INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, dans plusieurs solutions de l’état de l’art, les œufs ou les larves fraichement écloses sont récupérés dans du substrat, ce qui rend difficile leur quantification précise. Or, quantifier le nombre d’œufs ou de larves fraichement écloses est primordial pour le bon contrôle de la suite du processus d’élevage.
Solution apportée par l’invention Afin de remédier à ces inconvénients, la présente invention concerne selon son acceptation la plus générale un collecteur de ponte d’insectes caractérisé en ce qu’il est formé par une structure présentant des reliefs de dépose des œufs, la partie inférieure ou supérieure de ladite structure étant configurée pour permettre un coulissement dans une glissière pour l’insertion du collecteur dans la zone de ponte et son extraction.
De préférence, ladite structure présente sur la tranche supérieure des moyens d’accrochage aptes à coulisser dans ladite glissière.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la caractéristique économique est fonction : du prix de l’hydrogène et du biocarburant, et de l’autonomie du véhicule en fonction de l’hydrogène et du biocarburant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la caractéristique de performance est fonction de : l’autonomie du véhicule en fonction de l’hydrogène et du biocarburant, une durée de remplissage d’un réservoir de stockage d’hydrogène et d’un réservoir de stockage de biocarburant que comporte le véhicule ; et une perte à la transformation du biocarburant en hydrogène par un reformeur que comporte le véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la caractéristique écologique est fonction : de l’autonomie du véhicule en fonction de l’hydrogène et du biocarburant, de la perte à la transformation du biocarburant en hydrogène par un reformeur que comporte le véhicule, et d’un rendement de production d’hydrogène par le reformeur.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape de sélectionner, via un troisième dispositif de sélection, une alimentation en carburant de la pile à combustible à partir d’un réservoir de stockage d’hydrogène ou d’un réservoir de stockage de biocarburant du véhicule.
Un autre aspect non limitatif de l’invention se rapporte à un véhicule muni d’une pile à combustible agencée pour être alimentée en hydrogène et d’un réservoir de stockage d’hydrogène destiné à alimenter la pile à combustible en hydrogène. Le véhicule comporte en outre : un réservoir de stockage de biocarburant, un reformeur agencé pour transformer le biocarburant stocké dans le réservoir de stockage de biocarburant en hydrogène et destiné à alimenter la pile à combustible, un premier dispositif de sélection d’une caractéristique économique, écologique ou de performance d’un carburant ; un deuxième dispositif de sélection d’une recharge en hydrogène ou biocarburant en fonction de la caractéristique sélectionnée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule comporte un troisième dispositif de sélection d’une alimentation en carburant de la pile à combustible à partir du réservoir de stockage d’hydrogène ou du réservoir de stockage de biocarburant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule est agencé pour mettre en œuvre les étapes du procédé de recharge en carburant d’un véhicule muni d’une pile à combustible selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.
montre de façon schématique un véhicule muni d’une pile à combustible selon un exemple de réalisation non limitatif de l’invention.
illustre de façon schématique un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention
illustre de façon schématique un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre différent du procédé selon l’invention.
La illustre un véhicule 1 muni d’une pile à combustible 2 agencée pour être alimentée en hydrogène.
Le véhicule 1 comporte en outre un réservoir de stockage 3 d’hydrogène destiné à alimenter la pile à combustible 2 en hydrogène. L'hydrogène alimente ensuite la pile à combustible 2 qui délivre un courant électrique permettant d'assurer la propulsion du véhicule 1 par l'intermédiaire d'un moteur électrique 4.
Le véhicule 1 comporte également un réservoir de stockage 5 de biocarburant et un reformeur 6 agencé pour transformer le biocarburant stocké dans le réservoir de stockage 5 de biocarburant en hydrogène. Ce reformeur 6 est destiné à alimenter la pile à combustible 2 en hydrogène.
La présence du reformeur 6 permet en effet l'utilisation d'un biocarburant liquide classique, facilement stockable dans le véhicule 1 et facilement utilisable dans un système classique de distribution de carburant. Ce biocarburant est transformé dans le reformeur 6 qui produit un reformât riche en hydrogène. L'hydrogène alimente ensuite la pile à combustible 2 qui délivre un courant électrique permettant d'assurer la propulsion du véhicule 1 par l'intermédiaire du moteur électrique 4.
Le véhicule 1 comporte également un premier dispositif de sélection 7 d’une caractéristique économique, écologique ou de performance d’un carburant. Ce premier dispositif de sélection 7 peut par exemple être formé par une interface homme-machine disposée sur la console du véhicule 1.
Dans la réalisation illustrée sur les figures 5 à 11, des passages d’écoulement d’aller réalisent les moyens de freinage d’aller, et comprennent : - un premier clapet anti retour 23, prévu dans le premier piston 13, et conformé pour autoriser le libre passage de liquide depuis la chambre intermédiaire 17 vers la première chambre 18 et pour interdire le retour de liquide depuis la première chambre 18 vers la chambre intermédiaire 17, - un premier passage d’écoulement d’aller 24, prévu dans la paroi périphérique 9 du cylindre 8, apte à conduire le liquide entre la chambre intermédiaire 17 et un premier orifice 25 disposé en une première position intermédiaire dans la seconde chambre 19, et autorisant un débit contrôlé (relativement élevé) du liquide pour réaliser le premier couple de freinage d’aller, - un second passage d’écoulement d’aller 26, prévu également dans la paroi périphérique 9 du cylindre 8, apte à conduire le liquide entre la chambre intermédiaire 17 et un second orifice 27 disposé en une seconde position intermédiaire dans la seconde chambre 19, la seconde position intermédiaire étant décalée à l’écart de la première chambre 18 par rapport au premier orifice 25. Le second passage d’écoulement d’aller 26 autorise un débit contrôlé (plus réduit) du liquide, pour réaliser le second couple de freinage d’aller.
La première position intermédiaire du premier orifice 25 est placée, dans le cylindre 8, de façon que le premier orifice 25 soit ouvert dans la seconde chambre 19 tant que la tige 2 se trouve en une position intermédiaire (par exemple ) entre la position d’attente de frappe P1 ( ) et la première position intermédiaire P2. Lorsque la tige 2 a atteint la première position intermédiaire P2, le second piston 14, qui s’est déplacé à l’écart de la première chambre 18 sous l’action de la tige 2, bouche le premier orifice 25, laissant encore libre le second orifice 27 qui assure alors le passage du liquide et le second couple de freinage d’aller (voir ). La seconde position intermédiaire du second orifice 27 est placée, dans le cylindre 8, de façon que le second piston 14 vienne obturer le second orifice 27 lorsque la tige 2 atteint ou dépasse sa position de fin de course P3 (voir ).
À compter de la fin de course P3, si la tige 2 poursuit sa rotation, la seconde chambre 19 se trouve en surpression de liquide. Des moyens d’amortissement de fin de course d’aller sont alors prévus pour limiter cette surpression et assurer l’amortissement de fin de course d’aller de la tige 2. Ces moyens d’amortissement de fin de course d’aller comprennent un second clapet unidirectionnel taré 28, interposé dans un second passage de liquide 29 entre la seconde chambre 19 et la chambre intermédiaire 17, interdisant le passage de liquide depuis la chambre intermédiaire 17 vers la seconde chambre 19, et autorisant le passage de liquide depuis la seconde chambre 19 vers la chambre intermédiaire 17 lorsque la pression du liquide dans la seconde chambre 19 excède la pression du liquide dans la chambre intermédiaire 17 selon une différence de pression au moins égale à un second seuil de pression déterminé (voir la ).
Dans la réalisation illustrée sur les figures 5 à 11, des passages d’écoulement de retour réalisent les moyens de freinage de retour, et comprennent : - un second clapet anti retour 30, prévu dans le second piston 14, et conformé pour autoriser le libre passage de liquide depuis la chambre intermédiaire 17 vers la seconde chambre 19 et pour interdire le retour de liquide depuis la seconde chambre 19 vers la chambre intermédiaire 17, - un premier passage d’écoulement de retour 31, prévu dans la paroi périphérique 9 du cylindre 8, apte à conduire le liquide entre la chambre intermédiaire 17 et un troisième orifice 32 disposé en une première position intermédiaire dans la première chambre 18, et autorisant un débit contrôlé (relativement élevé) du liquide pour réaliser le premier couple de freinage de retour, - un second passage d’écoulement de retour 33, prévu également dans la paroi périphérique 9 du cylindre 8, apte à conduire le liquide entre la chambre intermédiaire 17 et un quatrième orifice 34 disposé en une seconde position intermédiaire dans la première chambre 18, la seconde position intermédiaire étant décalée à l’écart de la seconde chambre 19 par rapport au troisième orifice 32. Le second passage d’écoulement de retour 33 autorise un débit contrôlé (plus réduit) du liquide, pour réaliser le second couple de freinage de retour.
La première position intermédiaire du troisième orifice 32 est placée, dans le cylindre 8, de façon que le troisième orifice 32 soit ouvert dans la première chambre 18 tant que la tige 2 se trouve entre la position de fin de course P3 et la seconde position intermédiaire P5. Lorsque la tige 2 a atteint la seconde position intermédiaire P5, le premier piston 13, qui s’est déplacé à l’écart de la seconde chambre 19 sous l’action de moyens de rappel 40, bouche le troisième orifice 32, laissant encore libre le quatrième orifice 34 qui assure alors le passage du liquide et le second couple de freinage de retour (voir la ). La seconde position intermédiaire du quatrième orifice 34 est placée, dans le cylindre 8, de façon que le premier piston 13 vienne obturer le quatrième orifice 34 lorsque la tige 2 atteint ou dépasse sa troisième position intermédiaire P6 ( ).
À compter de la troisième position intermédiaire P6, la tige 2 poursuit sa rotation sous l’action des moyens de rappel 40. La première chambre 18 se trouve en surpression de liquide. Des moyens d’amortissement de fin de course de retour sont alors prévus pour limiter cette surpression et assurer l’amortissement de fin de course de retour de la tige 2. Ces moyens d’amortissement de fin de course de retour comprennent un premier clapet unidirectionnel taré 35, interposé dans un premier passage de liquide 36 entre la première chambre 18 et la chambre intermédiaire 17, interdisant le passage de liquide depuis la chambre intermédiaire 17 vers la première chambre 18, et autorisant le passage de liquide depuis la première chambre 18 vers la chambre intermédiaire 17 lorsque la pression du liquide dans la première chambre 18 excède la pression du liquide dans la chambre intermédiaire 17 selon une différence de pression au moins égale à un premier seuil de pression déterminé (voir la ).
Dans la réalisation illustrée sur les figures 5 à 11, le premier clapet unidirectionnel taré 35 est logé à l’intérieur du premier clapet anti retour 23, tandis que le second clapet unidirectionnel taré 28 est logé à l’intérieur du second clapet anti retour 30.
De façon avantageuse, le premier passage d’écoulement de retour 31 et le second passage d’écoulement de retour 33 sont chacun munis d’une vis de réglage de débit, respectivement 37 et 38, permettant de régler finement les paramètres de retour de la tige 2 et de la balle 5 vers la position d’attente de frappe, et de les adapter par exemple pour minimiser les temps de retour et les vibrations à l’arrivée en position d’attente de frappe P1.
La illustre également la structure d’un moyen de rappel, sous forme d’un ressort hélicoïdal 40, engagé en compression dans le cylindre 8 entre le second bouchon 12 et le second piston 14, et sollicitant l’ensemble mobile 20 en direction de la première chambre 18, ce qui sollicite la tige 2 vers sa position d’attente de frappe lors de sa course de retour CR.
De bons résultats ont été obtenus en prévoyant que l’ensemble mobile 20 se déplace selon une course d’environ 35 mm lorsque la tige 2 pivote entre sa position d’attente de frappe P1 et sa position de course limite P4, et que le ressort hélicoïdal 40 produit sur la tige un couple d’environ 9 à 10 Nm lorsque la tige 2 est en position d’attente de frappe P1, et un couple d’environ 12 à 15 Nm lorsque la tige 2 est en position de course limite P4.
La illustre, en vue éclatée, les différents constituants du bloc hydraulique 7 de la , pour faciliter la compréhension de ces constituants. On retrouve en particulier l’ensemble mobile 20, illustré en vue de dessus et en vue de côté similaire à celle de la , l’axe de rotation 6 et son pignon denté 21 en vue de dessus et en vue de côté, le cylindre 8 avec les vis de réglage de débit 53 et 54 dans les passages d’écoulement d’aller 24 et 26, les bouchons 11 et 12 pour obturer les extrémités du cylindre 8, le ressort hélicoïdal 40, et une vis de réglage de débit 37 pour le réglage de débit dans le premier passage d’écoulement de retour 31 ou dans le second passage d’écoulement de retour 33.
Le fonctionnement du bloc hydraulique 7 est expliqué en relation avec la suite des figures 5 à 11.
Sur la , le dispositif est dans la position d’attente de frappe : l’ensemble mobile 20 est proche du premier bouchon 11, les clapets anti retour 23 et 30 sont fermés, les clapets unidirectionnels tarés 28 et 35 sont fermés, le troisième orifice 32 et le quatrième orifice 34 sont obturés par le premier piston 13, fermant ainsi le premier passage d’écoulement de retour 31 et le second passage d’écoulement de retour 33, tandis que le premier orifice 25 et le second orifice 27 sont dégagés dans la seconde chambre 19, libérant le premier passage d’écoulement d’aller 24 et le second passage d’écoulement d’aller 26. Le dispositif est prêt pour autoriser un pivotement de la tige 2 en cas de frappe de la balle 5.
Sur la , par suite d’une frappe de la balle 5, la tige 2 a entrepris son mouvement de pivotement selon son axe de rotation 6, provoquant le déplacement de l’ensemble mobile 20 en direction du second bouchon 12, comprimant progressivement le ressort hélicoïdal 40. En début de ce mouvement de pivotement de la tige 2, le premier clapet anti retour 23 s’est ouvert, de sorte que le liquide s’écoule depuis la seconde chambre 19, par le premier orifice 25, le premier passage d’écoulement d’aller 24, la chambre intermédiaire 17 et le premier clapet anti retour 23 pour pénétrer dans la première chambre 18. La section du premier passage d’écoulement d’aller 24 détermine le débit de liquide, et donc la capacité de freinage des premiers moyens de freinage d’aller.
Sur la , la tige 2 a poursuivi son pivotement de course d’aller CA selon son axe de rotation 6, dépassant la première position de course intermédiaire P2 lors de laquelle le second piston 14 a obturé le premier orifice 25 tout en laissant libre le second orifice 27. À partir de cette position de course intermédiaire P2, le débit de liquide est régulé par le second passage d’écoulement d’aller 26 à plus faible section, produisant un freinage plus fort de la tige 2, et le liquide s’écoule encore vers la première chambre 18 à travers la chambre intermédiaire 17 et le premier clapet anti retour 23.
Sur la , la tige 2 a atteint et dépassé sa position de fin de course P3, se trouvant au voisinage de sa position de course limite P4. Au-delà de la position de fin de course P3, le premier passage d’écoulement d’aller 24 et le second passage d’écoulement d’aller 26 sont tous deux obturés, et le mouvement de la tige 2 est amorti, c’est-à-dire freiné de façon encore plus forte. Dans ce cas, le liquide dans la seconde chambre 19 se trouve en surpression, et s’échappe vers la chambre intermédiaire 17 par le second clapet unidirectionnel taré 28, puis vers la première chambre 18 par le premier clapet anti retour 23, lorsque la pression de liquide dans la seconde chambre 19 excède la pression de liquide dans la chambre intermédiaire 17 selon une différence de pression suffisante pour ouvrir le second clapet unidirectionnel taré 28.
Tout comme les borniers 41, le ou les modules 46 sont amovibles vis-à-vis de la partie principale du distributeur 2, en particulier vis-à-vis du boîtier 21 et des socles 47. Chaque module 46 est individuellement détachable du boîtier 21, de façon réversible, par un technicien, de préférence sans outil. Lorsque le module 46 est solidaire du boîtier 21, le module 46 est dit dans une « configuration installée », comme montré sur la . Lorsque le module 46 est séparé du boîtier 21, le module 46 est dit dans une « configuration désinstallée ». Chaque bornier 41 peut être mis en configuration montée sur un socle 47 donné, que le module 46 soit en configuration installée ou en configuration désinstallée sur ce socle 47. Autrement dit, le bornier 41 peut alimenter le groupe d’appareils 8 en présence et en l’absence du module 46 sur le socle 47.
Lorsque le bornier 41 est en configuration montée et que le module 46 est en configuration installée sur le même socle 47, le module 46 est configuré pour récolter et transmettre des données concernant le courant électrique circulant au travers du bornier 41, en particulier au niveau d’une ou plusieurs de ses bornes 41, ou l’absence éventuelle d’un tel courant électrique. Autrement dit, le module 46 mesure une ou plusieurs grandeurs électriques aux bornes de distribution 42 de l’un des borniers 41 et transmet tout ou partie des grandeurs mesurées, ou de données issues de ces grandeurs, à un dispositif tiers. Par exemple, le module 46 peut mesurer une consommation électrique, une puissance instantanée, ou d’autres grandeurs électriques, aux bornes 42 du bornier 41.
Grâce à ce caractère amovible des modules 46, qui peuvent être accouplés ou non avec tout ou partie des borniers 41, le distributeur 2 peut être modifié par le technicien lors de l’installation ou plus tard, en choisissant quels borniers 41 en configuration installée comporte un module 46 pour effectuer des mesures.
En détails, comme mieux visible sur les figures 4 et 8, le module 46 comprend préférentiellement un boîtier individuel, qui forme une enveloppe fermée et rigide, électriquement isolante. Ce boîtier est de forme complémentaire avec le socle 47, ici de forme générale parallélépipédique.
Le boîtier individuel du module 46 comprend une façade 75, qui est laissée libre lorsque le module 46 est en configuration installée sans que le bornier 41 soit en configuration montée. Lorsque le bornier 41 est en configuration montée, le fond 64 et la façade 75 sont en regard, voir en appui l’une contre l’autre, dans le sens de la direction Y1.
Le boîtier du module 46 comprend également un fond 74, visible sur la , opposé à la façade 75 suivant la direction Y1, et qui est tourné en direction de la paroi 61 du socle 47 lorsque le module 46 est en configuration installée. De préférence, le fond 74 et la paroi 61 sont alors en appui l’une contre l’autre parallèlement à la direction Y1, le fond 74 étant préférentiellement sensiblement plan et parallèle à la paroi 61.
En configuration installée, le module 46 est accueilli par l’un des socles 47. De préférence, en configuration installée, en l’absence du bornier 41, le module 46 n’est pas fixé suivant la direction Y1. Si ce socle 47 accueille également un bornier 41 en configuration montée, alors le module 46 est avantageusement disposé, suivant la direction Y1, entre le bornier 41 et les conducteurs internes 31, en particulier entre le bornier 41 et le socle 47. Plus précisément, le module 46 est disposé entre la paroi 61 et le fond 64, qui sont distants l’un de l’autre suivant la direction Y1, pour ménager un logement pour le module 46. Dans cette situation, le module 46 est reçu dans la forme en creux du socle 47 et est recouvert par le bornier 41. Alors, le module 46 est maintenu solidaire avec le boîtier 21 et le bornier 41 en étant ainsi interposé entre eux. Le module 46 est donc avantageusement dépourvu de moyens de maintien qui lui sont propres, contrairement au bornier 41 disposant des moyens d’encliquetage. De préférence, il est possible de mettre le bornier 41 en configuration montée même en l’absence du module 46 sur le socle 47. Alors, le volume ménagé entre les parois 61 et 64 est avantageusement laissé libre.
En configuration désinstallée, le module 46 est désolidarisé du boîtier 21, en particulier du socle 47 et du bornier 41. En configuration désinstallée, le module 46 peut être ultérieurement remonté sur le boîtier 21 pour être remis en configuration installé, sur le même socle 47, ou sur un autre socle 47 non occupé par un autre module 46. Alternativement, le module 46 peut être remonté sur le boîtier d’un autre distributeur présentant un socle compatible, afin d’être mis en configuration installée sur cet autre distributeur.
Le module 46 comprend avantageusement des conduits traversants 78, ici au nombre de quatre. Pour chaque module 46, on prévoit avantageusement autant de conduits 78 que le bornier 41 comprend de bornes 42, en particulier de connecteurs mâles 63. Chaque conduit 78 débouche en façade 75 et au fond 74, et s’étend parallèlement à la direction Y1. Chaque conduit 78 est respectivement traversé par l’un des connecteurs mâles 63 du bornier 41, lorsque ledit bornier 41 est en configuration montée et que le module 46 est en configuration installée sur le même socle. Autrement dit, chaque conduit 78 est individuellement traversé par une partie conductrice de l’une des bornes 42. Le courant électrique alimentant chaque borne 42 et provenant de chaque conducteur interne 31 circulant le long d’un chemin de conduction qui traverse le module 46 de part en part, le chemin de conduction incluant ici par le connecteur mâle 63. Cela facilite la conception du module 46 pour la mesure de la grandeur électrique tout en assurant la compacité de l’ensemble.
A l’intérieur de son boîtier individuel, le module 46 comprend des moyens électroniques, qui incluent des capteurs 77 pour mesurer la grandeur électrique.
Chaque capteur 77 est disposé le long de l’un des conduits 78, pour pouvoir mesurer la grandeur électrique lorsque le conduit 78 reçoit le connecteur mâle 63 correspondant. La mesure de la grandeur électrique aux bornes 42 est ainsi effectuée auprès des connecteurs mâles 63. Par exemple, chaque capteur 77 comprend un bobinage, tel qu’un enroulement de Rogowski, pour permettre une mesure précise du courant électrique circulant au sein du connecteur mâle 63. Alors, l’enroulement de Rogowski entoure le connecteur mâle 63 traversant le conduit 78 correspondant, en s’étendent sur le pourtour interne du conduit 78. Toutefois d’autres types de capteurs peuvent être prévus.
De préférence, pour chaque module 46, on prévoit seulement trois capteurs 77, pour mesurer une grandeur électrique respective pour trois des connecteurs 63, à savoir les connecteurs 63 correspondant aux trois bornes 42 véhiculant les trois phases. Autrement dit, l’un des connecteurs 63, véhiculant le neutre, n’est pas mesuré. En cas d’installation monophasée, on pourrait donc prévoir un seul capteur 77 pour mesurer la borne 42 véhiculant l’unique phase. Toutefois, en fonction du type de mesure à effectuer, on peut prévoir de mesurer chaque bornes 42 avec un capteur respectif appartenant au module 46, ou toute borne 42 souhaitée avec un nombre et un agencement de capteurs approprié au sein du module 46.
De préférence, les moyens électroniques contenus dans le boîtier du module 46 comprennent en outre une carte électronique, un analyseur électronique et un transmetteur électronique, non illustrés.