INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne un procédé de caractérisation d’une anomalie de tissage détectée dans une pièce réalisée dans un matériau composite tissé et en particulier un procédé de caractérisation d’une anomalie de tissage détectée dans une image tridimensionnelle d’une pièce réalisée dans un matériau composite tissé. La présente invention concerne également un procédé d’analyse de la topologie de tissage d’une pièce réalisée dans un matériau composite tissé à partir d’une image tridimensionnelle de la pièce
De préférence, chaque conduit creux (5, 7) est formé par moulage et ladite étape de formation d’au moins une rainure 11 formant une zone de résistance mécanique amoindrie sur au moins la paroi avant 9 d’un conduit creux (5, 7) est effectuée lors du moulage dudit conduit creux (5, 7). Alternativement, ladite étape de formation d’au moins une rainure 11 est effectuée par usinage.
Ce procédé comprend ensuite une étape d’assemblage dudit au moins un conduit creux (5, 7), l’étape d’assemblage étant effectuée de sorte à connecter ledit au moins un conduit creux (5, 7) au compartiment 3 moteur et à ladite zone 1 d’aération de sorte à assurer le passage de l’air.
Procédé et agencement pour assembler un airbag sur un siège de véhicule Domaine Technique de l’Invention La présente invention concerne un procédé d'assemblage d'un airbag sur un siège de véhicule, permettant de rendre l'opération d'assemblage plus simple et plus fiable.
La présente invention concerne également un agencement comprenant un airbag et un concentrateur et apte à la mise en œuvre du procédé susmentionné.
Art antérieur Des airbags latéraux gonflables montés sur des sièges de véhicule afin de fournir une protection supplémentaire à l'occupant du siège ou bien à un occupant assis à l'arrière du siège sont connus dans l'art antérieur.
Plus particulièrement, il est connu de l'art antérieur le fait de ranger un airbag sous la coiffe du siège de véhicule: cet airbag est configuré pour se déployer à travers une couture déchirable prévue dans la coiffe.
Plus précisément, afin de ne pas réduire le confort de l'occupant, une fente est ménagée dans le coussin en mousse du siège du véhicule au-dessous de la coiffe et l'airbag est passé à travers cette fente au moment du déploiement, de sorte qu'en utilisation il se trouve au-dessous du coussin en mousse (c'est-à-dire loin du dos de l'occupant).
Cependant, lorsque l'airbag doit se déployer à travers la fente du coussin en mousse et la couture de la coiffe, il y a de nombreuses variables à considérer pour assurer la fiabilité du déploiement de l'airbag et du timing du positionnement de l'airbag.
Le type de tissu de la coiffe affecte le déploiement de l'airbag, car différents tissus se comportent différemment et ont des résistances à la traction et à la déchirure différentes. D'autres variables liées à la coiffe comprennent la résistance de la couche de mousseline ou de doublure de la coiffe et la résistance de la fine couche de mousse qui est généralement laminée sur le tissu de la coiffe. Le degré d'usure de la coiffe introduit également d'autres variables.
Des variables supplémentaires affectant le déploiement de l'airbag sont liées au type du coussin en mousse et à ses propriétés, telles que par exemple la densité de la mousse, la présence ou l'absence d'un fil métallique de bordure noyé dans le coussin en mousse, etc.
Même si une couture déchirable est disposée dans la coiffe afin de fournir une position préférentielle pour le déploiement de l'airbag, plusieurs variables affectent la résistance de la couture elle-même, telles que le type de couture, le nombre de points par centimètre, la résistance du fil, etc.
En conséquence, le coussin en mousse et/ou la coiffe peuvent absorber une partie de l'énergie de gonflage de l'airbag dans les étapes initiales du déploiement de l'airbag et altérer le fonctionnement de la couture déchirable si l'énergie de gonflage n'est pas correctement gérée.
Afin de pallier ces inconvénients et d'éliminer les variables liées à la présence de la coiffe et du coussin en mousse, il a été proposé d'utiliser un concentrateur qui entoure l'airbag quand il est replié et concentre, ou dirige, à l’endroit de déploiement prévu la force de l'airbag tandis qu’il se gonfle.
Le concentrateur consiste en une ou plusieurs feuilles en matériaux non extensibles à haute résistance à la traction, qui sont agencées de manière à former un manchon autour de l’airbag pour aider à diriger l'énergie de gonflage vers la position de déchirure souhaitée.
Par exemple, le concentrateur peut être constitué de deux feuilles qui sont jointes à la coiffe au niveau de la position de la couture déchirable et qui s'étendent en s’éloignant de la couture dans des directions opposées; les extrémités libres des feuilles sont jointes l'une à l'autre, formant ainsi un manchon entourant l'airbag.
Des exemples de sièges de véhicule comprenant un airbag associé à un concentrateur peuvent être trouvés par exemple dans les documents US 5 973 603, US 6 045 151 et WO 2015/017674.
Enfin, selon une dernière variante non représentée, le siège 52 comporte un tapis de chauffage et de détection ayant au moins un élément chauffant sur la deuxième face principale 12.
Tapis de chauffage et de détection, procédé de fabrication d’un tel tapis et siège de véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des équipements de confort pour siège de véhicule. En particulier, l’invention concerne un tapis de chauffage et de détection d’occupation d’un siège de véhicule, un procédé de fabrication d’un tel tapis et un siège de véhicule.
Un quatrième but de la présente invention est de proposer un tapis de chauffage et de détection d’occupation dans lequel la fonction de détection d’occupation peut être ajoutée à un tapis de chauffage déjà existant.
La présente invention a pour objet un tapis (2) de chauffage et de détection d’occupation d’un siège d’un véhicule en particulier d’un véhicule automobile, comprenant : - un premier support flexible ayant une première face principale et une deuxième face principale opposée à la première face principale, - au moins un élément chauffant fixé à la deuxième face principale du premier support flexible, - un deuxième support flexible ayant une première face principale et une deuxième face principale opposée à la première face principale, - au moins un capteur de détection d’occupation fixé sur la première face principale du deuxième support flexible, la deuxième face principale du premier support flexible étant fixée à la première face principale du deuxième support flexible.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : -Le au moins un capteur de détection d’occupation est un capteur capacitif interdigité. - Le deuxième support flexible recouvre entre 5% et 20%, et de préférence 10%, de la surface du premier support flexible. La au moins première face principale du deuxième support flexible est non poreuse.
Le deuxième support flexible comprend une matière plastique. Le tapis comporte des pistes conductrices connectées au au moins un capteur de détection d’occupation, et le deuxième support flexible comprend au moins une bande longitudinale et au moins une bande transversale solidaire de la au moins une bande longitudinale, la au moins une bande transversale portant le au moins un capteur de détection d’occupation et la au moins une bande longitudinale portant lesdites pistes conductrices. La au moins une bande longitudinale présente une largeur comprise entre 300 micromètres et 1 millimètre et, de préférence, compris entre 500 micromètres et 800 micromètres. La au moins une bande transversale présente une largeur comprise entre 10 millimètres et 50 millimètres et, de préférence, compris entre 20 millimètres et 40 millimètres. le tapis comporte au moins un boitier de connexion électrique, et dans ledit au moins un élément chauffant étant muni de deux bornes électriques, et une extrémité des pistes conductrices et au moins une borne électrique de l’au moins un élément chauffant sont agencés dans ledit même boitier de connexion.
L’invention a également pour objet un siège de véhicule en particulier de véhicule automobile, ledit siège comportant une assise et un dossier articulé à l’assise, ladite assise comprenant une armature, une couche de mousse portée par l’armature et un tapis de chauffage et de détection conformé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus, le tapis de chauffage et de détection étant porté par la couche de mousse, la deuxième face principale du premier support flexible étant en contact de la couche de mousse.
Selon un mode de réalisation, l’assise est partagée en une zone avant et une zone arrière, la zone avant et la zone arrière étant situées de part et d’autre d’un plan central transverse de l’assise, et dans lequel le tapis de chauffage et de détection d’occupation est agencé sur l’assise de manière que au moins un capteur capacitif interdigité est situé sur une partie latérale de la zone arrière de l’assise, deux capteurs capacitifs interdigités sont situés sur l’autre partie latérale de la zone arrière de l’assise, un capteur capacitif interdigité est situé sur une partie latérale de la zone avant de l’assise, et un capteur capacitif interdigité est situé sur une partie latérale de la zone avant de l’assise.
Enfin, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’un tapis de chauffage et de détection d’occupation d’un siège, le procédé comportant les étapes suivantes : - fixation du au moins un élément chauffant à une deuxième face principale d’un premier support flexible ; - réalisation de pistes conductrices et d’un capteur de détection d’occupation sur la première face principale d’un deuxième support flexible ; - fixation d’une deuxième face principale du premier support flexible à une première face principale du deuxième support flexible.
Brève description des figures est une vue schématique en coupe transversale représentant un tapis de chauffage et de détection selon la présente invention ;
est une vue de dessus représentant un tapis de chauffage et de détection selon la présente invention ;
est une vue de dessous représentant un tapis de chauffage et de détection selon la présente invention ;
Cependant, comme le véhicule automobile n’est pas encore à l’arrêt et roule sur une pente en décélération avant une application de la commande d'immobilisation sécurisée, une estimation de la pente doit être effectuée.
Cette estimation se fait conformément à un procédé d’estimation de la pente, tel que décrit précédemment. L’effort de serrage devant être effectué pour établir l’immobilisation sécurisée est alors calculé en étant fonction de l’estimation de la pente, ce qui permet de garantir l’immobilisation sécurisée du véhicule automobile en arrêt sur la pente, le frein de stationnement étant alors opérant.
L’invention concerne aussi un système de commande d’une immobilisation sécurisée en stationnement d'un véhicule automobile muni d'un système de freinage avec au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement d’un véhicule automobile roulant en décélération avant l’immobilisation sécurisée.
Le système de commande met en œuvre un procédé d’estimation de la pente tel que précédemment décrit et comporte au moins un calculateur apte à estimer la pente.
Ledit au moins un calculateur 1, dénommé précédemment premier calculateur en regard de la peut être relié électriquement à un capteur d’accélération longitudinale 2.
Ledit au moins un calculateur 1 est apte à calculer un effort de serrage à appliquer par ledit au moins un actionneur en fonction de l’estimation de la pente Pest afin de garantir l’immobilisation sécurisée du véhicule automobile en arrêt sur la pente, le frein de stationnement étant alors opérant.
De plus, ledit au moins un calculateur 1 du frein de stationnement avantageusement électrique peut être apte à recueillir une information selon laquelle le véhicule automobile est immobilisé.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d’un tel système de commande.
Élément de structure formant une traverse arrière de pavillon et une traverse de toit. Le domaine technique concerne les éléments de structure formant une traverse arrière de pavillon ainsi que les structures de véhicules comprenant un tel élément ou encore les véhicules comprenant une telle structure de carrosserie.
Les constructeurs d’automobiles proposent généralement à leurs clients plusieurs versions d’un même véhicule. Parmi les différentes versions offertes, il est souvent possible de choisir entre un toit normal, un toit ouvrant ou enfin un toit panoramique en verre.
Les caisses des véhicules automobiles sont formées à partir de diverses pièces métalliques assemblées entre elles par soudage ou par rivetage et qui comprennent notamment une traverse arrière de pavillon. Une telle traverse arrière de pavillon s’étend sur toute la largeur du véhicule et sert de support au pavillon de toit. Suivant la version, la caisse comprend également une traverse de toit adaptée soit à un toit ouvrant soit à un toit panoramique en verre.
Afin d’assurer la sécurité des passagers d’un véhicule automobile, les constructeurs d’automobiles doivent respecter de nombreuses réglementations contraignantes. L’objectif ces réglementations est d’assurer notamment qu’en cas de déformations du véhicule, lors d’un choc, les intrusions dans l’habitacle sont limitées. La traverse arrière de pavillon ainsi que la traverse de toit jouent évidemment des rôles clés dans le comportement du véhicule en cas de déformation. Pourtant, dans le cas d’un toit panoramique en verre, la présence d’une traverse de toit peut représenter une limitation à la surface vitrée disponible. Aussi, le choix qui est parfois fait de supprimer la traverse de toit afin d’augmenter la surface vitrée nécessite de renforcer considérablement le reste du châssis et notamment la traverse arrière de pavillon.
Par ailleurs, l’existence de plusieurs versions d’un même véhicule augmente la diversité des pièces de carrosserie à développer et à produire, ainsi que la multiplicité des procédés de fabrication devant être mis en œuvre sur une même chaine de montage dédiée à une famille de véhicule. Cette diversité représente des coûts non négligeables pour les constructeurs, notamment en termes de développement, d’outillage spécifique et de temps d’assemblage.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant à un constructeur d’automobiles d’offrir les différentes versions d’un même véhicule tout en réduisant la diversité des pièces.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un élément de structure de carrosserie polyvalent, adapté à chacune des versions du véhicule.
On notera qu’on peut éventuellement transmettre (le dispositif de gestion DG peut éventuellement déclencher la transmission), via le module de communication du véhicule V, d’un message d’information, contenant la durée déterminée da ou signalant l’impossibilité d’ouvrir l’ouvrant OM pour ne pas trop décharger la batterie de servitude BS, à destination d’un équipement de communication portable (téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou tablette) utilisé par l’usager du véhicule V qui veut ouvrir l’ouvrant OM. Par exemple, ce message d’information peut être diffusé par au moins un haut-parleur de l’équipement de communication et/ou affiché sur l’écran de l’équipement de communication.
On notera également que l’on peut éventuellement prendre en compte un état énergétique en cours du groupe d’alimentation afin de décider si l’on rejette ou accepte la demande d’utilisation du mécanisme électrique ME reçue. A titre d’exemple, cet état énergétique en cours peut prendre trois valeurs différentes v11 à v13. La première valeur v11 peut, par exemple, correspondre à un état énergétique acceptable, la deuxième valeur v12 peut, par exemple, correspondre à un état énergétique dégradé, et la troisième valeur v13 peut, par exemple, correspondre à un état énergétique inacceptable (et donc empêchant un prochain démarrage du GMP). Dans ce cas, en présence de la première valeur v11 on enregistre la demande, en présence de la deuxième valeur v12 et d’une nième demande d’utilisation depuis le passage de l’état énergétique de sa première valeur v11 à sa deuxième valeur v12 (avec n < nombre maximal d’utilisation dans l’état énergétique dégradé) on enregistre la demande, et dans tous les autres cas on rejette la demande.
Lorsque la demande est enregistrée on autorise le maintien dans un état éveillé du calculateur contrôlant le fonctionnement du mécanisme électrique ME et des équipements associés, puis on détermine la durée da.
On notera également que lorsque l’on a déterminé dans la sous-étape 10 une durée da égale à la durée maximale d’utilisation du mécanisme électrique ME (ou troisième seuil s3), que le GMP demeure endormi et que le générateur d’énergie électrique GE demeure inactif avec un maintien de l’enregistrement de la demande d’utilisation, on peut éventuellement commencer une décrémentation de la durée da (= s3). Par exemple, la décrémentation peut être d’une unité (-1) toutes les secondes si elle démarre à la valeur de s3 donnée en secondes.
On notera également que la valeur de l’état énergétique peut, par exemple, être déterminée une fois la durée da déterminée. Dans ce cas, lors de la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME, la toute première valeur de l’état énergétique qui est utilisée pour enregistrer ou rejeter cette demande peut être la dernière ayant été déterminée.
Par exemple, lorsque le générateur d’énergie électrique GE est dans son état actif ou bien que le générateur d’énergie électrique GE est dans son état inactif, l’état de charge en cours est supérieur à un quatrième seuil s4 (représentant la quantité d’énergie électrique minimale nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique ME), et la durée da est non nulle, alors on attribue la première valeur v11 à l’état énergétique. Sinon, lorsque l’état de charge en cours est supérieur à un cinquième seuil s5 (représentant la quantité minimale d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du GMP) et inférieur ou égal au quatrième seuil s4, ou bien lorsque l’état de charge en cours est supérieur au quatrième seuil s4 et que la durée da est nulle, alors on attribue la deuxième valeur v12 à l’état énergétique. Dans les autres cas, on attribue la troisième valeur v13 à l’état énergétique.
Le quatrième seuil s4 peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb. Par exemple, lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de +20°C le quatrième seuil s4 peut être égal à 65% de l’état de charge maximal, tandis que lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de -20°C le quatrième seuil s4 peut être égal à 80% de l’état de charge maximal.
Le cinquième seuil s5 peut être éventuellement variable en fonction de la température (interne) tb. Par exemple, lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de +20°C le cinquième seuil s5 peut être égal à 40% de l’état de charge maximal, tandis que lorsque la température (interne) tb est de l’ordre de -20°C le cinquième seuil s5 peut être égal à 60% de l’état de charge maximal.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de la température (interne) tb, l’état de charge initial eci ou l’état de charge en cours, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception de la température (interne) tb et l’état de charge initial eci ou l’état de charge en cours et des demandes d’utilisation du mécanisme électrique ME, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer au moins les messages d’autorisation d’utilisation du mécanisme électrique ME (avec la durée déterminée da), et les éventuels messages d’information à destination de l’usager du véhicule V.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer l’alimentation en énergie électrique du mécanisme électrique ME par la batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi.
Système de freinage régénératif optimisé pour véhicule automobile La présente divulgation relève du domaine des systèmes de freinage régénératif pour véhicule automobile.
Le freinage régénératif est un mode de freinage fréquemment utilisé dans les voitures électriques ou hybrides. Dans ce type de freinage, la voiture est ralentie en convertissant son énergie cinétique en énergie électrique qui est stockée dans la batterie d’accumulateurs embarquée dans la voiture. L’énergie ainsi récupérée peut alors servir ultérieurement à la propulsion de la voiture.
Les systèmes de freinage régénératif connus à ce jour ont l’inconvénient qu’ils ne permettent pas de profiter pleinement du potentiel de récupération d’énergie lors des manœuvres de freinage. En effet, les freins à friction sont souvent activés prématurément, et une partie de l’énergie cinétique qui pourrait être récupérée est dissipée en chaleur.
Le document US 2004/0133329 A1 décrit un système de freinage incluant un capteur de distance agencé sur la pédale d’accélération. Les freins à friction sont activés dès que le conducteur éloigne son pied de la pédale d’accélération. Ce document ne s’intéresse pas au freinage régénératif.
Le document US 5,969,602 concerne un système de freinage dans lequel les feux stop sont activés dès que le pied du conducteur se rapproche de la pédale de frein. Ce document ne s’intéresse pas au freinage régénératif.
Résumé Un but de la présente divulgation est de proposer un système de freinage régénératif permettant d’augmenter la quantité d’énergie récupérée lors des manœuvres de freinage.
Lorsque le fluide réfrigérant emprunte le premier circuit de fluide réfrigérant 50A, il entre dans l’échangeur de chaleur 1 par l’orifice 30 du collecteur d’entrée de fluide réfrigérant 3. Il circule au sein de ce collecteur d’entrée de fluide réfrigérant 3 jusqu’au conduit 8, qu’il traverse de part en part ; il passe ainsi de la première extrémité longitudinale 21 de la surface d’échange de chaleur 2 à la deuxième extrémité longitudinale 22 de la surface d’échange de chaleur 2. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein de la première boîte collectrice de fluide réfrigérant 6, qui dessert fluidiquement les tubes du premier ensemble 5A. Le fluide réfrigérant est ainsi acheminé jusqu’au collecteur de sortie de fluide réfrigérant 4 par ces tubes du premier ensemble 5A. Le fluide réfrigérant quitte ensuite l’échangeur de chaleur 2 par l’orifice 40 percé dans le collecteur de sortie de fluide réfrigérant 4, et poursuit sa circulation à travers la boucle de fluide réfrigérant 10.