INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le bouclier de protection comprend une cavité d’ajustement qui débouche sur au moins une extrémité du bouclier. Il est alors possible d’ajouter au moins un premier matériau dans la cavité d’ajustement pour ajuster le poids moment radial d’une aube selon un poids moment radial de référence. Le poids moment radial de chaque aube peut alors être ajusté au cas par cas pendant la fabrication de l’aube. Ceci permet de limiter la dispersion du poids moment radial des aubes. Les aubes présentant un poids moment radial correspondant au poids moment radial de référence, les risques de création d’un balourd lors du montage des aubes sur le rotor sont réduits. Le bouclier de protection permet ainsi de s’affranchir de l’étape d’équilibrage de la soufflante par l’ajout de masselottes d’équilibrage.
Par ailleurs, pour réaliser l’ajustement du poids moment radial de l’aube, il est nécessaire de déterminer le poids moment radial de l’aube et le comparer au poids moment radial de référence pour en déduire l’ajustement nécessaire. Plus le poids moment radial à ajuster est déterminé de manière précise, plus la dispersion du poids moment radial des aubes sera réduite. La cavité d’ajustement selon l’invention est accessible via l’extrémité du bouclier ce qui permet de réaliser l’ajustement après la fixation du bouclier sur le bord d’attaque. Grâce à l’invention, il est donc possible de déterminer le poids moment radial de l’aube après la fixation du bouclier sur le bord d’attaque. Ceci permet d’augmenter la précision de l’ajustement comparé à une mesure qui serait effectuée avant la fixation du bouclier sur le bord d’attaque.
Le bouclier selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- la cavité de réception présente un axe d’allongement parallèle à un axe longitudinal de la cavité d’ajustement, les axes d’allongement et longitudinal étant parallèles à la direction longitudinale ;
- la cavité de réception présente une section en forme de U ou V comprenant une première paroi formée par la première ailette latérale, une seconde paroi formée par la seconde ailette latérale, et une paroi transversale reliant les première et seconde parois latérales, la paroi transversale séparant la cavité d’ajustement de la cavité de réception ;
- la cavité d’ajustement présente une section transversale circulaire, elliptique, ovoïde ou polygonale.
L’invention concerne également une aube pour une turbomachine d’aéronef, comprenant :
représente une portion de jante du volant de véhicule de la ;
représente une vue partielle d’un dispositif électrique du volant de la ;
représente une coupe selon l’axe B-B de la ;
représente une coupe selon l’axe A-A de la ;
représente une vue simplifiée du dispositif électrique de la . Description détaillée de mode(s) de réalisation
La représente une vue de dessus d’un volant de véhicule, comprenant une jante 10, un moyeu 30 et des branches 20 reliant la jante 10 au moyeu 30. Le volant de véhicule est partiellement assemblé, de sorte à montrer la structure interne, surtout au niveau de la branche 20 inférieure (ou à 6 heures) et sa jonction avec la jante 10.
En effet, comme le montre la , la branche 20 inférieure est formée principalement par deux brins d’armature 21 et 22. La jante 10 comprend également une portion d’armature 12 et un moussage 11 (typiquement en polyuréthane) surmoulé sur la portion d’armature 12. L’armature (les brins d’armature 21 et 22, la portion d’armature 12) forment une carcasse ou ossature métallique (par exemple en magnésium) du volant de véhicule.
La représente une partie d’un dispositif électrique, située au niveau de la partie du volant de véhicule représentée . Le dispositif électrique peut être comme ici un capteur de détection d’un contact ou d’une proximité avec un utilisateur. La représente donc le dispositif électrique seul, et la représente la partie de jante 10 et sa jonction avec la branche 20 qui vont recevoir le dispositif électrique. Il est à noter que sur cette le dispositif électrique est représenté dans son état final, c’est-à-dire gainé sur la jante 10. Avant gainage, il peut avoir une forme différente, plate ou légèrement formée en fonction du ou des matériaux utilisés pour le réaliser.
En particulier, une nappe électrique souple 41 recouvre et entoure une partie de la jante 10 (non représentée ), deux câbles d’alimentation 42 avec des connecteurs 44 sont prévus pour relier la nappe électrique souple 41 à un réseau électrique du véhicule.
Enfin, au niveau de la zone où les câbles d’alimentation 42 accostent la nappe électrique souple 41, un surmoulage de positionnement 43 est prévu. Le surmoulage de positionnement 43 recouvre, avec une portion 43a, une partie de la nappe électrique souple 41 et des câbles d’alimentation 42, si bien qu’un renforcement mécanique de la nappe électrique souple 41 est obtenu.
On peut noter que le surmoulage de positionnement comprend deux excroissances 43b qui surmoulent uniquement chaque câble d’alimentation 42 pour suivre la forme complexe de la deuxième contre forme 52 sur les deux brins d’armature 21 et 22.
La représente une coupe selon l’axe B-B de la , et montre la nappe électrique souple 41 recouverte par une gaine externe 13 au niveau de la jante (parties droite et gauche de la figure). La nappe électrique souple 41 présente des parties en regard du moussage 11 et des deux brins d’armature 21 et 22 de la branche 20. Par ailleurs, le surmoulage de positionnement 43 (la partie 43a) présente des bords latéraux inférieurs qui s’ajustent sur les formes externes du moussage 11, de sorte à procurer un positionnement du surmoulage de positionnement 43 sur cette contre forme du volant (du moussage 11).
Le moussage peut être en polyuréthane, peut former et/ou laisser accessible une première contre forme 51. Comme cela sera expliqué ci-dessous, les brins d’armature 21 et 22 peuvent former une deuxième contre forme 52.
La première contre forme 51 consiste essentiellement en des faces latérales de la branche 20 (formées par le moussage 11 ou l’armature métallique) et/ou un trou traversant visible , et/ou la jonction des deux bords latéraux des deux brins d’armature 21 et 22 avec la jante 10, tandis que la deuxième contre forme 52 est formée par les bords latéraux des deux brins d’armature 21 et 22, comme on peut le voir .
Par ailleurs, un index de positionnement ainsi que des rebords peuvent être prévus sur le surmoulage de positionnement 43, pour procurer un accouplement avec la première contre forme 51 (les bords latéraux de la branche 20, et/ou le trou et/ou les bords rayonnés de l’armature au niveau de sa liaison entre jante 10 et branche 20). L’index de positionnement peut être un pion qui rentre dans le trou de la première contre forme 51.
La représente une coupe selon l’axe A-A de la , et montre les excroissances 43b du surmoulage de positionnement 43 qui entourent les câbles d’alimentation 42, et qui sont aussi accouplées ou accolées au moussage 11 qui recouvre les brins d’armature 21 et 22. Ainsi, le surmoulage de positionnement 43 (en particulier les deux excroissances 43b) procure un positionnement supplémentaire. On peut noter que les excroissances 43b suivent des formes complexes de la branche 20, ce qui garantit que l’espace disponible est efficacement utilisé. La rigidité des excroissances 43b permet de garantir une reproductibilité de positionnement supérieure à la situation où les câbles d’alimentation 42 ne sont pas surmoulés. On peut prévoir de surmouler les câbles d’alimentation 42 sur une distance supérieure à 10 mm, et même supérieure à 15 mm, en partant de la partie de surmoulage 43a.
Selon un mode de réalisation non limitatif, tout ou partie dudit au moins un élément de déviation optique est disposé sur le chemin optique desdites réflexions multiples.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite lentille de protection est un logo dudit véhicule, ou une glace de sortie d’un projecteur avant dudit véhicule, ou une grille de face avant dudit véhicule, ou une glace de sortie d’un feu arrière, ou un répétiteur lumineux.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite rainure est disposée sur le chemin optique desdites réflexions multiples.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite rainure est configurée pour dévier en outre certains rayons lumineux.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite rainure est disposée sur le chemin optique de certains rayons lumineux.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite rainure est disposée hors du champ de vision de ladite caméra.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite rainure est disposée hors du champ de vision de ladite au moins une source de lumière.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les prismes sont situés sur la surface interne de la rainure.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit matériau absorbant la lumière est disposé à l’intérieur ou à l’extérieur de ladite lentille de protection.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit matériau absorbant la lumière est disposé hors du champ de vision de ladite caméra.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit matériau absorbant la lumière est disposé hors du champ de vision de ladite au moins une source de lumière.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les prismes sont dirigés vers l’intérieur de la lentille de protection.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les prismes sont dirigés vers l’extérieur de la lentille de protection.
est une vue schématique de dessus d’un module optique pour véhicule, ledit module optique comprenant une caméra, un boîtier pour ladite caméra, une lentille de protection, et au moins une source de lumière, selon l’état de la technique antérieur,
est une vue schématique de dessus d’un module optique pour véhicule, ledit module optique comprenant une caméra, un boîtier pour ladite caméra, une lentille de protection, au moins une source de lumière, et au moins un élément de déviation optique, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention,
Le graphique de la illustrant l’évolution du pouvoir réducteur d’une culture de levures appartenant à l’espèce Saccharomyces cerevisiae , en fonction du temps d’application (en heures) de différentes pressions, à savoir 4, 6, 8 et 9 bars montre également une bonne augmentation du pouvoir réducteur notamment lorsque la pression appliquée à la culture de levure est de 6 bars.
Les cultures sous 6 et 8 bars montrent un niveau de ROS qui reste en dessous de 1, ce qui traduit une adaptation de la part des microorganismes, celle-ci étant plus lente à 8 bars. De plus, la culture à 6 bars montre une nette augmentation du pouvoir réducteur ( ) et du taux de phénols (résultats non montrés).
- A noter également que, dans le même temps, le taux de croissance de la culture de microorganismes reste stable, comme cela sera illustré sur le tableau 1 repris ci-dessous ;
- lorsque le niveau de pression est trop élevé, notamment à 9 bars de pression dans l’enceinte de culture et au-delà de 9 bars, les ROS libérées dans le milieu de culture augmentent continuellement ; ainsi, cela entraîne une forte augmentation du pouvoir antioxydant absolu des microorganismes pour lutter contre ces ROS libérées, mais pas du pouvoir antioxydant net, car le niveau de ROS ne baisse pas au cours du temps bien que le pouvoir réducteur de la culture soit élevé ; en outre, dans le même temps, le taux de croissance chute. L’adaptation des microorganismes n’est pas assez puissante pour contrer le stress oxydatif.
Ainsi, avantageusement, les inventeurs ont réussi à déterminer qu’il convenait de trouver un couple optimum « pression appliquée / temps de traitement pendant lequel est appliquée cette pression ».
Le tableau 1 ci-dessous illustre le taux de croissance de la culture de levures S. cerevisiae en fonction des conditions de pression appliquées dans l’enceinte de culture.
Les levures S. cerevisiae présentent un taux de croissance, exprimé en 1/d (1/day ou 1/jour) acceptable jusqu’à 8 bars de pression, où celui-ci présente encore une valeur de 0,24. A 9 bars de pression appliquée dans l’enceinte de culture, il est considéré que le taux de croissance baisse de manière trop importante.
A noter que des tests ont également été effectués pour évaluer l’évolution, au cours du temps, du pouvoir chélatant, du contenu phénolique, et de l’activité antioxydante équivalente au bêtacarotène d’une culture de levures S. cerevisiae en fonction de différentes pression (4, 6, 8 et 9 bars) appliquées dans l’enceinte du bioréacteur (résultats non illustrés).
Le pouvoir chélatant est globalement stable au cours du temps, quelle que soit la pression appliquée dans l’enceinte ; il est supérieur lorsque la pression appliquée est égale à 6 ou 8 bars, en comparaison avec une pression appliquée de 4 bars.
Le contenu phénolique est supérieur lorsque la pression appliquée est de 6 bars, en comparaison avec le contenu phénolique produits lors de pressions de 4 et 8 bars. Pour une pression de 9 bars, le contenu phénolique est également important ; cependant, à cette pression, le contenu en ROS augmente de manière trop importante sans diminuer au cours du temps.
Les résultats obtenus concernant l’activité antioxydante équivalente au bêtacarotène sont également particulièrement intéressants pour les pressions appliquées de 6 et 8 bars, avec une remarque similaire concernant la pression appliquée de 9 bars.
Procédé de génération continue d’hydrogène par électrolyse de l’eau via une approche découplée La présente invention concerne un procédé de génération continue d’hydrogène par électrolyse de l’eau. En particulier l’invention propose un tel procédé avec des étapes découplées, c’est à dire de production d’hydrogène et d’oxygène décalées dans le temps et/ou dans l’espace.
Etat de l’art L’électrolyse de l’eau conventionnelle consiste à décomposer celle-ci en hydrogène et oxygène (gaz) sous l’influence d’un potentiel électrique appliqué. Typiquement deux moles d'hydrogène et une mole d'oxygène sont générées par mole d’eau consommée. Au sein de l’électrolyseur, l'hydrogène est produit à la cathode (électrode négative) tandis que l'oxygène est généré simultanément à l’anode (électrode positive). On parle respectivement de la réaction de dégagement d’hydrogène (HER« Hydrogen Evolution Reaction », en anglais) et de la réaction de dégagement d’oxygène (OER, « Oxygen Evolution Reaction » en anglais).
On recense 3 types de technologies d’électrolyseurs de l’eau : 2 qui sont matures en électrolyte liquide, à savoir en milieu acide ou alcalin, et une autre en phase gazeuse à haute température (SOEC, « Solid Oxide Electrolyzer Cell » en anglais) qui nécessite encore d’être optimisée. Les systèmes acides sont appelés électrolyseurs à membrane échangeuse de protons (PEM « proton exchange membrane » en anglais). Ils sont notamment équipés d’une membrane à base d‘acide perfluorosulfonique conductrice de protons (par exemple du Nafion®, qui est un copolymère perfluoré comprenant des chaînes latérales perfluorées dont les extrémités libres portent chacune un acide sulfonique) qui assure à la fois la conductivité ionique de la cellule et l’étanchéité des gaz entre les 2 compartiments anodique et cathodique. Cette membrane reste un élément clé mais cher des cellules « PEM ». En milieu alcalin, des membranes composites poreuses, dites diaphragmes (type polysulfone, sulfure de polyphénylène, renforcés avec un oxyde métallique) jouent le rôle de membrane séparatrice. Ils permettent la circulation des ions hydroxydes de l’électrolyte, ce qui assure la conductivité ionique de la cellule mais sont beaucoup moins étanches aux gaz que les PEM. Notons que la technologie haute température repose sur une céramique conductrice d’ions O 2- à haute température (>500°C) utilisée en tant que membrane séparatrice/électrolyte.
Les électrolyseurs de type PEM permettent d’atteindre des densités de courant de l’ordre de 1 à 2 A/cm 2 , bien supérieures aux densités de courant affichées par les électrolyseurs alcalins. Ils présentent en outre une dynamique de réponse bien plus élevée. Reste que la stabilité des matériaux est évidemment soumise à rude épreuve au sein des milieux acides, ce qui nécessite l’utilisation de matériaux onéreux pour les éléments clés de la cellule : les plaques bipolaires et autres couches de transport poreuses sont typiquement à base de titane recouvert de platine et d’or. Les catalyseurs utilisés sont typiquement du platine (Pt) à la cathode (HER) et de l’oxyde d’Iridium (IrO 2 ) à l’anode (OER). Les catalyseurs en milieu alcalin sont généralement des alliages de Nickel qui restent moins chers et présentent une bonne stabilité.
D’une manière générale, la génération simultanée des gaz (oxygène et hydrogène) au sein de l’électrolyseur présente certaines limites. On pense notamment à la vitesse de la réaction de dégagement d’hydrogène (HER) qui est nécessairement dépendante de la cinétique très lente de la réaction de dégagement d’oxygène (OER), ce qui nécessite d’imposer une surtension importante à la cellule électrochimique, et donc réduit l’efficacité énergétique de l’électrolyse.
Le système d’alimentation électrique 17 comporte un réseau électrique de bord 15 de très basse tension, dans des plages de tension de fonctionnement d’environ 12V à 14V. Le réseau électrique de bord 15 alimente électriquement les systèmes du groupe motopropulseur et les calculateurs des unités de commande, tel le système d’arrêt et redémarrage automatique 13 et le système de frein de stationnement 12, notamment. Un système de batterie basse tension 14, présentant une tension de 12V à ses bornes, alimente le réseau de bord 15. Le réseau électrique de bord 15 comporte en outre un Boîtier Fusibles Relais Moteur 151, dit BFRM, comprenant les relais de commutation pilotés afin d’alimenter sélectivement chacun des systèmes du véhicule, notamment le démarreur 13. Le système d’alimentation électrique 17 comporte en outre un alternateur 16 entraîné mécaniquement en rotation par le moteur thermique 10 dont la fonction est de fournir une tension d’alimentation au système d’alimentation électrique 17. Dans une variante de réalisation, le démarreur 13 et l’alternateur 16 peuvent être remplacés par un alterno-démarreur.
On notera que dans ce mode de réalisation, le système d’alimentation électrique 17 ne comprend pas de DMT habituellement associé à la batterie 14 et au démarreur 13, ou de convertisseur de tension. Le démarreur 13 est donc alimenté uniquement par la tension délivrée par batterie 14. La borne positive de la batterie est connectée électriquement à la borne positive du moteur électrique du démarreur. L’absence du DMT et du convertisseur de tension permet de réduire le coût du système d’alimentation 17.
Pour compenser cette absence, il est donc prévu que l’unité de commande 19 du moteur thermique mette en œuvre un module 21 de priorisation d’alimentation électrique lors des séquences d’arrêt et redémarrage automatique. On envisage néanmoins que l’invention puisse être mise en œuvre même lorsque le système d’alimentation 17 comporte un DMT ou un convertisseur de tension, sans sortir du cadre de l’invention.
La fonction de priorisation d’alimentation électrique mise en œuvre par le module 21 a pour objectif de garantir le respect des contraintes de tension du réseau bord en 12V, afin d’éviter des chutes de tension et dysfonctionnements pouvant perturber le comportement électrique des systèmes robotisés et des calculateurs à microprocesseurs. L’invention propose un procédé de gestion de démarrage automatique du moteur thermique se basant sur des requêtes d’inhibition du redémarrage. Ces requêtes sont générées par les systèmes robotisés du groupe motopropulseur afin d’établir les priorités en termes de gestion de l’alimentation électrique. En outre, le module de priorisation 21 comporte un moyen pour élaborer une autre requête d’inhibition. Cette requête est destinée à couvrir les inhibitions intempestives de courte durée, résultant par exemple d’ajustements fins des actionneurs de systèmes robotisés. Cette requête est réalisée sous la forme d’une temporisation ou d’un compteur se déclenchant lors de la détection d’une inhibition demandée par un système robotisé. La temporisation est configurée pour se réinitialiser une fois que celle-ci s’est écoulée.
Dans ce mode de réalisation, le frein de stationnement est placé à un niveau de priorité supérieur par rapport à une demande de redémarrage du moteur thermique. On envisage en outre que d’autres systèmes robotisés puissent être prioritaires par rapport au démarreur, par exemple le système robotisé des portes du véhicule.
Le système robotisé 12 est un système de freins comprenant des moyens à actionneurs pilotés pour le serrage et desserrage des roues en situation de stationnement et d’arrêt du véhicule. Les moyens à actionneurs sont des étriers de frein motorisés. Le système de frein comporte en outre une unité de commande à calculateur 18 pour superviser automatiquement les moyens à actionneurs du système 12 en fonction des instructions du conducteur ou d’un système d’assistance à la conduite, par exemple du système dit ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais. Une fonction de manœuvre de stationnement automatique est apte à piloter le système de frein 12. Plus précisément, les moyens à actionneurs comprennent un circuit hydraulique à électrovanne et/ou un moteur électrique.
Plus précisément, l’unité de commande 18 comporte un module 22 apte à générer des signaux d’état et de commande, désignés par le terme flux d’état ou requêtes, pouvant comprendre des requêtes d’inhibition RQ1 du démarrage du moteur thermique 10. Ces requêtes d’inhibition RQ1 sont générées lors du pilotage du système de frein 12 lors d’opération de serrage/desserrage des freins de stationnement. Ces requêtes servent notamment à respecter les contraintes d’alimentation du réseau de bord 12V.
Plus précisément, une requête signale un premier état « Pas de demande inhibition ». Il n’y a donc pas ou peu de consommation électrique des actionneurs. On est dans une situation d’état stable des actionneurs. Une requête d’inhibition RQ1 signale un deuxième état « Demande inhibition redémarrage pour serrage du frein de stationnement ». Une requête d’inhibition RQ1 signale un troisième état « Demande inhibition démarrage pour le desserrage du frein de stationnement ». Ces deux derniers états provoquent un prélèvement de courant sur le réseau électrique de bord en 12V et nécessitent une priorisation de l’alimentation électrique. Ces requêtes générées par le module 22 sont transmises via le bus de communication 20 au module de priorisation 21 de l’unité de commande 19.
Le module de priorisation 21 de l’unité de commande 19 est apte à recevoir des requêtes d’inhibition générées par d’autres systèmes robotisés, alimentés par le système d’alimentation 17, et pour lesquels on a établi un niveau de priorité supérieur au démarreur 13. Un autre système robotisé 24 comprenant une unité de commande 25 peut être un système de porte du véhicule comportant des éléments motorisés. Une stratégie de priorisation peut consister en outre à finaliser tout d’abord la fermeture d’une porte ou d’une fenêtre à actionneur motorisé avant le démarrage du moteur thermique 10. L’unité de commande 25 est dans ce cas configurée pour générer des requêtes d’inhibition RQ2 du démarrage du moteur thermique 10 aux fins de la priorisation de l’alimentation électrique conformément à l’invention.
Un module BSI 23 est agencé pour centraliser les informations de systèmes et capteurs du groupe motopropulseur, notamment les données d’état de charge de la batterie 14. Il centralise les données collectées et transmet les informations via le bus de communication 20 aux autres systèmes. Un état de charge bas de la batterie 14 ou une demande de climatisation déclenche un démarrage moteur pour recharger la batterie au moyen de l’alternateur 16 ou entrainer le compresseur de climatisation.