INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’injection d’urine à l’étape E2 peut se faire en deux temps. Par exemple, la seringue automatisée 80 peut injecter deux fois entre 2,5 microlitres et 3,5 microlitres. Cette solution permet de prendre en compte un temps de réaction et de migration de l’urine sur la bandelette de test 501.
L’analyseur réalise une analyse par colorimétrie sur la bandelette de test. Le dispositif d’analyse d’urine en déduit le ou les résultats d’analyses. L’analyse réalisée dépend du type de bandelette de test. L’analyse réalisée peut également dépendre d’un choix de l’utilisateur. L’analyse effectuée peut également être choisie en fonction de l’utilisateur identifié.
Une étape E6 de traitement des données et de transmission du ou des résultats peut être mise en œuvre. L’ECU traite les données reçues par l’analyseur 606 et instruit un émetteur de transmettre le ou les résultats, par exemple directement au terminal mobile 114 de l’utilisateur. Le ou les résultats peuvent également être envoyés vers le serveur 116. L’utilisateur peut par exemple visualiser et exploiter le ou les résultats sur l’application du smartphone 114, ou sur un site web. Le ou les résultats peuvent également être envoyés vers un professionnel de santé. L’étape E6 peut être effectué à n’importe quel moment après l’étape E4.
Il est à noter que les étapes E2 à E4 peuvent être répétées plusieurs fois. Ainsi, plusieurs bandelettes de test reçoivent de l’urine et sont analysées. Alors, plusieurs analyses peuvent être réalisées à partir d’une unique aspiration d’urine à l’étape E1.
L’étape E0 consiste à maintenir le dispositif d’analyse d’urine dans la position de purge, en mettant l’injecteur 604 en position de purge PP.
La mise en position de la bandelette va être à présent décrit avec plus de détails. Comme indiqué auparavant, le capteur de position 624 peut recevoir un signal (par exemple un signal lumineux) dont l’intensité varie en fonction des éléments qui défilent devant ledit capteur de position 624. En particulier, le signal atteint un extremum lorsqu’une bandelette se trouve dans la zone de contrôle ZC, c’est-à-dire en regard radialement du capteur de position 624. Dans le cas d’un moteur 600 pas-à-pas, une valeur de signal est déterminée pour chaque pas. Le graphe 1600 en présentent trois courbes : le signal 1602 obtenu par le capteur de position 624, le signal filtré 1604 (typiquement une moyenne de plusieurs valeurs) et la valeur 1606 du dernier extremum. L’ordonnée est une unité d’intensité du signal optique et l’abscisse est un nombre de pas du moteur d’entrainement 600. Les intensités les plus fortes correspondent à un alignement des orifices 512 du séparateur 508 avec le capteur de position 624 et les intensités les plus faibles correspondent au séparateur 508 qui bloque la lumière.
Dans une étape F1, l’ECU met en mouvement les bandelettes 501 dans un sens donné, qui défilent devant le capteur de position 624. Par exemple, l’ECU peut piloter le moteur 600 dans un sens. Les bandelettes 501 peuvent défiler devant le capteur de position 624 selon deux sens opposés. Un sens est choisi à l’étape F1.
Dans une étape F2, généralement concomitante à l’étape F1, l’ECU reçoit et analyse l’évolution du signal de retour durant le défilement. Une mesure peut être obtenue à chaque pas du moteur d’entrainement 600 ou à intervalle de temps régulier (par exemple toutes les 0,1 seconde), par exemple si moteur est à déplacement continu.
Dans une étape F3, l’ECU identifie un extremum local du signal. Cela signifie que l’ECU a détecté que la valeur du signal s’est mise à diminuer après un pic (au signe près). A cet égard, l’ECU a besoin de détecter au moins trois valeurs de signal, correspondant à trois positions de la cartouche différente, pour lequel la valeur intermédiaire est la plus élevée (au signe près) des trois valeurs. Ces trois valeurs sont détectables sur trois pas successifs par exemple.
Plus génériquement (dans le cas d’un moteur pas à pas), si on suppose qu’il y a un extremum au niveau du pas N (instant t1, ou t2 pour le signal filtré, sur la ), l’ECU observe une fenêtre de ± k mesures (donc 2xk +1pas), et si valeur[N] = max(valeur[N-k;N+k]), l’ECU détermine que valeur[N] est un extremum (instant t3 sur la ). Néanmoins, la cartouche est alors en position N+k, c'est à dire que l’extremum de la position N a été dépassé de k pas à ce moment-là. Une solution est donc de revenir en arrière de k pas. En revanche, comme la chaine d’entrainement présente du backlash, l’ECU ne peut pas simplement compter k pas dans l’autre sens : l’ECU cherche à retrouver la valeur de l’extremum (modulo une marge), ce qui signifie que la cartouche est dans la position désirée. Les étapes F4 et F5 décrivent cela en détail.
Dans une étape F4, en réponse à l’étape F3, l’ECU met en mouvement les bandelettes dans l’autre sens à celui du sens de l’étape F1. Par exemple, l’ECU peut piloter le moteur 600 dans l’autre sens ou, provoquer une inversion du sens de rotation dans la chaine d’engrenage 608 (en débrayant ou embrayant un engrenage).
Dans une étape F5, l’ECU met en position la bandelette qui a généré l’extremum. En d’autres termes, l’ECU arrête l’actionneur d’entrainement 600 pour mettre la bandelette à l’endroit désiré, qui est ici la zone d’injection ZI ou la zone d’analyse ZA (qui peuvent être confondues, comme expliqué précédemment). En particulier, lorsque la zone de contrôle ZC est confondu avec la zone d’injection ZI et/ou la zone d’analyse ZA, l’endroit désiré est la zone de contrôle ZC, c’est-à-dire la zone en regard du capteur de position 624. L’étape F5 peut comprendre une sous-étape F51 d’identification par l’ECU d’une valeur du signal proche de la valeur du premier extremum local et une sous-étape F52 d’arrêt du défilement dans l’autre sens. Par « proche » il est entendu une valeur identique ou similaire à un écart prédéterminé près (définie par exemple lors de tests). L’identification d’une valeur proche permet d’arrêter le défilement au niveau de la position correspondant exactement à l’extremum. Si l’ECU devait déterminer un nouvel extremum, il aurait fallu que le défilement inverse aille au-delà de la position correspondant à l’extremum originel.
En défilement inverse (étape F4), c’est-à-dire lorsque l’ECU cherche à retrouver la position de la cartouche correspond à l’extremum, le défilement peut se faire à la même vitesse que dans le sens de l’étape F1, afin d’avoir les mêmes conditions d’acquisition qu’aux étapes F1 et F2. Pour cela, le déplacement pas à pas est particulièrement adapté.
Lorsque l’ECU détecte un extremum, la cartouche 202 a été tournée de quelques degrés seulement, de sorte qu’aucune autre bandelette n’a encore défilé devant le capteur de position 624 ou, à tout le moins aucun autre extremum ne peut être identifié.
Un tel procédé de mise en position présente plusieurs avantages : premièrement, la mesure de la position de la bandelette directement permet de s’affranchir des imprécisions du backlash dans la chaine mécanique (par exemple le jeu entre les pignons de train d’engrenages 608 lorsqu’il change de sens de rotation) et de la position de la bandelette (voir ). De plus, l’identification d’un extremum permet de s’affranchir des variations des valeurs du signal entre bandelettes. Comme illustré sur le graphe 1600, les valeurs des extrema peuvent variés. Deux extremums successifs (associés à deux bandelettes successives) peuvent ainsi avoir des valeurs différentes sans que le procédé ne soit mis en échec. Les écarts d’extrema peuvent venir des irrégularités de positionnements des bandelettes ou de la nature même des bandelettes (une cartouche 202 peut intégrer différents types de bandelettes, qui ne présentent pas la même réponse au capteur optique, tout autre paramètre étant égal par ailleurs). Deuxièmement, le procédé permet de gérer le temps de latence de traitement des données par l’électronique (capteur de position et ECU) : le fait que le pic ne soit pas connu en temps réel est compensé par le déplacement en sens inverse. L’électronique embarqué peut donc être moins gourmand en énergie, moins cher et plus robuste.
Lors d’une étape S12, les N données encodées sont réparties en deux groupes G RF et G PLC par une opération d’entrelacement, chaque groupe étant associé à un médium de communication particulier parmi les courants porteurs en ligne et les radio-fréquences.
Lors d’une étape S14, chaque donnée encodée est transmise à la couche MAC du médium de communication associé au groupe auquel elle appartient. Dit autrement, les données encodées qui appartiennent au groupe G RF sont transmises à la couche MAC RF et les données encodées qui appartiennent à l’autre groupe sont transmises à la couche MAC PLC.
Le dispositif nœud recevant les données transmises par PLC et RF opère de façon inverse. En d’autres termes, le dispositif nœud récepteur désentrelace les données de façon inverse à ce qui est réalisé par le dispositif nœud émetteur lors de l’étape S12. Les données ainsi désentrelacées sont ensuite décodées en utilisant un décodeur effectuant l’opération inverse de celle effectuée à l’étape S10. Dans un mode de réalisation particulier, un décodeur Reed-Solomon est utilisé.
Lors d’une étape S120, un premier train de bits est généré qui comprend N bits b k avec k∈[0 ;N-1], i.e. autant de bits que de symboles S k contenus dans un bloc de sortie de l’étape d’encodage S10.
Lors d’une étape S122, les bits du premier train de bits sont permutés par exemple en utilisant un procédé de permutation par inversion de bits. Un tel procédé de permutation permet de conserver le même nombre de 0 et de 1 que dans le premier train de bits et est réversible. Le train de bits après permutation est appelé second train de bits.
Dans un exemple de réalisation, pour N=255, la fonction F suivante est utilisée :
F= [0, 128, 64, 192, 32, 160, 96, 224, 16, 144, 80, 208, 48, 176, 112, 240, 8, 136, 72, 200, 40, 168, 104, 232, 24, 152, 88, 216, 56, 184, 120, 248, 4, 132, 68, 196, 36, 164, 100, 228, 20, 148, 84, 212, 52, 180, 116, 244, 12, 140, 76, 204, 44, 172, 108, 236, 28, 156, 92, 220, 60, 188, 124, 252, 2, 130, 66, 194, 34, 162, 98, 226, 18, 146, 82, 210, 50, 178, 114, 242, 10, 138, 74, 202, 42, 170, 106, 234, 26, 154, 90, 218, 58, 186, 122, 250, 6, 134, 70, 198, 38, 166, 102, 230, 22, 150, 86, 214, 54, 182, 118, 246, 14, 142, 78, 206, 46, 174, 110, 238, 30, 158, 94, 222, 62, 190, 126, 254, 1, 129, 65, 193, 33, 161, 97, 225, 17, 145, 81, 209, 49, 177, 113, 241, 9, 137, 73, 201, 41, 169, 105, 233, 25, 153, 89, 217, 57, 185, 121, 249, 5, 133, 69, 197, 37, 165, 101, 229, 21, 149, 85, 213, 53, 181, 117, 245, 13, 141, 77, 205, 45, 173, 109, 237, 29, 157, 93, 221, 61, 189, 125, 253, 3, 131, 67, 195, 35, 163, 99, 227, 19, 147, 83, 211, 51, 179, 115, 243, 11, 139, 75, 203, 43, 171, 107, 235, 27, 155, 91, 219, 59, 187, 123, 251, 7, 135, 71, 199, 39, 167, 103, 231, 23, 151, 87, 215, 55, 183, 119, 247, 15, 143, 79, 207, 47, 175, 111, 239, 31, 159, 95, 223, 63, 191, 127, 255]
Pour tout k∈[0 ;N-1], B k =b F(k) où B k est un bit du second train de bit. Par exemple, la valeur du bit B 5 est égale à la valeur du bit b 160 . Si on applique la fonction F deux fois de suite, on retrouve le train de bits de départ.
Ainsi, le second train de bits définit deux groupes de données G RF et G PLC . Le groupe G RF comprend, par exemple, l’ensemble des données correspondant à un bit à 1 dans le second train de bits et le groupe G PLC comprend l’ensemble des données correspondant à un bit à 0 dans le second train de bits, ou vice-versa.
Lors de l’étape S14, les données encodées qui appartiennent au groupe G RF sont transmises à la couche MAC RF et les données encodées qui appartiennent au groupe G PLC sont transmises à la couche MAC PLC. Dit autrement, chaque donnée encodée est transmise au médium de communication associé à la valeur du bit correspondant à ladite donnée encodée dans le second train de bits.
Ainsi, pour tout k∈[0 ;N-1], si B k est égal à 0, alors le symbole S k en sortie de l’étape d’encodage est transmis à la couche MAC G3-PLC et si B k est égal à 1, alors le symbole S k en sortie de l’étape d’encodage est transmis à la couche MAC RF.
Le procédé de transmission décrit permet donc de répartir les données entre les deux média de communication et ce de manière réversible. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le bit à 1 est associé au médium de communication RF et le bit à 0 est associé au médium de communication PLC. Bien entendu, il s’agit d’une convention de départ et un choix différent peut être fait, i.e. associer au médium de communication RF un bit à 0 et associer au médium de communication PLC un bit à 1.
La illustre en détails l’étape S120 du procédé de transmission de données de la selon un mode de réalisation particulier.
Des paramètres k, N PLC et N RF sont initialisés à 0. k est un indice qui identifie un bit b k dans le premier train de bits. N PLC (respectivement N RF ) représente le nombre de bits transmis sur le médium PLC (respectivement RF).
Lors d’une étape S120-1, un débit D PLC est comparé à un débit D RF . D PLC est un débit de données disponibles pour le médium de communication courants porteurs en ligne et D RF est un débit de données disponibles pour le médium de communication radio-fréquences. Chaque débit de données disponible D PLC et D RF est connu.
En résumé, lorsque le système ne dispose pas de capteur de pression lui permettant de mesurer ou d’estimer la valeur ΔP, le procédé selon la consiste à: a) sélectionner une paire constituée d’un premier registre et d’un deuxième registre; b) commander (étape 210) le premier registre de la paire sélectionnée pour qu’il soit dans une position ouverte et tous les autres registres pour qu’ils soient dans une position fermée ; c) activer (étape 220) le ventilateur 1 d’extraction d’air à une vitesse donnée ; d) déterminer (étape 230) le débit Q T du ventilateur (1) d’extraction d’air et mesurer la pression ΔP v_i du ventilateur 1 d’extraction d’air ; e) commander (étape 240) le premier registre de la paire sélectionnée pour qu’il soit dans une position fermée, et le deuxième registre de la paire sélectionnée pour qu’il soit dans une position ouverte ; f) réitérer les étapes c) et d) ci-dessus de manière à déterminer (260) le débit Q T du ventilateur 1 d’extraction d’air et mesurer la pression ΔP v_i+1 du ventilateur 1 d’extraction d’air ; g) commander (étape 270) le premier registre et le deuxième registre de la paire sélectionnée pour qu’ils soient simultanément dans une position ouverte ; h) réitérer les étapes c) et d) ci-dessus de manière à déterminer (290) le débit Q T du ventilateur 1 d’extraction d’air et mesurer la pression ΔP v_ i _ i+1 du ventilateur 1 d’extraction d’air ; i) déduire (étape 300) les valeurs des coefficients k i , k i+1 associées aux deux registres de la paire sélectionnée, et le coefficient k R .
Les étapes a) à i) ci-dessus sont réitérées pour une autre paire de registres comportant au moins un registre différent de ceux constituant la paire de l’itération précédente, jusqu’à ce que l’on ait obtenu le coefficient associé à chaque gaine de l’installation.
Les procédés d’auto calibration conformes à l’invention ont été décrits de façon non limitative dans le cas d’une installation de ventilation à extraction d’air. Les principes de l’invention sont néanmoins applicables au cas où l’installation de ventilation est à insufflation d’air. Il suffit dans ce cas de remplacer le ventilateur 1 d’extraction d’air par un ventilateur d’insufflation d’air. Les N gaines d’extraction d’air deviennent des gaines d’insufflation d’air, et la gaine de rejet 8 devient une gaine d’entrée d’air, équipée de préférence d’un filtre d’air. Dans ce cas, la perte de charge de ce filtre doit être prise en compte dans le calcul du coefficient k R . En outre, les procédés ont été décrits dans le cadre de l’installation schématisée sur la figure 2 pour laquelle les régulateurs de débit à ouverture de passage réglable sont des registres installés dans les piquages du caisson central 2. En variante, les régulateurs de débit peuvent être les bouches réglables schématisées sur l’installation de la .
Dans tous les cas, il est possible de lancer une procédure d’auto calibration à tout moment, que ce soit à la première installation du caisson central 2 et des bouches associées, ou après cette première installation (par exemple lors d’une opération de maintenance, ou suite à un incident), et de connaître ainsi avec précision les coefficients de pertes de charges de l’environnement dans lequel évolue le système de ventilation. Grâce à l’invention, on peut notamment réévaluer régulièrement les coefficients k i , et estimer ainsi l’état d’encrassement des gaines. Dans le cas d’une installation d’insufflation d’air, une réévaluation régulière du coefficient k R permet d’évaluer également l’état d’encrassement du filtre de la gaine d’entrée d’air, et procéder à son changement si nécessaire.
Dispositif de gestion thermique d’un élément électrique et/ou électronique à échangeur de chaleur tri-fluide La présente invention concerne le domaine des dispositifs de gestion thermique pour véhicule électrique ou hybride et plus particulièrement les dispositifs de gestion thermique d’un élément électrique et/ou électronique.
Dans le domaine des véhicules électriques et hybrides, les éléments électrique et/ou électronique nécessitent une puissance de refroidissements accrue notamment du fait de la volonté des constructeurs de réduire le temps de charge lors de laquelle une grande quantité de chaleur se dégage. En effet, pour recharger rapidement des éléments électrique et/ou électronique, la puissance électrique est augmentée ce qui a pour effet que la chaleur dégagée par les éléments électrique et/ou électronique lors de ce chargement rapide est également fortement augmentée. Les puissances de refroidissement maximales sont estimées autour des 12kW lors de telles recharges rapides. De plus, il peut être demandé d’assurer simultanément un refroidissement minimal de la cabine par exemple avec une puissance de refroidissement supérieur à 3kW qui peuvent donc s’ajouter au 12kw mentionnés ci-dessus. Il est donc important d’avoir un refroidissement efficace des éléments électrique et/ou électronique ainsi qu’un dispositif de gestion thermique capable de produire une telle puissance de refroidissement.
Un élément électrique et/ou électronique peut être, par exemple, une batterie ou cellule de batterie, une dispositif d’électronique de puissance ou un ordinateur embarqué.
L’utilisation de fluides diélectrique dans lesquelles sont immergées au moins partiellement les éléments électrique et/ou électronique permet d’augmenter grandement l’efficacité du refroidissement des éléments électrique et/ou électronique comparée à des refroidissements type plaques. Cependant, ce type de fluide diélectrique doit cohabiter au sein du dispositif de gestion thermique avec les autres fluides caloporteur existants par exemple des fluides réfrigérants et de l’eau glycolée. Un échangeur de chaleur entre le fluide diélectrique et cette eau glycolée ou un échangeur de chaleur entre le fluide diélectrique et le fluide réfrigérant sont nécessaires selon les architectures des dispositifs de gestion thermique. Cependant, une telle solution augmente le nombre d’échangeur de chaleur au sein du dispositif de gestion thermique ce qui augmente de fait son poids, son coût de fabrication ainsi que son encombrement nécessaire pour l’installer au sein du véhicule automobile.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement les inconvénients de l’art antérieur et de proposer un dispositif de gestion thermique amélioré.
La présente invention concerne donc un dispositif de gestion thermique d’un élément électrique et/ou électronique d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant : - un premier circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné à circuler un premier fluide caloporteur, ledit premier circuit de fluide caloporteur comportant une boucle principale comprenant, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur, un premier échangeur de chaleur, un premier dispositif de détente et un échangeur de chaleur tri-fluide, - un deuxième circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné à circuler un deuxième fluide caloporteur, ledit deuxième circuit de fluide caloporteur comprenant une boucle principale comportant une première pompe, un premier échangeur de chaleur, l’échangeur de chaleur tri-fluide étant également connecté à ladite boucle principale du deuxième circuit de fluide caloporteur, et - un troisième circuit de fluide caloporteur au sein duquel est destiné à circuler un troisième fluide caloporteur, ledit troisième circuit de fluide caloporteur étant également connecté à l’échangeur de chaleur tri-fluide et comportant un contenant dans lequel sont destinées à être placées des éléments électrique et/ou électronique du véhicule automobile, ledit contenant comportant un système d’immersion au moins partielle desdits éléments électrique et/ou électronique dans ledit fluide diélectrique et/ou un système de pulvérisation dudit fluide diélectrique, ledit échangeur de chaleur tri-fluide étant configuré pour permettre les échanges de chaleur entre les deuxième et troisième fluides caloporteur et le premier fluide caloporteur.
Selon un aspect de l’invention : le premier échangeur de chaleur du premier circuit de fluide caloporteur est un condenseur configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le premier fluide caloporteur du premier circuit de fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur du deuxième circuit de fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur du deuxième circuit de fluide caloporteur étant un radiateur destiné à être traversé par un flux d’air externe, le deuxième circuit de fluide caloporteur (Y) comportant un deuxième échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile, le deuxième circuit de fluide caloporteur étant configuré pour permettre l’absorption de chaleur en provenance du premier circuit de fluide caloporteur via le premier échangeur de chaleur du premier circuit de fluide caloporteur et la restitution de ladite chaleur dans le flux d’air externe via le premier échangeur de chaleur du deuxième circuit de fluide caloporteur et/ou dans le flux d’air interne via le deuxième échangeur de chaleur du deuxième circuit de fluide caloporteur.
Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième circuit de fluide caloporteur comporte : - une première branche de dérivation connectée à la boucle principale en parallèle du premier échangeur de chaleur dudit deuxième circuit de fluide caloporteur, ladite première branche de dérivation comportant une deuxième pompe le premier échangeur de chaleur du premier circuit de fluide caloporteur, - une deuxième branche de dérivation connectée à la première branche de dérivation en parallèle du premier échangeur de chaleur du premier circuit de fluide caloporteur et de la deuxième pompe, ladite deuxième branche de dérivation comportant le deuxième échangeur de chaleur dudit deuxième circuit de fluide caloporteur.
Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième circuit de fluide caloporteur comporte en outre une troisième branche de dérivation connectée à la boucle principale en parallèle de la première pompe et de l’échangeur de chaleur tri-fluide, ladite troisième branche de dérivation comportant un refroidisseur destiné à être traversé par le flux d’air interne à destination de l’habitacle.
Selon un autre aspect de l’invention, le premier circuit de fluide caloporteur comporte une première branche de dérivation connectée sur la boucle principale en parallèle du premier dispositif de détente et de l’échangeur de chaleur tri-fluide, ladite première branche de dérivation comportant un deuxième dispositif de détente et un évaporateur destiné à être traversé par un flux d’air interne à destination de l’habitacle.