INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, le dispositif de mesure de teinte selon l’invention présente une autonomie améliorée. Par exemple, il est connu de réaliser un système de distribution de peinture conventionnel où les opérations de changement de teinte sont menées sur une durée prédéterminée. La détermination de cette durée est complexe, car elle dépend de plusieurs paramètres, dont les fluides en jeu, ou encore le volume des canalisations du circuit d’écoulement de fluide. Ainsi, en comparaison d’un tel système de distribution de peinture conventionnel, l’utilisateur n’a plus à reprogrammer les opérations de changement de teinte en fonction des spécificités des fluides en jeu.
L’invention peut également permettre de réaliser un tri automatique selon la teinte de fluides, par exemple pour réaliser un tri des déchets intelligent.
DISPOSITIF D’ATTACHE DE SONDE DE TEMPERATURE La présente invention concerne le domaine des appareils culinaires d’aide à la cuisson.
Le besoin est apparu de contrôler plus précisément la température de cuisson, notamment avec le développement des cuissons lentes. Le contrôle précis de la température de cuisson permet une réduction des pertes de masse par dessication et une amélioration de la qualité visuelle et gustative.
Le contrôle de la température de maintien est intéressant pour des plats livrés chauds ou froid pour éviter des variations de température et contrôler un maintien en température. Le contrôle de la température pour cuisiner est intéressant pour la qualité du service des plats apportés.
Des sondes de température à piquer dans la viande à cuire peuvent être reliées à un afficheur par un câble ou sans câble, voir WO 2018037174 et WO 2019012324.
Le Demandeur s’est aperçu que le positionnement de la sonde de température piquée dans l’aliment à surveiller était parfois défectueux. En effet, il arrive que la sonde de température soit mal enfichée dans l’aliment à surveiller d’où une séparation au cours de la manipulation du conteneur contenant l’aliment à surveiller, que l’aliment à surveiller se déplace au sein du conteneur menant à une position non fonctionnelle de la sonde de température, ou encore que la sonde de température soit en contact avec une paroi du conteneur, ladite paroi pouvant nuire à la précision de la mesure de température et/ou nuire à la durée de vie de la sonde de température en cas de paroi chaude, ou encore que la sonde et son support empêchent la pose d’un couvercle générant alors une perte d’étanchéité et ainsi met en défaut le contrôle de température.
D’un autre point de vue, le besoin de sécurité sanitaire, de garantie qualitative et de traçabilité augmente pour les cuisines centrales, les restaurants, les traiteurs et les cuisines industrielles tout en utilisant des conteneurs standards de manière habituelle.
L’invention propose un dispositif d’attache de sonde de température alimentaire présentant une forme générale de cavalier, comprenant une première jambe , une deuxième jambe et un corps reliant les première et deuxième jambes, la première jambe comprenant un manchon pourvu d’un alésage ouvert à au moins une première extrémité opposée au corps, la première jambe présentant une surface selon un plan sécant ou parallèle à l’axe du manchon, la deuxième jambe s’étendant à partir du corps sensiblement parallèlement à ladite surface et du même côté du corps que le manchon, la deuxième jambe étant munie d’un lest présentant une masse volumique supérieure à la masse volumique du manchon, le corps formant liaison entre la première jambe et la deuxième jambe et présentant une épaisseur faible tandis que la deuxième jambe présente une épaisseur comparativement élevée, le corps présentant une flexibilité permettant une variation de distance entre la première jambe et la deuxième jambe. Une sonde de température présentant une partie enfichée dans un aliment est maintenue de manière stable y compris lors d’un déplacement du conteneur contenant l’aliment.
Un changement de voie peut induire un changement de cible. Lorsque la nouvelle cible est plus proche du véhicule que l’ancienne cible, le changement de cible peut provoquer un freinage brusque du véhicule automobile ou au moins une dynamique désagréable pour le conducteur, notamment lorsque le changement de cible est tardif.
Il existe ainsi un besoin d’améliorer le contrôle de la vitesse du véhicule lors d’un changement de voie d’un véhicule automobile équipé d’un système d’assistance à la conduite.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule par un dispositif d’assistance à la conduite, comprenant les opérations suivantes:
obtention de données visuelles représentatives d’un comportement d’un conducteur du véhicule; détection, sur la base des données visuelles, d’une intention du conducteur de changer de voie de circulation ; détermination d’une cible potentielle correspondant au changement de voie de circulation ; sur détection d’un changement de direction du véhicule, sélection de la cible potentielle et contrôle de la vitesse du véhicule en fonction de la cible potentielle sélectionnée.
La détection d’une cible potentielle avant que le véhicule ne s’engage dans un changement de voie de circulation permet d’améliorer la réactivité associée au changement de cible, qui a lieu plus tôt comparativement aux solutions de l’art antérieur. Une telle réactivité améliore le confort de conduite et réduit le risque d’un freinage brusque lors du changement de cible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la détection de l’intention de changement de voie peut comprendre l’identification d’un mouvement de tête du conducteur.
L’intention de changer de voie est ainsi détectée en amont de la modification de trajectoire du véhicule, ce qui améliore la réactivité du changement de cible.
En complément, le mouvement de tête du conducteur peut indiquer une consultation d’un rétroviseur du véhicule.
Ce mode de réalisation permet d’améliorer la détection de l’intention du conducteur de changer de voie de circulation.
Selon un mode de réalisation, avant la détection de l’intention de changement de voie, la vitesse du véhicule peut être contrôlée sur la base d’une cible initiale, et, si aucun changement de voie n’est détectée après une durée prédéterminée après la détermination de la cible potentielle, le cible initiale peut être conservée et la cible potentielle est supprimée.
Ainsi, l’intention est uniquement utilisée pour anticiper un changement réel de direction, mais le changement de cible n’est effectuée que lorsque le changement de voie est en cours. Un tel mode de réalisation permet de se prémunir contre une erreur d’interprétation des données visuelles, mais permet également de rendre le procédé transparent lorsque le conducteur manifeste l’intention de changer de voie, sans pour autant confirmer cette intention par une modification de la trajectoire du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la détection de l’intention du conducteur peut être mise en œuvre par un réseau de neurones auquel sont soumises les données visuelles obtenues.
La détection de l’intention de changer de voie est ainsi précise et rapide.
En complément, le procédé peut comprendre en outre l’entraînement du réseau de neurones à partir d’une base de données d’entraînement.
La précision associée à la détection de l’intention de changer de voie est ainsi améliorée.
Le taux de reflux au condensateur de cette colonne, correspondant au débit massique de reflux alimenté en tête de colonne sur le débit massique de flux comprenant majoritairement du styrène est préférentiellement compris entre 4 et 8.
Le taux de reflux au rebouilleur de cette colonne, correspondant au débit massique de reflux alimenté en fond de colonne sur le débit massique de flux de composés lourds est préférentiellement compris entre 40 et 200, ce ratio étant grandement influencé par la teneur en composés tels que cumène et alpha-méthylstyrène.
Dans un autre arrangement préféré, l’étape b) de séparation du flux riche en styrène est mise en œuvre dans une colonne à distiller à paroi interne.
Une colonne à paroi interne est un équipement de distillation bien connu de l’homme du métier dans lequel une paroi interne étanche aux fluides et disposée verticalement sépare une partie de la colonne en deux zones distinctes. Une colonne à paroi interne est ainsi généralement constituée d’une partie commune inférieure dans laquelle les étages de séparation ne sont pas divisés par la paroi interne, d’une partie divisée dans laquelle les étages de séparation sont divisés par la paroi interne et d’une partie commune supérieure dans laquelle les étages de séparation ne sont pas divisés par la paroi interne.
La colonne à paroi interne comprend au total de 70 à 130 étages théoriques, préférentiellement de 80 à 120 étages théoriques, très préférentiellement de 90 à 110 étages théoriques. La paroi interne est préférentiellement centrée, c’est-à-dire qu’elle partitionne la colonne dans la longueur où elle est présente en deux parties de volume égal. Lorsque le nombre d’étages théoriques de part et d’autre de la paroi interne est différent, par exemple du fait de l’utilisation de types de plateaux distributeurs ou de garnissage différent, le nombre total d’étage théorique de la colonne est entendu comme la somme des étages théoriques des parties communes et du plus grand nombre d’étages entre les deux parties divisées. La colonne est opérée à une pression inférieure ou égale à 0,25 bara en tête de colonne de manière à maintenir la température en fond de colonne à une valeur inférieure ou égale à 120°C.
Le flux riche en styrène issu de l’étape a) du procédé est alimenté d’un côté de la paroi interne sur un étage allant du 10 ème au 20 ème étage théorique, de préférence allant du 12 ème au 18 ème étage théorique et très préférentiellement au 15 ème étage théorique, les étages étant numérotés de haut en bas.
Dans une première variante de cet arrangement, la partie inférieure commune de la colonne à paroi interne comprend de 8 à 12 étages théoriques et la partie commune supérieure comprend de 8 à 12 étages théoriques. Le flux comprenant majoritairement du styrène est soutiré dans la partie opposée, par rapport à la paroi interne, à la partie où est injectée le flux riche en styrène. Le soutirage est effectué sur un étage proche de la partie supérieure de la partie divisée, préférentiellement sur l’un des 5 étages supérieurs de la partie divisée, de manière préférée sur l’un des 3 étages supérieurs de la partie divisée de manière très préférée sur l’un des deux étages supérieurs de la partie divisée, et très préférentiellement sur le premier étage de la partie divisée, en comptant les étages à partir du haut.
On soutire en tête de colonne le flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène et en fond de colonne le flux de composés lourds.
Le taux de reflux au rebouilleur de cette colonne, correspondant au débit massique de reflux alimenté en fond de colonne sur le débit massique de flux de composés lourds est préférentiellement compris entre 50 et 200, ce ratio étant grandement influencé par la teneur en composés tels que cumène et alpha-méthylstyrène.
Dans une deuxième variante de cet arrangement, la colonne à paroi interne ne comprend pas de partie commune supérieure. C’est-à-dire que la paroi s’étend jusqu’à la tête de la colonne à paroi interne.
Dans cette variante, la partie commune inférieure comprend de 2 à 12 étages théoriques, préférentiellement de 2 à 10 étages théoriques, et très préférentiellement de 2 à 4 étages théoriques.
Dans cette variante, la colonne à paroi interne comprend préférentiellement au total de 60 à 80 étages théoriques.
Dans cette variante, le flux comprenant majoritairement du styrène est soutiré dans la partie opposée, par rapport à la paroi interne, à la partie où est injectée le flux riche en styrène. Le soutirage est effectué en tête de colonne.
Le flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène est soutiré en tête de colonne dans la même partie que la partie où est injectée le flux riche en styrène.
Le taux de reflux au condensateur de cette colonne pour la partie divisée située du côté de l’alimentation en flux riche en styrène, correspondant au débit massique de reflux alimenté en tête de colonne dans cette partie sur le débit massique de flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène est préférentiellement compris entre 60 et 300. Ce paramètre varie fortement en fonction de la teneur en éthylbenzène du flux riche en styrène. Plus la teneur en éthylbenzène dans le flux riche en styrène sera faible, plus le taux de reflux au condensateur de la colonne sera élevé.
Dans l’exemple décrit ici en , le dispositif 100 comprend un bloc 50 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité TCU. Les éléments d’interface du bloc 50 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
Le dispositif de contrôle 100 peut ainsi communiquer avec des dispositifs externes par exemple pour obtenir d’autres informations pertinentes pour le contrôle comme par exemple des données de géolocalisation ou des données de trafic.
Dans l’exemple décrit ici en , le dispositif 100 comprend une interface de communication 60 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 61. L’interface de communication 60 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 61. L’interface de communication 60 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Ainsi, dans cet exemple, la caméra 10 du dispositif de contrôle 100 capture lors d’une étape S0 une image I de l’environnement routier 1.
Sur réception S1 de cette image I, le processeur 30 applique un traitement de données S2 sur ladite image I pour une reconnaissance dans cet environnement routier 1 d’au moins un panneau 110 ou 110’ représentatif d’une vitesse.
L’étape de reconnaissance est mise en œuvre selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple par traitement des images obtenues de la caméra 10 en appliquant une segmentation de chaque image en objets (par exemple une segmentation basée sur la couleur et/ou la profondeur associées aux pixels de l’image) et en comparant chaque objet avec une bibliothèque d’images positives (c’est-à-dire des images représentant des panneaux de signalisation routière) et une bibliothèque d’images négatives (c’est-à-dire des images ne représentant pas de panneau de signalisation routière). Selon un autre exemple, la reconnaissance est obtenue par une méthode dite d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones.
Une fois le panneau 110 ou 110’ reconnu, le processeur 30 détermine lors d’une étape S3 le type dudit panneau 110 ou 110’.
Les données transmises par chaque véhicule de l’ensemble 10 au dispositif distant 101 comprennent par exemple en outre un identifiant du véhicule émettant les données. Un tel identifiant correspond par exemple au numéro VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number » ou en français « Numéro d’identification de véhicule ») du véhicule.
Selon un exemple particulier de réalisation, le dispositif 101 stocke pour chaque véhicule identifié via son numéro VIN les différentes positions approximatives déterminées sur un intervalle de temps déterminé, par exemple l’ensemble des positions approximatives de chaque véhicule sur 1 journée, plusieurs jours, 1 mois, quelques mois ou plus.
Ces positions approximatives sont par exemple stockées en mémoire du dispositif 101, par exemple dans des tables de correspondance, dites LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») avec la position approximative associée au temps ‘t’ de détermination ou de réception des données et associée au numéro VIN du véhicule.
Dans une troisième opération, des premières informations représentatives des positions approximatives de chacun des véhicules de l’ensemble 10 (acquises et déterminées sur une durée déterminée, par exemple sur 1 journée ou plus) sont comparées avec des deuxièmes informations représentatives de positions des bornes de recharge installées dans l’environnement.
Les positions des bornes de recharge déjà installées sont par exemple récupérées et reçues d’un serveur de la ou les sociétés en charge de l’installation de telles bornes de recharge, ce ou ces serveurs étant par exemple reliés au dispositif distant via le « cloud » 100.
Les premières informations correspondent par exemple :
- aux positions approximatives déterminées lors de la deuxième opération (une seule position approximative est par exemple déterminée pour un couple de positions correspondant à la position d’un arrêt du moteur et à la position du démarrage du moteur suivant ledit arrêt, ces deux positions successives étant normalement identiques) ; ou
- à des zones de stationnement de chaque véhicule de l’ensemble de véhicules déterminées à partir des positions approximatives de chaque véhicule comme cela sera expliqué ci-après.
Pour un véhicule donné de l’ensemble 10, la comparaison entre les premières informations et les deuxièmes informations permet par exemple de déterminer la distance séparant une position approximative de ce véhicule (ou sa zone de stationnement) de la borne de recharge la plus proche de ce véhicule.
A cet effet, il est déterminé pour chaque véhicule de l’ensemble 10 (et/ou pour chaque position approximative déterminée à un instant ‘t’) quelle est la borne de recharge la plus proche de proche de ce véhicule parmi les bornes de recharge installées dans l’environnement dans lequel évolue ce véhicule. La borne de recharge la plus proche est déterminée à partir de la position approximative de ce véhicule et des positions des bornes de recharge installées.
Connaissant la position approximative d’un véhicule donné à un instant ‘t’ et les positions des bornes de recharge dans l’environnement de ce véhicule, la détermination de la borne de recharge la plus proche est par exemple mise en œuvre selon toute méthode de recherche des plus proches voisins connue de l’homme du métier.
Par exemple, la recherche de la borne la plus proche est mise en œuvre sur la base de la méthode des K plus proches voisins (de l’anglais « k-Nearest Neighbor »), la méthode de l’arbre de dimension k (de l’anglais « k-d tree » ou « k-dimensional tree ») ou encore la méthode de l’arbre à balles (de l’anglais « Tree Ball algorithm »). Ces méthodes sont par exemple décrites dans le document intitulé « A review of various k-Nearest Neighbor query processing techniques » et publié par S. Dhanabal et Dr. S. Chandramathi dans « International Journal of Computer Application » le 7 octobre 2011.
La décrite ci-dessous illustre une telle association d’au moins une partie des véhicules de l’ensemble 10 aux bornes de recharge les plus proches de ces véhicules.
Dans une quatrième opération, une ou plusieurs zones dans l’environnement des véhicules de l’ensemble 2 sont identifiées ou déterminées, chacune de ces zones correspondant à une zone géographique candidate pour recevoir une ou plusieurs nouvelles bornes de recharge. La détermination d’une telle zone est obtenue en fonction de troisièmes informations de distances entre les véhicules et les bornes de recharge déjà installées dans l’environnement, ces troisièmes informations étant obtenues du résultat de la comparaison de la troisième opération.
Ces troisièmes informations correspondent par exemple à, pour une borne de recharge déjà installée :
- la distance moyenne entre les véhicules associés à la borne de recharge la plus proche de ces véhicules et cette borne de recharge la plus proche ;
- des distances primaires d1 pour un premier nœud secondaire de référence 11 02 qui sont les distances Rbe (entre ledit nœud secondaire de référence 11b et le nœud secondaire 11e) et Rbf (entre ledit nœud secondaire de référence 11b et le nœud secondaire 11f), - des distances secondaires d2 pour un deuxième nœud secondaire de référence 11 0 3 qui sont les distances Rce (entre ledit nœud secondaire de référence 11c et le nœud secondaire 11e) et Rcf (entre ledit nœud secondaire de référence 11c et le nœud secondaire 11f).
Dans une étape E18 illustrée F18(10, 11, d), le nœud principal 10 reçoit lesdites distances primaires d1 provenant du premier nœud secondaire de référence 11 02 et lesdites distances secondaires d2 provenant du deuxième nœud secondaire de référence 11 0 3 .
Dans une étape E19 illustrée F19(10, d1-d2), le nœud principal 10 compare chaque distance primaire d1 avec chaque distance secondaire d2 correspondant à un même autre nœud secondaire 11. Cette comparaison est appelée comparaison primaire. Ainsi, dans l’exemple non limitatif de la , il va comparer Rce et Rbe, et Rcf et Rbf. Ainsi, il va définir qu’une distance primaire d1 est plus grande ou plus petite qu’une distance secondaire d2. Dans l’exemple non limitatif de la , Rce<Rbe et Rcf<Rbf.
Ainsi, si Rce ), alors le nœud principal 10 en déduit que le nœud secondaire de référence 11 0 3 (ici 11c) est plus proche des nœuds secondaires 11e et 11f que le nœud secondaire de référence 11 0 2 (ici 11b). Ainsi, il en déduit que le nœud secondaire de référence 11 02 (ici 11b) est à la position Pos centre droit (référencée Pos2) et que le nœud secondaire de référence 11 0 3 (ici 11c) à la position Pos centre gauche (référencée Pos7), la position Pos2 étant plus éloignée des positions Pos3 et Pos4 que la position Pos7. Par contre si ce n’est pas le cas (donc pour tous les autres cas), le nœud principal 10 en déduit que le nœud secondaire de référence 11 02 (ici 11b) est à la position Pos centre gauche (référencée Pos7) et le nœud secondaire de référence 11 0 3 (ici 11c) à la position Pos centre droit (référencée Pos2). Dans l’exemple non limitatif de la , comme Rce<Rbe et que Rcf<Rbf, il associe l’identifiant réseau unique Id du nœud secondaire de référence 11b à la position Pos centre droit du véhicule automobile 2 référencée Pos2 et l’identifiant réseau unique Id du nœud secondaire de référence 11c à la position Pos centre gauche du véhicule automobile 2 référencée Pos7.
Ainsi, dans une étape E20 illustrée F20(10, T, d1, d2, Pos(Id), 11 0 ), en fonction de l’architecture T du réseau véhicule Nv et de ladite comparaison primaire, le nœud principal 10 localise ainsi les deux nœuds secondaires de référence 11 0 2 , 11 0 3 . Ainsi, il associe leur identifiant réseau unique Id à une position Pos dans le véhicule automobile 2. Dans l’exemple non limitatif de la , il détermine que le nœud secondaire de référence 11 0 2 est positionné au centre droit du véhicule automobile 2 alors que le nœud secondaire de référence 11 0 3 est positionné au centre gauche.
Dans une étape E21 illustrée F21(10, d1-d1, d2-d2), le nœud principal 10 compare les distances primaires d1 entre elles et les distances secondaires d2 entre elles. Dans l’exemple non limitatif, le nœud principal 10 compare les distances primaires Rbe et Rbf entre elles, et les distances secondaires Rce et Rcf entre elles. Dans l’exemple non limitatif illustré, Rce<Rcf et Rbe<Rbf.
Ainsi, si Rce ), alors le nœud principal 10 en déduit : - que le nœud secondaire 11e est à la position Pos arrière gauche (référencée Pos3) car plus proche du nœud secondaire de référence 11 0 2 , ici 11b, et du nœud secondaire de référence 11 0 3 , ici 11c, et - que le nœud secondaire 11f à la position Pos avant gauche (référencée Pos4) car plus éloigné du nœud secondaire de référence 11 0 2 , ici 11b, et du nœud secondaire de référence 11 0 3 , ici 11c.