INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un schéma électrique équivalent du système de distribution d’énergie électrique de la . Les éléments de commutation électrique ECE1 et ECE2 sont ici représentés par leurs grilles G, leurs drains D et leurs sources S. Une charge CHA est représentée comme étant connectée à la source S du premier élément de commutation électrique ECE1 et au drain D du deuxième élément de commutation électrique ECE2. Lorsque le dispositif de commande DE excite l’une des grilles G des éléments de commutation électrique ECE1 ou ECE2, le courant de puissance C circule en provenance soit de la borne + soit de la borne -.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un élément de commutation électrique qui inclurait des modifications secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention telle qu’un nombre de puces empilées supérieur à trois ou encore des transistors à structure de conduction latérale de commutation autre que des transistors HEMT. De, même, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation des systèmes de distribution d’énergie électrique décrits ci-avant mais s’étend à tout système de distribution d’énergie qui comporte au moins deux barres de courant interconnectées par un élément de commutation électrique enfoui dans la ligne de courant formée par l’interconnexion de ces deux barres de courant.
Dispositif de transmission d’informations par laser jusqu’à une cellule de détection dans un environnement lumineux parasite apte à saturer ladite cellule Le domaine de l’invention est celui des cellules de détection des faisceaux laser.
En somme, le procédé de traitement de récit d’expérience selon l’invention consiste à analyser les expériences vécues par une base de clients cible en temps réel, afin d’en déterminer une stratégie de recommandation de contenu adaptée à l’expérience qu’ils ont vécu.
Le procédé de recommandation de contenu selon l’invention peut en outre comprendre en une étape pour analyser un historique des expériences de chaque client afin d’en déduire un profil type de client et donc d’en déduire une stratégie de communication de contenu adaptée, comme l’illustre l’exemple de la .
Des données d’archétype représentées en , on peut déduire que :
Claude est à 75% Mowgli et 25% Icarus. Christine est 67 % Mowgli, 22% Icarus et 11% Robin Hood
Chacun d’entre eux appartiendra à un cluster de clients différents pour qui le moteur de recommandation de contenu va pousser différents contenus.
L’analyse de cet historique d’archétypes expérientiels peut déclencher une opération de recommandation de contenu directement pour le client. Imaginons que les expériences 3 et 4 de Claude et Christine ont été vécues dans des lieux similaires pour le même type d’expérience. Puisque Claude et Christine ont très bien aimé ces expériences, et que Christine a très bien aimé l’expérience 5, on pourrait recommander l’expérience 5 de Christine à Claude. Notre procédé devient alors un moteur de recommandation d’expériences inter utilisateurs utilisant le graphe des expériences associé comme base de comparaison. Il peut également recommander des lieux expérientiels, c’est-à-dire des lieux dans lesquels nous pouvons vivre une expérience spécifique, physique, digitale, virtuelle ou une combinaison des types d’expériences précédentes.
Construction d’une matrice d’expériences L’historique des expériences peut être placé dans une matrice telle que représentée en (note de l’expérience vs ratio d’adjuvants / adjuvants + opposants) afin d’en déduire une stratégie de contenu adaptée.
Une première méthode de calcul du ratio adjuvants / adjuvants + opposants, consiste à utiliser les résultats de l’intelligence artificielle apposant des étiquettes sur les segments de phrases (quête, adjuvants, opposants, étape glorifiante, neutre), ou les 3 étiquettes (tonalité positive, tonalité négative, tonalité neutre). Dans notre exemple, nous avons 3 étiquettes « adjuvants » et 1 étiquette « opposants », le ratio est donc 3/4.
La deuxième méthode consiste à analyser la structure de la phrase, identifier les noms communs pronoms et noms propres, et les classer comme éléments positifs, neutres ou négatifs en utilisant du NLP (Natural Language Processing). Ainsi le système trouvera comme adjuvants : « l’accueil » (chaleureux), « les plats » (très bon), le « rapport qualité prix » (très bon) et comme opposants : le « restaurant » (petit et pas très clinquant) d’où le ratio adjuvants / adjuvants + opposants de 3/4.
La troisième méthode analyse également la structure de la phrase mais s’intéresse cette fois uniquement aux émotions et qualificatifs employés. Par exemple, l’algorithme va identifier des éléments considérés ici comme des adjuvants : « chaleureux », « très bon », « frais », « gouteux », « piquant mais pas trop », « très bon » ; ou des opposants « petit », « pas très clinquant ». Le ratio adjuvants / adjuvants + opposants sera donc 6/8 = 3/4 = 0,75. Nous considérons ici qu’une émotion positive sera qualifiée d’adjuvants, et qu’une émotion négative sera qualifiée d’opposants.
Dans le cas des neuf expériences de Christine, on en déduit les données portées sur la matrice illustrée en .
Une fois les expériences de chaque client positionnées sur cette matrice, notre système utilise les clusters dans la matrice pour recommander du contenu, type CRM, ou pour le client directement.
Par exemple, si un autre personne a ses expériences positionnées dans les mêmes zones de la matrice que celles de Christine, avec les mêmes archétypes associés, alors elle aura plus de chances de se comporter de la même manière que Christine. On pourra donc leur recommander le même type de contenu.
Structure et composition d’une expérience Tout commentaire posté sur Internet est avant tout un récit. Un récit qui peut être complet ou incomplet, détaillé ou non, mais un récit. Cela a été démontré dans la littérature par la thèse de Philippe Taupin [2] dans laquelle l’auteur établit que chaque expérience vécue ou imaginée a la structure d’un récit et obéit donc au schéma actantiel de Greimas [3] . Dans ce-dernier, un personnage, le héros, poursuit la quête d'un objet. Les personnages, événements, ou objets positifs qui l'aident dans sa quête sont nommés « adjuvants ». Les personnages, événements ou objets négatifs qui cherchent à empêcher sa quête sont nommés « opposants ».
En transposant ce modèle de narratologie aux expériences clients, on considère un client utilisateur (le héros) qui poursuit une quête (par exemple, découvrir la cuisine italienne - il s’agit de la raison qui a poussé le client à vivre cette expérience), aidé par des adjuvants, et contrarié par des opposants.
A cela viennent s’ajouter :
La deuxième condition inclut, par exemple, la condition portant sur l'activation de la sonde lambda amont 76 et de la sonde lambda aval 77 à la fois. La deuxième condition inclut, par exemple, la condition portant sur l'activation de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 peut déterminer, par exemple, si les sondes lambda 76 et 77 ou le catalyseur 53 sont activés ou non à partir du temps écoulé depuis le démarrage du moteur thermique, et/ou le nombre de tours cumulés du moteur, la température du moteur thermique, la température de l'air extérieur, entre autres. La deuxième condition inclut également, par exemple, la condition stipulant que la vitesse de rotation du moteur thermique 20 et la charge du moteur thermique 20 sont comprises dans une plage appropriée pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. La deuxième condition inclut également, par exemple, la condition selon laquelle la variation de la masse d’air fourni au moteur thermique 20 et la variation de la pression d’air sont toutes deux inférieures ou égales à un seuil. En outre, la deuxième condition peut contenir au moins une de ces conditions.
De plus, lorsqu’il exécute ensuite le traitement des étapes S13 à S17, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine si la deuxième condition est remplie parallèlement à ces traitements.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 maintient le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle normal de la quantité de carburant H, quand il a déterminé que les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur ne sont pas remplies (étape S11 : Non).
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine si le diagnostic de détérioration précédent de catalyseur 53 s’est arrêté en cours ou non (étape S12), quand il a déterminé que les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies (étape S11 : Oui). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 arrête le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route si, par exemple, le moteur thermique 20 est arrêté pendant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin prématurément au diagnostic de détérioration de catalyseur 53, si par exemple le contrôle de la quantité de carburant H se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 n’est plus effectué. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route si, par exemple, la deuxième condition susmentionnée n’est plus remplie durant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 prématurément si la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient extrêmement longue, parce que le moteur thermique 20 ne peut plus tourner afin que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, durant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, par exemple.
En outre, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 peut mettre fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route dans au moins un de ces cas.
Si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 ne s’arrête pas en cours (étape S12 : Non), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 avance à l’étape S15 après avoir effectué le traitement des étapes S13 et S14. Si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 s’est arrêté en cours (étape S12 : Oui), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 passe directement à l’étape S15.
À l'étape S13, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H, en passant d’un contrôle normal de la quantité de carburant H à un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H en un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H, en modifiant au moins une des valeurs parmi ωa, ωb, ΔA, ΔSa, ΔB, ΔSb, Wsa et Wsb. En outre, le contrôle de la masse d’air d’admission n’est pas modifié lorsqu’il commute le contrôle de la quantité de carburant H dans l’étape S13 et l’étape S15 décrite ci-dessous. Par conséquent, la vitesse de rotation du moteur thermique 20 ne change pas de manière significative, même s’il commute le contrôle de la quantité de carburant H dans l’étape S13 et l’étape S15 décrite ci-dessous. La durée Wsa et la durée Wsb sont par exemple la période de décision d’inversion R1 et la période de décision d’inversion R2, dans l’étape de contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d'inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H.
À l'étape S14, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue une mesure de la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H.
À l'étape S15, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H, en un contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, à partir d’un contrôle normal de la quantité de carburant H ou d’un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait tourner le moteur thermique 20 de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, en modifiant par exemple les durées Wsa et Wsb, en se basant sur la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H mesuré à l’étape S14. Plus concrètement, la durée Wsa est changée en période de décision d’inversion R1 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q1 supérieur à zéro, et la durée Wsb est changée en période de décision d’inversion R2 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q2 supérieur à zéro. En outre, si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 s’est arrêté en cours de route, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle de la quantité de carburant H de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, en modifiant par exemple les durées Wsa et Wsb, en se basant sur la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H mesurée à l’étape S14 lors du précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53. De plus, à l’étape S15, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met en place une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, de la même façon décrite au premier mode de réalisation.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue ensuite un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 (étape S16).
Après avoir terminé le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 de l’étape S16, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle normal de la quantité de carburant H (étape S17) et revient à l'étape S11.
Ici, la (b) est un schéma indiquant un exemple de variation de la quantité de carburant H lorsque le traitement est effectué selon le flux de la (a). Dans cet exemple, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H au moment Ta en un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Puis, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H au moment Tb, après le moment Ta, en contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute également le contrôle de la quantité de carburant H au moment Tc, après le moment Tb, en contrôle normal de la quantité de carburant H. L’intervalle d’inversion de signal est modifié au moment Ta, au moment Tb, et au moment Tc.
Dans le quatrième mode de réalisation, on ne met pas en place de période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle normal de la quantité de carburant H. Il est ainsi possible de simplifier le contrôle de la quantité de carburant H lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 n'est pas effectué.
Dans le quatrième mode de réalisation, on peut mettre en place une période similaire à la période d’invalidité du signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Autrement dit, on peut mettre en place une période similaire à la période d’invalidité du signal entre le premier et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période de l’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Puis, dans cette période mise en place, même si une paire d’inversions de signal soudaine plus longue que la durée déterminée se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont 76, un contrôle, afin de ne pas faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine, est possible. Il est ainsi possible de maîtriser les perturbations de l’intervalle d’inversion de signal lorsqu’on effectue un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Pour cette raison, il est possible d’améliorer la précision des mesures de la période d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Par conséquent, il est possible d’améliorer la précision du diagnostic de détérioration de catalyseur 53. En outre, la durée de la période similaire à la période d’invalidité du signal, mise en place lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H, peut être identique ou différente à la durée de la période d’invalidité du signal mise en place lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53.　Dans le quatrième mode de réalisation, il n’est pas nécessaire de mettre en place une période d’invalidité du signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant. Il est ainsi possible de simplifier davantage le contrôle de la quantité de carburant lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 n'est pas effectué.
Dans le quatrième mode de réalisation, un contrôle est possible afin de toujours mettre en place une période d’invalidité du signal lorsque le moteur thermique 20 tourne. Cinquième mode de réalisation
Le cinquième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant les figures 7 et 8. Le cinquième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation peut avoir au moins une structure parmi les modes de réalisation 2 à 4. Dans le cinquième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commence le traitement en suivant le flux de la lorsque le contrôle normal de la quantité de carburant H démarre comme contrôle de la quantité de carburant H, et continue ce traitement pendant que le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle normal de la quantité de carburant H. En outre, le contrôle de la quantité de carburant H dans le cinquième mode de réalisation diffère à la fois du contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H et du contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, de la même façon que le contrôle normal de la quantité de carburant H dans le quatrième mode de réalisation. Dans le contrôle normal de la quantité de carburant H, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Dans le cinquième mode de réalisation, le réglage de la période d’invalidité du signal est annulé lorsque le contrôle de la quantité de carburant H a démarré avec le contrôle normal de la quantité de carburant H. L’expression « le réglage de la période d’invalidité du signal est annulé » correspond à un état où on ne met pas en place de période d’invalidité du signal entre le premier temps d'inversion du signal et le deuxième moment d’inversion de signal.
Une source lumineuse à semi-conducteurs multi-puces peut être utilisée lorsqu'une puissance plus élevée est nécessaire pour une fonctionnalité d'éclairage particulière.
Dans certains modes de réalisation particuliers, la première source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de feu de circulation de jour et/ou une fonctionnalité de feu de position et la deuxième source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de clignotant. Dans certains modes de réalisation particuliers, la première source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de feu stop et la deuxième source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de feu arrière. Dans certains modes de réalisation particuliers, la première source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de clignotant et la deuxième source lumineuse est destinée à assurer une fonctionnalité de feu arrière.
Ces combinaisons de fonctionnalités d'éclairage sont particulièrement aptes à être reproduites au moyen de la présente invention, puisque différentes sources lumineuses activées dans un même module d'éclairage peuvent projeter indépendamment la lumière correspondante à l'extérieur du module d'éclairage.
Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci propose un dispositif d'éclairage automobile comprenant au moins un module d'éclairage selon le premier aspect de l'invention.
Pour compléter la description et afin de permettre une meilleure compréhension de l'invention, un jeu de dessins est fourni. Lesdits dessins font partie intégrante de la description et illustrent un mode de réalisation de l'invention, qui ne doit pas être interprété comme restreignant la portée de l'invention, mais seulement comme un exemple de la manière dont l'invention peut être mise en œuvre. Les dessins comprennent les figures suivantes :
La représente certaines parties d'un module d'éclairage pour un dispositif d'éclairage automobile selon l'invention.
La représente une vue différente de l'agencement de la .
La représente un dispositif d'éclairage automobile comprenant un module d'éclairage tel que divulgué sur la figure précédente, qui a été installé dans un véhicule automobile.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION Les exemples de modes de réalisation sont décrits avec suffisamment de détails pour permettre aux personnes ayant une compétence ordinaire dans la technique de réaliser et mettre en œuvre les systèmes et processus décrits ici. Il est important de comprendre que les modes de réalisation peuvent être mis en œuvre sous de nombreuses autres formes et ne doivent pas être interprétés comme étant limités aux exemples présentés ici.
En conséquence, bien que les modes de réalisation puissent être modifiés de diverses manières et prendre diverses formes alternatives, des modes de réalisation spécifiques sont illustrés dans les dessins et décrits en détail ci-dessous à titre d'exemples. Il ne s'agit pas de se limiter aux formes particulières divulguées. Bien au contraire, toutes les modifications, tous les équivalents et toutes les variantes entrant dans le cadre des revendications annexées doivent être pris en compte. Les éléments des exemples de modes de réalisation sont systématiquement désignés par les mêmes références numériques dans les dessins et la description détaillée lorsque cela est approprié.
Sur cette figure, une première LED 1 et une deuxième LED 2 sont disposées dans ledit module d'éclairage. Un agencement de réflecteurs a pour fonction de recevoir la lumière émise par les LED 1 , 2 et de la réfléchir dans une direction de réflexion.
Cet agencement de réflecteurs comprend deux éléments principaux : un premier élément réflecteur 3 et un deuxième élément réflecteur. Le deuxième élément réflecteur comprend à son tour deux parties : une première partie 4 et une deuxième partie 5.