INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le processeur 30 va ensuite contrôler le système d’adaptation intelligente de vitesse 210 du premier véhicule 200 en fonction du résultat de cette étape S3 (type P1 ou P2).
Si le panneau 110’ détecté est du type P2, le système ISA ne tient pas compte de la vitesse affichée sur le panneau 110’ (figures 2 et 3).
Si par contre le panneau 110 détecté est du type P1 et correspond à un panneau de signalisation routière représentatif d’une vitesse réglementaire ( ), le processeur 30 calcule lors d’une étape S4 une consigne de vitesse en fonction de la vitesse réglementaire indiquée par le panneau 110 (dans cet exemple de la , une vitesse de 30 kilomètres par heure).
Le processeur 30 va ensuite lors d’une étape S5 générer et transmettre audit système ISA 210 un signal de contrôle via par exemple le canal 61 de l’interface de communication 60 ; l’émission de ce signal qui comprend la consigne de vitesse permet de contrôler le système d’adaptation intelligente 210.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 100 de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Détection d’une intention de changement de voie pour améliorer le contrôle de la vitesse d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. Elle concerne en particulier un procédé de contrôle de la vitesse et un dispositif d’assistance à la conduite apte à réaliser un tel contrôle.
Elle est particulièrement avantageuse lors d’un changement de voie de circulation d’un véhicule automobile.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la vitesse par exemple.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des dispositifs de géolocalisation, des capteurs de vitesse et/ou des capteurs de type radar ou lidar.
L’assistance à la conduite peut notamment comprendre la régulation automatique de la vitesse, en fonction de cibles. Les cibles peuvent être d’autres véhicule circulant sur une même route ou sur une même voie de circulation que le véhicule automobile.
Un tel intervalle de temps permet de déterminer les habitudes du conducteur du véhicule 10 en termes de stationnements du véhicule 10, sans cependant utiliser les positions exactes des arrêts et démarrages du véhicule 10, mais uniquement des positions approximatives.
Les habitudes en termes de stationnements du véhicule 10 sont par exemple déterminées de manière statistique, selon toute méthode d’apprentissage statistique connue de l’homme du métier.
Un stationnement du véhicule 10, et la durée de stationnement associée, correspond par exemple à un évènement défini par un arrêt du moteur et par le démarrage du moteur suivant cet arrêt, la durée du stationnement correspondant à l’intervalle temporel compris entre l’instant temporel associé à l’arrêt du moteur et l’instant temporel associé au démarrage du moteur. Les instants temporels d’arrêt et de démarrage sont par exemple compris dans les données représentatives d’arrêt ou de démarrage moteur transmises par le véhicule 10 au dispositif distant 101. Selon une variante, les instants temporels d’arrêt et de démarrage correspondent aux instants de réception par le dispositif distant 101 de ces données d’arrêt et de démarrage moteur.
A cet effet, le dispositif distant 101 reçoit avantageusement, pour chaque arrêt et chaque démarrage du moteur du véhicule 10 effectué pendant l’intervalle de temps déterminé, des deuxièmes données représentatives de chaque arrêt ou chaque démarrage du moteur. Ces deuxièmes données, comme les premières données, sont transmises par le véhicule 10 à destination du dispositif distant 101 à chaque détection d’un arrêt ou d’un démarrage moteur par le véhicule 10. Ces deuxièmes données comprennent une information représentative d’une deuxième position du véhicule associée à un instant temporel particulier (compris dans l’intervalle de temps déterminé), cet instant temporel particulier étant associé à l’arrêt ou au démarrage moteur détecté.
Pour chaque deuxième position reçue dans les deuxièmes données, le dispositif distant 101 applique une valeur de distance sélectionnée aléatoirement dans l’intervalle de valeurs de distances décrit ci-dessus pour déterminer une deuxième position approximative. Tout comme la première position approximative, la deuxième position approximative permet de respecter les contraintes liées au traitement des données personnelles en appliquant une erreur aléatoire à la position réelle du véhicule 10, ce qui permet de ne pas connaitre avec précision la position du véhicule 10 ni son trajet.
L’ensemble des deuxièmes positions approximatives ainsi déterminées sont par exemple stockées en mémoire du dispositif distant 101, par exemple en relation avec un identifiant du véhicule 10 transmis dans les deuxièmes données.
Un tel identifiant correspond par exemple au numéro VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number » ou en français « Numéro d’identification de véhicule ») du véhicule 10.
Un ensemble de zones de stationnement du véhicule 10 est déterminé à partir de l’ensemble de deuxièmes positions approximatives du véhicule 10 obtenues pendant l’intervalle de temps déterminé (par exemple 6 mois). Les deuxièmes positions approximatives les plus proches les unes des autres sont par exemple regroupées pour former l’ensemble de zones de stationnement. Un stationnement du véhicule 10 correspond par exemple à un emplacement géographique définie par la deuxième position approximative déterminée pour un arrêt du moteur du véhicule 10 et par la deuxième position approximative déterminée pour le démarrage du moteur suivant ledit arrêt.
Les stationnements identifiés du véhicule 10 sont par exemple groupés en fonction de leurs localisations, les stationnements appartenant à une même zone d’un diamètre égale à par exemple 50, 100 ou 200 m étant regroupés pour former une zone de stationnement. La localisation d’une zone de stationnement correspond par exemple à la moyenne des deuxièmes positions approximatives associés aux stationnements regroupés dans cette zone.
Les bornes de recharge sélectionnées pour la comparaison de leurs localisations avec la première position approximative correspondent par exemple aux bornes de recharge les plus proches des zones de stationnement parmi l’ensemble de bornes de recharge existantes sur le territoire sur lequel évolue le véhicule 10.
La localisation de chaque borne de recharge d’une liste de bornes de recharges est par exemple comparée à chaque localisation d’une zone de stationnement de l’ensemble de zones de stationnement. Chaque borne de recharge localisée à moins d’une distance déterminée (par exemple 200, 500, 1000, 2000 m) d’une localisation d’une zone de stationnement de l’ensemble de zones de stationnement est ainsi sélectionnée pour former la pluralité de bornes de stationnement auxquels sera comparée la première position approximative du véhicule 10.
La sélection d’une liste restreinte de bornes de recharge permet d’accélérer la comparaison entre la première position approximative et les positions de chacune des bornes de recharge de cette liste restreinte.
La détermination de l’ensemble de zones de stationnement est par exemple obtenue par une méthode d’apprentissage statistique à partir de l’ensemble de deuxièmes positions approximatives.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, un rang est associé à chaque zone de stationnement identifiée pour le véhicule 10. Un tel rang représente par exemple un niveau d’importance de la zone de stationnement, et est par exemple représentatif de la fréquentation de la zone de stationnement par le véhicule 10.
Un rang associé à une zone de stationnement déterminée est obtenu en fonction du nombre d’occurrences des stationnements du véhicule 10 dans cette zone déterminée, le nombre d’occurrences étant obtenu à partir des deuxièmes positions approximatives. Par exemple, plus le nombre d’occurrences pour une zone est élevée, plus le rang associé est élevé. Selon une variante, le nombre d’occurrences est pondérée d’une valeur représentative de la moyenne des durées de stationnement du véhicule 10 dans une zone déterminée pour déterminer le rang. Ainsi, selon cette variante, plus la moyenne des durées de stationnement du véhicule 10 dans une zone de stationnement déterminée est élevée, plus le coefficient de pondération sera élevé. Cela permet d’augmenter le rang pour les zones de stationnement dans lesquelles le véhicule 10 reste le plus longtemps (par exemple le domicile ou le lieu de travail). En effet, un stationnement de durée élevée offre plus d’opportunités et plus de temps pour recharger la ou les batteries du véhicule 10 en utilisant la borne de recharge proche d’une telle zone de stationnement.
L'accumulateur A1 comporte un boîtier logeant une cellule électrochimique (non représentée). Le boîtier comporte un godet 2 comprenant un fond 4 et une double paroi latérale 6 solidaire du fond. Le boîtier comporte également un couvercle 8 fermant de manière étanche le godet 2. Le couvercle 8 comporte une borne positive 10 et borne négative 12.
Dans cet exemple le boitier est un cylindre de révolution d'axe X.
La cellule électrochimique C1 peut être un bobineau spiralé ( ). Le bobineau spiralé comporte une plaque rectangulaire souple d'électrode négative, une plaque rectangulaire souple d'électrode positive et deux séparateurs. Les électrodes et les séparateurs sont enroulés de façon à réaliser une alternance de couches électrode positive-séparateur-électrode négative-séparateur. Chaque séparateur sert à isoler électriquement l'électrode positive de l'électrode négative. Le bobineau est baigné dans un électrolyte qui permet un échange ionique entre les électrodes.
L'électrode positive est connectée à la borne positive, et l'électrode négative est connectée à la borne négative.
La double paroi latérale 6 du godet comporte une paroi latérale intérieure 6.1 délimitant l'espace intérieur du godet et une paroi latérale extérieure 6.2 en contact avec l'environnement extérieur. La paroi intérieure 6.1 et la paroi extérieure 6.2 sont solidarisées l'une à l'autre par leurs deux extrémités longitudinales de sorte à former un espace étanche. Leurs extrémités longitudinales inférieures dans la représentation des figures 1 à 3 sont reliées par le fond 4 et leurs extrémités longitudinales supérieures sont reliées par une couronne de matière 14.
La paroi extérieure 6.2 comporte un premier orifice 16 et un deuxième orifice 18 configurés pour connecter l'espace E à un circuit de circulation de caloporteur (non représenté). Dans l'exemple représenté et de manière préférée, la paroi extérieure 6.2 comporte un premier orifice 16 situé au niveau de son extrémité longitudinale inférieure du côté du fond et un deuxième orifice 18 situé au niveau de son extrémité longitudinale supérieure du côté de la couronne de matière 14. Le deuxième orifice 18 est diamétralement opposé au premier orifice.
Avantageusement, le premier orifice 16 est destiné à être connecté à l'alimentation en fluide caloporteur et le deuxième orifice est destiné à être connecté à l'évacuation du fluide caloporteur. Ainsi la circulation s'effectue sur toute la hauteur de l'accumulateur et sur toute la périphérie de l'accumulateur améliorant les échanges de chaleur. En outre le fait d'alimenter en caloporteur par le bas permet de garantir le remplissage l'espace entre les deux parois et d'éviter la formation de bulles.
La flèche F1 symbolise l'écoulement du caloporteur.
Les deux parois 6.1, 6.2 délimitent un canal annulaire de circulation de caloporteur disposé au plus près de la cellule.
Les parois sont réalisées en des matériaux bons conducteurs thermiques, de préférence en métal. Les godets et les couvercles sont par exemple réalisés, de manière non limitative, en aluminium, en acier inoxydable ou en titane.
Sur la , on peut voir un autre exemple d'accumulateur A2 selon l'invention.
L'accumulateur A2 diffère de l'accumulateur A1 en ce qu'il comporte deux cloisons 20 s'étendant entre la paroi intérieure 6.1 et la paroi extérieure 6.2 dans l'espace E, et en ce que le premier orifice 16 et le deuxième orifice 18 sont au niveau de l'extrémité longitudinale supérieure de la paroi extérieure 6.2.
Dans cet exemple, les cloisons 20 s'étendent parallèlement à l'axe X et sont disposées de manière diamétralement opposée. De plus dans cet exemple les cloisons ont une longueur inférieure à la dimension longitudinale de l'espace E de sorte à laisser libre un passage 22 entre une extrémité longitudinale de chaque cloison 20 et le fond du godet. La flèche F2 symbolise l'écoulement du caloporteur. Le caloporteur entre par l'orifice 16, circule entre les parois intérieure 6.1 et extérieure 6.2 en direction de l'orifice 18 par les passages 22.
Avantageusement les cloisons 20 sont solidarisées à la paroi intérieure 30.1 et à la paroi extérieure 6.2 rigidifiant le godet. En variante, les cloisons sont solidarisées à l'une des parois uniquement.
En variante également, les orifices sont situés dans la zone inférieure de la paroi extérieure et les passages 22 sont délimités entre l'extrémité longitudinale des cloisons et la couronne de matière 14.
Plus de deux cloisons 20 sont envisageables.
Ledit au moins renvoi d’angle 43 est situé du côté du plan de symétrie (et non sur ce dernier) de la structure semi-rigide 2 dont on veut changer le profil de la section de longueur (première section de longueur ou deuxième section de longueur) du profil convexe vers le profil concave.
On initie le changement de profil de la deuxième section de longueur 21, notamment du profil convexe dans la position de repos Pr jusqu’à un profil concave dans la première position cambrée Pc2, par le décalage de l’extrémité libre 23 de la première section de longueur 20 vers le bord d’attaque BA par rapport à l’extrémité libre 24 de la deuxième section de longueur 21.
- détermination d’une deuxième position approximative de l’ensemble de deuxièmes positions approximatives du véhicule à l’instant temporel particulier en appliquant à la deuxième position une deuxième distance sélectionnée aléatoirement dans l’intervalle déterminé de distances.
- détermination d’un ensemble de zones de stationnement du véhicule à partir des deuxièmes positions approximatives associées à un arrêt du moteur et des deuxièmes positions approximatives associées à un démarrage du moteur ;
- sélection de la pluralité de bornes de recharge dans l’ensemble de bornes de recharges en fonction de l’ensemble de zones de stationnement, la pluralité de bornes de recharge sélectionnées correspondant aux bornes de recharges de l’ensemble localisées à une distance inférieure à un seuil déterminé de chaque zone de stationnement.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une association d’un rang à chaque zone de stationnement de l’ensemble, le rang étant déterminé en fonction d’un nombre d’occurrences de stationnement du véhicule dans chaque zone de stationnement et d’une durée de stationnement du véhicule pour chaque stationnement dans la chaque zone de stationnement, la durée correspondant à un instant temporel entre un arrêt du moteur et le démarrage du moteur suivant l’arrêt.
Selon encore une variante, l’intervalle déterminé de distances correspond à un intervalle compris entre 0 et 200 m.
Selon une variante additionnelle, la sélection de la borne de recharge comprend une mise en œuvre d’une méthode de recherche des plus proches voisins.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape d’affichage d’une information représentative de localisation de la borne de recharge sélectionnée sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de sélection d’une borne de recharge pour un véhicule à motorisation électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un véhicule à motorisation électrique relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, le système étant configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
La est une représentation schématique en plan d’un deuxième mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , le dispositif de soudage téléopéré selon l’invention, et généralement désigné 1, comprend un châssis 2 pourvu de quatre roues motrices 3, une unité d’alimentation 4 électrique filaire, une unité de traitement 5 reliée à une unité de communication 6 filaire, un générateur de soudage 7 TIG et une première bonbonne de gaz d’inertage 8. L’unité de communication 6 est reliée à un centre de contrôle à distance 100 à l’aide d’un ombilic 9. Les quatre roues motrices 3 permettent, lorsqu’elles tournent à même vitesse, de déplacer le châssis 2 selon un premier axe principal O1.
Le châssis 2 porte un chariot 10 relié à un bras 20 de manipulation d’une tête de soudage 60 de type TIG. Le dispositif 1 comprend également un premier actionneur 11 linéaire, ici un premier moteur 12 d’entrainement d’une vis à bille 13 qui coopère avec un écrou 14 solidaire du chariot 10. Le moteur 12 est relié au châssis 2 et la vis à bille 13 s’étend suivant un deuxième axe O2 sensiblement parallèle à l’axe O1. Le moteur 12 comprend un premier codeur 15 rotatif et un premier capteur 16 de couple.
Le bras 20 comprend un premier segment 21 comprenant une première extrémité 22 montée à rotation sur le chariot 10 autour d’un troisième axe O3 sensiblement parallèle au premier axe O1 à l’aide d’un deuxième actionneur 23. L’actionneur 23 comprend un deuxième codeur 24 rotatif et un deuxième capteur 25 de couple.
Un deuxième segment 30 du bras 20 est monté à coulissement sur une deuxième extrémité 26 du premier segment 21 pour coulisser à l’aide d’un troisième actionneur 31 suivant un quatrième axe O4 formant un premier angle α1 de quatre-vingt-dix degrés avec le troisième axe O3. L’actionneur 31 comprend un troisième codeur 32 de déplacement linéaire et un troisième capteur 33 d’effort.
Un troisième segment 40 du bras 20 comprend une quatrième extrémité 41 qui est montée à rotation sur une troisième extrémité 34 du deuxième segment 30 autour d’un cinquième axe O5 parallèle au quatrième axe O4 à l’aide d’un quatrième actionneur 42. L’axe O5 est, ici, confondu avec l’axe O4 et l’actionneur 42 comprend un quatrième codeur 43 rotatif et un quatrième capteur 44 de couple.
Un quatrième segment 50 du bras 20 comprend une sixième extrémité 51 qui est montée à rotation sur une cinquième extrémité 45 du segment 40 autour d’un sixième axe O6 formant un deuxième angle de quatre-vingt-dix degrés avec le cinquième axe O5 à l’aide d’un cinquième actionneur 52. L’actionneur 52 comprend un cinquième codeur 53 rotatif et un cinquième capteur 54 de couple.
La tête de soudage 60 est montée solidaire d’une septième extrémité 55 du segment 50.
Le segment 50 porte également un support 70 d’un mécanisme 80 de distribution d’un métal d’apport 81, ici une baguette 82, dont la distribution est pilotée à l’aide d’une roulette 83 actionnée. Le support 70 porte également une caméra 90 de captation d’un bain de fusion généré par la tête de soudage 60.
Les roues 3, le générateur de soudage 7 ainsi que la tête de soudage 60, les actionneurs 11, 23, 31, 42, 52, les codeurs 15, 24, 32, 43, 53, les capteurs 16, 25, 33, 44, 54, la roulette 83 et la caméra 90 sont reliés à l’unité de traitement 5.
Les informations en provenance des codeurs 15, 24, 32, 43, 53 et des capteurs 16, 25, 33, 44, 54 permettent de constituer un dispositif 1 de soudage à retour haptique téléopéré depuis le centre de contrôle à distance 100 en complément des informations de caméra 90.
Optionnellement, le dispositif 1 peut comprendre une ou plusieurs caméras auxiliaires disposées sur le châssis 2 pour surveiller l’environnement de travail du dispositif 1.
Avantageusement, le dispositif 1 est agencé de manière à ce que sa largeur hors-tout soit inférieure à deux-cent millimètres et que sa hauteur hors-tout soit inférieure à deux-cent millimètres.
En fonctionnement, le dispositif 1 est placé dans un auget 200 d’un tablier 201 d’un pont 202. Comme visible en , les roues 3 sont placés au contact de l’âme 203 de l’auget 200. La progression du dispositif 1 à l’intérieur de l’auget 200 est réalisée en commandant la rotation des roues 3. La configuration spécifique du bras 20 permet de placer et déplacer la tête de soudage 60 face à la soudure à reprendre.
La représente une configuration du bras 20 pour la reprise d’une soudure 204 de type « à plat » sur l’âme 203. Le déplacement de la tête de soudage 60 le long de la soudure 204 est assuré par un pilotage conjoint des actionneurs 31 et 52. Les images capturées par la caméra 90 ainsi que les données des codeurs 15, 24, 32, 43, 53 et des capteurs 16, 25, 33, 44, 54 sont exploitées de manière connue pour réaliser un retour vidéo sur un écran 101 et un retour haptique sur un effecteur 102 de l’opération de soudage à un opérateur 103 situé dans le centre de contrôle à distance 100. Une orientation symétrique du bras 20 est mise en œuvre pour les soudures de type « plafond ».
La représente une configuration du bras 20 pour la reprise d’une soudure 205 de type « montante » joignant deux sections d’une aile 206 de l’auget 200. Le déplacement de la tête de soudage 60 le long de la soudure 205 est assuré par un pilotage conjoint des actionneurs 23 et 31.
Test d'adhérence cellulaire
Les cellules HT1080 ont été détachées des boîtes de culture par une solution de trypsine/EDTA (0,05-0,02%, puis ont été suspendues dans du milieu DMEM sans additifs. Le nombre de cellules semées est de 100 000 cellules par puits.
Évaluation du test d'adhérence cellulaire
Après ensemencement des cellules, les plaques ont été placées dans un incubateur à 37°C sous atmosphère 5 % CO2. Après une incubation de 30 à 60 minutes, le milieu d'adhérence a été éliminé et chaque puits lavé avec une solution de PBS stérile afin d'enlever les cellules n'ayant pas adhérées. Les cellules restantes, adhérentes au substrat, ont été fixées par une solution de glutaraldéhyde 1 % dans du PBS, pendant 15 minutes. La solution de glutaraldéhyde a été enlevée et les cellules ont été colorées avec une solution de crystal violet dilué à 1 % dans de l'eau distillée pendant 30 minutes. Après d'importants rinçages, les cellules ont été perméabilisées par une solution de triton à 0,02 % pendant 15 minutes, afin de solubiliser le crystal violet. La lecture de l'absorbance a été effectuée à 570 nm, à l'aide d'un lecteur de plaques (Spectrophotomètre Victor² V, Perkin Elmer). Chaque point expérimental a été réalisé en trois exemplaires. La valeur du blanc, est la moyenne de l'absorbance des 3 puits témoins (SAB). Celle-ci a été soustraite de chacune des valeurs d’absorbance obtenues pour les points expérimentaux. Les moyennes des valeurs d'absorbances pour chacune des conditions ont été calculées et ont été présentées sous forme de courbe, avec en ordonnée, les valeurs moyennes de l'absorbance, et en abscisse, les différentes quantités de substrat immobilisées dans les puits (en µg ou mole).
Optimisation et vérification de l’immobilisation des peptides dans les plaques