INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, les cadres 20 d’extrémité et les cadres intermédiaires 29 présentent tous une conception mécanique similaire. Ici, la superstructure 2 comprend trois cadres intermédiaires 29.
Pour renforcer mécaniquement la superstructure 2, des contreventements latéraux 282 peuvent être incorporés sur l’un des deux côtés latéraux. Les contreventements latéraux 282 relient de préférence deux cadres intermédiaires 29 consécutifs et s’étendent perpendiculairement à la direction de glissement B. Ces contreventements dessinent de préférence une forme en X.
Les deux cadres 20 d’extrémité (et, optionnellement, les cadres intermédiaires 29) définissent ainsi six faces extérieures parallélépipédiques de la superstructure 2. Dans leur position rétractée, les photobioréacteurs 3 sont positionnés dans le volume interne défini par les six faces.
Grâce aux moyens de déplacement 5, chaque photobioréacteur 3 est mobile dans un plan perpendiculaire à la direction d’empilement A, parallèlement à la direction de glissement B. De préférence, la direction de glissement B est perpendiculaire à la direction d’empilement A, comme représenté sur la .
Chaque photobioréacteur 3 est mobile en translation selon la direction de glissement B par rapport à la superstructure 2, entre une position rétractée et une position déplacée.
Dans la position rétractée, le photobioréacteur 3 est intégralement contenu dans le volume interne parallélépipédique de la superstructure 2.
Dans la position déplacée, une partie du photobioréacteur 3 est extraite de la superstructure 2, du côté opposé au côté comportant les contreventements latéraux 282. De préférence, n’importe quel photobioréacteur 3 peut être ainsi extrait de la structure. Les photobioréacteurs 3 sont de préférence extractibles indépendamment les uns des autres.
La description faite ci-avant en relation avec le côté gauche du véhicule automobile est également valable pour le côté droit, étant alors entendu que les sens de rotations des tourbillons de trainée et des tourbillons auxiliaires s’inversent.
Aussi, la description faite ci-avant en relation avec les roues avant du véhicule automobile s’applique également aux roues arrière.
DISPOSITIF DE DÉFLEXION D’AIR À CAPACITÉ DE DÉFORMATION AUGMENTÉE, POUR UN SOUBASSEMENT D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les dispositifs de déflexion d’air qui sont destinés à être couplés aux soubassements de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un soubassement ayant une face inférieure orientée vers la voie de circulation et à laquelle est couplé au moins un dispositif de déflexion d’air. Ce dernier est chargé de réduire des turbulences d’air qui sont générées sous le soubassement du véhicule lorsqu’il se déplace et qui sont de nature à induire une surconsommation de l’énergie utilisée pour déplacer le véhicule, ce qui réduit son autonomie et provoque une augmentation des émissions de CO 2 lorsque cette énergie est un carburant. Les dispositifs de déflexion d’air connus sont parfois solidarisés fixement à une partie inférieure du pare-chocs (ou bouclier) avant, qui est elle-même solidarisée au soubassement du véhicule. Ils comprennent généralement au moins une lame ou bavette aérodynamique ou bien un boîtier de déflexion d’air, fréquemment installé en amont d’une roue avant et plus rarement dans une position médiane.
L’invention concerne plus précisément les boîtiers de déflexion d’air qui comportent une cavité ouverte dans une partie supérieure et partiellement délimitée par une paroi inférieure ayant une face interne comprenant, généralement dans une position sensiblement centrale, un fût de fixation destiné à être couplé au soubassement, par exemple par vissage.
Ce type de boîtier de déflexion d’air étant installé sous le soubassement, il est particulièrement exposé aux chocs, notamment lorsque son véhicule doit passer un obstacle, comme par exemple un ralentisseur de vitesse, un trottoir ou une rampe d’attaque. Ces chocs pouvant endommager le boîtier de déflexion d’air et donc diminuer ses propriétés aérodynamiques, il est généralement réalisé dans un matériau déformable, comme par exemple un élastomère thermoplastique (ou TPE). Cependant, lorsque l’intensité du choc est importante, ou lorsque les chocs sont fréquents, il peut survenir un arrachement du boîtier de déflexion d’air en raison de la rigidité de son fût de fixation qui limite sa capacité globale à se déformer (offerte par le matériau dans lequel il est réalisé).
Par ailleurs, lorsque le soubassement comprend au-dessus de la cavité du boîtier de déflexion d’air un dispositif d’avertissement sonore chargé d’avertir les piétons, cyclistes et animaux de la présence du véhicule (en particulier lorsqu’il consomme de l’énergie électrique pour se déplacer), les parois de ce boîtier de déflexion d’air empêchent quasiment totalement le passage des sons d’avertissement du fait qu’elles sont pleines.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de déflexion d’air destiné à être couplé à un soubassement d’un véhicule terrestre et comprenant un boîtier de déflexion d’air déformable et comportant une cavité ouverte dans une partie supérieure et partiellement délimitée par une paroi inférieure ayant une face interne comprenant un fût de fixation destiné à être couplé au soubassement.
Ce dispositif de déflexion d’air se caractérise par le fait que le fût de fixation comprend une paroi périphérique délimitant un espace interne, destinée à s’étendre entre la paroi inférieure et le soubassement, et comportant au moins une première ouverture débouchant dans l’espace interne et conférant une plasticité qui augmente une capacité du boîtier de déflexion d’air à se déformer lorsqu’il est heurté.
Grâce à la définition de première(s) ouverture(s) dans la paroi périphérique du fût de fixation, la rigidité de ce dernier est réduite et donc sa plasticité (ou souplesse) accrue, ce qui lui permet de se déformer fortement lorsque son boîtier de déflexion d’air subit un choc d’une intensité importante, et donc de réduire notablement la probabilité qu’il soit arraché du soubassement.
Le dispositif de déflexion d’air selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- la paroi périphérique du fût de fixation peut comprendre au moins deux premières ouvertures séparées par un secteur angulaire prédéfini ;
- le fût de fixation peut être dépourvu de fond afin que l’espace interne communique avec l’extérieur au niveau d’un trou traversant défini dans la paroi inférieure ;
- la paroi inférieure du boîtier de déflexion d’air peut comprendre au moins une deuxième ouverture propre à laisser passer des sons générés par un dispositif d’avertissement sonore équipant le soubassement et destiné à être placé au-dessus de la cavité ;
- en présence de la dernière option, la paroi inférieure du boîtier de déflexion d’air peut comprendre une multiplicité de deuxièmes ouvertures définies autour du fût de fixation ;
Une deuxième liaison de guidage 40 comprend un deuxième galet 41 lié mécaniquement à la pièce fixe 26. Le deuxième galet 41 coopère avec une deuxième rainure de guidage 42 ménagée dans l'accoudoir 17. En l'occurrence, le deuxième galet 41 est porté par une pièce de support 34 fixée sur la pièce fixe 26 (coque d'intimité ou console). La pièce de support 34 pourra présenter globalement une forme en L.
La deuxième rainure de guidage 42 est réalisée dans la paroi latérale 32 opposée à la paroi latérale 31. La deuxième rainure de guidage 42 présente une portion rectiligne 42.1 et une portion incurvée 42.2. La portion rectiligne 42.1 autorise l'accoudoir 17 à se déplacer uniquement en translation horizontale sur une distance prédéterminée avant de changer de niveau. Par "changer de niveau", on entend une modification de la position de l'accoudoir 17 suivant l'axe vertical. La distance prédéterminée est comprise de préférence entre 40% et 60% d'une course totale de l'accoudoir 17 entre la position haute et la position basse. On s'assure ainsi que l'accoudoir 17 se déplace uniquement en translation avec l'assise 11 lorsque le siège 10 prend des positions intermédiaires entre la position relevée et la position lit.
La portion incurvée 42.2 autorise l'accoudoir 17, à la fin de son déplacement en translation, de changer de niveau pour passer à la position basse lorsque le siège 10 se déplace vers la position lit. La forme de la deuxième rainure de guidage 42 correspond à la trajectoire de l'accoudoir 17 lors de son déplacement de la positon haute à la position basse ou inversement.
La configuration du siège 10 est telle qu'un déplacement de l'assise 11 lors d'un passage de la position relevée à la position lit du siège 10 pilote un déplacement de l'accoudoir 17 de la position haute vers la position basse. Inversement, un déplacement de l'assise 11 du siège 10 de la position lit à la position relevée pilote un déplacement de l'accoudoir 17 de la position basse vers la position haute. Le déplacement de l'accoudoir 17 étant piloté par un déplacement de l'assise 11, l'invention permet de faire l'économie d'un actionneur dédié au déplacement de l'accoudoir 17 d'une position à une autre.
Avantageusement, comme on peut le voir sur les figures 6 et 7, le siège 10 comporte une manchette 44 destinée à combler un espace 43 entre l'accoudoir 17 et une partie du dossier 12 lorsque l'accoudoir 17 se trouve en position basse. La manchette 44 est connectée mécaniquement à la partie arrière de l'accoudoir 17 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 45. Une pièce 46 liée à l'assise 11 est apte à remonter la manchette 44 lors d'un déplacement du siège 10 de la position relevée à la position lit. Le déplacement de la manchette 44 est tel que cette dernière s'étend horizontalement de façon à combler l'espace 43 entre l'accoudoir 17 et une partie du dossier 12 lorsque l'accoudoir 17 se trouve en position basse. La manchette 44 tombe sous son propre poids lorsque l'accoudoir 17 passe de la position basse à la position haute.
On décrit ci-après, en référence avec les figures 8a à 8c, le fonctionnement de l'accoudoir 17 lorsque le siège 10 passe de la position relevée à la position lit.
Lorsque le passager commande un changement de position du siège 10 de la position relevée à la position lit, la pièce mobile 37 liée à l'assise 11 se déplace en translation vers l'avant.
La pièce mobile 37 entraîne alors en translation vers l'avant le chariot 24 et l'accoudoir 17 via le premier galet 36. L'accoudoir 17 se déplace via le deuxième galet 41 suivant la portion rectiligne 42.1 de la deuxième rainure de guidage 42. Lors du déplacement de l'accoudoir 17 suivant la portion rectiligne 42.1, le siège 10 pourra prendre différentes positions intermédiaires. Lors de son déplacement en translation, l'accoudoir 17 est maintenu au même niveau que celui auquel il se trouve lorsque le siège 10 se trouve en position relevée.
Une fois que l'accoudoir 17 a parcouru la portion rectiligne 42.1, l'accoudoir 17 coulisse suivant la portion incurvée 42.2 de la deuxième rainure de guidage 42. L'accoudoir 17 descend en direction du plancher pour passer en position basse de façon que la paroi supérieure 18 se situe sensiblement au même niveau que l'assise 11 lorsque le siège 10 est en position lit. Afin de permettre le déplacement vers le bas de l'accoudoir 17, le premier galet 36 remonte le long de la première rainure de guidage 38. Les biellettes 29.1, 29.2 pivotent alors autour de leurs liaisons pivots respectives 30.1-30.4 de façon à accompagner la descente de l'accoudoir 17 vers la position basse.
Lorsque l'accoudoir 17 se trouve en position basse, une face supérieure de l'accoudoir 17 forme avantageusement un angle de l'ordre de quelques degrés par rapport à un plan horizontal parallèle au plancher de la cabine d'avion. Cet angle correspond à l'angle que forme la surface de lit du siège 10 pour compenser un angle d'inclinaison de l'avion en vol. Cet angle est par exemple compris entre 2 et 5 degrés et vaut de préférence de l'ordre de 3 degrés.
Concomitamment au déplacement de l'accoudoir 17 vers sa position basse, la manchette 44 initialement plaquée contre une paroi de l'accoudoir 17 est entraînée par la pièce 46 de façon à se redresser pour s'étendre dans un plan horizontal et combler l'espace 43 entre l'accoudoir 17 et une partie du dossier 12.
Lorsque le siège 10 passera de la position lit à la position relevée, l'accoudoir 17 effectuera un mouvement inverse de façon à repasser en position haute.
La configuration de l'accoudoir 17 décrite ci-dessus permet de faciliter le passage des tests de certification. En effet, l'intégration de l'accoudoir 17 directement sur la structure du siège 10 engendrerait des contraintes mécaniques supplémentaires sur le siège 10 lors de l'application d'efforts représentatifs d'un choc sur le siège 10. A l'inverse, le fait de faire supporter l'accoudoir 17 par une pièce fixe 26 annexe au siège 10 (coque d'intimité ou console) permet de réduire les contraintes mécaniques subies par le siège 10 lors du test de certification.
Il est toutefois envisageable de monter l'accoudoir 17 sur le support de siège 20 qui constitue alors la pièce fixe 26, tel que cela est illustré par la .
Suivant une configuration dégradée moins résistante aux surcharges appliquées sur l'accoudoir 17, il est également possible de supprimer la présence des biellettes de basculement 29.1, 29.2 et du chariot 24. Le mécanisme de déploiement 23 de l'accoudoir 17 comporte alors uniquement la première liaison de guidage 35 et la deuxième liaison de guidage 40 assurant un guidage de l'accoudoir 17 entre la position haute et la position basse, tel que montré sur la .
Les catalyseurs d’hydrocraquage utilisés dans les procédés d’hydrocraquage sont tous du type bifonctionnel associant une fonction acide à une fonction hydrogénante. La fonction acide est apportée par des supports de grandes surfaces (150 à 800 m 2 .g -1 généralement) présentant une acidité superficielle, telles que les alumines halogénées (chlorées ou fluorées notamment), les combinaisons d'oxydes de bore et d'aluminium, les silice-alumines amorphes et les zéolithes. La fonction hydrogénante est apportée soit par un ou plusieurs métaux du groupe VIII de la classification périodique des éléments, soit par une association d'au moins un métal du groupe VIB de la classification périodique et au moins un métal du groupe VIII.
De préférence, le ou les catalyseurs d’hydrocraquage utilisé(s) dans l’étape f) comprennent une fonction hydrogénante comprenant au moins un métal du groupe VIII choisi parmi le fer, le cobalt, le nickel, le ruthénium, le rhodium, le palladium et le platine et de préférence le cobalt et le nickel et/ou au moins un métal du groupe VIB choisi parmi le chrome, le molybdène et le tungstène, seul ou en mélange et de préférence parmi le molybdène et le tungstène.
De préférence, la teneur en métal du groupe VIII dans le ou les catalyseurs d’hydrocraquage est avantageusement comprise entre 0,5 et 15% poids et de préférence entre 2 et 10% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes.
De préférence, la teneur en métal du groupe VIB dans le ou les catalyseurs d’hydrocraquage est avantageusement comprise entre 5 et 25% poids et de préférence entre 15 et 22% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes.
Le ou les catalyseurs utilisés dans l’étape f) peuvent également éventuellement comprendre au moins un élément promoteur déposé sur le catalyseur et choisi dans le groupe formé par le phosphore, le bore et le silicium, éventuellement au moins un élément du groupe VIIA (chlore, fluor préférés), et éventuellement au moins un élément du groupe VIIB (manganèse préféré), éventuellement au moins un élément du groupe VB (niobium préféré).
De préférence, le ou les catalyseurs d’hydrocraquage utilisés dans l’étape f) comprennent une fonction acide choisie parmi l’alumine, la silice alumine et les zéolithes, de préférence choisies parmi les zéolithes Y et de préférence choisi parmi la silice alumine et les zéolithes.
Un catalyseur préféré utilisé dans l’étape f) comprend et est de préférence constitué au moins un métal du groupe VI et/ou au moins un métal du groupe VIII non noble, une zéolithe Y et de l’alumine. Un catalyseur encore plus préféré comprend et est de préférence constitué du nickel, du molybdène, une zéolithe Y et de l’alumine. Un autre catalyseur préféré comprend, et de préférence est constitué de, nickel, de tungstène et d’alumine ou de silice -alumine.
De préférence, le ou les catalyseurs d’hydrocraquage comprennent au moins un métal du groupe VIII choisi parmi le fer, le cobalt, le nickel, le ruthénium, le rhodium, le palladium et le platine et de préférence le cobalt et le nickel et/ou au moins un métal du groupe VIB choisi parmi le chrome, le molybdène et le tungstène, seul ou en mélange et de préférence parmi le molybdène et le tungstène. Des fonctions hydrogénantes de type NiMo, NiMoW, NiW sont préférées. De préférence, la teneur en métal du groupe VIII dans le ou les catalyseurs d’hydrocraquage est avantageusement comprise entre 0,5 et 15% poids et de préférence entre 2 et 10% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes. De préférence, la teneur en métal du groupe VIB dans le ou les catalyseurs d’hydrocraquage est avantageusement comprise entre 5 et 25% poids et de préférence entre 15 et 22% poids, les pourcentages étant exprimés en pourcentage poids d’oxydes. Le ou les catalyseurs peuvent également éventuellement comporter au moins un élément promoteur déposé sur le catalyseur et choisi dans le groupe formé par le phosphore, le bore et le silicium, éventuellement au moins un élément du groupe VIIA (chlore, fluor préférés), et éventuellement au moins un élément du groupe VIIB (manganèse préféré), éventuellement au moins un élément du groupe VB (niobium préféré). De préférence, le ou les catalyseurs d’hydrocraquage comprennent une zéolithe choisies parmi les zéolithes USY, seule ou en combinaison, avec d’autres zéolithes parmi les zéolithes beta, ZSM-12, IZM-2, ZSM-22, ZSM-23, SAPO-11, ZSM-48, ZBM-30, seules ou en mélange. De manière préférée la zéolithe est la zéolithe USY seule. Le ou les catalyseurs d’hydrocraquage peuvent éventuellement comprendre au moins une matrice minérale poreuse ou mal cristallisée de type oxyde choisie parmi les alumines, les silices, les silice-alumines, les aluminates, l’alumine-oxyde de bore, la magnésie, le silice-magnésie, le zircone, l’oxyde de titane, l’argile, seuls ou en mélange et de préférence l’alumine. Un catalyseur préféré comprend et est de préférence constitué d’au moins un métal du groupe VI et/ou au moins un métal du groupe VIII non noble, une zéolithe Y et un liant alumine. Un catalyseur encore plus préféré comprend et est de préférence constitué du nickel, du molybdène, du phosphore, une zéolithe Y et de l’alumine. Un autre catalyseur préféré comprend et est de préférence constitué de nickel, de tungstène, une zéolithe Y et de l’alumine ou de la silice alumine.
D’une façon générale, le ou les catalyseurs utilisés dans l’étape b) d’hydrocraquage renferme(nt) avantageusement : - 0,1 à 60% poids de zéolite, - 0,1 à 40% poids d’au moins un élément des groupes VIB et VIII (% oxyde) - 0,1 à 99,8% poids de matrice (% oxyde) - 0 à 20% poids d’au moins un élément choisi dans le groupe formé par P, B, Si (% oxyde), de préférence 0,1-20% - 0 à 20% poids d’au moins un élément du groupe VIIA, de préférence 0,1 à 20% - 0 à 20% poids d’au moins un élément du groupe VIIB, de préférence 0,1 à 20% - 0 à 60% poids d’au moins un élément du groupe VB, de préférence 0,1 à 60% ;
Les pourcentages sont exprimés en pourcentage poids par rapport à la masse totale de catalyseur, la somme des pourcentages des éléments constituants ledit catalyseur étant égale à 100%.
Dans son ensemble, le procédé d'hydrotraitement + hydrocraquage selon l'invention est réalisé en deux étapes a) hydrotraitement et b) hydrocraquage, indépendamment de la pression à laquelle ledit procédé est mis en œuvre. Il est réalisé en présence d’au moins un catalyseur d’hydrotraitement et d'un ou plusieurs catalyseur(s) d'hydrocraquage, dans une ou plusieurs unité(s) réactionnelle(s) équipée(s) d’un ou plusieurs réacteur(s) en lit fixe ou en lit bouillonnant, éventuellement séparé d’une ou plusieurs sections de séparation haute et/ou basse pression.
L’étape a) d’hydrotraitement et l’étape b) d’hydrocraquage peuvent avantageusement être réalisées dans un même réacteur ou dans des réacteurs différents. Dans le cas où elles sont réalisées dans un même réacteur, le réacteur comprend plusieurs lits catalytiques, les premiers lits catalytiques comprenant le ou les catalyseurs d’hydrotraitement et les lits catalytiques suivants comprenant le ou les catalyseurs d’hydrocraquage.
Etape c) de séparation
Conformément à l’invention, le procédé comprend une étape c) de séparation, de préférence à haute pression, qui utilise des moyens de séparation tels que, par exemple, un enchaînement de ballons séparateurs à haute pression opérant entre 2 et 25 MPa. Leur but est de produire : - un flux d’hydrogène, qui est recyclé par l’intermédiaire d’un compresseur vers au moins une des étapes a), b), et/ou vers l’étape f) quand le procédé est en deux étapes d’hydrocraquage, - et un effluent hydrocarboné produit dans l’étape b) d’hydrocraquage, qui est préférentiellement envoyé vers une étape de stripage à la vapeur opérant de préférence à une pression comprise entre 0,5 et 2 MPa, pour réaliser une séparation de l'hydrogène sulfuré (H 2 S) dissous dans ledit effluent hydrocarboné. L’étape c) permet ainsi la production d’un effluent liquide hydrocarboné, qui est ensuite envoyé dans l’étape d) de distillation.
Etape d) de distillation
Conformément à l’invention, le procédé comprend une étape d) de distillation de l’effluent hydrocarboné liquide issu de l’étape c). L’étape d) de distillation est mise en œuvre dans au moins une colonne de distillation. La colonne de distillation opère à une pression comprise entre 0,1 et 0,4 MPa absolu. L’étape d) de distillation permet de soutirer : - éventuellement une fraction gazeuse, - et éventuellement au moins une fraction essence bouillant à une température inférieure à 150°C, - au moins une fraction distillats moyens ayant un point d’ébullition compris entre 150 et 370°C, de préférence compris entre 150 et 350°C et de manière préférée compris entre 150 et 340°C, et - une fraction liquide lourde non convertie UCO contenant des HPNA, et ayant un point d’ébullition supérieur à 340°C, ladite fraction étant soutirée au niveau de l’extrémité inférieure de la colonne.
Le sel de Fe et le sel de P ont été soumis à la réaction de synthèse à un rapport n P/Fe = 1,2, dans laquelle la température de synthèse était de 70 °C et la température de vieillissement était de 94 °C. La durée de vieillissement et de transformation cristalline était de 4 h, et la solution mère de synthèse présentait un pH de 0,01. Une fois la cristallisation terminée, aucun phosphate ferrique n’a été produit en raison de la forte acidité de la suspension.
Exemple comparatif 2
Préparation d’un sel de P : De l’acide phosphorique obtenu par voie humide a été mélangé avec du carbonate de calcium et de l’oxyde de calcium pour effectuer un traitement de neutralisation. Après séparation des impuretés, une solution présentant un P 2 O 5 /F de 260 a été obtenue. À celle-ci, de l’eau pure a été ajoutée pour ajuster le pH à 2,65 et la concentration en P à 35 g/l.
Le sel de Fe et le sel de P ont été soumis à la réaction de synthèse à un rapport n P/Fe = 1,2, dans laquelle la température de synthèse était de 70 °C. Une solution de crème de chaux à 12 % a été ajoutée goutte à goutte pour ajuster le pH de la suspension. La température de vieillissement était de 94 °C, et la durée de vieillissement et de transformation cristalline était de 4 h. La solution mère de synthèse présentait un pH de 1. Une fois la cristallisation terminée, un dispositif de séparation a été utilisé pour une séparation solide-liquide, et le produit a été lavé par une combinaison de lavage en ligne et de lavage en pâte.