INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est connu de fixer les cloisons interne de manière rigide d’une part sur le pavillon de la caisse du véhicule et d’autre part sur le plancher. La porte coulissante a par exemple sa partie supérieure montée coulissante sur un rail supérieur de support et de guidage qui est fixé de manière rigide sur le pavillon et sa partie inférieure guidée par un rail de guidage qui est fixé de manière rigide sur le plancher.
Lors d’un freinage, d’une accélération ou lors d’un passage en courbe, des vibrations inattendues peuvent se produire selon l’axe longitudinal du véhicule ou l’axe transversal du véhicule. Il est donc nécessaire d’assurer un découplage vibratoire entre la caisse du véhicule et les cloisons intérieures.
De plus, en raison de la dilatation thermique de la caisse, et notamment du pavillon, et/ou de tolérances de fabrication de caisse, la hauteur entre le pavillon et le plancher peut varier.
Un déplacement du pavillon selon l’axe vertical vers le haut peut entrainer un désengagement de la partie inférieur de la porte coulissante du rail de guidage, tandis qu’un déplacement vers le bas entraine un contact de la partie inférieure de la porte coulissante avec le rail de guidage, susceptible d’empêcher le coulissement.
Il est connu, notamment de WO 2013/110397, de fixer une cloison intérieure transversale à la caisse à l’aide d’une fixation déformable élastiquement pour absorber des variations de longueur ou des torsions de la caisse.
Un des buts de l’invention est proposer un véhicule muni d’une cloison interne fixée de manière fiable tout en acceptant les déformations et les défauts de tolérance de caisse.
A cet effet, l’invention propose un véhicule, en particulier un véhicule ferroviaire, comprenant :
- une caisse comprenant un élément de caisse ; et
- une cloison intérieure fixée à l’élément de caisse par l’intermédiaire d’un système de fixation comprenant :
- un premier élément de fixation fixé sur l’un de l’élément de caisse et de la cloison intérieure, le premier élément de fixation comprenant une tige s’étendant selon un axe de tige;
- un deuxième élément de fixation fixé sur l’autre de l’élément de caisse et de la cloison intérieure, le deuxième élément de fixation possédant un orifice s’étendant suivant ledit axe de tige, la tige étant reçue coulissante verticalement dans l’orifice de sorte que la cloison intérieure est mobile en translation verticale par rapport à l’élément de caisse et assujettie en translation horizontale à l’élément de caisse.
Du fait de la fixation de la cloison interne à l’élément de caisse par l’intermédiaire d’un système de fixation ayant un degré de liberté en translation, la cloison interne peut être fixée à la caisse en acceptant des déformations importantes de la caisse suivant la direction de translation autorisée par le système de fixation, tout en assurant un maintien précis suivant des directions perpendiculaires à la direction de translation.
Le véhicule selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- La tige coulisse dans l’orifice sur une course d’au moins 5 mm, en particulier d’au moins 10 mm.
- L’élément de caisse est un pavillon de la caisse ou une face latérale de la caisse.
Lors d’une étape 316, le pion 244 franchit le plan 267. La force de rappel du ressort 240 fait alors tourner la gâchette 262 dans le sens horaire. Le pion 244 s'éloigne de la seconde extrémité de la tige 260 et revient, en tournant dans le sens horaire, vers sa position proximale comme représenté sur la . Lors de ce déplacement, la différence ΔE P d'énergies potentielles stockée dans le ressort 240 est libérée sous forme d’énergie cinétique. Sur ce trajet de retour, le secteur cranté 268 est engrené avec la roue crantée R4. Ainsi, l’énergie cinétique de la gâchette 262 est transmise à l’arbre 248 par l'intermédiaire du multiplicateur 252.
Lors d’une étape 318, le pion 244 vient en butée contre la tranche horizontale supérieure de la tringle 260 comme représenté sur la . Le mouvement de rotation de la gâchette 262 s’arrête et celle-ci s’immobilise. Au plus tard en même temps, le secteur cranté 268 se désengage, ici se désengrène, de la roue crantée R4. De préférence, comme ici, le secteur cranté 268 se désengage de la roue R4 juste avant que le pion 244 vienne en butée contre la tranche de la tringle 260.
Par conséquent, lors d’une étape 320, l’arbre 248 continue à tourner sur lui-même à cause de son inertie et de l’inertie du multiplieur 252 et de la roue 250.
En parallèle des étapes 316, 318 et 320, lors d’une étape 322, tant que l'arbre 248 tourne, l’alternateur 254 transforme cette rotation en énergie électrique qui est transmise, ici au fur et à mesure qu'elle est produite et après avoir été redressée, au microcontrôleur 140, à l'émetteur-récepteur 40 et, par l'intermédiaire des liaisons électriques 107 et 108, au cylindre 12.
Un prototype du générateur 41 décrit ici a montré qu’il était possible de récupérer 7,5 mJ pendant les 100 ms qui débute à partir de l'exécution de l'étape 316. La vitesse moyenne de rotation de l’arbre 248 est d'environ 16200 tours/minute pendant ces 100ms. Ces 7,5 mJ sont supérieurs à la quantité Q.
Lorsque le générateur 41 fonctionne correctement, la phase 304 de contrôle d'accès est exécutée en parallèle de l’étape 322. Plus précisément, la phase 304 débute dès que le microcontrôleur 140 et l'unité 84 de commande sont alimentés avec une tension permettant leur fonctionnement.
La phase 304 comporte typiquement une étape 330 lors de laquelle la clef 16 transmet à l'unité 84, par l'intermédiaire de la liaison filaire 106, le code d'accès contenu dans sa mémoire 152. En réponse, l'unité 84 vérifie si le code d'accès reçu est valide. Dans l'affirmative, l'unité 84 génère la commande de déverrouillage. L'actionneur 82 se déplace alors dans sa position active et l'utilisateur peut alors librement tourner la clef 16 pour déplacer le cylindre 12 dans sa position déverrouillée. Dans le cas où le code d'accès reçu est invalide, l'unité 84 ne génère pas la commande de déverrouillage et le cylindre 12 reste dans sa position verrouillée.
Après l'étape 330, lors d’une étape 332, l’utilisateur retire la clef 16 du canal 50. Les liaisons électriques 106 à 108 sont alors rompues. Le volet 200 revient dans sa position avancée sous l'action du ressort 212. La tringle 260 revient en même temps dans sa position initiale représentée sur la . En parallèle, le ressort 240 ramène le pion 244 dans sa position proximale.
Lorsque le générateur 41 est défaillant, l'introduction de la clef 16 dans le cylindre 12 ne permet pas de générer la quantité Q d'énergie électrique nécessaire à l'exécution de la phase 304. Dans ce cas, malgré l'introduction de la clef 16 dans la cylindre 12, le cylindre 12 reste bloqué dans sa position verrouillée. Pour pallier à cette défaillance, l'utilisateur procède alors à la phase 302 d'alimentation de secours.
Au début de la phase 304, lors d'une étape 350, l'utilisateur établit une liaison de transmission d'énergie entre la clef 16 et le cylindre 12 qui permet d'alimenter le cylindre 12 à partir de la clef 16. Pour cela, ici, l'utilisateur introduit la clef 16 dans le cylindre 12 et enfonce la lame 38 à l'intérieur du canal 50 jusqu'à atteindre une position enfoncée où les contacts électriques 44 à 46 viennent en appui mécanique sur, respectivement, les contacts 100 à 102. Ainsi, à partir de cet instant, les liaisons électriques 106 à 108 entre la clef 16 et le cylindre 12 sont établies.
En parallèle ou ensuite, l'utilisateur active l'émetteur-récepteur NFC de son téléphone mobile s'il n'est pas déjà actif. A partir de ce moment là, cette émetteur-récepteur rayonne un champ électromagnétique susceptible d’être transformé en énergie électrique par le générateur 43 de la clef 16.
La représente un exemple de diagrammes de rayonnement d’une antenne selon différentes fréquences, avec déviation du faisceau de l’antenne par un système d’antenne dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
De manière générale, les figures 11a à 18 correspondent à des simulations électromagnétiques 3D réalisées sur un modèle de système d’antenne selon l’invention. Ils sont donnés à titre d’exemple illustratif et non limitatif uniquement des résultats obtenus par un système d’antenne selon l’invention, des résultats différents pouvant être obtenus dans d’autres modes de réalisation de l’invention (par exemple, avec un autre type d’antenne, ou d’autres dimensions).
Chacun des 6 diagrammes représentés sur les figures 11a et 11b correspond à une fréquence donnée, de gauche à droite et de haut en bas, 3,5 GHz, 4,5 GHz, 5,5 GHz, 6,5 GHz, 7,5 GHz, et 8,5 GHz.
Pour chacune des fréquences la représente le diagramme sans déviation, et la le diagramme avec déviation. La déviation est représentée par l’angle de roulis φ et de site θ.
La montre que le système selon l’invention permet bien une déviation du diagramme de rayonnement de l’antenne, et que cette déviation est assez homogène sur une large bande de fréquences, dans cet exemple de 3,5 GHz à 8,5 GHz.
La représente deux coupes d’une représentation 3D du lobe principal du diagramme de rayonnement d’une antenne dévié par un système d’antenne dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
Les deux coupes correspondent à des coupes selon les plans définis par les axes X et Y, et les axes X et Z respectivement.
Cet exemple montre que le système selon l’invention permet de dévier le faisceau de l’antenne, à la fois selon l’angle roulis φ et de site θ.
La représente un exemple d’un angle de déviation obtenu par un système d’antenne en fonction de la fréquence dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
La , ainsi que les figures 14 à 18, concernent le même exemple que les figures 11a à 12. On observe sur la que l’angle de déviation du lobe principal du diagramme de rayonnement de l’antenne est compris entre 11° et 22°. L’invention permet donc d’obtenir un angle de déviation relativement constant sur une large bande de fréquences.
La représente un exemple d’un angle de déviation angulaire obtenu par un système d’antenne en fonction de la fréquence dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
L’angle de déviation angulaire est compris entre 340° et 25°, et peut donc être limité sur l’ensemble de la bande de fréquence.
La représente un exemple de gain de l’antenne obtenu par un système d’antenne en fonction de la fréquence dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
Le gain de l’antenne est représenté sur l’axe vertical, en dB, en fonction de la fréquence, sur l’axe horizontal, en GHz.
On observe que le gain rayonné typiquement supérieur à 2 dB, ce qui montre que la demi-lentille permet d’obtenir la déviation angulaire montrée , sans dégradation importante du niveau de gain rayonné. On observe aussi qu’il n’existe pas de creux de gain suivant la fréquence : ceci montre que l’ajout de la demi-lentille ne crée pas de phénomène d’interférence destructive supplémentaire avec le plan de masse inférieur de la cavité d’antenne
La représente un exemple de rapport axial obtenu par un système d’antenne en fonction de la fréquence dans un ensemble de modes de réalisation de l’invention.
Cependant, le compresseur est alimenté et consomme de l’énergie pour comprimer le fluide. En particulier, il s’agit d’une énergie provenant de l’énergie mécanique générée par le moteur. Plus l’on souhaite refroidir l’habitacle, plus le moteur consomme.
Il est connu d’utiliser des éjecteurs pour comprimer un fluide frigorigène additionnellement d’un compresseur.
L’éjecteur comprend généralement une première entrée par laquelle s’écoule un premier fluide chaud sous haute pression entraînant et comprimant un deuxième flux à basse pression s’écoulant par une deuxième entrée de l’éjecteur.
L’éjecteur délivre en sortie les premier et deuxième fluides mélangés et comprimés. L’éjecteur utilise une source chaude du véhicule, par exemple le moteur, pour monter en température et augmenter sa pression. Ainsi, il consomme moins d’énergie mécanique que le compresseur puisqu’il réutilise l’énergie thermique perdue du moteur.
Cependant, dans l’utilisation qui est faite d’un circuit de climatisation dans un habitacle de véhicule automobile, l’éjecteur ne peut pas subvenir à lui seul au refroidissement de l’habitacle dans certaines conditions. De plus, il n’est efficace que si le premier fluide est suffisamment chaud et pour des conditions spécifiques de pression et de température des premier et deuxième fluides.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de réduire la consommation énergétique d’un circuit de climatisation d’un habitacle de véhicule automobile.
La présente invention a pour objet un circuit de climatisation pour refroidir l’habitacle d’un véhicule automobile, comprenant un dispositif de compression comportant un éjecteur et un compresseur disposés en série et un échangeur configuré pour chauffer une première fraction d’un fluide frigorigène à partir d’une source chaude du véhicule automobile, le dispositif de compression étant configuré pour comprimer une deuxième fraction du fluide frigorigène et mélanger la deuxième fraction du fluide frigorigène avec la première fraction de fluide frigorigène, le dispositif de compression comprenant une première électrovanne raccordée en dérivation au compresseur et une deuxième électrovanne raccordée en dérivation à l’éjecteur.
Ainsi, l’éjecteur et le compresseur sont aptes à fonctionner ensemble ou séparément selon les positions des électrovannes, rendant le système de climatisation plus adapté aux besoins et moins consommateur d’énergie.
Avantageusement, l’éjecteur comprend une première entrée configurée pour recevoir la première fraction de fluide frigorigène, une deuxième entrée configurée pour recevoir la deuxième fraction de fluide frigorigène et une sortie configurée pour délivrer la première et la deuxième fraction de fluide comprimées et mélangées, le compresseur comportant une entrée configurée pour recevoir la deuxième fraction de fluide frigorigène et une sortie reliée à la deuxième entrée de l’éjecteur.
De préférence, le circuit de climatisation comprend un condenseur placé après le mélange des première et deuxième fractions de fluide frigorigène, un détendeur et un évaporateur recevant la chaleur de l’habitacle, le détendeur et l’évaporateur étant placés en amont du dispositif de compression sur le trajet de la deuxième fraction de fluide frigorigène, les première et deuxième fractions de fluide frigorigène étant séparées en sortie du condenseur d’une part vers l’échangeur et d’autre part vers le détendeur.
Avantageusement, le circuit de climatisation comprend une pompe sur le trajet de la première fraction du fluide frigorigène en amont de l’échangeur et de l’éjecteur, et une unité de contrôle configurée pour piloter la pompe de manière à démarrer ou arrêter l’éjecteur et pour piloter les première et deuxième électrovannes de manière à faire passer la deuxième fraction du fluide frigorigène par l’éjecteur et/ou le compresseur en fonction de la température ambiante et de la température de la source chaude.
La présente invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un circuit de climatisation tel que défini précédemment.
L’invention a également pour objet un procédé de climatisation d’un véhicule automobile comprenant un circuit de climatisation tel que défini précédemment et comprenant :
la désactivation de la pompe et l’ouverture de la deuxième électrovanne, et la fermeture de la première électrovanne lorsque la température de la source chaude est inférieure à une première température de seuil prédéterminée, de manière à activer le compresseur et désactiver l’éjecteur ; l’activation de la pompe, l’ouverture de la première électrovanne et la fermeture de la deuxième électrovanne lorsque la température de la source chaude est supérieure à une première température de seuil prédéterminée et lorsque la température ambiante est inférieure à une deuxième température de seuil prédéterminée, de manière à activer l’éjecteur et ne pas utiliser le compresseur ; l’activation de la pompe, la fermeture de la première électrovanne et la fermeture de la deuxième électrovanne lorsque la température de la source chaude est supérieure à une première température de seuil prédéterminée, lorsque la température ambiante est supérieure à une deuxième température de seuil prédéterminée et inférieure à une troisième température de seuil prédéterminée, de manière à activer l’éjecteur et utiliser le compresseur ; et la désactivation de la pompe et l’ouverture de la deuxième électrovanne, et la fermeture de la première électrovanne lorsque la température de la source chaude est supérieure à une première température de seuil prédéterminée, lorsque la température ambiante est supérieure à une deuxième température de seuil prédéterminée et supérieure à une troisième température de seuil prédéterminée, de manière à activer le compresseur et désactiver l’éjecteur.
illustre schématiquement un circuit de climatisation selon l’invention ;
Le dispositif 100 de l’invention comporte aussi une électronique de pilotage 111 qui pilote l’élément rotatif 101 selon des instructions déterminées.
Le dispositif 100 de l’invention comporte également une unité d’acquisition 113 réalisant l’acquisition synchrone des mesures des capteurs de rotation 112a, 112b, 112c et de l’éventuel système de mesure spécifique et permet de stocker les mesures sous forme de données dans une mémoire 114.
En effet, afin de caractériser l’élément rotatif 101, il est nécessaire d’obtenir des mesures sur plusieurs tours de l’élément rotatif et de préférence pour plusieurs valeurs de vitesses de rotation dudit élément rotatif. En outre, afin d’augmenter la précision des résultats, il est avantageux de moyenner les résultats des mesures pour diminuer et éliminer les effets aléatoires. En pratique, la collecte des mesures/données peut durer de quelques secondes à quelques heures, les calculs finaux de caractérisation étant en eux même très rapides avec les moyens informatiques disponibles dans le dispositif ou externes au dispositif.
Dans une modalité de réalisation où la caractérisation est effectuée au sein du dispositif, celui-ci comporte une unité de traitement 115 informatique (Unité de Traitement Numérique/DSP et/ou microprocesseur) utilisant les mesures/données en mémoire 114 pour calculer les erreurs angulaires d’inclinaison de l’axe réel de rotation et, par la suite, notamment l’orientation précise de l’axe réel de rotation dont l’alignement au Nord de l’élément rotatif ou l’inclinaison de l’axe réel de rotation par rapport à un axe de référence.
Une fois ces données de caractérisation de l’élément rotatif obtenues pendant une phase de caractérisation de l’élément rotatif, on peut les utiliser lors du fonctionnement habituel (phase de métrologie dans le cas d’un équipement de métrologie) de l’équipement comportant cet élément rotatif pour effectuer des corrections en temps réel. Ces données de caractérisation sont donc avantageusement mémorisées dans l’équipement pour utilisation ultérieure par l’électronique de pilotage 111 qui pilote l’élément rotatif 101 afin que l’équipement fonctionne selon les instructions déterminées qui lui sont fournies en éliminant les erreurs dues au défaut d’alignement entre l’axe réel de rotation et l’axe de référence. Ces données de caractérisation mémorisées peuvent aussi être utilisées pour corriger des mesures effectuées sur un appareil mis en mouvement par l’élément rotatif d’un équipement de métrologie.
Lors de la phase de caractérisation, l’électronique de pilotage 111 qui pilote l’élément rotatif 101 reçoit des instructions pour que l’élément rotatif effectue au moins une série d’oscillations périodiques pendant lesquelles des acquisitions de mesures sont effectuées. Ces oscillations périodiques peuvent être par exemple une oscillation angulaire de forme par exemple sinusoïdale. Une autre forme d’oscillation périodique est possible mais il faut qu’il y ait continuité de la vitesse et de l’accélération. Ces oscillations périodiques entraînent des inversions du sens de rotation de l’élément rotatif.
On met donc en œuvre initialement l’équipement dans une phase de caractérisation de l’élément rotatif consistant à collecter des mesures puis à caractériser l’élément rotatif. Les données de caractérisation calculées obtenues sont alors stockées dans l’équipement pour utilisation ultérieure dans des phases de métrologie correspondant à l’utilisation habituelle de l’équipement. On comprend que les calculs sur les mesures/données pendant la phase de caractérisation peuvent être réalisés au sein de l’équipement ou dans un système externe de mémorisation et calculs, ce dernier cas en particulier si cette phase n’est effectuée qu’une fois à la fin de la fabrication de l’équipement.
La phase de caractérisation peut être effectuée seulement à la fin de la fabrication de l’équipement et ne pas être répétée ultérieurement. Toutefois, il peut être avantageux de répéter de temps en temps une phase de caractérisation car une évolution des données de caractérisation peut être un signe précurseur d’une anomalie de l’équipement et donc servir dans un procédé de prédiction de panne.
Dans certains modes de mise en œuvre, on envisage que la caractérisation s’effectue en pseudo temps réel, en même temps que l’utilisation habituelle de l’équipement, les données de caractérisation étant mises à jour périodiquement au cours du temps d’utilisation.
On va maintenant détailler en relation avec la , les étapes mises en œuvre pendant la phase de caractérisation selon un premier mode de présentation décomposant les étapes.
Comme indiqué, il est avantageux de moyenner les mesures/données obtenues pour diminuer/supprimer les effets aléatoires ou même périodiques. Le moyennage est effectué sur un nombre déterminé de séquences de mesures sous oscillations périodiques, avantageusement sinusoïdales dont les caractéristiques d’amplitude et période sont identiques (les séquences sont répétées avec une même oscillation périodique).
En utilisant les mesures/données mémorisées avantageusement moyennées, on identifie les erreurs d’orthogonalités des capteurs de rotation afin de pouvoir ensuite corriger ces mesures/données des capteurs de rotation des composantes résultant des erreurs d’orthogonalité. On effectue cette identification et correction pour le premier et le deuxième gyromètres.
Avec les mesures/données corrigées des erreurs d’orthogonalité, on estime ensuite l’amplitude de la projection du vecteur vitesse de rotation de la terre et les caps initiaux des capteurs de rotation. On peut, à la suite, déterminer l’alignement au nord de l’axe réel de rotation, ce qui permet d’éliminer la composante de la rotation de la terre des mesures des gyromètres.
On peut en outre continuer les calculs pour obtenir l’inclinaison de l’axe réel de rotation par rapport à l’axe de référence. A cette fin, on corrige les mesures des capteurs de rotation des composantes résultant des projections du vecteur vitesse de rotation de la terre sur les capteurs de rotation puis on intègre les mesures des capteurs de rotation pour obtenir les deux composantes d’erreur angulaire d’inclinaison de l’élément rotatif, c’est-à-dire l’inclinaison entre l’axe réel de rotation 204 et l’axe de référence 203 et correspondant aux deux erreurs d’inclinaison autour de deux axes orthogonaux entre eux et orthogonaux par rapport à l’axe de référence 203 mentionnés précédemment.