INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition de caoutchouc selon l’invention présente des caractéristiques d’adhésion à un élément de renfort métallique particulièrement intéressantes, notamment grâce à la présence du composé polyphénolique en association avec une charge renforçante silice majoritaire et au moins un composé de la famille des guanidines, pour la constitution de produits renforcés, et tout particulièrement de produits renforcés à destination de pneumatiques et ce, que l’élément de renfort soit recouvert d’un métal ou d’un alliage spécifique ou non.
La composition de caoutchouc selon l’invention comprend préférentiellement de 0,1 à 30 pce de composé polyphénolique, préférentiellement de 5 à 20 pce et très préférentiellement de 5 à 15 pce. En deçà de 0,1 pce, le composé polyphénolique n’a pas d’effet notable sur les propriétés d’adhésion de la composition de caoutchouc selon l’invention. Au-delà de 30 pce, on n’observe plus de gain significatif.
De manière surprenante, une très bonne adhésion de la composition de caoutchouc sur des câbles de renforcement métallique est obtenue sans qu’il soit besoin d’utiliser de sels de cobalt, d’acide stéarique, ou d’oxyde de zinc. Ainsi, la composition selon l’invention est préférentiellement dépourvue de sels de cobalt, tels qu’ils sont connus de l’homme du métier, et dont l’effet connu est une amélioration de l’adhésion et sa pérennité, ou en contient moins de 1 pce, de préférence moins de 0,5 pce, plus préférentiellement moins de 0,2 pce et très préférentiellement moins de 0,1 pce.
Composé de la famille des guanidines La composition de caoutchouc du produit renforcé selon l’invention comprend au moins un composé de la famille des guanidines. Ces composés sont souvent utilisés en association avec un système de réticulation à base de soufre, dit de vulcanisation, en tant qu’accélérateurs de vulcanisation. Or il a été observé qu’en association avec une charge renforçante comprenant majoritairement de la silice, un composé polyphénolique et un système de réticulation à base d’au moins un composé péroxyde, la présence d’au moins un composé de la famille des guanidines permettait d’améliorer significativement les propriétés du produit renforcé selon l’invention.
De manière préférée, la teneur en composé de la famille des guanidines dans la composition de caoutchouc va de 0,5 à 3 pce, préférentiellement de 0,5 à 2,5 pce et de manière préférée de 0,5 à 2 pce.
Préférentiellement, le composé de la famille des guanidines est la diphénylguanidine.
Additifs divers Les compositions de caoutchouc conformes à l'invention peuvent comporter également tout ou partie des additifs usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les compositions de caoutchouc pour pneumatiques, en particulier de couches internes telles que définies ultérieurement dans la présente demande, comme par exemple des plastifiants (huiles plastifiantes et/ou résines plastifiantes), des charges renforçantes ou non renforçantes autres que celles précitées, des pigments, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants, des agents anti-fatigue, des résines renforçantes (telles que décrites par exemple dans la demande WO 02/10269).
De manière préférée, indépendamment des autres caractéristiques de l’invention, la composition de caoutchouc du produit renforcé selon l’invention est dépourvue de résine renforçante ou en comprend moins de 5 pce, de préférence moins de 1 pce.
Dans le mode de réalisation de l’invention, le feu de signalisation 2 comporte au moins une face lumineuse 6 capable d’émettre au moins un signal lumineux, illustrée sur la partie gauche de la , ainsi qu’une face cachée 7, illustrée sur la partie droite de la , non visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le feu de signalisation 2 est installé sur le véhicule. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, le feu de signalisation 2 est un feu arrière. Selon une possibilité de l’invention, le feu de signalisation 2 constitue en fait un bloc optique de signalisations comportant une pluralité de surfaces lumineuses 8, chacune étant conçue pour émettre un signal lumineux particulier, tel qu’un signal lumineux de freinage ou un signal lumineux de position.
La peau de pare-chocs 3 est obtenue, par exemple, par moulage de matière plastique. Elle présente quant à elle une face externe 9 s’étendant dans le prolongement de la face lumineuse 6 du feu de signalisation 2 afin de former une continuité visuelle et de former la face arrière d’un véhicule selon l’invention. Comme illustré sur la , la peau de pare-chocs 3 présente également une extension 10, non visible depuis l’extérieur du véhicule, conçue pour s’étendre sous le feu de signalisation 2 et en partie en regard de la face cachée 7 du feu de signalisation 2.
Comme illustré sur les figures 2 et 3, les moyens de centrage 5 comportent au moins un centreur 11 conformé pour coopérer avec au moins une rainure de centrage 12.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la rainure de centrage 12 est ménagée dans la peau de pare-chocs 3. La rainure de centrage 12 est avantageusement ménagée dans la partie de l’extension 10 s’étendant en regard de la face cachée 7 du feu de signalisation 2. Ainsi, la rainure de centrage 12 est invisible depuis l’extérieur du véhicule. Comme illustré en particulier sur la , la rainure de centrage 12 présente une forme rectangulaire, la largeur L1 de la rainure de centrage 12 s’étendant suivant l’axe vertical V du véhicule, la longueur L2 de la rainure de centrage 12 s’étendant suivant l’axe transversal T du véhicule, perpendiculaire à l’axe vertical V.
Comme illustré sur la qui représente une vue de détails de la zone A illustrée sur la , la partie des moyens de centrage 5 disposés sur le feu de signalisation 2 comportent une platine 13 faisant saillie de la face cachée 7 du feu de signalisation 2. Dans le mode de réalisation décrit ici et comme illustré sur la , la platine 13 comporte le centreur 11 faisant saillie de la platine 13, en direction de l’habitacle du véhicule.
Le centreur 11 présente au moins deux rebords 14 orientés suivant l’axe transversal T du véhicule, les deux rebords 14 étant conçus pour coopérer avec des bords 15 opposés de la rainure de centrage 12.
En particulier, le centreur 11 présente une surface 16 faisant saillie de la platine 13 et délimitée par un pourtour 17 aux arêtes vives formant un quadrilatère comportant les deux rebords 14 parallèles entre eux. Sur la , le pourtour 17 présente un rebord 14 plus court que l’autre. Par ailleurs, deux sommets 18 du quadrilatère sont remplacés par un arrondi afin de faciliter le positionnement et le glissement du centreur 11 dans la rainure de centrage 12.
Les deux rebords 14 sont conçus pour coopérer avec les bords 15 opposés de la rainure de centrage 12. Les bords 15, d’une part, et les rebords 14, d’autre part, sont parallèles entre eux de sorte que le centreur 11 peut glisser dans la rainure de centrage 12 suivant l’axe transversal T. Les deux bords 15 et les rebords 14 sont espacés respectivement les uns des autres afin que le glissement du centreur 11 dans la rainure de centrage 12 s’effectue en maintenant les bords 15 et les rebords 14 en contact durant le glissement. Le centreur 11 présente avantageusement un motif 19 en relief et en forme de croix.
Ainsi, le dispositif 1 d’assemblage selon l’invention permet l’assemblage du feu de signalisation 2 sur la peau de pare-chocs 3 sans recourir à l’utilisation d’un support de feu. Par ailleurs, le dispositif 1 permet de modifier la séquence d’assemblage en rendant possible la fixation de la peau de pare-chocs 3 sur le véhicule lors d’une étape antérieure à la pose du feu de signalisation 2. Enfin, le dispositif 1 permet d’améliorer significativement le jeu et les affleurements et ainsi la qualité de fabrication perçue de la partie arrière du véhicule.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif d’assemblage décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Procédé et système pour gérer le fonctionnement d’un appareillage de surveillance de l’environnement de conduite d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des systèmes et dispositifs embarqués à bord des véhicules automobiles pour permettre aux conducteurs de surveiller l’environnement de conduite. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage de surveillance de l’environnement de conduite d’un véhicule automobile, ledit appareillage comprenant un premier écran agencé à gauche du poste de conduite dans l’habitacle du véhicule, un deuxième écran agencé à droite du poste de conduite dans l’habitacle du véhicule, une première caméra agencée sur le côté gauche de la carrosserie du véhicule pour réaliser des prises de vues d’au moins un espace situé derrière le véhicule et sur son côté gauche et une deuxième caméra agencée sur le côté droit de la carrosserie du véhicule pour réaliser des prises de vues d’au moins un espace situé derrière le véhicule et sur son côté droit. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que les véhicules automobiles ont été traditionnellement équipés de rétroviseurs à miroirs pour permettre aux conducteurs de surveiller l’environnement de conduite au cours de la conduite. On sait aussi, notamment de la demande de brevet FR3100178, que, dans certains véhicules actuels, des appareillages de surveillance de l’environnement de conduite formés de rétroviseurs dits numériques utilisent caméras et écrans pour remplacer les traditionnels rétroviseurs à miroir.
Mais, il s’avère que ces appareillages qui utilisent des composants électroniques subissent de temps à autre des dysfonctionnements, en particulier des dysfonctionnements qui ont pour conséquence que les images qui sont diffusées sur les écrans se figent. Or, du point de vue de la sécurité de la conduite, la diffusion d’une image figée peut induire le conducteur en erreur, notamment s’il ne s’aperçoit pas qu’un dysfonctionnement existe, et, de ce fait, accroître le risque d’accident. Par exemple, un conducteur va continuer une manœuvre en marche arrière sans s’apercevoir de la présence d’une personne à proximité du véhicule, ou bien il peut sortir de son véhicule en ouvrant la portière sans avoir vu un cycliste arriver.
L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre de minimiser le risque d’accident, en incluant notamment des moyens qui permettent d’alerter le conducteur d’un véhicule automobile équipé d’un appareillage de surveillance de l’environnement de conduite à rétroviseurs numériques lorsqu’une image diffusée sur un écran de l’appareillage se fige. Par ce biais, l’invention vise à fournir un procédé et un système qui contribuent pour améliorer la sécurité de la conduite.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage de surveillance de l’environnement de conduite du véhicule, ledit appareillage comprenant un premier écran agencé à gauche du poste de conduite dans l’habitacle du véhicule, un deuxième écran agencé à droite du poste de conduite dans l’habitacle du véhicule, une première caméra agencée sur le côté gauche de la carrosserie du véhicule pour réaliser des prises de vues d’au moins un espace situé derrière le véhicule et sur son côté gauche et une deuxième caméra agencée sur le côté droit de la carrosserie du véhicule pour réaliser des prises de vues d’au moins un espace situé derrière le véhicule et sur son côté droit, le procédé comprenant les étapes de :
provoquer la diffusion en alternance d’une teinte noire puis d’une teinte blanche sur au moins une portion du premier et du deuxième écran ; déterminer si la consommation électrique de l’un des écrans ne varie pas ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer la diffusion d’une indication sonore et/ou visuelle dans l’habitacle du véhicule.
Les longueurs d'onde s’atténuent généralement en fonction de la distance parcourue, ce qui nécessite d’augmenter la puissance de telles lampes pour assurer un rayonnement suffisant sur les surfaces les plus éloignées.
De plus, lorsque l'on est limité par des aspects opérationnels tels que le temps, le nombre de véhicules/voitures ferroviaires à désinfecter, le nombre de lampes disponibles, il n'y a généralement pas d'autre choix que d'utiliser des lampes très puissantes pour pouvoir traiter plus de zones à désinfecter par unité de temps.
Toutefois, une telle augmentation de puissance s’avère coûteuse et entraîne en contrepartie des doses de rayonnement élevées pour les surfaces proches de la lampe, et une dégradation (i.e. vieillissement) accélérée résultante de ces surfaces à proximité.
En outre, en raison du danger potentiel de la lumière UV-C pour les humains, notamment pour les yeux et la peau, son utilisation pour la désinfection quotidienne du matériel roulant reste complexe et coûteuse.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients précités en proposant une solution de désinfection d’un véhicule ferroviaire à la fois efficace pour traiter l’ensemble des zones de fort contact passager, autonome et sécurisée, et facilement intégrable.
A cet effet, l’invention concerne un véhicule de transport public, notamment un véhicule ferroviaire comprenant un système de désinfection, le système de désinfection comprenant un éclairage à longueur d’onde désinfectante embarqué à bord dudit véhicule, l’éclairage comprenant au moins un dispositif d’éclairage à longueur d’onde désinfectante, l’éclairage étant configuré pour désinfecter automatiquement l’intérieur dudit véhicule , ledit éclairage étant automatiquement contrôlé de manière centralisée par un système de contrôle et de surveillance dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’éclairage à longueur d’onde désinfectante comprend une pluralité de dispositifs d’éclairage à longueur d’onde désinfectante répartis au sein dudit véhicule, parallèlement au plafond dudit véhicule, dans au moins un des espaces suivants dudit véhicule :
- un compartiment passager,
- un espace toilettes,
- une cabine conducteur,
- un espace de transport marchandise,
- un espace de restauration,
- une plateforme d’entrée/sortie passager à bord dudit véhicule ;
- le système de contrôle et de surveillance dudit véhicule est configuré pour activer chaque dispositif d’éclairage selon une fréquence prédéterminée associée au type d’espace dans lequel ledit dispositif d’éclairage est installé ;
- chaque dispositif d’éclairage est un éclairage à rayonnement ultra-violet UV-C appartenant au groupe comprenant au moins :
- un turbocompresseur comprenant une seconde roue de compression et une turbine montées sur un second arbre, et étant configuré pour générer, au niveau d’une seconde sortie d’air, par l’intermédiaire de la seconde roue de compression, un second flux d’air comprimé,
ledit dispositif de compression d’air étant caractérisé en ce que le turbocompresseur est indépendant et séparé du compresseur électrique et en ce que la seconde roue de compression est alimentée par le premier flux d’air comprimé issu de la première sortie d’air du compresseur électrique.
Le dispositif de compression d’air selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- le second flux d’air comprimé est destiné à alimenter au moins un système de l’aéronef compris parmi un système de pressurisation d’une cabine, un système d’inertage d’un réservoir et une pile à combustion.
- le compresseur électrique est mono-étagé.
- le compresseur électrique est dépourvu d’un système de refroidissement dédié.
- le turbocompresseur est mécanique.
- le turbocompresseur est adapté pour supporter des températures élevées, de préférence jusqu’à 600°C.
- le compresseur électrique est configuré pour réaliser un premier taux de compression déterminé.
- le turbocompresseur est configuré pour réaliser un second taux de compression déterminé.
L’invention concerne également, selon un second aspect, un aéronef comprenant un dispositif de compression d’air selon le premier aspect.
De manière optionnelle, l’aéronef peut comprendre des éléments refroidis par un flux d’air issu de la turbine du turbocompresseur.
la est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un dispositif de compression d’air pour un aéronef selon l’art antérieur ;
la est une vue en perspective en coupe partielle d’un mode de réalisation d’un dispositif de compression d’air pour un aéronef selon l’art antérieur ;
Le procédé comprend en particulier une étape d), après l’étape c), consistant à vérifier l’appairage en mesurant, au niveau d’une extrémité de la préforme 51, une dimension du jeu 34 laissé libre entre le bord d’attaque 51a de la préforme 51 et le bouclier 60. Cette mesure est notamment réalisée par une mesure sans contact et par exemple une mesure optique comme expliqué précédemment.
Le procédé comprend également une étape e) de déchargement ( ) de l’assemblage consistant à récupérer le support 10 avec l’aube assemblée 50 suivant une procédure inverse au chargement de l’étape j).
Ainsi, l’automatisation de l’assemblage est paramétrable, permettant de rendre le procédé d’appairage selon l’invention précis, répétable et reproductible tout en réduisant le temps nécessaire pour sa réalisation. En effet, l’appairage nécessite peu, voir aucune action de l’opérateur car tout est automatique, la fonction de chauffage de l’adhésif étant notamment intégrée dans l’installation ainsi que la compensation de l’effort.
Enceinte de vulcanisation de pneumatique L'invention concerne une enceinte de vulcanisation de pneumatique.
Il est connu du document WO 2013/164282 A1 une enceinte de vulcanisation de pneumatique comprenant un plateau supérieur, un plateau inférieur, une membrane de cuisson un ventilateur de fluide caloporteur (azote) et des moyens de canalisation du flux de fluide. Malheureusement de telles enceintes de vulcanisation ne peuvent pas être utilisées pour vulcaniser des pneumatiques comprenant des éléments porteurs indépendants, et de type filaire, régulièrement disposés de manière continue dans la cavité intérieure du pneumatique, du sommet du pneumatique jusqu’à une semelle flexible encrée au bourrelet du pneumatique, comme ceux décrits dans WO2019/092343A1.
Par ailleurs, une telle enceinte de vulcanisation dépourvue de membrane pour vulcaniser ces pneumatiques occasionne une traversée inefficace de l’azote au travers des éléments porteurs filaires, et par voie de conséquence une vulcanisation de mauvaise qualité du pneumatique.
On rappelle ci-après les définitions utilisées dans la présente invention : « direction axiale » : direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, « direction radiale » : direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci, « direction circonférentielle » : direction perpendiculaire à un rayon et comprise dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, « coupe radiale » : coupe selon un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique, « plan équatorial » : plan perpendiculaire à l’axe de rotation et qui passe par le milieu de la bande de roulement
Aussi il subsiste le besoin d’une enceinte qui permette la vulcanisation efficace, rapide et parfaitement homogène d’un pneumatique comprenant dans sa cavité interne des éléments porteurs de type filaire.
L’invention a pour objet une enceinte de vulcanisation de pneumatique comprenant des éléments porteurs filaires disposés dans la cavité interne et délimité par un plateau supérieur de manoeuvre et un plateau inférieur, dont les deux bourrelets sont fixés à la circonférence desdits plateaux, l’intérieur de l’enceinte d’axe vertical XX’ et horizontal YY’ passant par le centre et comprenant au moins un moyen de chauffage, un ventilateur de circulation d’un fluide caloporteur, et un moyen d’orientation du flux de fluide caloporteur.
L’enceinte se caractérise en ce que le ventilateur de circulation est disposé au centre de l’enceinte à l’intersection des axes XX’ et YY’ de manière à orienter le flux de fluide caloporteur selon l’axe YY’, en ce que le moyen d’orientation du flux de fluide caloporteur est disposé en sortie du ventilateur, ledit moyen d’orientation comprenant une première partie comprenant des déflecteurs, ayant chacun une extrémité d’entrée et une extrémité de sortie, lesdits déflecteurs déviant chacun le flux de fluide caloporteur selon un angle α, ledit angle α étant le résultat de la tangence d’un axe VV’ passant par l’extrémité d’entrée d’un déflecteur et par le centre de l’enceinte et d’un axe DD’ tangent à l’extrémité d’entrée du même déflecteur, et une seconde partie séparant en deux demi flux sensiblement égaux ledit flux dévié selon un angle β, ledit angle β étant le résultat de la tangence d’un axe ZZ’ passant par l’extrémité de sortie d’un déflecteur et le centre de l’enceinte, et d’un axe CC’ passant par l’extrémité de sortie du même déflecteur, et en ce que le fluide caloporteur est de l’azote ou de l’air.
L’enceinte selon l’invention présente l’avantage de diviser le flux de fluide caloporteur en deux flux sensiblement identiques, permettant à chacun des deux flux d’atteindre simultanément et de manière optimale, la totalité du volume du pneumatique occultés par les éléments porteurs filaires, et donc d’effectuer une vulcanisation dans des durées équivalentes à celles connues jusqu’ici, et par conséquent sans surconsommation d’énergie. La division du flux de fluide caloporteur facilite et accélère son accès vers les éléments filaire
Les enceintes de vulcanisation habituellement utilisées comprennent une membrane de vulcanisation destinées à mettre en contact la chaleur du fluide caloporteur avec toute la surface interne du pneumatique. Mais de tels modes de vulcanisation ne peuvent pas être utilisés avec un pneumatique comprenant des éléments porteurs filaires disposés dans la cavité interne. En effet, la membrane de vulcanisation ne peut pas se déployer dans la cavité de tel pneumatique lors de la vulcanisation, du fait de la présence des éléments filaires, au risque d’altérer la structure filaire, mais également la membrane de vulcanisation de l’enceinte de vulcanisation, et par voie de conséquence aboutir à la non vulcanisation du pneumatique.
Les éléments filaires de ces pneumatiques sont régulièrement espacés dans la cavité interne du pneumatique, créant ainsi des couloirs de circulation figés du fluide caloporteur. La présence de ces couloirs nécessite une circulation homogène du fluide caloporteur pour une vulcanisation efficace des parties internes du pneumatique, partiellement obstruées par les éléments filaires. Mais ces couloirs créent des volumes mal desservis par le fluide caloporteur. Le moyen d’orientation du fluide caloporteur selon l’invention permet d’atteindre facilement et rapidement cesdits volumes, et ceci sans ralentissement de la vitesse du flux.
Enfin, l’utilisation d’un fluide caloporteur, tel que l’azote selon l’invention permet, contrairement à la vapeur d’eau d’éviter, lors de la vulcanisation, l’endommagement des câbles constituant les éléments porteurs filaires.
De préférence, la première partie du moyen d’orientation comprend entre 10 et 20 déflecteurs déviant le flux de fluide caloporteur.
De préférence, l’angle α est compris entre 45 et 90 degrés, et l’angle β compris entre 5 et 45 degrés.