INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si la méthode de passage après décrite précédemment est appliquée, on obtient une trajectoire de passage après le piéton qui devient en collision avec le véhicule.
Si la méthode de passage après est appliquée de nouveau, on finit par obtenir une trajectoire qui passe après les deux obstacles avec un freinage plus important que le confort.
Intuitivement, la solution ici serait de poursuivre sur la trajectoire confortable jusqu’au passage du premier obstacle puis faire l’adaptation au second. Cependant, cette solution ne peut pas être systématique car sa pertinence dépend de la position de l’obstacle véhicule dans le plan s/t et de l’obstacle piéton. De plus, cette solution n’est pas non plus optimale car elle peut engendrer un freinage plus important que nécessaire entre les deux obstacles.
Il est alors souhaitable de trouver une solution plus optimale. Il faut donc être en mesure d’ajuster deux paramètres : le début du freinage et sa durée. L’objectif est de commencer à ralentir le plus tôt possible tout en maintenant le passage avant le véhicule, puis de déterminer une vitesse stable pour passer après le piéton. On cherche donc à optimiser les deux points du profil de vitesse.
Cette optimisation est réalisée dans le domaine des indices de la trajectoire. L’indice d’un point correspond à son numéro dans l’ensemble de points ordonnés de la trajectoire : le premier point est à l’indice 1, etc. On cherche donc l’indice optimal de début de freinage i 1 et l’indice optimal de stabilisation de vitesse i 2 (i 2 > i 1 ). Sur la situation présentée précédemment, on calcule toutes les trajectoires possibles avec ces indices. Ces trajectoires sont classées en trois catégories :
- catégorie 1: les trajectoires qui sont en collision avec le piéton ;
- catégorie 2 : les trajectoires qui sont en collision avec le véhicule ;
- catégorie 3 : les trajectoires qui ne sont pas en collision
Pour schématiser, dans cet espace des indices, plus on se décale vers la droite et plus le freinage commence tard, et plus on se décale vers le haut et plus le freinage est long (et donc plus la vitesse atteinte est faible). Dans cet espace des indices, plus i 1 augmente et plus le freinage commence tard, et plus i 2 augmente et plus le freinage est long (et donc plus la vitesse atteinte est faible).
Par exemple, l’ordonnancement 332 peut comprendre une recherche, pour au moins un courriel d’identifiant , de la chaîne de communication, de tous les courriels de la chaîne précédant et/ou suivants ce courriel (chronologiquement). Selon un exemple non limitatif, présenté ci-dessous sous forme de pseudocode par l’algorithme «Algorithm 4», la procédure peut permettre d’obtenir (déterminer) un jeu de courriels relatifs (ou chaînés) à un courriel d’identifiant , en se basant sur le jeu .déjà introduit.
Une telle recherche peut par exemple être menée pour tous les données contextuelles préparées.
Comme illustré en , l’obtention 330 d’au moins une chaîne de communication, peut comprendre une identification 333 d’au moins un courriel de création. Ce tel courriel correspond dans l’exemple détaillé à un courriel qui n’a pas de précédent courriel L’obtention 330 d’au moins une chaîne de communication peut comprendre également une construction 334 d’une chaîne de communication ayant pour origine les données contextuelles d’un courriel de création identifié et les autres données contextuelles regroupées dans la chaîne étant ordonnées par rapport aux données contextuelles de ce courriel origine notamment.
Par exemple, dans certains modes de réalisation, une chaîne peut être créée pour chaque courriel qui n’a pas de précédent courriel (i.e., pour chaque courriel de création). Selon un exemple non limitatif, présenté ci-dessous par l’algorithme « Algorithm 5», sous forme de pseudocode, la procédure identifie tous les courriels de création des courriels obtenus 320 et construit une chaîne de communication pour chacun de ces courriels de création en utilisant les algorithmes présentés ci-avant
Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre une création d’une chaîne de communication pour certains des courriels de création seulement. Par exemple, le procédé peut filtrer certains courriels (par exemple supprimer ceux associés à un objet comprenant le mot clé « personnel » ou « confidentiel », ou certains courriels appartenant une liste « noire » d’émetteur et/ou de destinataires de messages. Ce filtrage peut par exemple être effectué en sus du filtrage 321 déjà présenté ci-avant en lien avec la préparation 320 des données contextuelles.
Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre une catégorisation 340 des chaînes de communication obtenues. La catégorisation 340 peut être effectuée dans certains modes de réalisation en fonction d’informations (ou variables) descriptives des chaînes de communication, comme par exemple :
un nombre d’individus impliqués dans le courriel de création d’une chaine de communication ;
un nombre d’individus ajoutés à la chaine de communication postérieurement à l’envoi du courriel de création (c’est-à-dire sans tenir compte des récepteurs du courriel de création) ;
un nombre total de courriels envoyés dans la chaine de communication;
un pourcentage de courriels de création dans la chaine de communication, par rapport à ce nombre total de courriels envoyés ;
un pourcentage des courriels de réponse dans la chaine de communication, par rapport à ce nombre total de courriels envoyés ;
un pourcentage des courriels de transfert dans la chaine de communication, par rapport à ce nombre total de courriels envoyés.
Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre une obtention 341 de n-uplets associés chacun à une chaine de communication obtenue 330 précédemment.
Chaque n-uplet peut par exemple comprendre un identifiant c i d’une chaine de communication et des valeurs de variables descriptives de la chaîne de communication. Ces valeurs peuvent être obtenues par exemple dans certains modes de réalisation après application d’algorithmes tels que présentés ci-dessus.
Ces n-uplets peuvent par exemple être stockés dans une base de données accessible au dispositif 200 de la .
Dans certains modes de réalisation, la catégorisation 340 des chaînes de communication peut comprendre un partitionnement 342 (clustering selon la terminologie anglaise) de l’ensemble des n-uplets obtenus.
Le deuxième système de climatisation 20 peut comprendre un groupe de climatisation incluant un compresseur, un détendeur, un condenseur et un évaporateur.
L’air extérieur prélevé par le deuxième système de climatisation 20 peut être chauffé ou refroidi avant son entrée dans l’habitacle 2, selon les réglages de température effectués par les usagers du véhicule. L’air prélevé est ensuite propulsé par le ventilateur 201 dans l’habitacle 2, et il circule ainsi d’avant en arrière du véhicule. Le flux d’air ainsi généré est représenté schématiquement par la , dans laquelle un véhicule automobile est représenté sans mise en œuvre de l’invention.
Le deuxième système de climatisation 20 est caractérisé par un débit d’air maximal, ce débit pouvant par exemple atteindre plusieurs centaines de kilogrammes d’air par heure, par exemple 450 ou 500 kilogrammes d’air par heure.
Le flux d’air s’évacue par un extracteur d’air 6 situé dans une zone arrière du véhicule, généralement sur la jupe de la caisse 31 ou sur un côté de caisse 32. L’air peut être partiellement recirculé dans l’habitacle.
Avec ou sans mise en œuvre de l’invention, la présence d’un extracteur d’air sur la caisse du véhicule est nécessaire pour garantir la qualité de l'air dans l’habitacle 2, notamment pour éviter l'accumulation de dioxyde de carbone dans l’habitacle 2 et pour évacuer l'humidité produite par la respiration des usagers du véhicule. L’extracteur d’air permet également de maintenir une pression confortable dans l'habitacle 2 quel que soit le débit d'air généré par le deuxième système de climatisation 20. L’extracteur d’air a également pour rôle d’évacuer une surpression créée dans l’habitacle 2 lors d’une fermeture ou d’un claquement de l’un des ouvrants du véhicule (portes ou hayon), et ainsi de permettre la fermeture des ouvrants.
L’extracteur d’air comprend généralement un ensemble de clapets mobiles 61, 62 qui permettent l’écoulement d’un flux d’air de l’intérieur de l’habitacle vers l’extérieur de l’habitacle. Avantageusement, les clapets mobiles 61, 62 offrent très peu de résistance à l’ouverture, notamment lorsque la pression de l’habitacle est supérieure à la pression de l’environnement extérieur du véhicule. A l’inverse, les clapets mobiles 61, 62 s’opposent mécaniquement à une entrée d’air de l’extérieur vers l’intérieur du véhicule. En conséquence, un extracteur d’air ne consiste de préférence pas en une simple ouverture de l’habitacle.
Comme cela est illustré par la , le premier système de climatisation 10 est raccordé au deuxième système de climatisation 20 par l’intermédiaire de la vanne aéraulique 30.
La vanne aéraulique 30 comprend - une première ouverture 301 destinée à être raccordée une ouverture 21 de l’habitacle 2, l’ouverture 21 de l’habitacle étant elle-même destinée à être équipée d’un extracteur d’air 6 et la vanne aéraulique 30 se situant à l’extérieur de l’habitacle 2, et - une deuxième ouverture 302 destinée à être raccordée au circuit aéraulique du premier système de climatisation 10 de la batterie 1.
L’ouverture 21 de l’habitacle et la première ouverture 301 de la vanne collaborent selon l’un des premier et deuxième modes de réalisation décrits ci-après : - dans un premier mode de réalisation, un extracteur d’air 6 est directement disposé sur l’ouverture 21 de l’habitacle ; la première ouverture 301 de la vanne 30 n’est donc pas équipée d’un extracteur d’air, - dans un deuxième mode de réalisation, la première ouverture 301 de la vanne 30 comprend un extracteur d’air 6 destiné à équiper l’ouverture 21 de l’habitacle 2.
La vanne aéraulique 30 selon le deuxième mode de réalisation est plus spécifiquement décrite par les figures 4 à 6.
Dans un mode de réalisation préférentiel, la vanne aéraulique 30 comprend en outre - une troisième ouverture 303 destinée à être raccordée à l’environnement extérieur du véhicule automobile 100, - un volet 304 et un actionneur de volet 305 destiné à commander le mouvement du volet 304.
Avantageusement, la troisième ouverture 303 de la vanne peut être décomposée en deux ouverture séparées 3031, 3032, afin de séparer un flux d’air entrant de l’extérieur vers la vanne et un flux d’air sortant de la vanne vers l’extérieur.
La vanne 30 comprend une partie centrale PC à laquelle sont rattachées trois parties périphériques PP1, PP2, PP3, de sorte qu’un flux d’air circulant d’une partie périphérique à une autre partie périphérique transite par la partie centrale PC.
La partie centrale PC comprend une première et une deuxième sous-parties PC1, PC2, la sous partie PC2 s’emboitant dans la sous-partie PC1. Dans un mode de réalisation, les sous-parties PC1 et PC2 ont la forme d’un cube creux. Alternativement, les sous-parties PC1 et PC2 pourraient avoir la forme de deux parallélépipèdes rectangles creux.
La partie centrale PC contient le volet 304, plus spécifiquement visible sur la . Le volet 304 a la forme d’une plaque fine, de forme carrée ou rectangulaire. Il comprend un axe central 3041, qui est une de ses médiatrices et dont les extrémités sont destinées à être fixées au centre de deux faces latérales FL1, FL2 de la sous-partie PC1, les faces latérales FL1 et FL2 étant opposées, pleines et de forme carrée. La fixation de l’axe central 3041 aux faces latérales FL1, FL2 permet un mouvement de rotation du volet 304 autour de l’axe central 3041. Le volet 304 est dans ce cas du type d’un volet papillon.
Les deux faces latérales FL1, FL2 de la première sous-partie PC1 ne présentent aucune ouverture. Avantageusement, elles comprennent chacune une contre-forme circulaire CF guidant le mouvement de rotation du volet 304. Le mouvement est également guidé par deux évidements circulaires présents sur deux faces latérales FL3, FL4 de la deuxième sous-partie PC2, les faces latérales FL3 et FL4 étant respectivement placées en vis-à-vis des faces latérales FL1, FL2 de la première sous-partie PC1 lorsque les sous-parties PC1 et PC2 sont assemblées.
Le dispositif 14 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des à 13 et/ou pour la mise en œuvre des étapes décrites en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 14 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 14, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 14 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 14 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 14 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 140 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 14. Le processeur 140 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 14 comprend en outre au moins une mémoire 141 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 141.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 14 comprend un bloc 142 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 142 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 14 via l’interface du bloc 142 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 14 comprend une interface de communication 143 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 1430. L’interface de communication 143 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 1430. L’interface de communication 143 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 14 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule autonome, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10 ou par un ou plusieurs dispositifs 14 de la .
Dans une première étape 151, une zone de collision entre le véhicule autonome et un objet mobile le long d’une première partie du chemin déterminé est déterminée en fonction de premières données dynamiques courantes du véhicule autonome et de deuxièmes données représentatives d’une trajectoire de l’objet mobile, la zone de collision étant définie par au moins une position spatiale le long de la première partie du chemin et par au moins un instant temporel associé à la au moins une position spatiale.
Dans une deuxième étape 152, une première trajectoire pour le véhicule autonome est déterminée en appliquant une première valeur d’accélération à la première partie du chemin déterminé, la première valeur d’accélération correspondant à une valeur maximale d’accélération du véhicule autonome.
Dans une troisième étape 153, la première trajectoire et la zone de collision sont comparées pour vérifier que le véhicule autonome évite l’objet mobile en passant avant l’objet mobile le long de la première partie du chemin déterminée selon la première trajectoire.
Dans une quatrième étape 154, une deuxième trajectoire pour le véhicule autonome est déterminée en appliquant au moins une deuxième valeur d’accélération au chemin déterminé, la au moins une deuxième valeur d’accélération étant fonction d’un résultat de la comparaison, la au moins une deuxième valeur d’accélération étant déterminée de manière à ce que le véhicule autonome évite la zone de collision.
L’invention permet de résoudre le problème d’encrassement de canalisations et restrictions micro fluidiques dans les systèmes de mesure de débit de liquide amenant à des mesures erronées à l’insu de l’utilisateur en proposant un système de mesure de débit à même de mesurer l’effet de cet encrassement.
L’invention vise également à proposer un système de mesure de débit capable d’alerter l’utilisateur lors de la survenue d’un bouchage progressif et de proposer une mesure de débit fiable malgré un encrassement partiel du capteur de débit.
L’invention propose enfin d’être robuste aux encrassements homogènes particulièrement difficiles à détecter et de permettre l’utilisation de systèmes de mesure analogiques ou encore le contrôle du débit à l’aide d’un générateur de pression.
A cet effet, l'invention a pour objet un système de mesure de débit dans une canalisation micro fluidique caractérisé en ce qu’il comporte n capteurs de pression Ci (C1, C2, …, Cn), avec n supérieur ou égal à 3, disposés en série sur la canalisation et mesurant la pression du liquide les traversant, ces capteurs étant séparés entre eux par n-1 portions de canalisation Ri (R1, R2, …, Rn-1) présentant chacune une résistance hydraulique Rhi (Rh1, Rh2, …, Rhn-1), les capteurs de pression mesurant la pression Pi (P1, P2, …, Pn) du liquide les traversant respectivement, ainsi qu’un ordinateur (10) spécialement configuré pour :
- mesurer les variations de pression ou pertes de charge ΔPi (ΔP1, ΔP2, …, ΔPn-1) entre deux capteurs de pression Ci et Ci+1 successifs,
- calculer le débit de liquide Di (D1, D2, …, Dn-1) dans la portion de canalisation Ri, et
- calculer la différence proportionnelle de débit ΔDk,j entre deux valeurs Dk et Dj parmi les valeurs de débit Di.
Selon une réalisation de l'invention, l’ordinateur spécialement configuré est apte à calculer la moyenne des débits Dmoyen des valeurs de débits Di.
Selon une réalisation de l'invention, l’ordinateur comprend des moyens de détections de bouchage pour engendrer un signal d’alerte lorsqu'une différence proportionnelle ΔDk,j entre deux quelconques valeurs Dk et Dj parmi l’ensemble des valeurs Di est supérieure à une valeur de seuil ΔDseuil, ce signal indiquant un bouchage partiel et / ou un encrassement de la canalisation micro fluidique.
Selon une réalisation de l'invention, l’ordinateur spécialement configuré est apte à calculer la moyenne de débits Dmoyen sur le plus grand ensemble des Di tel que deux quelconques débits Dj et Dk de cet ensemble présentent une différence proportionnelle de débit ΔDk,j inférieure à ΔDseuil.
Selon une réalisation de l'invention, au moins une des portions de canalisation Ri a un diamètre hydraulique différent de celui des autres portions de canalisations.
Selon une réalisation de l'invention, deux portions de canalisation Ri présentent un rapport de diamètre hydraulique supérieur ou égal à 2.
L'invention a également pour objet un procédé pour mesurer le bouchage d’une canalisation micro fluidique caractérisé en ce qu’il consiste à faire circuler le fluide au travers de n-1 (n supérieure ou égale à 3) portions de canalisation micro fluidiques Ri, disposées en série présentant chacune une résistance hydraulique (Rhi, respectivement), un capteur de pression Ci étant disposé respectivement aux deux extrémités de chaque portion de canalisation micro fluidique configurées en série de manière à mesurer les variations de pression ΔPi entre les deux capteurs de pression disposés aux deux extrémités de la i-ème portion de canalisation micro fluidique Ri et ensuite calculer le débit Di dans chaque portion de canalisation selon la relation :
ainsi que les différences proportionnelles de débit ΔDk,j, selon la relation :
ledit procédé étant en mesure de calculer la valeur moyenne des débits Dmoyen selon la relation :
Par exemple, ΔP1 entre le premier capteur C1 et le deuxième capteur C2 donne D1 en connaissant la résistance hydraulique Rh1 de la première portion de canalisation R1, et ΔP2 entre le deuxième capteur C2 et le troisième capteur C3 de pression donne D2 en connaissant la résistance hydraulique Rh2 de la deuxième portion de canalisation R2, la comparaison des différentes valeurs de Di permettant de déterminer l’encrassement ou le bouchage de la canalisation.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un élément de structure de carrosserie pour un véhicule automobile, monobloc, présentant une première partie formant au moins une partie d’une traverse arrière de pavillon et conçue pour former un support d’un pavillon de toit, la première partie s’étendant suivant un premier axe, correspondant à un axe transversal du véhicule lorsque l’élément de structure est monté sur une structure de carrosserie de véhicule, l’élément de structure présentant une deuxième partie formant une traverse de toit, la deuxième partie présentant au moins une extension s’étendant, suivant un deuxième axe perpendiculaire au premier axe, depuis la première partie.
L’invention concerne également une structure de carrosserie comprenant un élément de structure selon l’invention fixé sur la structure de sorte que la première partie s’étende suivant l’axe transversal, entre deux renforts de charnières de volet arrière du véhicule, pour former au moins une partie de la traverse arrière de pavillon du véhicule et pour supporter le pavillon de toit.
L’invention concerne enfin un véhicule comportant au moins une structure de carrosserie selon l’invention.
Ainsi, l’élément de carrosserie selon l’invention permet de remplacer une traverse arrière de pavillon et une traverse de toit. L’élément de carrosserie étant monobloc, il présente une rigidité suffisante pour permettre de donner une forme réduite à la seconde partie. En effet, la seconde partie, en s’étendant depuis la première partie, ne s’étend pas nécessairement sur toute la largeur du véhicule. La seconde partie permet donc d’assurer la fonction de traverse de toit tout en libérant de la surface disponible pour un toit vitré. Enfin, l’élément de structure est évidemment adapté à un toit normal et/ou un toit ouvrant, un pavillon de toit étant alors fixé sur les première et deuxième parties. L’élément de structure selon l’invention permet donc d’assembler une structure de carrosserie selon l’invention, unique, pouvant accueillir différentes versions de toit.