INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En l’espèce, il peut être doté de moyens d’étanchéité, ici un joint d’étanchéité 40 sous forme de disque en PP. Ce choix de matériau est important car il doit être compatible avec le matériau utilisé pour les autres pièces du pot. En l’espèce, toutes les pièces sont conçues dans le même matériau PP. Cela permet d’avoir une unique filière de recyclage.
Ce joint est disposé contre la paroi supérieure 41 du couvercle, puis une bague 44 est introduite et encliquetée à l’intérieur du couvercle 4. Cette bague 44 est en contact contre la paroi périphérique 42.
Ainsi le joint 40 est étroitement serré entre la paroi supérieure 41 et le rebord supérieur de la bague 44. Le joint 40 est indémontable et facilement nettoyable.
Le filetage interne 43 du couvercle 4 est cette fois porté par la surface intérieure de la bague 44, et non plus par la surface intérieure de la paroi périphérique 42.
Le fonctionnement du couvercle 4 par rapport à la recharge 3 et par rapport à la base 2 reste inchangé.
Réceptacle pour produit cosmétique conçu en monomatériau plastique Domaine technique de l'invention L'invention concerne un réceptacle distributeur d’un produit cosmétique, du type crème de soin ou poudre à maquiller. Ce réceptacle est rechargeable en produit cosmétique.
En l’espèce, le réceptacle comprend une base recevant un godet conditionnant un produit cosmétique. Lorsque le godet est vide, il suffit de le retirer et d’en mettre un nouveau dans la base.
Arrière-plan technique On connait les réceptacles distributeur de produit cosmétique, qui sont généralement conçus en plastique, et qui comprennent une base reliée à un couvercle via une liaison pivot du type charnière avec une goupille métallique. Un godet rempli de produit cosmétique est traditionnellement collé au fond de la base, afin qu’il ne bouge pas par rapport à la base lorsque l’utilisateur prélève du produit.
L’étage de turbomachine peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison les unes avec les autres : - ledit premier anneau d’étanchéité est réalisé en matériau alvéolaire du type nid d’abeille, - ladite virole est reliée à la périphérie externe d’une paroi radiale dont la périphérie interne est reliée à un second anneau d’étanchéité indépendant dudit premier anneau d’étanchéité ; la paroi radiale peut être reliée à une paroi cylindrique de support du second anneau ou peut être fixée par des moyens du type vis-écrou par exemple à un support de ce second anneau,
- ledit premier anneau d’étanchéité est fixé sur une face radiale aval de ladite paroi radiale, - ledit premier anneau d’étanchéité a en section transversale une forme générale rectangulaire ou carré, - ledit premier anneau d’étanchéité comporte une pluralité de cheminées orientées en direction radiale par rapport audit axe et réparties autour de cet axe, ces cheminées étant configurées pour autoriser des passages de flux de purge ; de préférence y compris dans une situation de contact rotor-stator entre la roue mobile et le distributeur, le blocage de flux de purge étant ainsi évité,
-- les cheminées sont inclinées en direction azimutale pour mettre l'air de purge en rotation et permettre une meilleure adaptation à la giration de l'air dans la veine, - le nombre de cheminées est compris entre 2 et 50 et de préférence entre 10 et 50 ; ce nombre peut dépendre de la taille de la turbomachine considérée et peut avoir un impact sur l'homogénéité de ventilation, - ledit premier anneau d’étanchéité a un diamètre interne inférieur au diamètre dudit becquet, et un diamètre externe supérieur au diamètre dudit becquet, - chacune des cheminées débouchent sur une surface cylindrique interne dudit premier anneau d’étanchéité, qui a ledit diamètre interne, et sur une surface cylindrique externe dudit premier anneau d’étanchéité, qui a ledit diamètre externe, - ladite virole a une forme générale tronconique et comprend à une extrémité aval un diamètre supérieur au diamètre externe dudit premier anneau d’étanchéité, et à une extrémité amont un diamètre inférieur au diamètre externe dudit premier anneau d’étanchéité, -- lesdites cheminées sont agencées à proximité de la face radiale aval de la paroi radiale, et -- le becquet annulaire comprend, à une extrémité amont, un bord annulaire comprenant des dents de scie et/ou présentant une forme évasée.
L’invention concerne, en outre, une turbomachine, en particulier d’aéronef, comprenant au moins un étage selon l’une des caractéristiques précédentes.
La est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d’une turbine de turbomachine comprenant une pluralité d’étages. La est une vue agrandie de la turbine représentée sur la .
La représente schématiquement un étage comprenant un anneau d’étanchéité selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente schématiquement un étage comprenant un anneau d’étanchéité en contact avec un becquet selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La représente schématiquement une coupe axiale de l’anneau d’étanchéité selon un mode de réalisation de l’invention. La illustre la circulation d’un flux de purge dans un étage comprenant un anneau d’étanchéité sans contact avec un becquet selon un mode de réalisation.
La illustre la circulation d’un flux de purge dans un étage à travers les cheminées d’un anneau d’étanchéité en contact avec un becquet selon un mode de réalisation.
La montre une partie de turbine 1 basse pression d’une turbomachine d’aéronef, qu’il s’agisse d’un avion de transport civil ou militaire . La turbine comprend une succession d’étages. Chaque étage comprend un axe principal A-A coaxial avec l’axe de la turbomachine. Un étage comporte une roue 2A mobile et un distributeur 2B. La roue 2A comporte un disque 3 qui porte, à sa périphérie, une pluralité d’aubes 4 individuelles. Chacune de ces aubes 4 comporte une pale 5 comprenant une extrémité externe 5A libre et une extrémité interne 5B opposée à l’extrémité externe 5A. L’extrémité interne 5B de chaque pale 5 est reliée à une plateforme 6 qui relie elle-même chaque pale 5 à une paroi médiane ou échasse 7 agencée radialement ( ). L’échasse 7 se prolonge radialement à l’intérieur par un pied 8 qui est engagé dans une rainure du disque 3. Les rainures de logement des pieds 8 des aubes 4 définissent entre elles des dents qui sont entourées par les plateformes 6 des aubes 4. La roue 2A est reliée à l’arbre de turbine par l’intermédiaire d’un cône d’entraînement 9.
Comme représenté sur les figures 1 et 2, la plateforme 6 forme, en saillie axiale, un becquet 6A amont orienté vers l’amont de l’étage 1 et un becquet 6B aval orienté vers l’aval de l’étage. Le becquet amont 6A est de forme annulaire et s’étend autour de l’axe principal A-A suivant un diamètre D1A à l’arbre. Le becquet aval 6B présente également une forme annulaire s’étendant autour de l’axe principal A-A suivant un diamètre D1B à l’arbre de turbine.
Par ailleurs, le distributeur 2B comporte une pluralité d’aubes fixes 10 agencées de manière circonférentielle autour de l’axe principal A-A. Chacune des aubes fixes 10 comporte une pale 11. Chacune des pales 11 comprend une extrémité radialement externe par laquelle elle est fixée sur le carter externe 11A de la turbine. Les pales 11 sont réunies entre elles à leurs extrémités radialement internes par une virole 12 annulaire s’étendant autour de l’axe principal A-A de sorte que les pales 11 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis la virole 12 annulaire.
Dans un mode de réalisation préféré, la virole 12 annulaire présente une forme tronconique dont la surface radialement externe 12C délimite une partie de la veine primaire VP d’écoulement des gaz de combustion au travers de la turbine 1. Comme représenté sur les figures 3 et 4 notamment, la forme tronconique de la virole 12 comprend une extrémité aval 12B et une extrémité amont 12A. L’extrémité amont 12A présente un diamètre amont D2A qui est inférieur au diamètre aval D2B de l’extrémité aval 12B.
Par ailleurs, les pièces tournantes telles que le disque 3 de la roue 2A mobile sont refroidies par un flux d’air également appelé flux de purge F représenté sur les figures 3, 4, 6 et 7 par la flèche F. Ce flux de purge est prélevé sur le flux d’air sortant des compresseurs et circule dans le circuit d’air secondaire qui comprend notamment la zone de purge ZP. On entend par « zone de purge ZP» la zone située axialement entre la roue 2A et le distributeur 2B forant un étage et radialement à l’intérieur de la virole annulaire 12 et de la plateforme 6. Dans la zone de purge ZP, le flux de purge F circule radialement de l’intérieur vers l’extérieur jusqu’à rejoindre la veine primaire VP.
L’habitacle H est délimité partiellement par des vitres latérales VL qui pour certaines au moins font l’objet d’un contrôle du désembuage. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la les vitres latérales font partie de portes latérales (ou portières) PL arrière. Mais dans une variante de réalisation elles pourraient faire partie de panneaux latéraux (ou « custodes ») arrière. Dans une autre variante de réalisation, les vitres latérales pourraient faire partie de portes latérales (ou portières) avant.
L’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC comprend notamment des conduits CA connectés à des diffuseurs DA qui sont associés à des vitres latérales VL (ici arrière) pour leur fournir de l’air traité (flèche F4), du côté intérieur. Par exemple, chaque conduit CA peut être connecté à un unique diffuseur DA associé à une vitre latérale VL. Mais un même conduit CA pourrait être connecté à au moins deux diffuseurs DA associés à une unique vitre latérale VL ou à plusieurs vitres latérales VL.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que l’installation (de chauffage et/ou climatisation) IC comprend aussi un volet d’entrée d’air VEA qui est propre, en fonction de sa position, à l’alimenter en air extérieur et/ou en air recirculé issu de l’habitacle H. L’air extérieur est fourni par un premier conduit d’alimentation C1 communiquant avec l’extérieur du véhicule V (flèche F1), et l’air recirculé est fourni par un second conduit d’alimentation C2 communiquant avec l’habitacle H (flèche F2).
Selon l’invention, chaque conduit CA ou chaque diffuseur DA (connecté à un conduit CA) comprend un ventilateur VV qui est propre à augmenter la vitesse de l’air traité de sorte que ce dernier circule avec une vitesse augmentée sur la vitre latérale VL associée pour lutter contre la formation de buée.
On comprendra que l’air traité parvient au niveau du ventilateur VV avec une certaine vitesse v1 que ce dernier (VV) est chargé d’augmenter jusqu’à une vitesse augmentée v2 qui est suffisamment grande pour que l’air traité sortant du diffuseur DA concerné (flèche F4) lutte efficacement contre la formation de buée.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le ventilateur VV fait partie du diffuseur DA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le ventilateur VV pourrait faire partie du conduit CA, de préférence le plus près possible du diffuseur DA auquel est connecté ce conduit CA de manière à limiter autant que possible les pertes de charge.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’installation IC peut comprendre, en plus de son volet d’entrée d’air VEA, un calculateur CI qui est propre à déclencher un fonctionnement de chaque ventilateur VV en fonction de la position du volet d’entrée d’air VEA. Cela permet de contrôler automatiquement le désembuage des vitres latérales VL en fonction du type de l’air alimentant l’installation IC (entièrement extérieur (F1), partiellement extérieur et partiellement recirculé (F1 et F2), ou entièrement recirculé (F2)).
Egalement par exemple, le calculateur CI peut être propre à déclencher un fonctionnement au moins partiel de chaque ventilateur VV lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position qui assure une alimentation au moins en partie en air recirculé. En d’autres termes, lorsque l’air alimentant l’installation IC est au moins partiellement recirculé (F1 et F2, ou F2), les ventilateurs VV sont automatiquement mis en fonctionnement au moins partiellement. Cela résulte du fait que dans le cas d’une alimentation au moins en partie en air recirculé chaque extracteur d’air du véhicule V est fermé (ou quasiment fermé) car la pression dans l’habitacle H diminue ou devient nulle, et donc la vitesse de l’air traité parvenant au niveau des ventilateurs VV est notablement réduite (recirculation partielle), voire fortement réduite (recirculation totale).
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut aussi comprendre un capteur de buée CB (par exemple dans son habitacle H) propre à délivrer une information qui est représentative d’un risque de formation de buée sur les vitres latérales VL. Dans ce cas, le calculateur CI peut être propre à déclencher le fonctionnement de chaque ventilateur VV en fonction non seulement du type de l’air alimentant l’installation IC, mais aussi du niveau de risque de formation de buée. Cette option permet d’effectuer un contrôle du désembuage plus sophistiqué et moins consommateur d’énergie électrique puisque le fonctionnement des ventilateurs VV peut alors ne plus être de type « tout ou rien ».
Par exemple, le calculateur CI peut être propre à déclencher un fonctionnement d’un niveau maximal ou d’un niveau intermédiaire, strictement inférieur au niveau maximal, de chaque ventilateur VV. Bien entendu, cela impose que les ventilateurs VV puissent offrir au moins deux niveaux différents de fonctionnement, l’un maximal offrant une augmentation de vitesse maximale, l’autre intermédiaire offrant une augmentation de vitesse intermédiaire. Le fonctionnement selon le niveau maximal (consommant une énergie électrique maximale) est déclenché lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position qui assure une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est supérieur ou égal à un premier seuil s1 choisi. Le fonctionnement selon le niveau intermédiaire (consommant une énergie électrique intermédiaire) est déclenché lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation au moins en partie en air recirculé et que le niveau de risque est inférieur au premier seuil s1 choisi.
Egalement par exemple, le calculateur CI peut être propre à déclencher un fonctionnement du niveau intermédiaire de chaque ventilateur VV lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que le niveau de risque est supérieur ou égal au premier seuil choisi. Par conséquent, lorsque le volet d’entrée d’air VEA est dans une position assurant une alimentation en air extérieur et que le niveau de risque est inférieur au premier seuil s1 choisi on ne fait pas fonctionner les ventilateurs VV, car on considère que cela n’est pas nécessaire. En outre, on n’impose qu’un fonctionnement selon le niveau intermédiaire car la vitesse de l’air extérieur traité parvenant au niveau des ventilateurs VV est moins réduite que lorsqu’il s’agit d’air au moins partiellement recirculé, du fait que chaque extracteur d’air du véhicule V est alors partiellement ouvert.
Egalement par exemple, on peut utiliser des premier et second niveaux de risque. Le premier niveau de risque est strictement inférieur au second niveau de risque qui constitue alors le premier seuil s1. Mais le niveau de risque pourrait être un nombre calculé ou estimé dont la valeur varie entre deux valeurs minimale et maximale. Dans ce cas, le premier seuil s1 peut aussi être un nombre.
Egalement par exemple, lorsque le niveau maximal de fonctionnement des ventilateurs VV est égal à 100%, le niveau intermédiaire de fonctionnement des ventilateurs VV peut être compris entre 40% et 60%. A titre d’exemple illustratif, le niveau intermédiaire de fonctionnement des ventilateurs VV peut être égal à 50%.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , qu’au moins un conduit CA ou un diffuseur DA (connecté à un conduit CA) peut comprendre un dispositif de chauffage DC qui est propre à réchauffer l’air traité avant qu’il n’atteigne la vitre latérale VL associée. Cette option permet d’effectuer un contrôle du désembuage encore plus sophistiqué et possiblement encore plus efficace du fait de l’augmentation de la température de l’air traité circulant sur les vitres latérales VL concernées.
Par exemple, chaque dispositif de chauffage DC peut se présenter sous la forme d’au moins une résistance chauffante (éventuellement de type CTP (« Coefficient de Température Positif »)).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le dispositif de chauffage DC fait partie du diffuseur DA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le dispositif de chauffage DC pourrait faire partie du conduit CA, de préférence le plus près possible du diffuseur DA auquel est connecté ce conduit CA de manière à limiter autant que possible les pertes de calories. On notera également qu’il est possible d’avoir un ventilateur VV dans un conduit CA et un dispositif de chauffage DC dans le diffuseur DA connecté à ce conduit CA, ou bien un dispositif de chauffage DC dans un conduit CA et un ventilateur VV dans le diffuseur DA connecté à ce conduit CA. On notera également qu’un ventilateur VV peut être placé en amont ou en aval d’un dispositif de chauffage DC associé, par rapport au sens de circulation de l’air traité (flèche F4).
α68T, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β114F, β167S, β218Q, β219A
α68T, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β114F, β167S, β218H, β219R
α68T, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114F, β167S, β218H, β219R
α68T, β46T, β48N, β57M, β95V, β107K, β114W, β167S, β218H, β219R
α68T, β46T, β48N, β57M, β95V, β107K, β114Y, β167S, β218H, β219A
α68G, β17G, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114Y, β167S, β218H, β219A
α68G, β17G, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114Y, β167S, β218H, β219R
α68G, β17X, β48N, β57M, β95V, β107K, β114F, β167S, β218H, β219A
α68G, β17X, β46T, β48N, β57M, β95V, β107K, β114F, β167S, β218H, β219R
α112V, β17X, β46T, β48N, β57M, β95V, β107K, β114F, β167S, β218H, β219A
α112V, β17X, β46T, β48N, β57M, β95V, β107H, β114F, β167S, β218H, β219A
α112V, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114W, β167S, β218H, β219A
α112V, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114F, β167S, β218A, β219A
α112V, β17X, β46T, β48N, β57K, β95V, β107K, β114F, β167S, β218Q, β219A
Par exemple, le calculateur CI peut être propre à déclencher un fonctionnement de chaque dispositif de chauffage DC lorsque la température à l’extérieur du véhicule V est inférieure à un second seuil s2 choisi. Ce second seuil s2 peut éventuellement être choisi en fonction du taux d’humidité dans l’habitacle H puisque le point de rosée dépend de ce taux. A titre d’exemple illustratif, ce second seuil s2 peut être compris entre 3°C et 7°C lorsque le taux d’humidité est d’environ 40%.
On notera également que le calculateur CI peut être éventuellement le calculateur de supervision de l’installation IC. Mais cela n’est pas obligatoire, car il peut aussi s’agir d’un calculateur dédié au contrôle du désembuage d’au moins les vitres latérales VL.
Comme illustré non limitativement sur la , le calculateur CI comprend au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations permettant le contrôle du désembuage d’au moins les vitres latérales VL. Il est est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 des fonctionnalités du contrôle du désembuage décrit ci-avant.
Ce calculateur CI peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage du niveau de risque, de la position en cours du volet d’entrée d’air, de l’éventuelle température extérieure, de l’éventuelle température à l’intérieur de l’habitacle H, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur CI peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le niveau de risque, la position en cours du volet d’entrée d’air, l’éventuelle température extérieure et l’éventuelle température intérieure pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur CI peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les éventuels messages ou ordres de fonctionnement des ventilateurs VV et des éventuels dispositifs de chauffage DC.
On notera également que l’on pourrait envisager un fonctionnement basique dans lequel c’est l’usager qui appui simplement sur un organe de commande ou sélectionne un sous-menu lorsqu’il veut déclencher automatiquement le désembuage des vitres latérales VL (par la mise en fonctionnement des ventilateurs VV et des éventuels dispositifs de chauffage DC).
Module de refroidissement pour un véhicule automobile électrique ou hybride La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride. Un tel module de refroidissement comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur thermique destiné à être traversé par un flux d’air. Ce genre de module de refroidissement est par exemple installé au niveau d’une calandre situé à l’avant du véhicule automobile.
Classiquement, le ou les échangeurs de chaleur sont alors placés en regard d’une baie de refroidissement qui est par exemple formée dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile et généralement protégée par une calandre. L’air extérieur s’infiltre alors à travers la calandre et à l’intérieur du module de refroidissement où il traverse le ou les échangeurs de chaleur pour procéder à l’échange thermique. Le ou les échangeurs de chaleur sont par exemple reliés à un circuit de refroidissement tel qu’un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries et/ou à refroidir un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Le circuit de refroidissement peut également être configuré pour fonctionner suivant un mode pompe à chaleur.
Or l’un des inconvénients d’un tel dispositif configuré pour fonctionner en mode pompe à chaleur est la formation de givre sur la surface de l’échangeur de chaleur. Ce phénomène se produit plus particulièrement en mode pompe à chaleur car l’échangeur de chaleur joue un rôle d’évaporateur et est à une température inférieure à celle de l’air à l’extérieur du véhicule automobile. Ainsi, lorsque la température extérieure approche ou descend en-dessous de 0°C, la température de l’échangeur descend elle aussi en-dessous de 0°C, favorisant ainsi la formation de givre sur sa surface, notamment dans le cas où l’humidité de l’air au contact de ladite surface est relativement élevée. L’eau présente dans l’air ambiant se condense sur la surface de l’échangeur de chaleur et se transforme en givre, ce qui peut avoir pour conséquence une obstruction de l’échangeur de chaleur. Le flux d’air extérieur est gêné par ce givre et les performances de cet échangeur s’en trouvent réduites.
Afin de remédier à ce problème de givre, il existe différentes méthodes de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Cependant ces méthodes requièrent généralement un arrêt de la pompe à chaleur ou bien une diminution de ses performances.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un module de refroidissement amélioré et équipé d’un moyen de détection permettant de surveiller au moins un paramètre du flux d’air en aval de l’échangeur de chaleur disposé à l’intérieur du module de refroidissement afin de prévenir la formation de givre.