INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le module d’adaptation 30 correspond à la deuxième forme de réalisation, à l’état initial, le premier interrupteur T1 et le quatrième interrupteur T4 sont fermés, les autres interrupteurs étant ouverts. Lors de l’étape d’adaptation E3, le calculateur 50 envoie un signal de commande d’ouverture au premier interrupteur T1, et un signal de commande de fermeture au deuxième interrupteur T2 et au troisième interrupteur T3.
Ainsi, le deuxième interrupteur T2, le troisième interrupteur T3 et le quatrième interrupteur T4 sont fermés, le premier interrupteur T1 étant ouvert.
Les signaux de commande émis par le calculateur 50 varient en fonction de la configuration du module d’adaptation 30 à l’état initial et de la configuration à activer, reçue par l’unité de contrôle 50 lors de l’étape de réception d’une demande d’activation d’une configuration E1.
Le procédé comprend ensuite une étape de reconnexion E4 du dispositif de chauffage 11 à la batterie. Pour cela, l’interrupteur de sécurité 40 est fermé. C’est à partir de l’étape de fermeture E4 que le dispositif de chauffage 11 est alimenté par la batterie et la puissance fournie par la batterie au dispositif de chauffage 11 a varié par rapport à l’état initial et est passé de 25% à 100% de la puissance fournie par la batterie. La puissance de chauffe du dispositif de chauffage 11, et donc de la première résistance R1 et de la deuxième résistance R2, a été adaptée.
Procédé et dispositif de détection d’insertion dans une voie de circulation d’un véhicule. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de détection d’insertion dans une voie de circulation d’un véhicule, dit véhicule cible, depuis un véhicule autonome, dit véhicule égo, pour une conduite autonome dudit véhicule égo en fonction d’un indicateur de présence dudit véhicule cible.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Ces systèmes sont connus d’être embarqués dans un véhicule, dit véhicule égo. Ces systèmes comportent des capteurs aptes à percevoir l’environnement (comme, par exemple, détecter un autre véhicule, acquérir des informations comme une position, une vitesse, une accélération de l’autre véhicule, détecter et identifier des voies de circulation, …). Ces systèmes comportent également des capteurs aptes à mesurer des paramètres et variable du véhicule (comme, par exemple, la position, une vitesse, une accélération, un régime moteur, l’actionnement d’un clignotant, …). Egalement, ces systèmes comportent des actionneurs aptes à modifier le comportement statique et dynamique du véhicule, et aussi comportent des moyens de communications aptes à communiquer avec un autre véhicule, un serveur, un passager du véhicule …
En particulier, parmi les systèmes ADAS, un régulateur de vitesse adaptatif est apte à suivre un véhicule, dit véhicule cible, afin de mouvoir le véhicule égo selon une même dynamique que le véhicule cible en respectant un temps inter véhicule (ou distance inter véhicule ; les deux sont équivalents) et une consigne de vitesse maximum fournie, par exemple, par un conducteur/passager du véhicule égo. Un dispositif de maintien dans la voie tient également compte de la présence d’un véhicule cible.
Par rapport à la composition comparative, les performances des compositions selon l’invention sont excellentes. Elles ne comprennent aucun composé tensio-actif sulfaté. Grâce au polymère P1, ces compositions selon l’invention sont parfaitement transparentes, très bien épaissies et très efficaces pour maintenir des particules en suspension sur de longues périodes de temps à des températures très élevées.
ARTICLE EN CAOUTCHOUC RESISTANT AUX AGRESSIONS MECANIQUES La présente invention est relative à des articles en caoutchouc, en particulier des pneumatiques pour véhicules de génie civil, des chenilles ou des bandes transporteuses, qui doivent présenter une bonne résistance aux agressions mécaniques.
Les pneumatiques de véhicules de génie civil doivent posséder des caractéristiques techniques très différentes des pneumatiques destinés à des véhicules roulant exclusivement sur route (c'est-à-dire un sol bitumeux), car la nature des sols hors la route sur lesquels ils évoluent principalement est très différente, et notamment beaucoup plus agressive, de par sa nature caillouteuse. Par ailleurs, contrairement à des pneumatiques pour véhicules de tourisme par exemple, les pneumatiques pour les gros engins de génie civil doivent pouvoir supporter une charge qui peut être extrêmement lourde. Par conséquent, les solutions connues pour les pneumatiques roulant sur sol bitumeux ne sont pas directement applicables à des pneumatiques hors la route tels que des pneumatiques pour véhicules de génie civil.
Usuellement, les bandes de roulement de pneumatique de véhicules de génie civil sont constituées de caoutchouc naturel à titre d’élastomère. Ces bandes de roulement sont connues pour présenter une bonne résistance à l’usure, tout en présentant de bonnes performances hystérétiques pour l’application concernée, évitant une montée excessive en température du pneumatique.
Au cours du roulage, une bande de roulement subit des sollicitations mécaniques et des agressions résultant du contact direct avec le sol. Dans le cas d'un pneumatiques monté sur un véhicule portant de lourdes charges, les sollicitations mécaniques et les agressions subies par le pneumatique se trouvent amplifiées sous l'effet du poids qu’il supporte. Les pneumatiques pour véhicules miniers en particulier sont soumis à des sollicitations fortes, à la fois au niveau local : roulage sur les macro-indenteurs représentés par les cailloux qui constituent les pistes (roche concassée), et au niveau global : passage de couple important car les pentes des pistes pour entrer ou sortir des « pits », ou mines à ciel ouvert, sont de l'ordre de 10%, et sollicitations fortes des pneus lors des demi-tours des véhicules pour les manœuvres de chargement et déchargement.
Ceci a pour conséquence que les amorces de fissure, qui se créent dans la bande de roulement du pneumatiques sous l'effet de ces sollicitations et de ces agressions, ont tendance à se propager davantage en surface ou à l'intérieur de la bande de roulement, pouvant provoquer des arrachements localisés ou généralisés de la bande de roulement. Ces sollicitations peuvent donc entraîner un endommagement de la bande de roulement et donc réduire la durée de vie de la bande de roulement, et donc du pneumatiques. Un pneumatique roulant sur un sol caillouteux est très exposé aux agressions mécaniques, et donc aux amorces de fissure et coupures. Ceci est particulièrement vrai pour les pneumatiques équipant les véhicules de génie civil qui évoluent généralement dans des mines ou des carrières.
Il est donc important de disposer de pneumatiques pour des véhicules destinés à rouler sur des sols caillouteux et portant de lourdes charges, dont la bande de roulement présente une résistance à l’initiation et/ou à la propagation de fissure suffisamment forte pour améliorer la durée de vie de la bande de roulement.
Par ailleurs, il demeure intéressant que les solutions proposées pour résoudre ce problème ne pénalisent pas les autres propriétés de la composition de caoutchouc, notamment l'hystérèse traduisant la capacité de dissipation thermique de la composition. En effet, l'utilisation d'une composition trop hystérétique dans un pneumatique peut se manifester par une élévation de la température interne du pneumatique, ce qui peut entraîner une diminution de l'endurance (en anglais « durability ») du pneumatique.
Au vu de ce qui précède, il existe un objectif permanent d’améliorer la résistance aux agressions mécaniques des compositions de bandes de roulement de pneumatique de véhicules de génie civil à base de caoutchouc naturel, de préférence sans trop pénaliser les performances hystérétiques. Ainsi, l’amélioration du compromis de performances entre la résistance aux agressions et l'hystérèse reste une préoccupation constante des manufacturiers, notamment dans le domaine des pneumatiques pour véhicules de génie civil.
Ce compromis de performances est également intéressant pour les chenilles en caoutchouc destinées à équiper des véhicules de chantier ou véhicules agricoles pour les mêmes raisons qu’exposées ci-dessus. Il est également intéressant pour les bandes transporteuses (ou convoyeur à bande) qui peuvent réceptionner de grosses quantités de terre, minerai, cailloux, roches et qui peuvent dissiper énormément d’énergie via la dissipation interne au matériau constitutif de la bande lors du poinçonnement de la bande entre son chargement et le support l’entrainant.
Des solutions ont été apportées pour améliorer ce compromis. Par exemple, la demande WO 2016/202970 A1 qui propose d’utiliser une composition spécifique dont la matrice élastomérique comprend un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, les copolymères de butadiène et leurs mélanges, et un élastomère thermoplastique styrénique comprenant au moins un segment rigide styrénique et au moins un segment souple diénique comprenant au moins 20% en masse d'unités diéniques conjuguées.
Or, les manufacturiers cherchent toujours des solutions pour améliorer davantage le compromis de performances entre la résistance aux agressions et l’hystérèse.
Poursuivant ses recherches, la Demanderesse a découvert de façon inattendue que l’utilisation d’un élastomère thermoplastique comprenant au moins un bloc élastomère polyéther et au moins un bloc thermoplastique non styrénique présentant une température de fusion spécifique, en présence d’un coupage spécifique de charge, dans une composition de caoutchouc comprenant majoritairement un élastomère isoprénique présentant un taux molaire de liaison 1,4-cis d’au moins 90%, permet d’améliorer la résistance aux agressions mécaniques sans pénaliser le compromis de performances entre la résistance aux agressions mécaniques et l’hystérèse.
Ainsi l’invention a pour objet un article en caoutchouc comprenant une composition à base d’au moins : - une matrice élastomère comprenant au moins 55% en poids d’au moins un élastomère isoprénique présentant un taux molaire de liaison 1,4-cis d’au moins 90%, - un élastomère thermoplastique comprenant au moins un bloc élastomère polyéther et au moins un bloc thermoplastique non styrénique, l’élastomère thermoplastique présentant une température de fusion, Tf, comprise dans un domaine allant de 130°C à 175°C, - 10 à 60 pce de noir de carbone, - 5 à 30 pce de silice, et - un système de réticulation, le noir de carbone représentant de 55% à 95% en poids par rapport au poids total de noir de carbone et de silice, l’article en caoutchouc étant choisi dans le groupe constitué par les pneumatiques pour véhicule de génie civil, les chenilles et les bandes transporteuses.
I- DÉFINITIONS Par l'expression « composition à base de », il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants pouvant réagir et/ou étant destinés à réagir entre eux, au moins partiellement, lors des différentes phases de fabrication de la composition ; la composition pouvant ainsi être à l’état totalement ou partiellement réticulé ou à l’état non-réticulé.
Dans l’exemple des figures 8 à 11, la paroi latérale 106, s’étendant entre la périphérie radialement interne 102 et la périphérie radialement externe 104, est agencée de sorte à former un rebord annulaire 130 au niveau de la périphérie radialement externe 104. De la sorte, en plus de l’évidement 110 interne, un évidemment 111 externe est formé. Ce qui permet un allègement de la demi-coque 200.
En outre, chacune des demi-coques 100, 200 décrites précédemment peut être monobloc. Nervures 108, moyens de centrages 118, ailettes 122 et contreforts 124 sont alors venus de matière avec la demi-coque 100, 200.
Les demi-coques 100, 200 du dispositif 10 de roulement à plat peuvent être démontables et interchangeables.
Il apparaît clairement que le dispositif de roulement à plat selon l’invention permet d’allier légèreté et résistance. Ces caractéristiques permettent notamment de diminuer la masse totale du dispositif de roulement à plat, et donc du véhicule destiné à en être équipé, tout en maintenant les performances mécaniques liées à la compression et à la flexion.
Un autre avantage est l’amélioration de la maintenance du dispositif lorsque celui-ci comprend des demi-coques démontables et interchangeables, il est possible de remplacer uniquement la demi-coque endommagée par une neuve, sans avoir à remplacer l’ensemble du dispositif. De la sorte, une économie peut être réalisée.
En outre, la fabrication des demi-coques 100, 200 est simplifiée lorsque chaque demi-coque 100, 200 est une seule pièce monobloc. En effet, la demi-coque 100, 200 peut être fabriquée par thermocompression. Dans un tel procédé de fabrication, le matériau composant la demi-coque 100, 200, autrement dit les fibres noyées dans la résine, est chauffé et mis en forme à l’aide d’un moule et d’un contre-moule. La mise en forme de la demi-coque 100, 200 lors du procédé de thermocompression respecte un cycle de température dont un exemple est présenté sur la .
À une étape 310, durant une phase de préchauffage, le matériau est préchauffé de t0 à t1, dans le moule ou hors moule ; t1 correspondant au temps nécessaire pour atteindre une température de consigne, notée Tc. Cette température de consigne Tc est aussi appelée température de cuisson.
À une étape 320, durant une phase de cuisson, le matériau est cuit, dans son moule, à la température de cuisson Tc. Cette température Tc est propre à chaque type de résine. Pour une résine donnée, la température Tc peut être par exemple de 150°C. La cuisson du matériau à la température Tc s’étend de t1 à t2 et ce temps de cuisson varie également en fonction de la résine, pour une résine donnée il peut être par exemple de 60 minutes.
À une étape 330, durant une phase de refroidissement, le moule contenant le matériau mis en forme d’une demi-coque 100, 200 se refroidit à partir de t2 pour atteindre une température de démoulage, température à laquelle la demi-coque 100, 200 peut être démoulée.
Dispositif d’équilibrage intégré pour roues de vélo. Le domaine technique de l’invention est le milieu du cycle et de la roue de vélo.
a) Diagnostic du problème technique posé
Les roues de vélo font face à un phénomène de déséquilibre lorsqu’elles rentrent en rotation, à haute vitesse, ce phénomène peut s’avérer perturbant pour le cycliste car il peut créer des vibrations ou des tremblements. Ce déséquilibre est principalement causé par le balourd.
Le balourd est l’une des principales causes de vibration sur les objets tournants qui est connue des automobilistes ayant un défaut au niveau de l’équilibrage des roues. Un balourd est par définition, une répartition irrégulière de la masse d’une roue lors de sa rotation autour d’un axe (moyeu). L’équilibrage est le procédé qui vise à compenser cette mauvaise répartition par l’ajout ou l’enlèvement de masses connues en des endroits déterminés du rotor.
Dans le milieu de la roue de vélo, le balourd est principalement caractérisé par la valve de gonflage qui engendre un surplus de masse en un point. Ce surplus de masse peut atteindre jusqu’à 12g pour les valves les plus longues. L’hétérogénéité de la répartition des masses peut également être causé par des surépaisseurs de matières (aluminium ou carbone selon les matériaux des jantes).
b) Les effets engendrés par le phénomène de balourd
• L’adhérence en virages :
Le polymère d’éthylène comprend de préférence au moins 80% en mole environ d’éthylène, de façon particulièrement préférée au moins 90% en mole environ d’éthylène, et de façon plus particulièrement préférée au moins 95% en mole environ d’éthylène, par rapport au nombre de moles total du polymère d’éthylène.
Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, le polymère d’éthylène est choisi parmi les polymères d’éthylène basse densité (LDPE), les polymères d’éthylène linéaire basse densité (LLDPE), les polymères d’éthylène moyenne densité (MDPE), et les polymères d’éthylène haute densité (HDPE) ; notamment selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
De préférence, le polymère d’éthylène est un LLDPE.
Dans la présente description, l’expression « basse densité » signifie ayant une densité allant de 0,91 à 0,925 environ, ladite densité étant mesurée selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
Dans la présente description, l’expression « moyenne densité » signifie ayant une densité allant de 0,926 à 0,940 environ, ladite densité étant mesurée selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
Dans la présente description, l’expression « haute densité » signifie ayant une densité allant de 0,941 à 0,965, ladite densité étant mesurée selon la norme ISO 1183A (à une température de 23°C).
Le pourcentage en mole d’éthylène dans le polymère d’éthylène peut être déterminé par résonance magnétique nucléaire (RMN), par exemple selon la méthode décrite dans Masson et al., Int. J. Polymer Analysis & Characterization, 1996 , Vol.2, 379-393.
Le polymère d’éthylène a de préférence un module de flexion d’au moins 150 MPa, et de façon particulièrement préférée d’au moins 400 MPa, déterminé selon la méthode ISO 178. Outre, en comparaison avec d’autres polymères d’éthylène partiellement cristallins, le polymère d’éthylène a de préférence un point de fusion d’au moins 110°C mesuré par DSC.
Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, l’homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 représente de 5 à 30% en poids environ, et de façon particulièrement préférée de 10 à 20% en poids environ, par rapport au poids total de polymère(s) dans la composition polymère.
Selon une forme de réalisation particulièrement préférée de l’invention, la composition polymère comprend deux copolymères de propylène P 1 tels qu’un copolymère de propylène homophasique et un copolymère de propylène hétérophasique ou deux copolymères de propylène hétérophasiques différents ; et un homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 tel qu’un polymère d’éthylène. Cette combinaison de copolymères de propylène P 1 et d’un homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 permet d’améliorer encore les propriétés mécaniques de la couche semi-conductrice, tout en garantissant une bonne conductivité thermique.
Le ou les copolymères de propylène P 1 et l’homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 peuvent représenter au moins 80% en poids, de préférence au moins 90% en poids, et de façon particulièrement préférée au moins 95% en poids par rapport au poids total de polymère(s) dans la composition polymère.
Plus particulièrement, la composition polymère peut comprendre uniquement le ou les copolymères de propylène P 1 et l’homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 , tels que définis dans l’invention, en tant que polymère(s).
Le ou les copolymères de propylène P 1 et l’homopolymère ou copolymère d’oléfine P 2 ne sont pas nécessairement miscibles au sein de la composition polymère. En d’autres termes, leur miscibilité n’est pas essentielle pour obtenir une couche semi-conductrice présentant un état de surface amélioré, notamment un aspect lisse et/ou présentant une diminution du nombre de protubérances, de préférence tout en garantissant de bonnes propriétés mécaniques.
La composition polymère du câble de l’invention comprend au plus 10% en poids environ, de préférence au plus 8% en poids environ, et de façon particulièrement préférée au plus 5% en poids environ, de polymère(s) polaire(s) par rapport au poids total de polymère(s) dans la composition polymère.
Dans la présente description, l’expression « polaire » signifie que le polymère de ce type comporte une ou plusieurs fonctions polaires, telles que par exemple des groupements acétate, acrylate, hydroxyle, nitrile, carboxyle, carbonyle, éther, ester, ou tous autres groupements à caractère polaire bien connus dans l’art antérieur tels que notamment les groupements silane. Par exemple, un polymère polaire est un polymère choisi parmi les copolymères d’éthylène du type copolymère d’éthylène et d’acétate de vinyle (EVA), copolymère d’éthylène et de butyle acrylate (EBA), copolymère d’éthylène et d’éthyle acrylate (EEA), copolymère d’éthylène et d’acrylate de méthyle (EMA), et copolymère d’éthylène et d’acide acrylique (EAA).
Dans certains aspects, la dissociation de la silice 208 peut se produire dans des conditions de pH élevées. La silice (SiO 2 ) peut se dissocier en ses ions silicates, et les ions Mg +2 peuvent réagir avec les ions silicates libres supplémentaires pour former un nouveau produit qui est un silicate de métal hydraté, en particulier M-S-H, comme dans l’équation 7.
3Mg +2 + 6OH - + 2SiO 2 → (MgO) 3 (SiO 2 ) 2 (H 2 O) 2 + H 2 O (7)
La partie réactive 212 correspondant au matériau métallique gonflable 206 sous sa forme dilatée, définissant le joint d’étanchéité, comprend le produit final de la réaction chimique, un « silicate de métal hydraté ». Alors que la partie réactive 212 représente l’intégralité du matériau métallique gonflable 206 réagissant avec la silice 208 et le fluide à base d’eau 210 pour former un silicate de métal hydraté, une partie du matériau métallique gonflable 206 peut ne pas subir la réaction chimique et peut conserver sa forme métallique d’origine. Lorsque le matériau métallique gonflable 206 est du magnésium, le produit final formant la partie réactive 212 est du silicate de magnésium hydraté (M-S-H). Des exemples de formes potentielles du produit de réaction M-S-H peuvent comporter Mg 3 (Si 2 O 5 )(OH) 4 , Mg 3 (Si 2 O 5 )(OH) 4 , Mg 3 (Si 2 O 5 )(OH) 4 , Mg 4 (Si 6 O 15 )(OH) 2 ·6H 2 O, Ca 0.25 (Mg,Fe) 3 ((Si,Al) 4 O 10 )(OH) 2 ·nH 2 O, et Mg 3 (Si 4 O 10 )(OH) 2 . Le M-S-H peut être un dérivé de l’hydroxyde de magnésium et donner un produit final qui est légèrement différent de l’hydroxyde de magnésium de sorte que le M-S-H a des propriétés différentes de l’hydroxyde de magnésium. Dans certains aspects, le matériau métallique gonflable 206 peut être formé d’un matériau métallique alternatif comme décrit plus en détail ci-dessous, ce qui a pour effet que le produit final formant la partie réactive 212 comprend un « silicate de métal hydraté » du matériau métallique alternatif. Par exemple, le produit final résultant peut être C-S-H ou C-A-S-H, en plus d’autres produits finaux potentiels de « silicate de métal hydraté ».
Bien que la réaction ci-dessus soit décrite par rapport au matériau métallique gonflable 206 qui subit la réaction chimique comme étant le magnésium, il faut comprendre que la réaction peut se produire de manière similaire pour tout matériau métallique alternatif approprié qui peut être utilisé pour produire le matériau métallique gonflable 206. Par exemple, l’un quelconque parmi le magnésium, l’aluminium, le zinc, le fer, le silicium, le calcium, le strontium ou toute combinaison appropriée de ceux-ci.
La partie réactive 212 correspondant au matériau métallique gonflable 206 dans sa forme dilatée s’étend entre la surface externe de la colonne de production 202 et la surface interne de la colonne de tubage 204 pour former un joint étanche aux fluides dans un trajet d’écoulement, comme illustré aux figures 2A à 2B comme espace annulaire 205 et peut bloquer l’écoulement de fluide à travers l’espace annulaire 205. Bien qu’une seule partie du matériau métallique gonflable 206 soit représentée sur les figures 2A à 4B, des parties supplémentaires de matériau métallique gonflable 206 peuvent être positionnées autour de la colonne de production 202.