INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de la , qui est une variante de la , la quatrième branche de dérivation Y5 relie un septième point de raccordement 87 à un huitième point de raccordement 88. Le septième point de raccordement 87 est disposé en aval de la première pompe 61, entre ladite première pompe et le premier échangeur de chaleur 62. Le huitième point de raccordement 88 est quant à lui disposé en aval du premier échangeur de chaleur 62, entre le premier échangeur de chaleur 62 et l’échangeur de chaleur multi-fluide 1. Le flux de deuxième fluide caloporteur est redirigé ou non vers la quatrième branche de dérivation Y5 par un moyen de redirection, ici une vanne trois-voie disposée sur le septième 87 point de raccordement. D’autres moyens de redirection peuvent tout à fait être utilisés comme par exemple un ensemble de vannes d’arrêt. Ce moyen de redirection peut notamment être intégré au sein du deuxième module M2.
Ainsi, on voit bien que l’utilisation d’un premier module M1, d’un deuxième module M2 ainsi que d’un module de refroidissement C et d’un dispositif de chauffage, ventilation et d’air conditionné D permet d’avoir un dispositif de gestion thermique compact et pouvant s’intégrer facilement au sein de la plateforme modulaire A. De plus, l’intégration de plusieurs composants du premier circuit de fluide caloporteur X au sein du premier module M1, et l’intégration d’autres composants du deuxième circuit de fluide caloporteur Y au sein du deuxième module M2, permet de faciliter l’installation du dispositif de gestion thermique au sein de la plateforme modulaire. En effet, ces modules M1, M2 ainsi que le module de refroidissement C peuvent être installés et directement connectés les uns aux autres pour former au moins en partie le dispositif de gestion thermique.
HELICE POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et en particulier des hélices propulsives de ces turbomachines qui comportent des aubes à calage variable.
Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents FR-A1-3 017 163 et FR-A1-3 080 322.
La coque 56 comprend des lumières 70.1, 70.2 à proximité ou au niveau de son bord arrière 56.7. Les quilles 66.1, 66.2, et notamment les ferrures 64.1, 64.2, traversent les lumières 70.1, 70.2 de la coque 56, de sorte que les ferrures 64.1, 64.2 soient positionnées en saillie par rapport à la face intérieure F56 de la coque 56. Les quilles 66.1, 66.2 sont ainsi positionnées en appui contre le bord arrière 56.7 de la coque 56. Plus précisément, la première partie 69.1 de la semelle 68.2 de chaque quille 66.1, 66.2 présente un profil courbe comme le bord arrière 56.7 de la coque 56. La quille 66.1, 66.2 vient en appui contre la coque 56 de sorte que le bord arrière 56.7 de la coque 56 se loge dans le décroché 71 de la quille 66.1, 66.2.
Les lumières 70.1, 70.2 sont décalées par rapport aux poutres longitudinales droite et gauche 60D et 60G de manière à ce que lorsque les ferrures 64.1, 64.2 traversent les lumières 70.1, 70.2, les semelles 68.2 des quilles 66.1, 66.2 soient plaquées contre le bord arrière 56.7 de la coque 56 et les âmes 68.1 des quilles 66.1, 66.2 soient plaquées respectivement contre les poutres longitudinales droite et gauche 60D, 60G et reliées à ces dernières.
Selon une configuration, les quilles 66.1, 66.2 sont reliées aux poutres longitudinales droite et gauche 60D, 60G sans éléments de fixation, et sont par exemple soudées aux poutres longitudinales droite et gauche 60D, 60G ou sont co-consolidées avec les poutres longitudinales droite et gauche 60D, 60G.
Les quilles 66.1, 66.2 sont fixées à la poutre ventrale 47 via les ferrures 64.1, 64.2. Selon un agencement, les ferrures 64.1, 64.2 sont positionnées dans le prolongement de la poutre ventrale 47 afin de reprendre les efforts de celle-ci.
Le tronçon de fuselage 48 est positionné en dessous des quilles 66.1, 66.2, notamment au niveau de la deuxième partie 69.2 de la semelle 68.2 et au niveau d’une partie de la première partie 69.1 de la semelle 68.2. Une partie du tronçon de fuselage 48 est en superposition de la coque 56. Chaque quille 66.1, 66.2 est fixée au tronçon de fuselage 48, par exemple au moyen d’éléments de fixation 72, tels que des rivets. En particulier, des éléments de fixation 72 traversent le tronçon de fuselage 48 ainsi que la deuxième partie 69.2 de la semelle 68.2 et des éléments de fixation 72 traversent le tronçon de fuselage 48, la première partie 69.1 de la semelle 68.2 et le bord arrière 56.7 de la coque 56. Selon une autre configuration, chaque quille 66.1, 66.2 est fixée au tronçon de fuselage 48 sans éléments de fixation.
Ainsi, les poutres longitudinales droite et gauche 60D et 60G sont reliées, à leur deuxième extrémité, au tronçon de fuselage 48 via les quilles 66.1, 66.2.
Cette configuration des quilles 66.1, 66.2 permet un transfert de charge entre la poutre ventrale 47 (efforts de compression et de tension), le tronçon de fuselage 48 et le bord arrière 56.7 de la coque 56.
Selon un mode de réalisation, au moins les poutres longitudinales droite et gauche 60D, 60G s’étendent au-delà du bord avant 56.4 de la coque 56 et chacune de leurs premières extrémités 62.1 est reliée par une attache 74 au caisson central de voilure 44. Selon une conception, chaque attache 74 présente une section transversale en T et comprend au moins une semelle 76.1 plaquée contre le panneau supérieur 44.2 du caisson central de voilure 44 et reliée à ce dernier par des éléments de fixation 78 ainsi qu’au moins une âme 76.2 solidaire de la semelle 76.1 et présentant au moins un orifice 76.3. Selon une conception, l’attache 74 comprend deux orifices 76.3. En complément, chaque attache 74 comprend, pour chaque orifice 76.3, un élément de liaison traversant l’orifice 76.3 et la poutre longitudinale droite ou gauche 60D, 60G.
Selon une configuration, toutes les poutres longitudinales 60 s’étendent au-delà du bord avant 56.4 de la coque 56 et chacune de leurs premières extrémités 62.1 est reliée par une attache 74 comme précédemment décrite.
Le fait que les premiers tronçons 60.1 des poutres longitudinales 60 soient rectilignes simplifie la transmission des efforts entre la case de train d’atterrissage principale 46 et le caisson central de voilure 44. Selon cet agencement, le bord avant 56.4 de la coque 56 est espacé du caisson central de voilure 44, comme illustré sur la . Pour qu’elle soit étanche, la case de train d’atterrissage principale 46 comprend une barrière d’étanchéité 80 qui s’étend le long du bord avant 56.4 de la coque 56, c’est-à-dire sur la largeur de la coque 56 (selon la direction transversale).
Selon un mode de réalisation, la barrière d’étanchéité 80 est distincte de la coque 56 et reliée à cette dernière de manière à ce qu’en fonctionnement, la barrière d’étanchéité 80 soit en contact avec la zone de jonction 82 des panneaux avant et supérieur 44.1, 44.2 du caisson central de voilure 44.
La barrière d’étanchéité 80 est dimensionnée de manière à s’étendre de part et d’autre de la zone de jonction 82.
Le caisson central de voilure 44 comprend une cornière 84 configurée pour maintenir plaquée la barrière d’étanchéité 80 contre le panneau avant 44.1 du caisson central de voilure 44 et contre la face intérieure de la coque 56, au niveau du bord avant 56.4 de la coque 56.
Selon une configuration, la barrière d’étanchéité 80 est un boudin gonflable mis en pression en fonctionnement, grâce par exemple à un système de mise en pression d’une cabine de l’aéronef. Selon une autre configuration, la barrière d’étanchéité 80 est un joint rigide.
La représente, de manière schématique et simplifiée, la structure d’un tel dispositif électronique, dans un mode de réalisation particulier. Selon une première implémentation, ce dispositif électronique peut être intégré dans, ou confondu avec, le terminal électronique (e.g. l’ordinateur, la tablette, le smartphone, etc.) de l’utilisateur dont on souhaite analyser l’activité. Selon une deuxième implémentation, ce dispositif électronique est intégré dans, ou confondu avec, un autre dispositif qui coopère avec le terminal électronique de l’utilisateur (cet autre dispositif est par exemple une passerelle domestique, aussi appelée « box Internet »). Le terminal électronique comprend par ailleurs au moins un écran (éventuellement plusieurs, par exemple dans le cas d’une configuration d’affichage étendu), qui peut être directement intégré au terminal, ou connecté de manière filaire ou sans fil au terminal.
Le dispositif électronique selon la technique proposée comprend par exemple une mémoire 31 constituée d’une mémoire tampon M, une unité de traitement 32, équipée par exemple d’un microprocesseur μP, et pilotée par le programme d’ordinateur Pg 33, mettant en œuvre le procédé d’analyse selon l’invention.
À l’initialisation, les instructions de code du programme d’ordinateur 33 sont chargées dans la mémoire tampon avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 32. L’unité de traitement 32 reçoit en entrée E par exemple des données d’utilisation en provenance par exemple de diverses sondes logicielles et/ou matérielles qui peuvent être intégrées dans le dispositif électronique lui-même et/ou dans le terminal électronique de l’utilisateur (e.g. sonde de détection d’une direction de regard, sonde d’analyse de l’activité système du terminal, sonde de scrutation d’au moins un périphérique d’entrée associé au terminal, etc.). Ces données évoluent au cours du temps, en fonction de l’activité de l’utilisateur sur son terminal électronique.
Le microprocesseur de l’unité de traitement 32 réalise alors les étapes du procédé de configuration automatique, selon les instructions du programme d’ordinateur 33, pour délivrer en sortie S un ensemble d’indicateurs d'activité associés à différentes zones d’affichage de l’écran du dispositif électronique. Plus particulièrement, le microprocesseur 32 obtient un ensemble de caractéristiques contextuelles associées à au moins une zone parmi une pluralité de zones d’affichage d’au moins un écran du terminal électronique, à partir des données d’utilisation reçues en entrée E, puis il détermine sur la base de ces caractéristiques au moins un indicateur d'activité associé à la zone considérée. Le dispositif électronique comprend également diverses interfaces de communication (non représentées), lui permettant par exemple de communiquer avec différents capteurs et/ou périphériques (e.g. caméra, périphérique d’entrée de type clavier ou souris, etc.) pour la mise en œuvre des sondes logicielles et/ou matérielles précitées, ou encore de mettre les indicateurs d'activité déterminés à disposition d’un ou plusieurs services internes ou externes au terminal électronique de l’utilisateur, afin qu’ils soient exploités pour la mise en œuvre de solutions transverses de type assistant intelligent par exemple.
Système de simulation de l’impact environnemental d’une chaine d’internet des objets L’invention concerne les systèmes de simulation du comportement de réseaux et de systèmes d’objets interconnectés, souvent désignés par le terme d’Internet des Objets ou IoT.
La transformation numérique de l’ensemble des secteurs d’activité de nos sociétés modernes s’intensifie. Ainsi, les environnements et services connectés connaissent ou vont connaître un développement important, par exemple dans le domaine des véhicules connectés, des villes connectées ou de la santé connectée. De tels services sont notamment basés sur la mise en place et l’utilisation d’un grand nombre d’objets connectés. L’Internet des Objets désigne alors l’ensemble des systèmes sous-jacents qui sont développés puis déployés et reliés dans le but de délivrer ces services connectés. En s'appuyant sur les protocoles Internet, l’Internet des Objets hérite de la robustesse, de l'évolutivité et des propriétés omniprésentes de l'infrastructure Internet avec le même potentiel d'effet de réseau.
Contrairement à l’Internet, dont le but initial était d'interconnecter des systèmes informatiques ouverts et de permettre la communication de données entre eux, la technologie de l'Internet des objets vise à interconnecter le monde physique contraint avec le monde virtuel.
Pour y parvenir, l'infrastructure sous-jacente doit être conçue pour fournir une connectivité continue, adaptée, sécurisée et fiable des objets, pour permettre des communications en temps réel, mais aussi pour collecter et traiter d'énormes quantités de données.
Ces nouvelles tâches exigent que les systèmes d’Internet des Objets exploitent des interconnexions complexes de composants physiques et définis par logiciel qui devraient fonctionner de concert pour garantir que la connectivité, la communication et la gestion des données sont sûres et précises. Ces interconnexions seront de plus en plus définies par logiciel pour permettre l’agilité et l’évolutivité requise.
Des composants spécialisés sont en charge du déplacement des paquets de données, d'autres du maintien des connexions sécurisées, tandis que d'autres entités sont responsables du traitement, de l'analyse, du stockage ou de la fourniture des données au bon moment, au bon endroit au bon coût avec le bon niveau de sécurité et de confidentialité. Ces systèmes comprenant des milliers voire des millions de composants hétérogènes multi-couches sont très difficiles à concevoir, à déployer et à maintenir de bout en bout. Une difficulté supplémentaire vient du caractère évolutif et dynamique des interconnexions.
Pour bâtir un système d’Internet des Objets, les activités de conception et déploiement d’infrastructures, d’objets et d’applications font appel à un ensemble des compétences très différentes dont les acteurs travaillent souvent de manière isolée. Les approches traditionnelles utilisées par les équipes informatiques ou les opéTaux/ Rateurs de réseaux pour concevoir des réseaux et des systèmes distribués, atteignent leurs limites dans le contexte très large échelle de l’Internet des Objets, avec des équipes qui ne sont pas habituées à collaborer étroitement et à partager des perspectives communes.
La recherche de réduction de l’impact environnemental d’un système est une application majeure de l’Internet des Objets. En effet, de nombreux domaines tels que l’automobile ou les bâtiments connectés laissent envisager que la mise en place de capteurs à distance pourrait permettre de mesurer précisément pour réguler de façon automatique des systèmes en vue par exemple de réduire la consommation d’énergie ou les émissions de gaz à effet de serre.
Les décideurs doivent de plus en plus fréquemment prendre des décisions pour le déploiement de nouvelles solutions de réduction d’impact environnemental basées sur l’Internet des Objets. Cependant, les décideurs ne disposent pas d’outil leur permettant d’anticiper les impacts environnementaux des solutions d’Internet des Objets dans leur cycle de vie. On constate que ces décisions doivent être prises avec des informations seulement partielles sur l’impact environnemental effectif des solutions retenues. Les décideurs ne peuvent notamment pas anticiper la durée de retour sur investissement environnemental. Les exploitants de solutions IoT manquent par ailleurs d’outils leur permettant d’identifier les paramètres les plus efficaces pour réduire de façon efficace l’impact environnemental. Par ailleurs, les exploitants de solutions d’Internet des Objets doivent ou vont devoir préparer des rapports pour justifier de l’impact environnemental de leurs solutions, soit pour des raisons fiscales, soit pour des raisons réglementaires. Les exploitants de ces solutions ne disposent pas de solutions satisfaisantes leur permettant de générer de tels rapports et ce de façon fiable.
L’invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L’invention porte ainsi sur système de simulation de l'impact environnemental d'une chaine d'internet des objets :
-une mémoire numérique stockant :
-un modèle d'une architecture incluant des entités interconnectées ; et
Dans le cas d’un usager travaillant à la place conducteur (voiture à l’arrêt), il peut alors déployer le pare soleil vers le bas. Ensuite, il actionne le bouton de commande 4 pour sélectionner la configuration d’éclairage voulue par une ou plusieurs impulsions ou par des longueurs d’impulsion différentes. Il peut en outre tourner le pare-soleil afin de diriger l’éclairage à sa convenance.
Une sécurité de fonctionnement peut être prévue afin de ne pas pouvoir utiliser tous les configurations d’éclairage lorsque le véhicule est en roulage. On pourra par exemple prévoir, dans le cas d’un pare-soleil déployé au plus proche du pare-brise, d’allumer un faible nombre de segments avec un flux lumineux faible afin de limiter/éviter un éblouissement des personnes extérieures au véhicule.
Dans la dernière configuration d’éclairage (« Position P6 »), La plage de flux lumineux est définie en fonction de la position angulaire du pare-soleil (entre une position rangée rabattue et une position déployée au maximum vers le pare-brise). Cette configuration d’éclairage permet de fournir une luminosité faible quand le pare-soleil est légèrement incliné, le flux lumineux augmentant automatiquement au fur et à mesure du déploiement du pare-soleil.
On peut par exemple définir une plage d’émission de la lumière lors de la rotation du pare-soleil de A0 à A5 (voir ), la notation « Ax » désignant une position angulaire du pare-soleil, A0 correspondant à une position rangée (pare-soleil rabattu vers le haut de l’habitacle, par exemple contre la garniture du pavillon) et A5 correspondant à la position déployée au maximum (pare-soleil en contact avec le pare-brise).
Ainsi, dans l’exemple de la :
entre A0 et A1, il n’y a pas d’émission de lumière car elle pourrait gêner le conducteur dès le déploiement du pare-soleil, entre A1 et A2, montée rapide de l’émission de la lumière afin d’éclairer la zone du volant sans gêner le conducteur, entre A2 et A3, palier de l’émission de la lumière sans modulation (sans variation de la luminosité), entre A3 et A4, diminution lente de l’émission de la lumière afin de trouver un niveau de luminosité voulu en fonction de l’angle, entre A4 et A5, il n’y a pas d’émission de la lumière car elle n’a pas d’intérêt en raison de la proximité du pare-soleil avec le pare-brise qui pourrait gêner à l’extérieur du véhicule (notamment en roulage).
Le tableau 1 donne un exemple des angles et flux lumineux que l’on peut appliquer dans chaque position.
Position angulaire Angle (°) Flux lumineux (lumen) A0 0 0 A1 30 0 A2 50 250 A3 100 250 A4 150 0 A5 160 0
Dispositif pour véhicule comprenant une caméra et une zone de masquage en regard de ladite caméra La présente invention se rapporte à un dispositif pour véhicule configuré pour réaliser une fonction d’observation. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles électriques intelligents.
Les véhicules électriques intelligents nécessitent des fonctions d’observation pour effectuer une conduite semi-autonome ou autonome. Par conséquent, ces véhicules intègrent un ou plusieurs dispositifs qui permettent d’effectuer ses fonctions d’observation.
Un exemple connu de l’homme du métier de dispositif pour véhicule configuré pour réaliser une fonction d’observation, comprend : - une caméra, et - une glace de sortie, et - un sous-ensemble comprenant ladite caméra.
La caméra permet d’observer l’environnement extérieur du véhicule et de détecter notamment la présence d’objets mobiles ou immobiles autour du véhicule.
En termes de style, il est souvent demandé de la part des constructeurs d’avoir des façades avant ou arrière noires opaques (appelées en anglais « black panel ») et d’intégrer le dispositif dans ces façades de sorte qu’on ne distingue pas les éléments intérieurs du dispositif, notamment sa caméra.
Un inconvénient de cet état de la technique est que de telles façades avant ou arrière noires opaques dégradent la ou les fonctions d’observation réalisées par le dispositif.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
A cet effet, l’invention propose un dispositif pour véhicule, ledit dispositif étant configuré pour réaliser une fonction d’observation et comprenant une caméra, une glace de sortie et un sous-ensemble comprenant ladite caméra, caractérisé en ce que ledit dispositif comprend une zone de masquage recouvrant une surface dudit dispositif, ladite zone de masquage étant disposée en regard de ladite caméra et configurée pour réduire la transmission de la lumière entrant dans ledit dispositif par ladite surface.
La détection est par exemple réalisée par seuillage sur les niveaux de gris de l’image I.
L’ensemble d’éléments comporte par exemple au moins un élément parmi les suivants : taux volumique de vide, corps étranger.
On entend par « taux volumique de vide », une quantité d’air, sous forme de bulle d’air créée dans la pièce lors de l’injection de la matrice, comprise dans un parallélépipède rectangle défini.
On entend par « corps étranger », tout élément différent du renfort 300 et de la matrice de la pièce.
La première étape 201 comporte par exemple la création pour chaque occurrence détectée, d’une boîte 1041 englobant l’occurrence dans l’image tridimensionnelle I 3D .
Une deuxième étape 202 du procédé 200 de contrôle selon l’invention consiste, pour chaque image I d’au moins une partie de chaque ensemble d’images, à vérifier chaque occurrence de l’ensemble d’occurrences obtenu pour l’image I à la première étape 201 et à supprimer chaque occurrence non vérifiée de l’ensemble d’occurrences.
On entend par « la vérification de chaque occurrence d’un élément », l’analyse de chaque occurrence détectée pour s’assurer qu’il s’agit bien d’une occurrence de l’élément.
La deuxième étape 202 n’est par exemple réalisée que pour un sous-ensemble d’images de chaque ensemble d’images comportant chaque image I de l’ensemble d’images pour laquelle au moins un ensemble d’occurrences correspondant est non vide.
La deuxième étape 202 est par exemple réalisée par un opérateur.
Une fois la deuxième étape 202 terminée, les étapes du procédé 100 d’analyse selon l’invention sont ensuite réalisées si chaque ensemble d’occurrences est vide.
Si une boîte 1041 a été créée pour chaque occurrence détectée à la première étape 201, chaque boîte 1041 créée est par exemple invisible lors de la réalisation du procédé 100 d’analyse selon l’invention, c’est-à-dire qu’aucune boîte 1041 créée n’apparaît sur une image I de l’ensemble d’images lors de la réalisation du procédé 100 d’analyse selon l’invention.
Le procédé 200 de contrôle selon l’invention peut comporter une troisième étape 203 consistant à calculer automatiquement la distance entre chaque anomalie de tissage identifiée à l’issue du procédé 100 d’analyse selon l’invention, c’est-à-dire chaque anomalie de tissage identifiée lors de la quatrième étape 104 du procédé 100 d’analyse selon l’invention et le cas échéant chaque anomalie de tissage identifiée lors du tissage et comprise dans le rapport de tissage.
Le procédé 200 de contrôle selon l’invention peut comporter une quatrième étape 204 consistant à générer automatiquement un rapport final comprenant chaque anomalie de tissage identifiée à l’issue du procédé 100 d’analyse selon l’invention et si la troisième étape 203 est réalisée, chaque distance calculée à la troisième étape 203.
Procédé de caractérisation d’une anomalie de tissage détectée dans une image tridimensionnelle d’une pièce réalisée dans un matériau composite tissé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des pièces réalisées dans un matériau composite tissé et plus particulièrement celui des procédés de caractérisation des anomalies de tissage détectées dans des pièces réalisées dans un matériau composite tissé.