INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est également connu, notamment des demandes de brevet KR20090110464 et KR20160008488, des dispositifs de traitement des cheveux, notamment dans le cadre des lisseurs à cheveux sous forme de pince, comportant des capteurs de contact de la main de l’utilisateur sur la poignée de préhension pour éviter le chauffage de l'appareil hors utilisation. La demande de brevet KR101452985 décrit, quant à elle, un capteur d'accélération pour réduire la consommation électrique.
Le document JPH04193203 décrit l’utilisation d’un capteur d’humidité dans une brosse sans émission de vapeur pour déterminer lorsque les cheveux sont secs. JP2016073526 décrit l’emploi d’un détecteur de pression ou de flexion sur une ou plusieurs dents pour actionner un système d’imagerie des cheveux pour déterminer l’état des cheveux et la demande internationale WO2014111646 décrit plusieurs capteurs, notamment des capteurs de mouvement ou un accéléromètre, un capteur optique et un capteur de champ électrique pour déterminer et transmettre à distance des données sur les mouvements et l’état des cheveux en fonction des mouvements et des capteurs de température et/ou d’humidité afin d’ affiner l’analyse de l’état de la chevelure en fonction des données atmosphériques.
Les dispositifs de traitement des cheveux par la vapeur posent un problème potentiel de sécurité du fait de l’utilisation de vapeur à proximité des cheveux et du cuir chevelu.
Dans le cadre des lisseurs à cheveux en forme de pince, la pince ne vient pas en contact du cuir chevelu, seulement des cheveux, et la vapeur est confinée entre les bras, ce qui la rend plus sûre. De plus, il est possible de détecter aisément la fermeture de la pince qui indique l’utilisation du dispositif.
Dans le cadre des brosses, la surface d'émission de vapeur peut être importante en particulier pour les brosses à tête plate. Par ailleurs les poils ou dents de la brosse sont destinés à agir à proximité directe du cuir chevelu, ce qui accentue les risques liés à l’utilisation de vapeur.
La montre encore un mode de réalisation dans lequel le circuit de refroidissement A est inversible. Dans ce mode de réalisation, la pompe à chaleur est dite indirecte, c’est-à-dire que le cinquième échangeur de chaleur 13’ est connecté conjointement à la quatrième branche de dérivation A4 du circuit de refroidissement A et à une boucle principale D1 d’un circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D. On parle de pompe à chaleur indirecte du fait que le cinquième échangeur de chaleur 13’ n’est pas en contact direct avec le flux d’air à destination de l’habitacle mais permet de réchauffer ledit flux d’air à destination de l’habitacle indirectement, par l’intermédiaire du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D.
Ce circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D comporte sur sa boucle principale D1 une troisième pompe 25, un deuxième radiateur 28 et ledit cinquième échangeur de chaleur 13’. Le deuxième radiateur 28 est plus particulièrement destiné à être traversé par un flux d’air à destination de l’habitacle. Le deuxième radiateur 28 peut notamment être disposé en aval de l’évaporateur 12 au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionnée. La boucle principale D1 du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D peut également comporter un réchauffeur électrique 27 du fluide caloporteur disposé en aval du cinquième échangeur de chaleur 13’, entre ledit cinquième échangeur de chaleur 13’ et le deuxième radiateur 28.
Le circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D peut également comporter une première D2 et une deuxième D3 branches de connexion avec le circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C.
La première branche de connexion D2 relie notamment un premier point de raccordement 401, disposé sur la boucle principale D1 du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D en amont du deuxième radiateur 28, à un deuxième point de raccordement 402 disposé sur le circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en amont du quatrième échangeur de chaleur 18. Comme illustré à la , ce deuxième point de raccordement 402 peut être disposé sur la première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en amont du quatrième échangeur de chaleur 18. Une alternative (non représentée) peut également être de disposer le deuxième point de raccordement 402 sur la boucle principale C1 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en amont du premier point de raccordement 301 de sa première branche de dérivation C2.
La deuxième branche de connexion D3 relie quant à elle un troisième point de raccordement 403 disposé sur le circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en aval du quatrième échangeur de chaleur 18 à un quatrième point de raccordement 404 disposé sur la boucle principale D1 du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D en aval du deuxième radiateur 28. Comme illustré à la , le troisième point de raccordement 403 peut être disposé sur la première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en aval du quatrième échangeur de chaleur 18. Une alternative (non représentée) peut également être de disposer le troisième point de raccordement 403 sur la boucle principale C1 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C en aval du deuxième point de raccordement 302 de sa première branche de dérivation C2.
Afin de permettre ou non au fluide caloporteur de circuler entre le circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D et le circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C, une vanne trois-voies 71 peut être disposée au niveau du premier point de raccordement 401 de la première branche de connexion D2. D’autres moyens tels que des vannes à ouvertures variables peuvent tout à fait également être envisagés.
La montre un mode de fonctionnement dans lequel cette liaison entre le circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D et le circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C est particulièrement avantageux.
Dans ce mode de fonctionnement, le circuit de refroidissement A inversible fonctionne dans un mode pompe à chaleur. Le fluide réfrigérant passe dans le compresseur 3, la troisième branche de dérivation A4, le premier échangeur de chaleur 4, le deuxième échangeur de chaleur 5 et la deuxième branche de dérivation A3 avant de retourner au compresseur 3. De la chaleur est ainsi récupérée eu niveau du premier échangeur de chaleur 4 pour être transférée au circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D via le cinquième échangeur de chaleur 13’.
Au sein du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D, le fluide caloporteur est propulsé par la troisième pompe 25 et traverse le cinquième échangeur de chaleur 13’ au niveau duquel il est réchauffé. Au premier point de raccordement 401 de la première branche de connexion D2, une partie ou la totalité du fluide caloporteur est redirigée au travers de la ladite première branche de connexion D2 pour circuler au travers du quatrième échangeur de chaleur 18. En traversant le quatrième échangeur de chaleur 18, le fluide caloporteur réchauffe le fluide caloporteur diélectrique du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation et permet ainsi de réchauffer les batteries. Le fluide caloporteur rejoint ensuite la branche principale D1 du circuit de circulation annexe de fluide caloporteur D via la deuxième branche de connexion D3. Également au premier point de raccordement 401 de la première branche de connexion D2, une partie du fluide caloporteur peut être redirigée au travers du deuxième radiateur 28 pour réchauffer le flux d’air à destination de l’habitacle.
Ainsi, on voit bien que le dispositif de gestion thermique 1 de par son architecture permet différents modes de fonctionnement et notamment afin de refroidir passivement les batteries dans certaines conditions afin de consommer le moins d’énergie électrique possible.
Dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique La présente invention concerne le domaine des dispositifs de gestion thermique pour véhicule électrique et plus particulièrement les dispositifs de gestion thermique pour une plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique.
Cependant, afin d’améliorer l’autonomie du véhicule électrique, une grande partie de la place au sein de cette plateforme modulaire est réservée aux batteries. Il reste alors peu d’espace pour intégrer un dispositif de gestion thermique permettant la gestion thermique à la fois des batteries et de l’habitacle. Les dispositifs de gestion thermique conventionnels sont généralement encombrants et nécessitent une place importe pour être intégrés dans un véhicule automobile. Ces dispositifs de gestion thermique ne sont dans pas bien adaptés à une intégration au sein d’une telle plateforme modulaire.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un dispositif de gestion thermique amélioré pouvant s’intégrer au sein d’une telle plateforme modulaire.
La présente invention concerne donc un dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire comportant les batteries ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, le dispositif de gestion thermique comportant : - un premier module, comportant un compresseur, un premier dispositif de détente et un échangeur de chaleur multi-fluide d’un premier circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un premier fluide caloporteur, ledit premier module étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire, - un module de refroidissement comportant au moins un premier échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air externe, ledit module de refroidissement étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire, - un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné destiné à être traversé par un flux d’air interne à destination d’un habitacle, ledit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné comprenant un refroidisseur, destiné à refroidir le flux d’air interne, un deuxième échangeur de chaleur, destiné à réchauffer le flux d’air interne, et un moyen de ventilation configuré pour générer ledit flux d’air interne, - un deuxième module comportant au moins une première pompe d’un deuxième circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un deuxième fluide caloporteur, et - une interface d’échange thermique avec les batteries, les différents modules, le module de refroidissement, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné et l’ interface d’échange thermique avec les batteries étant connectés les uns autres de sorte à former des circuits de fluides caloporteur interconnectés.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné est destiné à être disposé en dehors de la plateforme modulaire, ledit dispositif de gestion thermique comportant une interface de connexion destinée à permettre la connexion fluidique du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné aux premier et/ou deuxième circuit de fluide caloporteur.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble de pièces 100a, 100b comporte plusieurs pièces : une pièce porte l’unité électronique 900, et chaque autre pièce porte au moins une antenne directive 300. Cette implantation permet ainsi de mutualiser l’unité électronique avec plusieurs antennes directives 300.
L’invention concerne également un véhicule à moteur 1 comprenant un système radar 200 selon l’invention, comprenant une pièce de carrosserie 100 selon l’invention, ou comprenant un ensemble de pièces de véhicule 100a, 100b selon l’invention.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Notamment l’invention a été décrite en référence à un pare-chocs, mais la pièce de carrosserie peut être toute pièce de carrosserie telle qu’une porte latérale, une aile, un hayon, un pare-chocs arrière, …
Liste de références 1 : véhicule à moteur 50 : objet à détecter dans un espace situé à la périphérie du véhicule 1 100 : pièce de carrosserie d’un véhicule à moteur 111 : composant de la pièce 100 visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque la pièce est montée (peau, grille, plastron, enjoliveur, radome, …) 112 : composant de la pièce 100 caché depuis l’extérieur du véhicule lorsque la pièce est montée (renfort de crosse, support de feu, absorbeur mousse, convergent inférieur …) 131 : première zone de la pièce de carrosserie 100, portant le boitier 350 132 : seconde zone de la pièce de carrosserie 100, portant l’unité électronique 900 135 : élément fusible ou absorbeur de choc permettant de fixer l’unité électronique 900 sur la pièce de carrosserie 100 100a, 100b : ensemble d’une première pièce de carrosserie 100a, et d’une seconde pièce 100b 200 : système radar 300 : antenne directive 350 : boitier formant l’antenne directive 300 (350E, 350R) 400 : cavité réfléchissante pour ondes électromagnétiques formée par le volume intérieur du boitier 350 500 : métasurface positionnée dans le volume intérieur du boitier 350 300E : antenne directive émettrice, comportant un boitier 350E, une cavité réfléchissante 400E, une métasurface 500E) 300R : antenne directive réceptrice, comportant un boitier 350R, une cavité réfléchissante 400R, une métasurface 500R 900 : unité électronique 931 : émetteur primaire de l’unité électronique 900 932 : récepteur primaire de l’unité électronique 900 940 : électronique de contrôle de l’émetteur 931 et du récepteur 932 700 : guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques 700E : premier guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre l’émetteur primaire 931 et la cavité 400 700R : second guide d’ondes pour propager des ondes électromagnétiques entre la cavité 400 et le récepteur primaire 932.
Procédé d’optimisation automatique des paramètres radio de stations de base ; Réseau de radiocommunication et système d’optimisation associés. La présente invention concerne l’optimisation des ressources radio entre cellules voisines d’un réseau de radiocommunication.
Dans un réseau de communication, en particulier dans le réseau d’accès radio –RAN (« Radio Access Network ») est mis en œuvre un mécanisme d’optimisation des ressources radio entre cellules voisines. On parlera dans la suite de mécanisme SON (« Self Optimizing Network »).
Lors du déploiement d’un réseau, les stations de base de deux cellules voisines sont configurées de manière à coordonner leurs ressources radio. Cette configuration comprend le choix d’un mécanisme SON particulier parmi une pluralité de mécanismes SON envisageables, et la définition des paramètres du mécanisme SON choisi.
Par exemple, le document normatif 3GPP TS 36.300 ou encore 3GPP TR 36.902 définit des mécanismes SON envisageables pour le cas de réseaux LTE (« Long-Term Evolution »).
Même si certains mécanismes SON, tels que les mécanismes SFR (« Soft Frequency Reuse » ) ou ABS (« Almost Blank Subframe ») de gestion les interférences, permettent une redéfinition automatique de certains de leurs paramètres sans intervention humaine, il n’en reste pas moins que le choix « a priori » du mécanisme SON mis en œuvre dans un réseau reste spécifique d’un réseau dont la topologie est fixe, c’est-à-dire pour lesquels les stations de base sont immobiles, le voisinage d’une station de base n’étant pas modifié au cours du temps.
A l’heure actuelle, l’optimisation des ressources radio pour le cas de stations de base mobiles (ou plus généralement, dont la position n’est pas connue a priori, comme sur un réseau cellulaire classique) n’a pas reçu de traitement.
Il y a donc un besoin pour un système d’optimisation automatique permettant une configuration dynamique du mécanisme SON mis en œuvre dans un réseau en fonction de la topologie du réseau à l’instant courant.
Le but de cette invention est de répondre à ce besoin.
Pour cela, l’invention a pour objet un procédé d’optimisation automatique des paramètres radio d’une première station de base et d’une seconde station de base, la première station de base appartenant à un premier réseau de radiocommunication et assurant une couverture sur une première cellule et le seconde station de base appartenant au premier réseau de radiocommunication ou à un second réseau de radiocommunication, et assurant une couverture sur une seconde cellule, la seconde station de base étant mobile par rapport à la première station de base, le procédé étant caractérisé en ce qu’il consiste à : lors d’une évolution du recouvrement de la première cellule par la seconde cellule, mettre à jour une première table de voisinage tenue à jour par la première station de base avec des informations de la seconde cellule ; mettre à jour, par un premier module d’analyse, d’une topologie courante de la couverture radio ; déterminer, au moyen d’un orchestrateur d’optimisation, une stratégie courante à mettre en œuvre à partir de la topologie courante mise à jour, la stratégie courante correspondant à un profil d’allocation radio de la première station de base et de la seconde station de base ; évaluer, par un second module d’analyse, un trafic courant de la couverture radio ; et, configurer, au moyen d’un contrôleur d’auto-configuration, les paramètres radio de la première station de base et de la seconde station de base selon la stratégie courante, en fonction du trafic courant.
- la stratégie courante est sélectionnée parmi : une extinction de la seconde station de base ; une allocation de ressources radio sur un plan temporel, un plan fréquentiel, un plan de puissance et/ou un plan spatial ; une redistribution d’une charge entre les première et seconde cellules ; un ajustement d’un angle d’un faisceau d’une antenne équipant la première station de base et/ou la seconde station de base.
- le moyen d’un orchestrateur d’optimisation détermine une stratégie courante, non seulement à partir de la topologie courante, mais également à partir d’un objectif d’optimisation préalablement sélectionné.
La présente invention concerne donc un dispositif de gestion thermique pour plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique, ladite plateforme modulaire comportant les batteries ainsi que le train de puissance électrique du véhicule automobile électrique, le dispositif de gestion thermique comportant : - un premier module comprenant un premier circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un premier fluide caloporteur, ledit premier circuit de fluide caloporteur comportant un compresseur, un premier dispositif de détente et un échangeur de chaleur multi-fluide et un premier échangeur de chaleur, - un module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air externe, ledit module de refroidissement comportant au moins un premier échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air externe, le module de refroidissement comportant un côté supérieur, un côté inférieur, un premier et un deuxième côtés latéraux opposés l’un à l’autre, lesdits côtés formant une paroi externe du module de refroidissement, ledit module de refroidissement étant destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire, - un deuxième module comportant une première pompe et une deuxième pompe d’un deuxième circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné un deuxième fluide caloporteur, ledit deuxième module comportant en outre des moyens de redirection du deuxième fluide caloporteur au sein dudit deuxième circuit de fluide caloporteur, caractérisé en ce qu’au moins une partie des composants du premier module et du deuxième module sont disposés sur la paroi externe du module de refroidissement.
Selon un aspect de l’invention, les composants du premier module sont regroupés sur le côté supérieur du module de refroidissement.
Selon un autre aspect de l’invention, les composants du deuxième module sont disposés sur un même côté latéral du module de refroidissement.
Selon un autre aspect de l’invention, les composants du deuxième module sont répartis entre les deux côtés latéraux du module de refroidissement.
Les premier 51 et deuxième vannes d’arrêt 52 ainsi que la vanne anti-retour 53 sont plus particulièrement des dispositifs de gestion du flux du premier fluide caloporteur. La vanne d’expansion 48 ainsi que ces dispositifs de gestion peuvent notamment être regroupés au sein d’un même bloc hydraulique de circulation et de gestion du premier fluide caloporteur. Ce bloc de gestion hydraulique regroupe ainsi différentes fonctions de gestion du flux du premier fluide caloporteur et peut être disposé par exemple sur un flanc du module de refroidissement C.
Le premier circuit de fluide caloporteur X peut en outre comporter un quatrième dispositif de détente 48 d’équilibrage de pression disposé sur la première branche de dérivation X2 en aval de l’évaporateur 46. Ce quatrième dispositif de détente 49 peut notamment être disposé au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D.
Toujours selon le deuxième mode de réalisation de la , le premier circuit de fluide caloporteur X peut également comporter un accumulateur 44’ disposée en amont du compresseur 41. Cet accumulateur 44’ peut notamment être disposé plus spécifiquement en aval du deuxième point de raccordement 92. Cet accumulateur 44’ peut notamment être disposé plus spécifiquement en aval du deuxième point de raccordement 92. Cet accumulateur 44’ est ainsi intégré dans le premier module M1.
Que ce soit dans les variantes du premier mode de réalisation ou dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de gestion thermique peut comporter également un radiateur électrique 67 disposé dans le flux d’air interne 400 à destination de l’habitacle pour aider à son chauffage. Ce radiateur électrique 67 peut être intégré au sein du dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D, de préférence le plus en aval dans le sens de circulation du flux d’air interne par rapport aux autres échangeurs de chaleur dudit dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D.
Les figures 8 et 9 montrent un autre mode de réalisation dans lequel l’interface d’échange thermique BAT est par exemple une plaque froide connectée au deuxième circuit de fluide caloporteur X. Plus précisément, l’interface d’échange thermique BAT est disposée au sein d’une quatrième branche de dérivation Y5 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y connecté en parallèle du premier échangeur de chaleur 62 du deuxième circuit de fluide caloporteur Y. L’échangeur de chaleur multi-fluide 1 n’est donc ici plus tri-fluide mais simplement bi-fluide.
Dans l’exemple de la , qui est une variante de la , la quatrième branche de dérivation Y5 relie un septième point de raccordement 87 à un huitième point de raccordement 88. Le septième point de raccordement 87 est disposé en aval de l’échangeur de chaleur multi-fluide 1, ici confondu avec le cinquième point de raccordement 85. Le huitième point de raccordement 88 est quant à lui disposé en aval du premier échangeur de chaleur 62, ici sur la troisième branche de dérivation Y4, en aval du refroidisseur 66. Le flux de deuxième fluide caloporteur est redirigé ou non vers la quatrième branche de dérivation Y5 par un moyen de redirection, ici une vanne quatre-voies disposée sur les cinquième 85 et septième 87 points de raccordement. D’autres moyens de redirection peuvent tout à fait être utilisés comme par exemple un ensemble de vannes d’arrêt. Ce moyen de redirection peut notamment être intégré au sein du premier module M1.