INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon classique, la turbine haute pression 7 présente une alternance de roues mobiles et de distributeurs. Un distributeur comporte une pluralité d'aubes fixes. Les roues mobiles comportent une pluralité d’aubes mobiles. Un exemple d’aube mobile 10 est représenté à la . L'aube 10 comporte une pale 102 qui s'étend radialement entre un pied d'aube 104 et un sommet d'aube 106. Le pied d'aube 104 est destiné à être monté sur un disque du rotor de la turbine haute pression 7. Le pied d'aube 104 est muni d’une plateforme 118 et d’une échasse 120 laquelle est formée par un bulbe apte à être inséré dans une alvéole du disque rotor.
La pale 102 présente un bord d'attaque 108 disposé en regard de l'écoulement des gaz chauds issus de la chambre de combustion 11, un bord de fuite 110 opposé au bord d'attaque 108, une face latérale intrados 112 et une face latérale extrados 114, ces faces latérales 112, 114 reliant le bord d'attaque 108 au bord de fuite 110.
En fonctionnement, les aubes des turbines à gaz de turbomachine, et notamment de la turbine haute-pression, sont soumises aux températures très élevées des gaz de combustion. Ces températures atteignent des valeurs largement supérieures à celles que peuvent supporter sans dommages les différentes pièces qui sont en contact avec ces gaz chauds, ce qui a pour conséquence de réduire leur durée de vie.
Il est également connu qu'une élévation de la température des gaz de la turbine haute-pression permet d'améliorer le rendement de la turbomachine, donc le rapport entre la poussée du moteur et le poids d'un avion propulsé par cette turbomachine. Par conséquent, il est important que les aubes de turbine puissent résister à des températures de plus en plus élevées.
Une des solutions existantes pour améliorer la tenue mécanique des aubes consiste à diminuer leur température de fonctionnement en les équipant de circuits de refroidissement. Pour cela, l’aube 10 est généralement équipée de circuits de refroidissement, formés par des cavités, par exemple au niveau de la face latérale intrados 112 et de la face latérale extrados 114 et qui s’étendent dans l’échasse 120. L’air de refroidissement est introduit dans l'aube 10 par l’échasse 120 et des trous de refroidissement 116 sont prévus sur les faces latérales 112 et 114 pour éjecter l’air réchauffé dans les circuits de refroidissement et pour former un film d’air de refroidissement le long de la surface extérieure de l’aube 10.
En outre, des orifices peuvent aussi être prévus au niveau de la plateforme 118 de l’aube 10 pour refroidir les zones fortement contraintes en température de la plateforme. En particulier, les perçages réalisés au niveau de la plateforme 118 permettent de récupérer l'air moins chaud qui est situé en dehors de la veine, autrement dit situé à l'intérieur de la plateforme 118, de façon à pouvoir refroidir localement l'aube 10. Par exemple, l’air de refroidissement est prélevé dans les circuits de refroidissement au niveau de l’échasse 120 puis circule dans les perçages de la plateforme 118 pour ressortir au niveau du jeu inter-plateformes d’aubes adjacentes.
Cependant, les perçages au niveau de la plateforme ne suffisent pas pour refroidir la plateforme. En effet, ces perçages ne permettent pas de refroidir de manière uniforme la plateforme. Si l’on souhaitait mieux refroidir toute la plateforme au moyen de perçages, il faudrait alors augmenter le débit d’air de refroidissement ce qui réduit le rendement car cet air est prélevé dans le compresseur. En outre, lorsque la plateforme présente des géométries complexes, de simples perçages ne permettent pas de refroidir convenablement la plateforme, car ils ne peuvent pas suivre les formes complexes de celle-ci.
Il existe un besoin pour fournir une solution efficace de refroidissement permettant d'augmenter la capacité de refroidissement des parties de plateforme.
Pour cela, le présent document propose un procédé de fabrication d’un circuit d’air dans une aube de turbine, le procédé comprenant les étapes suivantes : fabriquer une aube comprenant une pale reliée à une plateforme radialement interne par rapport à un axe de rotation de l’aube et un premier circuit de refroidissement d’air formé dans la pale, usiner une rainure sur au moins une face radialement interne ou radialement externe de ladite plateforme, et fixer une plaque sur ladite au moins une face usinée de sorte à obturer le débouché radial de la rainure pour former un second circuit d’air.
La rainure s’étend ainsi sur une plus grande surface de la plateforme contrairement aux simples perçages traversant l’épaisseur de la plateforme de l’état de la technique. Le second circuit d’air forme ainsi une cavité dans la plateforme pour la circulation d’air et permet donc de faire circuler de l’air dans plus de zones de la plateforme. Le procédé permet d’obtenir une aube avec un circuit de refroidissement efficace. De plus, le second circuit d’air est formé de façon simple par la fixation de la plaque sur la plateforme. Cette étape permet de limiter les risques de rupture de la plateforme lors de la formation du second circuit d’air comparé aux procédés de moulage à cire perdue. En effet, la plateforme présente généralement une épaisseur réduite et des formes géométriques complexes.
La plaque peut être fixée par brasage à la face usinée. La plaque peut être fixée par d’autre moyens de fixation par exemple par collage ou par vissage.
Ce mode de mise en œuvre est enfin suivi de l’étape 35 de cartographie des défauts.
Procédé non destructif de contrôle et de caractérisation, in situ et en temps réel de l’homogénéité de pièces métalliques fabriquées par frittage laser La présente invention concerne le domaine de la fabrication de pièces métalliques par frittage et de contrôle et caractérisation in-situ et non destructive des pièces formées.
En particulier, l’invention concerne un procédé et un système pour la fabrication d’une pièce métallique par frittage laser et de contrôle et caractérisation in-situ et non destructive de la pièce métallique par radiométrie photothermique modulée à détection synchrone.
Dans de nombreux secteurs industriels, tels que le génie mécanique, l’électronique, l’aéronautique ou la métallurgie, les connaissances précises de l’homogénéité et des propriétés physiques et/ou thermiques des pièces métalliques fabriquées sont des informations précieuses. Aussi, afin d’obtenir ces informations, des contrôles qualités sont généralement effectués.
Avantageusement, les contrôles effectués sont non-destructifs, c’est-à-dire qu’ils ne modifient pas les propriétés de la pièce contrôlée.
Les contrôles non-destructifs usuels sont la radiologie, le contrôle par ultrason et la radiométrie photothermique modulée.
Cependant, ces méthodes sont généralement adaptées pour contrôler la pièce une fois sa fabrication complète réalisée. Elles ne sont généralement pas adaptées pour contrôler l’homogénéité et les propriétés physiques et/ou thermiques de la pièce au fur et à mesure de sa fabrication.
Plus particulièrement, les méthodes de radiométrie photothermique permettent de caractériser et de contrôler l’homogénéité et les propriétés physiques et thermiques d’une pièce métallique de manière non-destructive à partir de l’analyse des ondes thermiques émises par la pièce lorsque chauffée.
Parmi ces méthodes, on peut distinguer quatre méthodes différentes énumérées et décrites, ci-après : - une méthode dite impulsionnelle ; - une méthode de chauffage continu ; - une méthode impulsionnelle périodique ; - une méthode par radiométrie photothermique modulée a détection synchrone, appelée aussi « Lock-in ».
La méthode impulsionnelle consiste à chauffer la pièce à caractériser à l’aide d’une seule impulsion issue d’une source de chaleur, par exemple une lampe « flash » ou un laser impulsionnel, de paramètres énergétiques connus. En utilisant la courbe de refroidissement du matériau, on obtient alors par résolution inverse des équations de transfert de la chaleur, les propriétés thermiques et/ou physiques de la pièce. Cependant, cette technique repose sur une mesure relativement courte qui limite par conséquent la précision des données obtenues.
La méthode de chauffage continu est basée sur un chauffage continu de la surface de la pièce à caractériser. En mesurant la température de surface et la comparant aux mesures obtenues pour des échantillons de référence, on détermine les propriétés physiques et/ou thermiques de la pièce. Bien que plus précise que la méthode impulsionnelle, le chauffage continu conduit au risque de surchauffe de la pièce et, en conséquence, de modifier ses propriétés.
Le chauffage impulsionnel périodique permet de palier les inconvénients des deux méthodes précédentes. La température est maintenue à un niveau suffisant pour les mesures, tout en réduisant le risque de surchauffe de la pièce.
Cependant, chacune de ces trois méthodes nécessite la connaissance de l’émissivité de la pièce qui n’est généralement pas connue avant sa complète fabrication. De plus, il est nécessaire de connaitre le flux de chauffage absorbé par la pièce et, donc, la puissance laser ainsi que le coefficient d'absorption de la pièce. Ces trois méthodes ne sont donc pas parfaitement adaptées pour caractériser et contrôler l’homogénéité et les propriétés physiques et/ou thermiques de la pièce pendant sa fabrication.
Les méthodes par radiométrie photothermique modulée à détection synchrone permettent de surmonter les inconvénients précités.
La demande de brevet FR 3007523A1 décrit une méthode de radiométrie modulée à détection synchrone permettant de déterminer la diffusivité thermique d’une pièce ne nécessitant pas l’utilisation d’un échantillon de référence et n’étant pas dépendant des pertes thermiques lors du chauffage de la pièce.
La demande de brevet FR 3075377A1 décrit une méthode de radiométrie modulée à détection synchrone permettant de caractériser et de contrôler l’homogénéité de pièces métalliques comportant plusieurs zones distinctes fabriquées par frittage. La méthode décrite dans cette demande ne nécessite pas la connaissance à priori du flux de chauffage absorbé par la pièce et, donc, ne nécessite pas la connaissance de la puissance laser utilisée pour le chauffage ainsi que du coefficient d’absorption de la pièce.
L’encre conductrice peut comporter un composé thermoplastique choisi parmi le polyuréthane, une résine époxy et leurs mélanges.
De préférence, l’encre conductrice présente après séchage un taux d’élongation supérieur à 50 % selon la norme NF EN ISO527-1. Par exemple, l’encre conductrice peut être l’encre ME603 commercialisée par la société DUPONT®, l’encre BECTRON CP6680 commercialisée par la société ELANTAS® ou encore la DM-SIP-1005 de DYCOTEC Materials®.
La substance électriquement conductrice peut être identique à l’encre électriquement conductrice pour imprimer la piste électriquement conductrice. En variante, la substance électriquement conductrice est une colle.
Les quantités de substance déposées sur les faces en regard des plaques-support des premier et deuxième circuit imprimés sont adaptées en fonction des dimensions du trou pour qu’en fin d’étape c), la connexion électrique soit établie entre les premier et deuxième circuits imprimés.
De préférence, le rapport du volume de la substance électriquement conductrice pour former un des plots électriquement conducteurs sur le volume occupé par un trou est compris entre 0,15 et 0,35. De cette façon, un contact optimal est assuré entre les premier et deuxième circuits imprimés pour les mettre électriquement en contact au travers du trou correspondant, tout en évitant que la substance ne soit en excès dans le trou.
A l’étape a), pour chacun des circuits imprimés, les plots et la piste électriquement conductrice sont en contact. De préférence, les plots sont disposés sur la piste électriquement conductrice. En particulier, la piste électriquement conductrice peut être imprimée sur la plaque support et les plots sont formés sur et au contact de ladite piste.
Le plot forme de préférence une surépaisseur qui fait saillie de la piste électriquement conductrice, lorsqu’observé selon axe compris dans le plan médian de la plaque-support.
Un recuit peut être mis en œuvre, postérieurement au dépôt de la piste électriquement conductrice et des plots électriquement conducteurs, afin d’évaporer les solvants. De préférence, le recuit est opéré à une température inférieure à la température de transition vitreuse du matériau constitutif de la plaque-support.
La mise en contact des premier et deuxième circuits intégrés peut s’opérer à l’étape b) par écoulement de la substance sous l’effet de la température lors du thermoformage.
La somme des épaisseurs des plots en regard peut être supérieure ou égale à la hauteur du trou correspondant, de préférence dans le mode de mise en œuvre selon lequel les plots électriquement conducteurs en regard des premier et deuxième circuits imprimés sont mis en contact au travers des trous correspondants à l’étape b).
De préférence, les plots électriquement conducteurs en regard des premier et deuxième circuits imprimés sont mis en contact au travers des trous correspondants à l’étape c) sous l’effet de la pression de thermoformage qui augmente la surface de contact entre les plots électriquement conducteurs et les pistes électriquement conductrices.
En ce qui concerne les trous de la plaque d’interconnexion, ils présentent de préférence une paroi latérale cylindre, de préférence de révolution. Le diamètre de chaque trou peut être compris entre 100 µm et 5 millimètres.
Le rapport entre le diamètre de chaque trou sur l’épaisseur de la plaque d’interconnexion peut être compris entre 0,1 et 100.
Les trous peuvent être percés au moyen d’un laser, ce qui permet d’assurer l’obtention de trous de forme régulière et de diamètre identique.
La plaque-support du premier circuit imprimé et/ou la plaque-support du deuxième circuit imprimé et/ou la plaque d’interconnexion peuvent être revêtues de mires d’alignement. Les mires d’alignement peuvent être déposées par sérigraphie lors de l’étape d’impression des motifs de l’encre conductrice.
Par ailleurs, le procédé peut comporter le dépôt d’un composant électronique, par exemple une diode, une résistance ou un transistor, sur la piste électriquement conductrice du premier circuit imprimé et/ou la piste électriquement conductrice du deuxième circuit imprimé.
**: signifie différent de manière significtive du “Control” (p<0.01).
On observe que l’extrait de tourteau de colza selon l’invention à la concentration de 0,03% augmente de manière significative la quantité d’acides gras non estérifiés libérés par les adipocytes humains, la lipolyse des adipocytes est augmentée de 22% du contrôle (p<0.01).
Les autres échantillons présentent également une augmentation de la quantité de NEFA et confirment la tendance de la stimulation de la lypolyse de l’extrait selon l’invention sur les adipocytes humains normaux.
Le produit de référence, la caféine, testée à 10 -4 mol/L et 10 -3 mol/L augmente de manière significative la lipolyse des adipocytes respectivement de 11.1% (p<0.05) et 41.1% (p<0.05), ce résultat était attendu et valide ce test d’augmentation de la lipolyse des adipocytes.
En application sur la peau, l’extrait de tourteau de colza selon l’invention présente des propriétés amincissantes.
En application sur la peau, la composition présente un effet amincissant notamment au niveau du contour du visage. Le visage paraît à la fois mieux dessiné.
Cet effet minceur a été confirmé par la tendance de l’extrait selon l’invention à stimuler la production de ZAG sur des kératinocytes humains normaux.
3.Activité relaxante et anti-stress pour la peau
L’extrait selon l’invention a été testé sur l’enzyme clé de la cascade arachidonique Phospholipase A2 (PLA2, enzyme notamment présente dans la peau.
Les compositions de concentrations 0,001% (v/v), 0,01% (v/v), et 0,1% (v/v) ont été préparées par dilution de la solution 50/50 dans le milieu d’incubation.
Les résultats en termes de moyenne, moyenne moins le blanc, % d’activité enzymatique et % d’inhibition sont présentés dans le tableau 9.
Echantillon Blanc T+ T- 0,1% 0,01% 0,001% Moyenne 0,176 2,338 0,387 2,257 2,738 1,933 Moyenne - blanc 0,000 2,163 0,211 1,355 2,507 1,726 % activité enzymatique 0,00 100,00 9,76 62,64 115,91 97,64 % inhibition 100% 0% 90% 37% Non interpretable 2%
L’extrait de tourteau de Colza inhibe de manière significative la PLA2 dès la dose de 0,1% avec un score à 37% d’inhibition.
En application sur la peau, l’extrait selon l’invention produit un effet de peau reposée, apaisée.
Exemple 4 - Compositions cosmétiques et alimentaires
Les compositions selon l’invention suivantes ont été réalisées.
Une requête d’interaction est ici à comprendre comme une information délivrée par une interface du module de communication et induisant une interaction avec l’occupant, c'est-à-dire, ici, le conducteur.
Les requêtes d’interaction sont, par exemple, générées par un module de génération de requêtes du système de communication selon l'invention. Dans ce qui suit, les requêtes d'interaction seront également indifféremment désignées comme requêtes pour alléger la lecture.
L'interaction induite par une requête d’interaction peut être de plusieurs types. A titre d’exemples non limitatifs, l’interaction peut être :
visuelle : le conducteur doit lire un message affiché sur un écran du véhicule, auditive : le conducteur doit écouter un message audio délivré par l’interface du module de communication, verbale : le conducteur doit parler, tactile : le conducteur doit agir sur un écran tactile du véhicule, ou toute combinaison d’une ou plusieurs des types d’interaction précités.
On définit ainsi une pluralité de types d’interactions.
Le module de génération de requêtes peut être configuré pour affecter, à chaque requête d’interaction, un indicateur représentatif du type d’interaction que la requête d’interaction induit avec l’occupant du véhicule. Cet indicateur peut être simple dans le cas où la requête d’interaction induit une action unique de la part du conducteur, ou il peut être complexe dans le cas où la requête d’interaction induit une succession et/ou une combinaison d’actions de la part du conducteur, par exemple l’écoute d’un message audio puis une réponse verbale à celui-ci.
Selon une variante, l’indicateur représentatif du type d’interaction induit par une requête d’interaction peut être défini au sein du module de gestion des requêtes précédemment évoqué.
La situation de conduite représente ici l’ensemble des données relatives au véhicule, à son environnement, et au conducteur à un instant donné, dès lors que le moteur du véhicule est démarré. La situation de conduite est donc une forme de vue instantanée du véhicule et de son environnement, intérieur et extérieur, dès lors que le moteur du véhicule est démarré, que le véhicule se déplace ou qu’il soit à l’arrêt. La situation de conduite comprend, à titre d’exemples non limitatifs, des données relatives au conducteur et à sa charge cognitive instantanée, des données relatives à la route, à la circulation.
Dans le système de communication selon l'invention, ces données sont représentées par des paramètres contextuels regroupés en catégories de paramètres, et, pour chaque catégorie de paramètres, le module d’analyse contextuelle définit un vecteur d’état contextuel regroupant, à un instant donné, des valeurs des paramètres contextuels de cette catégorie de paramètres pour la situation de conduite à cet instant. Chaque vecteur d’état contextuel regroupe donc des paramètres contextuels d’une catégorie telle que précitée. Ainsi, à titre d’exemple non limitatifs, le module d’analyse contextuelle pourra définir un vecteur d’état contextuel regroupant des paramètres relatifs au conducteur, un vecteur d’état contextuel relatif à l’itinéraire sur lequel se déplace le véhicule, un vecteur d’état contextuel relatif à la circulation sur cet itinéraire, un ou plusieurs vecteurs d’état contextuels relatifs au fonctionnement du véhicule, tout vecteur d’état regroupant un ou plusieurs paramètres contextuels représentatifs d’une catégorie de paramètres de la situation de conduite pouvant être défini.
A titre d’exemples non exhaustifs, le vecteur d’état contextuel regroupant des paramètres relatifs au conducteur pourra regrouper des paramètres contextuels tels que le nombre d’heures de conduite déjà effectuées depuis le démarrage du moteur du véhicule, une mobilité des yeux du conducteur, une fréquence cardiaque de celui-ci, une fréquence d’interaction avec l’interface du module de communication. Le vecteur d’état contextuel relatif à l’itinéraire pourra, de manière non exhaustive, regrouper des paramètres contextuels relatifs à un environnement urbain ou rural, rectiligne ou sinueux. Le vecteur d’état contextuel relatif à la circulation pourra, pour sa part, regrouper, à titre d’exemples non exhaustifs, des paramètres contextuels relatifs à l’éclairage de la route (jour, nuit, éclairage artificiel, pas d’éclairage, …), à l’état du trafic, à la présence de travaux.
Pour résumer, chaque vecteur d’état contextuel est donc un vecteur multidimensionnel dont les dimensions sont fonction du nombre de paramètres contextuels choisis pour le définir.
Les valeurs de chaque paramètre contextuel sont avantageusement définies dans le module d’analyse contextuelle, ce dernier étant configuré pour communiquer avec un ensemble de capteurs du véhicule et de son environnement qui permettent de quantifier une valeur à un instant donné associée au paramètre contextuel considéré.
Pour chaque paramètre contextuel, une plage de variations est arbitrairement préalablement définie de telle manière qu’elle offre une sensibilité suffisante pour distinguer toute variation significative du paramètre considéré sans conduire à une quantité trop importante d’information qui pourrait surcharger une capacité de calcul du module d’analyse contextuelle. Chaque paramètre de chaque vecteur d’état contextuel possède donc une plage de variation qui lui est propre.
Selon un exemple, les différents vecteurs d’état peuvent être normés.
L’organe de concaténation est configuré pour réunir l’ensemble des vecteurs d’état contextuels d’une situation de conduite, définis par le module d’analyse contextuelle, en un vecteur d’état global de cette situation de conduite. Le vecteur d’état global de la situation de conduite est donc un vecteur multidimensionnel dont le nombre de dimensions est égal à la somme des dimensions des vecteur d’état contextuels de cette situation de conduite.
Tel que cela a été évoqué, le système de communication selon l'invention est tel que le module de gestion des requêtes comprend un cluster général de données dans lequel sont enregistrés une pluralité de vecteurs d’état globaux prédéfinis. Chaque vecteur d’état global prédéfini est issu d’une situation de conduite prédéfinie, par exemple par le calcul et/ou lors de tests du véhicule réalisés préalablement à sa commercialisation, ou issu d’une situation de conduite préalablement rencontrée par le véhicule équipé du système de communication selon l’invention.
Plus préférentiellement, les huiles TDAE utilisées dans la composition de liant clair selon l’invention ont une masse volumique à 15°C comprise entre 400 kg/m 3 et 1500 kg/m 3 , avantageusement comprise entre 600 kg/m 3 et 1200 kg/m 3 , plus avantageusement comprise entre 800 kg/m 3 et 1100 kg/m 3 (Méthode ASTM D4052).
Par exemple, une huile TDAE utilisable dans les compositions de liant clair selon l’invention peut être un produit commercialisé par la société TotalEnergies sous la dénomination : Plaxolène ® TD346 ®.
Les teneurs respectives en composés paraffiniques, naphténiques et aromatiques dépendent dans une certaine mesure de la nature du pétrole brut à l’origine des huiles et du processus de raffinage utilisé.
Par exemple, le Plaxolène ® TD346 ® est une huile TDAE (Treated Distillate Aromatic Extract) qui présente :
une masse volumique à 15°C comprise entre 940 kg/m 3 et 970 kg/m 3 (Méthode ASTM D4052), un point éclair (Cleveland) d’environ 260 à 280°C (Méthode ASTM D92), une viscosité cinématique à 100°C comprise entre 16 et 23 mm 2 /s (Méthode ASTM D 445), un point d’aniline compris entre 64 et 72°C (Méthode ASTM D611).