INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, la métrique associée à un chemin candidat donné est fonction d’une somme pondérée des quantités représentatives des rapports tels que définis ci-dessus et déterminés pour chaque tronçon d’une pluralité de tronçons du chemin candidat considéré.
Une telle pondération permet également une priorisation des besoins des différents commutateurs 110, 110r, 110f du réseau 100, mais aussi une priorisation de certains tronçons du chemin candidat considéré. Cependant, dans certains modes de réalisation, aucune pondération n’est appliquée, ce qui est équivalent à appliquer un coefficient pondérateur unitaire à chaque terme de la somme.
Dans certains modes de réalisation, la métrique est fonction des rapports déterminés pour l’ensemble des tronçons qui constituent le chemin candidat considéré. Dans d’autres modes de réalisation, seuls sont pris en compte les rapports déterminés pour certains tronçons du chemin en question. Par exemple, lorsque le commutateur 110f feuille considéré est connecté par une seule connexion 120 au reste du réseau 100, tous les chemins candidats comprennent le tronçon correspondant. De la sorte, il n’est pas nécessaire de prendre en compte ce tronçon car cela conduirait simplement à un même terme additionnel dans les différentes métriques associées à chaque chemin candidat. La charge de calcul associée au procédé est ainsi réduite.
Dans certains modes de réalisation, un tronçon est défini de sorte que le premier commutateur du tronçon est le commutateur le plus proche du commutateur 110f feuille le long du chemin candidat, le deuxième commutateur étant le plus proche du commutateur 110r racine le long du chemin candidat. Dans d’autres modes de réalisation, le premier commutateur du tronçon est le commutateur le plus proche du commutateur 110r racine le long du chemin candidat, le deuxième commutateur étant le plus proche du commutateur 110f feuille le long du chemin candidat.
De retour à la , une fois la métrique calculée pour chaque chemin candidat considéré, le chemin effectif est déterminé comme étant le chemin candidat de métrique extrémale parmi les différentes métriques associées aux différents chemins candidats. Par exemple, le chemin effectif est déterminé comme étant le chemin candidat de métrique minimale lorsque les quantités dont est fonction la métrique sont directement les rapports entre le besoin effectif en débit de données transitant par chaque tronçon considéré et la capacité de transport de la connexion du tronçon considéré (et non pas les rapports inverses ou autres comme discuté ci-dessus en relation avec l’étape E210b). Le chemin effectif correspond ainsi au chemin candidat pour lequel le débit effectif de données à véhiculer impacte le moins sa capacité propre au moment de la détermination du chemin effectif en question.
Pour illustrer l’étape E210, on considère maintenant la mise en œuvre de l’étape E210 appliquée au commutateur 100f feuille d’identifiant 22. Pour ce faire, on considère ici que la mise en œuvre en question correspond à une première mise en œuvre de l’étape E210 après la phase d’initialisation décrite ci-dessus. De la sorte, on suppose que le besoin en débit de données transitant par les commutateurs 110, 110f, 110r de la pluralité de commutateurs est égal à la valeur par défaut initialisée lors de la mise en œuvre e l’étape E200c. On considérée par ailleurs pour plus de simplicité que la valeur par défaut en question est nulle. De la sorte, le besoin effectif en débit de données transitant par chaque tronçon du chemin 150a se réduit un besoin en débit de données propre associé au commutateur 100f feuille d’identifiant 22, i.e. à la valeur normalisée 5 si l’on se réfère à la [Tab.2] ci-dessus.
On considère par ailleurs que les capacités de transport des connexions d’identifiants L31 et L21 sont données dans la [Tab.1] ci-dessus. De la sorte, considérant que la métrique mise en œuvre correspond directement au rapport entre le besoin effectif en débit de données transitant par le tronçon considéré et la capacité de transport de la connexion du tronçon considéré, on obtient les rapports suivants pour les tronçons du chemin 150a :
Dans un deuxième de mode réalisation de la configuration de blocage et de la configuration de libération, lorsque le bras longitudinal 120 mobile est mobile en translation, le premier espace de stationnement 130 est configuré pour être plus petit dans la configuration de blocage que dans la configuration de libération.
Dans un troisième de mode réalisation de la configuration de blocage et de la configuration de libération, lorsque le bras longitudinal 120 mobile est mobile en rotation, un angle d’ouverture qui se forme entre la paire de bras longitudinaux 120, par rapport au plan du socle 110, est configuré pour être plus grand dans la configuration de libération que dans la configuration de blocage.
La , illustre un angle d’ouverture α qui se forme entre la paire de bras longitudinaux 120, par rapport au plan du socle 110.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de stationnement antivol 100 comprend un premier verrou.
En pratique, dans la configuration de blocage, le premier verrou est agencé pour verrouiller le premier cadre de maintien 150.
En outre, dans la configuration de libération, le premier verrou est agencé pour déverrouiller le premier cadre de maintien 150.
Dans un premier exemple, le premier verrou est positionné au niveau du socle 110, de préférence dans le socle 110.
Dans un deuxième exemple, le premier verrou est positionné au niveau du premier élément de maintien 140, de préférence dans le premier élément de maintien 140.
Dans ce cas, on pourra prévoir que le premier verrou est constitué d’une première partie de verrou et une deuxième partie de verrou.
En pratique, la première partie de verrou et la deuxième partie de verrou sont configurées pour s’engager l’une dans l’autre.
En particulier, on pourra envisager que la première partie de verrou est couplée au premier élément de maintien 140, tandis que la deuxième partie de verrou est couplée au bras longitudinal 120 qui est opposé au bras longitudinal 120 auquel le premier élément de maintien 140 est couplé.
De manière connue, le premier verrou est du type électromagnétique, électronique ou mécanique.
Toutefois, selon les besoins, on pourra envisager d’utiliser d’autres types de verrous, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, comme illustré sur les figures 1 à 9, le dispositif de stationnement antivol 100 comprend, en outre, un deuxième élément de maintien 160.
Ce deuxième mode de réalisation est particulièrement utile pour les cycles qui possèdent une selle. En effet, ce deuxième mode de réalisation permet de prévenir le vol de selle d’un cycle.
Dans une mise en œuvre particulière telle qu’illustrée sur les figures 1 à 9, le deuxième élément de maintien 160 est une plaque.
Résine siliconée La composition (B) selon l’invention comprend au moins une résine siliconée.
De manière plus générale, par le terme résine, on entend un composé dont la structure est tridimensionnelle. On appelle les résines siliconées également des résines de silicone ou « résines de siloxane ». Ainsi, au sens de la présente invention, une polydiméthylsiloxane n’est pas une résine de silicone.
La nomenclature des résines de silicone (également appelées résines de siloxanes ou résines siliconées) est connue sous le nom de MDTQ , la résine étant décrite en fonction des différentes unités monomériques siloxane qu’elle comprend, chacune des lettres MDTQ caractérisant un type d’unité.
La lettre M représente l’unité Monofonctionnelle de formule R 1 R 2 R 3 SiO 1/2 , l’atome de silicium étant relié à un seul atome d’oxygène dans le polymère comprenant cette unité.
La lettre « D signifie une unité Difonctionnelle R 1 R 2 SiO 2/2 dans laquelle l'atome de silicium est relié à deux atomes d'oxygène.
La lettre T représente une unité Trifonctionnelle R 1 Si 3/2 .
De telles résines sont décrites par exemple dans « Encyclopedia of Polymer Science and Enginnering, vol. 15, John et Wiley and Sons, New York, (1989), p. 265-270, et US 2,676,182, US 3,627,851, US 3,772,247, US 5,248,739 ou encore US 5,082,706, US 5,319,040, US 5,302, 685 et US 4,935,484.
Dans les motifs M, D, T définis précédemment, R, à savoir R 1 , R 2 et R 3 , représente un radical hydrocarboné (notamment alkyle) ayant de 1 à 10 atomes de carbone, un groupe phényle, un groupe phénylalkyle ou bien encore un groupe hydroxyle.
Enfin, la lettre Q signifie une unité Tétrafonctionnelle SiO 4/2 dans laquelle l’atome de silicium est lié à quatre atomes d’oxygènes eux-mêmes liés au reste du polymère.
Diverses résines siliconées de propriétés différentes peuvent être obtenues à partir de ces différentes unités, les propriétés de ces polymères variant en fonction du type de monomères (ou unités), de la nature et du nombre du radical R, de la longueur de la chaîne polymérique, du degré de ramification et de la taille des chaînes pendantes.
A titre de résines siliconées pouvant être utilisées dans les compositions selon l’invention, on peut utiliser par exemple des résines siliconées de type MQ, de type T ou de type MQT.
Résines MQ : A titre d’exemple de résines siliconées de type MQ, on peut citer les alkylsiloxysilicates de formule [(R 1 ) 3 SiO 1/2 ] x (SiO 4/2 ) y (unités MQ) dans laquelle x et y sont des entiers allant de 50 à 80, et tel que le groupement R 1 représente un radical tel que défini précédemment, et de préférence est un groupement alkyle ayant de 1 à 8 atomes de carbone, ou un groupe hydroxyle, de préférence, un groupe méthyle.
Comme exemple de résines siliconées MQ de type Trimethylsiloxysilicate on peut citer celles commercialisées sous la référence SR1000® par la société General Electric, sous la référence TMS 803® par la société Wacker, sous la dénomination « KF-7312J® » par la société Shin-Etsu, « DC 749® », « DC 593® » par la société Dow Corning.
Résines T : A titre d’exemple de résines siliconées de type T, on peut citer les polysilsesquioxanes de formule (RSiO 3/2 ) x (unités T) dans laquelle x est supérieur à 100 et tel que le groupement R est un groupement alkyle ayant de 1 à 10 atomes de carbone, lesdites polysilsesquioxanes pouvant en outre comprendre des groupes terminaux Si-OH.
De préférence, on peut utiliser les résines polyméthylsilsesquioxanes dans lesquelles R représente un groupe méthyl, comme par exemple celles commercialisées : - par la société Wacker sous la référence Resin MK tels que la Belsil PMS MK® : polymère comprenant des unités répétitives CH 3 SiO 3/2 (unités T), pouvant aussi comprendre jusqu’à 1 % en poids d’unités (CH 3 ) 2 SiO 2/2 (unités D) et présentant un poids moléculaire moyen d’environ 10000 g/mol, ou - par la société SHIN-ETSU sous les références KR-220L® qui sont composées d’unités T de formule CH 3 SiO 3/2 et ont des groupes terminaux Si-OH (silanol), sous la référence KR-242A® qui comprennent 98 % d’unités T et 2 % d’unités diméthyle D et ont des groupes terminaux Si-OH ou encore sous la référence KR-251® comprenant 88 % d’unités T et 12 % d’unités diméthyl D et ont des groupes terminaux Si-OH.
Résines MQT : A titre de résine comprenant des motifs MQT, on connaît notamment celles citées dans le document US 5 110 890.
Selon une variante, l’étape de modification de configuration de chaîne de traction comprend en outre une mise en œuvre d’un passage de rapport descendant sur la boîte de vitesse automatique.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de moteurs qui comprend - une première machine électrique accouplée au train avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse automatique, - un moteur thermique accouplé au train avant par l’intermédiaire de la boîte de vitesse, et - une deuxième machine électrique accouplée au train arrière en particulier par l’intermédiaire d’un réducteur à crabotage.
L’invention propose un véhicule automobile permettant de mettre en œuvre une optimisation de couple améliorée d’un point de vue écologique.
En particulier, la première machine électrique est disposée entre le moteur thermique et la boîte de vitesse.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un véhicule comprenant un système d’optimisation selon une variante préférée de l’invention ; et - illustre schématiquement un procédé selon une variante préférée.
L’invention concerne un système d’optimisation de couple. Le système d’optimisation est pleinement adapté pour un véhicule automobile V du type équipé d’un système de moteurs, tel qu’un véhicule de type hybride comportant au moins deux moteurs électriques.
Plus précisément, le système de moteurs du véhicule V comprend une première machine électrique ME1 et une deuxième machine électrique ME2. La première machine électrique ME1 est accouplée au train avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse BVA. Il s’agit en particulier d’une boîte de vitesse automatique.
La deuxième machine électrique ME2 est accouplée au train arrière en particulier par l’intermédiaire d’un réducteur à crabotage Cr. Avantageusement, le réducteur à crabotage Cr permet d’effectuer une bonne réduction avec un couplage solide et fiable.
En particulier, le système de moteurs comprend en outre un moteur thermique MT accouplé au train avant par l’intermédiaire de la boîte de vitesse BVA.
Plus particulièrement, la première machine électrique ME 1est disposée entre le moteur thermique MT et la boîte de vitesse BVA.
Le système d’optimisation comprend un moyen pour déterminer un niveau d’accélération maximale entre un niveau d’accélération A t atteignable sans modification d’un état d’une chaîne de traction, et un niveau d’accélération A + atteignable avec optimisation totale de la chaîne de traction.
Le système d’optimisation peut être implémenté sous la forme d’un ordinateur de bord CP pouvant mettre en œuvre des commandes de véhicule, et recevant des informations sur le véhicule V de sorte à déterminer quelle est l’accélération maximale A t dans les conditions actuelles ; et la valeur A + correspondante dans le cas d’une configuration optimisée de la chaîne de traction et du système de moteurs.
L’optimisation de traction s’entend comme étant relative à une chaîne de traction ayant plusieurs configurations pilotables par le système d’optimisation, avec des couples moteurs différents selon la configuration et le pilotage de différents éléments de la chaîne de traction.
Le système d’optimisation comprend en outre un moyen pour déterminer une accélération de consigne correspondant à un changement de mode de conduite M. En particulier, à chaque passage à un mode de conduite de régulateur de vitesse ou de limiteur de vitesse, ou à chaque changement de vitesse de consigne dans ces modes, une accélération de consigne A M peut être déterminée par le système d’optimisation.
Le système d’optimisation comprend en outre un moyen pour déterminer un couple correspondant à un niveau d’accélération donné. Le système d’optimisation peut ainsi déterminer quel est le couple correspondant à l’accélération actuelle, et celui correspondant à l’accélération dans la configuration optimisée.
De préférence encore, le rapport entre la largeur l2 de chaque élément longiligne chauffant 14 et la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 est inférieur à 1/10, de préférence sensiblement égal à 1/10 (la largeur étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). La largeur l2 de chaque élément longiligne chauffant 14 (visible sur la ) est typiquement inférieure à 0,5 mm, de préférence sensiblement égale à 0,4 mm. Il est à noter que sur la , la distance d2 et la largeur l2 ne sont pas représentées à l’échelle.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, représenté sur la , un premier sous-ensemble 16 d’éléments longilignes chauffants 14 est situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4, et un second sous-ensemble 18 d’éléments longilignes chauffants 14 est situé à l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes chauffants 14 du second sous-ensemble 18 s’étendent alors à la périphérie du cône d’émission 7 du capteur radar 4. Les éléments longilignes chauffants 14 des premier et second sous-ensembles 16, 18 sont disposés de sorte que, en considérant un sens de parcours allant du second sous-ensemble 18 vers le premier sous-ensemble 16 perpendiculairement à la direction de propagation principale D1 de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4 (donc à l’intérieur du plan YZ), et de l’extérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4 vers le centre du cône d’émission 7, la distance séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 est non constante et suit une fonction croissante de profil de distances. Cette fonction croissante de profil de distances est par exemple une fonction linéaire, ou une fonction linéaire par morceaux, par exemple une fonction en paliers. Selon une première variante de ce deuxième mode de réalisation de l’invention, à l’intérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4, les éléments longilignes chauffants 14 du premier sous-ensemble 16 sont disposés de sorte que plus on se rapproche transversalement du centre du cône, plus la distance entre deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 augmente. Selon une autre variante de ce deuxième mode de réalisation, qui est illustrée sur la , la distance séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est constante à l’intérieur du cône d’émission 7 du capteur radar 4.
De préférence, la distance minimale séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 3 mm (la distance étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z).
De préférence encore, la distance maximale séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 du premier sous-ensemble 16 est inférieure à la longueur d’onde de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4.
De préférence encore, la largeur de chaque élément longiligne chauffant 14 du premier sous-ensemble 16 est inférieure à 0,5 mm (la largeur étant ici mesurée selon la direction verticale de l’axe Z). Cette largeur peut être variable pour chacun des éléments longilignes chauffants adjacents du premier sous-ensemble 16. Il est à noter que sur la , la distance séparant deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 et la largeur de chaque élément longiligne chauffant 14 ne sont pas représentées à l’échelle.
Dans les deux modes de réalisation de la pièce 2 décrits ci-dessus, la distance entre deux éléments longilignes chauffants adjacents et la largeur de chaque élément longiligne chauffant sont calculées de manière à minimiser la réflexion de l’onde 6 sur les éléments longilignes, et donc à maximiser la transmission de cette onde 6 de l’autre côté des éléments. Le calcul de ces deux paramètres est fonction du type de polarisation et de la longueur d’onde du capteur radar 4, et de l’angle d’incidence de l’onde 6, comme cela sera détaillé par la suite.
Plus précisément, la configuration de la pièce 2 illustrée sur la est schématisée sur la par un circuit électrique équivalent. Dans ce circuit électrique équivalent, dans lequel le capteur radar 4 est polarisé verticalement selon la direction P1 qui est perpendiculaire à la direction d’extension des éléments longilignes chauffants 14, les paramètres Y 0 et B sont donnés par l’équation (1) suivante : (1) ; avec ; d la distance entre deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 ; a la somme de la largeur d’un élément longiligne chauffant 14 et de la distance d ; λ la longueur d’onde du capteur radar 4 ; θ l’angle d’incidence de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4.
Quand l’angle d’incidence θ de l’onde électromagnétique 6 vaut 0 degrés, l’équation (1) devient : (1) ;
En s’appuyant sur le schéma électrique de la , le coefficient de réflexion R v de l’onde 6, qui est un nombre complexe, est alors donné par l’équation (2) suivante : (2) ;
La distance d entre deux éléments longilignes chauffants adjacents 14 et la largeur a-d de chaque élément longiligne chauffant 14 sont alors calculées de manière à minimiser le module de ce coefficient de réflexion R v .
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes, notamment à toute variante dans laquelle au moins un sous-ensemble de l’ ensemble d’éléments longilignes chauffants 14 est situé dans le cône d’émission 7 du capteur radar 4 et est configuré de sorte que chaque élément longiligne chauffant 14 du sous-ensemble est disposé sur la pièce 2 de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt P1 du champ électrique de l’onde électromagnétique 6 émise par le capteur radar 4.
Adaptateur de balai d’essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un adaptateur de balai d’essuie-glace pour relier un balai d’essuie-glace, notamment un balai d’essuie-glace plat à un segment d’extrémité d’un bras d’essuie-glace, l’adaptateur de balai d’essuie-glace ayant une partie inférieure d’adaptateur pour la liaison avec le balai d’essuie-glace et une partie supérieure d’adaptateur pour la liaison avec le bras d’essuie-glace, comportant des raccords d’alimentation pour être relié aux conduites d’alimentation du bras d’essuie-glace pour le liquide de nettoyage et/ou l’alimentation électrique.
Le balai d’essuie-glace est relié au bras d’essuie-glace par un adaptateur de balai d’essuie-glace pour permettre le montage du balai d’essuie-glace sur le véhicule et sur l’emplacement. L’adaptateur de balai d’essuie-glace a, entre autres pour fonction, de transmettre les efforts latéraux de guidage du bras d’essuie-glace pendant le mouvement d’essuyage au balai d’essuie-glace et de permettre, pour de nombreuses formes de réalisation, un mouvement de rotation par l’intermédiaire d’une articulation de pivotement ou de rotation, pour que le balai d’essuie-glace puisse s’adapter pendant son mouvement d’essuyage, à l’inclinaison et à la courbure de la vitre.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît différents balais d’essuie-glace comportant des buses pour distribuer un liquide de nettoyage sur la vitre et comportant des conduites d’alimentation en liquide de nettoyage entre le bras d’essuie-glace à travers l’adaptateur de balai d’essuie-glace, avec une liaison amovible à l’adaptateur de balai d’essuie-glace. Il est également connu, selon l’état de la technique, de prévoir des lignes d’alimentation électrique pour le balai d’essuie-glace, par exemple, pour le chauffer ou le protéger contre le gel du liquide de lave-glace.
Selon le document US 2014 331437 A1, on connaît un dispositif de système d’essuie-glace comportant un adaptateur de balai d’essuie-glace qui permet un mouvement de rotation (pivotement) entre le bras d’essuie-glace et le balai d’essuie-glace ; l’adaptateur de balai d’essuie-glace permet la liaison hydraulique et/ou électrique du balai d’essuie-glace avec un point de raccordement du bras d’essuie-glace. La surface de fixation au bras d’essuie-glace peut être pivotée entre sa position de montage et sa position de fonctionnement en étant guidée par le bras d’essuie-glace, par une partie en relief venant dans un évidement ; ce dispositif comporte également des liaisons hydrauliques et électriques.
Par ailleurs, les interrupteurs électroniques des convertisseurs possèdent une capacité parasite 24 formée entre le canal de conduction de l’interrupteur, la semelle et le radiateur. Cette capacité 24 est due à la proximité entre le canal de conduction, la semelle et le radiateur, proximité rendue nécessaire pour l’évacuation de la chaleur dégagée lors des commutations.