INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une composition de l’invention peut comprendre un ou plusieurs éther(s) d’alcool gras en C 8 -C 24 et de polyéthylèneglycol comprenant de 1 à 10 motifs d’éthylèneglycol de HLB ≤ 8 mesuré à 25°C.
L’éther ou les éther(s) d’alcool gras en C 8 -C 24 et de polyéthylèneglycol comprenant de 1 à 10 motifs d’éthylèneglycol de HLB ≤ 8 mesuré à 25°C, est (sont) de préférence choisi(s) parmi les éthers d’alcools gras en C 12 -C 22 , plus préférentiellement en C 16 -C 18 , et de polyéthylène glycol comprenant de 1 à 10 motifs d’éthylèneglycol, de préférence de 2 à 6 motifs d’éthylèneglycol.
De manière particulièrement préféré, on utilise le composé portant le nom INCI Steareth-2 (polyethyleneglycol(2)stearyl ether) de HLB égal à 5, ce produit est par exemple commercialisé sous les dénominations BRIJ 72® (Uniqema), VOLPO S2® (Croda).
Le ou les tensioactif(s) non ionique(s) éther(s) d’alcool gras et de polyéthylèneglycol de valeur HLB à 25°C inférieure ou égal à 8, est (sont) présent(s), de préférence, à une teneur de 1,0 à 10,0 % en poids, par rapport au poids total de la composition, de préférence de 2,0 à 10 % en poids, et encore plus particulièrement de 3 à 8 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Esters d’acides gras et de glycérol
Le procédé débute par une étape E1 au cours de laquelle les moyens de calcul 7 récupèrent périodiquement la valeur de la température pour calculer la valeur seuil qui représente le courant nécessaire au fonctionnement des moyens de transmission 4.
Au cours de l’étape E2, les moyens de contrôle 11 comparent la valeur seuil au courant en sortie des moyens de stockage d’énergie électrique non rechargeables 5.
Si le courant est supérieur ou égal à la valeur seuil, les moyens de contrôle 11 maintiennent le couplage entre les moyens de stockage 5 et les moyens de transmission 4 à l’étape E3.
Autrement dit, le courant en sortie des moyens de stockage 5 est donc directement délivré aux moyens de transmission 4.
Dans le cas contraire, lorsque le courant délivré par les moyens de stockage d’énergie électrique non rechargeables 5 est inférieur à la valeur de seuil, lesdits moyens de stockage 5 tenteront de délivrer un courant égal à la valeur seuil et donc de répondre aux besoins des moyens de transmission 4.
Pour éviter de dégrader la capacité effective des moyens de stockage d’énergie électrique non rechargeables 5, les moyens de contrôle 11 activent pendant la durée définie, le limiteur de courant 10 à l’étape E4.
Il est à noter que ladite durée est calculée en fonction du courant en sortie du limiteur 10.
Il s’agit de la durée nécessaire à la charge des moyens de stockage d’énergie électrique rechargeables 9 pour qu’ils puissent délivrer la puissance indispensable au fonctionnement des moyens de transmission 4 pendant la durée de transmission des données.
Simultanément, les moyens de contrôle 11 envoient le signal de commande aux moyens de couplage 12 pour découpler les moyens de stockage d’énergie électrique non rechargeables 5 des moyens de transmission 3.
Le limiteur de courant 10 reçoit alors le courant en sortie des moyens de stockage 5 et le diminue, à l’étape E5, pour préserver leur capacité.
A titre d’exemple, le courant peut être compris entre 1 et 5 mA.
Dès que les moyens de stockage d’énergie électrique rechargeables 9 disposent de la puissance nécessaire au fonctionnement des moyens de transmission 4, les moyens de contrôle 11 désactivent le limiteur 10 à l’étape E6.
Pour ce faire, les moyens de contrôle 1 1 délivrent le signal de commande aux moyens de couplage 12 pour coupler de nouveau les moyens de stockage d’énergie électrique non rechargeables 5 uniquement aux moyens de transmission 4.
Les moyens de stockage d’énergie électrique rechargeables 9 ne sont donc pas alimentés en permanence.
Ensuite, au cours de l’étape E7, les moyens de stockage d’énergie électrique 9 se déchargent dans les moyens de transmission 4.
Enfin, à l’étape E8, les moyens de transmission 4 envoient à distance les coordonnées géographiques de l’unité de traitement 1.
Description détaillée de l'invention La montre une aube 10 pour une hélice d’une turbomachine d’aéronef, cette hélice étant carénée ou non carénée.
L’aube 10 comprend une pale 12 reliée à un pied 14.
La pale 12 a un profil aérodynamique et comprend un intrados 12a et un extrados 12b qui sont reliés par un bord amont d’attaque 12c et par un bord aval de fuite 12d, les termes amont et aval faisant référence à l’écoulement des gaz autour de la pale en fonctionnement.
La pale 12 a une extrémité supérieure qui est libre, appelée sommet, et une extrémité inférieure qui est reliée au pied 14.
Dans l’exemple représenté, l’aube 10 est réalisée en matériau composite par un procédé d’injection appelé procédé RTM (acronyme de l’anglais Resin Transfer Molding ). Ce procédé consiste à préparer une préforme fibreuse 18 par tissage en trois dimensions puis à disposer cette préforme dans un moule et d’y injecter une résine polymérisable telle qu’une résine époxy, qui va imprégner la préforme. Après polymérisation et durcissement de la pale 12, son bord d’attaque 12c est en général renforcé par un bouclier métallique 20 rapporté et fixé, par exemple par collage.
L’aube 10 comprend ici un longeron 22 qui comprend une partie formant une âme de la pale 12 et qui est destinée à être insérée dans la préforme 18 avant l’injection de résine, et une partie qui s’étend du côté opposé au sommet de la pale 14 pour former une partie du pied 14, appelé corps 24.
Le longeron 22 est préférentiellement en matériau composite à matrice organique époxy renforcée par fibres de carbone tissées 3D avec la direction chaîne majoritairement orientée radialement et la trame majoritairement orientée selon la corde de la pale à hauteur de veine aérodynamique. Cependant, le longeron peut également être un assemblage plus avantageux mécaniquement de différents matériaux composites à matrice organique (thermodurcissable, thermoplastique ou élastomère) renforcés par fibres longues (carbone, verre, aramide, polypropylène) selon plusieurs arrangements fibreux (tissé, tressé, tricoté, unidirectionnel).
Bien que cela ne soit pas représenté, la pale 12 peut être creuse ou pleine et comprend une cavité interne remplie avec un matériau de remplissage du type mousse ou nid d’abeille. Ce matériau de remplissage est installé autour du longeron 22 et il est recouvert d’une peau en matériau composite à matrice organique pour augmenter la résistance de la pale à l’impact.
Le bouclier 20 peut être titane ou alliage de titane, inox, acier, aluminium, nickel, etc. L’intrados 12a voire l’extrados 12b de la pale 12 peut être recouvert d’un film polyuréthane pour la protection à l’érosion.
On désigné par A, l’axe d’allongement de l’aube 10 et de la pale 12 et en particulier l’axe de calage de l’aube 10, c’est-à-dire l’axe autour duquel la position angulaire de l’aube est ajustée. C’est en général aussi un axe radial qui s’étend donc suivant un rayon par rapport à l’axe de rotation de l’hélice équipée de cette aube (qui est appelé premier axe et qui n’est pas visible dans les dessins).
Le corps 24 du pied 14 a une forme particulière mieux visible aux figures 2 et 3.
Le corps 24 comprend pour l’essentiel trois parties à savoir :
- une extrémité libre 28 située du côté opposé à la pale 12,
- une échasse 30 située du côté de la pale 12, et
- un bulbe 32 situé entre l’extrémité libre 28 et l’échasse 30.
L’extrémité libre 28 a une forme générale parallélépipédique dans l’exemple représenté. Cette extrémité 28 est de préférence désaxée ou décalée par rapport à l’axe A pour réaliser un détrompage ou indexage.
- (x) charge du réseau de bord par la deuxième machine électrique lorsque le moteur thermique est arrêté et lorsque le deuxième moyen de couplage sélectif est fermé et lorsque le premier et le troisième moyen de couplage sont ouverts.
Cette pluralité de configurations permet d’optimiser la gestion énergétique du véhicule. En particulier, la possibilité d’utiliser simultanément les deux machines électriques pour la propulsion du véhicule, qu’il s’agisse d’une propulsion électrique ou hybride, permet de bénéficier d’une puissance adaptée à la propulsion hybride ou électrique du véhicule sans avoir besoin de recourir à des machines électriques alimentées par de la haute tension, ce qui réduit leur coût de fabrication et celle de leur électronique associée.
Ces différentes configurations peuvent être obtenues en modifiant de nombreux systèmes de propulsion existant, étant donné que l’invention ne requiert pas un alignement entre les axes des arbres des machines électriques.
- l’axe du premier arbre et l’axe du deuxième arbre ne sont pas alignés signifie que le premier arbre et le deuxième arbre ne sont pas confondus ou ne sont pas disposés dans le prolongement l’un de l’autre, deux axes non alignés pouvant être parallèles, et
En variante, la première machine électrique et la deuxième machine électrique peuvent fournir une puissance nominale mécanique différente. Le ratio entre la puissance nominale mécanique fournie par la première machine électrique et la puissance nominale mécanique fournie par la deuxième machine électrique peut être compris entre 1 et 10, étant par exemple compris entre 1 et 4. L’emploi de machines électriques de puissance nominale mécanique différente peut permettre de ré-utiliser des machines standard existantes.
La couche chauffante 3, traversée par un courant électrique acheminé par la couche d’électrode 4, émet alors de la chaleur radiante.
De préférence, le matériau de la couche chauffante 3 est apte à limiter la température au-dessous d’une valeur seuil. En d’autres termes, le matériau de la couche chauffante 3 est un matériau conducteur possédant les propriétés d’une thermistance.
Selon un exemple, le matériau de la couche chauffante 3 possède un CTP, acronyme des termes « Coefficient de Température Positif » ou un TCR, acronyme des termes « Coefficient de Résistance Thermique » élevé.
Un tel matériau est apte à limiter la température du système amovible de chauffage 1 en cas de défaut par l’augmentation de la résistance électrique, et permet d’éviter des risques de brûlures des passagers.
Par exemple, le matériau de la couche chauffante 3 est une encre carbone ou un mélange de métaux incluant du cuivre.
En outre, le dispositif de chauffage radiant 2 comprend au moins deux couches de protection, dont une couche de protection avant 5 et une couche de protection arrière 6, disposées de part et d’autre de l’ensemble formé par la couche chauffante 3 et la couche d’électrodes 4.
Par avant, on entend, la face du système amovible de chauffage 1 destinée à être orienté face au passager.
A l’inverse, par arrière, on entend la face du système amovible de chauffage 1 opposée à la face avant, destinée à être orientée vers le support sur lequel il est monté.
Les deux couches de protection avant et arrière 5, 6 assurent la résistance du dispositif de chauffage radiant 2.
De façon à répondre aux contraintes aéronautiques, le matériau des couches de protection avant et arrière 5, 6 est, par exemple, choisi parmi l’un des matériaux suivants : le polyimide, un composite de résine époxyde renforcé par des fibres de verre connu sous l’abréviation FR-4 pour « Flame Retardant 4 », le polytéréphtalate d’éthylène connu sous l’abréviation PET, ou un thermoplastique polyuréthane connu sous l’abréviation TPU. Ces matériaux assurent une résistance mécanique du dispositif de chauffage radiant 2 répondant aux exigences aéronautiques. En particulier, ces matériaux sont résistants au feu et possèdent une résistance mécanique élevée.
En sus du dispositif de chauffage radiant 2, le système amovible de chauffage 1 comprend une coque en plastique 7. La coque plastique 7 comprend une surface extérieure 7a dirigée vers le passager et une surface intérieure 7b opposée à la surface extérieure 7a. Le dispositif de chauffage radiant 2 est fixé sur la surface intérieure 7b de la coque plastique 7 par des moyens de fixation 8.
Dans l’exemple illustré, la couche de protection avant 5 du dispositif de chauffage radiant 2 est directement fixée sur la surface intérieure 7b de la coque plastique 7.
La coque plastique 7 possède une conductivité thermique suffisamment élevée pour un transfert thermique efficace du système amovible de chauffage 2 vers un passager et une résistance mécanique répondant aux exigences aéronautiques incluant une résistance au feu.
De préférence, la conductivité thermique λ de la coque plastique 7 est comprise entre 0,1 et 0,3W/mK.
En outre, l’inertie thermique de la coque en plastique 7, définie par le produit de la conductivité thermique, la densité et la capacité thermique massique, permet à la coque plastique 7 d’atteindre une température assez élevée pour fournir un confort thermique au passager et assez basse pour que ce dernier puisse la toucher sans se blesser.
Le matériau de la coque plastique 7 peut être un thermoplastique, par exemple, choisi parmi : le polychlorure de vinyle (PVC), le PVC acrylique ou le polycarbonate (PC).
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système de rétrovision numérique comprend au moins une caméra embarquée configurée pour acquérir au moins une image selon un champ de vision déterminé. L’au moins une caméra est par exemple associée à un ou plusieurs écrans d’affichage arrangés dans l’habitacle du véhicule, notamment disposés au niveau de la planche de bord ou des portes du véhicule. Le contrôle d’un tel système de rétrovision numérique comprend la détection d’une commande de changement d’orientation de l’au moins une caméra, par exemple d’un rabattement de l’au moins une caméra ou d’un support associé à celle-ci lorsque la caméra n’est plus nécessaire à la conduite. L’orientation de l’au moins une caméra est alors contrôlée de manière à permettre son passage d’un premier champ de vision comprenant au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule, correspondant par exemple à un champ de vision permettant d’assurer sa fonction de rétrovision, à un deuxième champ de vision comprenant au moins une partie d’un habitacle du véhicule, par exemple centré sur les sièges avant conducteur et passager.
Le contrôle de l’orientation de l’au moins une caméra permet ainsi de l’employer hors des situations de conduite pour surveiller l’habitacle du véhicule tout en la rabattant pour éviter son endommagement, notamment lorsque le véhicule est stationné.
Cette conception permet ainsi de réemployer les caméras de rétrovision numérique en améliorant la sécurité du véhicule.
illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un système de rétrovision numérique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Ainsi, le système de rétrovision numérique du véhicule 10 comprend une ou plusieurs caméras extérieures 11, 12, chacune étant associée à un écran d’affichage disposé dans l’habitacle 13 du véhicule 10.
Dans une étape 11, le dispositif électronique obtient un ensemble de caractéristiques contextuelles associées à au moins une zone parmi une pluralité de zones d’affichage d’au moins un écran couplé au terminal électronique en cours d’utilisation.
Dans un mode de réalisation de la présente technique, la pluralité de zones d’affichage mentionnée précédemment correspond à une division, virtuelle, par le dispositif électronique, de l’ensemble d’une surface d’affichage associée au terminal électronique. En d'autres termes, la pluralité de zones d’affichage forme une partition de la surface d’affichage. Cette surface d’affichage peut par exemple correspondre à la surface d’affichage d’un écran unique intégré ou couplé au terminal électronique, ou encore à la surface d’un affichage étendu sur plusieurs écrans intégrés ou couplés au terminal électronique (dans le cas où les surfaces d’affichage de plusieurs écrans physiques sont utilisées pour former un seul écran logique). Dans le cas classique ou l’écran est de forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire (un écran incurvé mais de projection rectangulaire sur un plan étant considéré, dans le cadre de la présente technique, comme un écran de forme rectangulaire), ces zones d’affichages correspondent par exemple à un quadrillage de l’écran. Un tel quadrillage peut être régulier, auquel cas les zones de la pluralité de zones d’affichage correspondent aux intersections entre des lignes de hauteur sensiblement équivalente et des colonnes de largeur sensiblement équivalente découpant l’écran d’affichage. Toutes les zones d’affichage ont ainsi des dimensions sensiblement équivalentes. La illustre comment l’écran E d’un terminal électronique peut par exemple être virtuellement divisé en 9 zones d’affichage Z1 à Z9 de tailles sensiblement identiques. Cet exemple est volontairement simplifié pour faciliter la compréhension de la technique proposée, étant entendu que l’écran du terminal électronique peut en pratique être divisé en un nombre beaucoup plus important de zones. Par exemple, un écran de résolution 1920 pixels par 1080 pixels peut être divisé virtuellement en 200 zones rectangulaires de tailles identiques de 96 pixels par 108 pixels (découpage en 20 de la largeur de 1820 pixels, et en 10 de la hauteur de 1080 pixels). D’autres manières de découper un écran en une pluralité de zones d’affichage, autre qu’un découpage en zone rectangulaire ou en zones de tailles identiques, sont cependant envisageables dans le cadre de la présente technique (par exemple, un découpage en zones de dimensions variées, dont les dimensions résultent par exemple d’un découpage par fenêtre applicative ou à tout le moins tenant compte des applications générant des portions d’affichage considérées, ou encore un découpage par type d’informations affiché).
Les caractéristiques contextuelles obtenues en étape 11 sont fonction de données d’utilisation du terminal, qui comprennent par exemple des données relatives à la direction du regard de l’utilisateur du terminal électronique, des données relatives à une activité système du terminal électronique (e.g. des informations système délivrées par exemple par le système d’exploitation du terminal électronique, et des informations applicatives délivrées par exemple par des applications exécutées sur le terminal électronique), et/ou des données fournies en entrée du terminal par l’utilisateur.
Selon la technique proposée, ces données d’utilisation sont remontées par des sondes logicielles et/ou matérielles, certaines pouvant prendre la forme notamment de modules logiciels éventuellement couplés à des capteurs. Ces sondes sont configurées pour détecter des évènements et délivrer des informations relatives à l’utilisation courante (i.e. en cours) du terminal électronique par un utilisateur.
De telles sondes comprennent par exemple :
- au moins une sonde de détection de la direction du regard de l’utilisateur ;
- au moins une sonde d’analyse de l’activité système dudit terminal ;
- au moins une sonde de scrutation d’au moins un périphérique d’entrée associé au terminal.
Au moins une sonde de détection de la direction du regard de l’utilisateur peut intégrer ou être couplée à une caméra qui délivre des images du visage de l’utilisateur en train d’utiliser le terminal électronique. Cette sonde peut analyser aux moins certaines de ces images en temps-réel, de manière à déterminer, via des techniques classiques d’oculométrie (« eye-tracking » en anglais) où se porte le regard de l’utilisateur à au moins un instant, et plus particulièrement, sur quelle zone de l’écran du terminal électronique.
Au moins une sonde d’analyse de l’activité système du terminal électronique peut par exemple prendre la forme d’une interface de programmation applicative (API) mise à disposition par le système d’exploitation du terminal électronique. Cette sonde peut par exemple fournir des informations sur certains évènements système (affichage de notifications, interface réseau utilisée, débit réseau, etc.). Elle peut par ailleurs fournir des informations relatives à des applications en cours d’exécution sur le terminal, telles que le nom et/ou le type de certaines applications exécutées, le nom de contenus ouverts dans ces applications (e.g. nom de fichier, nom de vidéos ou de musique en cours de lecture, adresse ou URL d’un site internet en cours de consultation, etc.), une taille, une position et/ou un rang d’affichage de fenêtres applicatives liées à l’exécution de ces applications, etc. Les informations de position et de taille peuvent par exemple permettre de faire correspondre des pixels de l’écran à l’aire d’une fenêtre applicative, et plus particulièrement aux(s) zone(s) de la pluralité de zones d’affichages où elle s’étend. Dans le cas où la fenêtre applicative est de forme rectangulaire, ces informations peuvent comprendre par exemple les coordonnées d’un point (par exemple celles de l’angle supérieur gauche de la fenêtre rectangulaire) et un couple de dimensions (hauteur, largeur) de la fenêtre applicative (en nombre de pixels par exemple). Ainsi, de retour sur l’exemple de la , il peut être possible de déterminer que la fenêtre applicative FA1 d’une première application s’étend sur les zones Z2, Z3, Z5, Z6, Z8, et Z9 de l’écran E du terminal électronique, que la fenêtre applicative FA2 d’une deuxième application s’étend sur les zones Z1 et Z4 de l’écran E, et que la fenêtre applicative FA3 d’une troisième application s’étend sur les zones Z4, Z5, Z7, et Z8 de l’écran E. La présente technique n’est cependant pas limitée aux fenêtres applicatives de forme rectangulaire. Le rang d’affichage, aussi appelé « valeur d’ordonnancement », indique par exemple qu’une fenêtre applicative est affichée au premier plan ou en arrière-plan, derrière une ou plusieurs autres fenêtres (par exemple, la fenêtre applicative FA3 est partiellement masquée par les fenêtres applicatives FA1 et FA2).
Au moins une sonde d’analyse de l’activité système du terminal électronique peut par exemple être apte à fournir des informations relatives à certains évènements liés au multifenêtrage telles que par exemple des informations représentatives :
- d’une ouverture d’au moins une nouvelle fenêtre applicative (comprenant des informations sur la position, la taille et le rang d’affichage de la nouvelle fenêtre applicative) ;
- d’une fermeture d’au moins une fenêtre applicative ;
- d’un redimensionnement et/ou d’un déplacement d’au moins une fenêtre applicative (comprenant des informations sur la nouvelle position et/ou la nouvelle taille et/ou le nouveau rang d’affichage de la fenêtre applicative).
Au moins une sonde de scrutation des périphériques d’entrée associés au terminal électronique peut délivrer des données relatives aux dispositifs de saisie et/ou de pointage intégrés ou connectés au terminal électronique (e.g. clavier physique, écran tactile, souris, pavé tactile, etc.). Ainsi, cette sonde peut permettre par exemple de connaître les caractères saisis par un utilisateur sur un clavier, la position en temps-réel à l’écran d’un curseur associé à un dispositif de pointage (et donc la zone d’affichage dans laquelle il se situe), mais aussi de détecter des événements tels que la réalisation de clics ou l’utilisation de fonctionnalité de défilement vertical et/ou horizontal (« scroll »), etc. Une telle sonde de scrutation peut par exemple prendre la forme d’une interface de programmation applicative (API) mise à disposition par le système d’exploitation du terminal électronique.
Selon certains modes de réalisation de la technique proposée, les caractéristiques contextuelles obtenues sur la base des données d’utilisation fournies par ces sondes comprennent par exemple, pour la zone considérée parmi la pluralité de zones d’affichage de l’écran du terminal électronique :