INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce moyen de canalisation du gaz 200 en dehors de l’espace interne est par exemple une conduite tubulaire traversant l’ouverture 31, par exemple en prolongation du tube 20. Plus généralement ce moyen de canalisation du gaz 200 est piqué sur la deuxième chambre 222. Avantageusement ce moyen de canalisation du gaz 200, ainsi que le moyen de communication fluidique 19, seront composés de la même matière que la deuxième partie 132, mais pas obligatoirement.
Busbar pour module de batterie ou pack-batterie à empilement d’accumulateurs à emballage souple, destinée à connecter électriquement au moins un accumulateur du module ou pack, Procédé de réalisation d’un module ou pack-batterie associé. La présente invention concerne le domaine des accumulateurs électrochimiques, et plus particulièrement à des accumulateurs métal-ion.
Plus particulièrement, l’invention a trait à un module de batterie ou à un pack-batterie, à empilement d’accumulateurs à emballage souple.
Parmi les différents protocoles de collision, on compte le protocole de choc arrière par une barrière déformable de 1368 kg se déplaçant à 80 km/h vers l’arrière d’un véhicule automobile à l’arrêt, avec un recouvrement de 70%, ainsi que le protocole de choc arrière par une barrière rigide de 1800 kg se déplaçant à 51 km/h vers l’arrière d’un véhicule automobile à l’arrêt, avec un recouvrement de 100%. Le premier protocole est particulièrement contraignant par l’intrusion importante résultant du recouvrement partiel. Le deuxième protocole est également particulièrement contraignant d’un point de vue des accélérations générées, dues à la rigidité et la masse de la barrière.
Satisfaire ces protocoles de collision, en particulier sur les véhicules à traction électrique équipés de batteries de traction particulièrement lourdes, impose des mesures de renforcement de la structure du véhicule, pouvant conduire à du surpoids et des surcoûts de fabrication, généralement indésirables.
Le document de brevet publié FR 3 103 450 A1 propose une structure de véhicule automobile à traction électrique, apte à protéger les batteries de traction en cas collision arrière. À cet effet, le bac de réception des batteries de traction comprend deux profilés latéraux et un profilé transversal arrière fixé aux extrémités arrière des profilés latéraux. En cas de collision arrière, l’essieu du train arrière se déplace vers l’avant et entre en butée contre le profilé transversal arrière. Les fixations du profilé transversal arrière aux extrémités arrière des profilés latéraux sont en forme de bec de manière à contrôler la déformation des profilés. Cette solution vise essentiellement à protéger les batteries de traction.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif d’améliorer le comportement d’un véhicule automobile à traction électrique aux protocoles de collision arrière, et ce de manière économique et sans ajout de poids significatif.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - une structure avec un plancher ; - un bac pour accumulateurs d’énergie électrique de traction, disposé sous le plancher et comprenant deux profilés latéraux ; - un train arrière disposé à l’arrière du bac et fixé à la structure par des moyens de fixation ; remarquable en ce que les moyens de fixation sont fixés, en outre, à chacun des deux profilés latéraux via une pièce de liaison, respectivement.
Avantageusement, la pièce de liaison assure une liaison directe entre les moyens de fixation et les profilés latéraux.
Selon un mode de réalisation, les moyens de fixation comprennent à chaque côté latéral du véhicule automobile : - un noyau fixé à la structure ; - une bague entourant le noyau et liée au train arrière ; - un élastomère reliant le noyau et la bague ; chacune des pièces de liaison étant fixée à un des noyaux. Ces moyens de fixation sont avantageusement des silentblocs, plus avantageusement deux silentblocs.
Selon un mode de réalisation, chaque noyau comprend une portion de tube vertical traversée par une vis, avec une face supérieure contre la structure et une face inférieure contre la pièce de liaison correspondante traversée par ladite vis.
Selon un mode de réalisation, chacune des pièces de liaison comprend une patte avec une extrémité avant fixée au profilé latéral correspondant et une extrémité arrière fixée aux moyens de fixation.
Selon un mode de réalisation, chacune des deux pattes est coudée à 90°.
Selon un mode de réalisation, chacun des deux profilés latéraux présente une section transversale formant au moins une cavité, l’extrémité avant de chacune des deux pattes étant encastrée dans l’au moins une cavité.
Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend, à chaque côté latéral du véhicule automobile, une pièce de fixation du bac à la structure, respectivement, chacune desdites pièces de fixation étant adjacente au profilé latéral correspondant et ayant une face supérieure fixée à ladite structure.
Selon un mode de réalisation, chacune des pièces de liaison comprenant une patte complémentaire avec une extrémité avant rigidement liée à la pièce de fixation et une extrémité arrière rejoignant l’extrémité arrière de la patte correspondante.
Selon un mode de réalisation, le train arrière comprend un berceau comprenant les moyens de fixation.
Selon un mode de réalisation, chacun des profilés latéraux est un profilé rectiligne extrudé avec une section transversale formant plusieurs cavités fermées.
est une vue latérale d’une structure de véhicule lors d’un protocole de choc arrière ;
représente une vue d’en dessous d’un véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
représente une vue en perspective de la pièce de liaison selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en perspective de la pièce de liaison selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
représente une vue d’en dessous partielle d’un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en perspective de la pièce de liaison selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée La partie supérieure de la est une vue latérale d’un véhicule conventionnel lors d’un protocole de choc arrière, ledit véhicule comprend une structure 8 avec un plancher, un bac 2 pour accumulateurs d’énergie électrique de traction, couramment appelé un bac batterie, disposé sous le plancher et comprenant deux profilés latéraux 6, un train arrière 4 disposé à l’arrière du bac 2 et fixé à la structure 8 par des moyens de fixation 10, le véhicule subit l’effort du choc arrière causé par une barrière de choc arrière 1 principalement au niveau de la structure 8 et du train arrière 4 et cela, sans passer par le bac 2, ledit effort est illustré par des flèches.
Par ailleurs, la partie inférieure de la , est une vue latérale d’un véhicule selon l’invention lors d’un protocole de choc arrière, comprenant une pièce de liaison 20, 30, 40, en l’occurrence selon trois modes de réalisation qui vont être décrits ci-après, entre le train arrière 4 et chacun des deux profilés latéraux 6 du bac 2. Chacune des deux liaisons mécaniques 20, 30, ou 40 est réalisée, au train arrière 4, avec les moyens de fixation 10 dudit train arrière 4 à la structure 8, de manière à permettre une transmission de l’effort du choc arrière vers les profilés latéraux 6 en passant d’abord par la structure 8, le train arrière 4, ensuite par les moyens de fixation 10 et les profilés 6 du bac 2. La flèche inférieure gauche illustre la reprise de l’effort par les profilés 6 du bac 2. Les deux profilés latéraux 6 appartenant au bac 2 sont en principe très dimensionnés pour permettre leur résistance lors d’un test de collision suivant un protocole de choc latéral contre un poteau vertical et peuvent ainsi participer de manière substantielle à la reprise d’effort et d’énergie de collision arrière.
Avantageusement, la pièce de liaison 20, 30, 40 assure une liaison directe entre les moyens de fixation 10 et les profilés latéraux 6.
Les figures 2 et 3 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention, la liaison mécanique entre les moyens de fixation 10 et les profilés latéraux 6 est une liaison directe assurée par la pièce de liaison 20. Le train arrière 4 comporte un berceau 5 fixé à la structure 8 par les moyens de fixation 10.
Préférentiellement, le berceau 5 du train arrière 4 présente des bagues 14 liées aux moyens de fixation 10.
En référence à la , chacun des moyens de fixation 10 comprend à chaque côté latéral du véhicule automobile : - un noyau 12 fixé à la structure et comprenant un embout 13 ; - un élastomère 16 de type silentbloc reliant le noyau 12 et la bague 14 ; chacune des pièces de liaison 20 étant fixée à un des noyaux 12.
Avantageusement, chaque noyau 12 comprend une portion de tube vertical traversée par une vis, avec une face supérieure 18 contre la structure 8 et une face inférieure 19 contre la pièce de liaison 20 correspondante traversée par ladite vis.
En référence à la , la pièce de liaison 20 comprend une patte 22 avec une extrémité avant 21 fixée au profilé latéral correspondant et une extrémité arrière 23 fixée aux moyens de fixation 10.
Préférentiellement, l’embout 13 appartenant au noyau 12 a une surface extérieure cylindrique en contact avec l’extrémité arrière 23 appartenant à la patte 22 lui permettant d’assurer la liaison directe et rigide entre la structure 8 et la pièce de liaison 20 correspondante.
Chacun des profilés latéraux 6 est de préférence un profilé rectiligne extrudé, en outre, de préférence fabriqué à partir d'un alliage de métaux légers, en particulier un alliage d'aluminium. De préférence, les profilés latéraux 6 sont des profilés creux multi-chambres comportant au moins une cavité 7.
La fixation du bac 2 à la structure 8 est assurée par au moins une pièce de fixation 24 disposée à chaque côté latéral du véhicule automobile et adjacente au profilé latéral 6 correspondant, ladite pièce de fixation 24 comporte une face supérieure 26 fixée à ladite structure 8 préférentiellement au moyen d’une vis. Le bac 2 comprend une face arrière 3, la pièce de fixation 24 est en contact direct avec ladite face arrière 3.
- de caractéristiques du fichier de données de roulage reçu depuis le véhicule 110. Aucune restriction n’est attachée à de telles caractéristiques qui peuvent comprendre une taille du fichier, un format du fichier, un type de l’enregistreur 111, une fréquence d’envoi des fichiers de données de roulage par l’enregistreur 111, ou toute autre caractéristique du fichier de données brutes. Ainsi, les caractéristiques du fichier peuvent être tout attribut du fichier qui est déterminable sans nécessiter le traitement des données de roulage comprises dans le fichier ; et/ou
- d’un état d’avancement du premier traitement appliqué par le dispositif de traitement 101.
Avantageusement, les informations concernant les caractéristiques du fichier et l’état d’avancement sont prises en compte, ce qui améliore la précision associée à la classification.
Aucune restriction n’est attachée à la classe des données qui permet de partitionner les données de roulage reçues selon leur qualité. En particulier, les classes peuvent indiquer la fiabilité des données de roulage. Au moins deux classes peuvent être ordonnées de la classe la plus fiable à la classe la moins fiable. La classe des données de roulage est avantageusement déterminée sans requérir l’analyse des données de roulage, mais uniquement sur la base de caractéristiques propres au fichier brut de données de roulage et/ou sur la base de l’état d’avancement du premier traitement. Ces informations sont aisément accessibles et favorisent une classification en temps réel des données de roulage.
Afin de déterminer la classe des données de roulage, le dispositif de traitement 101 peut comprendre un algorithme de classification prenant en entrée les caractéristiques du fichier de données de roulage et/ou l’état d’avancement du premier traitement, et renvoyant en sortie la classe des données de roulage. Un tel algorithme est basé, de manière préférentielle, sur un réseau de neurones, tel qu’un réseau de neurones profond.
La construction d’un tel réseau de neurones profond requiert la détermination du nombre de couches et de coefficients pour chaque neurone des couches profondes.
La illustre la construction d’un réseau de neurones pour la détermination de classes pour des données de roulage, selon un mode de réalisation de l’invention.
Une deuxième base de données 200 d’entraînement comprend des données de roulage, réparties en :
- données de roulage d’entraînement dans un sous-ensemble d’entraînement 201 ;
- données de roulage de test dans un sous-ensemble de test 202 ; et en
- données de roulage de validation dans un sous-ensemble de validation 203.
Aucune restriction n’est attachée à la manière dont les données de roulage de la deuxième base de données 200 sont obtenues. Par exemple, les données de roulage de la deuxième base de données 200 sont obtenues à partir de véhicules test.
Les données de roulage de la deuxième base de données 200 peuvent être partitionnées en classes avant d’entraîner le réseau de neurones. Les données de roulage peuvent notamment être réparties en classes par un algorithme de partitionnement, ou clustering en anglais. Par exemple, l’algorithme de clustering classe les données de roulage de la deuxième base de données 200 dans des classes indiquant des degrés variables de fiabilité. En variante, les classes indiquent un autre critère de qualité que la fiabilité.
La première base de données 103 et la deuxième base de données 200 peuvent être une seule et même base de données.
Un réseau de neurones 210 est ainsi entrainé, testé et validé sur la base des données de roulage de la deuxième base de données 200. De telles opérations sont bien connues et ne seront pas détaillées davantage dans la présente description. La profondeur du réseau de neurones 210 et les coefficients de ses neurones convergent ainsi progressivement vers des valeurs qui sont retenues pour construire le réseau de neurones 210.
Le réseau de neurones 210 finalement obtenu est stocké dans le dispositif de classification 101 afin de classer en temps réel les données de roulage remontées depuis le véhicule 110.
Par exemple, pour recevoir une onde plane d’angle à partir des signaux {s i (t)} 0≤i≤n-1 reçus par les transducteurs, l’opération suivante peut être effectuée :
, où .
Cette étape de traitement permet ainsi l’accès à un ensemble de signaux, correspondant à angles synthétisés en émission et angles synthétisés en réception.
4.3. Deuxième étape : quantification des aberrations
La quantification des aberrations nécessite de séparer le signal issu de la diffusion simple par le milieu du reste (diffusion multiple, bruit…). Cette séparation est possible dans le domaine angulaire en exploitant la redondance forte des signaux issus de diffusion simple.
4.3.1. Principe
Cette partie sera détaillée dans le cas le plus simple, celui de l’émission et de la réception d’ondes planes par une sonde linéaire. Un tel raisonnement est généralisable à d’autres géométries et d’autres émissions moyennant quelques approximations.
4.3.1.1. Interprétation physique du signal angulaire
Lorsqu’une onde plane d’angle est émise, la réception d’une onde plane d’angle donne le signal . Sous l’hypothèse de diffusion simple, il est possible de prouver que ce signal à l’instant t correspond à la somme des signaux réfléchis par tous les diffuseurs du milieu positionnés le long d’une ligne faisant un angle avec l’horizontale.
En effet, si l’on émet une onde plane d’angle α de nature impulsionnelle, elle atteindra le point (x, z) au temps t = 1/c * (x sin + z cos ). Cette onde sera réfléchie par le point (x, z), et, si l’on reçoit une onde plane d’angle , le signal réfléchi par ce point arrivera au temps t = 1/c * (x sin + z cos + x sin + z cos ), ce qui se simplifie en t = 2 cos(( )/2) * (x sin + z cos )/c, où = ( )/2. Le signal reçu au temps t dans cette configuration correspond donc à tous les points (x, z) qui vérifient la relation t = 2 cos(( )/2) * (x sin + z cos )/c. Ces points sont situés sur une droite faisant un angle γ avec l’horizontale.
Réciproquement, pour obtenir la somme des signaux le long de la ligne d’angle et de profondeur z, à partir de l’émission d’une onde d’angle , il suffit de synthétiser l’onde plane d’angle 2 en réception et d’observer le signal .
4.3.1.3. Redondance de l’information
Ainsi, si plusieurs ondes planes avec différents angles sont transmises, il est possible, pour chaque émission, de choisir de recevoir l’onde plane d’angle afin d’observer la même ligne d’angle . On accède de cette façon à un vecteur correspondant à cette ligne pour N couples d’angles transmission/réception.
Formellement, ce vecteur peut être modélisé comme suit: , où s i =s+ , avec s correspondant à la composante de diffusion simple et tenant compte des aberrations.
En effet, dans le cadre du modèle de diffusion simple, ce vecteur est un vecteur constant puisque ce sont systématiquement les mêmes réflexions qui sont observées.
4.3.1.3. Structure matricielle
Base d’appareil électroménager de préparation culinaire comprenant un volet de sécurité pivotant DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne une base d’appareil électroménager de préparation culinaire, un accessoire pour un appareil électroménager de préparation culinaire, et un appareil électroménager de préparation culinaire comprenant une telle base et un tel accessoire.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les appareils électroménagers de préparation culinaire, tels que les robots pâtissiers, peuvent comprendre une base associée à un ou plusieurs accessoires de travail à outil rotatif. La base est un boîtier motorisé qui présente une première sortie d’entrainement et une deuxième sortie d’entrainement, débouchant d’une face supérieure de la base et configurées chacune pour recevoir un accessoire de travail rotatif. Les deux sorties d’entraînement sont agencées pour être entrainées simultanément en rotation par un moteur.
En l’absence d’accessoire mis en place sur au moins l’une des sorties d’entraînement, un cache peut être disposé sur la base de sorte à recouvrir la face supérieure de la base pour empêcher l’accès de l’utilisateur à toutes les sorties d’entraînement.
Ce cache doit être enlevé pour pouvoir mettre en place un accessoire sur une sortie d’entraînement. Or, du fait de l’entraînement simultané des deux sorties d’entraînement par le moteur, lorsqu’un accessoire est mis en place sur l’une des sorties d’entraînement, l’autre sortie d’entraînement non utilisée tourne alors à l’air libre. Cela peut présenter un danger pour l’utilisateur et/ou diminuer son sentiment de sécurité, notamment lorsque la vitesse de rotation de la sortie d’entraînement qui tourne à l’air libre est élevée.
Le document EP 0 832 594 A2 décrit un robot culinaire comprenant une pièce de blocage adaptée pour translater entre deux positions. Dans chacune des deux positions, la pièce de blocage autorise respectivement la mise en place d’un accessoire sur l’une des deux sorties d’entraînement, et empêche la mise en place d’un accessoire sur l’autre sortie d’entraînement, qui forme donc une sortie d’entraînement non utilisée. Toutefois, la pièce de blocage n’empêche pas l’accès à l’utilisateur à la sortie d’entraînement non utilisée.
Puis l’utilisateur pourra se saisir de la poignée et tirer sur la corde 24 pour mettre en rotation le sous ensemble de mise en rotation 29.
La rotation du sous ensemble de mise en rotation 29 est directement transmise à l’organe de couplage 6 par l’intermédiaire de la face 10a en contact avec la face 64
Ainsi, dans le cas de la rotation transmise par la traction sur la corde, le premier élément d’accouplement 10 entraine en rotation l’organe de couplage 6, qui est solidaire en rotation de l’organe d’entrainement 30, et l’organe d’entrainement 30 entraine en rotation un ensemble de couteaux (ou un autre outil culinaire d’un bras de travail des aliments).
Une fois que la corde est complétement déroulée, l’utilisateur laisse le ressort de rappel la réenrouler. Le sous ensemble de mise en rotation 29 et le premier élément d’accouplement 10 tournent alors en sens inverse. Lorsque l’organe de couplage 6 est dans la première position de couplage, la roue à rochet 64 ne permet pas la transmission du mouvement de rotation du premier élément d’accouplement 10 vers l’organe de couplage 6. Cette disposition est particulièrement avantageuse dans le cas où l’utilisateur désire hacher des aliments durs car il est préférable que les lames du bras de travail tournent uniquement sous l’action du tirage de la corde 24 (force maximale) et débraye quand le ressort 26 re-enroule la corde sur 10. De plus, la plupart des bras de travails munis de lames présentent un seul côté tranchant.
A mesure que le hachage est opéré, les morceaux hachés deviennent de plus en plus petits, il peut donc devenir intéressant d’augmenter la vitesse de rotation des couteaux. De même, lorsque l’appareil culinaire est utilisé pour réaliser un mélange ou une émulsion, l’utilisateur préférera avoir une vitesse de rotation de l’outil élevée.
Pour ce faire, l’utilisateur peut enfoncer l’actionneur 20. En étant enfoncé, l’actionneur 20 déplace en translation le levier 8. Le déplacement du levier 8 positionne l’organe de coupage 6 en deuxième position de couplage. Dans cette position, la roue à crabots 68 de l’organe de couplage 6 est couplée au deuxième élément d’accouplement 12. Comme expliqué précédemment, l’accouplement avec des crabots permet d’avoir une transmission de rotation bidirectionnelle.
Dans cette configuration, la rotation du sous ensemble de mise en rotation 29 est transmise au premier élément d’accouplement 14a via les faces latérales 10b, les face latérales 14b transmettent à leur tour un mouvement de rotation à l’élément 12 via la face 12b.
L’élément 12 étant en rotation, la face 12a transmet via la face 68 un mouvement de rotation a la pièce 6.la pièce 6 via les cannelures internes transmet finalement un mouvement de rotation a la pièce 30 et donc au bras de travail.
La liaison à crabots permet que quel que soit le sens de rotation du sous ensemble de mise en rotation 29 (sens de rotation de traction de la corde ou sens de rotation inverse du réenroulèrent par le ressort de rappel), ce mouvement de rotation sera transmis à l’organe d’entrainement 30. En d’autres termes, lorsque l’organe de couplage 6 est en deuxième position de couplage, quel que soit le sens de rotation du sous ensemble de mise en rotation 29 et de l’organe de couplage 6, la rotation est transmise au deuxième élément d’accouplement 12. En outre comme indiqué précédemment, le rapport de réduction de la liaison entre la face latérale 10b, l’engrenage 14 et le deuxième élément d’accouplement 12 est choisi pour privilégier une vitesse élevée (par rapport à la vitesse de rotation obtenue lorsque l’organe de couplage est en première position de couplage).
Il est précisé que lorsque l’utilisateur relâche l’actionneur 20, les organes élastiques 16a et 16b repositionnent automatiquement l’organe de couplage 6 en première position de couplage.
Cette disposition est particulièrement avantageuse car elle évite une potentielle confusion pour l’utilisateur. Il sait que par défaut, l’organe de couplage 6 est en première position de couplage. De plus, cette disposition permet de protéger le matériel. En effet, il est préférable d’avoir par défaut une vitesse de rotation plus faible. Dans le cas contraire, le matériel pourrait être endommagé si un utilisateur démarrait le hachage d’un gros morceau de viande à vitesse élevée. Le bras de travail n’aurait pas assez de couple pour couper la viande.
La patte 22 peut être une pièce moulée sous pression, une pièce emboutie, une pièce forgée ou encore une pièce mécano-soudée, et est en outre de préférence fabriquée à partir d'un alliage de métaux légers et rigides, en particulier un alliage d'aluminium.
La fixation de la patte 22 avec le profilé latéral 6 peut être formée par soudure, par exemple par un ou plusieurs cordons de soudure et/ou par des points de soudure.