INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le système d’ouverture et de fermeture peut comprendre un capot droit et un capot gauche, montés en coulissement par rapport audit réceptacle, depuis une position d'ouverture vers une position de fermeture en recouvrement dudit logement, et inversement.
Selon un mode de réalisation, ledit système d'ouverture et de fermeture peut comprendre - une première crémaillère solidaire du capot droit, - une deuxième crémaillère solidaire du capot gauche, - une roue centrale dentée montée en rotation au sein dudit réceptacle et en engrènement avec ladite première crémaillère et ladite deuxième crémaillère, conférant un entraînement linéaire simultané en ouverture en écartement et en fermeture en rapprochement dudit capot droit et dudit capot gauche.
Selon un mode de réalisation, le système d’ouverture et de fermeture peut comprendre - des leviers droits et des leviers gauches, sous forme de deux paires droite et gauche de bielles coulissantes, chacune des bielles droites et des bielles gauches étant montée, à une extrémité, coulissante autour et le long d'un même axe solidaire respectivement dudit capot droit et dudit capot gauche et, à l'extrémité opposée, en rotation autour d'un axe de liaison solidaire dudit réceptacle ; - des lames élastiques, montées solidaires dudit réceptacle et formant ressorts exerçant une force de rappel sur les extrémités respectives des leviers en écartement du capot droit et du capot gauche vers la position d'ouverture.
Selon un mode de réalisation, le système d'ouverture et de fermeture peut comprendre un point d'inflexion pour chacune desdites paires de bielles droites et bielles gauches des leviers droits et leviers gauches, au-delà duquel ladite force de rappel exercée par lesdites lames élastiques, assure le rapprochement desdits capots droit et gauche jusqu'à ladite position de fermeture.
Un message à transmettre provenant d’une couche applicative 200 est transmis à une couche transport 201. La couche transport 201 regroupe l'ensemble des protocoles chargés de la gestion des erreurs et du contrôle des flux réseaux. Les deux principaux protocoles utilisés sont les protocoles TCP et UDP. La couche transport 201 crée des paquets en ajoutant des entêtes aux données en provenance de la couche applicative 200. Les paquets sont ensuite transmis à une couche IP 202, e.g. IPv6. La couche IP 202 encapsule les paquets en provenance de la couche transport 201 en ajoutant notamment un entête IP , e.g. IPv6. Un paquet IPv6 peut faire jusqu’à 1400 octets. Dans le cas où le paquet est de taille supérieure à une valeur de seuil, ce paquet est fragmenté en au moins deux fragments afin de l’adapter aux contraintes d’une sous-couche MAC 204a ou 204b, notamment à la taille des trames MAC.
Selon un exemple, dans la configuration verrouillée, le deuxième module de commande est configuré de sorte que l’outil de découpe est par défaut non actionné par le deuxième module de commande. Selon un exemple, le deuxième module de commande est configuré de sorte que l’actionnement de l’outil de découpe est uniquement permis en réponse à la réception d’un signal de découpe. La découpe est ainsi encore sécurisée.
Selon un exemple, le module de réception comprend un levier mobile entre une position d’actionnement de l’outil de découpe dans la configuration verrouillée du module de réception, et une position de non-actionnement de l’outil de découpe dans la configuration déverrouillée du module de réception. Lors du montage de l’outil de découpe sur le module de réception, l’utilisateur peut ainsi simplement basculer le levier pour passer le module de réception dans la configuration verrouillée.
Selon un exemple, le deuxième actionneur relie l’un parmi les premier et deuxième bras de la mâchoire et est configuré pour relier, de préférence de façon amovible, le module de réception. Le mouvement de découpe de l’outil de découpe est ainsi relié par l’actionneur à la position de la mâchoire. Cela permet de coordonner le mouvement de découpe à la position de la mâchoire, en conservant une architecture simple du dispositif.
Selon un exemple, le premier actionneur est configuré de façon à alternativement rapprocher et éloigner au moins l’un parmi le premier et le deuxième bras par rapport à l’autre parmi le premier et le deuxième bras, et le deuxième actionneur relie l’autre parmi le premier et le deuxième bras et le module de réception. L’autre parmi le premier et le deuxième bras, par exemple le deuxième bras, forme ainsi un référentiel fixe pour le mouvement de la mâchoire et le mouvement de découpe.
Selon un exemple, le deuxième actionneur présente une longueur de course configurée pour permettre une rotation du module de réception autour de l’axe principal de sorte que l’outil de découpe est mobile sur un intervalle angulaire au moins égal à un écartement entre les deux bras de la mâchoire. Selon un exemple, l’intervalle angulaire est sensiblement égal à l’écartement entre les deux bras de la mâchoire. Le dispositif permet un mouvement de découpe au moins sur la distance séparant les deux bras de la mâchoire, pour faciliter la découpe du tronc ou de la branche sur toute sa section transversale.
Selon un exemple, au moins l’un parmi le premier actionneur et le deuxième actionneur, de préférence le premier actionneur et le deuxième actionneur, sont des actionneurs linéaires, par exemple des vérins électriques pneumatiques ou hydrauliques.
Selon un exemple, au moins l’un parmi le premier actionneur et le deuxième actionneur, de préférence le premier actionneur et le deuxième actionneur, sont des moteurs à engrenages.
Selon un exemple la portion d’appui de chaque bras comprend une pluralité d’organes d’accroche configurés pour prendre appui sur, de préférence pour mordre dans, le tronc ou la branche.
Selon un exemple, la mâchoire présente entre les deux bras un écartement maximal inférieur à 50 cm, de préférence à 40 cm.
Selon un exemple, la mâchoire présente entre les deux bras de la mâchoire un écartement maximal sensiblement compris entre 5 et 35 cm.
Selon un exemple, en projection sur l’axe principal, le module d’accroche s’étend entièrement sous le module de réception. Ainsi, le dispositif se situe en dessous de la coupe évitant ainsi tout risque d’accrochage lors de la chute de l’élément coupé.
Selon un exemple, le dispositif présente un poids tel que l’utilisateur est capable de positionner manuellement le dispositif sur la branche ou le tronc. Ainsi, manuellement exclue l’assistance d’un actionneur tel qu’un bras articulé d’un engin de chantier ou d’agriculture ou d’une grue par exemple. Selon un exemple, le dispositif exempt de l’outil de découpe présente un poids sensiblement inférieur à 10 kg, par exemple sensiblement égal à 8 kg.
Selon un exemple, le premier module de commande comprend un bouton actionnable par un doigt, de préférence un pouce, d’un utilisateur pour déclencher le premier module de commande, le dispositif étant configuré de sorte que le bouton soit actionnable par ledit doigt lorsque les mains de l’utilisateur sont dans les zones de préhension.
Selon un exemple, préalablement à la disposition du module d’accroche, ou préalablement à l’actionnement d’au moins l’un parmi l’outil de découpe et du deuxième actionneur, le procédé comprend le montage du module de réception sur le module d’accroche.
Selon un exemple, l’actionnement manuel du premier module de commande comprend l’actionnement d’un bouton par un doigt, par exemple le pouce, d’un utilisateur lorsque les mains de l’utilisateur sont dans les zones de préhension.
Selon un exemple, le procédé comprend, suite au montage de l’outil de découpe sur le module de réception, le passage du module de réception de sa configuration déverrouillée à sa configuration verrouillée, dans laquelle l’outil de découpe est activé par défaut par le module de réception.
ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique arrête ledit moteur thermique lorsque la manœuvre dudit levier d’embrayage est arrêtée avec la mise en œuvre dudit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, si ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt et si ladite transmission manuelle est en position neutre ;
Selon le véhicule à inclinaison à transmission manuelle de ce mode de réalisation (10), si le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt et que la transmission manuelle est en position neutre, le moteur thermique s’arrête sans manœuvre du levier d’embrayage. Par conséquent, d’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (10), il est possible de simplifier la manœuvre pour l’état d’arrêt-démarrage automatique, et de démarrer avec la même manœuvre qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique par exemple, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, y compris lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté ensuite. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique avec une manipulation plus simple.
Selon un mode de réalisation (11) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante :
(11) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits selon les modes de réalisation (1) à (10), possédant un dispositif d’affichage indiquant ledit état d’arrêt-démarrage automatique, et l’état de préparation de l’arrêt-démarrage automatique dans lequel les conditions de préparation permettant la transition vers ledit état d’arrêt-démarrage automatique sont remplies ;
ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique fait afficher ledit état de préparation sur ledit dispositif d’affichage si lesdites conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ont été remplies pendant le fonctionnement dudit moteur thermique, et fait afficher ledit état d’arrêt-démarrage automatique si les conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ont été remplies, en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique ;
ladite unité de contrôle d’arrêt forcé fait arrêter de manière forcée l’affichage sur ledit dispositif d’affichage si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité sur toutes les roues au sol a été détecté, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé.
Selon le véhicule à inclinaison à transmission manuelle de ce mode de réalisation (11), l’état d’arrêt-démarrage automatique, l’état de préparation de l’arrêt-démarrage automatique et d’autres états sont signalés d’une manière différente les uns par rapport aux autres. Cela permet de discerner plus facilement si le moteur thermique est en état d’arrêt-démarrage automatique, en état de préparation, ou bien en état d’arrêt causé par le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues.
Les termes techniques utilisés dans la présente description ne servent qu'à définir des exemples spécifiques et n’ont pas pour but de limiter l'invention. En cas d’utilisation dans la présente description, le terme « et/ou » comprend toute combinaison d'un ou de plusieurs composants énumérés connexes. En cas d’utilisation dans la présente description, l'utilisation des termes « incluant, possédant », « incluant, comprenant » ou « ayant » et leurs variations identifie la présence des caractéristiques, processus, opérations, éléments, composants et/ou leurs équivalents décrits, mais peut inclure une ou plusieurs étapes, mouvements, éléments, composants et/ou groupes de ceux-ci. En cas d’utilisation dans la présente description, les termes « installé », « connecté », « couplé » et/ou leurs équivalents sont utilisés au sens large, et englobent à la fois l’installation, la connexion et le couplage directs et indirects. De plus, les termes « connecté » et « couplé » ne sont pas limités aux connexions ou aux couplages physiques ou mécaniques, et peuvent inclure des connexions ou des couplages électriques directes ou indirectes. Sauf définition contraire, tous les termes utilisés dans le présent document (y compris les termes techniques et scientifiques) ont le même sens que ceux généralement compris par l’homme du métier auquel appartient l'invention. Les termes tels que ceux définis dans les dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens compatible avec le sens dans le contexte de la technologie pertinente et de la présente divulgation, et ne seront pas interprétés de manière idéale ou trop formelle, sauf si cela est explicitement défini dans le présent document. Dans la description de la présente invention, il est entendu qu'un certain nombre de techniques et de procédés sont divulgués. Chacune de ces techniques présente des avantages individuels et chacune peut également être utilisée en conjonction avec une ou plusieurs, voire toutes les autres techniques divulguées. Par conséquent, dans un souci de clarté, la présente description s'abstient de répéter inutilement toutes les combinaisons possibles des différentes étapes. Néanmoins, la description et le brevet doivent être lues en tenant compte du fait que toutes ces combinaisons entrent dans le cadre de la présente invention et des revendications.
Un nouveau véhicule à inclinaison à transmission manuelle sera expliqué dans la présente description. Dans la description qui suit, à titre d'illustration, un certain nombre de détails spécifiques sont donnés pour permettre une compréhension complète de l'invention. Toutefois, il est clair pour l'homme du métier que la présente invention peut être réalisée sans ces détails particuliers. La présente divulgation doit être considérée comme un exemple de la présente invention et n'est pas destinée à limiter la présente invention à un mode de réalisation spécifique indiqué par les dessins ou explications suivants.
Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu afin de pouvoir effectuer des virages en position inclinée. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu pour effectuer des virages en position inclinée à l’intérieur d'une courbe par exemple. Autrement dit, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu pour se pencher sur l’axe transversal, qui est en intersection avec l’axe antéro-postérieur incluant le sens de la marche, et avec l’axe vertical. Ainsi, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle s’oppose à la force centrifuge appliquée sur la carrosserie lors d’un virage. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle devrait être de taille réduite afin de se pencher facilement selon les virages. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle a, généralement, une propriété d’effet de chasse. Par exemple, la direction équipée sur le véhicule à inclinaison à transmission manuelle a la caractéristique de se tourner dans la direction d’inclinaison gauche ou droite. Il en résulte que le déplacement sur l’axe transversal de la carrosserie durant la conduite suit le transfert du centre de gravité dû à l’inclinaison. Cela permet de maintenir plus facilement la stabilité du véhicule à inclinaison à transmission manuelle durant la conduite. En revanche, si le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle ne peut pas rester stable sans le fonctionnement d’un dispositif de stabilité. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle comporte un mécanisme de stabilité pour se maintenir droit lorsqu’il est à l’arrêt. En outre, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement, quand par exemple au moins un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ne fonctionne pas. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être conçu afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement même quand un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, par exemple. Dans ce cas, le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. De plus, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être conçu afin de rester droit sur ses roues uniquement, quand par exemple un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne.
Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle inclut les véhicules à selle à transmission manuelle. Un véhicule à selle est un véhicule sur lequel un conducteur s'assoit en se positionnant à califourchon sur une selle.
On peut citer comme véhicule à inclinaison à transmission manuelle les scooters, les cyclomoteurs, les motocyclettes tout-terrain et les motocyclettes de route par exemple. De plus, le véhicule à inclinaison ne se limite pas aux motocycles et peut être par exemple un véhicule automobile à trois roues. Un véhicule automobile à trois roues peut avoir deux roues avant et une roue arrière, ou avoir une roue avant et deux roues arrière. La roue motrice du véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être la roue arrière ou la roue avant.
En outre, ce qu’on appelle « trike » est un véhicule à selle à trois roues, mais il ne s’incline pas. De plus, un véhicule tout-terrain est un véhicule à selle, mais il ne s’incline pas. Par conséquent, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle n’inclut ni les trikes, ni les véhicules tout-terrain.
Les « roues en contact avec le sol lors de la conduite » comprennent les roues motrices. Les « roues en contact avec le sol lors de la conduite » peuvent inclure les roues non motrices. Par exemple, un motocycle a généralement deux roues en contact avec le sol lors de la conduite. Un véhicule automobile à trois roues a trois roues en contact avec le sol lors de la conduite. Les roues incluent la roue motrice qui entraîne le véhicule à inclinaison avec la puissance provenant du moteur thermique. En outre, toutes les roues peuvent être des roues motrices.
« Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » ne se maintient pas droit pendant l’arrêt lorsqu’il n’est pas par exemple soutenu par un mécanisme de stabilité différent des roues ou par le conducteur. « Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » est un véhicule à inclinaison à transmission manuelle qui ne se maintient pas droit à l’arrêt avec ses roues uniquement. Par exemple, un motocycle ne reste généralement pas droit uniquement sur ses deux roues à l’arrêt. Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle avec trois roues ou plus ne reste pas non plus droit, généralement, sur ses trois roues uniquement.
L’expression « de 25 à 200°C » correspond aux gammes : de 25 à 40°C ; de 40 à 60°C ; de 60 à 80°C ; de 80 à 100°C ; de 100 à 120°C ; de 120 à 140°C ; de 140 à 160°C ; de 160 à 180°C ; de 180 à 200°C.
L’expression « de 60 à 110°C » correspond aux gammes : de 60 à 70°C ; de 70 à 80°C ; de 80 à 90°C ; de 90 à 100°C ; de 100 à 110°C.
De façon avantageuse, le procédé de préparation tel que défini ci-dessus, d’un composé oxalate est effectué à une température d’environ 90°C.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’un composé oxalate comprenant une étape A de mise en contact d’un alcool, avec :
du monoxyde de carbone, de l’oxygène ou de l’air, un promoteur, un catalyseur Pd-X/CeO 2 , comprenant des atomes de Pd sur un support en CeO 2 , de formule Pd-X/CeO 2 dans laquelle X représente l’ensemble vide ou un élément dopant, dans lequel le catalyseur possède une aire de surface, analysée par BET, comprise de 50 à 250 m²/g, notamment de 100 à 250 m²/g, de préférence de 100 à 200 m²/g, préférentiellement le palladium est à raison de 0,01 à 10% molaire par rapport à l’alcool ou à l’amine, éventuellement une base, éventuellement un solvant,
- une étape B de chauffage dudit milieu réactionnel, en particulier effectuée à une température comprise de 25 à 200 °C, notamment de 60 à 110°C, de préférence d’environ 90 °C, pour obtenir le composé oxalate.
Solvant
Le procédé selon l’invention de préparation des oxalates peut être réalisé avec ou sans solvant dans le milieu réactionnel.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, en présence d’un solvant.
La présence de solvant dans le milieu réactionnel permet d’améliorer la réactivité du procédé selon l’invention.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, d’un composé oxalate comprenant une étape A de mise en contact d’un alcool avec :
du monoxyde de carbone, de l’oxygène ou de l’air, un promoteur, un catalyseur Pd-X/CeO 2 , et un solvant, éventuellement une base
La présente invention porte sur un connecteur de jonction.
2. Description de l’art connexe
Un connecteur de jonction est connu conventionnellement. La demande de brevet japonais N° 2006-19126 mise à l’inspection publique divulgue un connecteur de jonction comportant un logement de connecteur et une borne de jonction liée au logement de connecteur par ajustement avec serrage. Dans le connecteur de jonction de la demande de brevet japonais N° 2006-19126 mise à l’inspection publique, les bornes de jonction sont liées, en quatre étapes, au logement de connecteur.
Dans le connecteur de jonction de la demande de brevet japonais N° 2006-19126 mise à l’inspection publique, le logement qui loge la borne de jonction est susceptible d’être épais. Un connecteur de jonction épais est susceptible d’être restreint en termes d’emplacements d’agencement. De plus, le connecteur de jonction qui loge des bornes dans un empilage a des difficultés à obtenir l’amincissement d’un dispositif qui loge le connecteur de jonction. Ainsi, il est souhaitable d’obtenir une réduction de hauteur dans le connecteur de jonction.
Un objet de la présente invention est de fournir un connecteur de jonction capable de réduire la hauteur.
Afin d’obtenir l’objet mentionné ci-dessus, un connecteur de jonction selon un aspect de la présente invention comporte une pluralité de barres omnibus ; et un logement qui retient la pluralité de barres omnibus, dans lequel la barre omnibus comporte : une pluralité de portions de borne de sortie s’étendant dans une première direction ; un corps principal s’étendant dans une deuxième direction orthogonale à la première direction et connectant la pluralité de portions de borne de sortie les unes aux autres ; et une portion de borne d’entrée connectée au corps principal, la portion de borne de sortie comporte : une portion d’extrémité distale positionnée au niveau d’une extrémité distale de la portion de borne de sortie et connectée à une borne appariée ; et une portion d’extrémité proximale connectant la portion d’extrémité distale et le corps principal l’un à l’autre, le logement retient la pluralité de barres omnibus dans un état où les corps principaux sont agencés en parallèle dans la première direction et les portions d’extrémité distale sont agencées en parallèle dans la deuxième direction sur un même plan, et la portion d’extrémité proximale de l’une des barres omnibus a une portion de croisement croisant le corps principal d’une autre des barres omnibus.
Afin d’obtenir l’objet mentionné ci-dessus, un connecteur de jonction selon un autre aspect de la présente invention comporte une pluralité de conducteurs ; et un logement qui retient la pluralité de conducteurs, dans lequel le conducteur comporte : une pluralité d’éléments de borne ayant chacun une portion de borne de sortie et s’étendant dans une première direction ; et un élément de connexion s’étendant dans une deuxième direction orthogonale à la première direction et connectant la pluralité d’éléments de borne les uns aux autres, l’un de la pluralité d’éléments de borne comportant une portion de borne d’entrée, le logement retient la pluralité de conducteurs dans un état où une pluralité des portions de borne de sortie est agencée en parallèle dans la deuxième direction sur un même plan, et l’élément de connexion de l’un des conducteurs comporte une portion de croisement croisant l’élément de borne d’un autre des conducteurs.