INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le procédé décrit en référence à la , on a vu que le calcul du coefficient de perte de charge k R de la branche de rejet était réalisé à chaque itération des étapes 110 à 140. En variante cependant, ce calcul peut être effectué indépendamment, par exemple avant ou après que tous les coefficients de perte de charge k i ont été calculés par application des relations (4) ou (7) indiquées ci-avant et mémorisés dans la mémoire associée au contrôleur. Pour ce faire, on peut procéder par exemple de la manière suivante, dans le cas où le coefficient a est égal à 2 : le contrôleur commande l’ouverture, de préférence maximale, de l’ensemble des N registres, puis commande alors le démarrage du ventilateur 1 à une vitesse donnée (quelconque), ce qui permet au système de délivrer une pression disponible P - ; le contrôleur déclenche la mesure de ΔP (par le capteur de pression), et la mesure ou l’estimation du débit d'air Q T et de la pression disponible P - selon l’une quelconque des méthodes décrites ci-avant. Comme tous les registres sont en position ouverte, le débit d’air Q T mesuré correspond à la somme des débits Q i dans la branche B i , aux fuites de piquages près ; le contrôleur détermine alors le coefficient de perte de charge k R par application de la relation (5).
On note que les étapes précédentes pourraient être effectuées pour n’importe quelles positions des registres. Néanmoins, l’ouverture maximale des registres est préférée car plus le débit total Q T est élevé, plus grande est la précision sur le calcul de K R .
Dans le cas où le coefficient a n’est pas égal à 2, les deux premières étapes précédentes sont effectuées pour deux vitesses v1 et v2 différentes du ventilateur 1, de sorte que le contrôleur peut déterminer alors le coefficient de perte de charge k R par résolution de la relation (7b) ci-avant.
Il convient de noter que la détermination du coefficient k R n’est pas obligatoire ici en ce sens que la connaissance de ce coefficient ne sert pas à déterminer le débit dans chaque Q i branche.
Cas 2 : Mesure ΔP non disponible A la différence du cas précédent, on suppose ici que le système de ventilation ne dispose d’aucun capteur de pression et n’est donc pas en capacité de mesurer la valeur ΔP.
L’anneau de découpe pyrotechnique 22 comporte en outre un ou plusieurs passages d’initiateurs 36, traversant le corps d’anneau 26 et débouchant dans la gorge annulaire 32. Dans l’exemple illustré, les passages d’initiateurs 36 ( ) sont au nombre de deux et sont diamétralement opposés. Comme le montre la , les passages d’initiateurs 36 sont destinés à recevoir les dispositifs initiateurs 24 de sorte qu’une tête 24A respective de chacun de ces dispositifs soit disposée en regard du cordeau détonant 28.
Le cordeau détonant 28 s’étend continument sur 360 degrés au sein de la cavité annulaire définie par la gorge annulaire 32 et par la paroi annulaire de fermeture 34. Ainsi, le cordeau détonant 28 ne présente pas de discontinuité se traduisant, en utilisation, par une zone non découpée par le jet pyrotechnique au sein de la portion annulaire à découper 20A du corps tubulaire 20 de l’élément de liaison 18.
De plus, le cordeau détonant 28 présente avantageusement des excroissances 38 ( ) faisant saillie respectivement dans chacun des passages d’initiateurs 36 à partir d’une portion annulaire 40 du cordeau détonant. De telles excroissances 38 constituent des zones d’amorçage de la détonation du cordeau détonant 28 par les dispositifs initiateurs 24, et permettent d’éviter que l’amorçage ne se fasse directement en des régions de la portion annulaire 40 du cordeau, comme c’est le cas avec les anneaux de découpe de type connu. La portion annulaire 40 ne présente ainsi aucune zone de sous-performance.
La fabrication de l’anneau de découpe pyrotechnique 22 peut être opérée selon un procédé comprenant les étapes consistant à : A) fabriquer le corps d’anneau 26, avec la gorge annulaire 32 et la paroi annulaire de fermeture 34 à section de forme concave radialement vers l'extérieur s’étendant autour de la gorge annulaire 32 de manière à définir la cavité annulaire 42, comme illustré par la ; puis B) injecter dans la cavité annulaire 42 un matériau détonant 44 à l’état fluide, via le passage d’initiateur ou chaque passage d’initiateur 36 ( ), de manière à obtenir un agencement continu sur 360 degrés du matériau détonant ; puis C) obtenir le cordeau détonant 28 ( ) par durcissement du matériau détonant 44.
L’étape A comprend avantageusement la fabrication du corps d’anneau 26 et de la paroi annulaire de fermeture 34 d’un seul tenant. Une manière simple et efficace pour ce faire consiste à fabriquer le corps d’anneau 26 intégrant la paroi annulaire de fermeture 34 au moyen d’une technique de fabrication additive.
En variante, le corps d’anneau 26 et la paroi annulaire de fermeture 34 peuvent être fabriqués séparément, par exemple au moyen d’opérations de tournage et fraisage, et être ensuite fixés l’un à l’autre, par exemple par brasage.
L’étape B ( ) consiste à tirer profit de la présence des passages d’initiateurs 36 pour injecter le matériau détonant 44 à l’état fluide dans la cavité annulaire 42, par ailleurs fermée. La illustre schématiquement un dispositif d’injection 46 utilisé à cet effet, comprenant des cannes d’injection 48 (une canne d’injection pour chaque passage d’initiateur 36) raccordées à un dispositif d’alimentation en matériau détonant sous pression 50.
L’injection du matériau détonant 44 est de préférence opérée jusqu’à ce que la cavité annulaire 42 soit entièrement remplie par le matériau détonant 44, ce qui permet de garantir au mieux l’agencement continu sur 360 degrés du matériau détonant 44, et donc du cordeau détonant 28 obtenu à l’issue de l’étape C, ainsi que l’homogénéité de la liaison entre le cordeau détonant 28 et le corps d’anneau 26.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, l’étape B est mise en œuvre de sorte qu’une quantité du matériau détonant 44 pénètre et demeure dans chaque passage d’initiateur 36 et constitue, au terme de l’étape C, une excroissance 38 correspondante du cordeau détonant 28.
À cet effet, les cannes d’injection 48 comportent chacune une tête d’injection 48A disposée en retrait par rapport à la gorge annulaire 32, au sein du passage d’initiateur 36 correspondant, et conformée de manière à délimiter un volume 36A ( ) au sein duquel former l’excroissance 38 correspondante.
En fonction de la nature du matériau détonant 44, le durcissement de ce dernier opéré à l’étape C peut être mis en œuvre à température ambiante ou moyennant un chauffage du matériau par des moyens de chauffage adéquats.
L’anneau de découpe obtenu à l’issue de l’étape C est par exemple tel que représenté sur les figures 3 et 4.
Le procédé selon l'invention permet ainsi d’obtenir un cordeau détonant 28 continu sur 360 degrés. De plus, le cordeau détonant 28 formé à l’issue du procédé est rigidement solidaire du corps d’anneau 26 sans qu’il ne soit nécessaire d’interposer une couche de colle ou d’élastomère comme dans le cas des anneaux de découpe de type connu.
Un procédé de fabrication d’un dispositif de liaison à séparation commandée 16 selon l'invention comprend, de manière générale, les étapes consistant à : I) fabriquer un anneau de découpe pyrotechnique 22 au moyen du procédé décrit ci-dessus ; II) mettre à disposition un élément de liaison 18 pourvu d’un corps tubulaire 20 ; III) insérer l’anneau de découpe pyrotechnique 22 dans le corps tubulaire 20 de l’élément de liaison 18 ; et IV) insérer un dispositif initiateur 24 dans le passage d’initiateur ou chaque passage d’initiateur 36 de l’anneau de découpe pyrotechnique 22, de manière à permettre l’initiation du cordeau détonant 28 par le dispositif initiateur ou chaque dispositif initiateur 24.
Le dispositif de liaison 16 obtenu à l’issu de l’étape IV est par exemple tel que représenté sur la .
En fonctionnement, le déclenchement des dispositifs initiateurs 24 provoque l’amorçage de la détonation du cordeau détonant 28, en l’occurrence au niveau des excroissances 38 de celui-ci, et par conséquent, la détonation proprement dite du cordeau détonant 28, qui se produit ainsi de manière homogène et continue sur 360 degrés.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le premier circuit et le deuxième circuit sont des circuits en « U » vus dans un plan principal d’extension de la surface d’échange de chaleur lorsque la vanne quatre voies, la vanne et la valve sont dans leur deuxième position.
On entend par « circuits en « U » » que le fluide réfrigérant circule selon un premier sens de circulation et selon un deuxième sens de circulation au sein de la surface d’échange thermique, chacun de ces sens de circulation étant parallèle à l’axe d’allongement principal des tubes, le fluide réfrigérant passant d’un collecteur à l’autre selon le premier sens de circulation, puis revient au premier collecteur selon le deuxième sens de circulation.
Ainsi, lorsque la vanne quatre voies, la vanne et la valve sont chacune dans la deuxième position, la ligne d’arrivée alimente en fluide réfrigérant, dans le premier circuit d’échange thermique, seulement la première chambre collectrice en passant par le premier orifice d’entrée, le fluide réfrigérant circulant ensuite jusqu’au premier collecteur de sortie à travers une partie du premier ensemble de tubes, le fluide réfrigérant circulant ensuite depuis le premier collecteur de sortie vers la deuxième chambre collectrice à travers une autre partie du premier ensemble de tubes pour enfin être évacué vers la ligne de sortie à travers le deuxième orifice d’entrée. On comprend que la vanne positionnée dans la deuxième position bloque la circulation du fluide réfrigérant vers la ligne de sortie et force la circulation du fluide réfrigérant depuis le premier collecteur de sortie vers la deuxième chambre collectrice du premier collecteur d’entrée.
Similairement, lorsque la vanne quatre voies, la vanne et la valve sont chacune dans la deuxième position, la ligne d’arrivée alimente en fluide réfrigérant, dans le deuxième circuit d’échange thermique, seulement la deuxième cavité collectrice en passant par la deuxième sortie de fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant circulant ensuite jusqu’au deuxième collecteur d’entrée à travers une partie du deuxième ensemble de tubes, le fluide réfrigérant circulant ensuite depuis le deuxième collecteur d’entrée vers la première cavité collectrice à travers une autre partie du deuxième ensemble de tubes pour enfin être évacué vers la ligne de sortie à travers la première sortie de fluide réfrigérant. On comprend que la valve positionnée dans la deuxième position bloque la circulation du fluide réfrigérant depuis la ligne d’arrivée vers l’entrée de fluide réfrigérant du deuxième collecteur d’entrée et force la circulation du fluide réfrigérant depuis le deuxième collecteur d’entrée vers la première cavité collectrice du deuxième collecteur de sortie.
La présente invention a également pour objet une boucle de fluide réfrigérant d’un véhicule comprenant au moins un organe de compression, un échangeur thermique tel que décrit dans le présent document, un premier organe de détente et un deuxième organe de détente, un premier échangeur de chaleur et un réseau de canalisation reliant entre eux ces composants de la boucle de fluide réfrigérant.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la ligne d’arrivée de l’échangeur thermique est raccordée au deuxième organe de détente.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la boucle de fluide réfrigérant comprend au moins un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant et un deuxième échangeur de chaleur.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la boucle de fluide réfrigérant comprend au moins un organe de régulation du fluide réfrigérant, l’organe de régulation étant apte à prendre une première position reliant directement fluidiquement le premier échangeur de chaleur à la ligne de sortie et une deuxième position bloquant la circulation du fluide réfrigérant à travers une portion de la ligne de sortie.
La présente invention concerne enfin un procédé de contrôle d’une boucle de fluide réfrigérant selon l’une des caractéristiques précédentes, procédé comprenant une étape de chauffage d’un habitacle du véhicule durant laquelle la vanne quatre voies, la vanne et la valve sont placées chacune dans la première position et une étape de refroidissement de l’habitacle du véhicule durant laquelle la vanne quatre voies, la vanne et la valve sont placées chacune dans la deuxième position.
est une représentation en perspective d’un échangeur thermique selon l’invention ;
est une représentation schématique de l’échangeur thermique représenté sur la dont une vanne quatre voies est positionnée sur une première position ;
est une représentation schématique de l’échangeur thermique représenté sur la dont une vanne quatre voies est positionnée sur une deuxième position ;
est une représentation schématique d’une boucle de fluide réfrigérant comprenant l’échangeur thermique représenté sur la et dont une vanne quatre voies de l’échangeur thermique est positionnée dans une première position ;
est une représentation schématique d’une boucle de fluide réfrigérant comprenant l’échangeur thermique représenté sur la et dont une vanne quatre voies de l’échangeur thermique est positionnée dans une deuxième position.
Également, le dispositif de protection 8, peut comprendre des contrepoids qui sont configurés pour maintenir l’élément de protection 81 dans sa position relevée.
Il est également envisageable que le dispositif de protection 8 comprenne des aimants qui seraient configurés pour maintenir l’élément de protection 81 dans sa position relevée.
Dans ce cas, au moins un aimant est alors porté directement par l’élément de protection 81, par exemple dans l’un de ses bras 811, et au moins un deuxième aimant est alors porté par le siège auto 4, au niveau de l’un des supports 401.
Enfin, le dispositif de protection 8 peut comprendre un mécanisme de rappel élastique de l’élément de protection dans sa position relevée.
Un tel mécanisme de rappel élastique peut être formé par des ressorts.
Suite à l’installation d’un enfant dans le siège auto 4, l’élément de protection 81 peut être laissé dans sa position relevée.
C’est alors seulement en cas de survenue d’un évènement indésirable provoquant une force d’inertie supérieure à un seuil prédéterminé que l’élément de protection 81 passe alors de sa position relevée à sa position abaissée protégeant éventuellement l’enfant de projection d’objets dans l’habitacle du véhicule 2, et exerçant alors un maintien et un amortissement de la tête de l’enfant.
Naturellement, il est possible de rabaisser directement l’élément de protection 81 dans sa position abaissée suite à l’installation de l’enfant dans le siège auto 4.
Système de rangement pour intérieur d’habitacle de véhicule La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de rangement pour intérieur d’habitacle de véhicule et plus particulièrement au domaine des systèmes faisant intervenir un arceau de rangement.
Dans la conception des habitacles à l’intérieur des véhicules, certains types de rangement font intervenir un arceau disposé dans un plan horizontal à distance de la surface du sol de l’habitacle. Les objets positionnés au sol de l’habitacle, à l’intérieur de l’arceau, et qui présente une hauteur supérieure à la distance de l’arceau par rapport à la surface du sol, se trouvent ainsi maintenus en position à l’intérieur du périmètre de l’arceau. Classiquement, de tels rangements avec arceau sont adaptés pour stabiliser au sol des objets tels que des sacs à main, voire des paquets de dimensions adaptées à celles de l’arceau. Il est ainsi commun de positionner de tels rangements entre deux sièges juxtaposés à l’intérieur d’un véhicule. Ces rangements permettent ainsi le maintien d’objets au niveau d’une position particulière de la surface du sol en limitant leurs mouvements incontrôlables à l’intérieur de l’habitacle sous l’effet des différentes secousses du véhicule en déplacement.
Toutefois, si de tels rangements permettent de stabiliser la position d’objets au sein d’un habitacle de véhicule, il convient de constater que, en absence d’objet retenu par ce rangement, la présence d’un arceau à l’intérieur de l’habitacle présente un encombrement inutile également susceptible de gêner l’optimisation du volume disponible de l’habitacle.
La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient en proposant une solution qui permet de conserver les propriétés et avantages apportées par un arceau de rangement tout en s’affranchissant des contraintes inutiles d’encombrement que représentent un tel arceau lorsqu’il n’est pas en mesure d’être utilisé.
L’invention concerne un système de rangement pour intérieur d’habitacle de véhicule comprenant un arceau de rangement disposé dans un plan sensiblement horizontal, caractérisé en ce que le système intègre au moins un dispositif de réglage de la position verticale de l’arceau, le dispositif de réglage comprenant au moins : - un rail de guidage fixe avec l’habitacle et orienté selon une composante essentiellement verticale, le rail de guidage comprenant un arrangement rectiligne muni de crans le long d’au moins une portion de sa longueur, - l’arceau de rangement comprenant, au niveau d’une de ses extrémités, au moins une interface de coulissement complémentaire du rail de guidage, l’interface de coulissement comprenant : au moins un cliquet intégré et configuré pour coopérer avec au moins une partie de l’arrangement cranté, une surface de butée positionnée pour interagir avec le rail de guidage de sorte que la surface de butée et le cliquet opèrent un pincement du rail de guidage, un mécanisme de déplacement/blocage d’au moins un cliquet de l’interface de coulissement par rapport à l’arrangement cranté du rail de guidage, le mécanisme étant configuré pour exercer une force selon un axe perpendiculaire à l’axe du rail de guidage, une interface d’actionnement du mécanisme de déplacement/blocage.
est une représentation schématique d’un exemple de système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention,
est une représentation schématique d’un exemple de cinématique de mise en œuvre d’un système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention,
Un article 100 destiné à maintenir la poitrine d’un utilisateur peut comprendre une couture intérieure. Une telle couture permet de maintenir la face intérieure avant 10A et la face intérieure arrière 10B entre elles . Une telle couture se situe de préférence au niveau intérieur et peut être disposée au milieu de la face intérieure avant 10A et au milieu de la face intérieure arrière 10B. Alternativement, la couture intérieure peut être disposée sur un côté de la face intérieure avant 10A et sur un côté de la face intérieure arrière 10B. Selon une autre alternative, la couture intérieure peut être disposée tout autour de la face intérieure avant 10A ou tout autour de la face intérieure arrière 10B. Une telle couture peut être une couture ouverte, une couture rabattue simple ou double, une couture avec lisières superposées, une couture surjetée normale, une couture surjetée renforcée, une couture zigzag, une couture de type bordure surjetée mince ou renforcée, une couture de type bordure surjetée normale. De préférence, la couture est une couture zigzag. Un tel type de couture permet un meilleur maintien, et présente un esthétisme amélioré. En outre, une telle couture permet d’éviter tout effilochage et présente une robustesse et solidité améliorée. Par conséquent, l’article 100 de maintien est également résistant et solide.
Un article 100 de maintien au sens de l’invention peut comprendre un cœur croisé 120. Un cœur croisé 120 présente une structure en croix, de préférence sur le devant de la poitrine. Une telle structure en cœur croisé 120 permet un maintien optimal de la poitrine. De façon avantageuse, un cœur croisé 120 permet un maintien indépendant de chaque sein. Ainsi, un sein peut être libéré alors que l’autre sein reste maintenu dans l’article 100 de maintien. De préférence, le cœur croisé 120 est profond. C’est-à-dire qu’il présente une échancrure. Ceci permet de faciliter le maintien indépendant de chaque sein . Selon une alternative, l’article 100 de maintien peut comprendre une ouverture au niveau de chaque sein de manière à libérer un sein de manière indépendante.
Un article 100 de maintien au sens de l’invention peut comprendre des bretelles 130. De préférence, les bretelles sont élastiques et/ou réglables. Les bretelles 130 peuvent être amovibles, multipositions. Les bretelles 130 peuvent également être prévues pour comprendre des rallonges ou des prolongateurs.
Les bretelles 130 permettent de participer au maintien de la poitrine de l’utilisateur est de répartir la charge entre les épaules et le dos. En outre, des bretelles élastiques permettent de s’adapter à la morphologie de l’utilisateur et d’éviter tout risque de gêne, de marque ou de blessure. Les bretelles permettent de participer à un meilleur confort pour l’utilisateur et un meilleur maintien de la poitrine d’un utilisateur.
Comme exprimé, l’article 100 destiné à maintenir la poitrine d’un utilisateur comprend une enveloppe 10. En lien avec la , une enveloppe 10 comprend une face intérieure avant 10A et une face intérieure arrière 10B. La face intérieure avant 10A est adaptée, lorsque l’article 100 destiné à maintenir la poitrine d’un utilisateur est porté par l’utilisateur, à être adjacente de la poitrine tandis que la face intérieure arrière 10B est adaptée pour être éloignée de la poitrine de l’utilisateur. Autrement dit, la face intérieure avant 10A est en regard de la poitrine de l’utilisateur et correspond à l’intérieur de l’enveloppe. C’est-à-dire que lorsque l’article 100 de maintien est porté, la face intérieure avant 10A n’est pas visible.
Réciproquement, la face intérieure arrière 10B est éloignée de la poitrine de l’utilisateur et plus particulièrement de la face intérieure avant 10A. La face intérieure arrière 10B correspond à l’intérieur de l’enveloppe. C’est-à-dire que lorsque l’article 100 de maintien est porté, la face intérieure arrière 10B n’est pas visible. Ainsi, il existe une distance entre la face intérieure avant 10A et la face intérieure arrière 10B. Par ailleurs, il peut exister une épaisseur délimitée entre la face intérieure avant 10A et la face intérieure arrière 10B. L’épaisseur totale entre la face intérieure avant 10A et la face intérieure arrière 10B de l’enveloppe 10 peut être inférieure ou égale à 0,7 cm de préférence inférieure ou égale à 0,6 cm, de manière plus préférée inférieure ou égale à 0,5 cm et de manière encore plus préférée inférieure à 0,5 cm. Ceci permet d’assurer un confort à l’utilisateur en évitant un article trop épais pouvant être gênant, oppressant ou étouffant et limitant les mouvements de l’utilisateur.
L’enveloppe 10 peut comprendre en outre, une face extérieure avant 11A et une face extérieure arrière 11B. De préférence, la face extérieure avant 11A est en regard de la face intérieure avant 10A. De préférence, la face extérieure arrière 11B est en regard de la face intérieure arrière10B. Ainsi, lorsque l’article est porté par l’utilisateur, la face extérieure avant 11A est adaptée pour entrer en contact avec tout ou partie de la poitrine de l’utilisateur. De préférence, la face extérieure arrière 11B est éloignée de la poitrine de l’utilisateur et visible lorsque l’article 100 est porté par l’utilisateur. Le contact avec la poitrine de l’utilisateur peut être un contact direct, autrement dit la face extérieure avant 11A touche la poitrine de l’utilisateur. En outre, la face extérieure avant 11A peut être en contact, soit avec une partie de la poitrine, soit avec l’intégralité de la poitrine, l’intégralité de la poitrine pouvant comprendre la partie du corps humain s’étendant des épaules à l’abdomen. Il est à noter que la face extérieure avant 11A de l’enveloppe 10 peut s’étendre de sorte à être en contact avec tout ou partie du dos de l’utilisateur, le dos pouvant comprendre la partie du corps humain s’étendant des épaules jusqu’aux reins.