INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, le système d’orchestration étant relié à chaque station de base du RAN par des interfaces de communication adaptées permettant d’établir un plan de configuration (« management plane »), le module d’analyse collecte des informations relatives à chaque station de base du réseau, telles que la portée de la station de base, la liste des cellules voisines, la position de la station de base (mesurée par un dispositif de positionnement par satellites - GPS équipant la station), et éventuellement la vitesse de déplacement et l’accélération de la station de base. Par exemple encore, le module d’analyse collecte également les mesures radio nativement collectées, telles que les mesures CQI (« Channel Quality Indicator ») ou RSRP, remontées par les UEs connectées aux différentes stations de base du réseau.
Le module d’analyse peut alors établir la répartition spatiale des stations de base, et pour chaque station de base, la répartition spatiale des UEs. Par exemple, pour une station de base donnée, le nombre d’UEs au centre de cellule desservie par cette station de base et le nombre d’UEs en bord de cellule (c’est-à-dire finalement les UEs dans de bonnes ou de mauvaises conditions radio).
Le contrôleur d’auto-configuration, 156 ou 256, d’un système d’orchestration, 150 ou 250, associé à un réseau, 100 ou 200, automatise la configuration de ou des stations de base du réseau associé pour réaliser le profil d’allocation radio définit par la stratégie reçue de l’orchestrateur d’optimisation 152, 252.
Le contrôleur d’auto-configuration, 156 ou 256, prend également en entrée les informations topologiques délivrées à l’instant courant par le module d’analyse associé, 158 ou 258. Toute modification de ces informations topologiques provoque une reconfiguration du profil d’allocation radio à réaliser.
Le contrôleur d’auto-configuration, 156 ou 256, effectue par conséquent l’allocation effective des ressources radio selon la stratégie indiquée à partir des informations de trafic et de topologie du réseau associé.
Un mode de réalisation préféré du procédé d’optimisation automatique des paramètres radio selon l’invention va maintenant être présenté, en référence à la , dans le cadre d’un recouvrement partiel des zones de couverture de la cellule déployée 113 et de la cellule entrante 213.
Le procédé 300 comporte une phase préparatoire 310, qui consiste, côté premier réseau 100, en la détection de l’entrée de la seconde cellule 213 dans la première cellule 113, et parallèlement, côté second réseau 200, en la détection de l’entrée de la première cellule 113 dans la seconde cellule 213. La phase préparatoire se termine, en cas de succès, par l’établissement d’une interface Xn 10 entre la première gNB 112 et la seconde gNB 212. Il y a donc connexion directe des stations de base des cellules entrante et déployée.
Plus précisément, côté premier réseau 100, la phase préparatoire 310 consiste d’abord, dans une étape 312, à assurer la découverte de la cellule entrante. La première gNB 112 de la première cellule 113 sollicite régulièrement les UEs connectées (2 à 5 sur la ) pour réaliser des mesures sur les éventuelles nouvelles cellules au voisinage de ces UEs.
Cette procédure de mesures est par exemple spécifiée par le standard TS 36.331. Elle exploite le radiodiffusion (« broadcast ») par toute cellule d’un identifiant physique de cellule – PCI (« Physical Cell Identifier »).
Chaque UE répond à la première gNB 112 en envoyant un rapport de mesure.
Le rapport de mesure de l’UE 5, dans la zone de recouvrement des première et seconde cellules, 113, 213, comporte alors des informations permettant au premier gNB 112 de détecter l’entrée de la seconde cellule 213.
Ce rapport comporte le PCI de la seconde cellule 213.
- dans son étape, lorsque le véhicule comprend un générateur d’énergie électrique propre à alimenter en énergie électrique le réseau de bord, on peut déterminer si le générateur d’énergie électrique est actif ou a fonctionné pendant une durée supérieure ou égale à un deuxième seuil avant son endormissement, et dans l’affirmative on peut autoriser l’utilisation pendant une durée qui est égale à un troisième seuil choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant pour gérer dans un véhicule, comprenant un groupe motopropulseur endormi, une alimentation en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable d’un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant couplé à un réseau de bord alimenté par la batterie de servitude.
L’invention propose également un dispositif de gestion destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant.
Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique alors que le groupe motopropulseur est endormi :
- à déterminer, en fonction d’une estimation d’un état de charge de la batterie de servitude, d’une quantité d’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du mécanisme électrique et d’une quantité d’énergie électrique nécessaire à la mise en fonctionnement du groupe motopropulseur, une durée pendant laquelle la batterie de servitude peut alimenter en énergie électrique le mécanisme électrique, puis
- à autoriser cette utilisation pendant cette durée déterminée.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable et alimentant un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture d’un ouvrant, ainsi qu’un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un boîtier de distribution comportant un dispositif de gestion selon l’invention et un ouvrant couplé à un mécanisme électrique d’ouverture/fermeture, lui-même couplé à un réseau de bord,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision de la distribution d’énergie électrique comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de gestion, et un dispositif de gestion DG associé, destinés à permettre la gestion dans un véhicule V, comprenant un GMP, de l’alimentation en énergie électrique, par une batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi, d’un mécanisme électrique ME d’ouverture/fermeture d’un ouvrant OM couplé à un réseau de bord RB.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant au moins une batterie de servitude rechargeable. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un groupe d’alimentation comprenant une batterie de servitude BS et (ici) un générateur d’énergie électrique GE, un ouvrant (motorisé) OM couplé à un mécanisme électrique ME d’ouverture/fermeture, et un dispositif de gestion DG selon l’invention.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’ouvrant (motorisé) OM contrôle l’accès à un coffre du véhicule V, ici installé dans une partie arrière PRV de ce dernier (V). Il peut donc s’agir d’un volet de coffre ou d’un hayon. Mais l’ouvrant (motorisé) OM pourrait contrôler l’accès à un coffre avant ou à l’habitacle du véhicule V (dans cette dernière alternative il peut s’agir d’une porte (ou portière) latérale).
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (ou connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment le mécanisme électrique ME d’ouverture/fermeture de l’ouvrant (motorisé) OM.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément (ici) de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est ici rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE du groupe d’alimentation du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
Ce générateur d’énergie électrique GE est un convertisseur de courant, à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie lorsque le GMP est en fonctionnement, en plus d’assurer la recharge de la batterie de servitude BS.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend un boîtier de surveillance BB qui est couplé à la batterie de servitude BS et qui est chargé de déterminer, estimer ou mesurer sa température (interne) tb, la tension à ses bornes et son état de charge en cours. Ce boîtier de surveillance BB est, par exemple, couplé au boîtier de distribution BD (lorsqu’il comprend le calculateur de supervision CS).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de gestion destiné à permettre la gestion de l’alimentation en énergie électrique du mécanisme électrique ME par la batterie de servitude BS lorsque le GMP est endormi.
Ce procédé (de gestion) peut être mis en œuvre au moins en partie par un dispositif de gestion DG du type de celui illustré sur la et comprenant au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations lorsqu’il a été réveillé, par exemple par le calculateur de supervision CS consécutivement à la réception d’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME alors que le GMP est endormi.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de gestion DG fait partie du calculateur de supervision CS. Mais il pourrait s’agir d’un équipement couplé au calculateur de supervision CS. D’une manière générale, le dispositif de gestion DG est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de gestion), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une demande d’utilisation du mécanisme électrique ME est reçue alors que le GMP est endormi.
- au cours de l’étape de polymérisation, la première solution forme la phase dispersée et la seconde solution forme la phase continue,
- lesdits au moins deux groupements azlactones de la première molécule réactive répondent chacun à la formule générale (I) suivante
consistant avantageusement en un dérivé d’un groupement 5-(4H)oxazolone,
dans laquelle R 1 et R 2 représentent indépendamment l’un de l’autre un groupe (C 1 -C 10 )alkyle, un groupe (C 3 -C 6 )cycloalkyle, un groupe aryle, un groupe aryl(C 1 -C 10 )alkyle, ou un groupe hétérocyclique ;
- la première molécule réactive est choisie parmi les monomères comportant au moins deux groupements azlactones, de préférence parmi les bis-azlactone, tris-azlactone ou tétra-azlactone, ou les polymères de type polyazlactones, avantageusement parmi les homopolymères, par exemple la poly(2-vinyl-4,4-diméthylazlactone) (PVDM), ou les copolymères, par exemple parmi les copolymères VDM-Styrène ou VDM-DMA ;
- la première molécule réactive est une bis-azlactone comportant deux groupements terminaux azlactones qui sont reliés par un groupement hydrocarboné, pouvant être interrompu par un ou plusieurs atomes d’oxygène ou de soufre, lequel groupement hydrocarboné consiste avantageusement en un groupement hydrocarboné aliphatique, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 30, de préférence de 1 à 20, atomes de carbones pouvant être interrompu par un ou plusieurs atomes d’oxygène ou de soufre ; ladite première molécule réactive répond avantageusement à la formule (II) suivante :
et R représente un groupement hydrocarboné aliphatique, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 20 atomes de carbones pouvant être interrompu par un ou plusieurs atomes d’oxygène ou de soufre ;
- les polymères de type polyazlactones répondent aux critères suivants : un poids moléculaire (dit encore masse molaire moyenne en nombre ou Mn) allant de 1 000 g / mol à 1 000 000 g / mol (voire de 1 000 g / mol à 100 000 g / mol) et/ou un nombre de groupements azlactones allant de 20 à 70 ; de préférence, la première solution contient un polymère de type polyazlactone ou une combinaison d’au moins deux polymères de type polyazlactones présentant des poids moléculaires différents ; de préférence encore, ladite première molécule réactive répond à la formule générale (III) suivante
dans laquelle R 3 représente un groupement hydrocarboné aliphatique, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 30, de préférence de 1 à 20, atomes de carbones pouvant être interrompu par un ou plusieurs atomes d’oxygène ou de soufre,
n représente un nombre entier de 20 à 70 ;
- la première molécule réactive répond avantageusement à la formule générale (IV) suivante
- lors de l’étape de polymérisation interfaciale, le mélange des solutions immiscibles est choisi parmi une opération de goutte à goutte (dripping) de ladite première solution dans ladite seconde solution ou de ladite seconde solution dans ladite première solution, ou une opération d’émulsification ;
- la seconde molécule réactive est choisie parmi les molécules de nature synthétique, par exemple hexaméthylène diamine (HMDA), diéthylène triamine (DETA), tris(2-aminoéthyl)triamine (TREN) ou polyéthylène imine (PEI), ou les molécules d’origine naturelle, par exemple le chitosane ;
Le procédé d’optimisation comprend en outre une cinquième étape E5 détermination d’un couple correspondant à l’accélération de consigne (notée « C M »).
Plus précisément, la valeur d’accélération demandée A M permet de déterminer la configuration minimale de la chaîne de traction qui permettra de répondre à ladite consigne A M et la configuration de couple moteur C M correspondante.
Ainsi, le procédé d’optimisation comprend en outre une sixième étape E6 de modification de configuration de chaîne de traction (notée « MC ») de sorte à appliquer le couple C M correspondant à l’accélération de consigne A M .
En particulier : - soit l’accélération A M est atteignable en mode traction électrique sans modification, alors il n’y a pas de changement de pilotage de la chaîne de traction ; - soit l’accélération A M est atteignable avec un complément de couple par la deuxième machine électrique ME2, alors ledit couplage est effectué et un pilotage de ladite machine ME2 est mis en œuvre pour atteindre la consigne d’accélération ; - soit l’accélération A M est atteignable uniquement si un complément de couple est fourni par la machine thermique MT, alors selon le cas l’accélération A M est atteinte en mode traction uniquement ; ou seulement si un complément de couple est apporté par la deuxième machine électrique ME2 en sus.
Dans une variante, l’étape de modification de configuration de chaîne de traction comprend en outre une mise en œuvre d’un passage de rapport descendant sur la boîte de vitesse automatique.
De préférence, l’étape de modification de configuration de chaîne de traction comprend en outre une mise en œuvre d’un démarrage du moteur thermique MT.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut être chargé dans un ordinateur de bord CP du véhicule automobile V incluant un calculateur et des moyens de commandes du véhicule automobile V.
L’invention concerne également un véhicule automobile V comprenant un système de moteurs qui comprend - une première machine électrique ME1 accouplée au train avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse automatique BVA, - un moteur thermique MT accouplé au train avant par l’intermédiaire de la boîte de vitesse BVA, et - une deuxième machine électrique ME2 accouplée au train arrière en particulier par l’intermédiaire d’un réducteur à crabotage Cr.
En particulier, la première machine électrique ME1 est disposée entre le moteur thermique MT et la boîte de vitesse BVA.
Un exemple concret est détaillé pour illustrer l’invention sur le véhicule sur la base des figures.
Concernant le déroulement de la stratégie, la phase de roulage initiale est un roulage à 70 km/h en mode traction électrique pure : la première machine électrique ME1 avant est accouplée à la boîte de vitesse automatique BVA sur un rapport de cinquième vitesse.
Le conducteur modifie la consigne de régulation de vitesse de 70 km/h à 100 km/h: l’accélération demandée passe donc de A t = 1 m/s² à A M = 1,8m/s² (par exemple).
L’accélération maximale sans modifier la configuration de la chaîne de traction (A t ) est insuffisante pour atteindre cette nouvelle consigne.
La stratégie va donc permettre de piloter la chaîne de traction pour demander un couplage, en particulier un crabotage, du réducteur arrière Cr et un pilotage de la deuxième machine électrique ME2 arrière pour fournir le complément de couple permettant de répondre au niveau d’accélération A M demandé.
La stratégie peut également demander un passage de rapport descendant dans la boîte de vitesse automatique BVA, et en dernier recours imposer un démarrage du moteur thermique MT le cas échéant.
Procédé et dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule autonome L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de vitesse d’un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire de véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de planification de la trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Cela implique généralement d’ouvrir une portière du véhicule et de placer un pied sur le joint de porte. On se trouve alors en équilibre instable, car il n’y a pas nécessairement suffisamment de place pour y poser les deux pieds écartés. De plus, lorsque le pied vient écraser le joint de porte, cela peut endommager celui-ci.
En outre, on peut être contraint de se pencher vers l’avant pour se rapprocher de la partie du toit à laquelle on souhaite accéder. Ce n’est pas une position confortable et cela peut même présenter un risque de chute.
La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités de l’art antérieur.
Dans ce but, la présente invention propose un siège de véhicule automobile comportant une assise munie d’un coussin comportant une partie de fond d’assise, remarquable en ce que le coussin comporte au moins un logement ménagé dans le coussin depuis la partie de fond d’assise.
Ainsi, sans augmenter l’empattement du véhicule par une plateforme extérieure, l’invention permet d’offrir à l’utilisateur tout à la fois un aménagement discret, pratique et sécurisé pour y placer un pied de façon stable, sans endommager le joint de porte et sans nécessité de se pencher vers l’avant lorsqu’il a besoin de se surélever pour accéder à la galerie, ainsi qu’un espace de rangement pouvant accueillir des sangles ou d’autres accessoires pour la galerie ou tout autre objet.
Dans un mode particulier de réalisation, le logement précité est formé d’une pièce ayant une partie supérieure en contact avec le coussin et une partie inférieure destinée à être en contact avec le plancher du véhicule.
Dans un mode particulier de réalisation, le logement précité comporte un bac de rangement.
Cela permet d’accéder aisément aux objets placés dans le logement, en extrayant le bac de rangement tel un tiroir.
Dans un mode particulier de réalisation, le bac de rangement est amovible.
Cela permet de faciliter encore davantage l’accès aux objets placés dans le logement.
Dans un mode particulier de réalisation, le logement est une pièce moulée en matière plastique.
En variante, le logement est une pièce réalisée par impression 3D.
Les techniques de moulage et d’impression 3D permettent de donner au logement toute forme souhaitée avec une masse réduite et un coût modique.
Dans un mode particulier de réalisation, le siège est un siège arrière, en particulier une banquette.
Cela offre ainsi un accès direct à l’ensemble de la partie utile de la galerie du véhicule.
Dans le même but que celui indiqué plus haut, la présente invention propose en outre un agencement de siège de véhicule automobile, le véhicule comportant au moins un siège tel que décrit ci-dessus, un plancher et des boiseries latérales, remarquable en ce que le logement est en contact avec les boiseries latérales et le plancher.
ic) des agrégats dont la granulométrie est comprise entre 2 et 20 mm, et dans une proportion volumique de 0 à 20 % ;
ie) du cristallisateur dans une proportion volumique comprise entre 0,1 et 15%, par exemple entre 0,3 et 10% voir entre 1 et 8% , de préférence entre 1 et 4 % ; et de manière particulièrement préférée entre 2 et 4% ; et
if) de l’eau dans une proportion volumique comprise entre 5 et 20%, de préférence entre 5 et 10 %.
Le connecteur de jonction 1 connecte le connecteur 100 sur le côté d’entrée à une pluralité de connecteurs 200 en tant que connecteurs complémentaires. Par exemple, lorsque le connecteur 100 possède une borne d’alimentation électrique, le connecteur de jonction 1 connecte la borne d’alimentation électrique à une borne d’alimentation électrique de chacun des connecteurs 200. En d’autres termes, le connecteur de jonction 1 distribue l’énergie électrique alimentée via le connecteur 100 à la pluralité de connecteurs 200. Lorsque le connecteur 100 possède une borne de communication, le connecteur de jonction 1 connecte la borne de communication à une borne de communication de chacun des connecteurs 200. En d’autres termes, le connecteur de jonction 1 connecte en communication le dispositif de communication connecté au connecteur 100 à un dispositif de communication connecté à chacun des connecteurs 200. Lorsque le connecteur 100 possède une borne de masse, le connecteur de jonction 1 connecte la borne de masse à une borne de masse de chacun des connecteurs 200.