INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Certains modèles comportent des profilés plus épais en nombre moins importants qui équipe des vélos et certaines motos, roues parfois appelées « roue à bâtons », d’une certaine manière analogue aux roues des charrettes.
Dans le domaine des véhicules automobiles, les roues sont simplement une jante raccordée au moyeu par une surface en tôle mise en forme. Seules les roues haut de gamme en aluminium sont réalisées en reliant la jante au moyeu par un nombre de rayons moulés à la fabrication de la roue aluminium.
La fonction amortisseur est réalisée la plupart du temps pas une bande de roulement typiquement en caoutchouc. Dans certains cas, la bande de roulement pour être increvable est remplacée par des pneus pleins très inconfortable, ou mieux des pneus alvéolés, et dans certains brevets par des systèmes à lamelles.
Il n’existe très peu de solutions où c’est la liaison entre la jante et le moyeu qui assure une forme de fonction amortisseur.
Le brevet US2021268834 décrit une roue dont la jante est reliée au moyeu par une multiplicité de lamelles, l’objet du brevet étant par ailleurs un élément de décharge statique qui soit électriquement conducteur pour conduire l'électricité à travers la structure de support.
A notre connaissance, il n’existe pas de solutions plus sophistiquées que des lamelles pour réaliser cette fonction d’amortissement.
Le dispositif de connexion d’un moyeu et d’une jante d’une roue selon l’invention comporte au moins une sorte de rayon comportant une ligne brisée ouverte formée de segments faisant office d’amortisseur.
Selon un mode de réalisation, le dispositif comporte un élément courbe connecté à la jante en deux points distincts.
Selon un autre mode de réalisation, les connexions du rayon d’une part au moyeu et d’autre part à la jante se font par des queues d’aronde.
Dans le cas où l'on souhaite implémenter un calculateur de supervision de la chaîne de traction EVCU embarquant une fonction REPAS générique, le mécanisme de fonctionnement, peut se décrire selon les différents scénarios suivants. Dans le cadre de cette invention, le calculateur EVCU est livré par le fournisseur avec un logiciel et une calibration neutre qui configure au préalable l’architecture électronique du véhicule.
Suivant un premier cas de figure, un opérateur installe le calculateur de supervision de la chaîne de traction EVCU sur un premier type de véhicule, par exemple un véhicule anciennement de la marque "Peugeot-Citroën". Lors du téléchargement du logiciel, le module de diversité Mod_div sélectionne le chemin de la ligne de réveil L_RCD correspondant à ce premier type de véhicule.
Le module de gestion de la ligne de réveil Mod_RCD ainsi que le module de gestion de l'information de contact Mod_KL15 sont alors désactivés. Le module de gestion du bus de communication Mod_B_comm gère les trames compatibles avec un véhicule de type Peugeot-Citroën. La ligne de réveil L_RCD est alors commandée directement par le calculateur de supervision de véhicule VSM. On est alors dans le mode nominal.
Suivant un deuxième cas de figure, un opérateur installe le calculateur de supervision de la chaîne de traction EVCU sur un deuxième type de véhicule, par exemple un véhicule anciennement de la marque "Fiat-Chrysler".
Lors du téléchargement du logiciel, le module de diversité Mod_div sélectionne le chemin de la ligne de réveil L_RCD correspondant à ce deuxième type de véhicule. Le module de gestion de la ligne de réveil Mod_RCD ainsi que le module de gestion de l'information de contact Mod_KL15 sont alors activés et réveillent la couche applicative C_appl du calculateur EVCU.
La ligne de réveil L_RCD est alors commandée par le calculateur de supervision de la chaîne de traction EVCU qui alimente les calculateurs ECU1-ECU6 de la chaîne de traction E-PWT. Le module de gestion du bus de communication Mod_B_comm gère les trames compatibles avec un véhicule de la marque Fiat Chrisler. On est alors dans le mode alternatif.
Le calculateur de supervision de la chaîne de traction EVCU pourra comporter en outre une fonction permettant d’interpréter des messages pour différents types d'architectures électroniques. Cette fonction d’interprétation de trames réalise une conversion des flux de message d'un type d'architecture électronique donné en variables compréhensibles par des stratégies de contrôles d'un autre type d'architecture.
Dispositif électronique d’aide à la décision pour la mise en œuvre d’une fonction critique ou d’une fonction d’assistance par un système avionique, procédé et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif électronique d’aide à la décision pour la mise en œuvre d’une fonction critique ou d’une fonction d’assistance par un système avionique.
L’invention concerne également un poste de commande comprenant un tel dispositif électronique d’aide à la décision.
L’invention concerne également un procédé d’aide à la décision pour la mise en œuvre d’une fonction critique ou d’une fonction d’assistance par un système avionique.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé.
Le système avionique est notamment embarqué dans un aéronef ou dans un poste de commande à distance d’un aéronef ou encore dans un poste de contrôle de l’aéronef.
L’invention concerne la mise en œuvre de fonctions critiques avioniques, c’est-à-dire qui sont critiques pour la sécurité de l’aéronef associé, des opérateurs, des passagers et/ou de l’environnement de l’aéronef.
L’invention concerne également la mise en œuvre de fonctions dites d’assistances c’est-à-dire qui permettent de faciliter les opérations réalisées par l’opérateur ou d’augmenter le niveau d’information de l’opérateur. Ces fonctions d’assistance avioniques, de niveau de criticité moindre que les fonctions avioniques, peuvent être embarquées physiquement sur des calculateurs de type EFB (de l’anglais « Electronic Flight Bag » ou Sacoche de vol en français), ou équivalents, sur des systèmes de missions, sur tablettes, dans un nuage informatique (ou « Cloud » en anglais), dans un outil d’assistance au sol de l’opérateur ou de autorités de contrôle aérien.
Les commandes de vol ou de communication avec l’extérieure de l’aéronef sont des exemples de telles fonctions critiques. Les fonctions d’affichage des aéroports de diversion recommandés sur une carte son par exemple des fonctions d’assistance.
En particulier, dans le domaine avionique, une fonction critique est par exemple définie par la norme ARP-4754A (Aerospace Recommended Practice en anglais).
D’après le tableau 9 conjointement avec les figures 1-6, on peut voir que chaque huile sans rinçage des exemples d’invention 1-6 obtenait une polydispersité moyenne inférieure à 1. Ainsi, il a été démontré que des micelles inverses ayant les diamètres effectifs moyens montrés dans le tableau 9 se formaient et restaient stables dans le temps dans les huiles sans rinçage des exemples 1-6 de l’invention.
Extrait de tourteau de colza, procédé de préparation et utilisation en cosmétique notamment en tant qu’agent propigmentant, amincissant La présente invention se rapporte au domaine de la valorisation du tourteau de colza. Plus spécifiquement l’invention concerne un extrait de tourteau de colza ainsi que son utilisation en cosmétique en application sur la peau notamment en tant qu’agent propigmentant, amincissant, relaxant.
La peau est la principale barrière de protection du corps humain à l’égard des agressions extérieures telles que la pollution atmosphérique, les variations climatiques et le rayonnement UV.
La peau est constituée de trois couches : l’épiderme, le derme et l’hypoderme. L’épiderme, qui est en contact avec l’extérieur, est plus particulièrement concerné par les agressions extérieures. L’épiderme est recouvert par un film hydrolipidique et est composé de quatre couches : la couche cornée, la couche granuleuse, la couche épineuse et la couche basale.
La peau, et en particulier l’épiderme, est ainsi constamment soumise à des stress qui notamment engendrent son vieillissement.
Or, l’aspect de la peau a, de tout temps, revêtu une importance fondamentale : en particulier le maintien d’une peau d’aspect jeune et en bonne santé sont des qualités constamment recherchées.
Ainsi il demeure toujours un besoin de compositions cosmétiques permettant de conférer à la peau, notamment du visage, un aspect bonne mine, aminci, relaxé.
La mélanine est le pigment responsable de la coloration de la peau, dans les mélanocytes situés à la surface de la peau. Le mécanisme de formation de la pigmentation de la peau, c’est-à-dire de la mélanine, est particulièrement complexe et fait intervenir schématiquement les principales étapes suivantes, au niveau des mélanocytes de la couche basale : Tyrosine→DOPA→Dopaquinone → leucodopachrome → dopachrome → mélanine
La tyrosinase (monophénol dihydroxyl phénylalanine : oxygen oxydo- reductase EC 1.14.18.1) est l'enzyme essentielle intervenant dans cette suite de réactions. Elle catalyse notamment la réaction de transformation de la tyrosine en Dopa (dihydroxyphénylalanine) grâce à son activité hydroxylase et la réaction de transformation de la Dopa en dopaquinone grâce à son activité oxydase.
Or de nouvelles compositions cosmétiques destinées à être appliquées sur la peau et qui présentent des propriétés propigmentantes sont toujours recherchées.
Les inventeurs ont montré qu’une solution à ce problème technique de l’obtention de nouvelles compositions cosmétiques pouvait être apportée au moyen d’un extrait particulier de tourteau de colza.
Le colza est une plante annuelle à fleurs jaunes de la famille des Brassicacées. Le colza est essentiellement cultivé pour l’alimentation animale et la production d’huile alimentaire. Depuis quelques décennies, le colza est également utilisé, en quantité croissante, en tant que biocarburant.
L’huile de colza est obtenue par pressage, puis raffinage plus ou moins poussé du colza. La production d’huile de colza génère une grande quantité de sous-produits solides appelés tourteaux de colza.
Le tourteau de colza constitue une source de protéines et, à ce titre, il est utilisé dans des formulations pour l’alimentation animale plus particulièrement pour les bovins, porcins et ovins.
Il demeure cependant toujours un besoin de trouver de nouvelles voies de valorisation du tourteau de colza à haute valeur ajoutée.
De manière surprenante et avantageuse les inventeurs ont mis en évidence un extrait particulier de tourteau de colza obtenu par un procédé d’extraction à l’éthanol particulièrement innovant dans le traitement des tourteaux de colza, et présentant des effets avantageux en cosmétique en application sur la peau, plus particulièrement en tant qu’agent propigmentant, et amincissant.
De tels systèmes de sécurité sont parfois combinés avec des systèmes de respiration des modules ou des cellules, cette respiration n’étant là que pour compenser une dilatation ou contraction normale des gaz. Ces systèmes de sécurité libèrent un jet de gaz chaud lorsque les réactions électrochimiques des cellules s’auto-entretiennent en créant un emballement thermique : la réaction électrochimique au sein de la cellule est exothermique ce qui engendre une élévation de la température de la cellule qui à son tour accélère la réaction électrochimique qui à son tour élève encore plus la température et ainsi de suite.
Ces gaz sont très chauds et il est alors avantageux qu’ils traversent le moyen de refroidissement de sorte qu’ils soient, une fois échappés, thermiquement isolés du module de batterie par le moyen de refroidissement. Ces gaz pénètrent alors un espace préservé entre le bac et le moyen de refroidissement.
On connait du document de brevet US-A1-20190229384 un moyen de refroidissement sous forme d’une plaque de refroidissement accolée à des cellules de batterie comprenant chacune un système de sécurité tel que précédemment décrit, cette plaque étant traversée dans son épaisseur par des trous en vis-à-vis de chaque système de sécurité, de sorte que les gaz chauds puissent traverser la plaque.
Cette disposition est cependant perfectible, car un inconvénient principal est que les gaz chauds qui s’échappent ne sont pas ou peu refroidis et présentent un risque de propagation de chaleur aux autres cellules voisines ou à tout élément de proximité sensible à la chaleur.
Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient principal en proposant un perfectionnement permettant à la fois d’évacuer les gaz et de les refroidir.
Dans cet objectif, l’invention propose un système de batterie de stockage d’énergie électrique comprenant : - un élément de batterie électrochimique, - un système de sécurité de dégazage propre à libérer un gaz généré par un emballement thermique de l’élément de batterie électrochimique, - un moyen de refroidissement de l’élément de batterie électrochimique présentant une face en contact thermique avec l’élément de batterie électrochimique et comprenant une première chambre interne propre à être parcourue par un fluide caloporteur pour refroidir l’élément de batterie électrochimique, le moyen de refroidissement comprenant une deuxième chambre interne fluidiquement raccordée au système de sécurité de dégazage et propre à être parcourue par le gaz généré, la face étant séparée de la deuxième chambre par la première chambre , de sorte que le fluide caloporteur soit apte en outre à refroidir le gaz généré dans la deuxième chambre.
Ainsi l’invention permet au moyen de refroidissement d’utiliser au mieux la capacité calorifique du fluide caloporteur, par exemple de l’eau glycolée, pour quatre fonctions distinctes et simultanées : - 1) refroidir l’élément de batterie électrochimique, par exemple une cellule ou un module de batterie, - 2) refroidir au mieux le gaz lorsqu’il est généré, c’est-à-dire en cas d’emballement thermique d’une cellule comme précédemment expliqué, de sorte que lorsqu’il s’échappe du système il ne soit pas trop chaud pour ne pas détériorer les éléments environnants et/ou personnes à proximité, - 3) Isoler thermiquement le ou les éléments de batterie électrochimique du gaz chaud généré, de sorte à ne pas propager l’emballement thermique aux éléments de batterie électrochimique voisins, la première chambre interne jouant alors le rôle d’un écran thermique, - 4) épargner au mieux le système de batterie lui-même en localisant ou concentrant les échanges de chaleurs au sein du moyen de refroidissement : par exemple, le gaz chaud généré ne sera pas en contact avec des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce module, ni avec un bac ou carter regroupant un ensemble de cellules et/ou modules.
On notera que le fait que la deuxième chambre interne soit justement interne (au moyen de refroidissement), permet de maximiser l’échange thermique entre le fluide caloporteur et le gaz généré et donc de concentrer ou localiser les fortes élévations de température au sein du moyen de refroidissement.
Avantageusement, la face est entièrement séparée de la deuxième chambre interne par la première chambre interne. Autrement dit, le moyen de refroidissement est agencé de sorte que le flux thermique émanant de la deuxième chambre interne ne puisse atteindre la face sans traverser la première chambre interne. Par exemple, la première chambre interne est égale ou plus grande en volume et/ou en surface que la deuxième chambre interne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième chambre loge le système de sécurité de dégazage.
Selon une variante de réalisation, l’élément de batterie électrochimique, loge le système de sécurité de dégazage.
On notera que le système de sécurité de dégazage est par exemple commun à plusieurs éléments de batterie électrochimique. Par exemple ce système de batterie comprend un unique système de sécurité de dégazage, le système de batterie comprenant un moyen de communication fluidique entre l’unique système de sécurité de dégazage et la deuxième chambre interne, de sorte à collecter le gaz généré par les éléments de batterie électrochimique et le cheminer jusque dans la deuxième chambre interne.
On notera également que le système de batterie peut comprendre un système de sécurité de dégazage pour chaque élément de batterie électrochimique. Par exemple ce système de batterie comprend un moyen de communication fluidique entre chaque système de sécurité de dégazage et la deuxième chambre interne, de sorte à collecter le gaz généré par chaque élément de batterie électrochimique et le cheminer jusque dans la deuxième chambre interne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de refroidissement comprend une première partie formant la première chambre et une deuxième partie formant la deuxième chambre, la deuxième partie étant rapportée et fixée sur la première partie.
Ces deux parties permettent par exemple que la première partie soit un sous-moyen de refroidissement standard ou du commerce, auquel est accolé la deuxième partie, ce sous-moyen de refroidissement standard ne nécessitant aucune adaptation pour l’invention.
Avantageusement, la deuxième partie est solidarisée à la première partie.
: représente un schéma du système selon l’invention, en vue éclatée.
Ces figures, et la en particulier, divulguent une structure de véhicule automobile réalisant un bac 1, 2, 8, 9, 10 de batterie selon la définition du présent texte, mais en variante non représentée ce bac 1, 2, 8, 9, 10 est par exemple rapporté sous ou sur la structure de ce véhicule.
Pour la variante illustrée sur la , cette structure de véhicule comprend : - un plancher 1 comprenant une tôle 2 ayant une face inférieure 2i, et une face opposée supérieure 2s destinée à être orientée vers un habitacle 3 du véhicule, - un module de batterie 4, qui est l’un des exemples possibles d’élément de batterie électrochimique 4, 21, pour le stockage d’énergie électrique, et qui comprend une face d’appui 5, - un moyen de refroidissement 131, 132, 222, 20, 22, 23, 24 du module 4, ici en forme de plaque mais ce n’est pas obligatoire. ce module 4 est positionné entre la face inférieure 2i et ce moyen de refroidissement 131, 132, 222, 20, 22, 23, 24, et cette structure comprend un moyen de fixation 6, 7 fixant le module 4 de batterie au plancher 1, la face d’appui 5 étant plaquée contre la face inférieure 2i de la tôle 2 et en contact sur cette face inférieure 2i.
Cette structure de véhicule forme généralement un habitacle 3, entre le plancher 1 et un pavillon reliés entre eux par des montants, mais pas nécessairement. Cela peut-être la structure d’un véhicule autonome sans passager ni conducteur. L’habitacle 3 se comprendra alors comme la partie de la structure située au-dessus du plancher 1.
Le module de batterie 4, et/ou les cellules 21 qu’il contient, est donc fixé directement au plancher 1 de la structure du véhicule, ce qui permet d’éloigner selon l’axe Z le module 4 de la surface de roulage du véhicule. L’expression « directement fixé au plancher 1 » doit se comprendre dans le sens où la face d’appui 5 est plaquée contre la face inférieure 2i de la tôle 2 et en contact sur cette face inférieure 2i, éventuellement en intercalant une pâte thermique entre les deux.
Ce module 4 comprend par exemple des cellules 21 prismatiques reliées entre elles par des plaquettes de connexions inter cellules. Il est avantageux de placer les cellules en contact avec le moyen de refroidissement 131, 132, 222, 20, 22, 23, 24 via le module 4. Mais cette invention est tout autant applicable pour toutes les autres architectures de module 4, et notamment les cellules 21 cylindriques, ou sous forme de poches.
Idéalement le module 4 est lui-même prismatique mais ce n’est pas obligatoire. La face d’appui 5 sera idéalement plane mais ce n’est pas obligatoire non plus, elle peut être de frome quelconque. Mais si l’on souhaite un échange thermique supplémentaire au moyen de refroidissement 131, 132, 222, 20, 22, 23, 24, en diffusant la chaleur émise par le module 4 au travers du plancher 1, il sera avantageux que cette face d’appui épouse la surface inférieure 2i de la tôle 2. En effet, il est avantageux d’insérer une pâte thermique entre la face d’appui 5 et la face inférieure 2i, et pour minimiser la quantité utilisée de cette pâte il est avantageux que la face inférieur 2i soit en correspondance de forme avec la face d’appui 5.
Le moyen de fixation 6, 7 fixant le module 4 de batterie au plancher 1 comprend par exemple une vis (représentée par un trait d’axe 6) traversant un trou du module 4, et dont l’extrémité filetée coopère avec un écrou 7 soudé directement ou indirectement sous le plancher 1 comme illustré sur les figures 1. Cet écrou 7 est par exemple soudé sur la surface inférieure 2i ou sur une poutre 8.
Mais d’autres moyens de fixation 6, 7 sont possibles en substitution ou en complément. Par exemple on pourra insérer la pâte thermo-conductrice ou un élément déformable thermoconducteur entre la face inférieure 2i et la face d’appui 5 et ayant une fonction de collage. La vis sert alors par exemple de pré maintien du module 4 le temps que la pâte se polymérise ou se réticulise et forme une colle, voire la vis n’est pas nécessaire si à la mise en place du module 4 il est maintenu en place par un moyen de montage le temps que la colle (ou pâte) de polymérise.
Ce plancher 1 comprend par exemple la poutre 8 fixée, au moins sur une partie de sa longueur, directement sur la face inférieure 2i.
Cette poutre 8 est par exemple un profilé en tôle d’acier emboutie ayant une section en « V » ou en « U », cette section étant fermée par la face inférieure 2i de la tôle 2. En particulier cette poutre 8 est soudée par points de soudure électrique simples ou doubles sur la face inférieure 2i, mais d’autres moyens de fixation sont envisageables comme des soudures par apport de métal, des rivetages, vissage, collage.
Cette structure comprend par exemple un longeron 9, selon l’axe X, fixé directement sur la face inférieure 2i et formant avec la poutre 8 et la tôle 2 une alvéole ou espace interne logeant le module 4 de batterie.
Ce longeron 9, comme la poutre 8, sera par exemple fixée par soudage par points électrique. Comme pour la poutre 8, ce longeron 9 est par exemple une tôle d’acier emboutie. Ce longeron est, de façon connue, situé à proximité du bas de caisse, selon l’axe X et sur un côté de la caisse, et assure la rigidité longitudinale de la structure.
Cette poutre 8 est par exemple une traverse transversale au longeron 9 et fixée à une de ses extrémités directement au longeron 9, par exemple par soudage.
Ces poutres 8 participent directement aux renforcement de la structure puisqu’elles sont directement liées aux longerons 9 et au plancher 1.
Si la diode D1 est endommagée et qu’elle se comporte en court-circuit (i.e. la diode est passante dans les deux sens) et que l’interrupteur I1 fonctionne correctement, le courant généré par la source d’alimentation A2, A3 d’au moins l’une des autres lignes L2, L3 circule via le point de sortie jusqu’à la diode D1 et la traverse avant de s’écouler à travers la résistance R1 jusqu’à la masse M (l’interrupteur I1 étant ouvert). Dans ce cas, la tension U(R1) mesurée aux bornes de la résistance R1 est non nulle car elle correspond au maximum des tensions fournies par les sources d’alimentations A2, A3 reliées aux lignes L2, L3 dont l’interrupteur I2, I3 est fermé, ce qui indique un défaut sur la diode D1 dans une étape E4. Par « tension mesurée non-nulle », on entend une tension supérieure à 1 V en valeur absolue.
Si l’interrupteur I1 est défectueux (i.e. se comporte en court-circuit tout en étant ouvert) mais que la diode D1 fonctionne correctement, la tension U(R1) mesurée sera également non-nulle.
Le module de contrôle 10 peut ensuite répéter les étapes E1 à E4 pour la deuxième ligne L2 ( ) puis pour la troisième ligne L3 ( ) afin de les tester.
Une fois que les lignes L1, L2, L3 ont été diagnostiquées une à une et qu’un défaut a été détecté, par exemple sur la deuxième ligne L2, le module de contrôle 10 met en œuvre la deuxième phase afin d’identifier lequel de l’interrupteur I2 ou de la diode D2 de la ligne L2 est défectueux.