INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - Le tapis comporte des pistes conductrices connectées à au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités, lesdites pistes conductrices étant imprimées sur la première face principale du support flexible par impression électronique. - La première face principale du support flexible est recouverte d’une résine ou d’une matière plastique. Le support flexible est réalisé en matière plastique, de préférence en polyuréthane thermoplastique. Au moins un élément conducteur parmi un capteur capacitif à électrodes interdigités et un élément chauffant est recouvert d’une couche de protection, par exemple une couche de vernis. Le tapis comporte au moins un boitier de connexion électrique et dans lequel ledit au moins un élément chauffant est muni de deux contacts électriques, une extrémité des pistes conductrices et au moins un contact électrique d’au moins un élément chauffant étant agencés dans un même boitier de connexion.
L’invention a également pour objet un siège de véhicule en particulier de véhicule automobile, ledit siège comportant une assise et un dossier articulé à l’assise, ladite assise comprenant une armature, une couche de mousse portée par l’armature et un tapis de chauffage et de détection comme décrit ci-dessus, le tapis de chauffage et de détection étant porté par la couche de mousse.
Enfin, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’un tapis de chauffage et de détection d’occupation d’un siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile, le procédé comportant une étape d’impression électronique de au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités et de au moins un élément chauffant sur une même première face principale d’un support flexible, le au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités et le au moins un élément chauffant étant imprimés simultanément lors d’une unique étape d’impression.
Selon un mode de réalisation particulier, les pistes conductrices connectées à au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités sont imprimées sur la première face principale du support flexible par impression électronique au cours de ladite unique étape d’impression.
Selon un mode de réalisation le procédé comporte une étape de recouvrement d’au moins un élément conducteur parmi le au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités et le au moins un élément chauffant, d’une couche de protection, par exemple d’une couche de vernis.
est une vue de côté partiellement en coupe d’une carrosserie selon un exemple de réalisation de l’invention équipée d’un rideau de fermeture en position abaissée de fermeture,
est une vue en perspective partielle de l’arrière de la carrosserie de la ,
est une vue de côté partiellement en coupe de la carrosserie de la avec le rideau de fermeture en position relevée d’équilibre,
sont des vues de détail de la ,
est une vue de côté partiellement en coupe de la carrosserie de la avec le rideau de fermeture en position bloquée d’ouverture,
sont des vues de détail de la .
Sur la , on a représenté une carrosserie, référencée 10 dans son ensemble, montée sur un châssis 12 de véhicule de transport routier s’étendant longitudinalement et soutenu par des roues.
La carrosserie 10 comprend deux flancs 14 verticaux opposés s’étendant longitudinalement, un plafond ou pavillon 16, un plancher 18, et une face avant 20 qui sont assemblés entre eux pour délimiter un espace de chargement 22 intérieur.
La carrosserie 10 comprend également un cadre arrière 24, nommé aussi custode, ayant une fonction de rigidification de la carrosserie. Le cadre arrière 24 rigide est fixé sur les extrémités arrière des flancs 14, du pavillon 16 et du plancher 18.
Comme illustré plus visiblement à la , le cadre arrière 24 comprend deux montants verticaux 26, une traverse supérieure 28 reliant les extrémités supérieures des montants verticaux 26, et une traverse inférieure 30 formant seuil reliant les extrémités inférieures des montants verticaux 24. Le cadre arrière 24 peut par exemple être réalisé en acier, notamment en acier inoxydable. La traverse supérieure 28 est généralement nommée linteau.
La carrosserie 10 comprend également un dispositif 32 de fermeture d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement 22 intérieur. La hauteur de l’accès arrière est définie par la traverse supérieure 28 du cadre arrière.
Le dispositif 32 comprend un rideau de fermeture 34 coulissant pourvu d’une pluralité de panneaux 36a à 36c successifs transversaux, et des rails 38 de guidage ( ) fixés sur les flancs 14 pour permettre le déplacement du rideau de fermeture.
Les rails 38 de guidage sont symétriques par rapport à un plan médian longitudinal de la carrosserie 10. De manière connue en soi, chaque rail 38 de guidage comprend une portion verticale fixée à l’arrière du flanc 14 vertical associé, une portion horizontale fixée sur ce flanc au voisinage du pavillon 16 et une portion de liaison arrondie reliant les portions verticale et horizontale.
Les panneaux 36a à 36c du rideau de fermeture s’étendent transversalement d’un flanc 14 à l’autre. Les panneaux 36a à 36c sont ici de forme rectangulaire. Chaque paire de panneaux 36a à 36c du rideau de fermeture sont articulés entre eux par l’intermédiaire de charnières à axe transversal. Le rideau de fermeture 34 comprend un panneau inférieur 36a ou de pied, un panneau supérieur 36b ou de tête et des panneaux intermédiaires 36c situés entre ces panneaux inférieur et supérieur.
Comme illustré plus visiblement à la , le rideau de fermeture 34 comprend une pluralité de galets 40 de guidage portés par les panneaux 36a à 36c et engagés à l’intérieur des rails 38 de guidage. De préférence, chaque panneau 36a à 36c comprend une paire de galets 40 disposés transversalement de part et d’autre du panneau. Les galets 40 forment des moyens de guidage du rideau de fermeture 34. Les galets 40 forment des moyens de guidage portés par les panneaux du rideau de fermeture.
En référence à la qui est une vue en perspective du canal 3, le canal 3 comprend au moins une paroi coudée 39 et deux parois latérales 38 reliées de part et d’autre à la paroi coudée 39. Chaque paroi latérale 38 est en l’occurrence plane. Les deux parois latérales 38 sont en outre en particulier parallèles l’une avec l’autre. Les parois latérales 38 comprennent chacune un premier côté 381 formant une périphérie de l’entrée 31 du canal 3. Les parois latérales 38 comprennent également un deuxième côté 382 formant une périphérie de la sortie 32 du canal 3. Le premier côté 381 de la paroi latérale 38 a une longueur supérieure à la longueur du deuxième côté 382 de la paroi latérale 38. Grâce à cette caractéristique, le contacteur 1 est plus compact.
Le premier côté 381 de la paroi latérale 38 est de préférence supérieur ou égale à la hauteur du bloc d’ailettes 23 comprise entre la première extrémité 231 et la deuxième extrémité 232. Cela permet d’évacuer le gaz linéairement vers le canal 3 lors de la coupure de chaque arc entre chaque paire d’ailettes voisines.
La paroi coudée 39 comprend une première arrête 391 formant la périphérie de l’entrée 31 du canal 3. La paroi coudée 39 comprend également une deuxième arrête 392 formant la périphérie de la sortie 32 du canal 3. La première arrête 391 de la paroi coudée 39 présente une dimension en longueur identique à la deuxième arrête 392.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, la deuxième arrête 392 de la paroi coudée 39 est supérieure à la première arrête 391 de la paroi coudée 39. Ce mode de réalisation permet un évasement de la sortie 32 du canal 3 par rapport à l’entrée 31 du canal 3 permettant ainsi une diminution des pertes de charges.
Dans cet exemple représenté, les cloisons étanches 34 ont chacune une forme qui suit la forme du coude de la paroi coudée 39.
En référence à la , le fluide sort du canal 3 par la sortie 32 du canal 3 et passe à travers le filtre 4. Le filtre 4 comprend une section identique à la section de sortie 32 du canal 3.
Une plaque 5 est située à la sortie 32 du canal 3. Le filtre 4 est pris en sandwich entre la sortie 32 du canal 3 et la plaque 5. L’aire de la plaque 5 est supérieure à la section de sortie 32 du canal 3.
En positionnant le filtre 4 contre la sortie 32 du canal 3, celui-ci est ainsi placé à une distance suffisante de la chambre de coupure 2 afin que le fluide ait perdu une partie de son énergie dans le canal 3. La taille des pores du filtre 4 peut varier en fonction du besoin. De préférence, la taille des pores a une taille moyenne inférieure à 100 micromètres. Le filtre 4 peut être en acier inoxydable. Le filtre 4 permet de limiter les particules qui sont éjectées à l’extérieur du contacteur 1.
Le contacteur 1 peut comprendre un capot. Le capot a un rôle de protection du contacteur 1. Le capot est monté par exemple sur le canal 3 ou la plaque 5. Le capot permet en outre de récupérer les particules de taille inférieure à la taille des pores du filtre en sortie de canal 3. La sortie 32 du canal 3 est ouverte sur une entrée du capot. Le volume du capot fait donc partie du circuit de sortie de fluide avec la chambre de coupure 2 et le canal 3.
Le contacteur 1 comprend deux branches de fixation 6 permettant de fixer le canal 3 à un support formant la chambre de coupure ou par exemple au capot.
En référence à la , la forme de la section des conduits 33 est rectangulaire.
PROCEDE DE TRANSFERT D’UNE COUCHE UTILE SUR UNE FACE AVANT D’UN SUBSTRAT SUPPORT DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des structures hétérogènes.
En particulier, la présente invention concerne un procédé de transfert d’une couche utile sur un substrat support impliquant la technologie SmartCut ™.
Notamment, le procédé selon la présente invention concerne un procédé permettant de limiter la température de fracture afin de réduire le risque d’apparition de fissures et/ou de délamination.
Le procédé selon la présente invention est alors avantageusement mis en œuvre pour la fabrication de substrat de piézoélectrique sur isolant.
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Le document FR3068508A1 divulgue un procédé de transfert d’une couche utile sur un substrat support. En particulier, le document FR3068508A1 divulgue un procédé permettant le report, selon un procédé SmartCut™, d’une couche utile sur un substrat support.
Les fournisseurs de freins de stationnement électriques, aussi dénommés par l’acronyme FSE, ou les constructeurs automobiles proposent des stratégies différentes quant à la valeur de l’effort de serrage appliqué par un motoréducteur sur les roues.
Cet effort de serrage peut dépendre d’une pente de la route, c’est-à-dire d’une inclinaison longitudinale du véhicule en montée ou en descente, d’une pression hydraulique appliquée par un frein de service ou d’une température, estimée ou mesurée, des freins.
L’usage le plus classique du frein de stationnement correspond à celui où le conducteur immobilise préalablement son véhicule avec le système de freinage de service commandé à la pédale. Une fois que le véhicule est à vitesse nulle, le conducteur engage alors son frein de stationnement, par exemple, par appui sur un bouton ou par une coupure de contact dans le véhicule automobile.
Dans ce cas, le véhicule automobile étant à l’arrêt, un capteur d’accélération ou décélération longitudinale renseigne parfaitement sur la pente sur laquelle le véhicule est arrêté. L’effort de serrage délivré par le motoréducteur du frein de stationnement électrique peut donc être avantageusement choisi pour gérer au mieux le compromis entre maintien immobile du véhicule et endurance de l’organe.
Cependant, il est également possible, que le conducteur engage son frein de stationnement avant que le véhicule n’ait atteint une vitesse nulle. Du coup, le capteur d’accélération ou décélération longitudinale, agissant alors en tant que décéléromètre subit non seulement l’effet de la pente, mais aussi la décélération propre du véhicule.
L’estimation de la pente basée sur la seule information délivrée par le capteur ou décéléromètre est alors erronée de même que l’effort de serrage à délivrer par le frein de stationnement électrique avec un risque de non maintien immobile du véhicule, dans le cas où la pente est sous-estimée ou de vieillissement prématuré de l’organe de freinage, dans le cas où la pente est surestimée.
Pour éviter cela, certains fournisseurs de freins de stationnement électriques mettent en place des mécanismes pour garantir que l’information délivrée par le capteur d’accélération ou décélération longitudinale est viable, par exemple une vitesse du véhicule en vigueur alors inférieure à un seuil, une variation de vitesse inférieure à un seuil, etc.
Dans le cas contraire, ils font le choix d’un serrage du frein de stationnement électrique à l’effort maximal pour garantir l’immobilisation du véhicule au détriment de l’endurance du frein de stationnement.
Il faut aussi considérer que ces serrages à effort maximal ne sont également pas neutres vis-à-vis de la trainée résiduelle des freins après avoir relâché le frein de stationnement, ce qui est préjudiciable à l’autonomie du véhicule ou à ses rejets de CO2.
Le document US-A1-2020/0406870 décrit une détermination d'un certain nombre de signaux qui caractérisent la situation de stationnement d’un véhicule automobile, notamment le sens et la pente de la route, afin de déterminer le serrage du frein de service. La détermination est effectuée par les paramètres du dernier stationnement, soit le sens de marche, et le coefficient de frottement des garnitures de frein, la température du tambour, les diverses activations précédentes.
Cependant, ce document traite de la stratégie d’un serrage de frein de stationnement en fonction de l’inclinaison de la pente et ne propose pas une méthode d’estimation de la pente.
Le problème à la base de la présente invention est d’estimer de manière la plus précise possible la pente effective sur laquelle roule encore un véhicule automobile en décélération juste avant que le frein de stationnement ne soit opérant, ce qui peut contribuer au calcul d’un effort de serrage du frein de stationnement au plus juste assurant une immobilisation sécurisée du véhicule tout en sollicitant le moins possible le frein de stationnement.
A cet effet la présente invention concerne un procédé d’estimation d’une pente sur laquelle roule en décélération un véhicule automobile avant une commande d'immobilisation sécurisée en stationnement d'un véhicule automobile sous l'action d'au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement, ladite pente étant estimée en fonction d’une décélération longitudinale du véhicule automobile en vigueur, caractérisé en ce qu'il est pris en compte dans l’estimation de la pente une dérivée de la vitesse du véhicule par rapport au temps.
L’invention consiste à proposer une détermination de pente robuste qui peut permettre en toutes circonstances de gérer au mieux le choix de l’effort de serrage du frein de stationnement électrique, c’est-à-dire un effort qui gère au mieux le compromis entre maintien immobile du véhicule, endurance de l’organe frein de stationnement et rejet de CO2 au kilomètre.
La pente sur laquelle évolue le véhicule lorsque le conducteur décide d’engager son frein de stationnement peut être calculée en considérant l’information délivrée par le décéléromètre longitudinal présent dans le véhicule, complétée de la dérivée de la vitesse du véhicule. Cette détermination robuste de la pente permet d’ajuster au mieux l’effort de serrage du frein de stationnement électrique.
Cela évite le risque de non maintien immobile du véhicule qui est un risque sécuritaire important. Cela évite le risque de sur-sollicitation du frein de stationnement électrique, ce qui représente un risque de durabilité de l’organe. Cela évite un surcroît de traînée résiduelle des freins après remise en mouvement du véhicule, donc de rejet de CO2 par kilomètre et de réduction d’autonomie du véhicule.
La donne un premier exemple de réalisation d’une découpe des liaisons électriques entre les électrodes positives de la batterie pouvant être mis en œuvre dans la présente invention.
Dans l’exemple représenté, la découpe est réalisée suivant une ligne de découpe 802 se trouvant au niveau, et en particulier à la limite, de la deuxième bordure 112, du côté des cellules 100 1 -100 n de la batterie 200. Autrement dit, dans cet exemple, les cellules formant la batterie sont découpées au niveau de la deuxième bordure de la batterie.
Afin de diminuer la quantité de lithium perdue, la découpe peut être réalisée à proximité immédiate de la deuxième bordure 112. Par exemple, la découpe peut être réalisée à une distance de la deuxième bordure 112 inférieure ou égale à 2mm, ou inférieure ou égale à 1% de la dimension des cellules entre la première bordure 110 et la deuxième bordure 112 de la batterie 200.
La donne un autre exemple de réalisation d’une découpe des liaisons électriques entre les électrodes positives de la batterie pouvant être mis en œuvre dans la présente invention.
Dans l’exemple représenté, la découpe est réalisée suivant une ligne de découpe 804 se trouvant au niveau, et en particulier à la limite, de la deuxième bordure 112, du côté des fils de connexion électriques 202. Autrement dit, dans cet exemple, les cellules formant la batterie ne sont pas découpées.
Cet exemple de réalisation permet de conserver, ou de ne pas ôter, de lithium métallique solide de la batterie lors de la coupure des liaisons électriques entre les électrodes positives des cellules, ce qui permet d’améliorer le rendement de récupération du lithium.
Dans cet exemple de réalisation, la découpe des fils de connexion 202 doit être suffisamment proche de la deuxième bordure 112 de sorte qu’après la découpe, il n’y a plus de contact entre les électrodes positives.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.
Par exemple, la composition de chaque cellule peut être différente de celle indiquée en .
De plus, l’installation selon l’invention peut comprendre d’autres dispositifs que ceux représentés sur les FIGURES 6 ou 7, tels que par exemple des moyens pour découper les connecteurs électriques de la batterie, des moyens de découpe des débordements sur l’une, ou sur chacune, des bordures.
Alternativement à ce qui est décrit, les pinces 604 peuvent être fixes, et ce sont les rouleaux 608, respectivement le massicot 612, qui peuvent être mobiles.
De plus, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais peut s’appliquer aux batteries à électrolyte solide ou quasi solide ne comportant pas de polymère à la cathode. L’invention peut s’appliquer à toute batterie ayant un électrolyte solide ou quasi solide et une cathode stable jusqu’à la température du point de fusion du composant de l’électrolyte solide ou quasi solide.
Contexte de l'invention Des éléments électrochimiques de format parallélépipédique, encore appelé format prismatique, sont couramment fabriqués. Dans un tel format, les électrodes peuvent se présenter sous la forme de plaques planes. Un faisceau électrochimique, encore appelé bloc de plaques, est constitué par une alternance de plaques positives et de plaques négatives. Chaque plaque positive ou négative est constituée d’un feuillard métallique servant de collecteur de courant. Une couche d’une composition de matière active positive ou négative est déposée sur l’une ou les deux faces du feuillard métallique. Un séparateur est intercalé entre une plaque positive et une plaque négative. L’ensemble des plaques positives est relié électriquement à une borne positive de sortie de courant. De même, l’ensemble des plaques négatives est relié électriquement à une borne négative de sortie de courant. Les bornes positive et négative sont typiquement situées sur le couvercle de l’élément.
On désigne par tête de plaque la partie du feuillard métallique qui n’est pas recouverte d’une couche de composition de matière active. Cette partie nue, généralement de forme carrée ou rectangulaire, est située sur l’un des bords de la plaque. La montre schématiquement un faisceau électrochimique (F) de format parallélépipédique formé par l’assemblage d’une plaque rectangulaire positive (+), d’un séparateur (S) et d’une plaque rectangulaire négative (-). Une tête de plaque positive (1) et une tête de plaque négative (2) dépassent du bord supérieur du faisceau électrochimique. La tête de plaque positive (1) est caractérisée par une hauteur h1 et une largeur l1. La tête de plaque négative (2) est caractérisée par une hauteur h2 et une largeur l2. Les dimensions de la tête de plaque positive peuvent être identiques ou différentes de celles de la tête de plaque négative. Sur la ne sont représentés qu’une seule plaque positive, qu’un seul séparateur et qu’une seule plaque négative mais cette alternance peut être répétée pour obtenir un faisceau comprenant une pluralité de plaques positives et une pluralité de plaques négatives, chaque plaque positive étant séparée d’une plaque négative par un séparateur. La position de la tête de plaque sur une plaque positive est la même pour toutes les plaques positives du faisceau. De même, la position de la tête de plaque sur une plaque négative est la même pour toutes les plaques négatives du faisceau. Ainsi, après superposition des plaques pour former le faisceau électrochimique, les têtes de plaques d’une même polarité se superposent les unes sur les autres.
Sur la , les têtes de plaques positives et négatives sont situées sur un même bord du faisceau électrochimique. Cependant, elles peuvent aussi se situer sur deux bords différents.
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, une courbe de dérivée de la vitesse dV/dt par rapport au temps, exprimée en mètre par seconde 2 , d’un véhicule automobile avant arrêt et opération du frein de stationnement, la prise en compte de la dérivée associée à la vitesse longitudinale donnant une estimation plus robuste de la pente sur laquelle se tient le véhicule automobile,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, une courbe de décélération longitudinale, exprimée en mètre par seconde 2 diminuée de la dérivée de la vitesse par rapport au temps, exprimée en mètre par seconde 2 d’un véhicule automobile avant arrêt et opération du frein de stationnement, cette soustraction donnant une estimation robuste de la pente sur laquelle se tient le véhicule automobile conformément au procédé d’estimation selon la présente invention,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, un pourcentage de pente de route estimé Pest selon un procédé d’estimation conforme à la présente invention mais non filtré,
- la illustre, en fonction d’un temps t exprimé en seconde, un pourcentage de pente de route estimé selon un procédé d’estimation conforme à la présente invention, le pourcentage de pente Pest F ayant été filtré.
Description détaillée de l'invention En se référant à la qui montre un système de freinage avec son système de commande, l’ensemble satisfaisant aux fonctions frein de service et frein de stationnement pouvant être électrique dans le cadre de la mise en œuvre de la présente invention.
Le frein de service comprend une commande de freinage 17, un dispositif de modulation de pression 20, classiquement dénommé sous l’acronyme anglo-saxon de ESP ou commande de stabilité électronique, un bloc de récepteurs de freinage 18 et une unité de tuyaux de liaison 19.
La commande de freinage 17 comporte une pédale de frein 23, un amplificateur pneumatique 24, un maitre-cylindre tandem 25, un capteur d’information de déplacement de la pédale binaire ou continu non représenté à la pouvant se trouver en extrémité supérieure de la pédale de frein 23.
Le dispositif de modulation de la pression 20, classiquement dénommé ESP, comprend quatre électrovannes d’admission 35, 35a, 36, 36a et quatre électrovannes d’échappement 38.