INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, le corps de chauffe 2 comprend un premier ensemble de raccordement 30 électrique et un deuxième ensemble de raccordement 32 électrique chacun disposé à l’une des extrémités longitudinales des éléments chauffants 4, chacun des ensembles de raccordement électrique 30, 32 comprenant au moins une broche de raccordement 34, 36 reliant électriquement des organes de connexion 24 des plaques 22 des éléments chauffants 4 à l’unité électronique de commande 14.
Ces ensembles de raccordement électrique s’étendent parallèlement l’un à l’autre, chacun des ensembles de raccordement électrique 30, 32 s’étendant depuis l’unité électronique de commande 14 perpendiculairement à la paroi de fond 18 du boîtier 16, et donc perpendiculairement aux éléments chauffants 4. Un circuit électrique peut ainsi être formé pour chaque élément chauffant, entre l’unité électronique de commande, un premier ensemble de raccordement électrique 30 et un premier organe de connexion 24a au niveau d’une première extrémité longitudinale, la première plaque 22a correspondante, les éléments résistifs, la deuxième plaque 22b et le deuxième organe de connexion 24b associée au niveau de la deuxième extrémité longitudinale puis le deuxième ensemble de raccordement électrique.
Chaque ensemble de raccordement électrique 30, 32 comprend dans l’exemple illustré une première broche 34 et une deuxième broche 36, chacune des broches 34, 36 d’un ensemble de raccordement électrique disposé à une extrémité longitudinale donnée des éléments chauffants 2 étant reliée aux organes de connexion 24 de l’un ou l’autre des ensembles d’éléments chauffants 4. Les broches 34, 36 s’étendent parallèlement les unes aux autres le long de la direction verticale V depuis l’unité électronique de commande 14 vers le corps de chauffe 2 de sorte qu’elles soient en contact avec des organes de connexion 24 des éléments chauffants 4. Les broches 34, 36 assurent une liaison électrique entre plusieurs organes de connexion 24 de plusieurs plaques 22 d’éléments chauffants et l’unité électronique de commande 14, ce qui est notamment possible du fait de l’alignement vertical d’au moins une partie des organes de connexion disposés à une même extrémité longitudinale du corps de chauffe.
Les premières broches 34 présentent une hauteur inférieure aux deuxième broches 36, les hauteurs étant mesurées le long d’une direction parallèle à la direction verticale V entre l’unité électronique de commande 14 et une extrémité libre des broches 34, 36.
Par exemple, le premier ensemble de raccordement électrique 30 comprend une première broche 34 courte et une deuxième broche 36 longue, la première broche 34 reliant électriquement les organes de connexion 24 disposées aux premières extrémités longitudinales 26 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a à l’unité électronique de commande 14, tandis que la deuxième broche 36 relie électriquement les organes de connexion 24 disposées aux premières extrémités longitudinales 26 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b à l’unité électronique de commande 14. Similairement, le deuxième ensemble de raccordement électrique 32 comprend également une première broche 34 courte et une deuxième broche 36 longue, la première broche 34 reliant électriquement les organes de connexion 24 disposées aux deuxièmes extrémités longitudinales 28 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a à l’unité électronique de commande 14, tandis que la deuxième broche 36 relie électriquement les organes de connexion 24 disposées aux deuxièmes extrémités longitudinales 28 du deuxième ensemble d’éléments chauffants 4b à l’unité électronique de commande 14.
La première broche 34 courte de chacun des raccordements électriques 30, 32 s’étend ainsi au niveau des organes de connexion 24 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a, c’est-à-dire plutôt au niveau du bord arrière 8 des éléments chauffants 4. De plus, les premières broches 34 présentent une hauteur telle qu’elle est raccordée aux organes de connexion 24 du premier ensemble d’éléments chauffants 4a sur toute sa hauteur, depuis la paroi de fond 18 jusqu’à son extrémité libre.
Ainsi, en roulage, lorsque le réservoir de stockage 3 et le réservoir de stockage 5 comportent chacun du carburant, le conducteur peut sélectionner un moyen d’alimenter la pile à combustible.
La montre un diagramme d’étapes d’un deuxième mode de mise en œuvre d’un procédé 200 de recharge en carburant d’un véhicule 1 selon l’invention.
Le procédé 200 comporte une étape de sélectionner 201, via le premier dispositif de sélection 7 du véhicule 1, une caractéristique économique, écologique ou de performance du carburant.
Le procédé 200 comporte lors de l’arrivée du véhicule 1 en station service, une étape d’identifier 202, via le dispositif de communication 9 du véhicule avec la station service, une disponibilité d’hydrogène et de biocarburant dans la station service.
Le procédé 200 comporte ensuite, une étape de sélectionner 203, via le deuxième dispositif de sélection 8 du véhicule 1, une recharge du véhicule en hydrogène ou biocarburant en fonction de la caractéristique sélectionnée par le conducteur et de la disponibilité d’hydrogène et de biocarburant identifiée.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : anticiper le lieu et le carburant de la prochaine recharge ; optimiser le choix du carburant par rapport aux caractéristiques du véhicule ; faciliter la recharge des véhicules munis d’une pile à combustible.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en ajoutant ou remplaçant une caractéristique de carburant que pourrait sélectionner un conducteur.
Enjoliveur de combiné destiné à équiper un tableau de bord de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des planches de bord des véhicules automobiles, et plus particulièrement les portes équipées de serrures électriques et de systèmes d’éjection permettant de faciliter leurs ouvertures ainsi que les systèmes de secours associés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un enjoliveur de combiné destiné à équiper un tableau de bord de véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des tableaux de bord de véhicule automobile s’étendant à l’avant d’un habitacle dudit véhicule et en arrière d’un pare-brise. Les tableaux de bord, aussi appelés combinés d’instruments, comprennent des dispositifs d’informations de conduite permettant au conducteur d’un véhicule automobile d’avoir des informations relatives à sa conduite et des informations relatives audit véhicule automobile. Le conducteur est informé de divers paramètres, comme des paramètres internes au véhicule automobiles, des informations de conduite, des informations relatives au confort des occupants, des services de navigation et autres témoins. Les tableaux de bord peuvent comprendre un écran, notamment un écran central lisible et accessible à côté du volant. Un grand nombre des fonctions du véhicule automobile peuvent être commandées et paramétrées depuis l'écran central, par exemple de façon tactile : informations sur le véhicule automobile, système audio, aide à la navigation, communication, confort de l’habitacle et autres paramètres. Lorsque l’écran central est encastré dans le tableau de bord, un enjoliveur ferme une zone technique intérieure du tableau de bord qui s’étendent le long du pare-brise du véhicule automobile.
L’inconvénient de ces tableaux de bord de véhicule automobile est que l’écran central peut être mal positionné par rapport à l’enjoliveur. L’écran central peut être situé trop à distance de l’enjoliveur, ce qui détériore la qualité d’ensemble perçue au niveau du tableau de bord. L’écran central peut être, à l’inverse, mis en appui contre l’enjoliveur et engendrer un effet de moirage. Cet effet de moirage, ou effet de « vague » observé au bord de l’écran central, donne là encore un défaut d’aspect nuisant au rendu qualitatif du tableau de bord. De plus, un enjoliveur subissant un tel effet de moirage est susceptible de se détériorer rapidement.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel enjoliveur de combiné destiné à équiper un tableau de bord de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un enjoliveur de combiné économique en matériaux, de sorte à limiter le coût d’une telle pièce par rapport aux pièces d’étanchéité d’aile de carrosserie de véhicule automobile existantes.
Un autre but de l’invention est de proposer un enjoliveur de combiné configuré pour limiter le nombre d’opérations nécessaire à sa fabrication, de sorte à diminuer le coût de revient dudit enjoliveur.
Un autre but de l’invention est de proposer un enjoliveur de combiné configurée pour limiter le nombre d’opérations nécessaires à son assemblage avec le tableau de bord du véhicule automobile, de sorte à optimiser le temps de production dudit véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un enjoliveur de combiné destiné à équiper un tableau de bord de véhicule automobile, l’enjoliveur de combiné comportant : (i) une paroi avant destinée à former une face apparente du tableau de bord ; (ii) un organe de fixation de l’enjoliveur de combiné sur un support d’enjoliveur du tableau de bord ; (iii) une paroi latérale s’étendant depuis un bord latéral de la paroi avant, la paroi latérale étant destinée à être mise en regard d’une face latérale d’un support d’écran du tableau de bord ; caractérisé en ce que la paroi latérale de l’enjoliveur de combiné comporte un organe d’appui linéaire contre la face latérale du support d’écran.
L’enjoliveur de combiné conforme au premier aspect de l’invention est destiné à fermer une zone technique intérieure du tableau de bord qu’il équipe. Dans le tableau de bord équipé de l’enjoliveur de combiné, l’organe d’appui linéaire est en appui contre un support d’écran supportant un écran d’affichage du tableau de bord.
Ainsi, à la , il est représenté un mode de réalisation dans lequel une caméra 15 enregistre les vibrations et/ou déformations de la plaque 8 et les envoie au système 10, qui en fonction des valeurs enregistrées, et notamment de leur variation au-delà d’une valeur seuil déterminée à l’avance, déclenche une alerte et/ou déclenche une procédure soit manuelle d’élimination des poussières accumulées, notamment en arrêtant brièvement la ligne, soit automatique en actionnant des moyens d’élimination des amas de poussières.
Quant au mode de réalisation représenté à la , une caméra 16 enregistre l’épaisseur de la couche de poussières qui s’amoncelle entre les aiguilles sur la face inférieure de la planche et envoie ces informations au système 10, qui, de la même manière que dans les autres modes de réalisation, lorsque la valeur de l’épaisseur varie au-delà d’une valeur seuil, déclenche soit une procédure manuelle d’élimination des poussières accumulées, notamment en arrêtant brièvement la ligne, soit automatique en actionnant des moyens d’élimination des poussières.
Système pour le maintien temporaire, au cours des opérations de battage, d’un pieu de fondation destiné à recevoir le mat d’une éolienne off-shore Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine technique des équipements pour la pose des éoliennes off-shore et en particulier des pieu de fondation.
Elle concerne en particulier les systèmes pour le maintien temporaire, au cours des opérations de battage, d’un pieu de fondation destiné à recevoir le mat d’une éolienne off-shore.
Etat de la technique Les éoliennes sont des dispositifs qui transforment l'énergie cinétique du vent en énergie électrique.
Elles sont constituées d'un mât (ou tour) portant une nacelle dans laquelle est destiné à tourner un rotor portant des pâles. Au sein de la nacelle, un générateur transforme l'énergie cinétique du rotor en énergie électrique.
A titre indicatif, les éoliennes de 8 MW ont un mat qui peut atteindre 140 mètres de haut, avec un rotor de 164 mètres de diamètre. Il est même envisagé des projets de grandes éoliennes dont la puissance serait comprise entre 10 et 15 MW, avec en corollaire des dimensions encore accrues.
Une implantation précise de la fondation de ces éoliennes constitue un point majeur, ce d'autant plus dans le cas d'éoliennes en mer.
Ces fondations reprennent en effet l’ensemble des charges associées aux poids des équipements (éoliennes) et aux forces s’y appliquant (vent, courant etc.).
Certaines fondations se présentent sous la forme d’un pieu de fondation, dit encore « monopieu ».
L’ancrage dans le sol d’un tel pieu de fondation est alors avantageusement obtenu par des opérations de battage.
Pour cela, le pieu de fondation est positionné au-dessus de son point d’ancrage puis battu dans le sol marin à l’aide d’un équipement de battage (par exemple un marteau hydraulique) jusqu’à la profondeur adaptée.
La mise en œuvre de ces opérations de battage peut être délicate. Il convient en effet de maintenir l’ensemble pieu de fondation / équipement de battage à la verticale du point d’ancrage tout au long du battage.
A cet effet, l’engin de pose est avantageusement équipé d’un moyen de positionnement dynamique ou « DP » (système contrôlé par ordinateur qui permet à un navire de maintenir sa position en utilisant ses propres moyens de propulsion).
Or, ce positionnement dynamique peut être insuffisant pour compenser le mouvement relatif du navire par rapport à la position de pose recherchée et par rapport au pieu de fondation en cours de battage.
La pose d’un parc éolienne nécessite alors une solution efficace pour compenser les mouvements relatifs de l’engin de pose et pour optimiser le maintien temporaire des pieux de fondation dans une position précise, tout au long des opérations de battage.
De façon avantageuse, lors d’une collision à faible vitesse, les systèmes d'absorption de chocs permettent de réduire les coûts de réparations du véhicule, en limitant les réparations au remplacement du pare-chocs et du système d'absorption de chocs endommagés.
De façon connue, un système d’absorption de chocs se compose d’une traverse de poutre, destinée à supporter un pare-chocs, et de deux dispositifs d’absorption d’énergie liés à la traverse de poutre. Chaque dispositif d’absorption d’énergie comprend un corps creux s’étendant le long d’un axe longitudinal, perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la traverse de poutre. Le corps creux est délimité par une extrémité proximale destinée à être fixée au châssis d’un véhicule automobile, par l’intermédiaire d’une platine de support, et une extrémité distale liée à la traverse de poutre.
Selon le type de véhicule automobile, la longueur du système d’absorption de chocs varie, notamment en fonction du poids du véhicule et de l’écart souhaité entre le châssis et le pare-chocs du véhicule automobile.
Or, la fabrication d’un système d’absorption de chocs est un processus complexe et onéreux.
La présente invention vise à permettre l’utilisation d’un même dispositif d’absorption d’énergie pour réaliser des systèmes d’absorption de chocs différents, de manière à réduire les coûts de fabrication du système d’absorption de chocs.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un système d’absorption de chocs pour véhicule automobile, comprenant au moins un dispositif d’absorption d’énergie destiné à absorber en partie l'énergie d’une collision à faible vitesse, le dispositif d’absorption d’énergie s’étendant le long d’un axe longitudinal, entre une platine de support et une traverse de poutre.
L’invention est remarquable en ce qu’au moins une entretoise est intercalée entre le dispositif d’absorption d’énergie et la platine de support.
De façon avantageuse, le positionnement d’une entretoise entre le dispositif d’absorption d’énergie et la platine de support permet d’accroître l’écart entre la platine de support et la traverse de poutre, en utilisant un dispositif d’absorption d’énergie déjà existant. En d’autres termes, l’invention permet l’emploi d’un même dispositif d’absorption d’énergie pour réaliser des systèmes d’absorption de chocs de longueurs différentes.
L’invention offre donc une alternative peu coûteuse pour fabriquer des systèmes d’absorption de chocs de longueurs différentes.
Selon une variante de réalisation, au moins une entretoise est en métal, de préférence en acier.
Selon une variante de réalisation, au moins une entretoise est soudée à la platine de support et/ou soudée à une extrémité du dispositif d’absorption d’énergie.
Selon une variante de réalisation, au moins une entretoise comporte une grande face perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal du dispositif d’absorption d’énergie et la grande face est en vis-à-vis du dispositif d’absorption d’énergie.
De préférence, une grande face d’au moins une entretoise est de forme rectangulaire
Selon une variante de réalisation, la grande face d’au moins une entretoise est liée à la platine de support par l’intermédiaire de parois latérales, s’étendant parallèlement ou sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal du dispositif d’absorption d’énergie.
De préférence, les parois latérales d’au moins une entretoise sont disjointes ou au moins partiellement disjointes.
Le procédé peut comprendre une étape, optionnelle, de rendu (ou restitution), textuel, visuel et/ou audio, des résultats d’au moins certaines des étapes du procédé de la présente demande, sur une interface homme machine du dispositif 200 ou via un autre dispositif couplé au dispositif 200 (imprimante, support électronique de stockage de données etc.)
Au moins certains modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent aussi être utilisés dans un outil de pilotage de la stratégie d’une entreprise.
Au moins certains modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent aussi être mis en œuvre par des dispositifs utilisés par des membres de communication d’une entreprise, ou par des managers d’équipes, ou des personnes en charge du déploiement de divers d’outils ou méthodes dans une entreprise.
En variante aux modes de réalisation détaillés ci-dessus, on pourrait utiliser des valeurs descriptives tenant compte ou relatives à des sujets d’intérêt (ou thèmes) dans l’objets et/ou le contenus des messages, de façon à identifier des influenceurs par thème.
Selon une autre variante, on pourrait utiliser des valeurs descriptives tenant compte ou relatives à une propension d’un individu à réagir à un message, de façon par exemple à aider à prédire au moins partiellement les réactions (ou l’absence de réaction) d’au moins un individu à un courriel.
Procédé d’estimation d’une empreinte environnementale pour un vol d’un aéronef et système électronique d’estimation associé La présente invention concerne un procédé d’estimation d’une empreinte environnementale pour un vol d’un aéronef.
L’invention porte également sur un système électronique décentralisé d’estimation adapté pour mettre en œuvre le procédé d’estimation.
L’invention concerne le domaine de l’estimation des effets environnementaux de l’activité humaine. Plus particulièrement, l’invention s’intéresse à l’estimation de l’effet environnemental de l’utilisation d’aéronefs pour le transport de personnes et de marchandises.
On connait déjà de plusieurs agences gouvernementales et intergouvernementales, des rapports estimant l’impact du vol d’un aéronef sur l’environnement. Toutefois, ces rapports se focalisent le plus souvent sur un unique critère d’évaluation de l’impact sur l’environnement lié aux aéronefs, tel que les émissions de dioxyde de carbone , le forçage radiatif, ou encore les traînées de condensation (de l’anglais contrails). Ainsi, ces rapports ne permettent pas, le plus souvent, d’évaluer de manière globale, l’empreinte environnementale du vol d’un aéronef. En outre, ces rapports ne sont pas tous cohérents entre eux. En effet, certains d’entre eux rentrent en contradiction avec d’autres, rendant l’évaluation de l’empreinte environnementale d’un vol d’avion peu claire pour un lecteur. En effet, pour un même critère certains de ces rapports conduisent à des valeurs distinctes rendant impossible un consensus sur l’empreinte environnementale d’un vol d’aéronef.
Il existe donc un besoin d’améliorer la fiabilité de l’estimation de l’empreinte environnementale du vola d’un aéronef.
A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé d’estimation d’une empreinte environnementale pour un vol d’un aéronef, le procédé étant mis en œuvre par un système électronique décentralisé d’estimation comprenant au moins une première entité, une deuxième entité et une troisième entité, le procédé comprenant :
- réception, par la deuxième entité, depuis la première entité, d’au moins une donnée relative à l’aéronef ou à son environnement lors du vol,
- association, par la deuxième entité d’une incertitude de mesure à chaque donnée reçue par la deuxième entité,
- envoi, à la troisième entité, depuis la deuxième entité, de chaque donnée et de l’incertitude de mesure associée à cette donnée, et
- estimation, par la troisième entité, d’un indicateur environnemental représentatif de l’empreinte environnementale, à partir d’au moins une donnée et de l’incertitude associée à la au moins une donnée,
la deuxième entité étant distincte de la première entité et de la troisième entité.
940 : électronique de contrôle des émetteurs 931 et récepteurs 932 primaires
Antenne directive pour système radar de véhicule La présente invention concerne le domaine des véhicules à moteur, par exemple des véhicules automobiles, équipés d’un système radar pour émettre et/ou recevoir une onde électromagnétique dans une direction souhaitée, notamment pour détecter un obstacle.
Par exemple, l’information routière est un type de voie empruntée par le véhicule, et en particulier si cette voie est du type voie rapide, comme les autoroutes par exemples : l’homme du métier sait bien que sur ce type de voies, les changements de rapports sont beaucoup moins fréquents.
Plus précisément, l’information routière est par exemple une distance et/ou un temps restant à parcourir sur ce type de voie.
On peut citer d’autres exemples d’information routière comme : - un nombre d’intersections sur le trajet prévisible, ainsi s’il y a peu ou pas d’intersections cela va en faveur d’un état stable, - une information sur l’état du trafic routier sur le trajet prévisible, soit par exemple via des données statistiques mémorisées par le système de navigation, soit des données en temps réel que le système de navigation est apte à collecter via par exemple un réseau satellite ou par ondes radio, - un ralentissement et/ou une limitation de vitesse sur le trajet prévisible, par exemple des limitations de vitesse réglementaires ou une série de virages impliquant des changements de rapports probables, - une variation topographique du trajet prévisible, par exemple une voie parfaitement horizontale présagera d’un état stable alors qu’une montée ou descente à venir présagera l’inverse.
Ce ne sont que quelques exemples, et d’autres informations peuvent être prises en compte par le procédé, comme la reconnaissance du conducteur, des conditions climatiques, la présence d’un système de télépéage grande vitesse, d’une remorque, du poids du véhicule, d’un état de fatigue du conducteur, de l’activation ou non de systèmes d’aide à la conduite notamment le régulateur d’allure.
Ce procédé s’applique à la boîte de vitesses à double embrayage DCT, l’embrayage EMj étant ce double embrayage comprenant le premier embrayage EM1 propre à coupler le premier arbre primaire AP1 de boîte de vitesses DCT au moteur MT et le deuxième embrayage EM2 propre à coupler le deuxième arbre primaire AP2 de boîte de vitesses DCT au moteur MT, ce procédé exécutant la deuxième étape 20 pour le premier embrayage EM1 ou le deuxième embrayage EM2, et simultanément à la deuxième étape 20, une troisième étape 30 d’ouverture complète respectivement du deuxième embrayage EM2 ou du premier embrayage EM1.