INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La , illustre un exemple de trajectoire du lien de serrage 9 qui s’étend au travers des guides 8, répartis en alternance sur les structures semi-rigides en suivant le cheminement du lien, 9 jusqu’à une extrémité distale 90 fixée sur l’une des structures. L’extrémité proximale du lien de serrage est étarquée et peut être fixée à la base du mât.
D’une manière générale, il peut y avoir plusieurs dispositifs de serrage et en particulier : - un premier dispositif de serrage entre le dispositif cambreur de base 10 et le premier dispositif cambreur intermédiaire 11 configuré pour rapprocher le dispositif cambreur de base et le premier dispositifs cambreur intermédiaire 11, - un second entre le premier dispositif cambreur intermédiaire 11 et le deuxième dispositif cambreur intermédiaire 12, et ainsi de suite.
Un tel dispositif de serrage peut constituer en soi une version du système de fixation, amovible, assurant la liaison entre les dispositifs cambreurs, structurels. Bien entendu, le rapprochement provoqué par une traction sur le lien de serrage 9 nécessite préalablement de choquer la drisse.
Un tel dispositif de serrage peut notamment permettre d’automatiser la manœuvre d’affalage partiel de la voile lorsque la traction sur le lien de serrage est motorisée.
Ecran thermique principal pour dispositif de freinage d’au moins une roue d’aéronef L’invention concerne le domaine du freinage des roues d’aéronef.
L’invention concerne ainsi un écran thermique principal pour dispositif de freinage d’au moins une roue d’aéronef.
L’invention concerne également un ensemble d’un tel écran thermique principal et d’un écran thermique secondaire lié audit écran thermique principal.
L’invention concerne également un dispositif de freinage d’au moins une roue d’aéronef comprenant un tel écran thermique principal.
Les viologènes ont été étudiés pour les batteries à circulation depuis quelques années. Les demandes de brevets de l’Utah State University US2018072669 et US2020168910 décrivent l’utilisation de la famille des viologènes et des dérivés de 4,4’-bipyridine dans les négolytes de batteries à circulation aqueuses. Seuls, les viologènes avec des groupes méthyl, triméthylaminepropyl et sulfopropyl ont été testés dans un électrolyte comprenant comme solvant de l’eau. Le comportement de ces viologènes en milieu purement aqueux a ensuite été détaillé dans la littérature (voir les références 1 à 8). Le brevet CN111244518 décrit de manière spécifique l’utilisation des viologènes (en particulier le méthyl viologène) dans un électrolyte avec du bromure de potassium et avec un posolyte à base de brome. L’utilisation des viologènes dans les batteries à circulation a aussi été mentionnée dans la demande de brevet WO19245461. Dans ce dernier, le composé viologène est associé à une espèce redox solide et sert de médiateur entre la cellule électrochimique et le solide stocké dans un réservoir. De plus, les viologènes sont également cités dans le brevet US10424806, mais comme électrolyte pour les batteries à circulation en solvant organique.
A. Jouhara, E. Quarez, F. Dolhem, M. Armand, N. Dupré, P. Poizot, Angew. Chem. Int. Ed. 16 (2019) 859 ont décrit le diacétate viologène comme molécule électroactive pour les batteries solides anion-ion organiques.
De manière inattendue, la Demanderesse a découvert que l’utilisation d’un négolyte comprenant :
-un composé de type viologène de formule (I),
Avec L 1 et L 2 chacun indépendamment sélectionnés parmi les groupes constitués des chaines C 1 -C 12 alkyle, C 1 -C 12 alcényle, C 1 -C 12 alcynyle et C 1 -C 4 alkyl-(OCH 2 CH 2 ) n , R 1 et R 2 sont sélectionnés indépendamment parmi les groupes -H, -NO 3 , -OR 3 , -N(R 3 ) m ,-C(O)R 3 , -C(O)OR 3 , -S(O) m , -PO 3 , -S(O) m R 3 , -OP(O)(OR 3 ) 2 , -OCH 2 , -(C(R 3 ) 2 CN, aryle substitué et hétéroaryle substitué, dans lequel R 3 est à chaque occurrence sélectionné indépendamment parmi les groupes -H, alkyle, cycloalkyle, hétérocycloalkyle, aryle, hétéroaryle, alkyle-N(R 4 ) m , alkyle-S(O) m , un groupe protecteur d’oxygène et un groupe protecteur d’azote et R 4 à chaque occurrence est sélectionné indépendamment parmi les groupes -H , alkyle, cycloalkyle, hétérocycloalkyle, aryle, hétéroaryle, un groupe protecteur d’oxygène et un groupe protecteur d’azote,
-au moins un sel support nécessaire pour une conductivité ionique suffisante et le transfert de charge sous forme ionique au travers de la membrane lors des cycles de charge et de décharge de la batterie, le sel support provenant soit du sel associé au viologène, soit par un sel ajouté, soit par les deux.
-et un solvant hydro-alcoolique à une teneur en eau supérieure ou égale à 50% ;
permettait d’obtenir des batteries (ou systèmes électrochimiques) aux propriétés intéressantes et qui permettent notamment de résoudre les inconvénients des systèmes de l’art antérieur.
1. C. DeBruler, B. Hu, J. Moss, X. Liu, J. Luo, Y. Sun, T.L. Liu, Chem 3 (2017) 961–978.
2. C. DeBruler, B. Hu, J. Moss, J. Luo, T.L. Liu, ACS Energy Lett. 3 (2018) 663–668.
3. E.S. Beh, D. de Porcellinis, R.L. Gracia, K.T. Xia, R.G. Gordon, M.J. Aziz, ACS Energy Lett. 2 (2017) 639–644.
4. B. Hu, C. DeBruler, Z. Rhodes, T.L. Liu, J. Am. Chem. Soc. 139 (2017) 1207–1214.
5. B. Hu, C. Seefeldt, C. DeBruler, T.L. Liu, J. Mater. Chem. A 5 (2017) 22137–22145.
Le système en charge de déterminer la direction du regard du conducteur sur la base des données de la ou les caméras 12 (par exemple le système DMS ou le les calculateurs contrôlant l’écran d’affichage 11, par exemple un calculateur du système IVI) met en œuvre un ensemble de fonctions, connues de l’homme du métier, assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »).
Un processus de contrôle d’un niveau de luminance de l’écran d’affichage 11 du véhicule 10 est mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple du système IVI).
Dans une première opération, au moins un premier évènement est détecté par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule 10.
Selon une variante, le premier évènement correspond à un premier changement de direction d’un regard du conducteur du véhicule depuis une première direction vers une deuxième direction, la deuxième direction correspondant à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction de l’écran d’affichage 11. Le premier changement est avantageusement détecté par une caméra embarquée ayant dans son champ de vision le visage du conducteur, par exemple une caméra 12 d’un système DMS tel que décrit ci-avant. Le premier changement de direction est par exemple avantageusement détecté de manière anticipée, par exemple par passage du regard du conducteur par une direction intermédiaire entre la première direction et une deuxième direction, et correspondant par exemple à la sortie du regard du conducteur en direction de l’environnement routier ou du pare-brise 13 vers la portion inférieure de l’habitacle du véhicule 10. Le calculateur associé à la caméra 12 transmet alors une information représentative du premier changement de direction à destination du dispositif embarqué.
Selon une autre variante, le premier évènement correspond à l’émission d’une alerte à destination du conducteur de la part d’un système embarqué du véhicule 10, c’est-à-dire l’apparition d’un message prioritaire nécessitant sa transmission immédiate et/ou une réaction de la part du conducteur. L’alerte correspond par exemple à l’apparition d’un pictogramme de couleur ou un message de type « pop-up » (en français « surgir ») et est par exemple émise de manière à signaler un changement de vitesse réglementaire, un appel téléphonique entrant ou tout autre alerte susceptible de causer le détournement du regard du conducteur vers l’écran 11 ou de nécessiter l’apport d’informations supplémentaires que celles transmises via le système VTH. Dans le cadre d’un écran 11 remplaçant un afficheur central, l’alerte est par exemple émise en fonction d’une information émise par un système IVI, par exemple un changement de piste audio ou une instruction de navigation. Le dispositif embarqué génère par exemple l’alerte en réponse à d’autres informations reçues par communication dans un réseau multiplexé du véhicule 10, par exemple issues d’un service de navigation embarqué ou d’un dispositif de communication du véhicule 10 de type TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), et détecte le premier évènement par génération de l’alerte.
En fonction de la première détection du premier évènement, le dispositif embarqué met alors en œuvre une augmentation du niveau de luminance de l’écran 11. Le dispositif est par exemple configuré pour augmenter rapidement la luminance de l’écran 11 jusqu’à une valeur maximale correspondant au niveau de luminosité recherché par le conducteur, par exemple une valeur de luminance sensiblement égale à 2700 cm/m² adaptée à l’emploi d’un écran 11 sous matière. L’anticipation du changement de regard du conducteur telle que décrite ci-avant permet alors à l’écran 11 d’atteindre sa luminosité maximale au plus tôt, de préférence avant que le conducteur arrête son regard sur l’écran 11.
Optionnellement, le dispositif embarqué obtient également des informations représentatives de conditions de conduite du véhicule 10, l’augmentation s’effectuant en fonction de la première détection et des informations.
Les informations représentatives appartiennent ainsi par exemple à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative d’une vitesse dudit véhicule 10, la luminance de l’écran 11 restant par exemple réduite lorsque le véhicule est à l’arrêt ou circule à faible vitesse ; et
- une information représentative d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule 10 circule, la luminance de l’écran 11 étant par exemple augmentée en fonction d’informations spécifiques selon la voie de circulation de manière à distinguer les alertes émises sur autoroute d’alertes émises en agglomération, par exemple relatives à la jauge de carburant et/ou au niveau de batterie du véhicule 10 ou encore à un changement de mode de conduite du véhicule 10, notamment l’entrée et/ou la sortie d’un mode de conduite autonome du véhicule 10 ; et
- une information représentative d’un niveau de batterie du véhicule 10, la luminance maximale de l’écran 11 étant par exemple diminuée lorsque l’autonomie d’un véhicule 10 électrique atteint un seuil donné ; et
- une information représentative d’un état d’un système de réalité augmentée intégré au véhicule 10, par exemple le système VTH décrit ci-avant, l’écran 11 restant par exemple allumé en continu lorsque le système VTH est désactivé ou défaillant, celui-ci ne pouvant alors plus remplacer l’écran 11 pour communiquer les informations de conduite au conducteur du véhicule 10.
Dans une troisième opération optionnelle, l’au moins un dispositif embarqué détecte également au moins un deuxième évènement, par exemple un deuxième évènement appartenant à un ensemble d’évènements comprenant :
- un deuxième changement de direction du regard du conducteur vers une troisième direction depuis une quatrième direction, les troisième et quatrième directions correspondant par exemple respectivement aux première et deuxième directions énoncées ci-avant, ou encore à des directions sensiblement décalées angulairement vis-à-vis des première et deuxième directions, le deuxième changement de direction étant par exemple détecté par une caméra embarquée 12 telle que décrite ci-avant ; et
- un écoulement d’un intervalle de temps depuis l’augmentation, c’est-à-dire l’expiration d’un délai depuis l’activation de l’écran 11, la luminosité étant par exemple conservée à sa valeur maximale pendant une durée donnée, par exemple durant 10 secondes.
En fonction de la deuxième détection, le niveau de luminance de l’écran 11 est alors diminué, par exemple de manière à revenir à son niveau initial correspondant à un écran 11 éteint ou à un niveau de luminance réduit.
On conçoit par exemple que la luminance de l’écran 11 est augmentée lorsque le regard du conducteur change de la première direction vers la deuxième direction, c’est-à-dire passe de l’environnement routier vers l’écran 11, puis diminuée lorsque celui-ci retourne de la deuxième direction vers la première direction ou plus généralement quitte la deuxième direction, l’activation de l’écran 11 n’étant alors plus nécessaire.
Selon une autre conception, la luminance de l’écran 11 est augmentée à la suite d’un premier évènement menant à l’affichage d’une alerte, celle-ci étant affichée pendant une durée déterminée, la luminance de l’écran 11 étant ensuite diminuée à l’expiration de cette durée.
On prévoit additionnellement une diminution correspondant à une variation progressive de la luminance, par exemple par paliers, de sorte que la baisse de luminance ne soit que peu perceptible par le conducteur. La variation progressive est par exemple effectuée par rhéostatage, c’est-à-dire par variation de l’intensité du courant alimentant l’affichage lumineux de l’écran 11. Cette variation progressive est par exemple également configurée selon un niveau de batterie du véhicule 10, c’est-à-dire activée uniquement lorsque le niveau de batterie est suffisant, la baisse de luminance étant directe ou présentant moins de paliers en dessous d’un ou plusieurs seuils de batterie donnés.
Ainsi, le contrôle du niveau de luminance des écrans sous matière permet d’en faciliter l’intégration dans les véhicules en augmentant les possibilités de conception de planche de bord, tout en représentant un gain énergétique et en réduisant la pollution lumineuse et la redondance d’informations à destination de l’utilisateur, évitant ainsi les inconvénients associés à leur utilisation.
illustre schématiquement les directions de regard associées à une position de conduite du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre la partie avant du véhicule 10 vue de côté, le siège conducteur 14 étant occupé par le conducteur 21, l’écran 11 et le pare-brise 13 étant disposés en face du conducteur 21.
La première direction 22 correspond au regard du conducteur 21 dans une situation de conduite normale, c’est-à-dire sensiblement horizontal vis-à-vis de la tête du conducteur 21 et orientée vers l’avant du véhicule 10 en direction du pare-brise 13, de manière à observer l’environnement routier et optionnellement les informations affichées par le système VTH.
La deuxième direction 23 correspond au regard du conducteur 21 lorsque celui-ci regarde en direction de l’écran d’affichage 11. Le regard du conducteur 21 est ainsi incliné vers une portion inférieure de l’habitacle du véhicule 10, sous le pare-brise 13.
Bien évidemment, la deuxième direction 23 est définie en fonction de la position de l’écran d’affichage 11 dans l’habitacle, et varie par exemple selon que l’écran d’affichage 11 corresponde à un combiné ou un afficheur central.
Le premier changement de direction du regard du conducteur correspond ainsi à la variation de direction entre la première direction 22 et la deuxième direction 23, laquelle est par exemple détectée lorsque le regard du conducteur quitte la première direction 22, arrive à la deuxième direction 23, ou passe par une direction intermédiaire orientée entre la première direction 22 et la deuxième direction 23, par exemple correspondant à une direction du regard du conducteur vers une portion inférieure du pare-brise 13. Dans le cadre d’un deuxième changement de direction entre une troisième direction et une quatrième direction, les troisième et quatrième directions sont respectivement confondues avec ou décalées de quelques degrés (par rapport au conducteur 21) vis-à-vis des première et deuxième directions 22, 23 telles que définies dans la . Le deuxième changement de direction est par exemple de manière similaire détecté lorsque le regard du conducteur quitte la quatrième direction ou lorsqu’il passe par une direction intermédiaire orientée entre la troisième direction et la quatrième direction.
illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler le niveau de luminance d’un écran d’affichage du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, au moins un écran d’affichage sous matière est arrangé dans un habitacle d’un véhicule. Un tel écran d’affichage sous matière est configuré pour afficher une ou plusieurs interfaces graphiques faisant partie d’un système IHM du véhicule, l’interface étant affichée à travers une surface partiellement translucide reproduisant un style, une apparence ou encore un relief donné. Le contrôle d’un niveau de luminance d’un tel écran d’affichage comprend la détection d’au moins un premier évènement par au moins un dispositif embarqué dans le véhicule. Le niveau de luminance de l’écran est alors augmenté en fonction de la détection.
Le premier évènement correspond par exemple à un élément permettant de détecter ou d’anticiper l’affichage d’informations à destination du conducteur du véhicule sur l’écran, ou encore le changement de direction du regard du conducteur en direction de l’écran. Hors de ces situations, l’écran serait alors initialement éteint ou réglé à un niveau de luminosité faible, par exemple un niveau de luminosité sensiblement égal à 50 cd/m², le niveau de luminosité étant alors augmenté uniquement lorsque la situation le requiert.
Un tel procédé permet ainsi de réduire le niveau moyen de luminance de l’écran d’affichage sous matière et donc de pallier ses limitations en diminuant sa consommation énergétique. En outre, la moindre quantité d’informations affichées réduit également la charge mentale du conducteur, améliorant ainsi le confort de conduite.
illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un écran d’affichage sous matière 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, la pare-brise 13, le siège conducteur 14 (siège avant gauche selon l’exemple de la ).
Le véhicule 10 embarque avantageusement un écran d’affichage 11 arrangé dans l’habitacle. L’écran 11 correspond à un écran d’affichage sous matière, c’est-à-dire une surface décorée et/ou stylisée d’apparence inerte, laquelle laisse apparaître une interface homme-machine par translucidité partielle. L’écran 11 est ainsi par exemple mis en œuvre par un film semi-transparent présentant en surface une apparence et un toucher reproduisant une texture donnée, ainsi qu’intégrant un dispositif d’affichage, par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »), le dispositif d’affichage permettant l’affichage de l’interface homme-machine à travers la surface de l’écran 11 lorsqu’il est activé.
Optionnellement, le véhicule embarque d’autres solutions d’affichages, par exemple un dispositif d’affichage tête haute, dit système VTH, lequel comprend une lame configurée pour réfléchir un faisceau lumineux transportant des données d’image représentatives du contenu graphique, le faisceau lumineux étant émis par un projecteur. Le système VTH permet ainsi l’affichage d’une interface graphique superposé à l’environnement routier, c’est-à-dire au niveau du pare-brise 13 du véhicule 10, et réduisant ainsi la nécessité de l’écran 11, lequel vient alors compléter les informations transmises par le système VTH.
L’écran d’affichage 11 correspond par exemple à un combiné, c’est-à-dire un écran arrangé côté conducteur (à gauche selon l’exemple de la ), par exemple intégré à la planche de bord de telle manière que cet écran d’affichage 11 soit visible par le conducteur du véhicule lorsque ce dernier est en position de conduite du véhicule, c’est-à-dire assis dans le siège conducteur 14.
Selon d’autres exemples, l’écran d’affichage 11 correspond à une autre interface du véhicule, par exemple un afficheur central arrangé sur la planche de bord entre le siège conducteur 14 et le siège passager avant. Bien évidemment, le contenu affiché par l’écran d’affichage 11 varie en fonction de l’interface du véhicule à laquelle il correspond, un combiné affichant principalement des informations liées à la conduite du véhicule 10 et un afficheur central affichant également des informations en lien avec un système d’infodivertissement, dit IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’ensemble des interfaces du véhicule 10, notamment l’écran d’affichage 11, sont par exemple commandées par un calculateur IVI du véhicule 10.
Selon une variante, le véhicule 10 embarque également un système de détermination de l’orientation du regard du conducteur. Un tel système intègre avantageusement une ou plusieurs caméras 12. Selon un exemple particulier, cette ou ces caméras 12 sont arrangées dans le tableau de bord en vis-à-vis du conducteur de manière à avoir dans leur champ de vision la tête du conducteur lorsque ce dernier est dans une position de conduite du véhicule 10, c’est-à-dire assis dans le siège 14 comme illustré en regard de la . Selon un autre exemple, cette ou ces caméras 12 sont arrangées au niveau du centre de la planche de bord du véhicule 10, par exemple au-dessus d’un afficheur central du véhicule 10 ou au milieu en haut de l’habitacle du véhicule 10 de manière à avoir dans leur champ de vision la tête du conducteur lorsque ce dernier est dans une position de conduite du véhicule 10. Selon encore un exemple, une ou plusieurs caméras 12 sont intégrées dans ou associées à l’écran d’affichage 11.
La ou les caméras 12 appartiennent par exemple à un système de suivi de la direction ou de l’orientation du regard ou de la tête du conducteur correspondant par exemple à un système de détection de vigilance conducteur, dit DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur.
La ou les caméras 12 sont configurées pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visage, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants :
La plaque d’interface 17 comporte une fente pour le passage de la languette à travers la plaque d’interface 17.
Comme visible sur la , la pile 1 comporte au moins un manchon 26 pour le raccordement de la pile à une tuyauterie pour la circulation d’un fluide.
Le manchon 26 a une forme sensiblement cylindrique notamment au niveau du raccordement à la tuyauterie.
Le manchon 26 comporte une première extrémité dont la section est sensiblement de la même forme que celle de la première section pour que le manchon 26 vienne s’ajuster dans le premier orifice de distribution.
La première extrémité du manchon 26 ou le premier orifice de distribution comporte une première gorge annulaire 27 pour l’interposition d’un joint.
La pile 1 comporte un joint, notamment un joint torique ou à lèvre, interposé entre le premier orifice et le manchon 26, pour permettre une étanchéité vis-à-vis du fluide.
Le joint est inséré dans la première gorge annulaire 27.