INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
un torse T1, une épaule E1, liée au torse T1 par une première articulation autorisant une rotation autour d’un premier axe Z11,
un torse T2, une épaule E2, liée au torse T2 par une première articulation autorisant au moins une rotation autour d’un premier axe Z12.
un torse T3, une épaule E3, liée au torse T3 par une première articulation autorisant au moins une rotation autour d’un premier axe Z13.
Le premier quadrant Q1 comporte une articulation fin de quadrant AQ1 le liant au deuxième quadrant Q2. Ladite articulation fin de quadrant AQ1 du premier quadrant Q1 autorise au moins une rotation autour d’un axe de rotation Yf1.
Le deuxième quadrant Q2 comporte une articulation fin de quadrant AQ2 le liant au troisième quadrant Q3. Ladite articulation fin de quadrant AQ2 du deuxième quadrant autorise au moins une rotation autour d’un axe de rotation Yf2.
Le troisième quadrant Q3 comporte une articulation fin de quadrant AQ3 le liant au quatrième quadrant Q4. Ladite articulation fin de quadrant AQ3 du troisième quadrant Q3 autorise au moins une rotation autour d’un axe de rotation Yf3.
De préférence, les moyens d’actionnement sont configurés pour mettre en mouvement tout ou partie des articulations des quadrants du système robotisé 100 et assurer le déplacement dudit système robotisé sur tout type de terrain.
Dans un mode de réalisation (non représenté), lorsque le système robotisé 100 comporte, au niveau d’au moins au quadrant, un connecteur configuré pour recevoir un outil, ledit connecteur est préférentiellement disposé sur l’épaule dudit au moins un quadrant, par exemple au niveau de sa deuxième extrémité 22.
est une vue de dessus d'une pièce de carrosserie comprenant un système radar avec trois antennes ;
est une vue en perspective d'un véhicule automobile comprenant un système radar selon la présente invention.
est une vue de dessus d'un véhicule automobile comprenant un système radar selon la présente invention.
Description détaillée Dans ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références.
D’autres part, dans le cadre de la présente description, les orientations s’entendent par rapport à un trièdre XYZ lié au véhicule dans lequel l’axe X correspond à la direction d’avancement normale du véhicule, l’axe Y correspond à un axe transverse du véhicule et l’axe Z correspond à la direction opposée à la gravité lorsque le véhicule repose sur une surface plane. Le plan XY forme alors un plan horizontal et l’axe Z correspond à une direction verticale. Pour une direction D quelconque, son azimut est l’angle formé par sa projection dans le plan XY avec l’axe X, son élévation est l’angle formé par sa projection dans le plan XZ avec l’axe X. L’axe X correspond à la valeur 0° pour les angles d’azimut (dans le plan XY) et d’élévation (dans le plan XZ).
La présente invention concerne un système radar pour véhicule à moteur, notamment pour un véhicule automobile mais l’invention peut aussi s’appliquer à d’autres types de véhicules à moteur, notamment terrestres ou volants. La représente un schéma d’un système radar 200 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système radar 200 comprend une unité électronique 900 comprenant un émetteur primaire 931 configuré pour émettre une onde électromagnétique dans une plage de fréquence prédéterminée et un récepteur primaire 932 configuré pour recevoir une onde électromagnétique dans la plage de fréquence prédéterminée. La plage de fréquence prédéterminée correspond à des valeurs supérieures à 60 GHZ, notamment entre 75 et 80 GHZ, par exemple 77 GHz qui est la valeur standardisée des dispositifs radars automobiles. Des fréquences comprises entre 120 et 160 GHz, notamment 140GHz sont également possibles. L’unité électronique 900 comprend également une électronique de contrôle 940 configurée pour piloter l’émetteur 931 et le récepteur 932.
Le système radar 200 comprend également une première antenne directive 300a comprenant une première cavité 400a réfléchissante aux ondes électromagnétiques dans laquelle est positionnée une première métasurface 500a. La cavité réfléchissante 400a correspond à un volume configuré pour réfléchir des ondes électromagnétiques aux limites du volume. Les surfaces réfléchissantes sont par exemple réalisées par des surfaces métalliques. La cavité réfléchissante 400a comprend également des portions non réfléchissantes disposées en regard de la pièce de carrosserie pour permettre l’émission et/ou la réception d’une onde électromagnétique dans une direction prédéterminée. La direction prédéterminée correspond à un cône C300a d’émission et/ou de réception autour d’un premier axe central D300a comme représenté sur la . Le premier axe central D300a s’étend par exemple dans une direction perpendiculaire au plan formé par la métasurface et/ou par une face de sortie de la première antenne directive 300a (la première antenne directive 300a a par exemple une forme parallélépipédique et la face de sortie correspond à l’une des faces du parallélépipède). La forme du cône d’émission et/ou de réception C300a dépend notamment de la forme de la métasurface 500a. Avec une métasurface 500a de forme allongée, par exemple rectangulaire, le cône d’émission et/ou de réception C300a présente par exemple une section de forme allongée également, par exemple de forme ovale ou oblongue, dont le grand axe correspond à l’axe longitudinal de la métasurface 500a. Une électronique de contrôle 550a est par exemple associée à la métasurface 500a et connectée à l’électronique de contrôle 940 de l’unité électronique 900.
La première antenne 300a est reliée à l’unité électronique 900 via un premier guide d’onde 700a. Le premier guide d’onde 700a permet de propager une onde électromagnétique émise par l’émetteur 931 de l’unité électronique 900 vers la première antenne 300a et/ou de propager une onde électromagnétique reçue par la première antenne 300a vers le récepteur 932 de l’unité électronique 900.
Le système radar 200 comprend également une deuxième antenne directive 300b avec une deuxième direction prédéterminée correspondant à un deuxième cône C300b d’émission et/ou de réception autour d’un deuxième axe central D300b (cf. ). La deuxième antenne 300b comprenant une deuxième cavité 400b réfléchissante aux ondes électromagnétiques dans laquelle est positionnée une deuxième métasurface 500b. Une électronique de contrôle 550b est par exemple associée à la métasurface 500b et connectée à l’électronique de contrôle 940 de l’unité électronique 900. Les éléments constitutifs de la deuxième antenne 300b peuvent être similaires aux éléments constitutifs de la première antenne 300a. Les deux antennes 300a et 300b peuvent être identiques ce qui permet de standardiser la production et ainsi réduire les coûts.
Cependant, la deuxième antenne 300b peut avoir des dimensions différentes de la première antenne 300a. De plus, les orientations, notamment dans la direction azimutale, de la première 300a et de la deuxième 300b antennes peuvent être différentes de sorte que la première et la deuxième direction prédéterminée peuvent être différentes.
La deuxième antenne 300b est reliée à l’unité électronique 900 via un deuxième guide d’onde 700b. Le deuxième guide d’onde 700b permet de propager une onde électromagnétique émise par l’émetteur 931 de l’unité électronique 900 vers la deuxième antenne 300b et/ou de propager une onde électromagnétique reçue par la deuxième antenne 300b vers le récepteur 932 de l’unité électronique 900.
Comme représenté sur la , les antennes 300a et 300b peuvent avoir une forme allongée correspondant à la forme de la métasurface 500a, 500b et le cône C300a, C300b d’émission et/ou de réception associé à l’antenne a par exemple une section de forme oblongue dont le grand axe correspond à l’axe longitudinal de l’antenne 300a, 300b et est proportionnel à la grande dimension de la métasurface 500a, 500b. L’angle d’émission et/ou de réception est par exemple compris entre 80 et 110°, notamment d’environ 90° (+/-45° par rapport à l’axe central D300a, D300b) selon le grand axe de la forme oblongue et d’environ 20° (+/-10° par rapport à l’axe central D300a, D300b) selon le petit axe de la forme oblongue.
Dans le cas où la première antenne 300a est émettrice et la deuxième antenne 300b est réceptrice, l’écart angulaire entre le premier axe central D300a et le deuxième axe central D300b (mesuré dans le plan défini par les directions D300a et D300b) est de préférence environ égal à 30° de manière à limiter les pertes et maximiser la portée de la détection radar.
Dans le cas d’une implantation dans un véhicule à moteur 1 tel qu’un véhicule automobile et notamment sur une pièce de carrosserie frontale 100 tel qu’un pare-chocs avant ou une calandre comme représenté en projection sur la vue de dessus de la , l’écart angulaire Δα entre l’angle d’azimut α1 du premier axe central D300a et l’angle d’azimut α2 du deuxième axe central D300b est, de préférence, inférieur ou égal à 30°, par exemple égal à 30° de manière à optimiser la détection.
la est une photographie, en vue de dessus, de la pièce en matériau composite de la , et
la est une vue schématique et en perspective d’un autre exemple de pièce en matériau composite selon l’invention.
Sur les figures, les proportions réelles n’ont pas toujours été respectées, dans un souci de clarté.
On a illustré à la un exemple de procédé selon l’invention de fabrication d’une pièce en matériau composite dans un outillage 10, visible sur la , comportant une première coquille11 et une deuxième coquille 12, toutes deux rigides, et pouvant être ouvert ou fermé.
Une première étape 1, dont l’installation correspondante est illustrée sur la , consiste à disposer, dans l’outillage 10, une préforme 15 fibreuse et au moins un élément de drainage 16, dans cet exemple deux éléments de drainage 16, l’un recouvrant inférieurement et l’autre recouvrant supérieurement la préforme 15.
Dans cet exemple, la première coquille 11 comporte une cavité ouverte 13 recevant la préforme 15 et un élément de drainage 16, noté 16a, l’autre élément de drainage 16, noté 16b, étant disposé dans la deuxième coquille 12.
La préforme 15 comporte, dans cet exemple, des fibres longues de kevlar® et se présente sous la forme d’un tissé.
L’étape 1 comporte, dans cet exemple, la fabrication dans la première coquille 11 de l’un des éléments de drainage 16 et dans la deuxième coquille 12 de l’autre élément de drainage 16 en mettant en œuvre un procédé de fabrication additive, par exemple par une impression 3D par extrusion d’un matériau polymère thermoplastique porté sur un chariot 3-axes comme par exemple un robot.
Chaque élément de drainage 16 se présente dans cet exemple sous la forme d’une grille comportant des ajours 17. Chaque élément de drainage 16 est réalisé en un matériau polymère thermoplastique, dans cet exemple en un acrylonitrile butadiène styrène (ABS).
Les deux éléments de drainage 16 ont, dans cet exemple, une densité surfacique de 300 g/m² et une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 2 mm.
En l’espèce, l’élément de drainage 16a disposé en-dessous de la préforme 15, et visible de manière isolée sur la , présente une forme plane et a une épaisseur constante sur la totalité de sa surface à l’exception de ses bords extérieurs qui comportent un relief 20, comme visible sur la , dans cet exemple une surépaisseur destinée à former une surépaisseur locale de pièce après la mise en œuvre du procédé.
Quant à l’élément de drainage 16b disposé au-dessus de la préforme 15 du côté de la deuxième coquille 12, et visible isolément sur la , il comporte dans cet exemple des reliefs 20, au nombre de deux, formant une surépaisseur locale en forme de cercle disposés au niveau d’évents 30 de la deuxième coquille 12.
Dans une deuxième étape 2, l’outillage 10 est fermé, comme illustré sur la , de manière à faire coopérer le première coquille 11 et la deuxième coquille 12 et former une cavité fermée 25 contenant la préforme 15 et les éléments de drainage 16.
Dans une troisième étape 3 du procédé, le vide est fait dans l’outillage 10 par aspiration au travers des évents 30, dans cet exemple au nombre de deux, réalisés dans la deuxième coquille12. En particulier, les gaz contenus dans l’élément de drainage 16b disposé au-dessus de la préforme 15 vont être aspirés plus rapidement.
En parallèle, un matériau polymère est injecté dans l’outillage 10 par un orifice 31 réalisé dans la première coquille11 à une pression basse, notamment strictement inférieure à 3 bars relativement à la pression atmosphérique, dans cet exemple à une pression égale à la pression atmosphérique.
Dans l’exemple décrit, les premiers modules lumineux 21 comportent chacun trois sous-modules 4 pourvus chacun d’une première source lumineuse 41, formé par une diode électroluminescente, et d’un dispositif optique 42, comportant un collecteur 43 pourvu d’une surface réfléchissante et une lentille 44. Il est à noter que la lentille 44 est commune à tous les sous-modules 4 d’un même module lumineux 21.
On a représenté en une vue en coupe, par un plan vertical, d’un sous-module 4 d’un des premiers modules lumineux 21.
Le collecteur 43 présente, verticalement, un profil parabolique tronqué définissant une cavité dans laquelle est agencée la diode électroluminescente 41. Plus précisément, la diode électroluminescente 41 est disposée au niveau d’un foyer de ce collecteur 43, de sorte que les rayons lumineux émis par cette diode électroluminescente 41 soient réfléchis par la surface réfléchissante du collecteur 43 selon un angle d’inclinaison, vis-à-vis d’un axe optique X-X de la lentille 44, inférieur ou égal à 25°, préférentiellement inférieur à 10°.
La surface réfléchissante du collecteur 43 collecte et réfléchit la lumière émise par la diode électroluminescente 41 vers la lentille 44, laquelle est agencée pour projeter cette lumière sur la route. Le premier module lumineux 21 forme ainsi un premier faisceau lumineux F11.
Le collecteur 43 présente ainsi un bord arrière 43a. La lentille 44 présente une zone focale, par exemple une ligne de foyer 44a, passant par ce bord arrière 43a, de sorte que cette lentille 44 projette sur la route l’image du collecteur 43 et de sorte que le faisceau lumineux F11 résultant de cette projection présente une coupure supérieure, délimitant une zone éclairée d’une zone non éclairée, formée par ce bord arrière 43a.
Dans le cas du sous-module 4, le bord arrière 43a présente un profil sensiblement elliptique, de sorte que la coupure supérieure du premier faisceau lumineux F11 soit sensiblement plate.
On notera que la ligne de foyer 44a de la lentille 44 est courbée, et passe ainsi par tous les bords arrière 43a des collecteurs 43 des sous-modules 4 d’un même module lumineux 21.
Le premier module lumineux 22 comporte un unique sous-module 4, semblable aux sous-modules 4 des premiers modules lumineux 21, à l’exception de la forme du collecteur de ce sous-module et notamment du profil de son bord arrière, qui présente un profil sensiblement elliptique dans lequel est formé un décrochement. La coupure supérieure du premier faisceau lumineux F12, résultant de la projection par la lentille d’une image du collecteur de ce sous-module 4, présente ainsi un ressaut, lequel est destiné à s’étendre au-dessus de la coupure supérieure sensiblement plate des premiers faisceaux lumineux F11.
La combinaison des deux premiers faisceaux lumineux F11 et du premier faisceau lumineux F12 forme ainsi un faisceau d’éclairage de type croisement réglementaire.
Le deuxième module lumineux 31 comporte un unique sous-module 5 comportant une deuxième source lumineuse 51, formé par une diode électroluminescente, et un deuxième dispositif optique 52, comportant un collecteur 53 pourvu d’une surface réfléchissante et une lentille 54.
On a représenté en une vue en coupe, par un plan vertical, du sous-module 5 de ce deuxième module lumineux 31.
Le collecteur 53 présente, verticalement, un profil parabolique tronqué définissant une cavité dans laquelle est agencée la diode électroluminescente 51. Plus précisément, la diode électroluminescente 51 est disposée au niveau d’un foyer de ce collecteur 53, de sorte que les rayons lumineux émis par cette diode électroluminescente 51 soient réfléchis par la surface réfléchissante du collecteur 53 selon un angle d’inclinaison, vis-à-vis d’un axe optique X-X de la lentille 54, inférieur ou égal à 25°, préférentiellement inférieur à 10°.
La surface réfléchissante du collecteur 53 collecte et réfléchit la lumière émise par la diode électroluminescente 51 vers la lentille 54, laquelle est agencée pour projeter cette lumière sur la route. Le deuxième module lumineux 31 forme ainsi un deuxième faisceau lumineux F21.
La lentille 54 présente une zone focale, par exemple un foyer 54a, situé en un point donné de la surface réfléchissante du collecteur 53, de sorte que cette lentille projette sur la route l’image du collecteur 53 et de sorte que le faisceau lumineux F21 résultant de cette projection présente un point d’intensité maximum dont la position correspond à la position de ce foyer 54a vis-à-vis de cette surface réfléchissante et notamment de son contour.
La lentille 54 projette ainsi ce deuxième faisceau lumineux F21 de sorte qu’il s’étende au moins partiellement au-dessus des coupures supérieures des premiers faisceaux lumineux F11 et F12.
Les deuxièmes modules lumineux 32 comportent deux sous-modules 5, chacun semblable au sous-module 5 du deuxième module lumineux 31, à l’exception de la forme du collecteur de ces sous-modules, lesquels permettent d’obtenir un deuxième faisceau lumineux F22 plus large, tant horizontalement que verticalement, que le deuxième faisceau lumineux F21. Il est à noter que la lentille est commune à tous les sous-modules 5 d’un même module lumineux 32.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision mais également protéger les autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons. Enfin il convient de chercher à maitriser les coûts de réparations des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure.
Les comportements des véhicules automobiles dans ces trois situations sont réglementés et testés en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. Pour répondre aux exigences mentionnées précédemment, les constructeurs de véhicules automobiles ont ainsi développé des systèmes d’absorption de chocs, encore dénommés SAC, qui en règle générale comportent une poutre de pare-chocs reliée au châssis du véhicule, au moyens d’absorbeurs disposés entre la poutre de pare-chocs et un longeron. Le SAC et en particulier la poutre sont conçus pour se déformer en absorbant une partie de l’énergie libérée lors d’un choc, notamment un choc réparabilité.
Outre les réglementations et contraintes liées aux comportements en cas de chocs, la poutre de pare-chocs doit réglementairement comporter des moyens de fixation d’un crochet de remorquage. Par exemple, le document FR3074750 décrit de tels moyens mettant en œuvre une douille d’arrimage fixée en arrière de la poutre de pare-chocs, une ouverture dans la poutre de pare-chocs permettant le passage du crochet de remorquage. Or la fixation d’une douille d’arrimage sur une poutre de pare-chocs rigidifie considérablement la poutre de pare-chocs autour de la douille d’arrimage et augmente l’inertie autour de la douille du fait de l’ajout de matière.
Aussi, en cas de choc, notamment en cas de choc réparabilité, la déformation de la poutre n’est pas symétrique puisque la portion de la poutre autour de la douille d’arrimage, généralement positionnée près d’une extrémité de la poutre de pare-chocs, se déforme moins facilement du fait de sa rigidité accrue. La capacité de la poutre à absorber l’énergie n’est donc pas homogène. Cette inhomogénéité de la capacité d’absorption de la poutre représente un défaut de comportement préjudiciable en cas de choc réparabilité. Par ailleurs, les portions plus rigides peuvent représenter des zones susceptibles d’occasionner plus facilement des blessures aux piétons en cas de choc.
Enfin, dans le cas d’une poutre obtenue par extrusion et formant donc un profilé, il n’est pas toujours aisé de fixer la douille d’arrimage par manque d’espace disponible à cet effet.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une traverse de pare-chocs permettant d’intégrer une douille d’arrimage tout en présentant une capacité d’absorption d’énergie homogène sur l’ensemble de la traverse.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une traverse de pare-chocs pour un système d’absorption de chocs d’un véhicule automobile, la traverse présentant au moins une zone de fixation conçue pour permettre la fixation d’une douille d’arrimage sur la traverse, la zone de fixation présentant un perçage pour la fixation d’un crochet de remorquage à travers le perçage dans la douille d’arrimage, la traverse présentant, au moins dans la zone de fixation, une partie centrale reliant deux caissons, le perçage étant ménagé au moins dans la partie centrale, au moins un caisson présentant dans la zone de fixation au moins un affaiblissement structurel conformé pour faciliter, en cas de choc réparabilité subi par la traverse, la déformation de la zone de fixation autour de la douille d’arrimage fixée sur la zone de fixation.
L’invention concerne également un véhicule équipé d’une traverse selon l’invention.
Ainsi, la traverse selon l’invention présente une forme particulière fréquemment utilisée et qui présente deux caissons destinés à absorber l’énergie d’un choc reliés par une partie centrale. La traverse selon l’invention présente une zone de fixation dans laquelle la douille d’arrimage peut être fixée. Chaque affaiblissement structurel ménagé dans la zone de fixation permet de compenser la rigidification occasionnée par la douille d’arrimage. Ainsi, en cas de choc réparabilité, les caissons affaiblis se déforment davantage dans la zone de fixation que le reste de la traverse. La traverse selon l’invention permet donc d’intégrer une douille d’arrimage tout en présentant une capacité d’absorption d’énergie homogène sur l’ensemble de la traverse.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la traverse est formée par extrusion de matière, et en ce que chaque caisson comporte une ouverture ménagée dans la zone de fixation formant un affaiblissement structurel.
Avantageusement, chaque ouverture présente un pourtour en forme de haricot ou de cacahuète.
Selon une possibilité, au moins un affaiblissement est constitué d’une déformation d’au moins un caisson de sorte à former un espace d’accueil pour la douille d’arrimage, l’espace d’accueil étant délimité en partie entre chaque déformation et la partie centrale. Ainsi, la formation d’un espace d’accueil permet de libérer de l’espace pour la douille d’arrimage.
Avantageusement, l’espace d’accueil présente un contour en forme de U ou de V suivant une section transversale de la traverse, les branches du U, respectivement du V, étant destinées à être orientées, lorsque la traverse est montée sur un véhicule, vers l’habitacle du véhicule.
Selon un mode de réalisation, au moins un affaiblissement est formé par mise en forme de la zone de fixation après extrusion de la traverse par l’application d’au moins une contrainte exercée sur le pourtour d’au moins une ouverture en vue de déformer le caisson correspondant dans la zone de fixation.