INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La position des canalisations d’entrée et de sortie 102, 103 définissent ensemble une direction de circulation de l’air dans le boîtier 11. Avantageusement, les faces principales des cellules de batterie sont disposées parallèlement à la direction de circulation de l’air dans le boîtier 11, de sorte à, d’une part, perturber le moins possible l’écoulement du flux d’air et, d’autre part, maximiser la surface de contact du flux d’air avec l’ensemble des cellules.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le premier système de climatisation 10 comprend en outre un moyen conventionnel de climatisation 101 par eau ou par fluide réfrigérant. Le moyen conventionnel de climatisation 101 est disposé à l’intérieur du boîtier 11, à proximité et/ou au contact des cellules de batterie. Avantageusement, le moyen conventionnel de climatisation 101 (ou l’enveloppe du moyen conventionnel de climatisation 101) fournit une surface sensiblement plane destinée à être en contact avec une face latérale de chacune des cellules de batterie, le contact pouvant être un contact direct ou un contact par l’intermédiaire d’une interface thermique. Par exemple, la surface sensiblement plane du moyen conventionnel de climatisation 101 pourrait être disposée parallèlement au plancher du véhicule automobile 100, et les cellules de batterie pourraient être disposées perpendiculairement à la surface sensiblement plane du moyen conventionnel de climatisation 101, de sorte que les faces principales des cellules soient parallèles à la direction de circulation de l’air dans le boîtier.
Le premier système de climatisation 10 peut comprendre un groupe de climatisation incluant un compresseur, un détendeur, un condenseur et un évaporateur.
Dans un mode de réalisation minimal le premier système de climatisation 10 pourrait être limité au circuit aéraulique ; dans ce cas il ne comprendrait pas le moyen conventionnel de climatisation 101. La climatisation de la batterie se résumerait alors à un flux d’air traversant le boîtier 11, la température du flux d’air pouvant être déterminée par le deuxième système de climatisation 20 décrit ci-après.
L’habitacle 2 est un espace réservé aux occupants du véhicule. Il est correspond au volume intérieur défini par la caisse 3 du véhicule automobile 100.
L’habitacle 2 est équipé d’un capteur de température 203 mesurant la température de l’air de l’habitacle.
L’habitacle 2 est équipé du deuxième système de climatisation 20. Le deuxième système de climatisation 20 prélève de l’air extérieur par aspiration, via des ouvertures situées dans une zone avant du véhicule automobile 100. L’aspiration est préférentiellement générée par un deuxième ventilateur 201 du deuxième système de climatisation 20. Le deuxième système de climatisation 20 comprend en outre un capteur 202 de vitesse de rotation du deuxième ventilateur 201.
Lorsqu'un utilisateur s'apprête à chausser le ski 1 équipé du système de fixation 2, le dispositif de freinage se trouve tout d'abord en position active. Le ski peut donc être posé sur une surface enneigée, même inclinée, sans risque qu'il ne s'échappe. L'utilisateur approche alors sa chaussure de manière à faire correspondre l'avant de sa chaussure avec le dispositif de fixation avant. Le talon de la chaussure est alors relevé et n'appuie pas encore sur la pédale. Ensuite lorsque l'avant de la chaussure coïncide avec le dispositif de fixation avant, l'utilisateur fait descendre son talon vers le ski. Ce faisant, le talon de la chaussure appuie sur la pédale ce qui fait passer le dispositif de freinage de sa position active à sa position inactive. Au court de cette transition, la pédale pivote depuis une position inclinée vers le haut et vers l'arrière vers une position sensiblement horizontale, et dans le même temps, se déplace vers l'avant par rapport à l'embase de frein 41. L'amplitude de déplacement de la pédale selon l'axe longitudinal X peut être comprise entre 5 et 15 mm. Ce dispositif de freinage présente donc une position de la pédale qui varie d'environ 10 mm entre la position active et la position inactive pour assurer le positionnement de la pédale sous le talon de la chaussure dans ces deux positons.
Grâce à ce mouvement vers l'avant, la pédale 43 vient se positionner en position basse à l'avant du dispositif de fixation 3, sans interférence avec ce dernier. Ce mouvement permet en outre de chasser la neige qui pourrait s'être accumulée devant le dispositif de freinage. Au cours de ce déplacement, l'élément de guidage 44 se déplace vers l'arrière de la pédale à l'intérieur du logement profilé 432 en raison de l'effort de réaction produit par l'axe 416 sur l'élément de guidage 44. Autrement dit, la pédale se déplace vers l'avant, l'élément de guidage 44 reste fixe en translation et l'arrière du logement 432 de la pédale vient comprimer les ressorts. Ce faisant, le moyen de rappel élastique 45 est progressivement chargé. L'effort nécessaire pour charger le moyen de rappel élastique 45 demeure négligeable pour l'utilisateur et celui-ci parvient à faire passer le dispositif de freinage en position inactive sans effort particulier. Au cours de ce déplacement, les branches de frein 42A, 42B pivotent autour de l'axe Y4 et remontent ainsi progressivement vers une position sensiblement horizontale dans laquelle elles ne sont plus en contact avec la neige. La pédale 43 tourne dans un sens opposé à celui des branches 42A, 42B. Les sections transversales 423 de chaque branche de frein pivotent donc par rapport à la pédale autour de l'axe Y3. Avantageusement, l'action des ergots 418 sur les branches de frein permet de les resserrer contre le ski ce qui permet de garantir une absence de contact des branches de frein avec le terrain enneigé lors de la pratique du ski.
Pour compléter l'opération de fixation de la chaussure sur le ski, l'utilisateur peut actionner l'organe de retenue 32 de manière à le faire coopérer avec le rebord formé à l'arrière de la chaussure. Il a alors sa chaussure fermement fixée au ski. Lorsque la chaussure de ski est en place dans le système de fixation avec le dispositif de freinage en position inactive, la pédale demeure encore sous la zone du talon, et non au niveau de la voute plantaire. La chaussure de ski peut ainsi maintenir le frein en position inactive lorsque la chaussure de ski est fixée.
Ensuite, lorsque l'utilisateur déchausse le ski, c’est-à-dire lorsqu'il retire sa chaussure du système de fixation, il retire son appui sur la pédale 43 qui n'est alors plus contrainte en position basse. Le moyen de rappel élastique 45, prenant appui sur l'élément de guidage 44 lequel est retenu à l'embase de frein 41 par l'intermédiaire de l'axe 416, repousse la pédale 43 vers l'arrière. Le même effet est obtenu lorsque le moyen de rappel élastique prend appui directement sur l'axe 416, sans élément de guidage. La liaison en rotation entre la pédale 43 et les branches de freins 42A, 42B conduit la pédale à pivoter vers le haut en même temps qu'elle est repoussé vers l'arrière. Ce faisant, elle vient se positionner davantage vers l'arrière que lorsqu'elle est en position basse, c'est-à-dire quand le dispositif de freinage est en position inactive. Cela permet donc de faire prendre à la pédale une position d'attente dans laquelle elle est susceptible d'être actionnée avec le talon de la chaussure pour un nouveau cycle d'utilisation.
Grâce à l'invention, on dispose d'un dispositif de freinage distinct du dispositif de fixation mais qui demeure actionnable avec le talon d'une chaussure. Le dispositif de freinage reste pratique à utiliser. Un tel dispositif de freinage permet de concevoir un dispositif de fixation arrière sans les contraintes imposées par l'intégration d'un dispositif de freinage imbriqué.
Ultérieurement, si un démontage du dispositif de freinage est nécessaire, il suffit de démonter les deux vis de fixation coopérant avec les ouvertures 316 et 415 et de tirer le dispositif de freinage 4 vers l'avant comme indiqué par une flèche F1 sur la . Le démontage du dispositif de freinage est donc particulièrement aisé.
Dispositif de freinage pour une planche de glisse sur neige Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de freinage pour une planche de glisse sur neige, notamment pour un ski. L’invention porte aussi sur un système de fixation comprenant un tel dispositif de freinage.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de freinage et un système de fixation comprenant un tel dispositif de freinage remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de freinage et systèmes de fixation connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif de freinage actionnable avec l'arrière d'une semelle d'une chaussure, en particulier d'une chaussure de ski, et qui est particulièrement peu encombrant.
Un second objet de l’invention est un dispositif de freinage démontable indépendamment d'un dispositif de fixation arrière.
Un troisième objet de l'invention est un dispositif de freinage plus simple à utiliser lorsqu'il est intégré dans un système de fixation, dit "fixation pivot".
L'invention se rapporte à un dispositif de freinage pour une planche de glisse sur neige, le dispositif de freinage comprenant une embase de frein, au moins une branche de frein, et une pédale destinée à être actionnée avec la semelle d'une chaussure de ski, le dispositif de freinage étant mobile entre une position active de freinage et une position inactive, la pédale étant liée à l'au moins une branche de frein selon une liaison pivot de sorte à faire pivoter l'au moins une branche de frein par rapport à l'embase de frein lorsque la pédale est actionnée, le dispositif de freinage comprenant un élément de guidage lié à la pédale selon une liaison en translation, ledit élément de guidage étant lié à l'embase de frein selon une liaison en rotation.
Le dispositif de freinage peut comprendre un moyen de rappel élastique agencé entre ledit élément de guidage et la pédale, le moyen de rappel élastique tendant à déplacer le dispositif de freinage en position active.
Avantageusement, le dispositif de la ou des consoles d’éclairage comprend une pluralité de modules d’éclairage, l’interface tactile étant configurée pour commander indépendamment chacun desdits modules d’éclairage.
De manière préférentielle, la pluralité de modules d’éclairage comprend au moins un module d’éclairage de type liseuse apte à éclairer l’habitacle selon un flux lumineux compris entre 300 lumens et 500 lumens, plus préférentiellement compris entre 320 lumens et 480 lumens, ou entre 340 lumens et 460 lumens.
Par exemple, au moins un module d’éclairage de type liseuse et de préférence chaque module d’éclairage de type liseuse présente une surface comprise entre 5% et 30% de la surface totale de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage, préférentiellement comprise entre 10% et 25% ou entre 15% et 20%.
De manière avantageuse, l’interface tactile est configurée pour allumer ou éteindre le ou les modules d’éclairage de type liseuse par application d’une pression ponctuelle sur ladite interface tactile au niveau du ou des modules d’éclairage de type liseuse. Par exemple, une pression ponctuelle est réalisée en appuyant avec doigt sur l’interface tactile.
Par exemple, l’interface tactile est configurée pour intensifier ou baisser le flux lumineux du ou des modules d’éclairage de type liseuse par application sur ladite interface tactile au niveau du ou des modules d’éclairage de type liseuse respectivement de deux pressions simultanées avec glissement selon des directions divergentes ou de deux pressions simultanées avec glissement selon des directions convergentes. Par exemple, les deux pressions simultanées avec glissement selon des directions divergentes sont réalisées en appuyant deux doigts sur l’interface tactile et en les écartant l’un de l’autre par glissement sur l’interface tactile. De même, les deux pressions simultanées avec glissement selon des directions convergentes sont réalisées en appuyant deux doigts sur l’interface et en les rapprochant l’un de l’autre par glissement sur l’interface
De manière préférentielle, la pluralité de modules d’éclairage comprend au moins un module d’éclairage d’ambiance dudit habitacle apte à éclairer l’habitacle selon un flux lumineux compris entre 150 lumens et 350 lumens ; plus préférentiellement compris entre 170 lumens et 330 lumens ou entre 190 lumens et 310 lumens.
Avantageusement, au moins un module d’éclairage d’ambiance et de préférence chaque module d’éclairage d’ambiance s’étend en largeur sur au moins 60% de la largeur de l’ensemble des modules d’éclairage de la console d’éclairage associée et en longueur sur au moins 30% de la longueur de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage. Par exemple, au moins un module d’éclairage d’ambiance et de préférence chaque module d’éclairage d’ambiance s’étend en largeur sur au moins 70%, ou au moins 80%, ou au moins 90% ou au moins 95%, de la largeur de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage et en longueur sur au moins 40%, ou au moins 50%, ou au moins 60%, ou au moins 70%, ou au moins 80%, ou au moins 90%, ou au moins 95%, de la longueur de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage. De manière plus préférentielle, au moins un module d’éclairage d’ambiance et de préférence chaque module d’éclairage d’ambiance s’étend en largeur sur la totalité de la largeur de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage et en longueur sur la totalité de la longueur de l’ensemble des modules d’éclairage du dispositif d’une console d’éclairage.
De manière avantageuse, l’interface tactile est configurée pour allumer ou éteindre le ou les modules d’éclairage d’ambiance par application d’une pression glissante d’arrière en avant ou d’avant en arrière sur ladite interface tactile au niveau du ou des modules d’éclairage d’ambiance. Par exemple, une pression glissante est un obtenue en appuyant un doigt sur l’interface tactile et en le déplaçant selon une direction donnée par glissement l’interface tactile.
Par exemple, l’interface tactile est configurée pour intensifier ou baisser le flux lumineux du ou des modules d’éclairage d’ambiance par application sur ladite interface tactile au niveau du ou des modules d’éclairage d’ambiance respectivement de deux pressions simultanées avec glissement selon des directions divergentes ou de deux pressions simultanées avec glissement selon des directions convergentes.
De préférence, le pavillon de toit montrant un bord avant, un bord arrière et deux bords latéraux, au moins une console d’éclairage s’étend depuis le bord avant dudit pavillon de toit vers le bord arrière dudit pavillon de toit sur une distance comprise entre 10% et 40% de la distance mesurée entre ledit bord avant et ledit bord arrière, plus préférentiellement entre 15% et 35%, ou entre 20% et 30%.
De préférence, le pavillon de toit montrant un bord avant, un bord arrière et deux bords latéraux, au moins une console d’éclairage montre une largeur comprise entre 5% et 20% de la distance mesurée entre les deux bords latéraux du pavillon de toit, plus préférentiellement entre 7% et 18%, ou entre 10% et 15%.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, ledit véhicule comprend en outre un siège conducteur et au moins une rangée de sièges arrière, et le véhicule est remarquable en ce que le pavillon de toit est muni d’au moins deux consoles d’éclairage pour éclairer ledit habitacle, une des consoles d’éclairage étant disposée au niveau du siège conducteur et au moins une autre des consoles d’éclairage étant disposée au niveau d’une rangée de sièges arrière, et en ce que l’interface tactile de la console d’éclairage disposée au niveau du siège conducteur est configurée pour allumer ou éteindre l’ensemble des consoles d’éclairage par application d’au moins trois pressions glissantes simultanées sur ladite interface tactile. Par exemple, au moins trois pressions glissantes simultanées sont obtenues en appuyant au moins trois doigts sur l’interface tactile et en les déplaçant selon une direction donnée par glissement l’interface tactile. Dans ce mode particulier de réalisation de l’invention, le conducteur peut gérer l’éclairage intérieur de l’ensemble de l’habitacle.
L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la annexée :
La montre une console d’éclairage d’un véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la console, le dispositif ou le véhicule auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « longitudinal », « transversal », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche.
Un habitacle de véhicule automobile est éclairé à l’aide d’au moins une console d’éclairage 1 comprenant un dispositif avec une ou plusieurs diodes électroluminescentes aptes à émettre de la lumière. Cette console d’éclairage 1 est arrangée sur le pavillon 11 de toit, de sorte à ce que la lumière émise puisse diffuser dans l’ensemble de l’habitacle. La ou les diodes électroluminescentes sont des bâtonnets électroluminescents de dimension submillimétriques disposés dans un dispositif, par exemple conçu avec un substrat qui est une couche de matériau, notamment du silicium.
Le groupe alcoxy peut être représenté par le radical R-O- tel que R représente méthyle, éthyle, propyle, butyle ou octyle, des radicaux 2-phényléthyl, 2-phénylpropyl ou 3,3,3-trifluoropropyl, des radicaux aryles tels que phényle, tolyle, xylyle, ou des radicaux aryles substitués tels que le phényléthyle.
Une méthode permettant de traiter en surface des pigments par un polyméthylhydrogénosiloxane consiste à disperser les pigments dans un solvant organique, puis à ajouter le composé siliconé. En chauffant le mélange, des liaisons covalentes se créent entre le composé siliconé et la surface du pigment.
Selon un mode préféré de réalisation, l’agent de surface siliconé peut être un organopolysiloxane non élastomère, notamment choisi parmi les polydiméthylsiloxanes.
Alkylsilanes et alcoxysilanes Des silanes à fonctionnalité alcoxy sont notamment décrits par Witucki dans « A silane primer, Chemistry and applications of alkoxysilanes, Journal of Coatings Technology, 65, 822, pages 57-60, 1993 ».
Des alcoxysilanes tels que les alkyltriéthoxysilanes et les alkyltriméthoxysilanes commercialisés sous les références Milquet A-137® (OSI Specialities) et Prosil 9202® (PCR) peuvent être utilisés pour l’enrobage des pigments.
L’utilisation des alkylpolysiloxanes ayant un groupe terminal réactif tel qu’alcoxy, hydroxy, halogène, amino ou imino sont décrits dans la demande JP H07-196946. Ils conviennent également pour le traitement des pigments.
Polymères de silicone-acrylate Des polymères de silicone-acrylique greffés ayant un squelette siliconé tels que décrits dans les brevets US 5,725,882, US 5,209,924, US 4,972,037, US 4,981,903, US 4,981,902, US 5,468,477, et dans les brevets US 5,219,560 et EP 0 388 582, peuvent être utilisés.
D’autres polymères silicone-acrylate peuvent être des polymères siliconés comportant dans leur structure le motif de formule (II) suivant : (II) dans lequel les radicaux G 1 , identiques ou différents, représentent l’hydrogène ou un radical alkyle en C 1 -C 10 ou encore un radical phényle ; les radicaux G 2 , identiques ou différents, représentent un groupe alkylène en C 1 -C 10 ; G 3 représente un reste polymérique résultant de l’(homo)polymérisation d’au moins un monomère anionique à insaturation éthylénique ; G 4 représente un reste polymérique résultant de l’(homo)polymérisation d’au moins un monomère hydrophobe à insaturation éthylénique ; m et n sont égaux à 0 ou 1 ; a est un nombre entier allant de 0 et 50 ; b est un nombre entier pouvant être compris entre 10 et 350, c’est un nombre entier allant de 0 et 50, sous réserve que l’un des paramètres a et c soit différent de 0.
De préférence, le motif de formule (I) ci-dessus présente au moins l’une, et encore plus préférentiellement l’ensemble, des caractéristiques suivantes : - les radicaux G 1 désignent un radical alkyle, de préférence le radical méthyle ; -n est non nul, et les radicaux G 2 représentent un radical divalent en C 1 -C 3 , de préférence un radical propylène ; -G 3 représente un radical polymérique résultant de l’(homo)polymérisation d’au moins un monomère du type acide carboxylique à insaturation éthylénique, de préférence l’acide acrylique et/ou l’acide méthacrylique ; - G 4 représente un radical polymérique résultant de l’(homo)polymérisation d’au moins un monomère du type (méth)acrylate d’alkyle(C 1 -C 10 ), de préférence du type (méth)acrylate d’isobutyle ou de méthyle.
Des exemples de polymères siliconés répondant à la formule (I) sont notamment des polydiméthylsiloxanes (PDMS) sur lesquels sont greffés, par l’intermédiaire d’un chaînon de raccordement de type thiopropylène, des motifs polymères mixtes du type acide poly(meth)acrylique et du type poly(méth)acrylate de méthyle.
D’autres exemples de polymères siliconés répondant à la formule (I) sont notamment des polydiméthylsiloxanes (PDMS) sur lesquels sont greffés, par l’intermédiaire d’un chaînon de raccordement de type thiopropylène, des motifs polymères du type poly(méth)acrylate d’isobutyle.
Résines de silicone L’agent de surface siliconé peut être choisi parmi les résines de silicone.
Par « résine », on entend une structure tridimensionnelle.
Les résines de silicones peuvent être solubles ou gonflables dans les huiles de silicone. Ces résines sont des polymères de polyorganosiloxanes réticulés.
La nomenclature des résines de silicone est connue sous le nom de « MDTQ », la résine étant décrite en fonction des différentes unités monomères siloxane qu’elle comprend, chacune des lettres « MDTQ » caractérisant un type d’unité.
La lettre M représente l’unité monofonctionnelle de formule (CH 3 ) 3 SiO 1/2 , l’atome de silicium étant relié à un seul atome d’oxygène dans le polymère comprenant cette unité.
La est une représentation schématique en semi-transparence d’une plateforme modulaire selon un deuxième mode de réalisation,
la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation,
la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une variante de la ,
la est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon une variante de la .
Afin de permettre la gestion thermique des batteries B ainsi que celle de l’habitacle, la plateforme modulaire A comporte un dispositif de gestion thermique comportant au moins deux circuits de fluides caloporteurs X, Y (visibles sur les figures 4, 5 et 7 à 9). Le dispositif de gestion thermique comporte plus particulièrement différents modules connectés fluidiquement les uns aux autres afin de former les différents circuits de fluides caloporteurs X, Y.
Le dispositif de gestion thermique comporte ainsi un premier module M1. Ce premier module M1 comporte notamment un compresseur 41, un premier dispositif de détente 43 et un échangeur de chaleur multi-fluide 1 d’un premier circuit de fluide caloporteur X (voir ). Le premier circuit de fluide caloporteur X sera décrit plus en détail plus loin dans la présente description. Le premier module M1 est plus particulièrement destiné à être intégré au sein de la plateforme modulaire A. Les composants du premier module M1 peuvent plus particulièrement regroupés, par exemple au sein d’un boitier afin de limiter la place de ces derniers au sein de la plateforme modulaire A.