INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue en perspective d’un embout de soufflage selon la présente invention selon deux orientations différentes ;
est une vue en coupe longitudinale de l’embout de soufflage de la ;
est une vue de dessus de l’embout de soufflage de la .
Description détaillée Les figures 1 à 3 représentent un embout de soufflage 1 destiné à être introduit partiellement dans la bouche d’un utilisateur.
L’embout de soufflage 1 est allongé et s’étend selon une direction d’extension D. La longueur de l’embout de soufflage 1 peut par exemple être comprise entre 80 mm et 100 mm, et de façon avantageuse entre 85 mm et 95 mm, et est par exemple d’environ 92 mm. La masse de l’embout de soufflage 1 est comprise entre 2 grammes et 5 grammes, et de façon avantageuse entre 3 grammes et 4 grammes, et est par exemple d’environ 3,5 grammes.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embout de soufflage 1 est réalisé en un matériau anallergique, et par exemple en plastique à usage alimentaire.
L’embout de soufflage 1 comprend une partie proximale 2 qui est destinée à être introduite partiellement dans la bouche d’un utilisateur et qui s’étend depuis une extrémité proximale 3 de l’embout de soufflage 1. La partie proximale 2 est tubulaire et comprend une surface interne proximale 4 et une surface externe proximale 5.
Selon le mode de réalisation tel que présenté sur les figures 1 à 3, la partie proximale 2 est globalement cylindrique et présente un diamètre externe compris entre 7 mm et 11 mm, et de façon avantageuse entre 8 mm et 10 mm, et par exemple d’environ 8,6 mm.
L’embout de soufflage 1 comprend également une partie distale 6 qui s’étend jusqu’à une extrémité distale 7 de l’embout de soufflage 1. La partie distale 6 est tubulaire et comprend une surface interne distale 8 et une surface externe distale 9. De façon avantageuse, la partie distale 6 s’étend depuis la partie proximale 2.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la longueur de la partie distale 6 est comprise entre 32 mm et 52 mm, et de façon avantageuse entre 37 mm et 47 mm, et est par exemple d’environ 42,25 mm, et la longueur de la partie proximale 2 est comprise entre 40 mm et 60 mm, et de façon avantageuse entre 45 mm et 65 mm, et est par exemple d’environ 49,75 mm.
Comme montré en particulier sur la , la surface interne proximale 4 est sensiblement tronconique et converge vers l’extrémité distale 7 selon un angle au sommet qui est compris entre 0° et 2°, et qui est par exemple d’environ 1°. Cependant, selon une variante de réalisation de l’invention, la surface interne proximale 4 pourrait être cylindrique.
Comme montré également sur la , la surface interne distale 8 est globalement tronconique et converge en direction de l’extrémité distale 7. Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface interne distale 8 présente un angle au sommet compris entre 2,5 degrés et 3,6 degrés, et de façon avantageuse entre 2,9 degrés et 3,3 degrés, et est par exemple d’environ 3,1 degrés.
Selon le mode de réalisation tel que présenté sur les figures 1 à 3, la surface externe distale 9 est globalement tronconique et converge en direction de l’extrémité distale 7 de l’embout de soufflage 1. La surface externe distale 9 présente un angle au sommet qui est compris entre 5 degrés et 9 degrés, et de façon avantageuse entre 6 degrés et 8 degrés, et qui est par exemple d’environ 7,2 degrés. Selon un mode de réalisation de l’invention, la valeur de l’angle au sommet de la surface externe distale 9 est strictement supérieure à la valeur de l’angle au sommet de la surface interne distale 8.
Comme montré plus particulièrement sur la , l’embout de soufflage 1 comprend un canal de passage longitudinal 10 débouchant respectivement dans l’extrémité proximale 3 et dans l’extrémité distale 7. Le canal de passage longitudinal 10 s’étend depuis l’extrémité proximale 3 jusqu’à l’extrémité distale 7, et est délimité par la surface interne proximale et la surface interne distale. Le canal de passage longitudinal 10 est plus particulièrement configuré pour canaliser l’air soufflé par l’utilisateur depuis l’extrémité proximale 3 de l’embout de soufflage 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le canal de passage longitudinal 10 présente, au niveau de l’extrémité proximale 3 de l’embout de soufflage 1, un diamètre interne compris entre 4 mm et 8 mm, et de façon préférée entre 5 mm et 7 mm, et par exemple d’environ 5,6 mm.
La illustre un exemple d’aéronef comprenant des moteurs conformes à un mode de réalisation de l’invention ;
La représente de manière schématique une aube de soufflante et un mécanisme d’actionnement permettant de modifier l’angle de calage des aubes de la soufflante, dans laquelle l’aube de soufflante a été représentée en coupe partielle afin de faire apparaître le longeron, une pièce de remplissage et le renfort structural.
La est une vue partielle et en perspective d’un exemple d‘attache conforme à un mode de réalisation de l’invention ; et
La est une vue partielle et en perspective d’un exemple d’aube de soufflante conforme à un mode de réalisation de l’invention pouvant être fixée à l’aide de l’attache de la sur un moyeu de soufflante.
Le moteur 1 comprend une nacelle 2 destinée à être fixée à un fuselage d’un aéronef 100 et une soufflante 3 (ou hélice) qui est ici non-carénée. La soufflante 3 comprend deux rotors de soufflante contrarotatifs 4 et 5. Autrement dit, lorsque le moteur 1 est en fonctionnement, les rotors 4 et 5 sont entrainés en rotation par rapport à la nacelle 2 autour d’un même axe de rotation X (qui coïncide avec un axe principal du moteur), en sens opposés.
L’invention s’applique également à des moteurs présentant des architectures différentes, telles qu’une architecture comprenant un rotor de soufflante comprenant des aubes mobiles 7 et un stator de soufflante comprenant des aubes fixes, ou bien un unique rotor de soufflante. La soufflante 3 peut par ailleurs être carénée et comprendre des aubes à calage variable.
Comme illustré sur la , la soufflante 3 comprend en outre un mécanisme d’actionnement 8 permettant de modifier collectivement l’angle de calage des aubes 7 de chaque rotor afin d’adapter les performances du moteur aux différentes phases de vol. A cet effet, chaque aube 7 comprend une attache 9 (ou moyeu d’aube 7) disposée en pied d’aube 17. L’attache 9 est montée rotative par rapport au moyeu 6 autour d’un axe de calage Y. Plus précisément, l’attache 9 est montée rotative à l’intérieur d’un logement ménagé dans le moyeu 6 par l’intermédiaire de vis 11 s’étendant radialement dans une platine 22 de l’attache 9. On pourra se référer au document FR2943314 pour plus de détails sur ce montage. Le mécanisme d’actionnement 8 peut être conventionnel. Par exemple, le mécanisme d’actionnement peut être conforme au mécanisme faisant l’objet du document WO2013050704.
Avantageusement, la pente estimée Pest est estimée par calcul selon l’équation suivante :
Pest = tangente (arcsinus{(Dec long - dV/dt)/g})
dans laquelle équation Dec long est la décélération longitudinale du véhicule en vigueur, dV/dt la dérivée de la vitesse du véhicule par rapport au temps t et g la gravité.
Avantageusement, la pente estimée est filtrée. Ceci permet de lisser la courbe de pente ainsi obtenue.
Avantageusement, le filtrage est passe-bas, passe-haut ou passe-bande.
L’invention concerne aussi un procédé de détermination d’un effort de serrage à appliquer par au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement d’un véhicule automobile, une commande d'immobilisation sécurisée étant alors appliquée audit au moins un actionneur, le véhicule automobile roulant sur une pente en décélération avant une application de ladite commande, caractérisé en ce qu’une estimation de la pente est effectuée conformément à un tel procédé d’estimation de la pente, l’effort de serrage étant calculé en fonction de l’estimation de la pente afin de garantir l’immobilisation sécurisée du véhicule automobile en arrêt sur la pente, le frein de stationnement étant alors opérant.
Il apparaît alors qu’à l’engagement du frein de stationnement, avantageusement électrique, la détermination de la pente peut être opérée de façon pertinente et qu’il est possible de choisir au juste nécessaire l’effort de serrage du frein de stationnement, c’est-à-dire pas trop peu pour maintenir le véhicule immobile mais aussi pas trop élevé pour ne pas endommager l’organe et pénaliser les kilomètres qui suivront la remise en route du véhicule du fait d’une trainée résiduelle excessive des freins. Il s’ensuit une meilleure durabilité de l’organe frein de stationnement et un moindre rejet de CO2 par kilomètre.
L’invention concerne aussi un système de commande d’une immobilisation sécurisée en stationnement d'un véhicule automobile muni d'un système de freinage avec au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement d’un véhicule automobile roulant en décélération avant l’immobilisation sécurisée, le système de commande mettant en œuvre un tel procédé d’estimation de la pente, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un calculateur apte à estimer la pente.
Avantageusement, ledit au moins un calculateur est relié électriquement à un capteur d’accélération longitudinale.
Avantageusement, ledit au moins un calculateur est apte à calculer un effort de serrage à appliquer par ledit au moins un actionneur en fonction de l’estimation de la pente afin de garantir l’immobilisation sécurisée du véhicule automobile en arrêt sur la pente, le frein de stationnement étant alors opérant.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un tel système de commande.
- la est un schéma d’un système de freinage avec son système de commande, l’ensemble satisfaisant aux fonctions frein de service et frein de stationnement en pouvant mettre en œuvre les procédés d’estimation de la pente et de détermination d’un effort de serrage à appliquer selon l’invention,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, une courbe de décélération longitudinale Dec long, exprimée en mètre par seconde 2 , d’un véhicule automobile avant arrêt et opération du frein de stationnement, la prise en compte isolée de la décélération longitudinale n’étant pas suffisante pour une estimation robuste de la pente sur laquelle se tient le véhicule automobile,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, une courbe de vitesse longitudinale V long, exprimée en kilomètre par heure, d’un véhicule automobile avant arrêt et opération du frein de stationnement, la prise en compte isolée de la vitesse longitudinale V long n’étant pas suffisante pour une estimation robuste de la pente sur laquelle se tient le véhicule automobile,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, un pourcentage de pente P de route en ne prenant en compte que la décélération longitudinale dans l’estimation de la pente,
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie proximale comprend au moins une strie annulaire située sur la surface externe proximale de la partie proximale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le nombre de stries annulaires est compris entre deux et douze, et plus particulièrement entre quatre et dix, et par exemple six stries annulaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les stries annulaires sont regroupées deux à deux. L’embout de soufflage peut par exemple comporter trois séries de deux stries annulaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le canal de passage longitudinal présente, au niveau de l’extrémité proximale de l’embout de soufflage, un diamètre interne compris entre 4 mm et 8 mm, et avantageusement entre 5 mm et 7 mm, et par exemple d’environ 5,6 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie proximale est globalement cylindrique et présente un diamètre externe compris entre 7 mm et 11 mm, et de façon avantageuse entre 8 mm et 10 mm, et par exemple d’environ 8,6 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface interne distale présente un angle au sommet compris entre 2,5 degrés et 3,6 degrés, et de façon avantageuse entre 2,9 degrés et 3,3 degrés, et par exemple d’environ 3,1 degrés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le canal de passage longitudinal présente, au niveau de l’extrémité distale de l’embout de soufflage, un diamètre interne compris entre 2 mm et 3 mm, et par exemple d’environ 2,5 mm, ce qui correspond à une section de passage d’air de 4,91 mm 2 .
Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface externe distale est de forme sensiblement tronconique et converge vers l’extrémité distale de l’embout de soufflage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface externe distale présente un angle au sommet compris entre 5 degrés et 9 degrés, et de façon avantageuse entre 6 degrés et 8 degrés, et par exemple d’environ 7,2 degrés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la masse de l’embout de soufflage est comprise entre 2 grammes et 5 grammes, et de façon avantageuse entre 3 grammes et 4 grammes, et est par exemple d’environ 3,5 grammes.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la valeur de l’angle au sommet de la surface externe distale est strictement supérieure à la valeur de l’angle au sommet de la surface interne distale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la longueur de l’embout de soufflage est comprise entre 80 mm et 100 mm, et de façon avantageuse entre 85 mm et 95 mm, et est par exemple d’environ 92 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la longueur de la partie proximale est comprise entre 40 mm et 60 mm, et de façon avantageuse entre 45 mm et 65 mm, et est par exemple d’environ 49,75 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la longueur de la partie distale est comprise entre 32 mm et 52 mm, et de façon avantageuse entre 37 mm et 47 mm, et est par exemple d’environ 42,25 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embout de soufflage est réalisé en un matériau anallergique, et par exemple en plastique à usage alimentaire de l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie distale s’étend depuis la partie proximale.
Cet agencement de l’échangeur de chaleur permet la mise en œuvre d’une circulation croisée du fluide réfrigérant en au moins une zone de la surface d’échange 12. Le fluide réfrigérant est amené à circuler dans la pluralité de tubes 20 de la surface d’échange 12 de l’échangeur de chaleur 2 selon deux sens B1, B2 de circulation opposés que ce soit au sein du premier ou du deuxième circuit, puisqu’au moins un des circuits présente au moins deux passes de circulation en sens opposés et qu’il en résulte que dans au moins une zone de la surface d’échange, au moins deux tubes voisins de la surface d’échange sont traversés par un fluide réfrigérant circulant dans des sens opposés, étant entendu que la pluralité de tubes formant la surface d’échange de chaleur en s’étendant dans un même plan sont répartis entre le premier circuit et le deuxième circuit.
Dans le cas où les tubes formant la surface d’échange de chaleur sont disposés de manière alternée, avec au moins un des tubes 20 du premier circuit 40 qui est disposé entre deux tubes 20 du deuxième circuit 42 le long de la direction d’empilements E des tubes 20 et/ou au moins un des tubes 20 du deuxième circuit 42 qui est disposé entre deux tubes 20 du premier circuit 40 le long de la direction d’empilement E des tubes 20, la zone de la surface d’échange de chaleur sur laquelle la circulation de fluide réfrigérant est à sens opposés est agrandie. Et cette zone est d’autant plus grande que les tubes du premier circuit et les tubes du deuxième circuit sont disposés dans une alternance régulière et répétée sur toute la surface d’échange de chaleur, ce qui permet de mieux homogénéiser la température des composants de l’échangeur thermique lorsque le fluide réfrigérant circule au sein de la surface d’échange de chaleur.
Plus précisément, dans le premier exemple de réalisation de l’échangeur de chaleur, dans le premier circuit 40, le fluide réfrigérant circule dans la première passe 68a suivant le premier sens B1 de circulation dans la première portion de tubes 64a, c’est-à-dire depuis la première extrémité 52a de la surface d’échange vers la deuxième extrémité 52b de la surface d’échange, puis dans la deuxième passe 68b suivant le deuxième sens B2 de circulation dans la deuxième portion de tubes 64b, c’est-à-dire depuis la deuxième extrémité 52b de la surface d’échange 12 vers la première extrémité 52a de la surface d’échange 12. Et dans le deuxième circuit 42, le fluide réfrigérant circule uniquement dans le premier sens B1 de circulation, depuis la première extrémité 52a de la surface d’échange vers la deuxième extrémité 52b de la surface d’échange. Dans la zone où les tubes du deuxième circuit 42 sont disposés en alternance avec les tubes de la première portion de tubes 64a du premier circuit 40, le fluide réfrigérant circule dans le même sens de circulation que ce soit dans le premier circuit ou dans le deuxième circuit. Mais dans la zone où les tubes du deuxième circuit 42 sont disposés en alternance avec les tubes de la deuxième portion de tubes 64b du premier circuit 40, le fluide réfrigérant circule dans des sens opposés de circulation selon qu’il circule dans le premier circuit ou dans le deuxième circuit.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. A titre d’exemple de variante, donné ici de manière non exhaustive, on pourrait prévoir que l’échangeur de chaleur comprenne plus ou moins de passes formées sur chacun des circuits que ce qui a été décrit précédemment, dès lors que le fluide réfrigérant circule dans des sens opposés dans deux tubes voisins. Il pourrait également être prévu que les formes sinueuses des canaux de circulation du passage d’air au sein des organes de dissipation thermique présentent un aspect différent, dès lors qu’ils sont formés sans zone de découpe des parois de ces organes et donc sans zone dans lequel les gouttelettes peuvent être emprisonnés. Il convient toutefois de noter que s’il est intéressant de combiner cette caractéristique à celle selon laquelle un organe de dissipation thermique est en porte à faux de la surface d’échange de chaleur pour délocaliser la zone d’accrochage des gouttelettes sur l’organe de dissipation thermique en amont de la surface d’échange de chaleur, l’invention est mise en œuvre dès lors que seule cette dernière caractéristique de porte à faux de l’organe de dissipation thermique est présente.
Echangeur de chaleur à tubes pour module de refroidissement à turbomachine tangentielle d’une plateforme modulaire La présente invention concerne le domaine des échangeurs de chaleurs à tubes et plus particulièrement un échangeur de chaleur d’un module de refroidissement à turbomachine tangentielle pour une plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique.
Dans le domaine automobile et notamment dans le domaine des véhicules automobiles électriques, pour des raisons de standardisation et d’économie d’échelle, il est parfois recours à des plateformes modulaires de châssis d’un véhicule automobile électrique. Cette plateforme modulaire comporte notamment les batteries B, le train de puissance électrique ainsi que la partie cycle du véhicule automobile, notamment les roues, le système de freinage et de suspension du véhicule automobile. Par train de puissance électrique du véhicule automobile on entend plus précisément l’électrique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques du véhicule automobile. Une telle plateforme modulaire est utilisée afin d’avoir une plateforme unique, regroupant la plupart des éléments de propulsion, d’alimentation et de stockage électrique sur laquelle il est installé des habitacles et des carrosseries divers, correspondant à différents modèles de véhicules automobiles.
Cependant, afin d’améliorer l’autonomie du véhicule électrique, une grande partie de la place au sein de cette plateforme modulaire est réservée aux batteries. Il reste alors peu d’espace pour intégrer un dispositif de gestion thermique permettant la gestion thermique à la fois des batteries et de l’habitacle. Les dispositifs de gestion thermique conventionnels sont généralement imposants et nécessitent une place importe pour être intégrés dans un véhicule automobile. Les dispositifs de gestion thermique comportent généralement un module de refroidissement comportant au moins un échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air externe. Ce module de refroidissement est l’un des composants du dispositif de gestion thermique le plus imposant. Il est donc difficile de les intégrer au sein d’une telle plateforme modulaire dans laquelle la place libre est réduite tout en conservant une surface d’échange thermique permettant un fonctionnement efficace du dispositif de gestion thermique.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un échangeur de chaleur adapté à son utilisation au sein d’un module de refroidissement d’une plateforme modulaire.
La présente invention concerne donc un échangeur de chaleur comportant un faisceau de tubes disposés en parallèles et comportant des intercalaires entre lesdits tubes, le faisceau de tubes comportant une superposition d’au moins deux étages de tubes : - un premier étage comportant au moins une première série de tubes superposés et une deuxième série de tubes superposés, la deuxième série de tubes étant disposée dans le même plan que la première série de tubes, les séries de tubes du premier étage étant séparées par un espacement, - un deuxième étage comportant des tubes superposés, la première série de tubes du premier étage étant disposée de sorte qu’une première extrémité de ses tubes est alignée avec une première extrémité des tubes du deuxième étage, l’échangeur de chaleur comportant un premier boitier collecteur externe disposé aux premières extrémités des tubes de la première série et aux premières extrémités des tubes du deuxième étage, la deuxième série de tubes du premier étage étant disposée de sorte qu’une deuxième extrémité de ses tubes est alignée avec une deuxième extrémité des tubes du deuxième étage, l’échangeur de chaleur comportant un deuxième boitier collecteur externe disposé aux deuxièmes extrémités des tubes de la deuxième série et aux deuxièmes extrémités des tubes du deuxième étage, les deuxièmes extrémités des tubes de la première série comportant un premier boitier collecteur interne disposé dans l’espacement, les premières extrémités des tubes de la deuxième série comportant un deuxième boitier collecteur interne disposé dans l’espacement, les premier et deuxième boitiers colleteurs internes étant connectés fluidiquement l’un à l’autre.
Selon un aspect de l’invention, le premier et le deuxième boitier colleteur externe ont une dimension réduite sur la hauteur du deuxième étage par rapport à leur dimension sur la hauteur du premier étage.
Selon un autre aspect de l’invention, le premier étage comporte une troisième série de tubes superposés et disposée dans le même plan que les première et deuxième séries de tubes, ladite troisième série étant disposée entre les première et deuxième séries, les première et deuxième séries étant séparées de la troisième série par un espacement, ladite troisième série comportant un troisième boitier collecteur interne à une première extrémité de ses tubes, en regard du premier boitier collecteur interne, lesdits premier et troisième boitiers collecteurs internes étant connectés fluidiquement l’un à l’autre, ladite troisième série comportant un quatrième boitier collecteur interne à une deuxième extrémité de ses tubes, en regard du deuxième boitier collecteur interne, lesdits deuxième et quatrième boitiers collecteurs internes étant connectés fluidiquement l’un à l’autre.
Selon un autre aspect de l’invention, les boitiers collecteurs internes (disposés en regard l’un de l’autre sont reliés par un canal disposé sur le fond de l’espacement.