INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une autre caractéristique, une extrémité libre d’une ailette d’amortissement, au moins à l’état de sollicitation maximum du dispositif de lame d’essuyage est en contact direct avec l’élément de lame de tête. L’expression "état de sollicitation maximum" désigne dans le présent contexte un état de fonctionnement du dispositif de lame d’essuyage pour lequel ce dispositif de lame d’essuyage en mode de fonctionnement régulier maximum, reçoit une sollicitation sur un côté de l’ailette d’amortissement, notamment à l’état maximal de sollicitation il n’y a pas de contact entre l’extrémité une ailette d’amortissement et de l’élément de lame de tête ; notamment le contact entre l’extrémité libre de l’ailette d’amortissement et l’élément de lame de tête est rendu possible par le basculement du dispositif de lame d’essuyage.
De préférence, le basculement du dispositif de lame d’essuyage par le basculement de la lèvre d’essuyage est ainsi rendu possible et notamment le basculement de l’entretoise pivot. De façon préférentielle, le basculement de l’entretoise-pivot fait qu’au moins une ailette d’amortissement se déplace en direction de l’élément de lame de tête. De façon préférentielle, cette ailette d’amortissement est déplacée en direction de l’élément de lame de tête jusqu’à ce que l’extrémité libre de cette ailette d’amortissement arrive en contact avec l’élément de lame de tête.
De façon préférentielle, l’extrémité libre d’au moins une ailette d’amortissement soutient cette ailette d’amortissement à l’état de sollicitation maximale du dispositif de lame d’essuyage contre l’élément de lame de tête avec un résultat d’essuyage avantageux. On a, en particulier, une transmission avantageuse des efforts et on évite un basculement trop fort de la lame d’essuyage. On réduit en plus notamment le bruit pendant le basculement du dispositif de lame d’essuyage. En particulier, l’unité d’amortissement garantit une fonction d’appui dans la direction verticale et convertit la force provenant de la structure en une pression de contact appliquée à l’unique pointe de la lèvre d’essuyage. Cela permet une bonne étanchéité de contact avec la vitre du véhicule.
Suivant une autre caractéristique, l’ailette d’amortissement a, en section perpendiculaire à l’axe longitudinal, une surface d’appui convexe tournée vers la lèvre d’essuyage. De façon préférentielle, la surface d’appui de cette ailette d’amortissement soutient la lèvre d’essuyage au moins à l’état sollicité du dispositif de lame d’essuyage notamment au moins pour le basculement de la lèvre d’essuyage.
De façon préférentielle, la surface d’appui est prévue dans la zone médiane de l’ailette d’amortissement. De préférence, la zone médiane s’étend sur toute la longueur d’au moins une ailette d’amortissement. De façon préférentielle, la zone médiane considérée perpendiculairement au plan principal d’extension de la zone médiane a une surface de projection rectangulaire.
De façon préférentielle, l’extension transversale de la zone est écartée de la même distance de l’extrémité libre d’au moins une ailette d’amortissement et de l’extrémité de liaison de cette ailette d’amortissement. De façon préférentielle, les distances correspondent au moins respectivement à 40%, au moins de préférence à 45% et d’une manière particulièrement préférentielle à au moins 47,5% de l’extension transversale d’au moins une ailette d’amortissement. Cela permet d’avoir un résultat d’essuyage avantageux. On aura notamment une transmission avantageuse des efforts. En particulier, on évite un trop fort basculement de la lame et notamment on réduit avantageusement le bruit de basculement du dispositif de lame d’essuyage. En particulier, l’ailette d’amortissement est garantit une fonction d’appui dans la direction verticale et convertit une force venant de la structure en une pression de contact d’une unique pointe de la lèvre d’essuyage, ce qui permet d’avoir une étanchéité particulièrement bonne avec la vitre du véhicule.
Suivant une autre caractéristique, au moins à l’état de charge maximum du dispositif de lame d’essuyage, la surface d’appui d’au moins une ailette d’amortissement est en contact avec la lèvre d’essuyage. De façon préférentielle, la surface d’appui de l’ailette d’amortissement, dans au moins un état de sollicitation maximum du dispositif de lame d’essuyage, notamment pour le basculement de la lèvre d’essuyage, est en contact avec une arête de la lèvre d’essuyage. De façon préférentielle, l’arête de la lèvre d’essuyage en contact avec la surface d’appui est sur le côté de la lèvre d’essuyage à l’opposé de l’élément de lame de tête.
De façon préférentielle, l’arête de la lèvre d’essuyage en contact avec la surface d’appui se trouve dans la zone d’extrémité de l’extension transversale de la lèvre d’essuyage. L’expression "zone d’extrémité de l’extension transversale" désigne dans le présent contexte, une zone de la lèvre d’essuyage qui, dans la direction de l’extension transversale est la plus éloignée du plan de symétrie du dispositif de lame d’essuyage et dont l’extension transversale correspond au maximum à 10%, de préférence au maximum à 5% de l’extension transversale de la lèvre d’essuyage. De façon préférentielle, il en résulte une réduction avantageuse du bruit de l’appui de la lèvre d’essuyage contre la surface d’appui. De façon préférentielle, les efforts de la lèvre d’essuyage à l’élément de lame de tête sont transmis par une ailette d’amortissement. Cela permet d’avoir un résultat d’essuyage avantageux. On a également, en particulier, une répartition avantageuse des efforts et notamment une transmission avantageuse des efforts, évitant un trop fort basculement de la lame d’essuyage. En particulier, on réduit ainsi avantageusement le bruit du basculement du dispositif d’essuie-glace en particulier sur l’unité d’amortissement, en garantissant une fonction de support ou d’appui dans la direction verticale et la conversion de la force provenant de la structure, et qui vient en pression de contact par une unique pointe de la lèvre d’essuyage. Cela permet notamment une bonne étanchéité du contact avec la vitre du véhicule.
Suivant une autre caractéristique, l’élément de lame de tête comporte une zone de réception en forme de canal longitudinal recevant complètement l’élément de lame de tête. La zone de réception à l’état non sollicité a une extension transversale horizontale considérablement plus longue que l’extension transversale verticale. De préférence, la zone de réception s’étend sur toute la longueur du dispositif de lame d’essuyage. Cela donne un résultat d’essuyage particulièrement avantageux. En particulier, la transmission des efforts est avantageuse et elle évite notamment un basculement trop fort de la lame d’essuyage. On réduit avantageusement le bruit du basculement du dispositif de lame d’essuyage. En particulier, l’unité d’amortissement garantit une fonction d’appui dans la direction verticale et une force provenant de la structure est convertie en une pression de contact au niveau de l’unique pointe de la lèvre d’essuyage, ce qui garantit la bonne étanchéité avec la vitre du véhicule.
Suivant une autre caractéristique, la nervure-pivot comprend une première partie de nervure-pivot entre l’unité d’amortissement et l’élément de lame de tête ainsi qu’une seconde partie de nervure-pivot entre l’unité d’amortissement et la lèvre d’essuyage ; l’épaisseur de la première partie de nervure-pivot étant au maximum trois fois aussi grande que l’épaisseur de la seconde nervure-pivot.
illustre le dispositif de rangement conforme au premier aspect de l’invention dans une première variante de réalisation ;
illustre le dispositif de rangement conforme au premier aspect de l’invention dans une deuxième variante de réalisation ;
illustre le dispositif de rangement conforme au premier aspect de l’invention dans une troisième variante de réalisation.
En particulier, toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
La montre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention du type utilitaire. Le véhicule automobile 1 comporte un habitacle 2 intérieur et un toit 3 d’habitacle 2 intérieur. Le toit 3 du véhicule automobile 1 est équipé d’un dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention. Le dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention est vu par transparence dans la .
La montre que le dispositif de rangement 4 selon l’invention comprend un logement 5 pivotable en rotation par rapport au toit 3 d’habitacle 2 intérieur. Dans la , le logement 5 est représenté dans trois configurations 100, 200, 300. Les trois configurations 100, 200, 300 sont superposées pour faciliter la compréhension de l’invention. Bien évidemment, le logement 5 ne peut adopter qu’une des trois configurations 100, 200, 300 à la fois. Les trois configurations 100, 200, 300 sont une configuration fermée 100, une configuration ouverte 200 et une configuration super-ouverte 300. Dans la configuration fermée 100, le logement 5 est escamoté dans le toit 3. Dans la configuration ouverte 200 et dans la configuration super-ouverte 300, le logement 5 est ouvert sur l’habitacle 2 du véhicule automobile 1. Dans la configuration ouverte 200 et dans la configuration super-ouverte 300, un utilisateur peut accéder au logement 5 qui forme un espace de rangement intérieur de l’habitacle 2, tel un tiroir. Dans la configuration fermée 100, le logement 5 est d’encombrement réduit et permet de dégager l’habitacle 2 du véhicule automobile 1.
La illustre deux vues schématiques, une première vue schématique dans un premier encart 201 de la , et une deuxième vue schématique éclatée dans un deuxième encart 202 de la , du dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention monté dans le toit 3 du véhicule automobile 1 montré en . Le logement 5 est délimité par une paroi inférieure 6 et deux parois latérales 7 situées de part et d’autre de la paroi inférieure 6. Seule l’une des deux parois latérales 7 du logement 5 est visible dans le deuxième encart 202 de la , du fait de l’angle de vue. Lorsque le logement 5 est en configuration fermée 100 comme montré dans le premier encart 201 de la , les parois latérales 7 du logement 5 sont en vis-à-vis de d’une face guidée 8 du toit 3 montrée dans le deuxième encart 202 de la . La face guidée 8 du toit est destinée à être statique dans le toit 3 du véhicule automobile 1. Les parois latérales 7 du logement 5 sont solidaires de la face guidée 8 du toit 3 par l’intermédiaire d’un organe de fixation 13 montré dans le deuxième encart 202 de la .
La montre une séquence de mise en œuvre du dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention monté en . Les trois configurations, à savoir la configuration fermée 100, la configuration ouverte 200 et la configuration super-ouverte 300, sont représentées respectivement dans un premier encart 301, un deuxième encart 302 et un troisième encart 303 de la .
Un organe pivot 11 du dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention permet la rotation du logement 5 par rapport au toit 3 d’habitacle 2 du véhicule automobile 1. Dans la , l’organe pivot 11 est matérialisé par un axe de rotation 12 permettant au logement 5 d’adopter alternativement la configuration fermée 100, la configuration ouverte 200 ou la configuration super-ouverte 300. La montre que l’organe pivot 11 permet de fixer le logement 5 relativement au toit 3 du véhicule automobile 1.
La dans le troisième encart 303 montre un organe de guidage 14 du dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention, apparent lorsque le logement 5 est en configuration super-ouverte 300. Comme montré dans la , l’organe de guidage 14 permet au logement 5, relativement à l’axe de rotation 12, d’adopter alternativement trois angles de rotation 110, 210, 310 par rapport au toit 3 : un premier angle de rotation 110, un deuxième angle de rotation 210 et un troisième angle de rotation 310.
Le premier encart 301 de la montre que lorsque le logement 5 adopte le premier angle de rotation 110 par rapport au toit 3, ledit logement 5 est en configuration fermée 100. Le premier angle de rotation 110 est un angle minimal par rapport au toit 3 pouvant être adopté par le logement 5. Dans cette configuration, le logement 5 est retenu dans un premier arrêt en rotation 111 de l’organe de guidage 14.
Le deuxième encart 302 de la montre que lorsque le logement 5 adopte le deuxième angle de rotation 210 par rapport au toit 3, supérieur au premier angle de rotation 110, ledit logement 5 est en configuration ouverte 200. Dans cette configuration, le logement 5 est retenu dans un deuxième arrêt en rotation 222 de l’organe de guidage 14. Une première flèche 304 représente une rotation du logement 5 depuis la configuration fermée 100 vers la configuration ouverte 200. Le deuxième angle de rotation 210 est supérieur au premier angle de rotation 110.
Le troisième encart 303 de la montre que lorsque le logement 5 adopte le troisième angle de rotation 310 par rapport au toit 3, il est en configuration super-ouverte 300. Le troisième angle de rotation 310 est un angle maximal, au-delà du deuxième angle de rotation 210, par rapport au toit 3 pouvant être adopté par le logement 5. Une deuxième flèche 305 représente une rotation du logement 5 depuis la configuration fermée 100 vers la configuration ouverte 200. Une distance angulaire 230 entre le deuxième angle de rotation 210 et le troisième angle de rotation 310 est également représentée.
Les FIGURES 4, 5 et 6 montrent que le dispositif de rangement 4 conforme au premier aspect de l’invention dans différentes variantes de réalisation. Le dispositif de rangement 4 comporte le logement 5, l’organe pivot 11 et l’organe de guidage 14. L’organe de guidage 14 comporte un rail de guidage 15. Le rail de guidage 15 comprend des bordures latérales 16 et deux extrémités opposées 17. Dans le rail de guidage 15, les bordures latérales 16 et les deux extrémités opposées 17, 18, dites première extrémité 17 et deuxième extrémité 18, délimitent une fente 19 du rail de guidage 15. Le rail de guidage 15 coopère avec un organe complémentaire 9.
Dans le présent mode de réalisation, en tant que l’agent dispersant, à la fois l’agent dispersant non ionique et l’agent dispersant ionique sont utilisées. En tant que l’agent dispersant non ionique, il peut être utilisé, par exemple, des polyoxyéthylènes et polypropylènes glycols étant de type éther, glycérines, sorbitans et propylènes glycols étant des alcools polyhydriques de type ester, polyoxyéthylènes sorbitans étant de type ester-éther, diéthanolamines étant de type alkanolamide, et autres. Parmi ce qui précède, des alcools polyhydriques de type ester sont en outre préférables. Des exemples de l’agent dispersant ionique utilisable incluent des sels d’acide carboxylique, des sels d’acide sulfonique, des sels d’ester de sulfate, et des esters phosphoriques étant de type anion, des sels aminés et des sels d’ammonium étant de type cation, et ceux de type amphotère où ceux de type anion et ceux de type cation sont inclus dans la même molécule. En particulier, un copolymère d’acide polycarboxylique étant des sels de d’acide carboxylique de type anion est en outre préférable.
Dans la suspension pour fabrication additive du présent mode de réalisation, un rapport W1 : W2, c’est-à-dire un rapport d’un poids W1 de l’agent dispersant non ionique sur un poids W2 de l’agent dispersant ionique satisfait une relation représentée par (formule B) ci-dessous.
Lorsque le poids W2 de l’agent dispersant ionique est supérieur à une limite supérieure (W2 = 90 % en poids) indiquée dans (formule B) ci-dessus dans une quantité totale (100 % en poids) du poids W1 de l’agent dispersant non ionique et du poids W2 de l’agent dispersant ionique, il est difficile de maintenir une forme d’une couche de suspension constituée de la suspension pour fabrication additive à l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20). Lorsque le poids W2 de l’agent dispersant ionique est inférieur à une limite inférieure (W2 = 5 % en poids) indiquée dans (formule B) ci-dessus dans la quantité totale (100 % en poids) du poids W1 de l’agent dispersant non ionique et du poids W2 de l’agent dispersant ionique, il est parfois impossible de constituer un film de revêtement uniforme à un stade auquel la suspension pour fabrication additive est appliquée pour constituer la couche de suspension à l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20).
La suspension pour fabrication additive du présent mode de réalisation contient à la fois un agent dispersant non ionique et un agent dispersant ionique en tant qu’agent dispersant. Dans le cas de l’agent dispersant non ionique, des composants de dispersion de macromolécules adhèrent à des surfaces des particules inorganiques, ce qui rend difficile pour les particules inorganiques d’être en contact l’une avec l’autre à une distance prédéterminée ou plus courte par répulsion d’encombrement stérique. De ce fait, dans la suspension pour fabrication additive, une résistance de contact entre des particules inorganiques est supprimée, de telle manière qu’une fluidité améliorée et une viscosité réduite soient obtenues. Parallèlement, puisque l’agent dispersant non ionique a également une action d’entrelacement solide de macromolécules entre elles, la seule addition ou l’ajout d’une grande quantité de celui-ci provoque une agrégation dans la suspension pour fabrication additive, à tel point qu’une viscosité est augmentée. L’agent dispersant ionique provoque une grande force de répulsion en raison de l’encombrement stérique, et la seule addition ou l’ajout d’une grande quantité de celui-ci amène la suspension pour fabrication additive à perdre une propriété de thixotropie pour de ce fait devenir un fluide newtonien. Par conséquent, par l’ajustement d’une composition des deux agents dispersants, il est possible d’obtenir un effet assurant à la fois une propriété de thixotropie et une basse viscosité dans la suspension pour fabrication additive.
[A-1-4] Viscosité
Dans la suspension pour fabrication additive du présent mode de réalisation, une viscosité η0,5 à un stade de vitesse de cisaillement de 0,5 s-1 et une viscosité η10 à un stade de vitesse de cisaillement de 10 s-1 satisfont des relations représentées par (formule C1), (formule C2), et (formule C3) ci-dessous. La viscosité η0,5 et la viscosité η10 sont des valeurs obtenues par mesure par l’utilisation d’un viscosimètre de type B dans une condition de température de 23°C (JIS Z 8803).
Lorsque la viscosité η0,5 de la suspension pour fabrication additive ne satisfait pas (formule C1) ci-dessus, il est difficile de conserver la forme de la couche de suspension constituée avec la suspension pour fabrication additive à l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20). Lorsque la viscosité η10 de la suspension pour fabrication additive ne satisfait pas (formule C2) ci-dessus, il est parfois impossible de constituer un film de revêtement uniforme à un stade auquel la suspension pour fabrication additive est appliquée pour constituer la couche de suspension à l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20). Lorsque la viscosité η0,5 et la viscosité η10 de la suspension pour fabrication additive ne satisfont pas (formule C3) ci-dessus, une propriété de thixotropie de la suspension pour fabrication additive peut devenir insuffisante.
[A-2] Etape de constitution de couche polymérisée (ST20)
Comme cela est illustré sur la , après la mise en œuvre de l’étape de préparation (ST10), l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20) est mise en œuvre.
Les figures 2A à 2D sont des schémas illustrant schématiquement une vue d’ensemble de l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20) dans le procédé de fabrication du produit fabriqué par fabrication additive tridimensionnelle selon le mode de réalisation.
A l’étape de constitution de couche polymérisée (ST20), comme cela est illustré sur la , un dépôt 10 obtenu par décharge et dépôt de la suspension pour fabrication additive depuis une seringue (non illustrée) est lissé par l’utilisation d’un racloir 100. De ce fait, comme cela est illustré sur la , un film de suspension 20 présentant une épaisseur uniforme est constitué. Ensuite, comme cela est illustré sur la , une lumière 200 est émise vers le film de suspension 20, pour polymériser de ce fait la résine photopolymérisable constituant le film de suspension 20, de sorte qu’une couche polymérisée 30 soit constituée. Comme cela est illustré sur la , par la mise en œuvre des étapes illustrées sur les figures 2A à 2C répétitivement sur la base de données de conception tridimensionnelle du produit fabriqué par fabrication additive tridimensionnelle, une pile de la couche polymérisée 30 est constituée en tant qu’un précurseur du produit fabriqué par fabrication additive tridimensionnelle. A noter qu’une partie non polymérisée du film de suspension 20 est enlevée par un traitement de nettoyage.
[A-3] Etape de dégraissage (ST30), étape de frittage (ST40)
Optionnellement l’insert est conformé en une rondelle.
Optionnellement l’insert est en métal.
Optionnellement la platine est en résine phénolique.
la est une vue en coupe d’une partie du dispositif de freinage d’une roue d’aéronef selon un premier mode de réalisation particulier de l’invention,
la est une vue en perspective d’un écran thermique du dispositif illustré à la ,
la est une vue agrandie d’une portion de l’écran thermique illustré à la ,
la est une vue en coupe schématique de la portion illustrée à la ,
la est une vue en perspective d’une portion d’un écran thermique d’un dispositif de freinage d’une roue d’aéronef selon un deuxième mode de réalisation particulier de l’invention,
la est une vue en perspective d’une portion d’un écran thermique d’un dispositif de freinage d’une roue d’aéronef selon un troisième mode de réalisation particulier de l’invention,
la est une vue en coupe schématique de la portion illustrée à la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La illustre un dispositif de freinage, généralement désigné en 1, d’une roue d’aéronef (non représentée) selon un premier mode de réalisation particulier de l’invention.
De façon connue en soi, le dispositif de freinage 1 comporte un puits de chaleur se présentant sous la forme d’une pile de disques 9 composée de disques rotors 9a et de disques stators 9b. Les disques rotors 9a et stators 9b sont empilés alternativement sur un tube de couple 4 du dispositif de freinage. La roue tourne ici selon un axe X de rotation, le tube de couple 4 s’étendant coaxialement audit axe X.
350B : réceptacle du boitier 350
360 : ensemble de parois
361 : première paroi, appelée paroi de transmission
362 : deuxième paroi, appelée paroi de guidage
362e : face externe à la cavité 400 de la paroi 362
362i : face interne à la cavité 400 de la paroi 362
363-366 : parois latérales de l’enveloppe réfléchissante
367 : cadre réfléchissant formé par l’ensemble des parois latérales 363-366
370 : connecteur pour guide d’onde 700
381 : premier joint d’étanchéité positionné entre le couvercle 350A et la première paroi 361 (et entourant juste l’orifice de transmission)
382 : second joint d’étanchéité positionné entre le réceptacle 350B et la seconde paroi 362
390 : moyens de fixation du boitier 350 à une pièce de carrosserie 100
400 : cavité réfléchissante pour ondes électromagnétiques
426 : zone de transmission de la paroi de transmission 361, d’ondes électromagnétiques entre l’intérieur et l’extérieur du boitier 350
500 : métasurface
510 : circuit imprimé
Chacune de la plaque supérieure 40 et de la plaque inférieure 41 comprend également au moins une portion de réception 401, 411. Chacune de la plaque supérieure 40 et de la plaque inférieure 41 comprend ici deux portions de réception 401, 411.
Chaque portion de réception 401, 411 saille d’une face de la portion de glissement 400, 410 correspondante. Un décrochement 402, 412 est formé entre chaque portion de réception 401, 411 et une face de la portion de glissement 400, 410 correspondante.