INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, l’émetteur 20 génère, en tant que signal haute fréquence, non pas une onde de Lamb mais un autre type d’onde élastique ultrasonore telle qu'une onde de volume, une onde de surface, une onde de Rayleigh ou autre. Dans ces derniers cas, il n'est pas nécessaire que la structure 6 soit une structure mince.
L'appareillage 8 peut aussi comporter plusieurs exemplaires de l'émetteur 20 fixés à différents endroits sur la structure mince.
En variante, l’interface homme-machine 26 est amovible. Dans ce cas, typiquement, lors de l’utilisation du dispositif 4, l’interface 26 n’est pas présente. L’interface 26 est raccordée au calculateur 24 uniquement lors d’une opération de maintenance préventive pour afficher l’existence ou non d’un défaut.
Variantes du procédé :
La phase de calibration peut être omise. Dans ce cas, par exemple, la fréquence f HFmin et la durée d i sont des constantes pré-enregistrées dans la mémoire 32. Ces constantes ont, au préalable, été déterminées pour que la condition (1) soit satisfaite, par exemple, à partir de simulations numériques et/ou à partir de mesures réalisées sur un prototype.
Lors de la phase 60 de calibration, la fréquence d'échantillonnage n'est pas nécessairement supérieure à deux fois la fréquence f HFmax .
D’autres méthodes de détection des lobes additionnels de puissance dans le spectre de puissance sont possibles. En particulier, bien que ce soit un mode de réalisation particulièrement avantageux, il n’est pas nécessaire de mettre en œuvre un ré-échantillonnage adaptatif. Par exemple, dans une première variante, au lieu d’échantillonner la mesure du capteur 22 à la fréquence constante f e , la mesure du capteur 22 est directement échantillonnée avec un pas non régulier égal à T R (t). Dans ce cas, par exemple, comme indiqué ci-dessus, la phase de calibration est omise. Dans une autre variante, les mesures acquises peuvent être divisées en courtes fenêtres temporelles. Par exemple, pour obtenir un spectre de puissance dans lequel les lobes additionnels de puissance se détachent clairement du bruit de fond et du pic de puissance du signal haute fréquence, une méthode utilisant les transformées de Fourier à temps court, plus connue sous l’acronyme STFT («Short Time Fourier Transform) peut aussi être mise en œuvre en tant qu’alternative à une méthode de ré-échantillonnage adaptatif. La mise en œuvre de telles transformées de Fourier à temps court à cette fin, est par exemple décrite en détail dans l’article A1. Il existe encore d’autres méthodes alternatives au ré-échantillonnage adaptatif. De telles méthodes alternatives sont, par exemple, décrites dans l'article suivant : Zhipeng Feng et Al, "Recent advances in time–frequency analysis methods for machinery fault diagnosis: A review with application examples", Mechanical Systems and Signal Processing, Volume 38, Issue 1, 5 July 2013, Pages 165-205.
Les méthodes précédemment décrites pour obtenir un spectre de puissance dans lequel les harmoniques provoquées par la modulation vibro-acoustique sont détectables peuvent être combinées avec d’autres méthodes connues pour améliorer le rapport signal sur bruit et ainsi permettre d’isoler plus facilement les lobes additionnels de puissance. Par exemple, il est possible d’utiliser à cette fin les techniques d’inversion d’impulsions ou de modulation d’amplitude. Le lecteur peut se référer à l’article suivant pour une description plus détaillée de telles techniques : SONG et AL : "Coded excitation for ultrasound tissue harmonic imaging", Ultrasonics 50, 2010, pages 613–619. Il est aussi possible de réduire le bruit en mettant en œuvre des méthodes conventionnelles de filtrage comme une simple moyenne de plusieurs échantillons.
Lorsque l’appareillage 8 comporte plusieurs capteurs et typiquement au moins trois capteurs répartis sur la structure mince, il est possible, non seulement de détecter la présence d’un défaut, mais aussi de localiser son emplacement. Pour cela, par exemple, les procédés de détection décrits sont combinés avec une méthode connue de localisation d’un défaut à partir des signaux vibratoires mesurés par chacun des capteurs. Par exemple, la distance entre un capteur et le défaut détecté est estimée à partir du temps de propagation du signal vibratoire jusqu’à ce capteur puis, par triangulation, l’emplacement du défaut détecté est estimé. Une méthode basée sur ce principe est par exemple décrite dans la demande FR3014200. La méthode d’imagerie de défaut décrite dans la demande FR3075373 peut aussi être adaptée pour utiliser les signaux vibratoires mesurés par chacun des capteurs de l’appareillage 8 afin de localiser le défaut détecté.
Dans le cas où la localisation d’un défaut doit être estimée, de préférence, la distance entre l’émetteur 20 et chacun des capteurs est plus grande qu’une longueur d’onde λ HFmin du signal haute fréquence à la fréquence f HFmin . Typiquement, cette distance est supérieure à 1 cm, 5 cm ou 10 cm. De plus, de préférence, la durée d’émission du signal haute fréquence est choisie suffisamment courte pour que le signal haute fréquence émis ne soit pas réfléchi par des discontinuités de la structure mince comme par exemple ses bords.
D’autres formes de « chirp » sont possibles en tant que signal haute fréquence. Par exemple, au lieu d’une croissance linéaire de la fréquence, il peut s’agir d’une décroissance linéaire de la fréquence. La croissance linéaire de la fréquence instantanée pendant la durée d i peut aussi être remplacée par une croissance exponentielle de la fréquence instantanée pendant cette durée d i . Dans ces cas, la méthode de ré-échantillonnage adaptatif doit être adaptée pour obtenir une nouvelle période d’échantillonnage T R (t) à l’instant t qui reste un multiple entier de la période 1/f HF (t). Par exemple, la définition d’un tel signal pour lequel la fréquence instantanée f HF (t) augmente exponentiellement pendant la durée d i est décrite dans l’article suivant : GUIDORZI et Al : " Impulse responses measured with MLS o Swept-Sine signals applied to architectureal acoustics : an in-depth analysis of the two methods ans somme case studies of measurements inside theaters ", Energy Procedia 78, 2015, pages 1611-1616.
En variante, en plus de moduler la fréquence pendant la durée d i , il est aussi possible de moduler l’amplitude du signal haute fréquence selon une loi prédéterminée LA HF qui à chaque instant t de l’intervalle [t i ; t i+1 ] associe une amplitude instantanée A HF (t) non nulle du signal haute fréquence.
Comme illustré dans le cas du mode de réalisation de la , en variante, le signal haute fréquence n’est pas un « chirp ». Par exemple, le signal haute fréquence peut aussi être un signal haute fréquence correspondant à un spectre de puissance combinant plusieurs signaux mono-fréquences à des fréquences distinctes.
L'étape 86 de détection peut être réalisée à un moment où le dispositif 4 n’est pas utilisé. Dans ce cas, lors de la phase 50, les mesures du capteur 22 sont enregistrées dans la mémoire 32 puis le traitement de ces mesures enregistrées est réalisé en parallèle de la phase 52.
900 : unité électronique
931 : émetteur primaire
932 : récepteur primaire
940 : électronique de contrôle
C300a, C300b : cône d’émission et/ou de réception de l’antenne directive associée
D300a, D300b, D300b’ : axe central d’émission et/ou de réception de l’antenne directive associée
Système radar pour véhicule à électronique déportée La présente invention concerne le domaine des véhicules à moteur, par exemple des véhicules automobiles, équipés d’un système radar pour émettre et/ou recevoir une onde électromagnétique dans une direction souhaitée, notamment pour détecter un obstacle.
On connaît des véhicules automobiles équipés de dispositifs de type radar, généralement positionnés sur les pare-chocs avant et arrière du véhicule. Ces dispositifs radars sont utilisés pour l’assistance au stationnement mais également pour l’assistance à la conduite, par exemple pour les applications de régulation de la vitesse des véhicules en fonction du trafic mieux connues sous le sigle anglo-saxon ACC (« Adaptative Cruise Control ») dans lesquelles le dispositif radar détecte la vitesse et la distance d’un véhicule précédant le véhicule porteur du dispositif radar. Un tel radar sert en particulier à réguler la vitesse des véhicules en fonction du trafic et/ou d’obstacles sur la route. Le radar détecte la vitesse et la distance de l’objet précédant le véhicule porteur, de façon à maintenir notamment une distance de sécurité entre les véhicules.
De façon générale, un domaine important des applications de radars de l’industrie automobile est celui de la carrosserie des véhicules dans laquelle on intègre de plus en plus de modules radars pour permettre la détection périphérique totale autour du véhicule, par exemple pour des équipements tels que des systèmes d’assistance aux manœuvres de parking, des systèmes d’assistance de recul ou des installations de protection des piétons ou autres systèmes de ce type. Cependant ces différents radars sont de types différents suivant leur champ de détection (longue ou courte distance, détection frontale ou latérale, …) et leur fonction (parking, conduite autonome …) mais aussi suivant leur fabricant, ce qui ne leur permet pas de pouvoir consolider de façon optimale les données fournies par chacun indépendamment aux divers équipements du véhicule qui peuvent les exploiter (freinage, direction, phares, alarmes sonores ou visuelles …).
Ainsi, afin de mieux caractériser l’environnement périphérique du véhicule, les constructeurs automobiles ont besoin de dispositifs permettant d’améliorer, d’une part, la taille du volume à surveiller autour du véhicule, et d’autre part, la résolution du traitement des informations issues de ces dispositifs. Ceci, afin que le véhicule interagisse au mieux, c’est-à-dire avec plus de précision et plus rapidement, avec son environnement, pour notamment, éviter des accidents, faciliter les manœuvres et rouler de façon autonome.
Afin d’augmenter la détection périphérique en volume (3D) autour du véhicule, les constructeurs automobiles sont amenés à multiplier le nombre de radars distribués sur une surface donnée.
Cependant, l’augmentation du nombre de radars utilisés, engendre une augmentation du coût.
De plus, l’augmentation du nombre de radars nécessite d’alimenter en continu de nombreuses pistes radiofréquences, ce qui consomme beaucoup d’énergie, ce qui est très préjudiciable notamment pour des véhicules autonomes et/ou électriques.
Par ailleurs, même si les radars peuvent être un peu miniaturisés, l’augmentation du nombre de radars distribués sur une surface donnée peut être difficile à réaliser du fait de la surface disponible limitée (la taille des pièces de carrosserie ne peut être augmentée) ainsi que la présence d’autres équipements, d’autant plus qu’il peut être nécessaire de conserver une distance minimale entre chaque radar pour éviter qu’ils n’interfèrent entre eux.
Pour obtenir des informations supplémentaires relatives à la position et à la vitesse d’un obstacle données par les radars, on recherche des dispositifs ayant notamment une résolution spatiale accrue permettant par exemple de reconnaitre les objets (environnement ou obstacles) entourant le véhicule, de suivre leur trajectoire, d’en constituer une imagerie la plus complète possible.
est une représentation schématique d’un exemple de système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention associé avec une structure support, selon une vue latérale et une vue en section,
est une représentation schématique d’un second exemple de système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention,
est une représentation schématique d’un second exemple de système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention associé avec une structure support, selon une vue latérale et une vue en section,
est une représentation schématique en transparence d’un exemple de système de rangement pour intérieur d’habitacle selon l’invention,
est une représentation schématique d’un exemple de positionnement d’un système de rangement selon l’invention dans l’intérieur d’un habitacle.
L’invention se rapporte à un système de rangement 1 pour intérieur d’habitacle de véhicule comprenant un arceau de rangement 2 disposé dans un plan sensiblement horizontal, caractérisé en ce que le système 1 intègre au moins un dispositif de réglage 3 de la position verticale de l’arceau 2, le dispositif de réglage 3 comprenant au moins : - un rail de guidage 31 fixe avec l’habitacle et orienté selon une composante essentiellement verticale, le rail de guidage 31 comprenant un arrangement rectiligne muni de crans 32 le long d’au moins une portion de sa longueur, - l’arceau de rangement 2 comprenant, au niveau d’une de ses extrémités, au moins une interface de coulissement 21 complémentaire du rail de guidage 31, l’interface de coulissement 21 comprenant : au moins un cliquet 22 intégré et configuré pour coopérer avec au moins une partie de l’arrangement cranté 32, une surface de butée 23 positionnée pour interagir avec le rail de guidage 31 de sorte que la surface de butée 23 et le cliquet 22 opèrent un pincement du rail de guidage 31, un mécanisme de déplacement/blocage 4 d’au moins un cliquet 22 de l’interface de coulissement 21 par rapport à l’arrangement cranté 32 du rail de guidage 31, le mécanisme 4 étant configuré pour exercer une force selon un axe perpendiculaire à l’axe du rail de guidage 31, une interface d’actionnement 5 du mécanisme de déplacement/blocage 4.
Il convient de relever que l’arrangement cranté 32 présente la forme d’un relief régulier alternant des segments convexes avec des segments concaves. Les segments convexes réalisent des crans 32 tandis que les segments concaves entre deux segments convexes réalisent des espaces inter-crans au niveau desquels les formes sont adaptées pour être complémentaires de celles des cliquets 22. A titre d’exemple, les segments convexes et concaves de l’arrangement cranté 32 sont susceptibles de présenter des formes courbes et/ou des formes angulaires configurées pour coopérer avec l’extrémité d’insertion d’au moins un des cliquets 22. De façon préférée, une forme courbe des segments concaves de l’arrangement cranté 32 est apte à coopérer avec au moins un cliquet 22 dont la forme est arrondie notamment au niveau de son extrémité d’insertion. La forme arrondie au niveau de cette extrémité du cliquet 22 présente un rayon de courbure sensiblement identique ou inférieure à celle des segments concaves de l’arrangement cranté 32 avec lesquels le cliquet 22 est destiné à interagir.
Il convient également de relever que, selon différentes variantes de construction du système de l’invention, l’interface de coulissement 21 susceptible d’être associée à une seule des deux extrémités de l’arceau de rangement 2 ou, alternativement, à chacune des deux extrémités de l’arceau de rangement 2. Dans le premier cas de figure, l’une des deux extrémités de l’arceau de rangement 2 est susceptible d’être libre. A titre d’exemple, l’arceau de rangement 2 présente une forme en « U » dont l’extrémité d’une première des deux branches de l’arceau 2 comprend une interface de coulissement 21 pour interagir avec le rail de guidage 31, tandis que l’extrémité de la seconde des deux branches de l’arceau 2 est libre. A l’inverse, dans le second cas de figure, les extrémités des deux branches de l’arceau 2 sont réunies au niveau d’au moins une partie de l’interface de coulissement 21. Selon un exemple de construction, la jonction d’au moins l’une des extrémités de l’arceau de rangement 2 avec l’interface de coulissement 21 présente un arrangement intégrant un renfort pour une reprise d’effort depuis l’arceau 2 disposé dans un plan sensiblement horizontal vers l’interface de coulissement 21 qui réalise une interaction sensiblement verticale avec le rail de guidage 31.
Selon un exemple correspondant à une autre variante de construction également susceptible d’être combinée avec chacune des variantes précédemment détaillées, chaque extrémité de l’arceau de rangement 2 est associée à une interface de coulissement 21 qui coopère avec un rail de guidage 31 respectif. Préférentiellement, les interfaces de coulissement 21 le long de rails de guidages 31 respectifs sont réunies de sorte que leurs déplacements soient coordonnées.
Il convient également de relever que, selon une variante de construction, l’arceau de rangement 2 présente une structure rigide, par exemple une structure métallique, pour maintenir stabilisés les objets positionnés dans l’habitacle. Selon un exemple se rapportant à une variante de construction complémentaire, l’arceau de rangement 2 présente une structure creuse de sorte que l’arceau de rangement 2 se trouve allégé. Cette structure creuse de l’arceau de rangement 2 est susceptible d’intégrer un élément de renfort complétant la structure de l’arceau 2.
Selon un exemple correspondant à une variante de construction du système de l’invention, le mécanisme de déplacement/blocage 4 agit sur la surface de butée 23 montée mobile dans l’interface de coulissement 21. Le mécanisme 4 intégré à l’interface de coulissement 21 opère un déplacement de la surface de butée 23 par rapport au corps de l’interface de coulissement 21, de sorte que la surface de butée 23 soit en mesure d’appuyer contre le rail de guidage 31 pour insérer le cliquet 22 en position au niveau d’un cran qui correspond à un espace inter-cran souhaité de l’arrangement cranté 32. Le cliquet 22 se trouve alors monté fixe avec le corps de l’interface de coulissement 21.
Selon un exemple correspondant à une variante de construction du système de l’invention qui forme une alternative à la variante de construction précédemment détaillée, le mécanisme de déplacement/blocage 4 agit sur au moins un cliquet 22 intégré et monté mobile dans l’interface de coulissement 21. Selon cette variante de construction, le mécanisme 4 est configuré pour opérer un déplacement du ou des cliquet 22 par rapport au corps de l’interface de coulissement 21, de sorte que le cliquet 22, d’une part, s’insère en position au niveau d’un cran souhaité de l’arrangement cranté 32 et, d’autre part, exerce une pression contre l’arrangement cranté 32 porté par le rail de guidage 31 de sorte que celui-ci est repoussé contre la surface de butée 23 de l’interface de coulissement 21.
Selon un exemple correspondant à une variante de construction du système de l’invention susceptible d’être combinée avec chacune des variantes précédemment détaillées, le mécanisme de déplacement/blocage 4 fait intervenir au moins une came 41. La came 41 du mécanisme de déplacement 4 est disposée autour d’un axe de pivotement disposé dans un plan sensiblement parallèle à l’axe du rail de guidage 31, voire notamment perpendiculaire à l’axe de déplacement recherché du cliquet 22 ou de la surface de butée 23 contre le rail de guidage 31. Selon un exemple de mise en œuvre, la came 41 du mécanisme de déplacement/blocage 4 arrangée pour exercer une pression contre une surface du rail de guidage 31 par l’intermédiaire d’une partie de sa surface périphérique. Cette partie de surface périphérique de la came 41 est susceptible d’être également complétée par un patin adapté pour optimiser la pression exercée contre une surface du rail de guidage 31. Selon un exemple correspondant à une spécificité de cette variante de construction, au moins une partie de la came 41 est réalisée dans un matériau de type caoutchouc de sorte qu’au moins une surface de pression de la came 41 réalise un patin d’appui.
Selon un exemple correspondant à une variante de construction du système de l’invention qui forme une alternative ou un complément à la variante de construction précédemment détaillée, le mécanisme de déplacement/blocage 4 fait intervenir un moyen de rappel tel qu’un ressort qui permet d’opérer un retour en position de rapprochement du cliquet 22 avec la surface de butée 23 de façon à obtenir le maintien du pincement du rail de guidage 31 et l’insertion du cliquet 22 au niveau d’un cran particulier de l’arrangement cranté 32 correspondant à une hauteur souhaitée du positionnement de l’arceau sur le rail de guidage 31.
Selon un exemple correspondant à une variante de construction du système de l’invention susceptible d’être combinée avec chacune des variantes précédemment détaillées, le mécanisme de déplacement/blocage 4 fait intervenir au moins un moyen moteur qui fournit une force d’entraînement pour le déplacement du ou des cliquets 22 et/ou de la surface de butée 23 par rapport au corps de l’interface de coulissement 21.
Il existe actuellement des moyens aériens tels que : Les avions ou hélicoptères bombardiers d'eau.
Les avions bombardiers sont globalement efficaces pour éteindre les feux de forêts. Ils ont l'avantage d'être très maniables, de voler à basse altitude pour larguer la cargaison d'eau. Il peut se réapprovisionner en eau en 12 secondes sur un simple lac ou sur mer. À côté de ces avantages indéniables, il y a des inconvénients. D'abord un avion bombardier type Canadair CL415 coute 25 millions d'Euros. Ensuite cet appareil peut servir à d'autres mission mais restreintes : recherche et sauvetage. Il ne sert que rarement au transport de personnes ou de marchandises. L'appareil nécessite des pilotes chevronnés puisqu'aucune erreur n'est admise. L'appareil doit épouser les contours topographiques pour approcher au mieux les flammes. Le largage de l'eau n'est pas toujours très précis. Enfin, le Canadair CL415 peut emporter 6000 litres d'eau, ce qui – avec des feux gigantesques – ne suffit pas.
Un article de WIKIPEDIA résume bien ces inconvénients de ces bombardiers d'eau : ils doivent larguer au plus près du feu et doivent pour ce faire voler à basse altitude dans des reliefs souvent tourmentés (entraînant des changements de direction et d'altitude importants), avec des turbulences atmosphériques générées par les incendies et souvent des vents forts (puisqu'on les envoie en priorité sur les feux à propagation rapide, donc avec un vent important) ; le largage lui-même provoque des contraintes importantes, notamment en raison du changement de masse rapide et conséquent de l'aéronef (un Canadair CL-415 largue par exemple en 1,2 seconde ses 6 tonnes d'eau, pour un poids à vide de moins de 13 tonnes).
Le bombardier russe peut emporter environ 10000 litres d'eau. Mais sa manœuvrabilité est délicate et les accidents crash ne sont pas rares. Le pilote n'a pas de visibilité sous l'appareil, ce bombardier est donc plutôt adapté aux feux avec relief plat. Tout récemment (été 2021), en Turquie, un avion bombardier d’eau russe s’écrase au sud du pays et il n y a aucun survivant du personnel à bord.
Le largage rapide de plusieurs tonnes d'eau - notamment en cas de vents violents - est un sérieux danger pour la stabilité aérodynamique d'un aéronef.
Concernant les hélicoptères, grâce à leur sceau d'eau, ils peuvent mieux approcher les flammes. Toutefois, leur capacité emportée est assez fable et l'eau larguée est soumise exclusivement au phénomène de gravité. L'efficacité des hélicoptères dans l'extinction des feux est meilleure pour de petits feux circonscrits et sans vents violets. Les caractéristiques techniques essentielles de la solution proposée
La solution parfaite n'existe pas. Néanmoins, notre dispositif améliore beaucoup les insuffisances citées auparavant. En effet, nous présentons un dispositif héliporté d'extinction de feu qui : Répartie l'eau sur le feu de façon homogène Présente moins de dangers pour l'aéronef Évite le largage brutal de toute la masse d'eau héliportée Pilotable par un opérateur via un pupitre et un écran Permet de se réapprovisionner en eau même sur un lac ou une rivière Peut être fabriqué indépendamment (en KITS) en fonction des différentes capacités de levage des hélicoptères Description technique de la solution apportée :