INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend, pour le ou chaque poste de conduite en au moins deux parties, au moins un capteur de présence dans ledit poste de conduite. La présence d’un tel capteur de présence permet de modifier par exemple les lois de commande de l’engin lorsque l’opérateur est présent dans le ou l’un des postes de conduite en au moins deux parties. Il est ainsi possible par exemple d’augmenter dans ces conditions la vitesse maximale de déplacement pouvant être atteinte par l’engin.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le ou au moins l'un des organes de commande des organes d’entraînement en déplacement au sol de l’engin et le ou l'un des systèmes de commande du système de manutention sont intégrés dans un pupitre de commande. L'engin peut indifféremment comprendre un ou plusieurs pupitres de commande.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le pupitre de commande est couplable de manière amovible à au moins l’une des parties haute ou basse du ou d'au moins l'un des postes de conduite en au moins deux parties et le système de commande du système de manutention du pupitre de commande est, à l’état désaccouplé du poste de conduite, apte à former au moins le système de commande du système de manutention configuré pour permettre une commande dudit système de manutention de l’engin en dehors du ou des postes de conduite de l’engin. Ce pupitre de commande peut également être utilisé dans un panier de nacelle du système de manutention lorsque l’extrémité libre du bras pivotant du système de manutention est équipé d’un tel panier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les organes d’entraînement en déplacement au sol de l’engin sont des roues dont au moins l’une est couplée à un système moteur pour un entraînement en rotation de ladite roue.
représente une vue en perspective d’un engin de manutention conforme à l’invention en configuration opérationnelle d’un poste de conduite ;
représente une vue en perspective d’un engin de manutention conforme à l’invention dans lequel l’engin est commandé depuis l’extérieur de l’engin ;
représente une vue de dessus d’un engin de manutention conforme à l’invention en configuration opérationnelle du premier poste de conduite ;
représente une vue de dessus d’un engin de manutention conforme à l’invention en configuration opérationnelle du deuxième poste de conduite ;
représente une vue partielle en perspective d’un poste de conduite.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un procédé d’isolation d’un espace inter-panneaux ménagé entre un premier panneau isolant et un deuxième panneau isolant d’une paroi de cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage de fluide à basse température, le premier panneau isolant comportant une première face latérale en vis-à-vis d’une deuxième face latérale du deuxième panneau isolant, l’espace inter-panneaux étant délimité par la première face latérale et la deuxième face latérale, le procédé comprenant les étapes suivantes : - positionner au moins un élément intercalaire contre au moins la première face latérale du premier panneau isolant, - injecter de la mousse expansive dans l’espace inter-panneau entre l’élément intercalaire et la deuxième face latérale du deuxième panneau isolant, de manière à ce que la mousse expansive s’expanse afin de plaquer l’élément intercalaire entre ladite mousse expansive et la première face latérale du premier panneau isolant..
Grâce à ces caractéristiques, une continuité de l’isolation thermique entre le premier et le deuxième panneaux isolants est assurée par la mousse expansive et l’élément intercalaire. En outre, grâce à la présence de l’élément intercalaire, la mousse expansée in-situ n’adhère pas directement contre la première face latérale du premier panneau isolant et est donc libre de se déplacer par rapport à celle-ci. Ceci permet de diminuer les risques d’altération de la mousse expansée, notamment lorsqu’il y a des mouvements relatifs des panneaux isolants entre eux provenant par exemple des phénomènes de contraction thermique, de dilatation thermique ou de houle, puisque dans de telles circonstances, une mousse expansive qui adhérerait directement contre les faces latérales des deux panneaux isolants adjacents aurait tendance à se fissurer et à altérer ses propriétés d’isolation thermique.
Selon des modes de réalisation, un tel procédé peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de compartimentation de l’espace inter-panneaux, ladite étape de compartimentation étant effectuée avant l’injection de la mousse expansive.
Grâce à ces caractéristiques, la mousse expansive est maintenue dans l’espace inter-panneaux diminuant ainsi la perte d’un volume de mousse expansive qui pourrait s’écouler en dehors de l’espace inter-panneaux.
Selon un mode de réalisation préféré, la mousse expansive est injectée à l’état liquide.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compartimentation comprend l’insertion d’une baguette de fond dans l’espace inter-panneaux, la baguette de fond étant située au niveau d’une extrémité inférieure de l’espace inter-panneaux et s’étendant selon une direction longitudinale de l’espace inter-panneaux sur toute une longueur de l’espace inter-panneaux.
Selon un mode de réalisation, la baguette de fond présente une largeur supérieure ou égale à l’espacement entre la première face latérale du premier panneau isolant et la deuxième face latérale du deuxième panneau isolant.
Selon un mode de réalisation, la baguette de fond est comprimée entre la première face latérale du premier panneau isolant et la deuxième face latérale du deuxième panneau isolant.
Selon un mode de réalisation, la baguette de fond est comprimée en direction d’une extrémité inférieure de l’espace inter-panneaux.
Grâce à ces caractéristiques, la baguette de fond bouche de manière l’étanche extrémité inférieure de l’espace inter-panneaux.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compartimentation comprend en outre l’insertion d’une première baguette latérale et d’une deuxième baguette latérale respectivement située au niveau d’une première extrémité latérale et d’une deuxième extrémité latérale de l’espace inter-panneaux, la première baguette latérale et la deuxième baguette latérale s’étendant selon une direction transversale à la direction longitudinale de l’espace inter-panneaux.
Selon un mode de réalisation, la première baguette latérale, la deuxième baguette latérale présentent une largeur supérieure ou égale à l’espacement entre la première face latérale du premier panneau isolant et la deuxième face latérale du deuxième panneau isolant. Selon un mode de réalisation, la première baguette latérale ou la deuxième baguette latérale est comprimée entre la première face latérale du premier panneau isolant et la deuxième face latérale du deuxième panneau isolant.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compartimentation comprend l’insertion d’au moins une baguette de maintien dans l’espace inter-panneaux, la baguette de maintien s’étendant selon une direction transversale à la direction longitudinale de l’espace inter-panneaux.
Selon un mode de réalisation, la baguette de maintien est située entre la première baguette latérale et la deuxième baguette latérale.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compartimentation comprend recouvrir l’espace inter-panneaux avec un couvercle, le couvercle comprenant un orifice au travers duquel la mousse expansive est injectée dans l’espace inter-panneaux.
Le caisson de torsion est creux et peut envelopper au moins partiellement le corps de pale et le dispositif d’ancrage. Le caisson de torsion peut également envelopper éventuellement une partie d’un longeron de la pale.
Le corps de pale est positionné au moins partiellement dans le caisson de torsion et est en contact avec le caisson de torsion et le dispositif d’ancrage de sorte à limiter les déformations du caisson de torsion et du dispositif d’ancrage.
La butée, le dispositif d’ancrage, le corps de pale, le manchon cylindrique et le caisson de torsion constituent ainsi un système de rétention et de reprises d’efforts dissociés de la pale. Ce système de rétention et de reprises d’efforts dissociés permet ainsi avantageusement que les efforts générés et subis par la pale soient repris indépendamment par les éléments de la pale, et du système de rétention et de reprises d’efforts dissociés en particulier.
En conséquence, chacun des éléments de la pale peut être optimisé aussi bien en termes de dimensions, de masses que de tenues mécaniques, sans remettre en cause le fonctionnement et la tenue mécanique aux efforts et à la fatigue du rotor dans son ensemble.
Par ailleurs, la portion profilée de la pale est totalement démontable du manchon cylindrique grâce à l’utilisation d’une liaison démontable, par exemple comportant au moins une vis et un écrou, entre la butée et le manchon cylindrique tout en conservant une grande sureté d’assemblage, cette liaison démontable étant sollicitée principalement en cisaillement.
La pale selon l’invention peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Selon un exemple, le dispositif d’ancrage est en forme de U. Cette forme en U permet au dispositif d’ancrage d’entourer la butée afin d’éviter que le dispositif d’ancrage s’échappe de la butée lorsque la pale est soumise à une force centrifuge suite à la rotation du rotor. Le dispositif d’ancrage peut ainsi constituer un enroulement de pale.
Selon cet exemple, le corps de pale est positionné au moins entre les deux branches du dispositif d’ancrage formant le U de sorte à éviter un rapprochement de ces deux branches lors des sollicitations subies par le dispositif d’ancrage.
Selon un autre exemple, le dispositif d’ancrage peut comporter des fibres unidirectionnelles. Ces fibres sont ainsi agencées parallèlement entre elles, par exemple le long d’une forme en U du dispositif d’ancrage. Ces fibres peuvent aussi être agencées parallèlement entre elles, essentiellement parallèlement à l’axe longitudinal. Ces fibres peuvent par exemple comporter des fibres en carbone et/ou en fibres de verre, imprégnées de résine.
Selon un autre exemple, la butée peut comporter une pièce cylindrique et au moins un dispositif de fixation de cette pièce cylindrique sur le manchon cylindrique. Cette pièce cylindrique peut être agencée perpendiculairement à l’axe longitudinal AXL. La pièce cylindre coopère ainsi avec le dispositif d’ancrage pour former un arrêt efficace et fiable du dispositif d’ancrage, et par suite da la partie profilée de la pale, selon une direction parallèle à l’axe longitudinal AXL, à savoir selon une direction radiale du rotor lors de sa rotation.
Selon un autre exemple, la butée peut comporter une douille creuse solidaire du dispositif d’ancrage, une pièce cylindrique et au moins un dispositif de fixation de la pièce cylindrique sur le manchon cylindrique. La douille creuse et la pièce cylindrique sont agencées perpendiculairement à l’axe longitudinal AXL. Le dispositif d’ancrage entoure alors au moins partiellement la douille creuse, et la pièce cylindrique est positionnée dans la douille afin de relier le dispositif d’ancrage au manchon cylindrique.
Selon ces deux derniers exemples, ledit au moins un dispositif de fixation permet de fixer la pièce cylindrique sur le manchon cylindrique.
De plus, selon ces deux derniers exemples, les composants de la butée peuvent être métalliques.
Selon un autre exemple, la paroi interne du manchon cylindrique peut être de forme cylindrique à base circulaire et la zone d’appui du caisson de pale peut comporter au moins partiellement une forme cylindrique à base circulaire coopérant avec ladite paroi interne pour former une liaison à un degré de liberté en rotation autour de l’axe longitudinal AXL et à un degré de liberté en translation selon l’axe longitudinal AXL, telle une liaison de type pivot glissant. La zone d’appui du caisson de torsion peut par exemple comporter une seule portée circonférentielle couvrant 360° autour de l’axe longitudinal AXL ou bien plusieurs portées réparties radialement autour de l’axe longitudinal AXL. De même, la zone d’appui peut comporter plusieurs portées réparties longitudinalement le long de l’axe longitudinal AXL ou une seule portée suffisamment longue pour permettre de former une liaison de type « centrage long » avec la paroi interne du manchon cylindrique.
Indépendamment du nombre de portées, la zone d’appui peut comporter par exemple une partie en métal ou en un dérivé de polymère, avec ou sans traitement de surface, afin de réduire l’usure au niveau du contact entre la paroi intérieure du manchon cylindrique et de la zone d’appui du caisson de torsion.
Selon un autre exemple, le caisson de torsion, le dispositif d’ancrage et/ou le corps de pale sont solidaires de la portion profilée. Le caisson de torsion, le dispositif d’ancrage et/ou le corps de pale peuvent ainsi être en continuité directe de la portion profilée, en appartenant par exemple à la structure en composite de cette portion profilée de la pale. Le caisson de torsion, le dispositif d’ancrage et/ou du corps de pale peuvent aussi être fixés à la portion profilée, par exemple, à la structure en composite de cette portion profilée.
La butée 7, le dispositif d’ancrage 5, le corps de pale 4, le manchon cylindrique 2 et le caisson de torsion 6 peuvent ainsi être avantageusement optimisés au niveau de leurs dimensions, leurs masses ainsi que de leurs tenues mécaniques, sans remettre en cause le fonctionnement et la tenue mécanique aux efforts et à la fatigue du rotor 11 dans son ensemble.
En l’absence de telles formes complémentaires entre elles pour le corps de pale 4 et le manchon cylindrique 2, la reprise des efforts en torsion générés par les forces aérodynamiques subies par la pale 1 lors de la rotation du rotor peuvent être repris par la butée 7 en liaison avec le manchon cylindrique 2.
procédé de vol stationnaire d’un aéronef au regard d’un axe avec un angle de tangage pilotable. La présente invention concerne un procédé de vol stationnaire d’un aéronef au regard d’un axe avec un angle de tangage pilotable, et un aéronef appliquant ce procédé.
Un hélicoptère comporte au moins une voilure tournante et un système de contrôle du mouvement en lacet. Un hélicoptère peut rester stationnaire en vol. Toutefois, l’hélicoptère ne reste pas dans une position permanente contrôlée et maitrisée.
En effet, la cellule d’un hélicoptère est rendue stationnaire en vol en équilibrant la force de gravité exercée sur l’hélicoptère, la force générée par le vent, la force aérodynamique générée par la voilure tournante et la force aérodynamique générée par le système de contrôle en lacet.
Un autre type de giravion comporte une aile ainsi qu’au moins une voilure tournante et au moins une hélice mises en permanence en mouvement en vol par une installation motrice. Ce giravion peut être qualifié de « hélicoptère hybride » dans le sens où il possède une voilure tournante tel un hélicoptère ainsi qu’une hélice et une aile tel un avion.
Le document US 2008/0237392 décrit un aéronef comprenant une voilure tournante et une aile. L’aéronef est de plus muni d’une hélice carénée à l’extrémité d’une poutre de queue. L’aéronef comporte divers organes de pilotage comprenant les pales de la voilure tournante et de l’hélice ainsi que divers volets de pilotage. L’aéronef comporte un système de commande permettant de respecter un objectif opérationnel sélectionné, tel que la minimisation de la consommation de carburant ou de vibrations voire la maximisation de la vitesse d’avancement ou encore la réduction de coûts de maintenance. Après sélection d’un objectif opérationnel, le système de commande applique la combinaison appropriée de réglages des organes de pilotage pour atteindre l'objectif sélectionné en réponse à la manœuvre par le pilote de commandes de vol.
Le document FR 2959205 décrit un procédé de commande et de régulation d'un giravion à hélices à vitesse d'avancement élevée et stabilisée.
Le document FR 2977948 décrit un dispositif de pilotage automatique d’un aéronef à voilure tournante comprenant au moins une hélice propulsive. Ce dispositif comporte un moyen d’engagement d’un mode de pilotage de tenue d’incidence assistée relié à une unité de traitement, l’unité de traitement pilotant automatiquement le pas collectif des pales de la voilure tournante lorsque le mode de pilotage de tenue d’incidence assistée est engagé pour maintenir une incidence aérodynamique de l’aéronef sensiblement égale à une incidence de référence.
Le document EP 2966529 décrit un système de commande de vol pour les contrôles indépendants de la vitesse et de l’altitude en vol stationnaire d’un giravion ayant deux rotors contrarotatifs et une hélice. Le système comporte un générateur d’une référence d’assiette longitudinale et un générateur de référence longitudinale. La référence d’assiette longitudinale est transmise à un contrôleur rotor pour le pilotage des rotors. De plus, un convertisseur convertit la référence d’assiette longitudinale en un ajustement de propulsion. Un contrôleur d’hélice combine l’ajustement de position et la référence longitudinale pour piloter l’hélice.
Le document FR 2991664 décrit un procédé de commandes de vol automatisées pour giravion, procurant une tenue de trajectoire du giravion par suivi de commandes de vol manuelles.
La présente divulgation a alors pour objet de proposer un procédé pour effectuer un vol stationnaire avec un hélicoptère hybride en gardant en visuel une référence lors d’un changement de cap, par exemple une zone d’atterrissage.
La présente divulgation concerne un procédé de vol stationnaire d’un aéronef, par rapport à une référence, l’aéronef ayant au moins une aile ainsi qu’au moins une voilure tournante et au moins une hélice, l’aéronef comprenant un système de pilotage automatique pilotant un pas de pales de ladite au moins une voilure tournante et un pas de pales de ladite au moins une hélice durant une phase de vol stationnaire à une position de consigne stationnaire à angle de tangage de consigne piloté.
Ce procédé comporte une phase de modification d’une position de consigne du vol stationnaire, ladite phase de modification comprenant une génération d’un ordre de déplacement avec une interface homme-machine de pilotage, une détermination en fonction dudit ordre de déplacement d’une vitesse latérale de consigne et d’une vitesse angulaire de consigne autour d’un axe de lacet de l’aéronef avec le système de pilotage automatique, et un déplacement de l’aéronef avec le système de pilotage automatique avec ledit angle de tangage de consigne en fonction de la vitesse angulaire de consigne et de la vitesse latérale de consigne.
Le système de pilotage automatique peut être d’un type usuel en comprenant un contrôleur communiquant avec divers senseurs pour commander divers actionneurs aptes à modifier notamment le pas des pales de la ou des voilures tournantes et de la ou des hélices.
L’invention porte plus particulièrement sur les tubes présents au sein d’un véhicule automobile. Ces tubes peuvent par exemple être destinés au transport de l’hydrogène pour alimenter une pile à combustible.
L’hydrogène représente un sujet qui attire actuellement beaucoup d’intérêt de la part de nombreux industriels, notamment dans le domaine automobile. L’un des buts recherché est de proposer des véhicules de moins en moins polluants. Ainsi, les véhicules électriques ou hybrides comportant une batterie visent à remplacer progressivement les véhicules thermiques, tels que les véhicules à essence ou bien à gasoil. Or, il s’avère que la batterie est un constituant du véhicule relativement complexe. Selon l’emplacement de la batterie dans le véhicule, il peut être nécessaire de la protéger des chocs et de l’environnement extérieur, qui peut être à des températures extrêmes et à une humidité variable. Il est également nécessaire d’éviter tout risque de flammes.
De plus, il est important que sa température de fonctionnement n’excède pas 55°C pour ne pas détériorer les cellules de la batterie et préserver sa durée de vie. A l’inverse, par exemple en hiver, il peut être nécessaire d’élever la température de la batterie de manière à optimiser son fonctionnement.
Par ailleurs, le véhicule électrique souffre encore aujourd’hui de plusieurs problèmes à savoir l’autonomie de la batterie, l’utilisation dans ces batteries de terre rares dont les ressources ne sont pas inépuisables, des temps de recharge beaucoup plus long que les durées de remplissage de réservoir, ainsi qu’un problème de production d’électricité dans les différents pays pour pouvoir recharger les batteries.
L’hydrogène représente donc une alternative à la batterie électrique puisque l’hydrogène peut être transformé en électricité au moyen d’une pile à combustible et alimenter ainsi les véhicules électriques.
L’alimentation en hydrogène de la pile à combustible nécessite donc la présence aussi bien d’un réservoir de stockage de l’hydrogène dans le véhicule qu’un tuyau de transport de l’hydrogène du réservoir vers le pile à combustible.
Les réservoirs à hydrogène ou tuyaux de transport de l’hydrogène sont généralement constitués d'une enveloppe (liner ou couche d’étanchéité) métallique ou thermoplastique qui doit empêcher la perméation de l'hydrogène.
Leur principe de base est de séparer les deux fonctions essentielles que sont l'étanchéité et la tenue mécanique pour les gérer l'une indépendamment de l'autre. Dans ce type de réservoir on associe liner (ou gaine d’étanchéité) en résine thermoplastique à une structure de renforcement constituée de fibres (verre, aramide, carbone) encore dénommée gaine ou couche de renfort qui permettent de travailler à des pressions beaucoup plus élevées tout en réduisant la masse et en évitant les risques de rupture explosive en cas d’agressions externes sévères.
Le tuyau de transport d’hydrogène doit limiter au maximum la perméation de l'hydrogène.
Ils doivent présenter une faible perméabilité à l’hydrogène, la perméabilité du tuyau est en effet un facteur clé pour limiter les pertes d’hydrogène du tuyau ;
De bonnes propriétés mécaniques (fatigue) à basses températures (-40 à -60°C) ;
Une tenue thermique à 85°C.
Néanmoins, la pile à combustible est très sensible à différents contaminants qui dégradent sa performance et sa durabilité.
Ces contaminants peuvent provenir de plusieurs sources :
de l’hydrogène lui-même en raison de son procédé de fabrication,
de la fabrication du réservoir et/ou du tuyau de transport d’hydrogène où différents constituants naturels tels que des composés organiques volatils ou de l’eau se retrouvent piégés notamment dans le polymère thermoplastique de la couche d’étanchéité, et qui seront par la suite extraits par l’hydrogène au contact de la dite couche d’étanchéité,
Ensuite, les deux structures de transport 10a et 10b peuvent être déplacées conjointement pour emmener l’embase E jusque dans la zone de déchargement U, au-dessus de l’eau, comme illustré à la . Une fois l’embase E dans la zone de déchargement U, celle-ci peut être descendue dans l’eau en actionnant les organes de levage 50 de manière à la mettre en flottaison, comme illustré aux figures 10E et 10F. Les attaches 51 peuvent être détachées de l’embase E.
La structure de transport avant 10a peut alors être déplacée latéralement pour être amenée en configuration escamotée, comme illustré à la , afin de libérer l’embase E et permettre à celle-ci de quitter la zone de déchargement U. En configuration escamotée, la structure de transport avant 10a repose par les becs 16 sur la structure d’appui avant 30b, et sur la structure de support 20b par les becs 12.
Une fois que l’embase E a quitté la zone de déchargement U, la structure de transport avant 10a peut être ramenée en configuration de levage puis déplacée vers l’arrière de façon à pouvoir prendre en charge l’embase suivante E à mettre à l’eau.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à l’exemple qui vient d’être décrit.
Par exemple, les structures d’appui 30a et 30b peuvent être remplacées par une structure de support s’étendant continûment le long des structures de support 20a et 20b.