INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avant qu’un fluide à base d’eau 210 ne soit pompé dans un espace annulaire 205 entre la colonne de production 202 et la colonne de tubage 204, le matériau métallique gonflable 206 peut être dans un état initial non dilaté. Dans sa position initiale avant dilatation, le matériau métallique gonflable 206 peut ne pas entrer en contact avec une surface interne de la colonne de tubage 204. Comme illustré sur la , le fluide à base d’eau 210 peut être injecté dans l’espace annulaire 205 du puits de forage pour entrer en contact avec le matériau métallique gonflable 206. Le fluide à base d’eau 210 peut entrer en contact avec le matériau métallique gonflable 206 et initier une réaction chimique entre le matériau métallique gonflable 206, y compris la silice 208. Dans certains modes de réalisation, le fluide à base d’eau 210 peut comporter de la silice supplémentaire pour contribuer à la réaction chimique. Le matériau métallique gonflable 206 peut être électriquement conducteur et/ou thermiquement conducteur. Dans certains aspects, le matériau métallique gonflable 206 peut avoir une épaisseur d’environ 1/10 pouce ou plus.
En réponse à la réaction chimique, le matériau métallique gonflable 206 peut se dilater pour former une partie réactive 212. Au cours de la réaction chimique, des ions métalliques se forment et la dissolution de la silice 208 peut former des ions silicates presque simultanément. Dans certains aspects, le matériau métallique gonflable 206 peut être converti en oxyde métallique (par exemple, MgO), hydroxyde métallique (par exemple, Mg(OH)2) et silicate de métal hydraté (par exemple, M-S-H, ou (MgO)3(SiO2)2(H2O)2 + H2O) au cours des différentes étapes de la réaction. Dans certains aspects, le matériau métallique gonflable 206 peut initialement réagir avec le fluide à base d’eau 210 pour former un produit d’étape intermédiaire qui est un oxyde métallique. Dans certains aspects, l’oxyde métallique peut ensuite réagir avec l’eau pour former un produit final qui est un hydroxyde métallique. Là où se trouve le matériau métallique gonflable 206, le magnésium (Mg) peut devenir de l’oxyde de magnésium (MgO), puis l’oxyde de magnésium peut devenir de l’hydroxyde de magnésium (Mg(OH)2), comme démontré dans les équations 1 et 2.
Mg + H 2 O → MgO + H 2 (1)
MgO + H 2 O → Mg(OH) 2 (2)
La réaction du matériau métallique gonflable 206 peut se produire dans une étape de dissolution et une étape de précipitation. Dans le cas où Mg se transforme en Mg(OH) 2 , la réaction peut être représentée par la dissolution de MgO dans l’équation 3 et la précipitation de Mg(OH) 2 dans l’équation 4.
MgO (s) + H 2 O → Mg 2+ (aq) + 2OH - (aq) (3)
Mg 2+ (aq) + 2OH - (aq) → Mg(OH) 2(s) (4)
La dissolution de MgO (équation 3) peut entraîner la formation d’ions Mg +2 libres. Par la suite, la silice 208, représentée dans cet exemple non limitatif comme (SiO 2, ) présente dans le système comportant le matériau métallique gonflable 206 peut subir une réaction de dissociation de la silice, comme dans les équations 5 et 6, et produire des ions libres supplémentaires avec lesquels les ions Mg +2 libres peuvent se combiner chimiquement.
SiO 2 + 2OH - → H 2 SiO 4 2- (5)
SiO 2 + OH - + H 2 O → H 3 SiO 4 - (6)
Lors d’une étape d’acquisition 110, le dispositif d’échange d’informations 18 acquiert, depuis la première entité 12, la requête initiale associée à l’objet d’intérêt. La requête initiale a par exemple été entrée dans la première entité 12 par un opérateur des forces de l’ordre. La requête initiale est par exemple formulée en langage naturel. On entend par « langage naturel », une langue parlée telle que, de manière non-exhaustive, le français, l’anglais, l’espagnol, l’arabe, le portugais, le japonais ou le mandarin.
Alternativement, la requête initiale est formulée dans un langage informatique tel que le langage SPARQL, ou SQL .
A titre d’exemple, la requête est la suivante : « Qu’a acheté monsieur X le 24 décembre 2020 ? », « Quel(s) personne(s) madame Y a-t-elle rencontrée(s) entre le 16 mars 2019 et le 21 avril 2021 ? », ou encore « Que pense monsieur X des commerces de son quartier ? ». Dans un langage informatique, la requête présente par exemple la structure suivante :
Size :500,
« query » :{
« knn » :{
« embedding » :[vecteur correspondant à l’embedding de la requête]
« K » :100
Puis, lors d’une étape de transmission 120, le dispositif d’échange d’informations 18 traduit, pour chaque moteur de recherche 20, la requête initiale en une requête élémentaire propre audit moteur de recherche 20. En effet, la requête initiale n’a pas toujours un formalisme compréhensible pour chaque moteur de recherche. Par exemple, les moteurs de recherche 20 de certains site internet tel que Youtube ® , Twitter ® ou Facebook ® sont configurés pour traiter des requêtes élémentaires en langage naturel, toutefois une base de données de caméra de surveillance n’est le plus souvent, pas configurée de la sorte.
A cet effet, le dispositif d’échange d’informations 18 applique par exemple un algorithme de traduction à la requête initiale.
L’algorithme de traduction comprend par exemple une analyse de la requête initiale afin d’en extraire des mots clefs ou éléments d’entités nommées. On entend par l’expression « entités nommées » des classes prédéterminées liant sémantiquement les éléments lui étant rattachés. A titre d’exemple, une date, un lieu, et une identité forment des entités nommées.
A cet effet, l’algorithme de traduction comprend par exemple l’utilisation d’une bibliothèque d’analyse sémantique propre à extraire, de la requête initiale, des caractéristiques sur son objet. Une telle bibliothèque est par exemple la bibliothèque SPACY ® , qui est notamment propre à extraire des noms de personne, des lieux et des dates.
De telles bibliothèques comprennent par exemple l’application, à la requête initiale, de modèles statistiques, tels que des modèles de Markov. Ainsi, à chaque mot ou groupe de mots de la requête initiale est associée une probabilité d’appartenir à une ou plusieurs entités nommées.
Selon une variante de réalisation, les données sont échangées entre le véhicule 10 et le véhicule 11 sur la base d’un mode de communication directe, par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système d’essuyage automatique ou à commande manuelle du pare-brise du véhicule 10.
Un système à commande manuelle comprend un organe de contrôle manuel d’actionnement du ou des balais d’essuie-glace, cet organe permettant à un utilisateur de mettre en service le ou les essuie-glaces et de les arrêter. Un tel organe correspond par exemple à un comodo ou une manette située généralement à proximité du volant, lequel permet à l’utilisateur d’actionner les essuie-glaces par impulsion ou selon une ou plusieurs vitesses de balayage (par exemple plusieurs niveaux de vitesse de balayage). L’organe de commande actionné par l’utilisateur transmet par exemple des signaux de commande à un calculateur du système embarqué du véhicule 10 qui contrôle l’actionnement du ou des moteurs électriques entrainant les essuie-glaces.
Un système d’essuyage automatique permet d’activer automatiquement le balayage du pare-brise (ou d’une autre surface vitrée) par un ou plusieurs balais d’essuie-glace lorsque de la pluie est détectée sur le pare-brise. La détection de la pluie est obtenue par un ou plusieurs capteurs et/ou une ou plusieurs caméras, tel que décrit dans le document FR 2 901 218. La fréquence ou le cadencement de balayage varie avantageusement avec l’intensité de la pluie détectée, en fonction de paramètres définis au préalable.
Un tel système d’essuyage automatique est généralement composé d’un détecteur de pluie associé à un calculateur qui contrôle l’asservissement automatique d’un ou plusieurs essuie-glaces en fonction de l’intensité des précipitations détectées. La fonction d’essuyage automatique est avantageusement associée à un premier paramètre qui correspond à un seuil de déclenchement et à un deuxième paramètre qui correspond à la vitesse de balayage (ou de manière équivalente à la fréquence de balayage) du ou des essuie-glaces. Le seuil de déclenchement est par exemple un paramètre prédéterminé. Pour que l’essuyage automatique se déclenche, il faut généralement que cette fonctionnalité soit activée, par exemple via un bouton ad hoc par le conducteur, et qu’une quantité suffisante de pluie soit détectée, au-delà du seuil prédéterminé. La vitesse de balayage est également déterminée automatiquement (par le système ou par le calculateur), parmi par exemple un ensemble de valeurs de vitesse possibles (par exemple 2, 3 ou 4 valeurs), en fonction de la quantité de pluie détectée.
Le système d’essuyage automatique est contrôlé par un calculateur du système embarqué du véhicule 10 et est associé à un organe de contrôle manuel (un comodo ou une manette située généralement à proximité du volant) dont l’actionnement par le conducteur du véhicule permet d’activer le balayage lorsque le conducteur le souhaite. Cet organe de contrôle manuel permet également au conducteur de sélectionner un mode de balayage entre plusieurs modes, par exemple balayage intermittent ou continu. Cet organe de contrôle manuel comprend également un dispositif, par exemple une bague, permettant de sélectionner une vitesse de balayage parmi un ensemble de valeurs de vitesse de balayage. L’organe de contrôle manuel permet également d’arrêter le balayage lorsque le conducteur le souhaite, que l’essuyage ait été déclenché manuellement ou automatiquement. L’actionnement manuel de l’essuyage est prioritaire par rapport à l’actionnement automatique de l’essuyage. Cela signifie que le balayage peut être déclenché manuellement même si le détecteur de pluie n’a pas détecté de précipitation ou un niveau de précipitation inférieur au seuil prédéterminé. De la même façon, le balayage automatique peut être arrêté à tout moment via l’organe de contrôle manuel et la vitesse de balayage déterminée automatiquement en fonction de l’intensité des précipitations peut être augmentée ou diminuée à tout moment par le conducteur via l’organe de contrôle manuel.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un capteur de détection de précipitation. Ce capteur correspond par exemple au capteur de précipitation du système d’essuyage automatique du pare-brise, aussi appelé capteur CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité), situé sous le pare-brise dans l’habitacle du véhicule. Un tel capteur CDPL mesure le niveau de précipitation en mesurant l’intensité d’un rayon de lumière infrarouge projeté sur le parebrise et réfléchie par ce dernier.
Selon une variante, le capteur correspond à tout autre type de capteur adapté pour détecter des précipitations (pluie ou neige par exemple) et arrangé en tout endroit du véhicule 10.
L’unité de contrôle télématique TCU, les calculateurs du véhicule 10 (comprenant par exemple le calculateur IVI, le calculateur en charge du système d’essuyage, le calculateur en charge du système de reconnaissance de panneau et/ou du système SLI) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU, les capteurs, et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de limitation de vitesse autorisée ou conseillée sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite embarqués dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10.
Dans une première opération, une première information représentative d’une vitesse maximale autorisée sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 est déterminée.
Cette première information est par exemple déterminée à partir d’un système de reconnaissance de panneaux de signalisation associé à ou comprenant un système SLI embarqué dans le véhicule 10. Selon cet exemple, cette première information est obtenue par traitement des données d’images acquises par une caméra type CVM ayant dans son champ de vision l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10.
Selon un autre exemple, cette première information est déterminée à partir de données reçues d’un système de navigation ou d’un dispositif distant 101 en fonction de la localisation (par exemple les coordonnées GPS) du véhicule 10.
Dans une deuxième opération, une deuxième information représentative d’une détection de précipitation sur la portion de route est reçue.
Les différentes étapes du procédé décrit ci-dessous peuvent être réalisée alors que l’outil de réalisation 56 est chauffé, notamment la première surface 60, par exemple à une température voisine de 70°C.
Au moins une couche de peinture est appliquée sur la première surface 60 de sorte que la couche de peinture adopte la forme de la première surface 60. L’application de la couche de peinture se fait par exemple par pulvérisation. Lorsque plusieurs couches de peinture et/ou de vernis sont prévues, celles-ci sont appliquées successivement sur la première surface 60 de l’extérieur vers l’intérieur, c’est-à-dire que la couche formant la surface externe 8, par exemple une couche de vernis, est appliquée d’abord sur la première surface 60 puis que la couche s’étendant immédiatement contre cette première couche, par exemple une couche de peinture définissant la couleur de la surface externe, est appliquée contre la première couche tapissant la première surface 60. Le chauffage de la première surface 60 permet d’obtenir un séchage rapide de la couche de peinture.
Selon un mode de réalisation, un agent démoulant est d’abord appliqué sur la première surface 60 avant la réalisation de la couche de peinture et la ou les couches de peinture et/ou de vernis sont appliquées sur l’agent démoulant tapissant la première surface 60. Un tel agent démoulant est par exemple appliqué par pulvérisation sur la première surface 60 et permet de faciliter le retrait de l’élément de support 1 réalisé de l’outil de réalisation 56, comme cela sera décrit ultérieurement.
La peau en matériau synthétique 14 est ensuite appliquée contre la surface interne de la couche de peinture. La peau en matériau synthétique 14 est appliquée, par exemple par pulvérisation du matériau dépourvu d’eau formant la peau en matériau synthétique 14 contre la surface interne de la couche de peinture, par exemple alors que celle-ci n’est pas encore sèche afin d’assurer l’adhésion entre la peau en matériau synthétique 14 et la couche de peinture. Le matériau de la peau en matériau synthétique 14 est maintenu à l’état visqueux après son application et avant l’application de la couche de mousse 12, par exemple du fait du chauffage de la première partie 58 de l’outil de réalisation 56.
La couche de mousse 12 est réalisée par injection dans une cavité de moulage définie entre la première surface 60 de la première partie 58 et la deuxième surface 64 de la deuxième partie 62, la cavité de moulage présentant la forme de la couche de mousse à réaliser.
Préalablement à cette injection, un ou plusieurs éléments de fixation 26, 28, 30 sont placés dans la cavité de moulage de sorte que leur partie(s) de renfort 32 soi(en)t surmoulée par la couche de mousse 12 lors de la réalisation de celle-ci. Pour ce faire, le ou les éléments de fixation 26, 28, 30 sont par exemple fixé à la deuxième partie 62 de l’outil de réalisation 56, la ou les parties de renfort s’étendant dans la cavité de moulage et en laissant la partie de fixation 34 de cet ou de ces éléments de fixation 26, 28, 30 en dehors de la cavité de moulage. Ainsi, pour un élément de fixation latéral 30, comme représenté sur la , la partie de fixation 34 est par exemple placée dans un logement 66 de la deuxième partie 62 s’étendant en creux de la deuxième surface 62. Ce logement 66 est fermé de façon hermétique par la zone de la première partie de renfort 52 à partir de laquelle s’étend la partie de fixation 34. Ainsi, lorsque la mousse est injectée dans la cavité de moulage, elle ne s’écoule pas dans le logement 66.
Lorsque le ou les éléments de fixation 26, 28, 30 ont été fixés à la deuxième partie 62, l’outil de réalisation 56 est fermé pour former la cavité de moulage en rapprochant la deuxième partie 62 de la première partie 58, comme représenté sur la .
Un matériau précurseur de mousse présentant une formulation contenant de l’eau est injecté dans la cavité de moulage pour former la couche de mousse 12 par réaction chimique, notamment grâce à un catalyseur de moussage, comme décrit précédemment. La réaction chimique crée une mousse cellulaire dans la cavité de moulage sur la surface interne de la peau en matériau synthétique 14, cette mousse enrobant la ou les parties de renfort 32 du ou des éléments de fixation 26, 28, 30, notamment en s’écoulant dans les ouvertures traversantes 36 prévues dans cette ou ces parties de renfort 32. Cette injection se faisant alors que la peau en matériau synthétique 14 est à l’état visqueux, on assure son adhésion avec la couche de mousse 12, également à l’état visqueux.
Le procédé de réalisation de l’élément de support 1 décrit ci-dessus permet d’obtenir un élément de revêtement 2 fini présentant un aspect et un toucher satisfaisants en un cycle de fonctionnement de l’outil de réalisation 56. Cet élément de revêtement 2 intègre le ou les éléments de fixation 26, 28, 30 nécessaires au montage de l’élément de revêtement sur l’armature 6, comme décrit précédemment.
Dossier de siège de véhicule La présente description est relative à un dossier de siège de véhicule, notamment de véhicule automobile. Il est également décrit un siège de véhicule comprenant un tel dossier, un procédé de montage d’un dossier de siège de véhicule et d’un siège de véhicule comprenant un tel dossier.
Dans le domaine automobile, en particulier, il est connu de réaliser un dossier de siège de véhicule en recouvrant une armature de dossier de mousse. L’ensemble est ensuite recouvert d’une housse.
Le dossier du siège peut intégrer de nombreuses fonctions de confort et/ou de sécurité. Pour ce faire, il est connu de fixer un support à l’armature de dossier, de monter les différents éléments nécessaires à la réalisation des fonctions de confort et/ou de sécurité sur le support ou sur l’armature de dossier, puis de recouvrir l’ensemble ainsi obtenu de mousse. Une housse vient alors coiffer l’ensemble.
Ainsi en fonction du nombre et de la complexité des fonctions à intégrer dans le dossier d’un siège, le montage d’un dossier peut être très différent sur une chaîne d’assemblage.
En outre, le montage d’un tel dossier est généralement réalisé au moins en partie par un opérateur, qui doit donc être capable d’assembler les différentes variantes d’un même dossier.
Il existe donc un besoin pour un dossier de siège pouvant être monté de manière sensiblement identique quelques soient les fonctions qu’il intègre, avec un temps de montage sensiblement constant.
Il existe également un besoin pour un dossier de siège qui soit facilement réalisable sur une chaîne de montage.
- section de route comportant au moins 2 voies affectées à un même sens de circulation : 90 km/h ;
- route à double-sens sans séparateur central : 80 km/h.
- agglomération : 50 km/h.
Ces vitesses maximales autorisées sont cependant réduites réglementairement en cas de précipitation, une telle information n’étant cependant pas indiquée par les panneaux de signalisation relatifs aux limitations de vitesse. Par exemple, en cas de précipitation, la vitesse est réduite à 110 km/h sur autoroute, à 100 km/h sur une route à 2 chaussées séparées par un terre-plein central et à 80 km/h sur une section de route comportant au moins 2 voies affectées à un même sens de circulation.
Le système de reconnaissance et de détection des panneaux est par exemple couplé à ou comprend un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI.
Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière.
Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage par exemple arrangé dans la planche de bord du véhicule 10, sur le tableau de bord du véhicule 10 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)).