INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une autre caractéristique, l’élément de rail comporte une buse, notamment une buse intégrée pour appliquer du liquide de nettoyage de la conduite de liquide de nettoyage sur la surface du capteur ou la couverture du champ de vision du capteur notamment en projetant ou pulvérisant le liquide. Cela permet d’avoir un nettoyage poussé et fiable des capteurs lidar. On a en outre l’avantage de la compacité et de la simplicité du dispositif de nettoyage de capteur. La buse peut être un simple orifice dans l’élément de rail, notamment dans le canal de la conduite de liquide de nettoyage de l’élément de rail. En variante, on peut également avoir des buses ou des formes de buse spécialement réalisées comme par exemple, une buse à projection en éventail. Les orifices de la ou des buses peuvent être de forme cylindrique telles que des perçages ou de forme allongée tels que des trous oblongs ou d’autres formes géométriques. En particulier, l’élément de rail comporte plus d’un orifice ou plus d’une buse. Les buses sont de préférence écartées régulièrement. On a, de préférence plusieurs buses alignées. La ou les orifices ou buses sont réalisés ou installés pour assurer le mouillage complet de la surface supérieure du capteur ou de la couverture du champ de vision du capteur, par exemple, leur forme peut être allongée ou s’étendre sur la plus grande partie de l’extension longitudinale de l’élément de rail ou être en position centrale au milieu avec cette fonction de pulvérisation par un jet en éventail plat. L’expression « buse intégrée » désigne une buse réalisée en une seule pièce avec l’élément de rail, par exemple, un orifice percé dans l’élément de rail.
Suivant une autre caractéristique, l’élément de rail est installé derrière la surface supérieure du capteur ou la couverture du champ de vision du capteur selon le sens donné par la direction de vision du capteur à nettoyer, en particulier, le long de la direction normale orientée à l’opposé de la surface supérieure du capteur et/ou de la surface supérieure de l’élément de couverture de champ de vision du capteur et qui est la direction normale de la surface supérieure du capteur ou celle de la couverture du champ de vision du capteur. Cela se traduit par des propriétés de nettoyage particulièrement avantageuses, notamment cela permet de mouiller directement la surface supérieure à nettoyer. En particulier, l’élément de rail est installé au-dessus (en dessous) et derrière la surface supérieure du capteur ou de la couverture du champ de vision du capteur de façon que le liquide de nettoyage soit appliqué par la buse, en biais à partir du haut (dirigé en biais vers le bas) de la surface à nettoyer.
En variante, l’élément de rail considéré selon la direction de visée du capteur à nettoyer, notamment le long de la direction normale à la surface supérieure de capteur ou à la couverture du champ de vision de capteur s’écarte de la surface supérieure du capteur et/ou de la surface supérieure de la couverture du champ de vision du capteur, et se trouve devant la surface supérieure du capteur ou la couverture du champ de vision du capteur. Il en résulte l’avantage d’une très grande compacité du dispositif de nettoyage de capteur notamment de la combinaison du capteur et de son dispositif de nettoyage.
Dans ces conditions, suivant une autre caractéristique, le dispositif de nettoyage de capteur a un élément de déviation pour dévier le liquide de nettoyage émis par l’unité de distribution de liquide en direction de la surface supérieure du capteur ou dans la direction de la surface supérieure de la couverture du champ de vision du capteur. On a ainsi l’avantage d’une compacité très poussée du dispositif de nettoyage de capteur, en particulier, de la combinaison du capteur et de son dispositif de nettoyage. De plus, cela a l’avantage d’une meilleure intégration du dispositif de nettoyage de capteur dans la forme de la carrosserie en particulier ; la buse est prévue dans ce cas pour distribuer le liquide de nettoyage en direction de l’élément de renvoi pour que le liquide de nettoyage soit réfléchi par l’élément de renvoi en direction de la surface à nettoyer.
Selon un mode de réalisation, les dispositifs cambreurs comprennent en tout ou partie le système d’entretoise 3 qui peut comprendre une première entretoise 30, reliant entre-elles la première section de longueur 20 et la deuxième section de longueur 2, ainsi qu’une deuxième entretoise 31, reliant entre elles la première section de longueur 20 et la deuxième section de longueur 21, de manière parallèle à ladite première entretoise 30. Les entretoises sont de longueurs figées ou éventuellement télescopiques, comme décrit dans WO2021/148734A1 du présent inventeur. On remarque que le mât s’étend entre les entretoises constituées par la première entretoise et la deuxième entretoise. Les entretoises (première et deuxième) sont configurées pour travailler en tension et en compression.
Les caractéristiques précédemment décrites dans la description détaillée sont connues en soi du document WO2021/148734A1. La présente divulgation s’intéresse toutefois ici au problématique de la réduction de la surface utile de la voile en la repliant afin d’adapter sa dimension par gros temps. Dans le domaine de la navigation à voile ; il est connu de réduire la voile en la repliant sur la bôme et selon une procédure connue par l’homme du métier sous l’appellation « prise de ris ».
Selon l’état de la technique des grand-voiles, les voiles triangulaires (non profilées) comprennent en partie supérieure un point de drisse auquel est accroché la drisse et un point d’amure et un point d’écoute en partie inférieure de la voile. Lorsque la voile est hissée en position haute, on règle la voile pour que le guindant (le bord avant entre le point de drisse et le point d’amure) et la chute (bord arrière entre le point de drisse et le point d’écoute) soient correctement étarqués à la tension souhaitée.
Afin de réduire la surface utile de la grand-voile par vent fort, la toile de la voile comprend typiquement des ris (premier ris, deuxième ris, troisième ris, voire plus) constitués respectivement par des œillets, situés sur différents niveaux de hauteur au-dessus du point d’écoute et du pont d’amure.
Après avoir choqué la drisse et descendu partiellement la voile jusqu’à ce que le ris (premier ris/deuxième sirs) soit à hauteur de la bôme ; les œillets des ris sont utilisés pour étarquer la bordure de la voile. A cet effet, on peut utiliser une bosse de ris présente sur la chute d’une voile. Des seconds cordages typiquement appelés garcettes de ris sont alors utilisés pour ferler la partie excédentaire et inutilisée à la base de la voile après la prise de ris. Les garcettes passent typiquement par l’œillet de ris et sont d’une longueur suffisante pour maintenir l’excédent de voile en l’entourant autour de la bôme.
On connait encore les bômes avec enrouleurs qui permettent d’automatiser la prise de ris. Selon les constatations des inventeurs, les systèmes classiques de prise de ris, à œillets selon l’état de la technique des voiles triangulaires, ou à enrouleur, sont inadaptés avec une voile profilée d’un ensemble selon la présente divulgation et en particulier divulgué selon WO2021/148734A1.
L’état de la technique avec ris à œillets avec garcettes comprend des cordages attachés directement à la toile de la voile, utilisés pour ferler la partie excédentaire de la voile, et qui engendrent des contraintes locales sur la toile de la voile susceptibles d’engendrer des arrachements par vent fort, avec des déchirements de la voile.
La présente divulgation remédie à cette situation.
A cet effet, ledit ensemble selon la présente divulgation comprend avantageusement un système de réduction de la surface de la voile profilée en prise avec le vent, configuré pour réduire la surface de la voile profilée en une position intermédiaire le long du mât entre ladite position haute de la voile profilée et la position basse.
Un tel système de réduction de la surface de la voile profilée en prise avec le vent comprend, de manière notable, plusieurs sections de voile profilée SV1, SV2, SV3, SV4, SV5, distinctes et séparées, suivant la direction du mât, en toile souple, avec au moins une première section de voile profilée SV1 et une deuxième section de voile profilée SV2.
Par convention, la première section de voile profilée SV1, la deuxième section de voile profilée, et plus généralement le k ème section de voile profilée Svk sont disposées, suivant la hauteur du mât, les unes à la suite des autres, de la base vers la tête du mât M.
De manière générale, le nombre de sections de voile profilée SV1 à SV5 distinctes est égal au nombre entier N qui peut être classiquement compris entre 2 et 10, tel que N égal à 5.
Les différentes sections de voile profilé SV1 à SV5 peuvent être en une même matière, notamment en une même toile, ou encore avantageusement en des toiles présentant des propriétés différentes, en particulier des matières différentes et/ou des grammages différents.
Avec le système de guidage 1 et le dispositif de guidage 5 selon l’invention, l’encombrement du système de guidage 1 est réduit puisqu’un unique dispositif de guidage 5 permet le guidage de deux câbles électriques 10 de catégories distinctes. En effet, la présence du corps 25 entre les deux câbles 10 permet d’annuler une potentielle interaction entre des champs électriques générées par les tensions transportées par lesdits câbles 10.
En outre, le fait que les câbles électriques 10 soient guidées le long de faces de guidage 35, transversalement opposées, permet au dispositif de guidage 5 d’avoir une épaisseur 43, selon la direction transversale T, sensiblement faible. Ainsi, le dispositif de guidage 5 ne fait pas obstacle à une opération de peinture et/ou de sablage du support 15.
La soudure 55 bouclant autour de chaque pied d’appui 30 assure un bon maintien du dispositif de guidage 5 contre le support 15.
De plus, la présence facultative du ou des perçages 45 permet de rendre solidaire le dispositif de guidage 5 et un élément perpendiculaire à la direction transversale T, par le biais d’une vis ou d’un boulon dont une vis traversait un perçage 45 respectif.
JEU DE BARRES CONDUCTRICES POUR VEHICULE L'invention concerne un jeu de barres conductrices (ou en anglais « bus-bar ») qui est destiné à coupler une batterie avec au moins deux composants électriques d’un véhicule.
Comme le sait l'homme de l'art, il arrive fréquemment que l'on utilise un jeu de barres conductrices (ou bus-bar) pour connecter une batterie à des composants électriques d’un véhicule. Dans le cas de véhicule électrique, ces composants électriques peuvent être formés par exemple par un compresseur de climatisation et un convertisseur continu-continu qui convertit du courant continu haute-tension, par exemple compris entre 350V et 450V, en courant continu basse tension, par exemple de l’ordre de 13,9V.
Cette utilisation d’un jeu de barres conductrices résulte notamment de sa rigidité qui est notablement plus grande que celle d’un câble électrique, et donc qui permet de conformer de façon assez précise afin de passer dans des zones étroites en minimisant la place occupée.
La illustre une boîte de câblage 100 comportant un jeu de barres conductrices comportant une première barre conductrice 101 connectée à une borne positive d’une batterie 102 et une deuxième barre conductrice 103 connectée à une borne négative de la batterie 102.
La première barre conductrice 101 et la deuxième barre conductrice 102 sont en outre connectées au moyen de câble électrique 104 aux bornes positives et négatives de différents composants électriques 105, 106, 107 et 108. Ces composants électriques peuvent par exemple être formés par un convertisseur 105 de type continu-continu, un compresseur de climatisation 106, un réchauffeur d’habitacle 107 et un réchauffeur batterie 108.
Il convient de noter que chaque câble électrique 104 présente une extrémité solidarisée à la première barre conductrice 101 ou la deuxième barre conductrice 103 au moyen de vis 109. En outre, un fusible 110 est disposé sur chacune des connexions positives entre la première barre conductrice 101 et la borne positive de chacun des composants électriques 105, 106, 107 et 108.
Afin d’analyser d’éventuels défauts d’isolement électrique sur les véhicules, il est nécessaire de tester isolement chaque connexion électrique positive ou négative de chaque composant électrique 105, 106, 107 et 108. Pour ce faire, une mesure est réalisée sur chacune des connexions des composants électriques au moyen d’un ohmmètre 111. Par exemple, un ohmmètre 111 peut être connecté à la borne positive du convertisseur 105 de type continu-continu et à la masse du véhicule. De telles mesures sont néanmoins perturbées par des liaisons équipotentielles présentes dans la boite de câblage 100.
Pour éviter ce phénomène, il est nécessaire d’isoler chaque connexion pour localiser précisément le défaut. Une solution consiste alors pour l’opérateur à accéder à la boîte de câblage 100 pour déconnecter tous les câbles électriques 104 de la première barre conductrice 101 et de la deuxième barre conductrice 103 en dévissant les vis 109. Seulement, l’accès à cette boîte de câblage 100 n’est pas évident et rend l’opération difficile pour l’opérateur.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un jeu de barres conductrices pour véhicule permettant de faciliter la détection d’un éventuel défaut d’isolement électrique.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un jeu de barres conductrices pour véhicule, le jeu de barres conductrices comportant une première barre conductrice et une deuxième barre conductrice agencées pour connecter électriquement une batterie avec au moins deux composants électriques d’un véhicule. Le jeu de barres conductrices comporte en outre une première embase de couplage électrique de la première barre conductrice avec les au moins deux composants électriques. Il convient également de noter que la première embase de couplage électrique et la première barre conductrice sont clippées entre elles.
Grâce à l’invention, afin d’analyser d’éventuels défauts d’isolement électrique sur les véhicules, avant de réaliser une mesure, l’opérateur aura seulement à déclipper la première barre conductrice de la première embase de couplage électrique. Cette caractéristique évite à l’opérateur de dévisser les vis une à une.
Si la première barre conductrice est connectée électriquement à la borne positive de la batterie, alors en séparant la première barre conductrice de la première embase de couplage électrique, toutes les connexions positives des au moins deux composants électriques seront isolées.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Généralement, pour déterminer la vitesse d’un aéronef durant un vol, en particulier un nombre de Mach ou une vitesse conventionnelle ou vitesse corrigée de type V CAS (CAS pour « Calibrated Airspeed » en anglais), on effectue des mesures de la pression air totale à l’aide de sondes de Pitot et de la pression air statique à l’aide de capteurs dédiés. La vitesse est alors calculée à l’aide de formules usuelles utilisant ces mesures. Un tel calcul nécessite donc la mesure de la pression air totale. Aussi, si l’on souhaite s’affranchir de l’utilisation des capteurs (capteur de pression air totale ou sondes de Pitot) afin de gagner du poids, de diminuer les coûts associés et la complexité de la chaîne de traitement, cette solution usuelle n’est plus en mesure de déterminer la vitesse air de l’aéronef. De même, si l’on souhaite augmenter la disponibilité et la fiabilité des mesures usuelles de pression totale, par exemple pour augmenter l’autonomie de pilotage même en cas de défaillance de ces capteurs, il est souhaitable de disposer de mesures ou d’estimations dissimilaires.
La présente invention concerne donc un système pour estimer automatiquement au moins une vitesse d’un aéronef, sans utiliser la mesure de pression totale, lors d’un vol de l’aéronef.
La présente invention a pour objet un système d’estimation automatique de la vitesse d’un aéronef, en particulier un avion de transport, lors d’un vol de l’aéronef, sans utiliser la mesure de pression totale.
Selon l’invention, le système comporte : - un module de détermination configuré pour déterminer au moins une grandeur représentative d’un effort exercé sur au moins une gouverne de l’aéronef ; - un module de calcul configuré pour calculer au moins une vitesse de l’aéronef au moins à partir de la ou des grandeurs déterminées par le module de détermination ; - un module transmission configuré pour transmettre à un dispositif utilisateur la ou les vitesses de l’aéronef calculées par le module de calcul.
Ainsi, grâce à la détermination de l’effort sur au moins une gouverne, il est possible d’estimer la vitesse de l’aéronef sans utiliser la pression totale. La vitesse estimée peut notamment être utilisée dans des lois de guidage de l'aéronef, par un calculateur de commandes de vol de l'aéronef.
Selon une particularité, la ou les grandeurs représentatives d’un effort correspondent chacune à une différence de pression mesurée entre deux chambres hydrauliques d’un actionneur destiné à générer le braquage d’une gouverne de l’aéronef.
En outre, le module de détermination comprend au moins un sous-module de collecte configuré pour collecter une différence de pression individuelle de l’actionneur ou de chaque actionneur, la différence de pression individuelle étant mesurée par un capteur de mesure de différence de pression de chaque actionneur.
Avantageusement, le module de détermination comprend un sous-module de filtrage configuré pour filtrer la ou les différences de pression individuelles collectées.
De plus, le module de détermination comprend un sous-module de détermination configuré pour déterminer une différence de pression globale en calculant une moyenne, ou bien une médiane, ou bien une moyenne pondérée des différences de pression individuelles.
Dans une première variante d’un premier mode de réalisation, la ou les vitesses de l’aéronef sont calculées par le module de calcul à l’aide de l’expression suivante : , dans laquelle : - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles déterminées par le module de détermination, - correspond à un coefficient prédéterminé ; le coefficient prédéterminé étant prédéterminé de manière empirique basée sur des jeux de données déterminés pour une pluralité de vols de l’aéronef.
Dans une deuxième variante du premier mode de réalisation, la ou les vitesses de l’aéronef sont calculées par le module de calcul à l’aide de l’expression suivante : , dans laquelle : - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles déterminées par le module de détermination ; - correspond à un coefficient prédéterminé ; le coefficient prédéterminé étant prédéterminé de manière empirique basée sur des jeux de données déterminés pour une pluralité de vols de l’aéronef.
Dans un deuxième mode de réalisation, la ou les vitesses de l’aéronef sont calculées par le module de calcul à partir d’un tableau d’interpolation de la vitesse en fonction de la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles, le tableau d’interpolation étant déterminé de manière empirique basée sur des jeux de données déterminés pour une pluralité de vols de l’aéronef.
Dans un troisième mode de réalisation, la ou les vitesses de l’aéronef sont calculées par le module de calcul à l’aide de la fonction polynomiale suivante : , dans laquelle : - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles déterminées par le module de détermination, - correspond à des coefficients prédéterminés de la fonction polynomiale ; les coefficients prédéterminés étant estimés par un algorithme d’ajustement basé sur des jeux de données déterminés pour une pluralité de vols de l’aéronef.
Dans un quatrième mode de réalisation, le système d’estimation comprend en outre un module de collecte configuré pour collecter une pluralité de paramètres de vol de l’aéronef, la ou les vitesses de l’aéronef étant calculées par le module de calcul à partir de la différence de pression globale ou des différences de pression individuelles et de la pluralité des paramètres de vol à l’aide d’une fonction dans laquelle la ou les vitesses sont fonction de la ou des différences de pression, la fonction ayant l’expression suivante : , dans laquelle - correspond à la ou les vitesses à déterminer, - correspond à un vecteur de paramètres comprenant la différence de pression globale ou les différences de pression individuelles déterminées par le module de détermination et la pluralité des paramètres de vol mesurés par le module de mesure.
Dans un exemple non limitatif, le vecteur de paramètres présente la forme suivante : , dans laquelle : - correspond à la différence de pression globale ou aux différences de pression individuelles déterminées par le module de détermination, - correspond à une pression statique de l’air, - correspond à un angle d’incidence de l’aéronef, - correspond à une configuration aérodynamique de becs et de volets de l’aéronef, - correspond à un angle de roulis de l’aéronef, - correspond à un angle de déflection d’une gouverne ou d’une position d’une tige de l’actionneur relié à la gouverne de l’aéronef.
Dans une première variante du quatrième mode de réalisation, la ou les vitesses sont calculées à partir d’un modèle de régression linéaire dans lequel la ou les vitesses correspondent à une variable expliquée du modèle de régression linéaire et dans laquelle la différence de pression globale ou les différences de pression individuelles et la pluralité des paramètres de vol correspondent à des variables explicatives du modèle de régression linéaire.
- ( , , ), les coordonnées du point d’intérêt (point objet) dans le Système Lambert 93 ;
- ( , ), les coordonnées image du point principal du capteur image ;
- ( , , ), les coordonnées du centre de projection du capteur image ;
, le coefficient d’une matrice rotation exprimé en fonction des angles d’orientation externes du capteur d’images ;
, les notifications simplifiées au niveau des numérateurs et dénominateurs.
Équations d’erreurs des observations La méthode employée autorise l’introduction, dans les calculs, de paramètres additionnels prenant en compte des erreurs dans les observations. Les angles d’orientation externes du capteur d’image ( ) ainsi que les coordonnées ( ) du point focal O sont considérés comme des constantes (leurs valeurs compensées ayant été déterminées lors du calcul d’aérotriangulation). Les valeurs issues de la calibration du capteur d’image, la valeur de la distance focale f et les coordonnées image (représentatives du décalage du point focal O par rapport au point principal du capteur d’image) sont également considérées comme des constantes pour la suite du raisonnement analytique. En partant de ces conditions, les coordonnées image du point homologue sont donc fonction uniquement des coordonnées ( , , ) du point objet Pt selon les relations suivantes : et .
Pour pouvoir appliquer le principe des moindres carrés, les équations de calcul des coordonnées image et sont linéarisées par transformation en équations différentielles, soient pour un point Pt de coordonnées approchées ( ’, ’, ’) et une imagette donnée d’indice :
En développant les dérivées partielles, on obtient :
avec les coefficients , , et les fermetures f définis selon les relations suivantes :
Équations normales d’un ensemble d’imagettes Partant des équations d’erreurs linéarisées ci-dessus dont le nombre d’inconnues est égal à 3 pour un point Pt donné et l’ensemble des imagettes dans lesquelles le point Pt est mesuré, on applique le principe des moindres carrés stipulant :