INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le nœud principal envoie des requêtes de mesure aux nœuds secondaires et reçoit en retour une réponse qui comprend une mesure de distance entre lesdits nœuds secondaires et ledit identifiant d’accès mains libres. Grâce à la localisation des nœuds secondaires du véhicule, le nœud principal peut distinguer les différents messages envoyés par les différents nœuds secondaires et récupérer la mesure de distance dans un message envoyé par un nœud secondaire tout en sachant de quel nœud secondaire provient cette mesure de distance. Le nœud principal peut par la suite effectuer correctement une reconstruction géométrique (telle qu’une triangulation) à partir de toutes les mesures de distance pour déterminer la position dudit identifiant d’accès mains libres par rapport au véhicule automobile. L’identifiant d’accès mains libres permet notamment de réaliser une fonction dite PEPS (« Passive Entry Passive Start » en anglais). Cette fonction PEPS permet le déverrouillage du véhicule automobile lorsque l’identifiant d’accès mains libres s’approche du véhicule, et ainsi permet un accès audit véhicule, et également une autorisation du démarrage du véhicule automobile.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule qui présente une alternative au dispositif de localisation de nœuds secondaires de l’état de la technique antérieur.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule, ledit dispositif de localisation comprenant une pluralité de nœuds dont un nœud principal et n nœuds secondaires, avec n=2 à N entier, le tout formant un réseau véhicule, caractérisé en ce que ledit réseau véhicule comprend deux sous-réseaux alimentés chacun indépendamment par une alimentation électrique, chaque sous-réseau comprenant chacun m nœuds secondaires avec m = 1 à M entier, chaque nœud secondaire possédant un identifiant réseau unique indiquant s’il est à l’intérieur ou à l’extérieur dudit véhicule, et en ce que : - (a) le nœud principal est configuré pour : - connaître l’architecture du réseau véhicule, - activer et désactiver de façon indépendante l’alimentation électrique de chacun des deux sous-réseaux, - identifier et localiser au moins un nœud secondaire de référence dans au moins un des deux sous-réseaux au moyen de son identifiant réseau unique, - envoyer une commande audit au moins un nœud secondaire de référence pour qu’il mesure une distance entre lui-même et les autres nœuds secondaires d’un des deux sous-réseaux, - recevoir lesdites distances et les comparer entre elles, - en fonction de l’architecture du réseau véhicule et de ladite comparaison, localiser lesdits autres nœuds secondaires, - en fonction de l’architecture du réseau véhicule, localiser un nœud secondaire dans un sous-réseau comprenant un seul nœud secondaire qui n’est pas ledit au moins un nœud secondaire de référence, - (b) ledit au moins un nœud secondaire de référence est configuré pour : - effectuer une mesure de distance entre lui-même et les autres nœuds secondaires d’un des deux sous-réseaux, - envoyer audit nœud principal une distance entre lui-même et les autres nœuds secondaires d’un des deux sous-réseaux, - (c) chaque nœud secondaire est configuré pour envoyer son identifiant réseau unique audit nœud principal lorsque ledit sous-réseau auquel il appartient est alimenté.
Grâce à ce dispositif de localisation et à la découpe en sous-réseaux, la détermination d’une position d’un nœud secondaire est plus simple qu’une trilatéralisation, car il ne nécessite pas de réaliser des calculs trigonométriques pour déterminer la position relative des nœuds secondaires dans le repère véhicule, mais il nécessite uniquement et simplement des comparaisons de distances.
Grâce à ce dispositif de localisation, il n’est pas nécessaire de faire un encodage physique du connecteur dans un nœud secondaire de référence. Seul l’identifiant réseau unique est nécessaire pour discriminer un nœud secondaire de référence par rapport à un autre nœud secondaire, notamment pour savoir s’il est à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule par opposition aux autres nœuds secondaires dans certains cas. Cette solution d’identifiant réseau unique est une solution plus souple pour la réalisation du réseau véhicule. Le réseau véhicule est plus simple à réaliser et moins coûteux.
Par ailleurs, grâce à ce dispositif de localisation, la localisation des nœuds secondaires dans un véhicule est automatique. Il n’est pas nécessaire d’avoir une intervention extérieure par un opérateur extérieur.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif de localisation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, si n>2, alors ledit au moins un nœud secondaire de référence est situé à des distances différentes des autres nœuds secondaires. En particulier, il est situé à des distances différentes des autres nœuds secondaires d’un même sous-réseau.
Selon un mode de réalisation non limitatif, si n<=3, alors ledit nœud principal est configuré pour identifier et localiser un seul nœud secondaire de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit nœud secondaire de référence se situe dans un sous-réseau où m=1.
En effet, l’objectif du réchauffage de la batterie est qu’elle atteigne une température suffisante pour que le véhicule puisse exploiter l’intégralité de l’énergie disponible.
Or, la batterie est aussi employée pour alimenter électriquement l’organe de réchauffage.
Il faut donc s’assurer que la batterie ait l’énergie nécessaire pour alimenter l’organe de réchauffage jusqu’à atteindre la température cible.
Ainsi, la température seuil T seuil correspond à la température nécessaire pour qu’il y ait suffisamment d’énergie disponible exploitable pour alimenter le véhicule et l’organe de réchauffage jusqu’à ce que la batterie atteigne la température cible.
Selon un mode de réalisation particulier, cette étape de détermination de la température seuil est réalisée par calcul direct.
Selon un autre mode de réalisation particulier, cette étape de détermination est réalisée par interpolation sur une cartographie de température précalculée.
Le procédé selon l’invention comprend une étape de mesure 5 de la température T bat de la batterie.
Cette étape de mesure est réalisée par au moins une sonde de température placée au voisinage de la batterie ou sur ou dans l’un des éléments constitutifs de la batterie.
Le procédé comprend ensuite une commande 6 de l’activation de l’organe de réchauffage de ladite batterie lorsque la température T bat mesurée est inférieure ou égale à la température seuil T seuil déterminée.
Selon un deuxième mode de réalisation, en référence à la , le procédé 1’ est une modification du procédé 1 selon le mode de réalisation principal, pour lequel le paramètre d’évolution de la consommation énergétique du véhicule déterminé à l’étape de détermination 2 est une prévision de la consommation électrique du véhicule.
Cette prévision est ici obtenue en faisant une moyenne de la consommation électrique sur les trajets réalisés.
Dans un mode de réalisation alternatif de ce deuxième mode de réalisation, la consommation est estimée par anticipation à partir d’un trajet planifié par le GPS du véhicule, une application mobile relié au véhicule, ou tout autre moyen de guidage du véhicule automobile.
Selon un troisième mode de réalisation, en référence à la , le procédé de commande 1’’ comprend des étapes supplémentaires à celles du premier et deuxième mode de réalisation, permettant de déterminer un critère d’arrêt de l’organe de réchauffage et de commander cet arrêt.
Ce troisième mode de réalisation peut ainsi compléter indifféremment le procédé 1 du premier mode de réalisation ou le procédé 1’ du deuxième mode de réalisation.
En effet, l’organe de réchauffage étant alimenté par la batterie, celle-ci voit son autonomie diminuer pendant le réchauffage. Ainsi, il faut pouvoir anticiper l’arrêt du réchauffage, afin de limiter la dégradation de l’autonomie de la batterie.
Pour cela, le procédé selon l’invention comprend tout d’abord une étape de détermination 7 d’une température d’extinction T extinction .
Le système de désinfection comprend un éclairage à longueur d’onde désinfectante (i.e. à propriété biocide) embarqué à bord dudit véhicule ferroviaire 10, l’éclairage comprenant au moins un dispositif d’éclairage à longueur d’onde désinfectante l’éclairage étant configuré pour désinfecter automatiquement l’intérieur dudit véhicule ferroviaire.
Selon un aspect particulier non représenté, il est notamment à noter que des éclairages à longueurs d’onde visibles, notamment comprises entre 400 et 420nm, sont propres à avoir un effet désinfectant, ce qui est propre à permettre une intégration au sein d’un éclairage existant par exemple à lumière blanche.
Selon un exemple particulier, le système de désinfection selon la présente invention est basé sur un éclairage ultraviolet UV-C associé à une bande spectrale de 100 à 280 nm.
En particulier, chaque dispositif d’éclairage propre à fournir un éclairage à rayonnement ultra-violet UV-C appartient au groupe comprenant au moins : une lampe UV-C à tube (gaz), pulsée ou à onde continue, une lampe UV-C à laser, au moins une diode électroluminescente UV-C, chaque éclairage à rayonnement ultra-violet UV-C dudit groupe étant propre à être connecté au système de contrôle et de surveillance 22 dudit véhicule ferroviaire via un convertisseur statique CVS (de l’anglais Continuously Variable Slope Delta modulation ), et/ou via un module, d’adaptation du faisceau de lumière LCU (de l’anglais Light Control Unit ), un tel module LCU étant propre à introduire une modulation de largeur d’impulsions PWM (de l’anglais Pulse Width Modulation ) pour par exemple contrôler l’intensité des LED.
Selon l’exemple particulier de la , un tel éclairage ultraviolet UV-C comprend l'utilisation de lasers ou de tubes 12 connectés à un convertisseur statique CVS et/ou à un LCU, non représenté sur la , propre à fournir un courant en basse tension, plus encombrants, et/ou l’utilisation de spots lumineux 14 à diodes électroluminescentes UV-C, également appelées LED UV-C (de l’anglais light-emitting diode ) connectées à un convertisseur statique CVS et/ou à un LCU, de telles LED UV-C étant désormais technologiquement disponibles et dont le niveau de puissance atteignable ne cesse d’augmenter avec le progrès technologique, ce qui permet leur intégration compacte dans les intérieurs de matériel roulant ferroviaire, voire même au sein de luminaires d'éclairage général existants au sein du véhicule ferroviaire. En effet, les LED UV-C sont propres à être facilement couplées à des microcontrôleurs sur des circuits imprimés, ce qui permet de concevoir et d'intégrer un système autonome intelligent dans les plafonds ou les arches de toit du véhicule ferroviaire tel qu’illustré par la .
En particulier, un ensemble de diodes électroluminescente UV-C permet de mieux distribuer au sein du volume à désinfecter l’illumination et d’éviter des disparités d’illumination avec des zones fortement illuminées et possiblement dégradées et des zones trop faiblement illuminées pour être désinfectées.
Tel qu’illustré sur l’exemple de la , le véhicule ferroviaire selon la présente invention est propre à présenter une combinaison de ces deux types d’éclairage ultraviolet UV-C, en installant par exemple des éclairages ultraviolet UV-C à lasers ou à tubes 12 connectés à un convertisseur statique CVS, non représenté, au sein d’un espace toilettes 16, des spots 14 à diodes électroluminescentes UV-C connecté(e)s à un convertisseur statique CVS dans le plafond d’une voiture passager 18 du véhicule ferroviaire 10, et des éclairages ultraviolet UV-C à lasers ou à tubes 12 connectés à un convertisseur statique CVS, non représenté, au sein d’une cabine conducteur 20. La simulation d'éclairage en amont permet de concevoir un schéma d'éclairage distribué optimal adapté à la conception même du volume à traiter. Un tel schéma d'éclairage distribué optimal permet d’utiliser des éclairages moins puissants dans certaines zones, notamment au moyen des spots 14 à diodes électroluminescentes UV-C, et ainsi d’utiliser des conditions d'éclairage moins dégradantes (i.e. détériorantes) pour les surfaces à proximité des lampes 12.
Autrement dit, l’éclairage à longueur d’onde désinfectante (i.e. à propriété biocide) comprend une pluralité de dispositifs d’éclairage à longueur d’onde désinfectante répartis au sein dudit véhicule ferroviaire 10, parallèlement au plafond dudit véhicule, dans au moins un des espaces suivants dudit véhicule ferroviaire, un compartiment passager 18, un espace toilettes 16, une cabine conducteur 20, ou encore de manière non représentée un espace de transport marchandise, un espace de restauration, une plateforme d’entrée/sortie passager à bord dudit véhicule ferroviaire, etc.
Avantageusement et spécifiquement selon la présente invention, chaque élément du système d’éclairage à longueur d’onde désinfectante (i.e. à propriété biocide) embarqué à bord dudit véhicule ferroviaire 10 est automatiquement contrôlé de manière centralisée par un système 22 de contrôle et de surveillance TCMS (de l’anglais Train Control and Monitoring System) dudit véhicule ferroviaire 10.
Un tel contrôle centralisé par TCMS 22 proposé spécifiquement selon la présente invention permet notamment de programmer facilement l’activation/désactivation de cycles d’illumination, le cas échéant, comme détaillé par la suite, en couplage avec un ou plusieurs détecteur(s) de présence au sein du véhicule ferroviaire et/ou avec tout autre mécanisme de sécurité du système ferroviaire du véhicule ferroviaire 10 considéré, afin de permettre un contrôle automatisé à distance en évitant la présence humaine d’opérateurs sur site.
Tel qu’illustré sur la , l’utilisation de spots lumineux 24 à diodes électroluminescentes UV-C est propre à également être mise en œuvre au sein de la cabine conducteur 20, et le TCMS 22 est propre à contrôler un bouton d’activation/désactivation 26 localisé au sein du tableau de bord 28 de cette cabine conducteur 20 ou dans un cabinet électrique protégé situé à l’extérieur de la cabine. Les spots lumineux 24 à diodes électroluminescentes UV-C permettent notamment de traiter le tableau de bord 28, et sont reliés au TCMS 22 (bien que cela ne soit pas explicitement représenté sur la ).
Selon la présente invention, le TCMS 22 est propre à générer un ensemble 30 comprenant au moins une programmation, et/ou des instructions de contrôle du système d’éclairage à longueur d’onde désinfectante (i.e. à propriété biocide), et/ou un rapport de fonctionnement associé.
Selon un aspect particulier, le système de contrôle et de surveillance 22 du véhicule ferroviaire 10 est configuré pour activer chaque dispositif d’éclairage selon une fréquence prédéterminée associée au type d’espace dans lequel ledit dispositif est installé.
Les sources lumineuses désinfectantes (i.e. à propriété biocide), notamment UV-C, intégrées à l'intérieur du matériel roulant à des endroits stratégiques et avec une puissance optimale, notamment en fonction de simulations d'éclairage et d'autres dispositions spécifiques peuvent être activées à distance pour effectuer une désinfection régulière et automatique de l'air et des surfaces internes du véhicule contre les agents pathogènes, y compris les virus tels que le SARS-COV2.
Un exemple de programmation visant par exemple à programmer : l’activation des éclairages à longueur d’onde désinfectante, notamment à ultraviolet UV-C, à lasers ou à tubes 12 dans l’espace toilettes 16 entre chaque passage de passager, l’activation des spots 14 à diodes électroluminescentes UV-C connecté(e)s à un convertisseur statique CVS et/ou à un LCU dans le plafond d’une voiture passager 18 du véhicule ferroviaire 10 entre deux services distincts, et l’activation de l’éclairage à longueur d’onde désinfectante (i.e. à propriété biocide), notamment à ultraviolet UV-C, à lasers ou à tubes 12 ou à LED 24 au sein de la cabine conducteur 20 entre chaque changement de conducteur.
En termes de dosage, correspondant à une combinaison de puissance d’éclairage et de temps d’éclairage, un exemple de dose significative, notamment en termes d'effet antimicrobien y compris sur les virus tels que le SARS-COV2, est de l’ordre de 10mJ/cm² ou 10W/m² dans le cas d'un éclairage de 10 secondes. Un tel dosage dépend du spectre d'émission exact de l’éclairage à longueur d’onde désinfectante utilisé, ainsi que de la nature de la surface à traiter, notamment en termes de type de matériau, de finition de surface, état de propreté, etc. et doit donc être affiné en conséquence.
A titre d’exemple non limitatif pour un complexe de plantes pour la fatigue, il s’agit d’obtenir des mélanges composés de quatre plantes.
La première solution est composée de GINSENG et d’ACEROLA dosés respectivement entre 5mg et 20mg et entre 50mg et 80mg.
La seconde solution est composée de GUARANA et d’ANANAS dosés respectivement entre 5mg et 20mg et entre 5mg et 20mg.
Il s’agit ensuite d’effectuer le montage du mélange de plantes finales sur des micros granules de xilitol suivant une technique standard d’enrobage.
Utilisation d’ester gras en tant qu’agent solubilisant de filtre UV liposoluble La présente invention concerne l’utilisation d’un mono-ester de 2-octanol en tant qu’agent solubilisant de filtre UV liposoluble.
Il est connu qu'un rayonnement de longueurs d'onde comprises entre 280 nm et 400 nm permet le bronzage de l'épiderme humain, tandis qu'un rayonnement de longueurs d'onde comprises entre 280 et 320 nm, appelés rayons UVB, nuit au développement d'un bronzage naturel. L'exposition à ces rayonnements est également susceptible d'entraîner un changement préjudiciable des propriétés biomécaniques de l'épiderme, se traduisant par l'apparition de rides conduisant à un vieillissement prématuré de la peau.
On sait également que les rayons UVA, dont la longueur d'onde est comprise entre 320 et 400 nm pénètrent plus profondément dans la peau que les rayons UVB. Les rayons UVA provoquent un brunissement immédiat et persistant de la peau. Une exposition quotidienne aux rayons UVA, même de courte durée, dans des conditions normales peut endommager les fibres de collagène et l’élastine, ce qui se traduit par une modification du microrelief de la peau, l’apparition de rides et une pigmentation inégale (taches, manque d'uniformité du teint).
A ce jour, une grande diversité de compositions photoprotectrices sont déjà connues pour protéger les matières kératiniques, et plus particulièrement la peau, contre les effets néfastes induits par les rayonnements UVA et/ou UVB. Pour l’essentiel, elles contiennent une combinaison de plusieurs filtres UV organiques et/ou inorganiques à titre d’agent actif anti-UV, véhiculés en phase huileuse et/ou en phase aqueuse et sont généralement proposées sous une forme galénique de type brume, émulsion ou gel.
L’un des premiers problèmes rencontrés porte sur la solubilisation de ces filtres. Des dispersions peuvent être observées. Or, une fois la composition appliquée sur la peau, la protection UV obtenue est totalement inhomogène.
Ensuite, l’introduction de filtres UV à haute teneur provoque généralement des problèmes de déstabilisation de la composition. Une précipitation ou bien une cristallisation des filtres peut être observée. Dans le cas de compositions bi-phasiques, cette instabilité peut même parfois provoquer un déphasage de l’émulsion et/ou une perte de viscosité de la composition, rendant la formulation inefficace voire inutilisable.
Ainsi, la qualité et la stabilité de la formulation ont un impact direct sur la protection UV attendue.
En conséquence, il existe un réel besoin de nouveaux solvants pour ces applications solaires, utilisant des composés complexes.
La présente invention a pour but de proposer une nouvelle utilisation d’un solvant organique améliorant la solubilisation de filtres UV liposolubles, conduisant à des compositions stables et homogènes.
Avantageusement, la première étape 110 du procédé selon l'invention comprend une sous-étape 115 de réception du signal radio 23 par les différents récepteurs radio 13 des différents points d’accès 1, 1a, b, 1c situés à portée de ce signal radio, c'est-à-dire situés à une distance du dispositif portatif 2 telle qu’ils peuvent recevoir, démoduler et interpréter le signal radio 23 précité avec une précision suffisante. En d’autres termes, la sous-étape 115 est une étape de réception du signal radio 23 par des points d’accès 1a, 1b, 1c, visibles au sens défini précédemment.
Dans une deuxième étape 120 du procédé selon l'invention, les temps de vol respectivement 23a, 23b, 23c, du signal radio entre les différents points d’accès visibles, respectivement 1a, b, 1c, sont calculés par les récepteurs radio 13 de chaque point d’accès précité, et ces temps de vol sont transmis à l’unité centrale 3 de gestion du système de communication 100, précédemment définie.
Dans une troisième étape 130 du procédé selon l'invention, les temps de vol 23a, 23b, 23c, calculés lors de la deuxième étape 120 sont comparés au sein de l’unité centrale de gestion 3 afin d’en déduire le temps de vol le plus faible. Selon l’exemple plus particulièrement illustré par la , le temps de vol le plus faible est le temps de vol 23a associé au premier point d’accès 1a. Le premier point d’accès 1a est donc, selon cet exemple, le point d’accès le plus proche du dispositif portatif 2.
L'invention prévoit alors, dans une quatrième étape 140 du procédé, qu’une autorisation d’accès 135 du dispositif portatif 2 au point d’accès le plus proche 1a est accordée au dispositif portatif 2 et au point d’accès le plus proche 1a, c'est-à-dire qu’elle est simultanément transmise au dispositif portatif 2 et au point d’accès le plus proche 1a. Concrètement, l’autorisation d’accès 135 permet l’établissement d’une communication par voie lumineuse entre le dispositif portatif 2 et le point d’accès le plus proche 1a.
Selon un exemple de réalisation, dans une cinquième étape 150 du procédé, dès lors que l’autorisation d’accès 135 est transmise au dispositif portatif 2 et au point d’accès le plus proche 1a, la source lumineuse 10 de ce dernier est commandée à émettre, en direction du dispositif portatif 2, le signal lumineux 16a précédemment évoqué.
Avantageusement, l'invention prévoit, dans une étape ultérieure 160 du procédé non représentée sur la , que l’autorisation d’accès 135 est enregistrée au sein du point d’accès le plus proche 1a, dans une mémoire interne de celui-ci, non représentée sur les figures. Selon une variante, cette mémoire interne est distante, par exemple intégrée à un serveur distant auquel sont reliés les différents points d’accès 1a, 1b, 1c, et sur lequel sont, par exemple, également stockées des informations transmises via les signaux lumineux 16a, 16b, 16c, précédemment évoqués.
Avantageusement, l’étape 160 d’enregistrement de l’autorisation d’accès 135 est accompagnée de l’enregistrement, dans la même mémoire interne, de l’instant auquel l’enregistrement de l’autorisation d’accès 135 est réalisé. Le procédé selon l'invention réalise ainsi une forme d’horodatage de l’instant auquel l’autorisation d’accès 135 est attribuée au dispositif portatif 2 par rapport au point d’accès le plus proche 1a.