INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première position et la deuxième position sont par exemple choisies parmi la position gauche, la position droite, la position avant, la position arrière, une position latérale, etc.
Avantageusement, le déplacement du dispositif de commande 28 depuis la première position vers la deuxième position est contrôlé par le conducteur depuis le pupitre de contrôle 40 en utilisant un organe de commande.
En variante, le déplacement du dispositif de commande 28 depuis la première position vers la deuxième position est automatique.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté), le pupitre de contrôle 40 est monté mobile en rotation par rapport au siège 38 selon un axe de rotation sensiblement parallèle au premier axe de rotation transversal AT1. Ceci permet d’adapter l’unité de commande 30 au gabarit du conducteur. Par ailleurs, le siège 38 et/ou le pupitre de contrôle sont de préférence réglables en hauteur selon une direction d’élévation.
Ceci permet encore d’améliorer l’ergonomie de l’unité de commande selon le conducteur.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté), selon la direction d’élévation Z orientée du plancher 22 vers le plafond 24 de la cabine 12, le premier axe de rotation transversal AT1 s’étend en-dessous du deuxième axe de rotation transversal AT2. Le troisième axe de rotation transversal AT3 s’étend en-dessous du premier axe de rotation transversal AT1.
Selon ce mode de réalisation, le premier bras support 32 et le deuxième bras support 34 forment une lettre gamma Λ.
Ainsi, le véhicule 10 selon l’invention est particulièrement avantageux car grâce au premier bras support 32 et au deuxième bras support 34 et aux déplacements de ces bras 32, 34 entre eux et par rapport à l’unité de commande 30 et à la cabine 12, l’unité de commande 30 peut être déplacée entre une pluralité de positions à l’intérieur de la cabine 12 selon l’opération effectuée par le conducteur, améliorant la visibilité du conducteur et apportant de la flexibilité pour le positionnement de l’unité de commande 30 en hauteur et en profondeur.
De plus, le dispositif de commande 28 permet de libérer de la place au niveau du plancher 22 de la cabine 12.
Véhicule comprenant une cloison interne fixée à un élément de caisse La présente invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule ferroviaire, comprenant une cloison interne.
De plus, le détecteur de rayonnement 44 est conçu pour que, d’une part, il puisse détecter l’apparition de la fluorescence et que, d’autre part, une partie du rayonnement induit, émis par la source de rayonnement 42, soit également découplée par l’humidité du pare-brise et qui ne peut être découplée. Ainsi le capteur 40 pour la détection d’une éventuelle fluorescence fondée sur le dégagement des pigments fluorescents de la seconde matière peut également servir à signaler l’usure du balai d’essuie-glace 10 correspondant et d’autre part, permettre de constater l’humidité sur le pare-brise et lancer ainsi la mise en route du balai d’essuie-glace 10.
Par un procédé approprié de fonctionnement du balai d’essuie-glace 10 ou d’un dispositif d’essuyage ainsi équipé, tout d’abord, avec la source de rayonnement 42 du capteur 40, on produit un rayonnement correspondant appliqué au profil de lame d’essuyage 20 du balai d’essuie-glace 10 et qui pourra être examiné par le détecteur de rayonnement 44 du capteur 40 pour vérifier l’apparition de fluorescence. En l’absence de ce retour, il n’y a pas d’indication du capteur, par exemple, indique au conducteur du véhicule. Si la fluorescence est détectée, cela sera émis par un dispositif d’émission approprié émettant une indication acoustique ou optique pour demander le cas échéant le remplacement du balai d’essuie-glace 10 ou du profil de lame d’essuyage 20.
10 Balai d’essuie-glace
12 Elément de support
14 Rail élastique
20 Profil de lame d’essuyage
22 Tête d’essuyage
24 Entretoise de basculement
26 Lèvre d’essuyage
28 Incrustation d’une seconde matière
40 Capteur
42 Source de rayonnement
44 Détecteur de rayonnement
46 Electronique du capteur
48 Rayonnement représenté symboliquement
Le dispositif d’affichage 51 indique en s’allumant par exemple que les conditions de préparation de l'arrêt-démarrage automatique sont remplies pendant que le moteur thermique 10 tourne. Le dispositif d’affichage 51 affiche par exemple l’état d’arrêt-démarrage automatique en clignotant. Le dispositif d’affichage 51 indique un autre état, qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et sans que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies, en s’éteignant par exemple.
D’après un exemple de commande du dispositif de commande 60 illustré dans le premier mode de réalisation, le dispositif d’affichage 51 s’allume lorsque l’arrêt-démarrage automatique se prépare en remplissant les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique pendant que le moteur thermique 10 tourne. Le dispositif d’affichage 51 clignote lorsque le moteur thermique 10 se met en état d’arrêt-démarrage automatique selon la manœuvre du conducteur. Le dispositif d’affichage 51 s’éteint lorsque le moteur thermique 10 redémarre en ayant rempli les conditions de redémarrage.
Le dispositif d’affichage 51 s’éteint lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté. Autrement dit, lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté, le moteur thermique 10 ne fonctionne pas et le dispositif d’affichage 51 s'éteint. Une fois que le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté, le moteur thermique 10 démarre avec au moins la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique, puis, le dispositif d’affichage ne s’éteint pas tant que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne sont pas remplies.
La est un schéma illustrant le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 dans le deuxième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. La partie (a) de la montre le rangement de la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. La partie (b) de la montre le déploiement de la béquille latérale. Les parties différentes du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation seront expliquées à titre d’illustration du présent exemple d'application. Les parties communes ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises.
Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est une béquille latérale. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est installée sur la carrosserie 1A du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est déployée ou rangée par la force de manœuvre du conducteur. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne en étant déployée comme le montre la partie (b) de la . Autrement dit, elle maintient le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 droit lorsque les roues 14 et 15 sont au sol, en soutenant le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 par rapport au sol.
La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 met fin à son fonctionnement en étant rangée comme le montre la partie (a) de la . Autrement dit, le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 passe à un état de non-fonctionnement. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 possède un dispositif de détection 102. Le dispositif de détection 102 détecte l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, et transmet les données du résultat de la détection au dispositif de commande 60. Le dispositif de détection 102 transmet au dispositif de commande 60 les données de fonctionnement indiquant par exemple que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est en état de fonctionnement.
Lorsque la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est déployée, le moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 peut par exemple démarrer de la même façon qu'un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, y compris également lorsqu’elle est ensuite rangée. Autrement dit, le moteur thermique 10 démarre lorsque la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est rangée et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné.
La est un schéma illustrant la structure sommaire du moteur thermique 10 et des dispositifs périphériques dans le troisième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. La partie (a) de la est une vue de côté du moteur thermique 10, de l’alterno-démarreur 20, et de la transmission manuelle 30. La partie (b) de la est une vue en coupe selon la ligne X-X de la (a). La partie (c) de la est une vue en coupe de l’alterno-démarreur 20. Les parties différentes du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation seront expliquées à titre d’illustration du présent exemple d'application. Les parties communes ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises.
Le moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du présent mode de réalisation possède un carter 17 qui loge le vilebrequin 11. L’alterno-démarreur 20 est installé à l’intérieur du carter 17. En d’autres termes, l’espace où l’alterno-démarreur est mis en place et celui où le vilebrequin 11 est mis en place sont connectés. Les deux espaces ne sont pas séparés. L’alterno-démarreur 20 et le vilebrequin 11 sont lubrifiés avec de l'huile 18.
L’alterno-démarreur 20 est refroidi par l'huile 18. Pour cette raison, les ventilateurs et ailettes de refroidissement sur l’alterno-démarreur 20 sont omis. De plus, la paroi entre l’espace de placement de l’alterno-démarreur 20 et celui du vilebrequin 11 est également omise.
L’alterno-démarreur 20 a pour fonction d’entraîner le vilebrequin 11 lors du démarrage du moteur thermique 10. Pour cette raison, l’alterno-démarreur 20 est susceptible d’être plus grand par rapport à un générateur dédié à la production d'énergie par exemple. Néanmoins, l’augmentation de la taille de l'unité 4 incluant l’alterno-démarreur 20 et le moteur thermique 10 dans le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 est maîtrisée.
L’alterno-démarreur 20 entraîne avec le courant fourni via l’élément de commutation 65 installé sur le dispositif de commande 60. La résistance de rotation de l’alterno-démarreur 20 est maîtrisée par la lubrification de l’huile 18. Pour cette raison, le courant d’alimentation vers l’élément de commutation 65 au redémarrage du moteur thermique 10 est maîtrisée. Par conséquent, la génération de chaleur de l'élément de commutation 65 est également maîtrisée. Pour cette raison, il est possible de simplifier la structure d’isolation thermique du dispositif de commande 60. Cela signifie que la taille du dispositif de commande 60 peut être réduite.
L’alterno-démarreur 20 possède un stator 22 et un rotor 23. Le stator 22 possède un noyau de stator 223 et un enroulement multiphasé 224. Le noyau de stator 223 possède des encoches 221 et plusieurs dents 222 formés alternativement dans une direction circonférentielle. L’enroulement 224 est enroulé sur les dents 222. Le courant est fourni à l’enroulement 224 via l'élément de commutation 65. De plus, l’enroulement 224 fournit le courant généré à l’élément de commutation 65.
Le rotor 23 de l’alterno-démarreur 20 est installé sur le vilebrequin 11 afin d’être couplé avec la rotation du vilebrequin 11. Le rotor 23 possède des pièces polaires 232 mises les unes à côté des autres dans la direction circonférentielle en interposant un entrefer avec le stator 22 et dont le nombre est supérieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. Les pièces polaires 232 sont composées d’aimants permanents 231.
La vitesse angulaire basée sur la période angulaire électrique dans l’alterno-démarreur 20 est supérieure à celle d’une structure ayant par exemple un nombre de pièces polaires 232 égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. L’angle électrique est l’angle auquel les dents 222 passent par une paire de pôles sur 360 degrés. La vitesse angulaire basée sur la période angulaire électrique est la vitesse angulaire de l’angle électrique auquel les dents 222 traversent les paires de pôles formées avec des pièces polaires 232. L’inductance de l’enroulement 224 dans l’alterno-démarreur 20 est supérieure à celle d’une structure ayant par exemple un nombre de pièces polaires 232 égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. Pour cette raison, après le redémarrage du moteur thermique 10, le courant généré est maîtrisé par une inductance de l’enroulement 224 plus grande dans la zone de vitesse de rotation où l’alterno-démarreur 20 fonctionne comme un générateur. Par conséquent, le courant d’alimentation vers l’élément de commutation 65 lors de la génération d’électricité est maîtrisé. Il est possible de réduire de manière plus compacte la taille de la structure servant à la dissipation thermique.
Le moteur thermique 10 possède en plus un dispositif de détection de position de rotor 24. Le dispositif de détection de position du rotor 24 possède un enroulement de détection 241 différent de l’enroulement 224 du stator 22. Le dispositif de détection de position du rotor 24 émet au dispositif de commande 60 un signal indiquant la détection de la position du rotor 23 lors du démarrage du moteur thermique 10 avec un rapport bas de la transmission manuelle 30. L’enroulement de détection 241 détecte la position du rotor 23 par action magnétique. L’enroulement de détection 241 peut fonctionner à des températures plus élevées qu’un capteur à effet Hall par exemple. Par conséquent, il est possible de réduire de manière plus compacte la structure servant à la dissipation thermique à l’intérieur du carter 17, et de réduire la taille du carter 17. Deuxième mode de réalisation
Les figures 5 et 6 illustrent en perspective les rayons lumineux réfléchis par une des premières surfaces réfléchissantes et une des deuxièmes surfaces réfléchissantes, respectivement. Il est à noter que le dispositif de production lumineuse 6 illustré aux figures 4 et 5 est inversé par rapport aux figures 1 à 3, les premières et deuxièmes sources lumineuses 10.1 et 10.2 étant en effet situées en haut des premières et deuxièmes surfaces réfléchissantes 8.1 et 8.2.
A la , on peut observer qu’une partie des rayons lumineux émis par la première source lumineuse 10.1 sont dirigés vers la première surface réfléchissante 8.1 associée pour y être réfléchis longitudinalement le long du premier passage 14.4. Une autre partie des rayons lumineux émis par la première source lumineuse 10.1 sont dirigés directement vers la sortie du premier passage 14.4. Une encore autre partie des rayons lumineux émis par la première source lumineuse 10.1 sont dirigés directement vers les premières parois longitudinales 14.3, en l’occurrence vers leurs faces intérieures par rapport au premier passage 14.4. Lorsque celles-ci sont réfléchissantes, elles participent à leur réflexion vers la sortie du premier passage 14.4.
Les premières parois longitudinales 14.3 s’étendent avantageusement jusqu’au masque (non représenté à la ), de manière à cloisonner les premiers et deuxièmes passages 14.4 et 16.4 et éviter toute fuite de lumière d’un de ces passages vers un autre de ces passages. Les faces avant ou frontales des premières parois longitudinales 14.3 viennent alors en contact ou, à tout le moins, directement en vis-à-vis des minces portions de paroi 4.1 du masque, entre les ajours 4.2 ( ).
A la , on peut observer qu’une majeure partie des rayons lumineux émis par la deuxième source lumineuse 10.2 sont dirigés vers la deuxième surface réfléchissante 8.2 associée pour y être réfléchis longitudinalement le long du deuxième passage 16.4. Le fait que la deuxième surface réfléchissante 8.2 soit en arrière des premières surfaces réfléchissantes 8.1 permet de collecter davantage de rayons lumineux émis par la deuxième source lumineuse 10.2 et aussi de faire passer davantage de rayons lumineux dans le deuxième passage 16.4. La section du deuxième passage 16.4, correspondant au motif, présentant une largeur décroissante vers le haut, c’est-à-dire en direction du côté où se trouve la deuxième source lumineuse 10.2, est en soi défavorable à un passage des rayons lumineux émis directement et aussi réfléchis par la deuxième surface réfléchissante 8.2, car ceux-ci se concentrent dans une partie haute du deuxième passage 16.4 qui, précisément, présente une largeur réduite. Le fait de reculer la deuxième surface réfléchissante 8.2 et la deuxième source lumineuse 10.2 associée, permet aux rayons lumineux en question de converger vers une zone centrale ou avant du deuxième passage 16.4 et ensuite de converger vers la sortie dudit deuxième passage en vue d’un éclairage homogène et comparable en puissance avec celui des premiers passages 14.4.
La face intérieure de la base 16.1 de la deuxième pièce optique 16 peut être réfléchissante ou non-réfléchissante.
A la et plus particulièrement à la , on peut observer une deuxième paroi longitudinale 16.3 formée par la deuxième pièce optique 16. Cette deuxième paroi longitudinale 16.3 s’étend depuis la paroi arrière courbe 16.2 formant la deuxième surface réfléchissante 8.2, plus précisément depuis une jonction de deux parois arrière courbe 16.2 adjacentes, et ce vers l’avant, en l’occurrence vers la paroi arrière courbe 14.1 formant la première surface réfléchissante 8.1. Cette deuxième paroi longitudinale 16.3 permet ainsi de cloisonner la deuxième surface réfléchissante 8.2 et sa deuxième source lumineuse 10.2 associée, de manière à éviter tout passage de lumière d’une des deuxième sources lumineuses 10.2 vers un deuxième passage 16.4 voisin. Ce cloisonnement permet ainsi d’éclairer les ajours de manière individuelle sans fuite de lumière vers un ajour voisin.
Le motif de l’exemple de réalisation décrit ci-avant est un triangle, étant toutefois entendu que d’autres formes sont envisageables, comme notamment un trapèze ou toute autre forme présentant une variation de largeur, dans une direction perpendiculaire à la direction d’agencement. Dans le cas du motif en triangle, la base du triangle correspond à une largeur maximale et le sommet opposé correspond à une largeur minimale. Dans le cas du motif en trapèze, la grande base correspond à une largeur maximale et la petite base correspond à une largeur minimale. De nombreuses autres formes géométriques sont envisageables.
Le motif de l’exemple de réalisation décrit ci-avant est constant. Il est toutefois envisageable de prévoir un motif dont la taille ou du moins certaines dimensions varient le long de la direction d’agencement.
Le module de signalisation selon l’invention peut être utilisé notamment pour une fonction de signalisation à l’avant d’un véhicule, comme par exemple un DRL (acronyme de « Daytime Running Light ») ou enclore pour une fonction de signalisation à l’arrière d’un véhicule, comme notamment une fonction lanterne ou feux stop.
Domaine de l’invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un dispositif opacifiant pour vitres ou parois au moins partiellement transparentes.
Les amines
À condition de pouvoir réagir avec le CO, le choix de l’amine utilisée pour la préparation des oxamides n’est pas limité. De préférence une seule et même amine est choisie, afin de préparer des oxamides symétriques.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, d’un composé oxamide de Formule 4, dans lequel l’étape A comprend la mise en contact d’une amine de Formule 3 :
dans lesquelles R b et R c représentent indépendamment l’un de l’autre :
un atome d’hydrogène,
un groupement alkyle en C 1 à C 20 , linéaire ou ramifié, un groupement alkyl-aryle ou alkyl-hérétoaryle en C 5 à C 20 , linéaire ou ramifié, un groupement cycloalkyle en C 3 à C 10 ,
R b et R c pouvant former un cycle.
Selon un mode de réalisation particulier, les groupements R b et R c forment un cycle.
Selon un mode de réalisation particulier, les groupements R b et R c ne sont pas reliés et ne forment pas de cycle.
Selon un mode de réalisation particulier, les groupements R b et R c sont différents.
Selon un mode de réalisation particulier, les groupements R b et R c sont identiques.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation tel que défini ci-dessus, d’un composé oxamide, dans lequel l’étape A comprend la mise en contact d’une amine choisie parmi la pipéridine, la pyrrolidine, la butylamine, la benzylamine, la furfurylamine et la cyclohexylamine.
Le dispositif de détection 102 détecte si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne ou non. Le dispositif de détection 102 détecte, par exemple, l’état de déploiement de la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101.
L’alterno-démarreur 20 entraîne le vilebrequin 11 lors du démarrage du moteur thermique 10. De plus, l’alterno-démarreur 20 est entraîné par le vilebrequin 11 lors de la combustion du moteur thermique 10 et génère de l’électricité. L’alterno-démarreur 20 est connecté, par exemple, au vilebrequin 11 sans passer par le mécanisme d'embrayage. L’alterno-démarreur 20 tourne, par exemple, à la vitesse du vilebrequin 11 et à un rapport fixe. L’alterno-démarreur 20 est, par exemple, directement connecté au vilebrequin 11. Cependant, il est possible d’adopter également comme alterno-démarreur 20 une structure connectée au vilebrequin 11 via des composants de transmission de puissance tels que des engrenages et des chaînes.
Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 comporte un dispositif d’affichage 51. Le dispositif d’affichage 51 indique trois états liés à l’arrêt-démarrage automatique. Le premier état est l’état d’arrêt-démarrage automatique du moteur thermique 10. Le deuxième état est l’état où les conditions de préparation de l’arrêt-démarrage automatique sont remplies durant le fonctionnement du moteur thermique (état de préparation d’arrêt-démarrage automatique). Le troisième état indique un autre état, c’est-à-dire, un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique sans que les conditions de préparation de l’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies.
Le dispositif de commande 60 contrôle le fonctionnement du moteur thermique 10. Le dispositif de commande 60 contrôle la puissance provenant du vilebrequin 11 du moteur thermique 10 en contrôlant le fonctionnement de la combustion du moteur thermique 10. De plus, le dispositif de commande 60 possède un élément de commutation 65. L’élément de commutation 65 contrôle le courant qui traverse l’alterno-démarreur 20 au moyen d’un fonctionnement marche/arrêt. Plus précisément, l’élément de commutation 65 contrôle le courant qui traverse l’enroulement 224 (voir ) de l’alterno-démarreur 20. Le dispositif de commande 60 fait tourner le vilebrequin 11 en fournissant à l’élément de commutation 65 le courant destiné à l’alterno-démarreur 20. Ainsi, le dispositif de commande 60 contrôle le démarrage et l’arrêt du moteur thermique 10.
Le dispositif de commande 60 possède une unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 (unité de contrôle IS) et une unité de contrôle d’arrêt forcé 62.