INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les deux modes de réalisation représentés, les systèmes 10a, 10b de compensation sont installés sur un câble 12 principal qui peut être par exemple un câble porteur de caténaire, un fil de contact ou un câble conducteur de courant. Seule une partie du câble 12 principal est représentée, et sur la en vue du dessus, la portion du câble principal agencée en dessous du système de compensation est représentée en pointillée pour des raisons de clarté. Le câble 12 principal est relié aux points d’attache (non visibles) et la droite reliant les deux points d’attache du câble 12 principal forme une direction longitudinale selon laquelle s’étend sensiblement le câble principal, sous réserve de l’action de la gravité et de la dilatation thermique. La courbure du câble principal tel que représentée a un but illustratif et n’est pas forcément représentatif de la courbure d’un câble principal réel.
Le système de compensation comprend un axe 14 de traction et deux dispositifs de tension, un premier dispositif 16a de tension relié d’une part au câble 12 principal par un premier moyen 18a d’attache au niveau d’une première portion 120a du câble principal et d’autre part à l’axe 14 de traction, et un deuxième dispositif 16b de tension relié au d’une part au câble 12 principal par un deuxième moyen 18b d’attache au niveau d’une deuxième portion 120b du câble principal et d’autre part à l’axe 14 de traction. Selon le mode de réalisation représenté sur la , le câble principal est discontinu entre la première portion 120a du câble principal et la deuxième portion 120b du câble principal. Si le câble principal est un câble conducteur, le système de compensation peut ainsi jouer un rôle d’isolateur de section.
Le premier dispositif 16a de tension comprend deux crémaillères, une première crémaillère 20a et une deuxième crémaillère 22a, agencées de part et d’autre l’axe 14 de traction et sensiblement parallèles l’une à l’autre en position nominale. Chaque crémaillère comprend au moins une, ici six attaches 28a pour la première crémaillère 20a et six attaches 30a pour la crémaillère 22a permettant de recevoir au moins un, ici six bilames 32a.
Le deuxième dispositif 16b de tension comprend deux crémaillères, une première crémaillère 20b et une deuxième crémaillère 22b, agencées de part et d’autre l’axe 14 de traction et sensiblement parallèles l’une à l’autre en position nominale. Chaque crémaillère comprend au moins une, ici six attaches 28b pour la première crémaillère 20b et six attaches 30b pour la crémaillère 22b permettant de recevoir au moins un, ici six bilames 32b. Les différentes pièces de chaque dispositif de tension sont conçues pour être assemblés les unes aux autres par des liaisons simples de type pivot avec un axe et un alésage, et sont verrouillés par une goupille ou tout autre dispositif de sécurisation. Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, les dispositifs de tension comprenant chacun un capot 34a, 34b de protection relié la crémaillère du dispositif de tension et s’étendant en regard d’une crémaillère de l’autre dispositif de tension du système de compensation.
Les bilames 32a et 32b de chaque dispositif de tension comprennent deux lames formées dans des matériaux présentant des coefficients de dilatation thermique différents, en particulier dans ces modes de réalisation une première lame en Invar 36® présentant un faible coefficient de dilatation thermique et une deuxième lame en cuivre présentant un coefficient de dilatation thermique plus élevé. Les extrémités de chaque bilame 32a, 32b sont reliées à chacune des crémaillères et une portion sensiblement centrale du bilame est reliée à l’axe 14 de traction, chaque bilame 32a, 32b étant configuré pour présenter une courbure variable en fonction de la température du bilame, de sorte à exercer une force de traction variable entre l’axe de traction et la crémaillère en fonction de la température. Les bilames du premier dispositif 16a de tension sont orientés de sorte à ce que la force de traction exercée par le premier dispositif 16a de tension sur l’axe 14 de traction est orientée dans un sens opposé à la force de traction exercée par le deuxième dispositif 16b de tension sur l’axe 14 de traction lorsqu’il est soumis à la même température. Les bilames des deux dispositifs de tension sont de préférences identiques, avec une orientation différente. Le nombre de bilames dépend des contraintes mécaniques qui leur sont appliquées et de leur résistance mécanique. L’axe 14 de traction est par exemple un axe cylindrique formé de d’acier ou de cuivre dans les cas où le système de compensation ne sert pas également d’isolateur de section, sinon d’un barreau isolant, généralement en fibre de verre enrobée de silicone.
Dans le mode de réalisation décrit ici, le dispositif 20 de vérification de non-révocation rejette la première entité 100 pour cause de révocation au cours d’une étape F70 si la preuve à divulgation nulle de connaissance P n’est pas valide ou si pour au moins une dite paire (h i , k i ), l’élément de groupe C i est tel que C i = h i A . Il enregistre alors la paire (h, h X100 ) de la signature SIG dans la liste de révocation LR.
En effet, si l’entité 100 était à l’origine d’une signature accompagnant une opération suspecte lors d’une authentification précédente de l’entité 100, alors la liste de révocation LR comporterait une paire (h i , k i ) avec k i =h i X100 .
Dans ce cas, C i = h i A (par exemple C i = h i si A = 1).
Le dispositif de vérification de non-révocation 20 ou la deuxième entité 200 peut donc détecter très facilement, sur la base des seuls éléments de groupe C i reçus sous réverse d’une validité de la preuve P à divulgation nulle, que l’entité 100 doit être rejetée pour cette nouvelle authentification. Il lui suffit de comparer la valeur C i reçue avec h i A . Dans le mode de réalisation décrit ici, la taille de l’élément C i est maximum de 380 bits.
Au contraire, si le secret X100 n’a été utilisé dans aucune des signatures dont les paires sont mémorisées dans la liste de révocation, alors l’élément C i apparaît comme une valeur pseudo-aléatoire.
Cette caractéristique est très intéressante car l’élément de groupe C i ne révèle aucune information sur le secret X100.
Dans un mode de réalisation particulier, la signature SIG comporte en outre la chaîne de caractères STR.
Le programme d’ordinateur PGA définit des modules fonctionnels du dispositif d’authentification 10 représentés à la . Plus précisément, le dispositif d’authentification 10 conçu pour effectuer une authentification d’une première entité 100 auprès d’une deuxième entité 200 comporte, dans ce mode de réalisation : - un module MOL d’obtention d’une liste de révocation LR telle que décrite précédemment ; - un module MGS de génération d’une signature SIG pour authentifier la première entité 100 auprès de la deuxième entité 200, cette signature SIG comportant une paire (h, h X100 ), où X100 est un secret de la première entité 100 et h est un élément du groupe mathématique G1 ; - un module MOC d’obtention d’une chaîne de caractères STR propre à ladite authentification ; - un module cryptographique CRY configuré pour obtenir, pour chaque indice i d’une paire (h i , k i ) dans la liste de révocation LR, la valeur déterministe a i et l’élément de groupe C i décrit précédemment ; - un module MGP de génération d’une preuve à divulgation nulle de connaissance que ledit dispositif (10) a utilisé un secret X100 de la première entité pour obtenir les éléments de groupe C i ; et - un module COM1 d’envoi, à la deuxième entité 200 : - de ladite signature SIG; - de la chaîne de caractères STR ; - de la preuve P à divulgation nulle de connaissance ; et - de l’élément C i pour chaque paire de la liste de révocation LR.
Le programme d’ordinateur PGV définit des modules fonctionnels du dispositif de vérification de non-révocation 20 représentés à la . Plus précisément, le dispositif de vérification de non-révocation 20 configuré pour vérifier lors de l’authentification d’une première entité 100 auprès d’une deuxième entité 200, si cette première entité doit être rejetée pour cause de révocation, comporte, dans ce mode de réalisation de l’invention: - un module COM2 de réception : - d’une signature SIG générée par la première entité 100 pour cette authentification ; - d’une chaîne de caractères STR ; - d’un élément C i du groupe G1 pour chaque paire (h i , k i ) de la liste de révocation LR ; - et d’une preuve P à divulgation nulle de connaissance que ladite première entité 100 a utilisé un secret de cette première entité pour obtenir l’élément de groupe C i pour chacune des paires de la liste de révocation LR ; et - un module MR de révocation de la première entité 100 si ladite preuve a divulgation nulle de connaissance P n’est pas valide ou si pour au moins une dite paire (h i , k i ), l’élément de groupe C i est tel que C i = h i A , où A est une valeur connue.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de vérification de non révocation 20 comprend en outre un module MCL de création et de mise à jour d’une liste de révocation LR telle que décrite précédemment.
Procédé d’affichage, procédé de fourniture de services, système d’affichage, système de fourniture de services et véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne l’affichage et la fourniture de services à un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule. En particulier, l’invention concerne un procédé d’affichage, un procédé de fourniture de services, un système d’affichage, un système de fourniture de services et un véhicule comportant ce système d’affichage.
Etat de la technique antérieure Il est connu des systèmes d’affichage comprenant un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule et téléphone mobile propres à être couplés l'un à l'autre. Dans ces systèmes, le téléphone mobile génère une interface graphique homme -machine qui est affichée sur l’écran du téléphone mobile et sur le dispositif d’affichage. Un protocole appelé « MirrorLink » (de marque déposée) a été établi pour assurer la communication entre le téléphone mobile et le dispositif d’affichage. Généralement, la navigation dans l’interface homme-machine est mise en œuvre par contact de l’écran tactile du téléphone mobile en affichant des images sur l’écran d’affichage du dispositif d’affichage embarqué qui sont substantiellement similaires à celles affichées sur l’écran tactile du téléphone mobile. Une application appelée « Carplay » (de marque déposée) et une application appelée « Adroid Auto » (de marque déposée) ont été établies. Dans ces deux applications, le téléphone mobile est utilisé pour lancer une application contenue dans l’application «Carplay » or « Android Auto » et puis l’écran tactile du téléphone mobile reste inactif pour l’application lancée.
Toutefois, ces systèmes ne donnent pas entière satisfaction.
En effet, lorsque l’écran d’affichage de la console centrale est tactile et que la navigation dans l’interface homme-machine est mise en œuvre par contact de l’écran tactile du dispositif d’affichage embarqué, les conducteurs peuvent être amenés à se pencher en avant ou de côté afin de toucher l’écran tactile de la console centrale. Ce mouvement peut déporter leur regard de la route et ainsi les mettre en danger. Une répétition de tels mouvements vers l’avant sont également la cause de fatigue et de douleurs lombaires. Ces mouvements sont plus particulièrement observés chez les conducteurs de grande taille ayant par conséquent leur siège éloigné du tableau de bord.
Lorsque la navigation dans l’interface homme-machine est mise en œuvre par contact de l’écran tactile du téléphone mobile, certains conducteurs regardent l’écran de leur téléphone mobile plutôt que l’environnement du véhicule.
De plus, en regardant leur téléphone mobile, les conducteurs sont parfois tentés de visionner une vidéo ou de faire une recherche sur un moteur de recherche. Ces actes vont les distraire de leur tâche principale qui est la conduite du véhicule. Les systèmes d’affichage actuels ne sont donc pas suffisamment adaptés pour permettre une manipulation pendant la conduite.
Tout d’abord, on observe que l’amplification de l’haltère « Halt1 » est la plus lente et donc la moins optimale. Fait intéressant, lorsqu’une séquence est ajoutée en bout de chaîne (« Halt2 » et « Halt3 »), alors l’amplification est plus rapide. De plus, lors de l’ajout d’une séquence en bout de chaîne, la LAMP est plus efficace lorsque la séquence est ajoutée à l’extrémité 5’, car elle est moins gênante dans le processus d’amplification, permettant notamment des ouvertures de brin plus faciles. Enfin, l’intégration de la sonde en extrémité de chaîne 5’ est plus avantageuse par rapport aux configurations où la sonde était intégrée dans la séquence oligonucléotidique, comme c’était le cas dans [ 5 ] .
Ainsi, l’haltère « Halt2 » contenant la sonde à l’extrémité 5’ est particulièrement intéressant en termes d’application pour la reconnaissance moléculaire. Cet haltère présente le meilleur compromis entre rapidité de l’amplification LAMP et degrés de libertés apportés à l’entité de reconnaissance E pouvant contenir directement un aptamère ou bien servir de support pour greffer tout type de structure comprenant une entité de reconnaissance E par hybridation ou liaison covalente, et donc devient la séquence de choix pour les applications de détection.
I.3. Entité de reconnaissance de 40 nucléotides .
Comme présenté au point I.2 ci-dessus, il est possible d’ajouter une entité de reconnaissance E à l’extrémité 5’ ou 3’ de l’haltère, la configuration la plus intéressante pour les applications en détection correspondant à un ajout à l’extrémité 5’.
Deux nouveaux haltères ont été conçus avec une entité de reconnaissance E2 contenant 40 bases et présentés dans le Tableau 2 ci-après. Ces séquences sont amplifiables grâce au nouveau couple d’amorces FIP2 et BIP2.
Ces deux haltères en une quantité variant de 10 nM à 10 pM dans les 2 µL de solution sont amplifiés selon le protocole de LAMP à deux amorces décrit précédemment. Ici, une enzyme plus rapide telle que Bst3.0 DNA Polymerase de chez New England Biolabs est utilisée du fait de la longueur importante des séquences à amplifier rendant l’amplification plus lente avec l’enzyme habituellement utilisée (i.e. Bst2.0 DNA Polymerase). Les courbes de calibration après amplification LAMP sont présentées .
Ces résultats valident la fonctionnalité de ce nouvel haltère « Halt5 » nouvellement conçu contenant une nouvelle séquence en bout de chaîne qui pourra servir de sonde ou de support de sonde pour diverses applications. Cela montre aussi l’intérêt d’ajouter la séquence supplémentaire à l’extrémité de la chaîne et non à l’intérieur, par l’accélération de la LAMP pour l’haltère « Halt5 » par rapport à l’haltère « Halt4 ».
I I . Utilisation d’un haltère selon la présente invention en détection .
Dans cet exemple, l’utilisation de l’haltère « Halt2 » en détection est illustrée, suivant divers schémas innovants, car c’est l’haltère présentant le meilleur compromis entre longueur de séquence (rendement de synthèse chimique, acceptable et réaliste) et rapidité de l’amplification LAMP. De plus, cet haltère a été conçu afin de présenter une entité de reconnaissance correspondant à un aptamère « Thr1 » reconnaissant la protéine thrombine [8] . Dans ce qui suit, l’haltère « Halt2 » est dénommé « DTBGE » et l’entité de reconnaissance E1 est dénommée « Thr1 » (aptamère thrombine 1 selon [8] ).
II.1. G amme de quantification d’oligonucléotides sur billes (direct) .
Dans un premier temps, la détection de brins d’ADN a été réalisée et a permis de montrer que l’haltère selon la présente invention permettait de détecter un simple brin d’ADN lorsque celui-ci est complémentaire à la séquence placée à l’extrémité 5’. Deux protocoles de détection directs et indirects sont mis en place et testés avec l’haltère « DTBGE ».
Une gamme de différentes concentrations d’haltère mélangées avec des billes sur lesquelles sont greffées le brin d’ADN complémentaire à l’entité de reconnaissance « Thr1c » est réalisée. La solution contenant les billes et l’haltère est amplifiée après 3 lavages permettant d’éliminer les haltères ne s’étant pas accrochés à la cible. Le principe du protocole de détection est représenté . Un contrôle négatif est réalisé en parallèle avec des billes contenant une séquence aléatoire « Zip6 » de séquence 5'-GACCGGTATGCGACCTGGTATGCG-3’ (SEQ ID NO: 10 dans le listage de séquences en annexe) greffée, via une biotine sur les billes magnétiques streptavidine et non complémentaire à l’haltère DTBGE. « Zip6c » est de séquence 5’-CGCATACCAGGTCGCATACCGGTC-3’ fonctionnalisée avec une fonction biotine en 5’ (SEQ ID NO: 11 dans le listage de séquences en annexe).
Le protocole de détection est alors le suivant :
- incubation du brin d’ADN biotinylé « Thr1c » de séquence 5'-CCAACCACACCAACC-3' fonctionnalisée avec une fonction biotine en 5’ (SEQ ID NO: 12 dans le listage de séquences en annexe) avec les billes magnétiques streptavidine à 25°C pendant 10 min puis rinçage à l’aide d’un aimant et d’un tampon de rinçage comprenant du PBS, 1,074 M de NaCl et 0,3% de Tween®20 (ci-après « tampon de rinçage Tr »),
- blocage des billes magnétiques pendant 30 min à l’aide d’une solution d’hybridation contenant de la BSA (pour « Bovine Serum Albumin »),
- incubation de différentes concentrations d’haltère (1 nM – 100 pM) à 25°C pendant 3 h, puis 3 rinçages à 40°C avec le tampon de rinçage Tr,
Lorsque le véhicule automobile se déplace en marche avant, l’écoulement d’air le long de l’aile avant 6, généré par le déplacement du véhicule, provoque au passage du « noir de roue » 8 des perturbations générant différents tourbillons. Les inventeurs ont procédé à des études théoriques et expérimentales et ont observé que l’écoulement d’air en aval de la partie arrière de l’arche 6.1 forme au moins un tourbillon de trainée 12 tournant autour d’une direction généralement horizontale et s’enroulant dans le sens horloger, vu depuis l’avant du véhicule. La genèse de ce ou ces tourbillons de trainée est complexe. Elle est essentiellement due au profil non-rectiligne de la partie arrière, essentiellement la moitié arrière, de l’arche 6.1. Ce profil descendant, dans le sens principal d’écoulement de l’air le long de l’aile avant 6 (essentiellement horizontal de l’avant vers l’arrière), favorise en effet un renvoi latéral vers l’extérieur dans la partie haute de l’écoulement alors que la partie basse est encore le long de roue 4 ou du « noir de roue » 8, en tout état de cause n’a pas encore rencontré l’arche dans sa partie basse. Ce phénomène explique la formation du ou des tourbillons de trainée 12 orientés essentiellement horizontalement et tournant dans le sens horloger, vu depuis l’avant du véhicule.
Les études susmentionnées ont montré la formation, essentiellement, de deux tourbillons de trainée 12, à savoir un tourbillon de trainée supérieur 12.1 et un tourbillon de trainée inférieur 12.2, ce dernier étant de plus grande intensité.
Or, la formation de tourbillons de trainée 12 tels que mentionnés ci-avant génère un effort résistant opposé au déplacement du véhicule.
A cet effet, le véhicule automobile comprend, en outre, un dispositif aérodynamique 10 disposé à l’avant de la roue 4, avantageusement sur une moitié avant de l’arche 6.1, et configuré pour dévier l’écoulement d’air le long de l’aile avant vers le bas et former, en aval de l’arche, des tourbillons auxiliaires 14 tournant dans le sens opposé au(x) tourbillon(s) de trainée 12, aptes à interagir de manière destructive avec ce ou ces tourbillons de trainée 12, c’est-à-dire diminuant, voire annulant, ce ou ces tourbillons de trainée 12.
En l’absence du dispositif aérodynamique 10 déviant l’écoulement d’air vers le bas, la partie basse de l’écoulement d’air rencontre la partie basse de l’arche 6.1 et ensuite le « noir de roue » 8 avant la partie haute. La partie basse s’engouffre alors dans le « noir de roue » 8 alors que la partie haute est encore en face de l’aile avant 6. Il peut s’ensuivre une amorce de rotation dans le sens horloger, tendant à renforcer le ou les tourbillons de trainée 12 évoqués ci-avant. La déviation vers le bas de l’écoulement le long du « noir de roue » 8, et ce de manière locale, permet d’annuler ce phénomène et permet, en outre, de générer une série de tourbillons auxiliaires 14 tournant dans le sens opposé, à savoir le sens anti-horloger, vu depuis l’avant du véhicule.
En l’occurrence, le dispositif aérodynamique 10 comprend une série de parois de guidage 10.1 inclinées vers le bas par rapport à l’horizontale, de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de l’écoulement d’air lorsque le véhicule se déplace en marche avant. Ces parois de guidage 10.1 sont réparties le long de l’arche, avantageusement en étant adjacentes au bord de l’arche 6.1. Elles sont en saillie, vers l’extérieur, de l’aile avant 6. Chaque veine fluide délimitée par deux parois de guidage adjacentes et par la hauteur, en saillie, desdites parois, est déviée vers le bas alors que la partie du flux d’air directement adjacente s’écoulant latéralement à distance des parois de guidage 10.1 n’est pas déviée. La zone de contact entre ces veines fluides déviées vers le bas et la couche adjacente du flux d’air favorise la formation des tourbillons 14 s’enroulant autour de directions essentiellement horizontales et dans le sens anti-horloger, vu depuis l’avant du véhicule.
Le nombre de parois de guidage 10.1 du dispositif aérodynamique 10 illustré aux figures 1 et 2 est de quatre, étant toutefois entendu que ce nombre peut être différent, à savoir plus grand ou plus petit.
Les parois de guidage 10.1 peuvent prendre différentes tailles et formes. Elles sont avantageusement triangulaires avec la base du triangle située sur l’aile avant 6, un angle aigu formé avec la base et situé en amont. L’angle aigu en question est avantageusement inférieur à 45°. Une telle configuration procure un profil grandissant au fur et à mesure de l’écoulement d’air le long des parois de guidage 10.1. Elle évite aussi de former des aspérités dirigées vers l’avant, pouvant être potentiellement contondantes et donc dangereuses. Il est entendu que la forme triangulaire peut être approximative en ce que les côtés de cette forme triangulaire peuvent ne pas être rectilignes tout en étant généralement allongés.
L’inclinaison α des parois de guidage 10.1 par rapport à l’horizontale est illustrée à la . Elle est avantageusement supérieure à 10° et/ou inférieure à 45°. Une inclinaison trop faible, en l’occurrence inférieure à 10°, est en effet susceptible de ne pas suffisamment former les tourbillons auxiliaires 14 et donc de ne pas suffisamment réduire le ou les tourbillons de trainée 12. Aussi, une inclinaison trop importante, en l’occurrence supérieure à 45°, est susceptible de générer des décrochages des veines fluides et des turbulences indésirables, sans augmenter l’efficacité des tourbillons auxiliaires 14.
Les parois de guidage 10.1 sont avantageusement formées sur un support 10.2 faisant partie du dispositif aérodynamique 10. Le support 10.2 s’étend avantageusement sur une partie de l’arche 6.1. Les parois de guidage 10.1 et le support 10.2 peuvent former une seule pièce, notamment réalisée par injection plastique. Avantageusement, le support 10.2 fait partie d’un enjoliveur 16 de l’aile avant 6. L’enjoliveur 16 comprend une paroi allongée et courbe 16.1 s’étendant sur l’arche et intégrant le support 10.2.
Le dispositif aérodynamique 10 est avantageusement positionné de manière à être aligné avec une moitié supérieure de la roue 4. L’objectif est en effet de former les tourbillons auxiliaires 14 à hauteur des tourbillons de trainée 12, ceux-ci étant situés, en hauteur, également sur la moitié supérieure de la roue 4.
La est une représentation en perspective d’une des surfaces de guidage 10.1 du dispositif aérodynamique 10 illustré aux figures 1 et 2.