INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cela permet d’éviter de perturber l’écoulement dynamique dans la zone entre l’élément arrière et le secteur mobile. En effet, grâce au bout arrondi, peu de creux, pouvant perturber l’écoulement d’air, seront présents.
Selon un mode de réalisation, une unique extrémité du carter inter-veines entre le moyeu et le plafond en vis-à-vis du secteur mobile comprend une forme arrondie. Ainsi, l’écoulement des flux d’air à l’extrémité du carter inter-veines sera favorisé par la forme arrondie.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz comprend au moins une membrane souple venant épouser une partie d’une surface extérieure de l’élément arrière. La membrane souple permet d’éviter des creux au niveau de l’extrémité du carter inter-veines et permet donc d’améliorer l’écoulement des flux d’air.
Ces différentes variantes peuvent être mises en œuvre séparément ou en combinaison.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un mécanisme d’articulation configuré pour relier la poutre au siège de manière à autoriser un déplacement de la poutre par rapport au siège entre une position d’utilisation et une position escamotée.
L’escamotage du dispositif permet de faciliter l’accès au siège et d’augmenter l’espace disponible pour le ou les passager(s).
Dans un mode de réalisation, le mécanisme d’articulation comprend un palier destiné à être fixé au siège, un arbre relié au palier et une noix solidaire de la poutre et montée à rotation sur l’arbre.
Le mécanisme d’articulation peut bien entendu intégrer des options permettant d’améliorer le confort d’utilisation du dispositif.
Ainsi, dans un mode de réalisation, le mécanisme d’articulation comprend un organe de friction prévu pour empêcher un déplacement inopiné de la poutre entre la position escamotée et la position d’utilisation.
L’invention a aussi pour objets un siège pour véhicule de transport, comprenant au moins un dispositif d’accoudement et/ou de séparation tel que défini ci-dessus, et un véhicule de transport comprenant au moins un tel siège.
Dans un mode de réalisation, le véhicule de transport est un véhicule de transport ferroviaire.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé de montage d’un dispositif tel que défini ci-dessus.
Dans un mode de mise en œuvre, ce procédé comprend une étape d’emboîtement de la manchette sur la poutre.
L’emboîtement de la manchette est de préférence réalisé par translation de la manchette selon une direction parallèle à un axe défini par la poutre.
L’invention a aussi pour objet un procédé de maintenance d’un tel dispositif.
Selon une première variante, ce procédé de maintenance peut comprendre une étape de retrait de la manchette de la poutre et une étape d’emboîtement d’une manchette de remplacement.
Selon une deuxième variante, ce procédé de maintenance peut comprendre une étape de retrait de la manchette de la poutre et une étape d’emboîtement de cette manchette selon une nouvelle orientation.
Système de fixation pour une planche de glisse sur neige Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un système de fixation pour une planche de glisse sur neige, notamment pour un ski. L’invention porte aussi sur une planche de glisse comprenant un tel système de fixation.
Etat de la technique antérieure Pour la pratique de sport de glisse sur neige, un utilisateur a ses pieds attachés à une ou plusieurs planches de glisse par l'intermédiaire de systèmes de fixation coopérant avec des chaussures. Les planches de glisse comprennent généralement un dispositif de freinage pour ralentir ou arrêter leur glisse lorsqu'elles échappent à leur utilisateur, notamment consécutivement à une chute ou à un déchaussage. Les dispositifs de freinage connus comprennent généralement deux branches de frein agencées de part et d'autre de la planche de glisse et une pédale actionnable avec la semelle de la chaussure. La pédale et les branches de frein sont agencées de telle sorte que, lorsque la chaussure est en place dans le système de fixation, la pédale est maintenue contre la planche de glisse par un appui de la semelle de la chaussure et les deux branches de freins adoptent une position escamotée sans contact avec la neige. Lorsque la chaussure n'est plus engagée dans le système de fixation, la pédale remonte sous l'effet d'un moyen élastique et adopte une position d'attente. Dans cette configuration, les deux branches de frein se positionnent automatiquement dans une position permettant leur frottement sur la neige ce qui empêche la planche de glisser.
Lorsque la pédale est en position d'attente, elle doit idéalement prendre place sous le talon de la chaussure de manière à pouvoir être actionnée par un mouvement de rotation de la chaussure centré sur la pointe avant de la chaussure. La position d'attente de la pédale doit donc être une position la plus reculée possible vers l'arrière du pied. Ainsi, le dispositif de freinage est agencé sensiblement au niveau d'un dispositif de fixation arrière qui permet la retenue du talon de la chaussure. Le dispositif de fixation arrière et le dispositif de freinage sont ainsi généralement imbriqués l'un dans l'autre, ce qui rend complexe la fabrication et l'utilisation des systèmes de fixation connus. Par ailleurs, la maintenance du système de fixation est aussi plus complexe car, lorsque l'un parmi le dispositif de fixation arrière ou le dispositif de freinage doit être remplacé ou réparé, il faut généralement démonter ou remplacer l'ensemble du système de fixation.
Par ailleurs, on connait des systèmes de fixation, dit "fixation pivot" dans lequel le dispositif de fixation arrière comprend une embase montée pivotante par rapport à la planche de glisse. Un tel système de fixation, notamment décrit dans le brevet FR2560053, permet une certaine rotation de la chaussure autour d'un axe vertical. L'imbrication d'un dispositif de freinage et d'une embase pivotante dans un tel système de fixation est particulièrement complexe, notamment car le dispositif de freinage doit rester immobile lorsque l'embase pivote. Elle conduit à des systèmes de fixation à la fois complexes, encombrant et peu pratiques à utiliser.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un système de fixation remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes de fixation connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un système de fixation comprenant un dispositif de freinage actionnable avec l'arrière d'une semelle d'une chaussure, en particulier d'une chaussure de ski, et qui est particulièrement peu encombrant.
Un second objet de l’invention est un système de fixation comprenant un dispositif de freinage démontable indépendamment d'un dispositif de fixation arrière.
L'invention se rapporte à un système de fixation comprenant une embase destinée à être fixée à une planche de glisse, un dispositif de fixation arrière apte à coopérer avec une partie arrière d'une chaussure de ski pour bloquer la chaussure de ski, et un dispositif de freinage, le dispositif de fixation arrière comprenant un organe de retenue mobile par rapport à l'embase et destiné à coopérer avec un rebord formé à l'arrière d'une chaussure de ski, et deux bras reliant l'organe de retenue à l'embase, le dispositif de freinage comprenant au moins une branche de frein, et une pédale destinée à être actionnée avec la semelle d'une chaussure, le dispositif de freinage étant mobile entre une position active de freinage et une position inactive, la pédale étant liée à l'au moins une branche de frein selon une liaison pivot de sorte à faire pivoter l'au moins une branche de frein par rapport à l'embase lorsque la pédale est actionnée, la pédale étant liée à l’embase selon une liaison pivot glissant.
L'au moins une branche de frein peut être liée à l'embase selon une liaison pivot.
Le dispositif de freinage peut comprendre un axe fixé à l'embase et la pédale peut comprendre des ouvertures latérales de forme oblongue, ledit axe s'étendant au travers des ouvertures latérales pour former ladite liaison pivot glissant reliant la pédale à l'embase.
Le système de fixation peut comprendre un moyen de rappel élastique agencé entre l'embase et la pédale, le moyen de rappel élastique tendant à déplacer le dispositif de freinage en position active.
Le moyen de rappel élastique peut comprendre une première extrémité en appui direct contre ledit axe et une deuxième extrémité en appui direct contre une paroi interne de la pédale.
Le dispositif de freinage peut comprendre un élément de guidage lié à la pédale selon une liaison en translation et lié à l'embase selon une liaison pivot autour dudit axe, le moyen de rappel élastique comprenant une première extrémité en appui direct contre l'élément de guidage et une deuxième extrémité en appui direct contre une paroi interne de la pédale.
La pédale peut être inclinée vers l'arrière et vers le haut lorsque le dispositif de freinage est en positon active, et la pédale peut se déplacer vers l'avant par rapport à l'embase lorsque le dispositif de freinage passe de sa position active à sa position inactive.
Le dispositif de freinage peut être fixé de manière amovible à l'avant du dispositif de fixation arrière.
Le dispositif de fixation arrière peut comprendre une surface d'appui pour une chaussure de ski, la surface d'appui étant pivotante autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à ladite surface d'appui.
La deuxième branche de dérivation A3 relie plus particulièrement un troisième point de raccordement 103 à un quatrième point de raccordement 104. Le premier point de raccordement 103 est disposé sur la boucle principale A1 en aval du deuxième échangeur de chaleur 5, plus précisément entre ledit deuxième échangeur de chaleur 5 et le sous-refroidisseur 6. Le quatrième point de raccordement 104 est quant à lui disposé en amont du compresseur 3. Plus particulièrement, le quatrième point de raccordement 104 est disposé en aval du troisième échangeur de chaleur 9 et/ou de l’évaporateur 12, notamment en amont de l’accumulateur 10 et de l’entrée basse pression de l’échangeur de chaleur interne 7. Afin de permettre ou non le passage du fluide réfrigérant dans la deuxième branche de dérivation A3, cette dernière comporte une vanne d’arrêt 61.
Le circuit de refroidissement A des figures 6 et 7 comporte également une troisième branche de dérivation A4 disposée sur la boucle principale A1 entre le compresseur 3 et le premier échangeur de chaleur 4. Cette troisième branche de dérivation A4 relie plus précisément un cinquième point de raccordement 105 à un sixième point de raccordement 106. Le cinquième point de raccordement 105 est disposé sur la boucle principale A1 en aval du compresseur 3, entre ledit compresseur 3 et le premier échangeur de chaleur 4. Le sixième point de raccordement 106 est quant à lui disposé sur la boucle principale A1, en aval du cinquième point de raccordement 105, entre ledit cinquième point de raccordement 105 et le premier échangeur de chaleur 4.
Cette troisième branche de dérivation A4 comporte plus particulièrement un cinquième échangeur de chaleur 13 disposé en amont d’un troisième dispositif de détente 14. La boucle principale A1 comporte quant à elle une vanne d’arrêt 63 disposée en aval du cinquième point de raccordement 105, entre ledit cinquième point de raccordement 105 et le sixième point de raccordement 106 afin de permettre ou non au fluide réfrigérant de passer dans la troisième branche de dérivation A4. Le troisième dispositif de détente 14 peut quant à lui comporter une fonction d’arrêt afin de bloquer la circulation du fluide réfrigérant lorsqu’il est fermé. Le cinquième échangeur de chaleur 13 peut notamment être un radiateur destiné à être traversé par un flux d’air à destination de l’habitacle. Le cinquième échangeur de chaleur 13 peut notamment être disposé en aval de l’évaporateur 12 au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionnée.
La montre plus particulièrement un mode de réalisation comportant un circuit de refroidissement A inversible avec une première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C selon le premier mode de réalisation, c’est-à-dire lorsque le deuxième point de raccordement 302 est disposé sur la boucle principale C1 en aval du deuxième échangeur de chaleur 5.
La montre quant à elle un mode de réalisation comportant un circuit de refroidissement A inversible avec une première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C selon le deuxième mode de réalisation, c’est-à-dire lorsque le deuxième point de raccordement 302 est disposé sur la boucle principale C1 en aval du premier point de raccordement 301, entre ledit premier point de raccordement 301 et le deuxième échangeur de chaleur 5.
La montre un mode de fonctionnement particulier de pompe à chaleur du dispositif de gestion thermique 1 de la dans lequel la première branche de dérivation C2 est réalisée selon le deuxième mode de réalisation décrit plus haut. Dans ce mode particulier, le deuxième échangeur de chaleur 5 joue un rôle de refroidisseur du fluide caloporteur du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C et permet de réchauffer le fluide réfrigérant du circuit de refroidissement A par récupération de chaleur émise par l’au moins un échangeur de chaleur 21, 22 avec l’électronique de puissance. Le fait que le deuxième point de raccordement 302 de la première branche C2 soit disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur 5 permet également une récupération de chaleur en provenance du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation. Cela permet ainsi de refroidir les batteries tout en récupérant de l’énergie calorifique pour réchauffer le flux d’air allant vers l’habitacle via le cinquième échangeur de chaleur 13.
Les figures 9 et 10 montrent un mode de réalisation supplémentaire du circuit de refroidissement A inversible qui comporte : - un échangeur de chaleur interne 7 comportant une entrée et une sortie de fluide réfrigérant à haute pression ainsi qu’une entrée et une sortie de fluide réfrigérant à basse pression, - une quatrième branche de dérivation A5 reliant la sortie de fluide réfrigérant du cinquième échangeur de chaleur 13 à l’entrée de fluide réfrigérant à haute pression de l’échangeur de chaleur interne 7, et - une cinquième branche de dérivation A6 reliant la sortie haute pression de fluide réfrigérant de l’échangeur de chaleur interne 7 à la sortie basse pression de fluide réfrigérant de l’échangeur dudit chaleur interne 7, ladite cinquième branche de dérivation A6 comportant un quatrième dispositif de détente 15 et un sixième échangeur de chaleur 16.
L’entrée et la sortie haute pression de l’échangeur de chaleur interne 7 sont notamment disposées sur la boucle principale A1 du circuit de refroidissement A en amont du premier point de raccordement 101, entre le deuxième échangeur de chaleur 5, plus précisément en aval du sous-refroidisseur 6, et ledit premier point de raccordement 101. L’entrée et la sortie basse pression de l’échangeur de chaleur interne 7 sont notamment disposées sur la boucle principale A1 du circuit de refroidissement A en amont compresseur 3, entre le quatrième point de raccordement 104, plus précisément en aval de l’accumulateur 10, et ledit compresseur 3.
La montre plus particulièrement ce mode de réalisation supplémentaire lorsque la première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C est réalisée selon le premier mode de réalisation, c’est-à-dire lorsque le deuxième point de raccordement 302 est disposé sur la boucle principale C1 en aval du deuxième échangeur de chaleur 5. La montre quant à elle ce mode de réalisation supplémentaire lorsque la première branche de dérivation C2 du circuit de gestion thermique de l’électronique de puissance C est réalisée selon le deuxième mode de réalisation, c’est-à-dire lorsque le deuxième point de raccordement 302 est disposé sur la boucle principale C1 en aval du premier point de raccordement 301, entre ledit premier point de raccordement 301 et le deuxième échangeur de chaleur 5.
Dans l’exemple des figures 9 et 10, la quatrième branche de dérivation A5 relie plus particulièrement un septième point de raccordement 107 à un huitième point de raccordement 108. Le septième point de raccordement 107 est plus particulièrement disposé sur la troisième branche de dérivation A4 entre le cinquième échangeur de chaleur 13 et le troisième dispositif de détente 14. Le huitième point de raccordement 108 est quant à lui disposé sur la boucle principale A1 en amont de l’entrée haute pression de l’échangeur de chaleur interne 7, entre le deuxième échangeur de chaleur 5 ou le sous-refroidisseur 6 et ledit échangeur de chaleur interne 7.
La cinquième branche de dérivation A6 peut quant à elle relier un neuvième point de raccordement 109 à un dixième point de raccordement 110. Dans l’exemple de la , le neuvième point de raccordement 109 est disposé sur la boucle principale A1 en aval de la sortie haute pression de l’échangeur de chaleur interne 7, entre ledit échangeur de chaleur interne 7 et le premier dispositif de détente 8 ou le premier point de raccordement 101. Le dixième point de raccordement 110 est quant à lui disposé sur la boucle principale A1 en aval de la sortie basse pression de l’échangeur de chaleur interne 7, entre ledit échangeur de chaleur interne 7 et le compresseur 3.
La troisième branche de dérivation A4 peut ici comporter une vanne anti-retour 64 disposée en amont du septième point de raccordement 107 pour éviter les reflux vers le cinquième échangeur de chaleur 13. La boucle principale A1 pet quant à elle comporter également une vanne anti-retour 65 disposée en amont du huitième point de raccordement 108 de la quatrième branche de dérivation A5, entre le troisième point de raccordement de la deuxième branche de dérivation A3 et le huitième point de raccordement 108, plus précisément en aval du sous refroidisseur 6. Cette vanne anti-retour permet d’éviter les reflux en direction notamment du premier échangeur de chaleur 4.
Dans le mode de réalisation des figures 9 et 10, le circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation comporte également une branche de dérivation B2 comportant le sixième échangeur de chaleur 16 connecté conjointement à la cinquième branche de dérivation A6 du circuit de refroidissement A et à ladite branche de dérivation B2 du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation.
Cette branche de dérivation B2 peut plus particulièrement relier un premier point de raccordement 201 à un deuxième point de raccordement 202. Le premier point de raccordement 201 est de préférence disposé sur la boucle principale B1 du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation en aval du contenant 19, entre ledit contenant 19 et le quatrième échangeur de chaleur 18. Le deuxième point de raccordement 202 peut quant à lui être disposé sur la boucle principale B1 du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation en aval du troisième échangeur de chaleur 9, entre ledit troisième échangeur de chaleur 9 et le contenant 19.
La montre un mode de fonctionnement en pompe à chaleur selon l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 de la . Un tel mode de fonctionnement en pompe à chaleur est également possible selon l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 de la . Dans ce mode de fonctionnement, la chaleur récupérée lors du refroidissement des batteries au niveau du circuit de gestion thermique des batteries B par immersion au moins partielle et/ou vaporisation est utilisée pour réchauffer le flux d’air à destination de l’habitacle via le cinquième échangeur de chaleur 13.
Pour cela, en fonctionnement, le fluide réfrigérant du circuit de refroidissement A passe par le compresseur 3, rejoint le cinquième échangeur de chaleur 13 via la troisième branche de dérivation A4, la vanne d’arrêt 63 étant fermée. En sortie du cinquième échangeur de chaleur 13, le fluide réfrigérant rejoint directement l’entrée de fluide à haute pression de l’échangeur de chaleur interne 7 et passe dans la cinquième branche de dérivation A6. Pour cela, le fluide réfrigérant passe par la quatrième branche de dérivation A5, le troisième dispositif de détente 14, comportant une fonction d’arrêt pour bloquer le flux de fluide réfrigérant, étant fermé. Le fait de passer par la cinquième branche de dérivation A6 et ainsi de contourner le côté basse pression de l’échangeur de chaleur interne 7 permet d’éviter une surchauffe trop importante du fluide réfrigérant qui pourrait endommager le compresseur 3.
La quantité totale d’une ou plusieurs amidoamines dans les compositions de ravivement de la couleur des cheveux peut varier mais est typiquement d’environ 0,1 à environ 15 %, par rapport au poids total de la composition de ravivement de la couleur des cheveux. Dans certains cas, la quantité totale d’une ou plusieurs amidoamines peut être d’environ 0,1 à environ 12 %, environ 0,1 à environ 10 %, environ 0,1 à environ 8 %, environ 0,1 à environ 6 %, environ 0,1 à environ 5 %, environ 1 à environ 15 %, environ 1 à environ 12 %, environ 1 à environ 10 %, environ 1 à environ 8 %, environ 1 à environ 6 %, ou environ 1 à environ 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition de ravivement de la couleur des cheveux.
Les compositions de ravivement de la couleur des cheveux incluent typiquement un ou plusieurs acides. Les acides peuvent être utilisés, par exemple, pour neutraliser les une ou plusieurs amidoamines et/ou pour obtenir un pH souhaité. Des exemples non limitatifs d’acides utiles incluent acide glycolique, acide lactique, acide malique, acide tartrique, acide citrique, acide ascorbique, acide mandélique, acide azélaïque, acide glycérique, acide tartronique, acide gluconique, acide benzylique, acide pyruvique, acide 2-hydroxybutyrique, acide salicylique, acide trichloroacétique et un mélange de ceux-ci.
Les acides sont typiquement non polymères et peuvent avoir un (mono), deux (di) ou trois (tri) groupes acide carboxylique (-COOH). Les acides mono, di et tricarboxyliques non polymères, et/ou des sels de ceux-ci, ont typiquement un poids moléculaire inférieur à environ 500 g/mol, moins de 400 g/mol ou moins de 300 g/mol.
Des exemples non limitatifs d’acides monocarboxyliques incluent acide formique, acide acétique, acide propionique, acide butyrique, acide valérique, acide caproïque, acide entanthique, acide caprylique, acide pélargonique, acide caprique, acide undécylique, acide laurique, acide tridécylique, acide myristique, acide pentadécylique, acide palmitique, acide margarique, acide stéarique, acide nonadécylique, acide arachidique, acide lactique, un sel de ceux-ci, et un mélange de ceux-ci.
La quantité totale d’un ou plusieurs acides peut varier mais est typiquement d’environ 0,01 à environ 5 %, par rapport au poids total de la composition de ravivement de la couleur des cheveux. Dans certains cas, la quantité totale d’un ou plusieurs acides est d’environ 0,01 à environ 4 %, environ 0,01 à environ 3 %, environ 0,01 à environ 2 %, environ 0,05 à environ 5 %, environ 0,05 à environ 4 %, environ 0,05 à environ 3 %, environ 0,05 à environ 2 %, environ 0,1 à environ 5 %, environ 0,1 à environ 4 %, environ 0,1 à environ 3 %, environ 0,1 à environ 2 % ou environ 0,1 à environ 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition de ravivement de la couleur des cheveux.
Les compositions de ravivement de la couleur des cheveux incluent une ou plusieurs teintes directes. Des exemples non limitatifs de teintes directes convenables incluent des teintes directes synthétiques ou naturelles, par exemple, choisies parmi les espèces anioniques, cationiques et non ioniques, ou des mélanges de ceux-ci. Dans certains modes de réalisation, les compositions de ravivement de la couleur des cheveux sont exemptes ou sensiblement exemptes de teintures d’oxydation et/ou de coupleurs.