INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition d’alliage de cuivre permet la fabrication, par un procédé de fabrication additive, d’une pièce présentant des caractéristiques mécaniques satisfaisantes.
Cellule d’électrolyse sans membrane et son utilisation dans des réactions d’électrolyse La présente invention concerne une cellule d’électrolyse sans membrane et son utilisation dans des réactions d’électrolyse.
L’électrolyse est une technique importante dans la production de divers produits chimiques. Un des enjeux majeurs est la séparation des produits réactionnels formés à la fois à la cathode, et à l’anode. Pour se faire, une panoplie d’électrolyseurs a été développée au fil du temps.
La majorité de ces électrolyseurs comprennent une membrane servant de séparation physique entre la cathode et l’anode.
Cependant, les électrolyseurs utilisant des membranes sont onéreux et nécessitent un entretien contraignant, dû au vieillissement de la membrane.
Pour pallier à ces problèmes, des cellules dépourvues de membrane ont été développées au cours des dernières années. Ces cellules nécessitent cependant la mise en œuvre d’un flux laminaire afin d’éviter que les produits formés à la cathode ne se mélangent avec les produits formés à l’anode, ce qui compliquerait la purification ultérieure du produit à synthétiser, et peut dans certains cas conduire à une réaction parasite entre les produits formés.
La illustre schématiquement un exemple d’une quatrième image d’une séquence d’images.
La illustre schématiquement un exemple d’une cartographie en 3D d’une route.
La illustre schématiquement un mode de réalisation d’un procédé selon l’invention.
On a représenté de manière schématique sur la un exemple de véhicule 1 automobile selon l’invention. Le véhicule 1 comprend une caméra 10 et une unité de contrôle électronique 20.
La caméra 10 est montée au niveau de la partie arrière 1A du véhicule 1, par exemple entre le pare-chocs arrière 1B et la malle arrière 1C et configurée pour générer une séquence d’images de l’environnement arrière du véhicule 1, notamment de la route 100. En variante, la caméra 10 pourrait être montée à tout autre endroit adapté du véhicule 1, par exemple derrière le pare-brise arrière.
L’unité de contrôle électronique 20 est montée dans le véhicule 1 et est reliée à la caméra 10 via un bus ou un réseau de communication de données (non visible) de manière connue en soi. En variante, l’unité de contrôle électronique 20 pourrait être montée dans un même boîtier avec la caméra 10.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour recevoir une séquence d’images de l’environnement arrière du véhicule 1, générée par la caméra 10, via le bus ou le réseau de communication de données.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour sélectionner et suivre l’avancement d’un ou, de préférence, plusieurs points d’une ou de plusieurs lignes de marquage au sol dans les images de la séquence reçue, chaque point étant caractérisé dans chaque image de la séquence par ses coordonnées dans un repère lié à l’image appelé repère de l’image, qui est un repère en deux dimensions. Notamment, l’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour mettre en œuvre un algorithme de détection stocké dans sa zone mémoire et pour suivre le point sélectionné d’une image à la suivante. Un point détecté sur une ligne ne peut pas être mis en correspondance directement entre deux images. En revanche, sa position dans l’image suivante peut être déterminée de manière connue en soi, par exemple à l’aide d’un vecteur de mouvement, et l’écart par rapport à la ligne détectée peut être estimé, également de manière connue en soi.
L’algorithme de détection est adapté pour identifier une zone de la première image I1 comme étant une ligne de marquage au sol, par exemple un groupe de pixels blancs alors que la chaussée est par ailleurs grise entre les lignes de marquage au sol L1, L2, L3, L4.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour transformer les coordonnées de chaque point suivi dans les images en une pluralité d’ensemble de coordonnées correspondant à une pluralité de points exprimés dans un repère en trois dimensions lié au véhicule. Ainsi, un même point d’une ligne de marquage au sol qui se déplace d’image en image de la séquence, permet de matérialiser la ligne de marquage au sol dans ledit repère en trois dimensions, dit « repère 3D », dans le temps, c’est-à-dire pour la durée de la séquence d’images. Le repère 3D du véhicule 1 est de préférence lié à la partie arrière du véhicule 1. Par exemple, le repère 3D du véhicule 1 peut avoir pour origine l’essieu arrière du véhicule 1 ou l’une des roues arrière du véhicule 1.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour détecter et suivre au moins un objet de l’environnement arrière du véhicule 1. Cet objet peut notamment être un autre véhicule tel que, par exemple, un véhicule d’urgence (ambulance, pompier, police…) ou un élément fixe tel que, par exemple, un pont, une tour, un panneau ou toute structure dont la position par rapport à la ou aux lignes de marquage au sol présente un intérêt pour la conduite du véhicule 1.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour déterminer la position de l’objet de l’environnement par rapport à la ou aux lignes matérialisées.
Dans une forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour réaliser la détection et le suivi de l’objet dans les images de la séquence, et pour transformer au moins un point de l’objet suivi dans les images en au moins un point exprimé dans le repère en trois dimensions de sorte à matérialiser l’objet de l’environnement dans ledit repère en trois dimensions.
Dans une autre forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour réaliser la détection et le suivi de l’objet de l’environnement directement dans le repère en trois dimensions. Par exemple, l’information que l’objet détecté est posé sur le sol peut être utilisée. Plus précisément, en considérant que le sol est plat, il est alors possible de transformer un point 2D situé sur le sol en un point 3D avec une distance longitudinale, une distance latérale et une élévation nulle. Il est aussi possible d’estimer les dimensions de l’objet pour en déduire sa distance compte tenu de sa taille dans l’image.
L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour détecter la ou les lignes de marquage au sol dans les images, pour projeter la ou les lignes matérialisées du repère en trois dimensions vers le repère de l’image et pour déterminer de l’erreur entre la ligne détectée et la ligne projetée.
L’unité de contrôle électronique 20 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions et une zone mémoire permettant de stocker ledit ensemble d’instructions.
illustre schématiquement un environnement de communication pour véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un environnement dans lequel évoluent les véhicules de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’installation d’au moins une nouvelle borne de recharge dans l’environnement de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’installation d’au moins une nouvelle borne de recharge dans l’environnement de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’au moins une zone d’installation d’au moins une nouvelle borne de recharge dans un environnement pour véhicule à motorisation électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’une zone d’installation ou d’implantation d’une ou plusieurs nouvelles bornes de recharge dans un environnement dans lequel évoluent des véhicules à motorisation électrique et dans lequel sont déjà installées des bornes de recharge existantes comprend la réception, via une liaison sans fil, de données représentatives d’arrêt ou démarrage du moteur de chaque véhicule d’un ensemble de véhicules à motorisation électrique pendant une période temporelle déterminée. Ces données comprennent avantageusement une information représentative de position de chaque véhicule à chaque arrêt et chaque démarrage du moteur, une telle information étant par exemple obtenue par chaque véhicule d’un système de géolocalisation. Ces données sont transmises par chaque véhicule à destination d’un dispositif distant de type serveur configuré pour le traitement et l’exploitation de telles données. Le dispositif distant détermine alors, pour chaque position de chaque véhicule à chaque arrêt et chaque démarrage du moteur, une position approximative de chaque véhicule en appliquant à chaque position une distance sélectionnée aléatoirement dans un intervalle déterminé de distances. Des premières informations représentatives des positions approximatives sont comparées avec des deuxièmes informations représentatives de positions de bornes de recharge installées dans l’environnement, par exemple pour déterminer les distances séparant les véhicules des bornes de recharge existantes dans l’environnement. Le résultat de cette comparaison permet de détermination une ou plusieurs zones candidates pour l’installation d’une ou plusieurs nouvelles bornes de recharge.
L’utilisation de données représentatives de positions d’un ensemble de véhicules permet de déterminer où évoluent ces véhicules par rapport aux bornes de recharge existantes, ce qui permet d’identifier des zones sous-équipées en termes de bornes de recharge. L’utilisation de positions des véhicules rendues approximative par l’ajout d’une valeur aléatoire à des positions plus exactes fournies par les véhicules permet de respecter l’aspect personnel des données en n’utilisant pas des données de positions précises des véhicules.
La illustre schématiquement un environnement 1 de communication dans lequel évolue un ensemble de véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’ensemble de véhicules 10 comprend un grand nombre de véhicules évoluant sur un territoire déterminé, par exemple une zone géographique correspondant à quelques communes, un département, une région ou un pays.
Chaque véhicule de l’ensemble 10 correspond avantageusement à un véhicule à motorisation électrique, aussi appelé véhicule électrique. Un véhicule électrique correspond avantageusement à un véhicule fonctionnant uniquement à l’énergie électrique ou à un véhicule dit hybride, notamment hybride rechargeable, fonctionnant à l’énergie électrique (pour alimenter un moteur électrique) et à l’énergie fossile (pour alimenter un moteur thermique). Chaque véhicule électrique est équipé d’une ou plusieurs batteries de traction pour stocker l’énergie électrique en vue d’alimenter le ou les moteurs électriques du véhicule.
La ou les batteries d’un véhicule électrique permettent de stocker une quantité d’énergie électrique en fonction de la capacité de ces batteries. Lorsque l’état de charge de la batterie atteint un niveau bas, il est alors nécessaire de recharger ces batteries, par exemple via une borne de recharge adaptée pour la charge (ou recharge) de la ou les batteries de véhicule électrique.
Chaque véhicule de l’ensemble 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, les véhicules de l’ensemble 10 ou une partie d’entre eux correspondent à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur.
Chaque véhicule de l’ensemble 10 embarque avantageusement un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule, chaque véhicule embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule. La position courante est par exemple exprimée sous la forme de coordonnées, par exemple sous la forme d’un couple latitude/longitude.
Un exemple de mise en œuvre va maintenant être décrit en référence aux figures 2 à 7.
Les figures 2 à 5 représentent chacune une image I1, I2, I3, I4 de la séquence d’images I1, I2, I3, I4 dans l’ordre chronologique. Dans l’exemple décrit ci-après en référence auxdites figures 2 à 5, le véhicule 1 roule sur une route 100 comprenant quatre lignes de marquage au sol L1, L2, L3, L4 définissant trois voies de circulation définies selon le sens de circulation des véhicules : une voie dite « de droite » C1, une voie dite « centrale » C2 et une voie dite de « gauche » C3. Le sens de circulation et le dépassement sont définis selon la norme courante de la plupart des pays appelée conduite à droite (France, Allemagne, Etats-Unis, …). Ainsi, les véhicules circulent normalement sur la voie de droite C1 ou la voie centrale C2 et dépassent normalement en utilisant la voie centrale C2 ou la voie de gauche C3 selon le cas.
Dans l’exemple des figures 2 à 5, le véhicule 1 est un véhicule autonome circulant sur la voie de gauche C3. Un premier objet OB1 est un véhicule tiers circulant sur la voie centrale C2. Un deuxième objet OB2 est une ambulance se rapprochant par l’arrière du véhicule 1 en étant sur la voie de gauche C3.
Dans une étape E1, la caméra 10 génère une séquence d’images I1, I2, I3, I4 de l’environnement arrière du véhicule 1, notamment des lignes de marquage au sol L1, L2, L3, L4 visibles sur les images I1, I2, I3, I4. Ces images sont envoyées une par une périodiquement et en temps réel à l’unité de contrôle électronique 20 via le réseau de communication de données du véhicule 1.
Ensuite, dans une étape E2, l’unité de contrôle électronique 20 sélectionne tout d’abord dans la première image I1 un premier point P1-L2, P1-L3, P1-L4 sur certaines des lignes de marquages au sol ou sur toutes les lignes de marquage au sol selon la précision et l’exhaustivité voulues. Dans cet exemple, un premier point P1-L2, P1-L3, P1-L4 est sélectionné et déterminé sur chacune des trois lignes de marquage au sol L2, L3, L4 situées le plus à droite de l’image I1, la ligne L1 ayant moins d’intérêt par rapport aux objets OB1, OB2 dont on veut déterminer la voie de circulation. Par « sélection d’un point sur chacune des trois lignes de marquage au sol L2, L3, L4 », on entend un groupe de pixels de l’image I1 représentant la ligne de marquage au sol L2, L3, L4.
Le premier point P1-L2, P1-L3, P1-L4 de chaque ligne de marquage au sol L2, L3, L4 est sélectionné en bas de la première image I1, le bas de la première image I1 représentant la zone de la route 100 la plus proche du véhicule 1 et qui peut ainsi être considérée comme étant dans le même plan que le véhicule 1 (zone plane).
Afin de réaliser la sélection d’un point sur une ligne de marquage au sol L1, L2, L3, L4, l’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour mettre en œuvre un algorithme de détection stocké dans sa zone mémoire et qui est adapté pour identifier une zone de l’image I1 comme étant une ligne de marquage au sol, par exemple un groupe de pixels blancs alors que la chaussée est par ailleurs grise entre les lignes de marquage au sol L1, L2, L3, L4.
Ensuite, toujours dans le cadre de l’étape E2, l’unité de contrôle électronique 20 suit les points détectés dans la première image I1 dans les images suivantes I2, I3, I4 de la séquence, de préférence dans chaque image I2, I3, I4. Ainsi, l’unité de contrôle électronique 20 détermine dans la deuxième image I2 les trois points P2-L2, P2-L3, P2-L4 correspondant aux trois points P1-L2, P1-L3, P1-L4 originalement détectés dans la première image I1 et qui correspondent aux même points physiques de la route 100. L’unité de contrôle électronique 20 détermine ensuite dans la troisième image I3 les trois points P3-L2, P3-L3, P3-L4 correspondant aux trois points P2-L2, P2-L3, P2-L4 déterminés dans la deuxième image I2 et qui correspondent aux même points physiques de la route 100. L’unité de contrôle électronique 20 détermine dans la quatrième image I4 les trois points P4-L2, P4-L3, P4-L4 correspondant aux trois points P3-L2, P3-L3, P3-L4 déterminés dans la troisième image I3 et qui correspondent aux même points physiques de la route 100.
La détermination dans une image d’un point P1-L2, P1-L3, P1-L4, P2-L2, P2-L3, P2-L4, P3-L2, P3-L3, P3-L4, P4-L2, P4-L3, P4-L4 suivi entre deux images I1, I2, I3, I4 consécutives de la séquence et représentant un même point physique de la route 100 est réalisée de manière connue, par exemple en utilisant un vecteur de mouvement. Ce procédé étant connu, il ne sera pas davantage détaillé ici.
Chaque point P1-L2, P1-L3, P1-L4, P2-L2, P2-L3, P2-L4, P3-L2, P3-L3, P3-L4, P4-L2, P4-L3, P4-L4 est caractérisé dans l’image I1, I2, I3, I4 dans laquelle il apparaît par ses coordonnées dans le repère de ladite image I1, I2, I3, I4.
Dans une étape E3, l’unité de contrôle électronique 20 transforme les coordonnées des points détectés et suivis dans les images en une pluralité d’ensemble de coordonnées correspondant à une pluralité de points P1-L2-3D, P1-L3-3D, P1-L4-3D, P2-L2-3D, P2-L3-3D, P2-L4-3D, P3-L2-3D, P3-L3-3D, P3-L4-3D, P4-L2-3D, P4-L3-3D, P4-L4-3D exprimés dans le repère 3D lié au véhicule 1 de sorte à matérialiser les lignes de marquage au sol L2, L3, L4 dans ledit repère 3D, notées L2-3D, L3-3D, L4-3D, comme illustré à la .
Cette transformation 2D-3D, utilisant une transformation par matrices de translation et de rotation comme expliqué ci-après, est rendue possible par le fait que l’assomption de surface plane est réalisée pour les points de la route 100 qui sont proches du véhicule 1. Autrement dit, l’assomption selon laquelle les deux points sont situés sur la même surface plane que le véhicule 1 peut être faite afin de s’assurer que la transformation des coordonnées des points détectés entre le repère de l’image (2D) et le repère (3D) lié au véhicule 1, détaillée à l’étape E3, soit mathématiquement précise en réduisant l’erreur puisque les points sont définis par rapport à un même plan de la route 100 situé au niveau de l’arrière du véhicule 1 au moins pour la première image I1.
La transformation d’un point 2D en un point 3D s’effectue de manière connue en utilisant la position de la caméra 10 dans le véhicule 1 par rapport à un repère lié au véhicule 1 (par exemple au milieu de l’essieu arrière au sol), cette position étant caractérisée par une première matrice de rotation et une deuxième matrice de translation. Pour transformer ensuite un point 3D entre deux instants donnés (deux images), il faut connaitre le déplacement du repère lié au véhicule 1, ce déplacement étant caractérisé entre ces deux instants par une deuxième matrice de rotation et une deuxième matrice de translation).
La transformation de l’étape E3 peut être réalisée à chaque fois qu’un point est sélectionné ou déterminé lors de son suivi, c’est-à-dire à chaque image reçue par l’unité de contrôle électronique 20.
Dans une étape E4, l’unité de contrôle électronique 20 détecte et suit, en parallèle des étapes E1, E2 et E3, le premier objet OB1 et le deuxième objet OB2 sur chaque image I1, I2, I3, I4.
L’objet de la présente invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse (pour « intelligent speed assistance » ou « intelligent speed adaptation » également connu sous l’acronyme ISA) notamment pour véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée.
Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système d’adaptation intelligente (ou ISA) qui est un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour éviter au véhicule de dépasser une vitesse limitée.
Les systèmes ISA sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.).
Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier.
Ces informations sont obtenues par exemple par géolocalisation et/ou par interprétation de l’environnement routier.
A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule.
Les systèmes ISA comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus.
Ces technologies d'adaptation intelligente de la vitesse basées sur des techniques de traitement d’images se heurtent toutefois à de nombreuses difficultés techniques telles que la présence de panneaux qui sont trompeurs comme par exemple les indications de limitation de vitesse à l’arrière d’un poids lourd, d’un bus, d’un autocar ou encore d’un convoi exceptionnel.
Pour ces raisons, la mise en œuvre d’un système ISA sur un premier véhicule est susceptible d’erreur lorsqu’un premier véhicule détecte une indication de vitesse à l’arrière d’un deuxième véhicule qui se situe dans le champ de vision de la caméra du premier véhicule.
Un des objectifs de la présente invention est de remédier aux différents inconvénients mentionnés ci-dessus en proposant une solution visant à contrôler le système d’adaptation intelligente de vitesse (ou ISA) en fonction du type de panneau rencontré par le véhicule lors de son trajet, ceci afin notamment d’améliorer la fiabilité de la détermination de la consigne de vitesse du système ISA.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- une réception d’au moins une image d’un environnement routier capturée par une caméra embarquée dans le premier véhicule ; - un traitement de données de l’au moins une image pour une reconnaissance dans l’environnement routier d’au moins un panneau représentatif d’une limitation de vitesse ; - une détermination d’un type du panneau en fonction d’au moins un critère de comparaison prédéterminé ; et - un contrôle du système d’adaptation intelligente de vitesse en fonction d’un résultat du type du panneau.
Selon une variante, le type du panneau appartient à un ensemble de types comprenant : - un panneau de signalisation routière représentatif d’une limitation de vitesse applicable à au moins une portion de route ; et - un panneau représentatif d’une limite de vitesse associée à un deuxième véhicule.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsque le panneau correspond à un panneau de signalisation routière : - une détermination d’une consigne de vitesse indiquée par le panneau par traitement de données de l’au moins une image ; - un contrôle du système d’adaptation intelligente en fonction de la consigne de vitesse déterminée.