INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention propose ainsi de nouvelles interactions entre le réseau NDN et l’environnement existant telles que : - un accès de l’unité centrale 100 du nœud à l’interface I/O et notamment à la face sur laquelle la requête d’intérêt a été reçue. La forme d’onde sur laquelle la requête d’intérêt a été reçue est remontée à l’unité centrale 100 et au programme d’ordinateur pour le traitement de ladite requête ; - une information sur la qualité de transmission demandée dans l’intérêt de l’utilisateur. Cette qualité de transmission correspond aux garanties demandée par le contenu dans le sens retour. Cette qualité de service est indiquée directement dans la convention de nommage NDN. En variante cette qualité de transmission est stockée dans une base de données au sein du nœud, telle que le module CS de stockage de contenu ou toute autre base. Cette base de données peut donner accès à d’autres informations sur les propriétés des contenus (taille des paquets, durée de vie, etc.) ; - un accès à un module qui répertorie les liens radio, leur utilisation et leur qualité sur chaque forme d’onde. Chaque nœud support de la recherche du contenu dans le réseau NDN doit pouvoir évaluer la qualité du lien sur lequel la requête d’intérêt a été reçue dans le sens retour, afin d’estimer la capacité de ce lien à assurer la qualité de transmission du contenu.
L’invention apporte ainsi les avantages suivants : - elle permet de réduire les risques d’inondation dans le réseau NDN en filtrant les requêtes d’intérêt inutiles ; - elle simplifie les algorithmes de transmission étant donné qu’une première sélection de chemin est réalisée ; - elle assure une meilleure cohabitation du réseau NDN avec une mise en réseau plus classique de type IP grâces à des tables de qualité du lien radio ; - elle permet de garder une compatibilité avec le protocole NDN en nécessitant des modifications mineures des implémentations existantes ; - elle permet d’adapter dynamiquement la recherche du contenu aux conditions du réseau et à sa charge en trafic.
Procédé et dispositif de communication entre un véhicule et un dispositif de communication mobile La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication entre un véhicule, par exemple automobile, et un dispositif de communication mobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont nombreux à permettre l’intégration d’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») au véhicule, agissant en complément ou en remplacement d’un système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule.
Le véhicule comporte par exemple un réceptacle disposé dans l’habitacle et configuré pour recevoir le téléphone intelligent, permettant à l’utilisateur de retrouver le contenu correspondant à leur utilisation spécifique, par exemple leurs applications, leurs données ou encore leurs préférences.
Certaines solutions prévoient également l’usage d’applications dédiées compatibles avec le téléphone intelligent et permettant de regrouper et de présenter un ensemble d’applications tierces sous une forme adaptée à la conduite du véhicule.
De telles solutions présentent cependant une pluralité de limitations. En particulier, le partage d’informations entre le téléphone intelligent et le véhicule est restreint. En outre, le regroupement d’une quantité importante d’informations sur l’écran d’un téléphone intelligent présente un manque d’ergonomie et résulte en une surcharge d’informations accroissant la charge mentale du conducteur et susceptible de le distraire durant la conduite.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’accès aux informations utiles à la conduite d’un véhicule, notamment automobile.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication entre un véhicule et un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives d’un ensemble d’applications mobiles mises en œuvre par le dispositif de communication mobile ;
- sélection d’au moins une partie des données ;
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier est fixé à l’ouvrant au moyen d’au moins une vis.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier est fixé à l’ouvrant au moyen d’au moins un aimant, en particulier lorsque l’ouvrant est métallique.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier est fixé à l’ouvrant au moyen d’au moins une ventouse, en particulier lorsque la surface sur laquelle le boîtier est fixé est lisse.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier comporte au moins une pile.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier comporte au moins une batterie rechargeable.
Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif selon l’invention exécute des processus différents selon l’action détectée. Typiquement, si l’action détectée est de type normal ou bruit, le processus est de type transmission de l’information à l’utilisateur, sous forme unitaire ou statistique, par tout moyen connu, par exemple : message sms, application mobile, site web, messagerie instantanée, email, message vocal.
Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif selon l’invention comporte une diode électroluminescente 14 qui s’allume à chaque action détectée, dans une couleur différente selon le type d’action détectée. Ce mécanisme constitue un moyen visuel de vérifier que le dispositif est en état de marche sans consommer autant d’énergie que si la diode était allumée en permanence.
Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif selon l’invention comporte également au moins une balise émettrice d’un signal BlueTooth ou BLE 19 mise à disposition des personnes qui peuvent normalement actionner l’ouvrant. Chaque balise émet un signal unique, et les signatures des balises allouées à un boîtier donné sont enregistrées dans la mémoire dudit boîtier. Lorsque le microcontrôleur est sorti de veille par le premier capteur, en plus d’enregistrer les données issues du capteur, il active le module de communication 18 Bluetooth ou BLE et attend la réception du signal d’au moins une balise associée 19 pendant une durée BT 0. En l’absence de réception de signal, le dispositif selon l’invention détermine qu’il s’agit d’une action de type anormal. Dans tous les cas, l’unité de traitement 3 du dispositif selon l’invention envoie les données enregistrées dans sa mémoire 6 via le module de communication 7, ainsi qu’un indicateur de la présence ou non de la balise Bluetooth ou BLE 19, vers une unité de traitement distante 8 où ces données servent à alimenter le modèle général du comportement de l’ouvrant 10.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier comporte un actuateur tel qu’un hautparleur 15 destiné à émettre un son susceptible de mettre en fuite l’individu tentant de forcer l’ouverture lorsque l’action détectée à l’issue du calcul C n est de type anormal.
Selon un mode particulier de réalisation, le boîtier comporte un microphone 16 destiné à enregistrer les sons ambiants. Ce microphone 16 est activé par l’unité de traitement 3 par exemple lorsque l’action détectée est de type anormal. Le signal issu du microphone 16 est enregistré en mémoire 6 puis l’unité de traitement 3 l’analyse par un processus B 0 . Il envoie le signal selon le résultat du calcul à travers le module de communication 7 vers un système d’analyse externe qui peut être soit automatique soit humain. Le système d’analyse externe peut ensuite renvoyer vers le dispositif des paramètres destinés à améliorer le processus d’analyse du signal issu du microphone 16.
Selon un mode particulier de réalisation, lorsque l’action détectée à l’issue du calcul C n est de type anormal, le programme informatique de l’unité de traitement 3 active le haut-parleur 15 pour qu’il émette une série de signaux vocaux préenregistrés PR 1 … PR n. , par exemple des questions. Puis il active le microphone 16 entre chaque émission de signal vocal, enregistre le signal reçu par ce dernier pendant SM 0 secondes dans la mémoire 6, et analyse le signal reçu en le comparant par exemple aux réponses attendues, qui ont été préenregistrées. Selon que la comparaison est satisfaisante ou non, le dispositif déclenche ensuite une alerte, par exemple sous la forme d’un bruit de sirène ou tout autre bruit destiné à mettre en fuite l’individu présent émis par le haut-parleur 15. Il peut aussi déclencher une alerte auprès d’une centrale de télésurveillance à travers le module de communication 7.
Selon un mode particulier de réalisation, lors de la détection d’une action de type anormal, l’unité de traitement 3 allume le module de communication 7 et active un système de communication « half-duplex » (ou « semi-duplex » en français), où le haut-parleur 15 émet des messages transmis en voix descendante via le module de communication 7, et où le signal reçu par le microphone 16 est envoyé en voix ascendante par le module de communication 7. A l’autre extrémité du canal de communication peut se trouver un opérateur humain qui prend la décision de la qualification de l’action anormale et déclenche une alerte si elle correspond à une situation qui le justifie, comme une intrusion.
Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif selon l’invention analyse les données issues d’au moins un capteur 2, 4, 5 présent pour déterminer la nature et l’orientation de l’ouvrant 10, c’est-à-dire si l’ouvrant est animé d’un mouvement de translation ou d’un mouvement de rotation, ainsi que la direction du mouvement de translation ou de l’axe de rotation. Cette identification de la nature de l’ouvrant 10 permet ensuite d’améliorer la détection des actions exercées sur l’ouvrant.
Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif selon l’invention analyse les données issues d’au moins un capteur 2, 4, 5 présent pour déterminer si le boîtier a subi une chute, caractérisée par un mouvement accéléré vers le bas.
La illustre un schéma synoptique fonctionnel selon l’invention selon lequel le dispositif d’alimentation en énergie 1 alimente en permanence le capteur 1, qui, lorsqu’il détecte un franchissement de seuil par son logiciel embarqué 22 ferme un interrupteur 26 permettant d’alimenter une unité de calcul interne 3, ladite unité de calcul locale (aussi appelée unité de calcul interne) 3 effectue des calculs 23 sur les signaux issus du capteur 2 et selon leur résultat ferme l’interrupteur 27 permettant d’alimenter le capteur 4, puis ladite unité de calcul interne 3 effectue des calculs 24 sur les signaux issus du capteur 4 et selon leur résultat et le résultat des calculs précédents ferme l’interrupteur 28 permettant d’alimenter le capteur 5, puis ladite unité de calcul interne 3 effectue des calculs 25 sur les signaux issus du capteur 5 et selon leur résultat et le résultat des calculs précédents ferme l’interrupteur 29 permettant d’alimenter le module de communication 7 et d’envoyer les données et résultats des calculs vers l’unité de traitement distante 8.
Commande de volume de dispositifs d'oreille La présente description concerne de manière générale la commande de volume de dispositifs d'oreille.
Grace aux organes 122, 124 de perte de charge, la pompe à haute pression 100, dont le plongeur 108 est toujours entraîné, assure à elle seule la circulation de carburant liquide au travers de l’ensemble de la partie basse pression de la pompe à haute pression, de l’entrée 102 à la sortie 120 de carburant à basse pression.
Ceci permet de désactiver la pompe à basse pression du réservoir à carburant lors des phases de carburation exclusivement par un système autre que le système à injection directe d’essence.
La consommation d’énergie est ainsi réduite.
L’un 122 des deux organes de perte de charge est configuré pour être ouvert à une valeur de pression basse, par exemple moins de 1 bar de pression différentielle et l’autre 124 des deux organes de perte de charge est configuré pour être ouvert à une pression d’alimentation de carburant.
Tel qu’illustré, les organes de perte de charge 122, 124 sont des clapets tarés respectivement à une pression basse et à une pression d’alimentation en carburant.
En variante, on pourrait prévoir que le clapet 124 taré à la pression d’alimentation soit remplacé par une électrovanne pilotée en continu afin d’adapter la pression dans la partie basse pression de la pompe 100 en fonction de la température dans ladite pompe 100.
La température peut, par exemple, être obtenue par un capteur (non représenté) monté sur le circuit à basse pression de carburant à proximité de l’entrée 102 et/ou par un modèle de la température au sein de la partie basse pression de la pompe à haute pression 100.
En variante, la pompe à haute pression 100 pourrait comprendre qu’un seul organe de perte de charge 124 monté en sortie de la chambre à basse pression 106 et en amont de la sortie 120 de carburant à basse pression.
Grâce à l’invention, il est possible de refroidir une pompe à haute pression d’un système à injection directe d’essence d’un moteur à bicarburation sans augmenter l’encombrement autour de ladite pompe.
Dispositif houlomoteur à puissance adaptée en fonction de la hauteur de la houle. Objectif : la présente invention, basée sur les principes du brevet N° FR 12 00301 a pour but de réaliser l’adaptation de la puissance du dispositif houlomoteur en fonction des hauteurs de la houle, ce qui permet d’augmenter la plage de fonctionnement et le rendement global.
Rappel des principales caractéristiques et du fonctionnement du brevet FR 12 00301
Ce dispositif permet de convertir l’énergie de la houle et des vagues sous forme d’énergie mécanique, hydraulique et électrique .
- Caractéristiques :
Le dispositif présenté dans ce brevet comporte trois ensembles :
- un flotteur semi-immergé (1) comportant des ballasts (6) , un compartiment énergie et deux compartiments de transmission mécanique (7). Des câble immergés (12) (13) et (14) relient le flotteur à la terre pour l’énergie, les contrôles et les commandes.
- deux bras orientables (2) fixés sur un massif support (3) situé au fond de la mer.
La est un schéma des organigrammes indiquant la configuration et les processus du dispositif de commande 260 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 suivant le deuxième mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, les parties communes au premier mode de réalisation ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises. Le dispositif de commande 260 illustré dans le deuxième mode de réalisation peut être appliqué aux premier, deuxième et troisième exemple d’application décrits ci-dessus.
Dans le présent mode de réalisation, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 du dispositif de commande 260 est composée d’un ordinateur avec un processeur et un programme, non représenté.
Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a, que met en œuvre le dispositif de commande 260, est mis en œuvre par l’exécution d’un programme. Ces points diffèrent du premier mode de réalisation. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a du présent mode de réalisation est mis en œuvre par l’exécution séquentielle d’un programme avec un processeur. Pour cette raison, il se peut qu’il y ait un léger décalage temporel dans la sortie du signal par rapport au processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a (voir ) du premier mode de réalisation. Cependant, ce décalage temporel de sortie est négligeable pour une synchronisation de commande. Par conséquent, en termes de commande réelle, on peut dire également que la synchronisation de sortie coïncide.
Le contenu du traitement de commande du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a est identique à celui du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a du premier mode de réalisation (voir ). Autrement dit, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 reçoit le même signal que l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 (voir ), et émet le même signal que l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62. De plus, pareillement au premier mode de réalisation, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a du présent mode de réalisation est un processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a.
Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a possède une commande d’arrêt forcé et une commande de retour.
Dans la commande d'arrêt forcé, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si l’état actuel est un état d’arrêt forcé ou non (S31). De plus, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101.
Si l’état actuel n’est pas un état d’arrêt forcé (Non à S31) et que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne (Oui à S32), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 fait passer l’état en état d’arrêt forcé (S33). Et l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 arrête ensuite le moteur thermique (Arrêt EG S34). Le fonctionnement du moteur thermique 10 est ainsi forcé à l’arrêt.
Dans la commande de retour, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si l’état actuel est un état d’arrêt forcé ou non (S41). Si l’état actuel est l’état d’arrêt forcé (Oui à S41), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 (« SW démarrage EG 121 », « SW » pour « Switch » en anglais et « EG » pour « Engine » en anglais) a été actionné ou non (S42). Si le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné (Oui à S42) et qu’en plus la transmission manuelle 30 est au neutre (N ; Oui à S43), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 démarre le moteur thermique 10 (S46).
Si l’état actuel n’est pas l’état d’arrêt forcé (Non à S41), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 effectue une opération en réponse à une demande de redémarrage (S48). Si l’état actuel est l’état d’arrêt forcé (Oui à S41), la commande de l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 n’est pas prise en compte. La commande d’arrêt du moteur thermique 10 causée par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 est ainsi prioritaire.
Même si la transmission manuelle 30 est en prise et non au neutre (N ; Non à S43), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 démarre le moteur thermique 10 (S46) si les conditions suivantes sont remplies. Ces conditions sont l’arrêt du fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 (Oui à S44) et la détection de la manœuvre du levier d’embrayage 122 (Oui à S45).
L’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 met fin à l’état d’arrêt forcé (S47) avec le démarrage du moteur thermique 10.
Légende 1 : Véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1A : Carrosserie 10 : Moteur thermique 11 : Vilebrequin 14 : Roue 15 : Roue (Roue motrice) 17 : Carter 18 : Huile 20 : Alterno-démarreur 22 : Stator 23 : Rotor 24 : Dispositif de détection de position du rotor 25 : Embrayage 30 : Transmission manuelle 51 : Dispositif d’affichage 60, 260 : Dispositif de commande 61 : Unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61a : Processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 62 : Unité de contrôle d’arrêt forcé 62a : Processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 65 : Élément de commutation 101 : Mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 102 : Dispositif de détection 121 : Commutateur de démarrage du moteur thermique 122 : Levier d’embrayage 123 : Capteur d’embrayage 124 : Poignée d’accélérateur 222 : Dent 223 : Noyau de stator 224 : Enroulement 232 : Pièce polaire 241 : Enroulement de détection 260 : Dispositif de commande 262 : Dispositif de commande d’arrêt forcé 262a : Processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique
Aéronef comprenant une case de train d’atterrissage principale présentant une coque réalisée d’un seul tenant La présente demande se rapporte à un aéronef comprenant une case de train d’atterrissage principale présentant une coque réalisée d’un seul tenant.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend un fuselage 12 qui s’étend entre une pointe avant 14 et un cône arrière 16, ainsi que des ailes 18 disposées de part et d’autre du fuselage 12 et reliées à ce dernier par un caisson central de voilure 20. Selon une configuration, le caisson central de voilure comprend un panneau arrière 20.1, un panneau supérieur 20.2, un panneau avant 20.3 ainsi qu’un panneau inférieur 20.4.
Pour la suite de la description, un axe longitudinal 22 de l’aéronef 10 correspond à l’axe horizontal, lorsque l’aéronef 10 est au sol, qui s’étend de la pointe avant 14 au cône arrière 16 de l’aéronef 10. Une direction longitudinale est une direction parallèle à l’axe longitudinal 22. Un plan longitudinal est un plan horizontal et qui comprend un axe qui qui est parallèle à l’axe longitudinal 22. Un plan médian vertical est un plan vertical passant par l’axe longitudinal 22. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal 22.
L’aéronef 10 comprend un train d’atterrissage avant 24 positionné à proximité de la pointe avant 14 ainsi que deux trains d’atterrissage principaux 26 positionnés de part et d’autre du fuselage 12, à l’arrière du caisson central de voilure 20. Chaque train d’atterrissage avant ou principal 24, 26 est configuré pour occuper une position déployée, comme illustré sur la , dans laquelle il est positionné en dehors d’une case de train, ainsi qu’une position rétractée dans laquelle il est positionné dans la case de train.
Pour le routage BGP, l’identifiant BGP simulé, FAKED BGP AS ID, est alors ajouté, en plus de l’identifiant BGP véritable, REAL BGP AS ID, aux champs BGP redistribués par le protocole BGP entre les routeurs de bordure.
Néanmoins, que plusieurs équipements possèdent le même identifiant BGP simulé présente un inconvénient majeur : un routeur, comme le routeur 101, comporte dans son voisinage deux routeurs, en l’occurrence 110 et 120, qui possèdent le même identifiant BGP simulé, ici « 200.2 ». Par ailleurs, un routeur, comme le routeur 101, peut se retrouver avec le même identifiant BGP simulé que l’un de ses voisins, comme par exemple la valeur « 200.1 » qui est commune au routeur 102 pour les jonctions 11 et 121, et au routeur 132, pour la jonction 131.
En toute logique, deux voisins avec le même identifiant BGP sont censés être dans le même domaine. En conséquence, le protocole BGP inclut une fonction de sécurité fondamentale de prévention du bouclage (« BGP Loop Prevention System ») normalement activée pour interdire la redistribution des informations de routage BGP dans le même domaine de routage. En effet, si deux équipements sont dans le même domaine de routage, d’une part, ils connaissent forcément les mêmes préfixes BGP, et d’autre part, une redistribution des préfixes BGP pourrait créer des boucles dans lesquelles la redistribution perpétuelle de préfixes BGP déjà connus finirait par surcharger le réseau.
Avec les deux fichiers de configuration selon l’invention, si des voisins BGP sont dans le même domaine de routage simulé (les routeurs possèdent les mêmes identifiants BGP simulés), ils ne sont pas dans le même domaine de routage réel (les routeurs possèdent des identifiants BGP véritables différents). La prévention du bouclage prévue par le protocole peut ainsi être désactivée sans risque, via une commande spécifique prévue par le protocole de routage BGP.
Fort de ces explications, comme illustré sur la , le procédé de configuration 200 comporte une première étape 210 de mise en œuvre de tables de routage virtuelle. Pour cela une unique table VRF est associée à chaque interface d’un routeur de bordure BGP.
Le procédé de configuration 200 comporte une seconde étape 220 de désactivation de la fonction de prévention du bouclage BGP.
Puis, les étapes 230, 241 et 242 peuvent être mise en œuvre à chaque fois qu’une nouvelle jonction est à configurer.
PROCEDE ET SYSTÈME D’ANALYSE DE FLUX DE DONNÉES ARRIÈRE-PLAN