INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé d’analyse selon l’invention est réalisé à partir d’une image tridimensionnelle de la pièce acquise par un système d’imagerie.
- une étape d’empilage et de fixation au cours de laquelle ladite feuille à fixer 602 est fixée à une feuille à fixer 602 similaire obtenue au cours d’un cycle précédent, la fixation s’effectuant par l’intermédiaire des surfaces de fixation 306,
- une étape d’étirage au cours de laquelle l’empilement de feuilles ainsi obtenu est étiré (double flèche 604) parallèlement à la direction d’empilement afin de conformer les feuilles de l’empilement sous forme de feuilles ondulées 214 comme celle décrite à partir de la ,
- une étape de polymérisation au cours de laquelle la résine phénolique est polymérisée pour obtenir l’âme 202, en particulier à une température d’environ 180°C.
L’étape d’imprégnation s’effectue par exemple en plongeant entièrement les feuilles ondulées et fixées dans un bain de résine phénolique chargée et sous forme fluide.
L’étape de polymérisation dépend de la résine phénolique et, dans le cas du collage, de la colle utilisée et reprend les caractéristiques préconisées pour ladite résine phénolique et ladite colle.
Dans le cas du collage, le procédé de fabrication comporte avant l’étape d’empilage et de fixation, une étape de dépose de colle au cours de laquelle de la colle est déposée sur les surfaces de fixation 306 de ladite feuille à fixer 602.
Après réalisation de l’âme 202, les peaux 206 et 210 sont fixées aux extrémités des cellules 204 par tous moyens connus de l’homme du métier comme par exemple par collage.
Pièce de garniture intérieure automobile comportant une couche d’habillage et son procédé de fabrication La présente invention concerne le domaine du revêtement de surface de pièces structurelles, notamment l’habillage de pièces de garniture intérieure de véhicule automobile, comprenant un substrat ou corps support structurant, et a pour objets une telle pièce de garniture intérieure de véhicule et son procédé de fabrication.
La présente invention s’inscrit notamment, mais non limitativement, dans la tendance actuelle visant, dans le cadre de l’équipement intérieur des véhicules, à habiller/décorer des surfaces avec des feuilles ou fines couches de matériaux naturels et à réaliser des effets de lumière par rétro-éclairage, à travers un complexe formé par un empilage de couches, intégrant en particulier une couche en un matériau naturel plus ou moins translucide.
Ces effets lumineux ont notamment pour but de faire apparaitre des décorations particulières, des messages, des logos et/ou des pictogrammes, de créer des halos lumineux, de réaliser un éclairage diffus ou encore de provoquer l’apparition de certaines commandes tactiles ou inductives à activer par l’utilisateur : ces effets lumineux variés étant visibles uniquement lorsque la source de lumière sous la pièce ou dans la pièce est activée et émet.
Ce concept plait aux utilisateurs et est attractif car il permet de présenter de larges surfaces à l’intérieur des véhicules dénuées de boutons et commandes, et aussi de provoquer des effets de surprise à l’apparition de l’effet lumineux, à un endroit neutre et judicieusement choisi, ne laissant pas présager un tel effet, également appelé « secret till lit effect » (effet « secret jusqu’à éclairement »).
Par le document FR 3 096 301, on connait déjà une couche composite d’habillage destinée à recouvrir un substrat rigide, en particulier pour constituer une pièce de garniture intérieure de véhicule automobile, ladite couche composite comprenant une couche support en un textile tissé ou non-tissé, sur laquelle est rapportée une fine couche de matériau naturel organique ou minéral, la face apparente de cette dernière étant elle-même recouverte d’une couche de primaire d’adhésion et d’une couche de vernis, formant la couche superficielle. Ces couches élémentaires précitées qui forment par superposition la couche composite présentent toutes des matériaux constitutifs et des épaisseurs autorisant une transmission lumineuse plus ou moins efficiente à travers ladite couche composite. Un procédé d’habillage de pièces intérieures par une telle couche composite est également connu par ce document.
Les déphasages entre les signaux électriques sur les pistes de la couche d’alimentation détaillés dans ce tableau pour les antennes des Figures 7 à 11 s’applique également à l’antenne selon le premier mode de réalisation (Figures 3 et 4) ainsi qu’à l’antenne selon le second mode de réalisation (Figures 5 et 6).
Si le cas de points d’excitation présentant une impédance commune de 50 Ohms a été présenté ci-dessus en détail, en variante les points d’excitation de l’antenne présentent une impédance commune ayant une autre valeur, comme 30 Ohms ou 75 Ohms, sachant que l’on a la propriété que les différents points d’accès sont disposés le long d’une courbe spécifique de la valeur d’impédance retenue.
Ainsi, l’antenne élémentaire est agile en polarisation, à la fois en émission et en réception, en ajustant le déphasage des signaux électriques au niveau de chaque ligne d’alimentation du dispositif d’excitation.
Système électromagnétique avec déviation angulaire du lobe principal de rayonnement d’une antenne Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des antennes. Plus spécifiquement, elle concerne le contrôle du diagramme de rayonnement, et en particulier de la direction angulaire du lobe principal de rayonnement d’antennes. Etat de l’art précédent
Dans un système aéroporté et/ou naval, la communication électromagnétique est le mode de communication dominant en raison de sa précision, de sa facilité de contrôle et de sa large gamme de fonctionnalités. Une antenne est un élément essentiel d'un système sans fil. A des fins de communications, une antenne est idéalement une antenne large bande et polarisée circulairement ou polarisée linéairement double.
En raison de la contrainte d'espace sur les porteurs, un système d'antenne doit être aussi compact que possible. A cet effet, l’une des solutions possibles consiste à placer l'antenne dans une cavité compacte. La cavité rend le rayonnement unidirectionnel et assure à l’antenne un blindage électromagnétique vis-à-vis des systèmes électroniques environnants.
Cependant, une cavité compacte peut détériorer le mécanisme de rayonnement naturel de l'antenne, entraînant une mauvaise adaptation, une mauvaise polarisation, des ondulations dans le gain rayonné, etc… Une structure envisageable consiste à disposer une antenne spirale sur une cavité remplie d’un absorbant électromagnétique. Une telle antenne a un diagramme de rayonnement unidirectionnel, dans la direction de la ligne de visée, c'est-à-dire le long de l'axe radioélectrique de l'antenne.
Lorsqu'une antenne placée sous un aéronef volant est orientée vers le sol, le faisceau ou lobe principal de rayonnement de l’antenne doit être orienté légèrement vers l'avant (par exemple) plutôt que directement vers le sol, c’est-à-dire qu’il doit être orienté vers l'avant avec un angle par rapport à la perpendiculaire du sol.
Un autre objectif de cette déviation angulaire est d’éviter les interférences entre les différentes antennes de l’aéronef, y compris entre une antenne en émission et une antenne en réception. En effet, des antennes à large bande de fréquence ont habituellement des lobes de rayonnement assez larges, pouvant entraîner des interactions indésirables entre des antennes proches.
Dans le cadre d’un système d'antenne spirale chargé par un absorbant électromagnétique placé dans de la cavité d’antenne (la cavité d’antenne représentant la partie comprise entre la partie inférieure du substrat du circuit rayonnant et le plan réflecteur inférieur (ou plan de masse)), l'antenne est inclinée physiquement pour répondre à cette exigence. Cette inclinaison physique peut cependant ne pas être possible dans la conception de l'aéronef sur lequel l’antenne doit être placée. L'utilisation d'un réseau d'antennes est une autre solution possible mais elle ne convient pas dans un environnement où l'espace est une contrainte forte.
Une autre solution consiste à appliquer une déviation angulaire au faisceau. La déviation électronique consiste à induire une déviation du faisceau principal par rapport à l’axe radioélectrique de l’antenne. Afin de pouvoir fonctionner sur une large bande de fréquences, une telle déviation électronique doit être cohérente sur une large gamme de fréquences, en maintenant une bonne adaptation, la pureté de la polarisation et sans dégradation du gain rayonné dans la direction voulue, afin que l’antenne puisse être qualifiée d’antenne à large bande de fréquences.
La problématique de la déviation du faisceau d’une antenne a été partiellement adressée par l’art antérieur.
La demande de brevet américaine publiée sous le numéro US 6,947,010 divulgue une antenne ayant une structure en spirale excentrique. Le principe de conception de cette antenne est similaire à celui d'une antenne spirale d'Archimède sauf que d'un côté les espaces entre les brins sont plus grands que ceux de l'autre côté. Ce dispositif permet d’orienter le faisceau de l’antenne, mais présente l’inconvénient d’être encombrant et de ne pas pouvoir assurer une déviation uniforme sur une large bande de fréquences.
Le papier P. Deo, A. Mehta, D. Mirshekar-Syahkal and H. Nakano, "An HIS-Based Spiral Antenna for Pattern Reconfigurable Applications," in IEEE Antennas and Wireless Propagation Letters, vol. 8, pp. 196-199, 2009. divulgue une antenne en spirale à un brin avec quatre commutateurs à circuit ouvert placée sur une structure à haute impédance pour obtenir un angle de balayage de 360°. Les quatre commutateurs sont activés et désactivés pour obtenir une orientation du faisceau dans différentes directions. Cependant, ce système ne fonctionne que pour une antenne monobrin, à une fréquence unique. De plus, la déviation angulaire souhaitée n’est pas toujours bien respectée en fonction des combinaisons de commutateurs et angles souhaités. Cette solution présente également l’inconvénient de nécessiter des éléments actifs pour piloter les commutateurs.
Les documents H. Nakano, T. Abe and J. Yamauchi, "A Metaspiral Antenna for Azimuthal Beam Steering," 2019 International Symposium on Antennas and Propagation (ISAP), Xi'an, China, 2019, pp. 1-3, et Tomoki Abe, Junji Yamauchi, Hisamatsu Nakano, Steering of the Circularly Polarized Beam from a Spiral Antenna, IEICE Communications Express, Article ID 2019SPL0014, [Advance publication] Released February 20, 2020, Online ISSN 2187-0136 divulguent également des solutions de déviation angulaire d’un faisceau d’antenne. Dans le premier des documents, une antenne en spirale rectangulaire en métamatériau est utilisée alors que dans le second une antenne en spirale à cavité conventionnelle est utilisée pour démontrer les performances de direction. Cependant, ces solutions sont intrinsèquement à bande étroite. Certaines combinaisons d'amplitudes et de phases d'entrée produisent en effet différents angles de déviation à différentes fréquences.
Cependant, aucun des systèmes de l’art antérieur n’est capable d’appliquer une déviation du faisceau, ni de modifier le lobe principal du diagramme de rayonnement d’une antenne à large bande filaire sur une large bande de fréquences.
Ainsi, au fur et à mesure que les végétaux croissent et augmentent en taille et en volume, on peut déplacer les supports amovibles afin de les faire reposer sur les couples de rails situés au plus proche des feuilles des végétaux. Il suffit alors de fixer sur les supports amovibles les moyens de mesure et/ou d’ajustement électriques désirés pour mesurer et/ou ajuster la condition environnementale que l’on souhaite modifier, les moyens de mesure et les moyens d’ajustement électriques recevant l’alimentation électrique qui leur est nécessaire pour fonctionner via les moyens électriques reliés aux plots conducteurs reposant sur les rails d’alimentation électrique primaires.
Par le terme « pluralité », on entend au sens de la présente demande « au moins deux ».
Le dispositif selon l’invention comprend une pluralité de couples de rails d’alimentation électrique primaires destinés à être disposés latéralement aux végétaux sur plusieurs étages de façon substantiellement alignée verticalement. Chaque couple de rails d’alimentation électrique primaires peut par exemple être espacé verticalement des couples de rails adjacents d’une distance d’environ 20 cm. Comme il apparaîtra de la description ci-dessous, une telle distance entre les couples de rails permet de disposer des moyens de mesure et/ou d’ajustement électriques des conditions environnementales de culture des végétaux au plus près des feuilles de ces végétaux.
Chaque couple de rails d’alimentation électrique primaires comprend un rail d’alimentation électrique de pôle positif et un rail d’alimentation électrique de pôle négatif, le rail d’alimentation électrique de pôle positif et le rail d’alimentation électrique de pôle négatif d’un même couple de rails étant disposés de part et d’autre des végétaux et étant parallèles entre eux dans un plan substantiellement horizontal.
De préférence, l’alimentation électrique est une alimentation basse tension. Par exemple, le rail d’alimentation électrique de pôle positif peut présenter une alimentation électrique de 24 Volts ou de 48 Volts en courant continu, et le rail d’alimentation électrique de pôle négatif peut présenter une alimentation électrique de 0 Volts en courant continu. Les rails peuvent par exemple être en cuivre ou en acier et être partiellement isolés pour faciliter leur manipulation.
Le dispositif selon l’invention comprend également une structure portante configurée pour supporter la pluralité de couples de rails d’alimentation électrique primaires.
Dans une forme de réalisation, la structure portante est un échafaudage reposant sur le sol. Par exemple, l’échafaudage comprend des montants verticaux auxquels sont fixés les rails d’alimentation électrique primaires. Les montants verticaux peuvent par exemple être fixés sur le sol pour un meilleur maintien de l’intégrité de la structure. Les montants verticaux peuvent accueillir des câbles conducteurs isolés, reliés au sol, servant pour l’alimentation électrique des couples de rails.
Dans une autre forme de réalisation, la structure portante comprend une pluralité de fils conducteurs isolés fixés à un plafond, auxquels les couples de rails d’alimentation électrique primaires sont suspendus. En particulier, les fils conducteurs isolés fournissent l’alimentation électrique nécessaire aux couples de rails d’alimentation électrique primaires. Les fils conducteurs peuvent par exemple être des fils de cuivre ou d’acier.
Le dispositif selon l’invention comprend en outre une pluralité de supports amovibles de forme globalement allongée comprenant une première extrémité munie d’un premier plot conducteur et une deuxième extrémité munie d’un deuxième plot conducteur. La première extrémité est opposée à la deuxième extrémité. Chaque support amovible est dimensionné pour s’étendre entre les deux rails d’alimentation électrique primaires d’un même couple de rails. Ainsi, lorsque le premier plot conducteur du support amovible est en contact avec le rail d’alimentation électrique de pôle positif d’un couple de rails, alors le deuxième plot conducteur du support amovible est en contact avec le rail d’alimentation électrique du pôle négatif de ce couple de rails. Les supports amovibles sont ainsi globalement disposés perpendiculairement aux rails d’alimentation électrique primaires.
Chaque support amovible peut être posé en contact avec les deux rails d’alimentation électrique primaires d’un même couple de rails comme décrit ci-dessus au moyens des premier et deuxième plots conducteurs. Il peut ainsi être facilement retiré du couple de rails sur lequel il repose. Ainsi, chaque support amovible peut être déplacé d’un couple de rails à un autre, ou tout simplement retiré du dispositif, de façon extrêmement simple.
La présence des plots conducteurs permet une installation particulièrement aisée du support amovible sur le couple de rails d’alimentation électrique primaires. De même, la désinstallation du support amovible du couple de rails est extrêmement aisée.
Les plots conducteurs sont aptes à conduire l’électricité. Ainsi, les plots conducteurs sont de préférence fabriqués dans un matériau choisi parmi le cuivre, le laiton, l’acier et leurs combinaisons.
Les supports amovibles sont configurés pour accueillir un ou plusieurs moyen(s) de mesure et/ou d’ajustement électrique(s) d’au moins une condition environnementale de culture des végétaux.
Dans une forme de réalisation, les supports amovibles sont des plaques rectangulaires. Ces plaques rectangulaires peuvent par exemple être en métal ou en plastique. Les plaques rectangulaires présentent généralement une largeur leur permettant d’accueillir les moyen(s) de mesure et/ou d’ajustement électrique(s) ; ces plaques rectangulaires peuvent par exemple présenter une largeur allant d’environ 5 à 30 mm, par exemple d’environ 10 mm.
Les supports amovibles peuvent être munis de moyens de rotation autorisant les supports amovibles à tourner autour de leur axe longitudinal afin d’adopter différentes positions angulaires. Ces moyens de rotation peuvent par exemple comprendre des moyens de blocage aptes à bloquer ledit support amovible dans une position angulaire donnée. Cette forme de réalisation permet d’orienter aisément en direction des feuilles des végétaux le ou les moyen(s) de mesure et/ou d’ajustement électrique(s) présents sur les supports. Par exemple, les moyens de rotation peuvent être sous la forme d’un pivot, et les moyens de blocage peuvent comprendre une vis faisant pression sur le pivot pour immobiliser ce dernier.
Par exemple, les supports amovibles peuvent être des plaques rectangulaires munies d’un axe longitudinal formant pivot.
Dans une douzième opération 611, la différence entre a max et a min est comparée à ε a .
Si (a max – a min ) ≤ ε a , le processus se poursuit et se termine avec la treizième opération 612, le processus renvoyant la trajectoire T1 51 comme trajectoire permettant au véhicule 10 de passer avant l’obstacle A.
Sinon, si (a max – a min ) > ε a , le processus se poursuit avec une boucle de retour à la septième opération 606 avec la nouvelle valeur prise par a max ou la nouvelle valeur prise par a min . Les itérations se poursuivent jusqu’à obtenir la trajectoire T1 lorsque la condition (a max – a min ) ≤ ε a est vérifiée.
Passage après un obstacle, par exemple après le véhicule 11
Il est possible d’avoir plusieurs approches pour passer après un autre véhicule. Trois approches sont présentées ci-dessous avec leur implémentation dans le contexte du plan s/t. La valeur de décélération utilisée est -3 m.s -2 pour exemple, et l’accélération est de 1 m.s -2 pour exemple.
Approche 1 : freinage constant le plus tard possible
Cette approche consiste à déterminer à partir de quel moment on doit appliquer un freinage confortable sur le profil de vitesse initial pour éviter l’obstacle. La présente la forme générale du profil de vitesse 71 obtenu avec cette approche, le profil de vitesse v étant fonction du parcours le long du chemin s. Un tel profil comprend une première portion avec une vitesse constante, suivie d’une deuxième portion avec une vitesse en diminution, suivie d’une troisième portion avec une vitesse en augmentation.
En balayant chaque point de la trajectoire initiale dans l’ordre, on applique à partir de ce point un profil de décélération et on vérifie que cette trajectoire est valide par rapport à l’obstacle A. Au final, on conserve la dernière trajectoire valide, c’est-à-dire celle qui évite l’obstacle A et qui commence le plus tard possible. Ensuite, on balaye la trajectoire de freinage et on regarde sur chaque point à partir de quand on peut reprendre une trajectoire d’accélération en évitant l’obstacle. La présente le résultat dans le plan s/t. La illustre une trajectoire 81 du véhicule 10, selon le profil de vitesse 71, évitant la zone de collision 30 (c’est-à-dire l’obstacle) en passant après l’objet mobile, par exemple le véhicule 11.
On remarque que cette méthode ne présente pas beaucoup d’anticipation, beaucoup de vitesse est perdue et donc du temps sur la manœuvre est perdu également. Cependant, aucun point d’arrêt n’est prévu, ce qui améliore les méthodes de planification de trajectoire comprenant un arrêt du véhicule 10.
Dans le cas où le freinage confortable ne permet pas l’évitement de la collision, il est possible d’augmenter le freinage (deuxième portion du profil de vitesse) jusqu’à réussir l’évitement (ou jusqu’à arriver au freinage maximal).
Approche 2 : freinage immédiat puis retour à la vitesse de consigne
La deuxième approche adapte légèrement la première. Plutôt que freiner au dernier moment, cette approche prévoit de freiner immédiatement puis revenir à la vitesse de consigne pour créer de l’espace et ainsi éviter la collision. La présente la forme générale du profil de vitesse. La présente la forme générale du profil de vitesse 91 obtenu avec cette approche, le profil de vitesse v étant fonction du parcours le long du chemin s. Un tel profil comprend une première portion avec une vitesse en diminution, suivie d’une deuxième portion avec une vitesse en augmentation.
Par rapport à la première approche, sur une situation identique, il est constaté que la vitesse minimale atteinte est plus élevée avec cette deuxième approche. Pour définir ce profil de vitesse, une trajectoire de freinage confortable est calculée à partir de la configuration initiale et on cherche à partir de quel moment il est possible d’appliquer le retour à la vitesse de consigne. La présente le résultat final dans le plan s/t. La illustre une trajectoire 1001 du véhicule 10, selon le profil de vitesse 91, évitant la zone de collision 30 (c’est-à-dire l’obstacle) en passant après l’objet mobile, par exemple le véhicule 11.
Cette deuxième approche est plus efficace que la première, mais sollicite encore fortement l’accélération/décélération. Ceci pourrait également causer des oscillations si l’obstacle venait à se déplacer et à modifier la zone de collision dans le plan s/t.
Approche 3 : réduction immédiate de la vitesse et stabilisation
La troisième approche cherche une vitesse constante sur laquelle stabiliser le véhicule 10 jusqu’au passage de l’obstacle, ce qui permet une anticipation confortable et efficace. La présente le profil de vitesse général obtenu. La présente la forme générale du profil de vitesse 1101 obtenu avec cette approche, le profil de vitesse v étant fonction du parcours le long du chemin s. Un tel profil comprend une première portion avec une vitesse en diminution, suivie d’une deuxième portion avec une vitesse constante à une valeur minimale suivie d’une troisième portion avec une vitesse en augmentation.
- apte à émettre tant qu’une valeur d’état reçue n’indique pas une fin de négociation à destination de chaque entité de gestion un message de notification comprenant un identifiant du fournisseur de services actif déterminé, le paramètre d’interaction entre chacun des fournisseurs de services mis à jour en fonction des messages de requêtes reçus, une valeur de rétribution du fournisseur de services destinataire du message de notification et la valeur d’état mise à jour en fonction du paramètre d’interaction du message de notification.
- un récepteur, apte à recevoir tant que la valeur d’état reçue n’indique pas une fin de négociation, en provenance de chaque entité de gestion un message de requête comprenant un identifiant du fournisseur de services dont l’entité de gestion émet le message et le paramètre d’interaction mis à jour en fonction du message d’information ou du message de notification reçu,
- un calculateur, apte à mettre à jour la valeur d’état en fonction du paramètre d’interaction du message de notification.
Ce dispositif est apte à mettre en œuvre dans tous ses modes de réalisation le procédé de substitution qui vient d'être décrit.