INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d'évaluer les propriétés lubrifiantes (coefficient de friction) de la surface du revêtement, un testeur de friction Bowden disponible dans le commerce (Shinko Engineering Co., Ltd.) a été utilisé. Dans le testeur de friction Bowden, une bille en acier (100CR6) a été déplacée d'avant en arrière en ligne droite sur un revêtement formé sur une tôle d'acier tandis qu'une charge était appliquée à la bille. Le coefficient de frottement a été mesuré à partir de la force de frottement et de la charge de pression à ce moment-là.
Une bille d'acier disponible dans le commerce en acier (100CR6) avec un diamètre extérieur de 10 mm (Amatsuji Steel Ball Manufacturing Co., Ltd.) préalablement dégraissée est utilisée comme bille d'acier dans le test de frottement Bowden.
Il est donc proposé un procédé de chargement d’aubes sur une roue comportant une glissière circulaire présentant une encoche de chargement des aubes, au moyen d’un bras articulé présentant une extrémité munie d’un préhenseur d’aube, le procédé comportant : la détermination d’une liste d’aubes destinées à se succéder le long de la glissière dans l’ordre de cette liste, suivant un sens de rotation prédéfini depuis l’encoche jusqu’à revenir à cette encoche, de sorte que la liste présente un nombre prédéfini d’aubes à une première extrémité, dites aubes de première extrémité, et un nombre prédéfini d’aubes à une deuxième extrémité de la liste, dites aubes de deuxième extrémité, chacune des aubes de première extrémité présentant une taille circonférentielle inférieure à chacune des aubes de deuxième extrémité ; et la commande du bras articulé pour que le préhenseur saisisse et charge les aubes dans l’encoche selon l’ordre de la liste.
Grâce à l’invention, il est facile de remplacer des aubes étroites situées à une extrémité par des aubes larges, ou bien des aubes larges situées à l’autre extrémité par des aubes étroites, afin d’ajuster le jeu circonférentiel des aubes chargées.
De façon optionnelle, chacune des aubes de la liste entre les aubes de première et deuxième extrémités a un poids supérieur à chacune des aubes de première et deuxième extrémités.
La bille en acier est appliquée sur les revêtements évalués et déplacée avec une charge de pressage de 300 N.
La montre que le revêtement sans couche de conversion atteint le seuil critique de 0,2 de friction avant d’atteindre 150 étapes.
Le revêtement avec passivation confère une lubrification sensiblement supérieure à celle d’une couche sans conversion et permet d’atteindre le seul critique de 0,2 de coefficient de friction à environ 200 étapes.
Le revêtement avec oxalatation confère une lubrification supérieure aux deux types de revêtements précédent avec une atteinte du seuil critique de 0,2 de coefficient de friction entre 400 et 600 étapes suivant la valeur du poids de couche. L’oxalatation permet donc de conférer à la couche de dépôt solide comprenant du Zn-Ni d’avoir un coefficient de friction beaucoup plus stable et durable.
En effet, la demanderesse a déterminé que la couche d’oxalate améliore précisément la déformation plastique du ZnNi sur sa surface même sous une pression de contact élevé améliorant la dislocation atomique, la rotation des grains et la stabilité du système avant l’écaillement de gros blocs et l’apparition de défauts à grande échelle.
Il a été observé que, même avec un poids de couche inférieur, les couches d’oxalate produisent un film lubrifiant plus durable, améliorant chimiquement ou physiquement l’efficacité de la lubrification.
Selon une variante de l’invention, le poids de couche de la seconde couche (12) est compris entre 0,1g/m² et 20g/m².
Selon une autre variante de l’invention, le poids de couche de la seconde couche (12) est compris entre 0,5g/m² et 10g/m².
Avantageusement, il a été déterminé que l’endurance est proportionnelle au poids de couche, plus le poids de couche est grand plus on a de l’endurance.
En revanche lorsque le poids de couche dépasse un certain seuil, on se retrouve avec des problèmes de rupture cohésive dans la couche d’oxalatation. La couche finit par se briser d’elle-même lorsque soumise à des contraintes extérieures. Par conséquent, on aura des risques de délamination et d’écaillage pour la couche d’oxalatation qui entrainera avec elle la délamination de la troisième couche lubrifiante. La demanderesse a déterminé que lorsque jusqu’à 10 g/m² on a un meilleur compromis entre une bonne endurance et un risque amoindri de rupture cohésive.
La décrit une image prise par observation MEB (Microscope Electronique à Balayage), selon une vue en coupe longitudinale, d’un revêtement multicouche (10) selon l’invention, sur le substrat métallique (20) d’une extrémité filetée mâle (3).
Le revêtement multicouche (10) comprend une première couche (11) d’un revêtement solide comprenant du Zinc-Nickel électrodéposé. Ledit revêtement comprend également une couche de conversion de type oxalatation 12. La troisième couche lubrifiante comprenant une matrice polyuréthane ou époxy chargée en particules solides lubrifiantes n’est pas observable en l’état, et une résine d’enrobage (22) en plastique est employé pour la préparation de l’échantillon pour l’observation métallographique. Cette résine (22) n’a d’utilité que pour l’obtention de l’image de la et ne fait donc pas partie de l’invention.
La décrit une image prise par observation MEB (Microscope Electronique à Balayage), selon une vue en coupe longitudinale, d’un revêtement multicouche (100) comprenant une couche de passivation (102), selon l’état de l’art, sur le substrat métallique (120) d’une extrémité filetée mâle (103).
Le revêtement multicouche (100) comprend une première couche (101) d’un revêtement solide comprenant du Zinc-Nickel électrodéposé. Ledit revêtement comprend également une couche de conversion de type passivation (102). La troisième couche lubrifiante comprenant une matrice polyuréthane ou époxy chargée en particules solides lubrifiantes n’est pas observable en l’état, et une résine d’enrobage (22) en plastique est employé pour la préparation de l’échantillon pour l’observation métallographique. Cette résine (22) n’a d’utilité que pour l’obtention de l’image de la .
L’observation dans la montre une couche d’oxalatation épaisse et texturée qui mesure environ 5 µm. Cependant selon d’autres observations la couche d’oxalatation peut être comprise entre 0,5 µm et 30 µm, de préférence la couche peut être comprise entre 1 µm et 20 µm.
Par comparaison avec l’image de la la seconde couche de conversion de type passivation, n’est tout simplement pas observable car celle-ci est inférieure à 100 nm.
Cette étape 10-20 comprend tout d’abord une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de gestion DG) détermine, en fonction d’une estimation ece d’un état de charge de la batterie de servitude BS, d’une quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME, et d’une quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP, une durée da pendant laquelle la batterie de servitude BS peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique ME.
On notera que la quantité qem d’énergie électrique qui est nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME est connue du dispositif de gestion DG car elle a été déterminée pour le véhicule V lors de phases de test en centre d’essai ou en usine. Cette quantité qem peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
L’étape 10-20 comprend également une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de gestion DG) autorise l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant la durée déterminée da. On comprendra que lorsque la durée déterminée da est nulle l’utilisation du mécanisme électrique ME est interdite.
Ainsi, avant chaque utilisation du mécanisme électrique ME on sait si cela risque de provoquer une décharge de la batterie de servitude BS de nature à la rendre incapable de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le prochain démarrage du GMP, et donc on agit en conséquence.
On comprendra que ce sont les processeur PR1 et mémoire MD qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi :
- à déterminer, en fonction de l’estimation ece de l’état de charge de la batterie de servitude BS, de la quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME et de la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP, la durée da pendant laquelle la batterie de servitude BS peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique ME, puis
- à autoriser cette utilisation pendant cette durée déterminée da.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant la durée déterminée da lorsque cette dernière (da) est supérieure à un premier seuil s1 choisi. Dans ce cas, si la durée déterminée da est supérieure à zéro et inférieure au premier seuil s1, on interdit l’utilisation du mécanisme électrique ME. Cette option est destinée à éviter que l’usager du véhicule V conserve l’ouvrant OM ouvert pendant une durée plus longue que la durée déterminée da (qui est alors faible), ce qui pourrait empêcher la batterie de servitude BS de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le prochain démarrage du GMP.
Le premier seuil s1 peut, par exemple, être compris entre 30 s et 2 mn. A titre d’exemple, le premier seuil s1 peut être égal à 1 mn.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut déterminer l’estimation de l’état de charge ece en fonction de l’état de charge initial eci de la batterie de servitude BS lors du dernier endormissement du véhicule V et de l’estimation eqp de la quantité d’énergie électrique perdue par la batterie de servitude BS depuis ce dernier endormissement. On comprendra que l’estimation de l’état de charge ece est ici égale à la différence entre l’état de charge initial eci (stocké dans une mémoire (par exemple du dispositif de gestion DG)) et l’estimation de la quantité d’énergie électrique perdue eqp (laquelle est quantifiable en fonction de données déterminées pour le véhicule V, notamment lors de phases de test en centre d’essai ou en usine). Cette option est particulièrement avantageuse lorsqu’il s’avère impossible d’obtenir du boîtier de surveillance BB l’état de charge en cours de la batterie de servitude BS consécutivement à la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (le dispositif de gestion DG) peut déterminer la durée da et/ou la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP en fonction de la température (interne) en cours tb de la batterie de servitude BS. Il est en effet rappelé que la température (interne) tb influence la quantité qee d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP et la quantité qem d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME, ainsi que certains seuils.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque le GMP a fonctionné pendant une durée qui est supérieure ou égale à un deuxième seuil s2 avant son endormissement, on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant une durée qui est égale à un troisième seuil s3 choisi. On considère en effet qu’au-delà d’une certaine durée de fonctionnement du GMP (égale au deuxième seuil s2), la batterie de servitude BS a été suffisamment rechargée (ici par le générateur d’énergie électrique GE) pour permettre une durée maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (égale au troisième seuil s3).
Le deuxième seuil s2 peut, par exemple, être compris entre 3 mn et 8 mn. A titre d’exemple, le deuxième seuil s2 peut être égal à 5 mn. On notera que le deuxième seuil s2 (utilisé par le dispositif de gestion DG) peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
Le troisième seuil s3 peut, par exemple, être compris entre 20 mn et 40 mn. A titre d’exemple, le troisième seuil s3 peut être égal à 30 mn. On notera que le troisième seuil s3 (utilisé par le dispositif de gestion DG) peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque le véhicule V comprend un générateur d’énergie électrique GE (propre à alimenter en énergie électrique le réseau de bord RB), on (le dispositif de gestion DG) peut déterminer si le générateur d’énergie électrique GE est actif ou a fonctionné pendant une durée qui est supérieure ou égale au deuxième seuil s2 avant son endormissement. Dans l’affirmative (durée ≥ s2), on (le dispositif de gestion DG) peut autoriser l’utilisation du mécanisme électrique ME pendant une durée qui est égale au troisième seuil s3 choisi.
On considère en effet qu’au-delà d’une certaine durée de fonctionnement du générateur d’énergie électrique GE (égale au deuxième seuil s2), alors que le GMP est endormi (c’est par exemple le cas lors d’une phase de recharge de la batterie de principale BP), la batterie de servitude BS a été suffisamment rechargée par le générateur d’énergie électrique GE pour permettre une durée maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (égale au troisième seuil s3).
Comme illustré sur les figures 2 à 5, le fuselage 12 comprend une case de train d’atterrissage principale 28 positionnée à l’arrière du caisson central de voilure 20 et configurée pour recevoir les deux trains d’atterrissage principaux 26 dans la position rétractée. Cette case de train d’atterrissage principale 28 comprend une paroi transversale arrière 30.1 ainsi qu’une paroi de fond 30.2 reliée au panneau supérieur 20.2 du caisson central de voilure 20. La case de train d’atterrissage principale 28 est fermée par une poutre ventrale 27. La paroi transversale arrière 30.1 et la paroi de fond 30.2 de la case de train d’atterrissage principale 28 forment une barrière étanche entre une première zone pressurisée, à l’intérieur du fuselage 12 et à l’extérieur de la case de train d’atterrissage principale 28, et une deuxième zone non pressurisée à l’intérieur de la case de train d’atterrissage principale 28. En raison de cette différence de pression, la paroi transversale arrière 30.1 et la paroi de fond 30.2 sont soumises à de fortes contraintes.
Selon un mode de réalisation, la paroi de fond 30.2 comprend plusieurs poutres longitudinales 32 métalliques, parallèles entre elles, orientées parallèlement à la direction longitudinale et qui s’étendent de la paroi transversale arrière 30.1 jusqu’au caisson central de voilure 20. En complément, comme illustré sur la , la paroi de fond 30.2 comprend une pluralité de tôles, également appelées également membranes 34, au moins une membrane 34 entre chaque paire de poutres longitudinales consécutives. Ces membranes 34 sont reliées aux poutres longitudinales 32 par un grand nombre d’éléments de fixation 36. Les membranes 34 sont par exemple métalliques dans les configurations actuelles.
Chaque membrane 34 est suffisamment souple pour pouvoir se déformer en cas d’une différence de pression importante de part et d’autre de la membrane 34, comme illustré sur la .
Compte tenu du nombre de pièces à assembler et d’éléments de fixation à mettre en place, l’assemblage de la case de train d’atterrissage principale 28 est relativement long et fastidieux.
A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant un fuselage présentant une direction longitudinale ainsi qu’un plan médian vertical et comportant d’avant en arrière un caisson central de voilure, une case de train d’atterrissage principale ainsi qu’un tronçon de fuselage, la case de train d’atterrissage principale comportant une paroi transversale arrière reliée au tronçon de fuselage positionné à l’arrière de la case de train d’atterrissage principale ainsi qu’une paroi de fond reliée au caisson central de voilure, la paroi transversale arrière et la paroi de fond formant une barrière étanche entre une première zone pressurisée et une deuxième zone non pressurisée.
Selon l’invention, la case de train d’atterrissage principale comprend : une coque, réalisée d’un seul tenant en matériau composite, séparant la première zone pressurisée et la deuxième zone non pressurisée, ladite coque comportant une première partie correspondant à la paroi de fond, une deuxième partie correspondant à la paroi transversale arrière, une face intérieure orientée vers la deuxième zone non pressurisée ainsi qu’une face extérieure orientée vers la première zone pressurisée, au moins deux poutres longitudinales en matériau composite, orientées parallèlement à la direction longitudinale et reliées à la coque.
Le fait de remplacer la multitude de membranes par une seule coque permet de supprimer un grand nombre de pièces, ce qui tend à simplifier le procédé d’assemblage et à réduire sa durée. De plus, cela permet de réduire le nombre de jonctions entre les différentes membranes, ce qui permet de simplifier la conception de la case de train d’atterrissage principale et d’améliorer sa résistance.
Selon une autre caractéristique, la coque comprend une troisième partie courbe reliant les première et deuxième parties.
Selon une autre caractéristique, la paroi de fond comprend un bord avant jouxtant le caisson central de voilure et la paroi transversale arrière comprend un bord arrière jouxtant le tronçon de fuselage positionné à l’arrière de la case de train d’atterrissage principale. En complément, les poutres longitudinales, dites poutres longitudinales droite et gauche, sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical, sur la face extérieure de la coque et présentent chacune un premier tronçon rectiligne plaqué contre la première partie de la coque, un deuxième tronçon rectiligne plaqué contre la deuxième partie de la coque ainsi qu’un troisième tronçon reliant les premier et deuxième tronçons, courbe et plaqué contre la troisième partie courbe de la coque.
Selon une autre caractéristique, les poutres longitudinales droite et gauche présentent chacune une première extrémité reliée au caisson central de voilure ainsi qu’une deuxième extrémité reliée au tronçon de fuselage positionné à l’arrière de la case de train d’atterrissage principale, les poutres longitudinales droite et gauche étant continues entre les première et deuxième extrémités.
Selon une autre caractéristique, la case de train d’atterrissage principale comprend des quilles, chaque quille comprenant une ferrure. En complément, la coque comprend des lumières à proximité ou au niveau de son bord arrière, chaque ferrure traversant une lumière de sorte que les ferrures soient en saillie par rapport à la face intérieure de la coque et que les quilles soient positionnées en appui contre le bord arrière de la coque.
Selon une autre caractéristique, chaque quille comprend une âme ainsi qu’une semelle, pour chaque quille, la ferrure et l’âme étant positionnées de part et d’autre de la semelle. En complément, les lumières sont positionnées par rapport aux poutres longitudinales droite et gauche de manière à ce que lorsque les ferrures traversent les lumières, les semelles soient plaquées contre le bord arrière de la coque et les âmes soient plaquées respectivement contre les poutres longitudinales droite et gauche et reliées à ces dernières.
Selon une autre caractéristique, au moins les poutres longitudinales droite et gauche s’étendent au-delà du bord avant de la coque, chacune de leurs premières extrémités étant reliée par une attache au caisson central de voilure.
Selon une autre caractéristique, chaque attache comprend : au moins une semelle plaquée contre le caisson central de voilure et reliée à ce dernier par des éléments de fixation, au moins une âme solidaire de la semelle et pourvue d’au moins un orifice, un élément de liaison, pour chaque orifice, traversant ledit orifice et la poutre longitudinale droite ou gauche.
Selon une autre caractéristique, la case de train d’atterrissage principale comprend une barrière d’étanchéité qui s’étend le long du bord avant de la coque, ladite barrière étanche étant solidaire de la coque et en contact avec le caisson central de voilure.
Chaque ensemble de raccordement 30, 32 électrique comprend chacun une première broche 34 et une deuxième broche 36, chacune des broches d’un ensemble de raccordement électrique disposé à une extrémité longitudinale donnée des éléments chauffants 2 étant reliée étant reliée aux organes de connexion 24 de l’un ou l’autre des ensembles d’éléments chauffants 4. Les broches s’étendent parallèlement les unes aux autres le long de la direction verticale V depuis l’unité électronique de commande 14 vers le corps de chauffe 2 de sorte qu’elles soient en contact avec des organes de connexion 24 des éléments chauffants 4. Les broches 34, 36 assurent une liaison électrique entre plusieurs organes de connexion 24 de plusieurs plaques 22 d’éléments chauffants et l’unité électronique de commande 14, ce qui est notamment possible du fait de l’alignement vertical d’au moins une partie des organes de connexion disposés à une même extrémité longitudinale du corps de chauffe.
Les premières broches 34 présentent une hauteur inférieure aux deuxièmes broches 36, les hauteurs étant mesurées le long d’une direction parallèle à la direction verticale V entre l’unité électronique de commande 14 et une extrémité libre des broches 34, 36.
Par exemple, le premier ensemble de raccordement 30 électrique comprend une première broche 34 courte et une deuxième broche 36 longue, la première broche 34 reliant électriquement les organes de connexion 24 disposées aux premières extrémités longitudinales 26 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a à l’unité électronique de commande 14, tandis que la deuxième broche 36 relie électriquement les organes de connexion 24 disposées aux premières extrémités longitudinales 26 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b à l’unité électronique de commande 14. Similairement, le deuxième ensemble de raccordement 32 électrique comprend également une première broche 34 courte et une deuxième broche 36 longue, la première broche 34 reliant électriquement les organes de connexion 24 disposées aux deuxièmes extrémités longitudinales 28 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a à l’unité électronique de commande 14, tandis que la deuxième broche 36 relie électriquement les organes de connexion 24 disposées aux deuxièmes extrémités longitudinales 28 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b à l’unité électronique de commande 14.
La deuxième broche 36 longue de chacun des raccordements électriques 30, 32 s’étend quant à elle au niveau des organes de connexion 24 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b, c’est-à-dire plutôt au niveau du bord avant 6 des éléments chauffants 4. Les deuxièmes broches 36 présentent chacune une première portion 37 et une deuxième portion 39 s’étendant entre la première portion 37 et l’extrémité libre de la deuxième broche 36. La première portion 37 de la deuxième broche 36 présente une hauteur sensiblement similaire à celle de la première broche 34. La deuxième portion 39 est la portion de la deuxième broche 36 qui est raccordée aux organes de connexion 24 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b sur sensiblement toute sa hauteur jusqu’à son extrémité libre.
Tel que visible sur la , certains éléments chauffants 4 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a présentent un plot de maintien 41 de la première portion 37 de la deuxième broche 36. Les plots de maintien 41 s’étendent ainsi depuis les extrémités longitudinales des tubes le long de la direction longitudinale L de sorte que la première portion 37 des deuxièmes broches 36 longues soient en appui sur ces plots de maintien 41.