INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par le document EP 2875707, on connait une charrue portée réversible présentant une telle roue combinée et dans laquelle le verrouillage du dispositif de blocage est réalisé par la seule masse de la charrue exercée sur la roue combinée, quand la roue porte au sol.
Or, en cas de contact de la roue combinée avec le sol lors du retournement, le dispositif de blocage peut se coincer dans une position inadaptée et la charrue pourra alors être endommagée.
De plus, en position de transport, lorsque le dispositif de blocage n‘est pas correctement engagé, la roue va tourner autour de son axe de pivotement et va se coucher.
En outre, en position de labour, lorsque le dispositif de blocage n‘est pas correctement engagé, la roue se couche et il n’y a plus de maitrise de la profondeur de travail.
A cet effet, elle a pour objet une charrue réversible comprenant, d’une part, un bâti portant des corps de labour et équipé d’un dispositif de roue combinée et, d’autre part, une tête d’attelage pour son accrochage à un véhicule tracteur, ladite roue combinée contrôlant la profondeur de travail des corps de labour, ledit bâti étant relié à la tête d’attelage par une liaison pivot définissant un axe de retournement pour le passage réversible d’une configuration de travail à l’autre, par pivotement d’environ un demi-tour et préférentiellement sous l’effet d’un actionneur, ladite charrue pouvant également être transposée, par pivotement d’un quart de tour environ du bâti, depuis une des configurations de travail dans une configuration de transport dans laquelle elle est trainée par traction et roule en appui sur ladite au moins une roue combinée, ledit dispositif de roue combinée comprenant au moins un bras support portant la roue et monté à pivotement autour d’un axe de réglage de la position en profondeur de la roue et un axe de basculement autorisant un basculement de la roue avec son bras support sous l’effet de son propre poids lors du retournement du bâti pour passer d’une configuration de travail à l’autre, ou vers la configuration de transport, ledit axe de basculement étant sensiblement parallèle à l’axe de retournement et sensiblement perpendiculaire à l’axe de réglage, et ledit dispositif de roue combinée comprenant également des moyens de blocage de la rotation dudit bras support autour de l’axe de basculement, au moins dans deux positions angulaires associées aux configurations de travail, charrue caractérisée en ce que lesdits moyens de blocage comprennent des surfaces de blocage respectives, préférentiellement planes, dont la mise en contact mutuelle bloque la rotation du bras support autour dudit axe de basculement et en ce qu’elle comprend deux moyens de contrôle de cette mise en contact, mutuellement antagonistes et dont l’un au moins est un actionneur commandable.
est une vue en élévation latérale d’une charrue portée réversible selon l’invention équipée d’un dispositif de roue combinée arrière, ladite charrue étant en configuration de travail et le dispositif de roue étant verrouillé en rotation au niveau de son axe de basculement ;
est une vue en élévation latérale d’une charrue portée réversible selon l’invention équipée d’un dispositif de roue combinée arrière, ladite charrue étant dans une configuration de transport et le dispositif de roue étant verrouillé en rotation au niveau de son axe de basculement ;
sont des vues partielles de détail, respectivement en perspective et en élévation latérale du dispositif de roue combinée monté à l’arrière du bâti sur les figures 1, ce dispositif étant verrouillé en rotation autour de l’axe de basculement en relation avec une configuration de labour à droite de la charrue et la roue étant positionné en position relevée maximale ou profondeur de travail maximale ;
est une vue partielle de détail et en élévation, similaire à la , d’un autre exemple de réalisation du dispositif de roue combinée monté latéralement (représenté en traits interrompus sur les figures 1), le dispositif de roue étant déverrouillé et la roue libre en rotation autour de son axe de basculement ;
est une vue partielle et en demi-coupe montrant le positionnement relatif des moyens coopérants de blocage du dispositif de roue combinée lorsque la roue est dans une position en relation avec une mise en œuvre d’un retournement de la charrue sur une parcelle en dévers (ici de 25° environ), montrant le positionnement de la roue sous l’effet de la pesanteur, ainsi que la sollicitation en rotation généré par les premiers moyens de contrôle ;
Ainsi, la position des aubes sur le plateau est connue, même si elles ont été légèrement déplacées (même involontairement). Comme en outre, la hauteur du plateau 112 est connue du dispositif informatique 126, les aubes sont précisément positionnées dans l’espace.
À ce stade du procédé, le dispositif informatique 126 connait la localisation précise de l’encoche de chargement 406 et de chacune des aubes 108 présentes sur le plateau 112.
La composition selon l’invention présente avantageusement une teneur en matière active d’élastomère de silicone à fonctions acides carboxyliques allant de 2 à 25 % en poids par rapport au poids de la composition. De préférence, cette teneur va de 5 à15% en poids par rapport au poids de la composition.
Les élastomères de silicone à fonctions acides carboxyliques utilisables dans les compositions de l’invention peuvent être choisis parmi ceux décrits dans les documents publiés WO2015066161 (US20160200876), WO2015066165, WO2015066199, WO2015167963, WO20180165434 (US10918587B2 ), IPCOM000250448D, IPCOM000250657D.
Selon un mode particulier, l’élastomère de silicone à fonctions acides carboxyliques est choisi parmi ceux répondant à la formule (I) suivante : dans laquelle le radical X répond à la formule (i) suivante [Chem 2] dans laquelle W et W*, désignent indépendamment un atome d’oxygène (O)ou un groupement N-R où chaque radical R désigne indépendamment un atome d’hydrogène (H) ou un radical R 1 ; Y est un groupe divalent ; R 1 , R 11 , R 4 , R 14 , R 5 et R 15 désignent indépendamment un groupe hydrocarbyle substitué ou non ; R 3 and R 13 désigne indépendamment un groupe divalent ; w et ww sont indépendamment des nombres entiers allant de 0 à 1000. x et xx sont indépendamment des nombres entiers allant 1 à 100 ; y et yy sont indépendamment des nombres entiers allant de 0 à 1000 ; de préférence, w et y ne sont pas simultanément égaux à 0 et ww et yy ne sont pas simultanément égaux à 0. Par “substitué” on entend qu’un ou plusieurs atomes d’hydrogène du groupe hydrocarbyle est (sont) remplacé(s) par un atome autre que l’hydrogène (ie halogène) ou bien qu’un ou plusieurs atomes de carbone est (sont) remplacés par un atome autre que le carbone tel qu’un hétéroatome comme l’oxygène, le souffre ou l’azote.
Dans la formule (I), les portions inférieure et supérieure sont des siloxanes identiques ou différents. Selon certains modes particuliers, chaque chaine siloxane comprend des liaisons siloxanes (Si-0-Si) sur leur squelette respectif. Chaque chaine siloxane peut inclure des liaisons siloxanes séparés par un ou plusieurs groupes divalents, par exemple un groupe de liaison -CH 2 -. D’autres exemples de groupes divalents peuvent inclure des groupes polyéther : par exemple des groupes de liaisons -CH 2 CH 2 0- (i.e., groupe oxyde d’éthylène), -CH(CH 3 )CH 2 0-(i.e., oxyde de propylène), etc. Des combinaisons de différents groupes divalents peuvent être présents sur leur squelette respectif. Chacun des groupes divalents peut être unique ou répété ie : 2 fois, 5 fois, 10 fois, voire > 10 fois, etc. Selon certains modes de réalisation, les siloxanes ne comportent pas de groupe polyéther.
Dans divers modes de réalisation, l’un ou les deux siloxanes peut (peuvent) comprendre au moins une unité [SiR 1 R 2 -0-] (unités "D" ou R* 2 Si0 2/2 ). Typiquement, chaque siloxane a une répétition de motifs D, qui constitue généralement les portions linéaires des siloxanes. Les siloxanes ont aussi typiquement des unités terminales R* 3 Si0 1/2 (unités "M").
Dans certains modes particuliers, l’un des deux siloxanes ou les deux siloxanes peut (peuvent) éventuellement être ramifié(s), partiellement ramifié(s) et/ou inclure une portion de résine ayant un réseau de structure tridimensionnelle. Dans de tels cas, le ou les siloxanes correspondante(s) peut (peuvent) comprendre en plus des unités R*Si0 3/2 (unités "T") et/ou des unités Si0 4/2 (unités "Q"). Le caractère ramifié ou résineux du ou des siloxanes peut être attribué à la présence d’unités T et/ou Q. Le caractère ramifié d’un siloxane peut être attribué à des groupes latéraux d’une ou plusieurs unités D. Selon des modes particuliers, l’un des siloxanes ou les deux siloxanes peuvent être dépourvus d’unités T et/ou d’unités. Les deux siloxanes peuvent être identiques ou différents : ie l’un est linéaire et l’autre ramifié, ou bien les deux siloxanes sont linéaires.
Selon certains modes particuliers, les radicaux R 1 désignent indépendamment un radical alkyle, aryle, alcényle, alkaryle, ou aralkyle. Plus particulièrement les radicaux R 1 désignent un radical alkyle, de préférence ayant de 1 à 20, de 1 à 15, de 1 à 10, de 1 à 6, de 1 à 4, ou 1 ou 2 atomes de carbone tels que par exemple méthyle, éthyle, propyle, butyle, pentyle. Plus particulièrement, tous les radicaux R 1 désignent un groupe méthyle (i.e. -CH 3 ).
De préférence, le radical R 3 est un groupe hydrocarbylène, hétérohydrocarbylène, or organohétérylène. En particulier, R 3 est un groupe (CH 2 ) n où n est un entier allant de 1 à 30, 1 à 25, de 1 à 20, de 1 à 15, de 1 à 10, de 1 à 5, ou de 1 à 3, et plus particulièrement égal à 3.
. Selon divers modes particuliers, chacun des radicaux R 4 et R 5 peuvent désigner indépendamment un groupe hydrocarbyle substitué ou non, notamment choisis par ceux définis précédemment pour les radicaux R 1 .
Selon certains modes, chaque radical R 4 désigne indépendamment un groupe alkyle, aryle (ie phényle) ou un groupe (R 6 O) m . Lorsque R 4 est un groupe (R 6 O) m , R 6 est, de préférence, un radial alkyle ou aryle (ie : phényle) et m est un entier allant de 1 à 50, de 1 à 25, de 1 à 10, de 1 à 5, ou 1. Le groupe (R 6 O) mm peut être un groupe polyéther (ie : avec des motifs oxyde d’éthylène et/ou oxyde de propylène). Selon des modes particuliers, un radical R 4 peut être un groupe divalent d’une chaine siliconée latérale du siloxane.
Selon, un mode particulier, R 4 peut désigner un groupe anhydride de formule (1) (1) dans laquelle R 3 a la même définition indiquée précédemment.
De préférence, les radicaux R 4 désignent un radical alkyle ou un groupe polyéther.
De préférence, chaque radical R 5 est un radical R 1 . Par exemple, chaque radical R 5 et R 1 est un groupe alkyle : ie méthyle.
De préférence, R 11 est identique à ou différent de R 1 , R 14 est identique à ou différent de R 4 , R 15 est identique à ou différent de R 5 . Préférentiellement, les radicaux R 5 désignent R 1 et/ou les radicaux R 15 désignent R 11 .
De préférence, w est un entier allant de 0 à 1000, de 0 à 950, de 0 à 750, de 0 à 500, de 0 à 400, de 1 à 350, de 1 à 300, de 25 à 250, de 50 à 200, de 50 à 150, de 75 à 125, de 90 à 110, de 90 à 100, de 90 à 95, et plus particulièrement est égal à 93.
De préférence, x est un entier de 1 à 100, de 1 à 75, de 1 à 50, de 1 à25, de 1 à 20, de 1 à 10, ou de 1 à 5, et plus particulièrement égal à 3.
La maintenance prédictive consiste à essayer de déterminer des portions de voies ferroviaires qui sont les plus critiques à entretenir. Cette détermination est source de nombreux défis.
Il apparaît évident que la maintenance prédictive nécessite de comparer des signaux de mesure acquis successivement afin d’analyser l’évolution de portions de voie. Cela nécessite de synchroniser les signaux de mesure entre différentes acquisitions car ceux-ci varient beaucoup du fait de la manière dont ils sont déterminés (variance sur les engins d’acquisition, détermination des portions par odométrie, par GPS ou par point singulier induisant des ambiguïtés, etc.). De nombreuses demandes de brevets ont été déposées à ce sujet, comme le document EP 2 305 532 qui décrit la détermination d’une corrélation croisée sur des tronçons se chevauchant, le document US 2009/0070064 qui décrit un procédé de détermination de tendance à partir d’écarts de position verticale de la voie, ou le document US 2004/0204882 qui calque des données de mesure de voie (MTD pour « Measured Track Data » en anglais) sur des données géographiques de voie (TGD pour « Track Geographical Data » en anglais). La plupart de ces méthodes sont imprécises et/ou fastidieuses.
Ensuite, une fois les signaux synchronisés, il s’agit de choisir comment identifier les évolutions des portions posant problèmes. Ici encore, aucune offre commerciale n’existe réellement à ce jour, et l’état de l’art repose principalement sur des travaux académiques. L’article d’Iman Soleimanmeigouni « Track geometry degradation and maintenance modelling: A review », https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0954409716657849 passe en revue une centaine d’articles, dont aucun n’apporte réelle satisfaction. Enfin, certains travaux prospectifs ont cherché à proposer d’utiliser l’intelligence artificielle pour réaliser de la maintenance prédictive. En général, à l’image de l’article « Systematic Literature Review on Data-Driven Models for Predictive Maintenance of Railway Track: Implications in Geotechnical Engineering » de Xie et al (https://www.mdpi.com/2076-3263/10/11/425/pdf) suggère que l’apprentissage profond (deep learning) et non supervisé constitue le domaine le plus prometteur. Mais là encore, aucune méthode ne semble avoir réussi à dépasser le stade académique et être suffisamment fiable d’un point de vue industriel.
L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, elle propose un dispositif d’analyse ferroviaire comprenant une mémoire agencée pour recevoir des données de mesure d’un voie ferroviaire comprenant chacune au moins une valeur de mesure de voie ferroviaire et un identifiant de parcours de mesure daté, un extracteur agencé pour déterminer un jeu de caractéristiques à partir des données de mesure de voie ferroviaire, lequel jeu de caractéristiques comprend au moins deux caractéristiques choisies dans un groupe comprenant des caractéristiques d’écart, des caractéristiques de nivellement, des caractéristiques de gauche, des caractéristiques de dévers, des caractéristiques de matériel roulant, et des caractéristiques historiques, et une unité d’apprentissage automatique basé sur renforcement du gradient entraînée sur des données de mesure de voie ferroviaire associées à des valeurs de défaut de voie ferroviaire, lequel défaut de voie ferroviaire est choisi parmi un groupe comprenant au moins un défaut parmi un défaut de dévers, un défaut de nivellement et un défaut de gauche, et agencée pour retourner une ou plusieurs valeurs de défaut de voie ferroviaire.
Ce dispositif est particulièrement avantageux car il permet d’offrir une analyse systématique, fiable et automatisée des défauts de voie ferroviaire, ce qui n’était pas possible précédemment.
- le dispositif comprend en outre un correcteur agencé pour recevoir des données de mesure de voie ferroviaire courantes associées à un même identifiant de parcours de mesure dont les valeurs de mesure indiquent une mesure de dévers, pour analyser ces données de mesure de voie ferroviaire afin d’identifier des débuts et des fins de courbe, et pour modifier les données de mesure de voie ferroviaire courantes par comparaison des débuts et des fins de courbe aux débuts et fins de courbe de données de mesure de chemin référence,
- l’extracteur détermine un jeu de caractéristiques qui comprend au moins une caractéristique de gauche, au moins une caractéristique d’écart, au moins une caractéristique de nivellement, au moins une caractéristique de dévers, au moins une caractéristique de matériel roulant et au moins une caractéristique historique,
- les données de mesure d’une voie ferroviaire comprennent en outre un identifiant de tronçon, et l’extracteur est agencé pour traiter ensemble les données de mesure d’une voie ferroviaire associées à un même identifiant de parcours de mesure daté et à un même tronçon,
- l’extracteur est agencé pour déterminer un jeu de caractéristiques comprenant une caractéristique de gauche, une caractéristique d’écart, une caractéristique de nivellement et une caractéristique de dévers du type valeur maximale, valeur minimale, valeur au percentile 90, valeur au percentile 10 dans les données de mesure de voie ferroviaire associées à un même identifiant de parcours de mesure daté antérieur et à un même tronçon,
- l’extracteur est agencé pour déterminer un jeu de caractéristiques comprenant au moins une caractéristique historique qui est une caractéristique de nivellement, une caractéristique de dévers, ou une caractéristique de matériel roulant déterminée pour les données de mesure d’un voie ferroviaire associées à un même tronçon et à un identifiant de parcours de mesure daté antérieur,
- l’extracteur est agencé pour déterminer un jeu de caractéristiques comprenant une caractéristique de matériel roulant du type nombre de trains passés dans les 7, 15 ou 30 derniers jours, ou du type tonnage de matériel roulant passé dans les 7, 15 ou 30 derniers jours, et
- l’unité d’apprentissage automatique basé sur renforcement du gradient utilise une classification binaire avec fonction de perte logistique.
L’invention concerne également un procédé de prédiction d’une valeur de défaut de voie ferroviaire, comprenant les opérations suivantes : a) recevoir des données de mesure d’une voie ferroviaire comprenant chacune au moins une valeur de mesure de voie ferroviaire et un identifiant de parcours de mesure daté, b) déterminer un jeu de caractéristiques à partir des données de mesure de voie ferroviaire, lequel jeu de caractéristiques comprend au moins deux caractéristiques choisies dans un groupe comprenant des caractéristiques d’écart, des caractéristiques de nivellement, des caractéristiques de gauche, des caractéristiques de dévers, des caractéristiques de matériel roulant, et des caractéristiques historiques, c) transmettre le jeu de caractéristiques déterminé à l’opération b) à une unité d’apprentissage automatique basé sur renforcement du gradient entraînée sur des données de mesure de voie ferroviaire associées à des valeurs de défaut de voie ferroviaire, lequel défaut de voie ferroviaire est choisi parmi un groupe comprenant au moins un défaut parmi un défaut de dévers, un défaut de nivellement et un défaut de gauche, et agencée pour retourner une ou plusieurs valeurs de défaut de voie ferroviaire, d) retourner la ou les valeurs de défaut de voie ferroviaire déterminées pour le jeu de caractéristiques déterminé à l’opération b).
L’invention concerne enfin un produit de programme d’ordinateur comprenant des instructions pour mettre en œuvre le procédé lorsqu’il est exécuté sur un ordinateur, et un support de stockage sur lequel le produit de programme d’ordinateur est enregistré.
est une vue similaire à celle de la montrant le positionnement relatif des moyens coopérants de blocage du dispositif de roue combinée après atteinte de l’état verrouillé sous l’effet de la sollicitation (permettant de déduire le positionnement de la roue ;
sont des vues partielles de détail, selon un plan contenant l’axe de basculement et perpendiculaire à l’axe de pivotement du bras support de la roue (axe de réglage de la profondeur) du dispositif de roue des figures 2 et 3, respectivement en position relevée maximale ( ) et à l’état déverrouillé (roue libre en rotation autour de son axe de basculement).
Les figures 1A et 1B, et partiellement les figures 2 à 6, montrent une charrue réversible (1) comprenant, d’une part, un bâti (2) portant des corps de labour (3, 3’) et équipé d’un dispositif (4) de roue combinée (4’) et, d’autre part, une tête d’attelage (5) pour son accrochage à un véhicule tracteur, ladite roue combinée (4’) contrôlant la profondeur de travail des corps de labour (3, 3’). Ledit bâti (2) est relié à la tête d’attelage (5) par une liaison pivot (6) définissant un axe de retournement (AX1) pour le passage réversible d’une configuration de travail à l’autre, par pivotement d’environ un demi-tour et préférentiellement sous l’effet d’un actionneur (7), ladite charrue (1) pouvant également être transposée, par pivotement d’un quart de tour environ du bâti (2), depuis une des configurations de travail dans une configuration de transport dans laquelle elle est trainée par traction et roule en appui sur ladite au moins une roue combinée (4’). Le dispositif (4) de roue combinée (4’) comprend au moins un bras support (8) portant la roue (4’) et monté à pivotement autour d’un axe (AX2) de réglage de la position en profondeur de la roue (4’) et un axe de basculement (AX3) autorisant un basculement de la roue (4’) avec son bras support (8) sous l’effet de son propre poids lors du retournement du bâti (2) pour passer d’une configuration de travail à l’autre, ou vers la configuration de transport. Cet axe de basculement (AX3) est sensiblement parallèle à l’axe de retournement (AX1) et sensiblement perpendiculaire à l’axe de réglage (AX2). Ledit dispositif (4) de roue combinée (4’) comprend également des moyens (9, 10) de blocage de la rotation dudit bras support (8) autour de l’axe de basculement (AX3), au moins dans deux positions angulaires associées aux configurations de travail.
La illustre une machine sous forme de charrue réversible (1) dans sa configuration de travail, ici labour à droite. Dans la configuration de travail, la charrue (1) est accrochée, via sa tête d’attelage (5), à un dispositif d’attelage trois points du véhicule tracteur, on dit que la charrue est portée. La roue (4’) sert au contrôle de la profondeur de travail des corps de labour (3, 3’). Cette roue (4’) est implantée soit à l’arrière du bâti (2) ou soit latéralement sur le bâti (2). Sur les figures 1A et 1B, la roue (4’) montée en position arrière est représentée en traits continus alors que la roue (4’) montée latéralement est représentée en traits discontinus. Lors de la configuration de transport telle que représentée sur la , la machine agricole, et particulièrement la charrue (1), repose au sol à l’arrière au moyen de la roue (4’) et à l’avant via les deux points d’attelage inférieurs du dispositif d’accrochage trois points. Au transport, la bielle supérieure (non représentée), qui est associée au point d’attelage supérieur, est désaccouplée pour que la charrue (1) puisse être traînée derrière le tracteur (uniquement attachée par les points d’attelage inférieurs) pour épouser les éventuelles dénivellations du terrain. La charrue (1) est alors trainée ou semi-portée à l’arrière du tracteur comme une remorque. Pour ce faire, la charrue (1) est articulée librement par rapport au tracteur autour d’un axe vertical en configuration de transport, cette faculté d’articulation pouvant être intégrée à la charrue au niveau de la tête d’attelage (5), soit existée dans la liaison entre la charrue et le tracteur. Ainsi, on dit qu’une telle charrue est portée au travail et semi-portée au transport. Lorsque la roue remplie la fonction de réglage de profondeur de travail et la fonction d’appui au sol au transport, on parle d’une roue combinée. Les roues (4’) représentées sur les figures sont des roues combinées.
La tête d’attelage (5) est équipée d’une suspension (non représentée), sous forme de ressorts volute, disposée à l’avant de part et d’autre de l’axe de retournement (AX1).