INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme polysorbates pouvant entrer dans la composition dudit enrobage, on peut citer le polysorbate 20 qui est un mélange d’esters de laurate de sorbitol ou d’anhydrides de sorbitol, formé majoritairement du monoester et condensé avec 20 moles d’oxyde d’éthylène.
Comme composés polyéthoxylés d’alcools gras pouvant entrer dans la composition dudit enrobage en tant qu’agent dispersant, on peut citer les alcools gras polyéthoxylés et les éthers oxyéthylénés d’alcools gras, comme un éther éthoxylé à 25 - 50 groupes éthoxy de l’alcool cétéarylique.
En particulier, ledit pigment indigo sec enrobé peut comporter, pour 100 parties en masse :
de 20 à 60 parties en masse d’enrobage sec hydrodispersible ; et de 80 à 40 parties en masse de pigment indigo.
Les constituants dudit enrobage sont avantageusement choisis dans les plages suivantes :
de 6,6 à 17 parties en masse du ou des composants liants ; jusqu’à 35 parties en masse, en particulier de 9 à 35 parties en masse du ou des agents conférant l’effervescence ; jusqu’à 18 parties en masse, en particulier de 3,3 à 18 parties en masse du ou des dispersants ; et de 1 à 3 parties en masse d’acide ascorbique.
toutes les parties en masse dudit enrobage étant indiquées par rapport au pigment indigo sec enrobé.
Les agrégats / agglomérats d’indigo traités hydrodispersibles ont notamment une granulométrie moyenne de 0,2 à 1 mm, en particulier de 0,3 à 0,8 mm.
De cette façon, la surface de connexion est augmentée sans augmenter la surface en contact avec le support, et sans augmenter l’encombrement du module électronique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’angle α est égale à 90 degrés, + ou -1 degré.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de connexion est longitudinal.
Selon un mode de réalisation de l’invention, une des deux parties est destinée à être disposée sur une surface de support, l’autre partie étant disposée selon l’angle α par rapport à une surface du support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins un élément de connexion comportant un angle est disposé en périphérie du module électronique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module électronique est un module de puissance.
L’invention concerne également un boitier électronique comportant au moins un fond formant un support pour un module électronique selon l’invention, et une paroi disposée dans le prolongement du support et perpendiculairement au support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de connexion comportant l’angle est disposé de façon à ce qu’une première partie soit disposée sur le support et une deuxième partie soit proche ou en contact de la paroi du boitier.
De cette façon, il n’est pas nécessaire d’augmenter la surface du support 101 du boitier pour y loger un module 10 avec un élément de connexion plus grand.
L’invention concerne également un ensemble machine comprenant une machine électrique et un module électronique selon l’invention.
L’invention concerne également l’utilisation d’un module électronique selon l’invention dans un engin de mobilité.
- la est une représentation schématique d’une vue de dessus d’un module électronique selon l'invention,
- la est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’un module électronique selon l'invention.
- la est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’un boitier électronique avec un module électronique selon l'invention.
La illustre un module 10 électronique comportant au moins un élément de connexion 1, 1’.
La présente l’évolution cumulée de production d’H 2 S obtenues en absence et en présence de la composition de l’invention.
Les exemples décrits dans le tableau 1 montrent qu’en présence de la composition de l’invention, comparativement aux contre-exemples réalisés sans (Cex), la biométhanisation de matières organiques comportant des résidus ligno-cellulosiques, de type paille, réalisée selon le procédé de l'invention permet d'augmenter de façon extrêmement importante la production de méthane (tableau 1). Le tableau 2 permet de démontrer que la présence de Fer à la concentration de 0,2875 mg par litre d’intrant (cosubstrat) associé à du SAP n’a pas d’effet sur les niveaux d’H 2 S et que la surproduction de méthane obtenue grâce à la composition de l’invention n’est pas la conséquence d’une diminution de la production d’H 2 S.
De manière inattendue, l’usage de fer associé à un polymère superabsorbant selon l’invention augmente de 74% la surproduction de méthane comparé au SAP utilisé seul. Cela a pour effet de réduire le temps de séjour des substrats à base de résidus lignocellulosiques, connus pour être parmi les plus lents à être dégradés lors de la digestion anaérobie, et permet ainsi aux exploitants non seulement de s’affranchir d’un problème technique majeur mais aussi de réaliser des économies substantielles grâce au gain généré en production de biogaz.
Il a été observé que la production de méthane se trouve tellement boostée par la composition de l’invention qu’il peut s’avérer nécessaire d’employer, en association avec la composition de l’invention, un agent antimousse, bien connu par l’homme de métier, incorporé séparément dans le méthaniseur afin de permettre de mieux stabiliser les performances du digesteur compte tenu de la suractivité de ce dernier.
L'invention permet ainsi de contribuer à la valorisation de larges quantités de biomasses ligno-cellulosiques (paille, fibres de bois…) actuellement mal exploitées qui est une ressource inépuisable.
Elle permet aussi d’éviter ou de limiter d’avoir recours à de la biomasse dite "alimentaire", potentiellement comestible par l’homme, qui est actuellement utilisée pour son potentiel énergétique.
Liant clair et ses applications La présente invention concerne un liant clair et ses utilisations dans des applications routières et/ou industrielles, notamment pour la production de compositions colorées de revêtement de surfaces. La présente invention concerne également l’utilisation d’une huile de type TDAE comme agent plastifiant dans une composition de liant clair pour améliorer la résistance au vieillissement des propriétés, en particulier des propriétés à froid, de la composition.
État de la technique antérieure Les liants bitumineux classiques, en raison de la présence d'asphaltènes, sont de couleur noire et sont donc difficilement colorables. Les revêtements colorés sont de plus en plus utilisés car ils permettent entre autres, d'améliorer la sécurité des usagers de la route en identifiant clairement les voies spécifiques telles que les voies piétonnes, les pistes cyclables, les voies de bus. Ils permettent aussi de matérialiser certaines zones de danger comme les entrées d'agglomération ou les virages dangereux. Les revêtements colorés favorisent la visibilité en condition de faible luminosité, par exemple la nuit ou dans des sites particuliers tels que les tunnels. Enfin, ils permettent tout simplement d'améliorer l'aspect esthétique de la voirie urbaine et peuvent être utilisés pour les places publiques, les cours d'immeubles et d'écoles, les trottoirs, les rues piétonnes, les allées de jardins et de parcs, les aires de parking et de repos.
Par conséquent, pour toutes les applications précitées, on préfère utiliser des liants clairs de synthèse, ne contenant pas d'asphaltènes et pouvant être colorés.
Les liants clairs de l’art antérieur sont en général constitués d’un agent plastifiant, par exemple une huile d’origine pétrolière ou végétale, un agent structurant, par exemple une résine hydrocarbonée, et un polymère.
La demande WO2018/046838 divulgue un liant clair solide à froid. Notamment, il décrit un liant clair contenant une huile synthétique issue des coupes d’unité de désasphaltage (DAO) et un copolymère à base de motifs butadiène et styrène, par exemple un copolymère SB ou SBS.
La demande WO2018/115729 divulgue une composition de liant solide à froid. Notamment la composition peut être un liant clair et l’agent plastifiant peut être une huile d’origine pétrolière. La demande WO2018/115730 décrit une composition similaire pour la préparation d’asphaltes coulés et la réalisation de revêtements.
Le document FR 2765229 divulgue une composition de liant clair, comprenant une huile pétrolière et un polymère tel qu’un copolymère SB, SBS, EVA… Cette composition comprend en outre une cire.
Le document US2002/052431 divulgue des émulsions aqueuses comprenant d’une part un liant synthétique clair et d’autre part d’un latex. Lors de la fabrication, et ensuite dans la mise en œuvre, ces liants sont soumis à différents types de facteurs extérieurs qui en modifient la structure et font évoluer leurs propriétés. Ce sont les phénomènes de vieillissement, essentiellement imputables à des pertes de fractions volatiles et des phénomènes d’oxydation par l’oxygène de l’air.
La demande WO2010/055491 décrit un liant synthétique clair formulé, en partie, à partir de matières premières renouvelables, qui est résistant au vieillissement. Le liant synthétique clair est préparé à partir d’une huile végétale, d’une résine d’origine pétrolière et d’au moins un copolymère.
La demande WO2016/166152 enseigne une composition de liant clair présentant des propriétés physico-mécaniques améliorées. Cette composition est préparée par mélange d’une huile synthétique issue des coupes d’unité de désasphaltage (DAO) et d’un copolymère bloc SBS.
Dans le mode de réalisation de la , le socle 1004 est surmoulé autour de l’insert 1002 pour assurer la fixation de l’insert 1002.
Dans le mode de réalisation de la , l’insert 1002 présente une collerette 1006 qui s’étend à l’extérieur de l’insert 1002 et qui est noyé dans le socle 1004 pour assurer la fixation de l’insert 1002.
Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, la fixation de l’embase 250 est réalisée par exemple par collage au panneau composite 208.
PROCEDE DE COMMANDE DE DEMARRAGE AUTOMATIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE COMPORTANT UNE PRIORISATION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE DES SYSTEMES Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile. Le procédé concerne plus précisément les phases d’arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique.
La plupart des véhicules automobiles sont aujourd’hui équipés d’un système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique. Classiquement, un tel système comporte un démarreur à moteur électrique à courant continu alimenté par le réseau de bord du véhicule, en tension 12V. Lors du démarrage, le courant électrique prélevé par le démarreur est susceptible de provoquer une chute de tension pouvant affecter les systèmes électroniques du véhicule alimentés également en 12V.
La fiabilité du système d’alimentation du réseau de bord est vitale pour le véhicule et de plus en plus critique du fait du nombre croissant de systèmes robotisés à bord des véhicules. Aux nombreux capteurs du moteur s’ajoutent les systèmes de contrôles de trajectoires, les systèmes de freins robotisés, ou bien encore les fonctions d’assistance à la conduite qui nécessitent également capteurs et calculateurs pour remplir les fonctions automatisées.
Il est courant de mettre en œuvre des fonctions de délestage de systèmes électriques pour assurer la fourniture d’énergie aux autres systèmes considérés prioritaires selon la situation de roulage. La demanderesse a déposé par le passé le document brevet FR3059966A1 qui décrit un procédé de commande du moteur thermique lors d’une manœuvre automatique visant à garantir l’alimentation électrique des systèmes. Il décrit en particulier une solution d’évaluation des besoins énergétiques pour la réalisation de la manœuvre, il détermine le besoin de mise en marche, ou non, du moteur thermique avant la manœuvre et enfin la commande du figeage de l’état de fonctionnement du moteur thermique durant toute la manœuvre. Le figeage empêche son arrêt et redémarrage pendant la manœuvre pour éviter un prélèvement de courant affectant l’alimentation électrique des systèmes 12V pouvant perturber ou interrompre la manœuvre automatique.
Par ailleurs, pour éviter les chutes de tension, on a généralement recours à un dispositif de maintien de la tension, dit DMT, associé au démarreur. Pour faire des économies d’échelle, certains constructeurs n’intègrent pas ce dispositif dans l’architecture d’alimentation et le remplacent par une fonction intelligente de priorisation des alimentations électriques des systèmes. Par exemple, des stratégies d’arrêt et redémarrage automatique prévoient qu’à l’arrêt, on commande un délestage de certains systèmes robotisés, par exemple la climatisation ou la direction assistée, pour assurer ensuite le bon déroulement du démarrage et aussi limiter la consommation électrique.
Inversement, la fonction de priorisation attribue à d’autres systèmes robotisés un niveau de priorité supérieur par rapport au démarreur. C’est le cas par exemple du système de frein de stationnement robotisé dont l’action est prioritaire dans une séquence de redémarrage. La mise en œuvre du protocole prévoit que le système de frein génère la requête d’inhibition et la transmet à l’unité de commande du moteur thermique qui commande en conséquence l’interdiction de démarrage. La génération de la requête d’inhibition est dépendante de la stratégie interne du système de frein.
Certains équipementiers du système de frein configurent l’émission d’une inhibition de démarrage uniquement lorsqu’un actionneur prélève un courant électrique important. C’est le cas pour une opération de serrage/desserrage des étriers de frein impliquant une régulation de pression hydraulique par une électrovanne. En revanche, d’autres équipementiers génèrent une inhibition pour toutes les régulations de pression du circuit hydraulique des actionneurs, incluant les régulations fines d’une durée de quelques millisecondes. Ces régulations fines sont susceptibles de provoquer plusieurs interruptions consécutives du redémarrage et au final une coupure moteur pour des besoins de sécurité et de comptabilisation des échecs de redémarrage consécutifs.
Pour illustrer cette situation, on a représenté en une situation d’arrêt et redémarrage automatique du moteur au cours de laquelle une requête d’inhibition est générée deux fois successivement à un instant t0 et un instant t3. Le signal RG représente le régime moteur. La levée de l’inhibition à l’instant t0 correspond à une opération de serrage des freins de stationnement. L’inhibition est levée durant environ 300ms et se termine à l’instant t1. On observe durant cette inhibition une première montée en régime qui est stoppée. Ensuite, à l’instant t2, le régime moteur est nul. A l’instant t3, le moteur initie un redémarrage et au même instant une deuxième requête d’inhibition est levée par le système de frein de stationnement, du fait d’une régulation fine d’une durée de quelques millisecondes. Cette deuxième inhibition provoque un calage du moteur à l’instant t4 et finalement une coupure moteur.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’éviter les coupures du moteur résultant d’inhibition intempestives générées par un système robotisé. Un autre objectif de l’invention est de proposer une gestion améliorée de priorisation du contrôle moteur capable de superviser différentes stratégies de génération des requêtes d’inhibition de redémarrage.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile, le procédé comportant un arbitrage de priorisation d’alimentation électrique inhibant le démarrage du moteur thermique en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage d’un système robotisé, le procédé comprenant la détection d’une première requête d’inhibition du démarrage émise par le système robotisé. Selon l’invention, le procédé comporte en outre une deuxième requête d’inhibition du démarrage du moteur thermique déclenchée à partir de l’instant de détection.
Selon une variante, la deuxième requête d’inhibition est une temporisation d’une durée prédéterminée.
Selon une variante, la durée prédéterminée est comprise entre 500ms et 1500ms.
Selon une variante, la première requête d’inhibition est générée à l’instant de déclenchement d’une commande de serrage/desserrage de frein de stationnement robotisé.
De manière préférée, l’élastomère diénique est un élastomère isoprénique.
Par "élastomère isoprénique", on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. Parmi les copolymères d'isoprène, on citera en particulier les copolymères d'isobutène-isoprène (caoutchouc butyle - IIR), d'isoprène-styrène (SIR), d'isoprène-butadiène (BIR) ou d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR). Cet élastomère isoprénique est de préférence choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel, les polyisoprènes cis-1,4 de synthèse et leurs mélanges ; parmi ces polyisoprènes de synthèse, sont utilisés de préférence des polyisoprènes ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. De manière préférée et selon l’un quelconque des arrangements de la présente invention, l’élastomère diénique est le caoutchouc naturel.
Préférentiellement le taux d’élastomère diénique, de préférence d’élastomère isoprénique, de préférence le caoutchouc naturel, est de 50 à 100 pce, plus préférentiellement de 60 à 100 pce, de manière plus préférentielle de 70 à 100 pce, plus préférentiellement encore de 80 à 100 pce et de manière très préférentielle de 90 à 100 pce. En particulier le taux d’élastomère diénique, de préférence d’élastomère isoprénique, de préférence encore de caoutchouc naturel, est très préférentiellement de 100 pce.
Qu’elle contienne un seul élastomère diénique ou un mélange de plusieurs élastomères diéniques, la composition de caoutchouc selon l’invention peut également contenir de manière minoritaire tout type d'élastomère synthétique autre que diénique, voire des polymères autres que des élastomères, par exemple des polymères thermoplastiques. De préférence, la composition de caoutchouc selon l’invention ne contient pas d’élastomère synthétique autre que diénique ni de polymère autre que des élastomères ou en contient moins de 10 pce, de préférence moins de 5 pce.
De préférence, la composition de caoutchouc comprend moins de 5 pce d’élastomères fonctionnalisés, de préférence moins de 1 pce, et de manière très préférée ne comprend pas d’élastomères fonctionnalisés.
Par « fonctionnalisé », on entend que l’élastomère est porteur d’un groupe fonctionnel tel qu’un groupe comprenant une fonction diène conjuguée, une fonction époxyde, une fonction carbonyle, une fonction anhydride ou une fonction ester d’acide.
Ainsi, et de manière très préférée, la composition de caoutchouc comprend moins de 5 pce d’élastomères fonctionnalisés époxyde, de préférence moins de 1 pce, et de manière très préférée ne comprend pas d’élastomères fonctionnalisés époxyde.
Système de réticulation La composition de caoutchouc du produit renforcé selon l’invention est à base d’un système de réticulation à base d’au moins un composé péroxyde.
Le ou lesdits composés péroxydes représentent de 0,01 à 10 pce de la composition de caoutchouc, de préférence de 1 à 5 pce.
Comme peroxyde utilisable selon l’invention, on peut utiliser tout peroxyde connu de l’homme de l’art.
De manière préférée, le peroxyde est choisi parmi les peroxydes organiques.
Par « peroxyde organique », on entend un composé organique, c’est-à-dire contenant du carbone, comportant un groupe -O-O- (deux atomes d’oxygène liés par une liaison covalente simple).
Durant le procédé de réticulation, le peroxyde organique se décompose au niveau de sa liaison instable O-O en radicaux libres. Ces radicaux libres permettent la création des liaisons de réticulation.
Selon un mode de réalisation, le peroxyde organique est choisi dans le groupe constitué par les peroxydes de dialkyle, les monoperoxycarbonates, les peroxydes de diacyle, les peroxycétales, les peroxyesters, et leurs mélanges.
De préférence, les peroxydes de dialkyle sont choisis dans le groupe constitué par le peroxyde de dicumyle, le peroxyde de di-t-butyle, peroxyde de t-butylcumyle, le 2,5-diméthyl-2,5-di(t-butylperoxy)hexane, le 2,5-diméthyl-2,5-di(t-amylperoxy)-hexane, le 2,5-diméthyl-2,5-di(t-butylperoxy)hexyne-3, le 2,5-diméthyl-2,5-di(t-amylperoxy)hexyne-3, α,α'-di-[(t-butyl-peroxy)isopropyl] benzène, le α,α'-di-[(t-amyl-peroxy)isopropyl] benzène, le peroxyde de di-t-amyle, le 1,3,5-tri-[(t-butylperoxy)isopropyl]benzène, le 1,3-diméthyl-3-(t-butylperoxy)butanol, le 1,3-diméthyl-3-(t –amylperoxy) butanol, et leurs mélanges.
Certains monoperoxycarbonates tels que le OO-tert-butyl-O-(2-éthylhexyl) monoperoxycarbonate, le OO-tert-butyl-O-isopropyl monoperoxycarbonate, le OO-tert-amyl-O-2-éthyl hexyl monoperoxycarbonate, et leurs mélanges, peuvent également être utilisés.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de la puissance de charge d’un dispositif de communication mobile embarqué dans un véhicule par un système de charge sans fil intégré au véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Selon une variante, le véhicule comprend en outre un système de charge sans fil contrôlé par le dispositif 2 et un système ADML.
L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la (ou un ensemble de dispositifs 2) embarqué(s) dans un véhicule, un système de charge sans fil (le dispositif 2 étant par exemple intégré au système de charge sans fil) et un système ADML.
Dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule La présente invention se rapporte à un dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
Dans le domaine des véhicules automobiles, un dispositif de localisation de nœuds secondaires connu de l’homme du métier et décrit dans le brevet US 10,926,738 B1 comprend un nœud principal et une pluralité de nœuds secondaires le tout formant un réseau véhicule. Le dispositif de localisation se base sur un premier nœud secondaire et un deuxième nœud secondaire différents dont les positions sont connues dans le véhicule pour localiser un troisième nœud secondaire. Ces deux nœuds secondaires dont la position est connue ont un encodage physique d’un connecteur pour les définir en tant que nœud secondaire de référence pour déterminer la position d’un troisième nœud secondaire, ledit connecteur étant utilisé pour connecter les nœuds secondaires sur un faisceau filaire véhicule. A cet effet le dispositif de localisation comprend un nœud principal qui est configuré pour: - déterminer une première distance entre ledit troisième nœud secondaire et ledit premier nœud secondaire, une deuxième distance entre ledit troisième nœud secondaire et ledit deuxième nœud secondaire, - déterminer par trilatérisation la position dudit troisième nœud secondaire dans le véhicule automobile à partir de ladite première distance et de ladite deuxième distance, ladite position étant sélectionnée dans un ensemble de positions possibles dudit troisième nœud secondaire dans ledit véhicule automobile. On notera que la trilatéralisation comprend des calculs de coordonnées dans repère orthonormé véhicule.
Le nœud principal et les nœuds secondaires sont utilisés pour localiser par la suite un identifiant d’accès mains libres autour du véhicule automobile.