INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
5 moins une partie du garrot du cheval.
La mobilité conférée par les lames mobiles 14 permet à l’armature de selle de cheval 10 de s’adapter aux déformations morphologiques naturelles du cheval générées par son système ostéo-articulaire et son système musculaire. Cette mobilité permet d’éviter les restrictions de mobilité imposées par des armatures de
10 selle rigide et par conséquent de diminuer les douleurs dorsales mais aussi d’améliorer les conditions physiques et locomotrices du cheval.
Dans ce mode de réalisation non limitatif, chaque lame mobile 14 est formée dans l’armature 10 par la présence d’une fente 18 créée dans le corps de l’armature 10. Cette fente 18 délimite la lame mobile 14 et prend par exemple la
15 forme d’une semelle de chaussure. Cette forme de la fente 18 est évidemment aucunement limitative et il est évident que différentes formes peuvent être réalisées.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le matériau de l’armature est du
5 carbone, de l’aluminium ou du bois.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’armature de selle de cheval présente une épaisseur inférieure à 16 mm, de préférence inférieure à 12 mm. Elle peut par exemple présenter une épaisseur de l’ordre de 15 mm ou de l’ordre de 10 mm. Une telle épaisseur permet de diminuer le poids de l’armature et d’apporter une
10 souplesse à l’armature.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’armature comporte deux couteaux. Ces couteaux sont construits et agencés pour recevoir des étrivières supportant les étriers pour le logement des pieds du cavalier.
Selon un autre aspect, l’invention porte sur un dispositif amortisseur pour
15 armature de selle de cheval, le dispositif amortisseur étant construit et agencé pour être fixé sous une lame d’une armature de selle de cheval. Un tel dispositif amortisseur peut être fixé par clippage, par bande de type velcro ou par tout autre moyen permettant la fixation et la désolidarisation du dispositif amortisseur sur l’armature. Un tel dispositif amortisseur permet de diminuer les points de pression et
20 donc de limiter les douleurs dorsales.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de
25 l’invention.
illustre une armature de selle de cheval conforme à celles de l’art antérieur.
représente une armature de selle de cheval conforme à un mode de réalisation non limitatif de l’invention.
montre une représentation schématique tridimensionnelle d’une armature de selle de cheval conforme à un mode de réalisation non limitatif de l’invention.
est une représentation schématique tridimensionnelle de deux
5 dispositifs amortisseurs conforme à un mode de réalisation non limitatif de l’invention.
En ce qui concerne chaque acide aminé (alanine, arginine, asparagine, aspartate, glutamate, glutamine, glycine, histidine, leucine, lysine, phénylalanine, sérine, thréonine, tyrosine, valine et acide gamma-aminobutyrique) pour chacun il y a eu une diminution de la quantité dans le vin reconstitué, sauf pour la proline, l’acide aminé avec la concentration la plus élevée (170 mg/L) dans le vin initial, qui est présente à 128% de sa concentration d’origine dans le vin reconstitué. Enfin, les acides aminés tryptophane (à 3,4 mg/L) et cystéine (à 0,9 mg/L) sont absents dans le vin reconstitué, et l’isoleucine est conservée à 49% de sa concentration dans le vin initial.
En ce qui concerne les composés non souhaitables d’un point de vue aromatique, le vin désalcoolisé présente des concentrations inférieures à celles du vin initial pour les composés suivants :
- Le composant acétate d’éthyle (odeur de solvant) a une concentration de 13,7 mg/L dans le vin initial, mais il est absent du vin désalcoolisé (0 mg/L) ;
- Le 2-méthyl-1-propanol (isobutanol, arôme de verdure) est présent à 13 mg/L dans le vin initial, mais seulement à une concentration égale à 68 % de cette valeur (8,8 mg/L) dans le vin désalcoolisé;
- Le lactate d’éthyle (arôme lacté) est présent à une concentration de 59,6 mg/L dans le vin initial, mais seulement à une concentration égale à 31 % de cette valeur dans le vin désalcoolisé (18,7 mg/L).
Une dégustation à l’aveugle par un panel de dégustateurs professionnels avertis a permis de réaliser une analyse sensorielle (dont le résultat est retranscrit en texte libre pour tenir compte du ressenti des dégustateurs) du vin initial et du vin désalcoolisé une fois assemblé afin de les comparer.
Les résultats sont présentés dans le tableau 9 ci-dessous.
Vin initial Vin désalcoolisé Commentaires Sans CO 2 Couleur jaune pâle dorée Fruits blancs croquants (pomme, pomme verte, poire) Fraicheur, agrumes Acidulé, citrique Couleur jaune pâle Fruits blancs croquants (pomme, poire) Fraicheur, agrumes Acidulé, citrique La couleur semble légèrement modifiée (moins brillante, moins dorée) et l’aromatique semble un peu moins complexe. Avec CO 2 Couleur jaune pâle dorée Fruits blancs croquants (pomme, pomme verte, poire) Fraicheur, agrumes Notes empyreumatiques (pain grillé…) Acidulé, citrique Amertume plus intense Acidité plus complexe Couleur jaune pâle Fruits blancs croquants (pomme verte), rhubarbe Fraicheur, agrumes Notes empyreumatiques (croute de pain…) Acidulé, citrique Idem sur la couleur Idem sur la complexité aromatique L’effervescence exhauste les perceptions en bouche (amertume, acidité). Ces caractères sont moins complexes dans le vin désalcoolisé.
Cette analyse sensorielle permet de conclure que les vins alcoolisé ou désalcoolisé ont un profil similaire et que la proximité de leurs univers aromatiques démontre bien une bonne préservation des composés d’intérêts et tout particulièrement des composés aromatiques grâce au procédé selon l’invention.
FR2852493A1
FR2887258B1
US 2016/348192A1
WO 2015/114115
US 5,266,337
EP3550007
Toutefois, ces alliages de cuivre ne sont pas adaptés aux conditions de solidification des procédés de fabrication additive. Les propriétés mécaniques des pièces obtenues sont inférieures à celles obtenue avec le même alliage de cuivre mais par des procédés de fabrication conventionnels.
Un des buts de l’invention est de proposer une composition d’alliage de cuivre qui permettent la fabrication de pièces présentant des propriétés mécaniques satisfaisantes, y compris par fabrication additive.
A cet effet, l’invention propose une composition d’alliage de cuivre de composition massique Cu comp (Al 2 O 3 ) a Zr b Cr c dans laquelle, en pourcentage massique : 1,5% ≤ a ≤ 5%, 0,01% ≤ b ≤ 5%, 0% ≤ c ≤ 5%, le complément étant constitué de cuivre et d’impuretés inévitables.
La composition d’alliage se présente par exemple sous la forme d’une poudre ou sous la forme d’un solide, en particulier sous la forme d’un fil ou d’une plaque.
L’invention propose aussi un procédé de fabrication d’une composition d’alliage de cuivre telle que définie ci-dessus, le procédé comprenant les étapes de :
fourniture d’un ou plusieurs matériaux précurseurs comprenant du cuivre, de l’alumine, du zirconium et optionnellement du chrome ; combinaison des matériaux précurseurs pour former la composition d’alliage.
Selon des modes de mise en œuvre particuliers, le procédé de fabrication d’une composition d’alliage de cuivre comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- les matériaux précurseurs sont fournis sous forme de poudres de précurseur d’alliage, et l’étape de combinaison comprend un mélange mécanique des poudres de précurseur d’alliage pour obtenir la composition d’alliage de cuivre sous la forme d’une poudre ;
- les poudres de précurseurs d’alliage présentent chacune une granulométrie comprise entre 1 μm et 100 μm ;
- les matériaux précurseurs sont fournis sous la forme de solides, l’étape de combinaison des matériaux précurseurs comprenant un broyage des dits solides ;
- l’étape de combinaison des matériaux précurseurs comprend une étape de fusion d’un mélange des matériaux précurseurs, et une étape d’atomisation sous gaz neutre du mélange fondu sous forme de particules de poudre pour obtenir la composition d’alliage de cuivre sous forme de poudre.
L’invention propose aussi un procédé de fabrication d’une pièce en alliage de cuivre par fabrication additive au moyen d’une composition d’alliage de cuivre telle que définie ci-dessus.
Selon des modes de mise en œuvre particuliers, le procédé de fabrication d’une pièce en alliage de cuivre comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la composition d’alliage de cuivre se présente sous la forme de poudre et la fabrication additive est réalisée par fusion ou frittage de particules de la composition d’alliage de cuivre sous forme de poudre, au moyen d'un faisceau à haute densité d’énergie, notamment un faisceau laser à haute densité d’énergie ;
- la fabrication additive comprend la mise en œuvre, sur la composition d’alliage de cuivre, d’au moins une technique de fabrication additive choisie parmi la technique de projection laser, la technique de fusion sélective par laser, la technique de frittage sélectif par laser, la fusion par faisceau d’électrons ;
- le procédé de fabrication d’une pièce en alliage de cuivre comprend la fourniture de la composition d’alliage de cuivre sous forme de poudre et la mise en œuvre de la succession des étapes (b) à (d) suivantes :
En accord avec une autre caractéristique, il peut aussi être prévu de réaliser la couche composite d’habillage (3) en assemblant ses différentes couches constitutives élémentaires (4, 5, 6 et 7), puis à creuser les parties des passages de lumière (10) intégrées dans ladite couche composite (3), par exemple par ablation ou usinage.
Toujours dans le contexte du second mode de réalisation, le procédé peut consister à fabriquer la couche composite d’habillage (3) en réalisant une couche support (4) pourvues d’ouvertures traversantes (9’) formant parties des passages de lumière (10), le cas échéant avec des couches d’adhésion (11, 11’) appliquées de part et d’autre et comportant des découpes ou ouvertures correspondantes, puis à solidariser la fine couche translucide (5) avec ladite couche support (4), et enfin à appliquer les couches de primaire et de vernis (6 et 7).
Avantageusement, la couche support (4), ainsi qu’éventuellement les couches d’adhésion (11, 11’), est (sont) réalisée(s) par l’intermédiaire d’un masque ou gabarit comportant des ouvertures ou des découpes adéquates.
On peut relever que l’invention peut influer, pour atteindre le but fixé, et en fonction de la nature et/ou du niveau qualitatif du résultat recherché, sur un ou plusieurs des paramètres suivants : - le contraste, en optimisant la concentration à un endroit donné et en réduisant la dégradation liée à la transmission, en limitant les fuites et pertes de lumière vers des endroits non concernés ; - l’épaisseur de matière opaque à traverser, présent entre la source de lumière et la surface/face apparente (1’) sur laquelle l’image lumineuse (8) rétroéclairée doit apparaître ; - la qualité optique des différentes couches à traverser par la lumière (notamment 6, 7) ; - la qualité du rayonnement lumineux émis par la source : puissance, nature, focalisation, directivité, orientation.
Pneumatique pour bus urbain comprenant une bande de roulement à adhérence améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule lourd à usage urbain, tel qu’un bus urbain, et concerne plus particulièrement sa bande de roulement.
Une bande de roulement, constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc, est la partie usante et adhérente du pneumatique, positionnée à sa périphérie et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement et à garantir l’adhérence du pneumatique dans son contact avec le sol pouvant être sec ou mouillé.
Pour assurer sa fonction d’adhérence, la bande de roulement comprend généralement une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, de type blocs ou de type nervures. La proportion de découpures d’une bande de roulement est, de façon usuelle, quantifiée par un taux d’entaillement volumique, défini comme le ratio entre le volume de découpures et le volume total de la bande de roulement supposée sans découpures, correspondant au volume géométrique délimité par la surface de roulement et une surface tangente à la découpure la plus profonde et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’un pneumatique pour bus urbain, le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement peut atteindre une faible valeur, typiquement inférieure à 10%. Un tel niveau d’entaillement volumique est possible car, compte tenu de la faible vitesse d’un bus urbain, l’évacuation de l’eau, éventuellement présente sur le sol, par les découpures de la bande de roulement ne nécessite pas un volume de découpures élevé.
Les découpures peuvent être de deux types : les rainures et les incisions. Les rainures sont des découpures larges, permettant essentiellement le stockage et l’évacuation de l’eau éventuellement présente sur le sol. Une découpure est dite large lorsqu’elle a une épaisseur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant n’entrent pas en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, le pneumatique étant soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies, par exemple, par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2020 – Pneus pour véhicules commerciaux). Les incisions sont des découpures étroites dont les intersections avec la surface de roulement ou arêtes contribuent à l’adhérence sur un sol mouillé, grâce à un effet d’arête dans le contact au sol qui permet de casser le film d’eau présent sur le sol. Une découpure est dite étroite lorsqu’elle a une épaisseur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant entrent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées, par exemple, par les normes « E.T.R.T.O », comme vu précédemment.
En outre, les découpures peuvent avoir des directions différentes et sont usuellement classées en découpures longitudinales, transversales ou obliques. Une découpure est dite longitudinale, si sa ligne moyenne forme, avec la direction longitudinale du pneumatique, tangente à la surface de roulement selon la direction de rotation du pneumatique, un angle moyen au plus égal à 10°. Une découpure est dite transversale, si sa ligne moyenne forme, avec la direction transversale du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, un angle moyen au plus égal à 10°. Une découpure est dite oblique si elle n’est ni longitudinale, ni transversale, c’est-à-dire si elle forme, avec la direction longitudinale, un angle moyen supérieur à 10° et inférieur à 80°. Par définition, la ligne moyenne d’une découpure est l’intersection de la surface de roulement avec une surface moyenne de la découpure, perpendiculaire à la surface de roulement et équidistante des parois de matière délimitant la découpure : c’est donc la trace de la surface moyenne de la découpure sur la surface de roulement du pneumatique.
La sécurité est une préoccupation constante des constructeurs et des exploitants de véhicules urbains. Par conséquent l’adhérence sur sol sec et sur sol mouillé est une performance fondamentale recherchée par les fabricants de pneumatiques.
Aussi les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique pour un véhicule lourd à usage urbain, tel qu’un bus urbain, comprenant une bande de roulement ayant en particulier un faible taux d’entaillement volumique, d’améliorer encore l’adhérence du pneumatique sur sol sec et sur sol mouillé, afin de garantir le niveau de sécurité requis.
Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule lourd à usage urbain comprenant une bande de roulement destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, -la bande de roulement ayant une largeur transversale, mesurée entre deux extrémités transversales de la surface de roulement, selon une direction transversale parallèle à un axe de révolution du pneumatique, et comprenant des découpures délimitant des éléments en relief, -toute découpure étant délimitée par deux parois coupant la surface de roulement selon deux arêtes, -toute découpure ayant une épaisseur, mesurée sur la surface de roulement entre les deux arêtes, perpendiculairement aux deux arêtes, et une profondeur, mesurée entre la surface de roulement et un fond de découpure, perpendiculairement à la surface de roulement, -chaque paroi formant, dans tout plan perpendiculaire à ladite paroi et avec la droite, passant par l’arête, intersection de ladite paroi avec la surface de roulement, et perpendiculaire à la surface de roulement, un angle de dépouille, -la bande de roulement comprenant au moins deux découpures larges, appelées rainures, en zigzag et parallèles entre elles, -chaque rainure en zigzag étant constituée par une alternance de portions longitudinales, parallèles à une direction longitudinale du pneumatique, et de portions obliques, formant chacune, avec la direction longitudinale, un même angle au moins égal à 15°, -la profondeur de chaque rainure en zigzag étant au moins égale à 7 mm -et l’angle de dépouille de chaque paroi délimitant chaque rainure en zigzag étant au moins égal à 10°.
Le principe essentiel de l’invention est de pourvoir une bande de roulement d’un système de découpures dont au moins d’eux d’entre elles sont larges et ont une orientation générale oblique avec une bonne efficacité vis-à-vis de l’adhérence transversale et de l’adhérence longitudinale.
Par découpure large, on entend une découpure dont les parois de matière la délimitant sont suffisamment distantes l’une de l’autre pour ne pas entrer en contact l’une avec l’autre en roulage, lors du passage de la découpure dans le contact avec le sol : une telle découpure large est usuellement qualifiée de rainure. En outre cette rainure doit être suffisamment profonde, avec une profondeur minimale égale à 7 mm, pour garantir un volume de stockage et d’évacuation de l’eau potentiellement présente sur le sol en cas de pluie, et donc une adhérence sur sol mouillé suffisante. Enfin les parois délimitant une telle rainure doivent être suffisamment inclinées, avec un angle dit de dépouille au moins égal à 10°, cet angle de dépouille étant mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution du pneumatique et avec la droite, passant par l’arête correspondante et perpendiculaire à la surface de roulement. Un angle de dépouille suffisamment élevé permet d’obtenir une rigidité des éléments en relief, délimitant la découpure, permettant de garantir une résistance à l’usure de la bande de roulement satisfaisante. Il est à noter que les deux parois en vis-à-vis n’ont pas nécessairement la même valeur d’angle de dépouille.
Par orientation générale oblique, on entend une direction moyenne de la rainure large formant, avec la direction longitudinale du pneumatique, un angle typiquement supérieur à 10° et inférieur à 80°. Dans le cadre de l’invention, la rainure a une forme en zigzag, constituée d’une alternance de portions longitudinales et de portions obliques oscillant autour d’une droite moyenne oblique, les portions obliques formant, avec la direction longitudinale, un angle au moins égal à 10°. Les portions longitudinales, ayant des arêtes longitudinales, sont efficaces vis-à-vis de l’adhérence transversale. Les portions obliques ont des arêtes ayant une composante longitudinale efficace vis-à-vis de l’adhérence transversale, et une composante transversale efficace vis-à-vis de l’adhérence longitudinale. Ainsi une telle rainure large oblique est efficace vis-à-vis des adhérences respectivement transversale et longitudinale. Par conséquent, un réseau de telles rainures larges obliques est aussi efficace qu’un réseau de rainures longitudinales et transversales, vis-à-vis de l’adhérence, avec un volume de découpures inférieur, donc un volume de matière à user supérieur. C’est donc un système de découpures particulièrement intéressant pour garantir une bonne adhérence d’une bande de roulement à faible taux d’entaillement volumique.
Avantageusement, la poignée 16 est orientée perpendiculairement à la direction de verrouillage X afin de faciliter l’actionnement du mécanisme par l’opérateur
L’attache 11 est fixée sur l’une parmi la face supérieure 7 de la platine inférieure 4 et la gâche 10 tandis que le logement 12 est formé dans l’autre parmi la face supérieure 7 de la platine inférieure 4 et la gâche 10 et est configurée pour recevoir l’attache 11.
Dans une première forme de réalisation, qui est visible ici sur les figures 1 à 3, l’attache 11 est fixée sur la face supérieure 7 de la platine inférieure 4 et fait saillie en direction de la gâche 10 tandis que le logement 12 est formé dans la gâche 10. Le logement 12 est ici un orifice traversant, c’est-à-dire qui débouche sur les deux faces opposées de la gâche 10 afin de permettre à l’attache 11 de le traverser de part en part, et qui est délimité par une bordure 17 interne de la gâche 10. Ceci n’est cependant pas limitatif, la gâche 10 pouvant être épaisse et le logement 12 suffisamment profond pour recevoir tout le volume de l’attache 11.
La gâche 10 étant ici placée contre la face supérieure 7 de la platine supérieure 5, le logement 12 s’étend en outre dans le prolongement du passage traversant 13 formé dans la platine supérieure 5 afin de pouvoir recevoir l’attache 11.
Une rainure de blocage 18 est formée dans la face de l’attache 11 qui est opposée à la butée 8. Ainsi, lorsque l’attache 11 est introduite dans le logement 12 et que la gâche 10 est amenée en configuration de verrouillage, la bordure 17 du logement 12 est insérée dans la rainure de blocage 18 de l’attache 11 et bloque en translation la gâche 10 par rapport aux platines 4, 5 suivant le deuxième sens B. La bordure 17 étant introduite dans la rainure de blocage 18, il n’est alors pas possible de sortir l’attache 11 du logement 12, la face supérieure 7 de la gâche 10 étant plaquée contre la face en regard de la rainure de blocage 18. La rainure de blocage 18 permet donc également de bloquer en translation la platine supérieure 5 par rapport à la platine inférieure 4 suivant une direction normale à la face supérieure 7 de la première platine 4. En revanche, lorsque la gâche 10 est amenée dans sa configuration de déverrouillage, la bordure 17 du logement 12 est libérée de la rainure de blocage 18 de l’attache 11, ce qui permet de sortir l’attache 11 du logement 12 et de séparer les deux platines 4, 5.
Pour faciliter l’insertion à l’aveugle de l’attache 11 dans le logement 12, l’attache 11 comprend un chanfrein 19 permettant à la bordure 17 du logement 12 de glisser le long de l’attache 11 jusqu’à la rainure de blocage 18. A cet effet, la rainure de blocage 18 est formée dans la base 20b du chanfrein 19 (à proximité de la platine inférieure 4), et le chanfrein 19 est conformé de sorte à converger de la base 20b de l’attache 11, à proximité de la rainure de blocage 18, en direction du logement 12. La surface du chanfrein 19 est donc inclinée et forme un angle aigu au niveau de son sommet 20a qui peut être compris entre 35° et 60°, de préférence entre 40° et 50°.
De la sorte, lors de l’assemblage des deux platines 4, 5, la bordure 17 glisse sur la surface inclinée du chanfrein 19 de l’attache 11 jusqu’à atteindre la rainure de blocage 18. Il n’est donc pas nécessaire à l’opérateur de placer avec précision l’attache 11 en face du logement 12 puisque la bordure 17 du logement 12 est guidée par le chanfrein 19 vers la rainure de blocage 18.