INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur les figures 2 à 7, la source de lumière 13 est illustrée sur la gauche de la caméra 10 dans un exemple non limitatif. Elle se trouve derrière la lentille de protection 12 par rapport à un observateur qui se trouve à l’extérieur du véhicule automobile 2. Sur la , les deux sources de lumière 13 sont illustrées sur la gauche et sur la droite de la caméra 10 dans un exemple non limitatif. Elles se trouvent derrière la lentille de protection 12 par rapport à un observateur qui se trouve à l’extérieur du véhicule automobile 2.
Dans la suite de la description, le mode de réalisation non limitatif avec une seule source de lumière est pris comme exemple non limitatif.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le module optique 1 comprend un seul élément de déviation optique 14 tel qu’illustré sur les figures 2 à 8. Dans la suite de la description, le mode de réalisation non limitatif avec un seul élément de déviation optique 14 est pris comme exemple non limitatif.
L’élément de déviation optique 14 est configuré pour dévier les réflexions multiples r sur ladite lentille de protection 12 de tout ou partie des rayons lumineux R1 émis par ladite au moins une source de lumière 13 et certains desdits rayons lumineux R1 de sorte à les empêcher de revenir sur l’ensemble de lentilles optiques 100 de ladite caméra 10 et par conséquent à les empêcher de parasiter son champ de vision FoV1. Ces rayons lumineux R sont ceux qui peuvent se réfléchir sur la surface interne 12.2 de la lentille de protection 12 et qui peuvent revenir sur l’ensemble de lentilles optiques 100 de la caméra 10 par réflexions multiples r. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément de déviation optique 14 est configuré pour dévier les réflexions multiples r sur ladite lentille de protection 12 de tous les rayons lumineux R1 de ladite au moins une source de lumière 13 et certains desdits rayons lumineux R1 de sorte à les empêcher de revenir sur l’ensemble des lentilles optiques 100 de ladite caméra 10.
L’élément de déviation optique 14 empêche ainsi les réflexions multiples r de certains rayons lumineux R1, autrement appelées réflexions parasites r, de venir parasiter le champ de vision FoV1 de la caméra 10. Les réflexions multiples r comprennent les réflexions d’ordre 1, les réflexions d’ordre 2 et toutes autres réflexions d’ordre n, avec n entier. Pour rappel, les réflexions d’ordre 1 sont celles qui sont issues des rayons lumineux R1 qui se sont réfléchis sur la surface interne 12.2 de la lentille de protection 12. Les réflexions d’ordre 2 sont celles qui sont issues des réflexions d’ordre 1 qui se sont réfléchies sur la surface interne 12.2 de la lentille de protection 12. Par souci de simplification, seules les réflexions r1 et réflexions r2 ont été illustrées sur les figures.
Comme on va le voir ci-après, l’élément de déviation optique 14 est configuré: - soit pour dévier lesdits rayons lumineux R1 et leurs réflexions multiples r de sorte que lesdites réflexions multiples r ne reviennent pas sur l’ensemble des lentilles optiques 100 de la caméra 10 et ne gênent ainsi pas le champ de vision FoV1 de la caméra 10, - soit pour absorber lesdits rayons lumineux R1 et leurs réflexions multiples r de sorte que lesdites réflexions multiples r ne reviennent pas sur l’ensemble des lentilles optiques 100 de la caméra 10 et ne gênent ainsi pas le champ de vision FoV1 de la caméra 10.
Différents modes de réalisation non limitatifs de l’élément de déviation optique sont décrits en détail ci-après.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’élément de déviation optique 14 est une rainure qui prend naissance sur le dioptre interne 12b de la lentille de protection 12. La rainure 14 est disposée hors du champ de vision FoV1 de la caméra 10 et hors du champ de vision FoV2 de la source de lumière 13. La rainure 14 est disposée sur le chemin optique des réflexions multiples r de tout ou partie des rayons lumineux R1 et sur le chemin optique de certains rayons lumineux R1 émis par la source de lumière 13. Dans une variante de réalisation non limitative, la rainure 14 est disposée sur le chemin optique des réflexions multiples r de tous les rayons lumineux R1 et sur le chemin optique de certains rayons lumineux R1 émis par la source de lumière 13.
Comme on peut le voir sur la et le zoom de la : - (a) certains rayons lumineux R10 émis par la source de lumière 13 vont se réfléchir sur la surface interne 12.2 de la lentille de protection 12 pour donner des réflexions d’ordre 1 qui vont arriver sur la rainure 14 et se réfléchir dessus vers la gauche, - (b) certains rayons lumineux R11 émis par la source de lumière 13 vont : - (i) se réfléchir sur la surface externe 14.1 de la rainure 14 et être déviés vers la gauche et se réfléchir de nouveau sur la surface interne 12.2 côté dioptre externe 12a de la lentille de protection 12 (ce sont les réflexions r1), puis côté dioptre interne 12b de la lentille de protection 12 (ce sont les réflexion r2) etc. Les réflexions r1, r2 etc. ne reviennent pas dans le champ de vision FoV1 de la caméra 10, et - (ii) se réfléchir sur la surface interne 14.2 de la rainure 14 et être déviés vers la gauche et se réfléchir de nouveau sur la surface interne 12.2 côté dioptre externe 12a de la lentille de protection 12 (ce sont les réflexions r1), puis côté dioptre interne 12b de la lentille de protection 12 (ce sont les réflexion r2) etc. Les réflexions r1, r2 etc. ne reviennent pas dans le champ de vision FoV1 de la caméra 10, et - (iii) traverser directement la rainure 14, ici vers la droite, et ressortir de la rainure 14, c’est le rayon lumineux transmis R1‘’, tel que ledit rayon lumineux transmis R1’’ n’atteindra pas l’ensemble de lentilles optiques 100 de la caméra 10.
Tel qu’illustré sur le zoom de la , on peut voir que le rayon transmis R1’’ a un angle d’incidence de sortie β inférieur à un angle d’entrée α (à l’intérieur de la rainure 14). L’angle d’incidence de sortie β est défini par rapport à la normale à la rainure 14 selon son axe longitudinal.
Le rayon transmis R1’’ ressort de la rainure 14 avec l’angle d’incidence de sortie β tel qu’il n’atteindra pas l’ensemble de lentilles optiques 100 de la caméra 10. Grâce à la rainure 14, l’angle d’incidence de sortie β se rapproche de la normale N par rapport au rayon lumineux R1. Ainsi, la rainure 14 permet de réduire l’angle d’incidence de sortie β du rayon transmis R1.
On notera par ailleurs que comme une partie des rayons lumineux R11 est réfléchie sur la gauche, le rayon transmis R1’’ sera atténué en intensité ainsi que ses réflexions multiples r sur la surface interne 12.2 de la lentille de protection 12.
Tel qu’illustré sur le zoom de la , concernant les réflexions r1 du rayon transmis R1’’ sur la surface interne 12.2 côté dioptre externe 12a, l’angle d’incidence de réflexion d’entrée θ1 est égal à l’angle d’incidence de réflexion d’entrée θ2 et il est plus grand avec la rainure 14 que sans la rainure 14 ce qui permet de bien diriger lesdites réflexions r1 de sorte qu’elles ne reviennent pas sur l’ensemble des lentilles optiques 100 de la caméra 10. L’angle d’incidence de réflexion d’entrée θ1 et l’angle d’incidence de réflexion de sortie θ2 sont définis par rapport la normale au dioptre externe 12a.
Le marché nord américain impose ainsi la présence de deux capteurs de chocs frontaux écartés latéralement, tandis que le marché européen n’exige qu’un seul capteur implanté à proximité du plan longitudinal vertical médian du véhicule.
Par ailleurs, ce ou ces capteurs de choc doivent être installés sur un élément présentant une certaine rigidité afin d’éviter tout risque de déclenchement intempestif du coussin gonflable du fait des vibrations de cette pièce durant les phases de roulage du véhicule.
En outre, ce ou ces capteurs doivent être situés sur des pièces subissant des déformations dès le début de la collision frontale afin que les dispositifs de coussins gonflables puissent se déployer suffisamment tôt pour protéger efficacement les occupants du véhicule.
Pour toutes ces raisons, il est connu de les implanter sur la façade avant du véhicule constituant un module structurel livré d’un seul bloc prêt à être monté au constructeur automobile et destiné à intégrer divers équipements tels que le bloc radiateur, le groupe moto-ventilateur, la ou les serrures de capot, les projecteurs, les clignotants, etc.…
Une telle façade avant de véhicule comprend classiquement une traverse supérieure disposée horizontalement à l'avant du véhicule, ainsi que deux jambages latéraux s’étendant verticalement et dont les extrémités supérieures sont reliées fixement aux extrémités latérales de la traverse supérieure.
La façade avant peut également comporter parfois une traverse inférieure disposée horizontalement en étant reliée fixement par ses deux extrémités latérales aux deux extrémités inférieures des jambages latéraux.
Il est connu de prévoir une interface de fixation pour un tel capteur de chocs sur chacun des jambages latéraux de cette façade avant, ce qui permet notamment de satisfaire les exigences du marché nord américain.
Une telle interface de fixation, divulguée notamment dans le document JP 2021024412 A, comporte : - un écrou implanté au niveau d’un orifice ménagé dans une paroi du jambage de sorte à permettre la fixation par boulonnage du capteur de chocs , et - un trou oblong de pré-positionnement et d’indexage implanté sur ladite paroi à proximité dudit écrou et prévu pour recevoir une protubérance de forme complémentaire agencée sur ce même capteur de chocs.
Toutefois, le positionnement de ces interfaces de fixation sur les jambages latéraux de la façade avant n’est pas adapté pour les véhicules du marché européen dans lesquels l’unique capteur de chocs frontaux doit être implanté à proximité du plan longitudinal vertical médian du véhicule.
Sur ces véhicules, il est donc connu de prévoir une telle interface de fixation pour un capteur de chocs sur la traverse supérieure de la façade avant du véhicule.
Ainsi, suivant la région de commercialisation du véhicule, on utilise des références différentes de jambages latéraux et de traverse supérieure de façade avant, ce qui entraine une augmentation sensible des coûts de stockage et de gestion logistique.
Elle propose à cet effet une traverse supérieure de façade avant pour véhicule automobile destinée à s’étendre horizontalement à l’avant dudit véhicule et comportant au moins une interface d’attache pour capteur de chocs, la au moins une interface d’attache comprenant : - un écrou implanté au niveau d’un orifice ménagé dans une paroi de ladite traverse de sorte à permettre la fixation par boulonnage d’un dit capteur de chocs, et - un trou oblong de pré-positionnement et d’indexage implanté sur ladite paroi à proximité dudit écrou et prévu pour recevoir une protubérance de forme complémentaire agencée sur ce même capteur de chocs ; caractérisé en ce que ladite traverse comporte une première dite interface d’attache ménagée dans sa partie centrale et des deuxième et troisième dites interfaces d’attache ménagées respectivement à chacune de ses deux extrémités latérales.
La présence de ces trois interfaces d’attache sur la traverse supérieure de façade selon l’invention permet de répondre aux différentes spécificités d’implantation du ou des capteurs de chocs frontaux auxquelles les constructeurs automobiles doivent se plier pour satisfaire aux réglementations en vigueur dans les différents marchés de commercialisation visés (en particulier, les marchés européen et nord américain).
Ainsi, une même référence de traverse supérieure de façade avant standardisée et peut être utilisée pour différents marchés, ce qui engendre des économies d'échelle importantes et entraine également une réduction non négligeable des coûts de gestion et de stockage des pièces détachées.
Il en est également de même pour les jambages latéraux de façade avant qui n’ont plus à présenter de telles interfaces d’attache puisque l’ensemble des interfaces nécessaires sont présentes sur la traverse supérieure.
la est une représentation schématique d’un élément de garnissage selon l’invention selon une coupe perpendiculaire à l’axe de rotation autour duquel sont articulés les premier et deuxième bras d’absorption, le dispositif d’absorption de choc étant en position déployée ;
la est une représentation en perspective du dispositif d’absorption de choc de l’élément de garnissage de la ;
la est une représentation schématique de l’élément de garnissage de la selon une coupe perpendiculaire à l’axe de rotation autour duquel sont articulés les premier et deuxième bras d’absorption, le dispositif d’absorption de choc étant en position rétractée ;
la est une représentation d’une partie du dispositif d’absorption de choc selon une coupe comprenant l’axe de rotation autour duquel sont articulés les premier et deuxième bras d’absorption, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; et
la est une représentation d’une partie du dispositif d’absorption de choc selon une coupe comprenant l’axe de rotation autour duquel sont articulés les premier et deuxième bras d’absorption, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Un élément de garnissage 10 d’un véhicule, selon l’invention, est décrit en référence aux à 6.
L’élément de garnissage 10 comprend une première pièce 11, une deuxième pièce 12 et un dispositif 13 d’absorption de choc entre la première pièce 11 et la deuxième pièce 12. La première pièce 11 est montée sur la deuxième pièce 12.
Dans la suite, on définit des conditions d’actionnement du dispositif d’absorption de choc 13 dans lesquelles une force d’actionnement F est appliquée sur la première pièce 11, par exemple lors d’un choc sur la première pièce 11, et des conditions normales d’utilisation dans laquelle aucune force d’actionnement F n’est appliquée sur la première pièce 11.
La première pièce 11 comprend, par exemple, un élément fonctionnel 16, tel qu’un écran de bord, un smartphone, un haut-parleur, un diffuseur de parfum, une station d’accueil pour un appareil électronique nomade ou une console centrale de véhicule. Optionnellement, la première pièce 11 comprend en outre un socle 18 sur lequel est monté l’élément fonctionnel 16.
Ici, la première pièce 11 comporte une première extrémité 20 montée sur la deuxième pièce 12 et une deuxième extrémité 22 opposée à la première extrémité 20, sur laquelle est montée le dispositif d’absorption de choc 13.
Par exemple, la première extrémité 20 de la première pièce 11 est montée sur une embase 24 de la deuxième pièce 12.
Par exemple, la première pièce 11 comporte une première articulation 21 à la première extrémité 20. Comme il sera décrit plus en détails ci-dessous, dans les conditions d’actionnement du dispositif d’absorption de choc 13, la première pièce 11 est mobile en rotation par rapport à la deuxième pièce 12 autour de cette première articulation 21.
Avantageusement, la première pièce 11 comporte également une deuxième articulation 23 à la deuxième extrémité 22. Comme il sera décrit plus en détails ci-dessous, dans les conditions d’actionnement du dispositif d’absorption de choc 13, la première pièce 11 est mobile en rotation par rapport au dispositif d’absorption de choc 13 autour de cette deuxième articulation 23.
La deuxième pièce 12 comprend l’embase 24.
L’embase 24 est, ici, une planche de bord du véhicule.
L’amortisseur 18 comprend une partie centrale 30, et deux parties latérales 32 agencées de part et d’autre de la partie centrale 30 montrées à la . La partie centrale 30 est destinée à s’étendre au niveau du milieu de la poutre de pare-chocs 14 et de la peau de pare-chocs 12 selon leur longueur. La partie centrale 30 correspond à la partie au niveau de laquelle le choc d’un test de choc piéton est appliqué. De préférence la partie centrale s’étend sur au moins 30% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur au moins 40% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur 40 à 70% de la longueur de l’amortisseur.
L’agencement et le profil des lames peuvent être identiques dans les parties centrale et latérales de l’amortisseur. Mais de préférence, dans les parties latérales 32, l’écartement entre deux lames 28 successives peut être plus élevé que dans la partie centrale 30 de l’amortisseur. Des lames plus rapprochées offrent une meilleur absorption des chocs, mais augmentent la masse totale de l’amortisseur.
Par exemple, l’écartement entre deux lames successives peut être compris entre 20 et 100 mm ; de préférence entre 30 et 50 mm.
Dans les parties latérales de l’amortisseur, l’écartement des lames peut être constant. De manière à générer une augmentation graduelle de la résistance de l’amortisseur en cas de choc frontal ans les parties latérales 32 de l’amortisseur, l’écartement entre deux lames successives peut aussi être décroissant en direction de la partie centrale, i.e. que les lames 28 sont plus éloignées au niveau des bords de l’amortisseur 18, et de plus en plus rapprochées en direction de la partie centrale 30, jusqu’à égaler l’écartement de la partie centrale 30.
Les lames 28 peuvent être des lames planes, ondulées, ou encore avoir un profil quelconque en vue du dessus. Les lames 28 peuvent aussi avoir une épaisseur constante ou variable. Selon les variantes, le profil des lames peut être identique ou différent dans les parties centrale et latérales de l’amortisseur.
Dans des modes de réalisation, comme montré à la , les lames 28 ont une extrémité libre qui est en regard de la peau de pare-chocs, et une extrémité d’ancrage reliée à la base ; la section des lames peut diminuer entre l’extrémité d’ancrage et l’extrémité libre. Les lames 28 peuvent ainsi avoir un profil évasé dans un plan horizontal avec une épaisseur croissante en direction de la face avant de la base 20, i.e. que l’extrémité libre des lames 28 a une épaisseur d inférieure à l’épaisseur D de l’extrémité des lames 28 qui est liée à la base 20. De préférence le rapport entre l’épaisseur d’une lame au plus proche de la peau de pare-chocs, i.e. au niveau de l’extrémité libre de la lame, et l’épaisseur d’une lame au niveau de la face avant de l’amortisseur 18 est au moins de 1/3 ; de préférence d’au moins de 1/2. En d’autres termes, le rapport d/D est d’au moins 0,33 ; de préférence d’au moins 0,5.
L’orientation des lames peut aussi être définie de manière à ajuster les performances de l’amortisseur 18 en cas de choc frontal. Par exemples, les lames 28 peuvent être toutes parallèles et orientées dans une direction d’un choc frontal du dispositif de pare-chocs, comme montré aux figures 1 à 3, comme par exemple dans la direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule automobile une fois le dispositif de pare-chocs monté. Selon les variantes, les lames 28 peuvent être orientées dans une direction perpendiculaire au point le plus proche de la peau de pare-chocs 12.
La base 20 de l’amortisseur 18 peut en outre comprendre des nervures de rigidification 34. Les nervures de rigidification 34 sont de préférence horizontales, et peuvent être formées en saillie de la face avant 24 ou de la face arrière 22 de la base 20. Dans les exemples montrés aux figures 1 à 3, les nervures de rigidification 34 sont formées en saillie de la face avant 24 de la base 20. Les nervures de rigidification 34 sont alors formées entre les lames 28. De préférence les nervures de rigidification 34 s’étendent depuis la base vers la peau de pare-chocs sur une distance de moins de 40% de la dimension des lames 28 entre la base et la peau de pare-chocs ; de préférence sur une distance entre 5 et 30% de ladite dimension des lames 28.
Selon des modes de réalisation non montrés, l’amortisseur peut aussi comprendre au moins une zone de passage pour un faisceau de câbles.
PARE-CHOCS À ARMATURE À PATTE ANTI-AFFAISSEMENT, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les pare-chocs (ou boucliers) qui sont destinés à équiper des parties avant ou arrière de véhicules terrestres.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie avant et/ou une partie arrière comportant un pare-chocs (ou bouclier) de grandes dimensions, ce qui nécessite qu’il comprenne non seulement un dispositif d’absorption de choc mais aussi une armature tous les deux masqués par une peau de pare-chocs (ou de bouclier).
Le dispositif d’absorption comprend au moins une traverse (ou poutre) qui est installée transversalement. Généralement, le dispositif d’absorption comprend aussi deux absorbeurs d’énergie, ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité couplée à une partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant la direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse, afin d’absorber une partie au moins de l’énergie de ce choc.
L’armature comprend une structure à laquelle est solidarisée fixement la peau afin de lui conférer de la rigidité, et comportant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse en étant supportées par cette dernière. Généralement, les deux pattes de fixation sont solidarisées fixement à la traverse à proximité des deux extrémités opposées de cette dernière, et donc plus ces deux extrémités opposées sont éloignées l’une de l’autre, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante. Or, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante, plus il y a un risque d’affaissement ou de fléchissement de la partie de la structure de l’armature qui est suspendue au-dessus de la traverse.
Pour éviter un tel affaissement ou fléchissement, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR-A1 3104509, d’adjoindre à l’armature, entre ses pattes de fixation, une patte anti-affaissement sur laquelle est installée une pièce d’appui qui est mobile suivant la direction verticale afin de pouvoir être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse. Lors de l’installation de l’armature, le technicien commence par solidariser fixement les deux pattes de fixation à la traverse, puis règle la position verticale de la pièce d’appui par rapport à la patte anti-affaissement afin qu’elle s’appuie sur la traverse et ainsi que la patte anti-affaissement assure sa fonction (c’est-à-dire empêche l’affaissement de la structure de l’armature).
L’immobilisation de la pièce d’appui dans sa position d’appui se fait au moyen d’une vis. Or, les vibrations et chocs générés et subis par le véhicule ont tendance à induire un dévissage progressif de cette vis, et donc il peut arriver que la pièce d’appui se déplace verticalement et/ou transversalement et/ou soit entraînée en rotation par rapport à la patte anti-affaissement. Cela peut alors induire des entrechoquements désagréables et potentiellement inquiétants pour les passagers du véhicule, et une possible déformation de l’armature et donc également de la peau qui peut modifier l’écartement entre le bord de peau et au moins un équipement de carrosserie voisin (comme par exemple le capot avant ou une aile). En outre, en cas de dévissage complet de la vis, la pièce d’appui n’est plus du tout solidarisée à la patte anti-affaissement, et donc tombe, ce qui peut provoquer des déformations de l’armature et de la peau encore plus grandes.
- la face intérieure délimitant le logement prend la forme d’une partie de sphère. Cette configuration avantageuse permet de proposer une forme complémentaire à la forme de la sphère et de faciliter sa libre rotation dans le logement selon les trois axes de rotation ;
- un diamètre de la partie de sphère formée par la face intérieure délimitant le logement est égal ou légèrement supérieur au diamètre de la sphère. En d’autres termes, la sphère est montée sans jeu, voire avec frottements, dans le logement afin d’améliorer le confort d’utilisation d’un instrument de nettoyage équipé d’une telle articulation rotule conforme au premier aspect de l’invention ;