INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’étape (c) de trempage se déroule à une température comprise entre 70 et 95°C, préférentiellement à la fois sous lumière naturelle ou artificielle et à une température comprise entre 70 et 95°C.
Préférentiellement, l’étape de séparation (d) consiste en de la filtration.
Préférentiellement, l’étape (e) d’exposition à une température comprise entre 40 et 80°C est effectuée en étuve contrôlée.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de contact des algues ou extraits d’algues, avec de l’ozone, avant ou pendant l’étape de trempage.
L’invention concerne encore des algues ou extraits d’algues, blanchis et désodorisés, obtenus ou susceptibles d’être obtenus par un procédé tel que décrit précédemment.
L’invention concerne encore une matière plastique ou composite comprenant des algues ou extraits d’algues, blanchis et désodorisés, obtenus ou susceptibles d’être obtenus par un procédé tel que décrit précédemment.
L’invention concerne encore un procédé de fabrication de produits finis plastiques ou composites comprenant un procédé tel que décrit précédemment.
Dans son état activé, le système de solidarisation 7 est avantageusement configuré pour maintenir à distance le mât de la structure semi-rigide du dispositif tout en assurant le renvoi de l’appui latéral dû à la pression du vent sur la voile profilée sur le mât. Le système de solidarisation 7 positionne la voile profilée en évitant les chocs entre le mât M et les parties dommageables du dispositif cambreur.
Comme visible à titre indicatif aux figures 6 à 8, le système de solidarisation 7 comprend : - un premier brin 71 souple lié à la première section de longueur 21 par deux extrémités longitudinales du premier brin 71, le premier brin contournant le mât M depuis la première section de longueur 20, - un deuxième brin 72 souple lié à la deuxième section de longueur 20 par deux extrémités longitudinales du deuxième brin, le deuxième brin contournant le mât M depuis la deuxième section de longueur 21.
Le mât s’étend ainsi entre le premier brin 71 et le deuxième brin 72.
Le système de solidarisation comprend encore un système d’actionneur, activable, interne à la structure, configuré pour passer le premier brin et le deuxième brin dans un état rétracté configuré pour serrer le dispositif cambreur sur le mât M, enserré entre le premier brin 71 et le deuxième brin72, à l’intérieur de la structure semi-rigide, et comme illustré à la vue de détail de la .
Le mât ainsi enserré par le premier brin 71 et le deuxième brin 72 est avantageusement maintenu à distance des deux sections de longueur 20,21 par le premier brin 71 et le deuxième brin 72 en tension, ainsi que maintenu à distance des entretoises, première entretoise 31 et deuxième entretoise 32 lorsque présentes. L’effort du vent sur la voile profilée est renvoyé au mât par le premier brin 72 et deuxième brin 72 en tension.
Au contraire et lorsque le système d’actionneur est désactivé, ce dernier est configuré pour provoquer un état déployé du premier brin et deuxième brin configuré pour libérer le mât ; et autoriser le déplacement aisé du dispositif cambreur le long du mât.
Dans le cas d’un mât M fixe, c’est-à-dire non pivotant, en particulier de profil rond, le premier brin 71 et le deuxième brin 72 enserrés sur la surface du mât M, la voile profilée et les dispositifs cambreurs 1 sont configurés pour pivoter autour du mât M par glissement du premier brin et deuxième brin sur la surface du mât, et afin de permettre un changement d’orientation de la voile profilée autour du mât. Un tel changement d’orientation de la voile permet notamment le réglage de l’orientation de la voile profilée autour de l’axe du mât, et/ou les changements d’orientation de la voile profilée autour du mât lors des changement de bord, notamment les virements de bord ou empannages.
Selon une autre variante, le mât peut être lui-même un mât profilé (de profil non circulaire) et monté pivotant autour de son axe typiquement au moyen d’un pivot à la base au véhicule notamment au voilier. Dans un tel cas le premier brin 71 et le deuxième brin 72 enserrés sur la surface du mât, la voile profilée et les dispositifs cambreurs sont configurés pour pivoter conjointement avec le mât qui pivote par rapport au véhicule en particulier à la coque du voilier, et donc sans glissement du premier brin et du deuxième brin sur la surface du mât, et afin de permettre notamment un changement d’orientation de la voile profilé autour de l’axe du mât. Un tel changement d’orientation de la voile permet notamment le réglage de l’orientation de la voile profilée, et/ou les changements d’orientation de la voile profilée autour du mât lors des changement de bord, notamment les virements de bord ou empannages.
D’une manière générale, la présente divulgation peut se décliner (au choix) selon quatre configurations de mât. - Première configuration : mât fixe (à section circulaire selon la perpendiculaire au mât) haubané, les haubans reliant la tête de mât à la ou les coques du voilier, les premier brin et deuxième brin 71, 72, en particulier le ou les muscles artificiels amenés à glisser sur la surface du mât ; - Deuxième configuration : mât rotatif (à section profilée à savoir non circulaire typiquement « goutte d’eau ») et maintenu en tête de mât par des haubans. L’avantage du mât rotatif profilé est qu’il offre moins de trainée que le mât à section circulaire lorsque la voile profilée est partiellement ou totalement affalée : le mât rotatif accompagne la rotation des dispositifs cambreurs assurant le cambrage de la voile profilée, sans glissement sur le mât. Un mât profilé rotatif peut permettre de naviguer par vent très fort la voile profilée totalement affalée, en orientant le mât.; - Troisième configuration : mât fixe non haubané, autorisant une rotation à 360° de la voile profilée autour du mât, compatible notamment avec une gestion automatique totale de l’angle d’incidence en fonction de la direction du vent, les premier brin et deuxième brin 71, 72, en particulier le ou les muscles artificiels étant amenés à glisser sur la surface du mât, - Quatrième configuration : mât rotatif non haubané à section profilée offrant les avantages de la deuxième configuration s’agissant de la trainée réduite en raison de la section profilée du mât (non circulaire) qui peut être orientée en fonction du sens du vent en pivotant le mât, ainsi que les avantages de la troisième configuration ; dépourvu de haubans, une telle configuration autorisant une rotation à 360° de la voile profilée autour du mât, compatible ainsi notamment avec une gestion automatique totale de l’angle d’incidence en fonction de la direction du vent : le mât rotatif accompagne la rotation des dispositifs cambreurs assurant le cambrage de la voile profilée, sans glissement sur le mât.
Ainsi, et comme compréhensible des figures 9 et 10, la voile profilée dudit ensemble est configurée pour être : - hissée le long du mât M, en une position haute de la voile profilée, les dispositifs cambreurs 1 dans des positions écartées les unes des autres, puis sécurisée en position stable par serrage des dispositifs cambreurs sur le mât M en activant les systèmes d’actionneurs le premier brin et le deuxième brin dans l’état rétracté enserrant le mât, - affalée le long du mât M en position basse de la voile profilée, les dispositifs cambreurs 1 dans des positions rapprochées les unes des autres, dans l’état déployé du premier brin et deuxième brin libérant le mât.
La présente divulgation est encore relative à un procédé pour hisser et sécuriser une voile profilée d’un ensemble selon la présente divulgation depuis une position affalée de la voile profilée le long du mât M en position basse de la voile profilée, les dispositifs cambreurs 1 dans des positions rapprochées les unes des autres, dans l’état déployé du système d’actionneur, le procédé présentant les étapes suivantes : - hisser la voile profilée le long du mât M, en une position haute de la voile profilée, les dispositifs cambreurs 1 dans des positions écartées les unes des autres, - sécuriser en une position stable, la voile profilé sur le mât par serrage des dispositifs cambreurs sur le mât M par l’activation des systèmes d’actionneurs et le passage du premier brin 71 et deuxième brin 72 de l’état déployé jusqu’à l’état rétracté enserrant le mât.
Au sujet des premier et deuxième entretoises 30, 31, on notera que de telles entretoises 30, 31 favorisent le serrage fiable et ferme du mât par le premier brin 71 et le deuxième brin 72, par le travail en compression des entretoises qui s’oppose à la rétraction des premier et deuxième brin 71,72.
Afin d’optimiser la synergie entre les entretoises 30, 31 et les brins 71, 72 : - les extrémités longitudinales du premier brin 71 peuvent être solidarisées en deux points d’attache sur la première section de longueur 20 respectivement au niveau des zones de jonction entre les première et deuxième entretoise 30, 31 d’une part, et la première section de longueur 20, d’autre part, - les extrémités longitudinales du deuxième brin 72 peuvent être solidarisées en deux points d’attache sur la deuxième section de longueur 21 respectivement au niveau des zones de jonction entre les première et deuxième entretoise 30, 31 d’une part, et la deuxième section de longueur 21,d’autre part.
Chaque entretoise constituée par la première entretoise et la deuxième entretoise 30,31 du système d’entretoise 3 peut être articulée en pivot à ses extrémités, respectivement à la première section de longueur 20 selon un axe perpendiculaire au plan de la structure semi-rigide et à la deuxième section de longueur 21 selon un axe perpendiculaire au plan de la structure semi-rigide, la ou chaque entretoise 30,31 étant configurée pour pivoter par rapport aux deux sections de longueur, première section de longueur 20 et deuxième section de longueur 21 lors du cambrage et du décalage des extrémités libres 23,24; sous l’effet des moyens d’actionnement 4.
A cet effet, le dispositif cambreur peut comprendre des raccords 32 articulés, comprenant une première partie 33 solidaire de la première section de longueur 20 ou de la deuxième section de longueur 21, voire une deuxième partie 34 recevant une extrémité de l’entretoise 30 ;31, la deuxième partie 34 étant articulée à la première partie 33 suivant un axe de pivot sensiblement perpendiculaire au plan de la structure semi-rigide 2 pour pivoter par rapport aux deux sections de longueur lors du cambrage et du décalage des extrémités libres 23,24; sous l’effet des moyens d’actionnement.
Aussi, les extrémités longitudinales du premier brin 71 peuvent être avantageusement attachées sur les premières parties 33 des raccord 32 solidaires de la première section de longueur 20 et les extrémités longitudinales du deuxième brin 72 sont attachées sur les premières parties 32 des raccords 32 solidaires de la deuxième section de longueur 21.
Certaines découpures peuvent déboucher dans au moins une autre découpure. La trace d'une découpure sur la surface de roulement d'une bande de roulement suit un profil géométrique moyen déterminé comme le profil géométrique situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure sur la surface de roulement. L'axe moyen de la trace d'une découpure sur la surface de roulement correspond à la droite des moindres carrés des distances des points du profil moyen de la trace de ladite découpure.
En réalisant une pluralité de découpures débouchant sur la surface de roulement, on crée une pluralité d'arêtes de gomme pour couper la couche d'eau éventuellement présente sur la route, de manière à maintenir le pneumatique en contact avec le sol et à créer des cavités formant éventuellement des canaux destinés à recueillir et à évacuer l'eau présente dans la zone de contact du pneumatique avec la route dès lors qu'elles sont disposées de façon à déboucher en dehors de la zone de contact.
On trouve un exemple d'une telle sculpture dans le brevet US 1,452,099 qui décrit une bande de roulement pourvue d'une pluralité d'incisions d'orientation transversales régulièrement espacées.
Toutefois, l'augmentation du nombre de découpures conduit rapidement à une diminution sensible de la rigidité de la bande de roulement, ce qui a une incidence défavorable sur les performances du pneumatique voire même sur la performance d'adhérence. Par rigidité de la bande de roulement, on entend la rigidité de la bande sous les actions combinées d'efforts de compression et d'efforts de cisaillement dans la région affectée par le contact avec la route. Conjointement, la présence de nombreuses découpures formant des canaux d'évacuation de l'eau induit un niveau de bruit en roulage sur route sèche qui est aujourd'hui considéré comme une nuisance que l'on désire réduire le plus possible tout particulièrement sur les véhicules de conception récente. Ce bruit en roulage est amplifié par les mouvements cycliques de fermeture et d'ouverture des découpures associés au frottement des parois desdites découpures lorsqu'elles sont fermées.
Dans le brevet FR 1 028 978, il est proposé une solution à ce problème consistant à pourvoir la bande de roulement d'une pluralité d'incisions circonférentielles de faible profondeur sur la surface de roulement de la bande neuve de façon à augmenter la souplesse de ladite bande uniquement au voisinage de la surface de roulement.
Cependant, le pneumatique étant destiné, une fois monté sur un véhicule, à assurer une bonne performance pendant toute la durée de vie dudit pneumatique (c'est à dire jusqu'à usure de sa bande de roulement correspondant au moins au niveau légal admis) il est nécessaire de prévoir une bande de roulement dont la sculpture assure la pérennité de la performance d'adhérence sur sols mouillé et enneigé.
L'objet de la présente invention est d'élaborer un pneumatique avec une bande de roulement qui concilie à la fois un très bon niveau d'adhérence transversale sur route enneigée et/ou mouillée, sans dégrader pour autant l’adhérence sur route sèche et tout en ayant une émission de bruit en roulage conforme à la réglementation à l'état neuf et pendant toute la durée de vie dudit pneumatique.
Selon l’invention, il est proposé un pneumatique comportant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement : ladite bande de roulement comprenant des éléments en relief organisés en au moins deux motifs de sculpture (MA, MB), séparés au moins en partie les uns des autres par des découpures et s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface de fond jusqu’à la surface de roulement sur une hauteur radiale maximale Hsre au moins égale à 6 mm; la trace d’une découpure sur la surface de roulement définissant un profil géométrique moyen situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure ; dans une section méridienne du pneumatique, un point M étant défini à l’intersection du profil géométrique moyen et de la surface de roulement, en ce point M, Npsup est la normale extérieure à la surface de roulement; Au motif de sculpture MA, (respectivement MB) étant associé un pas PA, (respectivement PB), le pas d’un motif de sculpture étant la distance mesurée sur une circonférence du pneumatique entre un point de ce motif et l’image translatée de ce point sur le motif immédiatement suivant ; la bande de roulement complète étant obtenue par la répétition sur un tour de roue des motifs (MA, MB) selon les pas (PA, PB) avec PA Chaque motif (MA, MB) comprenant une première portion latérale (ZB) s’étendant à partir d’une extrémité axiale du bord de la bande de roulement sur une largeur axiale au plus égal à 25% de la largeur axiale W de la bande de roulement ; une incision longitudinale étant une découpure dans au moins une portion latérale (ZB) d’un motif (MA, MB) dont la distance entre les parois de matière qui délimitent ladite incision est inférieure ou égale à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm ; chaque première portion latérale (ZB) contient au moins une incision longitudinale dont la trace sur la surface de roulement est un plan moyen qui fait un angle Beta avec la direction circonférentielle (XX’), en valeur absolue, compris dans l’intervalle [0°, 20°] ; ledit plan moyen (53) de ladite au moins une incision longitudinale (50) fait un angle Alpha, avec la normale extérieure (Npsup) compris dans l’intervalle [3° ; 55°], ledit angle Alpha étant orienté de la direction normale Npsup vers le plan moyen (53) la somme des longueurs projetées de ladite au moins une incision longitudinale projetées dans la direction circonférentielle (XX’) sur l’ensemble des premières portions latérales (ZB) est comprise entre 0.5 fois et 5 fois la circonférence du pneumatique mesurée dans le plan équatorial.
Le principe de l’invention est de positionner des incisions longitudinales aux extrémités latérales des motifs de la bande de roulement pour améliorer l’adhérence sur sols mouillé et enneigé. Les inventeurs ont observé que l’invention donne des résultats améliorés par rapport aux conceptions usuelles de bandes de roulement quand l’angle Beta du plan moyen des incisions longitudinales avec la direction circonférentielle est compris en valeur absolue de 0° à 20°. De même quand le plan moyen desdites incisions longitudinales fait un angle Alpha avec la direction normale extérieure à la surface de roulement, qui varie de 0° à 25 °, l’efficacité desdites incisions longitudinales pour assécher le sol ou encore pour écarter la neige de manière à favoriser l’adhérence, est augmentée.
Pour être vraiment efficaces, les incisions longitudinales doivent être en nombre suffisant dans l’aire de contact. Par exemple sur une dimension en 245/35 R 20, la somme des longueurs des incisions longitudinales des portions latérales ZB sur un tour de roue, projetées dans la direction circonférentielle doit être comprise entre [1054 ; 10540] mm. Pour une autre dimension en 305/30 R 20, ladite somme doit être entre [1101 ; 11011] mm. Le nombre d’incisions s’exprimant en fonction de la circonférence est donc paramétré par la dimension du pneumatique.
Selon les inventeurs de telles incisions longitudinales qui ont une orientation sensiblement parallèle à la direction d’avancement du véhicule améliorent le compromis d’adhérence transversale sur des sols enneigé, et sec. En effet, en usage neige où il y a peu de transfert de charge transversal d’un essieu du véhicule à un autre, l’aire de contact résultant de la déformation de la bande de roulement par l’action de la charge portée ne prend pas une forme de trapèze, comme on observe habituellement avec les conceptions usuelles sur sols sec et mouillé. L’aire de contact se déforme de façon plus uniforme et contient la plupart des incisions longitudinales.
En outre, le pneumatique a tendance à s’enfoncer dans la neige ce qui favorise le contact de l’épaule de fuite avec la neige.
Les incisions longitudinales de l’épaule de fuite dans un virage, fonctionnent « à rebrousse poil» et génère du grippage qui favorise l’adhérence transversale sur neige. Pour cela l’orientation de l’angle que fait le plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction normale Npsup est un élément essentiel pour le bon fonctionnement de l’invention, en générant une arête d’attaque faisant un angle aigu sur l’épaule de fuite. L’angle Alpha est orienté de la direction normale extérieure Npsup vers le plan moyen pour que l’invention fonctionne pleinement.
En usage sur sol sec, sous des sollicitations transversales, le pneu est en dérive et subit un transfert de charge. Cela a pour conséquence de déformer l’aire de contact en forme de trapèze, en chargeant plus l’épaule d’attaque de la bande de roulement que l’épaule de fuite. Grace à l’angle Alpha du plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction Npsup, notamment sur l’épaule d’attaque, les incisions longitudinales se déforment en se fermant, ce qui permet de rigidifier l’épaule du pneumatique et donc de les préserver.
L’angle que fait le plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction normale Npsup est un élément essentiel pour le bon fonctionnement de l’invention, en générant une arête d’attaque faisant un angle obtus sur l’épaule d’attaque.
L’invention propose également un compromis entre la performance du bruit de roulement, et la performance adhérence sur des sols enneigés ou mouillés où les incisions longitudinales des portions latérales des bords de la bande de roulement sont définies de façon corrélée avec les motifs de la sculpture.
L’actionneur 34 est agencé sur la platine 38 de manière à pouvoir commander le déplacement longitudinal d’une palette 50 apte à provoquer le coulissement du tiroir 14 vers sa position d’ouverture. La palette 50 est pourvue d’un organe de guidage 52, par exemple un pion, qui coulisse dans la rainure longitudinale 46.
La palette 50 est pourvue d’un organe de préhension constitué ici par un électroaimant 54 apte à coopérer par attraction magnétique avec une plaquette 56, formée d’une pièce métallique ou d’un aimant, agencée sur la face arrière 58 du tiroir 14. Une unité de commande 60 reliée à l’électroaimant 54 permet de commander l’accrochage ou le décrochage de la palette 50 sur le tiroir 14, suivant que l’utilisateur souhaite ouvrir le tiroir 14 manuellement ou électriquement.
On note que, selon une variante de réalisation, l’électroaimant 54 pourrait être remplacé par un autre mécanisme permettant à la palette 50 de s’accrocher et se décrocher de la plaquette 56.
L’actionneur 34 comporte ici un moteur électrique 62 qui est relié à l’unité de commande 60 et qui commande le déplacement longitudinal de la palette 50 au moyen d’un mécanisme à ciseaux 64. Le mécanisme à ciseaux 64 comporte un état replié correspondant à la position de fermeture de la palette 50 et un état déployé correspondant à la position d’ouverture de la palette 50.
Avantageusement, le mécanisme à ciseaux 64 et ses éléments pivotants sont guidé axialement au moyen d’organes de guidage 52 qui coulissent dans la rainure 46.
Le mécanisme à ciseaux 64 est ici commandé par un mécanisme à vis sans fin 66 entraîné par le moteur électrique 62, le mécanisme à vis sans fin 66 étant monté sur la platine 38. Le mécanisme à ciseaux 64 comporte ici plusieurs tiges 68 articulées les unes sur les autres et formant deux branches déployables, l’une des branches étant articulée sur un écrou mobile 70 vissé sur la vis sans fin.
Le fonctionnement de l’ensemble de motorisation 32 selon le premier mode de réalisation est le suivant.
Pour installer l’ensemble de motorisation 32 selon le premier mode de réalisation, il suffit de retirer le tiroir 14 du meuble 10 puis de fixer l’ensemble de motorisation 32 sur la face inférieure 40 du meuble 10. On note que tous les éléments de l’ensemble de motorisation 32 sont portés par la platine 38. Il suffit donc de fixer la platine 38, préalablement équipée de l’actionneur 34, sur le meuble 10 puis de raccorder l’unité de commande 60 à une source d’énergie électrique (non représentée) et à une interface de commande 72.
L’interface de commande 72 permet à un utilisateur de commander le moteur électrique 62 et l’électroaimant 54, par exemple au moyen de boutons de commande ou par la voix si l’interface comporte un logiciel de reconnaissance vocale.
Lorsque le tiroir 14 est en position fermée, comme illustré par la , la palette 50 est en contact avec la plaquette 56. Pour provoquer l’ouverture du tiroir 14, le moteur électrique 62 est alimenté en courant électrique de manière à provoquer le déplacement de la palette 50 longitudinalement vers l’avant, entraînant ainsi le tiroir 14 vers l’avant.
Pour provoquer la fermeture du tiroir 14, l’électroaimant 54 est alimenté de manière à permettre l’accrochage de la palette 50 sur la plaquette 56, et le moteur électrique 62 est alimenté en courant électrique de manière provoquer le déplacement de la palette 50 longitudinalement vers l’arrière, entraînant ainsi le tiroir 14 vers l’arrière.