INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , la poutre 12 s’étend le long de la direction longitudinale D1 de manière à former le long de cette direction D1 une première extrémité 16 reliée à l’organe de liaison 10 et une deuxième extrémité 18 libre.
Dans cet exemple, la poutre 12 présente une section carrée.
Plus précisément, la poutre 12 forme quatre surfaces qui s’étendent le long de la direction D1, en l’occurrence une surface supérieure 20, une surface inférieure 22, une surface latérale externe 24 et une surface latérale interne 26.
Les surfaces 20 et 22 sont chacune perpendiculaires aux surfaces 24 et 26.
Les surfaces 24 et 26 sont espacées l’une de l’autre selon la direction latérale D2, définissant une largeur de la poutre 12.
Les surfaces 20 et 22 sont espacées l’une de l’autre selon la direction transversale D3, définissant une épaisseur de la poutre 12.
La section de la poutre 12 étant carrée, sa largeur et son épaisseur sont en l’occurrence identiques.
Dans cet exemple, la section de la poutre 12 rétrécit le long de la direction D1 depuis la première extrémité 16 jusqu’à la deuxième extrémité 18. En l’occurrence, la largeur et l’épaisseur de la poutre 12 diminuent chacune de manière croissante le long de la direction D1.
Ainsi, la poutre 12 présente dans cet exemple une section symétrique, à la fois par rapport à un premier plan longitudinal fictif parallèle aux directions D1 et D3 et par rapport à un deuxième plan longitudinal fictif parallèle aux directions D1 et D2.
En référence aux figures 4 et 5, la manchette 14 présente une forme globalement parallélépipédique, s’étendant le long de la direction longitudinale D4 de manière à former le long de cette direction D4 une première extrémité 30 et une deuxième extrémité 32.
La longueur de la manchette 14, c’est-à-dire la distance entre ses extrémités 30 et 32 selon la direction D4 (voir ), est supérieure à la longueur de la poutre 12, c’est-à-dire à la distance entre ses extrémités 16 et 18 selon la direction D1 (voir ).
La manchette 14 présente quatre surfaces extérieures qui s’étendent le long de la direction D4, en l’occurrence une première surface 33, une deuxième surface 34, une troisième surface 36 et une quatrième surface 38.
- acquérir une valeur d’une fréquence de vibration correspondant à ladite au moins une source de vibrations de l’aéronef ;
- déterminer une fréquence d’intérêt telle que si la fréquence de vibration correspondant à la source de vibrations est supérieure à la moitié de la fréquence d’échantillonnage, la fréquence d’intérêt est égale à une fréquence de repliement de spectre de la fréquence de vibration correspondant à la source de vibrations, par rapport à la moitié de la fréquence d’échantillonnage ;
- transmettre à un dispositif utilisateur, un rapport correspondant à la présence de vibrations issues de la source de vibrations, si le signal analysé comporte des oscillations pendant une durée supérieure à un seuil de durée prédéterminé.
Ainsi, le procédé permet de déterminer d’éventuelles vibrations issues d’une source de vibrations, sur la base d’informations issues d’un enregistreur de données de vol préexistant dans l’aéronef, en particulier un enregistreur de vol, donc sans nécessiter l’installation d’un logiciel spécifique dans un calculateur de l’aéronef. En effet, ces informations sont alors récupérées, en particulier au sol, en même temps que d’autres informations de l’enregistreur de données de vol. Le fait d’analyser le signal autour d’une fréquence d’intérêt correspondant à une fréquence de repliement de spectre de la fréquence de vibration de la source de vibrations, par rapport à la moitié de la fréquence d’échantillonnage, permet de déterminer d’éventuelles vibrations issues de la source de vibrations sur la base des informations issues de l’enregistreur de données de vol, même lorsque la fréquence de vibration de la source de vibrations est supérieure à la moitié de la fréquence d’échantillonnage.
- les données de vol issues de l’enregistreur de vol comprennent des valeurs de position d’une gouverne correspondant à la source de vibrations considérée ;
- les données de vol issues de l’enregistreur de vol comprennent des valeurs de position d’une gouverne autre que la source de vibrations considérée ;
- les données de vol issues de l’enregistreur de vol comprennent des informations provenant d’au moins une centrale inertielle de l’aéronef ;
- l’enregistreur de données de vol de l’aéronef est choisi parmi le groupe d’enregistreurs de données de vol suivants : un enregistreur de vol, un enregistreur de données de vol prévu pour enregistrer des informations en vue de la maintenance de l’aéronef, en particulier de type QAR, de type ACMS, de type DAR, de type SAR, de type FDIMU ou de type FOMAX® ;
- la source de vibrations correspond à l’une des sources de vibrations suivantes : une gouverne de l’aéronef, une porte passagers de l’aéronef, une porte d’une case de train d’atterrissage de l’aéronef, un joint d’un carénage de l’aéronef, un ventilateur d’un système de l’aéronef ;
Dès lors, une commande de poussée 62 peut piloter une composante de pas collectif. Une commande de lacet 61 peut piloter la composante de pas différentiel.
Ces exemples sont donnés à titre illustratif, le combinateur 1 pouvant être installé sur tous systèmes nécessitant de générer un ordre en combinant deux ordres différents sans sortir du cadre des revendications de combinateur.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention et des revendications.
Système amovible de chauffage pour aéronef La présente invention concerne, de manière générale, un système de chauffage pour le confort thermique d’un passager dans une cabine d’aéronef.
En particulier, l’invention concerne un système amovible de chauffage pour aéronef comprenant un dispositif de chauffage radiant, ainsi qu’une unité repose-jambes d’un ensemble de siège d’aéronef comportant un tel système de chauffage.
Etat de la technique Le chauffage électrique radiant, autrement nommé chauffage par rayonnement, diffuse la chaleur par rayonnement.
Il en résulte une sensation de chaleur intense et immédiate.
Dans le domaine du transport, il existe de nombreux systèmes de chauffage radiant pour véhicule automobile.
Classiquement, le véhicule automobile est équipé d’un panneau chauffant comprenant une couche chauffante et une couche d’électrodes anode et cathode interposées entre deux couches isolantes. Le panneau chauffant est intégré dans le tableau de bord du véhicule automobile et permet le réchauffement des parties supérieures du passager.
Cependant, les systèmes de chauffage radiant pour véhicule automobile ne sont pas adaptés pour être utilisés dans un aéronef.
Une certification spécifique au secteur aéronautique est exigée et requiert pour chaque dispositif intégré dans l’aéronef de répondre à certaines contraintes de navigabilité, en vue de garantir la sécurité des passagers.
Les contraintes de navigabilité concernent la résistance mécanique du dispositif, en particulier la résistance au feu, la robustesse aux stress de température et aux stress mécaniques. Elles se rapportent également à la sécurité, en garantissant un non départ de feu par une température limitée et en garantissant une température limite qui ne peut pas blesser le passager. Enfin, les contraintes de navigabilité imposent le caractère démontable du dispositif, le rendre indépendant et ainsi certifiable indépendamment de son support.
Afin de faciliter l’obtention de la certification de navigabilité, le système de chauffage nécessite une structure sécurisée et démontable de son support.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un système de chauffage radiant permettant d’améliorer le confort thermique d’un passager dans une cabine d’aéronef, et adapté pour répondre aux exigences aéronautiques de certification de navigabilité, pour être sûr et aisément monté et démonté.
Il est donc proposé un système amovible de chauffage pour aéronef, comprenant :
- un ou plusieurs dispositifs de chauffage radiant comportant chacun :
[Table 2] Tableau 2 Essai 1 2 3 Huile de pyrolyse HPP2 HPP2 HPP2 Rapport volumique eau/charge 0,024 0,024 0,024 Température (°C) 225 225 225 Temps (min) 1 10 20 Volume d’eau (mL) 13,8 13,8 138,0 Masse de NaOH (g) 14,0 14,0 138,0 Masse d’huile de pyrolyse (g) 467,2 467,2 368,0 Volume initial huile de pyrolyse (mL) 584 584 460 Concentration NaOH dans huile de pyrolyse (%m/m) 3 3 3 Concentration NaOH dans eau (%m/m) 50 50 50 Masse volumique initiale (g/mL) 0,8 0,8 0,8 Pression finale dans l’autoclave (bars) 10 8 12
A l’issue de la réaction, l’autoclave est refroidi à température ambiante puis, pour les essais 1 et 2, le mélange est déchargé et lavé trois fois avec de l’eau avec, à chaque lavage, un ratio en volume eau/charge = 40/60, pour éliminer les résidus de base forte et les impuretés solubles dans l’eau. L’huile de pyrolyse purifiée et lavée résultante est analysée pour mesurer la teneur en impuretés résiduelles (tableau 3). Pour l’essai 3, le mélange déchargé de l’autoclave est divisé en deux parties. La première partie est lavée avec de l’eau dans les mêmes conditions que pour les essais 1 et 2 et l’huile de pyrolyse purifiée et lavée résultante est analysée (essai 3A du tableau 3). La deuxième partie est décantée afin de récupérer la phase organique, laquelle est ensuite centrifugée. L’huile de pyrolyse décantée et centrifugée résultante est analysée (essai 3B du tableau 3).
[Table 3] Tableau 3 Essai 1 2 3A 3B Silicium initial (ppm poids) 80 80 80 80 Silicium final (ppm poids) Silicium abattement (%) >97 >97 >97 97 Chlore initial (ppm poids) 115 115 115 115 Chlore final (ppm poids) 32 24 23 23 Chlore abattement (%) 72 79 80 80 Oxygène initial (% poids) 0,90 0,90 0,90 0,90 Oxygène final (% poids) 0,12 0,13 0,11 0,47 Oxygène abattement (%) 87 86 88 48 Azote initial (ppm poids) 192 192 192 192 Azote final (ppm poids) 31 29,8 30,0 43,6 Azote abattement (%) 84 84 84 77 Sodium initial (ppm poids) 2,5 Sodium final (ppm poids) 1536
Les données du tableau 3 montrent que l’utilisation de soude en présence d’eau suivie d’un lavage permet de réduire notablement les impuretés contenues initialement dans l’huile de pyrolyse ainsi que le sodium introduit par le traitement à la soude, même pour une durée courte de traitement à la soude.
Notamment, on a observé qu’en absence de lavage, par exemple après une simple décantation/ centrifugation, la teneur en sodium de l’huile de pyrolyse est élevée, en particulier supérieure à 1000ppm, ce qui n’est pas acceptable pour un traitement ultérieur catalytique.
L’huile de pyrolyse peut être, soit utilisée telle quelle, soit éventuellement séchée sur un adsorbant tel qu’un tamis moléculaire ou un sel anhydre, par exemple Na 2 SO 4 , puis est distillée sous pression réduite afin d’éliminer toute trace éventuelle de solide, par exemple de base forte, de résidu d’adsorbant, de sel anhydre/hydraté ou de gommes.
Ex e mple 2 : Hydrotraitement en deux étapes et vapocraquage du produit de l’exemple 1
L’une des huiles de pyrolyse purifiées et lavées de l’exemple 1 (issue des essais 1, 2 ou 3A) peut être hydrotraitée en deux étapes selon la procédure suivante :
L’huile de pyrolyse purifiée et lavée peut être introduite dans une première section d’hydrotraitement (HDT1) essentiellement pour hydrogéner les dioléfines et est opérée en phase liquide. Cette étape peut comprendre une pluralité de réacteurs en série et/ou parallèle si des réacteurs de garde sont utilisés en amont ou en aval du premier réacteur d’hydrogénation. Ces réacteurs de garde peuvent permettre de réduire la concentration en certaines espèces chimiques indésirables et/ou en éléments tels que le chlore, le silicium et les métaux. Des métaux particulièrement indésirables incluent Na, Ca, Mg, Fe et Hg.
Une seconde section d’hydrotraitement (HDT2) est dédiée à l’hydrogénation des oléfines et à la démétallation (HDM), la désulfuration (HDS), la désazotation (HDN) et la désoxygénation (HDO). HDT2 est opérée en phase gazeuse. Cette section consiste en un ou plusieurs réacteurs opérés en série, en avance-retard (« lead-lag ») ou en parallèle.
Comme les réactions d’hydrotraitement dans les sections HDT1 et HDT2 sont exothermiques, une trempe par de l’hydrogène froid peut être utilisée pour modérer l’accroissement de température et contrôler la réaction.
Des réacteurs de garde isolés, en avance-retard (« lead-lag »), en série et/ou en parallèle peuvent être envisagés selon la nature et la quantité du contaminant dans le flux à traiter.
Dans l’hypothèse où le traitement de l’exemple 1 ne permettrait pas d’obtenir un abattement suffisant en impuretés, des réacteurs de garde pour éliminer le chlore et le silicium peuvent être opérés en phase gazeuse. Le silicium peut aussi être piégé sur le lit supérieur d’un réacteur de la section HDT2 ou séparément, en amont ou en aval par le traitement des gaz chauds quittant la section HDT2.
Le chlore et le mercure peuvent être séparés par des réacteurs de garde en phase liquide ou gazeuse.
Il peut y avoir des trempes intermédiaires entre les lits ou entre les réacteurs HDT1 et HDT2 ou pas de trempe. Dans ce dernier cas, un recyclage d’une partie du flux sortant du HDT1 ou du HDT2 doit être réalisé pour contrôler la température. Un contrôle strict de la température dans HDT1 doit être conduit, afin d’éviter le bouchage du réacteur et la dégradation des conditions d’hydrogénation catalytique.
La pression opératoire dans chacun des hydrotraitements HDT1 et HDT2 est de 5-60 bars, de préférence 20-30 bars pour HDT1 et 20-140 bars, de préférence 30-60 bars pour HDT2, typiquement 30-40 bars pour HDT2.
Afin de faciliter le positionnement du contenant pour marchandise 20 en position de fixation sur le véhicule électrique individuel 25, les formes de l’embase ferromagnétique 40 et de la base réceptrice 60 sont avantageusement configurées pour permettre une marge d’erreur dans le positionnement initial. Ainsi, on peut prévoir des côtés inclinés et complémentaires de ceux des côtés pliés vers l’extérieur 50 autour de l’embase ferromagnétique 40 plane de la base réceptrice 60 destinée à entrer en contact avec la surface plane de l’embase ferromagnétique 40. La face de la base réceptrice 60 destinée à être fixée au véhicule électrique individuel 25 est avantageusement plus large et plus longue que la partie plane qui constitue le sommet de la base réceptrice 60 destinée à entrer en contact avec la surface plane de l’embase ferromagnétique.
Par exemple, une différence de longueur et de largeur de l’ordre de 2% avec une hauteur de la base réceptrice de 4 cm permet de positionner facilement le contenant pour marchandise sur le véhicule électrique individuel en position de fixation. Les côtés pliés vers l’extérieur 50 autour de l’embase ferromagnétique 40 de forme complémentaire à celle des côtés 90 de la base réceptrice 60 permettent un recentrage éventuel du contenant pour marchandise 20 sur la base réceptrice 60 lorsque le contenant pour marchandise 20 est mis en position de fixation par l’opérateur. La forme en biseau des côtés 90 de la base réceptrice 60 est avantageuse pour permettre ce recentrage du contenant pour marchandise sur sa position de fixation.
Une erreur de positionnement initiale peut ainsi être corrigée à condition qu’elle soit comprise dans la limite formée par la différence entre la projection des bords supérieurs 100 de la base réceptrice 60 sur la surface qui comprend les bords inférieurs 110 de la base réceptrice 60.
Au cours de l’usinage du cache 30 et de l’embase ferromagnétique 40, la plaque est avantageusement découpée afin de pouvoir être repliée vers l’extérieur du contenant pour marchandise autour de la partie destinée à former l’embase ferromagnétique 40. La pliure des côtés de l’embase ferromagnétique 40 est idéalement réalisée selon un angle qui permet le contact entre les côtés de l’embase ferromagnétique et les côtés 90 de la base réceptrice 60 lorsque le contenant pour marchandise 20 est en position de fixation.
Ainsi, la fixation électromagnétique est renforcée et le positionnement du contenant pour marchandise 20 en position de fixation est facilité.
Avantageusement, deux gâches électriques 120 forment un élément de fixation complémentaire, en positionnant par exemple les deux gâches électriques 120 sur deux côtés différents de la base réceptrice 60. Ainsi une fixation de nature mécanique vient compléter la fixation de nature électromagnétique. En positionnant les gâches électrique 120 sur deux côtés consécutifs de la base réceptrice 60, on optimise la fixation obtenue grâce à l’élément de fixation complémentaire.
Idéalement, ces gâches électriques 120 permettent d’assurer une fixation en cas de coupure électrique assurant ainsi une plus grande sécurité de fixation. La forme et le positionnement de ces gâches électriques 120 permettent leur enclenchement en position de fixation sans autre action de la part de l’opérateur que le positionnement en position de fixation du contenant pour marchandise 20. Idéalement la partie mobile des gâches 120 a une forme biseautée et une force de rappel est exercée sur cette partie mobile des gâches 120 par un ressort permettent aux gâches électriques 120 de se rétracter lors de la mise en position de fixation du contenant pour marchandise 20 et de se déployer dans un orifice 130 positionné sur un côté de l’embase ferromagnétique 40 lorsque le contenant pour marchandise 20 est en position de fixation finale. Une fois la partie mobile de la gâche électrique 120 déployée dans l’orifice 130, grâce à la forme en saillie de la partie mobile de la gâche électrique 120, une fixation de l’embase ferromagnétique 40 sur la base réceptrice 60 est assurée.
Un capteur inductif 135 compris dans la base réceptrice 60 est destiné à activer la mise sous tension de l’électro-aimant 80 lorsque le capteur inductif 135 est en présence de l’embase ferromagnétique 40. La proximité de l’embase ferromagnétique 40 déclenche le capteur inductif 135. Le déclenchement du capteur inductif 135 permet de laisser passer le courant de l’alimentation qui active l’électro-aimant 80. Lorsque l’électro-aimant 80 est alimenté en électricité, le contenant pour marchandise 20 placé à proximité de sa position de fixation est attiré dans sa position de fixation via l’attraction exercée par l’électro-aimant 80 sur l’embase ferromagnétique 40.
La désactivation de l’électro-aimant 80 se fait par une action manuelle indirecte de l’opérateur, c’est-à-dire que l’opérateur agit sur un élément de commande situé soit sur le système d’attache réversible, soit sur le véhicule électrique individuel, soit sur une télécommande manuelle pour désactiver l’alimentation de l’électro-aimant.
Une possibilité de manipulation directe en cas de coupure d’électricité peut être envisagée selon la procédure alternative suivante. L’action manuelle de l’opérateur s’exerce directement au niveau de la partie mobile des gâches 120 afin de les rétracter tout en exerçant en même temps une force de soulèvement du contenant pour marchandise 20 destiné à le désolidariser du véhicule électrique individuel. Cette procédure alternative peut servir comme solution de secours en cas de panne d’alimentation électrique.
Un module de commande et de gestion 140 contient les éléments électroniques permettant la gestion de la mise sous tension de l’électro-aimant, un régulateur de tension 150, par exemple délivrant un courant de 12V en continu.
Le système d’attache réversible 10 est mis sous tension lorsque le véhicule électrique individuel 25 est mis sous tension.
Ensuite, l’opérateur peut procéder à la mise en place du contenant pour marchandise 20 comprenant le cache 30 et l’embase ferromagnétique 40 intégrés ou ajoutés sur la face du contenant pour marchandise 20 destinée à servir de support pour le contenant pour marchandise 20 sur la base réceptrice 50 fixée sur le véhicule électrique individuel 25, par exemple sur le porte-bagage d’un vélo électrique.
Les côtés inclinés 50 de l’embase ferromagnétique 40 vers l’extérieur du contenant pour marchandise 20 permettent de faciliter le positionnement du contenant pour marchandise 20 sur le véhicule électrique individuel 25 en position de fixation. Une marge d’erreur de positionnement du contenant pour marchandise 20 au début du mouvement visant à mettre en position de fixation le contenant pour marchandise 20 peut ainsi être corrigée dans la limite de la différence entre le bord extérieur des côtés 50 de l’embase magnétique 40 et la partie comprise entre les bords de l’embase ferromagnétique 40.
Le capteur 130 détecte la proximité de l’embase ferromagnétique 40, et active l’électro-aimant. L’électro-aimant attire l’embase ferromagnétique 40 et le contentant qui lui est lié en position de fixation, et les maintient dans cette position. Une fixation électromagnétique s’active donc sans que l’opérateur n’ait besoin d’effectuer un autre geste que celui qui consiste à poser le contenant pour marchandise 20 sur le véhicule électrique individuel 25 en position de fixation.
Afin de compléter, renforcer, et sécuriser la fixation du contenant pour marchandise 20 sur le véhicule électrique individuel 25, un élément de fixation complémentaire de type mécanique complète la fixation de type électromagnétique.
au moins deux membres successifs, dont un premier membre dit torse, et un dernier membre ; deux membres successifs du quadrant étant reliés entre eux par une articulation autorisant au moins une rotation autour d’un axe, et une articulation, dite articulation fin de quadrant.
L’articulation fin de quadrant d’un quadrant relie le dernier membre dudit quadrant au torse du quadrant suivant.
L’invention propose ainsi avantageusement un système robotisé dont l’architecture est composée de quadrants articulés deux à deux.
Le système robotisé, permet de positionner les quadrants dans l’espace pour pouvoir marcher, rouler, s’adapter au terrain sur lequel évolue le système robotisé.
Un tel système robotisé permet avantageusement d’augmenter la mobilité du système robotisé, face aux obstacles du terrain.
Le système robotisé comporte au minimum trois quadrants pour garantir avantageusement la stabilité statique dudit système robotisé sur le terrain. Un système robotisé à trois quadrants est isostatique sur tout terrain. Un système à quatre quadrants permet l’utilisation d’un des torses comme manipulateur alors que les trois autres garantissent un contact isostatique avec le sol.
De préférence, chaque quadrant d’un système robotisé comporte le même nombre de membres. Cependant, rien n’empêche de proposer un système robotisé avec des quadrants présentant un nombre différent de membres.
Selon des modes de réalisation particuliers, le système robotisé selon l’invention répond en outre aux caractéristiques suivantes, mises en œuvre séparément ou en chacune de leurs combinaisons techniquement opérantes.
Dans des modes de réalisation préférés de l’invention, le système robotisé ne comporte pas de corps central sur lequel viennent se relier chaque quadrant.
Le système robotisé présente une architecture consistant en des quadrants articulés deux à deux. Le système robotisé, dépourvue de corps central, propose ainsi une architecture organisée uniquement autour d’une boucle cinématique principale.
Le système robotisé se comporte avantageusement comme un robot multi-jambes bien que composé uniquement de multiples quadrants connectés chacun à ses deux voisins immédiats.
L’absence de corps central confère des propriétés mécaniques intéressantes, que ce soient :
en termes de mobilité et de stabilité, le centre de gravité du système robotisé est naturellement bas. en termes de mobilité et de garde au sol : le système robotisé étant dépourvu de corps central, la garde au sol (c’est-à-dire la mesure de la capacité d’un véhicule à franchir un obstacle) est infinie et la configuration du système robotisé peut être adaptée à tout type de terrain ; les zones rocailleuses tout comme les zones étroites sont accessibles. en termes de résistance au renversement.