INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
contexte de l’art La peau est la barrière protectrice du corps humain. Elle protège l’intérieur du corps contre les blessures physiques (telles que les traumatismes) et les blessures biologiques (telles que les bactéries, les virus ou les champignons). L’épiderme est un épithélium pavimenteux stratifié kératinisé. Son épaisseur moyenne est de 60 à 100 μm et peut atteindre 600 à 700 μm sur la plante des pieds et la paume des mains. Il est constitué principalement de kératinocytes, mais aussi d’autres cellules, et repose sur une membrane basale qui le sépare du derme.
Au cours de la ménopause, la peau subit des modifications dans tous ses compartiments, c’est-à-dire le derme et l’épiderme.
Les principaux changements concernent le derme et consistent en une diminution de la teneur en collagène et de l’épaisseur du derme. Chez les femmes ménopausées, cela se traduit par un amincissement de la peau et/ou des muqueuses. Les femmes éprouvent alors une sensation de « peau sèche » ou de peau tendue et on observe une accentuation des rides et ridules de surface. La peau a un toucher rugueux. Enfin, la peau montre une diminution de sa souplesse.
Les principales modifications concernant l’épiderme sont une diminution de la différenciation des kératinocytes, entraînant un déficit en protéines de la matrice de la cellule cornifiée, une augmentation des métalloprotéinases, qui sont des protéases qui dégradent la matrice extracellulaire et qui participent au vieillissement de la peau, et également une diminution de la synthèse de différents glycosaminoglycanes.
Une grande variété de compositions cosmétiques ont été utilisées pour prendre soin de la peau, par exemple, pour lutter contre le vieillissement de la peau. Il existe des produits commerciaux pour lutter contre le vieillissement de la peau comprenant de l’hydroxypropyl tétrahydropyrantriol. Cependant, pour certains d’entre eux, la pénétration de l’hydroxypropyl tétrahydropyrantriol dans la peau n’est pas assez bonne.
Ainsi, il existe toujours un besoin de formuler une composition pour le soin de la peau, qui puisse délivrer efficacement l’hydroxypropyl tétrahydropyrantriol ou similaire.
Les inventeurs ont désormais découvert qu’il est possible de formuler des compositions pour le soin de la peau, qui peuvent délivrer efficacement de l’hydroxypropyl tétrahydropyrantriol ou similaire.
Ainsi, selon un premier aspect, la présente invention propose une composition de soin des matières kératineuses comprenant dans une phase aqueuse :
(i) au moins un composé actif cosmétique choisi parmi les C-glycosides de formule
L’invention a pour objectif d’améliorer les solutions connues de l’état de la technique. L’invention a notamment pour objectif de proposer un dispositif de transport de pièces pour une installation de presse qui soit adaptable à plusieurs scénarios de fabrication.
A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un dispositif de transport de pièces de tôles pour une installation de presse de formage, le dispositif de transport comprenant des moyens de déplacement et des moyens de préhension pour des pièces de tôle ; les moyens de déplacement comprennent au moins un bras articulé, au bout duquel est agencée une main, à laquelle sont fixés les moyens de préhension ; les moyens de préhension comprennent au moins deux modules latéraux de préhension, chacun configuré pour maintenir une pièce de tôle et la déplacer en translation selon un axe.
Le dispositif de transport est remarquable en ce que les moyens de préhension comprennent en outre au moins un module central de préhension agencé entre les modules latéraux de préhension et configuré pour maintenir au moins une autre pièce de tôle.
Le dispositif de transport de pièces de tôle peut maintenir aux moins deux pièces grâce à ses modules de préhension latéraux, et une pièce supplémentaire avec le module central de préhension. Le dispositif de transport permet de transporter au moins trois pièces de tôle, et d’écarter deux pièces en gardant une troisième pièce fixe. On peut donc adapter le dispositif de transport à de nombreux scénarios de fabrication.
Avantageusement, la main présente des moyens de fixation pour le module central de préhension configurés pour fixer de manière amovible le module central de préhension ; de préférence par serrage.
Les moyens de fixation amovibles permettent d’installer le module central de préhension uniquement en cas de besoin. Dans les autres cas le module central de préhension est retiré ce qui allège le dispositif de transport.
Dans des modes de réalisation, les moyens de fixation comprennent au moins une interface de positionnement, et le module central de préhension comprend au moins un pied de fixation avec une extrémité engagée dans l’interface de positionnement des moyens de fixation.
De préférence, les moyens de fixation de la tête de fixation comprennent deux platines de positionnement et le module central de préhension comprend deux pied de fixation insérés dans l’interface de positionnement de la main.
L’interface de positionnement permet de faciliter le positionnement du module central de préhension.
Avantageusement, l’extrémité du pied de fixation comprend une plaque d’ancrage formant un angle avec la direction longitudinale du pied de fixation, la plaque d’ancrage étant engagée dans l’interface de positionnement de la main. L’angle est de préférence d’au moins 80°.
Dans des modes de réalisation, la main comprenant une poutre de soutien sur laquelle sont fixés les modules latéraux de préhension, l’axe de translation des modules latéraux de préhension, le dispositif de transport est remarquable en ce que le module central de préhension est fixé à la poutre de soutien par les moyens de fixation.
La fixation de tous les modules de préhension sur la poutre de soutien permet de les rendre solidaires de la main en déplacement, et notamment lors d’une rotation de la main.
Dans des modes de réalisation, les moyens de fixation de la main comprennent au moins deux éléments de serrage ; une plaque de base fixée aux éléments de serrage ; et l’interface de positionnement est fixée à la plaque de base.
Cette conception est très simple et peut être adaptée à un dispositif de transport existant comprenant une poutre de soutien.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de transport comprend un système pneumatique général, et en ce que le module central de préhension est alimenté par le système pneumatique général ; de préférence de manière amovible. Le module central de préhension peut être intégré dans le dispositif de transport de pièce sans ajout de système pneumatique supplémentaire.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un ensemble comprenant au moins un module central de préhension pour un dispositif de transport de pièces de tôles et au moins des moyen de fixation destinés à être montés sur une main d’un dispositif de transport de pièces de tôles pour une installation de presse selon le premier aspect, le module central de préhension comprenant un cadre de support pour des éléments de préhension, et au moins un pied de fixation
Les différentes règles et séries de règles de mise en veille telles que définies ci-avant peuvent être implémentées sous la forme d’un contrôleur de veille de l’appareil connecté, qui peut être interne ou externe à l’appareil connecté.
Notamment, le contrôleur de veille est un interrupteur intelligent placé entre l’appareil connecté et l’alimentation électrique et/ou l’accès au réseau. Ainsi, le contrôleur de veille placé devant l’alimentation coupe l’alimentation du téléviseur selon les prédictions. Lors de la mise en fonction du téléviseur qui est effectuée manuellement, le contrôleur de veille reçoit la requête de mise en marche de la télécommande et active en conséquence le téléviseur.
Un tel contrôleur de veille comprend une unité de traitement de données (ou processeur), une mémoire de stockage (ou support d’enregistrement de données) et une interface de communication.
Par exemple, la commande de la mise en veille d’un décodeur (101) peut être gérée au niveau du décodeur lui-même, ou au niveau de la passerelle réseau (102) ou encore de la plateforme de gestion (200).
Un avantage d’un module interne de commande de la mise en veille de l’appareil concerné est que l’appareil est apte à gérer sa mise en veille de manière autonome, même en cas d’interruption de connexion avec un quelconque réseau.
Cependant, pour permettre à un contrôleur de veille interne de commander le passage de l’appareil connecté du mode de veille profonde au mode de veille standard, il est nécessaire que, même en veille profonde, le contrôleur de veille interne soit fonctionnel. Le fonctionnement du contrôleur de veille lui-même peut nécessiter d’alimenter électriquement un ou plusieurs composants physiques, par exemple une mémoire de stockage ou une interface avec une télécommande, ou autres. Ainsi, opter pour un contrôleur de veille interne impose, pour l’appareil concerné, une consommation énergétique plancher supérieure à celle d’un simple circuit électrique commandant exclusivement un interrupteur marche/arrêt.
Opter pour un module externe de commande de la mise en veille de l’appareil concerné surmonte ce désavantage et est à ce titre plus efficace énergétiquement, au niveau de l’appareil connecté dont la mise en veille est commandée.
Procédé et système pour transmettre des données caractérisant au moins un équipement obligatoire à bord d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et des procédés informatisés pour améliorer la sécurité routière et l’ergonomie des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de de transmission, par un système informatique, de données caractérisant au moins un équipement obligatoire à bord d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures, aux poids-lourds et aux véhicules utilitaires.
État de la technique antérieure On sait que les réglementations en vigueur dans la plupart des pays imposent que les véhicules automobiles, par exemple les voitures, doivent être munis d’équipements pour améliorer la sécurité routière. Selon les pays, de tels équipements sont, par exemple, un ou plusieurs triangles de signalisation, un gilet de sécurité, une boite d’ampoules de rechange, un extincteur et/ou une trousse de secours. De plus, on sait aussi que la réglementation de certains pays oblige les conducteurs à apposer sur un vitrage du véhicule une ou plusieurs vignettes, faute de quoi ils encourent une amende.
Mais, on sait que les réglementations qui définissent les équipements obligatoires à bord des véhicules ne sont pas uniformes dans tous les pays, notamment en Europe où les réglementations peuvent être différentes entre deux pays limitrophes, et les conducteurs ne sont pas forcément au courant des réglementations qui s’appliquent dans tous les pays. Et, du fait de l’ignorance de ces réglementations, il peut arriver que les conducteurs ne transportent pas dans leur véhicule les équipements requis, ce qui peut indéniablement engendrer des conséquences fâcheuses en matière de sécurité routière. En outre, lorsqu’un conducteur prévoit un trajet international, qui implique la traversée d’une frontière entre deux pays, et même plusieurs, c’est à lui de de s’informer pour trouver les réglementations qui s’appliquent sur les territoires des pays traversés. Or, compte tenu des disparités de langue entre pays, trouver et comprendre de telles informations peut se révéler être une tâche ardue qui n’est pas forcément à la portée de tous.
Ainsi, force est de constater qu’aucune solution n’existe aujourd’hui pour améliorer la sécurité routière sur le plan des équipements obligatoires à bord des véhicules automobiles et, de plus, qu’aucune ergonomie n’est permise pas les véhicules automobiles qui restent incapables d’informer facilement les conducteurs à ce sujet.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui permettent aux conducteurs de véhicules automobiles de pouvoir aisément connaître les équipements qui sont prescrits à bord des véhicules automobiles par les réglementations qui s’appliquent dans tous les pays, notamment lorsqu’ils effectuent des trajets internationaux. Par ces moyens, l’invention vise à améliorer aussi bien la sécurité routière que l’ergonomie des véhicules automobiles.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de transmission, par un système informatique, de données caractérisant au moins un équipement obligatoire à bord d’un véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer, lors de la réception de données caractérisant un trajet prévu, si le trajet prévu implique la traversée d’une frontière entre deux pays ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer les données caractérisant au moins un équipement obligatoire à bord d’un véhicule automobile ; et transmettre les données caractérisant au moins un équipement obligatoire à bord d’un véhicule à destination d’un véhicule automobile particulier et à destination d’un appareil de communication mobile particulier.
Selon une autre variante, les données caractérisant un trajet prévu peuvent être reçues d’un appareil de communication mobile ou d’un ordinateur connecté au réseau Internet.
Selon une autre variante, l’étape i) peut être réalisée en interagissant avec une première base de données dans laquelle des données caractérisant les coordonnées géographiques d’au moins une frontière entre deux pays sont enregistrées.
La table d’interpolation peut être du type : x1 x2 x3 x4 x5 x6 estimée y1 y2 y3 y4 y5 y6
Sur la figure 7, on a représenté une courbe R1 en trait épais correspondant à la vitesse réelle de l’aéronef AC et une courbe R2 en trait fin correspondant à la vitesse estimée de l’aéronef AC lorsque la vitesse est estimée à partir du tableau d’interpolation. En comparant les courbes de la figure 7 avec les courbes des figures précédentes, il apparaît clairement une amélioration de l’estimation de la vitesse apportée par ce deuxième mode de réalisation.
Dans un troisième mode de réalisation, la ou les vitesses de l’aéronef AC sont calculées par le module de calcul 4 à l’aide de la fonction polynomiale suivante : , dans laquelle : - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles , , déterminées par le module de détermination 2, - correspond à n coefficients prédéterminés de la fonction polynomiale.
Les coefficients prédéterminés est estimés par un algorithme d’ajustement basé sur des jeux de données déterminés pour une pluralité de vols de l’aéronef AC. L’algorithme d’ajustement peut être de type ajustement par des moindres carrés linéaires.
Sur la figure 8, on a représenté une courbe R1 en trait épais correspondant à la vitesse réelle de l’aéronef AC et une courbe R2 en trait fin correspondant à la vitesse estimée de l’aéronef AC lorsque la vitesse est estimée à partir d’une fonction polynômiale d’ordre 3. En comparant les courbes de la figure 8 avec les courbes des figures précédentes, il apparaît clairement une amélioration de l’estimation de la vitesse apportée par ce troisième mode de réalisation.
Dans un quatrième mode de réalisation, le système d’estimation 1 comprend en outre un module de collecte COLL (COLL pour « collecting module » en anglais) 3 configuré pour collecter une pluralité de paramètres de vol de l’aéronef AC. Les paramètres de vol sont mesurés à bord de l’aéronef AC.
La ou les vitesses de l’aéronef sont calculées par le module de calcul 4 à partir de la différence de pression globale ou des différences de pression individuelles , , et de la pluralité des paramètres de vol à l’aide d’une fonction dans laquelle la ou les vitesses sont fonction de la différence de pression globale ou des différences de pression individuelles , , .
Ladite fonction a l’expression suivante : , dans laquelle ; - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à un vecteur de paramètres comprenant la différence de pression globale ou les différences de pression individuelles , , déterminées par le module de détermination 4 et à la pluralité des paramètres de vol mesurées par le module de mesure 3.
Dans un mode particulier de réalisation non limitatif de l’invention, le vecteur de paramètres peut présenter la forme suivante : , dans laquelle : - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles , , , - correspond à une pression statique de l’air, - correspond à un angle d’incidence de l’aéronef AC, - correspond à une configuration aérodynamique de becs et de volets de l’aéronef (AC), - correspond à un angle de roulis de l’aéronef AC, - correspond à un angle de déflection d’une gouverne ou d’une position d’une tige de l’actionneur relié à la gouverne de l’aéronef AC.
Dans une première variante du quatrième mode de réalisation, la ou les vitesses sont calculées à partir d’un modèle de régression linéaire dans lequel la ou les vitesses correspondent à une variable expliquée du modèle de régression linéaire et dans laquelle la différence de pression globale ou les différences de pression individuelles , , et la pluralité des paramètres de vol correspondent à des variables explicatives du modèle de régression linéaire.
Les entrées et la sortie du modèle de régression linéaire sont observées sur un horizon fini de N échantillons ou « fenêtre d’observation glissante ».
La fenêtre d’observation est notée , étant l’instant d’échantillonnage courant.
On note : - le vecteur à lignes des échantillons de la variable expliquée mesurés par un capteur dédié à la mesure de la vitesse sur la fenêtre d’observation glissante. La vitesse est mesurée, par exemple, à partir de la pression totale. - la matrice d’entrée à lignes et q colonnes des échantillons des q variables explicatives mesurées (la différence de pression globale ou les différences de pression individuelles , , et la pluralité des paramètres de vol) sur la fenêtre d’observation glissante, avec et .
On cherche à établir une relation linéaire entre la variable expliquée et les variables explicatives, c’est-à-dire que l’on cherche un vecteur tel que : , où e est un vecteur de N lignes qui représente l’erreur de modèle appelée aussi erreur de reconstruction.
L’estimation est réalisée sur la fenêtre d’observation et conduit à un vecteur de coefficients minimisant la puissance de l’erreur sur la fenêtre d’observation et vérifiant : où
La solution s’obtient via une méthode des moindres carrés qui va chercher à minimiser la puissance de l’erreur entre la sortie réelle , et la sortie estimée .
Selon un mode de réalisation, le chariot comprend une goupille, et le rail comprend une cavité, le chariot étant monté pivotant par rapport au rail, et le procédé selon l’invention comprend en outre l’étape suivante :
Actionner la poignée de manière à faire pivoter le chariot pour engager la goupille dans la cavité et fixer alors le module d’écran dans la première position ou la deuxième position.
Actionner (à nouveau) la poignée de manière à faire pivoter le chariot pour désengager la goupille de la cavité et libérer le module d’écran de la première position ou de la deuxième position.
Selon un mode de réalisation, le module de positionnement ou le tableau de bord comprend un élément élastique, par exemple un ressort, et éventuellement un amortisseur.
Le procédé peut alors comprendre un outre l’étape suivante :
Rappeler par l’élément élastique, le module d’écran dans la deuxième position lorsque le module d’écran est libéré de la première position. L’amortisseur peut ralentir la course du module d’écran à l’approche de la deuxième position (lorsque module d’écran est rappelé dans la deuxième position à partir de la première position).
D’autres variante du procédé sont bien entendu possibles pour déplacer et fixer le module d’écran selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, la commande de l’affichage de l’écran tactile par le toucher de l’écran tactile est désactivée dans la deuxième position. Par exemple, cette désactivation peut être prévue à la livraison du véhicule, et éventuellement inhibée par le propriétaire du véhicule.
Selon un mode de réalisation, dans la première position, un message d’alerte est affiché sur l’écran tactile si le véhicule se déplace ou le déplacement est inhibé si le conducteur du véhicule tente de déplacer le véhicule.
Ainsi donc, la deuxième position est une position de conduite et la première position est une position d’usage de l’écran tactile.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant (dans son habitacle) un module d’écran comprenant un écran tactile, un volant, un pare-brise et un tableau de bord, le module d’écran étant positionné entre le pare-brise et le volant, caractérisé en ce qu’il comprend un module de positionnement apte à :
Les caractéristiques et avantages du véhicule sont identiques au procédé, c’est pourquoi ils ne sont pas répétés ici.
La membrane est perçable par l’aiguille, la poche étant disposée au-dessous de la membrane, l’ensemble étant configuré pour que lorsque l’aiguille subit une poussée en direction de la membrane elle perce, outre la poche, la membrane et revient complètement dans l’ajour en face et à distance de la membrane en absence d’une poussée.
La poche est disposée dans l’ajour et repose sur une surface de la membrane qui débouche dans l’ajour.
L’espaceur en position compressée ou non compressée présente une épaisseur supérieure ou égale à 0,1 millimètre et inférieure ou égale à 2 millimètres.
L’espaceur comprend au moins une première partie d’espaceur et une deuxième partie d’espaceur opposé à la première partie, la première partie et la deuxième partie étant de préférence disjointes.
Le patch comprend un film pelable entre la couche d’adhésif du patch et l’espaceur, la première face de l’espaceur étant collée fixement sur le film pelable, le film pelable étant configuré pour permettre de détacher le film pelable, l’espaceur, et éventuellement la membrane d’une couche externe du patch.
L’ensemble comprend un réceptacle, le capteur étant mobile par rapport au réceptacle entre une première position dans laquelle l’aiguille est à distance et en face de la poche, l’espaceur étant alors non compressé, et une deuxième position dans laquelle la poche est percée par l’aiguille et dans laquelle l’aiguille est au contact d’un volume de la poche, l’espaceur étant alors compressé.
L’ensemble comprend au moins un premier élément d’appui situé en face de l’espaceur, le premier élément d’appui étant configuré pour faciliter la compression de l’espaceur et le perçage de la poche par l’aiguille.
L’ensemble comprend au moins un deuxième élément d’appui situé en face de la poche, le deuxième élément d’appui étant configuré pour faciliter le perçage de la poche.
Le volume de la poche de préparation comprend une solution de calibration présentant une concentration en glucose égale à une valeur de référence supérieure ou égale à deux millimoles de glucose par litre et inférieure ou égale à 20 millimoles de glucose par litre.
Le volume de la poche de préparation comprend une solution de mouillage configurée pour humidifier des éléments actifs de l’aiguille.
L’ensemble comprend des moyens d’appui montés sur le réceptacle, les moyens d’appui étant configurés pour déplacer le capteur par rapport au réceptacle depuis la première position vers la deuxième position, l’élément d’appui jouant alors le rôle de contre-appui.
L’ensemble permet de pré-mouillée les aiguilles et de calibrer le capteur.
La membrane permet de protéger les aiguilles dans un environnement stérile tant qu’elle n’est pas percée avant son utilisation. Les aiguilles sont ainsi protégées des éventuels chocs, de la poussière etc. présents au cours de la manipulation de la capsule une fois les aiguilles mouillées.
En outre, une fois le capteur calibré sa mise en service est simple par la présence du film pelable qui libère les aiguilles pour insertion dans la peau de l’utilisateur.
- la illustre une vue d’ensemble d’un dispositif de surveillance d’un analyte corporel