INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Catalyseurs Aire de surface spécifique (m²/g) Pd (2%)Mn(1%) / CeO 2 (HSA 20SP) 132,10 m²/g
Tableau 4 : Aire de surface du catalyseur Pd-Mn/CeO 2 préparés
Exemple 6 - Préparation de catalyseurs hétérogènes Pd sur d’autres supports
Catalyseurs Pd/ γ-Al 2 O 3 et Pd/ ZrO 2
Le sel de palladium, Pd(NO 3 ) 2 .xH 2 O (concentration correspondante en teneur de Pd en poids par rapport au poids total du catalyseur) a été dissous dans un volume minimum d’eau déminéralisée, formant une solution. La solution a été ajoutée à la quantité appropriée de support d’oxyde (γ-Al 2 O 3 ou ZrO 2 ) ; la pâte obtenue a été mélangée à température ambiante jusqu’à l’obtention d’un mélange homogène. Le matériau a été ensuite séché à 80°C pendant 16h. Le catalyseur a été ensuite calciné à 600°C pendant 2 heures.
Le tableau 5 ci-dessous reporte les conditions de préparation des catalyseurs Pd/ γ-Al 2 O 3 et Pd/ ZrO 2.
Catalyseur Support (g) Pd(NO 3 ) 2 .xH 2 O Pd (2%)/ γ-Al 2 O 3 γ-Al 2 O 3 (10 g) 504 mg Pd (5%)/ ZrO 2 ZrO 2 (10 g) 504 mg
Tableau 5 : Catalyseurs de l’art antérieur
Catalyseurs Pd/ C : Le catalyseur Pd(10%)/C est fourni par Strem.
Catalyseurs PdCl 2 / CeO 2 : Le catalyseur PdCl 2 (3%) / CeO 2 est préparé selon l’article Gaffney et al. (Journal of Catalysis, 1984, 90, 261-269).
Catalyseurs Pd –Ce / α-Al 2 O 3 : Le catalyseur Pd (1%) – Ce (0,8%) / α-Al 2 O 3 est préparé selon l’article Appl. Cat.A, 2005, 284(1-2), 253-257.
Catalyseurs Pd / CeO 2 - α-Al 2 O 3 : Le catalyseur Pd / CeO 2 - α-Al 2 O 3 est préparé selon l’article RSC Adv., 2014, 4, 48901-48904.
Exemple 7 - Procédure Générale de catalyse hétérogène de carbonylation oxydative du méthanol en oxalates.
Dans un autoclave Parr de 450 mL, équipée d’un agitateur magnétique, ont été introduits un catalyseur hétérogène à base de palladium (0,7 mmol ou 0.24 mmol Pd), de l’iodure de tétrabutylammonium TBAI (554 mg, 1.5 mmol) comme promoteur, de la tri-éthylamine Et 3 N (0.14 mL, 1.0 mmol), de l’acétonitrile (50 mL) et du méthanol (25 mL). Le réacteur est scellé, et le mélange réactionnel est purgé trois fois avec de l’azote (5 bars), et deux fois avec de l’oxygène (5 bars).
L’autoclave a été ensuite pressurisé avec 15 bars d’oxygène et 65 bars additionnels de monoxyde de carbone (pression totale de 80 bars). Le milieu réactionnel a été ensuite porté sous agitation à 90°C pendant 16h ou 60 h.
Comme illustré sur les figures 3, 4, 8 et 9, la planche de bord 3 comprend encore un élément de maintien ou pince 40 de la peau 21 de la coiffe 20. L’élément de maintien 40 permet d’appuyer sur la peau 21. De préférence, l’élément de maintien 40 comprend une surface ou ligne d’appui 44 destinée à venir au contact de la peau 21 de la coiffe. De préférence, l’élément de maintien 40 est obtenu par moulage. Par exemple, l’élément de maintien comprend plusieurs portions 41, 42, 43 de sorte à satisfaire des contraintes de démoulage et/ou de géométrie. Dans ce cas, de préférence, la portion 42 est agencée à gauche, la portion 41 est agencée à droite, alors que la portion 43 est agencée entre les deux. Les portions sont fixées les unes aux autres de sorte à ne former ensuite qu’une seule pièce. Avantageusement, l’élément de maintien comprend des points ou patins de fixation 45 pour la fixation de l’élément de maintien sur la coiffe, notamment sous la coiffe. Par exemple, seize patins 45 sont répartis le long ou sensiblement le long de la ligne d’appui 44 de sorte à assurer un maintien optimal. Il en résulte un appui constant, ou sensiblement constant, tout le long de la ligne d’appui contre la peau 21 de la coiffe. De préférence, l’élément de maintien est en matière plastique. Par exemple, ces patins 45 sont fixés sur la coiffe via des vibrations qui engendrent la fusion des patins et de la coiffe et assurent une cohésion. Moins de patins 45, ou davantage de patins, peuvent également convenir.
Alternativement, l’élément de maintien peut ne comprendre qu’une seule pièce venue de moulage, ou comprendre deux portions, quatre portions ou davantage de portions assemblées.
Un mode d’exécution d’un procédé d’assemblage de l’agencement 2 va maintenant être décrit.
On procède à une étape de fourniture d’un bandeau de coiffe 10. On procède ensuite, ou simultanément, ou au préalable, à une étape de fourniture d’un plastron 30.
On procède ensuite à une étape de positionnement du bandeau de coiffe 10 par rapport au plastron 30 via le premier moyen de coopération 35 et le premier moyen de positionnement 15 au niveau d’une extrémité latérale puis au niveau de l’autre extrémité latérale du bandeau de coiffe. Alternativement, on procède au positionnement du bandeau de coiffe simultanément au niveau de l’extrémité droite latérale 11 et de l’extrémité latérale gauche 12. Comme évoqué précédemment, le premier moyen de positionnement 15 comprend des alésages 18 et le premier moyen de coopération 35 comprend des fûts 38. Ainsi, par positionnement, on entend insérer les alésages 18 sur les fûts 38. Pour rappel, un jeu faible voire nul est recherché entre les fûts et les alésages de sorte à positionner précisément les extrémités latérales 11, 12 par rapport au plastron. Cette étape est facilitée par la présence des chanfreins 18C au niveau des alésages 18 qui permettent de guider, centrer si besoin, chaque alésage 18 sur le fût 38 correspondant. A noter que les alésages 18 sont insérés sur les fûts 38 jusqu’au contact, ou sensiblement au contact, des oreilles 19 contre les épaulements 39 des fûts. Les épaulements 39 créent des butées selon la direction verticale ou sensiblement verticale.
On procède ensuite à une étape d’adaptation et/ou déformation du bandeau de coiffe 10 si besoin de sorte à positionner le bandeau de coiffe 10 par rapport au plastron 30 via le deuxième moyen de coopération 37 et le deuxième moyen de positionnement 17 de part et d’autre du centre M du bandeau de coiffe. Comme évoqué précédemment, le deuxième moyen de positionnement 17 comprend des trous oblongs 14 et le deuxième moyen de coopération 37 comprend des fûts 34. Ainsi, par positionnement, on entend insérer les trous oblongs 14 sur les fûts 34. Pour rappel, un jeu existe entre les fûts 34 et les trous oblongs 14 de sorte à faciliter l’insertion des trous oblongs sur les fûts, éventuellement sous contraintes d’étirements du bandeau de coiffe de sorte à faire coïncider fûts et trous oblongs correspondant. A noter que les trous oblongs 14 sont insérés sur les fûts 34 jusqu’au contact, ou sensiblement au contact, des languettes 13, éventuellement contre des épaulements ménagés à la base des fûts. De tels épaulements créent des butées selon la direction verticale ou sensiblement verticale.
On procède ensuite à une étape de fixation du bandeau de coiffe 10 sur le plastron 30, notamment par soudage. De préférence, les fûts 34, 38 sont bouterollés à chaud simultanément autour de leurs trous oblongs 14 et alésages 18 correspondant. Autrement dit, les extrémités des fûts sont chauffées simultanément tout en étant écrasées contre les languettes 13 et oreilles 19, de sorte à obtenir des bourrelets B comme illustré sur la . Alternativement, le bouterollage peut être effectué fût par fût et non simultanément. Alternativement encore, le bouterollage de certains fûts est réalisé simultanément.
Alternativement, un rivetage pourrait être utilisé, le bandeau de coiffe et le plastron étant alors percés aux lieux et places des fûts et alésages, boutonnières. D’autres moyen de maintien du bandeau de coiffe sur le plastron peuvent convenir, notamment par l’intermédiaire de clips.
En résumé, le bandeau de coiffe est bridé aux extrémités pour un accostage parfait avec les bandeaux décors des portes avant grâce à l’absence de jeu entre les fûts 38 et alésages 18. Le bandeau de coiffe est déformé au milieu, ou sensiblement au milieu, notamment au niveau du deuxième moyen de positionnement 17, pour absorber les dispersions de longueur avant soudure sur le plastron.
Grâce à la solution, bien que le bandeau de coiffe s’étende sur une grande longueur selon la direction transversale du véhicule tout en présentant un arc, il est en une seule pièce. Ainsi, aucune jonction, notamment au niveau du centre, n’est visible pour le conducteur et/ou le passager. Malgré les éventuelles dispersions issues de la fabrication du bandeau de coiffe, en particulier dues à sa longueur, les premier et deuxième moyens de positionnement assurent un emplacement précis par rapport au plastron. En outre, l’absence de jeu aux extrémités latérales 11, 12 entre le bandeau de coiffe et le plastron entre les fûts 38 et les alésages 18 permettent un ajustage précis par rapport aux bandeaux de portes 8 adjacents. Il s’ensuit une continuité esthétique entre le bandeau de coiffe et les bandeaux de portes, gage de qualité perçue pour le client et/ou l’utilisateur du véhicule.
A noter qu’un jeu J1 longitudinal, ou sensiblement longitudinal, est prévu entre le bandeau de coiffe et le plastron ( ) de sorte à permettre des dispersions conséquentes du bandeau de coiffe sans qu’il soit contraint par un contact contre le plastron. Un jeu J2 longitudinal, ou sensiblement longitudinal, est également prévu entre le bandeau de coiffe et la coiffe 20 ou la pince 40 ( ). Là encore, ce jeu autorise des dispersions du bandeau de coiffe sans le contraindre par un contact contre la pince et/ou la coiffe. A noter que ces jeux J1, J2 sont agencés de sorte à être invisibles, ou sensiblement invisibles, pour le conducteur et/ou le passager assis dans leur siège respectif.
Ainsi, le bandeau de coiffe ne subit aucune contrainte autre que ses points de fixation avec le plastron ce qui lui permet de prendre une forme continue sur toute sa longueur s’étendant de part et d’autre de l’habitacle, sans creux ou pli ou bosse au niveau du milieu M. Là encore, l’esthétique est optimale et gage de qualité perçue pour le client et/ou l’utilisateur du véhicule.
Grâce à la pince 40 le maintien de la peau 21 de la coiffe est assuré sur la coiffe au niveau de la ligne d’appui 44 (bord avant de la coiffe) malgré l’absence de contact entre le bandeau de coiffe et la coiffe et le fait que le bandeau de coiffe soit déformable et par conséquent relativement souple. Il en résulte une absence de décollement ou « déplaquage » de la peau 21 au fil du temps.
Grâce à la fixation par bouterollage, le bandeau de coiffe est fixé solidement au plastron ce qui est recherché pour éviter toute séparation en cas de déclanchement d’un airbag, notamment au niveau de la boîte à gants 7.
Eventuellement, à des fins esthétiques, le bandeau de coiffe est peint, ou recouverte, gainée d’une peau ou d’un décor, voire couverte d’un plaquage bois.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de fournir un bandeau de coiffe ayant une continuité sur toute sa longueur tout en assurant un ajustement parfait avec les bandeaux des portes, et présente les avantages suivants : - elle est relativement économique et ne fait appel qu’à des techniques couramment utilisées dans l’industrie automobile, - elle peut être utilisée sur d’autres véhicules de sorte à améliorer l’esthétique de pièces visibles au sein de leur habitacle.
Les parois 5, 6, 7 et 8 comportent ici des structures en creux 11 qui s’ouvrent vers l’extérieur et en saillie vers l’intérieur, constituant des organes raidisseurs destinés à améliorer la rigidité de la structure support.
Les orifices de fixation 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g et 10h de la paroi arrière 5 peuvent être utilisés pour assembler entre elles deux structures supports 1 identiques disposées dos à dos (au moyen de boulons ou d’étriers).
De la même manière, les orifices de fixation 10i, 10j, 10k, 10l, 10m et 10n des parois de côté 6 et 7 peuvent être utilisés pour assembler entre elles deux structures supports 1 identiques placées côte à côte (par boulonnage ou au moyen d’étriers).
Les orifices de fixation 10 peuvent être réalisés lors du process de fabrication de la structure support 1 et/ou postérieurement à la fabrication, au moyen de perçages.
La structure support 1 peut ainsi être fixée, par sa paroi arrière 5, sur deux lisses L d’une barrière B, comme illustré sur la . Cette fixation est réalisée au moyen d’étriers E, plus particulièrement au moyen de quatre étriers E en relation avec les quatre couples d’orifices 10a-10b, 10c-10d, 10e-10f et 10g-10h.
Chaque étrier E, classique, est en forme générale de U dont les extrémités libres des branches parallèle comportent un filetage adapté à coopérer avec un écrou de fixation.
Comme illustré sur la , plusieurs structures support 1 peuvent être disposées côte à côte de la même manière et assemblées sur les deux lisses L de la barrière B au moyen d’étriers E. Alors les différentes structures support 1 peuvent être assemblées entre elles, au moyen de boulons ou d’étriers E traversant les orifices de fixation 10i, 10j, 10k, 10l, 10m et 10n des parois de côté 6 et 7.
Selon une autre configuration illustrée sur la , deux structures support 1 peuvent être disposées dos à dos (leurs parois arrières 5 étant plaquées l’une contre l’autre) et fixées sur les deux lisses L d’une barrière B au moyen d’étriers E traversant les orifices de fixation 10i, 10j, 10k, 10l, 10m et 10n de leurs parois de côté 6 et 7. Plus particulièrement, cette fixation est réalisée au moyen de trois étriers E en relation avec les trois couples d’orifices 10i-10j, 10k-10l, et 10m-10n. Alors les deux structures support 1 peuvent être assemblées entre elles, au moyen de boulons ou d’étriers E traversant les orifices de fixation 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g et 10h des parois arrière 5 (ou au moins certains d’entre eux).
D’une manière similaire, la structure support 1 peut être fixée sur un mur, au-dessus du sol, soit par l’intermédiaire de sa paroi arrière 5, soit par l’intermédiaire de l’une de ses parois de côté 6, 7.
On a illustré sur la , deux structures support 1 disposées dos à dos (leurs parois arrières 5 étant plaquées l’une contre l’autre) et fixées sur un mur M au moyen de vis V traversant au moins certains des orifices de fixation 10i, 10j, 10k, 10l, 10m et 10n de leurs parois de côté 6 et 7. Alors les deux structures support 1 peuvent être assemblées entre elles, au moyen de boulons ou d’étriers E traversant les orifices de fixation 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g et 10h des parois arrières 5 (ou au moins certains d’entre eux).
En variante, au moins une structure support 1 peut être fixée, par sa paroi arrière 5 sur le mur M, au moyen de vis V traversant au moins certains des orifices 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g et 10h.
Là encore, plusieurs structures support 1 peuvent être disposées côte à côte de la même manière. Alors les différentes structures support 1 peuvent être assemblées entre elles, au moyen de boulons ou d’étriers E traversant les orifices de fixation 10i, 10j, 10k, 10l, 10m et 10n des parois de côté 6 et 7.
Les possibilités d’assemblage entre elles des structures support 1 permettent de regrouper plusieurs structures support 1 en un même lieu ou sur une même zone, ce qui facilite le travail de l’éleveur, et ce qui améliore l’appétence des animaux en groupe par réaction de mimétisme.
Comme précisé ci-dessus, la jupe périphérique 12 de la structure support 1 se termine par une bordure libre inférieure 121 comprenant un bourrelet 122 de rigidification.
Ce bourrelet 122 de rigidification s’étend ici en saillie vers l’extérieur de la jupe périphérique 12 ; et la structure support 1 comprend des surépaisseurs 13a, 13b planes au niveau de certains au moins des orifices de fixation 10, qui permettent de compenser l’épaisseur saillante du bourrelet 122 et ainsi d’optimiser le contact plan lors de l’assemblage des structures support 1 entre elles.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, des surépaisseurs 13a planes sont ménagées sur les deux couples d’orifices inférieurs des parois de côté 6, 7, à savoir sur les couples d’orifices 10k-10l et 10m-10n. Les surépaisseurs en question s’étendent sur quelques centimètres de large, vers le haut, depuis le bourrelet 122 de rigidification jusqu’à environ le niveau du plan de plateau P. Leur épaisseur correspond à l’épaisseur du bourrelet 122 en partie basse et elle décroit régulièrement jusqu’au niveau du plan de plateau P.
Les robots à chenilles (incluant les flippers), tel que celui décrit dans le document WO 2008/010189, sont limités dans le franchissement d’obstacles élevés (>0.4m en général) ou verticaux (murets, barrière) sauf si leur masse est de plusieurs centaines de kg.
Les robots qui se déplacent sur 2 jambes (rarement une) sont communément appelé « humanoïdes ». Ce type de de robots humanoïdes sont par exemple décrits dans les documents CN 112776914, CN110217308, EP 3441197, US2005275367A1, CN209938771, WO 2015/145710 et US 9555846. Les robots humanoïdes sont capables de passer des obstacles verticaux, en sautant par exemple, ou de monter de fortes pentes... Ils seraient également capables de se déplacer sur des sols meubles (sables, boues, neige), mais la gestion de l’équilibre d’un humanoïde est délicate, car elle exige d’une part une précision élevée des données issues des capteurs, et d’autre part un arbitrage correct par le circuit de traitement électronique des données, qui sont contradictoires entre les différents capteurs. Aujourd’hui ces deux exigences ne sont pas toujours satisfaites, notamment pour les sols meubles. C’est pourquoi les humanoïdes ne peuvent pas encore valoriser l’avantage de mobilité intrinsèque dont ils disposent.
Les robots à plus de 2 roues fixes ont une assiette sensiblement parallèle au sol, tel que le robot décrit dans les documents CN 112722107, ou CN108992259 . Ils souffrent donc de manière importante du glissement sur sol meuble. Et les pentes élevées (>40°) peuvent entraîner le retournement du robot. Et enfin, ils ne passent pas d’obstacle vertical de hauteur supérieure au rayon de la roue en général.
Les robots mus par roues, ou chenilles, situées au bout d’un bras, présentent une mobilité avantageuse, et sont prometteurs. Néanmoins, ils présentent aussi une complexité de conception, qui les cantonne pour l’instant au domaine de la recherche, voire au domaine spatial (tel que le document WO2016119068A1, JP2004034169 ou le CN109501880A).
La situation des robots, à 1 ou 2 roues est différente (tel que le CN111776106): la stabilité et la mobilité du robot est réalisable sur tous les terrains durs et réguliers, quelle que soit la pente, mais pas sur des terrains irrégulier et glissant (sable, boue et pente...). L’équilibre d’un robot à (1 ou ) 2 roues est régi par l’équation du pendule-inversé, qui requiert une bonne connaissance des masses et moments d’inertie du robot, mais n’exige pas un niveau de précision supérieur à ce qui accessible avec des capteurs usuels du marché.
Aujourd’hui, les robots commercialisés, présentant la meilleure mobilité, dans la catégorie légers, c’est-à-dire présentent un poids inférieur à 500kg, sont: Les véhicules de la société Milrem (Estonie) à chenilles peuvent se déplacer en milieu non-structuré ouvert, mais sont incapables de se déplacer dans un sous-bois dense, de passer des obstacles de 0.5 m de haut, et a fortiori de se rentrer dans un immeuble, et de s’y déplacer. Le robot humanoïde Atlas de Boston Dynamics, dont les performances sont excellentes en général, mais limitées sur sols meubles, et dont la complexité logicielle, et mécanique, est extrême, ce qui en fait des produits excessivement coûteux, et qui nécessitent une équipe fournie d’ingénieurs et techniciens pour les mettre en œuvre à chaque changement d’environnement ou de mission.
Il apparaît donc que les produits actuels et solutions techniques qui permettent de se déplacer sur sol accidenté ou meuble, et à l’intérieur de bâtiments, notamment dans les escaliers ou couloirs étroits, nécessitent des moyens mécaniques complexes et des stratégies de contrôle très complexes à mettre en œuvre. Par exemple, certaines solutions proposent d’utiliser une articulation au niveau des genoux ou de multiplier les roues et les axes.
Le problème technique de l’invention peut donc être d’obtenir un véhicule terrestre permettant de se déplacer sur sol accidenté ou meuble et à l’intérieur de bâtiments avec des moyens mécaniques plus simples que les dispositifs existants.
L’invention L’invention propose de répondre à ce problème technique en utilisant trois jambes montées uniquement en rotation autour d’un même axe d’une hanche. Le degré de rotation des jambes par rapport à l’axe de la hanche est contrôlé par au moins un moteur , de sorte que l’orientation de chaque jambe par rapport à la hanche puisse être modifiée pour adapter l’équilibre du véhicule par rapport aux variations du sol. Chaque jambe est dotée à son extrémité distale d’une roue, et au moins une roue est motorisée.
Ainsi, l’invention permet de répondre au problème technique avec des moyens plus simples à mettre en œuvre et à commander que ceux des dispositifs existants. En ce sens, l’invention résous de manière simple les défis mécaniques que soulève le besoin de mobilité en milieu non-structuré (sous-bois, dune de sable, champ cultivé ou non, sentier de montagne, urbain post-séisme) ou à l’intérieur de bâtiments (escalier, couloir, cave). Enfin, il est à noter que les lois d’équilibre et de contrôle des robots mobiles humanoïde se complexifient exponentiellement avec leur nombre de degré de liberté du robot, ce qui exige de recourir à des théories mathématiques extrêmement avancées, et des ordinateurs avec de grandes capacités de calculs, qui sont à la fois très coûteux et consommateurs en énergie (avec un impact négatif sur l’autonomie du robot). La simplification des moyens mécaniques de déplacement du véhicule est donc un élément clef permettant la diffusion du robot humanoïde, pour toutes les tâches pour lesquelles il est capable d’assister, ou de remplacer l’homme !
A cet effet, l’invention concerne un véhicule terrestre comportant: un corps ; trois jambes ; une jambe centrale et deux jambes latérales ; chaque jambe portant, à son extrémité distale, une roue, au moins une des roues des trois jambes étant motorisée ; et une hanche sur laquelle le corps et l’extrémité proximale de chaque jambe sont montés ; la hanche comportant un axe autour duquel chaque jambe est mobile en rotation avec un unique degré de liberté; la position angulaire de chaque jambe étant réglée indépendamment des autres jambes, par au moins un moteur de jambe; le au moins un moteur de jambe permettant de modifier la position angulaire de chaque jambe lors du mouvement du véhicule.
Le corps (A) peut être constitué d’une tête (3), d’un tronc (1) et de bras (2) de sorte à présenter un aspect humanoïde. Le ou les bras (2) est préférentiellement configuré pour manipuler ou transporter un objet. Le, ou les, bras peut être un bras robotisé industriel léger, fixé au tronc ou à la hanche. Le, ou les, bras peut alternativement aussi être de conception très variée, notamment il doit souvent être très robuste, afin d’être muni d’outils de travail tels que : électrodes de soudage/brasage dans l’industrie, outils de coupe pour les espaces verts, lance à incendie...
Outre le corps permettant d’assurer les capacités de support ou de manipulation du véhicule, le véhicule comporte également des jambes munies de roues assurant les déplacements du véhicule. Pour garantir la stabilité et le franchissement des obstacles, le véhicule comporte trois jambes mobiles l’une par rapport à l’autre. Les trois jambes sont montées sur un axe d’une hanche.
Le corps peut être monté directement sur l’axe de rotation des jambes. De préférence, dans ce mode de réalisation, la hanche comporte un axe sur lequel les jambes et le corps sont montés, le au moins un moteur assurant la rotation des jambes par rapport à l’axe étant fixé à côté de l’axe ; un pignon sortant lié au rotor du au moins un moteur, éventuellement par l’intermédiaire d’une boite d’engrenages, engrenant un pignon lié à une jambe montée sur l’axe de la hanche. Par convention, nous considérerons d’une part que le rotor est l’axe mû en rotation sortant du moteur, le rotor pouvant porté un pignon dit sortant ; et d’autre part que le stator est lié solidairement à la carcasse extérieure du moteur, elle-même fixée sur la hanche.