INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant un carénage formant un canal interne suivant une direction longitudinale du module de refroidissement, le canal interne s’étendant entre une extrémité amont et une extrémité avale opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé un échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air et connecté à un circuit de gestion thermique apte à fonctionner en mode pompe à chaleur, le module de refroidissement étant caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de température disposé en aval de l’échangeur de chaleur suivant la direction longitudinale du module de refroidissement, le capteur de température étant configuré pour mesurer la température du flux d’air en aval dudit échangeur.
Grâce aux paramètres mesurés par le capteur de température placé en aval de l’échangeur de chaleur à l’intérieur du module de refroidissement, il est possible de couper le système de climatisation lorsque la température de l’air est inférieure à un certain niveau. Un tel capteur de température peut donc aider à prévenir le givrage pour éviter une interruption du dispositif de conditionnement d’air spécifiquement pour procéder au dégivrage. Par ailleurs, un capteur apte à mesurer la température du flux d’air en aval de l’échangeur de chaleur disposé à l’intérieur du module de refroidissement est généralement moins cher qu’une sonde de température du réfrigérant et présente ainsi un avantage économique.
– le carénage comporte un premier orifice au travers duquel passe le capteur de température ;
Pour parfaire l’engin 1, l’engin 1 comprend, pour chaque poste de conduite en au moins deux parties, un système de détection 18 de la configuration opérationnelle du poste 11 de conduite.
Ainsi, par exemple, le système de détection 18 de la configuration opérationnelle du poste de conduite peut comprendre un capteur inductif 19 et au moins une pièce métallique 20.
Le capteur inductif 19 et la pièce métallique 20 équipent indifféremment l’un, la tourelle 8, l’autre le châssis 2.
Lorsque la partie haute 14 est disposée au-dessus et au moins partiellement à la verticale de la partie basse 13 du poste 11 de commande, le capteur inductif 19 détecte la pièce métallique 20 et un signal peut être adressé à une unité de commande de l’engin 1. Cette unité de commande se présente sous forme d'un système électronique et informatique qui comprend, par exemple, un microprocesseur et une mémoire de travail.
Cette unité de commande est configurée pour, à réception d’un signal du système de détection 18, autoriser la commande d'un verrouillage en rotation de la tourelle 8 à l’aide d’un organe de verrouillage qui sera décrit ci-après. On comprend en effet qu’une rotation de la tourelle 8 doit être interdite lorsque le poste de conduite 11 en au moins deux parties est occupé par un opérateur.
Pour accroître la sécurité, l’engin 1 comprend donc au moins un organe de verrouillage 21 de la partie haute 14 du ou d’au moins l’un des postes de conduite 11 en configuration opérationnelle.
Cet organe de verrouillage 21 est formé de préférence par un doigt de verrouillage actionnable au moyen d’une commande de l’engin. Cet organe de verrouillage, porté par exemple par la partie haute du poste de conduite, peut se présenter donc sous forme d’un doigt qui se verrouille dans un logement ménagé dans la partie basse du poste de conduite.
L’actionnement de cet organe de verrouillage pour son passage de la position déverrouillée à la position verrouillée est commandé par l’opérateur, ce verrouillage étant autorisé lorsque l’unité de commande de l’engin a reçu un signal du système de détection signalant une position en configuration opérationnelle du poste de conduite.
Un tel verrouillage mécanique empêche tout désalignement de la partie haute et de la partie basse du poste de conduite.
Depuis un tel poste de conduite en au moins deux parties, l’opérateur peut, à partir du pupitre 121 de commande installé dans ledit poste de conduite, commander le déplacement au sol de l’engin et le déplacement à pivotement du bras. Par contre, tout mouvement de rotation de la tourelle est interdit.
L’engin comprend encore, pour le ou chaque poste 11 de conduite en au moins deux parties, au moins un capteur de présence 22 dans ledit poste de conduite. Ce capteur de présence 22 permet notamment, lorsqu’aucun opérateur n’est détecté dans le poste de conduite en au moins deux parties comportant un tel capteur, d’autoriser à nouveau la rotation de la tourelle.
En pratique, le fonctionnement de l’engin peut être tel que suit : l’opérateur, situé à côté de l’engin, commande, à partir du pupitre de commande, la rotation de la tourelle 8 pour amener la partie haute du ou de l’un des postes de conduite en configuration opérationnelle, c’est-à-dire au moins partiellement au-dessus et à la verticale de la partie basse dudit poste de conduite.
Lorsque cette position est atteinte, et détectée par le système de détection 18, l’opérateur peut commander, à partir du pupitre 121 de commande, le verrouillage de la partie haute par commande de l’actionnement de l’organe de verrouillage 21.
Le pupitre 121 de commande peut alors être installé dans le poste 11 de conduite, lorsque ce pupitre de commande est monté de manière amovible dans le poste 11 de conduite. Sinon, l’opérateur peut venir prendre place dans le poste 11 de conduite et utiliser le pupitre 121 de commande positionné dans le poste 11 de conduite, ce pupitre 121 de commande ayant été activé par le verrouillage de l’organe de verrouillage.
Dans le cas d’un pupitre 121 de commande amovible, un capteur permet de détecter le couplage du pupitre 121 de commande et son positionnement à l’intérieur du poste 11 de conduite.
Dans ces conditions, l’engin peut être commandé en déplacement à partir du pupitre de commande installé dans le poste de conduite, et le système de manutention peut être également commandé, à l’exception de la rotation de la tourelle qui est interdite.
Le capteur de température 50 est par exemple de forme longiligne. Il peut présenter d’une part une première extrémité avec une base de fixation 51 qui permet de fixer ledit capteur 50 à un support tel que le carénage 40 du module de refroidissement 22. D’autre part, ce même capteur de température 50 peut présenter une deuxième extrémité avec une entité de détection 52 spécifiquement dédiée à la mesure de la température du flux d’air F en aval dudit échangeur 24. Une distance d1 sépare alors la base de fixation 51 et l’entité de détection 52. La distance d1 est notamment illustrée sur les figures 4 et 5.
De manière générale, la position du capteur de température 50 est choisie de telle sorte que l’entité de détection 52 est positionnée au point le plus froid ou du moins dans la zone la plus froide de l’échangeur de chaleur 24 lorsque celui-ci est sollicité en fonctionnement. Ce point particulier ou cette zone particulière sont notamment déterminés par des essais lors de la conception du module de refroidissement 22.
Pour ce faire, et afin d’intégrer le capteur de température 50 au sein du module de refroidissement 22, le carénage 40 de celui-ci peut, selon un mode de réalisation particulier, comporter un premier orifice O1 au travers duquel passe le capteur de température 50, comme illustré notamment sur les figures 4 et 5. Ce premier orifice O1 peut notamment être situé dans l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Ainsi le premier orifice O1 coopère avec la base de fixation 51 du capteur de température 50 pour positionner son entité de détection 52 en aval de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X. Par conséquent, la base de fixation 51 du capteur de température 50 est également disposée sur l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40 du module de refroidissement 22.
Plus particulièrement, si le premier orifice O1 se situe dans l’une des parois de jonction latérales 410 du carénage 40, le capteur de température 50 de forme longiligne s’étend alors parallèlement à la direction Y et son entité de détection 52 se situe à une distance d1 de la paroi latérale 410 au niveau de laquelle l’orifice O1 coopère avec la base de fixation 51. Cette distance d1 est par exemple comprise entre 10 % et 40 % de la longueur L de l’échangeur de chaleur 24. Placer l’orifice O1 avec la base de fixation 51 dans l’une des parois latérales 410 du carénage 40 permet de définir une première altitude h1 au-dessus de la paroi de jonction inférieure 412 pour l’entité de détection 52. Cette première altitude h1 est par exemple comprise entre 20 % et 80 % de la hauteur H de l’échangeur de chaleur 24. Ce cas particulier est notamment illustré sur la où la longueur L, la distance d1, la hauteur H et la première altitude h1 sont chacune matérialisées par des flèches à deux têtes.
Une autre possibilité consiste à placer l’orifice O1 soit dans la paroi supérieure 411, soit dans la paroi inférieure 412. Dans ces cas de figures, le capteur de température 50 de forme longiligne s’étend alors parallèlement à la direction Z et son entité de détection 52 se situe à une distance d1 de la paroi supérieure 411 ou de la paroi inférieure 412, selon l’endroit où l’orifice O1 coopère avec la base de fixation 51. La illustre plus particulièrement le cas où l’orifice O1 est agencé dans la paroi supérieure 411. Placer l’orifice O1 avec la base de fixation 51 soit dans la paroi supérieure 411, soit dans la paroi inférieure 412 du carénage 40 permet de définir une distance latérale l1 suivant la direction Y entre l’une des parois de jonction latérales 410 et l’entité de détection 52.
Un tel orifice O1 permet donc d’intégrer aisément et de manière compacte le capteur de température 50 au sein du module de refroidissement 22 sans apporter de changements excessifs à sa conception.
Afin de limiter la pénétration d’éléments polluants à l’intérieur du module de refroidissement 22 malgré la présence du premier orifice O1 dans le carénage 40, le module de refroidissement 22 peut comporter un joint d’étanchéité (non représenté sur les figures) entourant le premier orifice O1 à travers duquel passe le capteur de température 50. Ce joint d’étanchéité est alors destiné à être placé entre le carénage 40 et la base de fixation 51 du capteur de température 50. Utiliser un tel joint permet d’assurer l’étanchéité du carénage 40 malgré la présence du premier orifice O1 tout en limitant le nombre de pièces nécessaire pour cette fonction protectrice.
Le module de refroidissement 22 peut également comporter un hygromètre 54 configuré pour mesurer le taux d’humidité dans l’air en amont de l’échangeur de chaleur 24. L’humidité de l’air est un paramètre essentiel dans la formation de givre, c’est pourquoi il est avantageux de disposer d’un hygromètre 54 au sein même du module de refroidissement 22 pour surveiller son évolution.
L’hygromètre 54 est disposé en amont de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, de manière à pouvoir mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air F avant que celui-ci ne traverse l’échangeur de chaleur 24. Cet emplacement est le plus favorable pour repérer le plus tôt possible des conditions météorologiques qui sont favorables à la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur 24. Comme dans le cas du capteur de température 50, l’hygromètre 54 peut être disposé au niveau de l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40.
À l’image du moyen utilisé pour intégrer le capteur de température 50 au sein du carénage 40 du module de refroidissement 22, ce dernier peut également comporter un deuxième orifice (non représenté sur les figures) au travers duquel passe l’hygromètre 54. Comme pour le premier orifice O1, le deuxième orifice peut notamment être situé dans l’une des quatre parois de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Avantageusement, le premier O1 et le deuxième orifice sont disposés dans une même paroi de jonction 410, 411 ou 412 du carénage 40. Selon une alternative, le premier O1 et le deuxième orifice peuvent être disposés dans deux parois de jonction 410, 411 ou 412 distinctes du carénage 40. Une telle intégration du capteur de température 50 et de l’hygromètre 54 au sein du carénage 40 permet une conception compacte du module de refroidissement 22.
De la même manière que précédemment, le module de refroidissement 22 peut comporter un joint d’étanchéité (non illustré sur les figures) qui entoure le deuxième orifice à travers duquel passe l’hygromètre 54. Le joint d’étanchéité est alors destiné à être placé entre le carénage 40 et l’hygromètre 54. Là encore, le but est de limiter l’intrusion d’éléments polluants à l’intérieur du module de refroidissement 22 malgré la présence du deuxième orifice dans le carénage 40 en ayant recours à un minimum de pièces additionnelles.
L’hygromètre 54 peut présenter à son extrémité une entité de mesure 55 spécifiquement dédiée à la mesure du taux d’humidité du flux d’air F en amont de l’échangeur de chaleur 24. L’hygromètre 54 peut être positionné de telle sorte que son entité de mesure 55 est alignée avec l’entité de mesure 52 du capteur de température 50 suivant la direction longitudinale X. Cette configuration spécifique du capteur de température 50 et de l’hygromètre 54 est plus particulièrement illustrée sur la .
Dans le cas où l’hygromètre traverse le deuxième orifice qui lui est dédié depuis l’une des parois de jonction latérales 410, une deuxième distance d2 peut être définie entre cette paroi latérale 410 et l’entité de mesure 55 de l’hygromètre 54 pour déterminer sa position sur l’axe Y. Par ailleurs, une deuxième altitude h2 peut être définie entre la paroi inférieure 412 et cette entité de mesure 55 pour déterminer sa position sur l’axe Z. La deuxième altitude h2 peut être identique ou différente de la première altitude h1 qui indique la position du capteur de température 50 sur l’axe Z. La deuxième distance d2 et la deuxième altitude h2 sont notamment illustrées sur la .
Ainsi, dans le cas où le premier orifice O1 et le deuxième orifice sont agencés sur la même paroi latérale 410, que la première distance d1 et la deuxième distance d2 sont égales entre elles et que la première altitude h1 et la deuxième altitude h2 sont aussi égales entre elles, le capteur de température 50 et l’hygromètre 54 sont alignés suivant la direction longitudinale X du module de refroidissement 22.
Le capteur de température 50 et l’hygromètre 54 peuvent être jumelés, c’est-à-dire qu’ils peuvent être configurés pour fonctionner en coopération l’un avec l’autre dans le but de prévenir la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur 24.
Le module de refroidissement 22 peut également comporter, au sein du carénage 40, un radiateur basse température 26 disposé en amont de l’échangeur de chaleur 24 suivant la direction longitudinale X, de telle sorte que l’hygromètre 54 soit disposé entre ledit radiateur basse température 26 et ledit échangeur de chaleur 24, comme illustré sur les figures 3 et 6 par exemple. Dans cette configuration, le flux d’air F destiné à circuler à l’intérieur du module de refroidissement 22 traverse d’abord le radiateur basse température 26 avant de traverser l’échangeur de chaleur 24. En plaçant un tel radiateur basse température 26 en amont de l’échangeur de chaleur 24, l’hygromètre 54 peut mesurer le taux d’humidité dans le flux d’air F à la sortie dudit radiateur basse température 26, de manière à suivre l’évolution des paramètres du flux d’air F sous l’effet de l’utilisation du radiateur basse température 26.
ledit module télescopique comportant une pièce télescopique forçant ledit bloc d'insertion à passer le trou de guidage, et une pièce de déverrouillage forçant ledit bloc d'insertion à se rétracter dans le trou de guidage ; un côté de ladite pièce télescopique est opposé contre ledit bloc d'insertion, et l'autre côté est opposé contre le corps du propulseur ou la manivelle équipé(e) de mécanisme d'arrêt ;
ladite pièce de déverrouillage est disposée entre le couvercle et le corps du propulseur ou la manivelle équipé(e) de mécanisme d'arrêt ;
ladite pièce de déverrouillage comporte une partie de verrouillage, des premières parties opposées et des deuxièmes parties opposées, lesdites premières parties opposées et lesdites deuxièmes parties opposées sont commandées par la partie de déverrouillage pour s'opposent contre lesdits glissoirs d'arrêt par intermittence ; la première distance entre les glissoirs d'arrêt et le couvercle, lorsque les premières parties opposées s'opposent contre les glissoirs d'arrêt, est plus grande que la deuxième distance entre les glissoirs d'arrêt et le couvercle, lorsque les deuxièmes parties opposées s'opposent contre les glissoirs d'arrêt.
En adoptant la susdite solution technique, la pièce de déverrouillage coordonne avec la pièce télescopique pour limiter les glissoirs d'arrêt à faire le va-et-vient entre le couvercle et la manivelle, à changer l'écartement entre les glissoirs d'arrêt et le couvercle et à entraîner l'extrémité du bloc d'insertion éloignée des glissoirs d'arrêt à se tendre vers le trou de guidage ou se rétracter dans le trou de guidage.
En priorité, ladite partie de déverrouillage est située sur un côté de la pièce de déverrouillage, un trou de déverrouillage pour le passage de la partie de déverrouillage est disposé sur ladite manivelle ; lesdites deuxièmes parties opposées sont à l'autre côté de la pièce de déverrouillage, lesdites premières parties opposées sont entre les deuxièmes parties opposées et la partie de déverrouillage ; les plans latéraux opposant contre les glissoirs d'arrêt desdites premières parties opposées et desdites deuxièmes parties opposées sont les plans obliqués de déverrouillage connectés de manière fluide, les plans obliques de déverrouillage s'orientent obliquement des premières parties opposées vers les deuxièmes parties opposées et des glissoirs d'arrêt vers le couvercle ;
les dits glissoirs d'arrêt disposent du plan oblique de glissoir opposant contre le plan oblique de déverrouillage ; la longueur dudit plan oblique de verrouillage au sens oblique étant supérieure à celle dudit plan oblique de glissoir au sens oblique.
En adoptant la susdite solution technique, les glissoirs d'arrêt, la pièce de déverrouillage et la pièce télescopique coordonnent et font une structure de coin oblique, ainsi la pièce de déverrouillage peut commander, au sens différent du sens axial du trou de guidage, les glissoirs d'arrêt à se déplacer avec le bloc d'insertion, en même temps, la pièce de déverrouillage peut faire le rappel rapide sous l'effet des glissoirs d'arrêt et de la pièce télescopique.
En résumé, le procédé selon l'invention peut comporter au moins une des caractéristiques techniques bénéfiques citées ci-après :
1. Le corps du propulseur peut être non seulement utilisé tout seul dans le déplacement sous-marin, mais aussi utilisé en connectant avec la planche de surf ou la caméra extérieures, ce qui améliore la diversité d'usages du corps du propulseur ;
2. après le blocage du bloc de blocage et du cran de blocage, le mécanisme d'arrêt et la rainure d'arrêt peuvent faire le blocage plus stable du bloc de blocage dans le cran de blocage ;
3. La structure de connexion susdite permet la connexion rapide et efficace entre la manivelle et le corps du propulseur.
Description des figures La est un schéma d'assemblage en élévation dans le mode de réalisation 1 ;
La est un schéma d'assemblage en élévation entre le corps et les manivelles du propulseur décrits dans le mode de réalisation 1 de la présente invention ;
La est un schéma agrandi sur la partie A dans la , illustrant principalement la forme, la structure et la position des crans de blocage et blocs de blocage ;
La est un schéma de structure de la coupe au fil de la ligne B-B dans la ;
La est une coupe du corps et des manivelles du propulseur décrits dans le mode de réalisation 1 de la présente invention ;
Art antérieur et ses inconvénients Les engins spatiaux hors service contribuent à l’accumulation de débris spatiaux. La présence dans l’espace de tels débris spatiaux est problématique car elle constitue une pollution dans la mesure où les débris en question suivent des trajectoires qui peuvent croiser l’orbite d’engins spatiaux fonctionnels, ce qui crée des risques de collision. En outre, les collisions de débris entre eux augmentent le nombre total de débris, ce qui accentue encore plus le risque de collision pour les engins fonctionnels.
Dans ce cadre, la réglementation prévoit qu’il ne faut pas laisser un satellite hors service en orbite plus de 25 ans. Si un tel satellite vole à une hauteur supérieure à environ 600 km, la traînée atmosphérique ne suffit pas à le faire tomber sur Terre. Ainsi, soit un tel satellite est configuré pour descendre par ses propres moyens soit, s’il tombe en panne avant de pouvoir le faire, il faudra qu’un autre engin spatial le rejoigne pour le faire descendre sur Terre.
Cependant, même dans le cas d’un satellite en orbite suffisamment basse pour que la traînée atmosphérique suffise à le faire tomber sur Terre, il convient de vérifier qu’aucun risque n’est associé à une telle retombée. Par exemple, si le satellite contient trop de pièces susceptibles de survivre à la rentrée atmosphérique (acier, titane, céramiques), cela pourrait représenter un risque au sol si le satellite venait à rentrer passivement (i.e. n’importe où). Il faut alors que le satellite soit capable d’effectuer une rentrée dite contrôlée nécessitant significativement plus d’ergols et des opérations plus délicates.
Aussi, afin de capturer et désorbiter un débris spatial tel qu’un satellite décommisionné, on connaît des engins spatiaux adaptés à réaliser des manœuvres telles que s’amarrer au débris, de sorte à former un composite, comme par exemple des satellites désorbiteurs tels que ceux décrits dans les demandes EP2746163 et EP2671804. On comprend néanmoins que la vitesse de rotation du satellite hors service reste un facteur limitant de réussite de la phase de capture pour de telles missions. Il est en effet fréquent qu’un satellite hors service soit animé d’une vitesse angulaire importante, soit à cause d’une panne fatale ayant également interrompu la mission (panne de propulsion, collision avec un débris), soit à cause de l’accumulation de perturbations externes faibles (pression de radiation solaire) sur de longues durées. En outre, même dans le cas d’une capture réalisée avec succès, la suite immédiate des opérations pour le contrôle du composite est incompatible avec une grande vitesse de rotation, notamment lorsque le satellite hors service est relié au satellite désorbiteur par des liens souples, comme par exemple un harpon ou un filet.
On connait également le brevet EP3538441 qui enseigne un projectile comprenant une enceinte externe séparée par un fluide visqueux d’un corps interne aimanté.
Il existe d’une manière générale un besoin pour améliorer les techniques de contrôle d’un engin spatial hors service.
L’invention concerne un dispositif de contrôle de vitesse angulaire d’un engin spatial hors service permettant de faciliter les opérations de retrait actif de l’engin spatial en tant que débris spatial. Un tel dispositif de contrôle de vitesse angulaire comprend un stator et un rotor mobile selon un axe de rotation par rapport au stator, le stator étant destiné à être entrainé par l’engin spatial à stabiliser, le rotor étant destiné à s’orienter selon le champ magnétique terrestre. Le stator comprend un corps électriquement conducteur et non-ferromagnétique tandis que le rotor comprend un système aimanté configuré pour induire, dans le stator, des courants de Foucault de freinage d’un mouvement relatif du rotor par rapport au stator.