INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, même en cas de non-alimentation de l’électro-aimant dont l’origine peut être une panne ou, plus couramment, une alimentation électrique éteinte, le contenant pour marchandise posé en position de fixation reste solidarisé au véhicule électrique individuel.
Selon une réalisation, l’élément de fixation comprend au moins deux gâches en saillie sur deux côtés différents de la base réceptrice, aptes à se rétracter au contact de l’embase ferromagnétique et à se déployer dans un orifice située dans un côté de l’embase ferromagnétique lorsque le contenant pour marchandise est posé en position de fixation sur le véhicule électrique individuel.
Ainsi, on obtient un mécanisme de fixation mécanique simple, qui s’enclenche lorsque le contenant pour marchandise est posé en position de fixation, avec un élément couramment utilisé et économique.
l’invention se rapporte également à un système comprenant un système d’attache réversible selon l’un des modes de réalisation décrit ci-dessus, un véhicule électrique individuel auquel est fixé la base réceptrice, et un contenant pour marchandise fixé à l’embase ferromagnétique.
l’invention se rapporte également à un contenant pour marchandise comprenant une embase ferromagnétique fixée sur une surface externe du contenant pour marchandise et de forme complémentaire à une base réceptrice électro-aimantée ou aimantée destinée à être fixée sur un véhicule électrique individuel, caractérisé en ce que l’embase ferromagnétique est apte à se solidariser à la base réceptrice électro-aimantée ou aimantée automatiquement lorsque le contenant pour marchandise est posé en position de fixation sur le véhicule électrique individuel par un opérateur et à se désolidariser à l’aide d’au moins une action manuelle de l’ opérateur.
l’invention se rapporte également à un véhicule électrique individuel comprenant une base réceptrice électro-aimantée ou aimantée de forme complémentaire à une embase ferromagnétique d’un contenant pour marchandise caractérisé en ce que l’embase ferromagnétique est apte à se solidariser à la base réceptrice électro-aimantée ou aimantée automatiquement lorsque le contenant pour marchandise est posé en position de fixation sur le véhicule électrique individuel par un opérateur et à se désolidariser à l’aide d’au moins une action manuelle de l’ opérateur..
représente une vue éclatée en trois dimensions de trois quarts vue de dessous d’un système d’attache réversible et d’un contenant pour marchandise.
représente un gros plan de la centré sur la base réceptrice.
Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 et le groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 sont indépendants l'un de l'autre. Par exemple, l’état du groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 est déterminé par l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 et celui du commutateur de démarrage du moteur thermique 121, et ne dépend pas de l’état du groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3. Cependant, les groupes M1 et M3 contrôlent tous deux le moteur thermique 10. Si la sortie de commande dépendant de l’état du groupe M1 et celle dépendant de l’état du groupe M3 sont différentes, la sortie de commande du groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 est prioritaire. Par exemple, le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté de manière forcée lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, que l’état du groupe de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 soit l’état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31 ou l’état d’arrêt-démarrage automatique m32. L’état où le fonctionnement du moteur thermique 10 est forcé à l’arrêt est l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. Et le moteur thermique 10 ne démarre pas tant qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 n’est pas actionné. Le moteur thermique 10 démarre si au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné.
Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a mis en œuvre par l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 (« unité de contrôle IS 61 », « IS » pour « Idling Stop » en anglais) et le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a mis en œuvre par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 sont expliqués en se référant à la partie (c) de la .
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 exécute la commande d’arrêt-démarrage automatique et la commande de redémarrage.
Dans la commande d’arrêt-démarrage automatique, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait la distinction (S11, S12) entre l’état d’arrêt-démarrage automatique (état IS) et la réalisation des conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique (conditions de préparation IS). Les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont, par exemple, la température du moteur thermique 10 ou la température du liquide de refroidissement au-dessus d'une valeur de référence, ou bien une conduite au-dessus d’une vitesse de référence depuis le dernier démarrage du moteur thermique. L’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 n’est pas inclus dans les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique.
Si l’état de commande n’est pas à l’état d’arrêt-démarrage automatique (Non à S11), et si les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont remplies (Oui à S12), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait passer l’état de commande en état de préparation d’arrêt-démarrage automatique (état de préparation IS ; S13). De plus, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche l’état des conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique remplies sur le dispositif d’affichage 51.
Si l’état de commande est à l’état de préparation d’arrêt-démarrage automatique, et qu’il y a une opération d’arrêt-démarrage automatique (Oui à S14), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 arrête le moteur thermique (EG10 ; S15). L’opération d’arrêt-démarrage automatique est une demande d’exécution de l’arrêt-démarrage automatique par une manœuvre du conducteur. L’opération d’arrêt-démarrage automatique est, par exemple, une opération parmi (A) à (E) ou plusieurs combinaisons de celles-ci :
(A) La poignée d’accélérateur 124 ne doit pas émettre de demande d'accélération ;
(B) Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 doit être à l'arrêt ;
(C) La manœuvre du levier d’embrayage 122 doit être arrêté alors que la transmission manuelle 30 (voir ) est au neutre ;
(D) Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique 125 doit avoir été actionné
(E) Le levier d’embrayage 122 doit avoir été actionné, sans que la transmission manuelle 30 soit au neutre.
L’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 n’est pas inclus dans l’opération d’arrêt-démarrage automatique.
Par exemple, l’opération d’arrêt-démarrage automatique est une combinaison des conditions (A), (B) et (C). Dans le cas de cette combinaison, le moteur thermique 10 ne s’arrête pas lorsque le levier d’embrayage 122 est actionné pour changer le rapport de vitesse.
Il est également possible d’adopter la combinaison des conditions (A), (B), (D) et (E) comme opération d’arrêt-démarrage automatique. Les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique dans ce cas sont de ne pas être au neutre pour la transmission manuelle 30. Dans le cas de cette combinaison, la manœuvre de la transmission manuelle 30 est simplifiée.
Il est également possible d’adopter la réalisation d’une combinaison de conditions parmi la combinaison (A), (B) et (C) ou la combinaison (A), (B) et (D) comme conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique.
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait passer l’état de commande à l’état d’arrêt-démarrage automatique lorsque le moteur thermique 10 est arrêté. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche l’état d’arrêt-démarrage automatique sur le dispositif d'affichage 51.
Dans cet exemple de réalisation, le moyen de fixation permet d’attacher le chargeur embarqué 2 à un support 9.
Dans la , les axes X, Y et Z sont tous perpendiculaires les uns par rapport aux autres et disposés de manière à ce que l’axe Z corresponde à l’axe vertical du véhicule et de manière à ce que le plan formé par les axes X et Y corresponde au plan horizontal du véhicule. Ainsi, les déplacements du moyen de fixation se font de manière facilitée étant donné que l’agencement des deux axes de mobilité X et Y permet des déplacements équivalents. En effet, si l’angle entre les axes X et Y est différent de 90°, alors il est nécessaire d’amplifier le déplacement sur l’un des axes par rapport à l’autre. Ceci peut néanmoins être avantageux en cas d’un désaxage répété sur un axe. De plus, un désaxage peut nécessiter, par exemple, une plus grande précision de rectification par rapport à l’autre axe, ou de toute autre contrainte technique liée au procédé de montage. En effet, le dispositif d’appui 1 selon la présente invention, permet un ajustement du/des moyens de fixation, par exemple pour rattraper un désaxage lié à la fabrication de l’une des pièces du véhicule. Ainsi, en faisant varier l’angle formé par les axes X et Y, il est possible de favoriser des zones de rectification de fixation du dispositif d’appui 1 ce qui peut être avantageux si un désaxage particulier est régulièrement rencontré lors du procédé de montage. En outre, en orientant l’axe X et/ou Y vers la zone particulière de désaxage régulièrement rencontré lors du procédé de montage, ce montage est facilité et donc la rectification est forcément plus précise (les frictions liées au positionnement du moyen de fixation 4 étant alors par exemple limitées ce qui, sur un procédé de montage industriel, aura des conséquences quant à la rapidité et précision de mise en œuvre).
La plaque 3 peut être de toute forme géométrique, présentant ou non des angles saillants ou arrondis entre ses différentes surfaces.
De manière préférée, la plaque 3 est une pièce aplatie, c’est-à-dire présentant une hauteur réduite par rapport à sa largeur et par rapport à sa longueur.
De manière avantageuse, le plan formé par la longueur et la largeur de la plaque 3 est de section polygonale, par exemple à trois côtés, à quatre côtés, à cinq côtés, à six côtés, etc., dont les angles peuvent être arrondis ou non.
De manière préférée, le plan formé par la longueur et la largeur de la plaque 3 peut consister en un triangle, un carré, un rectangle, un pentagone, un hexagone, etc.
Dans la , le moyen de fixation 4 est visible, ainsi que la rondelle 8. La rondelle 8 permet, entre autres, d’éviter des frictions directes entre la tête du moyen de fixation (e.g. vis) et l’autre matériau au contact de la rondelle (i.e. le dispositif d’appui 1). La rondelle 8 peut aussi permettre d’obtenir un effet de ressort et ainsi optimiser l’effet de serrage du moyen de fixation (tel qu’une vis), en particulier si la rondelle 8 est de forme hélicoïdale ou partiellement hélicoïdale.
Dans la , le moyen de fixation 4 traverse la plaque 3 ainsi que le dispositif d’appui 1 par deux ouvertures traversantes oblongues 5, 6. L’ouverture traversante oblongue 5 est disposée dans le dispositif d’appui 1 et l’ouverture traversante oblongue 6 est disposée dans la plaque 3. Comme illustré sur la , cette ouverture traversante est d’une taille et/ou d’une forme adaptée de manière à ce que la plaque ne puisse passer au travers de l’ouverture lorsque le dispositif d’appui de moyen de fixation adaptatif selon l’invention est fixé au chargeur embarqué de véhicule auquel il est destiné.
Dans la , les ouvertures traversantes oblongues 5, 6 comprennent chacune un axe longitudinal L5, L6 respectivement. Ici, les axes longitudinaux L5 et L6 sont alignés avec les axes X et Y respectivement. La tige 7 du moyen de fixation 4 est aligné ici avec l’axe Z.
Dans la , les axes X, Y et Z sont tous perpendiculaires les uns par rapport aux autres et disposés de manière à ce que l’axe Z correspond à l’axe vertical du véhicule et le plan formé par les axes X et Y correspond au plan horizontal du véhicule.
Ainsi, comme visible sur la , les deux ouvertures traversantes oblongues 5, 6 combinées à au moins une plaque 3 montée sur le dispositif d’appui et mobile suivant un axe X et au moins un moyen de fixation 4 (e.g. une vis) monté sur ladite au moins une plaque 3 et mobile suivant un axe Y, permettent un ajustement libre du moyen de fixation 4 indépendamment des désaxages dus aux dispersions de fabrication.
CONTRÔLE DE LA RECHARGE EN MODE 4 D’UNE BATTERIE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable en mode 4, et plus précisément le contrôle de la recharge de cette batterie pendant une phase de recharge en mode 4.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie dite « principale » (ou de traction) chargée d’alimenter en courant électrique des équipements électriques, parmi lesquels on peut citer une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP).
Certaines batteries principales peuvent être rechargées selon au moins le mode 4 une fois qu’une prise de recharge de leur véhicule a été connectée à une source d’alimentation en courant continu (ou DC (« Direct Current »)).
Il est rappelé que dans une recharge en mode 4, la batterie principale (à recharger) est alimentée directement en courant continu élevé (typiquement 125 A ou 250 A) sous une tension d’entrée basse (typiquement 450 V) par la source d’alimentation (via la prise de recharge), c’est-à-dire sans conversion par le convertisseur DC/DC du véhicule.
Il est également rappelé que le convertisseur DC/DC est chargé pendant les phases de roulage du véhicule de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale pour alimenter en courant électrique un réseau de bord du véhicule et/ou une batterie de servitude très basse tension équipant le véhicule, généralement de type 12 V à 48 V, pour la recharger.
L’étape 3 de la consiste à identifier, parmi toutes les allocations de fréquences obtenues à l’issue de l’étape 2, les « cartes d’allocation » satisfaisant au mieux les préférences de contiguïté géographique fournies par les licenciés.
Sur un territoire de taille importante, par exemple les Etats-Unis, cette étape peut être réalisée sur des zone géographiques plus petites que tout le territoire. Une zone géographique peut par exemple être une « CMA » ou « cellular market area » telle que définie par la FCC aux Etats-Unis.
Une « carte d’allocation » sur une zone géographique donnée est la liste des allocations de fréquences de toutes les licences locales appartenant à cette zone géographique.
Un exemple de « cartes d’allocation » possibles retenues à l’issue de cette étape 3 est détaillé en [Table 2].
Exemple de déploiement
La montre un exemple de déploiement de stations de base radio par un opérateur possédant des licences locales.
Dans la suite de l’invention, le comté est pris comme exemple de zone administrative associée à une licence locale.
Dans cet exemple, l’opérateur A détient une licence, d’identifiant « PAL_C1_OpA », associée au comté C1, et une licence d’identifiant « PAL_C2_OpA » associée au comté C2.
Sur la zone associée à la licence locale « PAL_C1_OpA », l’opérateur A a créé une zone de protection Z1_C1_OpA, dans laquelle deux stations de base radio sont déployées.
Sur la zone associée à la licence locale « PAL_C2_OpA », l’opérateur A a créé une zone de protection Z2_C2_OpA, dans laquelle une station de base radio est déployée.
La montre un second exemple de déploiement de stations de base radio par un opérateur possédant des licences locales.
Dans cet exemple, l’opérateur B détient une licence d’identifiant « PAL_C1_OpB » associée au comté C1, et une licence d’identifiant « PAL_C2_OpB » associée au comté C2.
La montre un troisième exemple de déploiement de stations de base radio par un opérateur possédant des licences locales.
Dans cet exemple, l’opérateur C détient une licence d’identifiant « PAL_C4_OpC » associée au comté C4, et une licence d’identifiant « PAL_C3_OpC » associée au comté C3.
La montre un exemple de préférences de fréquences associées aux licences locales des opérateurs A, B et C décrites en , , et .
Ces préférences de fréquences sont utilisées lors de la procédure d’allocation de fréquences, ainsi que décrit dans la .
est une vue en perspective d’un système de guidage de plusieurs fils illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe du système de guidage selon la ligne X-X de la , et
est une comparaison de deux coupes d’une pièce obtenue à partir de la fusion de deux fils sur la partie A et d’un seul fil sur la partie B.
Selon un mode de réalisation visible sur la , une tête de dépose 10 d’une machine d’impression tridimensionnelle est configurée pour déposer simultanément au moins deux fils 12.1, 12.2 au niveau d’une zone de dépose 14.
Selon une configuration, la tête de dépose 10 comprend une source d’énergie focalisée 16 configurée pour générer un faisceau d’énergie 16.1 orienté en direction de la zone de dépose 14.
Selon une configuration, la source d’énergie focalisée peut être supportée par une autre partie de la machine d’impression tridimensionnelle.
Selon une application, les fils 12.1, 12.2 sont en titane et présentent chacun un diamètre de l’ordre de 1,6 mm. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette matière ou à ce diamètre pour les fils 12.1, 12.2, ces derniers pouvant être dans le même matériau ou dans des matériaux différents.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 à 3, chaque fil 12.1, 12.2 est conditionné sur une bobine de fil 18 qui présente un moyeu 18.1 (visible sur la ) et deux flasques 18.2, 18.3 à chaque extrémité du moyeu 18.1, le fil étant enroulé sur le moyeu 18.1 entre les deux flasques 18.2, 18.3. Le moyeu 18.1 présente un trou traversant 18.4 qui débouche à chaque extrémité du moyeu 18.1. Ce trou traversant 18.4 est sensiblement coaxial à ce moyeu 18.1 et perpendiculaire aux flasques 18.2, 18.3.
La tête de dépose 10 comprend au moins un dévidoir 20 comportant plusieurs bobines de fil 18, une pour chaque fil à déposer simultanément, un système de guidage 22 des fils 12.1, 12.2 positionné à proximité de la zone de dépose 14 ainsi qu’un système d’entraînement 24 configuré pour tirer les fils 12.1, 12.2, les faire sortir du dévidoir 20 et les pousser en direction du système de guidage 22.
Selon un mode de réalisation, le dévidoir 20 comprend au moins un support 26 cylindrique sur lequel est enfilée au moins une bobine de fil 18. Les diamètres du support 26 et du trou traversant 18.4 de la bobine de fil 18 sont ajustés de manière à ce que la bobine de fil 18 puisse pivoter librement sur le support 26.
Selon une configuration, le dévidoir 20 comprend une face d’appui 28 sur laquelle est rapporté le support 26, l’axe du support 26 étant sensiblement perpendiculaire au plan de la face d’appui 28. Selon cette configuration, le support 26 présente une première extrémité 26.1, dite libre, distante de la face d’appui 28 et une deuxième extrémité reliée à la face d’appui 28.
Le dévidoir 20 peut comprendre plusieurs supports 26, par exemple un pour chaque bobine de fil 18. Selon une configuration, au moins un support 26 est configuré pour supporter plusieurs bobines de fil 18, 18’, comme illustré sur la . Dans ce cas, le support 26 présente une longueur (dimension prise entre la face d’appui 28 et son extrémité libre 26.1) supérieure à la somme des largeurs (dimensions prises selon l’axe du moyeu 18.1) des bobines de fil 18, 18’ supportées par le support 26 de sorte que son extrémité libre 26.1 soit en saillie par rapport aux bobines de fil. Selon un agencement visible sur la , le support 26 supporte deux bobines de fil 18, 18’, la première bobine de fil 18 présentant un flasque 18.2 positionné à proximité de l’extrémité libre 26.1 du support 26, la deuxième bobine de fil 18’ présentant un flasque 18.3 plaqué contre la face d’appui 28.
Selon un mode de réalisation, le dévidoir 20 comprend, pour au moins une bobine de fil 18, un système de freinage 30 par friction pour limiter la rotation de la bobine de fil 18 lorsque le système d’entraînement 24 cesse de tirer les fils 12.1, 12.2. Selon une configuration non représentée, le dévidoir 20 comprend un système de freinage 30 pour chaque bobine de fil 18.
Selon une configuration visible sur les figures 1 à 4, chaque support 26 comprend un système de freinage 30.
Le système de freinage 30 comprend un corps 32 monté sur l’extrémité libre 26.1 du support 26, un accouplement 34 reliant le corps 32 et la première bobine de fil 18 (la plus proche de l’extrémité 26.1) ainsi qu’un mécanisme de friction 36 limitant par friction le mouvement de pivotement du corps 32 par rapport au support 26.
Selon une configuration, le corps 32 est un tube enfilé sur le support 26 présentant des première et deuxième parties tubulaires 32.1, 32.2 séparées par une fente transversale 38 qui s’étend sur une partie (approximativement la moitié) de la section transversale du corps 32. La première partie tubulaire 32.1 est montée sur le support 26 avec un ajustement glissant. La deuxième partie tubulaire 32.2 présente une fente longitudinale 40 qui s’étend jusqu’à la fente transversale 38 de manière à ce que la deuxième partie tubulaire 32.2 présente une section transversale en C.
Dispositif de détermination adaptative d’actions sur un objet par analyse progressive des contraintes qu’elles génèrent La présente invention concerne les dispositifs de détermination des actions exercées sur un ou plusieurs objets.
Arrière-plan technologique Les infrastructures que l’homme a installées dans son environnement sont soumises à différentes familles de contraintes : celles liées à leur fonctionnement, et celles liées à leur contexte. Chacune de ces contraintes, exprimée sous la forme de forces, est susceptible d’engendrer une déformation, voire un déplacement de tout ou partie de l’infrastructure. L’analyse de ces contraintes est donc potentiellement une formidable source d’information sur l’usage et l’usure des infrastructures.
Jusqu’à récemment, les capteurs susceptibles d’analyser ces contraintes étaient encombrants et nécessitaient d’une part une source d’énergie, d’autre part un système de transmission des informations spécifique, rendant l’instrumentation générale des infrastructures délicates.
Depuis le début des années 2000, les protocoles d’internet des objets se sont développés, permettant une transmission plus facile des informations issues des capteurs avec une consommation électrique réduite, permettant d’envisager des objets de petite taille embarquant à la fois un ou plusieurs capteurs, un système de transmission souvent appelé Modem, et des piles ou batteries leur assurant une autonomie qui peut se chiffrer en années de fonctionnement.
Depuis 2016, le 3GPP, groupement mondial des opérateurs Telecom, a standardisé un protocole de transmission des signaux qui utilise les mêmes principes que ceux disponibles depuis une quinzaine d’année, en permettant de surcroît leur usage au sein des bandes de fréquences licenciées par les opérateurs Telecom. Cette avancée permet d’envisager un déploiement rapide de ces systèmes, grâce à leur empreinte désormais mondiale, à la réduction des coûts dû aux effets d’échelle et à l’utilisation « marginale » des réseaux de télécommunication déjà déployés pour la transmission de voix et de données vers les téléphones mobiles, et enfin grâce à la qualité de service rendue possible car les signaux voyagent sur des bandes de fréquence licenciées, c’est-à-dire allouées à un seul opérateur de télécommunication qui peut donc en gérer le trafic.
Dans le même temps, les progrès de la miniaturisation électronique ont permis l’avènement de microprocesseurs puissants à très faible consommation. Ces processeurs permettent de concevoir des systèmes où le signal est directement traité au niveau de l’objet. En conséquence, l’objet transmet beaucoup moins d’informations, ce qui lui permet d’augmenter sa durée de vie de fonctionnement, car le coût énergétique du traitement local de la donnée est devenu inférieur au coût énergétique de la transmission de cette même donnée.