INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente divulgation concerne aussi un aéronef comportant au moins une dite entrave.
L’aéronef comportant un train d’atterrissage, la fixation de l’organe de reprise d’efforts étant solidarisée au train d’atterrissage ou à une perche solidaire d’une cellule de l’aéronef.
L’entrave pouvant comprendre un support portant le vérin et l’aéronef pouvant comporter un train d’atterrissage, le support peut être fixé au train d’atterrissage ou à une perche solidaire d’une cellule de l’aéronef.
Eventuellement, l’entrave peut être attachée au train d’atterrissage en tant que tel ou bien à une perche fixée à une cellule de l’aéronef ou au train d’atterrissage par exemple.
L’entrave peut notamment ne pas être agencée sous la cellule, contrairement à un harpon. Un tel agencement, notamment sur le train d’atterrissage, peut faciliter la pose et/ou la dépose de l’entrave. Cet agencement peut éviter de gêner l’accès au dessous de l’aéronef et/ou la mise en place d’autres équipements, tels que des équipements de surveillance type boule optronique, phare, camera ou radar par exemple.
Selon une possibilité, le train d’atterrissage peut être un train d’atterrissage à patins, la fixation et le support pouvant être fixés à un patin du train d’atterrissage, le support pouvant avoir une articulation portant le vérin, l’articulation pouvant être située au dessus de l’organe de reprise d’efforts lorsque l’aéronef est posé.
Le vérin peut être monté sur une articulation de type rotule ou cardan du support afin d’avoir une liberté de mouvement angulaire au moins autour de l’axe longitudinal et de l’axe transversal. Cette articulation peut être déportée en hauteur par rapport au sol en étant au dessus de l’organe de reprise d’efforts. Les efforts radiaux introduits dans le vérin lors d’un glissement de l’aéronef sont alors repris par l’organe de reprise d’efforts au niveau du patin.
la , un exemple d’aéronef selon l’invention ayant un train d’atterrissage à roue(s),
la , un exemple d’aéronef selon l’invention ayant un train d’atterrissage à patins,
la , une vue en trois dimensions d’une entrave selon l’invention étendue,
la , une vue en trois dimensions d’une entrave ayant une tête interfacée dans une grille d’atterrissage,
la , une coupe schématique d’un vérin selon l’invention,
De plus, le harpon d’ancrage permet, après ancrage, par l’application d’un effort de traction entre le point d’ancrage et l’aéronef, de plaquer l’aéronef sur la plateforme afin d’augmenter sa stabilité et d’assurer son maintien sur la plateforme. Le harpon d’ancrage permet ainsi, dans un certain domaine d’inclinaison du navire et dans un certain domaine de vent, de remplacer temporairement un système d’amarrage.
Un harpon d’ancrage comporte un moyen de déploiement de la tête de harpon permettant d’une part le déplacement de la tête de harpon lors de l’appontage et, d’autre part, l’application d’un effort de traction sur la tête de harpon afin de plaquer l’aéronef sur la plateforme.
Le moyen de déploiement de la tête de harpon comporte généralement un vérin hydraulique, notamment sur un aéronef moyen ou lourd nécessitant des harpons puissants, ou un vérin électrique voire pneumatique sur des aéronefs plus légers.
Un harpon d’ancrage est intéressant et efficace, mais peut s’avérer relativement lourd puisque le harpon est susceptible de subir des efforts importants. En outre, son agencement sous le fuselage peut parfois être délicat en présence de certains équipements additionnels, tels que des caméras, des phares, des systèmes RADAR…
Par exemple, les documents FR 2 701 689 A1, FR 2 943 988 A1 et FR 2 982 241 A1 décrivent des harpons d’ancrage.
Le document FR 2 701 689 A1 présente un harpon ayant une tête de harpon comprenant une broche. La broche est munie de doigts orientés et mobiles radialement, de moyens pour entraîner et retenir en position sortie les doigts et de moyens pour déverrouiller les doigts.
Le document FR 2 943 988 A1 décrit un harpon d’ancrage à gaz muni d’une tige. Une extrémité libre de la tige comporte une tête de harpon équipée de doigts de retenue déplaçables entre une position escamotée et une position active par des moyens de commande.
Le document FR 2 982 241 A1 décrit un harpon ayant un actionneur bistable.
Le document FR 2 708 249 A1 décrit un adaptateur pour un système d’assistance à l’atterrissage et au décollage d’hélicoptères. L’adaptateur est muni d’une tête d’ancrage automatique dans une grille d’atterrissage
La présente divulgation a alors pour objet de proposer non pas un harpon qui s’ancre dans une grille d’atterrissage mais une entrave susceptible d’être moins complexe et lourde qu’un harpon pour tendre à limiter le glissement d’un aéronef à patins.
La présente divulgation vise une entrave pour un aéronef. Cette entrave comporte un vérin comprenant un boîtier et une tête mobile en translation par rapport au boîtier selon un axe en élévation, ladite tête présentant trois degrés de liberté en rotation respectivement selon un axe longitudinal ainsi qu’un axe transversal et l’axe en élévation, par exemple par rapport entre autres à une cellule de l’aéronef, ladite entrave comprenant un organe de reprise d’efforts entourant le vérin et muni d’une fixation apte à être solidarisée à l’aéronef.
Le vérin peut être un vérin électrique, pneumatique ou encore hydraulique. Le vérin peut être relié de manière usuelle à une interface de commande pour être étendu, si besoin au sol, ou rétracté, en vol notamment.
Dès lors, le vérin peut déplacer en translation la tête de l’entrave vers une grille d’atterrissage usuelle suite à l’atterrissage pour engager la tête dans la grille d’atterrissage. Une telle grille d’atterrissage comporte usuellement des alvéoles et des séparateurs séparant les alvéoles adjacentes. Les trois degrés de liberté en rotation de la tête de l’entrave lui permettent alors d’atteindre une position d’immobilisation, la tête pénétrant au moins partiellement dans une alvéole ou dans deux alvéoles en se positionnant de part et d’autre d’un séparateur de la grille. Lorsque la tête est en position au sein de la grille d’atterrissage, l’organe de reprise d’efforts limite le déplacement du vérin par rapport à l’aéronef et transmet en butée les efforts subis à l’aéronef. Il en résulte que les mouvements de l’aéronef par rapport à la grille d’atterrissage sont limités. La tête peut avoir une forme immuable/figée ne comprenant pas de pièces mobiles les unes par rapport aux autres, contrairement à une tête munie d’une pince ou d’au moins un doigt de blocage mobile en translation par exemple.
Ainsi, un aéronef peut comprendre une ou plusieurs entraves qui permettent chacune de limiter le glissement de l’aéronef, les entraves n’exerçant aucun effort de traction contrairement à un harpon. Chaque entrave peut être de fait compacte et relativement légère, les efforts subis étant directement repris par l’aéronef.
En effet, contrairement à des préjugés existants, il n’est pas forcément obligatoire d’utiliser un harpon d’ancrage assurant une traction. En fonction de la nature de l’aéronef, des conditions climatiques, des caractéristiques du navire ou pont flottant et de l’état de mer, la présente divulgation propose d’utiliser une entrave. Un aéronef peut être relativement stable sur le pont d’un bateau, au moins dans certains mouvements de pont, notamment un aéronef relativement léger et/ou à patins. Par conséquent, une telle entrave peut s’avérer suffisante dans des conditions de mouvements de pont limités mer raisonnables. L’entrave évite le glissement de l’aéronef sur le pont du bateau, le risque de basculement étant nul lorsque les mouvement de pont sont faibles.
L’entrave peut de plus comporter notamment une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
A cet effet, l’invention propose un dispositif auxiliaire d’alimentation en huile d’un système de commande d’aubes à angle de calage variable pour une turbomachine d’aéronef, le système de commande étant alimenté en huile à partir d’un réservoir principal d’huile dans des conditions de force gravitationnelle positive subie par l’aéronef, le dispositif auxiliaire étant destiné à alimenter en huile le système de commande dans des conditions de force gravitationnelle négative ou nulle subie par l’aéronef, le dispositif auxiliaire comprenant :
un réservoir auxiliaire d’huile,
une pompe auxiliaire comprenant une entrée reliée au réservoir auxiliaire et une sortie,
une vanne comprenant un corps présentant une entrée reliée à la sortie de la pompe auxiliaire et une première sortie reliée au réservoir auxiliaire, et une seconde sortie destinée à être reliée au système de commande, la vanne comprenant en outre un organe mobile dans le corps et configuré pour se déplacer entre une première position dans laquelle l’entrée de la vanne est en communication fluidique avec la première sortie de la vanne et une seconde position dans laquelle l’entrée de la vanne est en communication fluidique avec la seconde sortie de la vanne.
Le dispositif selon l’invention permet donc d’alimenter à partir du réservoir auxiliaire le système de commande. La pompe auxiliaire selon l’invention est toujours active. Lorsque l’organe mobile de la vanne est dans la première position, la turbomachine est dans une phase de fonctionnement dite normale. La vanne permet alors à l’huile qui est aspirée par la pompe auxiliaire d’être redirigée vers le réservoir auxiliaire. Lorsque la turbomachine est dans une seconde phase de fonctionnement, notamment lorsque la force gravitationnelle est nulle (condition de 0g) ou négative (condition de g négatif) alors l’organe mobile se déplace dans la seconde position. La vanne permet alors de délivrer l’huile aspirée par la pompe auxiliaire au système de commande. Le système de commande est ainsi alimenté sans interruption. Par ailleurs, l’activité continue de la pompe auxiliaire permet d’alimenter sans délai le système de commande lors du passage de la turbomachine dans la seconde phase de fonctionnement.
- la pompe auxiliaire est une pompe hydraulique à cylindrée fixe ;
- la vanne comprend une chambre d’actionnement hydraulique ;
- un moteur rotatif pour entrainer la pompe auxiliaire ;
- un limiteur de pression agencé entre la pompe auxiliaire et la vanne.
L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant :
un système de commande de calage des aubes comprenant :
une unité commande reliée à un actionneur hydraulique,
L’entrave peut comporter un support portant ledit vérin, le vérin étant mobile en rotation par rapport au support selon l’axe longitudinal et l’axe transversal, la tête étant mobile en rotation par rapport au boîtier selon l’axe en élévation.
Par exemple, le support comporte un portant relié par une articulation au vérin. Cette configuration simple confère facilement à la tête la mobilité requise. Le support peut être léger puisque les efforts radiaux subis en cas de glissement transitent par l’organe de reprise d’efforts.
Selon une possibilité compatible avec la précédente, la tête peut comprendre une extrémité libre comprenant deux butées aptes à pénétrer conjointement dans une même alvéole d’une grille d’atterrissage, lesdites deux butées étant immobiles l’une par rapport à l’autre et séparées l’une de l’autre par un espace apte à accueillir un séparateur de ladite grille d’atterrissage séparant deux dites alvéoles.
La tête comprend ainsi deux éléments allongés formant deux butées formant une fourche. Dès lors, les deux butées sont configurées pour enserrer conjointement un séparateur en pénétrant dans deux alvéoles, et pour pouvoir être insérées dans une même alvéole.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, les deux butées peuvent comprendre chacune un tronçon d’extrémité effilé en s’éloignant du boitier.
Lors de l’extension du vérin, cette caractéristique favorise la rotation de la tête par rapport à la grille d’atterrissage pour atteindre sa position d’immobilisation soit dans une alvéole soit dans deux alvéoles autour d’un séparateur, en fonction du point de contact initial entre la tête et le grille d’atterrissage.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, au moins un tronçon d’extrémité effilé peut être arrondi.
Lors de l’extension du vérin, cette caractéristique favorise la rotation de la tête, par rapport à la grille d’atterrissage, pour son engagement dans la grille d’atterrissage, en évitant un blocage avant qu’une position d’immobilisation soit atteinte.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, les deux butées peuvent être différentes.
Lors de l’extension du vérin, cette caractéristique favorise la rotation de la tête, par rapport à la grille d’atterrissage, pour son engagement dans la grille d’atterrissage, en évitant un blocage avant qu’une position d’immobilisation soit atteinte. La tête a une forme asymétrique afin d’éviter un blocage du vérin alors que la tête n’est pas correctement positionnée. La forme asymétrique peut éventuellement favoriser un sens de rotation de la tête.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, une butée desdites deux butées peut s’étendre parallèlement à l’axe en élévation sur une première longueur et l’autre butée s’étend parallèlement à l’axe en élévation sur une deuxième longueur supérieure à la première longueur.
Lors de l’extension du vérin, cette caractéristique favorise la rotation de la tête, par rapport à la grille d’atterrissage, pour son engagement dans la grille d’atterrissage, en tendant à éviter le blocage dans une position non optimale. Cette caractéristique permet d’éviter que la tête entre en contact avec la grille d’atterrissage simultanément en deux points et n’atteigne pas une position d’immobilisation.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, lesdites deux butées peuvent comprendre chacune une face externe arrondie concave au regard de l’axe en élévation, à savoir vue de l’axe en élévation.
Les alvéoles d’une grille d’atterrissage ont usuellement une forme cylindrique. Dès lors, les faces externes peuvent avoir une forme complémentaire à la paroi délimitant une alvéole pour assurer un maintien optimal dans une alvéole.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, les deux butées peuvent comprendre chacune une face interne arrondie convexe au regard de l’axe en élévation, à savoir vue de l’axe en élévation.
Les faces internes peuvent avoir une forme complémentaire à des parois d’un séparateur pour assurer un maintien optimal lorsque la tête est emmanchée autour de ce séparateur Le cas échéant, cette forme tend à favoriser le glissement de la tête contre la grille d’atterrissage pour atteindre une position d’immobilisation. Le jeu présent entre le séparateur et la tête peut être minimisé.
est une représentation en perspective d’une sonde périnéale conforme de l’invention.
est une représentation d’une vue de haut de la portion évasée de la sonde périnéale de la .
est une représentation en perspective d’une vue avant de la sonde périnéale de la .
est une représentation d’une vue arrière de la sonde périnéale de la , la sonde périnéale étant, schématiquement, mise en situation dans une endocavité d’un(e) patient(e).
est une représentation d’une vue de côté de la sonde périnéale de la , deux languettes de dimensions différentes étant représentées à titre de comparaison, l’angle d’inclinaison de la portion évasée est également schématique représenté.
est une représentation d’une vue de face d’un mode de réalisation de la sonde périnéale conforme de l’invention, la sonde périnéale comportant des moyens de réception de la languette ménagés sur la paroi latérale de la portion cylindrique de la sonde périnéale.
et sont des représentations de vues latérales de deux organes de maintien de dimensions distinctes de la sonde périnéale de la .
est une représentation schématique d’un diagramme représentant des données de l’activité neuromusculaire que l’on peut mesurer à l’aide des organes électroniques d’une sonde périnéale conforme de l’invention.
La présente invention concerne une sonde périnéale 10. Cette sonde périnéale est conçue pour le diagnostic et la rééducation du périnée d’un(e) patient(e). La sonde périnéale 10 de l’invention est configurée pour être au moins partiellement introduite dans la cavité vaginale d’une patiente. Toutefois, la sonde périnéale 10 peut être également introduite dans la cavité anale d’un(e) patient(e). Ceci permet notamment de traiter les patients masculins souffrant d’incontinence fécale. Dans ce document, le terme endocavité désigne indifféremment la cavité vaginale et la cavité anale d’un(e) patient(e).
En référence aux figures 1 à 6, la sonde périnéale 10 comprend un corps de sonde qui comporte des organes électroniques 110, 111, 112 configurés pour interagir, au travers des parois de l’endocavité, avec des muscles du périnée d’un ou d’une patiente.
Comme cela est illustré à la , le corps de sonde comporte une portion cylindrique 12 configurée pour être positionnée au niveau de l’extrémité inférieure 201 de l’endocavité d’un ou d’une patiente. Dans cet exemple, le corps de sonde est réalisé dans un matériau polymérique médical tel que du silicone ou encore du polyuréthane. En particulier, le matériau polymérique sélectionné comporte des propriétés d’élasticité et d’étanchéité.
Comme illustré aux figures 1 à 6, la portion cylindrique 12 comprend une première extrémité 120 et une seconde extrémité 121 qui sont opposées l’une de l’autre. Ici, la première extrémité 120 de la portion cylindrique 12 est libre. Dans ce document, la première extrémité 120 définit l’extrémité inférieure de la sonde périnéale 10. Par convention, les termes « bas » et « inférieur » ainsi que leurs dérivés, lorsqu’ils sont utilisés spécifiquement en référence à la sonde périnéale 10, désignent la première extrémité 120 longitudinale de la portion cylindrique 12.
La seconde extrémité 121 de la portion cylindrique 12 comprend une paroi supérieure 124 qui délimite supérieurement la portion cylindrique 12.
Dans cet exemple, la portion cylindrique 12 comprend un premier tronçon et un second tronçon. La portion cylindrique 12 peut être équipée d’un bourrelet annulaire 123. Ici, le bourrelet annulaire 123 est disposé à la jonction entre le premier tronçon et le second tronçon de la portion cylindrique 12. Le bourrelet annulaire 123 permet d’épouser l’anatomie du ou de la patiente à l’ouverture de l’endocavité. Par exemple, pour un sujet féminin, lorsque la sonde périnéale 10 est introduite dans la cavité vaginale, le bourrelet annulaire 123 est placé au contact des petites lèvres de la vulve de la patiente. Ainsi, le premier tronçon s’étend longitudinalement entre le bourrelet annulaire 123 et la seconde extrémité 121 de la portion cylindrique 12 (illustré à la ).
Comme illustré aux figures 1 et 3 à 6, le premier tronçon peut supporter des organes électroniques 111, 112. Au niveau du premier tronçon, la portion cylindrique 12 est délimitée par une paroi latérale 122. Par ailleurs, le second tronçon de la portion cylindrique 12 s’étend du bourrelet annulaire 123 à la première extrémité 120 de la portion cylindrique 12. Le second tronçon comporte des dimensions inférieures aux dimensions du premier tronçon.
Le corps de la sonde périnéale 10 comporte également une portion évasée 13 qui s’étend depuis une extrémité 121 de la portion cylindrique 12 jusqu’à un sommet libre 130. Dans ce document, le sommet libre 130 de la portion évasée 13 définit une extrémité longitudinale supérieure de la sonde périnéale 10. Par convention, les termes « haut » et « supérieurs » ainsi que leurs dérivés, lorsqu’ils sont utilisés spécifiquement en référence à la sonde périnéale 10, désignent l’extrémité libre 130 de la portion évasée. Le corps de la sonde périnéale 10 peut mesurer entre 5 cm et 15 cm entre son extrémité basse et son extrémité haute
la , une coupe schématique d’une première butée d’un vérin selon l’invention,
la , une coupe schématique d’une deuxième butée d’un vérin selon l’invention,
la , une coupe schématique des butées d’un vérin selon l’invention agencées dans une alvéole,
la , une coupe schématique des butées d’un vérin selon l’invention agencées autour d’un séparateur,
la , un schéma illustrant le fonctionnement d’une entrave,
la , un schéma illustrant le positionnement d’une tête d’une entrave dans une alvéole, et
la , un schéma illustrant le positionnement d’une tête d’une entrave entre deux alvéoles.
Les figures 1 et 2 illustrent des exemples d’aéronefs 1 selon la présente divulgation. Un tel aéronef 1 peut être un aéronef avec ou sans pilote embarqué.
Tel qu’illustré sur la , l’aéronef 1 peut comprendre au moins une voilure tournante 5 portée par une cellule 2, la cellule 2 pouvant par exemple s’étendre d’un nez 3 vers une queue 4.
Par ailleurs et quelle que soit la réalisation, l’aéronef 1 peut comprendre un ou plusieurs trains d’atterrissage 6. Selon la , l’aéronef 1 peut comprendre plusieurs trains d’atterrissage comprenant chacun au moins une roue 7. Selon la , l’aéronef 1 peut comprendre un train d’atterrissage à patins 8. Un tel train d’atterrissage à patins comprend par exemple au moins deux patins 8 et au moins deux traverses 9.
Indépendamment de la nature de l’aéronef 1 et du type de train d’atterrissage qu’il comporte, un aéronef 1 peut comprendre au moins une entrave 20 configurée pour pouvoir être engagée dans une grille d’atterrissage 10 dans une position d’immobilisation. Une entrave 20 et une grille d’atterrissage 10 peuvent former un assemblage 95. De manière usuelle, la grille d’atterrissage 10 peut comprendre une structure délimitant des alvéoles 11, la structure ayant des séparateurs 12 entre les alvéoles 11 adjacentes. Les alvéoles 11 ont par exemple des formes cylindriques à base circulaire.
Une telle entrave 20 peut être portée par une perche 15. Cette perche 15 peut être solidaire de la cellule 2 ou autres selon l’exemple de la , ou directement d’un train d’atterrissage selon l’exemple de la où une entrave 20 est fixée à un patin 8.
La présente une entrave 20 étendue et la illustre cette même entrave 20 engagée dans une grille d’atterrissage 10. L’entrave 20 est fixée, à titre illustratif, à un patin 8, mais les explications suivantes sont aussi valables pour une fixation à une perche 15, sauf mention contraire.
En référence à la , l’entrave 20 comporte un vérin 50. Le vérin 50 est muni d’un boîtier 51 et d’une tête 70 mobile en translation par rapport au boîtier 51 selon un axe en élévation AXALT par rapport à la cellule ou au patin.
Afin de construire les différents arbres de décision tels que celui présenté en , une sélection de sous-ensembles d’individus à partir du jeu de données d’entrainement avec remises peut être effectuée grâce à un échantillonnage dit « bootstrap », et qui consiste à effectuer des tirages (avec remise) de manière aléatoire d’individus dans le jeu de données d’entrainement.
Par remise, il peut être entendu que les candidats sélectionnés dans un sous-ensemble restent dans le jeu d’entrainements, c’est-à-dire qu’ils peuvent être sélectionnables pour un autre sous-ensemble. Les individus utilisés pour construire un arbre de décision sont généralement appelés « in bag » et les individus utilisés pour évaluer la prédictivité de l’arbre sont généralement appelés « out of bag » (dit « OOB »).
Ce jeu de données d’entrainement peut être lui-même obtenu suivant la mise en place d’une stratégie de validation croisée consistant à séparer le jeu de données initial (e.g. 70/30) en deux sous-jeux de données, l’un pour l’entrainement (e.g. 70%) et l’autre pour tester (e.g. 30%) le modèle de prédiction.
Chaque arbre de décision peut ensuite être construit (ou entrainé) sur un sous-ensemble respectif d’individus. C’est-à-dire qu’il peut y avoir autant de sous-ensembles d’individus qu’il y a d’arbres de décision, et la construction de l’arbre n’est effectué que sur un seul sous-ensemble d’individus.
Dans le cas de la présente divulgation, le jeu de données initial peut correspondre à un ensemble de spectres optiques de références (e.g. sous forme d’ensembles de nombres d’onde) associés à une qualité respective de mélasse (ou/et un ou plusieurs scores respectifs de mélasse), et la variable respective utilisée dans le test de chaque nœud N1 à N3 peut être, par exemple, une intensité (ou amplitude) d’un nombre d’onde spécifique.