INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour actionner l’ensemble d’actionnement 130, le fluide 229 peut passer dans la chambre 228 depuis le mandrin 200 via les orifices 226. Pendant l’actionnement, le cylindre 202 est soumis à une pression de fluide (par exemple, une pression de tarage). La pression du fluide peut amener simultanément : (1) le dispositif de retenue 206 et le cylindre 202 à se déplacer dans une direction axiale (par exemple, indiquée par la flèche directionnelle 204) le long du mandrin 200 pour fixer l’élément d’étanchéité 126 et (2) le piston 211 à se déplacer dans une direction opposée (par exemple, indiquée par une flèche directionnelle 236) pour comprimer/exciter le ressort 230 contre la butée 232.
Il convient de noter que dans certains exemples, la flèche directionnelle 204 indique une direction vers le haut du trou et la flèche directionnelle 236 indique une direction vers le fond de trou. Dans d’autres exemples, la flèche directionnelle 204 indique une direction vers le fond de trou et la flèche directionnelle 234 indique une direction vers le haut de trou. Une fois le processus de réglage terminé, la pression peut être purgée/réduite de la chambre 228, via les orifices 226, le piston 211 se déplace pour boucher les orifices 226 en raison de la détente du ressort 230 et de la réduction de la pression dans la chambre 228.
La illustre une vue en coupe rapprochée de l’ensemble d’actionnement 130 dans une configuration déployée, conformément aux exemples de la présente invention. Le dispositif de retenue 206 ainsi que le cylindre 202 se sont déplacés axialement vers l’élément d’étanchéité 126 pour détendre/déployer radialement l’élément d’étanchéité 126 par compression.
Le piston 211 s’est déplacé dans la même direction que le dispositif de retenue 206 et le cylindre 202, pour boucher les orifices 226 avec les joints 220, 222 en raison de la détente du ressort 230 et de la réduction de pression dans la chambre 228 en raison de la libération du fluide 229. Le composant 224 verrouille le piston 211 avec le mandrin 200 une fois que les orifices de réglage 226 sont fermés.
Le mouvement du piston 211 est indiqué par la flèche directionnelle 300. Dans cette configuration bouchée/déployée, le cylindre 202 est isolé de la pression à l’intérieur du mandrin 200. Les joints 220, 222 fournissent des barrières d’étanchéité pour aider à isoler le cylindre 202 de la pression à l’intérieur du mandrin 200 (par exemple, la pression de tubage).
La illustre une configuration rentrée pour une autre configuration de l’ensemble d’actionnement 130, selon des exemples de la présente invention. Un élément de cisaillement 400 (par exemple, une goupille ou une vis) peut fixer le piston 211 en place contre le diamètre extérieur du mandrin 200. Cela garantit que le piston 211 ne se déplace pas vers le haut pour fermer les orifices d’écoulement 226 en raison de pics de pression involontaires. Le ressort 230 est comprimé mais incapable de cisailler l’élément de cisaillement 400 et de déplacer le piston 211 pour fermer l’orifice 226.
Si toutes les tensions d’entrée vek sont inférieures ou égales au seuil s1 (vek < s1) pendant des durées choisies dsk qui leurs sont respectivement associées, on (le dispositif de contrôle DC) autorise la poursuite de la recharge en mode 4 avec la consigne de courant précédente (et donc initiale) cci, puis retourne effectuer la sous-étape 10.
En revanche, si au moins l’une des tensions d’entrée vek est supérieure au seuil s1 (vek > s1) pendant la durée choisie dsk qui lui est associée, on considère que l’on est en présence d’une surtension potentiellement dangereuse dans le véhicule V. Par conséquent, on transmet (le dispositif de contrôle DC déclenche la transmission) à la source d’alimentation SA, dans la sous-étape 20, au (d’au) moins une nouvelle consigne de courant ccn, inférieure à la consigne de courant précédente cci, afin qu’elle fournisse au moins un nouveau courant de recharge crn inférieur au courant de recharge précédent (et donc initial) cri.
On notera que les durées choisies dsk peuvent être identiques ou différentes. Par exemple, dans l’étape 10-40 la (chaque) durée ds (ou dsk) peut être comprise entre 30 ms et 80 ms. A titre d’exemple illustratif la durée ds1 associée à la tension d’entrée ve1 peut être égale à 50 ms, et les éventuelles durée ds2 et ds3 associées respectivement aux tensions d’entrée ve2 et ve3 peuvent être égales à 60 ms. Mais d’autres valeurs peuvent être utilisées.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on peut transmettre à la source d’alimentation SA, dans un premier intervalle de temps it1, des nouvelles consignes de courant ccn successives, de plus en plus petites, jusqu’à une consigne de courant nulle. Cette option est destinée à contraindre la source d’alimentation SA à fournir successivement des nouveaux courants de recharge crn qui décroissent progressivement depuis le courant de recharge initial cri jusqu’à un courant de recharge nul. Cela permet d’éviter d’avoir à faire subir aux composants (ou équipements) électriques concernés des gradients de tension et gradient de courant trop forts qui pourraient les endommager.
Par exemple, dans l’étape 10-40 le premier intervalle de temps it1 peut être compris entre 30 secondes et 2 minutes, pour arriver à un courant nul. A titre d’exemple illustratif le premier intervalle de temps it1 peut être égal à 1 minute. Mais d’autres valeurs de premier intervalle de temps it1 peuvent être utilisées.
On notera également que l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on isole électriquement (le dispositif de contrôle DC déclenche l’isolement électrique) de la batterie principale BP des équipements électriques, et en particulier de la machine motrice électrique MME. On comprendra que cela met fin à la recharge de la batterie principale BP, mais pas à la fourniture par la source d’alimentation SA de nouveau courant de recharge crn lorsque ce dernier est réduit progressivement. On comprendra également que l’isolement électrique est assuré par le dispositif d’isolement DI, par exemple en plaçant (ici) les contacteurs (ou interrupteurs) K2 et K3 dans leur état ouvert. Cette option peut éventuellement se dérouler en deux phases. Dans une première phase, le dispositif de contrôle DC peut déclencher la transmission au calculateur de supervision CS du GMP d’une demande d’autorisation d’ouverture des contacteurs (ou interrupteurs) K2 et K3. Cette transmission est ici assurée par le calculateur de batterie CB. Puis, si au bout d’un second intervalle de temps IT2 le dispositif de contrôle DC n’a pas reçu de réponse à sa demande d’autorisation, il peut déclencher dans une seconde phase, de sa propre initiative, l’ouverture des contacteurs (ou interrupteurs) K2 et K3 pour isoler électriquement la batterie principale BP des équipements électriques.
Par exemple, le second intervalle de temps it2 peut être compris entre 30 ms et 100 ms. A titre d’exemple illustratif le second intervalle de temps it2 peut être égal à 50 ms. Mais d’autres valeurs de second intervalle de temps it2 peuvent être utilisées.
On notera également que l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on enregistre (le dispositif de contrôle DC déclenche l’enregistrement) dans au moins une mémoire du véhicule V au (d’au) moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de surtension détecté pendant la recharge en mode 4. L’enregistrement de chaque code défaut permet dans un service après-vente de déterminer l’origine de chaque surtension (source d’alimentation défaillante ou composant(s) du véhicule V défaillant(s)), et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine déterminée de chaque surtension. Cela peut aussi permettre de déterminer les sources d’alimentation défaillantes afin d’avertir leurs propriétaires ou gérants.
Par exemple, après chaque détection de surtension on peut stocker un premier code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) du calculateur de batterie CB, et le calculateur de supervision CS observant le stockage de ce premier code défaut peut éventuellement à son tour stocker un second code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) qu’il comprend.
On notera également que lorsque l’usager du véhicule V revient dans ce dernier (V), il peut soit être informé par un message dédié affiché et/ou diffusé de l’interruption de la recharge pour une raison de sécurité (éventuellement en signalant une surtension), à l’initiative du dispositif de contrôle DC ou du calculateur de batterie CB, soit constater que l’état de charge de la batterie principale BP ne correspond pas à ce qu’il avait programmé (ou choisi) alors que la phase de recharge est apparemment terminée. Dans ce cas, l’usager peut soit débrancher le câble de recharge CR du connecteur CN, puis accepter la situation et commencer une nouvelle phase de roulage avec son véhicule V, soit relancer la phase de recharge et ainsi tenter de la compléter, par exemple après avoir remis le contact puis refermé le contact (et sous réserve que la surtension ait disparu), soit encore de connecter une nouvelle source d’alimentation SA au connecteur CN pour effectuer une nouvelle phase de recharge, éventuellement après avoir déplacé son véhicule V. On notera que dans la deuxième alternative (relance de la phase de recharge) le code défaut stocké dans la mémoire du calculateur de batterie CB peut, par exemple, être associé à un état fugitif si la surtension ne se reproduit pas, et à un état permanent si la surtension se reproduit.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des valeurs des tensions d’entrée vek et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs des tensions d’entrée vek pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’isolement électrique ou des messages contenant des nouvelles consignes de courant ccn ou des messages contenant des codes défaut ou encore des messages signalant une interruption de la recharge pour une raison de sécurité.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la recharge en mode 4 de la batterie principale BP du véhicule V.
SURVEILLANCE DES TENSIONS DANS UN VÉHICULE À BATTERIE À RECHARGE EN MODE 2 OU 3 Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable selon le mode 2 ou 3, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules des tensions pendant les phases de recharge en mode 2 ou 3 et les phases de roulage.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie dite « principale » (ou de traction) chargée d’alimenter en courant électrique un réseau de bord via un convertisseur et une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP).
Certaines batteries principales peuvent être rechargées selon le mode 2 ou 3 une fois qu’une prise de recharge de leur véhicule a été connectée à une source d’alimentation en courant alternatif (ou AC (« Alternative Current »)).
De préférence, les fentes sont de longueur sensiblement identiques. De préférence, les fentes sont de formes sensiblement identiques.
De préférence, la ou les fentes présentent une longueur supérieure ou égale à 30%, mieux supérieure ou égale à 40%, mieux supérieure ou égale 50%, encore mieux supérieure ou égale 60%, de préférence supérieure ou égale 95%, de la dimension du module photovoltaïque dans la direction d’extension de la fente.
De préférence, la longueur de la ou des fentes est configurée pour que la bande de matière s’étendant entre l’extrémité fermée de la fente et le bord du module dans la direction d’extension longitudinale de la fente soit d’une dimension dans la direction d’extension longitudinal de la fente supérieure ou égale à 10 mm, mieux supérieure ou égale à 20 mm.
De préférence, la ou les fentes présentent une extrémité longitudinale ouverte vers l’extérieur sur un bord du module. En variante, la ou les fentes présentent deux extrémités longitudinales fermées.
Les extrémités longitudinales ouvertes des fentes successives selon un axe perpendiculaire à la direction d’extension longitudinale des fentes peuvent s’ouvrir alternativement vers l’extérieur sur des bords opposés du module. En variante, les extrémités longitudinales ouvertes des fentes successives selon un axe perpendiculaire à leur direction d’extension longitudinale s’étendent vers l’extérieur d’un même bord du module.
De préférence, la largeur maximale de la ou des fentes, notamment la largeur de l’extrémité ouverte de la ou des fentes, est inférieure ou égale à 40 mm, de préférence comprise entre 3 mm et 25 mm, mieux comprise entre 3 mm et 10 mm, par exemple de l’ordre de 5 mm.
De préférence, l’extrémité fermée de la ou de chacune des fentes présente une forme arrondie, notamment une forme ovale ou circulaire. Une telle forme permet de réduire l’effet d’accumulation de contraintes mécaniques au niveau de l’extrémité fermée des fentes. De préférence, l’extrémité fermée de la ou de chacune des fentes présente une plus grande dimension transversale à la direction d’extension longitudinale de la fente le plus élevé possible tout en gardant les distances d’isolation électrique nécessaires indiquées dans les normes IEC 61215 et 61730 vis-à-vis des structures photovoltaïques adjacentes, notamment un diamètre supérieur ou égal à 1 mm.
De préférence, la plus grande dimension transversale à la direction d’extension longitudinale de l’extrémité fermée de la fente est sensiblement égale à sa largeur au niveau de son ouverture vers l’extérieur. Le fait que la ou les fentes se termine par un arrondi réduit les contraintes dû au rapprochement des structures photovoltaïques lors de la flexion. Cela permet d’éviter la déformation ou le soulèvement du module mais rend également plus difficile la propagation de fissure en extrémité de la ou des fentes.
De préférence, la ou les fentes présentent une largeur variable sur au moins une partie de leur longueur. La ou les fentes peuvent présenter une largeur décroissante sur une partie de longueur de la ou des fentes vers l’extrémité fermée de la fente correspondante. Les bords longitudinaux de la fente peuvent former entre eux un angle non nul inférieur ou égal à 20°, mieux inférieur ou égal à 15°, encore mieux inférieur ou égal à 5°.
De préférence, la ou les fentes sont de largeur décroissante d’une extrémité ouverte vers l’extérieur sur un bord latéral du module à l’extrémité fermée.
En variante, la ou les fentes sont de largeur constante.
De préférence, les bords longitudinaux de la ou des fentes sont espacés du bord de la cellule photovoltaïque la plus proche d’une distance minimale supérieure ou égale à 0,5 mm, mieux supérieure ou égale à 5 mm, encore mieux supérieure ou égale à 15 mm, Une telle distance permet de maintenir une bonne isolation entre les structures photovoltaïques adjacentes tout en ayant un module compact.
La fente peut être remplie, notamment après mise en courbure sur la surface finale, avec un matériau de remplissage, notamment en base polymère. Un tel remplissage de la fente permet notamment d’éviter un éventuel décollement, ou infiltration d’impuretés ou eau sur la surface du module.
Le module peut comporter au moins deux sous-modules adjacents et joints comportant chacun au moins deux structures photovoltaïques telles que décrites précédemment et au moins une fente telle que décrite précédemment s’étendant entre les deux structures photovoltaïques du sous-module. De préférence, les structures photovoltaïques d‘un même sous-module sont reliés électriquement en série. Les deux sous-modules peuvent être reliés électriquement en parallèle ou en série l’un par rapport à l’autre.
De préférence, la ou les fentes de chaque sous-module présentent une extrémité ouverte vers l’extérieur d’un même bord du module. De préférence, les fentes des deux sous-modules s’ouvrent vers l’extérieur sur deux bords latéraux opposées du module.
De préférence, les structures photovoltaïques des deux sous-modules s’étendent selon un même axe longitudinal deux à deux et la ou les fentes des deux sous-modules s’étendent deux à deux dans une même direction d’extension longitudinale.
Système de chargement électrique de véhicule La présente invention concerne le domaine de l’industrie automobile et plus particulièrement des systèmes de chargement électrique de véhicules automobiles, de tels systèmes étant installés sur des véhicules hybrides ou électriques.
Ces véhicules hybrides ou électriques comprennent généralement une unité de stockage d’énergie électrique telle qu’une batterie, qui permet de fournir au véhicule l’énergie électrique à transformer en puissance mécanique nécessaire à sa motricité par un groupe motopropulseur. La batterie devant être régulièrement raccordée à un réseau électrique afin d’être rechargée, les véhicules hybrides ou électriques sont équipés de systèmes de chargement électrique adaptés à une telle recharge.
Ainsi, les véhicules hybrides ou électriques peuvent disposer d’une prise électrique configurée pour coopérer avec une prise électrique complémentaire du réseau électrique. La prise électrique des véhicules peut indifféremment se présenter sous la forme d’une fiche mâle ou d’une fiche femelle, aussi appelée socle, la prise électrique du réseau électrique étant une fiche mâle ou une fiche femelle complémentaire de sorte que les deux fiches s’emboîtent l’une dans l’autre.
Lors de la charge du véhicule, l’emboîtement des deux prises électriques peut être sécurisé par un doigt de verrouillage qui empêche le retrait de la prise électrique du réseau électrique. Un tel doigt de verrouillage peut par exemple se prendre dans la prise électrique du réseau électrique et former une retenue, la bloquant ainsi en position par rapport à la prise électrique du véhicule. Le retrait de la prise électrique du réseau électrique ne peut alors s’effectuer que lorsque le doigt de verrouillage se rétracte, c'est-à-dire lorsqu’il ne joue plus son rôle de retenu.
En cas de dysfonctionnement d’un tel mécanisme, il est généralement prévu un système de secours forçant la rétractation du doigt de verrouillage. Celui-ci peut notamment être rétracté manuellement par le biais d’une tirette, qui permet d’actionner un levier qui lui est relié mécaniquement. Le levier est à cet effet tiré vers le haut, c'est-à-dire à distance du sol sur lequel repose le véhicule. De tels systèmes de secours incluant une tirette posent cependant des problèmes d’accessibilité. En effet, la prise du véhicule étant généralement enclavée, cette tirette est difficile d’accès.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un système de chargement électrique dans lequel le levier n’est plus tiré mais poussé vers le haut, une telle poussée étant exercée grâce à un bras d’actionnement. Ce système répond donc aux problématiques d’accessibilité de l’art antérieur.
La présente invention a ainsi pour principal objet un système de chargement électrique d’un véhicule destiné à recevoir au moins un organe de chargement électrique, comprenant au moins une prise, un support de prise destiné à être rendu solidaire du véhicule et un actionneur comprenant un doigt de verrouillage destiné à verrouiller l’organe de chargement électrique par rapport à la prise. Selon l’invention, le système de chargement électrique comprend au moins un guide apte à recevoir un bras d’actionnement destiné à déverrouiller le doigt de verrouillage.
Un tel système de chargement électrique est destiné à assurer la recharge d’un véhicule hybride ou électrique. Une telle recharge est réalisée par emboîtement de l’organe de chargement électrique et de la prise dont le support est solidaire du véhicule. On comprend donc que cet organe de chargement électrique correspond à une prise électrique du réseau électrique, de forme complémentaire de la prise du système de chargement électrique.
Le doigt de verrouillage est un pion qui s’insère dans l’organe de chargement électrique et forme un moyen de butée pour celui-ci, empêchant de ce fait son retrait de la prise lors de la recharge du véhicule. Il est alors en position de verrouillage. Un tel doigt de verrouillage doit pouvoir emprunter une position de déverrouillage dans laquelle il est rétracté, afin de libérer l’organe de chargement électrique une fois la recharge du véhicule accomplie. En cas de dysfonctionnement de cette rétractation et si le doigt de verrouillage est bloqué en position de verrouillage, l’invention prévoit l’utilisation d’un bras d’actionnement pouvant le déverrouiller, ce bras d’entraînement étant à cet effet reçu dans au moins un guide formé dans le système de chargement électrique. Le bras d’entraînement est ainsi guidé jusqu’à l’actionneur, dans le but de forcer la rétractation du doigt de verrouillage pour autoriser la désolidarisation de l’organe de chargement électrique et de la prise.
Selon une caractéristique de l’invention, le système de chargement électrique comprend le bras d’actionnement.
On comprend ainsi que le bras d’actionnement peut être à demeure, c'est-à-dire disposé à proximité du système de chargement électrique, ou bien disposé ailleurs dans le véhicule, par exemple au sein d’un compartiment de rangement de ce véhicule tel qu’une boîte à gants.
Le bras d’actionnement est une tige rigide, dont le diamètre est compris entre 6 et 8 millimètres. Cette tige rigide peut être un outil conçu spécifiquement pour déverrouiller le doigt de verrouillage, mais peut aussi prendre la forme d’un crayon par exemple.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le bras d’actionnement est destiné à coopérer avec un levier mécaniquement relié au doigt de verrouillage.
Ce levier est un élément de l’actionneur, ce dernier comprenant également le doigt de verrouillage. Levier et doigt de verrouillage sont reliés mécaniquement, de telle sorte qu’un actionnement du levier entraîne un actionnement réciproque du doigt de verrouillage.
Préférentiellement, le système de chargement électrique comprend une pluralité de guides aptes à recevoir le bras d’actionnement.
Encore plus préférentiellement, le système de chargement électrique comprend trois guides alignés sur un même axe.
Ainsi, l’angle aigu au niveau de la pointe de raclage permet de garantir un raclage très efficace, sans trace résiduelle le long de la tigelle. On constate ainsi un bon effet de chasse du produit cosmétique vers l’extérieur.
Selon une option, la largeur E3 de la demi-section, prise perpendiculairement à l’axe au niveau de la pointe de raclage (P4), rapporté à la largeur minimale E2 prise au niveau de la portion intermédiaire est telle que E3 > 1,3 x E2, de préférence E3 > 1,4 x E2, et de manière encore préférée E3 > 1,5 x E2.
Moyennant quoi, on a un épaississement substantiel de la lèvre au voisinage de la pointe de raclage ce qui permet une bonne tenue du manchon d’essorage dans le temps et une bonne pression de raclage pour toute une plage étendue de température et de viscosité.
Selon une option, la largeur E3 reste inférieure à deux fois E2, i.e. E3 < 2 x E2.