Dispositif de gestion thermique d’un élément électrique et/ou électronique d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant : - un premier circuit de fluide caloporteur (X) au sein duquel est destiné à circuler un premier fluide caloporteur, ledit premier circuit de fluide caloporteur (X) comportant une boucle principale (X1) comprenant, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur (41), un premier échangeur de chaleur (42), un premier dispositif de détente (43) et un échangeur de chaleur tri-fluide (1), - un deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) au sein duquel est destiné à circuler un deuxième fluide caloporteur, ledit deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) comprenant une boucle principale (Y1) comportant une première pompe (61), un premier échangeur de chaleur (62), l’échangeur de chaleur tri-fluide (1) étant également connecté à ladite boucle principale (Y1) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y), et - un troisième circuit de fluide caloporteur (Z) au sein duquel est destiné à circuler un troisième fluide caloporteur, ledit troisième circuit de fluide caloporteur (Z) étant également connecté à l’échangeur de chaleur tri-fluide (1) et comportant un contenant (BAT) dans lequel sont destinées à être placées des éléments électrique et/ou électronique du véhicule automobile, ledit contenant (BAT) comportant un système d’immersion au moins partielle desdits éléments électrique et/ou électronique dans ledit fluide diélectrique et/ou un système de pulvérisation dudit fluide diélectrique, ledit échangeur de chaleur tri-fluide (1) étant configuré pour permettre les échanges de chaleur entre les deuxième et troisième fluides caloporteur et le premier fluide caloporteur. Dispositif de gestion thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : le premier échangeur de chaleur (42) du premier circuit de fluide caloporteur (X) est un condenseur configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le premier fluide caloporteur du premier circuit de fluide caloporteur (X) et le deuxième fluide caloporteur du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y), le premier échangeur de chaleur (62) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) étant un radiateur destiné à être traversé par un flux d’air externe (500), le deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) comportant un deuxième échangeur de chaleur (65) destiné à être traversé par un flux d’air interne (400) à destination de l’habitacle du véhicule automobile, le deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) étant configuré pour permettre l’absorption de chaleur en provenance du premier circuit de fluide caloporteur (X) via le premier échangeur de chaleur (42) du premier circuit de fluide caloporteur (X) et la restitution de ladite chaleur dans le flux d’air externe (500) via le premier échangeur de chaleur (62) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) et/ou dans le flux d’air interne (400) via le deuxième échangeur de chaleur (65) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y). Dispositif de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) comporte : - une première branche de dérivation (Y2) connectée à la boucle principale (Y1) en parallèle du premier échangeur de chaleur (62) dudit deuxième circuit de fluide caloporteur (Y), ladite première branche de dérivation comportant une deuxième pompe (63) le premier échangeur de chaleur (42) du premier circuit de fluide caloporteur (X), - une deuxième branche de dérivation (Y3) connectée à la première branche de dérivation (Y2) en parallèle du premier échangeur de chaleur (42) du premier circuit de fluide caloporteur (X) et de la deuxième pompe (63), ladite deuxième branche de dérivation (Y3) comportant le deuxième échangeur de chaleur (65) dudit deuxième circuit de fluide caloporteur (Y). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) comporte en outre une troisième branche de dérivation (Y4) connectée à la boucle principale (Y1) en parallèle de la première pompe (61) et de l’échangeur de chaleur tri-fluide (1), ladite troisième branche de dérivation (Y4) comportant un refroidisseur (66) destiné à être traversé par le flux d’air interne (400) à destination de l’habitacle. Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (X) comporte une première branche de dérivation (X2) connectée sur la boucle principale (X1) en parallèle du premier dispositif de détente (43) et de l’échangeur de chaleur tri-fluide (1), ladite première branche de dérivation (X2) comportant un deuxième dispositif de détente (45) et un évaporateur (46) destiné à être traversé par un flux d’air interne (400) à destination de l’habitacle. Dispositif de gestion thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - le premier échangeur de chaleur (42) du premier circuit de fluide caloporteur (X) est destiné à être traversé par le flux d’air externe (500), - le premier échangeur de chaleur (62) du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) est une interface d’échange de chaleur avec un train de puissance électrique du véhicule automobile. Dispositif de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (X) est inversible et qu’il comporte un condenseur interne (47) et un troisième dispositif de détente (48) disposé en amont du premier échangeur de chaleur (42) , ledit premier circuit de fluide caloporteur (X) étant configuré à la fois pour : - dans un mode de refroidissement, refroidir le deuxième fluide caloporteur du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) via l’échangeur de chaleur tri-fluide (1) et/ou refroidir le troisième fluide caloporteur du troisième circuit de fluide caloporteur (Z) via l’échangeur de chaleur tri-fluide (1) , la chaleur récupérée lors de ce ou ces refroidissements est rejetée dans le flux d’air externe (500) via le premier échangeur de chaleur (42) dudit premier circuit de fluide caloporteur (X), et - dans un mode pompe à chaleur, réchauffer de flux d’air interne (400) directement ou indirectement via le condenseur interne (47) en absorbant de la chaleur du flux d’air externe (500) via le premier échangeur de chaleur (42) dudit premier circuit de fluide caloporteur (X) et/ou du deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) et/ou du troisième fluide caloporteur du troisième circuit de fluide caloporteur (Z). Dispositif de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le condenseur interne (47) est disposé sur la branche principale (X1) du premier circuit de fluide caloporteur (X) en aval du compresseur (41), entre ledit compresseur (41) et le troisième dispositif de détente (48), le premier circuit de fluide caloporteur (X) comportant en outre : - une deuxième branche de dérivation (X3) connectée à la boucle principale (X1) de sorte à relier la sortie de premier fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur (42) à l’entrée de premier fluide caloporteur du compresseur (41), - une troisième branche de dérivation (X4) connectée à la boucle principale (X1) de sorte à contourner le troisième dispositif de détente (48) et le premier échangeur de chaleur (42). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (X) comporte une première branche de dérivation (X2) connectée sur la boucle principale (X1) en parallèle du premier dispositif de détente (43) et de l’échangeur de chaleur tri-fluide (1), ladite première branche de dérivation (X2) comportant un deuxième dispositif de détente (45) et un évaporateur (46) destiné à être traversé par un flux d’air interne (400) à destination de l’habitacle.