INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un stationnement d’un véhicule, et la durée de stationnement associée, correspond par exemple à un évènement défini par un arrêt du moteur et par le démarrage du moteur suivant cet arrêt, la durée du stationnement correspondant à l’intervalle temporel compris entre l’instant temporel associé à l’arrêt du moteur et l’instant temporel associé au démarrage du moteur. Les instants temporels d’arrêt et de démarrage sont par exemple compris dans les données représentatives d’arrêt ou de démarrage moteur transmises par le véhicule au dispositif distant 101. Selon une variante, les instants temporels d’arrêt et de démarrage correspondent aux instants de réception par le dispositif distant 101 de ces données d’arrêt et de démarrage moteur.
A cet effet, un ensemble de zones de stationnement de chaque véhicule de l’ensemble 10 (par exemple identifié via son numéro VIN compris dans les données transmises par chaque véhicule au dispositif distant 101) est déterminé à partir de l’ensemble de positions approximatives de chaque véhicule de l’ensemble 10 obtenues pendant l’intervalle de temps déterminé (par exemple 6 mois). Pour un véhicule donné, les positions approximatives les plus proches les unes des autres sont par exemple regroupées pour former l’ensemble de zones de stationnement de ce véhicule donné. Un stationnement d’un véhicule correspond par exemple à un emplacement géographique définie par la position approximative déterminée pour un arrêt du moteur du véhicule et par la deuxième position approximative déterminée pour le démarrage du moteur suivant ledit arrêt, ces deux positions approximatives pouvant être identiques ou différentes.
Les stationnements identifiés de chaque véhicule de l’ensemble 10 sont par exemple groupés en fonction de leurs localisations, les stationnements appartenant à une même zone d’un diamètre égale à par exemple 50, 100 ou 200 m étant regroupés pour former une zone de stationnement. La localisation d’une zone de stationnement correspond par exemple à la moyenne des d positions approximatives associés aux stationnements regroupés dans cette zone.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, un rang est associé à chaque zone de stationnement identifiée pour chaque véhicule de l’ensemble 10. Un tel rang représente par exemple un niveau d’importance de la zone de stationnement, et est par exemple représentatif de la fréquentation de la zone de stationnement par chaque véhicule.
Un tel rang correspond par exemple à un entier compris par exemple entre 1 et 5 ou entre 1 et 10. Le rang 1 représente le rang le plus élevé (c’est-à-dire qu’une zone de stationnement de rang 1 correspond à une zone de fréquentation la plus élevée) alors qu’un rang 5 (ou 10) représente le rang le moins élevé (c’est-à-dire qu’une zone de stationnement de rang 5 (ou 10) correspond à une zone de fréquentation la plus faible).
Un rang associé à une zone de stationnement déterminée est obtenu en fonction du nombre d’occurrences des stationnements du véhicule dans cette zone déterminée, le nombre d’occurrences étant obtenu à partir des positions approximatives. Par exemple, plus le nombre d’occurrences pour une zone est élevée, plus le rang associé est élevé. Selon une variante, le nombre d’occurrences est pondérée d’une valeur représentative de la moyenne des durées de stationnement du véhicule dans une zone déterminée pour déterminer le rang. Ainsi, selon cette variante, plus la moyenne des durées de stationnement du véhicule dans une zone de stationnement déterminée est élevée, plus le coefficient de pondération sera élevé. Cela permet d’augmenter le rang pour les zones de stationnement dans lesquelles le véhicule reste le plus longtemps (par exemple le domicile ou le lieu de travail). En effet, un stationnement de durée élevée offre plus d’opportunités et plus de temps pour recharger la ou les batteries du véhicule en utilisant la borne de recharge proche d’une telle zone de stationnement, la nécessité d’avoir une borne de recharge proche de ces zones étant élevée.
Le rang est par exemple utilisé pour déterminer la ou les zones dans lesquelles un besoin d’installation d’une ou plusieurs nouvelles bornes de recharge se fait sentir. Par exemple, la ou les bornes de recharge à proximité d’une zone de stationnement de rang élevé (par exemple rang 1 ou 2) doivent être à une distance inférieure à un seuil pour offrir l’opportunité aux véhicules se stationnant dans ces zones de stationnement d’avoir une borne de recharge à proximité (à une distance inférieure à un seuil).
Un tel processus permet de déterminer quelles sont les zones sous-équipées en termes de bornes de recharge. Une zone sous-équipée correspond à une zone pour laquelle les véhicules présents dans cette zone (identifiés par leurs arrêts via leurs positions approximatives déterminées à partie des informations représentatives d’arrêt ou démarrage moteur) sont trop éloignés (par exemple en moyenne) de la borne de recharge la plus proche.
La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel évoluent un ensemble de véhicules à motorisation électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’environnement 2 de la correspond par exemple à l’environnement 1 de la .
En outre et en variante, on peut envisager de supprimer l’élément de renvoi et d’utiliser le vent de circulation produit par le mouvement du véhicule pour dévier le liquide de nettoyage sur la surface supérieure à nettoyer. En particulier, dans ce cas, l’unité de commande ou de réglage est règle la pression de sortie du liquide de nettoyage hors de la buse en fonction de la vitesse de circulation fournie, par exemple, par le tachymètre du véhicule.
Suivant une autre caractéristique, l’élément de rail est monté à rotation pour modifier la direction d’émission du liquide de nettoyage. Cela permet de mouiller avantageusement la surface supérieure à nettoyer et d’optimiser ainsi le rendement ou l’efficacité globale du nettoyage par le dispositif de nettoyage de capteur. En particulier, le montage à rotation de l’élément de rail permet de modifier l’angle par rapport à la surface supérieure à nettoyer, selon lequel le liquide de nettoyage sort de la buse (c’est-à-dire l’angle compris entre la direction d’émission et la surface supérieure à nettoyer. Cette variation de l’angle peut, par exemple, servir à l’application d’un programme de nettoyage spécial pour adapter la direction d’émission aux vitesses du véhicule ou pour rendre maximale la surface mouillée. On peut, par exemple, déplacer le flux de liquide de nettoyage sortant de la buse sur toute la surface supérieure à nettoyer. En particulier, le dispositif de nettoyage du capteur comporte une unité de palier. L’unité de palier comprend, par exemple, un ou plusieurs paliers à billes et/ou paliers lisses qui reçoivent l’unité de rail, de préférence à sa périphérie.
De manière préférentielle, l’unité de palier est prévue à côté du point d’inversion de l’essuie-glace de l’unité d’essuyage. Notamment, dans ce cas, l’élément de raccord de tuyau est réalisé pour découpler la rotation de l’unité de rail par rapport aux tuyaux pour éviter avantageusement de tordre les tuyaux. En particulier, l’élément de raccord de tuyau permet de raccorder rapidement des conduites. De plus, l’élément de raccord de tuyau a, un joint qui évite les fuites de liquide de nettoyage, notamment pendant la rotation de l’élément de rail. De façon préférentielle, l’angle de pivotement maximum de l’élément de rail est inférieur à 90°. Dans certaines applications, on peut toutefois, avoir un angle de pivotement supérieur à 90°. En particulier, le dispositif de nettoyage de capteur comporte une unité d’entraînement en rotation pour assurer le mouvement de rotation de l’unité de rail. L’unité de commande ou de réglage peut commander les mouvements de l’essuie-glace et assurer également la rotation de l’élément de rail. En variante, les unités de commande ou de réglage sont distincts.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande ou de réglage modifie la position de rotation de l’élément de rail en fonction de la vitesse du véhicule équipé de ce dispositif de nettoyage de capteur. On a ainsi l’avantage d’un mouillage optimum qui notamment dépend principalement de la vitesse de circulation, pour la surface supérieure à nettoyer. En particulier, l’unité de commande ou de réglage oriente la position de rotation de l’élément de rail en fonction de la vitesse du véhicule pour qu’à une première vitesse de circulation, la ou les buses de l’élément de rail soient orientées au moins en partie vers la surface supérieure à nettoyer et en ce que pour une seconde vitesse de circulation supérieure à la première vitesse de circulation, la ou les buses de l’élément de rail sont orientées au moins en partie de façon à s’écarter de la surface supérieure à nettoyer. Si la vitesse de circulation dépasse une certaine valeur (par exemple 50 km/h), le vent de circulation assure la fonction de l’élément de déviation et dirige le liquide de nettoyage vers la surface supérieure nettoyée. Si l’on conservait une direction d’émission dirigée vers la surface supérieure, à des vitesses élevées, le jet de liquide de nettoyage risquerait de ne plus couvrir toute la surface supérieure à nettoyer car le liquide serait dévié trop en avance par le vent de circulation.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif de nettoyage de capteur comprend une installation de chauffage pour chauffer le liquide de nettoyage. Il en résulte l’avantage d’une grande disponibilité et d’un rendement de nettoyage particulièrement fort. Notamment cela évite le gel du liquide de nettoyage ou le gel du côté extérieur de l’élément de rail, gênerait le mouvement d’essuyage. L’installation de chauffage comporte, par exemple, un élément chauffant à l’intérieur de la conduite de liquide de nettoyage tel qu’un film chauffant, des fils résistants ou autres. En variante ou en plus, le côté extérieur de l’élément de rail peut porter des éléments chauffants de l’installation de chauffage. En outre, on peut également envisager une installation de chauffage avec des canaux traversés par un liquide caloporteur et qui serait à l’intérieur ou à l’extérieur de la conduite d’alimentation de liquide de nettoyage.
Suivant une autre caractéristique, l’installation de chauffage comporte un capteur de température pour détecter la température extérieure ou la température du liquide de nettoyage ; l’installation de chauffage est commandée en fonction de la mesure fournie par le capteur de température. On peut ainsi envisager comme capteur de température, le capteur de température du véhicule dont les données sont utilisées pour d’autres fonctions du véhicule ou encore un capteur de température spécialement prévu pour le dispositif de nettoyage de capteur. On peut également envisager que l’unité de commande ou de réglage qui commande les mouvements de l’essuie-glace, la pression de la pompe et celle du compresseur et la rotation de l’élément de rail, puisse également commander ou régler l’installation de chauffage. En variante, on peut également avoir des unités de commande ou de réglage distinctes.
L’invention a également pour objet un capteur, notamment un capteur lidar équipé d’une couverture de champ de vision de capteur et d’un dispositif de nettoyage de capteur tel que décrit ci-dessus. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un capteur et un procédé de nettoyage du capteur, notamment du capteur lidar à l’aide d’un dispositif de nettoyage de capteur.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation d’un dispositif de nettoyage de capteur selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue de devant schématique d’un véhicule équipé d’un capteur muni d’un dispositif de nettoyage de capteur selon l’invention,
vue en perspective schématique de détail du capteur équipé du dispositif de nettoyage de capteur,
vue de côté schématique du capteur équipé du dispositif de nettoyage,
première forme géométrique possible de la section de rail d’un élément de rail du dispositif de nettoyage de capteur,
seconde possibilité de forme géométrique de la section de rail d’un élément de rail du dispositif de nettoyage de capteur,
troisième forme géométrique possible de la section de rail d’un élément de rail du dispositif de nettoyage de capteur,
vue schématique de côté, en coupe, de l’élément de rail muni d’une unité de distribution de liquide du dispositif de nettoyage de capteur et d’une installation de chauffage,
vue de côté schématique de l’élément de rail muni de l’unité de distribution de liquide du dispositif de nettoyage de capteur et d’une variante d’installation de chauffage,
- b est un nombre entier compris entre 0 et 200, de préférence compris entre 4 et 100 et plus particulièrement compris entre 5 et 30 ;
- x est un nombre entier allant de 1 à 10 000 et plus particulièrement de 10 à 5000 ;
- R’’ est un atome d’hydrogène ou un méthyle ;
- les R, qui peuvent être identiques ou différents, représentent un radical divalent hydrocarboné en C 2 -C 12 , linéaire ou ramifié, incluant facultativement un ou plusieurs hétéroatomes tels que l’oxygène ; de préférence, les R, qui peuvent être identiques ou différents, désignent un radical éthylène, un radical propylène linéaire ou ramifié, un radical butylène linéaire ou ramifié ou un radical CH 2 CH 2 CH 2 OCH 2 CH(OH)CH 2 - ; préférentiellement, R désigne un radical CH 2 CH 2 CH 2 OCH 2 CH(OH)CH 2 - ; et
- les R’, qui peuvent être identiques ou différents, représentent un radical divalent hydrocarboné en C 2 -C 12 , linéaire ou ramifié, incluant facultativement un ou plusieurs hétéroatomes tels que l’oxygène ; de préférence, les R’, qui peuvent être identiques ou différents, désignent un radical éthylène, un radical propylène linéaire ou ramifié, un radical butylène linéaire ou ramifié ou un radical CH 2 CH 2 CH 2 OCH 2 CH(OH)CH 2 - ; préférentiellement, R’ désigne -CH(CH 3 )-CH 2 -.
Les séquences siloxane représentent de préférence 50 % molaire et 95 % molaire du poids total du silicone, plus particulièrement de 70 % molaire à 85 % molaire.
La teneur en amine est de préférence comprise entre 0,02 et 0,5 méq/g de copolymère en solution à 30 % dans du dipropylène glycol, plus particulièrement entre 0,05 et 0,2.
La masse moléculaire moyenne en poids (Mw) du silicone est de préférence comprise entre 5000 et 1 000 000 g/mol et plus particulièrement entre 10 000 et 200 000 g/mol.
On peut notamment citer les silicones vendus sous le nom Silsoft A-843 ou Silsoft A+ par Momentive.
g) les aminosilicones de formules (XI) et (XII) :
- les R, R’ et R’’, qui peuvent être identiques ou différents, représentent un groupe alkyle en C 1 -C 4 ou un groupe hydroxyle,
- A désigne un radical alkylène en C 3 ; et
- m et n sont des nombres tels que la masse moléculaire moyenne en poids du composé est comprise entre 5000 et 500 000
- x et y sont des nombres allant de 1 à 5000 ; de préférence, x va de 10 à 2000 et plus préférentiellement de 100 à 1000 ; de manière davantage préférée, y va de 1 à 100 ;
- éventuellement le dopant est choisi parmi le groupe d’éléments suivants : Mn, Mg, Ca, Fe, Ba, Sr, Y, Nb, Zn, Bi, Sn, La, Pr, Nb et Sm, de préférence le dopant est Mn, en particulier ledit catalyseur comprenant une teneur en dopant comprise de 0,5 à 10%, notamment de 1%, en poids par rapport au poids total du catalyseur.
Le procédé selon l’invention est prévu pour permettre au véhicule de suivre la trajectoire d’évitement T0 le plus précisément possible, en mode autonome. Ce procédé est mis en œuvre lorsqu’une fonction AES d’évitement automatiquement d’obstacle a été déclenchée puis qu’une trajectoire d’évitement T0 a été calculée. On notera que la manière de déclencher la fonction AES et de calculer la trajectoire d’évitement T0 ne fait pas à proprement parler l’objet de la présente invention, et ne sera donc pas ici décrite.
Ce procédé est prévu pour être mis en œuvre en boucle, lors de « pas de temps » successifs (ici ces pas de temps ont une durée de 10ms environ).
On notera ici que le suivi de trajectoire est prévu pour être opéré de manière autonome par le calculateur 13, mais qu’il doit pouvoir aussi être interrompu à tout instant pour permettre au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule. Il doit aussi pouvoir être utilisé comme aide pour le conducteur lorsque ce dernier tient le volant mais n’exerce pas le couple qu’il faudrait sur le volant pour éviter l’obstacle.
Avant de décrire le procédé qui sera exécuté par le calculateur 13 pour mettre en œuvre l’invention elle-même, on pourra dans une première partie de cet exposé décrire les calculs qui ont permis d’aboutir à l’invention, de façon à bien comprendre d’où proviennent ces calculs et sur quels ressorts ils s’appuient.
L’idée de la première partie de l’exposé est en effet de décrire la façon selon laquelle il est possible de synthétiser un contrôleur qui, une fois implémenté dans le calculateur 13, permettra de piloter le véhicule de façon à ce qu’il suive la trajectoire d’évitement T0 de façon stable et performante.
On considérera ici que le comportement dynamique du véhicule peut être modélisé au moyen de l’équation Math.1 suivante.
Ce modèle est un modèle bicyclette classique.
On y notera que le terme γ ref de courbure de la trajectoire d’évitement T0 permet de tenir compte de la trajectoire du véhicule (et donc de la courbure de la route) dans la modélisation du comportement dynamique du véhicule.
On y notera également que dans le vecteur d’état préliminaire utilisé, la première variable d’état sera la vitesse latérale Vy. En variante, on aurait pu utiliser l’angle de dérive β. Toutefois l’utilisation de la vitesse latérale Vy sera préférée car elle permettra de réduire le nombre de paramètres variants dans le modèle non linéaire décrit ci-après.
Le braquage des roues avant 11 du véhicule peut être modélisé simplement, par la formule suivante :
Le freinage différentiel présente quant à lui une dynamique pouvant être modélisée par l’équation différentielle suivante :
Dans cette équation, τ est une caractéristique dynamique du moment de lacet.
Ces trois équations permettent d’écrire une nouvelle modélisation du comportement du véhicule.
On peut par ailleurs modéliser la variation de courbure de la trajectoire d’évitement T0 par l’équation ci-dessous.
Dans cette équation, la variable ω f représente une caractéristique dynamique de la variation de la courbure de la trajectoire. Quant au terme , il s’agit d’une entrée aléatoire supposée bornée.
Cette équation (comme l’équation Math.3) permet de modéliser la variation de la courbure de la trajectoire sous la forme d’un filtre passe-bas.
représente une vue schématique d’un dispositif conforme à l’invention avec un organe d’accrochage de type barre ;
représente une vue partielle d’un dispositif conforme à l’invention ;
représente une vue de face de la seconde extrémité conique de l’enceinte ;
représente une vue schématique d’un appareil de mesure ;
représente une vue partielle partiellement en transparence d’un dispositif conforme à l’invention.
Comme mentionné ci-dessus, l’invention a pour objet un dispositif 1 pour la surveillance de liquide, en particulier de liquide fermentescible, comme dans l’exemple représenté à la , où le liquide à surveiller est un moût de raisin en vue de la production de vin rouge.
Le liquide 30 est donc contenu dans une cuve 31 de fermentation.
Le dispositif 1 objet de l’invention est destiné à être au moins partiellement immergé dans le liquide présent sous ce chapeau de marc.
Ce dispositif 1 est destiné à surveiller la fermentation du liquide par mesure d’un paramètre représentatif de la densité et/ou de la masse volumique de ce liquide. Cette densité et/ou cette masse volumique diminuent au cours du temps, suite à la transformation des sucres en alcool. La fin de la fermentation alcoolique correspond soit à une stabilisation de la densité et/ou de la masse volumique du liquide, soit à une valeur prédéterminée de cette densité et/ou de cette masse volumique.
Le dispositif 1 objet de l’invention permet la mesure en temps réel et en continu d’un paramètre représentatif de cette densité et/ou de cette masse volumique.
Le dispositif 1 comprend donc un appareil de mesure comprenant au moins une structure 3 flottante, au moins un organe 4 de détermination de la position d’au moins une partie de la structure 3 flottante pour permettre de fournir des données de position fonction, à l’état au moins partiellement immergé de ladite structure 3 flottante dans le liquide 30 à surveiller, au moins de la densité et/ou de la masse volumique du liquide 30 dans lequel la structure 3 flottante est au moins partiellement immergée et au moins un émetteur 5 apte à transmettre des données fonction des données de position fournies par au moins l’organe 4 de détermination de la position d’au moins une partie de la structure 3 flottante.
La structure 3 flottante ou au moins une partie de la structure 3 flottante est sensible à la densité et/ou à la masse volumique du liquide 30 dans laquelle la structure 3 flottante est apte à flotter pour, à l’état au moins partiellement immergé dans un liquide, occuper une position fonction de la densité du liquide dans laquelle la structure 3 flottante flotte.
La structure 3 flottante ou au moins une partie de la structure 3 flottante a fonction de densimètre et est donc configurée pour, à l’état au moins partiellement immergé dans un liquide, occuper une position fonction de la densité du liquide dans laquelle la structure 3 flottante flotte.
Le détail d’un tel appareil de mesure est fourni à la . Dans cet exemple, la structure 3 flottante de l’appareil de mesure est une structure se présentant sous forme d’un corps creux, étanche à l’eau. Cette structure 3 flottante présente un centre de gravité (CG) et un centre de flottabilité encore appelé centre de carène (CF) qui ne coïncident pas, pour occuper une position fonction de la densité du liquide dans lequel la structure 3 flottante flotte.
Dans l’exemple représenté, le corps creux de la structure 3 flottante est de forme cylindrique. La structure 3 flottante tend à s’incliner en fonction des forces de poussée à laquelle elle est soumise lorsqu’elle flotte. Ces forces de poussée varient en fonction de la masse volumique et/ou de la densité du liquide, sur la base du principe d’Archimède.
Dans ce mode de réalisation, l’organe 4 de détermination de la position de la structure 3 flottante ou d’au moins une partie de la structure 3 flottante est un organe de détermination de l’inclinaison d’au moins une partie de la structure par rapport à la verticale, en l’occurrence ici de la totalité de la structure par rapport à la verticale.
On connait différents types de dispositif de protection contre l’eau permettant de protéger principalement les plaies et/ou les pansements.
On connait d’après le brevet FR2630908 un dispositif de protection pour pansement en chirurgie orthopédique, composé d'un matelas absorbant constitué de feuilles de cellulose doublé d'une feuille externe imperméable. L'ensemble recouvre l'intégralité du segment du membre portant le pansement. Le dispositif de protection est muni de bords adhésifs qui fixent à la peau ce dernier, et des pattes intermédiaires, elles-mêmes adhésives et autocollantes, qui assurent la fermeture complète dudit dispositif de protection autour du membre portant le pansement.
On note que ce dispositif de protection est positionné autour du membre à protéger sans possibilité de recouvrement des bords portant les pattes de fixation intermédiaire laissant de ce fait un passage entre celles-ci qui ne peut être étanche aux projections d’eau.
BRÈVE DESCRIPTION DE L’INVENTION
La demanderesse a mené des recherches visant à améliorer le dispositif de protection en développant sur les premiers et seconds bords dudit dispositif des moyens de fixation et de mise en place assurant une amélioration de l’étanchéité.
Ces recherches ont abouti à la conception d’un nouveau dispositif de protection contre l’eau et/ou les UV d’une partie du corps d’un patient dont la peau présente des plaies et/ou des pansements.