INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile comprenant un volant 2, un système 3 de freinage régénératif et un dispositif 4 de commande de ce système 3 de freinage régénératif. Le véhicule 1 automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique ou un véhicule électrique comprenant uniquement un moteur électrique.
La puissance (l'intensité ou le couple) du freinage régénératif est réglable à des valeurs prédéfinies ou à toute valeur comprise dans un intervalle prédéfini. Autrement dit, le système 3 de freinage régénératif supporte une pluralité de puissances de freinage régénératif. Dans un mode de réalisation, le système 3 de freinage régénératif permet une pluralité de modes de freinage régénératif allant d'un mode sans freinage régénératif (mode « roue libre ») ou avec un niveau de régénération le plus bas (0 KW par exemple) à un mode de freinage régénératif le plus élevée (225 ou 265 KW par exemple).
Le dispositif 4 de commande comprend au moins un premier capteur 41 de force disposé dans une première partie 21 de prise (ou de préhension) du volant 2 et au moins un deuxième capteur 42 de force disposé dans une deuxième partie 22 de prise du volant 2 . La première et deuxième partie 21 - 22 de prise du volant 2 sont, dans un mode de réalisation, deux parties sensiblement diamétralement opposées du cerceau du volant 2 .
Le premier capteur 41 de force et le deuxième capteur 42 de force sont configurés pour détecter une force prédéfinie exercée, respectivement, sur la première partie 21 de prise et la deuxième partie 22 de prise du volant 2 . Tel qu'il est illustré par la , cette force a, par exemple, une intensité supérieure ou égale à une intensité minimale p0 pendant une durée sensiblement égale à une durée t0 prédéfinie. Ces constantes p0 et t0 permettant de détecter une force exercée sur la première ou la deuxième partie 21, 22 de prise du volant 2 sont, dans un mode de réalisation, réglables pour s’adapter aux préférences des conducteurs.
Dans un autre mode de réalisation, le volant 2 intègre une fonction de détection de la présence des mains (plus connues sous le nom anglais « Hand on demand» ou HOD). En prenant en considération l’intensité et la durée de la force exercée sur le volant 2 , la fonction de détection de la présence des mains permet de détecter l’application d’une force prédéfinie sur la première ou la deuxième partie 21 , 22 de prise du volant 2 .
Le dispositif 4 de commande comprend, en outre, un capteur 43 de décélération apte à détecter une décélération du véhicule 1 automobile. Ce capteur 43 de décélération est, dans un mode de réalisation, configuré pour détecter un relâchement de la pédale d’accélérateur et/ou un appui sur la pédale de frein du véhicule 1 automobile.
Lorsqu'une décélération du véhicule 1 automobile est détectée par le capteur 43 de décélération, un module 44 de commande génère - une commande pour augmenter la puissance du freinage régénératif du système 3 de freinage régénératif lorsqu'une première force prédéfinie exercée sur la première partie 21 de prise du volant 2 est détectée par le premier capteur 41 de force; - une commande pour diminuer la puissance du freinage régénératif du système 3 de freinage régénératif lorsqu'une deuxième force prédéfinie exercée sur la deuxième partie 22 de prise du volant 2 est détectée par le deuxième capteur 42 de force.
Ainsi, lorsque le véhicule 1 automobile est en phase de décélération, le dispositif 4 de commande permet de piloter la puissance du freinage régénératif en fonction de la pression appliquée par l'utilisateur sur l'une ou l'autre des deux parties 21 , 22 de prise du volant 2 du véhicule 1 automobile. La commande générée est, selon la partie 21 - 22 de prise sur laquelle est exercée une force prédéfinie, une incrémentation ou une décrémentation de la puissance du freinage régénératif ou un passage d’un mode de freinage régénératif à un autre parmi ceux proposés par le système 3 de freinage régénératif.
La puissance du freinage régénératif est, dans un mode de réalisation, déterminée en fonction de l'intensité et/ou la vitesse de variation de l'intensité de la force exercée sur la première ou la deuxième partie 21 - 22 de prise du volant 2 . La puissance du freinage régénératif est, par exemple, sensiblement proportionnelle à l'intensité et/ou la vitesse de variation de l'intensité de la force exercée.
Par exemple, au lever de pied de l'accélérateur et/ou à l’appui sur la pédale de frein, une pression appliquée par la main du conducteur sur le côté droit du volant 2 (partie 21 de prise) permet de réduire la puissance du freinage régénératif (le véhicule 1 automobile profite de moins de frein moteur, et peut aller plus loin sur son élan). A contrario, une pression sur le côté gauche du volant 2 (partie 22 de prise) permet d’augmenter la puissance du freinage régénérateur. Plus généralement, l'application d'une force prédéfinie sur l'une ou l'autre des parties 21 , 22 du volant 2 du véhicule 1 automobile en phase de décélération permet de réguler la puissance du freinage régénératif. Dans un mode de réalisation, la commande pour augmenter (respectivement, diminuer) la puissance du freinage régénératif est une commande de passage d'un premier mode de freinage régénératif vers un deuxième mode de freinage régénératif de puissance supérieure (respectivement, inférieure).
Lorsqu’une force prédéfinie est simultanément exercée sur la première partie 21 de prise et la deuxième partie 22 de prise du volant 2 (notamment, lors d’un freinage d’urgence où le conducteur serre souvent des deux mains sur le volant), le module 44 de commande génère une commande pour diminuer la puissance du freinage régénératif du système 3 de freinage régénératif de sorte que ce freinage régénératif complète (comme un frein moteur) un freinage par friction pour satisfaire toutes les décélérations demandées par le conducteur.
Le dispositif 4 de commande est, dans un autre mode de réalisation, pourvu d'un ou plusieurs capteurs 45 configurés pour capter une donnée influant la puissance du freinage régénératif demandée au système 3 de freinage régénératif. Ces capteurs 45 comprennent, par exemple, un capteur de la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, un capteur de la distance inter-véhicules, un capteur de localisation du véhicule 1 automobile sur un tronçon de route, ou un capteur du mode de conduite du véhicule 1 automobile (confort, normal, ou sport par exemple). L'une quelconque des données fournies par ces capteurs 45 peut être utilisée par le dispositif 4 de commande pour déterminer un mode cible de freinage régénératif ou une valeur cible de la puissance du freinage régénératif adaptés aux conditions de route, de trafic ou aux conditions propres au véhicule 1 automobile.
Le module 44 de commande est, dans un mode de réalisation, un module du calculateur central (ordinateur de bord) du véhicule 1 automobile.
Le dispositif 4 de commande comprend, de préférence, un économètre situé au niveau du tableau de bord du véhicule 1 automobile permettant de communiquer une indication de la puissance du freinage régénératif transmise au système 3 de freinage régénératif.
En améliorant la commodité et l'accessibilité de la commande du système 3 de freinage régénératif, les modes de réalisation décrits ci-dessus du dispositif 4 de commande favorisent avantageusement la récupération d'énergie et, par conséquent, l'augmentation de l'autonomie du véhicule 1 automobile.
La représente schématiquement un exemple de bras articulé de support de robot cathéter selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente schématiquement un exemple d’un système de freinage installé sur le bras articulé de la .
La représente schématiquement une vue en coupe du système de freinage de la .
La représente schématiquement un exemple de réducteur du système de freinage de la .
Dans la variante illustrée sur la , un bras articulé 100 de support de robot cathéter pour la manipulation d’un instrument médical souple allongé est un bras articulé à 3 axes et qui comprend deux segments, un segment proximal 101 fixé à la base 103 du bras articulé, et un segment distal 102 sur lequel est fixé le robot cathéter. Chaque segment comprend un pivot à chacune de ses deux extrémités, un pivot étant commun aux deux segments, formant ainsi les trois axes du bras articulé. Les pivots des segments comprennent un arbre 5 mobile en rotation autour d’un axe de rotation, les axes de rotation étant tous orientés verticalement dans la variante illustrée sur la . Le nombre d’axes du bras articulé 100 ainsi que leur orientation peuvent varier.
Le bras articulé 100 comprend un système de freinage 1 installé sur chacun des pivots des segments. La variante illustrée sur la du bras articulé 100 comprend donc trois systèmes de freinage 1 qui permettent de bloquer la rotation des segments autour des arbres 5.
Comme illustré sur les figures 2 et 3, le système de freinage 1 comprend :
- un système de freinage magnétique 2 qui est en position de freinage lorsqu’il est non alimenté ;
- un premier réducteur épicycloïdal 3 qui est relié au système de freinage magnétique 2 ;
- un second réducteur épicycloïdal 4 qui relie le premier réducteur épicycloïdal 3 à l’arbre 5.
Le système de freinage magnétique 2 comprend :
- un électro-aimant 21 ;
- un disque de freinage 22 qui est mobile entre une position de freinage dans laquelle ledit disque de freinage 22 est attiré par l’électro-aimant 21 de sorte à être plaqué contre ledit électro-aimant 21, et une position de libération dans laquelle ledit disque de freinage 22 n’est plus attiré par l’électro-aimant 21 et se situe à distance dudit électro-aimant 21.
La rotation du disque de freinage 22 est freinée par frottement avec l’électro-aimant 21 lorsque ledit disque de freinage 22 est en position de freinage, tandis que la rotation du disque de freinage 22 est libre lorsque ledit disque de freinage 22 est en position de libération.
L’électro-aimant 21 est configuré pour d’une part attirer le disque de freinage 22 lorsque ledit électro-aimant 21 n’est pas alimenté électriquement, et d’autre part arrêter d’attirer ou repousser le disque de freinage 22 lorsque ledit électro-aimant 21 est alimenté électriquement. Ainsi, en cas de coupure de l’alimentation électrique du bras articulé 100, le système de freinage 1 est toujours actif et maintien en position ledit bras articulé 100.
De préférence, cette ouverture latérale s’étend le long d’au moins 80% ou d’au moins 90% de la longueur de la gaine.
Ainsi, la facilité d’extraction de l’instrument médical souple allongé hors de sa gaine articulée, une fois qu’il y a été inséré, est élevée, tandis que le guidage global en translation de l’instrument médical souple allongé dans sa gaine articulée reste bon.
De préférence, cette ouverture latérale de la gaine s’étend angulairement : sur au plus 90 degrés, et/ou sur au moins 30 degrés.
De préférence, l’ouverture a une largeur constante le long d’au moins 80% ou d’au moins 90% de la longueur de la gaine.
Ainsi, la structure est plus simple et il y a encore moins de risque localisé de bouclage ou de difficulté d’extraction de l’instrument médical souple allongé hors de sa gaine articulée, une fois qu’il y a été inséré, tout le long de la gaine.
De préférence, la plage de débattement angulaire de l’un des deux degrés de libertés de ladite liaison, celui en tangage, est inférieure à la plage de débattement angulaire de l’un des deux degrés de libertés de ladite liaison, celui en lacet.
Ainsi, la courbure de la gaine en descendant vers le corps du patient est plus progressive que la courbure de la gaine en se rapprochant latéralement vers le corps du patient, ce qui est encore plus sécurisé.
De préférence, l’un des deux degrés de libertés de ladite liaison, celui en tangage, est compris : entre 10 degrés et 50 degrés, ou entre 20 degrés et 40 degrés, ou bien vaut 30 degrés, l’autre des deux degrés de liberté de ladite liaison, celui en lacet, est compris : entre 30 degrés et 60 degrés, ou entre 40 degrés et 50 degrés, ou bien vaut 45 degrés.
Ainsi, la courbure de la gaine en descendant vers le corps du patient, tout comme la courbure de la gaine en se rapprochant latéralement vers le corps du patient, sont :
d’une part, suffisamment progressives, pour une sécurité encore améliorée, et d’autre part, suffisamment marquées, pour atteindre le patient avec une gaine articulée présentant un nombre assez limité d’articulations.
De préférence, la gaine articulée présente une section droite de guidage polygonale ouverte, ladite ouverture latérale n’étant située que sur une seule de ses faces.
Ainsi, il y a encore une amélioration du compromis entre :
De préférence, ladite section droite de guidage polygonale ouverte est carrée ou rectangulaire avec une ouverture sur une seule de ses faces, ou ladite section droite de guidage polygonale ouverte est en forme de U.
Les bornes de recharge 21, 22, 23, 24, 25 déjà installées dans l’environnement 2 sont chacune représentées par un disque noir.
Les véhicules 211, 212, 221, 222, 231, 232, 241, 242, 251, 252 détectés dans l’environnement 2 sont chacun représentés par un disque blanc. Les disques blancs représentent par exemple les positions approximatives de l’ensemble de véhicules 10 à un instant ‘t’, le cumul des positions approximatives de cet ensemble de véhicule sur un intervalle temporel déterminé (par exemple 1 journée) ou les zones de stationnement des véhicules de l’ensemble 10 sur un intervalle temporel déterminé (1 journée, 3 mois ou 6 mois par exemple).
L’association d’un groupe de véhicules (c’est-à-dire les positions approximatives de ces véhicules) à la borne de recharge la plus proche des véhicules d’un groupe est matérialisée par un trait relient un disque noir (c’est-à-dire une borne de recharge installée) à un disque blanc.
Ainsi les véhicules 211, 212 sont associées à la borne de recharge 21, les véhicules 221, 222 sont associées à la borne de recharge 22, les véhicules 231, 232 sont associées à la borne de recharge 23, les véhicules 241, 242 sont associées à la borne de recharge 24 et les véhicules 251, 252 sont associées à la borne de recharge 25.
La longueur du trait reliant une position approximative d’un véhicule à la borne de recharge la plus proche est avantageusement représentative de la distance séparant ce véhicule de la borne. Ainsi, plus le trait est long plus la distance est élevée ou importante.
Selon une variante de réalisation, la couleur associée au trait est également représentative de la distance. Par exemple, plus la distance est élevée plus le trait prend une couleur foncée.
Une telle représentation permet de visualiser simplement et rapidement quelles sont les zones pour lesquelles les véhicules sont éloignées (par exemple en moyenne) des bornes de recharge les plus proches.
Ainsi, selon l’exemple de la , la zone 201 de l’environnement 1 est identifiée comme étant une zone dans laquelle le nombre de bornes de recharge 21, 22 déjà installées est faible ou insuffisant, le nombre de véhicules s’y stationnant ou s’y arrêtant étant élevé (ou le nombre de véhicules associés à une borne de recharge étant supérieur à un seuil, par exemple supérieur à 10, 20 ou 30) et la distance (par exemple moyenne) entre les véhicules associés à une borne de recharge et cette borne de recharge étant élevée (ou supérieure à un seuil déterminé, par exemple supérieure à 10, 20, 30 ou 40 km).
La zone 202 de l’environnement 2 est identifiée comme étant une zone dans laquelle le nombre de bornes de recharge 23, 24, 25 déjà installées est suffisant, le nombre de véhicules s’y stationnant ou s’y arrêtant étant élevé sans atteindre une limite maximale (ou le nombre de véhicules associés à une borne de recharge étant inférieur à un seuil, par exemple inférieur à 20 ou 30) et la distance (par exemple moyenne) entre les véhicules associés à une borne de recharge et cette borne de recharge étant réduite (ou inférieure à un seuil déterminé, par exemple inférieure à 10 ou 20 km).
La illustre par exemple l’affichage des premières informations représentatives des positions approximatives et des deuxièmes informations représentatives de positions de bornes de recharge installées sur un écran d’affichage.
La zone 201 déterminée comme correspondant à une zone dans laquelle un ou plusieurs nouvelles bornes de recharge sont nécessaires pour répondre aux besoins des véhicules y circulant est par exemple mise en évidence par l’affichage d’un contour, par exemple mis en évidence via une couleur déterminée. Selon une variante, une telle zone est colorée d’une couleur déterminée en appliquant par exemple une couleur déterminée aux pixels de l’écran associées à la représentation de cette zone 201, avec un niveau de transparence déterminée pour laisser apparaitre les bornes 21, 22 et leurs véhicules associés, respectivement 211, 212 et 221, 222.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler l’installation d’au moins une nouvelle borne de recharge dans un environnement pour véhicule à motorisation électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif de traitement de données ou de calcul tel que le dispositif distant 101.
Selon une variante, le dispositif 3 correspond à un calculateur d’un véhicule de l’ensemble 10 de véhicules, par exemple un calculateur configuré pour détecter l’arrêt ou le démarrage du moteur du véhicule ou une unité de communication de type TCU.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un ordinateur, un serveur, un ordinateur portable, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable ou un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Dans une réalisation, le dispositif électrochimique est en service pendant l’application de l’apport de chaleur. Une telle réalisation n’est pas nécessaire pour appliquer le procédé mais est avantageuse car elle ne nécessite pas de démonter le dispositif électrochimique pour réaliser les mesures du paramètre précité.
Dans une réalisation, des mesures du paramètre précité peuvent être stockées en mémoire pour suivre une évolution dans le temps de l’état de santé du dispositif électrochimique. Il peut être ainsi évalué un pronostic sur la durée de vie restante, par exemple.
Par exemple, le procédé peut prévoir en outre la génération d’un signal d’alerte quand l’état de santé du dispositif électrochimique devient inférieur à un seuil. Une telle réalisation permet alors de pronostiquer par exemple la fin de vie du dispositif électrochimique.
La présente invention vise aussi un dispositif d’estimation d’un état de santé d’un dispositif électrochimique, comprenant : - au moins un capteur pour relever une réponse thermique du dispositif électrochimique à un apport de chaleur appliqué au dispositif électrochimique, et - un circuit de traitement pour mesurer dans la réponse thermique au moins un paramètre représentatif d’une inertie thermique du dispositif électrochimique, et pour déduire de la mesure dudit paramètre une estimation de l’état de santé du dispositif électrochimique.
Le capteur précité peut être par exemple un module Peltier comme décrit plus loin à titre d’exemple (utilisant l’effet Seebeck par exemple), ou tout autre moyen de mesure de la réponse thermique du dispositif électrochimique.
Le dispositif peut comprendre en outre, dans un mode de réalisation, un appareil de transfert de chaleur accolé au dispositif électrochimique, et configuré pour appliquer l’apport précité de chaleur au dispositif électrochimique. Alternativement ou complémentairement, le fonctionnement-même du dispositif électrochimique peut être à l’origine d’un apport de chaleur.
Par exemple, le dispositif peut comporter en outre une semelle réalisée dans un matériau électriquement isolant, l’appareil de transfert étant configuré pour être accolé à une première face principale du dispositif électrochimique par l’intermédiaire de cette semelle. L’appareil de transfert peut être aussi enrobé dans un tel matériau isolant et prendre la forme d’un tapis chauffant le dispositif électrochimique.
Le dispositif peut inclure en outre un dissipateur de chaleur accolé au dispositif électrochimique. Par exemple, le dissipateur de chaleur peut être accolé à une deuxième face principale du dispositif électrochimique, opposée à la première face principale, précitée.
Le dissipateur de chaleur peut servir par exemple à la mesure de la réponse thermique. Il n’est pas nécessaire (mais utile pour de petits dispositifs électrochimiques afin de concentrer le flux thermique lors de sa mesure).
Le circuit de traitement précité peut comporter dans une réalisation une mémoire pour stocker au moins des mesures dudit paramètre et suivre une évolution dans le temps de l’état de santé du dispositif électrochimique.
La présente invention vise aussi un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé présenté ci-avant, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un circuit de traitement.
Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme.
Fig. 1 illustre un exemple schématique d’un dispositif de mesure du chauffage et de la réponse thermique d’un dispositif électrochimique selon un mode de réalisation.
Fig. 2 illustre la réponse thermique typique du dispositif électrochimique après l'alimentation par une source de chaleur.
Fig. 3 illustre la réponse thermique (avec un pic de flux thermique) après alimentation par une source de chaleur appliquée selon une puissance en échelon (créneau à gauche de la ) d'une cellule à 99,5%, 91,5% et 87,4% de SOH.
L’ensemble de suralimentation comprend deux modes de fonctionnement.
Lorsque les conditions sont favorables à l’utilisation de l’ensemble de suralimentation à la manière d’un turbocompresseur, le premier arbre 1b est couplé au second arbre 2b. Le compresseur 1 est alors entrainé par la turbine 2.
Ce premier mode de fonctionnement est activé lorsque le débit des gaz d'échappement est important pour assurer un fonctionnement avec un bon rendement. Afin d'activer ce mode de fonctionnement les disques de friction 6, 7 se rapprochent via un mouvement de translation assuré par le circuit hydraulique parallèlement au premier arbre 1b, ce couplage par adhésion des deux disques 6, 7 assure le passage de puissance entre la turbine 2 et le compresseur 1.
La translation précitée permet dans le même temps de désengrener la poulie 3 et le premier 1b de rotation du compresseur 1, ce qui arrête la transmission de puissance entre le premier 1b de rotation et la poulie 3.
Lorsque les conditions sont favorables à l’utilisation de l’ensemble de suralimentation à la manière d’un surpresseur, le premier arbre 1b est couplé à la poulie 3 et le compresseur 1 est entrainé par la poulie 3 via la courroie 9.
Ce deuxième mode de fonctionnement est activé sur la zone des faibles régimes où le débit des gaz d’échappement est faible et le rendement de la turbine 2 est aussi faible. Afin de faire fonctionner ce mode de fonctionnement les disques de friction 6,7 sont découplés via un mouvement de translation contraire au premier mode de fonctionnement assuré par le circuit hydraulique. Dans le même temps la roue dentée 5 qui se trouve coté compresseur s’encastre à couronne dentée 4 de la poulie 3, qui est entraînée par la courroie 9.