INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour tous les films, les résultats ont montré une diminution de la masse restante. Comme prévu, l'élastomère photoréticulé MA100/CT0 a montré la plus faible perte de masse (5%). De nombreux points de réticulation peuvent retenir les chaînes et empêcher une perte de masse importante. Comme prévu les élastomères MA40/CT60 et MA20/nF80 ont montré une perte de masse linéaire au cours de la dégradation. Après un mois, la perte de masse était plus élevée pour MA40/CT60 (25 ± 5%) que pour MA20/nF80 (10%) ( ). La perte de masse résulte de la formation et de la diffusion d'oligomères de PLA solubles. La principale différence entre ces élastomères est la présence/absence de groupes réactifs au catéchol. Les groupes réactifs au catéchol peuvent permettre une meilleure évacuation des chaînes coupées grâce à la formation de liaisons hydrogènes avec l'eau. Globalement, les élastomères doublement réticulés (MA40/60) avec ses unités catéchol ont présenté une dégradation hydrolytique proche du thermoplastique MA0/nF100 (perte de masse 18 %après un mois) tout en offrant une résistance mécanique et une capacité d'auto-cicatrisation supérieures.
2.4.2 Etude de cytotoxicité
Carrosserie de véhicule routier de transport de marchandises munie d’un système de retenue d’au moins une porte arrière La présente invention concerne le domaine des carrosseries destinées à être montées par exemple sur les châssis de véhicules routiers de transport de marchandises tels que des camions, des semi-remorques, des remorques ou des porteurs.
L’espace de chargement intérieur d’une carrosserie est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond ou pavillon et une face avant. L’espace de chargement intérieur présente un accès arrière situé à l’opposé de la face avant et la carrosserie est munie d’un dispositif de fermeture de cet accès arrière. Ce dispositif de fermeture peut comprendre une ou plusieurs portes arrière.
Chaque porte arrière est articulée sur la carrosserie autour d’un axe d’articulation vertical entre une position de fermeture de l’accès arrière à l’espace de chargement intérieur, et une position ouverte extrême dans laquelle elle s’étend vers l’avant en étant espacée transversalement d’un des flancs.
Pour maintenir chaque porte arrière dans sa position ouverte extrême lors des opérations de chargement et de déchargement, la carrosserie est équipée d’un système de retenue.
Classiquement, le système de retenue comprend une poignée montée sous le plancher de la carrosserie et qui est coulissante à l’encontre d’un ressort de rappel. Pour rendre actif le système de retenue, l’opérateur tire sur la poignée et la fait pivoter d’un quart de tour pour l’amener en prise avec le pêne inférieur de la porte arrière qui a été amenée au préalable dans sa position ouverte extrême.
Avec une telle solution, l’effort de traction à exercer par l’opérateur pour faire coulisser la poignée à l’encontre du ressort de rappel est important. En effet, la raideur du ressort de rappel est généralement choisie de sorte à pouvoir rouler porte ouverte à vitesse réduite sans risque de battement de celle-ci contre le flanc.
En outre, lorsque l’opérateur fait pivoter la poignée pour l’amener en prise avec le pêne inférieur de la porte arrière, il peut se produire des risques de pincement et de blessures des mains. Par ailleurs, cette manipulation engendre des salissures dans la mesure où le pêne inférieur de la porte arrière est recouvert de graisse pour lubrifier le contact avec la gâche associée de la carrosserie.
L’invention concerne une carrosserie de véhicule routier de transport de marchandises comprenant deux flancs verticaux, un pavillon et un plancher assemblés entre eux et délimitant en partie un espace de chargement intérieur.
La carrosserie comprend également au moins une porte de fermeture d’un accès à l’espace de chargement intérieur mobile à rotation entre une position fermée et une position ouverte extrême dans laquelle elle s’étend le long d’un des flancs.
La carrosserie comprend encore au moins un système de retenue de ladite porte dans la position ouverte extrême.
Selon une caractéristique générale de l’invention, ledit système de retenue comprend un dispositif d’arrimage comprenant une sangle, un enrouleur recevant la sangle, et un moyen d’accrochage solidaire de la sangle. La sangle est mobile entre une position enroulée de rangement et une position déployée tendue.
Selon une autre caractéristique générale de l’invention, ledit système de retenue comprend également un dispositif d’ancrage apte à coopérer avec le moyen d’accrochage du dispositif d’arrimage dans la position déployée tendue de la sangle pour la retenue de ladite porte dans la position ouverte extrême.
Selon une première conception, le dispositif d’arrimage dudit système de retenue est fixé sur ladite porte. Le dispositif d’ancrage est fixé sous le plancher ou sur ledit flanc.
Selon une deuxième conception, le dispositif d’ancrage dudit système de retenue est fixé sur ladite porte. Le dispositif d’arrimage est fixé sous le plancher ou sur ledit flanc.
Avec un tel système de retenue, le blocage de la porte de la carrosserie est réalisé de façon aisée par l’opérateur et sans risque de blessures et/ou de salissures.
Les valeurs numériques présentées ici sont issues d’une simulation. Elles sont cohérentes entre elles, illustratives, mais non limitatives. Ces valeurs sont données avec un écart de plus ou moins 10%.
* Circuit de l’air de traitement *
L’air de traitement est issu de toute source d’air, en l’espèce l’air extérieur EXT, ambiant, qui est traité comme décrit ci-dessous.
La présente invention se base sur un système de cogénération comprenant un cycle dit « cycle air chaud ».
Le cycle air chaud comprend une enceinte et une turbine, un réseau de canalisations d’air de traitement, un réseau de canalisations d’air comburant de l’enceinte, un réseau de canalisation des fumées de combustion de l’enceinte ainsi qu’un ensemble d’échangeurs décrits ultérieurement.
Dans le cycle air chaud, l’air de traitement est prélevé à l’extérieur et amené en entrée de l’enceinte à travers au moins un étage de compression, et en l’espèce de deux étages de compression.
On prévoit un premier étage de compression, comprenant un premier compresseur 10, dans lequel de l’air de traitement est prélevé à l’extérieur et comprimé grâce au premier compresseur.
Par exemple, l’air extérieur est à une température de 10°C. Il est comprimé à une valeur seuil prédéterminée, en l’espèce 4,2 Bars. De préférence, la valeur seuil est supérieure ou égale à 3 Bars. En sortie du premier compresseur, l’air de traitement est à 183 °C.
On peut prévoit ensuite un deuxième étage de compression, comprenant un deuxième compresseur 20, pour comprimer l’air de traitement en aval du premier compresseur. L’air de traitement est ainsi maintenu à 183 °C et à la pression seuil, en l’espèce 4,2 Bars.
Entre le premier compresseur et le deuxième compresseur, avantageusement montés en série, on peut disposer au moins un premier échangeur pour l’air comburant 1_AC, décrit ultérieurement.
L’ensemble des éléments décrits ci-avant : premier et deuxième compresseur, brides pour l’échangeur de chaleur, etc. peut être compris dans un module sous forme de caisson unitaire. On peut même prévoir qu’ils sont intégrés dans un caisson unitaire avec la turbine à air chaud qui entraine les compresseurs directement depuis son arbre mécanique.
- Enceinte -
L’enceinte 100 est par exemple une chaudière, en l’espèce une chaudière biomasse, et plus particulièrement une chaudière à bois. De préférence, l’enceinte comprend un échangeur de chaleur externe (non illustré).
L’air de traitement comprimé par les compresseurs est ensuite chauffé par l’enceinte, en l’espèce à 703 °C, avec une température de fumées de 900°C dans l’enceinte. La puissance d’entrée réelle de l’enceinte est de 2579 kW et la puissance échangée par l’enceinte est de 1438 kW.
L’air de traitement chauffé par l’enceinte est ensuite détendu, en l’espèce dans une turbine 200 à air chaud. L’air de traitement est donc amené directement de la sortie de l’enceinte à l’entrée de la turbine.
On peut aussi prévoir que l’enceinte est un four industriel ou un incinérateur. Dans ce cas, on peut prévoir de brancher directement un échangeur thermique sur les fumées de chaleur fatale du four industriel ou de l’incinérateur. De préférence, les fumées de chaleur fatale sont à plus de 600°C. Dans ce cas, un ensemble d’au moins un échangeur entre les fumées de chaleur fatale et l’air de traitement convient.
Selon certains modes de réalisation, le solvant récupéré est réutilisé à l’étape b) ou bien, comme cela est indiqué ci-dessus, aux étapes a) et b) combinées lorsque celles-ci sont mise en œuvre simultanément.
L’invention sera mieux comprise à l’aide des exemples suivants, donnés à titre illustratif. Dans ces exemples, la masse molaire moyenne en nombre (Mn) et en poids (Mp) de la polyépichlorhydrine a été déterminée soit par RMN soit par chromatographie par exclusion stérique (SEC) dans les conditions suivantes:
RMN 1 H RMN (500 MHz) dans CDCl3 à 25°C sur un Bruker AC-500
SEC Equipement : Ultimat 3000 Thermo Scientific avec une colonne Agilent PLgel 5 µm MIXED-C (300X7.5 mm) et une précolonne (PL gel 5 µm 50X7.5 mm) thermostatées à 30°C. Détection : réfractométrie et UV. Eluant : THF, 1,0 ml/min. Etalon: polystyrène.
La polydispersité Đ de la polyépichlorhydrine est égale au rapport Mp/Mn.
La fonctionnalité est calculée selon la formule : [Mn(SEC)/Mn(RMN)]x2.
On utilise de manière indifférente les formules BF 3 O(C 2 H 5 ) 2 et BF 3 OEt 2 pour désigner le trifluoroéthérate de bore (également appelé diéthérate de trifluorure de bore).
Exemple 1 0,48 mL (6,12x10 -3 mol) d'ECH, 0,046 mL (3,72x10 -4 mol) de BF 3 O(C 2 H 5 ) 2 et 0,1 mL (5,56x10 -3 mol) d’H 2 O, ont été introduits dans un ballon. Le mélange réactionnel a été agité pendant 1,5h à 25 °C jusqu'à formation d'un liquide visqueux transparent. Puis, 17 mL de méthyl cyclohexane ont été ajoutés dans le ballon suivis par l'addition, via une pompe seringue, de 8,1 mL (0,1 mol) d'ECH en contrôlant la vitesse d'addition pour maitriser l’exothermie de la réaction.
Après addition totale de l’ECH, le mélange réactionnel a été agité pendant 1h, et la PECH a été récupérée après décantation puis séchage sous vide à 60°C jusqu'à poids constant.
La PECH a été purifiée par dissolution dans le toluène, lavage par une solution aqueuse de bicarbonate de sodium puis à l'eau, évaporation du solvant sous pression réduite et séchage du polymère jusqu'à poids constant. 10 g de PECH ont ainsi été obtenus.
Rendement = 100% ; Mn (RMN) = 1375 g.mol –1 ; Mn (SEC) = 1480 g.mol –1 ; Đ = 1,14 ; Fonctionnalité = 2.
Exemple 2 3,2 mL (4,08x10 -2 mol) d'ECH, 0,32 mL (2,69x10 -3 mol) de BF 3 OEt 2 , 0,7 mL (3,85x10 -2 mol) d’H 2 O et 3,2 mL de méthyl cyclohexane ont été introduits dans un ballon. Le mélange réactionnel a été agité pendant 1,5h à 25°C jusqu'à formation d'un liquide visqueux transparent. Puis, 160 mL de méthyl cyclohexane ont été ajoutés dans le réacteur suivis par l'addition de 81,3 mL (1,04 mol) d'ECH en contrôlant la vitesse d'addition pour maitriser l’exothermie de la réaction. Après addition totale de l’ECH, le mélange réactionnel a été agité pendant 1,5h. La PECH a été récupérée et purifiée selon le mode opératoire de l’exemple 1. 94 g de PECH ont ainsi été obtenus.
Rendement = 95% ; Mn (RMN) = 2420 g.mol –1 ; Mn (SEC) = 2670 g.mol –1 ; Đ = 1,22 ; Fonctionnalité = 2.
Exemple 3 On a répété le mode opératoire de l’exemple 1, mais avec des rapports molaires [ECH]/[H 2 O] = 27 et [H 2 O]/[BF 3 OEt 2 ] = 15, et en faisant varier la nature du bon solvant pour l’épichlorhydrine. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant.
Solvant Rdt (%) Mn RMN (g.mol -1 ) Mn SEC (g.mol -1 ) Đ Fonctionnalité Méthylcyclohexane 100 2120 2370 1,19 2 Hexane 100 3080 2480 1,20 2 Dodécane 98 2190 2460 1,19 2 Ether de pétrole 100 2260 2290 1,20 2
Références bibliographiques 1) Vandenberg, E. J. Award Address, Polymer 1994 , 35 , 4933–4939
En d’autres termes, au niveau de la portion d’épaulements 6 et 8 et des encoches 25, le rotor présente une couche d’interpénétration du matériau de l’arbre 2 et du matériau de l’ensemble conducteur 4.
Par interpénétration, il est entendu une couche d’alliage du matériau de l’arbre 2 (premier matériau) et du matériau de l’ensemble conducteur 4 (deuxième matériau).
Il est précisé que d’une manière particulièrement avantageuse, cette interpénétration est réalisée sans apport d’un troisième matériau. En d’autres termes, la soudure de l’ensemble conducteur 4 et de l’arbre 2 comprend uniquement l’ensemble conducteur 4 et l’arbre 2 et n’implique pas de matériau supplémentaire.
D’une manière avantageuse, et tel que cela sera décrit ci-après, la couche d’interpénétration est le résultat d’une soudure par diffusion de l’ensemble conducteur 4 et de l’arbre 2. Cette disposition permet très avantageusement d’avoir une excellente résistance mécanique sur toute la surface de la portion d’épaulements 6 et 8 et des encoches 25, ce qui permet au rotor 1 de résister à des vitesses de rotation supérieures à 50 000 tr/min dans la présente configuration.
En référence à la le procédé comprend les étapes de : - insertion de l’arbre 2 et d’un élément destiné à former l’ensemble conducteur 4 dans une enveloppe 30 tubulaire de protection ; - chauffage et mise en pression de l’ensemble 32 contenant l’enveloppe 30, l’élément destiné à former l’ensemble conducteur 4 et l’arbre 2, jusqu’à une température de formation de soudure par diffusion de l’ensemble conducteur 4 et de l’arbre 2 pour obtenir un ensemble 32 comprenant l’enveloppe 30 et le rotor 1 ; - traitement thermique de refroidissement de l’ensemble 32 ; - revenu de l’ensemble 32 ; - séparation de l’enveloppe 30 et du rotor 1.
D’une manière préférentielle, l’étape d’insertion de l’arbre 2 et d’un élément destiné à former l’ensemble conducteur 4 dans une enveloppe 30 tubulaire de protection comprend une phase de positionnement, autour de l’arbre, d’une poudre destinée à former l’ensemble conducteur 4. Cette poudre métallique possède une granulométrie équivalente à celle requise pour un procédé de frittage, par exemple d’une dizaine à quelques dizaines de µm de diamètre moyen, et une distribution également maitrisée.
Selon ce mode de réalisation, la poudre s’agglomère et fusionne, assimilable au procédé de frittage, dans l’enveloppe 30 pour former l’ensemble conducteur 4.
Selon une disposition particulière, le procédé peut comprendre une étape préalable d’usinage de l’arbre 2. Plus précisément, cette étape préalable peut comprendre au moins une phase d’usinage des encoches 25.
L'étape de dégraissage et de décapage des surfaces des éléments à assembler peut consister en des traitements classiques de dégraissage et de décapage de surfaces métalliques.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système de charge sans fil de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de charge sans fil embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un véhicule embarque un système de charge sans fil configuré pour recharger la batterie d’un dispositif de communication sans fil (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou un objet connecté tel qu’une montre connectée) ainsi qu’un système d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML. Le contrôle du système de recharge sans fil comprend la détermination par le véhicule d’une vitesse courant du véhicule. La puissance de charge du système de charge sans fil est contrôlée en fonction de la vitesse, la puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance (par exemple égal à 15 Watts ou plus) à un deuxième niveau de puissance (par exemple égal à 2 Watts ou moins) lorsque la vitesse courante du véhicule est inférieure à une vitesse seuil déterminée, par exemple inférieure à 5 km/h.
La réduction de la puissance de charge permet d’abaisser la fréquence de fonctionnement du système de charge sans fil (par exemple d’abaisser la fréquence de 125 kHz à 110 kHz), ce qui permet de sortir de la bande de fréquence utilisée par le système ADML lors des échanges entre le véhicule et la clé mains libre, une telle bande de fréquences étant par exemple comprise entre 120 et 135 kHz.
Le risque d’interférence entre les deux systèmes est ainsi drastiquement réduit, ce qui évite les interruptions de charge du dispositif de communication mobile lorsque le système ADML du véhicule communique avec la clé main libre lorsque le véhicule est proche de l’arrêt.
illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un système de charge sans fil pour dispositif de communication mobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre plus particulièrement une partie de l’habitacle du véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord et les sièges avant.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de charge sans fil 101 (aussi appelé système de charge par induction). Un tel système 101 correspond à une station configurée pour recevoir le dispositif de communication mobile à charger. A cet effet, le système 101 comprend une surface plane (parfois appelée surface interface) prévue pour recevoir un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent posé à plat sur cette surface plane. Le système comprend également un émetteur (aussi appelé transmetteur) relié à une source d’énergie électrique, par exemple la batterie du véhicule 10. L’émetteur est positionné sous la surface plane recevant le dispositif de communication mobile. L’émetteur comprend avantageusement une bobine générant un champ électromagnétique qui transporte l’énergie vers le récepteur (par exemple intégré dans un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent) positionné sur la surface plane à une distance de l’émetteur qui est par exemple inférieure à 40 mm pour que le transfert d’énergie de l’émetteur vers le récepteur soit effectif. La bobine de l’émetteur est arrangée dans un circuit résonant série, de type circuit LC ou circuit RLC, fonctionnant à une fréquence de résonance déterminée.
Un tel transmetteur est connu de l’homme du métier de même que la technologie de transfert d’énergie sans fil entre un émetteur et un récepteur. La technologie de transfert d’énergie sans fil s’appuie sur la technologie dite de couplage par induction ou sur la technologie dite par résonance magnétique.
Le transfert d’énergie mis en œuvre entre le système de charge sans fil 101 et le dispositif de communication mobile positionné dessus ce système est par exemple conforme au standard Qi® édité par le WPC (de l’anglais « Wireless Power Consortium » ou en français « Consortium de puissance sans fil »), par exemple dans le document intitulé « The Qi Wireless Power Transfer System / Power Class 0 Specification », version 1.2.4 de février 2018.
Selon une variante, le transfert d’énergie est conforme au standard « Rezence » développé et édité par le A4WP (de l’anglais « Alliance for Wireless Power » ou en français « alliance pour la puissance sans fil »), devenu en 2015 Airfuel Alliance®.
Le système 101 est avantageusement configuré pour fonctionner selon différents profils de puissance, par exemple un premier profil de puissance avec une puissance supérieure ou égale à 15 W (Watts) et un deuxième profil de puissance avec une puissance inférieure ou égale à 5 W. Le premier profil de puissance est connu sous le nom de « Extended Power Profile » (ou « Profil de puissance étendu » en français) dans le standard Qi® et le deuxième profil de puissance est connu sous le nom de « Baseline Power Profile » (ou « Profil de puissance de base » en français) dans de même standard Qi®.
La fréquence de fonctionnement (ou de résonance) de l’émetteur du système 101 dépend du profil de puissance mis en œuvre. Par exemple, la fréquence de fonctionnement est fixe et égale à 127.7 kHz pour le premier profil de puissance (supérieure ou égale à 15 W) que la fréquence de fonctionnement est comprise dans la bande de fréquences comprises entre 110 kHz et 205 KHz pour le deuxième profil de puissance (inférieure ou égal à 5 W).
Le véhicule 10 embarque également avantageusement un système ADML. Le système ADML embarqué dans le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données avec une clé mains libres via une ou plusieurs liaisons sans fil. A cet effet, le système ADML comprend par exemple un ou plusieurs calculateurs associés à une ou plusieurs antennes, par exemple une ou plusieurs antennes pour transmettre des données à destination de la clé mains libres et pour recevoir des données émises par cette clé mains libres. La ou les antennes du système ADML embarqué dans le véhicule 10 sont par exemple contrôlées par une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à le ou les calculateurs du système ADML embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU, le ou les calculateurs du système ADML et le ou les calculateurs contrôlant le système de charge sans fil 101 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en autorisant le déverrouillage et/ou le démarrage du véhicule à partir d’identifiants stockés dans la clé mains libres et/ou en contrôlant la charge d’un dispositif de communication mobile positionné sur la surface plane du système 101 prévue à cet effet. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système ADML du véhicule 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de détermination de la localisation de la clé mains libres à l’intérieur du véhicule 10. Un tel processus est connu de l’homme du métier et basé sur l’utilisation d’un canal basses fréquences LF. Un tel processus est par exemple décrit dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » et identifié dans l’arrière-plan technologique. Le canal basses fréquences utilise par exemple la bande de fréquences comprises entre 120 kHz et 135 kHz, c’est-à-dire une bande de fréquences comprenant la fréquence de fonctionnement (par exemple égale à 127.7 kHz ou 125 kHz) utilisée dans le premier profil de puissance (supérieure ou égale à 15 W) par le système de charge sans fil 101.
4.1 Crème de corps apaisante/relaxante
C omposant g Extrait de tourteau de colza selon l’exemple 1 1,0 Urée (UREE PERLES 46% commercialisé par Brenntag ®) 1,0 Acide lactique (80% M.A.) commercialisé par Prochimia 0,2 Acide salicylique commercialisé par Novacyl 0,3 Benzoate de sodium commercialisé par Prochimia 0,5 Gomme de xanthane (FFPC commercialisé par Jungbunzlauer ®) 0,2 Glycérine végétale (Palmera G995E commercialisé par Interchimie ®) 3,5 Bentonite/ gomme de xanthane/stéaroyle de sodium glutamate / acide citrique (Frametime CXG commercialisé par Ephyla) 3,2 Alcool cétostéarylique 50/50 commercialisé par Interchimie 1,0 Beurre de karité commercialisé par Ephyla 1,5 Huile de colza commercialisée par centre Ouest Céréales 16,5 Parfum commercialisé par Robertet 0,5 Eau 70,7
En application régulière, cette composition permet un effet amincissant, relaxant de la peau, elle permet aussi un léger effet bronzant.
4. 2 Crème solaire propigmentante