INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé d’économie d’énergie électrique pour véhicule automobile, dispositif électronique et véhicule associés L’invention concerne un procédé d’économie d’énergie dans un véhicule automobile.
Lorsqu’un véhicule automobile est en veille, un certain nombre de circuits, alimentés par la batterie, continuent à fonctionner. Le nombre et/ou la consommation de ces circuits nécessite d’augmenter la taille de la batterie, et donc le poids et le coût du véhicule.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé d’économie d’énergie électrique, mis en œuvre dans un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes :
Alimentation d’un premier circuit électronique et d’un deuxième circuit électronique par une batterie, lorsqu’un moteur du véhicule (par exemple, apte à entrainer le déplacement du véhicule, autrement dit, à mouvoir ou propulser le véhicule) est arrêté, Alimentation par une première source d’énergie électrique (distincte de la batterie électrique) produite à partir du fonctionnement du moteur, du premier circuit et du deuxième circuit, le deuxième circuit étant alimenté par la source d’énergie électrique par l’intermédiaire du premier circuit, Sur (ou suite à la) détection, par un disjoncteur, d’un court-circuit dans le premier circuit, première déconnexion, par le disjoncteur (par l’ouverture du deuxième interrupteur du disjoncteur introduit ci-dessous), du premier circuit du deuxième circuit de manière à ce que le deuxième circuit soit isolé électriquement du premier circuit et de la première source d’énergie électrique, et (toujours suite à la détection du court-circuit) connexion du deuxième circuit à la batterie électrique, de manière à ce que le deuxième circuit soit alimenté par la batterie,
Caractérisé en ce qu’il comporte l’étape suivante :
Sur réception d’une commande de mise en veille, deuxième déconnexion de la batterie du premier circuit par le disjoncteur, lorsque le moteur est arrêté.
Ainsi, l’unité de commande électronique ECU reçoit du ou des capteurs de présence 26 l’information indiquant que le siège conducteur 27 est occupé ou non.
Les deux fonctions f8’, f9 et f10 étant optionnelles, elles sont illustrées en pointillés sur la . Ainsi, l’unité de commande électronique ECU reçoit du ou de la pluralité de capteurs de présence l’information sur l’occupation du siège conducteur 27.
Enfin, si l’ensemble des conditions C est remplie, à savoir si la température extérieure t est en dessous du seuil de température Th1, si le contact Cc du véhicule 2 est activé et si la fonction de désembuage fd est activée, et le cas échéant s’il existe une personne o sur le siège conducteur 27, l’unité de commande électronique ECU est configurée pour activer ledit dispositif de dégivrage 21 pour lancer un cycle de dégivrage Cy (fonction f11(ECU, C, Cy)).
Ainsi, lorsqu’il est activé, le dispositif de dégivrage 21 exécute le cycle de dégivrage Cy (fonction f2 décrite précédemment).
On notera que l’information primaire I1, l’information secondaire I2, l’information tertiaire I3, et l’information quaternaire I4 sont transmises via le réseau véhicule. Dans des exemples non limitatifs, le réseau véhicule est un réseau CAN ou LIN.
On notera que le système de dégivrage Sys peut comporter un ou plusieurs produits programmes d'ordinateur Pg comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par ladite l’unité de commande électronique ECU, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre du procédé de dégivrage 1 décrit.
Un tel programme d'ordinateur Pg peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d'ordinateur Pg peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Les séquences d'instructions peuvent être des séquences d'instructions machine, ou encore des séquences d’un langage de commande interprétées par l'unité électronique de commande ECU au moment de leur exécution. Dans l'exemple non limitatif de la , un programme d'ordinateur Pg est inscrit dans une mémoire 28 du système de dégivrage Sys.
Ainsi, le système de dégivrage Sys au moins une mémoire 28 qui est couplée à ladite l’unité de commande électronique ECU. La mémoire 28 est un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, amène l'ordinateur à exécuter ledit procédé de dégivrage 1.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le procédé de dégivrage 1 peut être appliqué également sur des surfaces vitrées 20 latérales des vitres latérales du véhicule 2. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le procédé de dégivrage 1 peut être appliqué à une surface vitrée 20 de la vitre arrière du véhicule 2.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de vérifier les conditions dans lesquelles le dispositif de dégivrage 21 peut être activé, notamment lorsque le véhicule 2 est sur le point d’être utilisé (si le contact Cc du véhicule 2 activé, et le cas échéant, si le siège conducteur 27 est occupé), lorsqu’il y a du givre, et lorsque la fonction de désembuage fd est utilisée, - elle permet d’utiliser pour le dégivrage de la surface vitrée 20 le même système d’essuyage 210 qui est utilisé pour évacuer l’eau et les salissures de la surface vitrée 20, - elle permet à l’utilisateur de gagner du temps car le dégivrage est lancé automatiquement sans l’intervention de l’utilisateur avant qu’il n’utilise le véhicule 2, le dégivrage prenant plusieurs minutes, - elle est simple à mettre en œuvre.
Procédé d’hydroconversion de charges hydrocarbonées L’invention concerne un procédé d’hydroconversion d’une charge hydrocarbonée de type pétrolière. On rappelle que l’hydroconversion (aussi désigné sous le terme d’hydrocraquage) de coupes pétrolières lourdes est un procédé clé du raffinage qui permet de produire, à partir de charges lourdes excédentaires et peu valorisables, les fractions plus légères telles qu’essences, carburéacteurs et gazoles légers que recherche le raffineur pour adapter sa production à la demande. Certains procédés d'hydrocraquage permettent d'obtenir également un résidu fortement purifié pouvant constituer d'excellentes bases pour huiles.
Les procédés d’hydrocraquage sont couramment utilisés en raffinerie pour transformer des mélanges hydrocarbonés en produits aisément valorisables, en présence d’hydrogène et de catalyseurs d’hydroconversion appropriés. Ces procédés peuvent être utilisés pour transformer des coupes légères telles que, par exemple, des essences, en coupes plus légères (désignées aussi sous l’acronyme LPG pour « Liquefied Petroleum Gas » selon la terminologie anglo-saxonne). Ces procédés sont, habituellement, plutôt utilisés pour convertir des charges plus lourdes (telles que des coupes pétrolières ou synthétiques lourdes, par exemple des gasoils issus de distillation sous vide ou des effluents d’une unité Fischer-Tropsch) en essence ou naphta, kérosène, gasoil.
Certains procédés d'hydrocraquage permettent d'obtenir également un résidu fortement purifié pouvant constituer d'excellentes bases pour huiles. Un des effluents particulièrement ciblés par le procédé d’hydrocraquage est le distillat moyen (fraction qui contient la coupe gazole et la coupe kérosène), c'est-à-dire des coupes à points d'ébullition initial d'au moins 145°C et final allant jusqu'à avant le point d'ébullition initial du résidu, par exemple inférieur à 340°C, ou encore à 385°C.
Un autre effluent ciblé par le procédé d’hydrocraquage est le naphta, qui correspond à une fraction pétrolière de température d’ébullition inférieure à 175°C.
L’hydrocraquage est un procédé qui tire sa flexibilité, notamment, de trois éléments : - les conditions opératoires utilisées, dont par exemple la pression, la température, le temps de séjour, le ratio hydrogène/hydrocarbures - les types de catalyseurs employés, et - le fait que l’hydrocraquage des charges hydrocarbonées puisse être réalisé en une ou en deux étapes.
En particulier, l’hydrocraquage des distillats sous vide (connus sous l’acronyme DSV) permet de produire des coupes légères (Gasoil, Kérosène, naphta…) plus valorisables que le DSV lui-même. Ce procédé catalytique ne permet pas de transformer entièrement le DSV en coupes légères. Après fractionnement, il reste donc une proportion plus ou moins importante de fraction de DSV non convertie, nommée UCO (acronyme pour « UnConverted Oil » selon la terminologie anglo-saxonne). Pour augmenter sa conversion, cette fraction non convertie UCO peut être recyclée. Elle peut être recyclée : - à l’entrée du réacteur d’hydrotraitement, quand on prévoit de faire précéder l’hydrocraquage de la charge hydrocarbonée par un hydrotraitement, - ou à l’entrée du réacteur d’hydrocraquage, dans le cas où il s’agit d’un procédé d’hydrocraquage en une étape, - ou encore à l’entrée d’un deuxième réacteur d’hydrocraquage traitant la fraction non convertie à l’issue de l’étape de fractionnement, dans le cas où il s’agit d’un procédé d’hydrocraquage en deux étapes.
Elément de garnissage comprenant une couche de revêtement fixée dans une gorge d’un support La présente invention concerne un élément de garnissage de véhicule, du type comprenant :
- un support comprenant au moins une gorge s’étendant en creux à partir d’une surface externe du support, ladite gorge étant délimitée par une première paroi et une deuxième paroi espacées l’une de l’autre,
- au moins une première couche de revêtement comprenant une face interne s’étendant sur une première partie dudit support et une face externe, opposée à la face interne, ladite première couche de revêtement comprenant au moins un bord définissant une partie de la périphérie de la première couche de revêtement, ledit bord étant reçu dans la gorge du support, la face interne du bord de la première couche de revêtement s’étendant en regard de la première paroi de la gorge et la face externe du bord de la première couche de revêtement s’étendant en regard de la deuxième paroi de la gorge.
L’invention s’applique par exemple à un élément de garnissage formant une planche de bord, un panneau de porte, une console centrale ou autre, pour garnir l’habitacle d’un véhicule.
Un tel élément de garnissage comprend généralement un support, conférant sa forme et sa rigidité à l’élément de garnissage, revêtu par au moins une couche de revêtement, conférant son aspect et son toucher à l’élément de garnissage.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 deux exemples de réalisation d’une porte latérale PL gauche équipant un véhicule V et délimitant partiellement un habitacle H de ce dernier (V) dans lequel est installé un exemple de réalisation d’une planche de bord PDB selon l’invention, avant un choc. Ce qui différencie ces deux exemples de porte latérale PL, c’est le fait que le premier ( ) comprend une zone d’accueil ZA dans laquelle est solidarisé fixement et de façon permanente un équipement mince EQ d’un premier type (comme par exemple un écran de rétrovision latérale), alors que le second ( ) comprend une zone d’accueil ZA dans laquelle est solidarisé de façon temporaire, via une pièce de retenue PR, un équipement mince EQ d’un second type (comme par exemple un téléphone intelligent ou un dispositif d’aide à la navigation).
Par exemple, un équipement mince EQ d’un premier type peut être solidarisé fixement par vissage dans sa zone d’accueil ZA.
Egalement par exemple, un équipement mince EQ d’un second type peut être solidarisé dans sa zone d’accueil ZA via une pièce de retenue PR flexible et solidarisée fixement et de façon permanente dans cette dernière (ZA). On comprendra que cette flexibilité est destinée à permettre l’installation temporaire et la désinstallation de l’équipement mince EQ. Un exemple d’une telle pièce de retenue PR est illustré non limitativement sur les figures 2, 3 et 5. Comme cela apparaît mieux sur la , dans l’exemple illustré la pièce de retenue PR est une lame métallique comprenant des première EP1 et seconde EP2 extrémités opposées. La première extrémité EP1 est pliée de manière à définir un premier logement ouvert dans lequel l’équipement mince EQ peut se translater tout en étant latéralement retenu. La seconde extrémité EP2 est pliée de manière à définir, d’une part, un second logement ouvert dans lequel l’équipement mince EQ peut se translater tout en étant latéralement retenu, et, d’autre part, une languette terminale LT qui est actionnable par un usager pour déformer sa seconde extrémité EP2 de façon réversible lors de l’installation ou la désinstallation de l’équipement mince EQ.
Bien que cela n’apparaisse que partiellement sur les figures 1 et 2 (pour le seul côté gauche), une planche de bord PDB, selon l’invention comprend deux extrémités EP opposées et destinées à être placées à proximité respectivement des zones d’accueil ZA des portes latérales PL droite et gauche. De plus, l’une au moins de ces extrémités EP comprend un logement interne LI ayant une ouverture OL qui est destinée à être placée dans le prolongement (droit ou gauche) de la zone d’accueil ZA correspondante, comme illustré sur les figures 3 et 4. Cet agencement est destiné à permettre, lors d’un choc, l’introduction au moins partielle de l’équipement mince EQ qui est accueilli par une zone d’accueil ZA en cas d’enfoncement dans l’habitacle H d’une partie de porte latérale PL qui comprend au moins cette zone d’accueil ZA.
Deux étapes intermédiaire et finale d’un exemple d’introduction d’un équipement mince EQ dans un logement interne LI d’une extrémité (ici gauche) EP d’une planche de bord PDB sont illustrées respectivement sur les figures 6 et 7. Sur la l’enfoncement de la porte latérale PL gauche est matérialisé par la flèche F1 et le déplacement de l’équipement mince EQ vers et dans le logement interne LI est matérialisé par la flèche F2. Dans cet exemple d’introduction, l’équipement mince EQ se retrouve finalement totalement logé à l’intérieur du logement interne LI, car les dimensions de ce dernier (LI) le permettent. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée), la dimension du logement interne LI suivant la direction transversale Y pourrait être inférieure à l’extension transversale de l’équipement mince EQ, et dans ce cas ce dernier (EQ) ne peut être que partiellement logé dans le logement interne LI correspondant.
Grâce à cette pénétration de l’équipement mince EQ dans le logement interne LI correspondant de la planche de bord PDB, il ne risque plus de se transformer en projectile dans l’habitacle H lorsqu’il se désolidarise de sa zone d’accueil ZA, et donc il ne risque plus de provoquer des blessures de passager(s).
Il est important de noter que la notion de « minceur » de l’équipement mince EQ concerne son épaisseur qui doit être strictement inférieure à la dimension du logement interne LI correspondant suivant la direction longitudinale X. En d’autres termes, si l’épaisseur de l’équipement mince EQ est supérieure à la dimension du logement interne LI correspondant suivant la direction longitudinale X, alors il ne pourra pas pénétrer dans ce dernier (LI) lors d’un enfoncement de sa porte latérale PL dans l’habitacle H.
On notera également que chacune des extrémités EP de la planche de bord PDB peut comprendre un logement interne LI. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, seule l’une des deux extrémités EP (la droite ou la gauche) pourrait comprendre un logement interne LI.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, 6 et 7, chaque extrémité EP qui comprend un logement interne LI peut aussi comporter une extension latérale EL qui prolonge la face supérieure FS de sa planche de bord PDB en direction d’un bandeau BP du panneau de garnissage PG équipant le côté intérieur de la porte latérale PL voisine et au-dessus du (niveau du) logement interne LI. Cet agencement est destiné à permettre à l’extension latérale EL considérée de glisser sur le bandeau BP lors de l’enfoncement (flèche F1) tout en définissant une butée supérieure qui contraint l’équipement mince EQ à pénétrer (flèche F2) dans le logement interne LI correspondant.
On notera également que chaque logement interne LI peut être destiné à s’étendre suivant une direction qui est sensiblement parallèle à la direction transversale Y. Le mot « sensiblement » signifie exactement ou quasiment (typiquement à +/- 10°). Il n’est en effet pas obligatoire que l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), au moins suivant sa largeur, d’un logement interne LI soit parallèle à la direction transversale Y. De même, il n’est pas obligatoire que l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), suivant sa largeur, d’un logement interne LI soit identique à l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), suivant sa largeur, de l’équipement mince EQ correspondant. Dans les exemples illustrés, l’orientation du logement interne LI suivant sa largeur diffère légèrement de la direction transversale Y mais est identique à l’orientation de la largeur de l’équipement mince EQ.
On notera également que chaque logement interne LI peut être destiné à s’étendre suivant une direction qui est sensiblement parallèle à la direction verticale Z. Le mot « sensiblement » signifie exactement ou quasiment (typiquement à +/- 10°). Il n’est en effet pas obligatoire que l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), au moins suivant sa hauteur, d’un logement interne LI soit parallèle à la direction verticale Z. De même, il n’est pas obligatoire que l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), suivant sa hauteur, d’un logement interne LI soit identique à l’orientation dans l’espace (X, Y, Z), suivant sa hauteur, de l’équipement mince EQ correspondant. Dans les exemples illustrés, l’orientation du logement interne LI suivant sa hauteur diffère légèrement de la direction verticale Z mais est identique à l’orientation de la hauteur de l’équipement mince EQ.
Dans le cas où la batterie de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique 11.1 présente un état de charge 10.2 inférieur à 60% de sa charge complète 4.1, l’unité de calcul 11 tient compte des conditions de navigation 14.1, notamment les courants, les marées, les données météorologiques et la température. L’unité de contrôle 10 détermine une valeur relative 5 auxdites conditions de navigation 14.1, dans ce mode de réalisation, sur une échelle de 1 à 5, 1 indiquant des conditions très défavorables et 5 indiquant des conditions très favorables. Si les conditions de navigation 14.1 ont une valeur relative supérieure ou égale à 3 et que l’état de charge 10.2 est supérieur à 40% 5.2, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation des batteries de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique 11.1 jusqu’à ce que l’état de charge 10.2 soit inférieur ou égal à 20% 5.3. Lorsque l’état de charge 10.2 est inférieur ou égal à 20% 5.3, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée 11.2. Si les conditions de navigation 14.1 ont une valeur relative inférieure à 3 et/ou l’état de charge 10.2 est inférieur ou égal à 40% 5.1, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée de 11.2. Le bateau B termine le trajet T avec la dernière source d’énergie 11.1, 11.2 préconisée.
Dans le cas où la batterie présente un état de charge 10.2 supérieur ou égal à 60% de sa charge complète 4.2, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation des batteries de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique 11.1. Lorsque l’état de charge 10.2 de la batterie passe en dessous d’une valeur inférieure ou égale à 40%, l’unité de calcul 11 détermine la valeur relative 5 auxdites conditions de navigation. Si les conditions de navigation 14.1 ont une valeur relative inférieure ou égale à 3 5.1, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée11.2. Si les conditions de navigation 14.1 ont une valeur relative supérieure à 3 5.2, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation des batteries de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique 11.1. Lorsque les conditions de navigations 14.1 ont une valeur relative inférieure ou égale à 3 et/ou l’état de charge 10.2 est inférieur ou égal à 20% 5.4, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée 11.2.
Le bateau B termine le trajet T avec la dernière source d’énergie 11.1, 11.2 préconisée.
Le navigateur peut choisir de suivre les informations affichées sur l’unité de visualisation 12 correspondant aux paramètres calculés par l’unité de calcul 11. Le navigateur peut ignorer de suivre les informations affichées sur l’unité de visualisation 12 correspondant aux paramètres calculés par l’unité de calcul 11.
Ce mode de réalisation peut s’appliquer au trajet T prédéterminé tel que représenté en . Le bateau B part du point de départ 10.11. Le navigateur démarre le bateau B ce qui entraine l’activation de l’unité de visualisation 12. L’unité de visualisation 12 affiche sur le terminal du bateau B, une pluralité de trajets T prédéterminés, enregistrés dans la mémoire 10.1 de l’unité de contrôle 10 et le navigateur sélectionne le trajet T représenté en qu’il souhaite effectuer, jusqu’au point d’arrivée 10.12. Le système de géolocalisation 10.3 du bateau B est actif dès l’allumage du bateau B. Le navigateur ayant choisi son trajet T, l’unité de calcul 11 et l’unité de contrôle 10 sont activées. L’unité de calcul 11, reçoit la position du bateau B au point de départ 10.11 de la part du système de géolocalisation 10.3, et tient compte du trajet T prédéterminé à effectuer. L’unité de calcul 11 détermine l’état de charge 10.2 de la batterie de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique et calcule le cap et la vitesse optimaux pour atteindre la prochaine escale 10.10 à l’horaire prédéterminé associé à ce dit point d’escale 10.10. Dans ce mode de réalisation, le bateau B commence sa journée avec l’état de charge 10.2 de la batterie à 100%, l’unité de calcul 11 préconise l’utilisation des batteries de l’unité de stockage et d’alimentation d’énergie électrique 11.1. Le navigateur peut choisir de suivre ou d’ignorer de suivre les informations affichées sur l’unité de visualisation 12 correspondant aux paramètres calculés par l’unité de calcul 11. Une fois arrivé à la prochaine escale 10.10, le système de géolocalisation 10.3 détermine la position du bateau B au point escale 10.10. L’unité de calcul 11 détermine l’état de charge 10.2 de la batterie et calcule le cap et la vitesse optimaux pour atteindre le point d’arrivée 10.12. L’état de charge 10.2 de la batterie est maintenant inférieur à 40%, l’unité de calcul 11 tient alors compte des conditions de navigation 14.1 et de la valeur relative que l’unité de contrôle 10 leur a associé, dans ce mode de réalisation, la valeur relative est de 4. L’unité de calcul 11 préconise l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée11.2. Le bateau B termine le trajet T au point d’arrivée 10.12 avec l’utilisation de l’unité de production d’énergie embarquée 11.2.