INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De même, ensuite, le module de communication 21 du premier dispositif 11, envoie en outre au serveur central 6, via le protocole de communication de longue portée, ces informations (liste d’identifiants reçus, horodatage de la création de la table).
Cela permet d’envoyer encore plus d’informations et de déduire de manière encore plus précise la position des dispositifs 11 ou 12 mais aussi de reconstituer de manière encore plus qualitative le flux logistique des colis 100 (101 ou 102) équipés des dispositifs 11 ou 12 puisque les changements d’états sont transmis.
En effet, cela permet une redondance de collecte d’informations qui a pour objectif de prouver le site de rattachement des dispositifs 11 ou 12 dont l’émission longue portée n’aurait pas été reçue et/ou émise.
Enfin, on peut également prévoir que tous les évènements de réveil détectés soit transmis au serveur central 6 pour améliorer encore plus la précision du suivi et et la reconstitution du flux logistique.
Selon un autre mode de réalisation, les consignes de communications sont les suivantes : en cas d’absence d’au moins un dispositif 12 à proximité, ie si, après avoir émis le signal radio de réveil, le module de communication 21 ne reçoit rien via le protocole de communication courte portée, alors, le module de communication 21 du premier dispositif 11 identifie un émetteur courte portée, par exemple un émetteur wifi, le plus proche et collecte l’identifiant de cet émetteur, et le module de communication 21 envoie au serveur central, via le protocole de communication longue portée, l’identifiant collecté.
Le module de communication 21 peut, en outre, envoyer la liste des chocs subis lors de cette communication longue portée.
On rappelle que le module de communication 21 du premier dispositif 11 est, en outre, apte à communiquer selon un protocole Wi-Fi.
Si le premier dispositif 11 ne reçoit aucun identifiant de la part d’un dispositif 12, cela signifie qu’il est seul. C’est une information pertinente en soi. Cependant, s’il est seul, il n’est pas possible de déduire le site auquel il est rattaché. Dans ce cas, ie quand le dispositif 11 ne reçoit aucun identifiant, d’autres informations sont collectées et peuvent permettre de déduire le site auquel il est rattaché : L’identifiant de l’utilisateur de l’application mobile exécuté sur le troisième dispositif (par exemple un smartphone) qui a reçu une communication de la part du dispositif La position du troisième dispositif de cet utilisateur, et/ou L’identifiant de la borne wifi qui a été collecté d’après une consigne du procédé de communication.
Il est possible que le serveur 6 ne collecte qu’une seule ou plusieurs de ces informations.
Ces informations collectées permettent de déterminer la liste des potentiels sites industriels auxquels sont rattachés les emballages pour le serveur 6.
L’information pertinente déduite ici est toujours le site de rattachement du premier dispositif 11. Cette déduction est effectuée par le serveur 6. Pour ce faire, le serveur 6 peut utiliser des services externes tels que des logiciels de calcul disponibles en SaaS (Software-as-a-Service) pour déterminer la position du premier dispositif 11.
- la est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’un logement électronique avec système de refroidissement selon un mode de réalisation de l'invention,
- la est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’un logement électronique avec système de refroidissement selon un autre mode de réalisation de l'invention,
- la est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’un logement électronique avec système de refroidissement selon un autre mode de réalisation de l'invention.
La illustre un ensemble 100 électronique comportant un logement 20 électronique avec un élément 10 de refroidissement, et un module 1 électronique, pour machine électrique.
La machine électrique est par exemple une machine électrique tournante. Par exemple, la machine électrique tournantes est du type générateur, alternateur, alterno-démarreurs, dont les tensions sont comprises entre 10 et 60V, et par exemple sont égales ou supérieures à 48V.
Le logement 20 électronique comprend au moins un module 1 électronique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module 1 électronique est un module 1 de puissance.
Dans le cadre de l’invention, un module 1 de puissance est un module électronique contenant des puces semi-conductrices (par exemple des transistors dit de puissance), conçu pour réaliser des circuits de conversion d'énergie, comme ceux par exemple d’une cellule de commutation, d'un onduleur ou encore d’un pont redresseur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le logement 20 électronique comprend des composants de l’électronique de puissance.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le logement 20 électronique comprend des composants de l’électronique de commande.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément 10 de refroidissement est disposé sous le module 1 électronique et sur une surface support 2 du logement 20 électronique. Plus précisément, l’élément 10 de refroidissement est disposé entre le module 1 électronique et la surface support 2, du logement 20 électronique. L’élément 10 de refroidissement est ainsi disposé de façon à permettre le refroidissement des composants électroniques et plus particulièrement du module 1 électronique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément 10 de refroidissement est formé par au moins une plaque 10 métallique conductrice de chaleur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la plaque 10 métallique a une épaisseur comprise entre 2 et 5 mm.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la plaque 10 métallique a une épaisseur égale à 4 mm.
Le processus est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur, par exemple le calculateur en charge du système SLI.
Dans une première opération 21, le système SLI est activé. L’activation est par exemple obtenue par une action utilisateur, par exemple un appui sur un bouton physique du tableau de bord du véhicule 10 ou sur un bouton virtuel d’une interface homme-machine (IHM) affichée sur un écran tactile embarqué dans le véhicule 10. Selon une variante, l’activation du système SLI est automatique, par exemple lors du démarrage du véhicule 10 ou lorsqu’un autre système ADAS est activé, l’activation de cet autre système ADAS du véhicule 10 déclenchant automatiquement l’activation du système SLI.
Dans une deuxième opération 22, le système SLI détermine ou calcule une première information représentative d’une vitesse maximale autorisée. Cette première information est par exemple déterminée par analyse ou traitement de données d’images reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule 10, par exemple une CVM, par recherche et reconnaissance de panneau de limitation de vitesse dans les images reçues. Selon un autre exemple, la première information est déterminée à partir de données d’un système de navigation et de données représentatives de la position courante du véhicule 10.
Dans une troisième opération 23, le calculateur détermine si le véhicule 10 circule dans un environnement avec précipitations. La détermination ou la détection des précipitations est obtenue à partir de données reçues d’un capteur de précipitation (détection de précipitation et/ou données représentatives de l’intensité des précipitations), de données reçus lors de l’activation du système d’essuyage du pare-brise (activation et/ou vitesse de balayage), et/ou de données reçues d’un autre véhicule 11 ou du dispositif distant 101 et relatives à la détection de précipitations.
Si des précipitations sont détectées, le processus continue avec la quatrième opération 24.
Si aucune précipitation n’est détectée, le processus continue avec la cinquième opération 25.
Dans une quatrième opération 24, le calculateur détermine ou calcule une information de vitesse à afficher pour informer le conducteur. Selon l’opération 24, l’information de vitesse à afficher correspond à une vitesse de consigne remplaçant la vitesse maximale autorisée correspondant à la première information.
Cette vitesse de consigne est déterminée comme une fonction de la vitesse maximale autorisée correspondant à la première information et comme une fonction de la détection de précipitation, tel qu’expliqué en regard de la .
Selon une variante de réalisation, la vitesse de consigne est déterminée comme une fonction de la vitesse maximale autorisée, du pays dans lequel circule le véhicule 10 et de l’intensité des précipitations.
Des valeurs à appliquer à la vitesse maximale autorisée correspondant à la première information pour diminuer ou réduire cette vitesse maximale autorisée sont par exemple stockées dans une ou plusieurs tables, par exemple une LUT (de l’anglais « Look-Up Table » ou en français « table de correspondance »), mettant en correspondance la réduction à appliquer à la vitesse maximale autorisée détectée pour chaque pays et chaque niveau d’intensité de précipitation.
L’information relative au pays dans lequel circule le véhicule 10 est par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
Dans une cinquième opération 25, le calculateur détermine ou calcule une information de vitesse à afficher pour informer le conducteur. Selon l’opération 25, l’information de vitesse à afficher correspond à la vitesse maximale autorisée correspondant à la première information.
Dans une sixième opération 26, le calculateur du système SLI contrôle l’affichage de l’information de vitesse déterminée à la quatrième opération 24 ou à la cinquième opération 25 selon que des précipitations ont été détectées ou non.
Les opérations 22 à 26 sont réitérées à chaque détection d’une nouvelle valeur de vitesse maximale autorisée (par exemple à chaque reconnaissance d’un panneau de signalisation de limitation de vitesse), tant que le système SLI est activé ou à chaque changement de niveau de précipitations (par exemple avec une hystérésis temporelle permettant d’éviter les changements trop fréquents de consigne de vitesse).
Le processus prend par exemple fin lorsque le système SLI est inhibé ou désactivé.
illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ou une combinaison de plusieurs calculateurs.
La distance D1 et la corde C1 sont en l’occurrence considérées de manière ponctuelle au niveau du fuselage 104 ; elles peuvent cependant être des valeurs moyennes notamment sur l’envergure b2 de la voilure secondaire 108. On observe en effet à la que la distance D1 et la corde C1, si elles sont prises à l’extrémité distale de la voilure secondaire 108, sont plus faibles que celles prises au niveau du fuselage 104. Les bords d’attaque 106.1 et 108.1 des voilures principale 106 et secondaire 108 sont en l’occurrence essentiellement rectilignes et presque parallèles, contrairement aux bords de fuite 106.2 et 108.2 qui ne sont pas rectilignes et pas parallèles aux bords d’attaque 106.1 et 108.1 correspondants. Il en résulte que la corde C1 de la voilure principale 106 varie de manière sensible au fur et à mesure que l’on s’éloigne du fuselage 104. La relation susmentionnée selon laquelle la distance D1 est comprise entre 1.2 et 2 fois la corde C1 s’applique donc avantageusement au niveau du fuselage. Elle peut s’appliquer à d’autres points le long de la voilure secondaire 108, notamment jusqu’à une extrémité distale du fuselage 104.
Aussi, la corde C1, au lieu d’être prise au niveau du fuselage 104, peut être une valeur moyenne, en particulier le long de la voilure principale 106 sur une envergure limitée correspondant à celle de la voilure secondaire 108.
Les études susmentionnées, notamment expérimentales, ont également montré que la poussée résultante est maximale lorsque la distance D1 est de l’ordre de 1.5 fois la corde C1.
Ces études ont également montré que les phénomènes sont optimaux lorsque l’envergure b2 est comprise entre 0.3 et 0.7 fois l’envergure b1. La poussée résultante est maximale lorsque l’envergure b2 est de l’ordre de 0.5 fois l’envergure b1.
Il est à noter que la voilure secondaire 108 au lieu d’être formée par deux ailes secondaire, similairement à la première voilure 106, peut être formée par une nacelle portante, telle que décrite ci-après en relation avec le deuxième mode de réalisation.
La est une vue de haut d’un avion selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les numéros de référence de la sont utilisés pour désigner les éléments identiques ou correspondants, ces numéros étant toutefois majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec la ainsi qu’avec la .
L’avion 202 se distingue de l’avion 102 du premier mode de réalisation, essentiellement en ce qu’il comprend, en outre, une troisième voilure 220 en aval de la voilure secondaire 208. Cette troisième voilure peut être réalisée par une nacelle logeant des moteurs de propulsion, plus particulièrement par un carénage généralement allongé d’une telle nacelle, formant une voilure portante.
Une telle nacelle formant une voilure portante est en soi connue de l’homme de métier. Une telle nacelle comprend une paroi supérieure et une paroi inférieure généralement parallèle à la paroi supérieure, ainsi que des parois latérales également généralement parallèles, de manière à former un carénage de section généralement rectangulaire et logeant un ou plusieurs moteurs de propulsion. Les parois supérieure et inférieure forment alors une voilure portante.
Similairement au premier mode réalisation, la distance D1 entre les bords d’attaque 206.1 et 208.1 des voilures principale 206 et secondaire 208 est comprise entre 1.2 fois et 2 fois la corde C1. Il est à noter que dans le cas de la , cette relation s’applique pour des valeurs moyennes de la distance D1 et de la corde C1, sur l’envergure b2 de la voilure secondaire 108.
Similairement au premier mode réalisation, l’envergure b2 est la voilure secondaire 208 est inférieure à l’envergure b1 de la voilure primaire 206. Avantageusement, l’envergure b2 est comprise entre 0.3 et 0.7 fois l’envergure b1.
La troisième voilure 220 forme avec la voilure secondaire 208 un tandem dont le principe de fonctionnement est similaire au tandem des voilures principale 206 et secondaire 208. La distance D2 entre les bords d’attaque 208.1 et 220.1 des voilures secondaire 206 et de la troisième voilure 220 est comprise entre 1.2 fois et 2 fois la corde C2 de la voilure secondaire 208. Cette relation peut s’appliquer pour des valeurs discrètes, notamment au niveau du fuselage 204, ou encore des valeurs moyennes de la distance D2 et de la corde C2, sur l’envergure b3 de la troisième voilure 220.
Similairement au tandem des voilures principale 206 et secondaire 208, l’envergure b3 de la troisième voilure 220 est inférieure à l’envergure b2 de la voilure secondaire 208. Avantageusement l’envergure b3 est comprise entre 0.3 et 0.7 fois l’envergure b2.
Cette conception permet de réduire la traînée aérodynamique et d’augmenter la portance de l’avion, résultant en une diminution de la consommation de carburant. Une marge d’amélioration demeure en ce qui concerne le poids de l’avion et sa maniabilité.
La présente invention a pour objectif de proposer un aéronef bénéficiant des avantages de l’art antérieur en termes de faible traînée et portance accrue mais présentant une meilleure maniabilité et/ou stabilité, et un poids réduit.
Le site de rattachement ne peut être déterminé par le module GPS du troisième dispositif (smartphone) seul, mais en croisant cette information avec la zone de rattachement et l’usine de l’utilisateur, alors on peut même définir la zone de l’usine où se situe le dispositif (par exemple un opérateur en usine).
On remarque donc encore que les étapes de communication 12 à 14 sont indépendantes et complémentaires des étapes de communication 1 à 9 et 10 à 11.
APPLICATION DU PROCEDE
Quel que soit le mode de réalisation considéré ou la combinaison de ces modes de réalisations, le procédé de communication est susceptible d’être utilisé dans un procédé de suivi de colis.
De manière globale, le procédé de suivi revient à équiper des colis 100 de dispositifs 1, à recueillir les informations envoyées au serveur central 6 et à traiter ces informations pour déduire tous les sites de rattachement et in fine reconstituer l’historique de site de rattachement de chacun des colis 100 équipé d’un dispositif 1.
Le procédé est donc le suivant : chaque colis 100 est équipé d’un dispositif 1 de communication selon l’invention défini plus haut et doté d’un identifiant et comprenant : d’après le procédé de communication selon l’invention défini plus haut, une communication est établie entre : les dispositifs de communication équipant les colis, un serveur central et un dispositif de communication comprenant : un module de communication sans-fil apte à communiquer selon les protocoles de communication suivants : un protocole de communication courte portée, une portée de ce protocole allant de 0 à 10 mètres, un protocole de communication téléphonique, un module localisation, à partir des informations reçues par le serveur central, détermination horodatée d’un site logistique de rattachement de chaque colis par le serveur central 6.
Les principes de déductions de la position des dispositifs 11 ou 12 ont été donnés précédemment.
On se place dans le mode de réalisation, à titre purement d’exemple, où le protocole longue portée utilisé par le dispositif 1 est le LORA, où la portée du protocole courte portée est de 10 m environ, où la durée prédéterminée de changement d’état de mouvement à repos est de 15 min.
Nous livrons cependant un exemple de déductions réalisables par le serveur 6 à partir des tableaux suivants :
Dans la mise en œuvre particulière du procédé de communication au suivi logistique de colis, le procédé de suivi selon l’invention offre de nombreux avantages.
La solution technique proposée ne requiert pas de géolocaliser les colis à l’aide d’un module GPS. Elle est plus fiable que le module GPS dans sa déduction de site industriel de rattachement, ne demande pas d’installer des infrastructures couteuses, et consomme beaucoup moins d’énergie en comparaison des modules GPS qui sont sources d’obsolescence programmée des objets connectés (IoT) et donc de pollution électronique.
De plus, la solution technique proposée attribue la responsabilité de chaque colis ou emballage à un participant de la chaine d’approvisionnement, ce qui est la clé de la fiabilité logistique. Cela permet d’attribuer de manière fiable la responsabilité de la casse, perte et vol et donc de réduire les mauvais usages.
La solution proposée opère un vrai changement de philosophie dans le monde des objets connectés.
En effet, les objets connectés connus reproduisent une action identique à intervalles réguliers et sont éteints entre temps. Ils consomment donc beaucoup d’énergie pour collecter une information sans valeur et sont parfois éteints quand ils devraient collecter des informations importantes. En effet, même pour s’allumer sur une donnée de type température, accélération, etc.., il faut que l’objet connecté soit allumé et donc consomme de l’énergie.
A l’inverse, le dispositif selon l’invention reste allumé tout le temps (24/7) mais consomme très peu dans cet état. Cet état de veille permet de ne rien rater, et ne sert qu’à allumer le dispositif selon l’invention quand il considère que cela sera utile.
Par ailleurs, c’est le dispositif qui décide de manière autonome des actions à entreprendre grâce au module de décision.
De plus, le procédé de communication ne nécessite pas la création d’un cluster. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir quels dispositifs seront amenés à communiquer entre eux au préalable ce qui est très utile puisque tous les colis peuvent être interchangés et n’importe quel nouveau colis équipé d’un dispositif est directement en capacité de communiquer avec d’autres colis (et donc d’être suivi grâce au procédé de suivi reposant sur le procédé de communication).
D’un point de vue plus général, l’invention fournit ou permet les avantages suivants :
Un dispositif (objet connecté) qui a conscience de ses mouvements et qui différencie les mouvements des véhicules le transportant : par exemple, il différencie le mouvement du camion de celui du Fenwick grâce au module IA.
Un dispositif, objet connecté, qui a conscience de son environnement qu'il sonde: autres dispositif à proximité, bornes wifi à proximité, smartphones à proximité
Un dispositif qui s'adapte à son environnement et qui l'analyse pour prendre les bonnes décisions de manière 100% autonome d’après les états identifiés de manière autonome.
Un dispositif connecté qui ne transmet que de l'information qui a de la valeur, au moment où celle-ci doit générer une action par les utilisateurs : La liste des chocs est collectée en permanence mais envoyée uniquement lors des émissions longue portée Le dispositif ne collecte et n'envoie la description de son environnement que lorsqu’il sait que celui-ci a changé, car c'est une information qu'il maîtrise grâce à la détection des changements d’états et/ou des réceptions des signaux de radio-réveils (Wake-Up Radio). Le dispositif envoie la liste des bornes WiFi à proximité de lui plutôt que la liste des dispositifs à proximité lorsqu’il n'a pas reçu de réponse à son signal de Wake-Up radio.
Un dispositif connecté qui adapte son comportement à son environnement Il peut savoir quand il est dans un camion et dans ce cas, il ne s'allume que durant les arrêts, et, lorsqu’il est en mouvement, il inverse ainsi les règles pour s'allumer selon les première et deuxième situations dans lesquelles le module décision définit l’état du système. Il peut savoir quand il est sur un Fenwik et dans ce cas, il cherche à communiquer avec le smartphone du conducteur et pas avec les autres dispositifs
Un dispositif capable et de collecter l'exhaustivité des événements qu'il subit et de rester éteint le plus souvent possible pour économiser sa batterie
Les dispositifs ne sont réveillés qu’au moment où ils doivent informer les autres et n'ont pas besoin de rester éveillés au cas où une information pertinente arrive.
L'accéléromètre est en veille permanente et ne rate aucun mouvement de l'emballage
Le réveil en cascade à la suite d’une accélération d’intensité supérieure à un seuil prédéterminé différencie un choc (enregistré) d'un mouvement
De plus l’invention permet de : Utiliser les dispositifs comme point de repère les uns par rapport aux autres Affecter le responsable d'un emballage à un autre emballage en le déduisant des informations collectées par les 2 dispositifs Agréger l'information à la manière d'une blockchain de manière à apporter la preuve légalement opposable de la responsabilité sous laquelle est le dispositif Collecter des informations par plusieurs canaux et les agréger en fonction du temps et de la source pour définir un historique individualisé à chaque dispositif Par un fournisseur LoRa pour récupérer ce qui est émis par les dispositifs 1, et/ou Par une application embarquée sur les troisièmes dispositifs (smartphones).
SYSTÈME DE SUPERVISION D’UN RÉSEAU CONSTITUÉ DUNE PLURALITÉ DE DISPOSITIFS La présente invention se rapporte à un système de supervision d’un réseau, ce réseau étant constitué d’une pluralité de dispositifs.
Plus la plaque est épaisse, plus la conductivité est augmentée. Une telle épaisseur permet ainsi un compromis entre la conductivité et l’encombrement de la plaque. De cette façon, la plaque permet d’avoir une plus grande surface d’échange et d’éviter les points chauds.
Dans le cadre de l’invention, au moins un élément conducteur de chaleur 7 est disposé dans l’épaisseur de l’élément 10 de refroidissement.
Selon une variante de l’invention, l’élément conducteur de chaleur 7 est formé par une chambre de vapeur.
Selon une variante de l’invention, l’élément conducteur de chaleur 7 est formé par un moins un caloduc.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément conducteur de chaleur 7 est rectiligne.