INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce à ces dispositions, le temps d’exposition aux micro-ondes du fluide extrait est diminué. La surexposition aux micro-ondes et l’altération thermique du fluide extrait sont donc limitées. Ces dispositions permettent également un temps d’exposition aux micro-ondes plus important des végétaux. Une extraction plus efficace du fluide des végétaux est ainsi réalisée.
Dans des modes de réalisation, le moyen de séparation comporte un moyen d’aspiration d’au moins un fluide libéré par les végétaux dans une dite enceinte.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet une aspiration du fluide libéré.
Dans des modes de réalisation, au moins une enceinte est hermétique à l’air.
Grâce à ces dispositions, lorsqu’une dépression est appliquée au dispositif, le dispositif permet une libération et une extraction du fluide de végétaux plus efficaces lorsque les végétaux sont exposés aux micro-ondes. Ces dispositions permettent également de diminuer la puissance des micro-ondes appliquée dans l’enceinte. Ainsi, la température d’extraction du fluide extrait et des végétaux est abaissée, ce qui évite la dégradation des végétaux ou du fluide extrait. De plus, les liquides aérosolisés sont également aspirés.
Dans des modes de réalisation, le moyen de séparation comporte, de plus, au moins un moyen d’accumulation d’au moins un liquide aérosolisé et aspiré.
Grâce à ces dispositions, le moyen d’accumulation permet une séparation du liquide aérosolisé et du gaz aspiré. Ainsi, la récupération du liquide aérosolisé est réalisée.
Dans des modes de réalisation, l’enceinte comporte, de plus, un bac étant au moins partiellement en matériau réfléchissant les micro-ondes, le bac étant configuré pour récupérer par gravité le fluide filtré.
Grâce à ces dispositions, on limite la surexposition du fluide extrait aux micro-ondes qui se trouve dans le bac et ainsi le surchauffage du fluide filtré.
Selon un deuxième aspect, la présente invention vise un procédé d’extraction de fluide végétal depuis des végétaux, qui comporte : - une étape d’introduction des végétaux dans au moins une enceinte, - une étape d’émission de micro-ondes dans chaque enceinte et - une étape de séparation du fluide et des végétaux dont a été extrait ce fluide.
On peut envisager de connecter plusieurs systèmes livres électroniques L ensemble, par exemple en réseau sans fil local. Ces systèmes L ainsi connectés peuvent être configurés pour réaliser des interractions entre les utilisateurs, par exemple un instituteur avec des éleves, ou entre étudiants. Les intérractions se matérialisent alors sur l’écran correspondant par exemple pour une explication d’exercice. Des annotations ou tracés peuvent être reproduits sur les autres systèmes de livres.
Dans le deuxième mode de réalisation de la , la première de couverture comporte un pavé tactile P pour sélectionner le livre à afficher. Ce mode de réalisation illustré ne comporte pas d’écran avant. On peut envisager un écran avant en sus ou un retour audio pour confirmer la sélection du livre à afficher. Alternativement, le pavé tactile P peut être un écran avant EA tactile.
Dans le troisième mode de réalisation de la , la première de couverture comporte un écran avant EA associé à une molette M pour sélectionner le livre à afficher. L’utilisateur peut tourner la molette M pour mettre un titre de livre en surbrillance, et valider la sélection par un bouton dans la molette M ou par un bouton externe B.
Dans le quatrième mode de réalisation de la , la première de couverture comporte un écran avant EA associé à plusieurs boutons B pour sélectionner le livre à afficher. En foncton du livre que l’utilisateur souhaite afficher, le bouton B vis-à-vis du titre correspondant est à appuyer pour afficher ledit livre dans les écrans EA, ED, EG.
Procédé et dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’affichage en réalité augmentée. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop par un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent en œuvre des procédés d’alerte, par exemple d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence, basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment des limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule.
Certains systèmes ADAS, par exemple des systèmes TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance de panneaux de signalisation ») ou ETSR (de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance étendue de panneaux de signalisation ») permettent en particulier la détection de panneaux de signalisation associés à la route et l’affichage d’alertes dédiées.
En parallèle, le développement de systèmes à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), notamment de systèmes de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur, par exemple sur le pare-brise du véhicule, de manière à superposer les objets virtuels sur la scène routière réelle. Un tel type d’affichage permet de transmettre des informations au conducteur du véhicule sans en détourner le regard et, au contraire de systèmes ADAS « actifs », de laisser au conducteur son libre-arbitre pour adapter sa conduite sans générer de freinages intempestifs.
Les procédés d’alerte employant un système à réalité augmentée présentent cependant des défauts, les alertes liées à la détection de panneau étant notamment générées de manière uniforme et systématique, représentant ainsi une surcharge d’informations accroissant la charge mentale du conducteur et susceptible de le distraire plutôt que de l’assister durant sa conduite.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de remédier aux limitations ci-dessus.
Un autre objet de la présente invention est de proposer un procédé d’affichage d’alerte contextualisé et/ou discriminant permettant de mettre en valeur les informations les plus importantes à transmettre au conducteur.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop par un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- première réception de premières informations représentatives de l’approche du panneau de stop depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule ;
- détermination d’un mode d’affichage parmi une pluralité de modes d’affichage en fonction des premières informations ; et
- affichage d’un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop, le contenu graphique étant mis en œuvre selon le mode d’affichage par un système de réalité augmentée intégré au véhicule.
Le circuit de fluide réfrigérant 1 comprend plusieurs vannes d’arrêt. Chaque vanne d’arrêt permet de sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la vanne. Divers modes de fonctionnement peuvent ainsi être assurés. Chaque vanne d’arrêt est commandée par exemple par l’unité électronique de contrôle du système de conditionnement thermique 100. La boucle principale A comporte une première vanne d’arrêt 41. La première vanne d’arrêt 41 est disposée entre le premier point de raccordement 11 et le premier échangeur de chaleur 21. La première branche de dérivation B comporte une deuxième vanne d’arrêt 42. La deuxième vanne d’arrêt 42 est disposée entre le premier point de raccordement 11 et le troisième échangeur de chaleur 23. La cinquième branche de dérivation F comprend une troisième vanne d’arrêt 43. Cette vanne d’arrêt 43 permet d’interrompre sélectivement la circulation de fluide réfrigérant dans la branche F.
Le circuit de fluide réfrigérant 1 comprend aussi plusieurs clapets anti-retour. Un clapet anti-retour est un organe passif, c’est-à-dire fonctionnant sans commande électrique. La boucle principale A comporte un premier clapet anti-retour 51 configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le premier échangeur de chaleur 21. Le premier clapet anti-retour 51 est disposé entre le premier échangeur de chaleur 21 et le deuxième point de raccordement 12. Le premier clapet antiretour 51 est configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers la sortie 21b du premier échangeur de chaleur 21.
Selon une variante non représentée, la boucle principale A comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le premier échangeur de chaleur 21. La vanne d’arrêt est ainsi utilisée à la place du clapet anti-retour.
La première branche de dérivation B comporte un troisième clapet anti-retour 53 configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le troisième échangeur de chaleur 23. Le troisième clapet anti-retour 53 est disposé entre le troisième échangeur de chaleur 23 et le deuxième point de raccordement 12. Le troisième clapet anti-retour 53 est configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le premier point de raccordement 11.
Comme précédemment, selon une variante non représentée, la première branche de dérivation B comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement 12 vers le troisième échangeur de chaleur 23.
La troisième branche de dérivation D comporte un deuxième clapet anti-retour 52 configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de raccordement 16 vers le quatrième échangeur de chaleur 24. Le deuxième clapet anti-retour 52 est disposé entre le quatrième échangeur de chaleur 24 et le sixième point de raccordement 16. Le deuxième clapet anti-retour 52 est configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de raccordement 16 vers la sortie 24b du quatrième échangeur de chaleur 24. De même, selon une variante non représentée, la troisième branche de dérivation D comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de raccordement 16 vers le quatrième échangeur de chaleur 24.
La quatrième branche de dérivation E comporte un quatrième clapet anti-retour 54 configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le huitième point de raccordement 18 vers le septième point de raccordement 17. Comme précédemment, la quatrième branche de dérivation E peut comporter une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le huitième point de raccordement 18 vers le septième point de raccordement 17.
Les figures 7 à 9 illustrent de manière schématique plusieurs modes de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit précédemment, notamment sur la . Sur ces figures, les portions de circuit de fluide réfrigérant 1 dans lesquelles du fluide réfrigérant circule sont représentées en traits épais. Les portions de circuit 1 dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont représentées en traits pointillés. L’élément 30 de la chaine de traction est ici une batterie de stockage d’énergie électrique, qui alimente le moteur électrique assurant la traction du véhicule. La batterie 30 a ainsi tendance à dissiper de la chaleur lorsque le véhicule circule.
La décrit de manière schématique un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100, dans un mode dit de récupération d’énergie. Dans ce mode de fonctionnement dit de récupération d’énergie, le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression 2 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur 21 où il cède de la chaleur au premier fluide caloporteur F1, se divise entre un premier débit Q1 circulant dans la deuxième branche de dérivation C et un deuxième débit Q2 circulant dans la boucle principale A, le premier débit Q1 circule successivement dans le deuxième dispositif de détente 7 où il passe à basse pression, dans l’échangeur de chaleur interne 8 où il reçoit de la chaleur du deuxième débit Q2, et rejoint une entrée 3a, 3b du dispositif de compression 2, le deuxième débit Q2 circule successivement dans l’ échangeur de chaleur interne 8 où il cède de la chaleur au premier débit Q1, dans le premier dispositif de détente 5 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur 22 où il absorbe de la chaleur, et rejoint la première entrée 3a du dispositif de compression 2.
Selon l’exemple de la , le premier débit de fluide réfrigérant Q1 rejoint la boucle principale A en amont de la première entrée 3a du dispositif de compression 2.
Selon un autre mode de réalisation, non représenté, le compresseur 2 peut être un compresseur comportant deux entrées distinctes 3a, 3b, et une sortie. Le premier débit de fluide réfrigérant Q1 rejoint la deuxième entrée 3b du dispositif de compression 2. Autrement dit, le premier débit de fluide réfrigérant rejoint l’entrée du compresseur 2 qui est à pression intermédiaire entre la basse pression régnant au niveau de la première entrée 3a et la haute pression régnant au niveau de la sortie 4. Le principe de fonctionnement selon ce mode dit de récupération d’énergie reste inchangé.
Pour assurer ce mode de fonctionnement, la première vanne 41 est ouverte et permet une circulation de fluide réfrigérant, la deuxième vanne d’arrêt 42 et la troisième vanne d’arrêt 43 sont toutes les deux fermées et bloquent le passage de fluide réfrigérant. Le premier détendeur 5 ainsi que le deuxième détendeur 7 sont au moins partiellement ouverts, de façon à permettre une circulation de fluide réfrigérant. Le troisième dispositif de détente 6 et le quatrième dispositif de détente 28 sont tous les deux en position fermée de façon à bloquer la circulation de fluide réfrigérant.
Selon un aspect du procédé de fonctionnement, un débit du fluide réfrigérant en sortie du deuxième dispositif de détente 7 est ajustée de façon à ce qu’une surchauffe du premier débit Q1 de fluide réfrigérant en sortie de l’échangeur de chaleur interne 8 est comprise entre 5°C et 10°C.
On entend par surchauffe l’écart entre la température réelle du fluide réfrigérant, qui se trouve à une pression donnée, et la température de condensation du fluide réfrigérant correspondant à cette pression donnée. Une surchauffe nulle correspond à une vapeur saturée. Lorsque la surchauffe est positive, le fluide réfrigérant est entièrement sous forme vapeur.
Le premier débit de fluide réfrigérant Q1, sous forme de vapeur surchauffée, rejoint le deuxième débit de fluide réfrigérant Q2 qui comprend une fraction sous forme liquide. La fraction liquide du mélange obtenu est ainsi plus faible que celle du deuxième débit Q2 de fluide réfrigérant. La quantité de réfrigérant liquide susceptible de rejoindre la première entrée du compresseur 3a est ainsi réduite. La quantité d’énergie récupérée au niveau du deuxième échangeur de chaleur 22 est ainsi optimisée tout en optimisant le fonctionnement du dispositif de compression 2.
Acides gras saturés en C14-C22 Selon le premier aspect, la composition de la présente invention comprend au moins un agent structurant choisi parmi les acides gras saturés en C 14 -C 22 .
À titre d’exemple d’acide gras saturé en C 14 -C 22 , on peut citer acide myristique, acide pentadécanoïque, acide palmitique, acide heptadécanoïque, acide stéarique, acide cétéarylique, acide arachidique et acide béhénique.
Avantageusement, l’agent structurant est choisi parmi acides gras saturés en C 14 -C 18 , de préférence, acides gras linéaires et saturés en C 14 -C 18 , notamment choisis parmi acide myristique, acide palmitique, acide stéarique, et des mélanges de ceux-ci.
Avantageusement, l’agent structurant est présent en une quantité allant de 0,5 % en poids à 30 % en poids, de préférence de 1 % en poids à 20 % en poids, de manière davantage préférée de 1,5 % en poids à 10 % en poids, de manière préférée entre toutes de 1,5 % en poids à 7 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Gélifiant hydrophile Selon le premier aspect, la composition selon la présente invention comprend au moins un gélifiant hydrophile capable de gonfler dans l’eau pour former un microgel sous forme de particules de taille de 50 à 400 µm.
Avantageusement, le gélifiant hydrophile est choisi parmi sels de métaux alcalins d’homopolymères d’acide acrylique, amidons modifiés, et des mélanges de ceux-ci.
L’homopolymère convenable pour être utilisé dans la composition selon l’invention est notamment choisi parmi les polyacrylates de sodium et les polyacrylates de potassium. Le polyacrylate de sodium est de préférence utilisé.
L’homopolymère d’acide acrylique peut être avantageusement neutralisé à un degré allant de 5% à 80%.
À titre de polyacrylate de sodium utilisable selon l’invention, on peut utiliser ceux vendus sous les noms de Cosmedia SPL ® par la société Cognis, ou encore Luvigel ® EM vendu par la société BASF, le produit vendu par la société Sensient sous la référence commerciale Covacryl MV 60 ® ou encore sous le nom commercial Cosmedia ® par Cognis.
Les amidons modifiés convenables pour être utilisés dans la composition selon l’invention sont choisis notamment parmi ceux dérivés de l’amidon de maïs, de l’amidon de riz, de l’amidon de manioc, de l’amidon de pomme de terre, de l’amidon de blé, de l’amidon de sorgho, de l’amidon de pois, et des mélanges de ceux-ci.
Parmi les amidons modifiés, on peut citer amidons précuits, amidons hydrolysés, amidons réticulés, par exemple réticulés avec un dérivé de la méthylolurée ou avec l’anhydride octénylsuccinique ou encore avec l’épichlorhydrine, amidons estérifiés, amidons éthérifiés, amidons oxydés, amidons raffinés, amidons grillés en présence d’un acide, ou encore amidons greffés, par exemple greffés avec des polyacrylates de sodium, amidons enrobés, par exemple enrobés avec des acides aminés, et/ou des mélanges de ceux-ci.
Parmi les amidons modifiés particulièrement convenables pour l’invention, on peut citer :
- ceux vendus sous les noms Structure XL et Structure Zea (phosphate d’hydroxypropyl amidon) par la société National Starch ;
- les amidons vendus sous les noms Sanfresh ST-100C, ST100MC, IM-300MC (nom INCI sodium polyacrylate starch) par la société Sanyo Chemical Industries ; et
Véhicule électrique comportant un logement pour batterie, et procédé de montage La présente invention concerne le domaine des véhicules électriques, et notamment le domaine des vélos électriques. L’invention concerne plus spécifiquement les véhicules électriques comportant un logement pour accueillir une batterie.
Il est connu de concevoir des véhicules entraînés par un moteur électrique. Ainsi, il existe depuis de nombreuses années des vélos comportant un moteur électrique et une batterie, afin de pouvoir fournir à l’utilisateur une aide motrice permettant, notamment, de diminuer l’effort à produire pour l’utilisateur.
Les moyens d’entraînement électriques sont ainsi de plus en plus répandus, et il existe dorénavant une volonté d’intégration de tels moyens d’entraînement électriques dans le cadre du vélo, à des fins esthétiques mais également de protection contre les intempéries voire contre les vols.
Il existe ainsi des moyens d’intégration de la batterie dans un des tubes du cadre du vélo, notamment dans le tube diagonal. De tels cadres sont notamment décrits dans le document US 2019/337588. Le but des moyens d’intégration sont notamment de permettre le positionnement de la batterie à l’intérieur du cadre de vélo, lors de l’utilisation du vélo, tout en permettant également un retrait rapide et facile de la batterie hors du cadre pour permettre sa recharge.
En particulier, le cadre de vélo comporte classiquement une portion formant un logement intérieur et présentant une ouverture permettant d’insérer ou d’extraire une batterie dans le logement intérieur. La batterie comporte également un capot destiné à venir fermer, lorsque la batterie est montée dans le logement, l’ouverture du cadre, à des fins esthétiques et de protection.
Cependant, il est délicat d’obtenir un alignement correct entre le capot et l’ouverture du cadre. En effet, le capot étant monté sur le boitier de batterie, par exemple par des glissières, c’est bien la position du boitier de batterie qui va définir la position du capot.
Or, les batteries sont, de manière standard, maintenues en place par rapport au cadre par des moyens de support longitudinaux solidaires du cadre et assurant également des fonctions de contact électriques et/ou de verrouillage.
L’intégration des batteries dans les cadres de vélo nécessite ainsi soit des moyens de support pouvant être réglés en position, soit des composants, à la fois pour les moyens de support et pour le boitier de batterie, présentant des dimensions dont les tolérances sont très faibles, afin de permettre un positionnement correct du capot par rapport au cadre.
Cependant, la diminution des tolérances conduit généralement à une augmentation du prix du composant.
Par ailleurs, le réglage du positionnement des moyens de support s’effectue généralement par itérations, c’est-à-dire nécessite généralement des insertions et retraits successifs de la batterie dans et hors du logement, ce qui augmente la durée de fabrication du vélo.
La présente invention vise à résoudre les différents problèmes techniques énoncés précédemment. En particulier, la présente invention vise à proposer un véhicule électrique comportant une batterie intégrée de manière esthétique tout en restant facile à extraire du véhicule. Plus précisément, la présente invention vise à proposer un véhicule électrique dans lequel l’intégration de la batterie peut être effectuée à la fois de manière simple et esthétique, tout en restant peu onéreux.
Ainsi, selon un aspect, il est proposé un véhicule électrique comportant : - un logement creux, par exemple un cadre creux, avec une ouverture d’insertion d’une batterie, - une batterie comportant un boitier s’étendant selon une direction longitudinale, entre deux extrémités longitudinales, et, le long d’un côté longitudinal du boitier, un capot, par exemple de dimensions inférieures aux dimensions de l’ouverture d’insertion, et - un support de batterie monté à l’intérieur du logement creux, de manière à permettre l’installation ou le retrait de la batterie sur le support, à travers l’ouverture d’insertion, le support comportant deux parties configurées pour coopérer avec les deux extrémités longitudinales du boitier de la batterie.
Selon au moins une direction de l’espace, les deux parties de support sont montées de manière fixe, non-réglable, par rapport au logement creux, et le capot est monté de manière réglable sur le boitier de batterie.