INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le fait de déclencher l’enregistrement et l’arrêt de la caméra au début et à la fin du test permet de limiter le nombre d’images enregistrées et donc la mémoire nécessaire et d’obtenir des images associées à un test de manière simple sans nécessiter d’analyse ou de montage supplémentaire ce qui permet notamment d’éviter les risques de confusion entre les tests.
Selon un autre aspect de la présente invention, la caméra est configurée sur pour filmer l’objet à tester selon un angle fixe au moins sur la durée du test.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’équipement comprend également une caméra additionnelle configurée pour être disposée en regard d’un deuxième angle de l’objet à tester tandis que l’autre caméra est disposée en regard d’un premier angle de l’objet à tester.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’unité de traitement du module de mesure est également configurée pour insérer au moins une des informations de la liste suivante dans l’enregistrement vidéo fourni par la caméra : - une quantité de gaz traceur mesurée par l’analyseur de gaz traceur au cours du test, - un seuil de rejet associé au test, - une date du test, - une heure du test, - un numéro de série de l’objet à tester.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’unité de traitement est également configurée pour appliquer un traitement d’images sur l’enregistrement vidéo afin de masquer des parties de l’image confidentielles ou relatives à l’identification des personnes telles que le visage d’un opérateur.
Selon un autre aspect de la présente invention, la sonde est une sonde de reniflage reliée au module de mesure et l’intérieur de l’objet à tester est mis sous pression avec du gaz traceur.
Selon un autre aspect de la présente invention, la sonde est une sonde d’aspersion et l’intérieur de l’objet à tester est relié au module de mesure.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’équipement comprend des moyens d’identification d’un modèle d’objet à tester, lesdits moyens d’identification comprenant un lecteur optique tel qu’un lecteur de code-barre ou de code à réponse rapide ou un lecteur radio-fréquence tel qu’un lecteur de type RFID.
b) régler chaque organe de positionnement 150 en appui sur la surface interne 26 du coffre 20, de manière à aligner l’axe de guidage A122 avec l’axe principal A20.
Selon les configurations, l’ordre des étapes a) et b) est inversé.
Avantageusement, le dispositif de supportage 100 présente une forme symétrique par rapport à un plan médian P100, qui porte à la fois l’axe de tiroir A124 et l’axe de guidage A122. Ainsi, le même modèle de dispositif de supportage 100 est utilisé pour supporter les deux paliers du tube d’enroulement 30, que ces deux palier soient un palier d’extrémité 32 et un palier moteur 32M, comme dans l’exemple illustré, ou bien en variante non illustrée deux paliers d’extrémité 32 sans moteur, ce qui réduit les références de dispositif de supportage 100 à produire.
Dans les deuxième à quatrième modes de réalisation des figures 4 à 6, les éléments analogues à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références et fonctionnent de la même façon. Dans ce qui suit, on décrit principalement les différences entre chaque mode de réalisation et le ou les précédents.
Un dispositif de supportage 200 conforme au deuxième mode de réalisation de l’invention est représenté en . Une des principales différences du deuxième mode de réalisation avec le premier mode est que le dispositif de supportage 200 comprend seulement deux organes de positionnement 150, qui ici sont orientés vers le haut, tandis que vers le bas, la platine de fixation 120 est directement en appui sur la surface interne 26 du coffre 20. Plus précisément, les plis 157 de la platine de fixation 120 sont directement en appui sur la surface interne 26. Optionnellement, des patins antidérapants, réalisés par exemple en caoutchouc EPDM, sont montés sur les plis 157 pour éviter le glissement de la platine de fixation 120 en appui sur la surface interne 26. Les patins antidérapants ne sont pas représentés.
On comprend qu’en l’absence des organes de positionnement orientés vers le bas, il n’est pas possible d’ajuster verticalement la position de la platine de fixation 120 dans le volume interne V20 du coffre 20.
De manière générale, un coffre d’installation de volet roulant est disponible en plusieurs tailles, notamment en fonction de la nature et de la longueur du tablier à enrouler. L’utilisation du dispositif de supportage 200 est donc limitée aux coffres 20 présentant une taille minimale.
Optionnellement, des cales de diverses épaisseurs sont prévues, pour être interposées entre les plis 157 et la surface interne 26 du coffre en regard. Les cales sont de préférence antidérapantes. Les cales ne sont pas représentées.
Un dispositif de supportage 300 conforme au troisième mode de réalisation de l’invention est représenté en . Une des principales différences du troisième mode de réalisation avec les précédents modes de réalisation est que vers le bas, les plis 157 des modes précédents sont remplacées par des équerres 357, qui sont rapportées sur la platine de fixation 120.
Dans l’exemple illustré, chaque équerre 357 est assemblée à la portion périphérique 126 par clipsage, c’est-à-dire à la main et sans outil. Optionnellement, l’assemblage de chaque équerre 357 est sécurisé par vissage.
Comme dans le deuxième mode de réalisation, chaque équerre 357 est directement en appui sur la surface interne 26 du coffre 20. Avantageusement, plusieurs équerres 357 de longueurs différentes sont prévues, pour s’adapter à la taille du coffre 20.
Un dispositif de supportage 400 conforme au quatrième mode de réalisation de l’invention est représenté en . Une des principales différences du quatrième mode de réalisation avec les modes précédents est que dans le quatrième mode, le dispositif de supportage 400 comprend une platine de fixation 420 qui est réalisée d’une seule pièce. Autrement dit, la portion centrale 124 et la portion périphérique 126 des modes précédents sont réalisés d’une seule pièce.
Le dispositif de supportage 400 comprend ici des organes de positionnement 450 en forme de L, avec chacun une portion d’appui 452, qui est configurée pour coopérer, dans la configuration d’utilisation du dispositif de supportage 400, par pression sans glissement avec la surface interne 26 du coffre 20, et une portion de guidage 454, qui est distincte de la portion d’appui 452, qui est portée par la platine de fixation 420 et dont une position par rapport à la platine de fixation 420 est ajustable en configuration de réglage, de manière placer la portion d’appui 452 en appui contre la surface interne 26 du coffre 20 en regard.
Dans le quatrième mode de réalisation, la portion de guidage 454 est une patte, de forme aplatie et configurée pour venir en appui sur une surface de la platine de fixation 420. La portion de guidage 454 comprend aussi une saillie 455, qui coopère avec un trou oblong 422 ménagé dans la platine de fixation 420, et un organe de blocage 456, par exemple un boulon, configuré pour positionner la patte par rapport à la platine de fixation 420 puis pour solidariser la patte correspondante à la platine de fixation 420.
La platine de fixation 420 présente ici une forme sensiblement carrée, chaque trou oblong 422 étant présentant une forme de chevron, agencée au voisinage d’un angle respectif de ce carré. En configuration d’utilisation du dispositif de supportage 400, chaque trou oblong 422 comprend une portion verticale et une portion horizontale. Il est ainsi possible, au choix de l’utilisateur, d’ajuster la position de la portion d’appui 452 soit selon une direction verticale, soit selon une direction horizontale.
Dans l’exemple illustré, un des quatre organes de positionnement 450, situé en haut à droite de la , est agencé horizontalement, la portion d’appui 452 correspondante étant en appui sur une portion verticale de la surface interne 26. Par rapport aux modes de réalisation précédents, l’absence de tiroir 124, et en conséquence l’absence de réglage horizontal du tiroir 124 par rapport à la platine de fixation 120 selon l’axe de tiroir A124, est compensée par la possibilité d’ajuster horizontalement la position des organes de positionnement 450 par rapport à la platine de fixation 420.
Bien que ces pièces en matériau composite présentent comme avantage principal d’être plus légères que des pièces métalliques de fonction similaire, elles sont également moins résistantes mécaniquement et moins rigides.
Par ailleurs, la fixation d’une pièce en matériau composite avec une pièce en métal par un dispositif de serrage, tel qu’un boulon ou un système vis-écrou, génère des efforts de serrage sur chacune des pièces. Ces efforts de serrage sont d’autant plus importants pour les pièces utilisées dans des turbomachines où la force de serrage correspondante équivaut à plusieurs centaines à milliers de Newton. De manière générale, ces efforts de serrage génèrent des contraintes qui se concentrent autour de l’orifice de passage du dispositif de serrage et au niveau de la surface d'appui de l'élément de serrage (vis, écrou, rondelle, …) contre la pièce non métallique. Le fait que ces contraintes ne soient pas réparties sur toute la pièce en matériau composite a pour conséquence un possible matage, des fissures voire une cassure de la pièce.
Par ailleurs, les assemblages utilisés dans les turbomachines subissent des températures très élevées qui causent souvent une diminution des propriétés mécaniques des pièces qui les constituent. De plus, les pièces en métal et en matériau composite réagissent aux hautes températures différemment car leurs coefficients de dilatation thermique (« Coefficient of Thermal expansion » ou CTE en anglais) sont différents. Ceci peut conduire, pour la pièce en matériau composite, à des contraintes supplémentaires autour de l’orifice de passage du dispositif de serrage mais également à travers son épaisseur, là où le CTE est le plus important.
Par conséquent, les efforts de serrage et la température de fonctionnement des assemblages dans les turbomachines d’aéronef conduisent plus ou moins rapidement à un endommagement voire une rupture des pièces en matériau composite intégrées.
La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient en renforçant localement la pièce en matériau composite.
À cet effet, l'invention concerne un assemblage destiné à une turbomachine pour aéronef, comprenant :
une première pièce mécanique réalisé en matériau composite et comportant un premier orifice de passage, au moins une deuxième pièce mécanique réalisé en métal et comprenant un deuxième orifice de passage, un dispositif de serrage desdites pièces mécaniques, le dispositif de serrage comportant une vis traversant lesdits orifices de passage, et un élément de renfort monté dans ledit premier orifice de passage et agencé entre ladite vis et ladite première pièce mécanique, ledit élément de renfort comportant une structure tubulaire dont une première extrémité présente une surface externe tronconique configurée pour prendre appui sur une première portion d’un bord du premier orifice de passage.
Selon l’invention, ledit assemblage est caractérisé en ce que ladite surface externe tronconique est non lisse et comporte une rugosité ou une microstructure prédéterminée
La surface externe tronconique de l’élément de renfort est en appui sur le bord de la pièce en matériau composite. La rugosité ou la microstructure de cette surface d’appui est déterminée pour accentuer l’adhésion ou la cohésion de l’élément de renfort vis-à-vis de la pièce composite. Avantageusement, la surface externe est en appui sur de la résine de ce matériau composite, ce qui améliore cet effet d’adhésion ou de cohésion.
La structuration de surface n’est de préférence pas une couche supplémentaire ou une couche rapportée et est donc de préférence intégrée dans ledit élément de renfort ou directement formée sur cet élément de renfort.
Cela peut-être une simple rugosité de surface, comme un moletage ou toute autre structuration. Cette texturation sert à augmenter le cohésif aux interfaces et au maintien de ce dernier dans la direction hors plan en l’absence du dispositif de serrage (tel qu’un système vis/écrou).
Si la structuration de surface est trop importante, elle peut également provoquer l'effet inverse et dégrader l'interface/la tenue entre les différents éléments. La structuration est donc prédéterminée pour éviter cet effet.
Avantageusement, la structure tubulaire comprend à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, une collerette annulaire qui est configurée pour prendre appui axialement sur la première pièce mécanique, tout autour dudit premier orifice de passage.
Ainsi, grâce à l’invention, l’élément de renfort vient renforcer localement la pièce en matériau composite. Les contraintes dues aux efforts de serrage lors de la fixation des pièces de l’assemblage sont alors réparties dans l’ensemble de la pièce en matériau composite. Cette meilleure répartition des contraintes est obtenue conjointement par la forme tronconique d’une extrémité de l’élément de renfort qui augmente ainsi la surface de contact avec le dispositif de serrage et par la collerette annulaire de l’autre extrémité de l’élément de renfort. Par ailleurs, la forme des deux extrémités permet une meilleure tenue de l’élément de renfort contre la pièce en matériau composite sans recours à d’autres moyens.
L’assemblage peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison les unes avec les autres : - la collerette annulaire est logée, et de préférence entièrement logée, dans un alésage de la première pièce mécanique, - la structure tubulaire comprend une surface externe cylindrique configurée pour s’étendre en regard d’une seconde portion du bord du premier orifice de passage, - ladite surface externe cylindrique est non lisse et comporte une rugosité ou une microstructure prédéterminée, tel que par exemple un moletage,
-- la ou chaque surface externe comporte un moletage, - la surface externe tronconique s’étend sur une longueur au moins égale à la longueur le long de laquelle s’étend la surface externe cylindrique, - la surface externe tronconique a un angle de cône compris entre 15 degrés et 90 degrés, et de préférence entre 15 et 60° degrés, - la structure tubulaire présente une épaisseur radiale pouvant varier entre 1 millimètre et 5 millimètres, et de préférence entre 1 et 2 millimètres, - les premières et seconde extrémités de la structure tubulaire ont des diamètres externes sensiblement identiques, - la première extrémité de l’élément comporte une surface interne tronconique conformée pour recevoir une tête conique de ladite vis,
Un hélicoptère hybride selon la présente divulgation comporte non seulement au moins une voilure tournante mais aussi au moins une hélice apte à produire une poussée selon deux sens opposés. Selon le procédé de l’invention, le système de pilotage automatique pilote alors le pas des pales de la ou des voilures tournantes mais aussi le pas de pales de la ou des hélices pour équilibrer automatiquement l’aéronef. La ou les hélices génèrent alors une force pouvant s’opposer à une force d’avancement ou de recul générée par la ou les voilures tournantes. Ainsi, ce procédé permet de maintenir l’aéronef stationnaire avec un angle de tangage réglable en fonction du souhait d’un pilote.
La phase de vol stationnaire peut être mise en œuvre en manœuvrant une interface dédiée. En outre, la phase de vol stationnaire réalisée automatiquement par le système de pilotage automatique peut être qualifiée de supra mode automatique. En effet, un mode de base d’un système de pilotage automatique agit sur un axe de contrôle, un tel axe pouvant être sur un hélicoptère conventionnel un axe de pilotage en tangage, un axe de pilotage en roulis, un axe de pilotage en lacet ou encore un axe de pilotage de montée/descente. Un mode supérieur d’un système de pilotage agit sur deux axes de pilotage. Ici, la phase de vol stationnaire peut être réalisée par le système de pilotage automatique en mettant en œuvre diverses boucles de régulation, éventuellement lente, pour agir sur les quatre axes de pilotage précédents plus un axe de pilotage en propulsion via la ou les hélices.
Un vol stationnaire peut donc être réalisé en faisant cabrer ou piquer l’aéronef au choix.
De plus, le procédé prévoit de pouvoir modifier la position de consigne du vol stationnaire en injectant une vitesse latérale de consigne et une vitesse angulaire de consigne en lacet dans des boucles de régulation. Il en résulte automatiquement que l’aéronef peut tendre à se déplacer sur un cercle autour d’un axe virtuel et par rapport à un centre de déplacement en présentant l’angle de tangage de consigne. L’axe de lacet de l’aéronef peut tendre à être déplacé le long d’un cône ayant un sommet au dessus de l’aéronef, ce sommet représentant le centre de déplacement. Dès lors, lors d’un changement de cap un pilote peut garder un contact visuel sur une référence située sensiblement au droit de l’axe virtuel, par exemple une zone d’atterrissage.
Ce procédé peut permettre d’améliorer de façon significative la visibilité d’un pilote vers une référence lors d’un changement de cap et un vol stationnaire.
Le procédé peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
L’ordre de déplacement peut être porté par un signal décodé par un contrôleur du système de pilotage automatique. Par exemple, l’interface homme-machine de pilotage comporte un bouton d’incrémentation/décrémentation de type beep+/beep- pouvant augmenter ou réduire une consigne d’un incrément. Une autre interface homme-machine de pilotage peut être réalisée dans un mode tactique en manœuvrant une commande, tel un palonnier, le cap de consigne étant égal à un objectif correspondant à la position du palonnier lorsque le pilote relâche son effort. Une interface homme-machine de pilotage peut comprendre un bouton, par exemple un rotacteur.
Le terme « signal » désigne dans cette description un signal électrique ou optique, numérique ou analogique par exemple.
Selon une première variante, l’ordre de déplacement peut être porteur de la vitesse angulaire de consigne et la détermination en fonction dudit ordre de déplacement d’une vitesse latérale de consigne et d’une vitesse angulaire de consigne autour d’un axe de lacet de l’aéronef peut comprendre une transformation avec le système de pilotage automatique de la vitesse angulaire de consigne en la vitesse latérale de consigne en fonction d’un rayon de consigne.
Selon une relation, la vitesse angulaire de consigne autour de l’axe de lacet est égale à la vitesse latérale de consigne de l’aéronef divisée par le rayon de consigne.
Le contrôleur décode l’ordre de déplacement pour en déduire la vitesse angulaire de consigne à partir de la relation précédente et en déduit la vitesse latérale de consigne.
Selon une deuxième variante, l’ordre de déplacement peut être porteur de la vitesse latérale de consigne et la détermination en fonction dudit ordre de déplacement d’une vitesse latérale de consigne et d’une vitesse angulaire de consigne autour d’un axe de lacet de l’aéronef peut comprendre une transformation avec le système de pilotage automatique de la vitesse latérale de consigne en la vitesse angulaire de consigne en fonction d’un rayon de consigne.
Le contrôleur décode l’ordre de déplacement pour en déduire la vitesse latérale de consigne à partir de la relation précédente et en déduit la vitesse angulaire de consigne.
Quelle que soit la variante, le procédé peut comporter un paramétrage dudit rayon de consigne avec une interface homme-machine de paramétrage. Une telle interface peut comprendre un clavier, un désignateur, une dalle tactile, un bouton…
Ce paramétrage permet de modifier la forme du cône le long duquel se déplace l’aéronef, par exemple pour optimiser la visibilité du pilote en fonction de son besoin.
Par ailleurs, le déplacement avec le système de pilotage automatique de l’aéronef peut comporter une régulation avec le système de pilotage automatique d’un pas de pales de ladite au moins une voilure tournante en fonction au moins de l’angle de tangage de consigne et de la vitesse latérale de consigne et une régulation avec le système de pilotage automatique d’une composante de pas différentiel de pales de deux organes tournants en fonction de la vitesse angulaire de consigne, lesdits deux organes tournants comprenant deux dites voilures tournantes ou deux dites hélices.
Si la couche, l’empilement de couches, le matériau ou le film de contrôle thermique est sur la dalle intérieure ( première feuille de verre extérieure, seconde feuille de verre intérieure, première couche adhésive intercalaire ) il s’agit plutôt d’une couche, d’un empilement, matériau ou film bas-émissif limitant notamment la sensation de froid lorsque la tête d’un occupant – passager s’approche de la face intérieure du hublot, tandis que si la couche, l’empilement de couches, le matériau ou le film de contrôle thermique est sur la dalle extérieure ( première feuille de matériau polymère transparent structural extérieure, troisième feuille de verre intérieure, seconde couche adhésive intercalaire), il s’agit plutôt d’une couche, d’un empilement, matériau ou film antisolaire.
De préférence, chaque feuille de verre est en verre sodocalcique, aluminosilicate, borosilicate ou équivalent, éventuellement durci, trempé thermiquement et de préférence renforcé chimiquement.
De préférence, chaque feuille de matériau polymère transparent structural comprend un poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA), un polycarbonate (PC), un polyurée/uréthane tel que commercialisé par la Société PPG sous la marque Opticor® ou sous la référence PSS-1000, ou tout matériau polymère transparent ayant un module d’Young au moins égal à 1500 MPa, seuls ou en mélanges ou copolymères de plusieurs d’entre eux.
De préférence, chaque couche adhésive intercalaire est choisie parmi un polyvinylbutyral (PVB), éventuellement à propriété d’amortissement acoustique, un polyuréthane thermoplastique (TPU), un copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA), un verre ionomère ou une résine intercalaire coulée.
De préférence, le joint de montage est percé d’un canal mettant en communication l’atmosphère intérieure de l’aéronef avec la lame d’air. Cette mesure vise à égaliser la pression d’air entre la cabine de l’aéronef et la lame d’air du hublot, particulièrement lorsque la cabine est pressurisée. Du fait que la dalle intérieure est en verre feuilleté, il est préférable de ne pas y percer le canal traversant, au contraire de la dalle intérieure en PMMA monolithique classique.
L’invention est illustrée par les dessins en annexe dans lesquels
est une vue schématique en coupe d’un hublot de l’état de la technique.
est une représentation schématique en coupe d’un premier mode de réalisation principal du hublot de l’invention.
, , et représentent quatre variantes du premier mode de réalisation principal de la dans lesquelles les feuilles de verre de la dalle intérieure sont revêtues d’une couche ou d’un empilement de couches de contrôle thermique.
, et représentent schématiquement en coupe trois variantes du premier mode de réalisation principal de la dans lesquelles la fonction de contrôle thermique est comprise dans la couche adhésive intercalaire de la dalle intérieure.
est une représentation schématique en coupe d’un second mode de réalisation principal du hublot de l’invention.
Sur la , un hublot classique comprend une dalle intérieure 1 et une dalle extérieure 2 monolithiques en PMMA, dont une partie périphérique est enchâssée dans un joint de montage 4 en silicone ou similaire, qui les maintient parallèles à une certaine distance l’une de l’autre, définissant une lame d’air 3.