INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le moyen de rotation 30 comprend un plot 58 de rotation en regard du palier 32 de telle sorte que le plot 58 et le palier 32 sont centrés sur l’axe de rotation de l’adaptateur R1, le plot 58 de rotation étant disposé sur une lame 60 élastiquement déformable. De manière plus précise, la lame 60 est formée dans la paroi interne 22 de la deuxième paroi latérale 18b et est séparée de la paroi interne 22 par deux coches 62 verticales, disposées de part et d’autre de la lame 60 suivant la direction longitudinale L de l’adaptateur 6. On comprend que les deux coches 62 autorisent la déformation élastique de la lame 60 autour de l’axe de pivotement de la patte R2. Par ailleurs et tel que cela est visible à la , le plot 58 de rotation comprend un bord tronqué 64 formé de telle sorte qu’il favorise le déplacement le lame 60 autour de l’axe de pivotement de la patte R2. On comprend donc que le bord tronqué 64 du plot 58 est formé à l’opposé de la paroi supérieure 28 suivant la direction verticale V de l’adaptateur 6.
Tel que particulièrement visible à la , le connecteur 8 comprend au moins un ensemble de rotation complémentaire 66 apte à coopérer avec le moyen de rotation 30 de l’adaptateur 6. De manière plus précise, l’ensemble de rotation complémentaire 66 comprend au moins un cylindre de rotation 68 apte à coopérer avec le palier 32 de rotation du moyen de rotation 30 de l’adaptateur 6 et au moins un logement cylindrique, non visible, apte à coopérer avec le plot 58 de rotation du moyen de rotation 30 de l’adaptateur 6. Plus particulièrement, le connecteur 8 comprend au moins une portion de balai 72 qui porte la lame du balai d’essuyage et une portion de connexion 74 configurée pour loger dans l’espace de réception 20 formé dans l’adaptateur 6, la portion de connexion 74 portant l’ensemble de rotation complémentaire 66.
Un exemple de procédé de montage de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8 va maintenant être décrit en détail au moyen des figures 1 à 5.
Lors du procédé de montage de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8, à une première étape, ledit adaptateur 6 est disposé de telle sorte que son espace de réception 20 soit en regard de la portion de connexion 74 du connecteur 8. Plus particulièrement, lors de la première étape, l’espace de réception 20 de l’adaptateur 6 est disposé en regard de la portion de connexion 74 du connecteur de telle sorte que le cylindre de rotation 68 et le palier 58 soient alignés le long de la direction verticale V et de telle sorte que le logement cylindrique et le plot 58 soient alignés le long de la direction verticale V.
Par la suite à une deuxième étape, on déplace par une translation verticale l’adaptateur 6 sur le connecteur 8 de telle sorte que la portion de connexion 74 loge au moins en partie dans l’espace de réception 20 et que le cylindre de rotation 68 et le logement cylindrique de l’ensemble de rotation complémentaire 66 soit au contact respectivement des chanfreins 54a, 54b de la première patte 34a et de la deuxième patte 34b et du bord tronqué 64 du plot 58 de rotation du moyen de rotation 30 de l’adaptateur 6.
Lors d’une troisième étape, on poursuit la translation verticale de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8 de telle sorte que les pattes 34 et le plot 58 de rotation du moyen de rotation 30 soient déformés élastiquement autour de l’axe de pivotement de la patte R2 et en direction de la paroi externe 24 de la paroi latérale 18a, 18b depuis laquelle chacun s’étend respectivement. On comprend que lors de cette translation verticale de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8, le premier chemin 36a et au moins le premier chanfrein 54a de la première patte 34a décrits précédemment facilitent le guidage et la déformation au moins de ladite première patte 34a, permettant l’insertion du cylindre de rotation 38 du connecteur 8 dans le palier 32 de l’adaptateur 6. On comprend également que la première surface S1 du premier chanfrein 54a de la première patte 34a mobile soit strictement supérieure à la deuxième surface S2 du deuxième chanfrein 54b de la deuxième patte 34b du fait que la première portion 42a de la première patte 34a, sur laquelle est formé le premier chanfrein 54a, est majoritairement sur la trajectoire d’insertion verticale de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8.
A l’issue de la déformation des pattes 34 et du plot 58 de rotation de l’adaptateur 6, à une quatrième étape, on poursuit la translation verticale de l’adaptateur 6 sur le connecteur 8 de telle sorte que le cylindre de rotation 68 loge dans le palier 32 et que le logement cylindrique coopère avec le plot 58 de rotation. On comprend qu’à cette quatrième étape du procédé, une fois le moyen de rotation 30 de l’adaptateur 6 coopérant avec l’ensemble de rotation complémentaire 66 du connecteur 8, les pattes 34 sont à nouveau dans leur configuration initiale non déformée de telle sorte que la première portion 42a de chacune des deux pattes 34 forme une butée verticale du cylindre de rotation 68 du connecteur 8 et qu’au moins la portion coudée 42c de chacune des deux pattes 34 forme une butée longitudinale du cylindre de rotation 68 du connecteur 8. Par ailleurs, à la quatrième étape, on comprend que la lame 60 qui porte le plot 58 de rotation est revenu dans un état non déformé, ledit plot 58 logeant dans le logement cylindrique du connecteur 8.
Dispositif de stationnement pour véhicule automobile électrique La présente invention concerne le domaine des équipements techniques des véhicules automobiles, en particulier des voitures électriques, et notamment les systèmes de déplacement et d’immobilisation du véhicule, et a pour objet un dispositif de stationnement, c’est-à-dire un dispositif automatique ou à commande manuelle d’immobilisation du véhicule à l’arrêt, ainsi qu’un groupe de propulsion et un véhicule comprenant un tel dispositif.
De nombreuses réalisations de dispositifs de stationnement sont déjà connues et mis en œuvre, également en relation avec des véhicules électriques.
Ces dispositifs comprennent, de manière générale, un premier organe(tournant autour d’un axe donné et solidaire en rotation d’un élément rotatoire de la chaîne de transmission de mouvement du moteur vers les roues (généralement un axe ou arbre de transmission), et un second organe commandé et configuré pour venir sélectivement en prise avec le premier organe en vue de son immobilisation en rotation autour de son axe. De tels dispositifs de parking ou de stationnement, en particulier pour des véhicules électriques, sont par exemple connus des documents CN103759001 et CN104085379, dans lesquels le premier organe consiste en une roue à rochet directement monté sur un arbre de transmission intermédiaire et un second organe sous forme de cliquet.
Le premier organe, désigné communément par « roue de parking » présente ainsi une première interface avec le second organe, généralement désigné par « cliquet de parking », dont la fonction est de créer une interférence mécanique et donc un blocage en rotation de la roue de parking, et une seconde interface avec un élément de la chaine de transmission.
On connait également des dispositifs de stationnement (voir ) dans lesquels le premier organe (2) précité se présente sous la forme d’une roue composite à deux composantes constitutives, avec une première composante structurelle (5) solidaire de l’élément rotatoire et une seconde composante structurelle (6), avec un corps principal annulaire s’étendant sensiblement autour de, voir entourant, la première composante et pourvu sur sa périphérie extérieure de sites d’accrochage (7) pour le second organe (4), par exemple un cliquet. La première composante constitue ainsi une composante interne de roue composite et la seconde composante constitue une composante externe de cette roue composite.
Dans ces dispositifs connus intégrant une roue composite les deux composantes peuvent par exemple être mutuellement reliées, avec assujettissement en rotation, par l’intermédiaire de plusieurs liaisons par imbrication localisées, réparties circulairement autour de l’axe de rotation de la roue et formant interface de connexion cinématique distribuée entre les deux composantes de la roue.
Comme le montre partiellement et schématiquement la , qui illustre une telle réalisation connue, ces liaisons multiples (8) entre les deux composantes (5 et 6) constitutives de la roue (2) (désignée communément par « roue de parking ») peuvent notamment correspondre à des engagements respectifs de dents ou pattes (9), situées au niveau de la périphérie extérieure de la première composante interne (5) et s’étendant préférentiellement selon la direction de l’axe (AR), dans des logements ou sites de réception (10) correspondants situés au niveau de la périphérie intérieure de la seconde composante externe (6). Comme le montre la figue 1, ces engagements (9)-(10) consistent en des imbrications selon la direction (AR).
Toutefois, les deux organes du dispositif, et les deux composantes de la roue, notamment composite, et plus généralement tous les éléments constitutifs de la chaîne de transmission de mouvement entre le moteur et les roues motrices, subissent des couples dynamiques élevés lors des manœuvres liés à l’activation du système ou dispositif de stationnement (« système parking »), en provenance à la fois des roues et du moteur. Une résistance mécanique élevée pour tous ces éléments de la chaîne est donc nécessaire, et par conséquent un dimensionnement adéquat, ce qui alourdit le poids et renchérit le coût du véhicule.
Ainsi, on voit bien qu’un tel échangeur de chaleur C40, de par la présence de ces deux étages E1, E2 ainsi que de la présence d’un espacement 30 entre deux séries S1, S2, S3 de tubes, permet d’adapter sa forme aux contraintes de place ainsi qu’aux éventuels obstacles, par exemples des traverses A1, A2. Ces obstacles passent ainsi dans cet espacement 30 et l’échangeur de chaleur C40 peut occuper une surface la plus grande possible pour ses échanges thermiques.
Échangeur de chaleur pour boucle de fluide réfrigérant La présente invention concerne le domaine des boucles de fluide réfrigérant pour véhicules automobiles, et plus particulièrement pour des véhicules hybrides ou électriques.
De telles boucles de fluide réfrigérant sont destinées à la circulation d’un fluide réfrigérant, notamment dans le cadre d’une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation des véhicules. Ces boucles de fluide réfrigérant permettent, grâce à un échangeur de chaleur, de modifier la température à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Il est ainsi possible de refroidir l’habitacle ou bien d’en assurer le chauffage. Cette modification de la température au sein de l’habitacle résulte notamment de la circulation d’un fluide réfrigérant dans la boucle de fluide réfrigérant, entre un dispositif d’échange thermique disposé dans l’habitacle et un échangeur de chaleur situé au contact de l’air ambiant en face avant du véhicule. Ainsi, le fluide réfrigérant circulant dans la boucle de fluide réfrigérant absorbe ou cède des calories au niveau de l’échangeur de chaleur ou du dispositif d’échange thermique en fonction des besoins de refroidissement ou de chauffage de l’habitacle.
L’échangeur de chaleur situé en face avant du véhicule permet l’échange de calories entre le fluide réfrigérant et un flux d’air traversant cet échangeur de chaleur. L’un des problèmes d’un tel échangeur de chaleur réside cependant en ce que son exposition directe à l’air extérieur, sans que le flux d’air ne soit réchauffé par la structure du véhicule avant son passage dans l’échangeur de chaleur, est susceptible de former du givre sur ce dernier lorsque la température extérieure est faible. En effet, la rencontre entre le flux d’air extérieur froid et humide et le fluide réfrigérant à basse température en entrée de l’échangeur de chaleur provoque le givrage de la vapeur d’eau contenue dans le flux d’air, sur l’échangeur de chaleur. Un tel givrage de l’échangeur de chaleur génère ainsi une résistance thermique supplémentaire entre le flux d’air et le fluide réfrigérant, et tend à colmater le passage du flux d’air au travers de l’échangeur de chaleur. On comprend ainsi que le givre tend à diminuer les capacités thermiques de l’échangeur de chaleur.
Il existe dans l’art antérieur des échangeurs de chaleur dont les surfaces d’échange de chaleur présentent deux rangées de tubes aptes à canaliser le fluide réfrigérant, qui sont placées en série sur le passage du flux d’air dans l’échangeur de chaleur. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler selon deux sens de circulation opposés, contribuant ainsi à réduire la formation de givre. De tels échangeurs de chaleur présentent cependant des contraintes d’encombrement importantes du fait de la présence de ces deux rangées de tubes.
Une autre solution proposée est de recourir à un échangeur de chaleur dont les entrée et sortie de fluide réfrigérant s'effectuent à une même extrémité de la surface d’échange de chaleur afin de respecter les contraintes liées à l’encombrement. Il est alors nécessaire de mettre en place des jumper lines, qui sont des tuyaux permettant de raccorder fluidiquement une extrémité de la surface d’échange de chaleur à une extrémité opposée sans que le fluide réfrigérant ne circule dans les rangées de tubes, pour pouvoir assurer la circulation du fluide réfrigérant dans des sens opposés. Ces jumper lines peuvent cependant occasionner elles aussi un encombrement important, réduisant alors l’intérêt présenté par une telle solution, voire même perturber le flux d’air si elles sont placées devant les rangées de tubes sur le passage de ce flux d’air.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant une boucle de fluide réfrigérant, et plus particulièrement un échangeur de chaleur, limitant la formation de givre sur ce dernier tout en présentant un encombrement réduit. L’invention permet donc d’augmenter les capacités thermiques de l’échangeur de chaleur, et a fortiori de la boucle de fluide réfrigérant.
Un objet de la présente invention concerne ainsi un échangeur de chaleur pour boucle de fluide réfrigérant, comprenant une surface d’échange de chaleur, un collecteur d’entrée de fluide réfrigérant et un collecteur de sortie de fluide réfrigérant disposés à une première extrémité longitudinale de la surface d’échange de chaleur, une première boîte collectrice de fluide réfrigérant et une deuxième boîte collectrice de fluide réfrigérant disposées à une deuxième extrémité longitudinale de la surface d’échange de chaleur opposée à la première extrémité longitudinale, cette surface d’échange de chaleur comprenant des tubes configurés pour canaliser le fluide réfrigérant, ces tubes s’étendant selon une direction longitudinale entre les collecteurs d’entrée et de sortie d’une part et les première et deuxième boîtes collectrices d’autre part, ces tubes étant répartis en un premier ensemble de tubes et un deuxième ensemble de tubes, l’échangeur de chaleur étant caractérisé en ce qu’il comporte un conduit distinct de la surface d’échange de chaleur, disposé entre le collecteur d’entrée et la première boîte collectrice, et un canal distinct de la surface d’échange de chaleur, disposé entre le collecteur de sortie et la deuxième boîte collectrice, et en ce qu’il comprend au moins un premier circuit de fluide réfrigérant constitué du collecteur d’entrée, du conduit, de la première boîte collectrice, des tubes du premier ensemble et du collecteur de sortie, l’échangeur de chaleur comprenant au moins un deuxième circuit de fluide réfrigérant constitué du collecteur d’entrée, des tubes du deuxième ensemble, de la deuxième boîte collectrice, du canal et du collecteur de sortie.
La boucle de fluide réfrigérant peut être disposée au sein d’un véhicule, par exemple hybride ou électrique, afin de refroidir ou de réchauffer l’habitacle de ce véhicule. L’échangeur de chaleur peut être un évapo-condenseur au sein duquel circule le fluide réfrigérant. Cet échangeur de chaleur comprend la surface d’échange de chaleur au sein de laquelle s’effectuent les échanges de calories entre le flux d’air traversant ladite surface d’échange, et le fluide réfrigérant circulant au sein des tubes de cette surface d’échange, le fluide réfrigérant captant ou cédant des calories au flux d’air en fonction de la configuration de la boucle de fluide réfrigérant, destinée à refroidir ou à chauffer l’habitacle du véhicule.
On entend par « disposé entre » que le conduit est relié directement au collecteur d’entrée et à la première boîte collectrice, c’est-à-dire sans qu’un autre composant ne soit interposé entre les deux. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler de l’un à l’autre lorsqu’il emprunte le conduit. De la même façon, le canal est relié directement au collecteur de sortie et à la deuxième boîte collectrice, le fluide réfrigérant pouvant circuler de l’un à l’autre en empruntant ce canal.
Selon une caractéristique de l’invention, les tubes sont empilés selon une direction d’empilement perpendiculaire à la direction longitudinale selon une alternance entre tubes du premier ensemble et tubes du deuxième ensemble.
Dans l’exemple de réalisation illustré, le doigt 60 du moyen 52 de verrouillage est mobile en translation entre la position active et la position inactive. Alternativement, il pourrait être possible de prévoir un montage mobile à rotation du doigt de verrouillage. Dans ce cas, le doigt 60 est du type à cliquet.
L’invention a été illustrée à titre d’exemple sur la base d’une carrosserie de véhicule routier de transport du type semi-remorque. L’invention est aussi applicable à une carrosserie de véhicule routier de transport du type porteur, camion ou remorque.
Systèmes de projection d’images sur le sol La présente invention a trait aux fonctions d'accompagnement lumineux de l'utilisateur lors des phases d'approche ou d'éloignement de son véhicule automobile, et plus particulièrement aux systèmes de projection d'images sur le sol à proximité du véhicule automobile. La présente invention concerne aussi les véhicules automobiles équipés de tels systèmes.
Il est connu dans l'art antérieur des dispositifs de projection disposés dans la partie basse des rétroviseurs extérieurs ou dans les bas de caisse du véhicule automobile qui sont configurés pour projeter une image sur le sol aux abords latéraux du véhicule automobile. Cette projection se produit généralement lors de la décondamnation à distance du véhicule automobile ou lorsqu'on le quitte.
Ces dispositifs de projection comprennent des lentilles optiques réglées de façon à obtenir la bonne taille et la bonne netteté de l'image projetée sur un plan de projection de référence (ou sur un sol de référence). Ce plan de projection de référence coïncide avec le sol lorsque le véhicule automobile est à sa hauteur nominale par rapport à la route.
Cependant, il arrive souvent que la hauteur de la caisse du véhicule s'écarte de sa valeur de référence, notamment sous l'effet d'une charge (au niveau du coffre, des sièges arrières, sur le toit, ou à l'arrière tel qu'un porte-vélo) que le véhicule automobile supporte. Il en résulte une modification de la disposition des dispositifs de projection par rapport au sol de référence qui, pour conserver la netteté et la précision de l'image projetée selon le réglage d'origine, doit être accompagnée d'un réajustement optique des dispositifs de projection. Néanmoins, un tel réglage est souvent inaccessible à l'utilisateur et, de toute façon, incommode.
Un objet de la présente invention est de permettre l'obtention, quelle que soit la disposition de la caisse du véhicule automobile par rapport au sol, une projection nette et précise sur le sol des motifs d’accompagnement lumineux de l’utilisateur.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de projection destiné à équiper un véhicule automobile pour une projection d'au moins une image à proximité du véhicule automobile, ce système comprenant - un dispositif de projection pourvu d'une pluralité d'images; - un correcteur d'assiette apte à calculer un écart entre l'assiette du véhicule automobile et une assiette de référence associée audit véhicule automobile; - un calculateur configuré pour sélectionner, parmi ladite pluralité d'images, une image à projeter par le dispositif de projection, l'image sélectionnée étant associée à l'écart calculé par le correcteur d'assiette.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le correcteur d'assiette est pourvu d'au moins un premier capteur d'assise disposé sur le train avant du véhicule automobile et d'au moins un deuxième capteur d'assise disposé sur le train arrière du véhicule automobile, le premier capteur d'assise et le deuxième capteur d'assise étant configurés pour évaluer la hauteur du bas de caisse du véhicule automobile par rapport au sol ; - ladite pluralité d'images comprend au moins une première image associée à un premier écart calculé par le correcteur d'assiette et une deuxième image associée à un deuxième écart calculé par le correcteur d'assiette, le deuxième écart étant différent du premier écart ; - le premier écart est sensiblement nul ; - le deuxième écart est sensiblement égal à une valeur prédéfinie non nulle ; - la deuxième image est obtenue par une déformation optique de la première image ; - le calculateur est apte à générer une image à projeter par le dispositif de projection en appliquant à une image de la pluralité d'images une transformation prédéfinie associée à un écart calculé par le correcteur d'assiette.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le système présenté ci-dessus.
Le correcteur d'assiette est configuré pour qu'il soit activé lors du déclenchement du dispositif de projection.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure qui illustre schématiquement un véhicule automobile comprenant un système de projection d'images sur le sol selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile pourvu d'un ou plusieurs dispositifs 2-3 de projection. Chacun de ces dispositifs 2-3 de projection est apte à projeter une image sur le sol à proximité du véhicule 1 automobile, notamment dans une zone 12-13 de projection correspondante à un abord latéral du véhicule 1 automobile.
Pour cela, chacun des dispositifs 2 - 3 de projection comprend, de manière connue, une source de lumière (telle qu'une ou plusieurs diodes électroluminescentes) et une ou plusieurs lentilles optiques de focalisation et de projection. Les dispositifs 2 - 3 de projection sont, dans un mode de réalisation, des mini-projecteurs vidéo ou des micro-projecteurs.
Chacun des dispositifs 2 - 3 de projection est pourvu d'une pluralité d'images 14 - 15 . Ces images peuvent comporter des motifs de type texte, des logos, des pictogrammes ou, plus généralement, un contenu visuel fixe tels que des supports transparents sous la forme de diapositives ou animé telles que des images vidéo. Le dispositif 2 - 3 de projection est apte à projeter l'une quelconque des images 14 - 15 à proximité du véhicule 1 automobile dans la zone 12 - 13 de projection correspondante.
Par ailleurs, le véhicule 1 automobile comprend, en outre, un correcteur 4 d'assiette, aussi couramment appelé régulateur de hauteur, configuré pour contrôler l'assiette du véhicule 1 automobile (ou la hauteur moyenne de la caisse du véhicule 1 automobile). Grâce à des capteurs 5 - 8 d'assise disposés sur le train 10 avant et sur le train 11 arrière du véhicule 1 automobile, ce correcteur 4 d'assiette permet de détecter un écart d’assiette supérieur à une valeur prédéfinie par rapport à une assiette de référence. L'assiette de référence généralement définie par le constructeur est, dans un mode de réalisation, celle du véhicule 1 automobile à vide (sa hauteur à vide). Une variation de l'assiette (par roulis et/ou par tangage) du véhicule 1 automobile par rapport à l'assiette de référence peut se produire sous l'effet d'une charge supportée par le véhicule 1 automobile ou, plus généralement, de toute variation de la masse suspendue par rapport à une masse de référence de la caisse du véhicule 1 automobile.