INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé d’hydrocraquage selon l’invention couvre les domaines de pression et de conversion, allant de l'hydrocraquage doux à l'hydrocraquage haute pression. On entend par hydrocraquage « doux », un hydrocraquage conduisant à des conversions modérées, généralement inférieures à 40% poids, et fonctionnant à basse pression, de préférence entre 2 MPa et 8 MPa. L’hydrocraquage « haute pression » est généralement réalisé à des pressions plus fortes, comprises entre plus de 8 MPa et 20 MPa, de manière à obtenir des conversions supérieures à 50%.
Catalyseur de l’étape b) d’hydrocraquage
Le ou les catalyseurs d’hydrocraquage utilisés dans l’étape b) d’hydrocraquage sont des catalyseurs classiques d’hydrocraquage, de type bifonctionnel associant une fonction acide à une fonction hydrogénante et éventuellement au moins une matrice liante.
L’unité de contrôle 20 peut ainsi calculer la première et la deuxième fréquence de transition ft de respectivement la première et la deuxième machine électrique IMHP, IMBP à l’instant t. La fréquence de transition étant calculée par la vitesse de rotation du rotor en tr/seconde respectivement de la première et deuxième machine VHP, VBP correspondante multipliée par respectivement la première et deuxième constante P1, P2.
Ainsi par exemple, si l’arbre haute pression 8 tourne à 21000 tr/min et que le rapport de couplage entre l’arbre haute pression 8 et le rotor de la première machine électrique IMHP est de 1, la vitesse de rotation du rotor en tr/seconde de la première machine VHP est égale à 350 tr/s et donc la première fréquence de transition ft1 est égale à 700hz. Si l’arbre basse pression 7 tourne à 3000 tr/min et que le rapport de couplage entre l’arbre basse pression 7 et le rotor de la deuxième machine électrique IMBP est de 1, la vitesse de rotation du rotor en tr/seconde de la deuxième machine VBP est donc égale à 50 tr/s et donc la deuxième fréquence de transition ft1 est égale à 1000hz. Ainsi, la fréquence de commande f1 doit être inférieure à 700hz (la plus petite de la première et deuxième fréquence de transition) pour que la turbomachine hybride fonctionne en mode génération.
Ainsi la fréquence électrique du réseau primaire contrôlée par le convertisseur C permet donc en fonction de la vitesse mécanique de piloter la première et la deuxième machine asynchrone IMHP, IMBP selon différents modes.
L’énergie mécanique transformée par la première et deuxième machine électrique peut être régulée par l’unité de contrôle soit en calculant une modulation de largeur d'impulsion avec une fréquence f1 déterminée selon la tension du bus mesurée soit en calculant la fréquence f1 pour que la puissance totale de l’ensemble des deux machines électriques soit égale à la puissance nécessaire pour réguler la tension d’un ou des bus du réseau selon sa tension mesurée.
Dans ce mode de réalisation, la fréquence de commande permet à l’ensemble des deux machines électriques de transmettre la puissance électrique nécessaire à la régulation de la tension du réseau de bus 40.
L’unité de contrôle 20 comprend donc une entrée de mesure de tension U40 d’un réseau de bus d’une tension continue pour calculer la fréquence du convertisseur pour réguler la tension du réseau de bus 40 (en l’alimentant). Selon un autre exemple, l’unité de contrôle 20 transmet au contrôleur 30 la tension mesurée U40 afin de recevoir une consigne de tension ou de puissance nécessaire à la régulation de tension calculée par le contrôleur 30.
Dans ce mode de réalisation, en mode génération l’unité de contrôle 20 comprend un régulateur de tension et/ou de puissance permettant de determiner la frequence f afin de controler la tension dans le mode generation, et la puissance dans les autres modes de démarrage, transfert et assistance.
Le régulateur peut comprendre un correcteur type PI permettant de définir les fréquences à appliquer en fonction de la mesure de la tension du bus continu et des vitesses des arbres. Dans ce de réalisation, la régulation de la tension se fait bien en maitrisant la puissance qui est envoyée sur le bus DC. Dans les autres modes (assistances, transfert et démarrage), le contrôleur 30 demandera une assistance en puissance à l’unité de contrôle 20 dans lequel la puissance sera régulée sur base du correcteur type PI en commandant la fréquence de l’onduleur. Ainsi, la fréquence est la variable de contrôle qui est piloté différemment en fonction du mode choisi.
Dans un autre mode de réalisation, l’unité de contrôle 20 comprend en mémoire des valeurs de glissement par rapport à la puissance de la première machine électrique IMHP ainsi que des valeurs de glissement par rapport à la puissance de la deuxième machine électrique IBHP pour déterminer un glissement g et en ce que le calcul de la fréquence de commande f1 est fonction du glissement déterminé.
En effet la machine électrique asynchrone a un transfert de puissance qui dépend du glissement g entre le rotor et le stator qui est l’écart de vitesse entre l’alimentation électrique et la rotation mécanique des pôles du rotor:
g=(ws-pΩ)/ws
ws la pulsation de l’alimentation électrique statorique
Ω la vitesse mécanique
p le nombre de paires de pôles.
Dans la suite de la description, les deux machines ont les mêmes caractéristiques, pour illustrer plus facilement le comportement de l’architecture selon différents modes. Bien entendu les machines électriques peuvent ne pas être identique, comme dans l’exemple précédemment décrit dans lequel les deux rotors des deux machines électriques ne comprenaient pas le même nombre de paires de pôles. Les deux machines peuvent être notamment dimensionnées de façon différente pour s’adapter aux vitesses et tensions de l’application.
Les saillies 72 et les cavités complémentaires 74 forment dans cet exemple les moyens d’accouplement rapides 70. Toutefois, d’autres moyens d’accouplement rapides peuvent être envisagés sans sortir pour autant du cadre de l’invention. Ces moyens d’accouplement rapides des deux pièces (le corps du boîtier 40 et le panneau 14) permettent avantageusement de positionner relativement les deux pièces entre elles avant de les fixer l’une avec l’autre par des moyens de fixation classiques. Cela permet un positionnement aisé, rapide et précis du support 26 lors de son montage sur le panneau d’ouvrant 14.
Dans l’exemple illustré sur la , on voit que le corps de boîtier 40 est sécurisé au panneau 14 par des moyens de fixation classiques tels que des vis et des trous de fixation.
En outre, de préférence, l’ouvrant 12 présente latéralement un orifice 79 configuré pour permettre l’accès à la fixation des vis 76 et 78 ( ). Cet orifice 79 est par exemple rendu accessible par une paroi latérale 15 de l’ouvrant 12 lors de l’ouverture de l’ouvrant 12.
Capteur pour piloter l’accès à un véhicule automobile, avec une électrode entourée d’une antenne. L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement le domaine des capteurs d’accès au véhicule, permettant l’ouverture et/ou la fermeture automatique d’un ouvrant tel qu’une portière. L’invention concerne plus particulièrement un capteur pour piloter l’accès à un véhicule automobile, avec une électrode entourée d’une antenne.
Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur des capteurs de présence de type capacitif, pour détecter l’approche ou l’éloignement d’un utilisateur, de manière à anticiper le verrouillage ou le déverrouillage d’un ouvrant de véhicule automobile.
De tels capteurs sont basés sur l’utilisation d’une électrode dite principale, qui forme un condensateur avec la main de l’utilisateur. La distance entre la main de l’utilisateur et l’électrode principale définit la capacité du condensateur. L’électrode principale est intégrée de préférence dans la portière du véhicule automobile, par exemple au niveau de la poignée. Des mesures de capacité permettent ainsi de détecter une approche ou un éloignement de la main de l’utilisateur relativement à la poignée.
De façon connue, un tel capteur de présence peut comporter en outre un anneau de garde, électriquement conducteur, entourant l’électrode principale sans contact physique direct avec cette dernière. En portant l’anneau de garde à un potentiel prédéterminé, par exemple le même potentiel que l’électrode principale, on réalise un guidage des lignes de champ électrique pour les focaliser sur l’électrode principale. On améliore ainsi la sensibilité de la mesure de distance basée sur une mesure de capacité.
On connaît également dans l’art antérieur des systèmes de reconnaissance d’utilisateur, basés sur une communication radiofréquence entre un dispositif embarqué sur le véhicule automobile et un dispositif porté par l’utilisateur. Le dispositif embarqué sur le véhicule automobile forme un dispositif d’interrogation et reconnaissance. Le dispositif porté par l’utilisateur forme un dispositif d’identification. En fonctionnement, le dispositif embarqué sur le véhicule automobile émet un signal d’interrogation. Le signal d’interrogation est reçu par le dispositif porté par l’utilisateur, lequel renvoie en réponse un signal d’identification incorporant une information d’identification de l’utilisateur. Le signal d’identification est reçu par le dispositif embarqué sur le véhicule automobile. L’information d’identification de l’utilisateur peut alors être utilisée au sein de systèmes embarqués sur le véhicule automobile, en particulier pour autoriser ou non un accès audit véhicule.
Le dispositif porté par l’utilisateur peut comprendre une simple étiquette RFID, ou tag. De préférence, il s’agit d’un téléphone intelligent, comportant une antenne radiofréquence et stockant une donnée d’identification.
Le dispositif embarqué sur le véhicule automobile inclut notamment une antenne radiofréquence.
L’axe de pivotement Y3 peut être situé à une position intermédiaire entre les deux extrémités du levier 25, l’extrémité inférieure du levier 25 étant reliée au corps principal 22 par un ressort 26 qui sollicite le levier vers la position de repos susmentionnée.
Le corps principal 22 du robot de nettoyage 11 est pourvu d’une ouverture supérieure recouverte par un capot 28. Le capot 28 est monté mobile sur le corps principal 22 entre une position fermée où ledit capot 28 ferme ladite ouverture supérieure et une position ouverte où ledit capot 28 donne accès à ladite ouverture supérieure. Le capot 28 peut notamment être monté pivotant sur le corps principal 22 autour d’un axe de rotation Y4 parallèle à la direction transversale Y. Le capot 28 est sollicité vers la position fermée, par exemple par son propre poids.
Le robot de nettoyage 11 peut être configuré pour que le capot 28 soit en position ouverte lorsque ledit robot de nettoyage 11 est à la station de décharge 14. La buse de lavage 41 de la station de décharge peut être adaptée pour pulvériser de l’eau sous pression vers l’intérieur du corps principal 22 du robot de nettoyage à travers ladite ouverture supérieure. A cet effet, la butée 21 de la station de décharge 14 peut être configurée pour interférer avec le capot 28 en déplaçant ledit capot dans la position ouverte lorsque le robot de nettoyage 11 arrive à la station de décharge 14. Dans l’exemple représenté, la capot 28 peut comporter au voisinage de l’axe de pivotement Y4, un rebord 29 sur lequel appuie horizontalement la butée 21 lorsque le robot de nettoyage 11 arrive à la station de décharge 14, de façon à ouvrir alors le capot 28 (figures 11 et 12).
La partie arrière 30 du corps principal 22 du robot de nettoyage 11 peut être configurée pour obstruer le passage 12 de la cloison 8 lorsque le robot de nettoyage 11 est à la station de décharge 14. Cette partie arrière 30 peut par exemple comporter une paroi verticale configurée pour obstruer le passage 12.
Comme représenté sur les figures 6 et 7, le robot de nettoyage 11 comporte au moins un dispositif d’enlèvement de déchets adapté pour enlever des déchets présents sur le plancher 6, les transporter et les décharger dans la station de décharge 14. Dans l’exemple représenté, le robot de nettoyage 11 comporte un premier dispositif d’enlèvement de déchets et un deuxième dispositif d’enlèvement de déchets.
Le premier le dispositif d’enlèvement de déchets comporte un organe de poussage de déchets 32 en forme de lame métallique, qui permet de pousser des déchets relativement volumineux (notamment bouteilles, cannettes, etc.) vers le bac de collecte de déchets 13, voire vers une zone marginale du plancher 6 si les déchets en question sont trop gros pour traverser le passage 12 ménagé dans la cloison 8.
Dans l’exemple représenté, l’organe de poussage de déchets 32 peut comporter une paroi centrale verticale 33 perpendiculaire à la direction X, prolongée latéralement vers l’extérieur par deux ailes divergentes 34, elles-mêmes prolongées latéralement vers l’extérieur par deux parois latérales 35 parallèles à la paroi centrale 33 ( ). Les parois latérales 35 peuvent avoir des portions terminales extérieures 35a rabattues vers l’arrière, qui coopèrent avec les guides latéraux 17 et / ou avec les bords du passage 12 pour guider le robot de nettoyage 11 lors du retour à la station de décharge 14.
Le deuxième dispositif d’enlèvement de déchets, bien visible sur les figures 8 et 9, comporte un système de lavage 39, par exemple plusieurs buses de pulvérisation d’eau sous pression.
Le système de lavage 39 est adapté pour pulvériser de l’eau sous pression sur le plancher 6, par exemple selon une direction 40 orientée en biais vers l’arrière et vers le bas. Le deuxième dispositif d’enlèvement de déchets comporte en outre une auge 36 ouverte vers le haut, disposée pour collecter l’eau sous pression et les déchets entraînés par l’eau sous pression après impact sur le plancher 6.
Le deuxième dispositif d’enlèvement de déchets peut en outre comporter un canal de guidage 37, 38 ouvert vers le bas au niveau de la zone cible du plancher 6 qui reçoit l’eau sous pression pulvérisée par le système de lavage 39, ledit canal de guidage 37, 38 s’étendant en biais vers le haut et dans la direction longitudinale X jusqu’au voisinage de l’auge 36, selon le sens de pulvérisation, pour guider vers l’auge 36 l’eau sous pression et les déchets entraînés par l’eau sous pression après impact sur le plancher 6. Le canal de guidage peut par exemple être délimité entre une paroi inférieure 37 et une paroi supérieure 38 qui s’étendent chacune sur toute la largeur du corps principal 22 entre les deux parois latérales 22a de ce corps principal. L’auge 36 peut également s’étendre sur toute la largeur du corps principal 22 entre les deux parois latérales 22a.
L’auge 36 et l’extrémité supérieure du canal de guidage 37, 38 peuvent être disposées sous le capot 28, de sorte que l’auge 36 et le canal de guidage 37, 38 peuvent être lavés par la buse de lavage 41 lorsque le robot de nettoyage 11 est à la station de décharge 14. Le capot 28 peut participer au guidage vers l’auge 36 de l’eau sous pression et les déchets entraînés par l’eau sous pression après impact sur le plancher 6. La sollicitation appliquée au capot 28, par exemple son propre poids, évite qu’il ne soit soulevé par la pression de l’eau lors du lavage par le système de lavage 39.
L’auge 36 peut être montée basculante par rapport au corps principal 22 du robot de nettoyage 11 entre une position normale d’utilisation où l’auge 36 est ouverte vers le haut, et une position basculée permettant de déverser, dans le bac de collecte de déchets 13, de l’eau et des déchets contenus dans l’auge lorsque le robot de nettoyage est à la station de décharge 14. L’auge 36 peut par exemple être pivotée d’environ 90 degrés en position basculée, par rapport à la position normale d’utilisation.
L’auge 36 est sollicitée vers la position normale d’utilisation. Par exemple, l’auge 36 peut être solidaire du levier 25 susmentionné, de sorte que l’auge 36 est sollicitée élastiquement par le ressort 26 vers la position normale d’utilisation, correspondant à la position de repos du levier 25. Lorsque le robot de nettoyage 11 revient à la station de décharge 14 (figures 11, 12), le doigt 27 du levier 25 interfère avec l’étrier 19c de la station de décharge 14 comme expliqué précédemment, pour déplacer le levier 25 dans la position active, correspondant à la position basculée de l’auge 36, permettant de vider le contenu de l’auge 36 dans le bac de collecte de déchets 13.
Comme représenté sur la , l’installation sanitaire 1 peut comporter en outre au moins un dispositif de détection de déchets 43 (DET 1, DET 2) adapté pour détecter et localiser les déchets présents sur le plancher 6, le robot de nettoyage 11 étant piloté automatiquement par une unité centrale électronique 46 (UC2) qui communique avec ledit au moins un dispositif de détection de déchets 43 et qui est adaptée pour faire enlever au robot de nettoyage 11 les déchets détectés sur le plancher 6.
Ledit au moins un dispositif de détection de déchets 43 peut appartenir audit bâtiment 2.
Ledit au moins un dispositif de détection de déchets 43 peut comporter un capteur optique. Par exemple, ledit au moins un dispositif de détection de déchets 43 peut comporter une caméra captant par exemple dans le domaine infra-rouge ou dans le domaine visible, disposée au raz du plancher 6 pour détecter et localiser des déchets sur le plancher 6. L’installation sanitaire comporte avantageusement plusieurs dispositifs de détection de déchets 43, par exemple plusieurs caméras orientées dans des directions horizontales différentes.
Arrière-plan technique L’arrière-plan technique comprend notamment les documents FR-A1-3 031 562, FR-A1-3 034 158 et FR-A1-3 026 389.
Une turbomachine d’aéronef comprend classiquement un générateur de gaz qui comprend d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz en fonctionnement, au moins un compresseur, une chambre annulaire de combustion, et au moins une turbine. La turbine comprend un arbre qui tourne autour d’un axe de rotation et qui entraîne une hélice située en général à l’amont du générateur de gaz.
L’hélice peut être carénée et est appelée soufflante, ou peut être non carénée. Elle est reliée à un arbre d’hélice qui a un axe de rotation parallèle à l’axe de la turbine.
Les nouvelles générations de turbomachines à double flux, notamment celles ayant un haut taux de dilution, comportent un réducteur mécanique pour entraîner l’arbre de l’hélice. De manière usuelle, le réducteur a pour but de transformer la vitesse de rotation dite rapide de l’arbre de la turbine de puissance en une vitesse de rotation plus lente pour l’arbre de la soufflante.
Un tel réducteur comprend un pignon central, appelé solaire, une couronne et des pignons appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne. Les satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites.
- sur un réducteur planétaire, le porte-satellites est fixe et la couronne constitue l'arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le sens inverse du solaire.
- sur un réducteur épicycloïdal, la couronne est fixe et le porte-satellites constitue l'arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le même sens que le solaire.
- sur un réducteur différentiel, aucun élément n’est fixé en rotation. La couronne tourne dans le sens contraire du solaire et du porte-satellites.
Pour augmenter le taux de dilution d’une turbomachine, il est connu d’augmenter le diamètre de son hélice. Toutefois, plus le diamètre de l’hélice est important et plus la turbomachine est encombrante en direction radiale par rapport à l’axe de la turbine.
La montre une turbomachine 10 accrochée sous la voilure 12 d’un aéronef. Le diamètre D1 de l’hélice 14 peut être limité par la garde au sol qui doit être conservée entre l’hélice 14 et le sol 16, c’est-à-dire par la distance de sécurité H1 entre l’hélice 14 et le sol 16. Cette distance de sécurité permet d’éviter les chocs entre la turbomachine 10 et le sol 16 lors de manœuvres extrêmes.
Une solution pour augmenter le diamètre D1 de l’hélice 14 tout en conservant une garde au sol suffisante consisterait à augmenter la hauteur H2 du train d’atterrissage 18. Cependant, cette solution ne serait pas satisfaisante car elle aurait un impact trop important sur la masse du train d’atterrissage 18 et sur l’aéronef.
Une autre solution consisterait à monter la turbomachine 10 ailleurs que sous la voilure 12 mais cette solution serait complexe et coûteuse en particulier car elle impacterait significativement la masse et la structure de l’aéronef.
La solution idéale pour répondre à cette problématique consiste donc à désaxer l’hélice 14 par rapport à la turbine 20. L’hélice 14 est entrainée par un arbre qui a alors un axe de rotation 22 parallèle et à distance de l’axe de rotation 24 de l’arbre de la turbine 20. Il est alors possible de positionner l’axe 22 de l’hélice 14 verticalement au-dessus de l’axe 24 de la turbine de façon à ce que l’augmentation du diamètre D1 de l’hélice 14 soit compensée par une augmentation de l’entraxe R entre les arbres d’hélice et de turbine.
Dans la technique actuelle représentée à la , un système 26 de transmission de puissance est intercalé axialement entre l’arbre 28 de la turbine 20 et le réducteur 32 pour permettre ce désalignement entre les axes 22, 24. Ce système de transmission 26 comprend des pignons 34 engrenés, par exemple coniques. L’inconvénient de cette solution est qu’elle impacte significativement la longueur et donc l’encombrement axial de la turbomachine 10. Un autre inconvénient potentiel est qu’elle ne permet pas de gérer efficacement les moments mécaniques qui sont appliqués aux différents engrènements du réducteur et du système de transmission 26 en fonctionnement.
La présente invention propose un perfectionnement qui apporte une solution simple, efficace et économique à au moins une partie des problèmes évoqués ci-dessus.
est une vue schématique de côté d’un système de compensation en position sur un câble principal, selon le deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique de côté d’un premier mode de réalisation d’un bilame d’un système de compensation,
est une vue schématique de face du premier mode de réalisation d’un bilame d’un système de compensation
est une vue schématique de côté d’un deuxième mode de réalisation d’un bilame d’un système de compensation,
est une vue schématique de face du deuxième mode de réalisation d’un bilame d’un système de compensation, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique du dessus du fonctionnement d’un système de compensation comprenant le premier mode de réalisation du bilame.
est une vue schématique du dessus du fonctionnement d’un système de compensation comprenant le deuxième mode de réalisation du bilame.
Description détaillée d e mode s de réalisation de l’invention
Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Dans toute la description détaillée qui suit en référence aux figures, sauf indication contraire, chaque élément du système de compensation est décrit tel qu’il est agencé lorsqu’il est fixé au voisinage d’un câble principal porteur d’une caténaire relié entre deux poteaux formant les points d’attache, les points d’attache délimitent ainsi une portée. En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références sur toutes les figures.
Les figures 1a et 1b représentent schématiquement un système 10a de compensation en position sur un câble principal, selon un premier mode de réalisation de l’invention, respectivement en vue du dessus et de côté.
Les figures 2a et 2b représentent schématiquement un système 10b de compensation en position sur un câble principal, en particulier un câble conducteur de courant ou un fil de contact, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, respectivement en vue du dessus et de côté.