INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une première étape, un utilisateur va fermer la structure d’accueil. Pour cela, l’utilisateur va faire pivoter la coque d’assise vers la coque de dossier puis faire pivoter la coque d’appui tête vers la coque de dossier. La structure d’accueil 2 présente la forme de valise fermée où la garniture 11 est protégée de l’environnement extérieur par les coques. Préalablement à la fermeture de la coque d’assise, un pivotement de l’organe de manœuvre du mécanisme 70 est réalisé pour déverrouiller la coque d’assise.
Suivant une deuxième étape, l’utilisateur pivote la poignée 113 qui autorise la translation ou coulissement des montants 111a, 111b à l’intérieur de la coque de support (les flasques 19, 20) depuis la position fonctionnelle vers la position de rangement des montants. En particulier, les patins linéaires 115 coulissent entre les traverses du profilé 28. De manière générale, la poignée 113 porte un autre système déverrouillage (non décrit) permettant de faire pivoter la poignée 113. L’utilisateur actionne ce système préalablement afin de pouvoir entrainer le pivotement de la poignée. Lorsque le nez 117 atteint l’élément de butée 114 dans la position de rangement, celui-ci bascule de manière à déverrouiller le mécanisme de liaison 6. La structure d’accueil coulisse par rapport châssis. En particulier, les patins de guidage 101, 102 coulissent entre les pistes de roulement 100. En fin de course, les embases se trouvent au niveau des extrémités 19b, 21b des premier et deuxième flasques 19, 20. De même, le mécanisme de liaison 6 est situé au niveau de la deuxième extrémité 21b de la structure d’accueil 2 (en particulier en partie supérieure de celle-ci). Les jambes avant sont en contact avec le côté 22b des flasques 19, 20 et s’étendent parallèlement aux flasques 19, 20.
Suivant une troisième étape, l’utilisateur pivote les jambes arrière 91 vers les jambes avant 90. La poussette 1 se trouve alors dans la position pliée. Lorsque la poussette 1 est dans la position pliée telle que représentée sur les figures 2 et 3, au moins une roue avant 4 et une roue arrière 5 sont à proximité l’une de l’autre. Les roues 4, 5 sont situées à l’endroit de la première extrémité 21a de la structure d’accueil 2 (en particulier en partie inférieure de celle-ci). Une portion de roue arrière 5 est en regard de la surface externe 20a des premier et deuxième flasques. A l’inverse, les roues avant 4 sont situées transversalement entre les roues arrière et au moins une portion des roues avant 4 est en regard de la surface interne 19b des premier et deuxième flasques 19, 20. Dans cette position, les jambes avant et arrière sont parallèles entre elles et avec les premier et deuxième flasque 19, 20.
La structure d’accueil 2 comprend des pieds 120 permettant de maintenir la poussette 1 pliée dans une position stable et verticale avec les roues reposant sur le sol.
Lorsqu’un utilisateur souhaite déplier la poussette, celui-ci tourne la poignée 113 qui permet de déverrouiller le coulissement des montants 111a, 111b. Ces derniers peuvent coulisser de la position de rangement vers la position fonctionnelle des montants. Dans la position fonctionnelle, les montants 111a, 111b déverrouillent le mécanisme de liaison 6 de sorte à permettre la rotation des jambes arrière pour ouvrir le châssis 3. L’utilisateur peut tirer la structure d’accueil 2 de sorte que celle-ci passe de la position ployée à la position déployée. L’utilisateur souhaitant ouvrir la structure d’accueil 2 pour installer un enfant, actionne le mécanisme 70 de verrouillage et de déverrouillage des coques. Automatiquement, les ressorts de rappel entraînent la rotation de la coque d’appui tête et de la coque d’assise vers la position déployée. Dans la position déployée, la structure d’accueil 2 forme un volume de réception de l’enfant avec la coque d’appui tête qui s’étend sensiblement suivant la direction longitudinale et la coque d’assise qui s’étend dans une position transversale à la direction longitudinale.
Dans l’exemple de l’abandon du décollage, les actions élémentaires du pilote artificiel peuvent par exemple être, une action de freinage, une action de surveillance extérieure, une action de surveillance des instruments.
La réalisation effective des actions sélectionnées par le pilote passe par l’utilisation d’actuateurs (mains, pieds, yeux) dont l’efficacité elle-aussi peut être diminuée par un niveau anormal de l’état du pilote (facteur humain d’influence FH3).
Quelle que soit la situation de l’appareil et l’état cognitif du pilote, le modèle de comportement humain appris doit permettre au moteur de génération de comportement, non seulement de sélectionner les actions qui seront effectivement réalisées par le pilote artificiel dans la simulation, mais aussi doit permettre que la réalisation de ce comportement soit cohérente par rapport aux caractéristiques du pilote qui est simulé.
La présente description illustre une implémentation préférentielle de l’invention qui n’est pas limitative. Des exemples sont choisis pour permettre une bonne compréhension des principes de l’invention et une application concrète, en particulier au domaine de l’avionique, mais ils ne sont pas exhaustifs et doivent permettre à l’homme du métier d’apporter des modifications et des variantes d’implémentation selon les domaines d’application, en conservant les mêmes principes.
Le dispositif et le procédé de l’invention sont avantageux pour tous les systèmes impliquant la modélisation et la simulation du comportement d’opérateurs humains en interaction avec un système complexe.
De nombreuses applications industrielles trouveront des avantages à l’implémentation du dispositif et du procédé de l’invention, et elles concernent toutes les simulations possibles impliquant un opérateur et un système complexe où la double nécessité de réalisme opérationnel et humain est importante.
Les applications envisageables sont notamment pour : la simulation de transport au sens large (aéronautique, ferroviaire, maritime, automobile, etc.) où l’on veut simuler de manière fine le comportement de pilote d’avion, de conducteur de train, de bateau ou de voiture par exemple ; les domaines de gestion de situation (contrôle aérien, agent de la sécurité publique, etc.) ; les domaines de gestion de processus (production d’énergie, opérateur de centrale, etc.) ;
L’exploitation de l’invention peut concerner : Les systèmes de formation, d’entrainement, d’étude ou d’aide à la décision impliquant la simulation fine d’opérateur artificiel en interaction avec des systèmes complexes eux-aussi simulés ; Le remplacement partiel ou complet d’opérateurs réels par des opérateurs artificiels capables de générer un comportement proche de celui des opérateurs réels dans l’utilisation d’un système réel.
En résumé, les éléments principaux de la présente invention portent sur : - un procédé de création d’une base de données de modèles de comportement humain d’opérateurs en interaction avec un système complexe, intégrant à la fois des éléments cognitifs (état de l’opérateur), des éléments procéduraux (missions et procédures de l’opérateur) et les différentes interactions entre ces deux catégories d’éléments. Cette base de données est constituée grâce à un apprentissage automatique à partir de données enregistrées dans une base de connaissances de comportement des opérateurs lors de séances d’interaction d’une cohorte d’opérateurs avec le système complexe étudié. - un dispositif (et son procédé) permettant de générer le comportement d’un opérateur artificiel en interaction avec un système complexe et, en particulier de simuler l’évolution de son état cognitif, en utilisant les données provenant d’un environnement de simulation contenant un modèle évolué du système complexe ou d’un environnement réel contenant le vrai système. Le dispositif s’appuie sur la base de données de modèles de comportement humain des opérateurs qui a été constituée, pour produire des modèles constructifs évolués, bénéficiant de la modélisation de l’état cognitif de cet opérateur.
Au-delà de ces points, la présente invention constitue une nouvelle manière d’appréhender la modélisation du comportement d’un opérateur ou d’une classe d’opérateurs par un apprentissage automatique qui est capable d’exploiter à la fois des données expertes caractérisant de manière procédurale le comportement de cet opérateur ou de cette classe d’opérateurs, et des données réelles provenant de l’enregistrement en situation d’interaction du comportement de cet opérateur ou de cette classe d’opérateurs avec le système complexe étudié.
Un tel système présente néanmoins un ou plusieurs inconvénients. En effet, le système s’appuie sur un dispositif de reconnaissance de caractère. Or, l’efficacité de ce dispositif de reconnaissance de caractère dépend directement de la qualité du dessin ou du texte. Si ce dernier est de mauvaise qualité, le dispositif de reconnaissance de caractère peut interpréter de manière incorrecte telle ou telle référence et associer de la sorte à l’objet pointé par cette référence une mauvaise dénomination, sans que l’utilisateur puisse savoir si la dénomination correspond bien à ce qu’il a sous les yeux. Bien évidemment, si la référence que l’utilisateur regarde sur le support pointe une roue de véhicule automobile et que la dénomination associée est un rétroviseur, l’utilisateur va comprendre que le système s’est trompé. Mais dans de nombreux autres cas, il conviendrait que l’utilisateur puisse être plus en confiance sur le résultat apporté sans qu’il lui soit nécessaire d’ouvrir le document et de tout vérifier par lui-même.
Par ailleurs, les dénominations choisies dans un texte, et notamment dans le cas d’un titre de propriété industrielle, peuvent être génériques pour recouvrir plusieurs modes de réalisation, et la dénomination ainsi détectée par le système et affichée sur le support peut avoir une signification trop large qui n’apporte pas une aide suffisante à l’utilisateur pour l’interprétation du document.
Ensuite, les moyens de commande commandent la rotation de la vis 43 dans le second sens de rotation pour abaisser comme précédemment le tube interne 23 ce qui amène l’extrémité libre 61 du crochet 57 en butée contre la surface supérieure 62 du trou 60 du tube interne 23. La fourche 64 est ainsi amenée en une position verrouillée, intermédiaire entre la position relevée et la position abaissée. Dans cette position verrouillée, la fourche 54 ne s’oppose pas au déplacement du véhicule à auto-équilibrage 1. Cette position est détectée par les capteurs IR 28. Les trous circulaires 36a de la première paire et les trous oblongs 39a de la première paire coïncident. Aucun obstacle n’étant interposé, le signal IR émis est reçu. Les trous circulaires 36b de la deuxième paire et les trous oblongs 39b de la deuxième paire ne coïncidant pas, le signal IR émis n’est pas reçu. Les trous circulaires 36c de la troisième paire et les trous oblongs 39c de la troisième paire coïncidant, le signal IR émis est reçu. Ces informations relatives aux signaux IR sont transmises aux moyens de commande qui sont aptes à arrêter la rotation de la vis 43 lorsque la position verrouillée est atteinte.
Enfin, le dispositif est réarmé, pour permettre au besoin le fonctionnement suivant le seconde type de commande, en amenant l’écrou 42 au niveau de l’extrémité libre 45 de la vis 43 en continuant la rotation de la vis 43.
Cuve de stockage et/ou de transport de gaz liquide destinée à un navire La présente invention concerne le domaine des navires équipés d’une cuve de stockage et/ou de transport de gaz liquide tel que par exemple du gaz naturel liquéfié. La présente invention concerne plus particulièrement le domaine des cuves équipant de tels navires, dans lesquelles est stocké le gaz naturel à l’état liquide.
Le gaz naturel liquéfié (également désigné comme GNL) présent dans la cuve peut notamment être utilisé, au moins en partie, pour assurer le fonctionnement des machines du navire. Dans ce contexte, il est connu de placer une pompe d’alimentation dans la cuve, la pompe d’alimentation étant configurée pour aspirer le gaz naturel liquéfié et le faire remonter en sortie de la cuve en direction de conduits de circulation de fluide reliés par ailleurs aux machines à alimenter. La pompe peut notamment faire partie d’une tour de chargement et/ou de déchargement comprenant une structure à plusieurs mâts qui sont fixés les uns aux autres par des traverses.
L’utilisation du gaz naturel liquéfié pour l’alimentation des machines nécessite un fonctionnement en continu de la pompe d’alimentation, ce qui implique que la pompe d’alimentation doit être remplacée de manière plus récurrente qu’une pompe de déchargement qui ne fonctionne que lorsque le gaz naturel liquéfié doit être déstocké de la cuve. De manière connue, la pompe d’alimentation rétractable est logée à l’intérieur d’un des mâts de la tour de chargement et/ou de déchargement, ce qui permet lors d’un remplacement de la pompe d’isoler cette dernière du reste de la cuve. Le mât est alors purgé et la pompe peut être retirée par la partie supérieure du mât alors que le gaz naturel liquéfié est laissé dans la cuve.
Le mat est associé à un clapet de pied, situé entre la pompe et la cuve, et ce clapet de pied est configuré pour fermer la communication entre le mât et la cuve lorsque la pompe d’alimentation rétractable doit être remplacée et le volume interne du mât purgé du gaz naturel liquéfié restant ou des contaminants pouvant être présents.
Afin de purger le volume résiduel de gaz naturel liquéfié présent dans le mât au moment du remplacement de la pompe d’alimentation rétractable, il est connu d’injecter dans le mât, par une extrémité supérieure de ce mât, un fluide de purge, notamment un fluide inerte, qui permet l’évacuation du volume résiduel de gaz naturel liquéfié en le rendant à l’état gazeux, le gaz naturel liquéfié ainsi vaporisé s’évacuant alors facilement par l’ouverture disposée à l’extrémité supérieure du mât. Toutefois, les solutions existantes d’injection de ce fluide de purge ne sont pas satisfaisantes car du gaz naturel liquéfié reste au fond du mât, toujours sous forme liquide, à l’opposé de l’ouverture disposée à l’extrémité supérieure du mât. Les quantités résiduelles de gaz naturel liquéfié dans le mât, une fois cette opération de purge effectuée, demeurent souvent importantes et compliquent l’opération de remplacement de ladite pompe.
La présente invention a pour but de proposer une solution permettant, notamment, pour le remplacement d’une pompe telle que précitée, d’évacuer une quantité maximale de gaz naturel résiduel demeurant dans la cuve au voisinage de cette pompe.
Pour ce faire, l’invention a pour objet, selon un premier aspect, une cuve de stockage et/ou de transport d’un gaz liquéfié, la cuve comprenant au moins un mât principal et une pompe d’alimentation qui est reçue dans une chambre de pompe formant partie du mât principal et qui est configurée pour pomper le gaz liquéfié contenu dans la cuve, la cuve comprenant une canalisation de purge configurée pour acheminer, à l’intérieur de la cuve, un fluide de purge, caractérisé en ce que le mât principal comporte, situé au voisinage de la pompe d’alimentation, un orifice d’entrée par lequel la canalisation de purge débouche dans la chambre de pompe.
De préférence, le mât principal s’étend sensiblement sur toute la hauteur de la cuve et présente une extrémité inférieure au voisinage d’une paroi de fond de cuve.
De préférence, la pompe d’alimentation est rétractable et peut être déplacée à l’intérieur du mât principal comme cela sera détaillé par la suite.
Il convient de noter que la qualification de « mât principal » est ici attribuée à un mât présent dans la cuve dans une partie duquel est immergée la pompe d’alimentation rétractable, sans pour autant que ce mât présente des dimensions ou des caractéristiques structurelles le différenciant d’autres mâts présents dans la cuve et lui donnant une importance prépondérante dans la structure de la cuve. De manière connue, le mât principal peut appartenir à une tour de chargement et/ou de déchargement.
La pompe d’alimentation rétractable est logée dans le mât principal et elle s’étend, dans une position de travail, dans la chambre de pompe. La chambre de pompe se présente ici sous la forme d’une portion tubulaire, par exemple sensiblement cylindrique, formant partie du mât principal et dont le diamètre permet la mise en place de la pompe d’alimentation à l’intérieur de la cavité que cette portion tubulaire délimite. Il faut ici comprendre que la pompe d’alimentation, lorsqu’elle est dans une position de travail où elle est apte à pomper le fluide stocké dans la cuve, est entièrement placée au sein de la chambre de pompe. Cette dernière présente une dimension axiale légèrement supérieure à la dimension axiale de la pompe d’alimentation, afin de permettre un déplacement axial de la pompe d’alimentation rétractable de l’ordre de quelques dizaines de centimètres au sein de la chambre de pompe. A titre d’exemple, une dimension axiale, ou hauteur, de la chambre de pompe peut être de l’ordre d’un mètre lorsque le mât principal logeant cette chambre de pompe et la pompe d’alimentation rétractable correspondante peut présenter une dimension axiale correspondante de l’ordre de la dizaine de mètres.
Il est à noter que, selon différents exemples de réalisation, la chambre de pompe peut se présenter sous la forme d’un manchon tubulaire indépendant, rapporté et fixé à une extrémité inférieure du mât principal par des moyens de fixation appropriés, ou qu’elle peut être partie intégrante de ce mât, en formant la partie inférieure de ce mât, sans démarcation précise avec le reste du mât.
Ces différents exemples font partie intégrante de l’invention dès lors que la chambre de pompe et le mât principal permettent d’extraire, lorsque cela est nécessaire, la pompe d’alimentation rétractable hors du mât principal via l’extrémité supérieure, opposée à la paroi de fond de cuve et à l’extrémité inférieure du mât.
La machine motrice MM1 est, ici, aussi couplée au convertisseur CV qui est aussi couplé indirectement à la batterie de servitude BS, notamment pour la recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
Ce convertisseur CV est de type courant continu/courant continu (ou DC/DC), à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie, en plus d’assurer la recharge de la batterie de servitude BS.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques en fonction de demandes d’alimentation reçues. La supervision de la distribution de cette énergie électrique peut être assurée par un calculateur de supervision CS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le calculateur de supervision CS fait partie du boîtier de distribution BD. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le calculateur de supervision CS pourrait ne pas faire partie du boîtier de distribution BD.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de gestion destiné à permettre la gestion de l’état de charge de la batterie de servitude BS pendant les phases où le véhicule V est endormi et les phases où la réalisation d’une fonction a été demandée alors que le véhicule V est sur le point de s’endormir.
Ce procédé (de gestion) peut être mis en œuvre au moins en partie par un dispositif de gestion DG du type de celui illustré sur les figures 1 et 2 et comprenant au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD qui sont agencés pour effectuer des opérations dès qu’il est réveillé, par exemple par le calculateur maître CM, et tant que ce dernier (CM) est encore dans son état éveillé.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de gestion DG est un équipement couplé au réseau de bord RB. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de gestion DG comprend son propre calculateur CD comportant le processeur PR1 et la mémoire MD. Mais il pourrait faire partie d’un équipement assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule V, et notamment un calculateur (éventuellement le calculateur maître CM). D’une manière générale, le dispositif de gestion DG est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de gestion décrit ci-dessous (et donc de ses fonctionnalités).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de gestion), selon l’invention, comprend une étape 10-50.
Cette étape 10-50 comprend tout d’abord une sous-étape 10 dans laquelle, en cas de demande d’endormissement du calculateur maître CM, on (le dispositif de gestion DG) détermine un premier état de charge ec1 de la batterie de servitude BS. Ainsi, on dispose du tout dernier état de charge ec1 de la batterie de servitude BS juste avant l’endormissement du véhicule V.
Cette détermination peut se faire via un réseau de communication embarqué, par exemple auprès d’un dispositif de diagnostic qui est couplé à la batterie de servitude BS et qui est notamment chargé d’estimer périodiquement et/ou sur requête l’état de charge de la batterie de servitude BS. On comprendra que cette détermination doit se faire impérativement avant que le réseau de communication auquel est couplé le calculateur esclave CE du dispositif de diagnostic soit passé dans son état endormi.
L’étape 10-50 comprend ensuite une sous-étape 20 dans laquelle, en cas de réveil ou de maintien éveillé du calculateur maître CM pour que l’une au moins des fonctions soit réalisée, on (le dispositif de gestion DG) détermine un second état de charge ec2 de la batterie de servitude BS. Par exemple, la fonction peut consister en un déverrouillage des ouvrants du véhicule V, éventuellement par détection de présence d’un usager à proximité du véhicule V. Pour la réalisation de cette fonction (ou service), il est nécessaire que le calculateur principal CM reçoive une demande de réveil et de maintien de la part de cette fonction afin qu’il active chaque réseau de communication et chaque calculateur esclave CE concerné (par exemple pour déverrouiller les ouvrants, et allumer les phares, l’éclairage intérieur et les écrans intérieurs du véhicule V).
Ainsi, on dispose du tout premier état de charge ec2 de la batterie de servitude BS juste après le réveil du calculateur maître CM (suivi par le réveil par ce dernier (CM) de tous les équipements électriques (réseau(x) de communication et calculateur(s) esclave(s) CE) impliqués (directement ou indirectement) dans la réalisation de chaque fonction à réaliser).
La détermination du second état de charge ec2 peut se faire comme la précédente via un réseau de communication embarqué, par exemple auprès du dispositif de diagnostic couplé à la batterie de servitude BS.
L’étape 10-50 comprend ensuite une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la différence dec entre les premier ec1 et second ec2 états de charge est supérieure à un premier seuil s1, on (le dispositif de gestion DG) autorise ou interdit au moins partiellement la réalisation de la (chaque) fonction devant être réalisée en fonction du résultat rd de la différence entre le second état de charge ec2 et un deuxième seuil s2.
une vue en perspective avant d’un patin de freinage et d’un piston d’un frein à disque selon l’état de la technique ;
une vue en perspective du dessous de la ;
une vue en perspective d’un frein à disque selon l’invention monté sur un moyeu de roue d’un véhicule ;
une vue en perspective avant d’un piston selon l’invention ;
une vue en perspective latérale avant de la face arrière d’un revêtement anti-bruit pour piston selon l’invention ; et
une vue en plan de la face arrière du revêtement de la ;