INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect de l’invention, la première et la deuxième série de tubes du premier étage ont une longueur identique.
La présente invention concerne également un module de refroidissement comportant un échangeur de chaleur tel que décrit précédemment.
La présente invention concerne également une plateforme modulaire comportant deux traverses longitudinales parallèles, ladite plateforme modulaire comportant un module de refroidissement tel de décrit précédemment, une première traverse étant disposée dans l’espacement entre la première série de tubes et la troisième série de tubes, une deuxième traverse étant disposée dans l’espacement entre la troisième série de tubes et la deuxième série de tubes.
la , représente une vue en perspective et de la face arrière d’une zone de fixation d’une traverse selon l’invention ;
la , représente une vue de face de la zone de fixation de la .
Une traverse 1 de pare-chocs, illustrée partiellement sur les figures, est destinée à être installé sur un châssis d’un véhicule selon l’invention par l’intermédiaire d’amortisseurs, pour former ainsi un système d’absorption de chocs. La traverse 1 est, par exemple, réalisée en métal, notamment en acier ou en alliage d’aluminium. La traverse 1 est, par exemple, obtenue par extrusion de matière et forme ainsi un profilé 2, comme illustré sur la .
La traverse 1 présente au moins une zone de fixation 2, visible sur les figures, conçue pour permettre la fixation d’une douille d’arrimage 3, illustrée sur les figures, sur la traverse 1, la douille d’arrimage 3 étant conçue pour arrimer un crochet de remorquage, non illustré. La fixation sur la traverse 1 de la douille d’arrimage 3 est avantageusement effectué par soudage.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la traverse 1 présente, au moins dans la zone de fixation 2, une partie centrale 4 reliant deux caissons 5 s’étendant chacun sur la longueur de la traverse 1. Les caissons 5 délimitent chacun un espace vide 6 globalement parallélépipédique, visibles sur la . Les caissons 5 sont conçus pour se déformer en cas de choc, notamment de choc réparabilité, afin d’absorber au moins une partie de l’énergie libérée lors du choc. La partie centrale 4 s’étend également le long de la traverse 1 entre deux faces 7 globalement planes, une face arrière destinée à faire face à l’habitacle du véhicule et une face avant, opposée à la face arrière.
Comme illustré sur les figures, la zone de fixation 2 présente un perçage 8 pour la fixation d’un crochet de remorquage, non illustré, à travers le perçage 8 dans la douille d’arrimage 3. Le perçage 8 est ménagé au moins dans la partie centrale 4. Dans l’exemple illustré sur les figures, le perçage 8 présente une forme circulaire dont le rayon est choisi pour permettre d’accommoder la douille d’arrimage 3 dans le perçage 8.
Dans la zone de fixation 2, les caissons 5 présentent des affaiblissements 9 structurels conformés pour faciliter une déformation de la zone de fixation 2 autour de la douille d’arrimage 3 fixée sur la traverse 1, lorsque la traverse 1 subit un choc, notamment un choc réparabilité.
Dans l’exemple illustré sur les figures, chaque affaiblissement 9 comporte au moins une ouverture 10 ménagée dans un caisson 5, dans la zone de fixation 2. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, les ouvertures 10 présentent un pourtour en forme de cacahuète ou de haricot, comme illustré sur la .
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, au moins un affaiblissement 9 est constitué d’une déformation 11 d’au moins un caisson 5 de sorte à former un espace d’accueil 12 pour la douille d’arrimage 3. En l’occurrence, chaque caisson 5 présente une déformation 11 localisée autour de la douille d’arrimage 3. L’espace d’accueil 12 est ainsi délimité en partie entre les déformations 11 et la partie centrale 4. L’espace d’accueil 12 présente, suivant une section transversale de la traverse au niveau de la douille d’arrimage 3, un contour en forme de U. Les branches du U sont destinées à être orientées, lorsque la traverse 1 est montée sur un véhicule, vers l’habitacle du véhicule. L’espace d’accueil 12 comporte une portion formant un cylindre 13 entre les déformations 11 et la partie centrale 4. Lorsque les caissons 5 sont distants l’un de l’autre, comme illustré sur les figures, l’espace d’accueil 12 se prolonge de part et d’autre de la zone de fixation 2 entre les caissons 5 et la partie centrale 4.
Afin d’obtenir les déformations 11, au moins un affaiblissement 9 est formé par mise en forme de la zone de fixation 2, après extrusion de la traverse 1, par l’application d’au moins une contrainte exercée sur le pourtour d’au moins une ouverture 10 en vue de déformer le caisson 5 correspondant dans la zone de fixation 2. Chaque contrainte est avantageusement exercée suivant un axe transversal de la traverse 1 orienté de haut en bas lorsque la traverse 1 est installée sur le véhicule. Avant l’application de la contrainte, l’ouverture 10 présente une forme oblongue, la forme finale de cacahuète ou de haricot de l’ouverture 10 résultant de la déformation 11 du caisson 5. Dans l’exemple illustré sur les figures, au moins deux contraintes sont exercées sur au moins deux ouvertures 10 en vue de les éloigner l’une de l’autre suivant l’axe transversal de la traverse 1 pour former l’espace d’accueil 12.
Ainsi, Les déformations 11 des caissons 5 permettent de libérer l’espace d’accueil 12 pour y fixer une douille d’arrimage 3. De plus, grâce à chaque affaiblissement 9 ménagé dans les caissons 5, La traverse 1 selon l’invention présente une capacité d’absorption d’énergie homogène sur l’ensemble de la traverse 1.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la traverse décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Système d’absorption de chocs pour véhicule automobile comprenant une entretoise. Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un système d’absorption de chocs pour véhicule automobile.
La présente invention concerne un procédé d’estimation d’une pente Pest sur laquelle roule en décélération un véhicule automobile avant une commande d'immobilisation sécurisée en stationnement d'un véhicule automobile sous l'action d'au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement.
A la , la pente estimée selon un procédé d’estimation de l’état de la technique est référencée P tandis qu’aux figures 7 et 8 la pente estimée selon un procédé d’estimation conforme à la présente invention est référencée Pest, soit non filtrée à la ou filtrée Pest F à la .
Selon l’état de la technique, la pente P était estimée en fonction d’une décélération longitudinale Dec long du véhicule automobile en vigueur, montrée à la , ce qui donnait un pourcentage de pente P erroné montré à la . Il en va de même quand il est pris une vitesse longitudinale V long comme montré à la .
Une comparaison des figures 2 et 4 montre que le pourcentage de pente P estimé selon l’état de la technique et qui devrait être aux environs de 20% est faussé quand on prend en compte seulement la décélération longitudinale Dec long.
Sur les figures 2 à 8, une demande d’engagement du frein de stationnement électrique s’effectue à t = 0 seconde, alors que le véhicule roule encore à quelques km/h sur une pente à 20%.
La courbe de décélération à la n’est réellement stable qu’après immobilisation du véhicule, par exemple à t égal à 1seconde, voire même encore plus tard, à t égal à 3 secondes en l’absence de filtrage sur cette courbe de décélération.
Le calcul de la pente, s’il ne s’intéresse qu’à la décélération longitudinale Dec long serait le suivant :
P = tangente (arcsinus(Dec long/g)
dans laquelle équation Dec long est la décélération longitudinale du véhicule en vigueur.
L’état de la technique prévoyait pour les freins de stationnement électriques d’apporter des restrictions sous forme de seuils d’acceptation sur la vitesse V long ou la décélération longitudinale Dec long, ce qui avait des limitations et ne rendait pas l’estimation de la pente plus précise.
Pour rendre cette estimation de pente plus robuste, la présente invention propose de prendre en compte dans l’estimation de la pente une dérivée de la vitesse du véhicule par rapport au temps, une courbe d’une telle dérivée dV/dt étant montrée à la .
De manière particulièrement avantageuse, la pente estimée Pest est estimée par calcul selon l’équation suivante :
Cette pente estimée peut être filtrée et référencée Pest F comme montré à la mais peut aussi ne pas être filtrée en étant référencée Pest, comme montré à la . Le filtrage peut être un filtrage passe-bas, passe-haut ou passe-bande ou toute autre forme de filtrage approprié.
L’invention concerne aussi un procédé de détermination d’un effort de serrage à appliquer par au moins un actionneur remplissant la fonction de frein de stationnement d’un véhicule automobile. Une commande d'immobilisation sécurisée est alors appliquée audit au moins un actionneur afin de rendre opérant le frein de stationnement.
De préférence, les entretoises sont réalisées à partir d’acier.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas à ce seul mode de réalisation de sorte qu’une ou plusieurs entretoises peuvent être interposées entre un dispositif d’absorption d’énergie et une platine de support, afin modifier la longueur d’un système d’absorption de chocs de façon plus économique.
Véhicule automobile avec des conduits d’air déformables ou fusibles en partie avant L’invention se situe dans le domaine de la sécurité relative à l’usage d’un véhicule, notamment pour un piéton en cas de choc avec celui-ci. Plus particulièrement, l’invention a trait à un véhicule automobile présentant une structure de caisse comportant certains éléments configurés pour minimiser les éventuelles blessures causées à un piéton lors d’un choc frontal.
De nos jours, le compartiment moteur d’un véhicule présentant une motorisation thermique est de plus en plus confiné pour des raisons acoustiques et aérodynamiques. En effet, il faut, d’une part, contrôler l’émissivité de bruits vers l’extérieur et vers l’habitacle et, d’autre part, il faut augmenter l’aérodynamisme en lissant la zone sous le véhicule. Ceci implique la fermeture du compartiment moteur par le dessous. Dès lors, il est difficile de diminuer la température interne du compartiment moteur, ce qui est pourtant nécessaire afin d’assurer le bon fonctionnement des divers composants électroniques qui sont devenus indispensables pour gérer le moteur thermique et qui sont relativement sensibles à la température.
Le document FR 3 083 755 décrit un guide d’air pour un véhicule automobile. Le guide d’air est réalisé en une seule pièce en matériau polymère expansé et comporte des zones d’absorption de chocs disposées sur la paroi longitudinale du guide d’air. Les zones d’absorption sont en fait des zones de faiblesse qui vont permettre soit la rupture de la paroi, soit le pliage de celle-ci lors d’un choc, afin de réduire les effets du choc sur des éléments du véhicule situés en arrière du guide d’air sur le véhicule. Cette solution est intéressante mais est encore insuffisante.
En effet, la illustre une situation d’impact avec une jambe d’un piéton au moyen d’un impacteur 100 spécifique. Un conduit creux 200 destiné à assurer le passage de l’air est généralement situé à un niveau au-dessus de la poutre supérieure 300 de pare-chocs du véhicule, ce qui fait en sorte que les forces 150 d’impact au niveau du fémur sont conséquentes.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule automobile à motorisation thermique qui est arrangé pour assurer la ventilation du compartiment moteur et qui permet d’amoindrir, voire de supprimer, les blessures infligées à un piéton lors d’un choc avec celui-ci, dans la limite de la violence du choc.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile avec une motorisation de type thermique ou hybride, ledit véhicule comprenant une façade avant disposant d’au moins une zone d’aération et un compartiment moteur en arrière de la façade avant, le véhicule comprenant au moins un conduit creux connectant le compartiment moteur à ladite au moins une zone d’aération et permettant d’assurer le passage de l’air, le ou les conduits creux présentant une paroi avant, le véhicule est remarquable en ce qu’au moins la paroi avant d’au moins un conduit creux montre au moins une rainure formant une zone de résistance mécanique amoindrie de sorte que ledit au moins un conduit creux soit conformé de façon à se déformer par écrasement et/ou rupture lors d’un choc.
De préférence, au moins la paroi avant de chaque conduit creux montre au moins une rainure formant une zone de résistance mécanique amoindrie de sorte que chaque conduit creux soit conformé de façon à se déformer par écrasement et/ou rupture lors d’un choc.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose un véhicule automobile où au moins un conduit creux permettant d’assurer le passage de l’air pour ventiler le compartiment moteur dispose d’une zone d’absorption de choc placée sur au moins la paroi avant du conduit creux. Cette zone d’absorption de choc, matérialisée par la présence d’une ou plusieurs rainures formant des zones de résistance mécanique amoindrie par rapport au reste de la paroi avant permet au conduit creux, lors d’un choc frontal, par exemple lors d’un choc frontal avec un piéton, de se déformer par écrasement sur lui-même et/ou par rupture selon la violence du choc. Comme le conduit creux, qui est généralement constitué d’un matériau rigide, se déforme sous l’effet du choc, il en résulte que les blessures infligées à un piéton lors d’un choc sont réduites.
Idéalement, chaque conduit creux présente en outre une paroi arrière et deux parois longitudinales reliant la paroi arrière à la paroi avant.
De préférence, au moins une paroi sélectionnée parmi la paroi avant et la paroi arrière comprend une pluralité de rainures formant un réseau de rainures s’entrecroisant entre elles. Par exemple, au moins un premier type de rainures est orienté longitudinalement et au moins un deuxième type de rainures est orienté transversalement.
De préférence, la paroi arrière et/ou au moins une des deux parois longitudinales du ou des conduits creux comprend une ou plusieurs rainures formant une zone de résistance mécanique amoindrie.
Par exemple, la ou les rainures s’étendent depuis la paroi avant jusqu’à la paroi arrière en passant par au moins une des deux parois longitudinales.
Par exemple, l’angle entre le plan formé par l’une des deux parois longitudinales et le plan formé par la paroi avant est un angle obtus ; de préférence, ledit angle est compris entre 91 degrés et 120 degrés, plus préférentiellement entre 95 degrés et 115 degrés, encore plus préférentiellement entre 100 degrés et 110 degrés.
Par exemple, la paroi avant et la paroi arrière montrent chacune une face avant et une face arrière et la ou les rainures montrées par la paroi avant sont disposées sur la face avant de la paroi avant et celles montrées par la paroi arrière sont disposées sur la face arrière de la paroi arrière. Dans un autre exemple, la paroi avant et la paroi arrière montrent chacune une face avant et une face arrière et la ou les rainures montrées par la paroi avant sont disposées sur la face arrière de la paroi avant et celles montrées par la paroi arrière sont disposées sur la face arrière de la paroi arrière. Dans un troisième exemple, la paroi avant et la paroi arrière montrent chacune une face avant et une face arrière et la ou les rainures montrées par la paroi avant sont disposées sur la face avant et sur la face arrière de la paroi avant et celles montrées par la paroi arrière sont disposées sur la face avant et sur la face arrière de la paroi arrière.
Embout de soufflage La présente invention concerne un embout de soufflage, destiné à être introduit partiellement dans la bouche d’un utilisateur de sorte recevoir partiellement ou en totalité la respiration d’un utilisateur.
L’invention trouve une application favorite, et non limitative, dans la rééducation abdominale, la rééducation périnéale, la rééducation diaphragmatique. L’invention permet également d’aider à lutter contre certaines pathologies psychologiques, respiratoires, vertébrales, abdominales, digestives, pelviennes, périnéales et posturales.
En effet, la bonne gestion du souffle chez l’homme est primordiale et la réalisation d’exercice via un outil dédié permet une meilleure compréhension du mécanisme de respiration active et permet notamment de renforcer certaines parties du corps humain.
Etat de la technique Il est ainsi connu de l’art antérieur d’utiliser notamment le souffle comme paramètre de rééducation abdominale et périnéale après l’accouchement.
Le contrôle du souffle dans la rééducation abdominale et périnéale nécessite généralement d’être accompagné par un tiers et / ou une personne du corps médicale afin de guider les exercices de rééducation. La rééducation après un accouchement en autonomie est donc rendue complexe et conditionnée à la présence d’un tiers.
En outre, cette méthode reste artisanale et la réalisation des mouvements musculaires / respiratoires est conditionnée uniquement par la perception de l’utilisateur. L’efficacité est par conséquent variable d’un utilisateur à l’autre.
Le problème technique à la base de l’invention consiste donc à fournir un embout de soufflage permettant de canaliser la respiration d’un utilisateur tout en aidant l’utilisateur à adopter des gestes bénéfiques sur le plan physiologique.
A cet effet, la présente invention concerne un embout de soufflage destiné à être introduit partiellement dans la bouche d’un utilisateur, l’embout de soufflage étant allongé et s’étendant selon une direction d’extension, l’embout de soufflage comprenant :
- une partie proximale qui est destinée à être introduite partiellement dans la bouche de l’utilisateur et qui s’étend depuis une extrémité proximale de l’embout de soufflage, la partie proximale étant tubulaire et comprenant une surface interne proximale et une surface externe proximale,
- une partie distale qui s’étend jusqu’à une extrémité distale de l’embout de soufflage, la partie distale étant tubulaire et comprenant une surface interne distale et une surface externe distale,
- un canal de passage longitudinal s’étendant depuis l’extrémité proximale de l’embout de soufflage jusqu’à l’extrémité distale de l’embout de soufflage, le canal de passage longitudinal étant destiné à canaliser de l’air soufflé par l’utilisateur depuis l’extrémité proximale de l’embout de soufflage, le canal de passage longitudinal étant délimité au moins en partie par la surface interne proximale et la surface interne distale,
la surface interne proximale étant globalement cylindrique, et la surface interne distale étant globalement tronconique et convergeant en direction de l’extrémité distale.
Ainsi, l’embout de soufflage selon l’invention permet d’expirer au travers de l’embout de soufflage afin d’agir sur les différents organes du corps et en particulier les abdominaux et le diaphragme.
En particulier, l’embout de soufflage maintient un écoulement laminaire du flux d’air à l’intérieur de l’embout de soufflage, ceci permettant la contraction abdominale lors d’une phase de la respiration mais également la relaxation passive du diaphragme de l’utilisateur. Ainsi, l’embout de soufflage simplement et efficacement de réaliser un protocole favorable à la rééducation abdominale et périnéale après l’accouchement
L’embout de soufflage peut, en outre, présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface interne proximale est sensiblement tronconique et converge vers l’extrémité distale selon un angle au sommet compris entre 0° et 2°, et par exemple d’environ 1°.
L’assise est partagée en une zone avant 58 et une zone arrière 60. La zone avant et la zone arrière sont situées de part et d’autre d’un plan central transverse X-X de l’assise. Lorsque le tapis 2 de chauffage et de détection d’occupation est monté sur le siège, il comporte deux capteurs capacitifs interdigité 62, 63 situés sur une partie latérale de la zone arrière 60 de l’assise, deux capteurs capacitifs interdigités 64, 68 situés sur l’autre partie latérale de la zone arrière 60 de l’assise, un capteur capacitif interdigité 70 situé sur une partie latérale de la zone avant 58 de l’assise, et un capteur capacitif interdigité 72 situé sur une partie latérale de la zone avant 58 de l’assise.
En variante, les éléments chauffants 8 sont fixés uniquement à la deuxième face principale 18 du premier support flexible .
En variante, les capteurs de détection d’occupation 8 sont fixés uniquement sur la première face principale 18 du deuxième support flexible 4.
Tapis de chauffage et de détection d’occupation, procédé de fabrication d’un tel tapis et siège de véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des équipements de confort pour siège de véhicule. En particulier, l’invention concerne un tapis de chauffage et de détection d’occupation d’un siège de véhicule, un procédé de fabrication d’un tel tapis et un siège de véhicule.
Etat de la technique antérieure Certains sièges de véhicule sont équipés d’un tapis détecteur d'occupation et d’un tapis chauffant intégrés dans leur assise. Le tapis chauffant et le tapis détecteur sont disposés l’un sur l’autre. Ils recouvrent tous deux toute la surface de l’assise. Toutefois, ces sièges sont couteux. Pour diminuer le coût de ces sièges, certains équipementiers ont développé un unique tapis combinant les fonctions de chauffage et de détection. Toutefois, ce type de tapis est difficile à fabriquer car il comporte de nombreuses étapes de montage. Son coût de fabrication reste élevé et souvent les capacités de chauffage et de détection sont dégradées.
Présentation de l’invention Un premier but de la présente invention est de proposer un tapis de chauffage et de détection d’occupation plus facile à fabriquer.
Un deuxième but de la présente invention est de proposer un tapis de chauffage et de détection d’occupation moins couteux.
Un troisième but de la présente invention est de proposer un tapis de chauffage et de détection ayant de bonne performance à la fois en termes de rapidité de chauffage et en termes de qualité de la détection d’occupation.
Un quatrième but de la présente invention est de proposer un procédé de fabrication d’un tapis plus simple et plus rapide.
La présente invention a pour objet un tapis de chauffage et de détection d’occupation d’un siège d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, le tapis comportant : - un unique support flexible ayant une première face principale imperméable et une deuxième face principale opposée à la première face principale, - au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités propre à détecter la présence d’un occupant assis sur le siège, et - au moins un élément chauffant destiné à chauffer un occupant du siège, le au moins un capteur capacitif à électrodes interdigités et le au moins un élément chauffant étant imprimés sur ladite première face principale du support flexible par impression électronique.
Avantageusement, aucune opération d’assemblage n’est nécessaire, le tapis comportant un unique support. Les capteurs capacitifs à électrodes interdigités et l’élément chauffant sont réalisés en une seule opération.