INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 met en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a est un processus effectuant l’arrêt-démarrage automatique et le redémarrage du moteur thermique 10. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a fait passer l’état du moteur thermique 10 en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. L’état d’arrêt-démarrage automatique est un état où le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté. L’état d’arrêt-démarrage automatique est un état permettant le démarrage du moteur thermique 10 par une opération autre que la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. De plus, le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a redémarre le moteur thermique 10 sur la base du résultat de la détection de manœuvre du capteur d'embrayage 123 en état d’arrêt-démarrage automatique.
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 est composée d’un ordinateur avec un processeur et un programme, non représenté. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a est un processus mis en œuvre par l'exécution d'un programme.
L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a arrête et démarre le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles d'un arrêt-démarrage automatique et d’un redémarrage. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a est un processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a.
L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 de la est conçue avec une logique câblée. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 n’a ni processeur, ni programme. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a est un processus où les données entrées sont traitées et sorties par chaque porte logique ayant une logique câblée.
Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a force l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 en sortant les données d’état d’arrêt forcé. Par exemple, les données d’état d’arrêt forcé arrêtent l’injection de carburant ou l’allumage du moteur thermique 10. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique ６２ａ force l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a démarre le moteur thermique 10 en se basant au moins sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 jusqu’à ce qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. En d’autres termes, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a démarre le moteur thermique 10 en se basant sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné.
La est un schéma de la transition d’état indiquant la transition d’état et la structure hiérarchique liées à l’arrêt et au démarrage du moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 illustré à la . Sur la , les ellipses illustrent chaque état, les flèches indiquent les transitions d’état, et les rectangles illustrent le fonctionnement associé à la transition. De plus, les conditions de transition sont indiquées à côté des flèches.
Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 possède divers états liés au fonctionnement du moteur thermique 10 et au freinage, non illustré. Les divers états peuvent être divisés en groupes M1 à M4. Un groupe est composé d’états qui ont des liens de transition entre eux en fonction des conditions.
Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 se rapporte aux états basiques d’arrêt et démarrage du moteur thermique 10. Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 inclut l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur m11, et l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. Lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté de manière forcée. L’état passe à l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. En état d’incapacité du fonctionnement du moteur thermique m12, le moteur thermique 10 démarre à condition qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. Pour démarrer le moteur thermique 10, des conditions autres que la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121 peuvent être également rajoutées. Et l’état passe à l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11. Dans l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11, le moteur thermique 10 fonctionne par combustion.
L’état ne passe pas à l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 si seul le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est arrêté en état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique. En d’autres termes, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, l’état ne passe pas à l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique tant qu’au moins le commutateur de démarrage 121 n'est pas actionné. Par exemple, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, l’état ne passe pas à l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 même si le levier d'embrayage 122 est actionné.
En outre, l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 comprend l’état où le moteur thermique 10 ne tourne pas. Autrement dit, il se peut que le moteur thermique 10 s’arrête avec un état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 où le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 ne fonctionne pas. Par exemple, il se peut que le moteur thermique 10 s’arrête en raison d’un calage dû à la synchronisation du levier d’embrayage 122, ou en raison de la manipulation d’un commutateur d’arrêt du moteur thermique non illustré.
Le groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 inclut l’état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31, et l’état d’arrêt-démarrage automatique m32. Lorsque les conditions d’arrêt-démarrage automatique sont remplies en état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31, le moteur thermique 10 s’arrête. L’état passe à l’état d’arrêt-démarrage automatique m32.
B - Système robotisé comportant au moins un quadrant à trois membres (figures 3 et 4)
Dans une deuxième configuration, comme illustré sur la , un quadrant Q du système robotisé 100 comporte deux membres successifs.
Dans l’exemple non limitatif de la , le système robotisé 100 comporte trois quadrants Q1, Q2, Q3 comportant chacun trois membres. Bien que les quadrants soient illustrés sur la et décrits au nombre de trois, le nombre de ces quadrants n’est pas limité à celui décrit et illustré. Ainsi, il est possible de réaliser un système robotisé avec quatre quadrants ou plus, sans se départir du cadre de l’invention.
Cette deuxième configuration reprend tous les éléments (membres, articulations) décrits dans la première configuration.
Ainsi, de manière générale, et comme illustré de manière schématique sur la , un quadrant Q selon la deuxième configuration comporte successivement, en plus du torse T et de l’épaule E, un troisième membre, dénommé bras B.
Dans cette deuxième configuration, le bras B forme ainsi le dernier membre du quadrant Q.
Comme pour la première configuration, l’épaule E est liée au torse T par la première articulation. Ladite première articulation autorise au moins une rotation d’un premier axe Z1.
Le bras B est lié à l’épaule E par une articulation, dite deuxième articulation. Ladite deuxième articulation autorise au moins une rotation autour d’un axe dit deuxième axe Y2.
Le deuxième axe Y2 est préférentiellement parallèle au premier axe Z1.
Le torse T, l’épaule E et le bras B d’un quadrant Q peuvent prendre diverses formes, dès lors que ces formes ne limitent pas le mouvement de l’épaule E par rapport au torse T, obtenu via la première articulation, ni le mouvement du bras B par rapport à l’épaule E, obtenu via la deuxième articulation.
Dans un exemple non restrictif de réalisation, illustré sur la , le torse T du quadrant Q se présente sous la forme d’un corps globalement cylindrique.
De préférence, l’épaule E et le bras B du quadrant Q se présentent chacun sous la forme d’un corps allongé. L’épaule E et le bras B sont préférentiellement sensiblement de forme identique. L’épaule E et e bras B sont préférentiellement sensiblement de même longueur.
Les résultats indiquent que le support d’oxyde de cérium et les catalyseurs décrits de Kai Li et al. présentent des tailles de cristallites de respectivement 42 nm à 59 nm et le support HSA 20SP et les catalyseurs selon l’invention présentent des tailles de cristallites de moins de 10 nanomètre, soit environ 8 nm.
Outre la surface spécifique, ces résultats montrent que les supports et les catalyseurs sont différents de par leur microstructure de ceux décrit dans Kai Li et al., les catalyseurs de l’invention présentant une plus faible cristallinité.
Exemple 20 : Caractérisation morphologique des catalyseurs
Une analyse morphologique a été effectuée par microscopie électronique à balayage (MEB) par un appareil MEB-FEG ZEISS Sigma HD, sur 3 catalyseurs de l’invention :
- le catalyseur Pd(2%)/CeO 2 (HSA 85 SP),
- et le catalyseur Pd(2%)/CeO 2 (HSA 20 SP) préparés selon l’exemple 3
- et le catalyseur Pd(2%)-Mn(1%) /CeO 2 (HSA 20 SP) préparé selon l’exemple 5.
Les images MEB de la du catalyseur Pd(2%)/CeO 2 (HSA 85 SP) révèlent une population constituée de particules d’environ 1 à une dizaine de micromètres de forme quelconque légèrement facettée, présentant une surface spécifique de 186 m²/g (BET, cf tableau 2 de l’exemple 3).
Les images MEB de la du catalyseur Pd(2%)/CeO 2 (HSA 20 SP) et de la du catalyseur Pd(2%)-Mn(1%) /CeO 2 (HSA 20 SP) sont similaires car préparés avec le même support HSA 20SP et ne diffèrent que par la présence de 1% en poids de manganèse. Elles révèlent une population homogène constituée de particules une dizaine de micromètres d’une forme constituée d’agglomérat compacté de particules rondes (telle une forme de truffe), présentant une surface spécifique de 142 m²/g (BET, cf tableau 2 de l’exemple 3).
Les images MEB révèlent que la morphologie des catalyseurs préparés se distinguent de celles bien cristallisées des catalyseurs décrit dans Chao Hu et al. (Catalysis Letter 2002, 152, 503-512) qui divulgue pour les catalyseurs Pd/CeO 2 :
une population de cubes d’une cinquantaine de nanomètres (avec une surface spécifique de 7,82 m²/g), une population d’octaèdre de 20 à 80 nm (avec une surface spécifique de 7,82 m²/g), une population de bâtonnets d’environ 9 nm de largeur et de 40 à 140 nm de longueur (avec une surface spécifique de 66 m²/g)
Exemple 21 : Analyse de la surface des catalyseurs
La surface du catalyseurs Pd(2%)/CeO 2 (HSA 20 SP) préparé selon l’exemple 3 et du catalyseur Pd(2%)-Mn(1%) /CeO 2 (HSA 20 SP) préparé selon l’exemple 5, a été analysée par XPS. Les résultats sont reportés dans les tableaux 16 à 18 et les figures 5 à 8.
Pics Energie de liaison (eV) Pd 3d 337,71 Ce 3d 882,56 O 1s 529,55
Tableau 16 : Energie de liaison du catalyseur Pd(2%)/CeO 2 (HSA 20 SP)
Pics Energie de liaison (eV) Pd 3d5 PdO 336,05 Pd 3d3 PdO 341,36 Pd 3d5 Pd x Ce 1-x O 2 337,82 Pd 3d3 Pd x Ce 1-x O 2 343,15
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Comme illustré à la , l’invention est ici décrite en relation avec un aéronef 1 comprenant un atterrisseur 10 articulé sur une structure 2 de l’aéronef 1 entre une position déployée illustrée ici et une position rétractée dans laquelle l'atterrisseur 10 est reçu dans une soute 3 refermable par une trappe 20.
En référence à la , un vérin 11 double effet est attelé à l’atterrisseur 10 et permet de manœuvrer celui-ci entre la position rétractée et la position déployée. L’atterrisseur 10 est maintenu en position rétractée par un unique boîtier d’accrochage 13 muni d’un crochet permettant de crocheter une olive solidaire de l’atterrisseur 10 lorsque ce dernier arrive en position rétractée. Le décrochetage du crochet est commandé par un actionneur de déverrouillage 12 hydromécanique.
De manière similaire, un vérin 21 double effet est attelé à la trappe 20 et permet de manœuvrer celle-ci entre une position ouverte permettant le déploiement et la rétraction de l’atterrisseur, et une position fermée refermant la soute 3. La trappe 20 est maintenue en position fermée par un premier boîtier d’accrochage 23.1 et un deuxième boîtier d’accrochage 23.2 tous deux solidaires de la structure de l’aéronef 1. Le premier boîtier d’accrochage 23.1 est muni d’un crochet 24.1 permettant de crocheter une première olive 25.1 solidaire de la trappe 20 lorsque ladite trappe 20 arrive en position fermée. Le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 est muni d’un crochet 24.2 permettant de crocheter une deuxième olive 25.2 solidaire de la trappe 20 lorsque ladite trappe 20 arrive en position fermée. On comprendra que le premier boîtier d’accrochage 23.1 permet de maintenir la trappe 20 en position fermée indépendamment du deuxième boîtier d’accrochage 23.2, et inversement. Le premier boîtier d’accrochage 23.1 et le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 sont ici identiques, tout comme la première olive 25.1 et le deuxième olive 25.2.
Le décrochetage du crochet 24.1 équipant le premier boîtier d’accrochage 23.1 est commandé par un premier actionneur de déverrouillage 22.1 hydromécanique. De façon similaire, le décrochetage du crochet 24.2 équipant le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 est commandé par un deuxième actionneur de déverrouillage 22.2 hydromécanique. Les premier et deuxième actionneurs de déverrouillage 22.1, 22.2 sont ici identiques.
Le vérin 11 servant à manœuvrer l’atterrisseur 10 est commandé par un distributeur monostable D11 relié à une source de fluide sous pression P. L’actionneur 12 permettant de désactiver le boîtier d’accrochage 13 est commandé par une vanne monostable V12 reliée à la source de fluide sous pression P.
Le vérin 21 servant à manœuvrer la trappe 20 est commandé par un distributeur monostable D21 relié à la source de fluide sous pression P. Le premier actionneur 22.1 permettant de désactiver le premier boîtier d’accrochage 23.1 est commandé par une première vanne monostable V22.1 reliée à la source de fluide sous pression P. De manière similaire, le deuxième actionneur 22.2 permettant de désactiver le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 est commandé par une deuxième vanne monostable V22.2 reliée à la source de fluide sous pression P.
Une vanne d’isolement Vi monostable permet d’isoler, notamment pendant certaines phases de vol, les distributeurs D11, D21 et les vannes de commande V12, V22.1, V22.2 de la source de fluide sous pression P, afin de limiter le déploiement et la rétraction intempestifs de l’atterrisseur 10, mais aussi l’ouverture et la fermeture intempestives de la trappe 20.
On notera que, en cas de défaillance du boîtier d’accrochage 13, l’atterrisseur 10 serait malgré tout retenu dans la soute 3 par la trappe 20 verrouillée en position fermée via le premier boîtier d’accrochage 23.1 et le deuxième boîtier d’accrochage, de sorte que le verrouillage de la trappe 20 tend à limiter tout déploiement intempestif de l’atterrisseur 10.
L’aéronef 1 comprend également une unité de commande U agencée pour commander les distributeurs D21, D22 reliés aux vérins 11, 21 et les vannes V12, V22.1, V22.2 reliées aux actionneurs 12, 22.1, 22.2, de manière à contrôler le déploiement et la rétraction de l’atterrisseur 10, le verrouillage dudit atterrisseur 10 en position rétractée, l’ouverture et la fermeture de la trappe 20, et le verrouillage de la trappe en position fermée.
L’aéronef 1 comprend en outre un capteur de proximité 40 de type inductif relié à l’unité de commande U et agencé pour détecter la présence de la trappe 20 en position fermée, et donc susceptible de révéler un début d’ouverture de ladite trappe 20 jusqu’à un état de non-fermeture de la trappe 20.
Afin de vérifier l’intégrité du premier boîtier d’accrochage 23.1 et du deuxième boîtier d’accrochage 23.2, et ainsi se prémunir d’une panne latente de ceux-ci, l’unité de commande U est agencée pour mettre en œuvre un procédé de déverrouillage de la trappe 20 de l’atterrisseur 10.
Selon l’invention, le procédé comprend, lors d’une séquence de rétraction de l’atterrisseur 10 après un décollage, les étapes suivantes ( ) :
commander le vérin 21 via le distributeur D21 pour ouvrir la trappe 20 (étape 100) ; commander le premier actionneur 22.1 de déverrouillage via la vanne V22.1 pour désactiver le premier boîtier d’accrochage 23.1 (étape 110) ; patienter un premier temps d’attente T1 supérieur au temps nécessaire à la trappe 20 pour initier son passage de la position fermée à la position ouverte de manière à permettre au capteur de proximité 40 de détecter un éventuel début d’ouverture de la trappe 20 (étape 120) ; détecter l’éventuel début d’ouverture de la trappe 20 par le capteur de proximité 40 (étape 130) et en déduire, le cas échéant, une défaillance du deuxième boîtier 23.2 d’accrochage qui sera enregistrée dans une mémoire de maintenance de l’aéronef 1 et rapportée au pilote de l’aéronef 1 (étape 140) ; commander le deuxième actionneur 22.2 de déverrouillage via la vanne V22.2 pour désactiver le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 (étape 150) ; lorsque la trappe 20 arrive en position ouverte, commander l’actionneur 12 de déverrouillage de l’atterrisseur 10 via la vanne V12 et commander le vérin 11 pour rétracter ledit atterrisseur 10 ; lorsque l’atterrisseur 10 arrive en position rétractée, commander le vérin 21 via le distributeur D21 pour fermer la trappe 20 (étape 160) ; et lorsque la trappe arrive en position fermée, couper l’alimentation des vérins 11, 21 et des actionneurs 12, 22.1, 22.2 de déverrouillage via la vanne d’isolement Vi (étape 170).
Le procédé comprend également, lors d’une séquence de déploiement de l’atterrisseur 10 avant un atterrissage, les étapes suivantes ( ) :
commander le vérin 21 via le distributeur D21 pour ouvrir la trappe 20 (étape 200) ; commander le deuxième actionneur 22.2 de déverrouillage via la vanne V22.2 pour désactiver le deuxième boîtier d’accrochage 23.2 (étape 210) ; patienter un deuxième temps d’attente T2 supérieur au temps nécessaire à la trappe 20 pour initier son passage de la position fermée à la position ouverte de manière à permettre au capteur de proximité 40 de détecter un éventuel début d’ouverture de la trappe 20 (étape 230) ; détecter l’éventuel début d’ouverture de la trappe 20 par le capteur de proximité 40 et en déduire, le cas échéant, une défaillance du premier boîtier d’accrochage 23.1 qui sera enregistrée dans la mémoire de maintenance et rapportée au pilote de l’aéronef 1 (étape 240) ; commander le premier actionneur 22.1 de déverrouillage via la vanne V22.1 pour désactiver le premier boîtier d’accrochage 23.1 (étape 250) ; lorsque la trappe 20 arrive en position ouverte, commander le vérin 11 pour déployer l’atterrisseur 10 ; lorsque l’atterrisseur 10 arrive en position déployée, commander le vérin 21 via le distributeur D21 pour fermer la trappe 20 (étape 260) ; et lorsque la trappe arrive en position fermée, couper l’alimentation des vérins 11, 21 et des actionneurs 12, 22.1, 22.1 de déverrouillage via la vanne d’isolement Vi (étape 270).
66 Elément de branchement de fluide
Dispositif de lame d’essuyage et balai d'essuie-glace comportant un tel dispositif DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention a pour objet un dispositif de lame d’essuyage ainsi qu’un balai d'essuie-glace équipé d’un tel dispositif.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un dispositif de lame d’essuyage de balai d'essuie-glace comportant un élément de lame de tête avec une zone de réception pour un rail élastique, une lèvre d’essuyage pour s’appuyer contre la vitre du véhicule et une entretoise-pivot, élastique, reliant l’élément de lame de tête à la lèvre d’essuyage par une liaison élastique avec une ailette d’amortissement partant pratiquement perpendiculairement de l’entretoise-pivot, et passant entre l’élément de lame de tête et la lèvre d’essuyage.
La présente invention a pour objet un dispositif de lame d’essuyage de balai d'essuie-glace comportant un élément de lame de tête qui délimite une zone de réception d’un rail élastique, une lèvre d’essuyage pour s’appliquer contre une vitre de véhicule, une entretoise-pivot élastique, qui relie élastiquement l’élément de lame de tête à la lèvre d’essuyage ainsi qu’une unité d’amortissement comportant au moins une ailette d’amortissement partant de l’entretoise-pivot et passant au moins pratiquement perpendiculairement entre l’élément de lame de tête et la lèvre d’essuyage, ce dispositif étant caractérisé en ce que l’ailette d’amortissement, à l’état non sollicité, présente en section perpendiculaire à l’axe longitudinal, une surface extérieure concave tournée vers l’élément de lame de tête.
L’expression "dispositif de lame d’essuyage" désigne dans le présent contexte un élément ou une unité de balai d'essuie-glace en une matière élastique ; cet élément est prévu pour être déplacé par l’arête d’essuyage d’une lèvre d’essuyage, pour nettoyer une surface notamment une surface vitrée, de préférence une vitre de véhicule automobile, par un contact fonctionnel en passant sur la surface à nettoyer. L’expression "lèvre d’essuyage" désigne dans le présent contexte une zone partielle du dispositif de lame d’essuyage qui vient en contact direct avec la surface à nettoyer. La lèvre d’essuyage s’applique, de préférence, de manière étanche contre la surface à nettoyer.
Dans le présent contexte, l’expression "élément de lame de tête" désigne un élément d’un dispositif de lame d’essuyage servant à fixer le dispositif de lame d’essuyage à un composant porteur du balai d'essuie-glace.
Il convient de remarquer que la conjonction "ou" utilisée dans la présente description combine la jonction "ou inclusif" et celle de "ou exclusif".
L’homme du métier connaît différents composants intéressants pour le balai d'essuie-glace tels que, par exemple, une unité de déflecteur, une unité d’étrier ou un rail élastique. Un élément de guidage constitue, de préférence, un élément du composant porteur du balai d'essuie-glace. L’élément de guidage est, de préférence, constitué par un rail élastique. L’expression "rail élastique" désigne un élément macroscopique qui a au moins une extension à l’état normal de fonctionnement varient de manière élastique d’au moins 10%, notamment d’au moins 20%, de préférence d’au moins 30% et d’une manière particulièrement avantageuse, d’au moins 50% par variation élastique et notamment selon une extension dépendant la variation et, de préférence, générant une réaction proportionnelle à la variation et s’opposant à cette variation. De préférence, le rail élastique est au moins, en partie, réalisé en acier à ressort.
Le rail élastique, à l’état non sollicité, a pratiquement la forme d’une tige cintrée et notamment avantageusement celle d’une tige aplatie, cintrée. De façon particulièrement avantageuse, selon son extension longitudinale à l’état non sollicité, la courbure du rail élastique est supérieure à la courbure de la surface extérieure du véhicule, notamment la vitre sur laquelle passe le rail élastique dans au moins un état de fonctionnement. L’expression "extension d’un objet" désigne notamment la distance maximale de deux points en projection perpendiculaire de l’élément sur un plan. L’expression "élément macroscopique" désigne notamment un élément ayant une extension d’au moins 1 mm, notamment d’au moins 5 mm et de préférence, d’au moins 10 mm.