INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, R 44 , R 46 et R 48 , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi les groupes hydrocarbonés en C 11 à C 21 , linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, et plus particulièrement parmi les groupes alkyle et alcényle en C 11 à C 21 , linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés.
De préférence, x et z, qui peuvent être identiques ou différents, sont égaux à 0 ou 1.
De préférence, r, s et t, qui peuvent être identiques ou différents, sont égaux à 2 ou 3, et plus particulièrement encore sont égaux à 2.
ENSEMBLE DE SUPPORT MOTEUR ET D’ATTACHE POUR UNE ELECTROVANNE DE CANISTER La présente invention concerne un ensemble qui comporte un support moteur et une attache pour une électrovanne de canister.
Les solutions existantes consistent à avoir un support moteur qui est fixée sur le carter du moteur pour fixer le moteur sur le berceau moteur et à avoir une attache pour la fixation d’une électrovanne de canister qui est aussi fixée sur le carter du moteur.
Chaque fixation sur le carter moteur peut le fragiliser et peut poser des problèmes d’étanchéités et cela en plus du fait que l’augmentation du nombre d’opérations à faire sur le carter moteur, augmente le temps de cycle aussi bien lors de la fabrication que lors du montage du moteur dans le compartiment moteur du véhicule.
Il comporte en effet, selon l’invention, un ensemble qui comporte un support moteur et une attache pour une électrovanne de canister, tel que l’attache vient de matière avec le support moteur.
Selon une première caractéristique de l’invention, le support moteur et l’attache sont formés lors d’une même opération de fabrication par moulage, le moulage du support moteur et de l’attache se faisant au moyen d’au moins un moule inférieur et un moule supérieur, l’attache étant positionnée de telle sorte à avoir une partie supérieure qui est formée dans le au moins un moule supérieur et une partie inférieure qui est formée dans le au moins un moule inférieur.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, l’attache présente une première partie qui s’étend du support moteur et une seconde partie qui s’étend perpendiculairement de l’extrémité libre de la première partie et qui forme un support pour l’électrovanne de canister, la seconde partie de l’attache comportant à son extrémité libre deux butées.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, une première desdites deux butée est formée dans le au moins un moule supérieur et une seconde desdites deux butée est formée dans le au moins un moule inférieur.
La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte un tel ensemble avec un support moteur et une attache pour une électrovanne de canister, l’attache venant de matière avec le support moteur.
représente une vue en perspective d’un électrovanne canister solidarisé au moyen d’une attache sur un support moteur d’un ensemble selon l’invention.
représente une vue en perspective de l’ensemble seul selon l’invention.
représente une vue partielle de l’ensemble à l’emplacement de l’attache.
représente une vue partielle de l’ensemble à l’emplacement de l’attache où est représentée une ligne de séparation formée lors de la fabrication par moulage.
En référence à ces dessins, est représenté un support moteur 1 qui comporte quatre premières ouvertures 11 pour le passage de vis pour fixer le support moteur 1 sur la culasse d’un moteur et deux secondes ouvertures 12 pour le passage de vis pour fixer le support moteur 1 sur un berceau moteur (la culasse du moteur et le berceau ne sont pas représentés).
En partie basse du support moteur 1 est formée une attache 13 en forme de crochet sur laquelle est fixée une électrovanne canister 2.
La requête est notamment une recherche d’information ou une recherche de solution à une demande exprimée par l’opérateur 14.
L’interface homme machine 20 comprend par exemple un clavier, un microphone, etc. L’interface homme machine 20 peut par exemple formater la requête en un format prédéterminé. En variante, la requête est par exemple formatée après le module de réception 26 introduit dans la suite de la présente description.
Le poste de commande 16 comprend en outre un écran d’affichage 22. L’écran d’affichage 22 est par exemple un écran d’affichage tête basse. L’écran est alors une surface configurée pour afficher au moins une image. Avantageusement, l’écran d’affichage tête basse est configuré pour afficher des informations relatives à l’aéronef 12, telles que la vitesse, l’altitude, l’orientation de l’aéronef 12 et/ou des informations relatives à l’environnement extérieur de l’aéronef 12, telles que des informations de trafic aérien et des conditions météorologiques aux environs de l’aéronef 12.
En variante, l’écran d’affichage 22 est un écran d’affichage tête haute. L’écran est alors au moins partiellement transparent. Avantageusement, l’écran d’affichage tête haute est une visière intégrée dans un casque propre à être porté par l’opérateur 14. En variante, l’écran d’affichage tête haute est une surface transparente fixée dans le poste de commande 16 et placée devant l’opérateur 14. En variante encore, l’écran d’affichage tête haute est un pare-brise de l’aéronef 12.
Chaque système avionique 10 est en particulier configuré pour mettre en œuvre une fonction critique avionique ou une fonction d’assistance avionique. La fonction critique avionique est typiquement choisie parmi le groupe consistant en: une commande de vol de l’aéronef 12, un calcul de trajectoire de l’aéronef 12, un choix d’aérodrome de destination de l’aéronef 12, un ordre de régulation du trafic aérien, un changement de fréquence de communication de l’aéronef 12, etc.
En complément ou en variante, chaque système avionique 10 est configuré pour mettre en œuvre une fonction d’assistance avionique. La fonction d’assistance avionique est typiquement choisie entre : une fonction de mise en surbrillance de la piste, une recommandation de trajectoire optimisée pour l’aéronef 12, une recommandation d’aéroport pour l’aéronef 12 en cas de changement de plan de vol, etc.
Toutefois, l’homme du métier comprendra que l’invention s’adapte également à d’autres requête complexe concernant des fonctions critiques ou des fonctions d’assistances, telles qu’à une gestion de flotte de véhicules, à un processus de contrôle d’un réacteur nucléaire, à un contrôle de la température dans un fourneau d’une usine, à une commande de navigation d’un véhicule automobile autonome, à une commande de vitesse d’un véhicule ferroviaire, à une recommandation de route pour véhicule autonome, etc.
Chaque système avionique 10 est propre à fonctionner selon un contexte courant défini par au moins un paramètre de fonctionnement associé audit système avionique 10.
Chaque paramètre de fonctionnement est une donnée caractéristique du contexte courant. Le contexte courant correspond à l’ensemble des circonstances dans lesquelles fonctionne le système avionique 10.
En particulier, chaque paramètre de fonctionnement associé au système avionique 10 est choisi parmi le groupe consistant en :
- un paramètre de vol de l’aéronef 12 associé au système avionique 10 ;
- un plan de vol associé à l’aéronef 12 ;
- une mission attribuée à l’aéronef 12 ; et
- un paramètre météorologique associé à l’environnement de l’aéronef 12,
- un paramètre décrivant l’état de fonctionnement du système avionique 10.
Le paramètre de vol est notamment la position géographique de l’aéronef 12, l’altitude de l’aéronef 12, la vitesse de de l’aéronef 12 ou le cap de l’aéronef 12.
Un objet de la présente invention est de simplifier l’utilisation d’un système d’infodivertissement d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis de l’interface homme-machine associé au système IVI et affichée sur un écran d’affichage embarqué dans un véhicule.
- réception d’une première information représentative d’un appui tactile sur l’écran tactile ;
- mise en œuvre, en réponse à la réception de la première information, d’une fonction de modification d’un groupe de raccourcis de commande comprenant au moins un raccourci de commande du système d’infodivertissement, chaque raccourci de commande du groupe activant une fonction déterminée du système d’infodivertissement,
la fonction de modification comprenant un ensemble de fonctions disponibles en fonction d’un nombre de raccourcis de commande compris dans le groupe, l’ensemble de fonctions comprenant :
● une fonction d’ajout, dans le groupe, d’un raccourci de commande additionnel à le au moins un raccourci de commande compris dans le groupe ; et
● une fonction de remplacement du au moins un raccourci de commande compris dans le groupe par un nouveau raccourci de commande.
Selon une variante, le groupe est configuré pour comprendre un nombre maximal de raccourcis de commande.
Selon une autre variante, seule la fonction de remplacement est disponible lorsque le groupe comprend le nombre maximal de raccourcis de commande.
Selon une variante supplémentaire, la mise en œuvre de la fonction de modification comprend un affichage d’un contenu graphique comprenant un ensemble d’objets graphiques, l’ensemble d’objets graphiques comprenant un objet graphique pour chaque fonction disponible parmi les fonctions d’ajout et de remplacement.
- réception d’une deuxième information représentative d’un appui tactile sur une zone de l’écran tactile correspondant à l’objet graphique de l’ensemble d’objets graphiques ;
- mise en œuvre de la fonction associée à l’objet graphique de l’ensemble d’objets graphiques en réponse à la réception de la deuxième information.
Selon une variante additionnelle, la première information est représentative d’un appui tactile d’une durée supérieure à un seuil sur l’écran tactile.
Grâce à l’espace ouvert EO défini entre les sous-parties supérieure SPS et inférieure SPI du profilé de la traverse TA, l’accès aux trous traversants Tjk est notablement facilité, y compris pour un outil destiné à assurer la solidarisation de chaque pièce PC. De plus, grâce aux deux parois intermédiaires PIj qui se contactent et donc offrent localement une épaisseur plus importante (double), on augmente notablement la robustesse de chaque zone où sont définis les trous traversants Tjk ce qui permet une meilleure tenue des pièces PC traversant ces derniers (Tjk), et donc des éventuels éléments ou équipements qui sont couplés à ces pièces PC lorsqu’elles sont dédiées à la fixation. A titre d’exemple, un élément ou équipement peut être une équerre, une patte métallique, un avertisseur sonore, ou un capteur.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , les parois intermédiaires PIj peuvent être des sous-parties d’une même paroi principale PP qui définit également les sous-parties supérieure SPS et inférieure SPI. On dispose ainsi d’un profilé TA monobloc, et donc réalisé en une seule phase, ce qui permet d’augmenter son homogénéité et de réduire son coût de fabrication. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les parois intermédiaires PIj pourraient être des pièces rapportées soudées aux sous-parties supérieure SPS et inférieure SPI.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , les parois intermédiaires PIj peuvent comprendre au moins deux paires de trous traversants Tjk en regard l’un de l’autre, et distantes l’une de l’autre. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , les parois intermédiaires PIj comprennent trois paires de trous traversants Tj1 à Tj3 (k = 1 à 3). Mais le nombre de paires peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, l’une des parois intermédiaires PIj (ici PI1 (j = 1)), qui est opposée à l’espace ouvert EO, est destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule. En d’autres termes, l’espace ouvert EO est ici destiné à être orienté vers l’intérieur du véhicule. Cela permet de masquer la quasi-totalité de chaque pièce PC mais aussi que la face avant de la traverse TA, exposée aux chocs, soit continue. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, la paroi intermédiaire PI1 qui est opposée à l’espace ouvert EO pourrait être destinée à être orientée vers l’intérieur du véhicule, en imposant à l’espace ouvert EO d’être orienté vers l’extérieur du véhicule.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le dispositif d’absorption DA peut être livré avec sa traverse TA déjà équipée d’un nombre de pièces PC qui est égal au nombre de paires de trous traversants Tjk qu’elle comprend.
Dans ce cas, les pièces PC peuvent être solidarisées par soudage ou rivetage puisque la présence de l’espace ouvert EO le permet.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque pièce PC peut comprendre une tête TP prolongée par un corps creux CC. La tête TP est placée contre l’une des parois intermédiaires PIj (ici PI1), et est munie d’un trou traversant (par exemple pour le passage d’une vis ou d’un boulon). Le corps creux CC traverse une paire de trous traversants Tjk, est logé dans l’espace ouvert EO, et est muni d’un filetage interne qui définit un écrou aveugle pour la fixation d’un élément ou équipement. On comprendra que cet écrou aveugle permet le vissage et l’immobilisation d’une vis ou d’un boulon traversant la tête TP et solidarisé à un élément ou équipement devant être fixé sur la face avant de la traverse TA.
A titre d’exemple purement illustratif, chaque pièce de fixation PC peut être de type rivkle®.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le corps creux CC est solidarisé fixement par soudage sur la paroi intermédiaire PIj (ici PI2 (j = 2)) qui est orientée vers l’espace ouvert EO, au moyen d’un outil qui est temporairement placé du côté de la face arrière de la traverse TA. Mais dans une première variante de réalisation non illustrée, la tête TP de chaque pièce PC pourrait être solidarisée fixement par soudage à la paroi intermédiaire PIj (ici PI1) contre laquelle elle est placée. Dans une seconde variante de réalisation non illustrée, le corps creux CC de chaque pièce PC pourrait comprendre une sous-partie résultant d’un écrasement par rivetage et placée dans l’espace ouvert EO contre la paroi intermédiaire PIj (ici PI2 (j = 2)) qui est orientée vers l’espace ouvert EO.
Dispositif de renfort d’une poutre de pare-chocs présentant des surfaces inclinées adaptées aux différents chocs tests. Le domaine technique concerne les dispositifs de renfort d’une poutre de pare-chocs, les systèmes d’absorption présentant au moins un tel dispositif de renfort et les véhicules équipés d’un tel système d’absorption.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision mais également protéger les autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons. Par ailleurs, il convient de chercher à maîtriser les coûts de réparations des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure.
Enfin, les constructeurs d’automobiles cherchent à maîtriser les conséquences des chocs à très faible vitesse, de l’ordre de 2 à 5 kilomètres par heure, suivant l’axe longitudinal du véhicule, connus sous la dénomination choc ECE42 ou encore petit chocs.
Les comportements des véhicules automobiles dans ces situations sont réglementés et testés en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Ainsi, il existe de nombreux tests normalisés qui font intervenir un impacteur qui percute le véhicule suivant une direction parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, tandis que d’autres tests font intervenir des impacteurs percutant le véhicule suivant des directions obliques. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. Pour répondre aux exigences mentionnées précédemment, les constructeurs de véhicules automobiles ont ainsi développé des systèmes d’absorption de chocs, encore dénommés SAC, qui en règle générale comportent une poutre de pare-chocs reliée au châssis du véhicule, aux moyens de caissons d’absorption disposés entre la poutre de pare-chocs et un longeron et conçus pour se déformer lors d’un choc, typiquement en subissant une compression de sorte à permettre le rapprochement relatif de la poutre de pare-chocs vers les longerons.
Afin d’optimiser le comportement d’un SAC lors des différents tests, les constructeurs ont recours à des plaques de renforcement, fixées sur la poutre, qui permettent de renforcer la capacité d’absorption d’énergie libérée lors d’un choc subi par le véhicule. De telles plaques, par exemple décrites dans le document US9751479, s’avèrent efficaces pour certains types de chocs, par exemple ceux à vitesses élevées, mais ne présentent pas d’intérêt pour les autres chocs, par exemple ceux à plus faibles vitesses, ou inversement. De plus, ces plaques de renforcement sont adaptées pour des chocs subis dans l’axe longitudinal du véhicule, mais pas pour les chocs obliques.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer le comportement d’un SAC pour plusieurs types de chocs et notamment des types de chocs orientés suivant des directions distinctes.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une solution permettant de maîtriser le comportement du SAC lors de chocs provenant de multiples directions, tout en minimisant la masse générale du SAC et les coûts.
Les inéquations matricielles ici utilisées sont au nombre de trois et sont définies par les inéquations suivantes, dans lesquelles est à minimiser.
Dans ces inéquations, i est un entier successivement égal à 1 puis 2.
Le terme X (i) correspond à la ligne i de la matrice X.
Dans ces inéquations toujours, une matrice de la forme est écrite sous la forme .
Les variables matricielles R, Q, L 1 , L 2 , T 1 , T 2 s’expriment ici sous la forme de matrices de dimensions appropriées.
Les variables matricielles s’expriment sous la forme suivante :
Pour résoudre le problème d’optimisation ci-dessous dans le cadre du problème tel qu’il a été posé, il faut résoudre les inéquations matricielles (LMI) uniquement à chaque sommet (ρ 1 , ρ 2 , ρ 3 ) du polytope représenté sur la , ce qui revient à résoudre 9 inéquations.
A ce stade, pour l’optimisation de chacun des termes K ρ1 , K ρ 2 , K ρ 3 , la vitesse V du véhicule est supposée constante (donc toutes ces matrices sont considérées constantes). En effet, chaque terme est optimisé pour un vecteur ρ déterminé, c’est-à-dire pour une vitesse déterminée.
Les trois inéquations Math.53 à Math.55 permettent de s’assurer que la dynamique de la boucle fermée reste limitée, c’est-à-dire que le système reste stable en l’absence ou en présence d’une perturbation (les deux premières conditions sont donc remplies).
La première inéquation Math.53 garantit en outre la performance (au sens de la norme H∞) du système en boucle fermée quand le système est soumis à une perturbation. Cette inéquation assure ainsi que la troisième condition est remplie.
Après la résolution des 9 inéquations matricielles, les contrôleurs locaux aux sommets du polytope P1 sont calculés de la manière suivante :
Il est ainsi possible d’obtenir le contrôleur K(ρ), puisqu’il s’agit de la combinaison convexe de ces contrôleurs locaux. Plus précisément, le contrôleur est déterminé à l’aide des équations Math.33 et Math.21 à Math.23.
A ce stade, on pourra noter que de manière préférentielle, le contrôleur K à utiliser pour définir les consignes de pilotage des actionneurs pourra dépendre non seulement de la vitesse V du véhicule, mais aussi de la forme de la trajectoire d’évitement T0.
Pour comprendre comment, il faut tout d’abord noter que dans l’équation Math.48, où le terme w représente la courbure de la trajectoire d’évitement, la valeur maximale w max de cette courbure est connue (puisqu’on connaît les limites dynamiques du véhicule et donc la courbure maximale que le véhicule peut suivre en toute sécurité et de fait imposable par la planification de trajectoire). Par conséquent, le paramètre σ peut être défini ainsi :
Dans cette équation, le temps T AES correspond à la durée d’activation maximale de la fonction AES, qui est généralement comprise entre 1 et 3 secondes, et correspond notamment à la durée de la manœuvre d’évitement.
Lorsque la trajectoire d’évitement T0 est définie, il est donc possible de calculer la valeur de ce paramètre σ.
La présente le dispositif de chauffage 0 de la observé en perspective depuis sa face arrière ;
La présente une vue éclatée d’un dispositif de chauffage selon un mode de réalisation particulier de l’invention dans lequel les électrodes 3a, 3b d’alimentation de la première résistance 2 sont placées entre la première résistance 2 et le bloc 1 en béton fibré ultra haute performance, dans ce mode de réalisation, le dispositif 0 comporte une plaque complémentaire 6 en béton fibré ultra haute performance présentant une forte résistivité électrique, la première résistance de chauffe 2 et les électrodes 3a, 3b sont ici placées entre le bloc 1 en forme de plaque et cette plaque complémentaire 6 qui sont en béton fibré ultra haute performance ;
La est une vue en coupe suivant un plan A-A du dispositif 0 de la une fois assemblé ;
La est une vue en perspective d’un bloc 1 de dispositif 0 selon l’invention dans un mode de réalisation où ce bloc est équipé de canaux 7 pour forcer une convection au travers du bloc entre un niveau inférieur et un niveau supérieur du dispositif selon l’invention (ces canaux 7 sont a section transversale fermée et traversent le bloc de haut en bas, ici la section transversale des canaux est hexagonale mais elle pourrait être d’une autre forme) ;
La est une vue en perspective d’un bloc 1 de dispositif 0 selon l’invention dans un mode de réalisation où ce bloc est équipé de canaux 7 pour forcer une convection, ces canaux étant ouverts vers l’extérieur suivant leurs longueurs respectives et étant formés entre des ailettes 7a ;
La est une vue en coupe verticale d’un dispositif 0 selon l’invention, dans un mode de réalisation similaire à celui des figures 2a et 2b, avec en plus une interface de fixation 5 en forme de pattes qui est reliée au bloc 1 via une liaison en encastrement, ces interfaces de fixation 5 ont ici la forme de crochets agencés pour vernir en prise sur une structure porteuse fixée sur un mur afin de supporter l’ensemble du dispositif 0 via l’interface de fixation 5 (le bloc 1 en BFUP est très résistant et permet une liaison durable et sécurisée avec l’interface de fixation 5) ;
La montre une vue en perspective arrière et une vue en coupe verticale selon un plan de coupe X-X d’un dispositif 0 selon l’invention dans un mode de réalisation où ce dispositif est équipé d’une couche 4 de matériau isolant thermiquement à l’arrière du dispositif pour favoriser une diffusion de chaleur vers l’avant du dispositif 0 (sont ici illustrés en pointillés, la couche isolante 4 et l’interface de fixation 5 en forme de crochet) ;
La montre une vue en perspective arrière et une vue en coupe verticale selon un plan de coupe B-B d’un dispositif 0 selon l’invention dans un mode de réalisation où les électrodes 3a, 3b sont placées entre le bloc 1 en béton et la première résistance 2, ce bloc 1 et la résistance 2 étant en forme de plaques parallélépipédiques dont deux faces principales sont plaquées / en contact l’une contre l’autre (les électrodes 3a, 3b sont dans l’épaisseur du bloc 1 et ont des surfaces de contact électrique avec la résistance qui sont à fleur de la surface de contact entre le bloc 1 et la résistance 2) ;
La montre une vue en perspective arrière d’un détail de l’assemblage entre le bloc 1, une électrode 3a et la première résistance 2 ainsi qu’une vue en coupe selon un plan C-C du dispositif 0 illustré à la ;