INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce fût de fixation FF comprend une paroi périphérique PP qui délimite un espace interne EI et est destinée à s’étendre entre la paroi inférieure PI et le soubassement SV. Selon l’invention, cette paroi périphérique PP comporte au moins une première ouverture O1 qui débouche dans l’espace interne EI et qui confère une plasticité augmentant la capacité du boîtier de déflexion d’air BD à se déformer lorsqu’il est heurté par un obstacle, comme par exemple un ralentisseur de vitesse, un trottoir ou une rampe d’attaque.
On comprendra que chaque première ouverture O1 définie dans la paroi périphérique PP permet de réduire la rigidité du fût de fixation FF et donc de lui conférer de la plasticité (ou souplesse) qui lui permet de se déformer fortement lorsque son boîtier de déflexion d’air BD subit un choc d’une intensité importante, et donc de réduire notablement la probabilité qu’il soit arraché du soubassement SV.
De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la paroi périphérique PP du fût de fixation FF comprend au moins deux premières ouvertures O1 séparées par un secteur angulaire prédéfini. Cela permet en effet de conférer une plasticité (ou souplesse) homogène permettant une déformation quelle que soit la direction du choc sur le boîtier de déflexion d’air BD. Par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 1 et 2, la paroi périphérique PP du fût de fixation FF peut comprendre quatre premières ouvertures O1 séparées deux à deux par un secteur angulaire de 90°. Mais le nombre de premières ouvertures O1 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le fût de fixation FF peut être dépourvu de fond afin que l’espace interne EI délimité par sa paroi périphérique PP communique avec l’extérieur au niveau d’un trou traversant TT défini dans la paroi inférieure PI du boîtier de déflexion d’air BD. Cela permet, notamment, de réduire encore plus la rigidité du fût de fixation FF et donc de lui conférer encore plus de plasticité (ou souplesse) lui permettant de se déformer encore plus fortement. Ce trou traversant TT permet en outre le passage de la vis V, lorsque le couplage du boîtier de déflexion d’air BD se fait par vissage.
Comme illustré non limitativement sur la , le véhicule peut comprendre, couplé à (ou équipant) son soubassement SV au-dessus de la cavité CB du boîtier de déflexion d’air BD, un dispositif d’avertissement sonore DA chargé d’avertir les piétons, cyclistes et animaux de la présence du véhicule. Dans ce cas, la paroi inférieure PI du boîtier de déflexion d’air BD peut comprendre au moins une deuxième ouverture O2 qui est propre à laisser passer les sons générés par ce dispositif d’avertissement sonore DA. Ainsi, le boîtier de déflexion d’air BD ne constitue plus un obstacle au passage des sons d’avertissement vers l’extérieur. En outre, cela permet de conférer de la plasticité (ou souplesse) à la paroi inférieure PI qui lui permet de se déformer plus facilement en cas de besoin.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la paroi inférieure PI du boîtier de déflexion d’air BD peut comprendre une multiplicité de deuxièmes ouvertures O2 définies autour du fût de fixation FF. Cela permet de faciliter encore plus le passage des sons d’avertissement vers l’extérieur tout en conférant encore plus de plasticité (ou souplesse) à la paroi inférieure PI.
En variante ou en complément, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le boîtier de déflexion d’air BD peut comprendre une paroi arrière PR, opposée à sa paroi avant PV, destinée à être orientée vers la partie arrière du véhicule, délimitant partiellement la cavité CB en prolongeant vers le haut la paroi inférieure PI, et comprenant au moins une troisième ouverture O3 propre à laisser passer les sons générés par le dispositif d’avertissement sonore DA. Ainsi, la paroi arrière PR du boîtier de déflexion d’air BD ne constitue pas un obstacle au passage des sons d’avertissement vers l’extérieur. En outre, cela permet de conférer à la paroi arrière PR de la plasticité (ou souplesse) qui lui permet de se déformer plus facilement en cas de besoin.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la paroi arrière PR du boîtier de déflexion d’air BD peut comprendre une multiplicité de troisièmes ouvertures O3. Cela permet de faciliter encore plus le passage des sons d’avertissement vers l’extérieur tout en conférant encore plus de plasticité (ou souplesse) à la paroi arrière PR.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que la paroi arrière PR du boîtier de déflexion d’air BD peut comprendre une extension inférieure EX prolongeant vers le bas la paroi inférieure PI et propre à défléchir de l’air vers le bas. On comprendra que le rôle de cette extension inférieure EX est d’augmenter encore plus la déflexion de l’air vers le bas (ici en amont d’une roue avant).
On notera également que les premières ouvertures O1 et l’éventuel trou traversant TT du fût de fixation FF permettent aussi avantageusement le passage vers l’extérieur des sons d’avertissement qui sont générés par le dispositif d’avertissement sonore DA.
STRUCTURE DE SIÈGE SUPPLÉMENTAIRE POUR VÉLOS ÉLECTRIQUES La présente invention relève du domaine de l'ingénierie mécanique et des moyens de transport, notamment des structures de sièges spécialement adaptées au logement de personnes dans des véhicules.
La présente invention se réfère à une structure de siège supplémentaire pour vélos électriques, plus spécifiquement pour les modèles de vélos électriques destinés à être utilisés à la fois sur des routes et des terrains réguliers, ainsi que sur des routes et des terrains vallonnés et accidentés, largement connue sous le nom de « Vélo tout-terrain » et similaires.
La plupart des vélos sont conçus pour être utilisés par une personne assise sur une selle ou similaire, tandis que certains modèles ont même des porte-bagages ou des parties arrières qui permettent de transporter une personne supplémentaire, ainsi que des paniers et autres accessoires de chargement. Cependant, ces modèles sont destinés à des personnes de taille adéquate pour la taille du vélo, et il n'y a pas d'espace pour le transport en toute sécurité de jeunes enfants ou de personnes de petite taille.
Pour résoudre ce problème, il existe plusieurs types de sièges auxiliaires qui peuvent être montés à l'avant et à l'arrière et également dans la partie intermédiaire du vélo, étant dotés de parts, pièces, éléments de fixation pour leur installation dans des éléments structurels du vélo.
Ces solutions doivent être stables et fermes pour faire face aux changements brusques de direction, aux vibrations et aux chocs, offrant confort et sécurité à la fois à l'enfant et au conducteur du vélo, sens interférer avec l'utilisation ou les performances du vélo, les solutions de sièges fixés entre le tube supérieur " top tube ” en anglais et le tube oblique “ down tube ” en anglais étant les plus adaptées à répondre à ces conditions. De plus, les sièges auxiliaires doivent être adaptables au plus grand nombre possible de modèles et de tailles de vélos, une caractéristique qui devient un défi encore plus grand pour les modèles de vélos électriques qui sont généralement équipés de batteries et d'autres composants avec des évasements latéraux disposés à l'intérieur du cadre.
Enfin, il est également souhaitable que les sièges auxiliaires soient pratiques dans leur montage et leur démontage et aient également un faible coût de fabrication.
- les sels d’ammonium quaternaire répondant à la formule générale (XVII) ci-dessous :
(XVII)
dans laquelle les groupes R 28 à R 31 , qui peuvent être identiques ou différents, représentent un groupe aliphatique, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 30 atomes de carbone, ou un groupe aromatique tel qu’aryle ou alkylaryle, l’un au moins des groupes R 28 à R 31 désignant un groupe comprenant de 8 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone, les groupes aliphatiques peuvent comprendre des hétéroatomes tels que notamment l’oxygène, l’azote, le soufre et les halogènes. Les groupes aliphatiques sont choisis, par exemple, parmi les groupes alkyle en C 1 à C 30 , alcoxy en C 1 à C 30 , polyoxyalkylène en C 2 à C 6 , alkylamide en C 1 à C 30 , alkylamido en C 2 à C 6 en C 12 à C 22 , acétate d’alkyle en C 12 à C 22 , hydroxyalkyle en C 1 à C 30 ; X - est un anion choisi dans le groupe des halogénures, phosphates, acétates, lactates, alkylsulfates en C 1 à C 4 , alkylarylsulfonates en C 1 à C 4 ou alkylarylsulfonates en C 1 à C 4 .
Parmi les sels d’ammonium quaternaire de formule (XVII), on préfère d’une part les sels de tétraalkylammonium, par exemple les sels de dialkyldiméthylammonium ou d’alkyltriméthylammonium dans lesquels le groupe alkyle comprend environ de 12 à 22 atomes de carbone, notamment béhényltriméthylammonium, distéaryldiméthylammonium, les sels de béhényltriméthylammonium, distéaryldiméthylammonium, cétyltriméthylammonium ou benzyldiméthylstéarylammonium, ou, d’autre part, le sel de palmitylamidopropyltriméthylammonium, le sel de stéaramidopropyltriméthylammonium, les sels de stéaramidopropyldiméthylcétéarylammonium, ou les sels de stéaramidopropyldiméthyl(acétate de myristyle)ammonium vendus sous le nom Ceraphyl® 70 par la société Van Dyk. Il est notamment préférable d’utiliser les sels de chlorure de ces composés ;
- les sels d’ammonium quaternaire d’imidazoline, par exemple ceux de formule (XVIII) ci-dessous :
(XVIII)
- R 32 représente un groupe alcényle ou alkyle comprenant de 8 à 30 atomes de carbone, par exemple les dérivés des acides gras de suif,
- R 33 représente un atome d’hydrogène, un groupe alkyle en C 1 à C 4 ou un groupe alcényle ou alkyle comprenant de 8 à 30 atomes de carbone,
- R 34 représente un groupe alkyle en C 1 à C 4 ,
- R 35 représente un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle en C 1 à C 4 ,
- X - est un anion choisi dans le groupe des halogénures, phosphates, acétates, lactates, alkylsulfates et alkyl- ou alkylarylsulfonates, dont les groupes alkyle et aryle comprennent de préférence, respectivement, de 1 à 20 atomes de carbone et de 6 à 30 atomes de carbone.
De préférence, R 32 et R 33 désignent un mélange de groupes alcényle ou alkyle comprenant de 12 à 21 atomes de carbone, par exemple des dérivés d’acides gras de suif, R 34 désigne un groupe méthyle et R 35 désigne un atome d’hydrogène. Un tel produit est commercialisé, par exemple, sous le nom Rewoquat® W 75 par la société Rewo ;
- les sels d’ammonium di- ou tri-quaternaire, notamment de formule (XIX) :
(XIX)
On connaît de la demande de brevet EP3792182, un ensemble de motorisation qui comprend à l’avant, en prenant comme référence le sens de déplacement de l’aéronef dans l’air, une attache moteur avant, à l’arrière, une attache moteur arrière, et entre les deux attaches moteur, un dispositif de reprise d’efforts de poussée du moteur.
En référence avec la , le dispositif de reprise d’efforts de poussée 1 décrit dans la demande susmentionnée comprend deux bielles de reprise de poussée 2,3 (thrust link en anglais) disposées de part et d’autre d’un plan vertical médian V de l’ensemble de motorisation et qui ont chacune une extrémité avant attachée au moteur et une extrémité arrière 2a,3a articulée à une ferrure principale 4 par l’intermédiaire d’un palonnier 5. Le palonnier 5 est monté pivotant sur la ferrure principale 4 selon un axe de rotation R disposé dans le plan vertical médian V et orthogonal à un plan moyen de transmission des efforts de poussée P comprenant les axes longitudinaux des deux bielles 2,3. Le palonnier 5 est arrangé entre deux branches 4a,4b de la ferrure principale 4, symétriques l’une de l’autre par rapport au plan vertical médian V.
Les deux 2,3 bielles sont fixées au palonnier 5 par un unique axe de liaison L monté à l’horizontal, qui est disposé dans le plan moyen de transmission des efforts P et orthogonal à l’axe de rotation R. L’axe de liaison L est insérée dans un palier 5a du palonnier 5 et de chaque côté de ce dernier, au travers d’une bague rotulée montée à l’extrémité arrière 2a,3a de chaque bielle 2,3. L’axe de liaison L relie mécaniquement d’une part, sans jeu, les bielles au palonnier 5, et d’autre part, avec jeu, les bielles à la ferrure principale 4 par l’intermédiaire des deux branches 4a,4b de la ferrure principale 4.
Un tel dispositif de reprise d’efforts de poussée 1 est avantageux en ce que le montage des bielles 2,3 au moyen d’un axe de liaison L monté à l’horizontal permet d’optimiser la compacité ainsi que l’accès aux opérateurs par les côtés gauche et droit de l’ensemble de motorisation.
En revanche, la conception d’un tel dispositif de reprise d’efforts de poussée 1 engendre des efforts hors plan dirigés vers les côtés et l’extérieur du dispositif (efforts selon les flèches U sur la ) à chaque interface d’une bielle 2,3 avec le palonnier 5, ce qui peut, à terme, provoquer une usure prématurée des bagues rotulées.
Par conséquent, il existe un besoin de modifier la conception du dispositif de reprise d’effort tel que décrit ci-dessus pour pallier à cet inconvénient, tout en conservant un montage des bielles pour un axe de liaison monté à l’horizontal.
La présente invention vise à répondre en tout ou partie à ce besoin. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de motorisation comprenant un moteur suspendu sous un mât au moyen d’attaches moteur comprenant à l’avant, une attache moteur avant, à l’arrière, une attache moteur arrière, et entre les deux attaches moteur, un dispositif de reprise d’efforts de poussée, un plan vertical médian passant par un axe longitudinal du moteur séparant l’ensemble de motorisation en deux parties gauche-droite, le dispositif de reprise d’efforts de poussée comprenant une ferrure principale fixée sous le mât et deux bielles disposées de part et d’autre du plan vertical médian et ayant chacune une extrémité avant articulée au moteur et une extrémité arrière articulée à la ferrure principale par l’intermédiaire d’un palonnier monté pivotant sur la ferrure principale selon un axe de rotation étant, d’une part, orthogonal à un plan moyen de transmission des efforts de poussée parallèle à l’axe longitudinal de chacune des deux bielles et, d’autre part, disposé dans le plan vertical médian, les axes longitudinaux des deux bielles étant convergents dans une direction allant de l’avant vers l’arrière de l’ensemble de motorisation, une première bielle étant articulée au palonnier au moyen d’un premier axe de liaison s’étendant parallèlement au plan moyen de transmission des efforts de poussée et perpendiculairement à l’axe longitudinal de la première bielle et une seconde bielle étant articulée au palonnier au moyen d’un second axe de liaison s’étendant parallèlement au plan moyen de transmission des efforts de poussée et perpendiculairement à l’axe longitudinal de la seconde bielle.
Les caractéristiques de l’invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d’autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les figures jointes, parmi lesquels : la est une vue en perspective d’un dispositif de reprise d’efforts de poussée selon l’art antérieur ; la est une vue schématique selon une coupe longitudinale d’un ensemble de motorisation attaché à une aile d’un aéronef selon l’invention ; la est une vue en perspective illustrant un dispositif de reprise d’efforts de poussée de l’ensemble de motorisation représenté à a , selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue éclatée et en perspective du dispositif de reprise d’efforts de poussée de la ; la est une vue de dessus du dispositif de reprise d’efforts de poussée de la illustrant un chemin principal d’effort dans un cas de fonctionnement nominal du dispositif de reprise d’efforts de poussée ; la est vue similaire à la illustrant un chemin secondaire d’effort activé dans un premier cas de défaillance du dispositif de reprise d’efforts de poussée ; la est vue similaire à la illustrant un autre chemin secondaire d’effort activé dans un second cas de défaillance du dispositif de reprise d’efforts de poussée.
En relation avec la , un ensemble de motorisation E comporte un mât 20 fixé sous l’aile 30 d’un aéronef et une turbomachine 40 comportant une nacelle 50 qui entoure un moteur 60 suspendu au mât 20. Le moteur 60 s’étend d’avant en arrière selon un axe longitudinal X. Le mât 20 présente une face inférieure 20a plane et orientée vers le sol.
Dans la description, les termes relatifs à une position sont pris en référence par rapport à la flèche Av représentant la direction d’avancement de l’ensemble de motorisation-aile dans l’air sous l’effet de la poussée fournie par le moteur 60. On appelle plan vertical médian V, le plan passant par l’axe longitudinal X, orthogonal au sol (c’est-à-dire à l’horizontale) et qui divise l’ensemble de motorisation E en deux parties gauche et droite (on notera que dans l’exemple illustré sur les figures, les parties gauches et droites sont symétriques l’une de l’autre par rapport au plan vertical médian V).
La fixation du moteur 60 au mât 20 est assurée par un ensemble d’attaches moteur, fixées d’une part au mât 20 et d’une part au moteur 60. Ces attaches moteurs comprennent à l’avant, une attache moteur avant 80, à l’arrière, une attache moteur arrière 90, et entre les attaches moteur avant et arrière, un dispositif de reprise d’effort de poussée 100. Les attaches moteurs avant 80 et arrière 90 ne seront pas détaillées plus avant.
En référence avec les figures 3 à 5, le dispositif de reprise d’effort de poussée 100 comporte une ferrure principale 110 fixée à la face inférieure 20a du mât, un palonnier 120 articulé à la ferrure principale 110, et des bielles 101,102 de reprise des efforts de poussées du moteur disposées de part et d’autre du plan vertical médian V.
Chaque bielle 101,102 a une extrémité avant 101b,102b articulée au moteur 60 et une extrémité arrière 101a,102a articulée au palonnier 120, et s’étend longitudinalement selon un axe T1,T2, dit axe de transmission d’efforts. Les deux axes de transmissions d’efforts T1, T2 sont inclinés par rapport à l’horizontale et se rapprochent l’un de l’autre dans une direction allant de l’avant vers l’arrière de l’ensemble de motorisation E (en d’autres termes, les axes T1, T2 sont convergents dans une direction allant de l’avant vers l’arrière de l’ensemble de motorisation E). Le plan contenant les deux axes de transmission d’efforts T1, T2 est appelé le plan moyen de transmission des efforts de poussée P.
Le palonnier 120 est monté en pivot sur la ferrure principale 110 avec un axe de rotation R1, dit axe principal, orthogonal au plan moyen de transmission des efforts de poussée P et compris dans le plan vertical médian V.
Le palonnier 120 comprend deux liaisons distinctes avec les bielles 101,102. Selon l’invention, la liaison entre une première, respectivement seconde bielle 101,102 et le palonnier 120 comprend un premier, respectivement second axe de liaison L1, L2 s’étendant parallèlement au plan moyen de transmission des efforts de poussée P et orthogonalement à l’axe de transmission d’effort T1, T2 de la première, respectivement seconde bielle 101, 102. Une telle liaison du palonnier 120 avec chacune des bielles 101,102 évite la génération d’efforts hors plan au niveau de chaque interface palonnier-bielle.
Dans le détail, la ferrure principale 110 comprend une semelle plane 113 plaquée contre la face inférieure 20a du mât. La fixation de la ferrure principale 110 au mât 20 s’effectue, par exemple, par l’utilisation de quatre vis de traction (non représentées) à travers d’alésages A traversant prévus à cet effet dans la semelle 113.
La présente invention est également décrite dans la description détaillée qui va suivre, à l’aide de la partie expérimentale qui détaille certains modes de réalisation à l’aide d’exemples, uniquement donnés à titre illustratif et qui ne doivent pas être considérés comme limitatifs.
Partie Expérimentale Les solvants de qualité analytique (méthanol, chloroforme, dichlorométhane et n-heptane, etc.) et les aldéhydes (4-hexyl-, 4-décyl- et 4-octadécyloxybenzaldéhyde) sont disponibles dans le commerce et utilisés sans autre purification.
Analyse s et protocoles expérimentaux
Les spectres FT-IR ont été enregistrés avec un spectrophotomètre Frontier UATR™ de la société Perkin-Elmer ® sur les gels, les solutions et les poudres (de 4000 à 550 cm-1, rés. 1 cm-1).
Les spectres d'absorption UV-Visible des solutions et des gels ont été enregistrés avec un spectrophotomètre de type Jasco ® -V670 (de 800 à 350 nm, 400 nm.min-1, rés. 1 nm) dans une cuvette de type Hellma ® 110-QS de trajet optique de 1 mm.
Les analyses élémentaires (CHNS) ont été réalisées avec un analyseur de la série FlashEA 1112 commercialisé par la société Thermo Fischer Scientific ® .
Les diagrammes de diffraction des rayons X sur poudre ont été collectés avec un diffractomètre Panalytical ® X'pert Pro™ équipé d’un détecteur X'Celerator ® (45 kV, 40 mA pour CuKα, λ = 1.542 Å, mode θ/θ). Les schémas simulés ont été calculés avec le programme Mercury du CCDC.
Les monocristaux frais ont été montés sur un diffractomètre Bruker ® de la série D8 Venture™ équipé d’un détecteur CMOS PHOTON 100™. La collecte des données cristallines a été effectuée avec le rayonnement MoKα (λ = 0,70713 Å) à 150 K. Les structures cristallines ont été résolues à l'aide de SHELXT1 et affinées avec des méthodes de moindres carrés à matrice complète basées sur F2 (SHELXL)2 mettant en œuvre le programme WINGX3. Tous les atomes non-hydrogène ont été affinés avec des paramètres de déplacement atomique anisotrope, et les atomes H ont finalement été inclus dans leurs positions calculées et traités comme étant à cheval sur leur atome parent avec des paramètres thermiques contraints.
Les propriétés de gélification ont été évaluées en introduisant une quantité précise du composé ciblé et un volume de solvant nécessaire pour atteindre la concentration massique requise. Le flacon a été fermé et chauffé avec un pistolet thermique jusqu'à dissolution complète du composé et homogénéisation de la solution. La solution a été refroidie à 4°C pendant plusieurs minutes ou heures, en fonction de la dynamique de gélification du composé et de la concentration.
Les études magnétiques ont été réalisées à l'aide d'un magnétomètre de type SQUID (acronyme anglais de ‘Superconducting Quantum Interference Device’) de la série MPMS commercialisé par la société Quantum Design ® équipé d'une sonde RSO. La poudre broyée des précurseurs est pressée en pastilles pour éviter l'orientation des cristallites dans le champ. Les gels frais sont transférés dans des capsules de gélatine, et congelés à 100 K (le point de congélation du n -heptane étant de 182K) pour éviter toute dégradation supplémentaire. Les mesures de la poudre ont été corrigées des contributions diamagnétiques calculées avec les constantes de Pascal, et celles du gel en soustrayant les contributions diamagnétiques du tube, du téflon, de la graisse et du solvant mesurées dans les mêmes conditions. Les données ont été ajustées avec le logiciel MagSuite V.2.5™ [réf. 29].
Synth è se et propri é t é s de g é lification