INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, les pieds du mannequin sont assemblés avec les axes d’assemblage par aimantation
L’avantage du présentoir selon l’invention est de permettre d’animer les mannequins d’un mouvement de marche similaire à celui d’une personne, et ainsi de mettre en valeur les vêtements portés par les mannequins. Il présente également l’avantage de permettre d’exposer toutes les faces du mannequin à une personne quelle que soit la position de cette dernière autour du présentoir.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées et dans lesquelles : La représente une vue en perspective de dessus du présentoir selon un exemple de réalisation ; La représente une autre vue en perspective du présentoir de la ; La représente une vue de détail du présentoir de la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 3, il est décrit un exemple de réalisation d’un présentoir 1 (ou podium de présentation) permettant de présenter des mannequins affichant un mouvement de marche (ou par extension un mouvement de course). A cet effet, les mannequins présentent des jambes comprenant une partie haute et une partie basse montées articulées entre elles, la partie haute définissant la cuisse du mannequin, la partie basse définissant le mollet et le pied du mannequin.
Dans le mode de réalisation illustré, le présentoir 1 comporte une plateforme 2 avantageusement montée sur un bâti.
La plateforme 2 se présente sous la forme d’une bande 20 sans fin motorisée laquelle définit un chemin de déplacement déterminé. La plateforme est supportée par des roues ou tout autre moyen permettant son entraînement. Avantageusement, la plateforme 2 présente la forme d’une couronne définissant un chemin de déplacement ellipsoïdal. Il s’agit bien entendu d’un exemple de réalisation, étant entendu qu’il peut être prévu une plateforme présentant des chemins de déplacement de formes diverses, régulières ou non. Selon un mode de réalisation particulier, il peut être prévu que la plateforme 2 ne soit pas une bande sans fin. Selon un autre mode de réalisation, il peut être prévu que la plateforme 2 soit une plateforme rotative.
La plateforme 2 comporte des zones 3 aménagées pour recevoir respectivement un mannequin. Dans l’exemple illustré, la plateforme 2 comporte cinq zones 3 équiréparties le long de la bande. Il peut être bien entendu prévu un nombre inférieur ou supérieur de ces zones et/ou une répartition différente de celles-ci sans sortir du champ de l’invention.
Chaque zone aménagée 3 comprend des moyens d’assemblage d’un mannequin à la plateforme 2, les moyens d’assemblage de chaque zone aménagée 3 comprenant un premier axe d’assemblage 4 destiné à être assemblé avec l’une des jambes du mannequin, et un deuxième axe d’assemblage 4 destiné à être assemblé avec l’autre jambe du mannequin Avantageusement, les axes d’assemblage 4, 5 sont prévus pour s’insérer respectivement dans un alésage prévu à cet effet dans chacune des parties basse des jambes du mannequin, et de préférence sous chacun des pieds.
Afin de conférer au mannequin un mouvement de marche, les premier et deuxième axes d’assemblage 4, 5 sont raccordés à la plateforme 2 par l’intermédiaire de moyens d’entrainement 6, 7 motorisés. Ces derniers sont arrangés pour entrainer les premier et deuxième axes d’assemblage 4, 5 suivant un mouvement de translation alternatif (mouvement de va et vient). Dans le mode de réalisation illustré, chaque axe d’assemblage est relié à un moteur par des moyens entrainant les premier et deuxième axes d’assemblage 4, 5 dans un mouvement de translation circulaire. D’autres mécanismes peuvent être prévus et mis en œuvre de manière à assurer un mouvement de translation alternatif, comme par exemple un mécanisme à came et galet ou bien un mécanisme de bielle et manivelle.
Dans le mode de réalisation illustré, les premier et deuxième axes d’assemblage 4, 5 sont reliés à la plateforme 2 de manière découplée. Chaque axe d’assemblage 4, 5 est ainsi relié à la plateforme 2 par des moyens d’entrainement dédiés, fonctionnant ainsi en toute indépendance de l’autre axe d’assemblage. Il peut cependant être prévu également des axes d’assemblage reliés entre eux et raccordé à la plateforme 2 par des moyens d’entrainement communs.
Avantageusement, le présentoir 1 comporte une paroi latérale interne et une paroi latérale externe (non représentés) définissant un coffrage pour dissimuler le bâti. Les parois latérales interne et externe pourront être formées de panneaux aboutés. Avantageusement, les parois latérales interne et/ou externe pourront servir de supports publicitaires.
Avantageusement, il peut être prévu que le présentoir comporte un plateau 8, fixe ou mobile, disposé dans l’espace intérieur délimité par la plateforme 2.
Dans le mode de réalisation illustré, le présentoir présente un bâti fixe. Selon une variante de réalisation avantageuse, il peut être prévu que le présentoir soit mobile. Ainsi, et avantageusement, le présentoir 1 comporte des roues ou roulettes afin de faciliter son déplacement et rendre également plus aisé son positionnement.
Gobelet pour une machine de distribution de boisson La présente invention concerne un gobelet pour une machine de distribution de boisson.
Une telle machine de distribution de boisson est destinée à fournir à un individu qui aura préalablement sélectionné et réglé le montant de sa boisson, un gobelet rempli avec ladite boisson. Le règlement s’effectue directement via un terminal de paiement placé dans ladite machine de distribution, soit avec des espèces, soit avec une carte de crédit. Une telle boisson peut par exemple être constituée par un liquide chaud de type café, thé, chocolat ou lait. Il s’agit là de quelques exemples qui ne sont pas exhaustifs.
On suppose que 4 fréquences sont disponibles, de F1 à F4.
La table du comté C1 montre par exemple que l’opérateur A, qui dispose d’une licence locale sur ce comté, a indiqué que F1 et F2 sont ses fréquences préférées, que F3 est une fréquence acceptable, et que F4 est une fréquence à éviter.
La [Table 1] montre, pour chaque comté, la liste d’allocations de fréquences obtenue à l’issue de l’étape 2 de la , en prenant pour paramètres d’entrée les préférences de fréquences décrites en .
Par exemple, pour le comté C1, les deux allocations obtenant le meilleur score conformément au calcul décrit en sont les suivantes :
1) Soit la fréquence F1 est attribuée à la licence locale PAL_C1_OpA et la fréquence F2 est attribuée à la licence locale PAL_C1_OpB.
2) Soit la fréquence F2 est attribuée à la licence locale PAL_C1_OpA et la fréquence F1est attribuée à la licence locale PAL_C1_OpB.
De manière similaire, pour le comté C2, les deux allocations obtenant le meilleur score conformément au calcul décrit en sont les suivantes :
1) Soit la fréquence F1 est attribuée à la licence locale PAL_C2_OpA et la fréquence F2 est attribuée à la licence locale PAL_C2_OpB.
2) Soit la fréquence F2 est attribuée à la licence locale PAL_C2_OpA et la fréquence F1 est attribuée à la licence locale PAL_C2_OpB.
La [Table 2] ci-dessus montre la liste des « cartes d’allocations » obtenues à l’issue de l’exécution de l’étape 3 de la , c’est-à-dire la liste des « cartes d’allocation » satisfaisant au mieux au critère de contiguïté géographique, parmi toutes les « cartes d’allocation » obtenues à l’issue de l’étape 2 de la .
On suppose dans cet exemple que les opérateurs A, B, C souhaitent tous trois que le critère de contiguïté géographique soit satisfait pour leurs licences locales respectives.
Dans cet exemple, deux cartes d’allocation satisfont au mieux le critère de contiguïté géographique.
Ces deux « cartes d’allocation » sont équivalentes du point de vue des préférences de fréquences illustrées en . De ce fait, le serveur SAS peut choisir de manière arbitraire d’allouer les fréquences aux licences locales conformément à la carte d’allocation 1 ou à la carte d’allocation 2 décrite en [Table 2].
A l’inverse, par exemple, une carte d’allocation qui attribuerait la fréquence F2 à la licence « PAL_C4_OpC » ne pourrait satisfaire au critère de contiguïté géographique pour l’opérateur C puisque la seule allocation retenue l’issue de l’étape 2 de la pour la licence locale « PAL_C3_OpC » sur le comté voisin C3, est la fréquence F1, ainsi qu’illustré en [Table 1].
Description du problème
La procédure d’allocation de fréquences décrite en ne tient pas compte du déploiement des stations de base radio des licenciés.
Prise en compte de la distance de sécurité dynamique
Les collisions sont par exemple testées en tenant compte d’une distance de sécurité de 1 seconde à l’avant des obstacles dynamiques (cette durée étant paramétrable, par exemple égale à 2 s). Ainsi, si une collision est détectée à la configuration (s i ,t j ), toutes les positions s i entre t j – 1s et t j sont considérées en collisions. Ceci permet de représenter la distance de sécurité à l’avant des obstacles dynamiques 11, 12.
Dans le plan s/t, la position s correspond à la position de référence du véhicule 10 lors du calcul des collisions. Selon un exemple particulier, il s’agit du milieu de l’essieu arrière du véhicule 10. Comme la représentation complète de l’encombrement du véhicule est testée, cela signifie que si une configuration (s i ,t j ) est sans collision, alors le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10 peut être en s i sans collision. La représentation intègre naturellement la longueur du véhicule 10.
Lors du déplacement du véhicule 10, une distance de sécurité à l’avant du véhicule 10 est par exemple prise en compte, cette distance de sécurité dépendant de la vitesse. Il est ainsi possible de tracer deux trajectoires dans le plan s/t : une trajectoire correspondant au milieu de l’essieu arrière, et une trajectoire correspondant au point limite du véhicule 10, c’est-à-dire la position de référence plus la distance de sécurité liée à la vitesse. Ainsi, lors de la phase de vérification d’une trajectoire, il faut s’assurer que ni la trajectoire du point de référence, ni la trajectoire du point limite ne sont en collision avec les obstacles. La présente l’implémentation de cet exemple. La grille représente les cellules de la matrice de collision, et les cellules blanches 41 représentent les cellules testées pour s’assurer de la validité de la trajectoire.
Optimisation de la construction de la matrice de collision
La construction de la matrice de collision est la partie la plus longue du procédé car elle fait intervenir des recherches d’intersection de polygones. Il est donc important d’optimiser au mieux cette étape.
En remarquant que le véhicule 10 dispose d’une vitesse maximale sur le chemin ainsi que d’une accélération maximale, il est possible de calculer sa trajectoire la plus rapide possible s max (t), qui donne la position extrême accessible à un temps donné. On déduit alors que le véhicule 10 ne pourra pas, à un temps t, avoir une position supérieure à s max (t). On peut donc réduire la portion du plan s/t à analyser en fonction de cette trajectoire maximale, et donc limiter le nombre de tests de collision à effectuer.
Pour donner une idée du gain obtenu avec cette limitation, prenons pour exemple un véhicule 10 se déplaçant à 10 m.s -1 sur un chemin de 100 m avec un horizon temporel de 5 s. Si la discrétisation temporelle des obstacles est de 0.1 s et que la discrétisation spatiale est de 1 m, on a alors 51 points selon t et 101 points selon s. On a donc en tout 5151 configurations (s,t) à analyser par obstacle (objet mobile). Si la vitesse maximale sur le chemin est de 10 m.s -1 , alors la trajectoire maximale du véhicule 10 est une ligne droite allant de la configuration (0,0) à la configuration (50,5). On doit donc vérifier uniquement la partie du plan située au-dessus de cette diagonale. Ces configurations sont (0,0) pour t=0, puis (0,0.1) et (1,0.1) pour t= 0.1 etc… On a donc 1 +2 + … + 51 = (51*52)/2 = 1326 configurations à tester. Ajoutons 10 points pour chaque temps pour prendre en compte la distance de sécurité à l’avant du véhicule 10 sur une seconde, soit 510 points, et on obtient un total de 1836 configurations à tester uniquement, au lieu des 5151 initiales, soit 36%. On divise donc par trois environ le temps de calcul de la matrice de collision ici. Plus la vitesse imposée sur le chemin sera importante et plus il y aura de configurations à tester, car l’espace potentiellement couvert par le véhicule 10 est plus important.
Des procédés de filtrage par boîte englobante lors de la vérification des intersections sont en outre optionnellement mis en œuvre pour accélérer le traitement.
En remarquant que la configuration des collisions est indépendante du profil de vitesse choisi, il est également possible de réaliser la vérification de la trajectoire « sur demande » par un mécanisme de requêtes : dans le procédé, lorsqu’une position doit être vérifiée, on regarde si cette configuration a déjà été calculée auparavant. Si oui, on utilise directement le résultat existant. Si non, on effectue la vérification et on l’enregistre dans la matrice de collisions, et le résultat pourra servir plus tard. Ainsi, on garantit de vérifier le nombre de configurations strictement nécessaires à la construction de la trajectoire.
Méthodes de détermination d’une trajectoire
Adaptation aux contraintes spatiales de vitesse
Le plan s/t est considéré sans contrainte temporelle liée aux obstacles dynamiques (correspondant aux objets mobiles 11, 12) pour commencer.
La vitesse initiale v 0 du véhicule 10 est connue, et le temps initial t 0 est fixé à 0. On dispose d’une discrétisation spatiale (s i ) avec i appartenant à [1,N] représentant la répartition des points le long du chemin fixé considéré. L’objectif est de donner, pour chaque point s i , la vitesse v i associée. Une première conclusion à ce stade est qu’il n’est pas possible de représenter un arrêt suivi d’un redémarrage, car il faudrait pour cela pouvoir associer deux vitesses différentes à un même point. Il est donc fixé qu’un arrêt est définitif dans un pas de planification. C’est l’aspect réactif de la méthode qui permettra le redémarrage quand les conditions y seront favorables.
Le procédé cherche à rejoindre la vitesse de consigne à partir de la vitesse initiale de façon itérative. À partir du dernier point construit, si cela est possible, la vitesse au prochain point est augmentée (en respectant les contraintes d’accélération) pour se rapprocher ou atteindre la vitesse de consigne au point suivant.
Si la vitesse v i imposée sur le point s i dépasse la vitesse de consigne v i max au point suivant, alors il est nécessaire de ralentir et de propager le ralentissement en amont. Graphiquement, dans le plan s/t, cela consiste à construire une courbe de freinage avec une décélération donnée et à chercher le point de tangence avec la trajectoire calculée jusque-là.
(A) L’ouverture de la commande des gaz doit être fermée ou pratiquement fermée ;
(B) Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle doit être à l'arrêt ;
(C) La manœuvre du levier d’embrayage doit être arrêtée alors que la transmission manuelle est au neutre ;
(D) Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique doit avoir été actionné ;
(E) Le levier d’embrayage doit avoir été actionné, sans que la transmission manuelle soit au neutre.
Les conditions d’arrêt-démarrage automatique peuvent inclure d’autres conditions que les conditions (A) à (E) décrites ci-dessus. De plus, une partie des conditions (A) à (E) peuvent être classées en conditions servant à l’état de préparation permettant l’arrêt-démarrage automatique, et une autre partie peut être classée en manœuvre arrêtant le moteur thermique.
Le redémarrage du moteur thermique correspond au démarrage du moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique selon la réalisation de conditions de redémarrage déterminées.
Les conditions de redémarrage sont, par exemple, une manœuvre du levier d’embrayage. Les conditions de redémarrage peuvent inclure des conditions autres que la manœuvre du levier d’embrayage. Les conditions de redémarrage correspondent, par exemple, au fait que le capteur d’embrayage soit actionné et sans que la demande d’accélération provenant de la poignée d’accélérateur ne soit délivrée.
Le processus fonctionne par rapport aux données entrées. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique possèdent chacun en tant que processus une fonction d’entrée des données et une fonction de sortie des données de commande. De plus, chacun des processus a un flux de traitement ou des données. En possédant un flux, un retard dans les unités d’horloge de fonctionnement se produit par exemple après l’initialisation du dispositif de commande, à partir de l’entrée des premières données valides jusqu’à la sortie des données reflétant les données entrées.
Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est mis en œuvre indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Par exemple, le flux du traitement même du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est exécuté sans être affecté par le résultat du traitement dans le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique.
Si, par exemple, le flux du traitement du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique dans l’unité de contrôle d’arrêt forcé change en fonction du contenu sorti du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique dans l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique, on peut dire que le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas exécuté indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique.
Par exemple, si le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, indépendants l’un de l’autre, sont exécutés en tant que programme, un certain programme du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique ne passe pas à l’intérieur du programme du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique avec les instructions de saut, les instructions de branche ou les instructions de sous-routine uniquement de ce programme.
Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique sont mis en œuvre par exemple avec des matériels (hardware) indépendants l’un de l’autre. En d’autres termes, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique et l’unité de contrôle d’arrêt forcé sont conçus avec des matériels (hardware) indépendants l’un de l’autre. Par exemple, le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique est mis en œuvre par un ordinateur en tant qu’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique ayant un processeur et un programme.
Par exemple, l’unité de contrôle d’arrêt forcé est réalisée avec une logique câblée différente de l'unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique. Le matériel (hardware) de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique peuvent être conçus avec un circuit électrique installé sur une zone différente de la carte de circuit imprimé commune. Dans ce cas, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique sont connectés l’un à l’autre et intégrés. Dans ce cas, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique partagent une partie des matériels tels que les circuits d’alimentation.
La configuration matérielle du dispositif de commande n’est pas spécialement limitée, et l’unité de contrôle d’arrêt forcé peut être réalisée, par exemple, sous la forme d’un circuit de relais composé de relais électromagnétiques et de diodes. De plus, par exemple, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique peuvent être dissociés l’un de l’autre.
En outre, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique peuvent être, par exemple, des processus logiciels (tâches) indépendants l’un de l’autre et exécutés avec un processeur commun. L’indépendance du processus ne se limite pas à l’indépendance du matériel. Par exemple, un seul processeur exécute un programme de système d'exploitation pouvant contrôler plusieurs processus. Dans ce cas, le programme de système d'exploitation peut faire fonctionner les deux processus ci-dessus dans l’ordre en tant que « processus enfant » par division du temps ou division des tâches. En d’autres termes, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique et l’unité de contrôle d’arrêt forcé sont conçues avec un matériel (hardware) commun exécutant un programme différent pour l’un et l’autre. Dans ce cas aussi, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Cela signifie que le flux du traitement du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas affecté par le résultat du traitement dans le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Par exemple, pendant l’exécution du programme du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, le programme du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas exécuté sans l’intervention de programmes de système d'exploitation tels que les commutateurs de tâches par exemple. Et inversement, par exemple, pendant l’exécution du programme de processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, le programme de processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique n’est pas exécuté sans l’intervention de programmes du système d'exploitation.
L’unité de pilotage peut donc être configurée pour, à l’état inoccupé de l’emplacement d’ancrage, commander l’émission d’un signal d’alerte dont l’intensité et/ou la fréquence et/ou la tonalité, c’est-à-dire la couleur, pour un signal d’alerte lumineux, ou la mélodie, pour un signal d’alerte sonore, varie au moins en fonction de la position du bras de levage de la structure d’élévation. L’unité de pilotage peut ainsi être configurée pour, à l’état inoccupé de l’emplacement d’ancrage, commander l’émission d’un signal d’alerte dit « fort » c’est-à-dire, dont l’intensité et/ou la fréquence et/ou la tonalité est modifiée pour pouvoir être comprise comme une augmentation du risque par l’opérateur, lorsque le bras de levage quitte la position basse. Cet éloignement du bras de levage de la position basse correspond pour un grand nombre de nacelles au passage de la nacelle de la configuration transport dans laquelle un déplacement au sol du châssis de la nacelle est possible à la configuration travail dans laquelle un tel déplacement au sol du châssis de la nacelle à une vitesse élevée n’est plus possible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’entraînement en déplacement de la plateforme par rapport au châssis comprend au moins un actionneur, tel qu’un vérin, d’entraînement en déplacement du bras de levage et le système de détermination de la position du bras de levage de la plateforme comprend au moins un capteur de position du bras de levage et/ou un capteur de position dudit actionneur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le bras de levage de la plateforme, disposé entre le châssis et la plateforme, est couplé à la plateforme par un bras pendulaire et les commandes du dispositif d’entraînement en déplacement de la plateforme équipant la console de commande comprennent au moins une commande en déplacement du bras pendulaire et une commande en déplacement du bras de levage. Il est ainsi possible lorsque la détection de la position de la structure d’élévation s’opère au niveau du bras de levage d’émettre un signal d’alerte « faible » lorsque seul le bras pendulaire est entraîné en déplacement alors que le bras de levage est toujours en position basse.