INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Adaptations itératives sur un obstacle seul
Lors du lissage de vitesse avec les accélérations de confort, on peut constater une intersection entre la trajectoire du véhicule dans le plan s/t et une configuration spatio-temporelle interdite, qu’on appellera par la suite obstacle A. Ceci indique que la trajectoire prévue jusque-là pour le véhicule 10 amène à une collision avec un obstacle dynamique. Il y a alors deux possibilités : passer avant ou passer après cet obstacle correspondant par exemple au véhicule 11, tel que décrit en regard de la .
Passage avant un obstacle, par exemple avant le véhicule 11
Pour passer avant le véhicule 11, il est testé d’adapter l’accélération appliquée au véhicule 10, sans remettre en cause les contraintes de vitesse s’appliquant au chemin C. Il est donc nécessaire de disposer d’une accélération de confort a lon,c et d’une accélération maximale a lon,m réalisable par le véhicule 10.
En calculant la trajectoire obtenue en appliquant l’accélération maximale, on vérifie si celle-ci permet de passer l’obstacle A sans collision. Si c’est le cas, cela signifie qu’on peut trouver une accélération entre a lon,c et a lon,m qui permette de passer cet obstacle en minimisant l’accélération appliquée et en respectant les contraintes de vitesse, comme le montre l’exemple de la , avec la trajectoire 51. On peut déterminer cette accélération minimale par dichotomie. La décision de dichotomie s’exprime comme suit :
- on dispose des bornes a min et a max , et on a l’accélération courante a l = (a min + a max )/2 ;
- si la trajectoire obtenue avec a l est en collision avec l’obstacle A, alors il faut augmenter l’accélération : on remplace a min par a l et on réitère ;
- si la trajectoire obtenue avec a l est sans collision ou est en collision avec un obstacle autre que A avant le temps maximum de la zone interdite de l’obstacle A, alors il faut réduire l’accélération : on remplace a max par a l et on réitère. Si la trajectoire est sans collision, on la marque comme étant la dernière configuration acceptable
Lorsque le critère d’arrêt est rempli (l’écart entre a min et a max devient inférieur à un seuil déterminé), la dichotomie est arrêtée. Si on dispose d’une dernière configuration acceptable, on utilise celle-ci. Sinon, on conclut qu’il n’est pas possible de passer avant l’obstacle A en raison des autres obstacles de l’environnement du véhicule 10.
En connaissant les bornes a lon,c et a lon,m et la précision voulue sur l’accélération à appliquer ε acc , on peut déterminer le nombre d’itérations à effectuer. L’écart entre les bornes utilisées étant divisé par deux à chaque itération, pour avoir un écart entre les bornes inférieur à ε acc , il faut un nombre d’itérations N qui vérifie :
Autrement dit, le nombre d’itérations effectuées est :
Si on prend par exemple a lon,m = 3 m.s -2 , a lon,c = 1 m.s -2 et ε acc , = 10 -2 m.s -2 , alors on trouve N = 8, soit un nombre assez réduit d’itérations. De plus, le processus de vérification de la trajectoire est assez efficace une fois que les zones interdites ont été déterminées.
La illustre schématiquement un processus de détermination de la trajectoire du véhicule 10 passant avant l’obstacle A, par exemple le véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Mise à l’arrêt dudit véhicule égo par ledit régulateur de vitesse suite à une détection d’un arrêt dudit véhicule cible ; Détection de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détection étant fondée sur des données fournies par un premier des au moins deux capteurs, dit premier capteur ; Détermination de l‘aptitude d’un deuxième des au moins deux capteurs, dit deuxième capteur, à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détermination étant fondée sur des données fournies par ledit deuxième capteur ; Si ledit deuxième capteur est apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, alors la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard ; Accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale.
Ainsi, le véhicule égo redémarre selon une accélération adaptée, dite accélération de redécollage, à l’environnement devant le véhicule égo tout comme le fait un conducteur. Lorsque les au moins deux capteurs déterminent ledit avancement à nouveau dudit véhicule cible, l’accélération est plus forte que lorsqu’un seul des au moins deux capteurs détermine ledit avancement à nouveau dudit véhicule cible.
Grâce à la redondance, donc avec une plus grande certitude, le véhicule égo avance plus vite, plus dynamiquement, et de manière plus sécuritaire qu’avec un régulateur de vitesse sans l’invention. L’accélération se rapproche d’une accélération faite par un conducteur sans ledit régulateur de vitesse. En effet, en cas d’incertitude, un conducteur accélère plus lentement. C’est le cas, par exemple, en ville contrairement à sur une route à accès réglementé (autoroute, …). En ville, des piétons peuvent surgir et certains capteurs de perception de l’environnement sont très directifs et ne peuvent donc pas détecter la présence d’un piéton qui traverse par exemple.
Grâce à l’invention, il est alors possible de bien différencier le comportement dynamique lors du redémarrage du véhicule égo : une forte accélération ou normale en l’absence de risque, une accélération maximale standard, qui peut être réglée plus faiblement qu’une valeur classique, en présence de risques ou d’incertitudes.
De plus, en cas d’absence de détection ou de défaillance, temporaire ou pas, d’un des au moins deux capteurs, ledit régulateur de vitesse avec l’invention redémarre le véhicule plus doucement qu’avec un régulateur de vitesse sans l’invention. Ceci laisse alors plus de temps à un conducteur dudit véhicule égo de reprendre la main sur ledit véhicule égo et de freiner, par exemple, si ce conducteur détecte un obstacle ou un piéton qui surgit lors du redémarrage dudit véhicule égo.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination, pour chacun des au moins deux capteurs de perception, d’un indice de confiance dudit capteur, et/ou d’un état de fonctionnement dudit capteur, un indice de confiance représentant, par exemple, un taux de confiance, pourcentage entre 0 et 100%, de ladite détection d’avancement dudit véhicule cible, un état de fonctionnement représentant, par exemple, la défaillance ou non dudit capteur.
Avantageusement, la détermination de l’aptitude du deuxième capteur à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible est fondée sur ledit taux de confiance et/ou sur ledit état de fonctionnement dudit deuxième capteur.
Ainsi, si le deuxième capteur n’est pas opérationnel, la détection du premier capteur n’est pas redondée. Il y a une incertitude la détection dudit premier capteur, par prudence, ladite accélération de redécollage est égale à une accélération basse prédéterminée.
Avantageusement, la détermination de l’aptitude dudit deuxième capteur à détecter un redémarrage possible est fondée sur une comparaison entre données fournies par ledit premier capteur et les données fournies par ledit deuxième capteur.
Ainsi, on compare la cohérence entre les informations transmis par les deux capteurs. En cas d’incohérence déterminée, par prudence, ledit régulateur de vitesse ne se basera pas sur la nouvelle accélération maximale.
Avantageusement, ladite nouvelle accélération maximale est une fonction algébrique de ladite accélération haute prédéterminée et dudit indice de confiance dudit premier capteur et/ou dudit deuxième capteur.
Ainsi, la dynamique dudit véhicule cible est lissé en fonction d’un risque indirectement déterminé par l’aptitude des au moins deux capteurs.
Avantageusement, un capteur apte à percevoir l’environnement devant ledit véhicule égo est un moyen de détection parmi :
Un RADAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes électromagnétiques ; Un capteur ultra-sons, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes sonores ; Un LIDAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes lumineuses ; Une caméra associée à dispositif de traitement d’images.
Avantageusement, l’étape d’accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse est conditionnée par une confirmation par un passager dudit véhicule égo, la confirmation étant déterminée suite à une entrée utilisateur sur une interface homme machine présente dans ledit véhicule égo.
Ainsi, le véhicule égo avance à nouveau que sur ordre du passager qui confirme une absence d’insécurité.
Par exemple, les secondes règles peuvent être des règles propres à l’usage de l’élément : un fauteuil positionné au sol d’après les premières règles ne peut être positionnés devant une porte.
En effet, le procédé peut s’appliquer à un espace référent similaire à l’espace source mais offre plus d’avantages quand il s’applique bien à deux espaces distincts (l’espace référent et l’espace source), l’espace référent n’ayant alors aucun prérequis à respecter et pouvant être un espace réellement quelconque. En conséquence, la réplication ne peut être strictement identique, du fait même que les espaces référent et source sont différents : le procédé selon l’invention implique des modifications des positions des objets dans l’espace ou des surfaces de revêtement utilisés pour que la décoration s’adapte d’un espace à l’autre. Il faut donc comprendre la notion de réplique comme la recherche de la similarité la plus forte entre l’espace source décoré, ou comprenant la décoration désirée, et l’espace référent (même si elle est impossible dans l’absolu) afin de proposer une image de synthèse illustrant la décoration la plus fidèle possible à l’espace source dans l’espace virtualisé issu de l’espace référent.
Concrètement, en regardant les deux espaces, la recherche des similarités permet de constater que les deux espaces ont la même décoration, même si cette dernière est spatialement différente entre les deux espaces. Cette étape de recherche de similarités géométriques ou encore d’adaptation entre les deux espaces et la décoration permet au consommateur, ou utilisateur du procédé, de visualiser la décoration désirée dans l’intérieur de son choix le plus fidèlement possible.
Les premières et secondes règles permettent d’obtenir ces similarités entre l’espace source et l’espace référent.
De plus, il est possible d’intégrer un élément encore à l’état de croquis pour décider ou non de produire cette décoration.
Il est également possible qu’un élément issu d’un autre espace source, distinct de l’espace source, soit intégré dans la modélisation tridimensionnelle de l’espace virtualisé.
Ainsi, deux éléments issus d’espaces sources différents peuvent être intégrées à un même espace virtualisé. C’est très utile quand l’espace référent est un salon avec une cuisine ouverte par exemple, et plus globalement quand l’espace référent réunit deux espaces sources.
Idéalement, la modélisation tridimensionnelle de l’intégralité de l’espace référent, l’intégration de l’élément de l’espace source dans la modélisation tridimensionnelle, et/ou l’affichage en réalité augmentée d’au moins une partie de l’espace virtualisé dans l’espace cible est réalisée dans un format numérique haute définition ou très haute définition.
représente un espace référent réel meublé
représente ce même espace référent réel mais cette fois-ci vide
représente ce même espace référent mais cette fois-ci figuré (et meublé)
Les figures 1 à 3 représentent un même espace référent dans les cas de figures possibles : l’espace est réel, meublé ou vide, ou l’espace est figuré, et de préférence meublé dans ce cas.
représente un espace virtualisé vide.
représente cet espace virtualisé dans lequel a été ajouté un élément (ici même plusieurs) de l’espace source. On d’espace virtualisé avec décoration (mode décoré)
représente un espace source réel.
est une vue en perspective éclatée illustrant un conducteur selon le deuxième mode de réalisation ;
est une vue en section transversale du connecteur de jonction selon le deuxième mode de réalisation ; et
est une vue en section transversale illustrant un bossage selon une modification du mode de réalisation.
Ci-après, un connecteur de jonction selon un mode de réalisation de la présente invention va être décrit en détail en référence aux dessins. Noter que la présente invention n’est pas limitée par ce mode de réalisation. De plus, les composants dans le mode de réalisation suivant comportent ceux qui sont facilement concevables pour l’homme du métier ou une personne sensiblement identique.
Un premier mode de réalisation va être décrit en référence aux FIGS. 1 à 5. Le présent mode de réalisation porte sur un connecteur de jonction. La est une vue en perspective illustrant un connecteur de jonction du premier mode de réalisation ; la est une vue en perspective illustrant une barre omnibus du premier mode de réalisation ; et les FIGS. 3 à 5 sont des vues en section transversale du connecteur de jonction du premier mode de réalisation. La illustre une section transversale prise le long de la droite III-III de la . La illustre une section transversale prise le long de la droite IV-IV sur la . La illustre une section transversale prise le long de la droite V-V sur la .
Un connecteur de jonction 1 illustré sur la est monté sur un véhicule tel qu’une automobile, par exemple. Le connecteur de jonction 1 connecte, par exemple, une alimentation électrique et un dispositif de commande d’un véhicule à une pluralité de dispositifs montés sur le véhicule. Le connecteur de jonction 1 du présent mode de réalisation a une forme fine et peut ainsi être disposé dans un espace étroit. Le connecteur de jonction 1 peut être agencé sur une porte du véhicule. Dans ce cas, le connecteur de jonction 1 peut contribuer à l’amincissement de la porte.
Tel qu’illustré sur la , le connecteur de jonction 1 du présent mode de réalisation comporte une première barre omnibus 2, une deuxième barre omnibus 3, une troisième barre omnibus 4 et un logement 5. Chacune de la première barre omnibus 2, de la deuxième barre omnibus 3 et de la troisième barre omnibus 4 est un conducteur en forme de plaque formé d’un métal conducteur. Le logement 5 retient la première barre omnibus 2, la deuxième barre omnibus 3 et la troisième barre omnibus 4. Le logement 5 est moulé en utilisant une résine synthétique isolante, par exemple. Le logement 5 dans l’exemple illustré a une forme parallélépipédique sensiblement rectangulaire.
Le logement 5 a une portion d’ajustement côté entrée 50 ayant une forme de tube rectangulaire. Un connecteur 100 sur le côté entrée est inséré dans la portion d’ajustement côté entrée 50. À l’intérieur d’un espace interne de la portion d’ajustement côté entrée 50, une portion de borne d’entrée 25 de la première barre omnibus 2, une portion de borne d’entrée 35 de la deuxième barre omnibus 3, et une portion de borne d’entrée 45 de la troisième barre omnibus 4 sont exposées. Le connecteur 100 sur le côté entrée a une pluralité de bornes correspondant aux portions de borne d’entrée 25, 35 et 45.
Le connecteur de jonction 1 connecte le connecteur 100 sur le côté entrée à une pluralité de connecteurs 200 tels que des connecteurs appariés. Par exemple, lorsque le connecteur 100 a une borne d’alimentation électrique, le connecteur de jonction 1 connecte la borne d’alimentation électrique à une borne d’alimentation électrique de chacun des connecteurs 200. Autrement dit, le connecteur de jonction 1 distribue l’énergie électrique délivrée par l’intermédiaire du connecteur 100 à la pluralité de connecteurs 200. Lorsque le connecteur 100 a une borne de communication, le connecteur de jonction 1 connecte la borne de communication à une borne de communication de chacun des connecteurs 200. Autrement dit, le connecteur de jonction 1 connecte en communication le dispositif de communication connecté au connecteur 100 à un dispositif de communication connecté à chacun des connecteurs 200. Lorsque le connecteur 100 a une borne de terre, le connecteur de jonction 1 connecte la borne de terre à une borne de terre de chacun des connecteurs 200.
Tel qu’illustré sur la , les barres omnibus 2, 3 et 4 comportent chacune des portions de borne d’entrée 25, 35 et 45 uniques, respectivement, tout en comportant une pluralité de portions de borne de sortie. Par exemple, la première barre omnibus 2 comporte la portion de borne d’entrée 25, un corps principal 24 et trois portions de borne de sortie 21, 22 et 23. Les portions de borne de sortie 21, 22 et 23 sont connectées à des bornes appariées du connecteur 200. Les portions de borne de sortie 21, 22 et 23 sont connectées à différents connecteurs 200, individuellement. La portion de borne d’entrée 25 est connectée à une borne appariée du connecteur 100.
Dans la première barre omnibus 2 dans l’exemple illustré, les trois portions de borne de sortie 21, 22 et 23 et la portion de borne d’entrée 25 s’étendent dans une même direction. Les trois portions de borne de sortie 21, 22 et 23 sont agencées dans une direction orthogonale à la direction d’extension des portions de borne de sortie 21, 22 et 23.
Dans la description suivante, une direction d’extension de la portion de borne de sortie est appelée « première direction X ». La direction d’agencement des portions de borne de sortie 21, 22 et 23 est appelée « deuxième direction Y ». La deuxième direction Y est orthogonale à la première direction X. Une direction orthogonale à la fois à la première direction X et à la deuxième direction Y est appelée « troisième direction Z ». La troisième direction Z est une direction d’épaisseur des barres omnibus 2, 3 et 4.
Le corps principal 24 s’étend dans la deuxième direction Y et connecte les trois portions de borne de sortie 21, 22 et 23 les unes aux autres. La portion de borne de sortie 21 est connectée à une première extrémité 24a du corps principal 24, tandis que la portion de borne de sortie 23 est connectée à une deuxième extrémité 24b du corps principal 24. La portion de borne de sortie 22 est connectée à une portion centrale du corps principal 24. La portion de borne d’entrée 25 fait saillie à partir de la première extrémité 24a du corps principal 24 vers le côté opposé au côté des portions de borne de sortie 21, 22 et 23.
La portion de borne de sortie 21 a une portion d’extrémité distale 21a et une portion d’extrémité proximale 21b. La portion d’extrémité distale 21a est une portion connectée à la borne appariée, et est située au niveau de l’extrémité distale de la portion de borne de sortie 21. La portion d’extrémité distale 21a a une forme de colonne rectangulaire. La portion d’extrémité proximale 21b est une portion connectant la portion d’extrémité distale 21a et le corps principal 24 l’un à l’autre.
De plus, le système de surveillance est apte à déterminer la variation du courant i 21 dans le système de chauffage 21, soit par une mesure directe du courant i 21 ou par l’utilisation de modèles préétablis.
L’unité de contrôle 50 peut être configurée pour déterminer la variation du courant de charge et de décharge, dans la batterie 30, à partir de la table de correspondance, en fonction de la température de la batterie 30 et de l’état de charge (ou l’état de décharge) de ladite batterie 30. Pour cela, l’unité de contrôle 50 sélectionne dans la table de correspondance, la variation du courant de charge, respectivement de décharge, de la batterie 30, correspondant à la température et à l’état de charge ou de décharge, enregistrés dans la zone mémoire MEM.
Dans une autre forme de réalisation, l’unité de contrôle 50 est apte à déterminer la variation du courant de charge et de décharge en recevant l’estimation réalisée par le système de surveillance décrit précédemment.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour déterminer la variation du courant i 21 dans le système de chauffage 21 à partir des informations relatives à la variation du courant i 21 dans le système de chauffage 21, enregistrées dans la zone mémoire MEM.
Selon une autre forme de réalisation, l’unité de contrôle 50 est configurée pour déterminer la variation du courant i 21 en recevant l’estimation déterminée par le système de surveillance.
Selon une autre forme de réalisation encore, l’unité de contrôle 50 peut être configurée pour mesurer directement la variation du courant i 21 dans le système de chauffage 21.
L’unité de contrôle est configurée pour connaître la durée qui sépare le premier instant t 1 et un instant dit « de déconnexion » t d , auquel le système de chauffage 21 est déconnecté du réseau, mais n’est pas encore apte à savoir quand est défini le premier instant t 1 .
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour détecter la nécessité d’activation du système de chauffage 21.
Pour cela, l’unité de contrôle 50 peut être configurée pour détecter l’envoi d’un signal de connexion par la deuxième unité de contrôle. L’unité de contrôle 50 peut également être configurée pour estimer elle-même, à partir de la variation du courant i 21 , l’instant à partir duquel l’intensité haute i 21_max est appliquée.
En référence à la , il est représenté un premier exemple de la variation du courant i 21 dans le système de chauffage 21, de la variation du courant i 30 de charge ou de décharge de la batterie 30 et de la variation du courant i 40 de charge ou de décharge de la machine électrique 40, en fonction du temps, lorsque l’intensité haute i 21_max du courant dans le système de chauffage i 21 est supérieure à la valeur absolue du seuil de décharge maximal I 30_dch_max prédéfini de la batterie 30.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour activer le mode générateur de la machine électrique 40 à un instant initial t 0 . Pour cela, l’unité de contrôle 50 est notamment apte à commander le couple de la machine électrique 40.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour relier électriquement le système de chauffage 21 au réseau électrique 10 d’alimentation à un premier instant t 1 , défini après l’instant initial t 0 . Ainsi, le système de chauffage 21 est alimenté en courant par le réseau électrique 10.
Pour cela, l’unité de contrôle 50 est configurée pour envoyer, au premier instant t 1 , un message de connexion à la deuxième unité de contrôle, afin que celle-ci envoie un signal de connexion au commutateur. Dans une autre forme de réalisation, l’unité de contrôle 50 envoie à la deuxième unité de contrôle un premier message d’information comprenant la valeur du premier instant t 1 , auquel la deuxième unité de contrôle doit connecter le système de chauffage 21 au réseau électrique 10 via le commutateur.
Notamment, l’unité de contrôle 50 est configurée pour déterminer la valeur du premier instant t 1 .
Pour cela, en référence à la , l’unité de contrôle 50 est configurée pour déterminer, à partir de la variation du courant de charge et de décharge dans la batterie 30 déterminée, un premier instant minimal t 1 _ min . Le premier instant minimal t 1_min correspond à l’instant auquel le système de chauffage 21 est relié électriquement au réseau électrique 10, de sorte que le courant i 30 dans la batterie 30 soit égal au seuil de décharge maximal I 30_dch_max prédéfini audit premier instant minimal t 1_min .
Par ailleurs, en référence à la , l’unité de contrôle 50 est également configurée pour déterminer, à partir de la variation du courant de charge et de décharge dans la batterie 30 déterminée, un premier instant maximal t 1 _ max . Le premier instant maximal t 1_max correspond à l’instant auquel le système de chauffage 21 est relié électriquement au réseau électrique 10, de sorte que le courant i 30 dans la batterie 30 soit égal au seuil de charge maximal I 30 _ ch_max audit premier instant maximal t 1_max .
montre schématiquement une deuxième vue latérale d'un sixième mode de réalisation d'un dispositif selon la présente invention, dans lequel le dispositif peut être configuré pour un pivotement continu et verrouillable en n’importe quelle position
montre schématiquement une première vue latérale du dispositif de la avec un capteur d'inclinaison optionnel.
montre schématiquement une vue de dessus du dispositif des figures 6a et 6b avec un indicateur d'inclinaison optionnel.