INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les objets, les caractéristiques, les avantages et l’importance technique et industrielle de cette invention, mentionnés ci-dessus et ailleurs, seront mieux compris à la lecture de la description détaillée suivante des modes de réalisation présentement préférés de l’invention, considérés conjointement avec les dessins joints.
est une vue en perspective illustrant un connecteur de jonction selon un premier mode de réalisation ;
est une vue en perspective illustrant une barre omnibus selon le premier mode de réalisation ;
est une vue en section transversale du connecteur de jonction selon le premier mode de réalisation ;
est une vue en perspective illustrant un connecteur de jonction selon un deuxième mode de réalisation ;
est une vue en perspective transparente du connecteur de jonction selon le deuxième mode de réalisation ;
Selon une première variante de ce premier mode de réalisation illustré à la , les composants du deuxième module M2 peuvent être disposés sur un même côté latéral C13a, C13b du module de refroidissement C. La premier pompe 61, la deuxième pompe 63 ainsi que les différentes vannes des moyens de redirection du deuxième fluide caloporteur sont ainsi toutes regroupées sur un même côté latéral C13a, C13b.
Selon une première variante de ce premier mode de réalisation illustré à la , les composants du deuxième module M2 sont répartis entre les deux côtés latéraux C13a, C13b du module de refroidissement C. Par exemple, la première 61 et la deuxième 62 pompes peuvent être disposées sur le premier côté latéral C13a avec notamment les moyens de redirection des quatrième 84 et sixième 86 points de raccordement. Les moyens de redirection des deuxième 82, troisième 83, cinquième 85 et éventuellement septième 87 points de raccordement peuvent quant à eux être disposés sur le deuxième côté latéral C13b.
Les figures 9 à 12 montrent un deuxième mode de réalisation dans lequel le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42 du premier module M1 sont regroupés sur un même côté latéral C13a, C13b du module de refroidissement C.
Selon une première variante de ce deuxième mode de réalisation illustrée aux figures 9 et 10, le premier dispositif de détente 43 et l’échangeur de chaleur multi-fluide 1 sont disposé sur le même coté latéral C13a, C13b que le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42. Dans l’exemple illustré à la , les composants du deuxième module M2 sont disposés sur le côté supérieur C11 du module de refroidissement C. Dans l’exemple illustré à la , les composants du deuxième module M2 sont disposés sur un côté latéral C13a, C13b du module de refroidissement C opposé au côté latéral C13a, C13b comportant le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42.
Selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation illustrée à la , le premier dispositif de détente 43 et l’échangeur de chaleur multi-fluide 1 sont disposé sur un côté latéral C13a, C13b opposé au côté latéral C13a, C13b comportant le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42. Le premier module M1 est ainsi reparti sur les deux côtés latéraux C13a, C13b du module de refroidissement C. Selon cette deuxième variante, les composants du deuxième module M2 sont disposés sur le côté supérieur C11 du module de refroidissement C.
La montre une troisième variante du deuxième mode de réalisation dans lequel le premier dispositif de détente 43 et l’échangeur de chaleur multi-fluide 1 sont disposé dans le prolongement dudit module de refroidissement C, en regard d’un côté dudit module de refroidissement C opposé au premier échangeur de chaleur 62. Cela permet notamment de limiter l’augmentation de la largeur du dispositif de gestion thermique en limitant le nombre de composants disposés sur les côtés latéraux C13a, C13b du module de refroidissement C. Selon cette troisième variante, les composants du deuxième module M2 peuvent également être répartis entre : - un côté latéral C13a, C13b du module de refroidissement C opposé au côté latéral C13a, C13b comportant le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42, et/ou - l’arrière du module de refroidissement C dans le prolongement dudit module de refroidissement C.
Par exemple, la première 61 et la deuxième 62 pompes ainsi que les moyens de redirection des quatrième 84 et sixième 86 points de raccordement peuvent être disposées un côté latéral C13a, C13b du module de refroidissement C opposé au côté latéral C13a, C13b comportant le compresseur 41 et le premier échangeur de chaleur 42. Les moyens de redirection des deuxième 82, troisième 83, cinquième 85 et éventuellement septième 87 points de raccordement peuvent quant à eux être disposés ans le prolongement dudit module de refroidissement C, en regard d’un côté dudit module de refroidissement C opposé au premier échangeur de chaleur 62.
De préférence, dans cette troisième variante, les composants du premier M1 et du deuxième M2 module sont disposés en regard du côté du module de refroidissement C opposé au premier échangeur de chaleur 62 de sorte à ne pas gêner l’évacuation du flux d’air externe 500. Pour cela, ces composants sont de préférence décalés par rapport à la sortie C31 du module de refroidissement C.
Ainsi, on voit bien que le placement des composants du premier module M1 et du deuxième module M2 en périphérie du module de refroidissement C, permet de limiter l’encombrement du dispositif de gestion thermique et facilite sont intégration au sein d’une plateforme modulaire A.
Circuit de climatisation avec éjecteur pour véhicule automobile et procédé de climatisation associé La présente invention concerne les circuits de climatisation pour refroidir l’habitacle d’un véhicule automobile.
La présente invention concerne plus particulièrement un circuit de climatisation comprenant un éjecteur, un véhicule comprenant un tel circuit et un procédé de climatisation mettant en œuvre un tel circuit.
Techniques antérieures Suites aux nombreuses évolutions réglementaires, la consommation globale d’énergie des véhicules automobiles doit être réduite.
Généralement, un véhicule automobile comprend un circuit de climatisation pour refroidir l’habitacle du véhicule.
Un circuit de climatisation selon l’état de la technique comprend un compresseur comprimant un fluide frigorigène relié à un condenseur pour refroidir le fluide comprimé.
Le condenseur est relié à un détendeur pour détendre le fluide, le fluide froid détendu circulant dans un évaporateur situé dans l’habitacle du véhicule pour refroidir l’air dans l’habitacle.
Le fluide frigorigène réchauffé par des calories prélevées dans l’habitacle est ensuite comprimé par le compresseur.
La représente une vue du dessus du dispositif illustré en , la mâchoire étant repliée.
Les figures 5A et 5B représentent respectivement une vue de côté et du dessous du module de réception.
Les figures 6A à 6C représentent respectivement des vues de l’articulation de l’arbre principal.
Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions relatives du tronc ou de la branche et du dispositif ne sont pas nécessairement représentatives de la réalité.
Selon un exemple, le module de réception est configuré pour être monté amovible, de préférence manuellement par un utilisateur, par rapport au module d’accroche, en coulissement le long de l’axe principal. Le module d’accroche peut ainsi être rendu plus facilement maniable par rapport aux solutions où le module d’accroche et le module de réception sont solidaires entre eux. Le dispositif permet ainsi une découpe plus modulable, par exemple selon le type et/ou la taille de bois à découper, et/ou selon l’outil de découpe dont dispose l’utilisateur.
Selon un exemple, le premier bras et le deuxième bras sont articulés entre eux en rotation autour d’un arbre principal s’étendant au moins en partir selon l’axe principal, et l’arbre principal présente une articulation en rotation selon un axe secondaire perpendiculaire à l’axe principal, configurée de façon à incliner le module de réception autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de rotation des bras de la mâchoire. Un angle de coupe peut ainsi être donné lors de la découpe. Ceci est particulièrement avantageux pour favoriser le basculement du tronc ou de la branche dans une direction voulue, notamment pour la découpe d’un tronc ou d’une branche s’étendant verticalement. La découpe est ainsi encore sécurisée.
Selon un exemple, l’axe principal, en utilisation, est vertical. Selon cet exemple, l’axe secondaire, en utilisation, est horizontal.
Selon un exemple, l’articulation est disposée entre la mâchoire et le module de réception de l’outil de découpe.
Selon un exemple, le dispositif comprend en outre un deuxième module de commande configuré pour recevoir un signal de découpe, de préférence de façon non filaire, de préférence un signal radio, et pour actionner au moins le deuxième actionneur, de préférence le deuxième actionneur et l’outil de découpe, en réponse à la réception du signal de découpe. Le mouvement du module de réception induit par le deuxième actionneur peut ainsi être déclenché de façon automatisée par l’utilisateur par le biais du signal de découpe. La découpe est ainsi encore sécurisée.
Selon un exemple, le module de commande comprend un raccordement électrique destiné à raccorder électriquement l’outil de découpe. Par exemple, un module d’alimentation est raccordé électriquement à l’outil de découpe par l’intermédiaire du module de commande.
Selon un exemple, le deuxième module de commande est configuré pour varier une vitesse de déploiement du deuxième actionneur de façon à varier une vitesse du mouvement de rotation du module de réception autour de l’axe principal. La vitesse du mouvement de rotation du module de réception peut ainsi être adaptée, par exemple pour moduler l’effort de coupe à appliquer et/ou éviter de trop forcer sur la lame de l’outil de découpe.
Selon un exemple, le deuxième module de commande est configuré pour varier la vitesse de découpe de l’outil de découpe en fonction du signal de découpe reçu.
Selon un exemple, le deuxième module de commande est configuré pour recevoir en outre un signal d’arrêt de la découpe, de préférence de façon non filaire, de préférence un signal radio, de sorte à alternativement actionner et arrêter l’outil de découpe en réponse à la réception respectivement du signal de découpe ou du signal d’arrêt de la découpe. L’outil de découpe peut ainsi être déclenché de façon automatisée par l’utilisateur par le biais du signal de découpe. La découpe est ainsi encore sécurisée. L’utilisation de signaux non filaires de découpe et d’arrêt de la découpe permet à l’outil de découpe et/ou le deuxième actionneur d’être actionnés à distance par l’utilisateur par le biais du signal de découpe. La découpe est ainsi encore sécurisée.
Selon un exemple, le deuxième module de commande est configuré pour raccorder électriquement l’outil de découpe.
Selon un exemple, le module de réception comprend une configuration verrouillée dans laquelle l’outil de découpe est actionnable par le deuxième module de commande, et une configuration déverrouillée dans laquelle l’outil de découpe n’est pas actionnable par le deuxième module de commande, le deuxième module de commande étant apte à alternativement actionner et arrêter l’outil de découpe lorsque le module de réception est dans la configuration verrouillée.
En revanche, un trike ayant trois roues reste par exemple droit uniquement sur ses trois roues même sans soutien par un mécanisme de stabilité différent des roues ou par le conducteur. Le « véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » n’inclut pas par exemple les trikes.
Le mécanisme de stabilité inclut les mécanismes de stabilité sur toutes les roues au sol, et les mécanismes de stabilité sur toutes les roues non au sol. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues et le mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues peuvent l’un ou l’autre basculer entre un état de fonctionnement stabilisant la carrosserie et un état de non-fonctionnement ne stabilisant pas la carrosserie. L’état de non-fonctionnement est un état dont le fonctionnement est arrêté. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ou le mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues peuvent basculer l’un ou l’autre entre un état de fonctionnement et un état de non-fonctionnement en fonction de la manœuvre.
Le mécanisme de stabilité dit « non au sol » de toutes les roues est conçu afin de stabiliser la carrosserie sans qu’au moins une des roues du véhicule à inclinaison à transmission manuelle ne soit en contact avec le sol. Un mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues est par exemple une béquille centrale.
Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est conçu pour maintenir la carrosserie droite avec toutes les roues en contact avec le sol. Un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. La béquille centrale n’est pas incluse dans le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Si la béquille latérale fonctionne comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, la carrosserie est maintenue par toutes les roues et le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lui-même, et reste droite.
Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ne se limite pas à la béquille latérale. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues peut être, par exemple, un mécanisme d’empêchement d’inclinaison équipé sur les tricycles et qui fonctionne en fonction de la manœuvre. Lorsque le mécanisme d’empêchement d’inclinaison fonctionne, la carrosserie est soutenue uniquement par toutes les roues au sol, et se maintient droite.
Toutes les roues sont en contact avec le sol que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues soit en état de fonctionnement ou non. Pour cette raison, l’opération de commutation entre l’état de fonctionnement et l’état de non-fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est possible lorsque toutes les roues sont en contact avec le sol. Par conséquent, la manœuvre du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est plus facile que la manœuvre du mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues.
En outre, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut comprendre à la fois un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues et un mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues, ou peut comprendre uniquement un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues.
Le dispositif de détection est conçu afin de détecter si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne ou non. Si le mécanisme de stabilité sur toutes les roues est une béquille latérale, on peut citer comme dispositif de détection, par exemple, un capteur de position de béquille latérale qui détecte le déploiement ou le rangement de la béquille latérale, ou bien un capteur de verrouillage de l'inclinaison. Le déploiement est un état où la béquille latérale fonctionne. Le rangement est un état de non-fonctionnement où le fonctionnement de la béquille latérale est arrêté. La béquille latérale est en état de fonctionnement lorsqu’elle est par exemple manœuvrée du pied du conducteur et qu’elle est déployée depuis sa position de rangement.
Le moteur thermique est un moteur à combustion interne. Le moteur thermique délivre la puissance produite par la combustion du mélange gazeux de carburant et d’air sous forme de couple et de vitesse de rotation du vilebrequin.
Le moteur thermique est, par exemple, un moteur à quatre temps. Le moteur thermique a, par exemple, une zone de charge élevée et une zone de charge faible pendant quatre mouvements. Néanmoins, le moteur thermique peut être un moteur à quatre temps sans zone de charge élevée ni zone de charge faible pendant quatre mouvements. De plus, le moteur thermique peut être d’un type autre que celui à quatre temps.
L’embrayage commute la connexion et la déconnexion de la transmission de puissance du vilebrequin à la roue motrice. Autrement dit, l’embrayage fait basculer entre un état de connexion et un état de déconnexion de la puissance provenant du vilebrequin du moteur thermique. L’embrayage fait basculer entre un état de connexion et un état de déconnexion en fonction de la manœuvre du conducteur. Plus précisément, le levier d’embrayage est manœuvré directement par le conducteur. L’embrayage fait par exemple passer l’état de connexion à l’état de déconnexion en fonction de la manœuvre réalisée par le conducteur sur le levier d’embrayage.
La manœuvre du levier d’embrayage est une manœuvre qui fait passer l’embrayage d’un état de connexion à un état de déconnexion. Plus précisément, lorsque le levier d’embrayage est actionné, l’embrayage se met en marche et passe en état de déconnexion. Lorsque la manœuvre du levier d’embrayage s’arrête, l’embrayage passe en état de connexion. Le levier d’embrayage est installé sur le guidon du véhicule à inclinaison à transmission manuelle, et est actionné par la main du conducteur. La manœuvre du levier d’embrayage consiste, par exemple, pour le conducteur à tirer le levier d’embrayage vers l’arrière du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. L’arrêt de la manœuvre du levier d’embrayage consiste, par exemple, en un relâchement de la force du conducteur sur le levier d'embrayage, ou bien en un retour vers l’avant du levier d’embrayage en arrêtant de tirer dessus.
Le capteur d’embrayage détecte, par exemple, si le levier d’embrayage a été actionné ou non. Le capteur d'embrayage détecte la manœuvre du levier d'embrayage en détectant directement la position du levier d'embrayage. Le capteur d’embrayage peut être installé sur l’embrayage par exemple, sans être spécialement limité à une forme donnée. Le capteur d’embrayage peut détecter la position des pièces de l’embrayage qui se déplacent en accompagnant la manœuvre du levier d’embrayage.
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique est un processus pour l’arrêt-démarrage automatique et le redémarrage.
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant par exemple sur la réalisation de conditions d’arrêt-démarrage automatique déterminées, hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues.
L’arrêt-démarrage automatique du moteur thermique correspond à l’arrêt du fonctionnement de la combustion du moteur thermique selon la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique. Les conditions d’arrêt-démarrage automatique sont, par exemple, une condition parmi les conditions (A) à (E) suivantes ou plusieurs combinaisons de celles-ci :
représente une vue en perspective d’une nacelle conforme à l’invention prise au niveau de la console de commande ;
représente une vue partielle en perspective d’une nacelle conforme à l’invention prise au niveau de l’emplacement d’ancrage ;
représente une vue partielle en perspective d’une nacelle conforme à l’invention prise au niveau du système de détection de l’état occupé ou inoccupé de l’emplacement d’ancrage, l’emplacement d’ancrage étant à l’état inoccupé ;
représente une vue partielle en perspective d’une nacelle conforme à l’invention prise au niveau du système de détection de l’état occupé ou inoccupé de l’emplacement d’ancrage, l’emplacement d’ancrage étant à l’état occupé.
Comme mentionné ci-dessus, l’invention a pour objet une nacelle 1 permettant le travail en élévation de personne ainsi qu'un ensemble comprenant une telle nacelle 1 et un équipement 21 de sécurité équipé d'un dispositif 22 d'ancrage qui sera décrit ci-après. Cette nacelle 1 comprend un châssis 2. Ce châssis 2 est de préférence un châssis 2 automoteur, c’est-à-dire motorisé, équipé d’un système moteur d’entraînement en déplacement au sol 15 du châssis 2.
Dans l'exemple représenté, le châssis 2 est un châssis 2 roulant dont au moins certaines des roues sont motrices. Dans l’exemple représenté, le châssis 2 est équipé de quatre roues. À la place des roues, le châssis 2 pourrait être équipé de chenilles ou d’autres organes d’entraînement en déplacement au sol du châssis 2, sans sortir du cadre de l’invention.
Le système d’entraînement en déplacement au sol 15 du châssis 2 comprend donc un ou plusieurs moteurs. Ainsi, comme mentionné ci-dessus une ou plusieurs roues du châssis 2 sont des roues motrices.
Dans l’exemple représenté, les roues motrices sont des roues reliées à un moteur électrique intégré au châssis 2. De même, certaines roues sont des roues directrices, présentant une orientation variable par rapport au châssis 2, pour permettre de diriger la nacelle 1.
Le ou les moteurs électriques peuvent être remplacés par un moteur thermique relié aux roues par l’intermédiaire d’une transmission, de préférence hydrostatique, qui peut comprendre une pompe hydrostatique et les moteurs hydrauliques associés chacun à une roue dite motrice.
Le détail de cette transmission ne sera pas décrit en détail, car une telle transmission est bien connue à ceux versés dans cet art.
De même, le système d’entraînement en déplacement au sol 15 du châssis 2 ne sera pas décrit en détail, car il est bien connu à ceux versés dans cet art.
La nacelle 1 comprend également une plateforme 3 présentant une zone 4 de réception d’un opérateur.
Cette plateforme 3 de travail est ici formée d’un plancher 18 et d'un garde-corps 19 entourant le plancher tout en autorisant l’accès à l’intérieur de ladite plateforme 3.
L’opérateur 20 est généralement debout à l’intérieur de la zone 4 de réception de l'opérateur de la plateforme 3.
La nacelle 1 comprend encore un dispositif 5 d’entraînement en déplacement de la plateforme 3 par rapport au châssis 2 disposé au moins partiellement entre le châssis 2 et la plateforme 3.
Ce dispositif 5 d’entraînement en déplacement de la plateforme 3 peut affecter un grand nombre de formes.
De même, la portion de borne de sortie 22 a une portion d’extrémité distale 22a et une portion d’extrémité proximale 22b, tandis que la portion de borne de sortie 23 a une portion d’extrémité distale 23a et une portion d’extrémité proximale 23b. Dans la première barre omnibus 2, les portions de borne de sortie 21, 22 et 23, le corps principal 24 et la portion de borne d’entrée 25 sont sur un même plan. À savoir, dans la première barre omnibus 2, les portions de borne de sortie 21, 22 et 23, le corps principal 24 et la portion de borne d’entrée 25 sont au niveau de la même position dans la troisième direction Z.
La deuxième barre omnibus 3 comporte une portion de borne d’entrée 35, un corps principal 34 et trois portions de borne de sortie 31, 32 et 33. Les portions de borne de sortie 31, 32 et 33 s’étendent dans la première direction X. Le corps principal 34 s’étend dans la deuxième direction Y et connecte les trois portions de borne de sortie 31, 32 et 33 les unes aux autres. La portion de borne de sortie 31 est connectée à une première extrémité 34a du corps principal 34. La portion de borne de sortie 33 est connectée à une deuxième extrémité 34b du corps principal 34. La portion de borne de sortie 32 est connectée à une portion centrale du corps principal 34. La portion de borne d’entrée 35 fait saillie à partir de la première extrémité 34a du corps principal 34 vers le côté opposé au côté des portions de borne de sortie 31, 32 et 33. Dans la deuxième barre omnibus 3, les portions d’extrémité distale 31a, 32a et 33a, le corps principal 34 et la portion de borne d’entrée 35 sont sur un même plan.