INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le document US2019017573 est décrit un mécanisme de transmission cinématique disposé entre un moteur électrique et les roues d’un véhicule, le mécanisme de transmission comportant un étage réducteur d’entrée présentant un pignon d’entrée monté sur l’arbre moteur et un pignon de sortie solidaire en rotation de la couronne d’un train épicycloïdal de type I. Le porte-satellite du train épicycloïdal est solidaire en rotation d’ un pignon d’entrée d’un réducteur de sortie, dont le pignon de sortie est solidaire d’un élément d’entrée d’un différentiel entraînant deux demi-arbres de sortie parallèles à la direction de référence. Le train épicycloïdal est commutable entre deux rapports de vitesse, à l’aide d’un frein et d’un embrayage. Les axes de rotation des pignons des réducteurs et des organes tournants du train épicycloïdal sont tous parallèles à une même direction de référence, qui est elle-même parallèle à l’un des demi-arbres de sortie du différentiel. Toutefois, l’axe de rotation du pignon de sortie du réducteur d’entrée est distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal, qui est lui-même distant de l’axe de rotation du pignon de sortie du réducteur de sortie. Il résulte de ces dispositions un encombrement important de la transmission et de l’ensemble de propulsion associé.
L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission à plusieurs rapports de vitesse et un ensemble de propulsion électrique associé qui offre une compacité accrue.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission comportant : un étage réducteur d’entrée présentant un organe d’entrée et un organe de sortie tournant autour d’axes parallèles à un axe de référence du mécanisme, un différentiel de sortie, deux demi-arbres de sortie entraînés par le différentiel de sortie, au moins un premier train épicycloïdal liant cinématiquement l’étage réducteur d’entrée au différentiel de sortie, et un mécanisme de commutation du premier train épicycloïdal entre au moins un premier rapport de vitesses et un deuxième rapport de vitesses. Le premier train épicycloïdal et l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée sont coaxiaux avec l’axe de référence et avec un demi-arbre de référence parmi les demi-arbres de sortie, et entourent le demi-arbre de référence, le premier train épicycloïdal étant positionné, le long de l’axe de référence, entre l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée et le différentiel de sortie.
Cette disposition permet un gain de place tout en préservant une liberté de positionnement de l’organe d’entrée de l’étage réducteur, dont la distance au demi-arbre de référence peut être adaptée, suivant les besoins, aux dimensions de la machine électrique qui l’entraîne.
Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, l’organe d’entrée de l’étage réducteur d’entrée présente une interface permettant une solidarisation en rotation à un arbre moteur parallèle à l’axe de référence et disposé axialement d’un même côté de l’organe d’entrée que le premier train épicycloïdal. L’arbre moteur constitue par exemple un arbre de sortie d’une machine électrique, et la machine électrique peut être disposée en superposition partielle ou totale avec le premier train épicycloïdal et/ou le différentiel de sortie.
Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de commutation comporte au moins un frein et au moins un embrayage. De préférence, le mécanisme de commutation comporte un frein et un embrayage seulement, pour réaliser deux rapports de transmission et deux seulement. Un tel dispositif permet de créer deux rapports de transmission, suivant que le frein ou l’embrayage est engagé.
Le mécanisme de commutation peut comporter un interverrouillage tel que le frein et l’embrayage ne puissent être simultanément à l’état engagé. Alternativement, on peut prévoir que le mécanisme de commutation permette d’engager simultanément le frein et l’embrayage à l’arrêt du véhicule, pour réaliser un frein de stationnement.
On peut également prévoir un interverrouillage tel que le frein et l’embrayage ne puissent être simultanément à l’état désengagé, pour s’assurer qu’il y ait toujours par défaut un rapport de transmission. Alternativement, on peut prévoir que le mécanisme de commutation permette de désengager simultanément le frein et l’embrayage, pour réaliser un désaccouplement entre l’étage réducteur d’entrée et le différentiel de sortie. Une fonction de désaccouplement peut alternativement être intégrée au différentiel de sortie.
Suivant un mode de réalisation, le frein et l’embrayage sont du type normalement ouvert, de sorte qu’en cas de défaillance du mécanisme de commutation ou de sa commande, l’étage réducteur d’entrée soit désaccouplé du différentiel de sortie. Suivant un mode de réalisation alternatif, l’un des deux organes du mécanisme de commutation, à savoir le frein ou l’embrayage, est normalement ouvert et l’autre normalement fermé, de sorte qu’en mode dégradé en cas de panne du mécanisme de commutation ou de sa commande, un des rapports de vitesse soit engagé. Enfin, suivant un autre mode de réalisation alternatif, on prévoit que le frein et l’embrayage soient tous deux normalement fermé, ce qui permet de réaliser une fonction de frein de stationnement par application simultanée du frein et de l’embrayage, sans apport d’énergie. Dans cette hypothèse, il peut être avantageux de prévoir en aval du premier train épicycloïdal un embrayage normalement ouvert permettant de désaccoupler le différentiel de sortie en cas de défaillance du mécanisme de commutation ou de sa commande.
Le train épicycloïdal comporte trois organes tournants principaux, à savoir un premier planétaire intérieur ou extérieur (à savoir un pignon ou une couronne) un porte-satellites, à une rangée de satellites à simples ou doubles dentures, ou à deux rangées de satellites, et une deuxième planétaire intérieur ou extérieur (une nouvelle fois un pignon ou une couronne). L’un de ces organes tournants est un organe tournant d’entrée solidaire de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée, un autre est un organe tournant de sortie lié cinématiquement, préférentiellement de façon permanente, avec le différentiel de sortie, et le troisième un organe intermédiaire. Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant intermédiaire est associé au frein permettant de verrouiller en rotation l’organe tournant intermédiaire pour réaliser le premier rapport de vitesses, et à l’embrayage permettant d’accoupler l’organe tournant intermédiaire à l’organe tournant d’entrée ou à l’organe tournant de sortie pour réaliser le deuxième rapport de vitesses.
Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant intermédiaire est un porte-satellite. Alternativement, l’organe tournant intermédiaire est un planétaire, constitué par un pignon ou une couronne.
Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant d’entrée est une couronne planétaire. Suivant un autre mode de réalisation, qui offre l’avantage d’un moment d’inertie moins élevé à l’entrée du premier train épicycloïdal, l’organe tournant d’entrée est un pignon planétaire.
On a avantage à ce que le frein et l’embrayage soient situés à proximité l’un de l’autre pour que le mécanisme de commutation forme une unité structurelle du mécanisme de transmission. Suivant un mode de réalisation, le frein et l’embrayage sont disposés, par rapport à l’axe de référence, axialement d’un même côté du premier train épicycloïdal, de préférence d’un même côté de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée, par exemple entre l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée et le premier train épicycloïdal ou, de préférence, d’un côté du réducteur d’entrée opposé au premier train épicycloïdal et au différentiel de sortie, ce qui facilite l’accès au mécanisme de commutation.
De préférence, l’organe de sortie du premier train épicycloïdal est relié au frein et à l’embrayage uniquement par l’intermédiaire de l’organe intermédiaire et/ou de l’organe d’entrée du premier train épicycloïdal. Ainsi, le fait que l’organe de sortie du premier train épicycloïdal ne soit pas connecté directement au mécanisme de commutation facilite le positionnement de ce dernier d’un même côté du premier train épicycloïdal opposé au différentiel de sortie, ou de préférence, d’un même côté du réducteur d’entrée opposé au premier train épicycloïdal et au différentiel de sortie.
De préférence, l’organe de sortie du premier train épicycloïdal est relié au frein et à l’embrayage uniquement par l’intermédiaire de l’organe intermédiaire et/ou de l’organe d’entrée du premier train épicycloïdal.
C. Analyse de la teneur en tocophérols de l’extrait par détection à ionisation de flamme
L’extrait obtenu à l’exemple 1 est extrait à l’hexane (ratio 1 :1). L’extrait obtenu est analysé par chromatographique gazeuse par détection à ionisation de flamme (GC/FID).
Selon cette méthode, l’échantillon est préparé selon une méthode de micro-extraction en phase solide dite SPME qui utilise comme support solide de piégeage la fibre CAR/PDMS (Carboxen ® /Polydimethylsiloxane fibers). Le piègeage a lieu pendant 30 minutes à 90°C.
Il a été établi que l’extrait selon l’invention comprend également de 25 à 50% en poids de composés volatils miscibles dans l’hexane.
Le tableau 4 présente les principaux composés volatils, miscibles dans l’hexane obtenus par GC/FID et le pourcentage en poids de chacun.
Tr Composés % Fid 22.00 2(E)-Décénal 0.166 22.41 D-Glucitol, 1,4:3,6-dianhydro-2,5-di-O-methyl- 0.014 22.97 (2E,4Z)-Décadiènal 0.025 23.64 (2E,4E)-Décadiènal 0.046 30.06 4-Ethényl-2,6-Diméthyl-Phénol 1.238 37.70 Palmitate de méthyle 0.092 39.10 Acide Palmitique 7.166 41.00 Linoléate de méthyle 0.400 41.15 Oléate de méthyle 0.975 42.37 Oléate d'Ethyle 0.676 43.40 Acide Oléique 83.342 43.48 Acide Stéarique 1.355 47.41 Oléate de Diméthylaminoethyle 0.555 50.10 gamma-Tocophérol 0.649 52.46 Vitamine E 0.560 Total 97.259
Cette analyse a permis de déterminer les teneurs en tocophérols de la phase des composés volatils : la teneur en gamma tocophérols est de 0,65 % poids et en alpha tocophérols (Vitamine E) est de 0,56 % en poids par rapport au poids des composés volatils miscibles dans l’hexane.
D. Analyse de la teneur des polyphénols totaux de l’extrait par la méthode utilisant le réactif de Folin Ciocalteu
Cette analyse a été effectuée à partir de l’extrait de l’exemple 1 dilué dans de l’éthanol 96° selon un rapport 1/1.
Le dosage des polyphénols totaux a été effectué selon la méthode décrite en 1965 par Singleton et Rossi en utilisant le réactif de Folin-Ciocalteu. Le réactif de Folin Ciocalteau est un acide de couleur jaune constitué par un mélange d’acide phosphotungstique (H3PW12O40) et d’acide phosphomolybdique (H3PMo12O40). Il est réduit, lors de l’oxydation des phénols, en un mélange d’oxydes bleus de tungstène et de molybdène (Ribereau, 1968). La coloration produite, dont l’absorption maximale à 720nm, est proportionnelle à la quantité de polyphénols présents dans les extraits végétaux.
Pour ce dosage colorimétrique, une courbe étalon de la densité optique, mesurée à 720 nm, en fonction de la quantité de polyphénols a été réalisée.
Le composé de référence utilisé dans cette expérience est l’acide gallique.
Préparation de la gamme étalon
Les ingrédients pour préparer la gamme étalon étaient les suivants : Solution de Na2CO3 (bicarbonate de soude) : Peser 15g de bicarbonate de soude (commercialisé par Solvay ®) dans une fiole jaugée 200ml et compléter avec de l’eau distillée. R éactif de Folin-Ciocalteu commercialisé par Sigma ® : Diluer le réactif à 10% dans de l’eau Acide gallique : préparation de la solution mère à 0,1g/L : Peser 0,01 g d’acide gallique poudre dans une fiole jaugée de 100ml et ajuster avec l’eau distillée.
La gamme étalon a été réalisée en trois exemplaires avec des solution d’acide gallique de concentration allant de 1 à 6 mg/L.
Le réseau antennaire selon la présente invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables :
- les trois états de connexion correspondent à :
- un court-circuit ;
- une excitation ;
- un circuit ouvert ;
- l’élément rayonnant au sein de la maille élémentaire correspond à un motif circulaire ;
- au moins une antenne dudit réseau antennaire est formée d’au moins deux mailles élémentaires contiguës verticalement et/ou horizontalement, lesdites au moins deux mailles élémentaires contiguës étant connectées, via ledit circuit de commutation reconfigurable, au moyen d’une connexion en état d’excitation des ports de la paire de ports en vis-à-vis desdites au moins deux mailles élémentaires contiguës ;
- au moins une partie dudit réseau antennaire est carrée et formée de quatre mailles élémentaires contiguës deux à deux, verticalement et horizontalement, et propre à être excitée selon quatre configurations distinctes, associées respectivement, via ledit circuit de commutation reconfigurable, à un agencement distinct d’une configuration à une autre, de connexions entre chaque port de chaque paire de ports en vis-à-vis, chaque port d’une paire appartenant à deux mailles élémentaires distinctes superposées verticalement ou horizontalement au sein de ladite partie carrée formée de quatre mailles élémentaires contiguës deux à deux, verticalement et horizontalement ;
- deux desdites quatre configurations distinctes sont associées à une polarisation horizontale et deux autres desdites quatre configurations distinctes sont associées à une polarisation verticale ;
- au moins une antenne dudit réseau antennaire est en forme de H et comprend deux branches verticales identiques, comprenant chacune au moins cinq mailles élémentaires verticalement contiguës, les deux branches verticales identiques étant connectées l’une à l’autre par une branche centrale horizontale comprenant au moins quatre mailles élémentaires horizontalement contiguës, chaque maille élémentaire localisée à l’une des extrémités de la branche centrale horizontale correspondant respectivement à la troisième maille élémentaire de chacune des deux branches verticales ;
- ladite antenne en forme de H est propre à être excitée, via le circuit de commutation, au moyen d’une connexion en état d’excitation des ports de la paire de ports en vis-à-vis desdites au moins deux mailles élémentaires contiguës centrales de ladite branche centrale horizontale, les ports en vis-à-vis des autres mailles élémentaires contiguës formant ladite antenne en forme de H étant placés en état de court-circuit, les ports en vis-à-vis de mailles élémentaires dudit réseau externes à ladite antenne en forme de H étant placés en état de circuit ouvert.
- pour chaque paire de ports en vis-à-vis, appartenant à deux mailles élémentaires distinctes superposées verticalement ou horizontalement, le circuit de commutation reconfigurable comprend un ensemble électronique comprenant au moins :
- un balun configuré pour transformer un signal électrique d’entrée en mode différentiel ;
- deux commutateurs unipolaires à une entrée et deux sorties SPDT,
- un commutateur unipolaire à simple jet SPST ;
- chaque maille élémentaire est placée dans une cavité cubique électromagnétique ;
Phase huileuse Selon le premier aspect de la présente invention, la composition comprend une phase huileuse continue comprenant au moins une huile.
Par « huile », on entend ici un composé ou une substance grasse qui se présente sous la forme d’un liquide ou d’une pâte (non solide) à température ambiante (25°C) sous pression atmosphérique (760 mmHg).
Comme huile(s), celles généralement utilisées en cosmétique peuvent être utilisées seules ou en combinaison. Cette (ces) huile(s) peut (peuvent) être volatile(s) ou non volatile(s), de préférence non volatile(s).
L’huile peut être une huile non polaire telle que les hydrocarbures, silicones ou autres ; une huile polaire telle que les esters, alcools et éthers gras; ou une combinaison de celles-ci.
L’huile peut être une huile d’origine végétale ou animale ou une huile synthétique.
Comme exemples d’huiles végétales, on peut citer, par exemple, l’huile de lin, l’huile de camélia, l’huile de noix de macadamia, l’huile de maïs, l’huile de vison, l’huile d’olive, l’huile d’avocat, l’huile de sasanqua, l’huile de ricin, l’huile de carthame, l’huile de jojoba, l’huile de tournesol, l’huile d’amande, l’huile de colza, l’huile de sésame, l’huile de soja, l’huile d’arachide et une combinaison de celles-ci.
A titre d’exemples d’huiles synthétiques, on peut citer les huiles d’alcane telles que l’isododécane et l’isohexadécane, les huiles d’ester, les huiles d’éther et les triglycérides artificiels.
Les huiles d’ester sont de préférence des esters liquides de monoacides ou polyacides aliphatiques en C 1 -C 26 , saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, et de monoalcools ou polyalcools aliphatiques en C 1 -C 26 , saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, le nombre total d’atomes de carbone des esters étant supérieur ou égal à 10.
De préférence, pour les esters de monoalcools, au moins un parmi l’alcool et l’acide, dont sont issus les esters de la présente invention, est ramifié.
Parmi les monoesters de monoacides et de monoalcools, on peut citer palmitate d’éthyle, palmitate d’éthyle hexyle, palmitate d’isopropyle, carbonate de dicaprylyle, les myristates d’alkyle tels que myristate d’isopropyle ou myristate d’éthyle, stéarate d’isocétyle, isononanoate de 2-éthylhexyle, isononanoate d’isononyle, néopentanoate d’isodécyle et néopentanoate d’isostéaryle.
On peut également utiliser des esters d’acides dicarboxyliques ou tricarboxyliques en C 4 -C 22 et d’alcools en C 1 -C 22 , ainsi que des esters d’acides monocarboxyliques, dicarboxyliques ou tricarboxyliques et de dihydroxy, trihydroxy, tétrahydroxy ou pentahydroxy alcools non-sucre en C 4 -C 26 .
On peut notamment citer : sébacate de diéthyle ; sarcosinate d’isopropyle lauroyle ; sébacate de diisopropyle ; sébacate de bis(2-éthylhexyle) ; adipate de diisopropyle ; adipate de di-n-propyle ; adipate de dioctyle ; adipate de bis(2-éthylhexyle) ; adipate de diisostéaryle ; maléate de bis(2-éthylhexyle) ; citrate de triisopropyle ; citrate de triisocétyle ; citrate de triisostéaryle ; trilactate de glycéryle ; trioctanoate de glycéryle ; citrate de trioctyldodécyle ; citrate de trioléyle ; diheptanoate de néopentylglycol ; diisononanoate de diéthylèneglycol.
Comme huiles d’ester, on peut utiliser des esters et diesters de sucre d’acides gras en C 6 -C 30 et de préférence en C 12 -C 22 . Il est rappelé que le terme « sucre » désigne des composés hydrocarbonés oxygénés comportant plusieurs fonctions alcool, avec ou sans fonctions aldéhyde ou cétone, et qui comprennent au moins 4 atomes de carbone. Ces sucres peuvent être des monosaccharides, des oligosaccharides ou des polysaccharides.
Des exemples de sucres convenables pouvant être mentionnés incluent le sucrose (ou saccharose), le glucose, le galactose, le ribose, le fucose, le maltose, le fructose, le mannose, l’arabinose, le xylose et le lactose, et leurs dérivés, notamment les dérivés alkyle, tels que les dérivés méthyle, par exemple le méthylglucose.
En pratique, il est possible de réécrire l’équation Math.7 ainsi :
Ce modèle ne permet toutefois pas en soi de limiter l’angle de braquage et la vitesse de braquage des roues avant 11 du véhicule, ainsi que l’amplitude du moment de lacet appliqué par le freinage différentiel et la vitesse de variation de ce moment de lacet. Or de telles limitations s’avèrent particulièrement importantes, notamment pour assurer au conducteur du véhicule d’être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment.
De telles limitations peuvent s’exprimer à l’aide des équations suivantes.
Pour la limitation en vitesse de braquage, on peut écrire.
Pour la limitation en amplitude de l’angle de braquage, on peut écrire.
Dans l’équation Math.24, le coefficient υ δ est une constante qui représente la vitesse de braquage à ne pas dépasser. Cette constante est définie soit par calcul, soit à l’issue d’une campagne d’essais réalisés sur un véhicule test. Elle est par exemple égale à 0,0491 Rad/s, ce qui correspond à 0,785 Rad/s au niveau du volant (c’est-à-dire 45°/s) si le coefficient de démultiplication de la direction est égal à 16.
Dans l’équation Math.25, le coefficient η δ est une constante qui représente l’angle de braquage à ne pas dépasser. Cette constante est définie soit par calcul, soit à l’issue d’une campagne d’essais réalisés sur un véhicule test. Elle est par exemple égale à 0,0328 Rad, ce qui correspond dans notre exemple à 0,524 Rad au niveau du volant (c’est-à-dire 30°).
La contrainte exprimée par l’équation Math.25 permet de limiter le couple exercé par l’actionneur de direction assistée afin qu’un conducteur moyen puisse compenser manuellement ce couple.
En effet, plus l’angle de braquage est grand, plus l’effort appliqué par l’actionneur de direction assistée sera grand. Cette limitation assure ainsi à l’usager de pouvoir reprendre le contrôle du véhicule sans avoir à contrer un effort trop important. Cet angle dépendra alors de l’effort appliqué par le type d’actionneur choisi.
La contrainte exprimée par l’équation Math.24 permet de ne pas surprendre le conducteur en ne faisant pas varier trop vite l’orientation du volant.
On notera que les valeurs précitées sont données à titre d’exemple et pourraient en variante être plus réduites (par exemple 25°/s et 20° pour assurer un confort plus grand).
Pour la limitation en vitesse de variation du moment de lacet, on peut écrire.
Pour la limitation en amplitude du moment de lacet, on peut écrire.
Dans l’équation Math.26, le coefficient υ M est une constante qui représente la variation du moment de lacet à ne pas dépasser. Cette constante est définie soit par calcul, soit à l’issue d’une campagne d’essais réalisés sur un véhicule test. Elle est par exemple égale à 2500Nm/s.
- l’écart type des distances entre les véhicules associés à la borne de recharge la plus proche de ces véhicules et cette borne de recharge la plus proche ;
- le nombre de véhicules localisés au-delà d’une distance déterminée par rapport à la borne la plus proches de ces véhicules.
Ainsi, lorsqu’il est déterminé que dans une zone de l’environnement avec une densité minimale de véhicules, les véhicules sont par exemple à une distance moyenne supérieure à un seuil de la borne de recharge la plus proche (ou que l’écart type des distances est supérieur à un seuil ou que le nombre de véhicules localisés au-delà de la distance déterminée est supérieur à un seuil déterminé), cela signifie qu’il y a un manque de bornes de recharge dans cette zone, les véhicules étant par exemple en moyenne trop loin de la borne de recharge la plus proche dans cette zone.
La décrite ci-dessous illustre une telle zone dans laquelle il est déterminé que le nombre de bornes de recharge déjà installées est insuffisant par rapport aux véhicules positionnés dans cette zone ou marquant des stationnements dans cette zone.
Selon un exemple particulier de réalisation, le processus comprend en outre l’affichage, sur un écran d’affichage (par exemple relié au dispositif distant), des premières informations représentatives des positions approximatives sur un écran d’affichage, des deuxièmes informations représentatives de positions de bornes de recharge installées sur l’écran d’affichage et d’une quatrième information matérialisant la ou les zones déterminées comme candidates pour l’installation d’une ou plusieurs bornes de recharge (le nombre de bornes de recharge installées dans cette zone étant insuffisant).
Selon encore un exemple particulier de réalisation, les habitudes en termes de stationnements des véhicules de l’ensemble 10 sont par exemple déterminées de manière statistique sur un intervalle de temps déterminé (par exemple 1 journée, 1 semaines, quelques semaines, 1 mois, 3 mois, 6 mois ou plus), selon toute méthode d’apprentissage statistique connue de l’homme du métier.