INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
montre un comparatif des coefficients d’échange thermique obtenus avec la structure d’échange à stries selon l’invention et d’autres structures d’échange sans strie, toutes caractéristiques intrinsèques étant identiques par ailleurs. La surface dénommée A est une surface plane dite brute, avec une rugosité arithmétique de 8 micromètres. Cette surface représente l’état de l’art actuel, étant constitué d’un matériau utilisé typiquement pour la fabrication des échangeurs de chaleur à plaque et ailette brasés, typiquement de l’aluminium ou un alliage d’aluminium. La surface C est la surface striée selon l’invention décrite plus haut. On observe que la performance, en terme de coefficient d’échange thermique, est environ trois fois supérieure à celle de la surface A. La courbe B est illustrative : la surface B présente les mêmes données que la surface A, mais multipliées par un coefficient égal à l’accroissement de surface développée généré par les stries de la surface C. La comparaison des résultats obtenus avec la surface C et la surface B démontre que l’accroissement de performance n’est pas uniquement dû à l’accroissement de surface développée mais surtout à la réalisation des stries parallèlement à la direction longitudinale, canalisant efficacement le liquide.
Dispositif de distribution de liquide caloporteur La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de régulation thermique de batterie et plus particulièrement au domaine des dispositifs de distribution de liquide caloporteur pour la régulation thermique de cellules de batterie.
A l’intérieur des plaques de refroidissement, le fluide caloporteur opère un déplacement entre deux orifices, d’entrée et de sortie, disposés au niveau d’au moins une extrémité des plaques. Le fluide caloporteur se trouve réparti entre différentes plaques de refroidissement disposées parallèlement entre elles par des conduits de distribution qui, d’une part, alimentent les orifices d’entrée de chacune des plaques de refroidissement et, d’autre part, récupèrent le fluide caloporteur au niveau des orifices de sortie de ces plaques. Ces conduits de distribution, d’alimentation et d’extraction, présentent classiquement une structure rectiligne de section sensiblement circulaire, qui comprend une pluralité d’orifices dont les formes respectives sont complémentaires de celle des orifices, d’entrée et de sortie, portés par chacune des plaques à au moins une de ses extrémités. Les conduits de distribution sont ainsi soudés à chacune des plaques au niveau de la périphérie de chacun des orifices, d’entrée et de sortie. Toutefois, une telle méthode d’assemblage du conduit de distribution avec les plaques de refroidissement, si elle présente une efficacité notoire en matière d’étanchéité, fait également rencontrer des difficultés à un utilisateur qui souhaite intervenir au niveau de cette jonction, notamment dans le cadre d’une opération de maintenance. En effet, de par sa position spécifique entre les deux éléments réunis que sont un orifice du conduit de distribution et un orifice de la plaque de refroidissement, la soudure présente un défaut d’accessibilité qui complique la séparation de ces deux éléments. Par ailleurs, une soudure impose un détachement de ces éléments avec une rupture de la jonction et/ou avec une cassure du conduit de distribution. Aussi, lorsqu’un utilisateur se doit d’effectuer le remplacement d’un conduit rompu en raison d’une soudure, un tel assemblage par soudure n’autorise pas une séparation rapide et facilitée. En conséquence, l’utilisateur est contraint à retirer l’intégralité de l’élément rompu pour le substituer par un nouvel élément, quand bien même cette rupture du conduit serait ponctuelle et très localisée.
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant une solution d’assemblage du conduit de distribution d’avec la plaque de refroidissement qui permette d’opérer une installation et une séparation facilitée tout en garantissant une étanchéité de la jonction entre ces deux éléments sans risque d’altération du conduit de distribution.
Les forces aérodynamiques appliquées sur la porte coulissante sont proportionnelles au carré de la vitesse de vol de l’aéronef.
Généralement, un hélicoptère est équipé de vérins amortisseurs de fin de course permettant d’amortir le choc généré par la porte coulissante arrivant en butée, préservant ainsi la structure de l’hélicoptère.
Cependant, de tels vérins ne permettent pas de contrôler la vitesse de la porte coulissante lors de sa course, notamment aux vitesses élevées de vol de l’hélicoptère.
Il est en outre connu d’implémenter des systèmes d’amortissement agissant sur la course de la porte coulissante afin de réduire la vitesse d’ouverture de la porte coulissante.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un système de contrôle de la vitesse d’ouverture d’une porte coulissante pour aéronef comprenant un dispositif de freinage de la porte et une sangle coopérant avec un arbre de transmission du dispositif de freinage et destinée à être reliée à la porte coulissante de sorte que la sangle se déploie lorsque la porte coulissante s’ouvre.
Le système comprend des moyens résistifs hydrauliques reliés audit arbre de transmission et configurés pour générer un couple résistif hydraulique sur l’arbre de transmission lorsque l’arbre est entraîné en rotation par le déploiement de la sangle pour contrôler la vitesse d’ouverture de la porte coulissante.
Les moyens résistifs hydrauliques permettent de contrôler la vitesse de translation de la porte coulissante lors de son ouverture afin d’empêcher un choc violent entre la porte coulissante et la structure de l’aéronef lorsque la porte coulissante arrive en butée pour des vitesses de vol élevées de l’aéronef, par exemple supérieures à 80 nœuds (148, 16 km/h).
Avantageusement, la sangle est enroulée autour de l’arbre de transmission et est configurée pour se dérouler lorsque la porte coulissante s’ouvre, le déroulement de la sangle entraînant l’arbre de transmission.
De préférence, le dispositif de freinage comprend en outre un dispositif d’embrayage reliant la sangle à l’arbre de transmission de sorte que le dispositif d’embrayage est embrayé lors du déploiement de la sangle pour que la sangle entraîne l’arbre de transmission et débrayé lors du repliement de la sangle lorsque la porte coulissante se referme.
Avantageusement, le dispositif de freinage comprend en outre un ressort de rappel configuré pour enrouler la sangle autour de l’arbre de transmission lorsque le dispositif d’embrayage est débrayé.
De préférence, le dispositif de freinage comprend en outre un réservoir hydraulique, et dans lequel les moyens résistifs comprennent une pompe hydraulique reliée à l’arbre de transmission et un limiteur de pression relié à une sortie de refoulement de la pompe hydraulique, la pompe hydraulique étant configurée pour comprimer un fluide hydraulique contenu dans le réservoir hydraulique et refouler le fluide sous pression dans le réservoir hydraulique par l’intermédiaire du limiteur de pression lorsqu’elle est entraînée par l’arbre de transmission.
Avantageusement, la pompe hydraulique comprend une pompe à engrenages.
De préférence, le limiteur de pression comprend au moins un orifice calibré destiné à régler la section de passage du fluide hydraulique dans le limiteur de pression et dimensionné de sorte que le couple résistif hydraulique généré soit croissant avec la vitesse d’ouverture de la porte coulissante.
Il est également proposé un aéronef comportant une porte coulissante et un système tel que défini précédemment.
Il est également proposé un procédé de contrôle de la vitesse d’ouverture d’une porte coulissante pour aéronef.
Les composants tubulaires sont assemblés sous des contraintes définies afin de répondre aux exigences de serrage et d’étanchéité imposées par des conditions d’utilisation, afin de garantir l’intégrité de l’assemblage lors de son utilisation sur toute sa durée de vie.
Cependant, il peut arriver que le raccordement ne soit pas correctement réalisé ce qui peut engendrer des défauts d’étanchéité dans la conduite, voire endommager les composants tubulaires ou conduire à leur séparation prématurée.
Ainsi, la qualité du vissage influe directement sur l’étanchéité et la longévité de l’assemblage de composants tubulaires. Il est donc nécessaire d’évaluer la qualité du raccordement effectué en validant ou invalidant la conformité du vissage réalisé.
Classiquement, les outils destinés au raccordement de composants tubulaires comprennent des capteurs configurés pour déterminer le couple appliqué lors du vissage ainsi que le nombre de tours du premier composant tubulaire relativement au deuxième composant tubulaire. Ces outils permettent de tracer une courbe représentant l’évolution de la valeur du couple en fonction du nombre de tours effectués pendant l’assemblage, que l’on appelle généralement une « courbe de vissage ».
Des solutions d’évaluation de la qualité de raccordement de deux composants tubulaires consistent en l’étude de la courbe de vissage par une personne compétente.
Cependant, cette personne peut être alors sujette aux risques liés à sa présence sur la plate-forme sur laquelle a lieu le raccordement. De plus, certains critères ne peuvent pas être aisément interprétés par l’opérateur. En outre, ce type d’évaluation est dépendant des compétences de l’opérateur et ne présente donc pas une fiabilité satisfaisante.
D’autres procédés connus d’évaluation de la qualité de raccordement de deux composants tubulaires sont automatisés et basés sur du « Machine learning ». Ils reposent sur l’analyse de certains paramètres de la courbe de vissage obtenue.
A partir de la valeur de ces paramètres, un statut de raccordement des composants tubulaires représentatif de l’état, conforme ou non conforme, est associé à la courbe de vissage qui permet de définir si le raccordement est, respectivement, conforme ou non conforme aux spécifications attendues.
Cependant, la probabilité d’une évaluation non satisfaisante reste importante. Il y a nécessité de diminuer cette probabilité d’évaluation non satisfaisante. Une partie des raccordements non conformes peuvent être considérés à tort comme ayant été effectués avec succès, et inversement. Or un raccordement mal effectué peut avoir des conséquences dramatiques pour la sécurité ou l’environnement. Il y a nécessité d’améliorer les techniques d’évaluation du raccordement de composants tubulaires pour améliorer l’intégrité de la colonne constituée.
L’invention a donc pour but de pallier ces inconvénients et se rapporte à un procédé de raccordement de composants tubulaires filetés conduisant à une évaluation précise et fiable de la qualité du raccordement.
Il est ainsi proposé un procédé de raccordement entre une première portion filetée d’un premier composant tubulaire et une deuxième portion filetée d’un deuxième composant tubulaire, lesdites première portion filetée et deuxième portion filetée présentant un couple optimal prédéterminé correspondant à un couple à atteindre à une position finale de raccordement, le procédé de raccordement comprenant :
l’engagement de la première portion filetée sur la deuxième portion filetée ;
la rotation du premier composant tubulaire par rapport au deuxième composant tubulaire pour le vissage des portions filetées ;
l’obtention d’une courbe de vissage représentant le couple appliqué lors du vissage de la première portion filetée sur la deuxième portion filetée jusqu’à la position finale en fonction d’une quantité de rotation relative entre les premier et deuxième composants tubulaires, par exemple en fonction du nombre de tours effectués par le premier composant tubulaire relativement au deuxième composant tubulaire.
En outre, le procédé comprend l’évaluation de la qualité de raccordement des premier et deuxième composants tubulaires, à partir d’un premier modèle et d’un deuxième modèle, par validation ou rejet de la courbe de vissage obtenue et attribution d’un statut de raccordement représentatif, respectivement, de l’état conforme ou non conforme du raccordement des premier et deuxième composants tubulaires ;
le premier modèle étant configuré pour rejeter la courbe de vissage lorsqu’au moins une variable numérique primaire de la courbe de vissage obtenue est hors d’une plage de valeurs de référence associée à ladite au moins une valeur numérique primaire, ladite plage de valeurs de référence étant représentative d’un état conforme du raccordement des premier et deuxième composants tubulaires ; et
Le véhicule 2 comprend au moins un capteur optique 20. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit au moins un capteur optique 20 est un lidar, une caméra ou un radar. On notera qu’un radar fonctionne à travers la pluie mais ne fonctionne pas en présence de poussières, de sable, de neige, ou d’éléments organiques. Dans le cas d’un lidar, le lidar est un capteur configuré pour émettre un faisceau laser émis et recevoir des ondes de retour. Dans le cas d’une caméra, la caméra est configurée pour capter un rayonnement électromagnétique (IR, visible, UV). Dans le cas d’un radar, le radar est un capteur configuré pour émettre des ondes radars et recevoir des ondes radars de retour.
Le capteur optique 20 possède un champ de vision FoV illustré sur les figures 6 à 8. La périphérie du champ de vision FoV est illustrée en pointillés sur ces figures. Des obstacles visuels 3 peuvent se trouver devant le champ de vision FoV ce qui empêche le capteur optique 20 de fonctionner correctement. Dans des modes de réalisation non limitatifs, les obstacles visuels 3 sont la pluie, la neige, le sable la poussière, ou des éléments organiques, ou encore n’importe quelle combinaison possible de ces obstacles visuels 3.
Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 comprend un seul capteur optique 20.
Tel qu’illustré sur la , dans un autre mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 comprend une pluralité de capteurs optiques 20. Dans l’exemple non limitatif de la , pour des questions de lisibilité de la figure, seuls deux capteurs optiques 20 ont été représentés.
Ledit au moins un capteur optique 20 est configuré pour fournir des informations relatives à l’environnement extérieur du véhicule 2, informations qui sont utilisées pour réaliser des fonctions pour la conduite semi-autonome ou autonome notamment. Dans des exemples non limitatifs, ces informations sont des images de l’environnement extérieur qui indiquent la présence d’objets statiques (immeubles, arbres, marquages au sol etc.) ou dynamiques (autres véhicules tels que dans des exemples non limitatifs un véhicule automobile, un vélo, piétons, un autre droïde ou drone etc.) devant, derrière ou sur les côtés du véhicule 2. Les capteurs optiques 20 sont donc configurés pour réaliser une fonction de détection, que ce soit une détection d’un objet statique ou mobile.
Ledit au moins un capteur optique 20 comprend une surface 200 qui est la surface au travers de laquelle le capteur optique 20 réalise sa fonction de détection. La surface 200 est ainsi la surface qui se trouve dans le champ de vision FoV du capteur 20. Elle recouvre ainsi ledit champ de vision FoV. Par exemple, dans le cas du radar, cela signifie que la surface 200 est traversée par les ondes radars émises et les ondes radars de retour. Par exemple, dans le cas du lidar, cela signifie que la surface 200 est traversée par le faisceau laser et les ondes de retour. Par exemple, dans le cas de la caméra, cela signifie que la surface 200 est traversée par des ondes électromagnétiques.
Le capteur d’obstacles visuels 11 est configuré pour détecter des obstacles visuels 3. Il possède une zone de détection z0 illustrée en hachuré sur les figures 6 à 8. Il comprend une surface 110 qui est la surface au travers de laquelle le capteur d’obstacles visuels 11 réalise une fonction de détection d’obstacles visuels 3. La surface 110 se trouve ainsi dans la zone de détection z0. Elle recouvre ainsi la zone de détection z0.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur d’obstacles visuels 11 est un capteur de pluie. Ainsi, ce dernier va détecter des gouttes de pluie. Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur de pluie comprend une diode émettrice de lumière et des récepteurs de lumière. Si la quantité de lumière émise par la diode et la quantité de lumière qui revient sont différentes, cela dénote la présence de gouttes de pluie. Un tel capteur de pluie étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit en détail ici.
Le capteur d’obstacles visuels 11 est disposé à côté du capteur optique 20 de sorte que le flux d’air F1 puisse également l’atteindre. Comme il se trouve à côté du capteur optique 20, cela revient à détecter des obstacles visuels 3 dans le champ de vision dudit capteur optique 20.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur d’obstacles visuels 11 est disposé à une distance d1 minimum de 0 centimètres (cm) et maximum de 10 centimètres du capteur optique 20.
Ainsi, dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 1, 3, 4 et 5, le capteur d’obstacles visuels 11 est disposé à proximité immédiate dudit au moins un capteur optique 20.
Ainsi, dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le capteur d’obstacles visuels 11 est disposé adjacent audit au moins un capteur optique 20.
Ces deux modes de réalisation non limitatifs permettent au capteur d’obstacles visuels 11 d’être balayé au niveau de sa zone de détection z0 par le flux d’air F1 généré par le pulseur d’air 10 et en même temps au capteur optique 20 d’être lui-même balayé par le flux d’air F1 au niveau de son champ de vision FoV.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 1, 2 4 et 5, le capteur d’obstacles visuels 11 et le capteur optique 20 sont disposés sensiblement perpendiculairement à un axe longitudinal Ax du conduit 104 du pulseur d’air 1. Tel qu’illustré sur les figures et la , ils sont ainsi disposés côte à côte et en regard de ladite au moins une sortie d’air 104.3 du conduit d’air 104 du pulseur d’air 10.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le capteur d’obstacles visuels 11 et le capteur optique 20 sont disposés sensiblement parallèlement audit axe longitudinal Ax du conduit 104 du pulseur d’air 1. Tel qu’illustré sur la et les figures 7 et 8, ils sont ainsi disposés l’un derrière l’autre et en regard de ladite au moins une sortie d’air 104.3 du conduit d’air 104 du pulseur d’air 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur d’obstacles visuels 11 est configuré pour être en contact avec une glace de sortie 14 (illustrée sur les figures 1 à 4) disposée entre ledit capteur d’obstacles visuels 11 et l’extérieur du véhicule 2. Dans une variante de réalisation non limitative, le capteur d’obstacles visuels 11 est collé à ladite glace de sortie 14. Dans des exemples de réalisation non limitatifs, la glace de sortie 14 est en verre ou en polycarbonate. Tel qu’illustré sur les figures 6 à 8, la glace de sortie 14 est disposée entre le capteur d’obstacles visuels 11 et ladite au moins une sortie d’air 104.3 du conduit d’air 100 du pulseur d’air 10.
Les deux nacelles 8 présentent une envergure qui est identique ou du moins proche de l’envergure de la voilure secondaire 10, de manière à ce que les tourbillons marginaux formés par la portance positive de la voilure auxiliaire des nacelles s’opposent aux tourbillons marginaux formés par la portance négative de la voilure secondaire 10.
Lorsque l’avion est en vol, l’écoulement d’air le long des nacelles 8 provoque une circulation d’air autour de chaque nacelle. Cette circulation d’air est, le long de la paroi supérieure de la nacelle, à savoir l’extrados, depuis le bord d’attaque 8.1 vers le bord de fuite 8.2 de la nacelle, et le long de la face inférieure de la nacelle, à savoir intrados, depuis le bord de fuite 8.2 vers le bord d’attaque 8.1. En effet, le profil de la nacelle est tel que l’écoulement le long de l’extrados est accéléré par rapport à l’écoulement le long de l’intrados. Cette différence de vitesse provoque une différence de pression, à savoir une dépression sur l’extrados et une surpression sur l’intrados, provoquant la portance de la voilure auxiliaire. Cette différence de vitesse d’écoulement entre l’extrados et l’intrados provoque un système tourbillonnaire qui se manifeste à chacune des deux extrémités 8.3 et 8.4 des nacelles par un tourbillon marginal Γ (lettre grecque gamma majuscule). Chacun de ces deux tourbillons marginaux présente un axe de rotation généralement parallèle à l’axe longitudinal de l’avion, passant par l’extrémité correspondante 8.3 ou 8.4 de la nacelle 8. Ces deux tourbillons marginaux sont contrarotatifs en ce qu’ils présentent des sens de rotation opposés. Le tourbillon marginal Γ produit à l’extrémité gauche 8.3 des nacelles 8 tourne, vu depuis l’arrière de l’avion, dans le sens horloger alors que le tourbillon marginal Γ produit à l’extrémité droite 8.4 des nacelles 8 tourne, vu depuis l’arrière de l’avion, dans le sens anti-horloger. Ces sens de rotation sont le résultat de la portance de la voilure auxiliaire des nacelles 8. En effet, la différence de pression positive ente l’intrados (paroi inférieure) et l’extrados (paroi supérieure) dicte ces deux sens de rotation opposés. Ce phénomène est en soi bien connu de l’homme de métier.
Similairement à ce qui est décrit ci-avant, la voilure secondaire 10 formée par les stabilisateurs provoque, lorsque l’avion est en vol, une circulation d’air autour de chaque stabilisateur. Cette circulation d’air est toutefois dans un sens opposé à celle autour des nacelles 8 en raison de la nature « déportante » ou à portance négative de la voilure secondaire 10. Cela signifie que l’extrados, c’est-à-dire la face de long de laquelle l’écoulement d’air est accéléré, est sur la face inférieure de la voilure secondaire et, similairement, l’intrados, c’est-à-dire la face le long de laquelle l’écoulement d’air est décéléré, est sur la face supérieure de la voilure secondaire. L’écoulement d’air le long de la face inférieure est donc plus rapide que l’écoulement le long de la face supérieure, conduisant à une circulation, le long de la face supérieure, depuis le bord de fuite 10.2 vers le bord d’attaque 10.1, et le long de la face inférieure, depuis le bord d’attaque 10.1 vers le bord de fuite 10.2. Similairement à la voilure auxiliaire des nacelles 8, cette différence de vitesse d’écoulement entre l’extrados et l’intrados provoque un système tourbillonnaire qui se manifeste à chacune des deux extrémités 10.3 et 10.4 des nacelles par un tourbillon marginal Γ’ (lettre grecque gamma majuscule prime). Ces deux tourbillons marginaux sont contrarotatifs pour les mêmes raisons que pour la voilure auxiliaire des nacelles 8. Les sens de rotation de ces tourbillons marginaux Γ’ sont toutefois opposés à ceux des tourbillons marginaux Γ correspondant, de sorte que l’interaction de ces tourbillons marginaux Γ et Γ’ provoque leur annulation, ou du moins une diminution importante de leur intensité. Cette interaction a lieu grâce à la correspondance entre les envergures des voilures auxiliaire et secondaire. Pour que cette interaction ait lieu, il est en effet nécessaire que les tourbillons marginaux Γ et Γ’ de chaque côté du fuselage 4, tournant dans des sens opposés, se rencontrent.
L’annulation ou diminution importante des tourbillons marginaux Γ’ de la voilure secondaire 10 par les tourbillons marginaux Γ de la voilure auxiliaire des nacelles 8 est avantageuse en ce qu’elle réduit la trainée induite de l’avion 2. Ces tourbillons marginaux impliquent en effet des vitesses de déplacement de l’air et ainsi des quantités de mouvement dont la puissance est tirée de la portance des voilures correspondantes. Il est donc particulièrement avantageux, d’un point de vue énergétique, de réduire au maximum ces tourbillons marginaux.
La est une vue en perspective, depuis un point de vue situé à l’avant et au-dessus de l’avion 2, de la voilure principale 6, des nacelles 8 et de la voilure secondaire 10, illustrant les tourbillons marginaux Γ et Γ’ décrits ci-avant.