INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est un schéma d’un réseau neuronal d’apprentissage profond pour la détection de repères de visage. Comme pour l’architecture de la , le réseau neuronal d’apprentissage profond est un réseau neuronal à convolution. Afin d’améliorer l’entraînement du réseau neuronal d’apprentissage profond, des connexions résiduelles peuvent être incluses. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, des structures résiduelles inversées peuvent être incluses, dans lesquelles des connexions résiduelles sont établies vers des couches antérieures du réseau. En ce qui concerne l’architecture de la , le réseau est fourni en deux étages, 903 et 905. Le premier étage 903 est un étage de convolution pour effectuer une extraction de particularités. Le second étage 905 réalise une prédiction dans des régions d’intérêt.
L’architecture du premier étage 903 comporte une section de convolution 903a qui, sous réserve d’une image de visage d’entrée 901, réalise des opérations de convolution et de mise en commun maximale. La section de convolution 903a est connectée à une structure résiduelle inversée 903b. Une couche de masque 903c est connectée à la structure résiduelle inversée 903b. La taille de la couche de masque 903c est basée sur le nombre de repères (par exemple, 2 x L, le nombre de repères). La couche de masque 903c code la disposition spatiale de l’objet d’entrée.
L’architecture du second étage 905 comporte une structure résiduelle inversée 905b qui est connectée à la structure résiduelle inversée 903b du premier étage 903. De même, la couche de masque 903c du premier étage 903 est appliquée aux résultats de la structure résiduelle inversée 905b et fournie en tant qu’entrée pour effectuer un recadrage de la région d’intérêt dans le bloc ROI et de concaténation 911. Le bloc ROI et de concaténation 911 est basé sur le nombre de canaux dans la structure résiduelle inversée 905b et le nombre de repères. Un bloc de prédiction 913 prédit les repères et les emplacements approximatifs dans la couche de masque 905c. Les prédictions pour les régions d’intérêt du second étage 903 sont combinées avec les repères estimés par le masque 903c pour l’image totale afin d’obtenir des repères de sortie dans la couche de sortie 907.
L’analyse de particularités de visage, 507, peut comporter en outre la détection de la forme des lèvres 705, de la forme des paupières 707, et de la coiffure 709. Les repères détectés peuvent être utilisés pour calculer les contours des lèvres, des yeux, et de la coiffure. En outre, d’autres particularités de visage telles que la couleur de la peau/carnation, la couleur des lèvres, la couleur des cheveux 711 et la texture de peau 713 peuvent également être déterminées à partir de l’image de visage. La couleur de peau/carnation et la texture de peau peuvent être déterminées à l’aide de techniques de traitement d’image. La couleur de peau/carnation peut être analysée pour déterminer des coordonnées RVB et se voir attribuer un nom de la couleur de peau/carnation. L’analyse de la couleur de peau peut révéler des différences de carnation. Les types de carnation peuvent comporter un type clair, léger, moyen, foncé. De manière similaire, la couleur des yeux, la couleur des lèvres et la couleur des cheveux peuvent être déterminées à l’aide de techniques de traitement d’image. La texture de peau peut être analysée à l’aide d’une analyse de variations de luminosité.
Une particularité supplémentaire d’une image de visage peut être l’éclairage (luminosité d’image). En 715, l’éclairage d’image (luminosité) peut également être déterminé à l’aide de techniques de traitement d’image. La luminosité peut être définie comme une mesure de la quantité totale de lumière perçue dans une image. Dans certains modes de réalisation, la luminosité d’une image peut être augmentée ou diminuée par rapport à son niveau de luminosité initial tel que capturé.
Selon une autre variante de réalisation, lorsque le verrouillage de la porte 11 est activé ou maintenu pour empêcher ou interdire son ouverture pendant une deuxième durée déterminée, le contrôle de l’ouverture de la porte 11 comprend en outre (en plus du verrouillage de la porte 11) un affichage, par exemple sur l’écran 102, un message pour expliquer au passager la raison du verrouillage et rappeler qu’il est nécessaire de vérifier dans le rétroviseur 21 qu’aucun danger n’est visible dans le rétroviseur 21 avant d’ouvrir la porte 11. Un tel message est affiché pendant une durée déterminée de quelques secondes, par exemple 3, 5 ou 7 secondes.
Selon un exemple particulier de réalisation, le passager peut désactiver le contrôle de l’ouverture des portes du véhicules via une IHM, par exemple affichée sur l’écran 102. Selon un autre exemple, un bouton virtuel est par exemple affiché sur l’écran 102 avec le message explicatif pour permettre par pression sur ce bouton de stopper la ou les alertes et déverrouiller la porte 11 pour permettre son ouverture.
Selon un mode de mise en œuvre particulier de l’invention, l’activation du contrôle de l’ouverture des portes du véhicule (de la porte 11 selon l’exemple illustratif de la ), est conditionnée par la ou les conditions suivantes :
- détermination de la localisation courante du véhicule (à partir des données du récepteur du système GPS par exemple), le contrôle de l’ouverture de la porte étant fonction de cette localisation courante ; et/ou
- détermination du côté de la voie de circulation 102 sur lequel le véhicule 10 est stationné en fonction d’une ou plusieurs images acquises par la ou les caméras embarquées du véhicule 10, le contrôle de l’ouverture de la porte 11 étant fonction du côté sur lequel le véhicule 10 est stationné et du côté du véhicule 10 sur lequel la porte que le passager tente d’ouvrir est arrangée.
Par exemple, si la localisation courante du véhicule 10 permet de déterminer, par exemple en combinaison avec des données de cartographie, que le véhicule 10 est stationné dans un lieu ne nécessitant pas de contrôle de l’ouverture des portes, alors le contrôle de l’ouverture des portes tel que décrit ci-dessus est inhibé ou désactivé automatiquement.
Par exemple, la localisation courante est comparée avec une liste de localisations connues (par exemple entrées par le conducteur ou propriétaire du véhicule 10 via l’IHM) correspondant à des localisations pour lesquelles le contrôle n’est pas nécessaire (par exemple domicile du propriétaire du véhicule 10, parking privé, parking fermé, etc.). Si le résultat de la comparaison indique que la localisation correspond à une localisation de la liste, alors le contrôle est désactivé automatiquement.
Selon un autre exemple, la localisation courante est comparée à des données de cartographies pour déterminer si le véhicule se trouve dans un endroit ne nécessitant pas de contrôle d’ouverture des portes (parking, place de stationnement sécurisée et sans risque pour les autres usagers de la route, place de stationnement éloignée de toute voie de circulation, etc.). Si le résultat de la comparaison indique que la localisation correspond à un tel endroit, alors le contrôle est désactivé automatiquement, les opérations décrites ci-dessus n’étant pas mises en œuvre.
Dans les autres cas (autres localisations courantes), le processus de contrôle d’ouverture est mis en œuvre.
Selon un autre exemple, si le véhicule 10 est stationné sur le côté droit de la chaussée dans le sens de circulation sur cette chaussée et que la demande d’ouverture se fait côté trottoir 202 (porte 12), alors le contrôle n’est pas mis en œuvre et le passager peut ouvrir la porte 12 sans vérification du contrôle dans le rétroviseur 12, les opérations décrites ci-dessus n’étant pas mises en œuvre.
A contrario, si la demande d’ouverture se fait côté chaussée 201 et concerne la porte du côté de la chaussée (porte 11), alors le contrôle d’ouverture est activé et les opérations décrites ci-dessus sont mises en œuvre. Le contrôle d’ouverture de la porte est activé lorsque la porte correspond à la porte s’ouvrant sur la voie de circulation 201.
Le processus décrit ci-dessus est par exemple actif pendant une durée déterminée (par exemple 5 ou 10 minutes) après l’arrêt du véhicule 10 et la mise à l’arrêt du moteur du véhicule 10 (ou mise hors tension du véhicule 10 lorsque ce dernier est un véhicule électrique) avant de passer automatiquement dans un mode inactif pour par exemple ne pas consommer trop d’énergie de la batterie.
Un tel processus permet ainsi de s’assurer qu’un passager a bien vérifié qu’aucun usager n’arrive par l’arrière du véhicule 10 via les rétroviseurs avant d’autoriser l’ouverture d’une ou plusieurs portes, en s’appuyant sur des dispositifs ou systèmes déjà existant dans le véhicule 10.
illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler l’ouverture d’une ou plusieurs portes du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
- les antioxydants, tels que les curcuminoïdes ; les caroténoïdes, notamment choisis parmi le beta-carotène, l'astaxanthine, la zéaxanthine, la lutéine ou les composés en contenant comme les baies de goji ; des composés polyphénols, les flavonoïdes tels que les catéchines ; les proanthocyanidines, les anthocyanines, les OPC (oligomères procyanidoliques) ; les ubiquinones ; les extraits de café contenant des polyphénols et/ou des diterpènes ; les extraits de chicorés ; les extraits de ginkgo biloba ; les extraits de raisins riches en proanthocyanidines; les extraits de piment ; les extraits de soja ; le cacao ; la grenade ; l'Emblica ; le CoenzymeQ10 ;
- les minéraux, tels que le calcium, le cuivre, le fer, l'iode, le manganèse, le sélénium, le chrome (III),
La forme préférée est le comprimé car les actifs dans ce type de galénique présentent une meilleure biodisponiblité et une meilleure stabilité dans le temps.
mg/comprimé de 750 mg Ingrédient actif/ comprimé de 750 mg + éventuel surdosage Cellulose microcristalline 515 Vitamine C 144 120 mg +20% Extrait de pépins de pamplemousse 55 25 mg de bioflavonoïdes Oxyde de Zinc 13,75 Zinc :10 mg + 10% Sel de magnésium d’acide gras 5 Vitamines D3 à 100000UI/g 12,5 25 µg+25% Enrobage 3,75 Hydroxypropylmethylcellulose 2,25 Cellulose microcristalline 0,9375 Sel de magnésium d’acide gra 0,5625
Procédé de fabrication :
L’ensemble des composés sont mélangés, puis les comprimés sont façonnés et mis sous blister.
COMPOSITION POUR LE SOIN DE LA PEAU La présente invention concerne une composition pour le soin de la matière kératineuse, notamment la peau. En outre, la présente invention concerne son utilisation, notamment sous forme d’émulsion pour le soin des peaux sensibles.
CONTEXTE L’objectif ultime de l’industrie cosmétique a toujours été de fournir aux consommateurs des produits hautement efficaces présentant des bénéfices pour la peau tels que l’hydratation, le blanchiment, le nettoyage, et ainsi de suite.
Pour une distribution efficace, différentes formes de produits sont utilisées. Entre autres, l’émulsion est intéressante. Par exemple, le document US 2014/0 100 276 divulgue une composition d’émulsion qui permet à l’eau de rester dans la peau pendant une longue période de temps, dans laquelle l’émulsion présente une structure lamellaire, qui est, en particulier sous forme d’α-gel. Grâce à la structure lamellaire, c’est-à-dire à la répétition des structures bicouches, les compositions cosmétiques sont capables d’apporter à la peau une bonne rétention d’eau, et donc une hydratation de longue durée. Différents types de tensioactifs ont été utilisés pour stabiliser la structure α-gel et fournir à la peau un effet de rétention d’eau.
De nombreuses personnes ont la peau sensible. Pour l’application sur les peaux sensibles, diverses solutions techniques ont été développées, dont la plupart reposent sur la sélection d’agents actifs spécifiques pour réduire l’inconfort de la peau. Parallèlement, la teneur élevée en agents actifs dans la formule peut également entraîner un risque potentiel pour les consommateurs à la peau sensible.
Sur la base de ce qui précède, il existe un besoin pour une nouvelle forme de composition cosmétique pour délivrer les ingrédients souhaités à une peau sensible.
Les présents inventeurs ont découvert qu’une composition spécifique comprenant un saccharide spécifiquement sélectionné, un émulsifiant et une cire peut former une émulsion à cristaux liquides, qui est particulièrement utile pour délivrer des actifs à une peau sensible.
Hélice pour ensemble propulsif d’aéronef, ensemble propulsif et procédé d’utilisation d’un tel ensemble propulsif La présente invention concerne le domaine des ensembles propulsifs pour aéronef, en particulier, un ensemble propulsif comprenant un moteur électrique pour l’entrainement d’une hélice pour assurer la propulsion électrique d’un aéronef.
Afin de réduire l’utilisation d’énergie fossile, il a été proposé d’utiliser des moteurs électriques pour entrainer en rotation une hélice propulsive, c’est-à-dire, des aubes dénuées de carter extérieur.
On connait déjà dans l’art antérieur un ensemble propulsif comprenant un moteur électrique comportant un arbre de rotor entrainant une hélice qui comprend un cône d’hélice s’étendant longitudinalement selon un axe et des pales s’étendant radialement depuis le cône d’hélice. La rotation des pales permet la propulsion de l’aéronef, c’est-à-dire, son déplacement longitudinal vers l’amont.
Un moteur électrique comporte des composants électriques qui doivent être refroidis au cours de son utilisation. De manière connue, le moteur électrique est refroidi par sa mise en contact avec un flux d’air extérieur. Lorsque l’aéronef est au sol ou se déplace à vitesse réduite, le débit d’air est trop faible pour assurer un refroidissement suffisant. Pour éliminer cet inconvénient, une solution immédiate serait d’utiliser un autre fluide de refroidissement mais cela pénaliserait de manière importante la masse et l’encombrement.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un ensemble propulsif permettant un refroidissement optimal d’un moteur électrique et n’impactant pas la masse et l’encombrement.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une hélice pour ensemble propulsif d’aéronef s’étendant longitudinalement selon un axe X, l’hélice étant configurée pour être positionnée en amont dans l’ensemble propulsif et entrainée en rotation autour dudit axe X, l’hélice comprenant : un cône d’hélice et des pales s’étendant radialement par rapport audit axe X depuis le cône d’hélice,
L’hélice est remarquable par le fait qu’elle comporte : un organe de guidage s’étendant longitudinalement selon l’axe X qui est solidaire en rotation du cône d’hélice, l’organe de guidage étant monté extérieurement au cône d’hélice de manière à ménager entre eux une veine de guidage, l’organe de guidage comportant une ouverture amont configurée pour acheminer un flux d’air dans la veine de guidage et une ouverture aval de manière à évacuer le flux d’air vers l’aval, l’organe de guidage comportant des orifices traversants à travers lesquels s’étendent les pales de l’hélice et des aubes de compresseur, solidaires en rotation du cône d’hélice, qui sont positionnées dans la veine de guidage de manière à générer un flux d’air accéléré.
Grâce à l’invention, l’hélice permet d’accélérer et de compresser de manière interne un flux d’air, prélevé en amont dans le milieu extérieur, pour l’évacuer en aval de manière à ce qu’il puisse refroidir un dispositif positionné en aval. Une telle hélice est particulièrement avantageuse pour refroidir le dispositif d’entrainement en rotation de l’hélice qui est placé directement en aval de l’hélice. Le refroidissement est avantageusement performant même lorsque la vitesse relative du flux d’air extérieur (vitesse de l’aéronef) est faible ou nulle. Le refroidissement est en particulier optimal lorsque l’entrainement est réalisé par un moteur électrique qui génère des calories qu’il faut évacuer.
De préférence, l’organe de guidage comporte une lèvre amont qui est profilée. Cela est avantageux pour permettre une admission en amont qui est performante pour différentes incidences du flux d’air amont.
De manière préférée, les aubes de compresseur s’étendent sur toute l’épaisseur radiale de la veine de guidage. Ainsi, la compression est optimale.
De préférence, le cône d’hélice comporte une extrémité amont fermée afin d’améliorer ses performances aérodynamiques.
De préférence, l’organe de guidage et le cône d’hélice sont coaxiaux.
Selon un aspect, la section radiale de la veine de guidage est décroissante de l’amont vers l’aval afin d’augmenter le taux de compression et améliorer le refroidissement.
De préférence, l’organe de guidage et le cône d’hélice possèdent la même longueur longitudinale afin de former un ensemble compact.
De préférence, les aubes de compresseur sont issues de matière de l’organe de guidage et/ou du cône d’hélice. Cela permet de réduire la masse et de former un ensemble compact.
L’invention concerne également un ensemble propulsif pour aéronef s’étendant longitudinalement selon un axe X orienté d’aval en amont, comprenant une hélice, telle que présentée précédemment, positionnée en amont, et un moteur électrique, positionné en aval, configuré pour entrainer l’hélice en rotation selon l’axe X de manière à refroidir le moteur électrique avec un flux d’air accéléré.
L’invention concerne également un raccord fluidique, comprenant un élément mâle et un élément femelle, l’élément femelle comprenant un corps femelle dans lequel est ménagée une gorge annulaire externe, et un manchon de verrouillage qui présente une face de verrouillage et qui est mobile par rapport au corps femelle, selon un axe longitudinal du corps femelle, entre une position de verrouillage dans laquelle la face de verrouillage est alignée radialement avec la gorge annulaire externe, et une position de déverrouillage, dans laquelle la face de verrouillage est décalée de la gorge annulaire externe selon l’axe longitudinal du corps femelle. Selon l’invention, l’élément mâle est tel que mentionné ci-dessus. De plus, en position de déverrouillage du manchon de verrouillage, chaque élément de verrouillage est libre de se déplacer en position externe au sein du logement radial. En outre, en configuration accouplée de l’élément mâle avec l’élément femelle, le manchon de verrouillage est en position de verrouillage, entoure la bague et recouvre radialement l’encoche pour maintenir l’élément de verrouillage dans la gorge annulaire externe du corps femelle, le corps femelle étant engagé dans l’espace annulaire.
Ce raccord fluidique présente les mêmes avantages que l’élément mâle de l’invention.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre de cinq modes de réalisation d’un élément mâle de raccord fluidique et d’un raccord fluidique conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins, dans lesquels :
La est une vue en perspective d’un élément mâle de raccord fluidique conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue en perspective d’une partie de l’élément mâle de la , selon le même angle de vue ;
La est une vue en perspective d’une autre partie de l’élément mâle de la , selon un autre angle de vue ;
La est une coupe de l’élément mâle de la ;
La est une coupe de l’élément mâle des figures 1 et 4, suivant le plan de coupe V de la ;
La est une coupe de l’élément mâle des figures 1 et 4, suivant le plan de coupe VI de la ;
La est une coupe d’un élément femelle de raccord fluidique ;
La est une coupe d’un raccord fluidique conforme à l’invention, comprenant l’élément mâle des figures 1 à 6 et l’élément femelle de la , le raccord fluidique étant dans une configuration d’accouplement ;
La est une coupe du raccord fluidique de la , le raccord fluidique étant dans une configuration accouplée ;
La est une vue en perspective d’un élément mâle de raccord fluidique conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
La est une coupe de l’élément mâle des figures 10 et 11, suivant le plan de coupe XII de la ;
La est une vue en perspective d’un élément mâle de raccord fluidique conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention ;
Cela est également le cas pour des véhicules ayant une zone de transport dédiée exclusivement aux passagers et une zone de transport exclusivement dédiée au fret, puisque les zones respectives restent dépourvues de passagers ou de fret pendant certains déplacements du véhicule ferroviaire.
Un but de l’invention est donc d’obtenir un procédé de transport qui minimise les déplacements du véhicule ferroviaire sans charge, et présente ainsi une efficacité plus élevée.
A cet effet, l’invention concerne un procédé de transport de passagers et de fret, le procédé comprenant :
- une étape de transport de fret, dans laquelle un véhicule ferroviaire, comprenant une pluralité de voitures, est dans une configuration de transport de fret, dans laquelle au moins une voiture de la pluralité de voitures comprend une zone de transport dédiée exclusivement à ce fret pendant l’étape de transport de fret, et transporte le fret disposé à l’intérieur de la zone de transport d’un premier point à un deuxième point distant du premier point ; et
- une étape de transport de passagers, dans laquelle le véhicule ferroviaire est dans une configuration de transport de passagers, dans laquelle le véhicule ferroviaire transporte exclusivement les passagers disposés à l’intérieur de ladite zone de transport du deuxième point à un troisième point distant du deuxième point.
Un tel procédé permet de minimiser les déplacements du véhicule ferroviaire à vide, parce que le véhicule transporte soit du fret, soit des passagers, dans la même zone de transport, en fonction d’un besoin de transport de fret ou de passagers.
Selon des modes particuliers de réalisation, le procédé de transport comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le véhicule ferroviaire comprend au moins une seconde zone de transport distincte de la zone de transport, la seconde zone de transport étant, dans la configuration de transport de fret, dédiée à la réception de passagers pour le transport de passagers au sein de cette zone du premier point au deuxième point.
- la seconde zone de transport est, dans la configuration de transport de passagers, dédiée à la réception du fret pour le transport du fret au sein de cette zone du deuxième point au troisième point.
- la zone de transport est agencée dans la même voiture que la seconde zone de transport.
- la zone de transport est agencée dans une première voiture et la seconde zone de transport est agencée dans une deuxième voiture distincte de la première voiture.
- chaque voiture de la pluralité de voitures comprend une caisse définissant un espace intérieur dans lequel est agencé la zone de transport, la caisse étant, lors de l’étape de transport de passagers, identique par rapport à ladite caisse lors de l’étape de transport de fret.
- l’étape de transport de fret comprend :
+ une sous-étape de chargement du fret dans la zone de transport dépourvue de passagers ;
+ une sous-étape de déplacement du véhicule ferroviaire du premier point au deuxième point ; et