INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière connue, un échangeur de chaleur pour véhicule automobile comprend une pluralité de tubes s’étendant parallèlement entre eux et dans lesquels peut circuler le fluide de refroidissement présent dans la boucle de circuit de refroidissement précédemment évoquée, ou le fluide frigorigène (réfrigérant) présent dans la boucle de climatisation précédemment évoquée. L’échangeur de chaleur est configuré pour permettre un échange de calories entre un flux d’air le traversant et le fluide circulant à l’intérieur des tubes, sachant que l’échangeur de chaleur peut comprendre également des dispositifs de dissipation thermique comportant une pluralité d’ailettes externes, encore appelées « intercalaires », s’étendant entre les tubes, sur le passage du flux d’air, favorisant ainsi la dissipation des calories au niveau de l’échangeur de chaleur.
Un échangeur de chaleur à tubes peut notamment être situé au niveau d’une face avant du véhicule automobile. Ainsi, lorsque le véhicule automobile se déplace vers l’avant, les ailettes externes de l’échangeur de chaleur sont exposées à un flux d’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile, permettant ainsi d’améliorer la dissipation des calories au niveau de l’échangeur de chaleur.
La est une vue en perspective d’un guide du support de la ;
La est une coupe du système de démantèlement des figures 1 et 2, selon le plan VII visible à la ;
La est une vue en perspective d’un système de manutention appartenant au système de démantèlement des figures 1 et 2 ;
La est une vue en perspective du système de démantèlement de la , représenté dans une deuxième étape de prolongement ;
La est une coupe du système de démantèlement de la , au cours de la deuxième étape de prolongement, la coupe étant analogue à celle de la ;
La est une coupe du système de démantèlement de la , au cours d’une troisième étape de prolongement, la coupe étant analogue à celle des figures 7 et 10 ; et
La est une coupe du système de démantèlement de la , au cours d’une quatrième étape de prolongement, la coupe étant analogue à celle des figures 7, 10 et 11.
Sur les figures 1 et 2 est présenté un système de démantèlement 1 comprenant une partie fixe 2, un mât 4, un système de manutention 6 et un outil 8.
Le système de démantèlement 1 est utilisé à l’intérieur d’une installation nucléaire 9 lorsqu’une intervention, notamment de démantèlement, est réalisée.
L’installation nucléaire 9 est représentée uniquement à la , de manière simplifiée. À la , le système de démantèlement 1 et l’installation nucléaire 9 sont représentés en coupe selon un plan comprenant un axe vertical Z. En pratique, l’installation nucléaire 9 comprend une enceinte 91 qui délimite un volume intérieur V9 de manière étanche. L’enceinte 91 est par exemple l’enceinte d’un réacteur nucléaire, ou un caisson de confinement. Dans l’exemple, l’enceinte 91 est l’enceinte protégeant le cœur du réacteur d’une centrale nucléaire à Uranium Naturel Graphite Gaz (UNGG). Ainsi, dans l’exemple, plusieurs empilements 93 de briques de graphite sont disposés dans le volume intérieur V9 de l’enceinte 91, la plupart des briques de graphite étant percée d’un conduit central pouvant accueillir une cartouche de combustible ou une barre de contrôle. Dans l’exemple, le système de démantèlement 1 permet de manipuler les briques de graphite de sorte à les évacuer des empilements 93.
Le volume intérieur V9 de l’enceinte 91 est donc soumis à une activité radioactive importante, sous la forme de rayonnements ionisants et sous la forme de contaminations, comme par exemple des poussières et des matériaux radioactifs.
Le système de démantèlement 1 repose sur l’enceinte 91 de l’installation nucléaire 9, par l’intermédiaire de sa partie fixe 2. La partie fixe 2 porte le mât 4, qui s’étend vers le bas, c’est-à-dire vers l’intérieur de l’enceinte 91. Le mât 4 est sensiblement vertical, et s’étend ainsi selon l’axe vertical Z, qui est un axe principal du système de démantèlement 1. Ainsi, le mât 4 est porté par la partie fixe 2 au niveau de l’extrémité supérieure du mât. En pratique, le mât 4 s’étend au-travers d’une ouverture 95, ménagée dans l’enceinte 91 et débouchant dans le volume intérieur V9. De préférence, l’ouverture 95 est circulaire.
Dans la suite de la description, les termes « haut », « bas », « supérieur », « inférieur », « monter » et « descendre » se comprennent en faisant référence à l’axe vertical Z. De plus, l’orientation « horizontale » fait référence à une orientation perpendiculaire à l’axe vertical Z.
Sur la , seul le mât 4 est représenté.
L’outil 8 est porté par le mât 4, de sorte à pouvoir effectuer des opérations dans le volume V9 nécessaires au démantèlement de l’installation nucléaire 1. Par exemple, l’outil 8 permet de manipuler les briques des empilements 93. De préférence, l’outil 8 comprend en pratique un bras robotisé fixé au mât 4 et manipulant un ou plusieurs outils pour effectuer les opérations de démantèlement.
Le mât 4 est formé de plusieurs modules, à savoir un module d’interface 41 et un ou plusieurs modules additionnels 43. Le module d’interface 41 et le ou les modules additionnels 43 sont assemblés entre eux en étant juxtaposés selon l’axe vertical Z. À la , un des modules additionnels 43 est représenté seul.
Ce 0kW signifie aussi que le courant de soutien du réseau de bord est à 0kW et que donc seule la batterie de servitude pouvant être de 12 volts alimente le réseau de bord dans ce cas.
Dans une autre situation de vie qui est le mode recharge, le système de contrôle de la batterie réduit le courant de charge à 0 Ampère pendant la quatrième durée de manière immédiate, c’est-à-dire en moins de 100millisecondes. Le système de contrôle de la batterie stoppe donc immédiatement l’opération de recharge.
Le système de contrôle de la batterie stoppe aussi la fourniture de courant au convertisseur de courant continu en courant continu, c’est-à-dire que l’alimentation du courant au réseau de bord est stoppée aussi, donc seule la batterie de servitude pouvant être de 12 volts alimente le réseau de bord dans ce cas.
Aussi bien en mode recharge qu’en mode conduite, une fois les 0kW atteint, le système de contrôle de la batterie demande à l’unité électronique de commande du réseau électrique l’autorisation d’ouvrir les contacteurs principaux et de charge, afin d’isoler électriquement la batterie de traction du reste du véhicule automobile. Cet isolement peut se faire automatiquement si la sixième durée précédemment mentionnée est dépassée. Cette sixième durée est calibrable pendant la mise au point de la fonction.
Comme la mesure des tensions est effective tant que le système de contrôle de la batterie est alimenté par le réseau de bord pouvant être de 12 volts (24V ou 48V ou autres), le système de contrôle de la batterie continue à surveiller les mesures des tensions tant que le véhicule automobile tant que le conducteur a mis sous tension de la batterie de servitude les calculateurs du véhicule automobile.
Il est prévu de rétablir le fonctionnement normal de la batterie de traction et donc du véhicule automobile, si on retrouve | USc – Um | < Ca, Ca étant le deuxième critère précédemment mentionné, pendant au moins une cinquième durée prédéterminée t5 calibrable.
La mise en œuvre du procédé et la mise hors fonction de la batterie se fait sans mettre hors fonction la batterie de servitude servant alors de batterie de secours, ce qui permet d’alimenter électriquement sans interruption le véhicule automobile embarquant le réseau électrique.
Estimation de l’état de santé d’un dispositif électrochimique La présente divulgation relève du domaine du stockage de l'énergie dans des dispositifs électrochimiques de type batterie notamment, et de la seconde vie de tels dispositifs.
Un tel dispositif de stockage d'énergie électrochimique peut être utilisé dans tout appareil ou système électrique de type smartphone, ordinateur portable, etc., ou encore respectivement de type véhicule électrique (VE) ou système de stockage d’énergie par batterie (BES) notamment pour des exploitants d’un réseau de distribution électrique.
Plus généralement, un dispositif électrochimique du type précité peut comporter une batterie rechargeable ou une batterie primaire.
Parmi les batteries rechargeables, il peut s’agir d’une batterie lithium-ion, une batterie nickel-métal-hydrure, une batterie nickel-cadmium, une batterie au plomb, une batterie solide au lithium-ion, une batterie solide lithium-métal, une batterie sodium-ion, une batterie solide sodium-ion, une batterie à l'état soldé sodium-métal, ou encore d’une batterie sodium-soufre.
Parmi les batteries primaires, il peut s’agir d’une pile alcaline, d’une batterie au lithium, d’une batterie lithium-air, ou encore d’une batterie zinc-air.
Par conséquent, l'invention peut être appliquée à tous les dispositifs et systèmes dans lesquels se trouvent des dispositifs de stockage d'énergie électrochimique du type précité.
Dans de tels dispositifs de stockage, on cherche à obtenir l'état de santé (ou SOH pour « State Of Health » en anglais) des dispositifs de stockage d'énergie électrochimique. Les techniques connues peuvent implémenter une mesure de la capacité de charge/décharge du dispositif, une mesure de l'impédance du dispositif, ou une consultation des données d’historique du dispositif.
L’estimation de SOH peut différer en fonction de la nature du dispositif électrochimique (rechargeable ou primaire). Dans le cas d’une batterie rechargeable, la plupart des réactions électrochimiques sont habituellement réversibles, mais certaines réactions irréversibles (réactions secondaires) peuvent se produire. La capacité de recharge de la batterie diminue à cause de ces réactions irréversibles. Cependant, les matériaux à l'intérieur de la batterie ne peuvent pas être analysés sans démontage et destruction du dispositif. Il existe des techniques particulières pour analyser les matériaux à l'intérieur de la batterie, utilisant des rayons X à haute énergie, par exemple, mais ces techniques sont très coûteuses et ne sont pas utilisées en pratique.
L’étape de formation d’un modèle d’aube E21 est suivie d’une étape de formation d’un deuxième moule carapace E22 dans laquelle un deuxième moule carapace 60 est formé à l’aide du modèle d’aube 50 par trempage et séchage successif, puis le deuxième moule carapace 60 est déciré et fritté. La pale 12 est maintenue en place dans le deuxième moule carapace 60 lors de ces étapes.
L’étape de réalisation de pied E2 comprend ensuite une étape de formation du pied E23, représentée schématiquement sur la , au cours de laquelle le deuxième moule carapace 60 est d’abord mis en place dans un four de type Bridgman 90 comprenant une chambre chaude 91 et une chambre froide 92 séparées par un masque 93 faisant saillie dans la cavité du four 90. Ce four 90 peut être du même type que le four 90 utilisé lors de l’étape de formation de la pale E13. A cet égard, la comprend des simplifications de même nature que la .
Plus précisément, le deuxième moule carapace 60 est mis en place de telle sorte que la pale 12 soit positionnée dans la chambre froide 92 du four 90 tandis que la cavité 61 du moule carapace 60 correspondant au pied 14 est positionnée dans la chambre chaude 91 du four 90. La surface d’interface 12a de la pale 12 est ainsi positionnée à la frontière entre la chambre chaude 91 et la chambre froide 92, c’est-à-dire au niveau du masque 93.
Afin de minimiser le transfert de chaleur depuis la chambre chaude 91 vers la chambre froide 92, le masque 93 possède un contour ajusté à celui du moule carapace 60 au niveau de la surface d’interface 12a. Un jeu maximal de 5 mm est ainsi prévu entre le masque 93 et le moule carapace 60. Afin de permettre la mise en place puis le retrait du moule carapace 60, le masque 93 comprend plusieurs panneaux mobiles, pouvant être reculés voire complètement escamotés pour laisser passer le moule carapace 60.
Du métal liquide 71, destiné à former le deuxième alliage métallique, est ensuite coulé dans le deuxième moule carapace 60 par son entonnoir 62.
Enfin, une solidification est conduite dans la chambre chaude 91 du four 90. Dans le présent exemple, cette solidification est dirigée en retirant lentement le deuxième moule carapace 60 de la chambre chaude 91 vers la chambre froide 92 pour former le pied 14 de manière monocristalline ou colonnaire. Toutefois, il est également possible de retirer complètement et rapidement le moule carapace 60 de la chambre chaude 91 de manière à entraîner un refroidissement équiaxial aboutissant à une structure poly-cristalline équiaxiale.
Dans un cas comme dans l’autre, le positionnement de la surface d’interface 12a à la frontière entre la chambre chaude 91 et la chambre froide 92 permet d’obtenir la fusion d’uniquement un mince film de premier alliage lors de la coulée du deuxième métal 71 et favorise l’épitaxie entre la pale 12 et le pied 14.
L’étape de réalisation de la deuxième partie E2 comprend enfin une étape de finition E24, pouvant notamment comprendre une étape d’usinage, au cours de laquelle la portion correspondant à l’entonnoir 62 est retirée, et une étape de traitement thermique. On obtient alors l’aube finale 10, représentée sur la , dans laquelle la pale 12 est réalisée dans le premier alliage, le pied 14 est réalisé dans le deuxième alliage, une interphase cohérente 13 étant formée à l’interface entre le la pale 12 et le pied 14.
Cette finition peut également comprendre un traitement thermique et/ou le dépôt de couches additionnelles, telles qu’une couche anti-oxydation ou un revêtement abrasif en tête d’aube.
Procédé de production d’un assemblage hétéro-métallique aluminium / acier et assemblage obtenu par un tel procédé. Le domaine technique concerne les procédés de production d’assemblage hétéro-métallique mettant en œuvre une étape de brasage, les assemblages ainsi obtenus et les véhicules comportant de tels assemblages.
Les constructeurs d’automobiles sont confrontés à des enjeux environnementaux majeurs qui nécessitent de réduire, à l’horizon de quelques années, l’empreinte environnementale moyenne des véhicules de 95 grammes de CO 2 émis par kilomètre à moins de 80 g CO 2 /km. Afin de réduire ces émissions, plusieurs axes font l’objet d’efforts considérables de la part des constructeurs d’automobiles. Évidemment, ces derniers ont engagé depuis de nombreuses années déjà des efforts importants sur leurs motorisations en vue d’améliorer les rendements et donc de réduire les consommations de carburant.
Une autre solution consiste à réduire la masse des véhicules. Pour se faire, l’utilisation de matériaux légers tels que l’aluminium sont de plus en plus souvent envisagés. Ainsi, pour des véhicules existants, il pourrait s’avérer très intéressant de remplacer certaines parties de leurs structures par des éléments en matériaux légers. En effet, la plupart des véhicules existants sont réalisés en acier qui est un matériau relativement lourd. De même lors du développement de nouveaux véhicules, l’utilisation d’assemblages hétéro-métalliques pourrait s’avérer très prometteur en termes de gains de masse.
Ainsi, par exemple, il pourrait s’avérer intéressant de pouvoir assembler un toit en alliage d’aluminium sur une caisse en acier.
De tels assemblages requièrent la réalisation de soudures ou de brasures. Or réaliser des soudures ou des brasures pour réaliser des assemblages hétéro-métalliques présentant une résistance mécanique suffisante peuvent être souvent très difficiles à réaliser. C’est particulièrement le cas des soudures et/ou brasures Aluminium-fer.
L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle le circuit électronique est porté par le rotor basse pression.
L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle le manchon comporte un anneau externe électriquement isolant portant une bague externe conductrice, et dans laquelle l’émetteur de signal est raccordé électriquement à la bague externe conductrice par un fil conducteur.
La est une vue en coupe d’un palier connu de turboréacteur ;
La est une vue en coupe d’une partie arrière de turboréacteur comprenant un palier équipé d’un détecteur selon l’invention ;
La est une vue en coupe du palier équipé du détecteur selon l’invention (zoom sur la ) ;
La est une vue en coupe d’une partie avant d’un turboréacteur équipé du détecteur selon l’invention ;
La est une vue en coupe d’une partie arrière de turboréacteur comprenant un palier équipé d’une variante de détecteur selon l’invention ;
La est une vue en coupe du palier équipé d’une variante de détecteur selon l’invention.
L’idée à la base de l’invention est d’identifier le contact mécanique de la cage avec le manchon par une détection électrique, et de transmettre cette information au moyen d’un émetteur de signal tel qu’une diode électroluminescente, de sorte que l’ensemble des éléments de détection sont portés par la partie tournante.
Sur la , une partie arrière 11 de turboréacteur comporte un carter d’échappement 12 intégrant dans sa région centrale un palier 13 portant un rotor basse pression 14.
Ce rotor basse pression 14 est un ensemble comprenant un tourillon central 16 généralement cylindrique entouré par une virole cylindrique 17 terminée par une bride 18 à laquelle est fixée une structure de révolution 19 portant des aubes de turbine basse pression non représentées.
Le palier 13 porte un roulement à rouleaux 21 qui entoure la virole cylindrique 17 de façon à assurer le maintien et le guidage en rotation de toute la partie arrière de ce rotor basse pression 14.
Ce moteur comporte également un rotor haute pression 22 comprenant un tourillon haute pression 23 généralement cylindrique portant des aubes (non visibles ici) d’une turbine haute pression située en amont de la turbine basse pression. Ce tourillon haute pression 23 entoure le tourillon basse pression central 16 tout en ayant son extrémité aval entourée par la virole cylindrique 17.
Comme visible sur la , la partie aval AV du rotor haute pression 22 est maintenue et guidée en rotation par un palier interarbres 26 porté par le rotor basse pression 14, les rotors 14 et 22 tournant autour d’un axe AX correspondant à l’axe longitudinal du moteur.
Ce palier interarbres 26 qui s’étend dans la région interne de la virole cylindrique 17 comporte une cage 27 entourant l’extrémité aval du tourillon haute pression 23 et portant à sa face interne un roulement à rouleaux 28 qui est monté autour de l’extrémité aval du tourillon haute pression 23 pour assurer son guidage et son maintien.
En effet, Les images SAR ont la particularité de ne pas présenter d’isotropie angulaire, c’est-à-dire que deux images SAR d’une même scène prises à deux angles de visées différents ne peuvent pas s’identifier à une rotation près. En effet, malgré le fait que de telles images SAR d’une même scène aient l’apparence d’une vue de dessus, de telles images SAR sont prises de manière rasante et la rétrodiffusion des objets capturés au moyen de telles images SAR dépend fortement de leur angle de présentation par rapport à l’axe de visée du radar.
Plus précisément, comme illustré par la suite en relation avec la , la transformation spatiale mise en œuvre spécifiquement par le module d’application 18, à chaque imagette sous test et à chaque imagette d’apprentissage, correspond à la transformation spatiale combinée résultant d’une transformée de Fourier appliquée à la transformée de Radon de chaque imagette, chaque imagette correspondant à une imagette sous test ou à une imagette d’apprentissage.
La transformée de Radon, notée R, transforme une rotation en translation. Autrement dit, les spectres de Radon de deux images identiques ayant subi une rotation l’une par rapport à l’autre, seront identiques à une translation près sur l’axe horizontal de l’image. Cette translation résiduelle, dont le facteur dépend de l’angle de rotation de l’image, est, selon la présente invention, propre à être éliminée par application d’une transformée de Fourier sur les lignes de l’image considérée.
Selon un aspect particulier, la transformation de Fourier est une transformée de Fourier rapide.
Par ailleurs, en complément facultatif, le module d’application 18 d’une même transformation spatiale invariante en rotation et/ou en translation à chaque imagette sous test et à chaque imagette d’apprentissage est également propre à mettre en œuvre le calcul du module de la transformation spatiale combinée résultant d’une transformée de Fourier appliquée à la transformée de Radon de chaque imagette.
En effet, le module de la transformée de Fourier d’une image subissant une translation est invariant, si bien que le terme de translation n’apparaît qu’à travers un terme de phase.
Ainsi, en notant I l’imagette sous test ou encore l’imagette d’apprentissage, , la transformée de Radon de l’imagette et la transformée de Fourier de ses lignes (i.e. monodimensionnelle), la propriété suivante est obtenue :
où une rotation d’angle appelée « imrotate » d’une imagette initiale I correspond à un déphasage de de la transformée de Fourier de l’imagette. L’utilisation du module de cette transformation est donc insensible aux rotations appliquées à l’imagette initiale, en particulier pour une image/imagette à support infini.
Aussi, en complément facultatif selon la présente invention, comme indiqué précédemment, le dispositif électronique 10 d’identification automatique de cible(s) selon la présente invention comprend un module optionnel 20, représenté en pointillés, de suppression de fouillis au sein de chaque imagette sous test et au sein de chaque imagette d’apprentissage, ce module optionnel 20 étant configuré pour mettre en œuvre une étape optionnelle de suppression S, illustrée ultérieurement par les figures 2 et 3, préalablement au traitement mis en œuvre par le module d’application 18 d’une même transformation spatiale invariante en rotation et/ou en translation à chaque imagette sous test et à chaque imagette d’apprentissage. Une telle étape optionnelle de suppression S est propre à être mise en œuvre en présence d’images brutes, et a fortiori d’imagette(s) à support borné, c’est-à-dire présentant une taille limitée.
Le module optionnel 20 de suppression de fouillis est ainsi configuré pour limiter le support de l’image avant application de la transformation spatiale invariante en rotation et/ou en translation appliquée à chaque imagette. En particulier, lorsque la transformation spatiale invariante en rotation et/ou en translation correspond à la transformation spatiale combinée résultant d’une transformée de Fourier appliquée à la transformée de Radon de chaque imagette, le module optionnel 20 de suppression de fouillis permet d’éviter que le fenêtrage choisi pour l’imagette n’ait un impact sur la transformée de Radon.
Selon une première variante, le module optionnel 20 de suppression de fouillis met en œuvre une telle suppression de fouillis par seuillage prédéterminé.
Selon une autre variante, le module optionnel 20 de suppression de fouillis met en œuvre une telle suppression de fouillis par application d’un taux de fausse alarme constant prédéterminé TFAC.
Tout autre variante de suppression de fouillis connue est propre à être utilisée.
Après suppression de fouillis, le module optionnel 20 de suppression de fouillis est propre à fournir en sortie une imagette propre à être considérée comme circulaire correspondant à une cible entourée de pixels à valeur nulles. Autrement dit, les nuisances dues au fenêtrage de l’imagette sont éliminées via ledit module optionnel 20 de suppression de fouillis tel qu’illustré par la suite en relation avec la .
La illustre tout d’abord les principales étapes d’un procédé classique 30 d’identification automatique de cible(s) au sein d’image(s) fournie(s) par un radar à synthèse d’ouverture.
Plus précisément, un tel procédé classique 30 comprend pour chaque image SAR sous test fournie par le radar à synthèse d’ouverture, les étapes suivantes :