INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A ces fins, l’invention a pour objet un dispositif lumineux d’un véhicule automobile, le dispositif comportant un premier module lumineux comportant un premier sous-module pourvu d’une première source lumineuse et d’un premier collecteur comportant une surface réfléchissante agencée pour collecter et réfléchir de la lumière émise par la première source lumineuse, le premier module comportant une lentille agencée pour projeter la lumière réfléchie par le premier collecteur en un premier faisceau lumineux présentant une première coupure supérieure, ledit premier faisceau lumineux étant formé par une image de la surface réfléchissante du premier collecteur formée par ladite lentille ; le premier module lumineux comportant un deuxième sous-module pourvu d’une deuxième source lumineuse et d’un deuxième collecteur comportant une surface réfléchissante agencée pour collecter et réfléchir de la lumière émise par la deuxième source lumineuse, ladite lentille étant agencée pour projeter la lumière réfléchie par le deuxième collecteur en un deuxième faisceau lumineux présentant une deuxième coupure supérieure, ledit deuxième faisceau lumineux étant formé par une image de la surface réfléchissante du deuxième collecteur formée par ladite lentille ; caractérisé en ce que les premier et deuxième sous-modules sont agencés de sorte que la première coupure supérieure soit décalée verticalement vis-à-vis de la deuxième coupure supérieure.
Selon l’invention, il est ainsi possible de réaliser, via un même dispositif de projection, à savoir la lentille du premier module lumineux, deux faisceaux lumineux présentant chacun une coupure supérieure sensiblement plate, ces coupures étant disposées à des hauteurs différentes, par exemple lorsqu’on projette ces faisceaux sur un même écran vertical disposé à 25 mètres du dispositif lumineux alors que les deux sous-modules sont réglés de façon identique. Dès lors, chacun de ces faisceaux lumineux permet de réaliser, par exemple lorsqu’il est combiné à un autre faisceau lumineux, une fonction d’éclairage de type croisement répondant aux exigences d’une réglementation spécifique. En outre, l’aspect allumé du dispositif lumineux reste le même, d’une fonction à l’autre, et le premier module lumineux reste entièrement allumé, quelle que soit la fonction d’éclairage de type croisement que l’on souhaite réaliser.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième sous-modules lumineux est agencé de sorte que la première, respectivement la deuxième, coupure supérieure soit une coupure supérieure sensiblement plate.
Dans un exemple de réalisation, lorsque le premier faisceau lumineux est projeté sur un écran vertical muni d’un repère orthogonal et disposé à 25 mètres du dispositif lumineux, la première coupure supérieure est positionnée à 0,57° en dessous de l’axe horizontal dudit repère. Le cas échéant, lorsque le deuxième faisceau lumineux est projeté sur le même écran disposé à 25 mètres du dispositif lumineux tandis que les réglages des premier et deuxième sous-modules restent inchangés, la deuxième coupure supérieure est superposée sensiblement avec l’axe horizontal dudit repère. Le premier faisceau lumineux peut ainsi participer à la réalisation d’une fonction d’éclairage de type code répondant aux exigences de la réglementation ECE n°112, tandis que le deuxième faisceau lumineux peut participer à la réalisation d’une fonction d’éclairage de type croisement répondant aux exigences de la réglementation américaine FMVSS 108 ou au standard SAE. On pourrait concevoir que le premier module lumineux comporte un troisième module lumineux pourvu d’une autre source lumineuse et d’un autre collecteur comportant une surface réfléchissante agencée pour collecter et réfléchir de la lumière émise par cette autre source lumineuse, ladite lentille étant agencée pour projeter la lumière réfléchie par cet autre collecteur en un autre faisceau lumineux formé par une image de la surface réfléchissante de cet autre collecteur formée par ladite lentille ; la coupure de cet autre faisceau lumineux étant également décalée verticalement vis-à-vis des première et deuxième coupures supérieures.
Avantageusement, les premier et deuxième sous-modules sont agencés de façon adjacente selon un axe transversal du dispositif lumineux, par exemple le long duquel s’étend ladite lentille du premier module lumineux. Le cas échéant, le dispositif lumineux peut comporter une pièce dans laquelle sont formées au moins deux cavités définissant chacune l’un et l’autre des premier et deuxième collecteurs, chaque cavité étant pourvue d’un revêtement réfléchissant formant la surface réfléchissante du collecteur qu’elle définit. Par exemple, lesdits collecteurs peuvent comporter un bord latéral dont au moins une portion est commune aux deux collecteurs.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième collecteurs présente un bord arrière, et la lentille est agencée de sorte que le premier faisceau lumineux présente une coupure supérieure formée par l’image du bord arrière du premier collecteur formée par ladite lentille et de sorte que le deuxième faisceau lumineux présente une coupure supérieure formée par l’image du bord arrière du deuxième collecteur formée par ladite lentille, le bord arrière du premier collecteur étant décalé verticalement vis-à-vis du bord arrière du deuxième collecteur.
Le praticien peut alors procéder à l’émulsification de la graisse par aller-retour successifs de la graisse dans les seringues S1 et S2 de manière classique.
Dans une étape E05, en lien avec la , le praticien vient modifier la position du maneton 2 du dispositif de préparation 100 pour le passer en position de transfert de graisse. Pour cela, le praticien vient tourner, par exemple d’un quart de tour, par exemple dans le sens inverse que précédemment, le maneton 2 jusqu’à ce que les plots de fixation 20a et 20b du maneton 2 glissent dans les glissières 11a et 11b du châssis 1 jusqu’à l’étranglement situé aux extrémités des glissières 11a et 11b qui sont opposées aux extrémités de maintien de la position d’émulsification et pour clipser les plots de fixation 20a et 20b dans les glissières 11a et 11b afin de maintenir la position de transfert au cours de l’étape de transfert. Le mouvement de rotation du maneton 2 autour de l’axe y est alors transformé simultanément en mouvement de translation le long de cet axe de l’ensemble du maneton 2 par glissement des suiveurs 13a et 13b dans les interfaces de transformation de mouvement 26a et 26b du plot central 23. Autrement dit, le maneton 2 tourne et monte par rapport au châssis 1 selon l’axe y . Le plot central 23 tourne donc d’un quart de tour dans le sens inverse de précédemment autour de l’axe y et monte le long de cet axe montant ainsi à l’intérieur du châssis 1.
Dans cette position de transfert, la base 24 du maneton 2, n’est plus séparée d’une distance d (d=0) de la base 14 du châssis 1, mais au contact de celle-ci. La graisse émulsifiée contenue dans l’une des seringues fixées aux branches du châssis 1 peut alors être transférée dans la seringue fixée au capot 3. Plus particulièrement, dans cette position de transfert le canal de transfert 28 du plot central 23 du maneton 2 est alors en vis-à-vis d’une des ports de connexion 12a ou 12b du châssis 1 formant ainsi un deuxième circuit de circulation de la graisse émulsifiée.
En d’autres termes, l’une des seringues S1 ou S2 est une seringue dite de transfert de graisse émulsifiée, c’est-à-dire qu’à la fin de l’étape d’émulsification, le praticien veille à ce que toute la graisse émulsifiée soit dans une seule seringue (identifiée par une flèche sur la branche de transfert) qui peut être connectée à la seringue dite de récupération de la graisse émulsifiée connectée au capot 3 via le canal de transfert 28.
Dans une étape E06, en lien avec la , le praticien vient ensuite appliquer une pression sur le piston de la seringue de transfert, par exemple la seringue S2 connectée à la branche B du châssis 1. Le flux de graisse émulsifiée passe donc de la seringue S2 vers le port de connexion 12b, puis à travers le canal de transfert 28 du maneton 2 pour finir sa course dans la seringue de récupération S3 connectée au capot 3. Au cours du transfert, la graisse émulsifiée passe à travers la membrane filtrante 4 située dans le maneton 2 et maintenue par le capot 3.
La nano-graisse obtenue par émulsification, puis filtration par le dispositif de préparation 100 est alors récupérée dans la seringue S3 et est prête pour réinjection chez le patient de manière classique.
La forme particulière du dispositif de préparation 100 selon l’invention (en Y, une fois tous les éléments assemblés les uns aux autres) permet au praticien d’avoir un meilleur positionnement de ses mains et poignets et donc facilite l’étape d’émulsification par aller-retours successifs de la graisse. La présence d’une membrane de filtration dans l’une des branches du dispositif (formée par le maneton 2) permet de filtrer la graisse directement après émulsification, sans avoir à changer de dispositif et donc en restant dans un circuit dit fermé. Ainsi, le dispositif de préparation 100 permet de limiter les risques de contamination de la nano-graisse obtenue. En outre, l’intégration du filtre directement dans une troisième branche (constituée par le maneton 2) du dispositif de préparation 100 permet de limiter les risques de fuites, notamment liés à une mauvaise connexion du filtre.
Dispositif d'extinction rapide de feu Le besoin
Les feux de forêt ont été ravageurs cette année. Le réchauffement climatique nous conduira devant des brasiers incontrôlables. C'est déjà le cas actuellement et l'on voit bien que les moyens aériens sont insuffisants lorsque le feu est grand ou très étalé.
L'invention proposée est à la fois moins risquée et plus efficace pour l'extinction de feu. Revues des solutions connues antérieurement
Une recherche d’antériorité a été effectuée sur le réseau Internet. Au total, nous avons trouvé 19 brevets qui traitent de ce sujet. La recherche a été effectuée au moyens de mots clés:
Extinction ET feu ET forêt ET hélicoptère FR3063018A1 • 2018-08-24 par CHOU VICKI FEN [TW]
Ce brevet semble présenter une solution totalement différente de la nôtre. Il parle d'une pluralité d'arbres sur lesquels sont agencées des bandes de tissus ignifuges. Les dessins présentés excluent toute concurrence avec notre idée. HÉLICOPTÈRE EXTINCTEUR D'INCENDIES WO2020032570A1 • 2020-02-13 • DAESHIN IVE CO LTD [KR]
Ce brevet présente un boitier comprenant une poudre spécifique. Ce boitier sera largué par hélicoptère et libérera la poudre d'extinction par impact sur le sol. PROCEDES D'UTILISATION D'HELICOPTERES DANS LA LUTTE CONTRE LES INCENDIES DE FORETS FR2617404A1 • 1989-01-06 • WIECZOREK JULIEN [FR]
Dans ce brevet, un hélicoptère soulève le tuyau d'un camion-citerne pour mieux orienter le jet d'eau sur les flammes. PROCEDE D'EXTINCTION DES INCENDIES DE FORETS. BE1010157A6 • 1998-02-03 • SAPORITO DANIELE [BE]
Dans ce brevet, un avion bombardier projette des sacs remplis d'eau sur le feu. D'après d'auteur, cela permettrait d'éviter l'évaporation de l'eau avant impact. SYSTEME DESTINE À L'EXTINCTION D'INCENDIES DE FORETS FR2330416A1 • 1977-06-03 • MARSAL TALLO JAIME [ES]
Dans ce mode de mise en œuvre, l’étape 34 de suppression du cordon de soudure 11 est réalisée après l’étape d’arrêt de la mise en rotation du premier élément 2. En particulier, la suppression du cordon de soudure 11 s’effectue une fois que la soudure a solidarisé le premier élément 2 et le second élément 3, le cordon de soudure 11 restant chaud et facilement usinable pour sa suppression.
Dans ce mode de mise en œuvre, la ou les plaquettes 20 comprennent une ou des faces 23 destinées à racler le cordon de soudure 11, la ou les faces 23 étant sensiblement perpendiculaires à un plan comprenant l’axe de rotation 13. En particulier, ce mode de mise en œuvre comprend des aller-retours selon la direction Z des plaquettes 20 à l’aide du dispositif 15 de suppression afin de racler le cordon de soudure 11. Après chaque aller-retour, le premier outillage de maintien 5 effectue une légère rotation pour positionner la ou les plaquettes 20 en face d’une nouvelle portion de cordon de soudure 11 à supprimer.
CHARGEMENT D’AUBES SUR UNE ROUE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le chargement d’aubes sur une roue. Elle s’applique en particulier dans le domaine aéronautique, pour la fabrication d’un rotor d’un turboréacteur.
Arrière-plan technologique Il est connu de charger des aubes sur une roue de rotor de turbocompresseur en chargeant entièrement manuellement des aubes dans une encoche d’une glissière circulaire de la roue.
Plus précisément, un premier montage des aubes, dit à blanc, permettant le réglage du jeu circonférentiel est tout d’abord réalisé manuellement.
En effet, il est nécessaire de conserver un jeu entre les aubes pendant le montage, de manière à compenser la dilatation thermique des pièces lors de la montée en température dans le turboréacteur.
Pour ce faire, il est connu d’utiliser deux types d’aubes – étroites et larges – se différenciant par la taille circonférentielle de leur plateforme, ce qui permet, par un choix judicieux du nombre d’aubes de chaque type, d’obtenir un jeu s’approchant au plus près du minimum de l’intervalle de tolérance fourni dans les spécifications.
Un opérateur monte ainsi dans un premier temps, un certain nombre d’aubes étroites et larges puis procède par itérations successives jusqu’à obtenir un jeu minimal compris dans l’intervalle de tolérance.
Ensuite, les aubes sont démontées et des caractères d’identification portés par les aubes sont lus par un opérateur qui, en outre, les pèse.
À partir de ces informations, un logiciel est utilisé pour déterminer le positionnement circonférentiel des aubes permettant de minimiser le balourd.
Enfin, un opérateur réalise le montage final des aubes selon l’ordre indiqué par le logiciel, ainsi que le montage de verrous pour immobiliser les aubes.
Au cours de ce processus, le montage à blanc et le démontage sont chronophages alors qu’ils ne servent qu’à la mesure du jeu. De plus, ils présentent un risque important de choc sur les pièces, par les nombreuses manipulations mises en jeu. Quant à la phase de lecture des caractères, contraignante et répétitive pour les opérateurs, elle peut conduire à une fatigue oculaire et entraine un risque qualité important lié aux erreurs dans la saisie manuelle des données (facteurs humains).
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un procédé de chargement d’aubes sur une roue qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités.
Il est donc proposé un procédé de chargement d’aubes sur une roue comportant une glissière circulaire présentant une encoche de chargement des aubes, au moyen d’un bras articulé présentant une extrémité munie d’un préhenseur d’aube, le procédé comportant : la commande du bras articulé pour placer le préhenseur en face radialement, par rapport à un axe de rotation de la roue, de l’encoche ; la commande du bras articulé pour déplacer radialement le préhenseur en direction de l’encoche ; pendant le déplacement radial, la mesure d’un effort exercé par le préhenseur sur son environnement ; lorsque l’effort dépasse un seuil prédéfini suite à la rencontre du préhenseur avec l’encoche, l’arrêt du bras articulé ; la détermination d’une position radiale de l’encoche à partir de la position du préhenseur lorsque le bras articulé a été arrêté ; et la commande du bras articulé et du préhenseur pour que ce dernier saisisse et charge les aubes une par une dans l’encoche à la position radiale déterminée.
Ainsi, grâce à l’invention, le chargement des aubes peut être automatisé.
- ledit matériau est de type PTFE étiré ;
- la bâche comprend une première partie dont le matériau est de type PTFE étiré et une deuxième partie dont le matériau correspond à un filet de maille inférieure ou égale à 2mm. De façon particulière, la première partie correspond à une partie externe de la bâche, prévue pour être disposée au moins en partie sur une nacelle entourant le moteur et la deuxième partie est une partie interne de la bâche, entourée au moins en partie par la première partie ;
- la bâche est prévue pour être installée au niveau d’une entrée d’air d’une nacelle d’un moteur d’aéronef ;
- la bâche est prévue pour être installée au niveau d’une sortie d’air d’un ensemble moteur plus nacelle d’un d’aéronef.
La est une vue en perspective simplifiée d’un aéronef.
La illustre de façon schématique une bâche de protection d’un moteur de propulsion d’aéronef, conforme à un mode de réalisation de l’invention.
La illustre de façon schématique une bâche de protection d’un moteur de propulsion d’aéronef, conforme à un autre mode de réalisation de l’invention.
L’aéronef 1 représenté sur la comprend des ailes 4 solidaires d’un fuselage 2. Il comprend également des moteurs de propulsion 3 attachés aux ailes 4. Un moteur 3 est entouré d’une nacelle 5 comme illustré sur la . Lorsque l’aéronef 10 est stationné au sol, il peut être équipé d’une bâche de protection 10 d’un moteur de propulsion 3. La bâche 10 est disposée sur une partie amont de la nacelle, la notion d’amont étant considérée par rapport au sens de circulation de l’air dans le moteur lorsque celui-ci est en fonctionnement. La bâche 10 comprend une face 12 prévue pour obstruer une entrée d’air de la nacelle, ainsi qu’un rebord 14 prévu pour attacher la bâche 10 sur la nacelle 5, par exemple au moyen d’attaches 18.
Dans un premier mode de réalisation, la bâche 10 est réalisée dans un matériau correspondant à du PTFE (acronyme de polytétrafluoroéthylène) étiré. Ce matériau a la propriété d’être « respirant », c’est-à-dire de permettre l’évacuation d’humidité contenue dans le moteur ou dans la nacelle, du fait d’un indice de perméabilité à l’air suffisamment élevé dudit matériau. Un tel matériau est par exemple commercialisé sous la marque Gore® ou Gore Tex®. Ce matériau permet à la bâche de remplir ses fonctions usuelles, c’est-à-dire de protéger le moteur et la nacelle contre l’entrée de poussière, de sable, de pluie, d’insectes, d’oiseaux, etc. De plus, le matériau étant respirant, il présente l’avantage d’éviter l’accumulation d’humidité à l’intérieur du moteur et de la nacelle. Ce matériau est également souple et peut être facilement tendu, ce qui présente l’avantage de permettre au bord 14 de la bâche d’être bien tendu et plaqué contre la nacelle 5 lorsque la bâche est installée sur la nacelle.
Dans un deuxième mode de réalisation, la bâche 10 est réalisée dans un matériau correspondant à un filet de maille fine, par exemple inférieure ou égale à 2mm. De façon particulière, la maille du filet est inférieure ou égale à 1mm. Ce matériau permet également à la bâche de remplir ses fonctions usuelles dans la mesure où la maille du filet est suffisamment fine. De plus, il est respirant puisque l’air peut passer à travers les mailles du filet. Cela permet d’éviter l’accumulation d’humidité à l’intérieur du moteur et de la nacelle.
Dans un troisième mode de réalisation, comme représenté sur la , la bâche 10 comprend une première partie 12a, 14 dont le matériau est de type PTFE étiré et une deuxième partie 12b dont le matériau correspond à un filet de maille fine. Les dimensions de la maille du filet sont par exemple similaires à celles du filet du deuxième mode de réalisation. Les deux parties de la bâche sont par exemple assemblées entre elles par couture ou par soudure. La première partie 12a, 14 correspond à une partie externe de la bâche, prévue pour être disposée au moins en partie sur la nacelle 5 et la deuxième partie 12b est une partie interne de la bâche, entourée par la première partie 12a. Ainsi, la deuxième partie 12b dont le matériau correspond à un filet, est située dans une partie centrale de la face 12 de la bâche. Ce mode de réalisation permet de bénéficier de l’avantage du premier mode de réalisation qui permet au bord 14 de la bâche d’être bien tendu et plaqué contre la nacelle 5 lorsque la bâche est installée sur la nacelle. Cela permet en outre de choisir un filet pour le matériau de la deuxième partie 12b, pouvant être davantage respirant que le matériau de type PTFE étiré de la première partie, de façon à accroître le caractère respirant de la bâche 10 et ainsi améliorer l’évacuation de l’humidité dans le moteur et la nacelle.
Bien que les différents modes de réalisation aient été décrits pour une bâche d’entrée d’air de l’ensemble moteur 3 plus nacelle 5, cela n’est pas limitatif de l’invention qui s’applique aussi à une bâche prévue pour être disposée sur une sortie d’air de l’ensemble moteur plus nacelle.
Agencement de positionnement et de maintien pour une porte coulissante de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement de positionnement et de maintien d’une porte coulissante pour véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. L’invention porte enfin sur un procédé de montage d’un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Un véhicule nécessite parfois d’avoir un accès conséquent au sein de l’habitacle. En cas de véhicule automobile, notamment de type véhicule utilitaire, il est généralement équipé d’au moins une porte latérale coulissante.
Une telle porte latérale coulissante est généralement maintenue et guidée par rapport à un côté de caisse adjacent. Ce maintien et ce guidage sont généralement assurés par l’intermédiaire d’au moins un rail fixé sur le côté de caisse coopérant avec des moyens de déplacement fixés à la porte coulissante. Généralement, un opérateur fixe un gabarit sur le côté de caisse de sorte à assurer la bonne mise en place du guide et de la porte. Un tel gabarit nécessite d’être monté puis démonté ce qui est long et pénible. Seulement, même avec un gabarit, l’installation de la porte sur le côté de caisse subit les dispersions d’assemblage et/ou de montage du ou des rails sur le côté de caisse. Il en résulte des décalages et/ou jeux et/ou affleurements excessifs entre la porte et le côté de caisse, en particulier en position fermée de la porte. En outre, en cas de jeux irréguliers, des points durs et/ou grincements gênent les déplacements en ouverture et/ou en fermeture de la porte.
De manière avantageuse, les tubes sont empilés selon une alternance entre un tube du premier ensemble et un tube du deuxième ensemble.
On comprend que les tubes sont empilés de façon que la surface d’échange de chaleur comprenne une alternance entre un tube du premier ensemble et un tube du deuxième ensemble. Cette alternance forme ainsi un motif de disposition, qui se répète d’une extrémité à l’autre de la surface d’échange de chaleur selon la direction d’empilement. L’empilement des tubes correspond donc à un tube du premier ensemble, un tube du deuxième ensemble, un tube du premier ensemble, un tube du deuxième ensemble et ainsi de suite.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’échangeur de chaleur comprend au moins une joue située dans un plan dans lequel s’étend la surface d’échange de chaleur et à une première extrémité transversale de celle-ci, le conduit ou le canal étant solidaire de ladite joue.
La joue est un capot qui délimite la surface d’échange à une première extrémité transversale. Cette première extrémité transversale correspond, lorsque l’échangeur est installé au sein du véhicule, à l’extrémité qui est située verticalement au-dessus de la surface d’échange de chaleur, c’est-à-dire l’extrémité la plus distante du sol.
Le plan dans lequel s’étend la surface d’échange de chaleur correspond au plan dans lequel s’inscrivent la direction d’empilement des tubes et la direction longitudinale de la surface d’échange de chaleur, cette direction longitudinale étant celle dans laquelle s’étendent les tubes.
Selon une caractéristique, la joue disposée à la première extrémité transversale de la surface d’échange de chaleur est une première joue, l’échangeur de chaleur comprenant une deuxième joue située dans le plan de la surface d’échange de chaleur et à une deuxième extrémité transversale opposée à la première extrémité transversale, le conduit étant solidaire de la première joue et le canal est solidaire de la deuxième joue.