INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'étiquette RFID peut être configurée pour émettre un signal grâce auquel le dispositif peut être localisé. Lesdites informations de localisation peuvent être utilisées conjointement avec des informations externes d'une région cible sur la surface du support, afin de déterminer une direction de déplacement requise du dispositif. La région cible peut être une région où les données doivent être acquises par la sonde. Une région cible peut être identifiée par un algorithme mis en œuvre par ordinateur et exécuté par le système, par exemple un algorithme basé sur l'IA (intelligence artificielle).
La caméra peut être configurée pour balayer la surface du support. Sur la base des données de la caméra, une position actuelle du dispositif par rapport à la surface du milieu peut être déterminée. Lesdites informations de localisation peuvent être utilisées conjointement avec des informations externes d'une région cible sur la surface du milieu, afin de déterminer une direction de mouvement requise du dispositif.
Le principe de la réplication de la décoration de l’espace source dans l’espace référent via l’espace virtualisé reste la similarité visuelle de la décoration des deux espaces plus qu’une égalité dans le nombre des objets ou la surface occupée par les revêtements.
De plus, des éléments de décoration de l’espace référent peuvent être conservés dans l’espace virtualisé même s’ils ne sont pas présents dans l’espace source dans le cas où leur suppression nuirait manifestement à la fonction ou à l’harmonie de l’espace virtualisé complet (ex : une cheminée présente dans l’espace référent mais pas dans l’espace source).
Néanmoins, grâce aux étapes décrites plus haut, l’utilisateur reconnait immédiatement la décoration choisie dans l’espace source répliquée dans l’espace référent.
A la fin de l’étape de positionnement, la position de chaque élément par rapport à l’espace virtualisé est déterminée. De même, la position de chaque élément par rapport aux autres éléments est connue.
Affichage en r éalité augmentée dans l’espace cible
La dernière étape du procédé de génération est celui de l’affichage ou de la projection qui va permettre de visualiser directement les éléments de l’espace source dans l’espace virtualisé à présent scénarisé (étape 5).
Le format informatique d’affichage de l’espace virtualisé permet l’affichage en réalité augmentée dans l’espace cible de l’espace virtualisé.
L’espace virtualisé créé peut être mis à disposition sur un serveur web. Pour y accéder, un mode de réalisation préféré est le recours à une application web dédiée à l’affichage des espaces virtualisés créés.
L’affichage en réalité augmentée de l’espace virtualisé consiste à superposer en temps réel dans l’espace cible (un espace réel quelconque ou dans l’espace référent réel lui-même) une image à celle de l’espace virtualisé, cette image de l’espace cible étant captée en temps réel par un capteur d’image du dispositif d’affichage. L’affichage de l’espace virtualisé peut se faire à l’aide de dispositifs d’affichage tridimensionnel ou bidimensionnel.
Affichage bidimensionnel
Pour rappel, l’espace virtualisé est un espace tridimensionnel doté d’un repère (Xv, Yv, Zv). Néanmoins, il peut être affiché à l’aide de dispositifs d’affichage 2D comme un téléphone intelligent (smartphone) ou un ordinateur ou encore une télévision.
L’affichage 2D est généralement utilisé lorsque l’espace cible dans lequel est affiché l’espace virtualisé est identique à l’espace référent. On se place dans ce mode de réalisation dans les paragraphes suivants.
Un smartphone convient particulièrement à l’affichage en réalité augmentée puisqu’il est doté d’un capteur d’image et d’un système de repérage dans l’espace.
Le dispositif d’affichage, idéalement doté d’un capteur d’image, permet d’afficher en 2D une partie seulement de l’espace virtualisé qui lui est en 3D. En effet, la vision 3D s'effectue toujours à travers un ou plusieurs systèmes optiques (œil humain, appareil photo, caméra vidéo,…) qui présentent des limitations mécaniques et optiques. Ainsi l'œil ou tout dispositif optique est incapable de voir au-delà d'un "champ visuel" qui limite la portion d'espace visible. Ce champ visuel se décrit par deux angles dits "angles d'ouverture" : l'angle d'ouverture horizontale et l'angle d'ouverture verticale. Ces deux angles permettent de décrire un tronc de pyramide centré sur l'œil, dirigée suivant l'axe de visée et formé par six plans : - Côté droit de la pyramide - Côté gauche de la pyramide - Dessus de la pyramide - Dessous de la pyramide - Plan de coupe arrière - Plan de coupe avant
Cette pyramide définit les lignes de perspectives de l’espace cible réel dans le repère (Xc, Yc, Zc).
L’écran du dispositif d’affichage dans le repère (Xr, Yr, Zr) est situé dans un plan de coupe de cette pyramide.
Lorsque le système de chauffage du catalyseur est démarré, il doit être alimenté. Au moment du démarrage du système de chauffage, la batterie et la machine électrique sont activées afin de fournir de l’énergie électrique au réseau électrique. Cependant, c’est principalement la batterie qui fournit l’énergie électrique au réseau électrique et donc au système de chauffage. En effet, le temps de réaction de la machine électrique est relativement élevé et elle n’est pas apte à fournir de l‘énergie électrique au réseau électrique et donc au système de chauffage dès le démarrage du système de chauffage.
Il est possible que la valeur du courant fourni par la batterie, au démarrage du système de chauffage soit supérieure à la valeur du seuil maximal de décharge de la batterie. De même, lorsque le système de chauffage est désactivé, la batterie fonctionne alors selon son mode de charge, et la valeur du courant entrant dans la batterie peut être supérieure à la valeur du seuil maximal de charge de la batterie. Lorsque cet effet-là est itéré à plusieurs reprises, cela peut altérer le fonctionnement de la batterie et induire un vieillissement anticipé de la batterie.
L’invention concerne une unité de contrôle pour véhicule automobile à moteur thermique, ledit véhicule automobile comprenant : un réseau électrique, un catalyseur apte à dépolluer les gaz d’échappement émis par le moteur thermique et comprenant un système de chauffage électrique relié au réseau électrique, une batterie reliée électriquement au réseau électrique, apte à fonctionner selon un mode de décharge, dans lequel la batterie fournit de l’énergie électrique au réseau électrique, et selon un mode de charge, dans lequel la batterie se charge à partir de l’énergie électrique fournie par le réseau électrique, une machine électrique reliée électriquement au réseau électrique, apte à fonctionner selon un mode dit « générateur », dans lequel la machine électrique fournit de l’énergie électrique au réseau électrique, et selon un mode dit « moteur », dans lequel la machine électrique génère de l’énergie mécanique à partir de l’énergie électrique fournie par le réseau électrique, ladite unité de contrôle étant reliée électriquement au système de chauffage électrique, à la batterie et à la machine électrique, et étant configurée pour : activer le mode générateur de la machine électrique, relier électriquement le système de chauffage au réseau électrique d’alimentation, à un premier instant, défini après un premier délai prédéterminé par rapport à l’instant d’activation du mode générateur, activer le mode moteur de la machine électrique, à un deuxième instant, défini postérieurement au premier instant, déconnecter le système de chauffage du réseau électrique à un instant dit « de déconnexion » défini postérieurement au deuxième instant.
Ainsi, d’une part, puisque l’activation du mode générateur de la machine électrique est réalisée avant la connexion du système de chauffage au réseau électrique, alors la machine électrique est apte à fournir de l‘énergie électrique au système de chauffage dès le démarrage du système de chauffage, via le réseau électrique. Ainsi, après le premier instant, le système de chauffage est alimenté en énergie électrique par la batterie et la machine électrique. D’autre part, puisque la machine électrique est désactivée avant l’instant de déconnexion, auquel le système de chauffage est déconnecté du réseau électrique, cela permet d’éviter qu’à l’instant de déconnexion, le courant de la machine électrique soit élevé, et donc que la valeur absolue du courant de charge dans la batterie soit élevée et supérieure à la valeur absolue d’un seuil de charge maximal de la batterie. De cette façon, le courant dans la batterie est toujours compris entre un seuil de charge maximal et un seuil de décharge maximale, évitant une dégradation de la batterie, et notamment une diminution de son état de charge.
De préférence, la batterie est caractérisée par un seuil de charge maximal et un seuil de décharge maximal, la valeur du premier instant est comprise entre la valeur d’un premier instant minimal et d’un premier instant maximal : le premier instant minimal correspondant à l’instant auquel le système de chauffage est relié électriquement au réseau électrique, de sorte que le courant dans la batterie soit égal au seuil de décharge maximal prédéfini audit premier instant minimal, le premier instant maximal correspond à l’instant auquel le système de chauffage est relié électriquement au réseau électrique, de sorte que le courant dans la batterie soit égal au seuil de charge maximal audit premier instant maximal.
De préférence encore, la valeur du deuxième instant est comprise entre la valeur d’un deuxième instant minimal et d’un deuxième instant maximal : le deuxième instant minimal correspond à l’instant auquel est activé le mode moteur de la machine électrique, de sorte qu’à l’instant de déconnexion du système de chauffage du réseau électrique, le courant dans la batterie soit égal au seuil de décharge maximal, le deuxième instant maximal correspond à l’instant auquel est activé le mode moteur de la machine électrique, de sorte qu’à l’instant de déconnexion td, le courant dans la batterie soit égal au seuil de charge maximal.
De manière préférée, l’unité de contrôle comprend une zone mémoire dans laquelle est enregistrée une table de correspondance comprenant, pour chaque combinaison d’un état de charge de la batterie et d’une température de ladite batterie, la variation du courant de charge et du courant de décharge de la batterie, en fonction du temps, l’unité de contrôle est configurée pour déterminer la variation du courant de charge de la batterie et la variation du courant de décharge de la batterie à partir de la température de la batterie, de l’état de charge de la batterie et de la table de correspondance.
Selon une autre forme de réalisation, le véhicule comprend un système de surveillance de la batterie, communément appelée « BMS » pour « battery monitoring system » en langue anglaise. Le système de surveillance est apte à mesurer la température et la tension dans la batterie ainsi que le courant qui traverse la batterie, afin d’évaluer l’état de charge de la batterie. Le système de surveillance est également configuré pour estimer pour chaque combinaison d’un état de charge (ou d’un état de décharge) de la batterie et d’une température de ladite batterie, la variation du courant de charge et du courant de décharge de la batterie, en fonction du temps et des mesures réalisées et à partir de modèles mathématiques connus de l’homme du métier. L’unité de contrôle est ainsi configurée pour déterminer la variation du courant de charge de la batterie et la variation du courant de décharge de la batterie à partir de la température de la batterie, de l’état de charge de la batterie et de l’estimation réalisée par le système de surveillance de la batterie.
Avantageusement, la zone mémoire comprend : la période, le rapport cyclique ou la largeur temporelle d’impulsion, du courant dans le système de chauffage et l’intensité moyenne prédéfinie du courant dans le système de chauffage, l’unité de contrôle étant configurée pour déterminer la variation courant dans le système de chauffage à partir des paramètres précédents.
L’invention concerne également un véhicule automobile à moteur thermique comprenant : un réseau électrique, un catalyseur apte à dépolluer les gaz d’échappement émis par le moteur thermique et comprenant un système de chauffage électrique une batterie reliée électriquement au réseau électrique, apte à fonctionner selon un mode de décharge, dans lequel la batterie fournit de l’énergie électrique au réseau électrique, et selon un mode de charge, dans lequel la batterie se charge à partir de l’énergie électrique fournie par le réseau électrique, une machine électrique reliée électriquement au réseau électrique, apte à fonctionner selon un mode générateur, dans lequel la machine électrique fournit de l’énergie électrique au réseau électrique, et selon un mode moteur, dans lequel la machine électrique génère de l’énergie mécanique à partir de l’énergie électrique fournie par le réseau électrique, une unité de contrôle telle que présentée précédemment.
L’invention concerne également un procédé d’alimentation d’un système de chauffage pour un véhicule automobile tel que décrit ci-dessus, ledit procédé, mis en œuvre par l’unité de contrôle, comprend les étapes : d’activation du mode générateur de la machine électrique, de connexion électrique du système de chauffage au réseau électrique d’alimentation, à un premier instant, défini après un premier délai prédéterminé par rapport à l’instant d’activation du mode générateur, d’activation du mode moteur de la machine électrique, à un deuxième instant, défini postérieurement au premier instant, de déconnexion du système de chauffage du réseau électrique à un instant dit « de déconnexion » défini postérieurement au deuxième instant.
De préférence, la batterie étant caractérisée par un seuil de charge maximal et un seuil de décharge maximal, le procédé comprend avant l’étape de connexion électrique, une étape de détermination du premier instant, comprenant les sous étapes de : détermination d’un premier instant minimal, le premier instant minimal correspondant à l’instant auquel le système de chauffage est relié électriquement au réseau électrique, de sorte que le courant dans la batterie soit égal au seuil de décharge maximal prédéfini, audit premier instant minimal, détermination d’un premier instant maximal, le premier instant maximal correspond à l’instant auquel le système de chauffage est relié électriquement au réseau électrique, de sorte que le courant dans la batterie soit égal au seuil de charge maximal audit premier instant maximal, détermination du premier instant en sélectionnant une valeur comprise entre la valeur du premier instant minimal et la valeur du premier instant maximal.
De préférence encore, le procédé comprend, avant l’étape d’activation du mode moteur de la machine électrique, une étape de détermination du deuxième instant, comprenant les sous étapes de : détermination d’un deuxième instant minimale, le deuxième instant minimal correspondant à l’instant auquel est activé le mode moteur de la machine électrique, de sorte qu’à l’instant de déconnexion, le courant dans la batterie 30 soit égal au seuil de décharge maximal, détermination d’un deuxième instant maximal, correspondant à l’instant auquel est activé le mode moteur de la machine électrique, de sorte qu’à l’instant de déconnexion td, le courant dans la batterie soit égal au seuil de charge maximal, détermination du deuxième instant en sélectionnant une valeur comprise entre la valeur du deuxième instant minimal et la valeur du deuxième instant maximal.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur remarquable en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre une forme de réalisation du véhicule selon l’invention, La représente la variation du courant dans le système de chauffage du catalyseur selon l’invention, La représente un premier exemple de la variation du courant de la batterie, de la variation du courant de la machine électrique et de la variation du courant dans le système de chauffage en fonction du temps selon l’invention, La représente un deuxième exemple de la variation du courant de la batterie, de la variation du courant de la machine électrique et de la variation du courant dans le système de chauffage en fonction du temps selon l’invention, La représente un troisième exemple de la variation du courant de la batterie, de la variation du courant de la machine électrique et de la variation du courant dans le système de chauffage en fonction du temps selon l’invention, La illustre une forme de réalisation du procédé selon l’invention.
Nous allons maintenant décrire un deuxième mode de réalisation en référence aux figures 4 à 6 .
Selon ce mode de réalisation, le boitier 350 est réalisé en deux parties, un couvercle 350A, et un réceptacle 350B. Chaque partie 350A, 350B, forme de préférence une cuvette comportant une paroi de fond, et/ou des parois latérales. Selon un exemple de réalisation représenté sur les figures 4 et 5, les parois latérales de chaque partie sont munies d’un rebord formant une collerette périphérique de fixation des deux parties entre elles. De préférence un joint d’étanchéité est positionné tout le long de la collerette.
Selon une variante non représentée, le couvercle 350A peut être sensiblement plat, c’est-à-dire sans paroi latérale. Le couvercle 350A possède alors un rebord dans le prolongement du plat pour s’appuyer sur le rebord du réceptacle 350B. Selon cette variante, l’ensemble de parois latérales réfléchissantes 363-366 est porté par le réceptacle 350B. Inversement, le réceptacle peut être quasiment plat, l’ensemble des parois latérales réfléchissantes 363-366 étant porté par le couvercle 350A.
La illustre le boitier 350 vu de dessus, et la illustre le boitier 350 vu de dessous.
On se réfère maintenant à la qui représente une vue en éclaté de l’antenne 300. La première partie 350A du boitier 350, forme un couvercle, et accueille la première paroi 361. De préférence, ce couvercle 350A comporte sur sa paroi de fond un orifice en regard de la zone de transmission 426 d’ondes électromagnétiques entre l’intérieur et l’extérieur du boitier 350. Ce couvercle 350A comporte également, de préférence sur une paroi latérale (autre que la paroi portant l’orifice), un connecteur 370 pour guide d’onde. Selon une autre variante, notamment lorsque le couvercle 350A est sensiblement plat, c’est le réceptacle 350B qui comporte, de préférence sur une paroi latérale, le connecteur 370 pour guide d’onde.
Le réceptacle 350B du boitier 350 accueille la deuxième paroi 362. Ce réceptacle 350B comporte sur sa paroi de fond une interface connectique 353 permettant d’insérer les éléments de connectique de contrôle 556, servant à connecter la métasurface 500 à un faisceau de contrôle 800 (non représenté).
Selon cet exemple, le boitier 350 comporte également une électronique de contrôle secondaire 550 de la surface pilotée . Cette électronique de contrôle secondaire 550 est selon cet exemple, positionnée en regard de l’interface connectique 353, et entre la paroi de fond du réceptacle 350B et la paroi de guidage 362. Selon une variante de réalisation préférentielle, non représentée, cette électronique de contrôle secondaire est intégrée directement à la paroi de guidage 362, de préférence sur la face externe à la cavité (362e).
Les parois latérales (parois autres que la paroi de fond) d’au moins une des deux parties 350A, 350B forment l’ensemble de parois latérales réfléchissantes 363-366 du boitier 350.
Nous allons maintenant décrire un troisième mode de réalisation en référence aux figures 7 et 8 .
On se réfère maintenant à la qui représente une vue en éclaté de l’antenne 300. Selon ce mode de réalisation, l’ensemble de parois latérales réfléchissantes 363-366 sont réalisées monobloc et forment un cadre 367 recouvert par la première paroi 361 et reposant sur la deuxième paroi 362.
De préférence les parois latérales réfléchissantes 363-366 comportent un rebord formant une collerette permettant la fixation du cadre 367 à la deuxième paroi 362.
Chaque partie 350A, 350B, forme une cuvette comportant une paroi de fond, et des parois latérales munies d’un rebord formant une collerette périphérique de fixation des deux parties entre elles. De préférence un joint d’étanchéité à l’eau est positionné tout le long de la collerette.
Le couvercle 350A du boitier 350, forme un couvercle, et accueille le cadre réfléchissant 367 et, sur sa paroi de fond, la première paroi 361. De préférence, ce couvercle 350A comporte sur sa paroi de fond un orifice en regard de la zone de transmission 426 d’ondes électromagnétiques entre l’intérieur et l’extérieur du boitier 350. Ce couvercle 350A comporte également, de préférence sur une paroi latérale (autre que la paroi portant l’orifice), un connecteur 370 pour guide d’onde.
La seconde partie 350B du boitier 350, forme un réceptacle, et accueille la deuxième paroi 362. Ce réceptacle 350B comporte sur sa paroi de fond une interface connectique 353 permettant d’insérer les éléments de connectique de contrôle 556, servant à connecter la métasurface 500 à un faisceau de contrôle 800 (non représenté).
La trajectoire optimale se situe dans la catégorie 3, avec les indices les plus faibles possibles. Pour l’atteindre, il faut pouvoir définir une direction d’optimisation des indices en fonction du résultat. Les règles suivantes sont définies :
- Si la trajectoire est en collision avec le piéton, alors il faut freiner plus longtemps (ou plus tôt si on ne peut pas freiner plus) : si on est dans la catégorie 1, il faut monter, c’est-à-dire augmenter i 2 ;
- Si la trajectoire est en collision avec le véhicule, alors il faut freiner plus tard : Si on est dans la catégorie 2, il faut aller à droite, c’est-à-dire augmenter i 1 ;
- Si la trajectoire est valide, on cherche à freiner moins longtemps ou plus tôt :
● Si on est dans la catégorie 3, on cherche la frontière avec la catégorie 1 ou 2
● Ajustement de la direction en fonction de la direction précédente
À partir de ces règles, il est possible de définir un algorithme de recherche basé sur des dichotomies. Il est ainsi possible de déterminer une trajectoire optimale.
Cependant, la méthode ne se généralise pas bien à plus de deux obstacles, ou à des obstacles dans des configurations différentes. Par exemple, si on a une troisième zone interdite au-dessus de la seconde, l’algorithme ne trouve plus de solution, bien qu’il en existe.
La difficulté de trouver une solution ici vient du fait qu’il n’y a pas de gradient exprimé en fonction de la validité ou non d’une trajectoire, il n’est donc pas possible de déterminer dans quelle direction modifier les paramètres dans le cas général.
Découpage en sous-problèmes
Une façon de limiter la complexité du problème précédent peut être de réduire le problème complet en sous-problèmes découpés sur l’axe longitudinal du chemin. On commence par définir une trajectoire de confort TV0, qui est analysée par rapport à la matrice de collision représentant le plan s/t. Si une collision est détectée avec un obstacle nommé A*, alors la trajectoire est ajustée pour éviter A* (en passant avant ou après, ou les deux), en limitant l’ajustement aux obstacles situés avant A* (obstacles rencontrés avant sur l’axe longitudinal et temporel). Ainsi, un premier morceau de trajectoire valide est calculé jusqu’au passage de l’obstacle A* en utilisant les procédures à 1 ou 2 obstacles selon la situation. Ensuite, le traitement est repris à partir du point de passage de A* et le processus continue. Le résultat global sera potentiellement sous-optimal par rapport à un résultat qui prendrait en compte la globalité de la situation, mais il sera mis à jour avec l’aspect réactif de la méthode.