INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le dévidoir comprend plusieurs bobines de fil, une pour chaque fil à déposer simultanément. En parallèle, le galet d’entraînement présente plusieurs gorges, une pour chaque fil à déposer simultanément, le trou de passage du guide-fil comprenant plusieurs sections de passage, une pour chaque fil à déposer simultanément.
Selon un premier avantage, cette tête de dépose permet d’améliorer l’état de surface de la pièce obtenue dans la mesure où les sections de plusieurs fils déposés simultanément se rapprochent plus d’une section rectangulaire idéale d’une couche de matière qu’un unique fil. Selon un autre avantage, le fait de déposer simultanément plusieurs fils permet à section de fil constante d’augmenter le taux de matière déposée.
Selon une autre caractéristique, le dévidoir comprend, pour au moins une bobine de fil, un système de freinage par friction pour limiter la rotation de la bobine de fil.
Selon une autre caractéristique, le dévidoir comprend au moins un support cylindrique sur lequel est enfilée au moins une bobine de fil. En complément, le système de freinage comprend un corps monté sur le support, un accouplement reliant le corps et la bobine de fil ainsi qu’un mécanisme de friction limitant par friction un mouvement de pivotement du corps par rapport au support.
Selon une autre caractéristique, le corps comprend des première et deuxième parties tubulaires séparées par une fente transversale qui s’étend sur une partie de la section transversale du corps, la première partie tubulaire étant montée sur le support avec un ajustement glissant, la deuxième partie tubulaire comportant une fente longitudinale qui s’étend jusqu’à la fente transversale de manière à ce que la deuxième partie tubulaire présente une section transversale en C avec deux extrémités.
est une vue schématique, en coupe longitudinale, du bec de séparation avec les portions de carters du générateur de gaz de la , les secteurs mobiles du bec étant dans une position neutre selon un mode dit de « propulseur ».
est une vue schématique, en coupe longitudinale, du bec de séparation avec les portions de carters du générateur de gaz de la , les secteurs mobiles du bec étant dans une deuxième position ouverte selon un mode de fonctionnement dit de « reverse ».
est une représentation schématique d’un secteur de bec en liaison avec un générateur de gaz.
est une représentation schématique de la turbomachine suivant une coupe suivant un plan normal à un axe longitudinal de la turbomachine comprenant plusieurs secteurs mobiles.
est une représentation schématique de la turbomachine suivant une coupe suivant un plan normal à un axe longitudinal de la turbomachine comprenant plusieurs secteurs mobiles et plusieurs secteurs fixes.
Dans la présente demande, les termes « amont et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans une turbomachine lorsque celle-ci fonctionne en mode « propulseur ». De même, les termes « interne » et « externe » sont définis radialement par rapport à l’axe longitudinal de la turbomachine, une surface interne (ou intérieure) étant radialement plus proche de l’axe de rotation qu’une surface externe (ou extérieure).
Sur la est représentée une turbomachine 1 à double flux selon un premier mode de réalisation de l’invention, selon un mode de fonctionnement dit de « reverse ». L’exemple représenté de turbomachine 1 est dans cet exemple une turbomachine carénée à double flux. La turbomachine 1 de cet exemple comprend un carter de soufflante 7, la turbomachine 1 comprenant d’amont en aval, une soufflante (non représentée entièrement dans la plupart des figures) comprenant une aube de soufflante 8 entourée par le carter de soufflante 7 et un générateur de gaz comprenant en particulier un carter inter-veine 2 dont une portion est représentée sur la . La soufflante comporte des aubes à calages variable (le système de calage variable est de type connu et non représenté aux figures).
Le carter inter-veine 2 comprend un moyeu 22 et un plafond 21 s’étendant l’un autour de l’autre et se rejoignant au niveau d’un bec 3 de séparation, référencé sur les figures 2 à 5 suivantes, le bec 3 de séparation est situé dans la partie entourée par la loupe représentée sur la . Les figures 2 à 5 représentent la partie de la turbomachine 1 correspondant à la partie entourée par la loupe selon différentes positions de secteurs mobiles (expliquée dans la suite) du bec 3 de séparation et différents modes de fonctionnement de la turbomachine 1.
La représente donc cette partie de la turbomachine 1 selon l’invention. La turbomachine 1 possède un axe longitudinal A (représenté sur les figures 1 à 5 de façon simplifiée car l’axe longitudinal A est normalement plus éloigné du plafond 21 qui est l’axe de rotation des rotors de la soufflante. L’axe A est l’axe de révolution du plafond 21 et du moyeu 22. La turbomachine 1 comprend en outre d’une part une veine primaire 11 annulaire du carter inter-veines 2 délimitée radialement entre le plafond 21 et une paroi statorique de moyeu intérieure de veine primaire6s prolongeant un moyeu rotorique de soufflante 6R des rotors mobiles de la turbomachine 1 et d’autre part une veine secondaire 12 (référencée sur les figures 2 à 5) annulaire délimitée radialement entre le moyeu 22 et dans cet exemple par le carter de soufflante 7. Selon un autre exemple de turbomachine non représenté, la turbomachine est au contraire non carénée, et est de type USF, alors il n’y a pas de carter de soufflante si bien que la veine secondaire 12 est ouverte côté extérieur et délimitée par le moyeu 22 côté intérieur. Le moyeu 22 délimite ainsi intérieurement au moins en partie la veine secondaire 12, et le plafond 21 délimite extérieurement au moins en partie la veine primaire 11. Dans le cas d’une turbomachine non carénée de type USF, la veine secondaire 12 ouverte côté extérieur est donc délimité intérieurement par une surface extérieure du moyeu 22.
Sur la est représentée la turbomachine 1 fonctionnant en mode « propulseur ». Un flux d’air 50 généré par la soufflante (circulant d’amont en aval) passant par un bord de fuite d’aube de soufflante 9 est ici divisé, par le bec de séparation 3 en : un flux primaire d’air 51 circulant d’amont en aval dans la veine primaire 11 passant par un redresseur d’entrée de veine primaire dont un bord d’attaque 91 est visible ; et un flux secondaire d’air 52 circulant d’amont en aval dans la veine secondaire 12 passant par un redresseur de veine secondaire 92. Le flux primaire 51 et le flux secondaire 52 génèrent alors une poussée positive, c’est-à-dire une poussée dont la résultante axiale est orientée de l’aval vers l’amont ce qui correspond au but recherché en mode propulseur.
Le moyeu rotorique de soufflante 6R et la paroi statorique de moyeu intérieur de veine primaire 6S forment des surfaces de guidage interne 6 du flux d’air 50 de la soufflante vers et dans la veine primaire 51. Une séparation 6’ est formée entre La paroi statorique de moyeu intérieur de veine primaire 6S comprend donc une limite amont séparer par une séparation 6’ d’une limite aval du moyeu rotorique de soufflante 6R.
Le bec 3 est formé de plusieurs secteurs mobiles 31 positionnés dans ce mode de réalisation, les uns à côté des autres et situés radialement par rapport à l’axe A de la turbomachine 1. Chaque secteur mobile 31 comprend une pointe 32, un élément arrière 33 opposé à la pointe 32, une première paroi 34 située entre la pointe 32 et l’élément arrière 33 et une deuxième paroi 35 située entre la pointe 32 et l’élément arrière 33 et opposée à la première paroi 34. La première paroi 34 est dans le prolongement d’une surface du plafond 21. De même, la deuxième paroi 35 est dans le prolongement d’une surface du moyeu 22. Les secteurs mobiles 31 sont attachés avec le carter inter-veines 2 par l’intermédiaire de l’élément arrière 33. Chaque secteur mobile 31 est en liaison pivot avec le carter inter-veines 2 depuis l’élément arrière 33. L’axe de la liaison pivot est perpendiculaire par rapport à un plan comprenant l’axe A de la turbomachine 1 et un axe radial traversant perpendiculairement l’axe de la liaison pivot. Chaque secteur mobile 31 peut pivoter entre deux positions extrêmes : une première position fermée représentée sur la dans laquelle la distance entre la pointe 32 du secteur mobile 31 et le moyeu rotorique de soufflante 6R de la turbomachine 1 est la plus petite. une deuxième position ouverte représentée sur les figures 3 et 5 dans laquelle la distance entre la pointe 32 du secteur mobile 31 et le moyeu rotorique de soufflante 6R de la turbomachine 1 est la plus grande.
La représente le secteur mobile 31 dans une position intermédiaire avec la turbomachine 1 en mode de fonctionnement « propulseur ». On entend par position intermédiaire, ou position neutre, une position moyenne entre la première position fermée et la deuxième position ouverte. Ainsi, l’angle de rotation de la première position fermée à la position intermédiaire est divisé par deux par rapport à l’angle de rotation entre la première position fermée et la deuxième position ouverte. L’angle de rotation de la première position fermée à la deuxième position ouverte est de 40°. Dans la position intermédiaire, la surface externe (du côté du flux secondaire) de la première paroi 34 est sensiblement aligné avec une surface du plafond 21. Aussi, la surface interne (du côté de la veine primaire) de la deuxième paroi 35 est sensiblement aligné avec une surface du moyeu 22.
Le passage du secteur mobile 31 d’une position à une autre peut être commandé par un organe de commande ou alors être piloté en fonction des conditions d’alimentation de la turbomachine 1.
Dans la première position fermée, la section d’entrée de la veine primaire 11 est réduite par rapport à la position intermédiaire et la section d’entrée de la veine secondaire est augmentée par rapport à la position intermédiaire. La section d’entrée de la veine primaire 11 est définie entre la pointe 32 et une des surfaces de guidage interne 6, en l’occurrence celle du moyeu rotorique de soufflante 6R de la turbomachine 1 suivant une direction perpendiculaire à l’axe A de la turbomachine 1. La section d’entrée de la veine secondaire 12 est définie entre la pointe 32 et le carter de soufflante 7 suivant une direction perpendiculaire à l’axe A, dans l’exemple représenté de turbomachine carénée. La première position fermée est adaptée si le débit du flux primaire d’air 51 est particulièrement faible. Ainsi, cette position permet d’améliorer l’écoulement du flux secondaire d’air 52 et permet d’éviter des perturbations de flux au niveau du bec 3 par rapport à un bec fixe en position intermédiaire. Dans la première position fermée, les secteurs mobiles 31 sont orientés de 20° par rapport à la position intermédiaire.
De préférence, les deux parties de nervure-pivot à l’état de sollicitation maximum ont un débattement par rapport à l’état non sollicité. De façon préférentielle, le débattement de la seconde partie de la nervure-pivot est beaucoup plus grand que le débattement de la première partie de nervure-pivot. On arrive ainsi à un résultat d’essuyage particulièrement avantageux, notamment une transmission avantageuse des efforts. On évite un basculement trop fort de la lame d‘essuyage. En particulier, on réduit le bruit pendant le basculement du dispositif de lame d’essuyage. En particulier, l’unité d’amortissement garantit une fonction d’appui dans la direction verticale et convertit la force venant de la structure en une pression de contact à l’unique pointe de la lèvre d’essuyage. Cela permet notamment d’assurer une bonne étanchéité avec la vitre du véhicule.
L’invention a également pour objet un balai d'essuie-glace équipé d’un tel dispositif de lame d’essuyage.
Le dispositif de lame d’essuyage selon l’invention ainsi que le balai d'essuie-glace ne sont pas limités aux moyens décrits ci-dessus, mais permettent d’envisager de nombreuses variantes entrant dans le cadre de l’interprétation des revendications.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’exemples de dispositifs de lame d’essuyage et de balais d'essuie-glace ainsi réalisés, représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels :
une schématique d’une partie d’un balai d'essuie-glace selon l’invention avec un dispositif de lame d’essuyage selon l’invention, à l’état non sollicité,
vue schématique d’un dispositif de lame d’essuyage selon l’invention à l’état de sollicitation maximale,
représentation schématique d’une variante de balai d'essuie-glace selon l’invention et d’une variante de dispositif d’essuie-glace selon l’invention à l’état non sollicité en charge, et
schéma d’une variante de dispositif de lame d’essuyage selon l’invention à l’état maximum de sollicitation.
La montre une partie d’un balai d'essuie-glace 12a équipé d’un dispositif de lame d’essuyage 10a selon l’invention. Le balai d'essuie-glace 12a comporte un rail élastique 20a. La montre le dispositif de lame d’essuyage 10a à l’état non sollicité. Le dispositif de lame d’essuyage 10a est prévu pour équiper un balai 12a d’un essuie-glace. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte un élément de lame de tête 14a. L’élément de lame de tête 14a délimite une zone de réception 16a. La zone de réception 16a sert à recevoir le rail élastique 20a. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte une lèvre d’essuyage 22a. La lèvre d’essuyage 22a est prévue pour s’appuyer contre une vitre 24a du véhicule. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte une nervure-pivot 26a, élastique. La nervure-pivot 26a relie l’élément de lame de tête 14a et la lèvre d’essuyage 22a par une liaison élastique. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte une unité d’amortissement 28a. L’unité d’amortissement 28a comporte au moins une ailette d’amortissement 30a, 30’a. L’ailette d’amortissement 30a, 30’a est issu de la nervure-pivot 26 pratiquement perpendiculairement pour passer entre l’élément de lame de tête 14a et la lèvre d’essuyage 22a. L’ailette d’amortissement 30a, 30’a à l’état non sollicité a une section perpendiculaire à l’axe longitudinal, avec une surface extérieure concave tournée vers l’élément de lame de tête 14a.
Le dispositif de lame d’essuyage 10a est en forme de corps allongé ayant pratiquement une section identique sur toute sa longueur. Le dispositif de lame d’essuyage 10a est réalisé par un procédé d’extrusion. En principe, on pourrait également utiliser d’autres procédés de fabrication techniquement intéressants. Le dispositif de lame d’essuyage 10a est principalement en caoutchouc. Mais, on peut également envisager d’autres matières techniquement intéressantes. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte la lèvre d’essuyage 22a. La lèvre d’essuyage 22a s’applique directement contre la vitre 24a du véhicule.
La lèvre d’essuyage 22a a une section qui diminue en direction de la vitre du véhicule et l’arête inférieure libre de la lèvre d’essuyage 22a est en forme d’arête d’essuyage. Le dispositif de lame d’essuyage 10a comporte également un élément de lame de tête 14a. L’élément de lame de tête 14a a une forme pratiquement parallélépipédique. La lèvre d’essuyage 22a est reliée solidairement à l’élément de la lame de tête 14a. La lèvre d’essuyage 22a est reliée à l’élément de lame de tête 14a par l’intermédiaire de l’étroite nervure-pivot 26a.
La lèvre d’essuyage 22a est reliée à l’élément de lame de tête 14a par l’étroite nervure-pivot 26a sur son côté opposé à l’arête d’essuyage. La lèvre d’essuyage 22a peut basculer par rapport à l’élément de lame de tête 14a par sa nervure-pivot 22a. La lèvre d’essuyage 22a, l’élément de lame de tête 14a et la nervure-pivot 26a s’étendent selon la direction principale d’extension du dispositif de lame d’essuyage 10a, sur toute l’extension de ce dispositif de lame d’essuyage 10a. Le dispositif de lame d’essuyage 10a a une section constante ( ).
L’unité d’amortissement 28a comporte une ailette d’amortissement 30a, 30’a. Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a s’étendent sur les côtés opposés de la nervure-pivot 26a à partir de cette nervure-pivot 26a entre l’élément de lame de tête 14a et la lèvre d’essuyage 22a ( ).
L’élément de lame de tête 14a à l’état non sollicité du dispositif de lame d’essuyage 10a est écarté d’au moins une ailette d’amortissement 30a, 30’a, en particulier des deux ailettes d’amortissement 30a, 30’a ( ).
Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a sont réalisées chacune sous la forme d’une ailette. Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a s’étendent respectivement le long de la direction principale d’extension du dispositif de lame d’essuyage 10a sur toute l’extension du dispositif d’essuyage 10a. Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a ont chacune, une section constante, selon la direction principale d’extension du dispositif de lame d’essuyage 10a. Les ailettes d’amortissement 30’a sont issues respectivement de la nervure-pivot 26a. Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a sont reliées chacune à un côté à la nervure-pivot 26a. Les ailettes d’amortissement 30a, 30’a sont en une seule pièce avec le dispositif de lame d’essuyage 10a ( ).
Dans la commande de redémarrage, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait la distinction (S21, S22, S23) entre l’état d’arrêt-démarrage automatique (état IS), la réalisation des conditions de préparation au redémarrage, et la manœuvre de l’embrayage 25. Les conditions de préparation au redémarrage sont, par exemple, l’émission d’une demande d'accélération par la poignée d’accélérateur 124. Ainsi, il est possible de maîtriser l’augmentation brusque de la vitesse de rotation ayant lieu après le redémarrage du moteur thermique 10. C’est-à-dire, si les conditions de préparation au redémarrage en état d’arrêt-démarrage automatique sont remplies et que l'embrayage 25 est manœuvré (Oui à S21, Oui à S22, Oui à S23), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 émet une demande de redémarrage du moteur thermique (S24). L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 met fin à l’état d’arrêt-démarrage automatique (S25). Autrement dit, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 rend l’état de commande opérationnel. De plus, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 arrête l’affichage de l’état d’arrêt-démarrage automatique sur le dispositif d'affichage 51. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche sur le dispositif d’affichage 51 un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et où les conditions d’autorisation d’arrêt-démarrage automatique ne sont pas remplies.
L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 redémarre en se basant sur la manœuvre de l’embrayage 25, soit lorsque la transmission manuelle 30 (voir ) est au neutre, soit lorsqu’elle n’est pas au neutre. Cela permet ainsi de simplifier la manœuvre depuis l’état d’arrêt-démarrage automatique jusqu’au démarrage.
L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est composée d’un circuit en logique câblée. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est dotée d’un dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 qui conserve et délivre les données de l’état d’arrêt forcé. Lorsque les données de l’état d’arrêt forcé sont sorties, la combustion du moteur thermique 10 s’arrête. Le dispositif d’état de maintien d'arrêt 625 est composé par exemple d’une bascule.
Le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 sort les données de l’état d’arrêt forcé lorsque le moteur thermique n’est pas à l’arrêt et que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne. Le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 conserve les données de l’état d’arrêt forcé jusqu’à ce qu’au moins le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 cesse de fonctionner et que le levier d’embrayage 122 soit actionné. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 affiche sur le dispositif d’affichage 51 un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et sans que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies, pendant que les données de l’état d’arrêt forcé sont conservées.
Il est nécessaire qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné pour que le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625, sortant les données de l’état d’arrêt forcé, arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé puis arrête le moteur thermique 10.
Plus précisément, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 maintient la sortie des données de l’état d’arrêt forcé jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné alors que la transmission de puissance du moteur thermique 10 à la roue motrice 15 est coupée. L’état d’arrêt du moteur thermique 10 est ainsi maintenu. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé si la transmission de puissance du moteur thermique 10 à la roue motrice 15 est coupée et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné. L’unité de contrôle d’arrêt forcé sort à ce moment-là également les données de démarrage du moteur thermique 10 (démarrage EG).
Plus précisément, il est nécessaire que l’une des conditions (a) et (b) soit remplie par exemple, pour que le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 arrête la sortie des données de l’état d’arrêt forcé puis démarre le moteur thermique 10. La condition (a) correspond à l’arrêt du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, et à la manœuvre du levier d’embrayage 122, et à la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. La condition (b) correspond à la transmission manuelle 30 en position neutre et à la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121.
Par exemple, l’unité de contrôle d’arrêt forcé, qui sort les données de l’état d’arrêt forcé, sort les données de démarrage du moteur thermique 10 si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est à l’arrêt, et que le levier d’embrayage 122 est manœuvré, et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné.
Si le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé, le moteur thermique 10 démarre lorsqu’il y a une demande de redémarrage du moteur thermique 10. Le moteur thermique 10 redémarre. Inversement, si le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 sort les données de l’état d’arrêt forcé, le moteur thermique 10 ne démarre pas même s’il y a une demande de redémarrage du moteur thermique 10. La commande d’arrêt du moteur thermique 10 causée par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est ainsi prioritaire.
Comme décrit précédemment, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a. Dans le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 arrête le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles de l’arrêt-démarrage automatique, et démarre le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles d’un redémarrage.
De cette façon, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a.