INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue schématique en coupe transversale d’une page de données pour passeport pourvue d’une charnière métallique collée sur une face de la page de données ; la est une vue schématique en coupe transversale d’une page de données pour passeport pourvue d’une charnière métallique insérée et laminée au niveau de l’âme centrale d’une page de données ; la est une vue en perspective agrandie de la structure d’une page de données selon la après assemblage des couches mais avant dégagement de la charnière métallique ; la est une vue de dessus de la page de données de la , à l’interface entre l’âme centrale et une couche externe de la page de données ; la est une vue similaire à celle de la , après une étape de prédécoupe des couches externes de la page de données ; la est une vue similaire à celle de la , au début d’une phase de pelage localisé de la matière en excès d’une couche externe de la page de données ; la est une vue en perspective similaire à celle de la , après l’étape de dégagement de la charnière de la page de données conformément au procédé selon l’invention.
Description détaillée En on a représenté une page de données 10 connues, destinée à être cousue, au niveau de sa charnière 5, dans un livret de passeport 11 ou autre type de livret. De manière connue, la charnière 5 est le plus souvent une bande en matière plastique, et elle est collée à l’aide d’une ligne de colle 13 sur une feuille 1 de la page de donnée. Cette structure présente plusieurs inconvénients, en particulier l’accroissement de la rigidité de la page de données au-delà de ce qui est souhaité, et une fiabilité insuffisante de la liaison par collage entre la charnière 5 et le corps 1 de la page de données 10. En outre il s’est avéré que cette fiabilité était encore plus faible lorsqu’on décidait de réaliser la charnière 5 en métal afin d’augmenter la résistance de la page de données à l’arrachement par rapport au livret passeport 11.
Une structure plus adaptée à l’utilisation d’une charnière 5 métallique est schématisée en . Dans ce cas, la page de données 10 est composée d’une âme centrale 2 en matière plastique, entourée de deux couches externes 1, 3 également en matière plastique. L’âme centrale 2 se termine sur le côté de la page de données 10 destiné à être cousu dans le livret 11, par une charnière 5 en forme de bande métallique. Cette structure présente les caractéristiques de flexibilité recherchées, à condition de trouver un procédé fiable pour solidariser la charnière métallique 5 avec les couches externes 1, 3 en matière plastique. Une façon logique de procéder consisterait à pré-assembler les différents éléments 1, 2, 3 et 5 dans leur position finale telle que représentée, avec la charnière 5 qui dépasse par rapport aux autres éléments, puis à laminer les différents éléments ensemble en appliquant une température et une pression de lamination adéquates. En réalité cette méthode est trop difficile à mettre en œuvre, en particulier du fait de la difficulté de manipuler et de positionner de façon précise des éléments 1, 2, 3, 5 qui ont une faible épaisseur de quelques dizaines de micromètres.
L’invention a par conséquent consisté à trouver un procédé alternatif d’assemblage et de fabrication d’une page de données selon la qui soit en mesure de garantir un assemblage fiable d’une page de données constituée par des couches en matière plastique et une charnière métallique. Les étapes intermédiaires de ce nouveau procédé sont schématisées dans les figures 2 à 6.
Comme représenté en , on commence par fabriquer une ébauche de page de données 10 dont la charnière métallique 5 est solidarisée avec l’âme 2 et totalement incluse entre les couches externes 1, 3. A ce stade la charnière métallique 5 est donc enserrée et protégée entre des couches externes 1, 3 en matière plastique. Pour réaliser cette ébauche, on superpose l’ensemble des composants 1,2,3,5 dans leur position finale et on procède à une lamination pour les solidariser entre eux. Pendant le cycle de lamination, on élève la température comprise entre 175 °C et 220 °C, on applique à la structure un cycle de mise en pression allant de 175 N/cm 2 à 380 N/cm 2 , pendant une durée de 50 secondes à 30 minutes, en fonction de l’équipement utilisé et du nombre de pages de données à laminer simultanément.
L’ébauche de page de données comporte une âme 2 pourvue sur un côté d’une ou de deux bandes métalliques 5. Selon un mode de réalisation, on choisit pour l’âme 2 une matière plastique très flexible, notamment un polymère comme par exemple du PET (polyéthylène), ayant un module de flexion de l’ordre de 1 GPa. Les bandes métalliques 5 sont de préférence en aluminium. Les couches externes 1, 3 sont en matière plastique non friable à température ambiante, et sont plus rigides que la matière de l’âme 2, présentant par exemple un module de flexion d’au moins le double de celui de l’âme centrale 5. Il s’agit par exemple de polycarbonate, dont le module de flexion est d’environ 2,3 GPa. Les épaisseurs des différentes couches sont typiquement comme suit :
Âme centrale 5 : 20 à 80 micromètres, de préférence 40 micromètres
Bandes métalliques 5 : 10 à 40 micromètres, de préférence de 10 à 20 micromètres
Couches externes 1, 3 : 150 à 400 micromètres, de préférence de l’ordre de 300 micromètres.
Afin de renforcer la liaison entre l’âme 2 et les couches externes 1, 3, il est utile que l’âme centrale 5 comporte des ouvertures ou fentes 4 comme représenté en , afin que la matière des couches externes 1, 3, chauffée pendant la phase de lamination, puisse fluer dans ces fentes 4, ce qui assure une forte cohésion entre l’âme 2 et les couches externes 1, 3, en-dehors de la zone de la charnière 5.
Puis dans un second temps, lorsque l’ébauche est réalisée, le procédé selon l’invention prévoit que l’on dégage la charnière 5 en enlevant la matière excédentaire des couches externes 1, 3 située en regard de la charnière 5. Ces étapes sont schématisées dans les figures 4 à 6.
A cet effet, comme schématisé en , le procédé selon l’invention prévoit la réalisation d’une prédécoupe 6 dans les couches externes 1,3 en regard de la charnière métallique 5. Cette opération permet de délimiter une partie fragilisée 14 de ces couches externes 1,3 destinée à être enlevée dans une opération ultérieure afin de dégager la charnière 5.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la régulation d’un pas de pales de ladite au moins une voilure tournante peut comporter les étapes suivantes : - régulation avec le système de pilotage automatique d’un angle de tangage courant en fonction de l’angle de tangage de consigne par pilotage d’une composante de pas cyclique longitudinal dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante, - régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse latérale courante en fonction de la vitesse latérale de consigne par pilotage d’une composante de pas cyclique latéral dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante, et - régulation avec le système de pilotage automatique d’une altitude courante en fonction d’une altitude de consigne de la position de consigne par pilotage d’une composante de pas collectif dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante, ladite altitude de consigne étant paramétrable avec au moins une interface homme-machine d’altitude.
Le terme « altitude » est à interpréter au sens large en désignant soit une hauteur, soit une altitude en tant que telle.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la régulation avec le système de pilotage automatique d’un angle de tangage courant en fonction de l’angle de tangage de consigne peut comporter les étapes suivantes : - mesure d’un angle de tangage courant, - détermination d’une commande cyclique longitudinale avec une boucle de régulation en tangage, avec un contrôleur du système de pilotage automatique, asservissant l’angle de tangage courant en fonction dudit angle de tangage de consigne, et - transmission de ladite commande cyclique longitudinale à au moins un actionneur rotor de pas cyclique longitudinal dudit système de pilotage automatique, ladite commande cyclique longitudinale étant porteuse d’un ordre de pilotage d’une composante de pas cyclique longitudinal dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse latérale courante en fonction d’une vitesse latérale de consigne peut comporter les étapes suivantes : - détermination d’une commande cyclique latérale avec une boucle de régulation latérale, avec un contrôleur du système de pilotage automatique, asservissant la vitesse latérale courante en fonction de la vitesse latérale de consigne, et - transmission de ladite commande cyclique latérale à au moins un actionneur rotor de pas cyclique latéral dudit système de pilotage automatique, ladite commande cyclique latérale étant porteuse d’un ordre de pilotage d’une composante de pas cyclique latéral dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la régulation avec le système de pilotage automatique d’une altitude courante en fonction d’une altitude de consigne peut comporter les étapes suivantes : - détermination d’une commande collective de rotor avec une boucle de régulation d’altitude, avec un contrôleur du système de pilotage automatique, asservissant l’altitude courante en fonction de ladite altitude de consigne, et - transmission de ladite commande collective rotor à au moins un actionneur rotor dudit système de pilotage automatique, ladite commande collective étant porteuse d’un ordre de pilotage d’une composante de pas collectif dudit pas des pales de ladite au moins une voilure tournante.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la régulation avec le système de pilotage automatique d’une composante de pas différentiel de pales de deux organes tournants peut comporter une régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse angulaire courante autour de l’axe de lacet en fonction de la vitesse angulaire de consigne par pilotage de la composante de pas différentiel.
Par exemple et en présence de deux hélices agencées de part et d’autre d’un plan antéropostérieur de l’aéronef, le pas des pales d’une hélice peut être égal à une composante de pas collectif plus la composante de pas différentiel alors que le pas des pales de l’autre hélice est égal à la composante de pas collectif moins la composante de pas différentiel.
En présence de deux voilures tournantes, le pas des pales des deux voilures tournantes peuvent comprendre une composante de pas collectif, une composante de pas cyclique longitudinale, une composante de pas cyclique latéral et une composante de pas différentiel.
Eventuellement, la régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse angulaire courante autour de l’axe de lacet en fonction de la vitesse angulaire de consigne peut comporter les étapes suivantes : - détermination d’une commande différentielle avec une boucle de régulation différentielle avec un contrôleur du système de pilotage automatique, asservissant la vitesse angulaire courante en fonction de la vitesse angulaire de consigne, - transmission de ladite commande différentielle à au moins un actionneur de cap, ladite commande différentielle étant porteuse d’un ordre de pilotage d’une composante de pas différentiel dudit pas des pales des deux organes tournants.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le déplacement avec le système de pilotage automatique de l’aéronef peut comporter une régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse d’avancement courante en fonction d’une vitesse d’avancement de consigne par pilotage d’une composante de pas collectif dudit pas des pales de ladite au moins une hélice, la vitesse d’avancement de consigne étant nulle.
La régulation avec le système de pilotage automatique d’une vitesse d’avancement courante en fonction d’une vitesse d’avancement de consigne peut comporter les étapes suivantes : - détermination d’une commande collective d’hélice avec une boucle de régulation de vitesse, avec un contrôleur du système de pilotage automatique, asservissant la vitesse d’avancement courante en fonction de la vitesse d’avancement de consigne, - transmission de ladite commande collective d’hélice à au moins un actionneur d’hélice dudit système de pilotage automatique, ladite commande collective d’hélice étant porteuse d’un ordre de pilotage d’une composante de pas collectif dudit pas des pales de ladite au moins une hélice.
La présente invention a aussi pour objet un aéronef ayant au moins une aile ainsi qu’au moins une voilure tournante et au moins une hélice, l’aéronef comprenant un système de pilotage automatique. Le système de pilotage automatique est alors configuré pour appliquer le procédé de l’invention.
la , un exemple d’aéronef selon l’invention ayant une voilure tournante,
la , un exemple d’aéronef selon l’invention ayant deux voilures tournantes,
Pour la fabrication du vitrage 1 selon l’invention, les feuilles de verre extérieure 3 et intérieure 5 sont découpées à la dimension voulue, puis les trous 35 et 55 sont réalisés et ces feuilles de verre sont ensuite bombées et trempées thermiquement, voir semi-trempées thermiquement ; une de ces feuilles peut éventuellement être trempée chimiquement plutôt que thermiquement.
Pour l’opération de feuilletage en tant que telle, la (ou les) feuille(s) intercalaire(s) de matière plastique 4, 4’ est (ou sont) découpée(s) à la dimension voulue, puis le (ou les) trou(s) 45, 45’ est (ou sont) réalisé(s).
Ensuite, la (ou les) feuille(s) intercalaire(s) de matière plastique 4, 4’ est (ou sont) intercalée(s) entre la feuille de verre extérieure 3 et la feuille de verre intérieure 5 en veillant bien à faire coïncider les bords ainsi que les trous.
Le positionnement de l’insert 7 en vis-à-vis des trous 35, 45, 55 des feuilles constituant la vitre avant le feuilletage est simple et efficace : le rebord constituant le diamètre externe ed8 de l’anneau central vient très simplement s’auto-centrer dans le trou H. Cet auto-centrage peut être facilité par la présence de doigts 15, flexibles.
Enfin, le feuilletage est mis en œuvre : la température et la pression vont faire adhérer la (ou les) feuille(s) intercalaire(s) de matière plastique 4, 4’ avec d’une part les feuilles de verre extérieure 3 et intérieure 5 et d’autre part avec l’insert 7. Cette adhésion permet un transfert efficace et fiable des forces, essentiellement selon la verticale, appliquées par le porte-vitre à la vitre, sans appliquer de pression latérale, essentiellement selon l’axe Y, au feuilletage dans la zone de fixation F.
La présente invention constitue en particulier une solution d’attachement fiable et pratique lorsque l’axe du trou 35 de la feuille de verre extérieure 3 n’est pas coaxial avec l’axe du trou 55 de la feuille de verre intérieure 5. L’anneau central 8 et la couronne périphérique 9 permettent de créer un axe de référence pour le trou H, qui sert ensuite de référence, après le feuilletage, pour l’axe A du porte-vitre 6 lors de l’attachement du porte-vitre à la vitre.
Plaque de ciment La présente invention concerne les plaques de ciment et leur procédé de fabrication.
Les procédés classiques de production de plaques de ciment à l'échelle industrielle comprennent la préparation d'un coulis de ciment, le versement du coulis de ciment dans des moules appropriés ayant une forme et une taille souhaitées, le retrait des plaques des moules une fois que la composition a suffisamment durci, et le durcissement des plaques. Les plaques de ciment peuvent également être produites par un procédé continu. Au cours d'un tel procédé continu, un coulis de ciment est préparé dans des mélangeurs qui tournent en continu, et le coulis est étalé de façon continue sur une feuille inférieure transportée par un convoyeur jusqu'à une extrudeuse pour être façonnée en un ruban. Le ruban est ensuite transporté vers un poste de découpe pour être découpé en plaques de dimensions souhaitées avant d'être séché. Les deux procédés ont chacun des exigences très différentes, par exemple en termes de viscosité du coulis et de temps de prise. En particulier, pour le procédé continu, le coulis doit prendre rapidement, en quelques minutes, pendant le temps de transit entre le poste de découpe et le poste de découpe.
Il est connu que le plâtre (sulfate de calcium hémihydraté) peut être combiné au ciment pour diminuer le temps de prise des compositions de ciment. Plusieurs essais ont ainsi été effectués pour fournir des compositions de plaques de ciment adaptées aux procédés continus. Les réactions entre le gypse (sulfate de calcium dihydraté) et le ciment peuvent cependant entraîner la formation de thaumasite, ce qui provoque l'expansion de la matrice et la détérioration des plaques. L'utilisation de matériaux à base de pouzzolane, tels que la fumée de silice, dans les compositions de gypse et de ciment est connue pour empêcher la formation de thaumasite. Il existe cependant toujours un besoin de plaques de ciment améliorées pouvant être obtenues par des procédés continus.
La présente invention concerne ainsi une plaque de ciment comprenant un cœur léger entre une première couche de revêtement et une deuxième couche de revêtement, dans laquelle le cœur résulte du séchage d'une composition aqueuse à base de ciment comprenant, sur la matière sèche totale, 20 à 90 % en masse d'un mélange de liants réactifs et 10 à 80 % en masse de charges, caractérisée en ce que ledit mélange de liants réactifs comprend, sur la matière sèche totale du mélange de liants réactifs :
- 15 à 25 % en masse de ciment hydraulique
- 50 à 65 % en masse de sulfate de calcium hémihydraté, et
- 10 à 35 % en masse de matériau à base de pouzzolane.
L'expression "plaque de ciment" dans la présente invention désigne les plaques de construction obtenues à partir de compositions à base de ciment. La plaque de ciment selon la présente invention comprend des teneurs relativement faibles en ciment hydraulique par rapport au sulfate de calcium hémihydraté. Contre toute attente, et malgré une teneur plus élevée en sulfate de calcium hémihydraté, les plaques de ciment selon l'invention présentent une résistance à l'eau similaire, voire améliorée. Sans être lié par une quelconque théorie, on peut penser que la teneur relativement faible en ciment hydraulique entraîne une augmentation de la perméabilité de la plaque, ce qui permet une meilleure gestion de l'humidité.
L'ajout de sulfate de calcium hémihydraté dans la composition aqueuse à base de ciment accélère le temps de prise de la plaque de ciment Portland. L'impact négatif que le sulfate de calcium hémihydraté peut avoir sur la stabilité de la plaque de ciment en raison de l'humidité est contrebalancé par la présence du matériau à base de pouzzolane, qui empêche la formation de cristaux de thaumasite. La plaque de ciment selon l'invention peut donc empêcher la formation de thaumasite tout en ayant un temps de prise raisonnable, et la plaque de ciment présente également une bonne maniabilité.
L'expression "cœur léger" désigne un cœur ayant une masse de 5 kg/m² à 17 kg/m² et/ou une gravité spécifique comprise entre 0,4 et 1,36.
Le document US 2007 084535 A1 décrit un type de dispositif de roulement à plat destiné à être monté autour d’une jante de véhicule. Ce dispositif est divisible en plusieurs secteurs creux, lesquels sont compartimentés circonférentiellement. En outre, un tel dispositif est fabriqué en un matériau métallique ou composite à base d’une matrice en résine renforcée par des fibres de verre ou de carbone.
Le document EP 07 218 54 A1 décrit également un dispositif de roulement à plat destiné à être monté autour d’une jante de véhicule. Ce dispositif est divisible en plusieurs secteurs dont la section a une forme générale en I. En outre, un tel dispositif est fabriqué en un matériau composite comme un thermoplastique renforcé avec des fibres.
Ces dispositifs de roulement à plat peuvent néanmoins présenter plusieurs inconvénients, notamment une masse élevée qui alourdit le véhicule. La masse élevée du dispositif rend également son montage plus difficile.
L’invention propose un dispositif de roulement amélioré, permettant notamment un gain en masse tout en maintenant des performances de tenue mécanique au moins identiques aux dispositifs connus de l’art antérieur.
Il est donc proposé un dispositif de roulement à plat destiné à être monté autour d’une jante de roue d’un véhicule, le dispositif comportant au moins un ensemble de deux demi-coques assemblées axialement, chaque demi-coque étant réalisée en un matériau composite à base de fibres noyées dans une résine thermoplastique ou thermodurcissable, chaque demi-coque comprenant une périphérie radialement interne, une périphérie radialement externe et une paroi latérale reliant la périphérie radialement interne à la périphérie radialement externe configurées de sorte à former un évidement interne au sein de l’au moins un ensemble et chaque demi-coque comprenant en outre une pluralité de nervures répartie circonférentiellement, s’étendant, à l’intérieur de l’évidement interne, radialement depuis la périphérie radialement externe en direction de la périphérie radialement interne.
Ainsi, grâce à l’invention on assure un gain en masse du dispositif de roulement à plat. En effet, les demi-coques, une fois assemblées, formant un évidement interne, le dispositif se retrouve alors allégé. En outre, l’allègement du dispositif est également rendu possible par l’utilisation d’un matériau composite non métallique.
Encore grâce à l’invention, on assure le maintien de performances mécaniques. En effet, les nervures orientées radialement permettent de diminuer la compression du dispositif de roulement à plat, celle-ci étant due à la pression exercée par le véhicule sur ses roues.
Le dispositif, selon l’invention, peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises isolément les unes avec les autres ou en combinaison les unes avec les autres : chaque nervure comporte un cylindre creux axialement traversant, apte à recevoir un moyen de fixation entre les deux demi-coques ; chaque demi-coque comporte des moyens de centrage complémentaires à des moyens de centrage de l’autre demi-coque ; les moyens de centrage complémentaires sont formés de pions et de creux configurés pour coopérer avec les pions et les creux de l’autre demi-coque, les pions et les creux étant répartis sur et/ou entre les nervures de chaque demi-coque ; les moyens de centrage complémentaires sont formés de lèvres et de rainures configurées pour coopérer avec les lèvres et les rainures de l’autre demi-coque, les lèvres et les rainures étant situées en alternance circonférentielle à une extrémité de la périphérie radialement externe de chaque demi-coque ; chaque demi-coque comporte des ailettes s’étendant radialement depuis la périphérie radialement externe en direction de la périphérie radialement interne, les ailettes étant réparties circonférentiellement entre les nervures ; au moins une ailette se situe entre deux nervures ; les ailettes d’une demi-coque forment avec les ailettes correspondantes de l’autre demi-coque des cloisons fermées ou ouvertes en leur centre. chaque demi-coque comporte au niveau de sa périphérie radialement interne une pluralité de contreforts ; le dispositif comporte une pluralité d’ensembles de deux demi-coques, les ensembles étant attachés les uns aux autres ; chaque demi-coque comporte à chacune de ses extrémités un orifice traversant de fixation de sorte que chaque ensemble est fixé à l’ensemble adjacent par un système de fixation par goupille ; chaque demi-coque comporte une surface tronconique s’étendant circonférentiellement depuis la périphérie radialement interne en direction de la périphérie radialement externe sur au moins une partie de la paroi latérale, ladite surface tronconique étant conçue pour assurer un positionnement d’une cale entre ladite demi-coque et un talon d’un pneumatique de sorte que ledit talon du pneumatique soit bloqué contre la jante de la roue.