INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, la sensibilité d'ajustement de niveau de volume n'est pas uniforme sur l'ensemble de la plage de mouvement de tête de l'utilisateur ou la plage de volume. Par exemple, il peut y avoir un seuil plus élevé à franchir pour le premier incrément pour aider à rejeter des déclencheurs accidentels, le changement de volume peut être limité en intensité à des fins de sécurité auditive, la sensibilité peut varier avec la vitesse de mouvement de tête et la sensibilité pourrait être plus élevée ou plus basse au début de l'interaction par rapport à la proximité de la fin de la plage de volume.
Rétroaction
Dans un mode de réalisation, une rétroaction audio est utilisée pendant l'interaction d'utilisateur. Par exemple, n'importe quel nombre et n'importe quel type de sons peuvent être utilisés pour les incréments/décréments de volume (vers le haut peut être différent de vers le bas) et pour atteindre les limites de niveau de volume (minimum et maximum). Les sons peuvent être à n'importe quel niveau de volume approprié et mélangés à de l'audio. Dans un mode de réalisation, une rétroaction haptique (par exemple, une vibration) est utilisée pour indiquer des incréments/décréments de volume et/ou lorsque les limites de niveau de volume sont atteintes.
Déclencheurs accidentels
La première zone 131, portant l’antenne directive 300, doit se situer au plus proche de la surface visible de la pièce montée sur un véhicule, afin qu’il y ait le moins de matière entre l’antenne directive et l’espace à imager, pour des raisons de bonne transmission des ondes électromagnétiques. Par exemple, lorsque la pièce de carrosserie est un pare-chocs en plastique, l’antenne directive doit être placée juste derrière la peau. Ce type de zone est donc par nature exposée aux chocs.
De plus, la première zone 131, portant l’antenne directive 300, doit se situer en regard de la zone à imager par le système radar 200. Ce type de zone est également par nature exposée aux chocs.
Selon un premier mode de réalisation , l’unité électronique 900 est rapportée sur un élément amortissant, déformable ou fusible 135 (voir ) au niveau de la seconde zone 132 de la pièce de carrosserie 100. Par exemple, l’unité électronique 900 peut être montée sur des pattes à déformation programmée et rompables en cas de chocs. Ainsi, en cas de choc sur la pièce de carrosserie 100, l’élément fusible absorbe une partie du choc et se rompt évitant de transmettre des efforts à l’unité électronique 900.
Selon un second mode de réalisation , afin de protéger l’unité électronique 900 en cas de choc subi par la pièce de carrosserie, l’unité électronique 900 est rapportée sur une seconde zone 132 judicieusement choisie afin que cette zone soit moins exposée aux chocs, c’est-à-dire soumise à moins d’effort en cas de chocs subis par la pièce de carrosserie 100. Une telle zone peut être déterminée par un expert en fonction de la place disponible restante (fonction des autres composants situés en face interne ou en regard de la face interne de la pièce de carrosserie), en fonction de normes connues relatives notamment aux chocs, et en fonction des cahiers des charges des constructeurs. Cette seconde zone 132 peut ainsi être :
- une zone déportée, par exemple verticalement par rapport à la première zone 131, c’est-à-dire, plus basse ou plus haute que l’antenne directive 300 une fois montée sur un véhicule. La zone déportée peut également être une zone déportée latéralement ( , sur laquelle l’axe X est l’axe longitudinal du véhicule et l’axe Y est l’axe transversal), relativement au plan médian du véhicule (communément nommé « Y0 »), par rapport à la première zone 131. La zone déportée peut également être une zone déportée à la fois latéralement et verticalement.
- une zone plus en retrait que la première zone 131 d’une face visible de la pièce de carrosserie 100. En d’autres termes, la zone 132 est plus en arrière que la zone 131 par rapport à l’avant du véhicule 1 ( ). Par exemple, lorsque la pièce 100 est un pare-chocs, la première zone sera de préférence située juste derrière la peau 111 du pare-chocs (au plus proche de l’extérieur mais non visible de l’extérieur lorsque le pare-chocs est monté sur le véhicule), et la seconde zone 112 sera située à distance de la face interne.
- une zone située sur ou derrière un élément du véhicule, par exemple un bloc optique, ou un élément structurel, tel qu’une poutre ou un longeron, un support de radiateur (face avant technique), …
Ainsi, le boitier 350 et l’unité électronique 900 peuvent être positionnés l’un de l’autre à une distance comprise entre 5 cm et 20 cm, voire supérieure à 20cm.
Selon un mode d’assemblage ( ), l’unité électronique 900 est prémontée en attente de façon temporaire sur la pièce de carrosserie 100 où est fixée le boitier 350, qui est livrée sur ligne de production du véhicule. Lorsque la pièce 100 est montée sur le véhicule, l’unité électronique 900 est détachée de sa position de livraison de la pièce 100, puis l’unité électronique 900 est déplacée (avec le guide d’onde déjà raccordé, ou pas…) et fixée sur la seconde zone 132 située sur le véhicule.
Selon un exemple de réalisation, la pièce de carrosserie 100 est un pare-chocs avant ou arrière.
L’invention concerne également un ensemble de pièces véhicule 100a, 100b ( ), qui comprend un système radar 200 selon l’invention. Le boitier 350 est rapporté sur une première pièce de carrosserie 100a, et l’unité électronique 900 est rapportée sur une seconde pièce 100b (pièce de carrosserie ou tout autre type de pièce, telle qu’une pièce structurelle), la seconde pièce 100b étant une pièce moins exposée aux chocs que la première pièce 100a, c’est-à-dire qu’elle est soumise à moins d’effort en cas de chocs.
Cette implantation sur deux pièces différentes permet de protéger davantage l’unité électronique en choisissant judicieusement le seconde pièce 100b.
La première pièce de carrosserie 100a portant l’antenne directive 300, doit se situer en regard de la zone à imager par le système radar 200. Cette pièce est donc par nature exposée aux chocs.
Selon un mode de réalisation, la seconde pièce 100b est choisie parmi les pièces suivantes :
- renfort de crosse, grille d’entrée d’air, convergent inférieur, armature de choc, absorbeur, guide d’air d’un radiateur … ;
- face avant technique (FAT), par exemple sur une traverse supérieure ou sur autre partie du cadre, support d’aile, coffre avant...
représentation schématique d’un essuie-glace avec un dispositif de conduite de liquide selon l’invention,
représentation schématique d’un système de transport de liquide lave-glace avec un dispositif de conduite de liquide,
vue en coupe schématique selon la ligne de coupe A-A de la de la conduite de liquide du dispositif de conduite de liquide,
vue en perspective schématique de l’interface bras-balai d'essuie-glace du dispositif de conduite de liquide,
représentation schématique en coupe selon la ligne de coupe B-B de l’interface bras-balai d'essuie-glace de la ,
représentation schématique de la vue en coupe selon la ligne de coupe C-C de l’interface bras-balai d'essuie-glace de la , et
vue en coupe schématique de l’interface bras-balai d'essuie-glace de la selon la ligne de coupe D-D.
Par convention dans la description, la conjonction ou est au sens inclusif.
La montre un essuie-glace 10. L’essuie-glace 10 a un bras d’essuie-glace 12. L’essuie-glace 10 a un balai d'essuie-glace 14. Le bras d’essuie-glace 12 a un adaptateur de balai d'essuie-glace 16 pour relier le balai d'essuie-glace 14 au bras d’essuie-glace 12. Le bras d’essuie-glace 12 a, en outre, une pièce de fixation 18 pour relier le bras d’essuie-glace 12 à un véhicule (non détaillée). L’essuie-glace 10 a en outre un dispositif de conduite de liquide 20 pour transférer le liquide lave-glace le long du bras d’essuie-glace 12. Le dispositif de conduite de liquide 20 passe le long du bras d’essuie-glace 12. Le dispositif de conduite de liquide 20 est fixé à au moins un point de fixation au bras d’essuie-glace 12.
Le dispositif de conduite de liquide 20 a une interface véhicule-bras 30 pour recevoir le liquide lave-glace d’une source d’alimentation 22. La source d’alimentation 22 est sous la forme d’une pompe qui prend le liquide lave-glace dans un réservoir (non détaillé). La source d’alimentation 22 fournit le liquide lave-glace par les conduites 24 à l’interface véhicule-bras 30.
L’interface véhicule-bras 30 est montée directement sur le bras d’essuie-glace 12 ou sur le véhicule.
Le dispositif de conduite de liquide 20 a une interface bras-balai d'essuie-glace 30 pour fournir le liquide lave-glace au balai d'essuie-glace 14. L’interface bras-balai d'essuie-glace 40 est montée directement sur le bras d’essuie-glace 12 ou le balai d'essuie-glace 14.
Le dispositif de conduite de liquide 20 a une conduite 50 pour transférer le liquide lave-glace de l’interface véhicule-bras 30 à l’interface bras-balai d'essuie-glace 40.
Au moins selon une réalisation dans laquelle au moins l’interface véhicule-bras 30 ou l’interface bras-balai d'essuie-glace 40 n’est pas fixée au bras d’essuie-glace 12, la conduite de liquide 50 est reliée par au moins un point de fixation directement au bras d’essuie-glace 12 avantageusement au moins deux points de fixation. En variante, une réalisation dans laquelle à la fois l’interface véhicule-bras 30 et l’interface bras-balai d'essuie-glace 40 sont fixées directement au bras d’essuie-glace 12, supprime la fixation de la conduite 50 au bras d’essuie-glace 12.
Le dispositif d’alimentation en liquide 20 comporte un fil chauffant 26 installé au moins dans la conduite de liquide 50 pour y chauffer le liquide lave-glace. Le fil chauffant 26 passe librement dans la conduite de liquide 50 (voir ).
Dans les véhicules électriques ou hybrides, il est connu de configurer la boucle de fluide réfrigérant et l’échangeur de chaleur en face avant pour former une pompe à chaleur réversible au sein de laquelle l’échangeur de chaleur est apte à fonctionner en mode condenseur, en été, pour assurer le refroidissement de l’habitacle via le dispositif d’échange thermique formant un évaporateur dans l’installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation, et à fonctionner en mode évaporateur, en hiver, pour assurer le chauffage dans l’habitacle via le dispositif d’échange thermique formant un condenseur.
L’invention porte donc sur un échangeur de chaleur pour une boucle de fluide réfrigérant, comprenant une surface d’échange de chaleur, la surface d’échange de chaleur comprenant une pluralité de tubes, l’échangeur de chaleur étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins un premier circuit de fluide réfrigérant constitué d’une première partie de la pluralité de tubes, d’un premier collecteur d’entrée fluidiquement connecté à la première partie de la pluralité de tubes et d’un premier collecteur de sortie fluidiquement connecté à la première partie de la pluralité de tubes, l’échangeur de chaleur comprenant au moins un deuxième circuit de fluide réfrigérant constitué d’une deuxième partie de la pluralité de tubes, d’un deuxième collecteur d’entrée fluidiquement connecté à la deuxième partie de la pluralité de tubes et d’un deuxième collecteur de sortie fluidiquement connecté à la deuxième partie de la pluralité de tubes, la première partie de la pluralité de tubes et la deuxième partie de la pluralité de tubes étant fluidiquement distinctes l’une de l’autre, le premier collecteur d’entrée étant disposé à une première extrémité de la surface d’échange de chaleur et le deuxième collecteur d’entrée étant disposé à une deuxième extrémité de la surface d’échange de chaleur opposée à la première extrémité.
La boucle de fluide réfrigérant peut être disposée au sein d’un véhicule, par exemple électrique ou hybride, afin de réchauffer ou refroidir un habitacle dudit véhicule, notamment via un échange de calories au sein de l’échangeur de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur, la surface d’échange de chaleur étant destinée à être traversée par ce flux d’air extérieur.
La boucle de fluide réfrigérant peut consister en une pompe à chaleur réversible et l’échangeur de chaleur peut être un évapo-condenseur au sein duquel circule le fluide réfrigérant. De manière plus précise, l’échangeur de chaleur comprend la surface d’échange de chaleur au sein de laquelle s’effectuent les échanges de calories entre le flux d’air traversant ladite surface d’échange, et le fluide réfrigérant circulant au sein de la pluralité de tubes de ladite surface d’échange, le fluide réfrigérant captant ou cédant des calories au flux d’air en fonction de la configuration de la boucle de fluide réfrigérant, destinée à chauffer ou refroidir l’habitacle.
Les tubes sont empilés le long d’une direction d’empilement, avec un espace laissé entre deux tubes voisins pour laisser passage au flux d’air traversant la surface d’échange de chaleur. Ces tubes sont configurés pour canaliser le fluide réfrigérant le long d’une direction d’allongement principal des tubes et ils sont reliés chacun fluidiquement à des chambres d’entrée permettant l’alimentation en fluide réfrigérant et des chambres de sortie permettant l’évacuation de ce fluide réfrigérant.
On tire alors avantage du premier collecteur d’entrée et du deuxième collecteur d’entrée, et notamment de leur disposition particulière à des extrémités opposées de la surface d’échange, en ce qu’ils permettent d’éviter des gradients de température importants d’une extrémité à l’autre de la surface d’échange de chaleur, la portion de fluide réfrigérant destiné à pénétrer dans la surface d’échange via le premier collecteur d’entrée étant destiné à circuler en sens opposé à celui de la circulation de la portion de fluide réfrigérant destiné à pénétrer dans la surface d’échange via le deuxième collecteur d’entrée. De manière plus précise, la circulation du fluide réfrigérant dans le premier circuit et la circulation du fluide réfrigérant dans le deuxième circuit sont dans des sens inversés, permettant une meilleure répartition du gradient de température du fluide réfrigérant dans la surface d’échange. La température de la surface d’échange est ainsi plus homogène, de telle sorte qu’on limite la formation de givre sur ladite surface d’échange de l’échangeur de chaleur.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins un tube du premier circuit est disposé entre deux tubes du deuxième circuit le long de la direction d’empilement des tubes.
On comprend que les tubes de la première partie de la pluralité de tubes et les tubes de la deuxième partie de la pluralité de tubes sont mélangés au sein de l’empilement des tubes formant la surface d’échange de chaleur. On permet ainsi une meilleure répartition de la température du fluide réfrigérant au sein de la surface d’échange de l’échangeur de chaleur.
Selon une caractéristique de l’invention, les tubes de la première partie de la pluralité de tubes sont disposés en alternance avec les tubes de la deuxième partie de la pluralité de tubes suivant la direction d’empilement des tubes. Dit autrement, un tube de la première partie de la pluralité de tubes est disposé entre deux tubes de la deuxième partie de la pluralité de tubes suivant la direction d’empilement, et inversement.
De manière alternative, au moins deux tubes de la première partie de la pluralité de tubes, successifs suivant la direction d’empilement des tubes, sont séparés l’un de l’autre suivant la direction d’empilement des tubes, par au moins deux tubes de la deuxième partie de la pluralité de tubes.
Préférentiellement, les données transmises sont les coordonnées géographiques dudit objet.
On peut citer par exemple, la latitude et/ou la longitude et/ou l’altitude.
L’invention a encore pour objet une unité de chargement comprenant au moins un objet connecté tel que défini ci-dessus.
Il s’agit plus particulièrement de moyens connus sous l’acronyme ULD (pour « Unit Load Device ») dont la forme et les dimensions sont adaptées au transport aérien d’objets.
représente une unité de chargement comprenant un objet connecté selon l’invention ;
illustre schématiquement les composants dudit objet connecté selon un mode de réalisation de l’invention ;
représente schématiquement les composants d’un dispositif de gestion de la mise en œuvre d’une limitation du courant destiné à alimenter l’objet connecté et,
illustre un ordinogramme d’un procédé de gestion de la mise en œuvre de la limitation dudit courant selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
Sur la est représentée une unité de chargement 1 de type ULD adaptée de par sa forme et ses dimensions au transport aérien de marchandises.
Dans cet exemple, l’unité de chargement 1 est sous la forme de conteneur construit de façon à minimiser les risques de détérioration des marchandises lors des différentes phases de vol de l’aéronef.
Pour suivre le parcours des marchandises, il est avantageux de localiser régulièrement à distance l’unité de chargement 1 et détecter ainsi d’éventuelles anomalies en logistique.
Pour ce faire, un objet connecté 2 est disposé sur l’unité de chargement 1 de manière à communiquer à d’autres dispositifs des trames de données comprenant les coordonnées géographiques de l’unité de chargement 1.
Pour effectuer une telle communication, l’objet connecté 2 comporte, tel qu’illustré dans la , des moyens de géolocalisation 3 et des moyens de transmission périodique de données 4.
Les moyens de transmission 4 sont couplés auxdits moyens de géolocalisation 3 de sorte à acquérir lesdites coordonnées géographiques puis les transmettre.
La est vue en perspective schématique d’une installation de stockage comportant une structure porteuse supportant une cuve étanche et thermique isolante de stockage d’un gaz liquéfié.
La est une vue schématique de la structure multicouche des parois de la cuve.
La est une vue schématique en coupe illustrant notamment le surbau de l’installation de stockage.
La est une vue en perspective partielle illustrant le raccordement de la paroi de plafond à la paroi de cheminée au niveau d’un bord de l’ouverture, avant fixation de la membrane d’étanchéité secondaire.
La est une vue en perspective partielle zoomée par rapport à la et illustrant le raccordement de la paroi de plafond à la paroi de cheminée au niveau d’un bord de l’ouverture, après fixation de la membrane d’étanchéité secondaire.
La est une vue en perspective partielle illustrant le raccordement de la paroi de plafond à la paroi de cheminée au niveau d’un bord de l’ouverture, après fixation de la membrane d’étanchéité primaire.
La est une vue en perspective partielle zoomée de la illustrant notamment la structure de la cuve au niveau de l’arête saillante.
Par convention, on appellera « sur » ou « au-dessus » ou « supérieur » une position située plus près de l’intérieur de la cuve et « sous » ou « en dessous » ou « inférieur » une position située plus près de la structure porteuse du navire, quelle que soit l’orientation de la paroi de cuve par rapport au champ de gravité terrestre.
Sur la , on a représenté de manière schématique une installation de stockage 1 comprenant une structure porteuse 2 et une cuve 71 étanche et thermiquement isolante agencée dans la structure porteuse 2. La cuve 71 étanche et thermiquement isolante sera plus particulièrement décrite par la suite.
La structure porteuse 2 comporte une pluralité de parois reliées les unes aux autres et notamment une paroi porteuse supérieure 4 qui est située comme on peut le voir sur la , en haut de l’installation de stockage 1.
L’installation peut comporter un dispositif de fabrication additive configuré pour fabriquer ledit au moins un élément de drainage, notamment directement dans l’outillage.
En particulier, ledit au moins un élément de drainage peut être fabriqué dans la première ou la deuxième coquille de manière à présenter une forme adaptée à la forme de leur cavité.
Fabriquer ledit au moins un élément de drainage dans l’outillage permet de faciliter la production en série de pièces en matériau composite.
De plus, cela permet de fabriquer une pièce en matériau composite ayant une forme complexe, par exemple avec une double courbure, avec des variations de courbure ou encore avec des changements de sens de courbure, qui ne pourrait pas être réalisée de manière acceptable si l’élément de drainage n’est pas fabriqué à la forme de la première ou de la deuxième coquille.
L’installation comporte de préférence un système d’aspiration, agencé pour faire le vide dans l’outillage au travers d’au moins un évent d’aspiration réalisé dans la deuxième coquille.
La première coquille peut comporter un ou plusieurs orifices pour permettre l’injection dudit matériau polymère.
Par exemple, la première coquille peut, dans le plan de la préforme, comporter un orifice par mètre carré. Bien évidemment, le nombre et la répartition des orifices peuvent être différents en fonction de la forme et de l’épaisseur de la pièce à produire.
La deuxième coquille peut comporter un ou plusieurs évents d’aspiration, de préférence plusieurs évents d’aspiration.
La deuxième coquille comporte de préférence au moins autant d’évents que d’orifices dans la première coquille.
Lorsqu’il y a au moins deux orifices dans la première coquille, chaque évent est de préférence à équidistance des deux orifices les plus proches.
L’installation peut comporter un système de chauffage configuré pour chauffer la préforme fibreuse et ledit au moins un élément de drainage.
Le système de chauffage peut être compris dans la première et/ou la deuxième coquille(s), par exemple avec un système électrique comportant notamment une résistance.
Le système de chauffage peut en variante être externe à l’outillage, par exemple sous la forme d’un autoclave dans lequel l’outillage peut être disposé.
L’installation est de préférence dépourvue de bâche à vide, notamment afin de limiter le nombre de déchets produits.
L’installation peut comporter une membrane recouvrant au moins ledit au moins un évent, ladite membrane étant perméable aux gaz et imperméable au matériau polymère injecté, par exemple une membrane VAP (pour Vacuum Assisted Process en anglais, c’est-à-dire procédé assisté par le vide).
Pièce en matériau composite L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, en combinaison avec ce qui précède, une pièce obtenue par la mise en œuvre du procédé tel que défini plus haut et/ou réalisée à l’aide d’une installation telle que définie plus haut, la pièce comportant au moins une couche extérieure formée par ledit au moins un élément de drainage et une couche intérieure comportant ledit matériau polymère injecté et un renfort fibreux. De préférence, la pièce comporte deux couches extérieures formées par deux dits éléments de drainage entourant la couche intérieure.
Au cours d’une étape 610, le dispositif informatique 126 commande le bras articulé 118 pour déplacer la caméra 124 à la hauteur de l’étage souhaité en pointant la caméra 124 radialement par rapport à l’axe de rotation AA’.
Au cours d’une étape 612, le dispositif informatique 126 analyse l’image de la caméra 124 pour y localiser l’encoche de chargement 406 par la caméra 124. Le dispositif informatique 126 déplace alors la caméra 124 le long d’un cercle centré sur l’axe de rotation AA’ du rotor 104, ainsi que parallèlement à l’axe de rotation AA’, tout en maintenant la caméra 124 orientée radialement, afin de centrer la position de l’encoche dans l’image de la caméra 124.
Cette étape 612 est illustrée sur la , où le cercle porte la référence 702 et où l’encoche de chargement 406 présente une position azimutale θ. L’encoche de chargement 406 est centrée dans l’image de la caméra 124 lorsque cette dernière se trouve dans la position représentée en pointillée.
Ainsi, la position azimutale θ et la position verticale Z de l’encoche 406 peuvent être déterminées précisément, même si le rotor 104 posé sur le bâti a tourné autour de son axe de rotation AA’.
De retour à la , au cours d’une étape 614, le dispositif informatique 126 détermine la position azimutale θ et la position verticale Z de l’encoche 406 à partir de la position de la caméra 124 lorsque l’encoche 406 est centrée dans l’image.
Au cours d’une étape 616, le dispositif informatique 126 commande le bras articulé 118 pour placer le préhenseur 122 en face de l’encoche 406.