INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
9. Le procédé selon l’un/l’une quelconque des modes de réalisation/caractéristiques/aspects précédent(e)s ou suivant(e)s, dans lequel ladite matière première de noir de carbone à faible rendement comprend au moins l’une des matières suivantes : une huile végétale ou dérivée d’autres plantes, un éthanol biosourcé, une cire ou résine d’origine végétale ou animale, une huile obtenue à partir de graisse animale, une huile algale, une huile obtenue à partir de la pyrolyse de boues d’épuration ou de déchets agricoles, un liquide de sous-produit issu du traitement d’un matériau biogénique, un liquide produit par liquéfaction hydrothermale d’un biomatériau, une huile de tall brute, une colophane d’huile de tall, une poix d’huile de tall ou un acide gras d’huile de tall, une huile produite à partir de matière recyclée, une huile dérivée de la pyrolyse de pneus hors normes, rejetés ou en fin de vie, une huile dérivée de la pyrolyse de plastiques ou de produits caoutchouteux mis au rebut ou recyclés, une huile dérivée de la pyrolyse de déchets municipaux solides ou une huile dérivée de la pyrolyse de biomasse, ou de quelconques combinaisons de ceux-ci.
10 Le procédé selon l’un/l’une quelconque des modes de réalisation/caractéristiques/aspects précédent(e)s ou suivant(e)s, dans lequel la au moins première matière première de noir de carbone comprend un ou plusieurs parmi une huile de décantation, une boue huileuse, du goudron de houille, un dérivé de goudron de houille, un résidu de craquage d’éthylène ou un résidu de craquage de phénol.
La liaison glissière est configurée pour autoriser le déplacement du panneau mobile 36 entre la première position P1 et la deuxième position P2.
Le fonctionnement de l’ensemble 20 de véhicule est décrit dans la suite.
Initialement, en référence à la , le panneau mobile 36 de l’accoudoir 34 de l’ensemble 20 est dans la première position P1.
Afin d’ajuster la hauteur de l’accoudoir 34, un occupant de l’intérieur du véhicule translate le panneau mobile 36 depuis la première position P1 dans la deuxième position P2 selon la direction d’élévation Z par rapport au support 32.
Dans la deuxième position P2, l’élément chauffant 42 est dégagé de l’espace situé entre la console centrale 16 et la première zone d’assise 12.
Selon un exemple de réalisation particulier, le changement de position du panneau mobile 36 de la première position P1 dans la deuxième position P2 entraîne l’activation de l’élément chauffant 42.
Il suffit à l’occupant de translater de nouveau le panneau mobile 36 selon la direction d’élévation Z par rapport au support 32 pour repositionner le panneau mobile 36 dans la première position P1.
L’ensemble 20 de véhicule selon l’invention permet d’améliorer le confort des occupants de l’intérieur 10 du véhicule en permettant un chauffage optimal de l’habitacle 10 du véhicule.
En particulier, du fait que la portion de panneau latérale 36B de l’accoudoir 34 s’étendant dans le deuxième plan comprend l’élément chauffant 42, l’élément chauffant 42 peut être orienté en direction de la zone d’assise associée 12 à l’accoudoir 34. Une telle disposition de l’élément chauffant 42 permet une orientation optimale de la chaleur dégagée par l’élément chauffant 42 et permet donc une diffusion optimale de la chaleur dégagée par l’élément chauffant 42 dans sa configuration active. Il en résulte un confort thermique accru pour l’occupant assis dans la zone d’assise 12 associée à l’accoudoir 34 par la création d’une bulle thermique autour de la zone d’assise 12.
De plus, du fait que le panneau mobile 36 de l’accoudoir 34 est mobile en translation selon la direction d’élévation Z, la surface de réception 40 de l’accoudoir 34 est adaptable à chaque occupant. En outre, l’occupant peut adapter la hauteur de l’élément chauffant 42 à son besoin pour une diffusion optimale de chaleur.
Le fait que la portion de panneau latérale 36B de l’accoudoir 34 soit agencée au moins en partie dans l’espace entre la console centrale 16 et la zone d’assise 12 associée dans la première position P1 permet de rendre fonctionnel cet espace qui n’est généralement pas utilisé.
En outre, l’élément chauffant 42 est un point de chauffage additionnel de l’habitacle 10 du véhicule, ce qui permet de réduire le temps pour chauffer l’habitacle 10 et notamment la partie de l’habitacle 10 au niveau de la zone d’assise 12 associée.
En outre, l’ensemble 20 selon l’invention convient à la fois aux véhicules thermiques et aux véhicules électriques.
L’élément chauffant 42 étant configuré pour être alimenté par le réseau électrique du véhicule, il procure un chauffage rapide lorsqu’il est dans la configuration active.
Un habitacle 110 de véhicule selon un deuxième mode de réalisation est décrit en référence à la .
L’habitacle 110 est décrit par différence par rapport à l’habitacle 10 décrit dans le premier mode de réalisation.
De plus, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M1 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R2 + Q2) s’est écoulé depuis le moment U1c, comme le montre les pointillés à la (c), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K1b ayant une durée X1b plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit.
De plus, dans le premier mode de réalisation où la période d’invalidité du signal M2 est mise en place, les paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b sont ignorées, même si les paires d'inversions de signal soudaine K2a et K2b, ayant une durée X2a et X2b plus longue que la période de décision d'inversion R1, se produit, comme il a été décrit ci-dessus. Pour cette raison, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2a. De plus, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2c.
En revanche, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M2 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2a, comme le montre les pointillés à la (b), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K2a ayant une durée X2a plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit.
De plus, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M2 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2c, comme le montre les pointillés à la (c), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K2b ayant une durée X2b plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit.
Dans l’exemple de comparaison 1 sans mise en place des périodes de nullité du signal M1 et M2, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse en se basant sur les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b, lorsque les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b se produisent, comme cela a été mentionné ci-dessus. Pour cette raison, dans l’exemple de comparaison 1 sans la mise en place des périodes de nullité du signal M1 et M2, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H se raccourcit, et il est possible d’effectuer un diagnostic de détérioration de catalyseur 53, en comparaison du cas lorsque les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b ne se produisent pas. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent. Exemple de comparaison 2 pour le premier mode de réalisation
L’exemple de comparaison 2 mis en parallèle avec le premier mode de réalisation sera expliqué ensuite à l’aide des figures 3(a) et 3(b). Comme le montre la (a), dans l'exemple de comparaison 2, les périodes de nullité du signal M1 et M2 ne sont pas mises en place entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal. Et dans l’exemple de comparaison 2, la période de décision d'inversion R1a, qui est plus longue que la période de décision d'inversion R1, est réglée à la place de la période de décision d'inversion R1 du premier mode de réalisation, et la période de décision d'inversion R2a, qui est plus longue que la période de décision d’inversion R2, est réglée à la place de la période de décision d'inversion R2 du premier mode de réalisation. Les autres points sont identiques au premier mode de réalisation. Les périodes de décision d'inversion R1a et R2a étant plus longues que les périodes de décision d'inversion R1 et R2 du premier mode de réalisation, l’intervalle d’inversion de signal de l’exemple de comparaison 2 devient plus long que l’intervalle d’inversion de signal du premier mode de réalisation.
Dans l’exemple de comparaison 2, il est décidé de faire inverser un état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter au moment où la période de décision d’inversion R1a s’est écoulée (par exemple, les moments T1b1, et T3b1 de la (a)) depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état pauvre (par exemple, les moments d’inversion de signal T1a1 et T3a1 de la (a)). De plus, comme le montre la (b), l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment (par exemple, aux moments T1c1 et T3c1 des figures 3(a) et 3(b)) où le temps additionnel Q1 s’est écoulée depuis le moment susmentionné (par exemple, les moments T1b1 et T3b1 des figures 3(a)).
De plus, dans l’exemple de comparaison 2, il est décidé de faire inverser un état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer au moment où la période de décision d’inversion R2a s’est écoulée (par exemple, les moments T2b1 et T4b1 de la (a)) depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état riche (par exemple, les moments d’inversion de signal T2a1 et T4a1 de la (a)). Et, comme le montre la (b), l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment (par exemple aux moments T2c1 et T4c1 des figures 3(a) et 3(b)) où le temps additionnel Q2 s’est écoulé depuis le moment susmentionné (par exemple, les moments T2b1 et T4b1 de la (a)).
La période de décision d'inversion R1a est plus longue que les durées X1a et X1b des paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b (voir ) expliqués avec le premier mode de réalisation. La période de décision d'inversion R2a est plus longue que les durées X2a et X2b des paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b (voir ) expliqués avec le premier mode de réalisation. Par conséquent, dans l'exemple de comparaison 2, il n’y a pas d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H se basant sur ces paires d’inversions de signal soudaine, lorsqu’une paire d’inversions de signal soudaine, ayant une durée plus longue que les durées X1a et X1b et plus courte que la période de décision d'inversion R1a, se produit.
Cependant, dans le cas de l’exemple de comparaison 2, les probabilités que la paire d’inversions de signal soudaine se produise durant la période partant du moment d’inversion de signal T1a1 ou T3a1 jusqu’à ce que la période de décision d'inversion R1a s’écoule, et durant la période partant du moment d’inversion de signal T2a1 ou T4a1 jusqu’à ce que la période de décision d’inversion R2a s’écoule, augmentent car les périodes de décision d'inversion R1a et R2a sont longues. Ensuite, par exemple, il n’est pas décidé de faire augmenter la quantité de carburant H au moment T1b1, lorsque la paire d’inversions de signal soudaine J1 indiquée en pointillés à la (a), dont la durée est plus courte que la période de décision d'inversion R1a, se produit entre le moment T1b2, où la période de décision d'inversion R1 du premier mode de réalisation s’est écoulée depuis le moment d’inversion de signal T1a1, et le moment T1b1. Par conséquent, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment T1c1, comme il est indiqué en pointillés à la (b). En d’autres termes, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas en se basant sur le passage à l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 au moment de l’inversion de signal T1a1. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long par rapport aux intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur. De plus, par exemple, il n’est pas décidé de faire augmenter la quantité de carburant H au moment T2b1, lorsque la paire d’inversions de signal soudaine J2 indiquée en pointillés à la (a), dont la durée est plus courte que la période de décision d'inversion R2a, se produit entre le moment T2b2, où la période de décision d'inversion R2 du premier mode de réalisation s’est écoulé depuis le moment d’inversion de signal T2a1, et le moment T2b1. Par conséquent, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment T2c1, comme il est indiqué en pointillés à la (b). En d’autres termes, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas en se basant sur le passage à l’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 au moment de l’inversion de signal T2a1. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long par rapport aux intervalles de diagnostic de détérioration.
Dans l’exemple de comparaison 2, la possibilité de ne pas inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est plus élevée également quand une inversion normale se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Dans ce cas, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et il n’est plus possible d’effectuer le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent.
En outre, plus on allonge les périodes de décision d'inversion R1a et R2a, plus l’intervalle d’inversion de signal s’allonge. Les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent ainsi également de cette façon. De plus, dans l’exemple de comparaison 2, le degré de liberté du réglage de la durée de l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (intervalle d’inversion de signal) est plus faible. Deuxième mode de réalisation
Le véhicule à selle 1 logeant le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du deuxième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en se basant sur la . Le deuxième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation.
Comme le montre la , le véhicule à selle 1 possède une unité moteur 11 et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80. L’unité moteur 11 possède un moteur thermique 20, un conduit d’échappement 51, un catalyseur 53, une sonde lambda amont 76, et une sonde lambda aval 77. La méthode de refroidissement du moteur thermique 20 est un système de refroidissement par air naturel dans la , mais elle peut être un autre système de refroidissement. Le moteur thermique 20 est un moteur à quatre temps dans la , mais il peut être un moteur à deux temps. La position de catalyseur 53 dans le conduit d’échappement 51 ne se limite pas à la position indiquée à la .
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du deuxième mode de réalisation est par exemple une unité de contrôle électronique (UCE). L’UCE contrôle l’unité moteur 11. L’UCE peut effectuer des contrôles du véhicule à selle 1 autres que contrôler l’unité moteur 11.
En raison d’une plage de vitesse de rotation généralement plus large du moteur thermique dans un véhicule à selle par rapport à une voiture, la durée de paire d’inversions de signal soudaine se produisant au signal de sortie de la sonde lambda amont est susceptible de s’allonger dans le véhicule à selle 1, par rapport à une voiture. Donc, dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 logé dans le véhicule à selle 1 met en place une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsqu’il effectue le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Il est ainsi possible de conserver de nombreuses occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, lors du diagnostic de détérioration de catalyseur 53 dans le véhicule à selle 1, dont la durée de paire d’inversions de signal soudaine a tendance à s’allonger. Troisième mode de réalisation
Les aubes 2a s’étendent radialement par rapport à l’axe longitudinal X. Elles comprennent typiquement une pale et un élément de fixation au disque. L’élément de fixation est par exemple un pied de fixation ou une plateforme.
La turbomachine 1, 1’, 1’’ comprend en outre une unité de contrôle électrique 24. L’unité de contrôle électrique 24 permet de piloter l’unité de commande 13a. L’unité de contrôle électrique 24 est par exemple un FADEC (pour «Full Authority Digital Engine Control» en langue anglaise). En outre, la turbomachine 1, 1’, 1’’ comprend un système d’alimentation en huile 140 représenté par exemple sur les figures 4a et 4b. Le système d’alimentation en huile 140 comprend un premier circuit d’alimentation 14a et un second circuit d’alimentation 14b. Le premier circuit d’alimentation 14a assure l’alimentation de l’enceinte de lubrification 12 pour la lubrification des paliers 12a et du réducteur 11 et le second circuit d’alimentation 14b assure l’alimentation en huile du système de commande 13. Le système d’alimentation en huile 140 comprend avantageusement un circuit de récupération 14a’ d’huile de l’enceinte de lubrification 12 et un circuit de récupération 14b’ d’huile du système de commande 13.
L’huile envoyée aux paliers 12a, par exemple le palier amont 120a et le palier aval 120a’, au réducteur 11 et les fuites d’huile du dispositif de transfert 13c, retombent dans le fond de l’enceinte de lubrification 12. Afin d’optimiser la consommation d’huile, cette huile est récupérée et dirigée par exemple dans le circuit de récupération 14a’ d’huile de l’enceinte de lubrification 12.
Selon l’invention, le système d’alimentation en huile 140 comprend par ailleurs un réservoir principal 15 d’huile relié au premier circuit d’alimentation 14a et au second circuit d’alimentation 14b.
Le premier circuit d’alimentation 14a comprend une première pompe 16a permettant l’aspiration de l’huile à partir du réservoir principal 15 et sa circulation dans le premier circuit d’alimentation 14a. Avantageusement, le premier circuit d’alimentation 14a comprend un premier échangeur huile/carburant 17a, et optionnellement un deuxième échangeur huile/carburant 17b, qui sont agencés entre la première pompe 16a et l’enceinte de lubrification 12.
Avantageusement, le système d’alimentation en huile 140 comprend une vanne de répartition 19 à deux sorties, montée sur le premier circuit 14a. La vanne de répartition 1 est une vanne à diaphragme variable. La vanne de répartition 19 est montée entre la première pompe 16a et l’enceinte de lubrification 12. Préférentiellement, la vanne de répartition 19 est montée entre le premier échangeur huile/carburant 17a et le deuxième échangeur huile/carburant 17b. La première sortie de la vanne de répartition 19 est par exemple relié à l’enceinte de lubrification 12 et la deuxième sortie est reliée au réducteur 11.
En outre, selon cet exemple, un échangeur air/huile 17c relie la seconde sortie de la vanne de répartition 19 et le réducteur 11.
La vanne de répartition 19 est par exemple pilotée par l’unité de contrôle électrique 24.
Le circuit de récupération 14a’ d’huile de l’enceinte de lubrification 12 comprend une seconde pompe 16b reliée à l’enceinte de lubrification 12 et au réservoir principal 15. La seconde pompe 16b permet l’aspiration de l’huile dans l’enceinte de lubrification 12 et son retour dans le réservoir principal 15 au travers du circuit de récupération 14a’.
En outre, selon l’invention, le système d’alimentation en huile 140 comprend une pompe d’alimentation 18 en huile du système de commande 13. La pompe d’alimentation 18 est par exemple montée sur le second circuit d’alimentation 14b. La pompe d’alimentation 18 est une pompe hydraulique. La pompe d’alimentation 18 est par exemple une pompe volumétrique. La pompe volumétrique est par exemple à cylindrée fixe ou à cylindrée variable. La pompe d’alimentation 18 comprend une entrée 18a reliée au réservoir principal 15 et une sortie 18b reliée au système de commande 13. Avantageusement, la pompe d’alimentation 18 est montée sur le second circuit 14b, et son entrée 18a est reliée au premier circuit d’alimentation 14a entre la première pompe 16a et la vanne de répartition 19. Préférentiellement, la pompe d’alimentation 18 est montée entre le premier échangeur huile/carburant 17a et la vanne de répartition 19. Le second circuit d’alimentation 14b peut comprendre un filtre 26 agencé entre la pompe d’alimentation 18 et le système de commande 13.
Durant la première phase de fonctionnement de la turbomachine 1, 1’, 1’’, la première pompe 16a aspire l’huile à partir du réservoir principal 15 et achemine l’huile dans le premier circuit d’alimentation 14a jusqu’à l’enceinte de lubrification 12. La vanne de répartition 19 répartie l’huile en aval de la première pompe 16a entre l’enceinte de lubrification 12 et le réducteur 11. La pompe d’alimentation 18 aspire l’huile du premier circuit d’alimentation 14a en aval de la première pompe 16a et achemine l’huile dans le second circuit d’alimentation 14b jusqu’au système de commande 13.
représente un utilisateur tenant dans sa main un dispositif électronique mobile avant ou en début d’une exécution du procédé d’imagerie selon l’invention.
représente l’utilisateur de la autocorrigeant la position de son visage suite à un retour vidéo biaisé sur l’écran d’affichage du dispositif électronique selon l’exécution du procédé d’imagerie selon l’invention.
représente un utilisateur à proximité d’un dispositif électronique fixe avant ou en début d’une exécution du procédé d’imagerie selon l’invention.
Les figures 1a et 1b représentent un système comprenant un calculateur 11, et un dispositif électronique 10 comportant un dispositif de capture vidéo 12 et un écran d’affichage 13.
Un dispositif électronique 10 peut être mobile par rapport à l’environnement de l’utilisateur 1 tel qu’un téléphone portable comme représenté sur la .
Un dispositif électronique 10 peut être fixe par rapport à l’environnement de l’utilisateur 1, par exemple posé sur le sol, une table ou fixé sur un mur, tel qu’une borne d’acquisition comme représentée sur la .
Le calculateur 11 peut être embarqué sur le dispositif électronique 10, tel que représenté sur la ou bien déporté sur un serveur externe, tel que représenté sur la .
Que le dispositif électronique 10 soit fixe ou mobile, le calculateur 11 peut être embarqué ou déporté, les figures 1a et 1b ne sont que des exemples de réalisation de système.
Lorsque le calculateur 11 est déporté sur un serveur, les échanges d’informations entre le calculateur 11 et le dispositif électronique sont font soit par des moyens de transmission sans contact par exemple par ondes radio ou des réseaux optiques, soit par des moyens de transmission filaires si le dispositif électronique 10 n’est pas trop éloigné du calculateur 11.
Le dispositif de capture vidéo 12 est apte à acquérir des images et des vidéos d’une partie de corps 2 d’un utilisateur 1.
La partie de corps 2 d’un utilisateur est par exemple un visage, un ou plusieurs doigts d’une main, la paume d’une main, une main entière, un ou plusieurs iris.
L’écran d’affichage 13 est apte à afficher des images prises par le dispositif de capture vidéo 12, modifiées ou non par le calculateur 11.