INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, le deuxième support flexible 6 ne recouvre qu’une partie du premier support flexible 4. En particulier, le deuxième support flexible 6 ne recouvre que entre 5% et 20 % du premier support flexible 4 . Il en résulte un gain en termes de matériau utilisé pour réaliser le deuxième support flexible. De plus avantageusement, le système de ventilation est plus efficace car les parties du premier support flexible non recouverte par le deuxième support flexible laisse passer une plus grande quantité d’air. De plus avantageusement, le chauffage par l’élément chauffant est plus efficace. Il atteint plus rapidement une température donnée car une grande partie du premier support flexible n’est pas recouverte par le deuxième support flexible.
De préférence, les pistes conductrices 9 connectées à certains capteurs de détection d’occupation et les bornes électriques d’au moins un élément chauffant 10 sont agencés dans un même boitier de connexion 34. Selon une variante, le deuxième support flexible 6 comprend une unique bande longitudinale par exemple fixée sur un premier support flexible 4 de forme rectangulaire et sans fente centrale.
Selon une autre variante, la ou les bandes centrales sont pourvues d’un nombre différent de bandes latérales.
En variante, le capteur de détection d’occupation est un capteur capacitif classique. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un tapis 2 de chauffage et de détection d’occupation d’un siège. En référence à la , le procédé débute par une étape de fixation 40 du ou des élément chauffant 10 à la deuxième face principale 18 d’un premier support flexible. Cette fixation est par exemple réalisée par couture (en anglais appelé « triming ») ou par impression électronique. Puis, au cours d’une étape 42, les connexions filaires 9 et les capteurs de détection d’occupation 8 sont réalisés sur la première face principale 12 du deuxième support flexible. Cette étape peut être réalisée par impression électronique telle que par exemple par sérigraphie, par impression jet d'encre, par impression rouleau à rouleau ou par photolithographie. Dans ce cas, la première face principale 12 du deuxième support flexible doit être non poreuse ou imperméable. Une telle surface peut être obtenue par stratification. En variante, cette étape peut être réalisée par plastification ou couture (en anglais appelé « triming ») de pistes conductrices et des électrodes formant le capteur de détection d’occupation. Enfin, au coure d’une étape 44, la première face principale du premier support flexible est fixée à une deuxième face principale du deuxième support flexible. Cette étape de fixation peut être réalisée par collage.
L’invention concerne également un siège 50 de véhicule en particulier de véhicule automobile. Le siège représente en partie sur la comporte une assise 52 et un dossier 54 articulé à l’assise, L’assise comporte une armature non représentée, une couche de mousse 56 portée par l’armature et un tapis 2 de chauffage et de détection comme décrit ci-dessus. Le tapis 2 de chauffage et de détection est porté par la couche de mousse 56 de manière que la deuxième face principale 18 du premier support flexible soit en contact de la couche de mousse 56. Les panneaux allongées 22 sont disposé de part et d’autre d’un pré-tenseur 57. Un tissu de recouvrement du siège est adapté pour être fixé au pré-tenseur 57. La portion arrière 28 du tapis est intercalée entre l’extrémité arrière de l’assise et le bas du dossier. Un tissu de recouvrement du siège non représenté sera fixé au pré-tenseur 57.
L’invention n’est pas limitée à la mise en œuvre d’une ouverture 21 en forme de fente qui est horizontale et d’un boudin de protection 11 ou 11’ qui, une fois gonflé, est horizontal, mais peut également être mise en œuvre, tel qu’illustré sur la variante des figures 12 à 15 ou sur la variante de la , avec une ouverture 21 en forme de fente qui n’est pas horizontale, et est par exemple verticale et avec un boudin de protection 11, qui une fois gonflé, n’est pas horizontal et est par exemple vertical.
Plus généralement, pour la mise en oeuvre de l’invention, l’orientation de l’ouverture en forme de fente 21 et du boudin gonflé 11 peut être quelconque et n’est pas nécessairement horizontale ou verticale, et peut par exemple, et de manière non limitative, être de 45° par rapport à la verticale dans le plan de la ou 14.
Dispositif de verrouillage pour un manche de pilotage d’un véhicule La présente invention concerne les dispositifs de pilotage utilisés par les pilotes d’aéronef. La présente invention peut néanmoins être utilisée dans tout type de véhicule terrestre, marin, aérien ou spatial.
La présente invention concerne plus particulièrement un manche actif de pilotage comprenant un retour d’effort intégré.
Techniques antérieures Le dispositif de pilotage d’un aéronef comprend généralement un manche de pilotage comprenant un levier de commande monté rotatif selon un axe dit de roulis et un axe dit de tangage, ces deux axes étant orthogonaux.
Le manche de pilotage transmet les commandes de déplacement aux organes de pilotage de l’aéronef, les commandes de déplacement étant déterminées par la position du levier de commande selon les deux axes de roulis et de tangage.
Sur les modèles récents de manche de pilotage, les commandes de déplacement sont électroniques (commandes « fly-by-wire » en termes anglo-saxons). Le manche de pilotage est par exemple de type mini-manche (« side stick » en termes anglo-saxons). La position du levier de commande selon les deux axes de roulis et de tangage est alors mesurée par des capteurs et traduite en commande de déplacement électronique par le calculateur de l’aéronef pour le pilotage. Le levier de commande n’est donc pas directement lié mécaniquement aux organes de pilotage de l’aéronef. Le pilote ne ressent pas de retour mécanique direct.
Un retour d’effort au niveau du levier de commande est cependant souhaitable pour que le pilote perçoive les forces exercées au niveau des commandes. Les sensations de pilotage sont donc améliorées si le mini-manche de pilotage intègre un retour d’effort actif parfois appelé retour haptique.
Des systèmes de retour d’effort existent de type mécanique, comme des systèmes ressort, ou de type électromécanique, par exemple avec un motorésolveur.
Bien que les systèmes de retour d’effort accroissent la sécurité du vol, ils peuvent être sujets à des défaillances électriques ou mécaniques. Le pilote ne ressent alors plus de retour d’effort sur le levier de commande, ni même de point d’ancrage du levier de commande. Les exigences en matière de sûreté aéronautique étant importantes, il n’est pas acceptable que le pilote passe brutalement d’un mode de pilotage nominal à un mode de pilotage sans retour d’effort.
Pour assurer un secours mécanique et empêcher le levier de commande de bouger librement, des systèmes de verrouillage mécanique du levier de commande ont été mis au point pour que l’aéronef puisse être piloté dans un mode de pilotage de secours. Des freins magnétorhéologiques activables électroniquement ont par exemple été proposés afin d’exercer un effort résistif à l’encontre des déplacements du levier de commande selon les axes de roulis et de tangage. Le fonctionnement repose sur le verrouillage des axes moteurs par les freins, l’intention du pilote étant perçue par un capteur d’effort placé à la base et en série avec le levier de commande. Durant le pilotage, l’effort appliqué par le pilote est transmis au calculateur de l’aéronef en lieu et place de la position du levier de commande.
Les inconvénients majeurs de cette solution et des autres solutions de l’état de la technique sont la nécessité d’une alimentation électrique supplémentaire dédiée aux freins, ainsi que le fait que ces systèmes sont généralement complexes, coûteux, encombrants et peu fiables, notamment dans le cas d’une indisponibilité électrique générale.
Enfin, le mode de pilotage nominal et le mode de pilotage de secours comprennent un mode de panne commun. En effet, ces deux modes de pilotage comprennent un même chemin d’effort mécanique entre le levier de commande et les organes qui assurent le retour d’effort en mode nominal d’une part, et entre le levier de commande et les organes qui assurent le verrouillage en mode de pilotage de secours d’autre part. Dans les deux modes de pilotage nominal et de secours, un mode de panne existe en ce qui concerne la résistance mécanique de la chaîne mécanique comprise entre le levier de commande et l’ensemble comprenant les moteurs, capteurs et freins, ce mode de panne nuisant à la sécurité dans l’aéronef.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de proposer un mode de pilotage de secours ne partageant pas de mode de panne commun au mode de pilotage nominal afin de garantir la sécurité de l’aéronef.
La présente invention a pour objet un dispositif de verrouillage pour un manche de pilotage d’un véhicule, le manche de pilotage comprenant un levier de commande relié à une chaîne mécanique, et une coupelle, le levier de commande s’étendant à partir d’un point de pivot du manche de pilotage, le dispositif de verrouillage comprenant un châssis, une mâchoire inférieure et une mâchoire supérieure mobiles entre une position de verrouillage de la coupelle entre les mâchoires et une position libre, les mâchoires inférieure et supérieure étant solidaires du châssis.
Ainsi, ce dispositif est avantageux car il permet de verrouiller le manche de pilotage tout en étant indépendant du reste de la mécanique du système. Le véhicule comprend ainsi un mode de pilotage nominal et un mode de pilotage de secours avec son retour d’effort et sa loi d’effort propre, et ne partageant pas de mode de panne commun, améliorant ainsi la sécurité. De plus, le dispositif est peu encombrant, léger et fiable.
L’invention permet ainsi de proposer des fourrages qui permettent de s’affranchir de la présence d’huile de palme ou de coprah, d’améliorer le profil nutritionnel des produits finis, et de simplifier les lignes industrielles de fabrication de ces produits finis.
Composition alimentaire pour les poissons comprenant un hydrolysat à hautes teneurs en acides aminés libres et utilisations La présente invention se rapporte au domaine de l’aquaculture et plus particulièrement à l’élevage des poissons. Plus spécifiquement l’invention concerne une composition comprenant un hydrolysat de kératine à hautes teneurs en acides aminés libres pour l’alimentation des poissons.
Art antérieur Dans le contexte de la tendance actuelle à diminuer les apports carnés dans les régimes alimentaires, notamment en Europe et en Amérique du Nord, la demande des consommateurs en poissons de qualité est croissante. L’aquaculture a vocation à répondre à cette demande croissante, elle est ainsi à considérer comme une solution alternative à la surpêche et également à la disparition de certaines espèces.
L’élevage des poissons est généralement pratiqué avec pour objectif l’optimisation des apports nutritionnels pour accélérer la croissance des poissons et aussi augmenter le taux de conversion aliment/ gain de poids vif.
Dans cette optique d’accélération de la croissance, la société déposante a déjà présenté la gamme Kera Aqua comprenant 92% d’acides aminés sous forme libre et un poids moléculaire particulièrement bas.
En outre la demande de brevet EP 3701802A1 de la société déposante divulgue déjà un hydrolysat de kératine à haute teneur en acide aminés libres ainsi que son utilisation en alimentation animale.
Il demeure cependant toujours un besoin de compositions alimentaires notamment d’aliments complets et complémentaires permettant d’améliorer des propriétés spécifiques des poissons d’élevage telles que la quantité ou la qualité de la chair ainsi que sa composition.
De manière surprenante et avantageuse, les inventeurs ont mis en évidence qu’une solution à ce problème pouvait être apportée en utilisant, dans l’alimentation des poissons, une composition particulière contenant un hydrolysat de matières kératiniques comprenant au moins 88% en poids d’acides aminés libres, ledit hydrolysat apportant en particulier, et donc sous forme libre, des acides aminés reconnus comme non-essentiels dans le règne animal.
Par « acide aminé non-essentiel », on entend un acide aminé qui peut être synthétisé par l’organisme.
Un premier objet de l’invention vise une composition alimentaire pour l’alimentation des poissons contenant de 0,05 à 2%, de préférence de 0,1 à 1 % en poids d’un hydrolysat de kératine comprenant au moins 88% en poids d’acides aminés libres par rapport au poids total des acides aminés de l’hydrolysat, le reste des acides aminés de l’hydrolysat étant sous la forme de peptides présentant une masse moléculaire inférieure ou égale à 800 Dalton, ladite composition comprenant les teneurs suivantes en les acides aminés suivants sous forme libre : une teneur en acide aspartique allant de 0,009% à 0,074 % en poids, de préférence allant 0,018 à 0,037% en poids ; une teneur en sérine allant de 0,016 à 0,132% en poids, de préférence allant 0,032 à 0,066% en poids ; une teneur en acide glutamique allant de 0,013 à 0,106% en poids, de préférence allant 0,026 à 0,053% en poids ; une teneur en glycine allant de 0,011 à 0,086% en poids, de préférence allant 0,022 à 0,043% en poids ; une teneur en alanine allant de 0,006 à 0,050% en poids, de préférence allant 0,012 à 0,025% en poids ; une teneur en arginine allant de 0,008 à 0,064% en poids, de préférence allant 0,016 à 0,032% en poids ; une teneur en proline allant de 0,014 à 0,118% en poids, de préférence allant 0,029 à 0,059% en poids par rapport au poids total de la composition.
En particulier, la composition alimentaire selon l’invention est un aliment complet comprenant au moins les composants suivants : au moins une farine de poisson, au moins une huile de poisson, au moins une source d’amidon choisie parmi le manioc et les céréales choisies parmi le blé, le maïs et le riz, au moins une source de protéines choisie parmi le soja et le colza sous forme de tourteau ou de farine, et un prémélange de vitamines choisies dans le groupe constitué par les vitamines A, du groupe B, C, D3, E, K3, et d’oligoéléments choisis dans le groupe constitué par le fer, le cuivre, le manganèse, le zinc, le cobalt et le sélénium.
Les inventeurs ont mis en évidence que la composition alimentaire selon l’invention présente des propriétés avantageuses lorsqu’elle est utilisée dans l’alimentation des poissons en particulier, elle permet d’améliorer de manière quantitative et qualitative la chair des poissons et notamment celle des filets.
Le filet de poisson est une bande de chair prélevée parallèlement à l’arête dorsale. Mises à part quelques spécificités telles que par exemple les joues dans la lotte, le filet correspond à l’essentiel de la chair, c’est-à-dire la partie comestible du poisson.
Ainsi un deuxième objet de la présente invention vise l’utilisation non thérapeutique de la composition alimentaire selon l’invention pour augmenter la quantité de la chair, notamment celle des filets des poissons.
Ainsi les inventeurs ont observé que les poissons alimentés avec la composition selon l’invention développent une masse corporelle de chair plus importante, ce au détriment des autres parties non valorisables des poissons tels que les viscères et la graisse abdominale.
Puis le procédé 300 passe dans la phase d’optimisation 330, qui permet de mettre en place le meilleur mécanisme SON possible pour optimiser les performances combinées des cellules déployée et entrante.
A l’étape 331, un objectif courant a été présélectionné, hors ligne, par un opérateur du premier réseau 100 dans le catalogue 154. Il s’agit par exemple d’un objectif consistant à coordonner l’utilisation des ressources des cellules sur une zone d’intérêt de façon à minimiser les interférences sur un même canal tout en allouant les ressources nécessaires pour satisfaire l’objectif visé. Cette objectif vise le meilleur compromis entre la limitation des interférences entre les deux cellules, en évitant de réutiliser les mêmes ressources radio, tout en adaptant la bande spectrale aux besoins du trafic.
A l’étape 332, le premier module d’analyse 158 est périodiquement mis en œuvre afin de mettre à jour la topologie du réseau à l’instant courant. La seconde gNB 212 étant connectée par la liaison Xn à la première gNB 112, les informations relatives à la seconde cellule 213 sont également prises en compte par le premier module d’analyse 158 pour déterminer la topologie courante du réseau.
A l’étape 334, suite à une modification de la topologie courante, le premier orchestrateur d’optimisation 152 est exécuté afin de sélectionner une stratégie adaptée en prenant en compte l’objectif courant et la nouvelle topologie courante du réseau, telle qu’indiquée par le premier module d’analyse 158.
Dans un mode de réalisation, un module orchestrateur d’optimisation met en œuvre une pluralité de règles logiques pour, en fonction de la topologie courante et de l’objectif à remplir, définir la stratégie optimale. En variante, un module orchestrateur d’optimisation met en œuvre un algorithme d’apprentissage automatique (« machine learning ») par exemple par supervision permettant de décider de la stratégie optimale en fonction des entrées que sont la topologie courante et l’objectif à remplir.
Le premier orchestrateur d’optimisation 152 transmet la stratégie retenue (c’est-à-dire un profil d’allocation radio) au contrôleur d’auto-configuration 156 du premier réseau 100, mais également au second contrôleur d’auto-configuration 256 du second réseau 200 (via la liaison de fédération 11).
Alors que les étapes précédentes sont réalisées au niveau du système orchestrateur 140, considéré comme système maître, les étapes suivantes sont réalisées au niveau du premier RAN 110 et du second RAN 120. Leur mise en œuvre peut être découplée des étapes précédentes, notamment lorsqu’il n’y a pas modification de la topologie du réseau, mais uniquement une modification du trafic, nécessitant un nouveau paramétrage du profil d’allocation radio sans changement de la nature de ce profil.
A l’étape 335, le premier module d’analyse 158 met à jour régulièrement les informations de trafic sur le premier réseau 100 à l’instant courant.
A l’étape 336, le premier contrôleur d’auto configuration 156 met en œuvre un modèle pour réaliser la stratégie reçue du premier orchestrateur d’optimisation 152, en prenant en compte les informations de trafic à l’instant courant délivrées par le premier module d’analyse 158 pour déterminer dynamiquement les paramètres du profil d’allocation radio de la stratégie reçue.
Parallèlement, l’étape 337, le second module d’analyse 258 met à jour régulièrement les informations de trafic sur le second réseau à l’instant courant.
A l’étape 338, le second contrôleur d’auto configuration 158 met en œuvre un modèle pour réaliser la stratégie reçue du premier orchestrateur d’optimisation 152, en prenant en compte les informations de trafic à l’instant courant délivrées par le second module d’analyse 258 pour déterminer dynamiquement les paramètres du profil d’allocation radio de la stratégie reçue.
Dans un exemple illustratif simple, l’objectif courant est d’assurer la couverture à X % des utilisateurs ou augmenter la capacité de Y %.
Comme information topologique, est par exemple pris en compte la distance entre la seconde station de base 212 et la première station de base 112.
Si la distance est faible (la seconde station de base opérant à proximité de la première station de base), la stratégie retenue peut être, pour assurer la couverture, d’éteindre la seconde station de base. Le ou les contrôleur(s) d’auto-configuration sont alors commandés pour mettre en pratique cette stratégie.
Si la distance est moyenne (la seconde station de base opérant en bordure de la première cellule associée à la première station de base), la stratégie retenue peut être, pour assurer l’extension de la couverture, de mettre en œuvre une procédure ABS (« almost blank subframe ») avec CRE (« cell range expansion »). Le ou les contrôleur(s) d’auto-configuration sont alors commandés pour mettre en pratique cette stratégie.
De préférence, en configuration de test, la chemise d'étanchéité 12 est plaquée contre le stator 4 afin de ménager un jeu, de préférence aussi important que possible, entre la chemise d’étanchéité 12 et le rotor 5, ce qui permet de favoriser une circulation optimale du fluide pompé dans l’entrefer E, et limite d’éventuelles perturbations hydrauliques et/ou électriques qui pourraient affecter la représentativité des tests.
De préférence, l'épaisseur de la paroi tubulaire formant le manchon de la chemise d’étanchéité 12 est avantageusement comprise entre 0,3 et 1,2 mm, une épaisseur la plus petite possible étant recherchée, sans pour autant sacrifier la résistance mécanique et l’étanchéité, afin de laisser suffisamment de place dans l’entrefer E pour permettre au fluide de circuler, et limiter là encore d’éventuelles perturbations hydrauliques et/ou électriques qui pourraient affecter la représentativité des tests.
Avantageusement, le matériau non électriquement conducteur dans lequel est réalisée la chemise d’étanchéité 12 présente une résistivité électrique élevée. Ceci permet de réduire considérablement les pertes par courant de Foucault susceptibles de survenir dans l’entrefer du fait du champ magnétique tournant et qui pourraient affecter la représentativité des tests.
Avantageusement, le matériau non électriquement conducteur utilisé pour former la chemise d'étanchéité 12 est un matériau composite comprenant d'une part une matrice en polymère et d'autre part des fibres de renfort noyées dans ladite matrice. Le recours à un tel matériau composite permet en effet un excellent compromis entre le caractère non électriquement conducteur d'une part et les caractéristiques de rigidité et de résistance mécanique d'autre part. Il est en effet indispensable que la chemise d'étanchéité 12 puisse résister à des pressions élevées (par exemple de l'ordre de 20 bars ou plus) sans se déformer, ou tout du moins en conservant un niveau de déformation suffisamment faible pour ne pas rompre le contact d'étanchéité entre la chemise d'étanchéité 12 et les garnitures d’étanchéité 13, 14.
De façon particulièrement préférentielle, le polymère formant ladite matrice fait partie de la famille des polyaryléthercétone, et est par exemple constitué de polyétheréthercétone (PEEK), ou fait partie de la famille des polyimides, tandis que les fibres de renfort sont choisies dans le groupe des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres d'aramide. Le recours à de tels matériaux permet d'obtenir notamment les caractéristiques et avantages suivants : - résistivité électrique élevée, afin d'éviter les pertes par courant de Foucault ; - parfaite étanchéité à l'eau ; - grande résistance mécanique pour supporter des pressions importantes ; - faible épaisseur du manchon pour ne pas indûment perturber les écoulements du fluide pompé dans l'entrefer E entre le rotor 5 et le stator 4 ; - grande précision des réalisations pour pouvoir se plaquer parfaitement sur le stator 4 et laisser le plus de jeu possible avec le rotor 5.
Les différentes mesures techniques exposées dans ce qui précède concernant la réalisation de la chemise d’étanchéité 12 permettent avantageusement non seulement d'empêcher l'eau d'aller au contact des bobinages électriques et des différentes connexions électriques du stator 4, mais également d'altérer le moins possible les caractéristiques mécaniques, électriques et hydrauliques du groupe motopompe 1, de façon que le comportement mécanique, électrique et hydraulique du groupe motopompe 1 en configuration de test soit représentatif du comportement du groupe motopompe 1 en configuration de fonctionnement normal.
L'invention concerne par ailleurs en tant que tel un procédé de fabrication d'un groupe motopompe 1 selon l'invention, et qui est par exemple conforme à la description qui précède. La description qui précède s’applique donc au procédé de fabrication de l'invention. Réciproquement, la description qui suit concernant le procédé de fabrication vaut également pour le groupe motopompe 1 en tant que tel.