INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un sixième aspect de l’invention concerne un support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d'ordinateur selon un troisième aspect de l’invention ou un cinquième aspect de l’invention.
La montre un ordinogramme d’un procédé selon un premier aspect de l’invention.
La montre la visualisation en 3D d’une pièce mécanique destinée à être fabriquée par fabrication additive.
La montre une représentation schématique de la sélection d’une surface d’insertion.
La est une représentation d’un dispositif de fabrication additive connu.
La est une représentation en coupe radiale, sensiblement perpendiculaire à l’écoulement destiné à s’écouler autour de la pale, d’une pale selon l’invention.
La est une représentation éclatée d’une pale selon l’invention.
La est une représentation agrandie d’une portion d’une pale selon l’invention.
La est une représentation en coupe, dans un plan sensiblement circonférentiel, d’une portion d’une pale selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Contexte d’une turbomachine
Selon un premier aspect, l’invention propose un élément 1 de turbomachine, comprenant au moins une pale 2 obtenue par fabrication additive.
La turbomachine peut être par exemple un turboréacteur d’avion à double flux bien connu de l’homme de l’art, comprenant de manière conventionnelle une soufflante (communément appelée « fan »), un compresseur, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression. Dans le cas de turbomachines à double flux, la soufflante a des dimensions importantes par rapport aux autres composants, et le flux d’air traversant notamment la chambre de combustion et les turbines haute et basse pression représente une faible portion du flux d’air total traversant la soufflante. Une partie du flux d’air traversant la soufflante est donc directement expulsé, tandis qu’une autre partie traverse le compresseur, la chambre de combustion, et les turbines haute et basse pression.
Comme indiqué précédemment, l’invention concerne un élément 1 comprenant une pale 2. Typiquement, la pale 2 présente une peau 4 et un treillis 6. Il est précisé qu’en condition d’usage, la pale 2 est destinée à être refroidie par de l’air ou un gaz plus froid que les gaz chauds circulants dans une veine de la turbomachine.
La peau 4 est une enveloppe externe de la pale 2. D’une manière classique la pale 2 présente une géométrie avec un bord d’attaque 7, un bord de fuite 8, un intrados 10 et un extrados 12. Tel que cela sera décrit ci-après, la pale 2 selon l’invention est préférentiellement fabriquée selon un procédé de fabrication additive.
Ainsi, l’ensemble des élément constituants la pale 2 (la peau, le treillis et l’insert qui sera présenté ci-après) sont réalisés en fabrication additive et sont liés les uns aux autres de sorte à former une seule et même pièce monobloc.
En d‘autres termes, la pale 2 fabriquée en fabrication additive n’est pas constituée de plusieurs pièces assemblées, mais est une pièce monobloc comprenant plusieurs éléments.
Notamment, la pale 2 comprend un treillis 6 interne liée à la peau 4. Le treillis 6 permet de soutenir la peau 4 pour garantir la résistance mécanique de la pale 2.
: la est une représentation schématique d’un système de distribution de fluide comprenant un dispositif de mesure de teinte selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’un dispositif de mesure de teinte selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’un dispositif de mesure de teinte selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’un dispositif de mesure de teinte selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’une vue en coupe partielle d’un exemple de dispositif de mesure de teinte selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’une vue partielle d’un autre exemple de dispositif de mesure de teinte selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
: la est une représentation schématique d’une vue d’un corps d’extrémité d’un exemple de dispositif de mesure de teinte selon l’invention ;
: la est une représentation schématique d’un procédé de mesure de teinte selon un aspect de l’invention ;
: la est une représentation schématique de l’évolution temporelle des signatures chromatiques lors d’opérations de changement de teinte.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un dispositif de mesure de teinte pour un système de distribution de fluide, le fluide pouvant présenter une large gamme de viscosité, d’une viscosité faible à une viscosité élevée. L’invention est décrite ci-après dans le contexte d’un système de distribution de peinture, en particulier par pulvérisation. Cependant, cela ne constitue pas une limitation de l’invention à cette application particulière, l’invention pouvant être mise en œuvre dans tout système de distribution de fluide adapté pour cheminer un fluide, dans lequel il est avantageux d’identifier la teinte du fluide, notamment pour superviser des opérations ou des phénomènes impliquant un changement de teinte du fluide.
De manière générale, le système de distribution de peinture comprend au moins un réservoir de composants de la peinture, un organe terminal de distribution, également désigné tête de distribution, et un circuit d’écoulement de fluide ayant des canalisations et mettant en liaison fluidique ledit au moins un réservoir de fluide à l’organe terminal de distribution via les tuyaux. L’organe terminal de distribution peut par exemple comprendre un pistolet de pulvérisation.
En référence à la , selon un aspect de l’invention, l’invention concerne le dispositif de mesure de teinte 10 configuré pour être connecté en série dans un circuit d’écoulement de fluide 120. Le dispositif de mesure de teinte 10 selon cet aspect de l’invention comprend au moins une source de lumière 1 configurée pour émettre une lumière polychromatique en direction du fluide dans une zone de mesure 140, un capteur de lumière 2 configuré pour recevoir un signal lumineux réfléchi sur le fluide ou transmis à travers le fluide, et une unité de calcul 3 configurée pour réaliser une analyse spectrale du signal lumineux reçu par le capteur de lumière 2 afin de déterminer une signature chromatique du fluide. Le signal lumineux réfléchi ou transmis correspond à la réflexion optique ou, respectivement, la transmission optique, par le fluide, de la lumière polychromatique émise en direction du fluide par ladite au moins une source de lumière 1. Dans un mode de réalisation préférentiel, la lumière polychromatique est de la lumière blanche. En variante, la source de lumière 1 peut comporter une pluralité de sources monochromatiques de longueurs d’ondes respectives différentes, par exemple une source laser rouge, une source laser verte, et une source laser bleue.
L’analyse chromatique du fluide tel que le permet l’invention offre l’avantage considérable de permettre une identification rapide et fiable de la teinte du fluide, et par conséquent une maîtrise améliorée des opérations de changement de teinte du fluide, notamment une montée en teinte, un changement de couleur de peinture, ou encore un rinçage du système de distribution de peinture par un solvant, par exemple de l’eau. La présente invention offre l’avantage considérable de permettre une amélioration de l’efficacité de ces opérations de changement de teinte du fluide, et en conséquence de limiter substantiellement le gaspillage des composants de peinture, et de solvant, réduisant ainsi les coûts d’achat ainsi que les coûts de recyclage.
Notamment, la connexion en série du dispositif de mesure de teinte au circuit d’écoulement de fluide permet avantageusement d’obtenir une mesure plus fiable de la teinte dans le circuit d’écoulement de fluide.
De manière préférentielle, le disque de freinage 22 comprend une garniture de freinage 220, qui peut également être dans un matériau magnétique afin d’être attirée par l’électro-aimant 21. La garniture de freinage 220 est fixée sur le disque de freinage 22 et est destinée à être plaquée contre l’électro-aimant 21 lorsque le disque de freinage 22 passe dans sa position de freinage en étant attiré par l’électro-aimant 21.
La garniture de freinage 220 est une pièce d’usure qui peut être remplacée durant une opération de maintenance.
La garniture de freinage 220 peut dans une variante possible être plaquée contre l’électro-aimant 21 par l’attraction du disque de freinage 22 par l’électro-aimant 21, la garniture de freinage 220 n’étant pas dans un matériau magnétique. Dans une autre variante possible dans laquelle la garniture de freinage 220 est dans un matériau magnétique, la garniture de freinage 220 est plaquée contre l’électro-aimant sous l’effet combiné de l’attraction du disque de freinage 22 et de l’attraction de la garniture de freinage 220 par l’électro-aimant 21.
Le premier réducteur épicycloïdal 3 comprend un planétaire 31 qui est relié au disque de freinage 22, le planétaire 31 tournant à la même vitesse que le disque de freinage 22. Le premier réducteur épicycloïdal 3 comprend également une pluralité de satellites 32, une couronne 33, et un porte-satellite 34. Une telle structure permet de limiter l’encombrement du premier réducteur épicycloïdal 3 tout en permettant un facteur de réduction satisfaisant.
De préférence le premier réducteur épicycloïdal 3 comprend trois satellites 32 régulièrement répartis autour du planétaire 31.
Le second réducteur épicycloïdal 4 comprend un planétaire 41 qui est relié au porte-satellite 34 du premier réducteur épicycloïdal 3, le planétaire 41 du second réducteur épicycloïdal 4 tournant à la même vitesse que le porte-satellite 34 du premier réducteur épicycloïdal 3. Le second réducteur épicycloïdal 4 comprend également une pluralité de satellites 42, une couronne 43, et un porte-satellite 44. Une telle structure permet de limiter l’encombrement du deuxième réducteur épicycloïdal 4 tout en permettant un facteur de réduction satisfaisant.
De préférence le second réducteur épicycloïdal 4 comprend trois satellites 42 régulièrement répartis autour du planétaire 41.
L’arbre 5 est relié au porte-satellite 44 du second réducteur épicycloïdal 4, le porte-satellite 44 du second réducteur épicycloïdal 4 tournant à la même vitesse que l’arbre 5.
L’utilisation de deux réducteurs épicycloïdaux en parallèles permet d’obtenir le facteur de réduction désiré. Ainsi, selon une variante possible on obtient un facteur de réduction de 30 en empilant un premier réducteur épicycloïdal 3 de facteur 6 et un second réducteur épicycloïdal 4 de facteur 5, ou bien en empilant un premier réducteur épicycloïdal 3 de facteur 5 et un second réducteur épicycloïdal 4 de facteur 6.
De manière avantageuse, le facteur de réduction obtenu pour chaque système de freinage 1 est supérieur à 10. De manière encore plus avantageuse, le facteur de réduction est supérieur à 20. De manière encore plus avantageuse, le facteur de réduction est compris entre 20 et 40. Par ailleurs, le facteur de réduction est de préférence inférieur à 50, et de manière encore plus préférentielle inférieur à 40.
La est une vue montrant l’intérieur du premier réducteur épicycloïdal 3. Sur la seul deux satellites 32 sont illustrés, un satellite 32 étant retiré afin de simplifier la compréhension.
Dans la variante illustrée sur les figures le bras articulé 100 ne comprend que deux segments. Toutefois, un nombre plus important de segments et d’axes sont possibles. Le bras articulé 100 peut notamment comprendre un ou plusieurs segments intermédiaires qui sont situés entre le segment proximal 101 et le segment distal 102.
En outre, de manière avantageuse, le bras articulé 100 peut être configuré pour qu’un opérateur puisse vaincre le couple de freinage d’au moins un des systèmes de freinage 1 installé sur les axes dudit articulé 100 en poussant ou en tirant avec une force importante sur ledit bras articulé, par exemple une force comprise entre 30N et 50N, de préférence entre 30N et 40N, malgré le fait que le freinage soit activé. Cette caractéristique permet un dégagement d’urgence du bras articulé 100 même en cas de coupure de l’alimentation électrique, le bras articulé 100 étant bloqué par les systèmes de freinage 1, mais pas verrouillé.
De plus, les systèmes de freinage 1 sont préférentiellement configurés pour qu’un opérateur puisse déplacer le bras articulé 100 en tirant ou en poussant avec une force faible lorsque le freinage est désactivé, la force faible pouvant par exemple être comprise entre 5N et 20N, de préférence entre 5N et 15N. Cette caractéristique permet une utilisation facilitée du bras articulé 100, l’utilisateur n’ayant qu’à désactiver le freinage via une unité de commande. L’unité de commande est configurée pour commander l’activation ou la désactivation du freinage de chaque système de freinage 1 par coupure ou ouverture de l’alimentation électrique des électro-aimants 21. L’unité de commande peut par exemple comprendre un bouton qui désactive le freinage tant qu’un opérateur appuie dessus, et réactive le freinage lorsque l’opérateur relâche ledit bouton.
TURBOMACHINE D’AERONEF A HELICE DESAXEE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une turbomachine d’aéronef comportant un un arbre de turbine et une hélice de propulsion qui ont des axes de rotation parallèles mais décalés.
Selon des caractéristiques préférées de ladite traverse supérieure de façade avant selon l’invention : - la première dite interface d’attache est agencée sensiblement au niveau du plan longitudinal vertical médian de ladite traverse ; - lesdites deuxième et troisième interfaces d’attache sont agencées sensiblement symétriquement vis-à-vis du plan longitudinal vertical médian de ladite traverse ; - l’écrou de chaque dite interface d’attache est serti dans un dit orifice correspondant ; - ladite traverse comporte un corps principal venu de moulage d’une seule pièce à partir d’un matériau thermoplastique chargé avantageusement en fibres naturelles et/ou synthétiques ; - ladite traverse comporte des moyens aptes à guider le cheminement, le long d’au moins une partie de cette traverse, d’au moins un faisceau électriques destiné à venir se brancher sur un dit au moins un capteur de chocs ; et/ou - lesdits moyens de guidage comportent une pluralité d’encoches ménagées dans des parois de ladite traverse.
L’invention vise également sous un second aspect un sous-ensemble comportant une telle traverse supérieure de façade avant et au moins un dit capteur de chocs monté fixement sur une dite interface d’attache.
L’invention vise également sous un troisième aspect une façade avant de véhicule automobile comportant une telle traverse supérieure destinée à s’étendre horizontalement à l’avant dudit véhicule, ainsi que deux jambages latéraux prévus pour s’étendre verticalement et dont les extrémités supérieures sont reliées fixement aux extrémités latérales de ladite traverse supérieure.
L’invention vise enfin sous un quatrième aspect un véhicule automobile comportant une telle façade avant.
est une vue en perspective de trois quart avant d’une façade avant pour véhicule automobile comprenant une traverse supérieure selon l’invention ;
représente une vue de trois quart arrière de la traverse supérieure de façade avant selon l’invention ;
est une vue de trois quart arrière de la traverse supérieure de façade avant selon l’invention sur la partie centrale de laquelle est implanté un unique capteur de chocs frontaux tel qu’exigé par la réglementation européenne ;
représente un agrandissement du détail IV de la correspondant à la zone d’implantation du capteur de chocs frontaux ;
est une vue de trois quart arrière de la zone d’implantation du capteur de chocs frontaux de la traverse de la ; et
représente une vue de trois quart arrière de la traverse supérieure de façade avant selon l’invention sur les extrémités latérales de laquelle sont implantés deux capteurs de chocs frontaux tel qu’exigé par la réglementation nord américaine.
La représente une façade avant 1 pour véhicule automobile constituant un module structurel livré d’un seul bloc prêt à être monté au constructeur automobile et destiné à intégrer divers équipements tels que le bloc radiateur, le groupe moto-ventilateur, le ou les serrures de capot, les projecteurs, les clignotants, etc…
La façade avant 1 comporte une traverse supérieure 2 selon l’invention disposée horizontalement à l'avant du véhicule, ainsi que deux jambages latéraux 3, 4 s’étendant verticalement et dont les extrémités supérieures sont reliées fixement aux extrémités latérales de la traverse supérieure 2.
Dans la description qui va suivre et par convention, les termes « inférieur », « supérieur », « longitudinal », « latéral » et « transversal » seront définis par rapport à la position de montage de cette façade avant sur un tel véhicule en configuration fermée du capot.
Réalisés à partir d’une feuille de tôle découpée et pliée, les jambages latéraux 3, 4 sont destinés à se retrouver adjacents aux projecteurs du véhicule, de sorte à servir de point d’ancrage pour ces projecteurs.
Chaque jambage latéral 3, 4 comprend une paroi principale 5 s’étendant sensiblement suivant un plan vertical transversal et étant bordée par un bord tombé périphérique 6 saillant à l’avant de cette paroi 5.
Selon une variante, la première requête d’inhibition est générée à l’instant de déclenchement d’une commande d’ouverture/fermeture d’un élément motorisé d’une porte du véhicule.
Il est prévu également un véhicule automobile comportant un moteur thermique, un moyen de démarrage du moteur thermique, au moins un système robotisé, un moyen d’alimentation électrique et un moyen d’arbitrage apte à inhiber le démarrage du moteur thermique en fonction d’une requête d’inhibition générée lors du pilotage du système robotisé, dans lequel le moyen d’arbitrage est configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande de démarrage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
Selon une variante, le moyen d’alimentation électrique comporte une batterie et le moyen de démarrage et le système robotisé sont alimentés uniquement par la tension délivrée par la batterie.
Selon une variante, un premier système robotisé est un système de frein de stationnement à étriers motorisés.
Selon une variante, un deuxième système robotisé est un système de porte comprenant un élément motorisé.
Selon une variante, le moyen de démarrage est un démarreur de système d’arrêt et redémarrage automatique.
Le procédé de gestion est avantageux en ce qu’il est compatible des différentes gestions de requêtes d’inhibition du démarrage générées par les systèmes robotisés. Grâce à l’invention et à la génération du signal d’inhibition par l’unité de commande du moteur, celle-ci ignore les changements intempestifs d’un signal d’inhibition généré par un système de frein de stationnement robotisé. On évite ainsi des échecs successifs du démarrage provoquant un calage moteur.
est un graphique représentant un procédé de commande de démarrage automatique d’un moteur thermique conformément à une solution de l’état de la technique.
est un schéma simplifié d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile prévu pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’invention.
est un graphique représentant le procédé de commande de démarrage automatique exécutant la gestion améliorée de priorisation de l’alimentation électrique selon l’invention.
En , on présente un mode de réalisation préférentiel de l’invention dans lequel le groupe motopropulseur comprend une chaîne de traction comportant un moteur thermique à combustion interne 10, une transmission automatisée 11 d’un couple moteur vers les roues du véhicule, un système de frein robotisé 12, un système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, et un système d’alimentation électrique 17.
Le moteur thermique 10 est piloté par une unité de commande 19 à calculateur, dite ECU (“Electronic Control Unit” en anglais). L’état d’arrêt et l’état de moteur tournant sont pilotés en fonction de signaux de commande, par exemple en fonction de la détection d’une demande en couple aux roues issue de la volonté du conducteur, d’un besoin de climatisation habitacle, ou bien encore d’un besoin de recharge électrique d’une batterie. L’unité de commande communique en permanence aux autres systèmes des informations d’état permettant de coordonner l’ensemble des systèmes du groupe motopropulseur, telles les informations indiquant si le moteur est tournant, à l’arrêt ou en cours d’arrêt, si un démarrage est effectué au moyen du démarreur ou en mode autonome, par exemple. L’unité de commande 19 supervise par ailleurs d’autres systèmes du groupe motopropulseur, tel que le système d’alimentation électrique 17. A cet effet, le groupe motopropulseur comporte des moyens de communication, par exemple un bus de communication 20 de type CAN (« Controler Area Network » en anglais), ou un bus de communication LIN (« Local Interconnect Network » en anglais).
La transmission automatisée 11 est une transmission à boite de vitesse automatique, ou semi-automatique. Elle comporte un dispositif d’embrayage associé à la boite de vitesse, lesquels sont pilotés automatiquement par une unité de commande pour la transmission de couple et les passages de rapports.
Le système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, système dit « STT » pour « Stop And Start » en anglais, comprend un moyen de démarrage du moteur thermique 10. Le moyen de démarrage peut comporter un démarreur, ou un alterno-démarreur. Le moyen de démarrage a pour but la mise en fonction et la mise en rotation de l’arbre du moteur thermique 10. Dans ce mode de réalisation préférentiel, le démarreur comprend un solénoïde qui permet d’engager le pignon du démarreur sur le volant moteur et un moteur électrique à courant continu qui permet d'entraîner en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Le démarreur est alimenté électriquement par le système d’alimentation électrique 17, et la commande d’alimentation est par ailleurs pilotée par l’unité de commande 19. Le circuit de commande du démarreur comprend par exemple un ou plusieurs relais de commutation. Le démarreur est dit « renforcé » car il est dimensionné pour résister à plusieurs centaines de milliers de redémarrages.
Une séquence de démarrage comporte, en cas de détection d’un besoin de moteur tournant, le pilotage d’un relais de commutation du système d’alimentation 17 pour alimenter électriquement le démarreur 13 afin qu’il entraine en rotation l’arbre du moteur thermique 10. Lorsque l’arbre moteur est en cours d’arrêt (phase de vie où le moteur est tournant non injectant), dans une plage de régime compatible d’un redémarrage autonome, l’unité de commande du moteur thermique pilote l’injection de carburant sans recours au démarreur.
Le panel a donné à la composition de l'exemple 1H des notes élevées en termes de bénéfices tels que la définition des boucles, le contrôle des frisottis, la brillance, la douceur, la facilité de coiffage, la maniabilité et la tenue, tout en notant l'absence d'adhésivité de la composition et l'absence de gras, d'écaillage, de craquant, de rigidité ou de sensation d'alourdissement des cheveux, à T0 (immédiatement après l'application), T24H (24 heures après l'application) et T48H (48 heures après l'application). La est un graphique montrant la durée des différents bénéfices rapportés par les panélistes.
Il sera évident pour les hommes du métier que diverses modifications et variations peuvent être apportées aux compositions, procédés et systèmes d'emballage selon la divulgation sans s'écarter de l'esprit ou de la portée de la divulgation. Ainsi, il est prévu que la divulgation couvre de telles modifications et variations et leurs équivalents.
composition pour le soin des matières kératineuses La présente invention concerne une composition cosmétique. En particulier, la présente invention concerne une composition pour le soin des matières kératineuses. La présente invention concerne également un procédé non thérapeutique de soin des matières kératineuses.