INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un siège 10 notamment pour une cabine d'avion comportant une assise 11, un dossier 12 articulé par rapport à l'assise 11 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 13 à axe horizontal. Le cas échéant, le siège 10 pourra comporter un repose-jambes 15 articulé par rapport à l'assise 11 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 16 à axe horizontal. Le siège 10 comporte également au moins un accoudoir 17 ayant une paroi supérieure 18 sur laquelle un passager peut poser une partie de son corps, notamment son bras.
Le siège 10 comporte également un support de siège 20 destiné à être fixé sur des rails d'une cabine d'avion. A cet effet, le support de siège 20 comporte des pieds portant des verrous 22 aptes à solidariser le support de siège 20 avec des rails de la cabine d'avion.
Le siège 10 est avantageusement pourvu d'une cinématique lui permettant d'être mobile entre une position relevée et une position lit. La cinématique comporte un ensemble d'actionneurs, de pièces de liaison, et d'articulations permettant d'assurer le déplacement relatif des différents composants du siège 10 lors d'un passage d'une position à une autre.
Dans la position relevée visible sur la , le dossier 12 forme un angle non nul par rapport à l'assise 11. La position relevée est une position adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage ou de stationnement de l'avion. Dans la position lit visible sur la , le dossier 12 et le repose-jambes 15 se situent dans un prolongement de l'assise 11 de façon à former une surface de couchage pour le passager sensiblement horizontale. Lors d'un passage de la position relevée à la position lit, l'assise 11 se déplace en translation vers l'avant du siège 10 tandis que le dossier 12 se déplace en rotation par rapport à l'assise 11 vers l'arrière du siège 10. Le siège 10 pourra également prendre des positions de confort intermédiaires dans lesquelles le dossier 12 est fortement incliné vers l'arrière, telles que la position montrée sur la .
Par ailleurs, comme on peut le voir sur les figures 1 et 3, un mécanisme de déploiement 23 de l'accoudoir 17 permet de faire passer automatiquement l'accoudoir 17 d'une position haute à une position basse lorsque le siège 10 passe de la position relevée à la position lit, et inversement. Par "automatiquement", on entend le fait que l'accoudoir 17 peut passer d'une position à une autre sans action du passager lorsque le siège 10 se déplace d'une position à une autre.
En position haute visible sur la , la paroi supérieure 18 de l'accoudoir 17 se situe au-dessus de l'assise 11 lorsque le siège 10 se trouve en position relevée. En position basse visible sur les figures 2c et 6, la paroi supérieure 18 de l'accoudoir 17 se situe sensiblement au même niveau qu'une face supérieure de l'assise 11 lorsque le siège 10 se situe en position lit. Le niveau de la paroi supérieure 18 de l'accoudoir 17 est mesuré verticalement par rapport au plancher de la cabine d'avion. Par "sensiblement au même niveau", on entend le fait qu'il peut exister tout au plus une légère différence de niveau, notamment inférieure à 5cm, entre la paroi supérieure 18 de l'accoudoir 17 et la face supérieure de l'assise 11.
Plus précisément, comme on peut le voir sur les figures 3, 4, et 5, le mécanisme de déploiement 23 de l'accoudoir 17 comporte un chariot 24 portant l'accoudoir 17. Ce chariot 24 est mobile en translation par rapport à une pièce fixe 26. A cet effet, le chariot 24 est apte à coulisser le long d'une glissière 27 montée sur la pièce fixe 26.
La pièce fixe 26 pourra être constituée par une coque d'intimité ou une console associée audit siège 10. La coque d'intimité entoure au moins en partie le siège 10 de façon à créer un espace semi-clos autour du siège 10 afin de conférer une certaine intimité au passager. La console pourra être constituée classiquement par un meuble comportant une surface supérieure formant une table ainsi que des rangements pour le passager comportant un ou plusieurs éléments parmi une pochette littérature, un porte-bouteille, ou un minibar. Le choix des rangements est configurable en fonction du souhait de la compagnie aérienne.
Au moins une biellette de basculement 29.1, 29.2 est montée entre le chariot 24 et l'accoudoir 17. Dans l'exemple représenté, on prévoit deux biellettes de basculement 29.1, 29.2 ayant chacune une première extrémité liée en rotation avec le chariot 24 et une deuxième extrémité liée en rotation avec une partie supérieure de l'accoudoir 17, tel que montré sur les figures 3 et 4.
La biellette 29.1 est ainsi connectée respectivement avec le chariot 24 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 30.1 et avec la partie supérieure de l'accoudoir 17 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 30.2. La biellette 29.2 est connectée respectivement avec le chariot 24 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 30.3 et avec la partie supérieure de l'accoudoir 17 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 30.4.
Les biellettes de basculement 29.1, 29.2 permettent de renforcer mécaniquement l'accoudoir 17 de façon à pouvoir répondre à des contraintes imposées par des tests de certification suivant lesquels des surcharges, notamment de l'ordre de 1000N à 1500N sont appliquées verticalement et horizontalement sur l'accoudoir 17. L'intégration des biellettes de basculement 29.1, 29.2 permet de passer les tests de certification quelle que soit la position de l'accoudoir 17.
Comme cela est visible sur la , les biellettes de basculement 29.1, 29.2 sont logées au moins en partie à l'intérieur d'un corps creux de l'accoudoir 17. Plus précisément, le corps de l'accoudoir 17 comporte la paroi supérieure 18, deux parois latérales 31, 32, ainsi qu'au moins une paroi d'extrémité 33. L'accoudoir 17 présente ainsi une section en forme de U délimitant un creux dans lequel sont disposées les biellettes de basculement 29.1, 29.2. Les parois de l'accoudoir 17, notamment les parois latérales 31, 32 pourront être ajourées afin de réduire le poids de l'accoudoir 17. L'accoudoir pourra être réalisé dans un matériau métallique, tel que de l'acier, de l'aluminium, ou du magnésium, ou dans un matériau plastique rigide, ou dans un matériau composite chargé en fibre, ou dans tout autre matériau adapté à l'application.
Par ailleurs, une première liaison de guidage 35 comprend un premier galet 36 fixé sur une pièce mobile 37. Le premier galet 36 coopère avec une première rainure de guidage 38 ménagée dans l'accoudoir 17. La pièce mobile 37 est liée mécaniquement à l'assise 11 qui se déplace en translation lors d'un changement de position du siège 10.
La première rainure de guidage 38 est réalisée dans la paroi latérale 31 de l'accoudoir 17, tel que montré sur la . La première rainure de guidage 38 présente une forme rectiligne. La première rainure de guidage 38 est inclinée par rapport à une direction verticale. La première rainure de guidage 38 pourra ainsi former un angle A compris entre 10 et 45 degrés par rapport à une direction verticale, tel que montré sur la .
Un troisième objet de la présente invention est l’utilisation d’une cellule d’électrolyse telle que définie ci-dessus, dans une réaction d’électrolyse.
La cellule d’électrolyse selon la présente invention peut être utilisée, à la fois pour effectuer des réactions cathodiques, et pour effectuer des réactions anodiques. Lesdites réactions cathodiques et anodiques pouvant avoir lieu simultanément.
Parmi les réactions cathodiques, ayant lieu à la cathode, on peut citer, à titre d’exemple :
la réduction du dioxyde de carbone (CO 2 ) en monoxyde de carbone (CO), en acide formique (CO 2 H), en méthanol (CH 3 OH), en méthane (CH 4 ), ou en éthane (C 2 H 6 ), la réduction d’oxalate de diméthyle en éthylène glycol, en tartrate de diméthyle, en 2-Butanone; en 2,2 diméthoxy propane, en hydroxyméthylester d’acide acétique, en décane, et/ou en octane., notamment en éthylène glycol ou en octane.
Parmi les réactions anodiques, ayant lieu à l’anode, on peut citer, à titre d’exemple :
l’oxydation d’eau (H 2 O) en oxygène (O 2 ), l’oxydation de chlorure (Cl - ) en chlore (Cl 2 ), l’oxydation d’hydroxyde (OH-) en oxygène (O 2 ), l’oxydation d’un alcool primaire en aldéhyde, l’oxydation d’un alcool secondaire en cétone, la carbonylation d’un alcool en dialkyloxalate.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne une utilisation telle que définie ci-dessus, dans laquelle la réaction d’électrolyse est une réaction de réduction de dioxyde de carbone en monoxyde de carbone.
La réduction de dioxyde de carbone en monoxyde de carbone est une réaction cathodique, ayant lieu à la cathode. Cette réaction peut notamment être effectué en utilisant une cathode comprenant du phtalocyanine de cobalt comme catalyseur.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne une utilisation telle que définie ci-dessus, dans laquelle plusieurs cellules d’électrolyse, telles que définies ci-dessus, sont utilisées en parallèle ou en série. Une telle installation est schématisée dans les Figures 19 et 18 respectivement.
Une installation expérimentale comprenant plusieurs cellules d’électrolyse en parallèle permet d’augmenter la production des produits de réaction.
Une installation expérimentale comprenant plusieurs cellules d’électrolyse en série permet d’augmenter la conversion des réactifs en produits de réaction, si nécessaire. Dans ce cas, une première cellule d’électrolyse permet d’obtenir un mélange de réactifs et de produits attendus, si la conversion de la réaction n’est pas complète. Ledit mélange est alors apporté, dans une deuxième cellule, reliée en série à la première cellule, dans laquelle le réactif restant à l’issu de la première cellule est converti en produit attendu. Plusieurs cellules peuvent ainsi être reliées afin d’obtenir une conversion totale.
Un quatrième objet de la présente invention est un procédé d’électrolyse effectué dans une cellule d’électrolyse telle que définie ci-dessus, le procédé comprenant :
une étape 1 d’introduction de deux flux d’électrolyte par les extrémités respectives des canaux d’admission (6, 7), les deux flux étant dirigés en sens opposés,
les deux flux se rencontrant dans la cavité centrale (2), entrainant une séparation de chacun des flux, respectivement en deux parties,
une première partie de l’un des flux, et une première partie de l’autre flux étant conduites vers l’anode, et une deuxième partie de l’un des flux, et une deuxième partie de l’autre flux étant conduites vers la cathode,
une étape 2 d’apport d’une matière par au moins un canal d’apport (5), depuis l’extérieur du corps solide (1) vers l’anode poreuse et/ou la cathode poreuse, une étape 3 d’application d’une différence de potentiel entre ladite cathode et ladite anode, notamment de 5V, entrainant la réaction d’électrolyse.
montre un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention comportant un jeu de barres conductrices.
La illustre une boîte de câblage 1 comportant un jeu de barres conductrices 2 selon un aspect de l’invention.
Le jeu de barres conductrices 2 comporte une première barre conductrice 3 connectée, au moyen d’un câble électriques 4 (ou fil électrique), à une borne négative d’une batterie 5.
Le jeu de barres conductrices 2 comporte également une deuxième barre conductrice 6 connectée, au moyen d’un câble électriques 4, à une borne positive de la batterie 5.
Chacune des extrémités des câbles électriques 4 peuvent par exemple être connectées électriquement à la première barre conductrice 3 ou à la deuxième barre conductrice 6 au moyen de vis 7.
La première barre conductrice 3 et la deuxième barre conductrice 6 sont en outre connectées au moyen de câbles électriques 4 aux bornes positives et négatives de différents composants électriques 8, 9, 10 et 11. Ces composants électriques peuvent par exemple être formés par un convertisseur 8 de type continu-continu, un compresseur de climatisation 9, un réchauffeur d’habitacle 10 et un réchauffeur batterie 11.
Le jeu de barres conductrices 2 comporte une première embase de couplage électrique 12 de la première barre conductrice 3 avec les composants électriques 8, 9, 10 et 11.
Dans cet exemple de réalisation, la première barre conductrice 3 comporte quatre connecteurs de puissance mâle 13 et la première embase de couplage électrique 12 comporte quatre connecteurs de puissance femelle 14 agencés pour recevoir les quatre connecteurs de puissance mâle 13 et créer ensemble quatre connexions de puissance.
Chacun des connecteurs de puissance femelle 14 est agencé pour être connecté électriquement à un câble électrique 4 connecté à un des composants électriques 8, 9, 10, 11. Dans un exemple de réalisation non limitatif, chacun des connecteurs de puissance femelle 14 est agencé pour être connecté électriquement à un câble électrique 4 au moyen d’une vis 7 vissée au niveau de l’extrémité du câble électrique 4.
Il convient de noter que la première embase de couplage électrique 12 et la première barre conductrice 3 sont clippées entre elles via des moyens de clippage 15.
En ouvrant les moyens de clippage 15, la première barre conductrice 3 est désolidarisée de la première embase de couplage électrique 12. Les extrémités des câbles électriques sont maintenus vissées sur les connecteurs de puissance femelle 14 de la première embase de couplage électrique 12. Ainsi, pour déconnecter toutes les connexions négatives des composants électriques 8, 9, 10 et 11, il n’est pas nécessaire de dévisser chaque vis 7. L’opération est donc facilitée pour l’opérateur.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, chaque câble électrique 4 connecté à la borne positive d’un des composants électriques 8, 9, 10 et 11 présente une extrémité connectée électriquement au moyen d’une vis 7 sur la deuxième barre conductrice 6. En outre, un fusible 16 est disposé sur chacun des câbles électriques 4 reliant la deuxième barre conductrice 6 à une borne positive de chacun des composants électriques 8, 9, 10 et 11.
Dans cet exemple de réalisation, la première barre conductrice 3 est connectée électriquement à une borne négative de la batterie 5 et la deuxième barre conductrice 6 est connectée électriquement à une borne positive de la batterie 5. Cet agencement permet à un opérateur de déconnecter aisément l’ensemble des connexions électriques négatives en séparant simplement la première barre conductrice 3 de la première embase de couplage électrique 12.
Il est entendu que dans un mode de réalisation différent, la première barre conductrice 3 pourrait être connectée électriquement à une borne positive de la batterie 5 et la deuxième barre conductrice 6 pourrait, quant à elle, être connectée électriquement à une borne négative de la batterie 5. Ainsi, l’opérateur serait en mesure de déconnecter électriquement aisément l’ensemble des connexions électriques positives des composants électriques 8, 9, 10 et 11.
La illustre la boîte de câblage 1 illustré à la dans laquelle la première barre conductrice 3 est déclippée de la première embase de couplage électrique 12. En agissant sur les moyens de clippage 15, la première barre conductrice 3 se trouve ainsi déconnectée de l’ensemble des composants électriques 8, 9, 10 et 11 sans qu’il ne soit nécessaire de dévisser une quelconque vis.
La illustre une boîte de câblage 1 comportant un jeu de barres conductrices 2 selon un aspect différent de l’invention.
Dans la porte latérale 3 conforme au deuxième aspect de l’invention montrée en , le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention s'étend longitudinalement en travers de la porte latérale 3 avant.
Dans la porte latérale 3 avant conforme au deuxième aspect de l’invention montrée en , la doublure 7 de porte comporte un bord extérieur 11 et un bord intérieur 12. Un logement 13 de la doublure 7 de porte est délimité entre ledit bord extérieur 11 et ledit bord intérieur 12. La serrure 8 est située dans le logement 13 de la doublure 7 de porte, comme montré en . On comprend que dans la porte latérale 3 avant montrée en , la peau extérieure de porte avant, non représentée, est fixée solidairement au bord extérieur 11 de la doublure 7 de la porte latérale 3 arrière.
La illustre une vue schématique du raidisseur horizontal 10 pour porte latérale 3 de véhicule conforme au premier aspect de l’invention. Le raidisseur horizontal 10 forme une pièce monolithique. Le raidisseur horizontal 10 montré en comporte une première portée 14, une deuxième portée 15 formée à partir de la première portée 14 et au moins une entretoise 16, 17, 18 s’étendant entre la première portée 14 et la deuxième portée 15. En l’espèce, le raidisseur horizontal 10 montré en comporte trois entretoise 16, 17, 18, une entretoise 16 avant, une entretoise 18 arrière et une entretoise 17 médiane comprise entre l’entretoise 16 avant et l’entretoise 18 arrière.
Dans le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention montrée en , la première portée 14 est rectiligne et s’étend selon la direction longitudinale entre une première extrémité 19 et une deuxième extrémité 20. La première portée 14 du raidisseur horizontal 10 est destinée à être située en regard du bord supérieur 5 de la porte latérale 3 représenté en . La première extrémité 19 de la première portée 14 du raidisseur horizontal 10 est destinée à être orientée vers l’avant du véhicule automobile 1. La deuxième extrémité 20 de la première portée 14 du raidisseur horizontal 10 est destinée à être orientée vers l’arrière du véhicule automobile 1.
Dans le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention montrée en , la deuxième portée 15 s’étend longitudinalement vers une terminaison 21. La deuxième portée 15 est située à distance de la première portée 14. La terminaison 21 de la deuxième portée 15 est destinée à être située en regard de la serrure 8 de la porte latérale 3 comme détaillé en .
Dans le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention montrée en , la deuxième portée 15 comporte une zone de renfort 22 située au niveau de la terminaison 21. La zone de renfort 22 est destinée à être située en regard de la serrure 8 comme montré en et 4.
Dans le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention montrée en , une jambe de force 23 relie la première portée 14 à la deuxième portée 15. En particulier, la jambe de force 23 relie la deuxième extrémité 20 de la première portée 14 et la terminaison 21 de la deuxième portée 15.
En référence aux FIGURES 3 et 4, le raidisseur horizontal 10 selon l’invention équipant la porte latérale 3 de véhicule conforme au deuxième aspect de l’invention est représenté selon deux points de vue permettant de détailler la zone de renfort 22 du raidisseur horizontal 10. La serrure 8 de la porte latérale 3 de véhicule automobile 1 est en arrière-plan de la zone de renfort 22 du raidisseur horizontal 10 dans la . La serrure 8 de la porte latérale 3 de véhicule automobile 1, observée selon une vue AA représentée en , est visible dans le logement 13 de la doublure 7 de porte dans la .
Dans le raidisseur horizontal 10 conforme au premier aspect de l’invention montrée en FIGURES 3 et 4, la zone de renfort 22 comporte des nervures de rigidification 24. En l’espèce, la zone de renfort 22 comporte trois nervures de rigidification 24, une nervure supérieure, une nervure inférieure et une nervure médiane comprise entre la nervure supérieure et la nervure inférieure, s’étendant longitudinalement dans le raidisseur horizontal 10 selon l’invention.
La montre que la zone de renfort 22 comporte un organe de fixation 25 à la doublure 7 de porte de la porte latérale 3. L’organe de fixation 25 prend la forme d’une patte de fixation 26 soudé à un rebord 28 la doublure 7 de porte. La montre que la patte de fixation 26 est située au niveau d’un bord 27 de la zone de renfort 22 situé à distance de la deuxième portée 15.
La illustre une séquence de mise en œuvre du raidisseur horizontal 10 selon l’invention montré en . Le raidisseur horizontal 10 selon l’invention équipant la porte latérale 3 de véhicule conforme au deuxième aspect de l’invention, observé selon une vue AA représentée en , est représenté pour montrer le comportement de la zone de renfort 22 du raidisseur horizontal 10 lors d’un choc latéral. Une barrière mobile 100 destinée à simuler ledit choc latéral barrière, est représentée. La serrure 8 de la porte latérale 3 de véhicule automobile 1 est visible dans le logement 13 de la doublure 7 de porte, en arrière de la zone de renfort 22.
Dans un premier encart 501 de la , la barrière mobile 100 est déplacée à une certaine vitesse vers la porte latérale 3 du véhicule automobile 1, à hauteur de la serrure 8. Une translation de la barrière mobile 100 est représentée par une première flèche 101.
Dans un deuxième encart 502 de la , la barrière mobile 100 entre en contact avec la porte latérale 3 dans un choc latéral en poursuivant sa translation représentée par la première flèche 101. Le raidisseur horizontal 10 selon l’invention est mis en contrainte.
Dans un troisième encart 503 de la , représentant une intrusion de la barrière mobile 100 consécutivement au choc latéral, le raidisseur horizontal 10 selon l’invention absorbe et dissipe une énergie due au choc latéral provoqué par la barrière mobile 100, dont la translation est freinée comme représentée par une deuxième flèche 102. Le raidisseur horizontal 10 selon l’invention assure une protection de la serrure 8, qui préservée d’un contact dû au choc. Le risque d’ouverture de porte latérale 3 est écarté.
En synthèse, l’invention concerne raidisseur horizontal 10 pour porte latérale 3 de véhicule automobile 1. Le raidisseur horizontal 10 comporte une première portée 14 rectiligne s’étendant selon une direction longitudinale entre une première extrémité 19 et une deuxième extrémité 20, la première portée 14 étant destinée à être située en regard d’un bord supérieur 5 de la porte latérale 3. Le raidisseur horizontal 10 comporte une deuxième portée 15 formée à partir de la première portée 14 et s’étendant longitudinalement vers une terminaison 21, la deuxième portée 15 étant située à distance de la première portée 14, la terminaison 21 de la deuxième portée 15 étant destinée à être située en regard d’une serrure 8 de la porte latérale 3. Le raidisseur horizontal 10 comporte au moins une entretoise s’étendant entre la première portée 14 et la deuxième portée 15. Conformément à l’invention, la deuxième portée 15 comporte une zone de renfort 22 située au niveau de la terminaison 21, la zone de renfort 22 étant destinée à être située en regard de la serrure 8.
Toutes ces installations présentent le point commun de fonctionner à la pression atmosphérique. Les eaux traitées dans le lit fluidisé de particules de média adsorbant sont de ce fait collectées par surverse en partie supérieure des ouvrages.
Ce fonctionnement est gravitaire et à la pression atmosphérique. Or, il est souvent nécessaire d’acheminer le fluide récupéré par surverse vers des étapes de traitement supplémentaires. Ainsi, dans le cadre de la potabilisation de l’eau, de telles étapes peuvent notamment consister en une filtration, une désinfection ou encore une re-minéralisation afin de respecter des niveaux réglementaires.
Pour rejoindre les étapes supplémentaires en question, les eaux récupérées par surverse en partie supérieure des installations doivent donc être pompées vers celles-ci, ce qui entraîne la nécessité de recourir à des équipements supplémentaires qui augmentent le coût des installations et leur mise en œuvre.
Pour éviter le recours à un tel pompage, des sujétions de calage altimétrique peuvent aussi dans certains cas être mises en œuvre. Toutefois, les contraintes relatives aux sites d’installation ne permettent pas toujours d’envisager celles-ci.