INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Alerte ALE auprès de ladite centrale de surveillance CSE,
Exécution EXE1 des instructions de ladite centrale de surveillance CSE,
Retour RET1 à la phase initiale.
Le déroulement desdites phases a été évoqué antérieurement, ledit robot RDM perdant provisoirement son autonomie pour être télécommandé par ladite centrale de surveillance CSE.
L'invention concerne également un procédé secondaire PRO2 de mise en œuvre dudit robot RDM.
En référence à la , ledit procédé secondaire PRO2 comprend les phases suivantes :
Détection DET d'un message vocal dudit utilisateur dédié,
Autorisation AUT d'exécution dudit message,
Exécution EXE2 des instructions dudit utilisateur dédié,
Retour RET2 à la phase initiale.
Le déroulement desdites phases a été évoqué antérieurement, ledit robot RDM perdant provisoirement son autonomie pour être télécommandé par ledit utilisateur dédié.
Il est bien évident que l'exemple du mode de réalisation que l’on vient de donner n'est qu’une illustration particulière et en aucun cas limitative relativement aux domaines d’application de l’invention.
Dans une première mise en œuvre particulière, on peut espacer les bras longitudinaux 120 d’une paire de bras longitudinaux 120 d’une distance prédéterminée.
Dans une deuxième mise en œuvre particulière, les bras longitudinaux 120 d’une paire de bras longitudinaux 120 sont sensiblement parallèles l’un à l’autre.
Dans un mode de réalisation de la paire de bras longitudinaux 120, on peut incliner tout ou partie de celle-ci d’un angle d’inclinaison prédéterminé par rapport au plan du socle 110.
Dans les exemples illustrés sur les figures 3 et 5, une partie supérieure de chaque bras longitudinal 120 de la paire de bras longitudinaux 120 est inclinée vers l’amont du dispositif de stationnement antivol 100.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager que l’ensemble de chaque bras longitudinal 120 de la paire de bras longitudinaux 120 est incliné vers l’amont ou l’aval du dispositif de stationnement antivol 100, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Avec cet agencement incliné de la paire de bras longitudinaux 120, le dispositif de stationnement antivol 100 peut s’adapter à la géométrie de différentes tailles d’un cycle. Et plus particulièrement, à la position d’une tige de selle qui serait couplée au cadre de cycle.
En effet, il est connu que plus un cycle est petit et plus l’angle d’inclinaison de la tige de selle du cycle, par rapport à un plan horizontal, est important.
Dans un exemple du mode de réalisation de la paire de bras longitudinaux 120, l’angle d’inclinaison prédéterminé est compris entre de 70° et 80°.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager d’autres valeurs, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans l’invention, l’agencement de la paire de bras longitudinaux 120 permet également de définir un premier espace de stationnement 130 entre les bras longitudinaux 120.
Les figures 3 à 5 illustrent le premier espace de stationnement 130.
En pratique, le premier espace de stationnement 130 est adapté pour stationner au moins une partie du cadre de cycle.
Dans l’exemple de la , seule une partie de triangle avant du cycle stationne dans le premier espace de stationnement 130.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager que l’ensemble du triangle avant d’un tel cycle stationne dans le premier espace de stationnement 130. Et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Par ailleurs, selon les besoins, on pourra envisager que tout ou partie du triangle arrière d’un tel cycle stationne dans le premier espace de stationnement 130. Et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans une mise en œuvre particulière de l’invention qui comprend plus de deux paires de bras longitudinaux 120, on peut prévoir que tout ou partie du triangle avant d’un tel cycle stationne dans le premier espace de stationnement 130 qui est définit par une première paire de bras longitudinaux. Tandis que l’on prévoit que tout ou partie du triangle arrière d’un tel cycle stationne dans le premier espace de stationnement 130 qui est définit par une deuxième paire de bras longitudinaux. Et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Le conduit 22 est apte à recevoir le tuyau de prélèvement 44.
Le diamètre externe du tuyau de prélèvement 44 est avantageusement sensiblement égal à la largeur du conduit 22, afin d’éviter tout écoulement de produit dans le conduit 22 à l’extérieur du tuyau de prélèvement 44.
Afin de faciliter l’insertion du tuyau de prélèvement 44 dans le conduit 22, l’extrémité libre 46 du tuyau de prélèvement 44 opposée à la plateforme 34 est avantageusement effilée.
L’extrémité libre 46 est par exemple effilée avec une coupe oblique définissant une pointe aiguisée telle qu’illustrée sur la .
Le premier battant 30 est fixé par charnière à la plateforme 34 selon un premier axe de rotation R-R’ par une première charnière 50 entre une position étendue illustrée en (A) sur la et une position repliée illustrée en (B) sur la .
Comme illustré sur la , le premier axe de rotation R-R’ est sensiblement parallèle à l’axe de plateforme P-P’.
La première charnière 50 raccorde un bord de raccordement 51 du premier battant 30 à un bord latéral de raccordement 53 de la plateforme 34. Chacun des bords de raccordement 51, 53 s’étend parallèlement au premier axe de rotation R-R’, et plus spécifiquement parallèlement à l’axe de plateforme P-P’.
Le premier battant 30 définit une face externe 52 et une face interne 54.
Comme illustré en (A) sur la , lorsque le premier battant 30 est dans la position étendue, le premier battant 30 s’étend parallèlement à la plateforme 34.
Comme illustré en (B) sur la , lorsque le premier battant 30 est dans la position repliée, le premier battant 30 s’étend perpendiculairement à la plateforme 34.
Dans la position repliée, la face interne 54 du premier battant 30 s’étend au-dessous de la face interne 40 de la plateforme 34 et est disposée en contact avec le tuyau de prélèvement 44.
Avantageusement, une rainure 56 est définie dans la face interne 54 pour recevoir le tuyau de prélèvement 44, lorsque le premier battant 30 est dans la position repliée.
La face interne 54 comprend également des nervures 58 s’étendant perpendiculairement à la rainure 56 et faisant saillie vers l’extérieur à partir de la face interne 54 du premier battant 30.
Avantageusement, les nervures 58 s’étendent également à l’intérieur de la rainure 56.
Le second battant 32 est fixé par charnière au premier battant 30 selon un second axe de rotation S-S’ par une seconde charnière 60 entre une position déployée illustrée sur la et en (B) sur la et une position fermée illustrée en (C) sur la .
Comme illustré sur la , le premier axe de rotation R-R’ et le second axe de rotation S-S’ s’étendent dans des directions non parallèles, et plus spécifiquement sont sensiblement perpendiculaires l’un à l’autre.
Un tube d’admission 14 reçoit l’air extérieur par un filtre à air 16, et suivant le type de moteur un turbocompresseur et un échangeur thermique 18, avant d’arriver à un papillon d’ouverture des gaz 20 commandé par le conducteur, délivrant l’air à une tubulure aval 22 qui distribue ensuite l’air dans les cylindres 4.
Le papillon d’ouverture des gaz 20 comporte un moyen de mesure de son ouverture, il peut comporter en particulier un capteur de sa position angulaire dans le cas d’une commande directe par le conducteur, ou il peut être motorisé avec une mesure de son angle d’ouverture incluse dans cette motorisation.
Un capteur de pression et de température 24 disposé dans la tubulure aval 22 permet à un calculateur de contrôle du moteur, avec une mesure de la pression et la température de l’air en aval du papillon 20, de calculer une estimation du débit d’air donné par ce capteur Dc.
Par ailleurs la position du papillon d’ouverture des gaz 20 permet aussi au calculateur de contrôle avec la mesure de cette ouverture, en utilisant d’autres paramètres comme la température de l’air, de calculer une estimation du débit d’air donné par le réglage du papillon Dp.
Le carter 10 et la culasse 12 forment un volume intérieur fermé contenant l’huile de lubrification et de refroidissement du moteur, qui reçoit lors du fonctionnement du moteur un peu de gaz de combustion passant au travers des segments d’étanchéité sur le côté des pistons 2.
Le capot supérieur de la culasse 12 comporte un circuit d’aspiration des gaz dans le carter moteur pour maintenir une dépression dans ce carter, comprenant successivement un système de traitement des gaz 30 qui décante l’huile de ces gaz, puis une valve de régulation de la pression dans le carter 32 commandée par le calculateur de contrôle du moteur, et enfin un tube de liaison 34 qui débouche dans la tubulure en aval du papillon 22. Le tube de liaison 34 peut être interne dans la culasse, ou externe dans le cas où il faut le relier à une partie de tubulure aval 22 disposée à l’extérieur de cette culasse.
Quand la valve de régulation de pression 32 laisse le passage libre en s’ouvrant, la dépression dans la tubulure aval 22 aspire par le tube de liaison 34 les gaz contenus dans le carter moteur, ce qui maintient une dépression dans ce carter qui est ajustée pour optimiser son fonctionnement.
Dans le cas d’une défaillance de la valve de régulation 32 qui n’est plus étanche avec l’atmosphère, on peut obtenir un débit de fuite qui est de l’ordre de 10 grammes par seconde.
En option la culasse 12 peut recevoir une pompe à vide 36 qui utilise la dépression dans le carter moteur pour commander une assistance du freinage. On obtient alors lors d’un freinage un mouvement du système d’assistance avec sa mise en dépression, donnant un débit de la pompe à vide qui est de l’ordre de 1 gramme par seconde.
On peut avoir en complément dans le tube d’admission 14 en amont du papillon 20, différentes arrivées de gaz, comme des gaz venant d’une purge du canister relié au réservoir de carburant lors d’une désorption du matériau de retenue, ou un circuit de recirculation des gaz d’échappement passant par une vanne de recirculation de ces gaz appelée « exhaust gas recirculation » en langue anglaise ou « EGR » en abrégé.
La présente le procédé de détection de fuite de la valve de régulation de pression 32, comprenant une première condition à vérifier 40 sur le régime moteur R, qui doit être inférieur à un seuil de régime, avantageusement inférieur à 2000tr/mn, qui peut être en particulier 1750 tr/mn.
En parallèle le procédé vérifie une deuxième condition sur la charge du moteur thermique C, qui doit être inférieure à un seuil de charge. La charge du moteur C peut être déterminée par un rapport de pression entre la sortie et l’entrée du boîtier de papillon 20, qui doit être inférieur à un seuil de charge, avantageusement inférieur à 0,8, qui peut être en particulier de 0,7. Dans ce cas on a une dépression suffisante dans la tubulure aval 22 qui peut provoquer une aspiration des gaz dans le carter moteur 10.
Le procédé comporte une étape suivante 44 de calcul du débit d’air estimé Dp donné par le réglage du papillon 20, de calcul du débit d’air estimé Dc donné par le capteur de pression et de température 22, puis une étape de comparaison de ces deux valeurs 46. En particulier on peut calculer une variable de comparaison A égale à un moins le débit d’air estimé donné par le réglage du papillon Dp divisé par le débit d’air estimé donné par le capteur de pression et de température Dc (A = 1 – Dp/Dc).
Lorsqu’il n’y a pas de fuite dans la valve de régulation 32, les deux valeurs de débit d’air Dp, Dc sont très proches et la variable de comparaison A est proche de zéro. Quand cette variable de comparaison A augmente au-dessus d’un seuil de détection, notamment inférieur à 0,8, en particulier un seuil de 0,7, pendant un temps défini, en particulier un temps supérieur à une seconde, on détecte une fuite F.
On notera qu’avec une fuite de la valve de régulation 32, le débit de fuite de 10 grammes par seconde est plus important que le débit de la pompe à vide 36 qui est de 1 gramme par seconde, ce qui permet de détecter facilement une défaillance de cette valve.
En variante afin d’éviter une perturbation de la mesure par un freinage, on peut ajouter une condition supplémentaire d’activation du procédé de détection de fuite, comprenant une temporisation après un freinage pour laisser le temps à la pompe à vide 36 d’appliquer le vide au système d’assistance, ce qui exclut les phases de fonctionnement de la pompe à vide débitante pendant et après le freinage.
Brève description des figures est un schéma représentant une vue en coupe d’une partie d’un tapis de chauffage et de détection selon la présente invention ;
est un schéma représentant une vue de dessus du tapis de chauffage et de détection représenté sur la ; et
est un schéma représentant schématiquement une vue de dessus d’une partie d’un siège selon la présente invention.
Description détaillée de l’invention Dans la description qui va suivre, les termes « inférieur », « supérieur » sont définis lorsque le dispositif de détection selon l’invention est disposé comme illustré sur la , et ne sont nullement limitatifs.
La présente invention concerne un exemple d’un tapis de chauffage et de détection selon la présente invention. Ce tapis est destiné à un véhicule tel qu’un véhicule automobile, un camion, un train, un avion ou un bateau.
En référence aux figures 1 et 2, le tapis 2 de chauffage et de détection d’occupation illustré à titre d’exemple de la présente invention comporte un unique support flexible 4, cinq capteurs capacitifs à électrodes interdigités 6 propres à détecter la présence d’un occupant assis sur le siège, des pistes conductrices 8 connectées aux capteurs capacitifs à électrodes interdigités 6 et un élément chauffant 10 adapté pour chauffer l’occupant du siège.
Le support flexible 4 présente une première face principale 12 imperméable et une deuxième face principale 14 opposée à la première face principale.
La première face principale 12 est non poreuse ou dit autrement imperméable. Selon un premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2, le support flexible 4 est entièrement réalisé dans une matière plastique telle que par exemple du polyuréthane thermoplastique connu sous l’acronyme TPU, du polytéréphthalate d’éthylène connu sous l’acronyme PET, du polycarbonate connu sous l’acronyme PC ou du polyimide connu sous l’acronyme PI, du polydimethylsiloxane connu sous l’acronyme PDMS ou du silicone. Selon un second mode de réalisation non représenté, le support flexible 4 est un tissu en fibres naturelles, tissé ou non tissé et recouvert d’une résine ou d’une matière plastique telle que une des matières plastiques mentionnées ci-dessus à savoir du TPU, du PET, du PC ou du PI. Avantageusement, les capteurs capacitifs à électrodes interdigités 6 sont imprimés sur la première face principale 12 par impression électronique. Ils comprennent chacun deux électrodes coplanaires en forme de peigne qui s’interpénètrent l’une l’autre. Chaque électrode est connectée à une piste conductrice 8. Une électrode est destinée à être connectée à un potentiel compris entre 5 Volts et 12 Volts. L’autre électrode est connectée à une masse. Les électrodes ne sont pas représentées en détail sur les figures. L’élément chauffant 10 est également imprimé sur la première face principale 12 par impression électronique. L’élément chauffant 10 est constitué par un fil métallique ou une piste métallique de préférence un fil de cuivre. Il s’étend sur la première face principale 12 selon un motif en sinusoïde. Il possède un contact électrique 18, 20 à chacune de ses extrémités.
Avantageusement, les capteurs capacitifs à électrodes interdigités 6 et l’élément chauffant 10 sont imprimés simultanément au cours d’une même opération d’impression. Cette unique opération d’impression permet de fabriquer plus rapidement et à moindre cout des tapis de chauffage et de détection. De préférence, les pistes conductrices 8 sont également imprimées sur la première face principale 12 par impression électronique. Avantageusement, les pistes conductrices 8 sont imprimées simultanément aux pistes conductrices 8 et à l’élément chauffant afin de réduire encore les coûts de fabrication.
En référence à la , le tapis de chauffage et de détection peut également comprendre une couche de protection 16 recouvrant les capteurs capacitifs à électrodes interdigités afin de les protéger. Une couche de protection 16 peut également recouvrir l’élément chauffant 10. Cette couche de protection 16 est par exemple constituée par un vernis ou une substance diélectrique.
Comme visible sur la , le tapis présente une forme générale rectangulaire. Les pistes conductrices 10 s’étendent parallèlement l’une à l’autre dans la direction longitudinale du tapis. Le tapis 2 comporte en outre un premier boitier de connexion électrique 22 et un deuxième boitier de connexion électrique 24 fixés aux bords supérieurs du tapis. Les extrémités des pistes conductrices 10 connectées aux capteurs capacitifs situés du côté gauche du tapis et le contact électrique 18 de l’élément chauffant sont montés dans le même premier boitier de connexion électrique 22. Les extrémités des pistes conductrices 10 connectées aux capteurs capacitifs situés du côté droit du tapis et le contact électrique 20 de l’élément chauffant sont montés dans le même deuxième boitier de connexion électrique 22.
En variante, le tapis 2 comporte un nombre différent de capteurs capacitifs à électrodes interdigités tel que par exemple un, deux, trois, quatre ou six capteurs capacitifs à électrodes interdigités.
En variante, le tapis 2 comporte un nombre différent d’élément chauffant tel que par exemple deux, trois ou quatre éléments chauffants.
L’invention concerne également un procédé de fabrication du tapis de chauffage et de détection d’occupation décrit ci-dessus. Le procédé comporte une étape d’impression électronique des capteurs capacitifs à électrodes interdigités 6 et de l’élément chauffant 10 sur une même première face principale 10 du support flexible 4. Au cours de cette étape d’impression, les capteurs capacitifs à électrodes interdigités et l’élément chauffant sont imprimés simultanément au cours de cette unique étape d’impression électronique. Cette impression électronique peut être mise en œuvre par exemple par sérigraphie, par impression jet d'encre, par impression rouleau à rouleau ou par photolithographie. Avantageusement, les pistes conductrices 8 sont également imprimées simultanément au cours de cette unique étape d’impression électronique.
De préférence, cette étape d’impression est suivie d’une étape au cours de laquelle une couche de protection 16 est déposée sur les capteurs capacitifs à électrodes interdigités. Cette couche de protection peut également être déposée sur les pistes conductrices 8. Cette couche de protection peut aussi être déposée sur l’élément chauffant.
L’invention concerne également un siège 30 de véhicule. Le siège comporte une assise 32 et un dossier 34 articulé à l’assise. L’assise comprend une armature non représentée, une couche de mousse 36 portée par l’armature et un tapis 2 de chauffage et de détection comme décrit ci-dessus. Le tapis de chauffage et de détection est porté par la couche de mousse 36. De préférence, la deuxième face principale 14 du support flexible est en contact de la couche de mousse.
L'échantillon est pipeté dans une cuve en plastique à usage unique (4 faces transparentes, 1 cm de côté et 4 ml de capacité) placée dans la cellule de mesure. Les data sont analysés sur la base d’une méthode des cumulants qui conduit à une répartition granulométrique unimodale caractérisée par un diamètre moyen en intensité d(nm) et un facteur de polydispersité en tailles Q. Les résultats peuvent aussi être exprimé sous forme de données statistiques telles que D10 ; D50 (médiane), D90 et du mode.
D’autre techniques de granulométrie permettent d’obtenir ce type d’informations, telle que l'analyse du suivi individuel de particules (Nanoparticle Crackings Analysis, NTA), la diffraction laser (DL), la spectroscopie d’extinction acoustique (AES), la vélocimétrie doppler par filtre spatial ou encore l’analyse d’image.
La ou les huiles hydrocarbonées iii) Le milieu huileux de la dispersion de polymère comprend au moins une huile hydrocarbonée iii).
L’huile hydrocarbonée est une huile liquide à température ambiante (25 °C) et à pression atmosphérique.
Par huile hydrocarbonée, on entend une huile formée essentiellement, voire constituée, d’atomes de carbone et d’hydrogène, et éventuellement d'atomes d'oxygène, d'azote, et ne contenant pas d’atome de silicium ou de fluor. Elle peut contenir des groupes alcool, ester, éther, acide carboxylique, amine et/ou amide.
Avantageusement, la ou les huiles hydrocarbonées de l’invention sont formées uniquement d’atomes de carbone et d’hydrogène.
L’huile hydrocarbonée peut être choisie parmi les huiles hydrocarbonées non volatiles.
Par "huile non volatile", on entend une huile restant sur la fibre kératinique à température ambiante (25°C) et pression atmosphérique au moins plusieurs heures et ayant notamment une pression de vapeur inférieure à 10 -3 mm de Hg (0,13 Pa).
Ces huiles peuvent être des huiles hydrocarbonées.
On entend par "huile hydrocarbonée", une huile contenant principalement des atomes d'hydrogène et de carbone et éventuellement des atomes d'oxygène, d'azote, de soufre, de phosphore.
Comme huile hydrocarbonée non volatile, on peut notamment citer : - les huiles hydrocarbonées d'origine végétale telles que les triesters d'acides gras et de glycérol dont les acides gras peuvent avoir des longueurs de chaînes variées de C 4 à C 24 , ces dernières pouvant être linéaires ou ramifiées, saturées ou insaturées ; ces huiles sont notamment les huiles de germe de blé, de tournesol, de pépins de raisin, de sésame, de maïs, d'abricot, de ricin, de karité, d'avocat, d'olive, de soja, l'huile d'amande douce, de palme, de colza, de coton, de noisette, de macadamia, de jojoba, de luzerne, de pavot, de potimarron, de sésame, de courge, de colza, de cassis, d'onagre, de millet, d'orge, de quinoa, de seigle, de carthame, de bancoulier, de passiflore, de rosier muscat ; ou encore les triglycérides des acides caprylique/caprique comme ceux vendus par la société Stéarineries Dubois ou ceux vendus sous les dénominations Miglyol 810®, 812® et 818® par la société Dynamit Nobel ; - les hydrocarbures linéaires ou ramifiés, d'origine minérale ou synthétique tels que les huiles de paraffine et leurs dérivés, les polydécènes, les polybutènes, le polyisobutène hydrogéné tel que le Parléam, le squalane ; - les éthers de synthèse ayant de 10 à 40 atomes de carbone ; - les esters de synthèse comme les huiles de formule R 1 COOR 2 dans laquelle R 1 représente le reste d'un acide gras linéaire ou ramifié comportant de 1 à 40 atomes de carbone et R 2 représente une chaîne hydrocarbonée notamment ramifiée contenant de 1 à 40 atomes de carbone à condition que R 1 + R 2 soit ≥ 10, comme par exemple l'huile de Purcellin (octanoate de cétostéaryle), le myristate d'isopropyle, le palmitate d'isopropyle, le benzoate d'alcool en C 12 à C 15 , le laurate d'hexyle, l'adipate de diisopropyle, l'isononanoate d'isononyle, le palmitate de 2-éthyl-hexyle, l'isostéarate d'isostéarate, des octanoates, décanoates ou ricinoléates d'alcools ou de polyalcools comme le dioctanoate de propylène glycol ; les esters hydroxylés comme le lactate d'isostéaryle, le malate de di-isostéaryle ; et les esters du pentaérythritol ; - les alcools gras liquides à température ambiante à chaîne carbonée ramifiée et/ou insaturée ayant de 12 à 26 atomes de carbone comme l'octyl dodécanol, l'alcool isostéarylique, l'alcool oléique, le 2-hexyldécanol, le 2-butyloctanol, le 2-undécylpentadécanol ; - les acides gras supérieurs tels que l'acide oléique, l'acide linoléique, l'acide linolénique ; et leurs mélanges.
Selon une forme particulièrement préférée de l’invention, l’huile hydrocarbonée sera choisie parmi les huiles hydrocarbonées volatiles telles que définies précédemment. En particulier, l’huile hydrocarbonée volatile est l’isododécane.