INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’interface bras-balai d'essuie-glace est réalisée, par exemple, sous la forme d’un composant essentiellement rigide. En particulier, l’interface bras/balai d'essuie-glace est en une matière plastique, notamment une matière thermodurcissable. Le balai d'essuie-glace a, au moins une buse pour pulvériser le liquide lave-glace sur une vitre. L’interface bras/balai d'essuie-glace comporte, au moins un orifice d’entrée pour être relié à la conduite de liquide, au moins par une liaison par la forme ou par la matière. L’interface bras/balai d'essuie-glace comporte notamment au moins un orifice de sortie pour permettre, la sortie d’au moins une conduite de buse reliée à la buse. L’interface bras/balai d'essuie-glace peut avoir une forme coudée et dévier avantageusement le flux de liquide.
La conduite de liquide ou les segments de la conduite sont, par exemple, des tuyaux, notamment des tuyaux souples. En particulier, le premier et le second segment de la conduite de liquide sont en une matière, notamment flexible ou qui peut être mise en forme notamment une matière composite ou un caoutchouc. En particulier, la matière du premier et du second segment de la conduite se distingue de la matière de l’interface véhicule-bras ou l’interface bras-balai d'essuie-glace. La conduite de liquide a, de préférence, une section essentiellement circulaire. La conduite de liquide est installée ou fixée, par exemple, sur au moins en grande partie, notamment au moins à 50%, au moins 80% et de préférence au moins à 90% de la longueur du dispositif de conduite de liquide, le long du bras d’essuie-glace.
Par exemple, le premier segment de la conduite de liquide relie l’interface véhicule-bras à l’élément intermédiaire et le second segment relie l’élément intermédiaire à l’interface bras-balai d'essuie-glace-interface. Le fait que deux éléments du dispositif de conduite de liquide soient « couplés » ou « reliés » l’un à l’autre signifie, par exemple, qu’ils sont reliés au moins par une liaison fluidique et de préférence également par une liaison mécanique. Cette liaison fluidique est au moins réalisée pour être pratiquement étanche.
L’élément intermédiaire peut être réalisé en une autre matière que le premier et le second segment de la conduite de liquide. L’élément intermédiaire peut aussi être réalisé dans la même matière que l’interface véhicule-bras et/ou l’interface bras-balai d'essuie-glace. L’élément intermédiaire comporte un orifice d’entrée pour être relié au premier segment de la conduite. L’élément intermédiaire comporte un orifice de sortie pour être relié au second segment de la conduite.
En variante, l’élément intermédiaire est réalisé en une seule pièce avec le premier et/ou le second segment. En particulier, l’élément intermédiaire se réduit au cordon de liaison/cordon de soudure entre le premier et le second segment.
Le fil chauffant est un organe chauffant par résistance. Le fil chauffant est avantageusement au moins pratiquement droit, notamment sans torsion ou au moins pratiquement parallèle au tracé de la conduite de liquide en passant dans la conduite de liquide car cela permet d’avoir notamment un chauffage régulier. En variante, le fil chauffant a un tracé en spirale dans la conduite de liquide. Le fil chauffant peut comporter une couche d’isolant qui protège le fil chauffant contre la corrosion et/ou le passage de l’électricité dans le liquide lave-glace ce qui pourrait entraîner un court-circuit. De façon préférentielle, sur toute sa longueur, le fil chauffant a une conductivité pratiquement constante. Le fil chauffant évite le gel du liquide lave-glace dans la conduite, surtout en hiver ou à des températures ambiantes basses ou permet de dégeler le liquide lave-glace gelé dans la conduite.
Le fil chauffant est relié en sortie à une ligne d’alimentation ou est prévu pour être relié à une ligne d’alimentation qui a une conductivité significativement plus élevée que le fil chauffant et qui relie le fil chauffant à l’électronique d’alimentation. En particulier, la sortie est munie d’un moyen d’étanchéité notamment en silicone ou en adhésif pour éviter que le liquide lave-glace ne s’échappe. En variante, le fil chauffant traverse la sortie et pour être couplé à distance à une ligne d’alimentation de l’élément intermédiaire avec une électronique d’alimentation.
L’expression « prévu pour » signifie qu’il s’agit d’un moyen spécialement conçu, réalisé ou équipé pour assurer une certaine fonction. Le fait qu’un élément soit prévu pour assurer une certaine fonction signifie, par exemple, que la fonction dans au moins un état est assurée notamment à l’état complètement installé.
La réalisation du dispositif de conduite de liquide selon l’invention correspond à une construction particulièrement simple. Le dispositif selon l’invention peut être installé en seconde monte dans des dispositifs de transport de liquide, quelconques assurant l’alimentation en liquide lave-glace et en même temps on ouvre la conduite de liquide pour introduire le fil chauffant, l’élément intermédiaire refermant l’ouverture. Par exemple, on peut avoir des interfaces véhicule-bras et des interfaces bras-balai d'essuie-glace constituées pratiquement par les mêmes composants. En particulier, pour l’interface véhicule-bras ou l’interface bras-balai d'essuie-glace on utilise des composants qui existent également sans fil chauffant.
Notamment, l’unité de contrôle 50 comprend une zone mémoire, dans laquelle l’unité de contrôle 50 enregistre chaque dernière valeur de tension, respectivement de courant, reçue en remplacement de la précédente valeur de tension, respectivement de courant, reçue et enregistrée.
De plus, l’unité de contrôle 50 est apte à comparer la valeur du courant aux bornes de la batterie 30 reçue avec une valeur de référence, notamment afin de détecter lorsque la valeur du courant aux bornes de la batterie 30 est nulle.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour recevoir la valeur de la tension dans le réseau électrique 10. De même, l’unité de contrôle 50 est apte à enregistrer la dernière valeur de la tension dans le réseau électrique 10 reçue dans la zone mémoire.
Par ailleurs, l’unité de contrôle 50 est apte à détecter lorsque la tension dans réseau électrique 10 est égale à une valeur demandée, par exemple à la valeur de la tension aux bornes de la batterie 30, enregistrée dans la zone mémoire.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour détecter la nécessité d’activer le dispositif de chauffage 21, en fonction de paramètres relatifs au moteur thermique M, et notamment la température et le débit des gaz d’échappement en sortie du moteur thermique M. Autrement dit, l’unité de contrôle 50 est apte à déterminer quand il est nécessaire d’activer ou de désactiver le dispositif de chauffage 21 en fonction du fonctionnement du moteur thermique M.
L’unité de contrôle 50 est apte à activer, respectivement désactiver, le dispositif de chauffage 21. Autrement dit, l’unité de contrôle 50 est apte à relier électriquement le dispositif de chauffage 21 au réseau électrique 10 d’alimentation, respectivement à déconnecter le dispositif de chauffage 21 du réseau électrique 10.
Pour cela, l’unité de contrôle 50 est configurée pour envoyer un message de connexion, respectivement de déconnexion, à la deuxième unité de contrôle, afin que celle-ci envoie un signal de connexion, respectivement de déconnexion, au commutateur. Ainsi, le dispositif de chauffage 21 est alimenté ou non en courant par le réseau électrique 10.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour activer et désactiver le mode générateur ou le mode moteur de la machine électrique 40 en envoyant un signal d’activation ou de désactivation du mode générateur ou du mode moteur à la machine électrique 40.
De plus lorsque le mode générateur de la machine électrique 40 est activé, l’unité de contrôle 50 est apte à émettre une instruction en tension à ladite machine électrique 40.
Par exemple, l’instruction en tension indique à la machine électrique 40 de fournir une tension apte à annuler le courant aux bornes de la batterie 30.
Dans d’autres cas, l’instruction en tension indique à la machine électrique 40 de fournir une tension au réseau électrique 10 de sorte que la tension V 10 dans le réseau électrique 10 soit égale à la tension V 30 aux bornes de la batterie 30.
L’unité de contrôle 50 est également configurée pour connecter, respectivement pour déconnecter, la batterie 30 du réseau électrique 10 en émettant une commande de fermeture, respectivement d’ouverture, à l’interrupteur reliant la batterie 30 au réseau électrique 10.
En référence à la , il va maintenant être présenté un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Tout d’abord, lorsque le dispositif de chauffage 21 n’est pas alimenté en énergie électrique par le réseau électrique 10, et donc qu’il est éteint, le procédé peut comprendre une étape de détection E10 d’une demande d’activation du dispositif de chauffage 21. Lors de cette étape, unité de contrôle 50 détecte la nécessité d’activer le dispositif de chauffage 21, en fonction de différents paramètres relatifs au moteur thermique M. Autrement dit, l’unité de contrôle 50 détecte quand il est nécessaire d’activer le dispositif de chauffage 21 du catalyseur 20, afin de dépolluer les gaz d’échappement émis par le moteur thermique M.
Le procédé comprend ensuite une étape d’activation E11 du dispositif de chauffage 21, par l’unité de contrôle 50. Pour cela, l’unité de contrôle 50 émet un message de connexion à la deuxième unité de contrôle, afin que celle-ci envoie un signal de connexion au commutateur. Ainsi, le dispositif de chauffage 21 est alimenté en courant par le réseau électrique 10.
Procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie, et système de stockage associé Le domaine technique est celui de la surveillance et de la gestion des batteries électriques, en particulier des batteries embarquées dans un véhicule, notamment dans un aéronef.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des efforts de développement importants sont en cours pour mettre au point et perfectionner des aéronefs à propulsion électrique ou hybride, du fait de leur intérêt sur un plan environnemental et écologique. Dans de tels aéronefs, la gestion et la surveillance des batteries électriques est particulièrement importante, du fait de leur rôle dans la propulsion de l’aéronef, et cela d’autant que les conditions d’utilisation de ces batteries peuvent rendre difficile la restitution de la charge électrique qui y est stockée (températures de fonctionnement parfois extrêmes, forts appels de courant).
La gestion et la surveillance des batteries électriques est également importante dans un aéronef propulsé par des turboréacteurs, même si ces batteries ne sont pas des batteries de propulsion, car elles alimentent électriquement les instruments et l’électronique de bord (ainsi que certains actionneurs), nécessaires au pilotage de l’aéronef.
La charge électrique stockée dans une batterie, à un instant donné, est souvent représentée par une grandeur appelée état de charge, ou parfois niveau de charge SOC (pour « State of Charge » en anglais). L’état de charge SOC, souvent exprimé comme un pourcentage de la capacité totale de la batterie, est généralement égal au rapport entre, d’une part, une charge emmagasinée dans la batterie à l’instant considéré, et, d’autre part, une charge maximale ou nominale Q max pouvant être stockée dans cette batterie (i.e. : charge emmagasinée divisée par la capacité totale de la batterie).
Une technique connue pour évaluer l’état de charge SOC d’une batterie consiste à mesurer la tension en circuit ouvert U o aux bornes de la batterie (« Open Circuit Voltage » OCV en anglais), ainsi que la température T de la batterie. Son état de charge SOC est alors déterminé en utilisant un abaque, caractéristique de cette batterie, qui relie l’état de charge SOC à ces deux grandeurs, U o et T.
Mais, en général, cette technique ne peut être employée que lorsque la batterie ne débite pas de courant électrique.
Lorsque la batterie débite du courant, son état de charge peut être suivi par comptage coulométrique, en mesurant le courant i qu’elle débite et en l’intégrant au cours du temps pour en déduire la charge électrique débitée par la batterie. L’état de charge SOC est alors déterminé conformément à la formule F1 ci-dessous : où SOC o est un état de charge initial, déterminé comme expliqué plus haut sur la base de la tension en circuit ouvert U o (à un instant initial pour lequel le courant débité i est nul, ou tout au moins faible).
Un inconvénient de cette méthode est qu’un léger biais ou erreur de calibration du capteur de courant peut finir par entrainer une erreur importante sur l’état de charge SOC estimé, car cette erreur est accumulée au cours du temps, par intégration.
Et surtout, le niveau de charge SOC estimé de cette manière n’est pas directement représentatif de la charge électrique effectivement disponible, c’est-à-dire pouvant effectivement être délivrée par la batterie à l’instant considéré. En effet, dans cette formule, la charge électrique prise en compte est la charge électrique stockée dans la batterie, présente (physiquement) dans celle-ci. Alors que la charge électrique pouvant effectivement être restituée peut-être plus faible que cette charge stockée : selon les conditions de fonctionnement de la batterie (température et courant de décharge notamment), une partie de la charge stockée dans la batterie ne pourra pas en être extraite.
Cet inconvénient se comprend bien en considérant une situation dans laquelle la batterie s’est déchargée jusqu’à atteindre un SOC de 30 %, par exemple. Par la suite, alors que la batterie ne débite pas ou peu, sa température chute brutalement. La valeur du SOC, estimé selon la formule F1, sera alors encore de 50%, alors qu’en fait la batterie se trouve dans une situation où elle ne peut quasiment pas délivrer de courant (du fait de sa température faible).
Pour pallier à ces inconvénients, il a été proposé, par exemple dans le document US6534954, de déterminer un état de charge disponible, représentatif d’une charge pouvant effectivement être délivrée dans le s conditions considérées , cette détermination étant réalisée sur la base : d’une mesure du courant i débité (mesure prise en compte par comptage coulométrique), et aussi d’une mesure de la tension électrique U aux bornes de la batterie (pas nécessairement une tension en circuit ouvert) et de sa température T, ces mesures étant prises en compte par l’intermédiaire d’un observateur d’état, par exemple de type filtre de Kalman (le courant étant pris en compte lors de l’étape de prédiction, c’est-à-dire d’évolution, tandis que la tension et la température sont prises en compte, via un modèle de fonctionnement de batterie, lors de l’étape de mise à jour, c’est-à-dire de recalage du filtre).
Mais les calculs nécessaires pour estimer de cette manière un état de charge disponible de la batterie sont très volumineux (comme souvent lorsqu’on a recours à un filtre de Kalman). De plus, le réglage des paramètres du filtre (valeur des gains de rétroaction, ou « gains de Kalman », par exemple, qui sont recalculés à chaque pas de temps) reste généralement assez empirique, et ne garantit pas forcément une estimation optimale de l’état de charge.
RESUME Dans ce contexte, on propose un procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie d’accumulateurs électriques, le procédé comprenant des étapes de : mesure d’un courant électrique délivré par la batterie, mesure d’une température de la batterie, calcul, par un système électronique de traitement et de contrôle, d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent et en fonction du courant électrique mesuré, calcul d’un état de charge stockée, égal à la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, calcul d’une charge électrique disponible en fonction d’une différence entre (par exemple égale à la différence entre) la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible, ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible étant déterminée en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir de caractéristiques de fonctionnement de la batterie stockées dans une mémoire du système électronique de traitement et de contrôle, calcul d’un état de charge disponible, égal à la charge électrique disponible, divisée par une charge disponible maximale, la charge disponible maximale étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable, pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température, et d’autre part, ladite charge électrique non extractible.
La charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, mentionnée ci-dessus, est par exemple la charge pouvant être stockée, au maximum, dans la batterie, pour des conditions de charge optimales, ou pour des conditions de charge nominales.
La charge maximale atteignable est déterminée elle aussi, comme la charge non extractible, en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir desdites caractéristiques de fonctionnement de la batterie.
Dans ce procédé, au lieu de déterminer directement l’évolution un niveau de charge disponible, en prenant en compte en même temps la charge électrique débitée et les conditions de fonctionnement de batterie de manière couplée, on calcule de manière séparée : l’évolution de la charge électrique présente dans la batterie (charge électrique totale, emmagasinée dans la batterie), et l’influence des conditions de fonctionnement en cours (notamment de la température) sur la charge électrique pouvant effectivement être restituée (charge disponible).
Il convient de noter que chacun des multiples cœurs de traitement 204-1, 204-2, 204-3, ..., 204-n peut permettre d’exécuter différentes instances des multiples moteurs sur ceux-ci. Par exemple, des instances distinctes du moteur d’analyse de protocole 206, du moteur de surveillance 306 et du moteur de correction 308 peuvent être exécutées en parallèle sur chacun des multiples cœurs de traitement 204-1, 204-2, 204-3, ..., 204-n. Cependant, pour faciliter la compréhension, l’exemple instantané de mise en œuvre a été expliqué en ce qui concerne un seul cœur de traitement 204-1 du processeur 202, ci-après dénommé le cœur de traitement 204.
Par la suite, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer une analyse DAPD de paquets de données. Comme déjà décrit, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer DAPD de plusieurs façons. Dans un exemple, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer le DAPD en effectuant une inspection approfondie des paquets (DPI) sur les paquets de données. Dans cet exemple, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer le DPI sur les couches 2 à couche 7 du modèle OSI (Open Systems Interconnection).
Dans un autre exemple, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer une analyse de protocole de paquets de données. En bref, et non limitativement le moteur DAPD comprend une analyse de protocoles selon les étapes suivantes :
analyser le premier paquet (P0) d’un lot pour vérifier si le premier paquet (P0) annonce le protocole de communication du paquet de données suivant (P1); en cas d’annonce, le protocole du paquet suivant (P1) ainsi annoncé est identifié tandis qu’en cas de non annonce, analyser le paquet suivant (P1) pour vérifier s’il est attaché à une chaine de protocoles connue et stockée dans une base de données dynamique comprenant des chaines de protocoles déjà identifiées, en cas d’attache, les protocoles de la chaine de protocoles connue sont identifiés tandis qu’en cas de non attache, analyser le paquet suivant pour identifier le protocole de communication du paquet suivant selon un arbre de décision dynamique corrélé à une base de données de connaissances comprenant des paramètres d’analyse de protocoles ; et associer une étiquette aux paquets de données en fonction des protocoles ainsi identifiés.
Par la suite, le moteur d’analyse de protocole 206 peut effectuer une analyse et une extraction de paquets de données pour les paquets de données en fonction des protocoles de communication identifiés.
Dans un exemple d’implémentation, basé sur le DAPD des paquets de données, le moteur d’analyse de protocole 206 peut déterminer si un ensemble de paquets de données des paquets de données 104 peut provoquer la survenue d’un événement, tel qu’une détérioration de la QoS, une modification de la configuration des périphériques informatiques, une modification des capacités réseau, un risque de sécurité ou similaire. Dans un exemple, les données d’événement 312 peuvent stocker un ensemble de paramètres qui peuvent être utilisés comme référence pour l’identification de l’occurrence d’un événement pendant le DAPD de l’ensemble de paquets de données.
Outre l’identification de l’occurrence d’événements, l’ensemble des paramètres peut également indiquer un critère défini par l’utilisateur pour la filtration des paquets de données. Par exemple, un administrateur réseau peut être conscient que les paquets de données reçus d’une adresse IP particulière peuvent présenter un risque pour la sécurité. Dans une telle situation, l’ensemble des paramètres stockés dans les données d’événement 312 peut être mis à jour pour identifier et filtrer l’ensemble des paquets de données reçus de l’adresse IP particulière. De même, l’ensemble des paramètres peut inclure une liste de protocoles prédéfinis, de sessions et d’autres facteurs pouvant augmenter la vulnérabilité du réseau.
Le moteur d’analyse de protocole 206 peut évaluer les caractéristiques de l’ensemble des paquets de données identifiés lors de l’analyse DAPD par rapport à l’ensemble des paramètres stockés dans les données d’événement 312.
Si le moteur d’analyse de protocole 206 détermine que l’ensemble de paquets de données peut provoquer un tel événement, le moteur d’analyse de protocole 206 peut générer un déclencheur. Le déclencheur peut indiquer l’apparition d’au moins un des événements susmentionnés détectés lors du DAPD de l’ensemble de paquets de données. Le moteur d’analyse de protocole 206 peut stocker des informations relatives au déclencheur ainsi qu’un identificateur pour l’ensemble des paquets de données dans les données de déclenchement 314. Par la suite, le moteur d’analyse de protocole 206 peut stocker l’ensemble des paquets de données dans la mémoire pour un traitement ultérieur.
Dans un exemple, basé sur la génération du déclencheur, le moteur de surveillance 306 peut générer une notification indiquant la gravité de l’événement. Le moteur de surveillance 306 peut également inclure dans la notification, un ensemble d’actions qui peuvent être effectuées pour atténuer l’événement.
Dans un exemple d’implémentation, basé sur la génération du déclencheur pour l’ensemble de paquets de données, le moteur de correction 308 peut effectuer un traitement supplémentaire sur l’ensemble de paquets de données. Par exemple, dans un exemple, le moteur de correction 308 peut remplacer l’ensemble de paquets de données par un ensemble de paquets de données corrigés. Dans un autre exemple, le moteur de correction 308 peut modifier l’ensemble des paquets de données.
Une fois que le moteur de correction 308 a effectué le traitement sur l’ensemble des paquets de données, le moteur d’analyse de protocole 206 peut soumettre à nouveau les paquets de données à une analyse DAPD. La répétition de l’analyse peut permettre de déterminer si le traitement de l’ensemble de paquets de données a effectivement traité ou atténué la survenue de l’événement. La manière dont l’analyse DAPD peut être effectuée sur les paquets de données est décrite ci-dessus et n’a pas été reproduite par souci de brièveté. Si le moteur d’analyse de protocole 206 détermine que l’événement a été résolu, le moteur d’analyse de protocole 206 peut libérer les paquets de données mis à jour pour la consommation par un périphérique informatique destinataire.