INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme on l’a mentionné précédemment, à l’issue du procédé 500, on dispose d’un modèle statistique qui est apte à estimer une grandeur représentative d’une puissance motrice nécessaire pour faire avancer le navire 1 en fonction au moins de sa vitesse V, de son tirant d’eau D et de son assiette T, et ce pour n’importe quelle valeur du triplet {V, D, T}, y compris pour lesquelles aucune simulation n’a été effectuée. Toutefois, le calcul nécessaire pour ce faire peut être trop long et/ou nécessiter trop de ressources de calcul pour pouvoir être mis en œuvre à bord du navire 1, pour lequel il peut être souhaitable d’obtenir l’estimation le plus rapidement possible et avec un système embarqué le moins coûteux possible. C’est pourquoi, après le procédé 500, on met en œuvre un procédé 600 dont les étapes sont représentées sur le diagramme-blocs de la . Les étapes du procédé 600 sont mises en œuvre par un ordinateur (non représenté), au moyen d’un programme d’ordinateur convenable.
Le procédé 600 comprend : une étape 601 consistant à générer une pluralité de d’états d’exploitation, suivie d’une étape 602 consistant à, pour chaque état d’exploitation : obtenir estimer la grandeur représentative à l’aide du modèle statistique obtenu par le procédé 500 ; et stocker dans une base de données la grandeur représentative estimée en association avec l’état d’exploitation. Optionnellement, dans une étape 603, la base de données obtenue à l’étape 602 est transmise au système de gestion 1000, ou bien stockée sur un support d’enregistrement lisible par ordinateur. On obtient ainsi la base de données 1050, dont on va maintenant décrire l’utilisation.
La est un diagramme-blocs représentant les étapes d’un procédé 700 d’estimation d’une grandeur représentative d’une puissance motrice dans un navire. Selon un mode de réalisation, le diagramme-blocs de la est mis en œuvre en totalité sur l’unité centrale 1010 formant un moyen de traitement unique.
Le procédé 700 comprend une première étape 701 consistant à obtenir une consigne de vitesse V du navire 1, le tirant d’eau D du navire 1 et l’assiette T du navire 1. La consigne de vitesse V du navire 1 peut par exemple être saisie par l’opérateur à l’aide du moyen d’acquisition 1042. Le tirant d’eau D et l’assiette T peuvent être obtenues par le dispositif 1020 à partir d’indications fournies par des systèmes embarqués à bord du navire 1, ou bien saisies par l’opérateur à l’aide du moyen d’acquisition 1042.
Le procédé 700 comprend une deuxième étape 702 consistant à générer un vecteur de données d’entrée comprenant les données déterminées à l’étape 701.
Le procédé 700 comprend en outre une troisième étape 703 consistant à estimer la grandeur représentative à partir du vecteur de données d’entrée généré à l’étape 702 et de la base de données 1050. Plus concrètement, s’il se trouve que le vecteur de données d’entrée est présent dans la base de données 1050, la grandeur représentative est obtenue par simple lecture de la base de données 1050. Toutefois, plus typiquement, la base de données 1050 ne contiendra pas le vecteur de données d’entrée, mais des données d’entrée voisines de celles contenues dans le vecteur de données d’entrée. Dans ce cas de figure, la grandeur représentative sera obtenue par interpolation de la grandeur représentative associée à deux ou plus vecteurs de données d’entrée voisins présents dans la base de données 1050.
En outre, il est bien évident qu’une caractéristique ou une combinaison de caractéristiques décrites en rapport avec un procédé s’applique tout autant à un système correspondant, et vice versa.
PROCEDE ET DISPOSITIF DE SECURITE PERSONNELLE OU COLLECTIVE ET DE SECOURS EN SITUATION D’ALERTE Domaine technique de l’invention La présente invention vise un procédé et un dispositif de sécurité personnelle ou collective et de secours en situation d’alerte. Elle s’applique, notamment, à améliorer la prise en charges d’appels à des services de secours, tels que les pompiers, les forces de l’ordre ou les services médicaux d’urgence, par exemple SAMU.
Le copolymère de propylène hétérophasique (ou hétérophasé) P 1 peut comprendre une phase thermoplastique de type propylène et une phase élastomère thermoplastique de type copolymère d’éthylène et d’une oléfine α 2 .
L’oléfine α 2 de la phase élastomère thermoplastique du copolymère de propylène hétérophasique P 1 peut être le propylène.
La phase élastomère thermoplastique du copolymère de propylène hétérophasique P 1 peut représenter au moins 20% en poids environ, et de préférence au moins 45% en poids environ, par rapport au poids total du copolymère de propylène hétérophasique P 1 .
Le copolymère de propylène hétérophasique P 1 a de préférence un module élastique allant de 50 à 1200 MPa environ, et de façon particulièrement préférée : soit un module élastique allant de 50 à 550 MPa environ, et de façon plus particulièrement préférée allant de 50 à 300 MPa environ ; soit un module élastique allant de 600 à 1200 MPa environ, et de façon plus particulièrement préférée allant de 800 à 1200 MPa environ.
À titre d’exemple de copolymère de propylène hétérophasique, on peut mentionner le copolymère de propylène hétérophasique commercialisé par la société LyondellBasell sous la référence Adflex ® Q 200 F, ou le copolymère hétérophasique commercialisé par la société LyondellBasell sous la référence Moplen EP ® 2967.
L’homopolymère ou le copolymère de propylène P 1 peut avoir une température de fusion supérieure à 110°C environ, de préférence supérieure à 130°C environ, de façon particulièrement préférée supérieure à 135°C environ, et de façon plus particulièrement préférée allant de 140 à 170°C environ.
L’homopolymère ou le copolymère de propylène P 1 peut avoir une enthalpie de fusion allant de 20 à 100 J/g environ.
L’homopolymère de propylène P 1 a de préférence une enthalpie de fusion allant de 80 à 90 J/g environ.
Le copolymère de propylène homophasique P 1 a de préférence une enthalpie de fusion allant de 40 à 90 J/g environ, et de façon particulièrement préférée allant de 50 à 85 J/g.
Le copolymère de propylène hétérophasique P 1 a de préférence une enthalpie de fusion allant de 20 à 50 J/g environ.
L’homopolymère ou le copolymère de propylène P 1 peut avoir un indice de fluidité allant de 0,5 à 3 g/10 min ; notamment déterminé à 230°C environ avec une charge de 2,16 kg environ selon la norme ASTM D1238-00, ou la norme ISO 1133.
Le copolymère de propylène homophasique P 1 a de préférence un indice de fluidité allant de 1,0 à 2,75 g/10 min, et de préférence encore allant de 1,2 à 2,5 g/10 min ; notamment déterminé à 230°C environ avec une charge de 2,16 kg environ selon la norme ASTM D1238-00, ou la norme ISO 1133.
Le copolymère de propylène hétérophasique P 1 peut avoir un indice de fluidité allant de 0,5 à 3 g/10 min, et de préférence allant de 0,6 à 1,2 g/10 min environ ; notamment déterminé à 230°C environ avec une charge de 2,16 kg environ selon la norme ASTM D1238-00, ou la norme ISO 1133.
L’homopolymère ou le copolymère de propylène P 1 peut avoir une densité allant de 0,81 à 0,92 g/cm 3 environ ; notamment déterminé selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
Le copolymère de propylène P 1 a de préférence une densité allant de 0,85 à 0,91 g/cm 3 , et de façon particulièrement préférée allant de 0,87 à 0,91 g/cm 3 ; notamment déterminé selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
La composition polymère peut comprendre plusieurs polymères de propylène, et en particulier plusieurs copolymères de propylène P 1 différents, notamment deux copolymères de propylène P 1 différents, lesdits copolymères de propylène P 1 étant tels que définis ci-dessus.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule comprend la détermination, par exemple par un calculateur du véhicule, d’une première information représentative d’une vitesse maximale autorisée sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule. Une telle information est par exemple déterminée à partir de données reçues d’un système de reconnaissance des panneaux de signalisation, notamment des panneaux de limitation de vitesse, tel qu’un système SLI. Une deuxième information représentative d’une détection de précipitation (par exemple de la pluie ou de la neige) sur la portion de route est reçue par le calculateur, par exemple du système de contrôle du ou des essuie-glaces du véhicule, d’un capteur de détection de précipitation embarqué dans le véhicule et/ou d’un dispositif distant tel qu’un autre véhicule ou un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) relié en communication sans fil avec le véhicule. Une vitesse de consigne est déterminée par le calculateur à partir de la première information et de la deuxième information, la vitesse de consigne étant par exemple obtenue en réduisant la vitesse maximale autorisée d’une valeur déterminée. Le ou les systèmes ADAS sont alors contrôlés en fonction de la vitesse de consigne déterminée.
Une vitesse de consigne correspond par exemple à une vitesse conseillée (ou préconisée) ou à une nouvelle valeur de vitesse maximale autorisée compte tenu des conditions climatiques. Une telle vitesse de consigne est par exemple affichée pour informer le conducteur, le conducteur restant maitre du contrôle de la vitesse du véhicule. Selon un autre exemple, cette vitesse de consigne est transmise à un système de régulation de vitesse du véhicule qui l’utilise comme consigne de régulation, le véhicule circulant alors selon un mode autonome ou semi-autonome.
La prise en compte de l’information relative à la détection de précipitation permet d’adapter la vitesse maximale autorisée associée à la portion de route empruntée par le véhicule aux conditions climatiques. Cela permet ainsi au conducteur ou à un système de contrôle du véhicule d’adapter la vitesse aux conditions réelles de l’environnement dans lequel évolue le véhicule. Cela permet notamment d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en ajustant la vitesse maximale autorisée ou la vitesse de consigne en tenant compte d’un facteur climatique.
illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un environnement routier 1 comprenant une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. La portion de route est par exemple localisée dans un environnement urbain, sur une route départementale ou nationale, sur une route à deux voies de circulation ou sur une autoroute.
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, et plus particulièrement des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes. Un tel panneau 12 est illustré sur la et correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur la portion de route empruntée par le véhicule 10 est de 80 km/h.
La limitation de vitesse applicable sur une portion de route est fonction de plusieurs paramètres et est indiquée aux usagers de la route par un ou plusieurs panneaux tels que le panneau 12.
Quelques exemples de paramètres sont listés ci-dessous à titre d’illustration :
- le pays dans lequel évolue le véhicule ;
- le type de route ou de voie de circulation : par exemple autoroute, route à 2 chaussées séparées par un terre-plein central, section de route comportant au moins 2 voies affectées à un même sens de circulation, route à double-sens sans séparateur central, agglomération ;
- des restrictions locales (présence d’une école, d’un lieu-dit, d’un danger particulier, etc).
Ainsi en France, les vitesses maximales autorisées selon le type de la route, dans un cas général, sont les suivantes :
- autoroute : 130 km/h ;
- route à 2 chaussées séparées par un terre-plein central : 110 km/h ;
Une fenêtre de mesure d’une durée constante d’environ 8 ns est définie, puis déplacée le long de l’axe du temps, sensiblement depuis l’écho d’émission jusqu’à l’écho de fond. On définit ainsi successivement 21 positions pour la fenêtre de mesure pour chacune desquelles un cycle d’étapes 1) à 2) est mis en œuvre. « t w , n » désigne la n ème position du centre de la fenêtre de mesure. Le pas de glissement est de 2,5 ns, ce qui permet d’avoir des chevauchements d’informations. Sur la , la fenêtre de mesure n’est représentée qu’aux positions t w,1 et tw,21 (cadres F1 et F21).
Pour chaque position t w,n , on calcule la fonction d’intercorrélation normalisée R i (t,T) pour la portion actualisée, suivant l’équation (1) suivante :
(1) où s 0 est la portion de référence, s i désigne la portion actualisée pour la situation actualisée « i », en l’occurrence la situation actualisée dans laquelle certaines parties du guide d’ondes sont disposées dans un four à 600°C, t représente le temps, 2T est la taille de la fenêtre glissante, et t w est la n ième position du centre de la fenêtre de mesure, c'est-à-dire t w,n .
Lorsque la fenêtre de mesure est centrée sur la position t w ,n , l’équation (1) fournit une valeur pour chaque instant t dans la fenêtre de mesure. Les courbes correspondant aux première et 21 ième positions ont été représentées sur la . La valeur maximale C 1 et C21 de la corrélation (environ 1 pour la position tw,1 (cadre F1) et 0,85 pour la position tw,21 (cadre F21) ainsi que les positions des déphasages dt1 et dt21 de ces valeurs maximales par rapport au zéro (0 pour F1, environ -0,2 ns pour F21) sont notées sur la .
Le déphasage dt n pour la n ième position de la fenêtre de mesure est un indice de corrélation dont la valeur dépend de la différence entre la situation de référence et la situation actualisée i . Une valeur de dt n nulle indique que les signaux réfléchis dans la situation de référence et dans la situation actualisée sont restées en phase en amont et jusqu’à la n ième région R n du guide d’ondes correspondant à cette position (« partie amont » du guide d’ondes), c'est-à-dire qu’aucune propriété de l’environnement qui modifie la vitesse de propagation dans le guide d’ondes, par exemple la température et/ou la composition de l’environnement, par exemple l’humidité de l’environnement, n’a été modifiée depuis l’extrémité d’entrée jusqu’à la n ième région R n , entre la situation de référence et la situation actualisée. Une valeur de dt n non nulle indique au contraire qu’au moins une telle propriété de l’environnement de la partie amont du guide d’ondes a été modifiée entre la situation de référence et la situation actualisée, c'est-à-dire entre l’instant de référence et l’instant actualisé.
La variation de ladite propriété entre la situation de référence et la situation actualisée dans la partie amont du guide d’ondes peut être déterminée au moyen d’une table de correspondance, ce qui nécessite une calibration expérimentale.
De manière remarquable, les inventeurs ont cependant observé qu’à composition constante de l’environnement, il est possible de déterminer directement une variation de température entre la situation de référence et la situation actualisée dans la partie amont du guide d’ondes, en reliant mathématiquement le déphasage dt n à la différence de vitesse moyenne du signal incident dans cette partie amont, entre les situations de référence et actualisée. Par exemple, dans chaque région de la partie amont du guide d’ondes plus chaude dans la situation actualisée que dans la situation de référence, le signal incident circule plus vite dans la situation actualisée que dans la situation de référence, ce qui conduit à accroitre la valeur absolue du déphasage.
Si - V désigne la vitesse, en moyenne dans la partie amont, dans la situation de référence et - dV est la différence entre cette vitesse et la vitesse, en moyenne dans la partie amont, dans la situation actualisée, le déphasage normalisé dt n /t w,n est sensiblement proportionnel à la variation relative de vitesse de propagation dV/V .
V peut être facilement déterminé de manière expérimentale ou par calcul. Le déphasage normalisé dt n /t w,n permet donc de déterminer dV , et donc la vitesse, en moyenne dans la partie amont, dans la situation actualisée. Cette dernière est fonction de la constante diélectrique de la partie amont (v = c/(ɛ.µ) 1/2 , où c est la vitesse dans le vide, ε est la constante diélectrique et µ est la perméabilité magnétique), qui est elle-même fonction de la température moyenne dans la partie amont du guide d’ondes. La relation entre la constante diélectrique et la température peut être établie expérimentalement. Il est ainsi possible de déterminer cette température moyenne en fonction du déphasage normalisé dt n /t w,n .
Le déphasage normalisé dt n /t w,n permet donc de déterminer une valeur de température sans devoir établir une table de correspondance, et donc sans avoir recours à des mesures de température directes, par exemple avec des thermocouples.
Pour déterminer la ou les régions dans lesquelles la température est différente dans la situation actualisée et dans la situation de référence, on fait ensuite parcourir les signaux réfléchis à la fenêtre de mesure, les étapes 1) et 2) étant à chaque fois répétées. Les positions de la fenêtre de mesure dans lesquelles dV/V évolue significativement indiquent les régions dans lesquelles la température dans la situation actualisée est sensiblement différente de celle dans la situation de référence.
La représente ainsi dV/V en fonction de tw,n, c'est-à-dire, de manière équivalente, le long du guide d’ondes. La localisation des régions du guide d’ondes correspondant à la position tw,n de la fenêtre de mesure sur l’axe des temps est possible dans la mesure où l’écho de fond est visible sur la (sensiblement centrée sur l’instant 55 ns), suivant le principe du radar (en fonction de la vitesse de propagation v du signal incident dans le guide d’ondes et du temps de vol tf, c'est-à-dire de la durée entre l’instant d’émission du signal incident et l’instant de réception de l’écho renvoyé par une discontinuité dans ladite région (position de la discontinuité = 0,5.v.tf)).
On constate ainsi, sur la , des évolutions rapides dV/V dans les régions Z2 et Z4 correspondant aux régions du guide d’ondes placées dans les fours. Dans ces régions, le déphasage s’accroit en effet progressivement, sous l’effet cumulé de la différence de température locale le long de ces régions, entre les situations de référence et actualisée.
On constate que l’hypothèse d’une proportionnalité entre dV/V et le déphasage normalisé n’est pas parfaite. Avec cette hypothèse, la courbe de la devrait en effet présenter des plateaux dans les zones dans lesquelles le déphasage n’augmente pas, la température dans ces zones étant identiques dans les situations de référence et actualisée. Or dans la partie du guide d’ondes correspondant aux premières positions de la fenêtre de mesure, on constate une variation relative de vitesse de propagation.
Pour améliorer la précision de l’interprétation pour ces premières positions de la fenêtre de mesure, il est préférable de faire précéder la partie de mesure du guide d’ondes d’une partie « morte », dont on ne cherche pas à suivre l’environnement, de préférence d’une longueur supérieure à 1 m, de préférence supérieure à 3 m, de préférence supérieure à 4 m, de préférence supérieure à 5 m, de préférence supérieure à 6 m.
Les inventeurs ont également constaté que la représentation du déphasage normalisé ou d’une fonction de ce rapport, de préférence une dérivée de ce déphasage normalisé par rapport à t w,n , ou, de manière équivalente, un gradient de ce déphasage normalisé par rapport à la position le long du guide d’ondes, facilite l’analyse. Le déphasage normalisé et sa dérivée constituent des exemples d’indices de corrélation particulièrement discriminants.
La fonction d’intercorrélation entre les portions de référence et actualisée produit donc, pour la fenêtre de mesure correspondant au cadre F 1 , un pic principal P 1 , centré sur un déphasage principal dt 1 et ayant une corrélation maximale C 1 .
De préférence, pour déterminer le déphasage principal et la corrélation maximale, on met en œuvre une méthode d’interférométrie de coda, en anglais « CWI » ou « Coda Wave Interferometry ». Cette méthode est notamment décrite dans l’article « The Theory of Coda Wave Interferometry » par Roel Snieder, Pure appl. geophys. 163 (2006) 455-473 0033-4553/06/030455-19.
La méthode d’interférométrie de coda est utilisée en particulier en sismique, comme décrit dans la publication « Coda Wave Interferometry for Estimating Nonlinear Behavior in Seismic Velocity », par Snieder et al ., dans Science vol 295 de 2002.
Les signaux incidents injectés pour obtenir les signaux réfléchis de référence et actualisés sont identiques. Si la propriété de l’environnement a évolué, dans la région des discontinuités correspondant à la fenêtre de mesure ou en amont de cette région, entre les instants de référence et actualisé, cette évolution conduit à une modification de la forme de la fonction d’intercorrélation.
Cette modification de forme se traduit par une modification d’un ou plusieurs indices de corrélation. En particulier, le déphasage principal et/ou la corrélation maximale évoluent en fonction de ladite évolution de la propriété de l’environnement.
A l’étape 2) , on détermine un ou plusieurs indices de corrélation, de préférence la corrélation maximale et/ou le déphasage principal.
A l’étape 3) , on détermine, à partir de la valeur du ou desdits indices de corrélation, une valeur de ladite propriété dans ladite région R 1 du guide d’ondes et/ou en amont de cette région.
De simples essais permettent d’associer une valeur pour ladite propriété à la valeur du ou desdits indices de corrélation, en particulier à une corrélation maximale et/ou à un déphasage principal.
Par exemple, à l’instant de référence, le guide d’ondes peut être rectiligne. On relève le signal réfléchi de référence et on détermine la portion de référence.
On courbe ensuite la région R 1 du guide d’ondes suivant différents rayons de courbure, par exemple 100 cm, 90 cm, 80 cm, 70 cm, 60 cm, 50 cm, 40 cm, 30 cm, 20 cm, 10 cm, à des instants actualisés correspondant. A chaque fois, - on relève le signal réfléchi actualisé ; - on détermine la portion actualisée ; - on calcule la fonction d’intercorrélation entre la portion actualisée et la portion de référence ; - on mesure la corrélation maximale.
Il est ainsi possible d’établir une table de correspondance entre - la corrélation maximale et - une courbure de la région R 1 du guide d’ondes.
Suivant un autre exemple, à l’instant de référence, l’environnement du guide d’ondes peut être uniformément à 20°C. On relève le signal réfléchi de référence et on détermine la portion de référence.
On chauffe ensuite le guide d’ondes à différentes températures, par exemple 100°C, 200°C, 300°C, 400°C, 500°C, 600°C, 700°C, 800°C, et 900°C, à des instants actualisés correspondant. A chaque fois, - on relève le signal réfléchi actualisé ; - on détermine la portion actualisée ; - on calcule la fonction d’intercorrélation entre la portion actualisée et la portion de référence ; - on mesure le déphasage principal.
Il est ainsi possible d’établir une table de correspondance entre - le déphasage principal et - une température dans la région R 1 du guide d’ondes.
La même démarche, appliquée à une autre région, permet d’établir une table de correspondance entre - le déphasage principal et - une température dans la partie du guide d’ondes qui s’étend jusqu’à cette autre région, en l’incluant.
La précision des résultats est remarquable, même avec des signaux réfléchis assimilables à de faibles variations aléatoires d’amplitude.
Pour ce qui concerne le contrôle de Meloidogyne sp. , la sévérité de l’attaque des galles sur les racines a été mesurée à tous les traitements ont démontré un bon contrôle :