INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La portion de borne de sortie 31 a une portion d’extrémité distale 31a et une portion d’extrémité proximale 31b. La portion d’extrémité distale 31a est une portion connectée à la borne appariée, et est située au niveau de l’extrémité distale de la portion de borne de sortie 31. La portion d’extrémité distale 31a a une forme de colonne rectangulaire. La portion d’extrémité proximale 31b est une portion connectant la portion d’extrémité distale 31a et le corps principal 34 l’un à l’autre. La portion d’extrémité proximale 31b a une portion de croisement 31c. La portion de croisement 31c est formée de façon à être apte à croiser le corps principal 24 de la première barre omnibus 2. Plus spécifiquement, la portion d’extrémité proximale 31b est ployée de façon à permettre à la portion de croisement 31c de faire saillie dans la troisième direction Z par rapport à la portion d’extrémité distale 31a et au corps principal 34.
La portion de borne de sortie 32 comporte une portion d’extrémité distale 32a et une portion d’extrémité proximale 32b. La portion d’extrémité proximale 32b comporte une portion de croisement 32c formée de manière similaire à la portion de croisement 31c. La portion de croisement 32c est formée de façon à être apte à croiser le corps principal 24. La portion de borne de sortie 33 comporte une portion d’extrémité distale 33a et une portion d’extrémité proximale 33b. La portion d’extrémité proximale 33b a une forme de plaque plate et n’a pas de portion de croisement.
La troisième barre omnibus 4 comporte une portion de borne d’entrée 45, un corps principal 44 et trois portions de borne de sortie 41, 42 et 43. Les portions de borne de sortie 41, 42 et 43 s’étendent dans la première direction X. Le corps principal 44 s’étend dans la deuxième direction Y et connecte les trois portions de borne de sortie 41, 42 et 43 les unes aux autres. La portion de borne de sortie 41 est connectée à une première extrémité 44a du corps principal 44. La portion de borne de sortie 43 est connectée à une deuxième extrémité 44b du corps principal 44. La portion de borne de sortie 42 est connectée à une portion centrale du corps principal 44. La portion de borne d’entrée 45 fait saillie à partir de la première extrémité 44a du corps principal 44 vers le côté opposé au côté des portions de borne de sortie 41, 42 et 43. Dans la troisième barre omnibus 4, les portions d’extrémité distale 41a, 42a et 43a, le corps principal 44 et la portion de borne d’entrée 45 sont sur un même plan.
La portion de borne de sortie 41 comporte une portion d’extrémité distale 41a et une portion d’extrémité proximale 41b. La portion d’extrémité distale 41a est une portion connectée à la borne appariée, et est située au niveau de l’extrémité distale de la portion de borne de sortie 41. La portion d’extrémité distale 41a a une forme de colonne rectangulaire. La portion d’extrémité proximale 41b est une portion connectant la portion d’extrémité distale 41a et le corps principal 44 l’un à l’autre. La portion d’extrémité proximale 41b a une portion de croisement 41c. La portion de croisement 41c est formée de façon à être apte à croiser le corps principal 24 de la première barre omnibus 2 et le corps principal 34 de la deuxième barre omnibus 3. Plus spécifiquement, la portion d’extrémité proximale 41b est ployée de façon à permettre à la portion de croisement 41c de faire saillie dans la troisième direction Z par rapport à la portion d’extrémité distale 41a et au corps principal 44.
La portion de borne de sortie 42 comporte une portion d’extrémité distale 42a et une portion d’extrémité proximale 42b. La portion d’extrémité proximale 42b comporte une portion de croisement 41c formée de manière sensiblement similaire à la portion de croisement 42c. La portion de croisement 42c est formée de façon à être apte à croiser le corps principal 24 et le corps principal 34. La portion de borne de sortie 43 a une portion d’extrémité distale 43a et une portion d’extrémité proximale 43b. La portion d’extrémité proximale 43b a une forme de plaque plate et n’a pas de portion de croisement.
Le corps principal 24 de la première barre omnibus 2 a une pluralité de trous traversants 24h. Le trou traversant 24h pénètre dans le corps principal 24 dans une direction d’épaisseur du corps principal 24. Le trou traversant 24h est disposé au niveau d’une position étant face aux portions de croisement 31c, 41c, 32c et 42c. Le corps principal 34 de la deuxième barre omnibus 3 a une pluralité de trous traversants 34h. Le trou traversant 34h est disposé au niveau d’une position étant face aux portions de croisement 41c et 42c. Les formes en section transversale des trous traversants 24h et 34h sont circulaires, par exemple.
Tel qu’illustré sur la , le logement 5 retient la première barre omnibus 2, la deuxième barre omnibus 3 et la troisième barre omnibus 4. Le logement 5 comporte une première portion d’ajustement 51, une deuxième portion d’ajustement 52 et une troisième portion d’ajustement 53. Les portions d’ajustement 51, 52 et 53 s’ouvrent vers le côté opposé au côté de portion d’ajustement côté entrée 50. Les portions d’ajustement 51, 52 et 53 ont des formes de tube rectangulaire. La première portion d’ajustement 51, la deuxième portion d’ajustement 52 et la troisième portion d’ajustement 53 sont agencées dans cet ordre dans la deuxième direction Y.
Les portions de borne de sortie 21, 31 et 41 sont exposées à un espace interne de la première portion d’ajustement 51. Le logement 5 retient les barres omnibus 2, 3 et 4 de façon à permettre aux portions de borne de sortie 21, 31 et 41 d’être agencées en parallèle dans cet ordre dans la deuxième direction Y. Dans un état où les barres omnibus 2, 3 et 4 sont retenues par le logement 5, les portions d’extrémité distale 21a, 31a et 41a des portions de borne de sortie 21, 31 et 41 sont situées sur un même plan. Dans le logement 5 dans l’exemple illustré, les portions d’extrémité distale 21a, 31a et 41a sont agencées en parallèle.
Les portions de borne de sortie 22, 32 et 42 sont exposées à un espace interne de la deuxième portion d’ajustement 52. Le logement 5 retient les barres omnibus 2, 3 et 4 de façon à permettre aux portions de borne de sortie 22, 32 et 42 d’être agencées en parallèle dans cet ordre dans la deuxième direction Y. Dans un état où les barres omnibus 2, 3 et 4 sont retenues par le logement 5, les portions d’extrémité distale 22a, 32a et 42a des portions de borne de sortie 22, 32 et 42 sont situées sur un même plan. Dans le logement 5 dans l’exemple illustré, les portions d’extrémité distale 22a, 32a et 42a sont agencées en parallèle.
Les portions de borne de sortie 23, 33, 43 sont exposées à un espace interne de la troisième portion d’ajustement 53. Le logement 5 retient les barres omnibus 2, 3 et 4 de façon à permettre aux portions de borne de sortie 23, 33 et 43 d’être agencées en parallèle dans cet ordre dans la deuxième direction Y. Dans un état où les barres omnibus 2, 3 et 4 sont retenues par le logement 5, les portions d’extrémité distale 23a, 33a et 43a des portions de borne de sortie 23, 33 et 43 sont situées sur un même plan. Dans le logement 5 dans l’exemple illustré, les portions d’extrémité distale 23a, 33a et 43a sont agencées en parallèle. En outre, les portions d’extrémité distale 21a, 31a et 41a de la première portion d’ajustement 51, les portions d’extrémité distale 22a, 32a et 42a de la deuxième portion d’ajustement 52, et les portions d’extrémité distale 23a, 33a, 43a de la troisième portion d’ajustement 53 sont situées sur un même plan. À savoir, toutes les portions d’extrémité distale 21a, 31a, 41a, 22a, 32a, 42a, 23a, 33a et 43a sont agencées sur le même plan.
Dans le logement 5, les corps principaux 24, 34 et 44 sont agencés en parallèle dans la première direction X. Les corps principaux 24, 34 et 44 s’étendent dans la deuxième direction Y individuellement et sont agencés dans la première direction X. Le logement 5 dans l’exemple illustré retient les barres omnibus 2, 3 et 4 en agençant les corps principaux 24, 34 et 44 respectivement en parallèle.
Tel qu’illustré sur les FIGS. 3 et 4, le logement 5 a une paroi inférieure 54 qui supporte les barres omnibus 2, 3 et 4. Le logement 5 dans l’exemple illustré comporte : un corps principal ayant une paroi inférieure 54 et une paroi latérale 56 ; et un couvercle 57 qui est en prise avec le corps principal. Les portions d’ajustement 50, 51, 52 et 53 sont chacune fournies dans le corps principal. La paroi inférieure 54 peut avoir une portion de mise en prise qui est en prise avec les barres omnibus 2, 3 et 4. La paroi inférieure 54 supporte le corps principal 24, les portions de borne de sortie 21, 22 et 23 et la portion de borne d’entrée 25 de la première barre omnibus 2. La paroi inférieure 54 supporte les corps principaux 34 et 44, les portions de borne de sortie 31, 32, 33, 41, 42 et 43, et les portions de borne d’entrée 35 et 45 de la deuxième barre omnibus 3 et de la troisième barre omnibus 4.
Tel qu’illustré sur la , la portion de croisement 31c croise le corps principal 24 tout en maintenant une distance d’isolation nécessaire par rapport au corps principal 24 de la première barre omnibus 2. Autrement dit, la portion d’extrémité proximale 31b est ployée de façon à former un interstice par rapport au corps principal 24 dans la première direction X et la troisième direction Z.
Le logement 5 a une pluralité de bossages 55. Le bossage 55 fait saillie à partir de la paroi inférieure 54 dans la troisième direction Z. Le bossage 55 a une forme qui peut être ajustée aux trous traversants 24h et 34h. La forme du bossage 55 est une forme cylindrique, par exemple. Tel qu’illustré sur la , le bossage 55 est inséré dans le trou traversant 24h de la première barre omnibus 2 et supporte la portion de croisement 31c. Tel qu’illustré sur la , le bossage 55 inséré dans l’autre trou traversant 24h de la première barre omnibus 2 supporte chacune des portions de croisement 41c, 32c et 42c.
- a lon,c : accélération longitudinale de confort ;
- a lon,m : accélération longitudinale maximale ;
- ε a : valeur faible représentant le seuil pour l’arrêt de la dichotomie
- a min et a max : variables intermédiaires représentant les bornes de la dichotomie en cours ;
- a l : variable intermédiaire représentant l’accélération considérée pendant la dichotomie, elle correspond au milieu de l’intervalle [a min ,a max ].
Dans une première opération 600, la trajectoire T0 32 est déterminée invalide en ce qu’elle traverse la zone de collision 30. La trajectoire T0 correspond à la trajectoire courante du véhicule 10 et/ou à une trajectoire dite de confort du véhicule 10.
Dans une deuxième opération 601, la trajectoire T1 avec la valeur d’accélération maximale a lon,m du véhicule 10 est calculée.
Dans une troisième opération 602, la trajectoire T1 est testée pour déterminer si elle est valide, c’est-à-dire si elle croise la zone de collision 30.
Si la trajectoire n’est pas valide (intersection avec la zone de collision 30), le processus prend fin avec la quatrième opération 603 et il est conclu qu’il n’existe pas de trajectoire permettant au véhicule 10 de passer avant l’obstacle A (le véhicule 11 par exemple) d’un point de vue temporel.
Sinon, si la trajectoire est valide (aucune intersection avec la zone de collision 30), il en est déduit qu’il existe au moins une trajectoire pour le véhicule 10 lui permettant de passer avant l’obstacle A, et le processus se poursuit avec la cinquième opération 604.
Dans une sixième opération 605, a min prend comme valeur a lon,c et a max prend comme valeur a lon,m .
Dans une septième opération 606, a l est calculée via l’équation suivante : a l = (a min + a max )/2.
Dans une huitième opération 607, la trajectoire T2 est calculée en utilisant comme valeur d’accélération a l déterminée à l’opération 606.
Dans une neuvième opération 608, la trajectoire T2 est testée pour déterminer si elle est valide, c’est-à-dire si elle croise la zone de collision 30.
Si la trajectoire T2 est déclarée valide (pas de collision), alors a max reçoit la valeur de a l et la trajectoire T2 devient la trajectoire T1 dans une dixième opération 609.
Si la trajectoire T2 est déclarée invalide (collision avec la zone 30), alors a min reçoit la valeur de a l dans une onzième opération 610.
Dans la , cette pale 13 est à une orientation de propulsion, typiquement à un régime dit de croisière : l’axe de corde Ap en pied de pale est incliné d’un angle de calage Cp positif valant environ +85° par rapport à l’axe AX, alors que l’axe de corde As en sommet de pale est incliné d’un angle de calage Cs valant environ +30° par rapport à l’axe AX. Le vrillage de cette pale 13 est ainsi d’environ 55° entre son pied P et son sommet S.
Dans la configuration correspondant à une orientation de propulsion de la , l’angle de calage de la pale 13 est positif tout le long de l’axe d’envergure EV, de sorte que lorsqu’elle est entrainée en rotation dans le sens repéré par R sur les figures, elle propulse le flux primaire FP et le flux secondaire FS de l’amont AM vers l’aval AV. Le sens de rotation R correspond au sens horaire en regardant la soufflante selon l’axe AX, de face, c’est-à-dire depuis son amont AM.
Cette pale est du type à calage variable, ce qui signifie que son orientation autour de l’axe EV est ajustable selon les conditions de fonctionnement du moteur. Dans la situation de la , l’orientation de la pale 13 correspond à un fonctionnement du moteur en propulsion, c’est-à-dire dans lequel le flux secondaire FS est propulsé par le moteur de l’amont AM vers l’aval AV.
En phase d’inversion de poussée, par exemple lorsque l’aéronef atterrit et que le moteur est exploité pour freiner l’aéronef, les pales de la soufflante sont commandées pour modifier leurs orientations. Elles pivotent alors autour de leurs axes d’envergures, afin de passer de l’orientation de propulsion correspondant à la , à l’orientation d’inversion de poussée correspondant à la situation représentée sur la .
Comme représenté sur la , le passage de l’orientation de propulsion à l’orientation d’inversion de poussée correspond à pivotement Rr d’environ +50° autour de l’axe d’envergure EV.
Ainsi, à l’orientation d’inversion de poussée correspondant à la , l’angle de calage en sommet Cs’ est négatif et vaut environ -20°, alors que l’angle de calage en pied Cp’ reste positif et vaut environ +35°.
Ainsi, à l’orientation d’inversion de poussée, l’angle de calage Cs’ positif en sommet de pale permet à la soufflante de refouler le flux secondaire FS de l’aval AV vers l’amont AM afin de freiner l’aéronef, mais grâce à l’angle de calage Cp’ qui reste positif en pied de pale l’air, du flux primaire FP continue d’être propulsé de l’amont AM vers l’aval AV pour être admis dans la prise d’air 4 afin d’assurer l’alimentation en air du compresseur.
Ceci est obtenu grâce à un calage en pied Cp à l’orientation de propulsion qui est supérieur à l’angle de pivotement Rr de l’aube lorsqu’elle passe de l’orientation de propulsion à celle d’inversion de poussée.
D’une manière plus générale, le profil de la pale est agencé pour avoir un calage négatif sur l’essentiel de sa hauteur depuis le sommet et un calage positif depuis la région du pied et éventuellement au-delà de ce pied, lorsque cette pale a une orientation d’inversion de poussée. Autrement dit, le passage de la pale a son orientation d’inversion de poussée ferme le calage en pied, mais comme celui-ci est prévu suffisamment ouvert il reste positif pour permettre l’admission du flux primaire dans le compresseur.
En pratique, et comme illustré schématiquement sur la , lorsque la pale est à son orientation d’inversion de poussée, son calage est positif sur une étendue correspondant à approximativement 5% à 20% de la distance séparant le pied P du sommet S, en partant du pied P. Comme on peut le comprendre, cette étendue correspond préférablement au diamètre externe de la prise d’air 4, l’angle de calage en position d’inversion de poussée étant sensiblement nul au niveau du diamètre externe de cette prise d’air 4. Par ailleurs, et comme visible sur la , lorsque la pale est à son orientation de propulsion, son calage est entièrement positif, depuis le pied P jusqu’au sommet S.
A titre d’exemple, le tableau de la donne des plages de valeurs possibles pour les angles de calage C et C’ de la pale à son orientation de propulsion et à son orientation d’inversion de poussée, dans un cas où l’angle de recalage Rr pour passer d’une orientation à l’autre vaut 65°. Ces angles sont données pour six positions le long de l’axe d’envergure de l’aube, en partant du pied P qui correspond à la valeur 0% jusqu’au sommet S qui correspond à la valeur 100%.
Par ailleurs, dans la région du pied de pale, le profil de la pale est prévu pour être robuste à l’incidence, en ayant une épaisseur importante au niveau du bord d’attaque et une pente d’extrados sensiblement alignée avec la direction d’écoulement du flux.
Complémentairement, pour améliorer le fonctionnement aérodynamique en pied de pale en inversion de poussée, des moyens de commande du moteur sont prévus pour accroître le régime de rotation de l’hélice en phase d’inversion de poussée, de manière à maintenir le débit de flux primaire à un niveau suffisant.
Procédé et système de détection d’une fuite de vapeurs de carburant dans un moteur à combustion interne La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement la détection d’une fuite de vapeurs de carburant, notamment d’essence.
Les véhicules automobiles équipés d’un moteur à allumage commandé sont dotés d’un réservoir de vapeurs de carburant, connu de l’homme du métier sous sa dénomination anglaise « canister », comprenant un filtre à charbon et configuré pour accumuler les vapeurs de carburant s’échappant du réservoir de carburant lorsque le véhicule est à l’arrêt ou que le véhicule fonctionne dans des conditions sévères.
Généralement, on utilise la dépression dans le collecteur d’admission situé en aval du boîtier papillon du moteur pour aspirer les vapeurs de carburant stockées dans le canister. Afin d’éviter que le canister soit trop chargé en vapeurs de carburant et qu’il y ait des fuites dans l’atmosphère, il est connu d’ouvrir une électrovanne de purge.
Diverses modifications de forme et de détails peuvent être apportées aux exemples ci–dessus sans s’écarter de l’esprit et de la portée des revendications et de leurs équivalents. Les exemples ne sont donnés qu’à des fins de description et non de limitation. Les descriptions des caractéristiques de chaque exemple doivent être considérées comme étant applicables à des caractéristiques ou aspects similaires dans d’autres exemples. Des résultats appropriés peuvent être obtenus si les séquences sont réalisées dans un ordre différent, et/ou si les composants d’un système, d’une architecture, d’un dispositif ou d’un circuit décrit sont combinés différemment, et/ou remplacés ou complétés par d’autres composants ou leurs équivalents. La portée de la divulgation n’est pas définie par la description détaillée, mais par les revendications et leurs équivalents. Toutes les variantes comprises de la portée des revendications et de leurs équivalents sont incluses dans la divulgation.
Convertisseur de tension La présente description concerne de façon générale les dispositifs électroniques, et plus particulièrement les convertisseurs de tension. Plus précisément, la présente description concerne les convertisseurs de tension alternative/continue (AC/DC) et leurs procédés de commande.
Les convertisseurs de tension peuvent être de plusieurs types.
Un redresseur, également appelé convertisseur alternatif/continu ou pont de Graetz, est un convertisseur destiné à alimenter une charge qui nécessite de l'être par une tension et un courant tous deux les plus continus possibles, à partir d'une source de tension alternative. L'alimentation est, la plupart du temps, un générateur de tension.
Un onduleur est un dispositif d'électronique de puissance permettant de générer des tensions et des courants alternatifs à partir d'une source d'énergie électrique de tension ou de fréquence différente.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des convertisseurs de tension connus.
Un mode de réalisation prévoit un convertisseur de tension comprenant des premier et deuxième transistors reliés en série entre des premier et deuxième noeuds, et des premier et deuxième thyristors reliés en série entre les premier et deuxième noeuds, le convertisseur étant configuré pour que :
- dans des premières périodes de, le premier transistor et le deuxième thyristor soient passants et que le deuxième transistor et le premier thyristor soient bloqués, et que
- dans des deuxièmes périodes, le premier transistor et le deuxième thyristor soient bloqués et que le deuxième transistor et le premier thyristor soient passants,
au moins certaines premières périodes étant suivies d'une troisième période dans laquelle les premier et deuxième transistors sont bloqués, le deuxième thyristor est bloqué et un courant est injecté dans la gâchette du premier thyristor, chaque deuxième période étant suivie d'une quatrième période dans laquelle les premier et deuxième transistors sont bloqués, le premier thyristor est bloqué et un courant étant injecté dans la gâchette du deuxième thyristor.
Un autre mode de réalisation prévoit un procédé de commande d'un convertisseur de tension comprenant des premier et deuxième transistors reliés en série entre des premier et deuxième noeuds, et des premier et deuxième thyristors reliés en série entre les premier et deuxième noeuds, le procédé comprenant :
- des premières périodes dans lesquelles le premier transistor et le deuxième thyristor sont passants et le deuxième transistor et le premier thyristor sont bloqués, et
- des deuxièmes périodes dans lesquelles le premier transistor et le deuxième thyristor sont passants et que le deuxième transistor et le premier thyristor sont bloqués,
Selon un mode de réalisation, le convertisseur est configuré pour que le courant injecté dans la gâchette du premier thyristor, dans la troisième période, et dans la gâchette du deuxième thyristor, dans la quatrième période, est compris entre 20 mA et 200 mA.
Selon un mode de réalisation, la cathode du premier thyristor est reliée au premier noeud et l'anode du premier thyristor est reliée à un troisième noeud et dans lequel la cathode du deuxième thyristor est reliée au troisième noeud et l'anode du deuxième thyristor est reliée au deuxième noeud.
Le dispositif de contrôle de l’enherbement 1 comporte un châssis 10 destiné à être monté sur un véhicule automobile. Le châssis 10 est monté à l’avant du véhicule automobile par un attelage. Le châssis 10 présente une face avant 10.1 disposée face au sens d’avancement du véhicule automobile et donc du dispositif de contrôle de l’enherbement 1.
Le dispositif de contrôle de l’enherbement 1 comporte un système de propulsion hydraulique 12 monté sur le châssis 10. Le système de propulsion hydraulique 12 est monté dans un carter 120 fixé sur le châssis 10. Le carter 120 est fixé au châssis 10 de manière à protéger le système de propulsion hydraulique 12. L’outil 11 est monté sur le châssis 10 par fixation au carter 120.
Le châssis 10 comporte au niveau de sa face avant 10.1, l’organe de suivi 100.1. L’organe de suivi 100.1 est une roue adaptée pour que l’ensemble du dispositif de contrôle de l’enherbement 1 puisse être à hauteur constante du sol. L’organe de suivi 100.1 est monté de manière centrée par rapport au châssis 10. L’organe de suivi 100.1 est monté sur la châssis par une liaison pivot.