INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré aux figures 7 et 8, les dimensions des organes de maintien 14a, 14b peuvent être différentes selon la hauteur H de la languette 140 mais aussi selon la distance d qui correspond au déport de l’extrémité libre 141 par rapport au segment de fixation 142. Plus particulièrement, le rayon de courbure ρ du segment de déport 143 et la longueur du segment d’appui 144 peuvent présenter des dimensions différentes afin de fournir plusieurs organes de maintien 14a, 14b de tailles différentes. Dans l’exemple de la , le segment d’appui 144 de l’organe de maintien 14b est plus long que le segment d’appui de l’organe de maintien 14a de la .
Comme illustré aux figures 1 et 3 à 6, les organes électroniques 110, 111, 112 sont disposés sur la portion évasée 13 et/ou sur la portion cylindrique 12.
La sonde périnéale 10 comporte des câbles d’alimentation 16 des organes électroniques 110, 111, 112. Dans cet exemple, la portion cylindrique 12 comporte au moins un passage longitudinal permettant d’intégrer les câbles d’alimentation 16 dans la portion cylindrique 12 de la sonde périnéale 10. En particulier, ledit au moins un passage longitudinal s’étend depuis l’extrémité libre 120 de la portion cylindrique 12 jusqu’à un point de contact avec chaque organe électronique 110, 111, 112. Les câbles d’alimentation 16 relient chaque organe électroniques 110, 111, 112 à une unité de pilotage électronique. En particulier, l’unité de pilotage électronique est capable de gérer chaque organe électronique 110, 111, 112 de façon différenciée. L’unité de pilotage électronique peut consister en un ordinateur ou tout autre terminal électronique configurée pour stocker et exécuter un programme de gestion des organes électroniques 110, 111, 112 de la sonde périnéale 10.
Les connecteurs reliant les câbles d’alimentation 16 aux organes électroniques 110, 111, 112 sont intégrés dans le corps de la sonde périnéale 10 afin de garantir leur isolation. La montre deux coussinets 160 à la jonction entre chaque demi-paroi 1321, 1322 et la face supérieure 124 de la portion cylindrique 12. Ces coussinets 160 ménagent respectivement une chambre dans laquelle les contacteurs des câbles électriques 16 sont reliés aux contacteurs des organes électroniques 110, 111, 112.
Alternativement à une alimentation filaire, la sonde périnéale 10 peut comprendre une batterie rechargeable alimentant les organes électroniques 110, 111, 112, des moyens de transmission à distance (par exemple etc.) et une unité de pilotage électronique des organes électroniques 110, 111, 112. Les moyens de transmission à distance peuvent être constitués par un émetteur/récepteur de champs proches de type radio, Bluetooth, Wifi, NFC, RFID etc. En outre, l’unité de pilotage électronique peut comprendre une horloge, un processeur et une mémoire capable de stocker et exécuter des données et des algorithmes tels qu’un programme de diagnostic et/ou un programme de rééducation préalablement chargé dans la mémoire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les organes électroniques 110, 111 sont disposés deux à deux de part et d’autre du plan sagittal médian PSM. De préférence, chaque organe électronique 110, 111 comporte respectivement une électrode EMG. Dans ce document, l’acronyme « EMG » signifie de manière triviale « électromyographique ».
Les figures 10(a) à 10(f) sont des schémas expliquant une partie de la procédure vérifiant si le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué ou non. La (a) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état riche et que ΔT dans le signal combiné est plus long que la première période de décision d’inversion ; la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état riche et que ΔT dans le signal combiné est inférieur ou égal à la première période de décision d’inversion ; la (c) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont passe complètement à l’état riche et que le signal combiné n’inclut pas le faux signal ; la (d) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état pauvre et que ΔT dans le signal combiné est plus long que la première période de décision d’inversion ; la (e) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état pauvre et que ΔT dans le signal combiné est inférieur ou égal à la première période de décision d’inversion ; la (f) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont passe complètement à l’état pauvre et que le signal combiné n’inclut pas le faux signal.
Les figures 11(a) à 11(f) sont des schémas expliquant une partie de la procédure vérifiant si le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué ou non. La (a) est un schéma expliquant la paire d’inversions de signal soudaine factice générée par le faux signal durant la période partant après le passage à l’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont jusqu’au passage à l’état pauvre ; la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (a) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur en mettant en place une période d’invalidité du signal ; la (c) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (a) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur sans mettre en place la période d’invalidité du signal ; la (d) est un schéma expliquant la paire d’inversions de signal soudaine factice générée par le faux signal, durant la période partant après le passage à l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont jusqu’au passage à l’état riche ; la (e) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (d) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur en mettant en place une période d’invalidité du signal ; la (f) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (d) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur sans mettre en place la période d’invalidité du signal. Formes de mise en œuvre de l'invention
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant la .
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du premier mode de réalisation est installé par rapport à l’unité moteur 11, comme le montre la . L’unité moteur 11 a un moteur thermique 20, un catalyseur 53, une sonde lambda amont 76, et une sonde lambda aval 77.
Le moteur thermique 20 peut être un moteur à quatre temps ou un moteur à deux temps. La sonde lambda amont 76 est disposée en amont de catalyseur 53 dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement rejetés par la chambre de combustion 30 du moteur thermique 20. Le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est un signal répondant à la richesse ou la pauvreté du rapport de mélange du mélange gazeux. L’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont 76, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est riche, est par exemple un état où la valeur Vj du signal de sortie est supérieure à la première valeur Vj1. L’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est pauvre, est par exemple un état où la valeur Vj du signal de sortie est inférieure à la deuxième valeur Vj2. La deuxième valeur Vj2 est inférieure ou égale à la première valeur Vj1. La sonde lambda aval 77 est disposée en aval de catalyseur 53 dans le sens d’évacuation des gaz d'échappement.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait tourner le moteur thermique 20 afin qu’une inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H soit effectuée en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser un état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter au moment (par exemple, les moments T1b, T3b, et T5b de la ) où la période de décision d’inversion R1 s’est écoulée depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état pauvre (par exemple, les moments d’inversion de signal T1a, T3a et T5a de la ), c’est-à-dire qu’il décide de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait augmenter la quantité de carburant H en se basant sur cette décision. Autrement dit, il fait inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H.
De plus, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser un état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer au moment (par exemple, les moments T2b et T4b de la ) où la période de décision d’inversion R2 s’est écoulée depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état riche (par exemple, les moments d’inversion de signal T2a et T4a de la ), c’est-à-dire qu’il décide de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. En outre, la période de décision d'inversion R2 peut être identique ou différente de la période de décision d'inversion R1. Et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait diminuer la quantité de carburant H en se basant sur cette décision. Autrement dit, il fait inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H.
On définit l’intervalle d’inversion de signal comme l’intervalle entre le premier moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’inverse, et le deuxième moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’inverse à la suite du premier moment d’inversion de signal. Par exemple, si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T1a de la , le deuxième moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a de la . Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a de la , le deuxième moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T3a de la . Le premier moment d’inversion de signal peut être le moment d’inversion de signal T3a, T4a ou T5a de la . Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T1a, T3a ou T5a, la période de décision d'inversion R2 correspond à la première période de décision d’inversion de la présente invention. Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a ou T4a, la période de décision d'inversion R1 correspond à la première période de décision d’inversion de la présente invention.
De plus, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en se basant sur le signal de la sonde lambda aval 77, quand le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal, qui est entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2 adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Ici, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 est un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur lors du passage à l’état pauvre au premier moment d’inversion de signal. L’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 est un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur lors du passage à l’état riche au premier moment d’inversion de signal. L’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 peuvent être identiques ou différents.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle également la quantité de carburant H en établissant des périodes de nullité du signal M1 et M2 durant la période entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2. La période d’invalidité du signal M1 est une période d’invalidité du signal lors du passage à l’état pauvre au premier moment d’inversion de signal. La période d’invalidité du signal M2 est une période d’invalidité du signal lors du passage à l’état riche au premier moment d’inversion de signal. La durée de la période d’invalidité du signal M1 et celle de la période d’invalidité du signal M2 peuvent être identiques ou différentes. Le moment du début et le moment de fin des périodes de nullité du signal M1 et M2 ne se limitent pas à la .
Il se peut qu’une paire d’inversions de signal soudaine se produise soudainement durant la période entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit les intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et W2. La paire d’inversions de signal soudaine est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre et de l’inversion de l’état riche/pauvre qui s’ensuit dans le signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Si une paire d’inversions de signal soudaine se produit à la période d’invalidité du signal M1, et que la durée de ladite paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que la période de décision d'inversion R2 (première période de décision d’inversion) et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, alors le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle pour faire effectuer l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine. Si une paire d’inversions de signal soudaine se produit à la période d’invalidité du signal M2, et que la durée de ladite paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que la période de décision d'inversion R1 (première période de décision d’inversion) et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, alors le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle pour faire effectuer l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine.
Par exemple, seront expliqués le cas des paires d’inversions de signal soudaine K1a ou K1b indiquées en pointillés à la sur la période d’invalidité du signal M1 mise en place entre le moment d’inversion de signal T1a et le moment d’inversion de signal T2a, ainsi que le cas des paires d’inversions de signal soudaine K2a ou K2b indiquées en pointillés à la sur la période d’invalidité du signal M2 mise en place entre le moment d’inversion de signal T2a et le moment d’inversion de signal T3a.
La paire d’inversions de signal soudaine K1a est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1a et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1b qui suit le moment U1a. La paire d’inversions de signal soudaine K1b est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1c et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1d qui suit le moment U1c. La durée X1a de la paire d’inversions de signal soudaine K1a et la durée X1b de la paire d’inversions de signal soudaine K1b sont plus longues que la période de décision d'inversion R2. Les paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b tombent entre le moment d’inversion de signal T1a et le moment d’inversion de signal T2a. Le moment U1a et le moment U1b sont tous deux compris dans la période d’invalidité du signal M1. Le moment U1c est dans la période d’invalidité du signal M1, et le moment U1d est après la période d’invalidité du signal M1.
Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en ignorant les paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b, si la paire d’inversions de signal soudaine K1a ou K1b s’est produite durant la période d’invalidité du signal M1.
Durant la seconde phase de fonctionnement, typiquement un vol en gravité négative (ou inversée), l’huile est plaquée dans la partie supérieure du réservoir principal 15 tandis que la partie inférieure reliée à la première pompe 16a est occupé par de l’air. En cas de gravité nulle, un mélange air-huile est en suspension dans le réservoir 15. La pompe d’alimentation 18 est indirectement reliée à la partie inférieure du réservoir principal 15 puisqu’elle est reliée au circuit principal 14a en aval de la première pompe 16a, et risque donc d’aspirer de l’air ou de l’huile fortement chargée de bulles d’air. Ceci n’est pas acceptable car le système de commande 13 doit être alimenté en huile relativement exempte de bulles d’air afin de ne pas compromettre le fonctionnement de l’unité commande 13a et donc de l’actionneur hydraulique 13b qui commande le pas des aubes 2a. Aussi, la présence d’air peut conduire à l’arrêt de la pompe d’alimentation 18. Par conséquent, afin d’assurer une alimentation en huile convenable pour le système de commande 13 durant la seconde phase de fonctionnement de la turbomachine 1, 1’, 1’’, l’invention propose un dispositif d’alimentation auxiliaire 14. Le dispositif d’alimentation auxiliaire 14 est monté sur le second circuit d’alimentation 14b.
Le dispositif d’alimentation auxiliaire 14 comprend un réservoir auxiliaire 20 d’huile, une pompe auxiliaire 22 comprenant une entrée 22a reliée au réservoir auxiliaire 20 et une sortie 22b. La pompe auxiliaire 22 est une pompe hydraulique à cylindrée fixe. La pompe auxiliaire 22 est entrainée par l’arbre basse pression 10 ou l’arbre haute pression 9. Alternativement, la pompe auxiliaire 22 est entrainée électriquement par un moteur électrique.
Le dispositif d’alimentation auxiliaire 14 selon l’invention comprend en outre une vanne 21.
La vanne 21 est une vanne hydraulique. La vanne 21 est un distributeur 3/2 c’est-à-dire présentant trois orifices et deux positions. La vanne 21 est par exemple un distributeur à commande hydraulique à rappel par ressort. La vanne 21 présente un corps 21a présentant une entrée 21b reliée à la sortie 22b de la pompe auxiliaire 22 et une première sortie 21c reliée au réservoir auxiliaire 20 et une deuxième sortie 21d reliée au système de commande 13. La deuxième sortie 21d est reliée au second circuit d’alimentation 14b entre la pompe d’alimentation 18 et le système de commande 13 et avantageusement entre la pompe d’alimentation 18 et le filtre 26.
La vanne 21 comprend en outre un organe mobile dans le corps 21a configuré pour se déplacer entre une première position dans laquelle l’ entrée 21b de la vanne 21 est en communication fluidique avec la première sortie 21c de la vanne 21 et une seconde position dans laquelle l’entrée 21b de la vanne 21 est en communication fluidique avec la seconde sortie 21d de la vanne 21. La vanne 21 comprend par exemple un ressort de rappel permettant le rappel de l’organe mobile de la seconde position vers la première position. On comprend ainsi que dans la première position telle qu’illustrée sur la , la pompe auxiliaire 22 aspire l’huile à partir du réservoir auxiliaire 20 et l’huile est redirigée vers le réservoir auxiliaire 20. L’alimentation en huile du circuit de commande 13 est assurée par la pompe d’alimentation 18 qui permet la circulation de l’huile dans le second circuit d’alimentation 14b à partir du réservoir principal 15. Dans la seconde position telle qu’illustré sur la , la pompe auxiliaire 22 aspire l’huile à partir du réservoir auxiliaire 20 et l’huile est acheminée jusqu’au système de commande 13.
Ainsi, lorsque la turbomachine 1, 1’, 1’’ est dans la première phase de fonctionnement, notamment lorsque l’aéronef est dans une phase de vol dite « normale » donc en condition de g positif, la vanne 21 est dans la première position. Lorsque la turbomachine 1, 1’, 1’’ est dans la seconde phase de fonctionnement, notamment lorsque l’aéronef est dans une phase de vol dans laquelle la force gravitationnelle est nulle (appelée « 0g ») ou négative (appelée « g négatif »), la vanne 21 est dans la seconde position. Ceci permet d’assurer l’alimentation en huile du système de commande 13 à partir du réservoir auxiliaire 20 et éviter toute interruption d’alimentation en huile du système de commande 13 dans ces conditions. Préférablement, la pompe auxiliaire 22 reste active quelle que soit la position de l’organe mobile de la vanne 21. Ceci permet de s’affranchir d’un temps d’amorçage de la pompe auxiliaire 22 et de garantir une alimentation rapide en huile du système de commande 13 durant la seconde phase de fonctionnement de la turbomachine 1, 1’, 1’’.
La vanne 21 comprend une chambre d’actionnement hydraulique reliée à l’entrée 18a de la pompe d’alimentation 18. Lorsque la pression à l’entrée de la pompe d’alimentation 18 est inférieure à une pression seuil, c’est-à-dire que la turbomachine 1, 1’, 1’’ est dans la seconde phase de fonctionnement, alors l’organe mobile est entrainé dans la seconde position. Une telle configuration permet de simplifier le pilotage de la vanne 21. Cette dernière ne nécessite pas de capteur particulier puisque son actionnement est provoqué par la variation de pression à l’entrée 18a de la pompe d’alimentation 18.
Le réservoir auxiliaire 20 est configuré pour délivrer de l’huile durant la seconde phase de fonctionnement de la turbomachine 1, 1’, 1’’. Le réservoir auxiliaire 20 est donc configuré pour délivrer de l’huile en condition de 0g et/ou de g négatif.
Le réservoir auxiliaire 20 comprend une enceinte 200. L’enceinte 200 présente un premier port de sortie 201 relié au réservoir principal 15 par exemple par la première canalisation 201a, un second port de sortie 202 relié à la pompe auxiliaire 22 par une seconde canalisation 202a, un premier port d’entrée 203 relié au système de commande 13 par le circuit de récupération 14b’ d’huile du système de commande 13 et un second port d’entrée 206 relié à la vanne 21. L’enceinte 200 délimite un volume interne d’huile. En outre, le réservoir auxiliaire 20 comprend un organe de rétention 204.
Selon un premier mode de réalisation représenté sur les figures 5a et 5b, l’organe de rétention 204 est mobile. Il est apte à égaliser le volume d’huile au volume interne lorsque la vanne 21 est dans la seconde position. L’organe de rétention 204 mobile définit un volume variable V1 dans le volume interne. Le volume variable V1 varie entre un premier volume qui est inférieur ou égal au volume interne et un second volume qui est égal au volume d’huile dans le réservoir auxiliaire 20. Selon ce premier mode de réalisation, le système d’alimentation 14 comprend avantageusement un clapet retour 205 agencé sur la première canalisation 201a.