INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La patte anti-affaissement PAA est située entre les deux pattes de fixation PFj, par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , à égale distance de ces dernières (PFj). Comme illustré sur les figures 1 à 4, une pièce d’appui PM est installée sur la patte anti-affaissement PAA en étant mobile suivant la direction verticale Z afin de pouvoir être immobilisée dans une position d’appui (réglable) dans laquelle elle s’appuie sur la traverse TA. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, dans sa position d’appui la pièce d’appui PM s’appuie sur la face supérieure FS de la traverse TA. Mais dans une variante de réalisation, dans sa position d’appui la pièce d’appui PM pourrait s’appuyer sur une face supérieure d’une pièce solidarisée fixement à la traverse TA. On comprendra que la pièce d’appui PM équipe la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA afin de rendre variable et donc adaptable la longueur (suivant Z) de cette dernière (PAA), et ainsi de lui permettre de s’appuyer (ici) sur la face supérieure FS de la traverse TA afin d’empêcher l’affaissement de la partie transversale de la structure de son armature AP.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la pièce d’appui PM peut présenter une section dans un plan longitudinal et vertical ayant une forme générale en L. Dans ce cas, c’est sa paroi inférieure qui vient s’appuyer (ici) sur la face supérieure FS de la traverse TA, tandis que sa paroi « verticale et transversale » est couplée et solidarisée à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA. Mais la pièce d’appui PM pourrait présenter des sections dans le plan longitudinal et vertical ayant d’autres formes générales.
L’immobilisation de la pièce d’appui PM par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, une fois placée dans sa position d’appui, peut se faire, par exemple, au moyen d’une vis (ou d’un boulon) V, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2. A cet effet, la vis V traverse la pièce d’appui PM, éventuellement via une pièce de guidage PG’ (voir ), et est vissée dans un trou fileté de cette partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA.
Selon l’invention, et comme cela apparaît mieux sur les figures 3 et 4, la pièce d’appui PM et la patte anti-affaissement PAA comprennent respectivement des premier(s) EC1 et second(s) EC2 éléments de couplage qui coopèrent ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale Z (pour le réglage de position) tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre.
Grâce aux premier(s) EC1 et second(s) EC2 éléments de couplage, la pièce d’appui PM peut désormais pré-équiper la patte anti-affaissement PAA et donc l’armature AP avant qu’elle n’arrive sur une chaîne de montage de véhicules, et être immobilisée de façon pérenne dans sa position d’appui par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, sans risque de tourner ou de se décaler transversalement. Il n’y a donc plus de risque que la patte d’appui PAA génère des entrechoquements, et que l’armature et la peau soient déformées, et par conséquent que l’écartement entre le bord de peau et un équipement de carrosserie voisin soit modifié. De plus, il n’y a plus de risque que la pièce d’appui PM se désolidarise de la patte anti-affaissement PAA en cas de dévissage complet de la vis V.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 3 et 4, la pièce d’appui PM peut comprendre deux premiers éléments de couplage EC1 qui sont définis à un même niveau suivant la direction verticale Z. Dans ce cas, la patte anti-affaissement PAA peut comprendre deux seconds éléments de couplage EC2 définis à un même niveau suivant la direction verticale Z. Cela permet d’éviter les déplacements transversaux et les rotations de la pièce d’appui PM en cas de dévissage complet de la vis V
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 3 et 4, chaque premier élément de couplage EC1 peut être agencé sous la forme d’une patte de clippage. Dans ce cas, chaque second élément de couplage EC2 peut être un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale Z et propre à recevoir par clippage une patte de clippage EC1 correspondante. Mais il est également possible d’avoir un agencement inverse dans lequel chaque second élément de couplage EC2 est une patte de clippage et chaque premier élément de couplage EC1 est un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale Z et propre à recevoir par clippage la patte de clippage correspondante.
Le couplage par clippage est avantageux car un technicien peut le réaliser facilement et il permet un découplage facile, par exemple en vue d’un remplacement de la pièce d’appui PM. Mais d’autres types de couplage peuvent être envisagés.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, que la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA peut comprendre deux parois PG s’étendant principalement suivant les directions verticale Z et longitudinale X et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit la pièce d’appui PM. Cela permet un guidage précis de la pièce d’appui PM suivant la direction verticale Z lors de son placement dans sa position d’appui, mais aussi une participation à l’empêchement de la rotation de la pièce d’appui PM par rapport à la patte anti-affaissement PAA tout comme un empêchement de translation suivant la direction transversale Y.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 4, que le pare-chocs PC peut avantageusement comprendre un élément de renvoi ER qui est agencé de manière à pousser la pièce d’appui PM vers la traverse TA afin qu’elle se dirige automatiquement vers sa position d’appui dans la phase d’assemblage de l’armature AP à la traverse TA. Cela facilite encore plus le travail du technicien lors de l’assemblage de l’armature AP et de la traverse TA, puisqu’il n’a plus besoin de translater verticalement la pièce d’appui PM avec l’une de ses mains (ce qui la rend disponible pour une autre tâche).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 4, c’est la pièce d’appui PM qui peut comprendre l’élément de renvoi ER. Dans ce cas, la patte anti-affaissement PAA comprend une protubérance PL qui s’étend au moins suivant la direction longitudinale X et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre de l’élément de renvoi ER afin de pousser (verticalement vers le bas) la pièce d’appui PM vers la traverse TA. Dans l’exemple illustré, la protubérance PL est une petite paroi qui saille vers l’avant sur la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA en s’étendant suivant les directions transversale Y et longitudinale X. Mais d’autres agencements de la protubérance PL peuvent être envisagés.
Il est également possible d’avoir un agencement inverse dans lequel l’élément de renvoi ER fait partie de la partie inférieure de la patte anti-affaissement PAA, et vient pousser (verticalement vers le bas) sur une protubérance PL que comprend la pièce d’appui PM.
A titre d’exemple, l’élément de renvoi ER peut être une patte flexible, comme illustré non limitativement. Elle peut alors éventuellement comprendre une extrémité qui traverse un trou dédié défini dans la protubérance PL comme illustré non limitativement. Mais l’élément de renvoi ER peut se présenter sous d’autres formes, et notamment sous la forme d’un ressort de renvoi.
On notera également que les parois PG sont particulièrement utiles en présence de l’élément de renvoi ER, puisqu’elles contraignent la pièce d’appui PM à se diriger verticalement vers sa position d’appui lorsqu’elle est poussée automatiquement par l’élément de renvoi ER, en évitant qu’elle se décale transversalement.
DISPOSITIF D’ABSORPTION À PROFILÉ DE TRAVERSE À DEUX SOUS-PARTIES, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les dispositifs d’absorption qui sont destinés à équiper des parties avant ou arrière de véhicules terrestres.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie avant et/ou une partie arrière comportant un dispositif d’absorption de choc masqué par une peau de pare-chocs ou de bouclier. Ce dispositif d’absorption comprend une traverse (ou poutre) qui est installée transversalement. Généralement, le dispositif d’absorption comprend aussi deux absorbeurs d’énergie, ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité couplée au véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant la direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse, afin d’absorber une partie au moins de l’énergie de ce choc.
Le bac amortisseur 6 de colis 2 selon l’invention comprend ici deux parois latérales 7 opposées l’une à l’autre et une paroi de fond 8 reliée aux parois latérales 7 avec une paroi arrière 9 ici représentée dans l’ensemble des exemples mais qui est facultative pour atteindre l’objectif principal de l’invention.
Dans tout les cas, le bac amortisseur 6 comprend une ouverture en face avant OAV et une ouverture en face arrière OAR.
Dans le cas de l’utilisation d’une paroi arrière 9, l’ouverture en face arrière OAR correspond à un espace ajouré entre la paroi de fond 8 et la paroi arrière 9.
La paroi de fond 8 selon l’invention est ici un déversoir pour colis 2 qui prend la forme d’un profilé en V dont l’arrête 10 est inclinée de façon à présenter un point bas PB débouchant en face avant OAV du bac amortisseur 6 et un point haut PH débouchant en face arrière OAR du bac amortisseur 6.
Le point bas PB sert ici de déversoir principal de colis 2 du fait de la gravité alors que le point haut PH sert de déversoir secondaire de colis 2, à la manière d’un trop-plein, dans l’éventualité où plusieurs colis 2 obstrueraient temporairement le déversoir principal.
Le profilé en V comprendra par exemple une première aile 11a et une seconde aile 11b, chacune comprenant un bord inférieur 12 formant l’arrête 10 du profilé en V et un bord supérieur 13 fixé à une paroi latérale 7.
Afin de donner une forme asymétrique au déversoir pour favoriser l’évacuation des colis 2 par gravité, les bords supérieurs 13 des ailes 11a et 11b n’auront pas la même hauteur.
Plus précisément, les bords supérieurs 13 s’étendront horizontalement et seront décalés verticalement l’un par rapport à l’autre de sorte que le bord supérieur 13 de la première aile 11a soit plus bas que le bord supérieur 13 de la seconde aile 11b.
Aussi, afin d’optimiser le basculement des colis 2 depuis le bac amortisseur 6 dans le réceptacle 5, l’arrête 10 pourra également être plus proche du bord supérieur 13 de la première aile 11a que du bord supérieur 13 de la seconde aile 11b.
Autrement dit, la première aile 11a aura une surface de réception de colis 2 moins importante que la surface de réception de la seconde aile 11b.
Dans ce même but, on pourra également prévoir que les bords supérieur des première et seconde ailes 11a et 11b soient respectivement plus long que les bords inférieurs 12 des première et seconde ailes 11a et 11b de sorte que les ailes 11a et 11b se rétrécissent des bords supérieurs 13 vers les bords inférieurs 12.
Ainsi, vue de dessus, la paroi de fond 8 présentera un contour sensiblement en forme de sablier.
On comprendra que le rétrécissement des ailes 11a et 11b en direction de l’arrête 10 va créer un évidement de la paroi de fond 8 en face avant OAV et arrière OAR facilitant l’évacuation des colis 2 dans le réceptacle 5.
De manière avantageuse, on pourra prévoir que la paroi de fond 8 soit en toile ou en tissu afin d’améliorer l’amorti et le glissement des colis 2 et également afin de diminuer les nuisances sonores liées aux impacts des colis 2 sur la paroi de fond 8.
Sans limiter la portée de l’invention, les parois latérales 7 et arrière 9 peuvent se présenter sous la forme de bandes rétractables montées sur des rouleaux de manière à déplacer la paroi de fond 8 verticalement.
Le déplacement verticale de la paroi de fond 8 permet avantageusement de faire varier la hauteur de chute des colis 2 à la fois dans le réceptacle 5 de tri et dans le bac amortisseur 6.
L’invention concerne également un procédé, tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu’il comprend une alimentation en continu de l’anolyte contenant le réducteur « Red » dans le compartiment positif d’électrode .
L’invention concerne également un dispositif (1) pour la mise en œuvre d’un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
- au moins un système d’alimentation fluidique (réservoir (50, 250, 350) et/ou système de circulation) destiné à contenir ou contenant au moins un électrolyte aqueux formant anolyte (55, 255, 355) contenant au moins un réducteur « Red » d’un couple redox Ox/Red ;
- au moins une cellule électrochimique (20, 220, 320, 420, 520) comprenant, dans un compartiment d’électrode positive (24, 224, 324, 424, 524) une électrode (22, 222, 322, 422, 522) destinée à être plongée ou plongeant dans l'électrolyte (55, 255, 355, 455, 555) apporté par le système d’alimentation fluidique, ladite électrode étant apte à oxyder ou oxydant le réducteur « Red » en une forme oxydée « Ox » et comprenant, dans un compartiment d’électrode négative (23, 223, 323, 423, 523), une électrode (21, 221, 321, 421, 521) apte à former ou formant électrode HER générant de l’hydrogène par réduction de proton (H + ) ou d’eau (H 2 O) ;
- ledit compartiment d’électrode négative (23, 223, 323, 423, 523) et ledit compartiment d’électrode positive (24, 224, 324, 424, 524) étant séparés par une membrane (30, 230, 330, 430, 530) conductrice de protons ou d’ions hydroxyles ;
- au moins un dispositif (60, 260, 360, 460, 560) comprenant une espèce catalytique apte à favoriser la réaction d’oxydation de l’eau en oxygène (O 2 ) par l’oxydant « Ox », lequel se réduit sous forme « Red » ;
- au moins un dispositif (80, 280, 380, 480, 580) de circulation de la solution aqueuse du compartiment d’électrode positive vers le compartiment comprenant l’espèce catalytique OEC.
La présente invention concerne également un dispositif (1) tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif (60, 260, 360, 460, 560) comprend l’espèce catalytique OEC sous forme de lit catalytique ou d’une grille de particules catalytiques
La présente invention concerne également un dispositif (1) tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif (560) comprenant l’espèce catalytique OEC forme une deuxième cellule électrochimique comprenant un premier compartiment (561) apte à réduire ou réduisant l’oxydant « Ox » en une forme réduite « Red » et un deuxième compartiment (562) apte à oxyder ou oxydant l’eau (H 2 O) ou les ions hydroxyles en oxygène (O 2 ), ledit premier compartiment et ledit deuxième compartiment étant séparés par une membrane (530) échangeuse de protons ou d’ions hydroxyles.
La présente invention concerne également un dispositif (1) tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif (560) comprend l’espèce catalytique OEC au sein de l’électrode du compartiment (562).
L’invention concerne aussi un dispositif 1 pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, caractérisé en ce qu'il comprend :
- au moins un système d’alimentation fluidique (réservoir 50 et/ou système de circulation) destiné à contenir ou contenant au moins un électrolyte aqueux formant anolyte 55 contenant au moins un réducteur « Red » d’un couple redox Ox/Red ;
- au moins une cellule électrochimique 20 comprenant, dans un compartiment d’électrode positive 24 une électrode 22 destinée à être plongée ou plongeant dans l'électrolyte 55 apporté par le système d’alimentation fluidique, ladite électrode étant apte à oxyder ou oxydant le réducteur « Red » en une forme oxydée « Ox » et comprenant, dans un compartiment d’électrode négative 23, une électrode 21 apte à former ou formant électrode HER générant de l’hydrogène par réduction de proton (H + ) ou d’eau (H 2 O) ;
- ledit compartiment d’électrode négative 23 et ledit compartiment d’électrode positive (24) étant séparés par une membrane 30 conductrice de protons ou d’ions hydroxyles ;
- au moins un compartiment 60 comprenant une espèce catalytique apte à favoriser la réaction d’oxydation de l’eau en oxygène (O 2 ) par l’oxydant « Ox », lequel se réduit sous forme « Red » ;
- au moins un dispositif 80 de circulation de la solution aqueuse du compartiment d’électrode positive vers le compartiment comprenant l’espèce catalytique OEC.
est une vue similaire à celle de la qui représente le meuble de la dans un état ouvert ;
est une vue de dessus qui représente schématiquement l’ensemble de motorisation de la ;
est une vue de face qui représente schématiquement l’ensemble de motorisation de la ;
est une vue de côté qui représente schématiquement l’ensemble de motorisation de la ;
est une vue en perspective éclatée qui représente schématiquement un meuble à portes pivotantes équipé d’un ensemble de motorisation selon un deuxième mode de réalisation ;
est une vue de dessus qui représente schématiquement l’ensemble de motorisation de la en position fermée ;
est une vue similaire à celle de la qui représente schématiquement l’ensemble de motorisation de la en position ouverte.
Description détaillée de l'invention Dans la description qui va suivre, des éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence.
Premier mode de réalisation On a représenté sur les figures 1 à 3 un meuble 10 selon un premier mode de réalisation muni d’un ouvrant 12, ici un tiroir 14 coulissant selon une direction longitudinale A1, entre une position fermée, illustrée par la , et une position ouverte, illustrée par la .
Dans la suite de la description, on utilisera à titre non limitatif une orientation axiale longitudinale selon la direction longitudinale A1, orientée de l’avant vers l’arrière, ce qui correspond à une orientation de la gauche vers la droite en considérant les figures 1 à 3 notamment.
Le tiroir 14 est par exemple utilisé pour y placer un bac 16 de récupération des déchets tel qu’une poubelle.
Bien entendu l’invention s’applique à d’autres types de meubles et comportant d’autres types d’ouvrant.
Le tiroir 14 comporte ici une façade 18, des parois de côté 20 et une paroi de fond 22. Il est ici monté coulissant dans la structure 23 du meuble 10 qui a une forme globalement parallélépipédique formée de deux parois latérales 24, 26, d’une paroi inférieure 28 et d’une paroi supérieure 30.
Le meuble 10 est équipé d’un ensemble de motorisation 32 conforme aux enseignements de l’invention. Cet ensemble de motorisation 32 comporte un actionneur 34 qui commande le déplacement d’un élément mobile 36, ici le tiroir 14, selon la direction longitudinale A1, entre sa position fermée et sa position ouverte.
Avantageusement, l’ensemble de motorisation 32 comporte une platine 38 qui est fixée sur la structure du meuble 10, ici sur la face supérieure 40 de la paroi inférieure 28. La platine 38 se présente ici sous la forme d’une plaque munie sur son bord avant d’un élément de cornière 42, ou rebord, orienté vers le bas. Cet élément de cornière 42 forme une butée qui vient en appui contre le bord avant 44 du meuble 10.
La platine 38 comporte une rainure longitudinale 46 qui est aménagé dans un bossage longitudinal 48 pour permettre le guidage d’un élément d’appui de l’actionneur 34.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les nœuds 10, 11 du réseau véhicule Nv sont utilisés pour localiser un identifiant d’accès mains-libres (non illustré) autour du véhicule automobile 2. L’identifiant d’accès mains-libres permet de réaliser une fonction PEPS (« Passive Entry Passive Start » en anglais). La fonction PEPS permet un déverrouillage/verrouillage et une autorisation de démarrage du véhicule automobile 2. Pour la localisation dudit identifiant d’accès mains-libres autour du véhicule automobile 2, le nœud principal 10 envoie aux nœuds secondaires 11 des requêtes de mesure de distance et chaque nœud secondaire 11 envoie des messages de retour comprenant notamment une mesure de distance entre lui-même et l’’identifiant d’accès mains-libres.
Le réseau véhicule Nv comprend deux sous-réseaux Nw1, Nw2 dont un premier sous-réseau Nw1 et un deuxième sous-réseau Nw2.
Chaque sous-réseau Nw1, Nw2 est alimenté chacun indépendamment par une alimentation électrique 21, autrement appelée alimentation 21. Le véhicule automobile 2 comprend ainsi deux alimentations 21. Chaque sous-réseau Nw1, Nw2 comprend m nœuds secondaires 11 avec m=1 à M entier. m peut être différent d’un sous-réseau Nw1, Nw2 à l’autre. Ainsi, chaque sous-réseau Nw1, Nw2 peut contenir un nombre de nœuds secondaires 11 différent de l’autre sous-réseau Nw2, Nw1.
Chaque nœud secondaire 11 possède un identifiant réseau unique Id indiquant s’il se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant réseau unique Id est codé sur 8 bits (soit un octet). Il comprend un bit b1 indiquant si le nœud secondaire 11 se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule automobile 2. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si le bit=0 i le nœud secondaire 11 est à l’intérieur, et si le bit=1 le nœud secondaire 11 est à l’extérieur. l’identifiant réseau unique Id comprend en outre un code d’identification unique qui permet de différencier un nœud secondaire 11 d’un autre nœud secondaire 11.
Le nœud principal 10 est configuré pour connaître l’architecture T du réseau véhicule Nv, à savoir il connaît : - le nombre de nœuds secondaires 11 dans chaque sous-réseau Nw, - les positions Pos que les nœuds secondaires 11 peuvent occuper dans chaque sous-réseau Nw, - combien de nœuds secondaires de référence 11 0 (décrits plus loin) il y a dans chaque sous-réseau Nw, - la position Pos du nœud secondaire de référence 11 0 dans le sous-réseau Nw, s’il n’existe qu’un seul nœud secondaire de référence 11 0 . Cependant, la connaissance de l’architecture T n’implique pas l’identification desdits nœuds secondaires 11. Ainsi, le nœud principal 10 ne sait pas quelle position Pos exacte occupe tel ou tel nœud secondaire 11 dans un sous-réseau Nw. Par exemple, en connaissant l’architecture T du réseau véhicule Nv, dans l’exemple de réalisation non limitatif de la , le nœud principal 10 sait juste qu’il y a un nœud secondaire 11 en position Pos avant centre et un autre nœud secondaire 11 en position Pos arrière centre, mais il ne sait pas que c’est le nœud secondaire 11a qui se trouve en position Pos avant centre et le nœud secondaire 11b qui se trouve en position Pos arrière centre.
De plus, s’il existe plusieurs nœuds secondaires de référence 11 0 dans un sous-réseau Nw, la connaissance de l’architecture T n’implique pas la connaissance de leur position Pos dans ledit sous-réseau Nw. Dans ce cas, le nœud principal 10 doit lancer une séquence de localisation (décrite plus loin) pour localiser la position Pos exacte des différents nœuds secondaires de référence 11 0 .
Comme on va le voir ci-après, le nœud principal 10 va pouvoir associer un identifiant réseau unique Id à une position Pos pour chaque nœud secondaire 11 de sorte à pouvoir les discriminer les uns des autres. Il sera ainsi en mesure de savoir à quel nœud secondaire 11 il s’adresse pour envoyer une requête de mesure de distance, et de distinguer les messages de retour des différents nœuds secondaires 11 qui transitent sur le réseau filaire 20 suite à des requêtes de mesure de distance.
Tel qu’illustré sur la , le nœud principal 10 est configuré pour activer et désactiver de façon indépendante l’alimentation 21 de chaque sous-réseau Nw1, Nw2 (fonctions illustrées sur la f1(10, 21, ON, Nw) pour l’activation et f2(10, 21, OFF, Nw) pour la désactivation).