INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’invention propose une solution nouvelle et inventive pour contrôler l’attitude d’un engin spatial décommissionné (i.e. à bord duquel aucune source d’énergie n’est disponible). Ce but est atteint par un dispositif d’amortissement magnétique passif fixé à la structure de la plateforme, où un rotor équipé d’aimants est libre de tourner à l’intérieur d’un stator conducteur non-ferromagnétique (i.e. de sorte à ne pas se magnétiser dans le temps). Les aimants du système aimanté sont placés en vis-à-vis du corps par exemple en aluminium. Même si l’engin spatial pivote, le rotor reste aligné avec le champ géomagnétique : la vitesse angulaire différentielle entre le rotor et la plateforme créé des courants de Foucault dans le stator et dissipe ainsi l’énergie cinétique de rotation, tendant à arrêter la rotation de l’engin spatial par rapport au champ magnétique terrestre.
Dans certains modes de réalisation, le rotor est guidé dans au moins un logement du stator, le rotor comprenant au moins un aimant coopérant avec au moins un contre-aimant disposé dans ledit logement du stator, de sorte à induire une sustentation magnétique du rotor par rapport au stator lorsque le dispositif de contrôle d’attitude est en microgravité et également lorsque le dispositif de contrôle d’attitude est en gravité terrestre. Deux aimants et contre-aimants agissent par exemple dans deux directions opposées et selon l’axe de rotation du rotor.
Ainsi, les frottements sont minimisés au niveau du contact entre le rotor et le stator.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif de contrôle de vitesse angulaire comprend des moyens de maintien à distance de zones aimantées respectives du stator et du rotor, les moyens de maintien à distance étant agencés pour résister à des efforts au décollage et au largage.
Ainsi, les aimants et les contre-aimants correspondants n’ont pas à supporter le poids du rotor, e.g. en présence de gravité ou lors d’accélérations (e.g. au lancement d’un satellite comprenant un tel dispositif).
Dans certains modes de réalisation, les moyens de maintien à distance comprennent au moins une bague du rotor et un épaulement du stator. La bague est destinée à coopérer avec l’épaulement disposé à distance et en vis-à-vis de la bague selon une direction axiale et selon une direction radiale. La bague peut venir en butée contre l’épaulement, par exemple lors d’accélération, garantissant ainsi le maintien à distance. L’épaulement est disposé de façon à garantir une distance minimale entre les zones aimantées respectives du stator et du rotor.
Dans certains modes de réalisation, le rotor comprend des parties constituant un axe de pivot et un diaphragme flexible. La bague du rotor est mécaniquement reliée à l’axe de pivot par le diaphragme. La bague peut porter le système aimanté, tandis que l’axe de pivot porte la ou les paires d’aimants et contre-aimants.
Dans la présente invention, un satellite peut par exemple comprendre des aimants pour le freinage, des aimants pour l’orientation par rapport au champ magnétique terrestre et des aimants et contre aimants pour une sustentation de l’axe du rotor.
Ainsi, l’axe de pivot n’a pas à supporter la contrainte mécanique permettant de bloquer un mouvement de bascule de l’axe de pivot par rapport l’axe de rotation.
Le poids de la charge est par exemple supérieur ou égal à 3000t.
Le socle B de l’embase peut présenter des caissons servant de ballast pour assurer sa flottaison jusqu’à l’emplacement définitif où l’embase doit être posée sur le fond marin.
Le diamètre extérieur du socle B est par exemple supérieur ou égal à 15 m.
Le système 1 selon l’invention comporte des structures de transport avant 10a et arrière 10b pouvant se déplacer le long de deux structures de support 20a et 20b, parallèles et s’étendant depuis une zone L de chargement de la charge sur le sol jusqu’à une zone U de déchargement de la charge dans l’eau.
Des chemins de déplacement 40 peuvent être prévus, comme illustré, pour amener l’embase E depuis une zone de fabrication (non représentée) jusqu’à la zone de chargement L.
Chaque structure de transport 10a ou 10b comporte dans l’exemple illustré plusieurs poutres traverses 17 parallèles et rendues solidaires par des éléments de liaison 15, les poutres traverses 17 étant au nombre de trois dans l’exemple considéré.
De préférence, comme illustré, chaque poutre traverse 17 est réalisée avec une charpente métallique, et comporte une section principale 11 prolongée par des becs 12 et 16 à ses extrémités longitudinales.
La section principale 11 présente par exemple quatre éléments longitudinaux 111 parallèles entre eux et disposés en section comme les sommets d’un rectangle, comme visible sur la notamment, ces éléments longitudinaux 111 étant réunis entre eux par des éléments de treillis métallique 112.
Les becs 12 et 16 comportent chacun deux éléments longitudinaux parallèles 113, superposés verticalement, réunis par des éléments de treillis métallique 114.
L’élément longitudinal supérieur 113 se raccorde aux deux éléments longitudinaux supérieurs 111 par des éléments de transition 115 formant un V, et il en est de même de l’élément longitudinal inférieur 113.
Les structures de support 20a et 20b comportent chacune une poutre 23, par exemple en béton, reposant sur des piles verticales 21. Des poutres obliques de contreventement 22 sont disposées sur le côté extérieur des piles 21, pour stabiliser les structures de support vis-à-vis des efforts latéraux.
Des structures d’appui arrière 30a et avant 30b s’étendent à distance de la structure de support 20b.
Chaque structure d’appui comporte par exemple, comme illustré, une poutre horizontale 31, par exemple en béton, reposant à ses extrémités sur des piles verticales 32. Tout comme les structures de support 20a et 20b, les structures d’appui 30a et 30b peuvent être stabilisées par des poutres obliques de contreventement 33, par deux sur les côtés intérieur et extérieur des piles 32.
Chaque structure d’appui 30a ou 30b est située à une distance de la structure de support adjacente 20b qui est inférieure à la longueur de chaque structure de transport 10a ou 10b.
La structure d’appui arrière 30a permet à la structure de transport arrière 10b de pouvoir passer d’une configuration de levage, illustrée à la notamment, où elle repose sur les structures de support 20a et 20b, à une configuration escamotée, visible sur la notamment, où elle repose sur la structure de support 20b et la structure d’appui 30a.
De même, la structure d’appui avant 30b permet à la structure de transport avant 10a de pouvoir passer d’une configuration de levage, illustrée à la notamment, où elle repose sur les structures de support 20a et 20b, à une configuration escamotée, visible sur la notamment, où elle repose sur la structure de support 20b et la structure d’appui 30b.
La est un schéma agrandi sur la partie C dans la ;
La est un schéma d'assemblage en élévation d'une manivelle décrite dans le mode de réalisation 1 ;
La est un schéma d'assemblage en élévation entre le couvercle et le mécanisme d'arrêt décrits dans le mode de réalisation 1 ;
La est un schéma de structure pour la connexion avec un équipement extérieur dans le mode de réalisation 1 ;
Le est un schéma d'assemblage en élévation pour la connexion avec un équipement extérieur dans le mode de réalisation 1 ;
Le est un schéma d'assemblage en élévation entre le bloc de connexion et de le module de blocage décrits dans le mode de réalisation 1 ;
La est un schéma de structure du mode de réalisation 2. Légende de symboles
1. Corps du propulseur ; 111. carte de circuit imprimé ; 112. moteur d'entraînement ; 113. pale d'hélice ; 2. manivelle ; 21. bouton ; 31. bloc de blocage ; 311. bourrelet ; 32. mécanisme d'arrêt ; 321. bloc d'insertion ; 322. couvercle ; 3221. trou de guidage ; 323. glissoir d'arrêt ; 324. pièce télescopique ; 325. pièce de déverrouillage ; 3251. partie de déverrouillage ; 3252. première partie opposée ; 3253. deuxième partie opposée ; 326. tube de guidage ; 3261. coulisse d'arrêt ; 327. butée latérale ; 33. plaque plane ; 34. trou de déverrouillage ; 41. cran de blocage ; 411. partie contenante ; 412. partie de blocage ; 42. rainure d'arrêt ; 5. glissière ;
6. pièce de connexion ; 61. bloc de connexion ; 62. première plaque enfichable ; 63. boulon de verrouillage ; 64. deuxième plaque enfichable ; 7. rainure de connexion ; 8. module de blocage ; 81. contre bloc ; 82. ressort ; 83. trou d'arrêt ; 84. brèche de blocage ; 9. plaque de connexion ; 10. équipement extérieur ; 11. bossage.
Mode de réalisation spécifique La présente invention sera exposée à titre détaillé dans la description suivante en référence aux figures 1 à 12.
Mode de réalisation 1 :
La présente invention a pour objet de publier un propulseur sous-marin multifonctionnel dans le mode de réalisation 1.
La représente un propulseur sous-marin multifonctionnel, qui comprend un corps du propulseur 1 et deux manivelles démontables 2 qui sont liées au corps du propulseur 1 sur les deux côtés relatifs de ce dernier. Le corps du propulseur 1 comprend une carte de circuit imprimé 111, un moteur d'entraînement 112 et des pales d'hélice 113, qui sont tous installés dans le corps du propulseur 1. Le moteur d'entraînement 112, dont le moteur électrique a le même axe que celui des pales d'hélice 113, est lié électriquement à la carte de circuit imprimé 111. La paroi latérale de la manivelle 2 des deux manivelles 2 porte un bouton 21 qui est connecté en série à la carte de circuit imprimé 111 et à des batteries installées dans le corps du propulseur 1 et sert à contrôler la rotation de l'axe du moteur électrique du moteur d'entraînement 112 pour que les pales d'hélice 113 tournent.
Selon la , la manivelle 2 est de blocs de blocage 31 sortant sur un côté, alors que le corps du propulseur 1 est de crans de blocage 41 sur un côté à s'ajuster aux blocs de blocage 31.
Selon la , un bourrelet 311 saillit à la périphérie du côté éloigné de la manivelle 2 du bloc de blocage 31, c'est à dire que le diamètre extérieur du bloc de blocage 31 est inférieur à celui du bourrelet 311.
Comme on le voit dans la , le cran de blocage 41 comprend une partie contenante 411 et une partie de blocage 412 qui se communiquent. La partie contenante 411, qui est située à un côté de la partie de blocage 412, s'ajuste au bourrelet 311, pour faire passer le bourrelet 311. La partie de blocage 412 s'ajuste au bloc de blocage 31, pour empêcher l'écartement du bourrelet 311 du cran de blocage 41. Dans le mode de réalisation 1, le cran de blocage 41 est une rainure qui débouche la coque du corps du propulseur 1 dans son ensemble.
Une empreinte 122 est ménagée dans la platine de fixation 120. L’empreinte 122 est configurée pour coopérer, notamment par complémentarité de forme, avec le palier d’extrémité 32 ou le palier moteur 32M correspondant de manière à maintenir le tube d’enroulement 30 et le dispositif de supportage 100 en configuration assemblée, l’axe de guidage A122 étant alors alignée avec l’axe longitudinal A30.
L’empreinte 122 présente ici une forme d’étoile, qui est centrée sur un axe de guidage A122 et qui est configurée pour recevoir directement le palier moteur 32M, tel que représenté sur la gauche de la . Sur la , le palier d’extrémité 32, qui ne comprend pas de moteur, est porté par le dispositif de supportage 100 par l’intermédiaire d’une pièce d’adaptation 123, qui est interposée entre la platine de fixation 120 et le palier d’extrémité 32 correspondant. Une telle pièce d’adaptation 123 est par exemple décrite dans la demande de brevet FR2014152.
D’autres formes d’empreinte 122 sont bien entendu possibles, notamment en fonction de la forme du palier moteur 32M et/ou de la pièce d’adaptation 123.
Dans le premier mode de réalisation, la platine de fixation 120 est réalisée en deux parties et comprend une portion centrale 124, dans laquelle est ménagée l’empreinte 122, et une portion périphérique 126, qui porte les organes de positionnement 150. Dans l’exemple illustré, la portion périphérique 126 comprend des glissières 128, réalisées par pliage, qui guident la portion centrale 124 en translation par rapport à la portion périphérique 126 selon un axe de tiroir A124. L’axe de tiroir A124 est radial à l’axe de guidage A122.
La platine de fixation 120 comprend aussi un organe de réglage 130, configuré pour ajuster une position de la portion centrale 124 par rapport à la portion périphérique 126 le long de l’axe de tiroir A124. Dans l’exemple illustré, l’organe de réglage 130 est une vis, qui est captive de la portion périphérique 126. Un utilisateur peut ainsi, par rotation de la vis, régler une position de la portion centrale 124 par rapport à la portion périphérique 126 le long de l’axe de tiroir A124.
Chaque organe de positionnement 150 est configuré pour passer d’une une configuration de réglage, dans laquelle cet organe de positionnement 150 est ajustable en position par rapport à la platine de fixation 120, à une configuration verrouillée, dans laquelle cet organe de positionnement 150 est fixe par rapport à la platine de fixation 124 et cet organe de positionnement coopère avec la surface interne 26 du coffre 20, notamment par appui surfacique, de manière à immobiliser la platine de fixation 120 dans le coffre 20 dans la configuration d’utilisation.
Chaque organe de positionnement 150 présente une forme allongée selon un axe de réglage A150 propre, et comprend une portion d’appui 152, qui est configurée pour coopérer par appui avec la surface interne 26 du coffre 20 dans la configuration d’utilisation du dispositif de supportage 100, et une portion de guidage 154, qui est distincte de la portion d’appui 152, qui est portée par la platine de fixation 120 et qui, en configuration de réglage, est ajustable en position par rapport à la platine de fixation 120 de manière à placer la portion d’appui 152 en appui contre la surface interne 26 en regard selon la direction de réglage A150.
Lorsque le dispositif de supportage 100 est reçu en configuration d’utilisation dans le coffre 20, chaque organe de positionnement 150 exerce sur la surface interne 26 du coffre 20 une pression selon l’axe de réglage A150. Chaque axe de réglage A150 est de préférence sensiblement orthogonal à la portion de surface interne 26 sur laquelle l’organe de positionnement 150 correspondant est en appui. Autrement dit, chaque organe de positionnement 150 est en appui stable sur la surface interne. Ainsi les portions d’appui 152 permettent la liaison avec le coffre 20 sans avoir à percer les planches 22, ce qui réduit les risques de fuites d’air dans les alvéoles des planches 22.
De préférence, la portion d’appui 150 comprend un embout antidérapant 158, configuré pour venir en appui sur la surface interne 26 du coffre 20 et réalisé en un matériau élastomère, par exemple du caoutchouc éthylène-propylène-diène monomère, ou EPDM, de manière à limiter les risques de glissement de la portion d’appui 152 par rapport à la surface interne 26 du coffre 20. Dans l’exemple de la , les embouts antidérapants 158 sont de forme sensiblement tronconiques.
Dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, pour chaque organe de positionnement 150, la portion de guidage 154 comprend une tige filetée, qui coopère avec un écrou 156 porté par la platine de fixation 120. Plus précisément, chaque écrou 156 est ici fixé à un pli 157 de la portion périphérique 126, chaque pli 157 s’étendant orthogonalement au plan de fixation P120. La tige filetée est agencée parallèlement à platine de fixation 120, autrement dit l’axe de réglage A150 correspondant est parallèle au plan de fixation P120. Les plis 157 et l’organe de réglage 130 sont de préférence situés d’un même côté du plan de fixation P120, de manière à réduire les risques d’interférence avec le tablier 36 lorsque le tablier 36 s’enroule ou se déroule autour du tube d’enroulement 30.
L’utilisateur peut ainsi faire tourner la portion de guidage 154 autour de l’axe de réglage A150 de manière à ajuster la position de la portion de guidage 154 par rapport à la platine de fixation 120, jusqu’à ce que la portion d’appui 152 correspondante soit en appui sur la surface interne 26 du coffre 20. En résultat, l’utilisateur ajuste la position de la platine de fixation 120 au sein du volume interne V20 du coffre 20 selon l’axe de réglage A150.
Dans l’exemple illustré, le dispositif de supportage 100 comprend quatre organes de positionnement 150, les axes de réglage A150 étant parallèles entre eux, les organes de positionnement 150 étant agencés par paire, dans des directions opposées. En configuration d’utilisation, les axes de réglage A150 sont de préférence verticaux, deux organes de positionnement 150 étant agencés vers le haut, c’est-à-dire que la portion d’appui 152 correspondante est orientée vers le haut, tandis que deux autres organes de positionnement 150 sont orientées vers le bas.
Les planches 22 ne présentent généralement pas une épaisseur constante, comme représenté sur les figures 2 et 3. En particulier, la surface interne 26 présente généralement des rainures, des saillies, etc., autrement dit la surface interne 26 présente des différences de hauteur. Ainsi les organes de positionnement 150 permettent de régler la position de la platine de fixation 120 dans le volume interne V20 du coffre selon l’axe de réglage A150, tout en compensant les éventuelles différences de hauteur de la surface interne 26. En résultat, les organes de positionnement 150 permette de régler la position de l’axe de guidage A122 par rapport à l’axe principal A20 selon l’axe de réglage A150.
L’axe de tiroir A124 est avantageusement agencé orthogonalement aux axes de réglage A150. Ainsi, la combinaison de l’ajustement des positions de l’axe de guidage A122 à la fois selon l’axe de réglage A150 et selon l’axe de tiroir A124 permet d’aligner précisément l’axe de guidage A122 du dispositif de supportage 100 sur l’axe principal A20 du coffre 20, et ce pour des formes de coffre 22 très variées.
Plus généralement, le dispositif de supportage 100 selon l’invention permet l’implémentation d’une méthode d’assemblage de l’installation de protection 10, la méthode d’assemblage comprenant les étapes suivantes :
a) assembler la platine de fixation 120 au palier d’extrémité 32 ou moteur 32M correspondant, et
Dans le mode de réalisation illustré, lorsque le produit fluide est versé à l’intérieur du réservoir 2, il passe de la poche intérieur 73 vers la poche extérieure par la ou les ouvertures 71b. Ce faisant, le produit fluide dissimule la face externe 75a de la portion inférieure 75 de la paroi latérale 71 de la coupelle 7. Une fois dans la poche extérieure, le produit fluide s’insère entre les projections 76 de manière à dissimuler la face externe 74a de la coiffe 74. Ainsi, selon l’invention, le produit fluide dissimule au moins en partie la paroi latérale 71 de coupelle 7 et en particulier la coiffe 74 et la portion inférieure 75 de ladite paroi latérale 71. La dissimulation de la face externe 75a de la portion inférieure 75 et la dissimulation de la face externe 74a de la coiffe 74 sont rendues possibles grâce à la nature teintée du produit fluide.
Par « visible » on entend le fait que la ou les projections 76 présentent une forme et/ou une couleur qui peuvent être distinguées aisément par rapport à un fond formé par le produit fluide contenu dans le distributeur. Il s’agit ici de distinguer la ou les projections 76 à l’œil nu depuis l’extérieur du distributeur 10, c’est-à-dire à travers une épaisseur du réservoir 2 dudit distributeur 10. Une telle distinction est possible notamment lorsque le produit fluide présente une teinte différente d’une teinte de la ou des projections 76. Une telle distinction est aussi possible par le fait d’un contraste de couleurs entre le produit fluide et la ou les projections 76.
Toujours selon l’invention, la ou les projections 75 forment un motif. Par « motif », on entend une représentation d’éléments graphiques, d’éléments décoratifs et/ou esthétiques ou encore une représentation d’une information intelligible par les utilisateurs auxquels est destiné le distributeur. Il peut s’agir d’une lettre, d’une suite de lettres, c.-à-d. un mot, d’un dessin, d’une forme, d’une marque ou d’un logo associés, par exemple, au produit fluide contenu dans le distributeur 10 ou encore d’un ensemble de ces éléments.
Dans l’exemple illustré, le motif comprend deux suites de caractères alphabétiques formés par les projections 76 et représentant chacune le nom du déposant. Chaque suite de caractères s’étend sur une portion de la face externe 74a de la coiffe 74. Plus spécifiquement, chaque suite de caractères s’étend suivant un pourtour, ici une circonférence, de la face externe 74a de la coiffe 74. De plus, chaque suite de caractères comprend des caractères qui sont régulièrement espacés sur la face externe 74a de la coiffe 74. Autrement dit, chaque suite de caractères comprend des caractères qui sont répartis de façon homogène sur la face externe 74a de la coiffe 74 en formant entre eux des espaces. Enfin, les suites de caractères sont diamétralement opposées, de part et d’autre de l’axe central A. Cette répartition des suites de caractères assure ainsi un équilibrage du piston 6 dans le réservoir 2, notamment une stabilité radiale du piston 6 à l’intérieur du réservoir 2 sur toute sa course de déplacement.
En variante non illustrée, chaque suite de caractères comprend au moins deux caractères qui sont reliés, par exemple par un tiret, formant ainsi une continuité de matière. Le tiret peut relier des extrémités inférieures des caractères adjacents ou être positionné à mi-hauteur de ces caractères.
Il est à noter qu’une projection 76 peut former avec la coiffe 74 un interstice ayant un fond formé par la face externe 74a de la coiffe 74. Selon l’invention, l’interstice ainsi formé par une projection 76 et la face externe 74a de la coiffe 74 est destiné à être dissimulé par le produit fluide. En particulier, le fond d’un tel interstice est destiné à être dissimulé par le produit fluide. Pour ce faire, la ou les projections 76 forment avec la face interne 25 du réservoir 2 un ou des jeux permettant un transfert du produit fluide entre la poche extérieure et ledit interstice. Le transfert du fluide se produit notamment par capillarité.
En référence de nouveau aux figures 5 et 6, le pied 8 du piston 6 comprend une jupe supérieure 81 et une jupe inférieure 82. La jupe supérieure 81 et la jupe inférieure 82 du pied 8 présentent chacune une forme évasée, et plus spécifiquement une forme tronconique. La jupe supérieure 81 du pied 8 s’étend depuis la face externe 75a de la paroi latérale 71 de la coupelle 7. Ainsi, le pied 8 forme avec la coupelle 7 une ligne de jonction 9.
La ligne de jonction 9 entre la coupelle 7 et le pied 8 correspond à une portion centrale du piston 6. Cette ligne de jonction 9 présente une section réduite par rapport à une section moyenne de la coupelle 7 et une section moyenne du pied 8. De plus, cette ligne de jonction 9 surplombe la base 72 de la coupelle 7.
Il est à noter que la ligne de jonction 9 est invisible à travers le réservoir 2 lorsque celui-ci contient le produit. En d’autres termes, la ligne de jonction 9 est destinée à être dissimulée par le produit fluide contenu dans le réservoir 2. Comme pour la coiffe 74 et la portion inférieure 75 de la paroi latérale 71 de la coupelle 7, la dissimulation de la ligne de jonction 9 est rendue possible grâce à la nature teintée du produit fluide.
La jupe inférieure 82 du pied 8 s’étend depuis un bord inférieur 81a de la jupe supérieure 81 du pied 8. En particulier, la jupe inférieure 82 du pied 8 présente une conicité inférieure à celle de la jupe supérieure 81 du pied 8. De plus, la jupe inférieure 82 du pied 8 présente un bord inférieur 82a, dite lèvre inférieure.