INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les différentes variantes de réalisation décrites ci-dessus pour augmenter le nombre de prises de vues, les zones d’éclairage présentent une seule et même configuration dite première. Bien entendu, les zones d’éclairage peuvent présenter plusieurs configurations d’éclairage en fonction du type de contrôle ou d’observation souhaité, comme déjà expliqué.
Selon une variante de réalisation, le procédé prévoit dans chaque poste d’inspection I1, I2 pour chaque récipient inspecté en défilement: - de mettre à disposition pour la surface émettrice S1, S2 de chaque source de lumière L1, L2, au moins trois zones d’éclairage S11, S12, S13- S21, S22, S23 présentant au moins la première configuration d’éclairage identique, une deuxième configuration d’éclairage identique et une troisième configuration d’éclairage identique ; - et lorsque le récipient 1 est sensiblement centré sur une direction d’observation D11, D12, D13, D21, D22, D23 d’un capteur d’images, d’acquérir par chacun desdits capteurs d’images, successivement au moins une image du récipient illuminé par la zone d’éclairage associée, présentant la première configuration d’éclairage, au moins une image du récipient illuminé par la zone d’éclairage associée présentant la deuxième configuration d’éclairage et au moins une image du récipient illuminé par la zone d’éclairage associée, présentant la troisième configuration d’éclairage.
Ainsi, pour une telle variante de réalisation, il est possible de disposer pour chaque récipient 1, d’au moins six images selon au moins six directions d’observation différentes, permettant l’inspection de toute la périphérie de chaque récipient, pour chacune des trois configurations d’éclairage différentes afin de réaliser plusieurs types d’inspection, soit au moins 18 images en tout. L’objet de l’invention permet ainsi de contrôler diverses caractéristiques des récipients lors d’un seul passage dans les postes d’inspection, avec la possibilité de mettre en évidence des caractéristiques et/ou des défauts, en fonction de la configuration d’éclairage utilisée.
Selon un exemple avantageux de mise en œuvre, les au moins trois zones d’éclairage S11, S12, S13- S21, S22, S23 présentent : - en tant que première configuration d’éclairage identique Fb, une zone d’éclairement lumineuse uniforme à l’intérieur d’un contour fermé ; - en tant que deuxième configuration d’éclairage identique Fa, une zone d’éclairement lumineuse uniforme à l’intérieur d’un contour fermé de largeur angulaire inférieure de 40 % à la largeur angulaire de la première configuration identique ; - en tant que troisième configuration d’éclairage identique Fc, une variation d’intensité, de couleur ou de polarisation entre des zones superposées parallèles au plan de convoyage Pc .
Dans cet exemple, les au moins trois zones d’éclairage S11, S12, S13- S21, S22, S23 sont chacune associées respectivement aux capteurs d’images C11, C12, C13-C21 C22 C23 et centrées sur leurs directions d’observation D11, D12, D13, D21, D22, D23, et présentent chacune successivement au moins une première, une deuxième et une troisième configuration d’éclairage. On considère ainsi que la direction d’observation ne change pas entre les acquisitions successives d’images d’un récipient par un même capteur d’image. Ceci est une simplification de fonctionnement qui est acceptable car le déplacement réel est faible entre ces acquisitions si bien que l’on obtient la condition de centrage de la zone éclairée sur la direction d’observation du capteur d’image associé, supposée fixe.
Selon une variante de l’invention, on considère que lorsque le capteur d’images C12 acquiert trois images d’un même récipient défilant dans le poste d’inspection I1, avec une zone d’éclairage associée S12 centrée sur la direction d’observation D12 présentant trois configurations d’éclairage Fa, Fb Fc modifiée à chaque acquisition, la direction d’observation D12 change en vertu du déplacement du récipient, comme on le voit entre les figures 9A, 9B puis 9C. Il est alors avantageux que la zone d’éclairage S12 se déplace pour rester centrée sur la direction d’observation qui varie. Autrement dit, il pourrait être considéré que chaque capteur d’images C12 acquiert trois images selon trois directions d’observation D12 différentes en coopérant avec trois zones d’éclairage S12 associées avec les trois directions d’observation.
Le déplacement étant faible entre deux acquisitions, les zones d’éclairage successivement activées pour un récipient, associées aux acquisitions par un capteur d’images donné, se chevauchent mais sont décalées. Ce décalage est intéressant lorsque le déplacement calculé de l’intersection de la direction d’observation avec la surface émettrice entre deux acquisitions successives est supérieur au plus petit décalage possible de la zone d’éclairage qui correspond à la largeur d’une source lumineuse élémentaire. Ainsi, pour des récipients défilants à la vitesse de 1m/s avec des acquisitions espacées de 1ms, le déplacement entre deux acquisitions par un même capteur d’images est de l’ordre du millimètre. Donc si la largeur des sources lumineuses élémentaires est nettement supérieure au millimètre, il n’est pas intéressant de prévoir ce décalage et la zone reste fixe, autrement dit les configurations successives associées à un même capteur d’images se superposent sans décalage, étant toutes centrées sur la direction d’observation d’un capteur d’images. Ceci étant dit, le décalage et chevauchement entre des zones d’éclairage associées à des capteurs d’images différents reste nécessaire pour permettre la réduction de l’encombrement des postes d’inspection.
Ainsi le procédé prévoit dans chaque poste d’inspection I1 - I2 pour chaque récipient inspecté en défilement : - de mettre à disposition pour la surface émettrice S1 - S2 de chaque source de lumière L1, L2, au moins neuf zones d’éclairage présentant au moins - la première configuration d’éclairage identique, une deuxième configuration d’éclairage identique et une troisième configuration d’éclairage, - et lorsque le récipient 1 est sensiblement centré sur une direction d’observation d’un capteur d’images C11, C12, C13, C21, C22, C23, d’acquérir par chacun desdits capteurs d’images, successivement au moins une image du récipient illuminé par une zone d’éclairage associée, présentant la première configuration d’éclairage, au moins une image du récipient illuminé par une zone d’éclairage associée présentant la deuxième configuration d’éclairage et au moins une image du récipient illuminé par une zone d’éclairage associée, présentant la troisième configuration d’éclairage.
Dans un mode de réalisation : - la rainure de l’élément montable fait partie d’une paire de rainures orientées longitudinalement et débouchant conjointement sur le bord latéral de l’élément montable ; - la goupille fait partie d’une paire de goupilles, l’autre goupille de la paire de goupilles comprenant également : - une section de coulissement apte à coulisser dans l’autre rainure de la paire de rainures ; et - une section d’actionnement faisant saillie de la section de coulissement ; - la fente dans la plaquette fait partie d’une paire de fentes dans la plaquette, la section d’actionnement de l’autre goupille étant apte à faire saillie à travers l’autre fente de la paire de fentes dans la plaquette, la section d’actionnement de l’autre goupille étant apte à coulisser dans cette autre fente dans la plaquette.
Dans un mode de réalisation, l’élément montable est apte à être découpé au moyen d’une scie manuelle pour le réduire en longueur.
Dans un mode de réalisation, l’élément montable est un linteau ayant une contre-face, la rainure étant présente sur la contre-face du linteau.
Dans un mode de réalisation, le kit de montage comprend un élément de structure ayant un trou apte à recevoir une partie de la goupille.
Dans un mode de réalisation qui concerne une structure telle que définie dans ce qui précède, la structure comprend un rail de coulissement et une porte coulissante suspendue à au moins un chariot présent dans le rail de coulissement, l’élément montable constituant un linteau cachant le rail de coulissement.
À des fins d'illustration, quelques modes de réalisation de l'invention sont décrits en détail en référence aux dessins annexés. Cette description fera apparaître des caractéristiques complémentaires à celles mentionnées dans ce qui précède, ainsi que des avantages que ces caractéristiques complémentaires peuvent apporter.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS
La est une vue schématique en perspective d’un châssis d’une structure comprenant une porte coulissante suspendue.
La est une vue schématique en coupe d’un mécanisme de coulissement complété par des linteaux qui font conjointement partie de la structure dont le châssis est illustré à la .
La est une vue schématique en perspective d’une partie extrême d’un linteau avec un ensemble d’éléments à ajouter au linteau pour une fixation amovible de celui-ci.
La est une vue schématique en perspective de la partie extrême du linteau muni de l’ensemble d’éléments pour la fixation amovible de celui-ci dans lequel une paire de goupilles est en position de déverrouillage.
La est une encore autre vue schématique en perspective de la partie extrême du linteau muni de l’ensemble d’éléments pour la fixation amovible de celui-ci dans lequel la paire de goupilles est en position de verrouillage.
La est une vue schématique en perspective d’un montant de la structure avec une autre partie extrême du linteau muni d’un ensemble d’éléments pour la fixation amovible de celui-ci au montant.
DESCRIPTION DE QUELQUES MODES DE REALISATION
La illustre schématiquement un châssis 100 d’une structure comprenant une porte coulissante suspendue. La présente une vue schématique en perspective du châssis 100. Dans ce mode de réalisation, la structure est sous forme d’une cloison et sera ainsi désignée « cloison » à titre d’illustration. La n’illustre que le châssis 100 de la cloison ; des plaques et la porte coulissante suspendue sont encore à ajouter, ainsi que des éléments d’habillage.
Le châssis 100 est composé de montants 101-103 et de traverses 104-108, dont une traverse supérieure 104. Deux parties peuvent être distinguées : une partie 109 formant un passage et une partie 110 destinée à former une caisson. La porte coulissante suspendue, non représentée à la , est escamotable. Lorsque la porte coulissante suspendue est en position ouverte, celle-ci se loge dans le caisson de sorte que le passage soit ouvert. Le passage est fermé en sortant la porte coulissante suspendue du caisson par coulissement.
Pour ce faire, le système de compression 2 comprend une conduite 6 qui s’étend entre le palier 14 et un point 8 situé sur le circuit de fluide réfrigérant 4, en aval de l’organe de compression 10 et dans la portion haute pression de ce circuit. La conduite 6 est configurée pour canaliser du fluide réfrigérant provenant du circuit de fluide réfrigérant vers le palier 14. Ce dernier n’est cependant pas totalement étanche et une première fraction du fluide réfrigérant se répand vers l’intérieur de l’organe de compression 10, tandis qu’une seconde fraction de fluide réfrigérant circule vers la boîte d’engrenages 16 et remplit celle-ci. Ces fractions de fluide réfrigérant sont représentées par une flèche en pointillés référencée 18 sur la .
Le système de compression 2 selon l’invention comprend encore un dispositif de récupération 22 du fluide réfrigérant présent dans le dispositif d’entraînement 32, en particulier présent dans la boîte d’engrenages 16, en raison de la fraction 18 de fluide réfrigérant qui passe dans le palier 14 et entre dans la boîte d’engrenages 16. Le rôle du dispositif de récupération 22 est de capter le fluide réfrigérant présent dans la boîte d’engrenages 16 et de le renvoyer vers le circuit de fluide réfrigérant, de manière à conserver une masse circulante de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant 4 conforme aux prescriptions d’origine.
Le dispositif de récupération 22 s’étend de la boîte d’engrenages 16 à un point d’injection 33 situé sur le circuit de fluide réfrigérant 4, dans la portion basse pression 30 de ce circuit.
Le dispositif de récupération 22 est raccordé à une partie supérieure de la boîte d’engrenages 16, de manière à récupérer le fluide réfrigérant dans sa phase gazeuse. Le fluide réfrigérant présent dans la boîte d’engrenages 16 circule dans une canalisation 26 qui, à une première extrémité, est raccordée à la partie supérieure du boîtier de la boîte d’engrenages 16 et, à l’autre extrémité, est raccordée au circuit de fluide réfrigérant 4, en amont de l’organe de compression 10, au point d’injection 33.
Le dispositif de récupération 22 comprend un élément de compression 24 qui peut, par exemple, prendre la forme d’un compresseur à diaphragme. L’élément de compression 24 est configuré pour extraire le fluide réfrigérant présent dans la boîte d’engrenages 16 et le renvoyer vers la portion basse pression du circuit de fluide réfrigérant 4. C’est ainsi que cet élément de compression 24 élève la pression du fluide réfrigérant récupéré dans la boîte d’engrenages 16 au-dessus de la pression du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant, en amont de l’organe de compression 10, c’est-à-dire dans la portion basse pression de ce circuit.
De manière optionnelle, le système de récupération 22 comprend un organe de filtration 28 qui peut être positionné sur la canalisation 26 en amont ou en aval de l’élément de compression 24, selon le sens de circulation du fluide réfrigérant au sein de la canalisation 26.
Lorsque l’organe de filtration 28 est placé en amont de l’élément de compression 24, cela permet de séparer le lubrifiant provenant de la boite d’engrenages 16 du fluide réfrigérant, avant que ce fluide réfrigérant n’entre dans l’élément de compression 24. Dans un autre cas d’utilisation, l’organe de filtration 28 se situe en aval de l’élément de compression 24. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux et le lubrifiant sont ensuite séparés par l’organe de filtration 28, afin de ne renvoyer dans le circuit de fluide réfrigérant 4 que le fluide réfrigérant, c’est-à-dire dépourvu de lubrifiant.
La illustre un système d’alimentation 38 en carburant d’appareils consommateurs 46 installés sur un ouvrage flottant équipé d’un tel système d’alimentation 38. Le carburant est ici un gaz naturel liquéfié qui est stocké dans une cuve 20 qui équipe l’ouvrage flottant. Ce système d’alimentation 38 intègre le système de compression décrit à la .
Le système d’alimentation 38 comprend ainsi au moins une cuve 20 destinée à contenir du gaz naturel liquéfié, ainsi qu’un circuit d’admission 40 configuré pour récupérer le gaz naturel à l’état de vapeur présent dans un ciel 42 de la cuve 20 et pour le fournir à un ou plusieurs consommateurs 46. Ce gaz naturel présent dans le ciel 42 de la cuve 20 résulte de l’évaporation naturel du gaz naturel stocké à l’état liquide dans la cuve 20.
Le circuit d’admission 40 comprend un compresseur 44 configuré pour élever la température et la pression du gaz naturel à l’état de vapeur, de sorte à mettre ce gaz naturel dans des conditions de pression et de température compatibles avec le besoin de ou des appareils consommateurs 46 de carburant présent sur l’ouvrage flottant. A titre d’exemple, au moins un appareil consommateur 46 de carburant peut être une moto-génératrice électrique de type DFDE (Dual Fuel Diesel Electric), c’est-à-dire un appareil consommateur de gaz configuré pour assurer l’alimentation électrique de l’ouvrage flottant, ou un moteur de propulsion du navire, tel qu’un moteur ME-GI ou XDF. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation de la présente invention et qu’on pourra prévoir l’installation d’appareils consommateurs de gaz différents sans sortir du contexte de la présente invention.
Le compresseur 44 est redondant avec l’organe de compression 10, de sorte que ce dernier peut palier une panne du compresseur 44, de manière à maintenir opérationnelle l’alimentation en gaz du ou des appareils consommateur 46, notamment le moteur de propulsion du navire.
Une telle redondance résulte également de l’utilisation de vannes telles qu’une première vanne d’arrêt 50 placée sur la portion basse pression 30 du circuit de fluide réfrigérant 4. Cette première vanne d’arrêt 50 est configurée pour bloquer l’arrivée de fluide réfrigérant vers l’organe de compression 10. De même, le circuit de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne d’arrêt 51 installée sur la portion haute pression 13 du circuit de fluide réfrigérant 4 et dont la fonction est d’isoler l’organe de compression 10 du reste du circuit de fluide réfrigérant quand celui-ci est utilisé au sein du circuit d’admission 40, c’est-à-dire pour alimenter en carburant le ou les appareils consommateur 46 de l’ouvrage flottant.
Le circuit d’admission 40 comprend encore des valves 52 disposées en aval et en amont d’un groupe formé par le compresseur 44 et l’organe de compression 10. Ces valves 52 ont pour rôle de gérer l’alimentation en gaz provenant du ciel 42 de la cuve 20 soit ver le compresseur 44, soit vers l’organe de compression 10, pour que le compresseur 44 soit affecté au circuit d’admission 40, tandis que l’élément de compression 10 est affecté au circuit de fluide réfrigérant 4. Ces valves 52 et des conduites 53 permettent d’utiliser l’organe de compression 10 au sein du circuit d’alimentation 40 lorsque le compresseur 44 est défaillant, comme cela a été évoqué plus haut.
Le circuit d’admission 40 comprend également au moins un dispositif de détente 15 dont la fonction est d’adapter la pression du gaz envoyé à l’appareil consommateur 46, en abaissant celle-ci.
La représente un système de traitement d’un gaz naturel 52 stocké à l’état liquide dans la cuve 20 d’un ouvrage flottant 48 de transport et/ou de stockage du gaz naturel, tel que schématisé sur la .
Le système de traitement d’un gaz naturel 52 comprend le système d’alimentation 38 décrit à la , ainsi qu’un système de compression 2 selon l’invention. La montre en détails la constitution du circuit de fluide réfrigérant 4 qui inclut un tel système de compression 2, ainsi que l’interaction qui existe entre ce circuit de fluide réfrigérant 4 et le circuit d’admission 40, ou encore l’interaction qui existe entre le circuit de fluide réfrigérant 4 et au moins une installation de liquéfaction 7 du gaz naturel.
est une vue en perspective d’un avion selon l’état de la technique, illustrant les tourbillons provoqués par l’écoulement le long des ailes et leurs effets sur les stabilisateurs.
est une vue de haut d’un avion selon un premier mode de réalisation de l’invention.
est une vue de haut d’un avion selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée La est une vue en perspective d’un avion avec une architecture classique, illustrant les tourbillons générés par les écoulements le long des ailes et leurs effets sur la trainée.
L’avion 2 comprend un fuselage 4 de forme généralement tubulaire ou cylindrique, deux ailes 6 s’étendant de part et d’autre du fuselage 4 et formant une voilure portante, et, à une extrémité arrière du fuselage 4, un empennage comprenant deux stabilisateurs 8 formant une voilure à portance négative, c’est-dire dirigée vers le bas, et une dérive 10.
Lorsque l’avion est en vol, l’écoulement d’air le long des ailes 6 provoque une circulation d’air autour de chaque aile 6, illustrée par la flèche circulaire 12. Cette circulation d’air est, le long de la face supérieure de l’aile, à savoir l’extrados, depuis le bord d’attaque 6.1 vers le bord de fuite 6.2 de l’aile, et le long de la face inférieure de l’aile, à savoir intrados, depuis le bord de fuite 6.2 vers le bord d’attaque. En effet, le profil de l’aile, non-symétrique, est tel que l’écoulement le long de l’extrados est accéléré par rapport à l’écoulement le long de l’intrados. Cette différence de vitesse provoque une différence de pression, à savoir une dépression sur l’extrados et une surpression sur l’intrados, provoquant la portance de la voilure. Cette différence de vitesse d’écoulement entre l’extrados et l’intrados provoque en aval du bord de fuite 6.2 de l’aile un déplacement de l’air suivant une direction généralement verticale dirigée vers le bas.
Similairement à ce qui est décrit ci-avant, la voilure formée par les stabilisateurs 8 provoque, lorsque l’avion est en vol, une circulation d’air autour de chaque stabilisateur 8, illustrée par la flèche circulaire 14. Cette circulation d’air est dans un sens opposé à celle autour des ailes 6 en raison de la nature « déportante » ou à portance négative des stabilisateurs. Cela signifie que l’extrados, c’est-à-dire la face de long de laquelle l’écoulement d’air est accéléré, est sur la face inférieure de la voilure et, similairement, l’intrados, c’est-à-dire la face le long de laquelle l’écoulement d’air est décéléré, est sur la face supérieure de la voilure. L’écoulement d’air le long de la face inférieure est donc plus rapide que l’écoulement le long de la face supérieure, conduisant à une circulation, le long de la face supérieure, depuis le bord de fuite 8.2 vers le bord d’attaque 8.1, et le long de la face inférieure, depuis le bord d’attaque 8.1 vers le bord de fuite 8.2.
L’interaction entre les tourbillons formés dans l’écoulement d’air en aval des ailes 6 et la circulation rotationnelle autour des stabilisateurs 8 est illustrées par les vecteurs , et . La composante descendante de l’écoulement d’air en aval des ailes 6 est représentée par le vecteur . La circulation rotationnelle ou en vortex autour des stabilisateurs 8 est représentée par le vecteur . Le produit vectoriel de par est le vecteur , correspondant à une poussée, c’est-à-dire un effort essentiellement longitudinal et dirigé vers l’avant. En effet, en mécanique des fluides, le vecteur de Lamb (physicien Horace Lamb) est le produit vectoriel d’un vecteur de vortex avec un vecteur vitesse. Il est à noter que si le stabilisateur est configuré en voilure portante, le vecteur et la force résultante s’inverse et devient une trainée.
Il est à noter qu’outre les tourbillons provoqués par les circulation rotationnelles 12 et 14 autour des ailes 6 et stabilisateur 8, des tourbillons marginaux 16 et 18, opposés de sens de rotation, sont générés aux extrémités distales des ailes 6 et stabilisateurs 8. Ces tourbillons marginaux 16 et 18 sont bien connus en soi ; ils sont l’expression des systèmes tourbillonnaires évoqués ci-avant, sur les extrémités distales des voilures des ailes 6 et des stabilisateurs 8.
Le phénomène de poussée résultante sur les stabilisateurs 8 est une conséquence de la combinaison de la voilure portante formée par les ailes 6 et de la voilure à portance négative ou « déportante » formée par les stabilisateurs 8. Bien qu’intéressant en soi, il présente l’inconvénient d’impliquer une voilure « déportante », défavorable car ne participant pas à porter la masse de l’avion.
L’invention consiste à combiner deux voilures portantes, à savoir une voilure portante amont et un voilure portante aval, de manière à produire une poussée résultante. A la lumière du phénomène décrit ci-avant, la voilure portante amont va générer une trainée sur la voilure portante aval. Similairement, la voilure portante aval va générer sur la voilure portante amont une poussée. Plus spécifiquement, la circulation rotationnelle autour de la voilure portante aval va générer une composante montante dans l’écoulement d’air aval, qui combinée à la circulation rotationnelle autour de la voilure portante amont génère la poussée en question. La voilure portante aval présente une envergure inférieure à l’envergure à la voilure portante amont de manière à ce que la poussée soit supérieure à la trainée, de sorte à produire une poussée résultante.
La est une vue de haut d’un avion selon un premier mode de réalisation de l’invention. Les numéros de référence de la sont utilisés pour désigner les éléments identiques ou correspondants, ces numéros étant toutefois majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec la .