INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne un procédé de diagnostic d’une sonde pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant : - un moteur thermique, - un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur, - une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, la sonde comprenant deux bornes de mesure de tension, - un calculateur comprenant une zone mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur d’un compteur, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend : une étape de détection de défauts de mesures réalisées par la sonde, une première phase de commande du nettoyage de la sonde, une étape d’incrémentation de la valeur du compteur à chaque commande de nettoyage de la sonde, suite au nettoyage de la sonde, une deuxième phase comprenant : la commande du fonctionnement du moteur thermique en augmentant en continu la consigne en niveau de richesse émise au moteur thermique d’une valeur minimale à une valeur maximale, le niveau de richesse étant défini par le rapport entre la masse de carburant admise dans le moteur thermique et le besoin théorique en masse de carburant pour la combustion totale dudit carburant pour une masse prédéfinie d’air injectée dans le moteur thermique, simultanément à la commande : la mesure de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène, la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde, une étape de détermination d’une première variation du niveau de richesse à partir de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène déterminée, une étape de détermination d’une deuxième variation du niveau de richesse à partir de la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde , une étape de suppression de la détection de défauts de mesures par la sonde si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée et la deuxième variation déterminée est : inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini. sinon une étape de confirmation de la détection d’un dysfonctionnement de la sonde si la valeur du compteur est supérieure à un seuil maximal de cycles de nettoyage prédéfini.
Le procédé permet ainsi de différencier le cas où la sonde est encrassée par les gaz inertes présents dans la zone de stockage de la sonde avant que celle-ci ne soit montée dans le véhicule et un dysfonctionnement de la sonde qui n’est pas dû à de l’encrassement. Cela permet d’indiquer à l’utilisateur du véhicule un dysfonctionnement de la sonde seulement lorsque cela est le cas et non plus en cas d’encrassage temporaire de la sonde. L’utilisateur du véhicule remplacera la sonde seulement lorsque cela est nécessaire. De plus, en cas d’encrassement de la sonde, le procédé permet de nettoyer la sonde.
De manière avantageuse, la première phase de commande du nettoyage de la sonde désigne la commande du fonctionnement du moteur thermique en faisant varier périodiquement la consigne en niveau de richesse de la valeur minimale à la valeur maximale.
De préférence encore, la deuxième phase comprend une sous-étape d’enregistrement de la première variation et de la deuxième variation du niveau de richesse en zone mémoire. De cette façon, la première variation et la deuxième variation sont conservées et pourront être comparées par le calculateur pour mettre en œuvre l’étape de suppression ou l’étape de confirmation.
De préférence, la première phase est mise en œuvre si la température dans le système de dépollution est supérieure à un seuil prédéterminé de température. Cela signifie que la température de fonctionnement optimal a été atteinte dans le système de dépollution.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment.
L’invention concerne également un calculateur pour véhicule, ledit véhicule comprenant : - un moteur thermique, - un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur, - une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, le calculateur étant configuré pour communiquer avec la sonde, ledit calculateur comprenant une zone mémoire dans laquelle une valeur prédéterminée d’un compteur et une table de correspondance sont enregistrées, la table de correspondance comprenant un ensemble de valeurs du paramètre, chaque valeur de paramètre étant associée à la valeur d’un niveau de richesse, ledit calculateur étant configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que présenté précédemment.
L’invention concerne également un véhicule automobile, comprenant : - un moteur thermique, - un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur, - une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, - et un calculateur tel que présenté précédemment.
La est une illustration du véhicule selon l’invention.
En référence à la , il va maintenant être présenté une forme de réalisation d’un véhicule 1 selon l’invention.
De manière connue, le véhicule 1 comprend un moteur thermique 10 un système de dépollution 20, une sonde 30 et un calculateur 40.
Le présent document vise notamment à réduire les risques de désolidarisation des rampes du boitier de distribution d’air.
A cet effet, le présent document propose un ensemble pour turbomachine comprenant un boitier de distribution d'air et des douilles destinées à coopérer avec des rampes débouchant dans le boitier de distribution d’air, chaque rampe dudit ensemble étant raccordée sur le boitier de distribution d’air par une douille desdites douilles montée sur un orifice d’une paroi dudit boitier de distribution d'air, ladite douille comprenant une première partie annulaire s’étendant le long d’un axe et prévue pour recevoir ladite rampe, une première collerette et une seconde collerette parallèles entre elles, ladite première collerette étant agencée entre la première partie annulaire et la seconde collerette suivant ledit axe, et dans lequel ladite seconde collerette a une forme ovale et présente une surface inférieure à la surface de la première collerette, l’orifice présentant une forme ovale apte à permettre l’introduction de la seconde collerette dans l’orifice et la fixation de la douille sur la paroi par rotation de ladite douille par rapport à ladite paroi, et ladite paroi étant maintenue entre la première collerette et la seconde collerette.
La seconde collerette forme une butée contre la paroi du boitier de distribution d’air. Ainsi, un tel assemblage permet à la douille de résister aux sollicitations mécaniques générées au montage et en fonctionnement de la turbomachine. Ce qui permet de réduire l’apparition de criques au niveau de la brasure de la douille sur le boitier de distribution d’air et d’améliorer ainsi le rendement de la turbomachine.
La rampe peut comprendre une partie annulaire s’étendant le long de l’axe de la première partie annulaire de la douille, ladite partie annulaire de la rampe étant apte à être introduite dans la première partie annulaire, formant ainsi une liaison fluidique entre la rampe et le boitier de distribution d’air.
La première partie annulaire de la douille peut être creuse.
La première collerette peut présenter différentes formes, par exemple circulaire, ellipsoïdale, carrée, rectangulaire, etc., présentant au moins une dimension supérieure à la plus grande dimension de la seconde collerette. Par exemple, la première collerette peut avoir une forme circulaire ayant un diamètre supérieur à la plus grande dimension de la seconde collerette.
La seconde collerette peut présenter une forme ellipsoïdale ou oblongue.
Selon un mode de réalisation, la seconde collerette peut s’étendre selon un premier axe, ou axe principal de l’ovale, et un second axe, ou axe secondaire de l’ovale, en particulier perpendiculaires à l’axe de la première partie annulaire. La seconde collerette peut présenter une première dimension, suivant le premier axe, comprise entre 35 mm et 45mm, en particulier égale à 40 mm, et peut présenter une seconde dimension, suivant le second axe, comprise entre 15 mm et 25mm, en particulier égale à 20 mm.
De façon similaire, l’orifice peut s’étendre selon un premier axe, ou axe principal, et un second axe, ou axe secondaire, perpendiculaires à une normale de la paroi du boitier de distribution d’air. L’orifice peut être dimensionné pour permettre l’introduction de la seconde collerette dans la paroi du boitier de distribution d’air. L’orifice peut présenter une dimension selon le premier axe et/ou le second axe sensiblement supérieure à la dimension de la seconde collerette selon son premier axe et/ou selon son second axe, respectivement.
Selon un mode de réalisation, la première collerette et la seconde collerette peuvent être espacées le long de l’axe de la première partie annulaire par une distance supérieure ou égale à une épaisseur de la paroi du boitier de distribution d'air. Par exemple, cette distance peut être égale à 1 mm.
La première collerette et la seconde collerette peuvent être reliées par une seconde partie annulaire, en particulier creuse. Le diamètre de la première partie annulaire peut être supérieur au diamètre de la seconde partie annulaire. Par exemple, le diamètre radialement interne et/ou externe de la première partie annulaire peut être supérieur au diamètre radialement interne et/ou externe de la seconde partie annulaire, respectivement. Le diamètre radialement externe de la seconde partie annulaire peut être inférieur à la plus petite dimension de la seconde collerette.
La différence de diamètre entre la première partie annulaire et la seconde partie annulaire peut former un épaulement à l’intérieur de la première partie annulaire, de sorte qu’une rampe peut venir en butée contre ledit épaulement. Par exemple, la différence de diamètre entre la première partie annulaire et la seconde partie annulaire peut être égale à l’épaisseur de la paroi annulaire de ladite rampe.
La douille peut être assemblée à la paroi du boitier de distribution d'air par brasage.
Un autre aspect du présent document concerne une turbomachine d’aéronef comprenant un ensemble tel que précité.
La turbomachine peut comprendre une turbine ayant un carter extérieur de turbine. Le boitier de distribution d’air peut être agencé autour d’une zone du carter, par exemple pour refroidir ladite zone du carter.
Un autre aspect du présent document concerne un procédé de montage d’un ensemble tel que précité, ledit procédé comprenant : -insérer la seconde collerette dans un orifice du boitier de distribution d’air, -tourner la douille de sorte que la seconde collerette bute contre la paroi du boitier de distribution d’air, et - braser la douille à la paroi du boitier de distribution d’air.
En particulier, la totalité de la surface dudit germe oxydé mis en œuvre selon l’invention peut être oxydée.
Le ou lesdits germes oxydés en surface peuvent être préparés, préalablement à leur mise en œuvre dans la méthode de solidification dirigée, par un traitement d’oxydation de surface de germes de silicium non oxydés, en particulier de germes de silicium monocristallins, comme détaillé dans la suite du texte.
Le procédé selon l’invention peut ainsi comporter, préalablement à la solidification dirigée du silicium, un traitement d’oxydation de surface d’un germe de silicium, en particulier d’un germe de silicium monocristallin.
Le traitement d’oxydation de surface est plus particulièrement un traitement par voie thermique sous atmosphère oxydante.
Le procédé de l’invention peut mettre en œuvre toute méthode de solidification dirigée de silicium connue de l’homme du métier, pour autant qu’elle initie la croissance du lingot de silicium à partir de la mise en contact d’un ou plusieurs germes de silicium avec du silicium en fusion.
Les méthodes de solidification dirigée peuvent être des méthodes de tirage, à l’instar du procédé dit de Czochralski ou des méthodes de solidification dirigée par reprise sur germes.
D’une manière générale, lors de l’initiation de la croissance du lingot par solidification dirigée, le ou lesdits germes sont portés à une température supérieure ou égale à 1200°C, de préférence à une température pouvant aller jusqu’à leur température de fusion, soit environ 1415°C, lors de leur mise en contact avec le silicium en fusion.
De manière avantageuse, le procédé de l’invention s’affranchit de la mise en œuvre de la technique dite de « Dash Necking ». Il autorise ainsi la mise en œuvre de méthodes de solidification dirigée incompatibles avec la technique de Dash Necking.
Le procédé de l’invention s’avère ainsi particulièrement avantageux pour permettre la formation de lingots de grandes dimensions, pour la mise en œuvre d’une solidification dirigée à partir d’un germe de grandes dimensions ou encore à partir d’un pavage de germes multiples.
Selon une mode de réalisation particulier, détaillé plus particulièrement dans la suite du texte, le procédé de l’invention met en œuvre une solidification du lingot de silicium par reprise sur germes, en particulier à partir de germes de silicium monocristallin (« mono-like » ou ML).
Comme illustré dans les exemples qui suivent, donnés à titre illustratif pour une méthode de solidification dirigée par reprise sur germes « mono-like », la mise en œuvre de germes oxydés en surface selon l’invention permet de réduire de manière significative le phénomène de multiplication des défauts cristallins et dislocations de bas en haut du lingot, comparativement à un lingot obtenu à partir de germes non oxydés en surface.
Sans vouloir être lié par la théorie, la présence d’une couche de surface oxydée, en particulier d’une couche de SiO 2 , permet de réduire la dégradation structurale du ou desdits germes de silicium Cz lorsqu’ils sont chauffés à haute température, en particulier jusqu’à la température de fusion du silicium, et entrent en contact avec le silicium en fusion lors de l’initiation de la cristallisation du lingot de silicium.
Ainsi, le lingot de silicium à l’issue de la solidification dirigée selon le procédé de l’invention présente une qualité améliorée, notamment une quantité de défauts cristallins et de dislocations en haut du lingot réduite, comparativement à un lingot obtenu à partir de germes de même nature, mais non oxydés en surface.
Le procédé de l’invention permet ainsi d’obtenir une meilleure homogénéité globale de la qualité du lingot sur tout sa hauteur.
En particulier, il peut être avantageusement mis en œuvre pour la préparation d’un lingot de grandes dimensions, en particulier de hauteur, mesurée selon la direction de croissance du lingot, comprise entre 100 et 400 mm, et de largeur, correspondant à la plus grande dimension mesurée dans un plan orthogonal à la direction de croissance du lingot, comprise entre 400 et 2 000 mm.
De manière avantageuse, la qualité du lingot solidifié à partir d’un germe oxydé en surface selon l’invention n’est pas affectée lorsque l’ambiance gazeuse au cours du procédé de solidification dirigée est contaminée en azote ( via la présence de N 2 , Si 3 N 4 ) ou en carbone ( via la présence de CO ou d’un liant organique du Si 3 N 4 ).
De façon connue en soi, certaines architectures électroniques de véhicules automobiles mettent en œuvre une fonction appelée fonction REPAS (pour "Réveil, Endormissement et Pilotage de l'Alimentation des Systèmes") gérant des stratégies de réveil, d’endormissement, et d'alimentation de calculateurs de la chaîne de traction du véhicule. Une fonction RCD (pour "Réveil Commandé à Distance") constitue, dans la fonction REPAS, une stratégie de réveil par une ligne de réveil spécifique, dite ligne RCD, commandée par le calculateur de supervision du véhicule.
La montre l'exemple d'un ensemble de calculateurs ECU1-ECU6 commandés par un calculateur maître prenant par exemple la forme d'un calculateur de supervision du véhicule de type VSM (pour "Vehicle Supervision Module" en anglais). Ces calculateurs ECU1-ECU6 pourront être constitués par exemple par un calculateur de commande d'une machine électrique, un calculateur de gestion d'une batterie, un calculateur d'un chargeur de la batterie, un calculateur de moteur thermique, un calculateur de boîte de vitesses ou tout autre calculateur intervenant dans le fonctionnement de la chaîne de traction. Ces calculateurs ECU1-ECU6 et VSM échangent entre eux des informations par l'intermédiaire d'un bus de communication B_comm, notamment un bus de type CAN (pour "Control Area Network") ou tout autre type de bus de communication adapté à l'application. Bien entendu, le nombre de calculateurs ECU1-ECU6 est donné à titre d'exemple et pourra varier en fonction de l'application.
La ligne de réveil L_RCD commandée par le calculateur maître VSM est connectée aux calculateurs ECU1-ECU5. La ligne de réveil L_APC (pour "Après Contact") commandée par le calculateur maître VSM est connectée à un calculateur ECU6 pouvant par exemple prendre la forme d'un calculateur d'aide à la conduite de type ADAS ("Advanced Driver-Assistance Systems" en anglais).
Le fonctionnement de la fonction REPAS est illustré par le diagramme de la . A l'instant t1, le conducteur entre dans le véhicule et l'ouverture d'une porte est détectée. Tous les calculateurs ECU1-ECU5 alimentés par la ligne L_RCD se réveillent temporairement. Les calculateurs ECU1-ECU5 qui ne sont pas concernés par cette phase de vie se rendorment,
A l'instant t2, un message de réveil partiel Part_mess_WU est émis sur le bus de communication B_comm.
A l'instant t3, le conducteur active la clé de contact (état dit "Ignition ON" en anglais) ou tout autre dispositif d'activation adapté, tel qu'une carte électronique. Cela engendre l'émission d'un message de réveil principal M_mess_WU sur le bus de communication B_comm. Les calculateurs ECU1-ECU6 qui sont concernés par cette phase de vie se réveillent et se maintiennent allumés grâce à leur système d’alimentation interne. Les calculateurs ECU1-ECU6 alimentés par la ligne L_RCD et par la ligne L_APC sont alors sous tension.
Suite à une coupure de contact par le conducteur se produisant à l'instant t4, les calculateurs ECU1-ECU6 qui sont concernés par cette phase de vie coupent leur alimentation et s’endorment.
Une telle stratégie permet d'assurer le réveil et l’endormissement des calculateurs ECU1-ECU6 de la chaîne de traction. Toutefois, dans certaines architectures de commande de véhicules automobiles, les calculateurs ECU1-ECU6 de la chaîne de traction sont réveillés via le réseau de communication B_comm. Or s'il n'est pas possible de communiquer l’instruction de réveil aux calculateurs de la chaîne de traction via la ligne de réveil L_RCD dédiée, ces derniers ne pourront pas se réveiller. Il existe donc le besoin de proposer un calculateur de supervision de la chaîne de traction compatible avec différentes architectures électroniques de véhicules automobiles.
L'invention vise à combler efficacement ce besoin en proposant une architecture électronique de véhicule automobile comportant:
- une pluralité de calculateurs d'une chaîne de traction,
- un calculateur de supervision de véhicule,
- un calculateur de supervision de la chaîne de traction, et
- un bus de communication permettant aux différents calculateurs de communiquer entre eux, et
- une ligne de réveil des calculateurs de la chaîne de traction
- le calculateur de supervision de la chaîne de traction comportant:
un module de gestion de la ligne de réveil, un module de gestion d'une information de contact, un module de gestion du bus de communication apte à interpréter des trames émises sur le bus de communication pour différents types d'architectures électronique de véhicule, et un module de gestion de diversité d'architectures électroniques de véhicules apte à configurer le module de gestion du bus de communication et à sélectivement activer ou désactiver le module de gestion de la ligne de réveil ainsi que le module de gestion de l'information de contact en fonction de différents types d'architectures électroniques de véhicule.
Une ouverture 26 est ménagée dans le plancher supérieur 22, et la caisse 20 comprend aussi un escalier 28, qui débouche de l’ouverture 26 est qui est configuré pour que les passagers puissent circuler entre le plancher supérieur 22 et le plancher inférieur 24. Pour éviter la chute des passagers, l’ouverture 26 est bordée en partie par une balustrade 30, ou garde-corps, qui est fixée au plancher 22.
La balustrade 30, qui est aussi représentée en perspective en , est une balustrade vitrée autoporteuse, c’est-à-dire que la balustrade 30 comprend au moins une vitre, chaque vitre étant fixée au plancher 22 et constituant une structure porteuse de la balustrade 30. La balustrade 30 comprend ici une portion courbe 32, avec une vitre courbe 34, ainsi que plusieurs portions droites 36, avec chacune une vitre plane 38 respective. On s’intéresse en particulier à la portion courbe 32 de la balustrade 30.
La vitre courbe 34 présente une forme de portion de cylindre et de section circulaire, centré sur un axe de courbure A34. La vitre courbe 34 a ici un profil en quart de cercle, avec un rayon de courbure Rc supposé constant. Dans l’exemple illustré, le rayon de courbure Rc de la vitre courbe 34 est égal à 600 mm.
La vitre courbe 34 présente deux bords droits 40 et 42 opposés, qui s’étendent orthogonalement au plancher 22, et deux bords courbes opposés, avec un bord courbe inférieur 44 et un bord courbe supérieur 46, le bord inférieur 44 étant plus proche du plancher 22 que le bord courbe supérieur 46. Chacun des bords droits 40 et 42 mesure ici 966 mm.
La vitre courbe 34 est fixée, par le bord courbe inférieur 44, au plancher 22 au moyen de dispositifs de fixation 100, ici au nombre de trois. Les dispositifs de fixation 100 fonctionnent de la même façon et sont de préférence identiques les uns aux autres.
La balustrade 30 comprend avantageusement une main-courante 48, qui coiffe le bord courbe supérieur 46 et qui relie le bord courbe supérieur 46 à des bords supérieurs des vitres planes 38 adjacentes.
On décrit ici le dispositif de fixation 100 représenté sur la , sachant que ce qui est valable pour l’un des dispositifs de fixation 100 est transposable aux autres dispositifs de fixation. Un contour de la vitre courbe 34 est schématiquement représenté en pointillés.
Le dispositif de fixation 100 comprend une bride 102 et deux parois de maintien 104. La bride 102 présente une forme plane et est configurée pour venir en appui sur le plancher 22.
La bride 102 comprend ici deux trous de fixation 106, qui traversent la bride 102 et qui sont chacun prévus pour recevoir un organe de fixation de la bride 102 au plancher 22, par exemple une vis. Les organes de fixation ne sont pas représentés.
Les deux parois de maintien 104 s’étendent orthogonalement à la bride 102, en regard l’une de l’autre, et délimitent entre elles un volume de réception V104 du bord courbe inférieur 44 de la vitre courbe 34.
Les deux parois de maintien 104 sont ici des parois droites, qui sont parallèles entre elles et qui s’étendent parallèlement à un plan médian P104. Les parois de maintien 104 sont agencées entre les deux trous de fixation 106, lesquels sont agencés à cheval sur le plan médian P104.