INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En mode d’accrochage 100, la première étape consiste en l’assemblage du système d’attache 3 (étape 101) dans la configuration d’installation : le couvercle de serrage 5, les fixations 6 et le corps 4 sont réunis pour former le système d’attache 3. Le cas échéant, les différents blocs du corps sont également assemblés. Le système d’attache 3 est ensuite inséré dans le panneau 2 (étape 102) : les pieds 4b et les mors de serrage 6e étant alignés, ils sont introduits dans les mortaises 2c. Les mors de serrage 6e traversent entièrement les mortaises 2c pour être mobiles en rotation. L’actionnement du couvercle de serrage 3 (étape 103), en mouvement réalisé ici selon une translation horizontale dans le plan du panneau 2, produit le serrage des fixations 6 selon une trajectoire hélicoïdale qui amène les mors de serrage 6e en appui sur la face opposée 2b du panneau 2. Lorsque le couvercle de serrage 5 est au terme de son déplacement, le système d’attache 3 est dans la configuration de blocage et un verrouillage (étape 104) automatique du couvercle de serrage 5 est réalisé par l’intermédiaire du deuxième moyen de rappel 7a sur le mécanisme de verrouillage/déverrouillage 7. Après une vérification optionnelle (étape 105) du verrouillage par l’indicateur visuel 7b d’état du verrouillage, le siège 1 est accroché (étape 106) sur la tête d’attache 4a.
Inversement en mode de décrochage 200, le siège 1 est d’abord décroché (étape 201) de la tête d’attache 4a. Une vérification optionnelle (étape 202) du verrouillage est effectuée par examen de l’indicateur visuel 7b d’état du verrouillage pour procéder le cas échéant au déverrouillage (étape 203) du couvercle de serrage 5 avec l’outil adapté. Le couvercle de serrage 5 est alors actionné (étape 204) et déplacé selon un mouvement de translation inverse à l’étape 103 conduisant à l’alignement des pieds 4b et des mors de serrage 6e avec le profil des mortaises 2c. Cet alignement permet alors l’extraction (étape 205) du système d’attache 3 hors du panneau.
SUPPORT DE BARRE-BUS AMELIORE, EN DEUX PARTIES, COMPRENANT UNE ATTACHE ENTRE LES DEUX PARTIES. La présente invention concerne un support de barre-bus. L’invention concerne notamment un support de barre-bus en deux parties pour des systèmes électriques d’aéronef.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE L’électricité occupe une place de plus en plus importante dans les systèmes embarqués des aéronefs, lesquels évoluent constamment en termes d’architecture, notamment pour répondre à des impératifs de sécurité, de masse, de coût, d’environnement, ainsi qu’à des besoins d’industrialisation et de confort. Ainsi, un aéronef comporte de nombreux circuits électriques et électroniques requérant des lignes d’alimentation électrique et des lignes de transmission de signaux divers, utiles aux fonctions de vol de l’aéronef. Dans ce contexte, des connexions de type barre-bus sont fréquemment utilisées, par exemple à partir de systèmes embarqués de génération électrique vers différents systèmes électriques de l’aéronef.
De telles barres-bus requièrent d’être assemblées de façon fiable et les opérations de montage peuvent être longues et fastidieuses pour répondre aux exigences de fiabilité.
Un objet de la présente invention est de proposer un support de barre-bus simple, fiable, facile et rapide à assembler et ne requérant qu’un minimum d’éléments connexes ou accessoires tels que, par exemple, des vis, des écrous ou des rondelles.
À cet effet, il est proposé un support de barre-bus comprenant deux parties présentant chacune :
deux surfaces, agencées pour former avec les deux surfaces de l’autre partie parmi lesdites deux parties, une cavité traversante ou un passage, une embase comprenant un trou ou un moyen de fixation, et, une forme complémentaire à une forme de l’autre, parmi lesdites deux parties, agencée pour former conjointement avec ladite forme complémentaire de l’autre parmi lesdites deux parties, une attache entre lesdites deux parties.
Avantageusement, cela permet d’obtenir un support de barre-bus simple, solide et fiable, facile et rapide à assembler, peu coûteux, tout en limitant conséquemment les risques FOD (sigle de l’anglais « Foreign Object Debris », et qui désigne un corps étranger en présence dans un système).
Le support de barre-bus selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison :
Les deux surfaces de chacune des deux parties sont sensiblement planes et perpendiculaires entre elles. Avantageusement, une telle configuration est particulièrement adaptée aux barres-bus présentant une section globalement carrée ou rectangulaire. L’attache entre les deux parties comprend un crochet ou présente un profil en forme de crochet, ce qui permet de simplifier le montage et créer un point de pivot entre les deux parties du support. Les embases desdites deux parties composent conjointement une semelle plane, laquelle permet avantageusement de fixer simplement le support sur un substrat en deux étapes (pré assemblage d’une première partie du support, puis assemblage de l’autre partie après positionnement d’une barre-bus sur ou contre la première partie). L’attache entre les deux parties est configurée pour limiter le déplacement de l’une des deux parties par rapport à l’autre des deux parties selon au moins deux directions de mouvement perpendiculaires entre elles, ce qui simplifie l’assemblage en définissant un alignement et en limitant alors les mouvements d’une partie du support par rapport à l’autre, créant ainsi un guide. Les deux parties sont fabriquées en matériau isolant, ce qui réduit avantageusement les risques de court-circuit. Le matériau isolant est un polymère ou un élastomère présentant une température de fusion supérieure à 150°C. Ainsi, le matériau offre un bon compromis entre rigidité et flexibilité et supporte des températures élevées, créées notamment par effet Joule. La cavité traversante ou le passage présente une forme globalement parallélépipédique, particulièrement adaptée à un positionnement aisé et un bon maintien des barres-bus présentant une section globalement carrée ou rectangulaire.
La première branche de dérivation comporte une deuxième vanne d’arrêt La deuxième vanne d’arrêt est disposée entre le premier point de raccordement et le troisième échangeur de chaleur.
La boucle principale comporte un premier clapet anti-retour configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement vers le premier échangeur de chaleur.
En variante, la boucle principale comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement vers le premier échangeur de chaleur.
La première branche de dérivation comporte un troisième clapet anti-retour configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement vers le troisième échangeur de chaleur. Le troisième clapet anti-retour est disposé entre le troisième échangeur de chaleur et le deuxième point de raccordement.
En variante, la première branche de dérivation comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le deuxième point de raccordement vers le troisième échangeur de chaleur.
La troisième branche de dérivation comporte un deuxième clapet anti-retour configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de raccordement vers le quatrième échangeur de chaleur. Le deuxième clapet anti-retour est disposé entre le quatrième échangeur de chaleur et le sixième point de raccordement.
En variante, la troisième branche de dérivation comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de raccordement vers le quatrième échangeur de chaleur.
La quatrième branche de dérivation comporte un quatrième clapet anti-retour configuré pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le huitième point de raccordement vers le septième point de raccordement.
En variante, la quatrième branche de dérivation comporte une vanne d’arrêt configurée pour bloquer une circulation de fluide réfrigérant depuis le huitième point de raccordement vers le septième point de raccordement.
L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de récupération d’énergie, dans lequel le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au premier fluide caloporteur, se divise entre un premier débit circulant dans la deuxième branche de dérivation et un deuxième débit circulant dans la boucle principale, le premier débit circule successivement dans le deuxième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans l’échangeur de chaleur interne où il reçoit de la chaleur du deuxième débit, et rejoint une entrée du dispositif de compression, le deuxième débit circule successivement dans l’ échangeur de chaleur interne où il cède de la chaleur au premier débit, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et rejoint la première entrée du dispositif de compression.
Selon un mode de réalisation, le premier débit de fluide réfrigérant rejoint la boucle principale en amont de la première entrée du dispositif de compression.
Selon un autre mode de réalisation, le premier débit de fluide réfrigérant rejoint la deuxième entrée du dispositif de compression.
Selon un aspect du procédé de fonctionnement, un débit du fluide réfrigérant en sortie du deuxième dispositif de détente est ajustée de façon à ce qu’une surchauffe du premier débit de fluide réfrigérant en sortie de l’échangeur de chaleur interne est comprise entre 5°C et 10°C.
Selon une variante de mise en œuvre du procédé, un débit du fluide réfrigérant en sortie du deuxième dispositif de détente est ajustée de façon à ce qu’une surchauffe du débit de fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement est comprise entre 3°C et 10°C.
L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit pompe à chaleur et récupération d’énergie, dans lequel le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au premier fluide caloporteur, se divise entre un premier débit circulant dans la deuxième branche de dérivation et un deuxième débit circulant dans la boucle principale, le premier débit circule successivement dans le deuxième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans l’échangeur de chaleur interne où il reçoit de la chaleur du deuxième débit, rejoint la boucle principale et rejoint une entrée du dispositif de compression, le deuxième débit circule successivement dans l’ échangeur de chaleur interne où il cède de la chaleur au premier débit, se divise entre un troisième débit circulant dans la boucle principale et un quatrième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, le troisième débit circule dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le quatrième débit circule dans le quatrième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur du deuxième fluide caloporteur, et rejoint la boucle principale en amont de la première entrée du dispositif de compression.
Ce mode de fonctionnement permet d’améliorer l’efficacité du chauffage de l’habitacle pour les configurations du système de conditionnement thermique dans lesquelles le troisième échangeur de chaleur est présent.
Selon un autre exemple, l’obtention de la direction du regard correspond à une information représentative de la direction du regard lorsque la direction du regard est déterminée par un autre calculateur que celui ou ceux contrôlant le système de rétrovision numérique (par exemple la direction du regard est déterminé par le calculateur central du système embarqué du véhicule 10 ou par le calculateur DMS).
Dans une troisième opération, le ou les calculateurs du système de rétrovision numérique comparent la direction du regard déterminée à la deuxième opération avec un ensemble de directions de référence correspondant aux directions du regard du conducteur lorsque ce dernier regarde en direction d’un des écrans d’affichage 101, 102, 103 du système de rétrovision numérique.
L’ensemble de directions de référence comprend par exemple une pluralité sous-ensembles de direction, chaque sous-ensemble de la pluralité étant associé à un écran d’affichage déterminé et comprenant un ensemble de directions selon lesquelles le conducteur regarde en direction de l’écran d’affichage déterminé.
Selon une variante, l’ensemble de directions de référence comprend une unique direction de référence pour chaque écran d’affichage.
La comparaison a pour objectif de déterminer si la direction du regard du conducteur déterminée à la deuxième opération appartient à un des sous-ensembles de direction (lorsque l’ensemble de directions de référence comprend plusieurs sous-ensembles).
Selon un autre exemple, la comparaison a pour objectif de déterminer si la direction du regard du conducteur déterminée à la deuxième opération correspond à une direction de référence associée à un écran d’affichage déterminé (lorsque l’ensemble de directions de référence comprend une unique direction de référence pour chaque écran d’affichage). Selon cet exemple, la direction du regard du conducteur déterminée à la deuxième opération correspond à une direction de référence lorsque la différence entre cette direction du regard déterminée à la deuxième opération et la direction de référence la plus proche est inférieure à un seuil (par exemple l’angle formé entre la direction du regard déterminée et la direction de référence est inférieur à une valeur d’angle déterminée).
Dans une quatrième opération, en fonction du résultat de la comparaison mise en œuvre à la troisième opération, le champ de vision du contenu affiché sur le ou les écrans d’affichage 101, 102 et 103 est ajusté.
Par défaut, le champ de vision du contenu affiché sur chaque écran d’affichage 101, 102 et 103 correspond à un deuxième champ de vision déterminé, c’est-à-dire un champ de vision réduit. Si le résultat de la comparaison indique que le conducteur regarde en direction d’un des écrans d’affichage, par exemple l’écran 101, alors le champ de vision du contenu affiché sur l’écran 101 est ajusté pour correspondre à un premier champ de vision plus large que ou supérieur au deuxième champ de vision. Selon cet exemple, les contenus affichés sur les autres écrans 102, 103 restent affichés selon le deuxième champ de vision. Selon une variante, les contenus affichés sur les autres écrans 102 et 103 sont aussi affichés selon le premier champ de vision, tout comme pour l’écran 101.
Ainsi, de manière générale, le champ de vision d’une image affichée sur un écran correspond à un premier champ de vision lorsque la direction correspond à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction de cet écran. A contrario, le champ de vision d’une image affichée sur un écran correspond à un deuxième champ de vision lorsque la direction du regard du conducteur correspond à une direction selon laquelle le conducteur regarde dans une direction différente de la direction de référence associée à cet écran, le deuxième champ de vision étant inférieur au premier champ de vision.
Le champ de vision d’une image correspond par exemple au champ de vision de la première caméra ayant fait l’acquisition de cette image. Le champ de vision d’une caméra est aussi appelé champ visuel ou angle de vue. Un tel champ de vision est par exemple défini par la proportion entre la distance focale de l’objectif de la caméra et la taille du capteur d’images de la caméra.
L’ajustement du champ de vision d’un contenu affiché sur un écran (passage du premier champ de vision au deuxième champ de vision et inversement) est par exemple obtenu en contrôlant la focale de l’objectif de la première caméra associée à l’écran d’affichage 101, 102 ou 103 concernée, la première caméra correspondant alors à une caméra varifocale avec un objectif à focale variable.
Lorsque la première caméra associée à chaque écran d’affichage 101, 102, 103 correspond à une caméra à focale fixe, l’ajustement du champ de vision du contenu affiché sur l’écran associé à cette première caméra est obtenu en effectuant un traitement numérique à la ou les images reçues de la première caméra et affichées sur cet écran. Un tel traitement correspond par exemple en une sélection d’une partie des images reçues pour réduire le champ de vision des images originales reçues de la première caméra, permettant ainsi de passer du premier champ de vision (correspondant par exemple au champ de vision original, c’est-à-dire au champ de vision de la première caméra) au deuxième champ de vision, qui est réduit par rapport au premier champ de vision. Un tel traitement est également appelé rognage (de l’anglais « cropping ») de l’image.
Le premier champ de vision correspond ainsi à un champ de vision large ou étendu alors que le deuxième champ de vision correspond à un champ de vision réduit ou diminué, par rapport au premier champ de vision.
La valeur du deuxième champ de vision correspond par exemple à un minimum réglementaire, correspondant au minimum (par exemple l’angle minimum) qui doit être affiché sur un rétroviseur selon des réglementations nationales. Ce minimum peut ainsi varier d’un pays à un autre, différentes valeurs de deuxièmes champs de vision étant par exemple stockées dans une mémoire du calculateur, avec une valeur par pays. Le deuxième champ de vision sélectionné et appliqué est alors fonction du pays dans lequel circule le véhicule 10.
Selon un autre exemple, la valeur de deuxième champ de vision est choisie et/ou paramétrée par le conducteur, par exemple via une interface homme-machine affichée sur un écran d’affichage (par exemple l’écran du système d’infodivertissement du véhicule 10).
Selon encore un autre exemple, le deuxième champ de vision correspond à un angle nul. Selon cet exemple, aucun contenu n’est affiché sur les écrans d’affichage 101, 102, 103 lorsque le conducteur ne regarde pas en direction de ces écrans 101, 102, 103.
Le contrôleur 34 communique avec les calculateurs 33 par le biais d’une connexion sans fil, par exemple par un bus terrain sans fil.
Les données issues des capteurs de données 30 sont transmises aux calculateurs 33 par le biais du contrôleur 34. Les calculateurs 33 utilisent ces données au sein des règles de pilotage de l’orientation des capteurs photovoltaïques et piloter les actuateurs des capteurs photovoltaïques. Les calculateurs sont par exemple connectés avec une connexion filaire aux actuateurs.
La est une vue en coupe de deux modes de réalisation de capteurs photovoltaïques. Dans le premier mode de réalisation, le capteur photovoltaïques 11a, situé à gauche sur la , ne présente pas de dispositif particulier sur ses bords. Dans le deuxième mode de réalisation, le capteur photovoltaïques 11b, situé à droite sur la , comporte sur deux de ses bords 110 des dispositifs 111 de diffusion et/ou de diffraction de la lumière.
Ces dispositifs 111 sont par exemple des grilles, des filets, des lentilles de Fresnel ou du verre semi-transparent. Dans l’exemple illustré, ces dispositifs 111 ont une largeur l de l’ordre de 10 cm.
La courbe 40 d’éclairement au sol en fonction de la position illustrée à la représente la variation de l’éclairement en fonction de la position sur la surface cultivable. Les zones d’ombre portée générées par les capteurs photovoltaïques correspondent à l’ombre maximale et aux portions 41 d’éclairement minimal. Les zones de la surface cultivable où les capteurs photovoltaïques ne produisent pas d’ombre correspondent aux portions 43 d’éclairement maximal sur la courbe 40.
Dans le deuxième mode de réalisation, c’est-à-dire le cas du capteur photovoltaïque avec des dispositifs 111 de diffusion et/ou de diffraction de la lumière, la courbe 40 présente deux portions de transition 42, par exemple avec variation affine comme illustré, traduisant une transition progressive de l’ombre à la lumière et inversement. Les plantes 20 situées dans les zones d’ombre 112 générées par les dispositifs 111 de diffusion et/ou de diffraction de la lumière bénéficient d’une lumière intermédiaire entre l’éclairement maximal et l’ombre.
Au contraire, dans le premier mode de réalisation, l’absence de dispositifs de diffusion et/ou de diffraction de la lumière provoque un changement plus contrasté des conditions microclimatiques.
La représente la variation d’éclairement au niveau d’une plante donnée en fonction du temps.
La courbe 50 correspond au cas où le plan est impacté par un capteur photovoltaïque ne comportant pas de dispositif de diffusion et/ou de diffraction de la lumière. Le passage d’un éclairement maximal à un éclairement minimal, et inversement, se fait de manière brusque et quasiment instantanée.
La courbe 51 correspond au cas où le plan est impacté par un capteur photovoltaïque comportant des dispositifs de diffusion et/ou de diffraction de la lumière. On constate la présence d’un état transitoire entre l’éclairement maximal et l’éclairement minimal, et inversement. Cet état transitoire correspond aux portions affines 510 de la courbe 51.
L’état transitoire facilite l’adaptation des plantes aux changements microclimatiques. En particulier, ceci évite un réchauffement trop brusque qui pourrait nuire aux plantes cultivées.
La durée dt de cet état transitoire peut être supérieure ou égale à 1 min.
Par exemple, lorsque le soleil est au zénith, pour un capteur photovoltaïque situé à 5 m de hauteur, comportant un dispositif de diffusion et/ou de diffraction de la lumière d’une largeur de 10 cm, on constate une durée de l’état transitoire de l’ordre de 4 min 30 s.
Par exemple, les capteurs utilisés peuvent être disposés de façon à être orientables selon deux axes de rotation. De plus, la taille et la disposition des groupes de capteurs photovoltaïques peut être variable.
DISPOSITIF D’IRRIGATION AUTOMOBILE POUR TERRAINS AGRICOLES DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un dispositif d’irrigation automobile destiné aux terrains agricoles. Elle concerne en outre un procédé d’irrigation utilisant ledit dispositif.
Grâce à ces dispositions, le dispositif objet de l’invention permet une récupération rapide et efficace du fluide provenant des végétaux sans surexposition aux micro-ondes. Ainsi, l’altération du fluide lors de l’extraction est évitée. Ces dispositions permettent également un séchage non destructeur des végétaux et donc la récupération, la conservation, la réutilisation, voire la consommation de ces végétaux. Ces dispositions permettent donc in fine la récupération simultanée des végétaux, au moins partiellement desséchés, et de fluide provenant de ces végétaux, qui peuvent être ensuite valorisés.
Dans des modes de réalisation, le moyen de séparation est intégré au support et comporte au moins un filtre retenant les végétaux dont a été extrait le fluide et laissant passer ce fluide filtré.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet une séparation par gravité des végétaux et du fluide provenant de ces végétaux.
Dans des modes de réalisation, le support comporte un tapis de déplacement des végétaux dans l’enceinte comportant le filtre, et le dispositif comporte, de plus, au moins un tapis imperméable au fluide extrait disposé sous le tapis de déplacement et configuré pour récupérer par gravité le fluide filtré.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet simultanément une exposition des végétaux aux micro-ondes et une extraction par gravité du fluide provenant de ces végétaux.
Dans des modes de réalisation, le dispositif comporte, de plus, un moteur d’entraînement du tapis imperméable à une vitesse supérieure à la vitesse de déplacement du support de végétaux.