INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- une pièce en matière plastique thermoformée comportant une face supérieure s’étendant perpendiculairement à une direction d’élévation, et des montants faisant saillie à partir de la face supérieure dans la direction d’élévation vers le bas, la face supérieure définissant une pluralité de logements destinés à recevoir les produits cosmétiques, et
- une coiffe en carton, à l’état de feuille pliable ou à l’état monté, configurée pour coiffer la pièce à l’état monté,
la coiffe comprenant :
- une face principale prévue pour épouser ladite face supérieure, et définissant une pluralité d’ouvertures adaptées pour former des orifices d’accès aux logements, et
- une pluralité de rabats séparés de la face principale par une pluralité de pliures et adaptés pour être pliés selon les pliures et pour être fixés les uns aux autres deux-à-deux autour de la direction d’élévation, les rabats étant destinés à s’étendre contre les montants à l’état monté.
Selon des modes de réalisation particuliers, le module de présentation comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la face principale de la coiffe est rectangulaire et s’étend dans une première direction transversale et dans une deuxième direction transversale perpendiculaires l’une à l’autre, et à la direction d’élévation à l’état monté, la pluralité de rabats comprenant, à l’état de feuille pliable : un premier rabat et un deuxième rabat séparés de la face principale respectivement par une première pliure et une deuxième pliure s’étendant dans la première direction transversale, chacun du premier rabat et du deuxième rabat formant deux languettes, les deux languettes étant extrémales dans la première direction transversale ; un troisième rabat et un quatrième rabat séparés de la face principale respectivement par une troisième pliure et une quatrième pliure s’étendant dans la deuxième direction transversale, chacun du troisième rabat et du quatrième rabat comportant, selon la deuxième direction transversale, une partie médiane et deux parties latérales, les deux parties latérales étant séparées de la partie médiane respectivement par deux pliures secondaires parallèles à la première direction transversale, chacune des deux parties latérales comportant une fente définissant un élément de blocage dans chacune des deux parties latérales, chacune des deux languettes de chacun du premier rabat et du deuxième rabat étant reçue, à l’état monté, respectivement dans la fente de chacune des deux parties latérales de chacun du troisième rabat et du quatrième rabat, l’élément de blocage de chacune des deux parties latérales de chacun du troisième rabat et du quatrième rabat maintenant le premier rabat et le deuxième rabat respectivement contre deux des montants ;
- les deux languettes de chacun du premier rabat et du deuxième rabat sont formées respectivement par deux encoches situées sur un bord périphérique de chacun du premier rabat et du deuxième rabat, ledit bord périphérique étant à l’opposé à la face principale dans la deuxième direction transversale ;
- chacune des deux encoches est en « V » et comprend un bord rectiligne formant une moitié du « V », et un bord curviligne convexe formant une autre moitié du « V », le bord rectiligne étant situé du côté de l’autre des deux encoches par rapport au bord curviligne dans la première direction transversale ;
- dans chacun du troisième rabat et du quatrième rabat, la fente de l’une des deux parties latérales et la fente de l’autre des deux parties latérales s’étendent à partir d’un bord périphérique opposé à la face principale dans la première direction transversale, et sont dirigées à l’opposé l’une de l’autre dans la deuxième direction transversale, l’élément de blocage de chacune des deux parties latérales s’étendant entre la fente et ledit bord périphérique ;
Les moyens de manœuvre 7 en rotation relative consistent par exemple un couple rails 71 / chariots motorisés 72.
Les rails 71 consistent avantageusement en une couronne qui est portée sous le manchon 2 et qui est concentrique avec l’axe longitudinal 21’ du manchon 2.
Les chariots motorisés 72 coulissent le long des rails 71 et comportent des moteurs électriques 721 coopérant avec ses rails 71 ; ces chariots motorisés 72 circulent ainsi selon une trajectoire circulaire qui est concentrique de l’axe longitudinal 21’ du manchon 2.
Moyens de collecte de position relative et moyens de pilotage
Le système de maintien temporaire 1 comporte encore avantageusement des moyens de collecte 8 de la position relative, avantageusement en temps réel, entre le manchon 2 et l’engin flottant F ( ).
Ces moyens de de collecte 8 de la position relative comportent en particulier :
- un module de collecte de la géolocalisation, respective, du manchon 2 et de l’engin flottant F, avantageusement dans un référentiel de géolocalisation, et
- un module de traitement, pour déterminer la position relative entre le manchon 2 et l’engin flottant F.
Le système de maintien temporaire 1 comporte encore des moyens de pilotage 9, associés aux moyens de manœuvre 33 équipant les moyens glissière 32, qui sont adaptés à piloter lesdits moyens de manœuvre 33 tenant compte de ladite position relative issue des moyens de collecte 8 (entre ledit manchon 2 et ledit engin flottant F).
Les moyens de pilotage 9 constituent ainsi avantageusement un système contrôlé par ordinateur qui permet de maintenir, en continu, la position du manchon 2 (compensant les mouvements occasionnés par les vagues), en utilisant les moyens de manœuvre 33 de sorte à garder une position de l’axe longitudinal 21’ du conduit traversant 21 à un point de géolocalisation cible / consigne.
Les moyens de pilotage 9 assurent ainsi une manœuvre, continue, du manchon 2 selon les deux degrés de liberté en translation L1, L2 précités (axes en X et Y), de sorte à assurer une compensation active des mouvements de l’engin flottant F et de sorte à maintenir une géolocalisation précise, voire une verticalité, de ce manchon 2 au cours des opérations de battage.
Ces moyens de pilotage 9 stabilisent, activement et en continu, la position du manchon 2 sur un axe vertical (axe Z), par le pilotage de ce manchon 2 selon les deux degrés de liberté en translation L1, L2 précités (axes en X et Y), de préférence tout au long des opérations de battage.
Pièce de fondation pour des fondations ponctuelles notamment en limite de propriété et procédé de fabrication d’un plancher La présente invention concerne une pièce de fondation pour des fondations ponctuelles notamment en limite de propriété, ladite pièce de fondation comportant un plot défini par une face supérieure, une face inférieure, et une face latérale reliant les faces supérieure et inférieure, ledit plot étant creux et comportant une cavité traversante s’étendant selon un axe qui coupe lesdites faces supérieure et inférieure, ladite cavité étant agencée pour recevoir un matériau de scellement.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un plancher sur des fondations ponctuelles notamment en limite de propriété, comportant une étape de pose d’une structure portante du plancher sur lesdites fondations ponctuelles, et une étape de coulage d’une dalle de compression sur ladite structure portante pour former ledit plancher.
On connait de la publication FR 2 977 902 B1 appartenant à la demanderesse, un procédé de fabrication de fondations ponctuelles à partir d’un système constructif préfabriqué en béton, comportant au moins des pièces de fondation et des longrines. Plus précisément, les pièces de fondation comportent chacune un plot creux posé sur une semelle, laquelle semelle repose sur un béton de propreté en fond d’excavation ou sur une fondation par pieux ou puits coulée en place. Les pièces de fondation sont symétriques par rapport à l’axe des fondations. Le procédé de fabrication décrit est très avantageux en ce sens qu’il permet, lors du coulage de la dalle de compression, de sceller simultanément les pièces de fondation au sol ainsi que les longrines entre elles et aux pièces de fondation. Cette unique étape de coulage du béton permet un gain de temps considérable ainsi qu’une réduction des interventions sur le chantier. En outre, ce procédé de fabrication permet une solution de fondations ponctuelles simple et rapide à mettre en œuvre, facilitant le travail des ouvriers sur le chantier, tout en garantissant la sécurité des ouvriers, améliorant même l’isolation thermique du plancher lorsque les pièces préfabriquées intègrent des matériaux isolants, et dont la mise en œuvre est réalisable avec les moyens de levage traditionnels disponibles sur le chantier, tels qu’un camion grue.
Finalement, l’invention permet d’améliorer la climatisation d’une batterie de moteur électrique d’entrainement d’un véhicule automobile.
En étant relié à un extracteur d’air de l’habitacle, le système de climatisation pour batterie bénéficie d’un air déjà climatisé, généralement à une température se situant dans la plage de température optimale pour les cellules de batterie. Ainsi, le passage de ce flux d’air à proximité des cellules de batterie peut suffire à maintenir la batterie dans une plage de température optimale. L’utilisation d’un moyen de climatisation conventionnel pour batterie, de type circuit d’eau ou de fluide réfrigérant, est alors limitée aux situations où la température de la batterie se situe au-dessus de la plage de température optimale alors que la température de l’habitacle est supérieure à la température extérieure. Ainsi, l’invention permet de limiter fortement la consommation d’énergie liée à l’utilisation d’un moyen de climatisation conventionnel pour batterie.
Par ailleurs, l’invention améliore les systèmes de l’art antérieur utilisant l’air climatisé de l’habitacle pour climatiser une batterie de véhicule. En effet, dans les systèmes de l’art antérieur, l’extraction de l’air de l’habitacle ne s’effectue pas au niveau d’un extracteur d’air de l’habitacle. Un premier flux d’air de la climatisation de l’habitacle peut donc s’échapper sans résistance vers l’environnement extérieur du véhicule via l’extracteur d’air, et le système de climatisation de la batterie doit créer un deuxième flux d’air, concurrent du premier flux d’air, pour son utilisation dans le système de climatisation de la batterie. La création de ce deuxième flux d’air nécessite alors une forte dépense d’énergie pour actionner un ventilateur. Dans l’invention, le flux d’air climatisé issu de l’extracteur génère une surpression dans le système de climatisation pour batterie, cette surpression favorisant naturellement le déplacement de l’air notamment au contact des cellules de batterie. L’usage d’un ventilateur en amont de la batterie pourrait toutefois s’avérer nécessaire pour accélérer l’écoulement de l’air dans le système de climatisation pour batterie et ainsi éviter une surpression inconfortable dans l’habitacle. Quoi qu’il en soit, la puissance de ventilation nécessaire dans le système de climatisation pour batterie selon l’invention est nettement réduite par rapport à celle utilisée par les systèmes décrits dans l’état antérieur. Cette réduction de la puissance de ventilation nécessaire entraine non seulement une réduction de la consommation d’énergie par rapport aux systèmes de l’état antérieur, mais aussi une réduction du bruit généré dans l’habitacle par le système de climatisation pour batterie. La réduction de bruit est par ailleurs majorée par le fait que, dans l’invention, l’extracteur d’air peut jouer un rôle d’isolation phonique entre l’habitacle et le système de climatisation.
De plus la réduction du bruit généré dans l’habitacle par le système de climatisation selon l’invention permet d’utiliser ce système de climatisation même lorsque le véhicule se déplace à vitesse réduite, ce qui n’était pas le cas avec les systèmes de l’art antérieur.
L’invention permet de disposer la batterie hors de l’habitacle et d’alimenter le système de climatisation de la batterie avec l’air de l’habitable sans créer une nouvelle ouverture dans la caisse du véhicule automobile. Ce point constitue un avantage car une nouvelle ouverture dans la caisse peut fragiliser la structure de la caisse. De plus une nouvelle ouverture dans la caisse est susceptible d’augmenter le niveau de bruit dans l’habitacle.
Ainsi, en réduisant la consommation d’énergie du système de climatisation pour batterie, l’invention permet de réduire les émissions de polluants (et de CO2) dans le cas d’un véhicule hybride et d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride en phase de roulage électrique.
RADIATEUR ELECTRIQUE POUR UNE INSTALLATION DE VENTILATION, DE CHAUFFAGE ET/OU DE CLIMATISATION. La présente invention s’inscrit au domaine des installations de ventilation, de chauffage, et/ou de climatisation de véhicule automobile, et a attrait plus particulièrement à un radiateur électrique de telles installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.
Les véhicules automobiles sont généralement équipés d’un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation permettant de mettre en circulation un flux d’air vers l’habitacle du véhicule automobile, et, selon la température de l’habitacle souhaitée par le conducteur et/ou les passagers du véhicule automobile, chauffer et/ou refroidir le flux d’air envoyé dans l’habitacle. De telles installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprennent ainsi au moins un organe de mise en circulation du flux d’air et un radiateur électrique apte à chauffer le flux d’air mis en circulation vers l’habitacle.
Il est connu que les radiateurs électriques de ces installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprennent un corps de chauffe, dans lequel des éléments chauffants sont agencés en travers d’un flux d’air à chauffer, et au moins un dispositif de contrôle électronique des éléments chauffants. Le dispositif de contrôle électronique comprend généralement un boîtier au sein duquel est disposée une carte de circuits imprimés sur laquelle sont installés différents composants électroniques, qui participent à générer une instruction de commande à transmettre aux éléments chauffants pour qu’ils chauffent. Dès lors, les éléments chauffants sont aptes à monter en température et le flux d’air circulant entre les tubes du radiateur électrique est chauffé en circulant entre les tubes.
Le radiateur électrique peut par ailleurs comprendre un capteur de température destiné à mesurer la température des éléments chauffants et/ou du flux d’air circulant entre les éléments chauffants. Les informations recueillies par le capteur de température sont ensuite transmises au dispositif de contrôle électronique afin que ce dernier adapte la température des éléments chauffants et ainsi réguler thermiquement le flux d’air.
Dans ces radiateurs électriques de l’art antérieur, la connexion entre le capteur de température et le dispositif de contrôle électronique est assurée par un élément de liaison électronique qui est connectée à une extrémité au capteur de température, qui s’étend le long du corps de chauffe du radiateur électrique et qui est raccordée sur une face latérale du boîtier, à distance du corps de chauffe, et au plus proche d’un connecteur fixé sur la carte de circuits imprimés. Il résulte de cette configuration qu’au moins une portion du câble formant l’élément de liaison électronique s’étend à distance du corps de chauffe et du boîtier et que cette portion est susceptible d’être endommagée. Une étanchéité spécifique de la connexion du câble au boîtier doit également être effectuée.
Dans ce contexte, la présente invention a pour principal objet un radiateur électrique d’une installation de ventilation de chauffage, et/ou de climatisation d’un véhicule automobile, le radiateur comprenant au moins un élément chauffant formant un corps de chauffe et un dispositif de contrôle électronique de l’au moins un élément chauffant logé dans un boîtier, le corps de chauffe et le boîtier étant rendus solidaires l’un de l’autre, le radiateur électrique comprenant une paroi de séparation agencée entre le corps de chauffe et le boîtier, le radiateur comprenant au moins un support d’au moins un capteur de température, le support étant disposé en recouvrement au moins en partie du ou des éléments chauffants dans le corps de chauffe, le radiateur électrique comprenant un élément de liaison électronique entre l’au moins un capteur de température et le dispositif de contrôle électronique, caractérisé en ce que la paroi de séparation comprend au moins un orifice configuré pour être traversé par l’élément de liaison électronique.
Le radiateur électrique contribue à réchauffer un flux d’air circulant au voisinage de l’au moins un élément chauffant. Avantageusement, le radiateur électrique comprend plusieurs éléments chauffants disposés parallèlement les uns à côté des autres, le flux d’air circulant entre les éléments chauffants pour être réchauffé.
Le capteur de température permet de mesurer la température de l’au moins un élément chauffant et/ou du flux d’air circulant autour de l’au moins élément chauffant et de transmettre au dispositif de contrôle électronique le ou les informations recueillies. Le dispositif de contrôle électronique peut ensuite émettre, par exemple, une instruction de commande à l’au moins un élément chauffant pour que sa température soit ajustée à une température cible.
Dans ce contexte, l’élément de liaison est le composant du radiateur électrique qui assure la liaison électrique entre le capteur de température et le dispositif de contrôle électronique. Cet élément de liaison peut par exemple prendre la forme d’un câble s’étendant entre le capteur de température et le dispositif de contrôle électronique, ce câble étant par exemple relié à un bloc de connexion du dispositif de contrôle électronique. On comprend ici que la ou les informations recueillies par le capteur de température sont ensuite transmise(s) au dispositif de contrôle électronique via l’élément de liaison.
Selon l’invention, l’élément de liaison s’étend à travers la paroi de séparation. L’élément de liaison comprend ainsi une première portion en contact avec le capteur de température s’étendant entre le capteur de température et l’orifice de la paroi de séparation, et une deuxième portion en contact avec le dispositif de contrôle électronique s’étendant entre le dispositif de contrôle électronique et l’orifice de la paroi de séparation. Il est particulièrement avantageux selon l’invention que l’élément de liaison accède au boîtier du dispositif de contrôle électronique en traversant la paroi de séparation qui est agencée entre ce boîtier et le corps de chauffe, puisque cela permet de diminuer le trajet de l’élément de liaison et d’éviter que celui-ci s’étende à l’extérieur du radiateur électrique pour être connecté sur une face latérale du boîtier. L’élément de liaison peut ainsi tout particulièrement être protégé d’un cisaillement par exemple.
Une hélice de turbomachine d’aéronef peut être carénée, comme c’est le cas d’une soufflante par exemple, ou non carénée comme c’est le cas d’une architecture du type open-rotor par exemple.
Une hélice comprend des aubes qui peuvent être à calage variable. La turbomachine comprend alors un mécanisme permettant de modifier l’angle de calage des aubes afin d’adapter la poussée générée par l’hélice en fonction des différentes phases de vol.
La conception d’une aube d’hélice met en jeu plusieurs disciplines dont les objectifs sont généralement antagonistes. Elle doit permettre des performances aérodynamiques optimales (c’est-à-dire fournir une poussée en maximisant le rendement), garantir une tenue mécanique de l’aube (c’est-à-dire tenir les contraintes mécaniques résultant des chargements statiques et dynamiques) tout en limitant la masse ainsi que la signature acoustique. En particulier, l’amélioration des performances aérodynamiques de l’hélice tend vers une augmentation du BPR ( By Pass Ratio ), ce qui se traduit par une augmentation de son diamètre externe et donc de l’envergure des aubes. Or l’augmentation du BPR va de pair avec la réduction du FPF ( Fan Pressure Ratio ). Par conséquent, un système de changement de pas (aube à calage variable) est généralement requis pour que l’hélice soit opérable sur tout le domaine de vol.
Il existe plusieurs technologies d’attache d’une aube d’hélice à calage variable et plusieurs technologies de commande du calage angulaire d’une aube d’hélice de ce type.
Une hélice comprend en général un moyeu qui porte des systèmes de commande du calage angulaire de ses aubes. Le moyeu a une forme générale annulaire ou polygonale autour d’un premier axe qui est l’axe longitudinal de la turbomachine, et comprend des orifices répartis autour de ce premier axe et dans lesquels sont logés les systèmes de commande.
Chacun de ces orifices a une orientation sensiblement radiale par rapport au premier axe et reçoit un système de commande ainsi que des paliers de guidage du système de commande autour d’un second axe radial par rapport au premier axe, et qui est un axe de calage de l’aube correspondante.
Dans le cadre de la présente invention, le système de commande comprend une aube comportant une pale reliée à un pied, un bol comportant un logement interne de réception du pied de l’aube, et des éléments de fixation et de solidarisation en rotation du pied de l’aube vis-à-vis du bol.
Le système de commande est logé dans l’orifice du moyeu et des paliers à billes sont montés autour du pied de l’aube, entre des extrémités du bol et le moyeu.
Dans certaines configurations, les orifices du moyeu destinés à recevoir les systèmes de commande sont traversants en direction radiale de façon à autoriser le montage de l’hélice et en particulier des paliers de guidage selon une cinématique particulière.
Selon cette cinématique, un palier à billes est monté autour du pied de l’aube, entre une extrémité radialement interne du bol et le moyeu, depuis l’intérieur du moyeu, et un autre palier à billes est monté autour du pied de l’aube, entre une extrémité radialement externe du bol et le moyeu, depuis l’extérieur du moyeu.
Le montage du palier à billes intérieur nécessite un déplacement du bol à l’intérieur de l’orifice du moyeu, le long de l’axe de calage de l’aube, qui est appelé « course de montage », et qui a un impact sur l’intégration du pied d’aube, et par conséquent sur le rapport de moyeu de la veine aérodynamique (ratio entre le rayon de veine en pied d’aube et le rayon de veine en tête d’aube). Pour optimiser les performances du moteur, le rapport de moyeu doit être le plus faible possible. Il faut donc que cette course de montage soit également la plus faible possible.
Le palier de guidage extérieur est en général configuré pour reprendre les moments appliqués au système de commande en fonctionnement, et le palier de guidage intérieur est en général configuré pour reprendre les forces centrifuges appliquées au système de commande en fonctionnement. Pour ces raisons, le palier de guidage situé radialement à l’intérieur est en général surdimensionné par rapport à l’autre palier de guidage, c’est-à-dire qu’il comprend des billes qui ont un diamètre supérieur au diamètre des billes de l’autre palier de guidage.
Cette configuration entraîne des inconvénients. Plus le diamètre des billes est important, plus la course de montage précitée est importante, et plus le bol doit être rallongé pour autoriser ce montage. Le rallongement du bol est problématique car cela augmente son encombrement ainsi que la masse du système de commande et donc de la turbomachine.