INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensemble pour véhicule automobile comprenant une poutre de pare-chocs et deux absorbeurs. La présente invention concerne le domaine des pare-chocs pour véhicules automobiles. La présente invention concerne plus particulièrement un ensemble pour un véhicule automobile comprenant une poutre de pare-chocs, et deux absorbeurs, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel ensemble.
Un véhicule automobile comprend généralement au moins un dispositif de pare-chocs, aussi appelé système d’absorption des chocs. Le dispositif de pare-chocs peut comporter au moins un ensemble comprenant une poutre de pare-chocs transversale, par exemple une poutre haute et une poutre basse, et au moins deux absorbeurs longitudinaux associés à la ou les poutres. L’ensemble peut aussi comprendre des platines permettant la fixation du dispositif à la structure du véhicule.
Un tel véhicule doit satisfaire de nombreuses prestations, notamment des tests de choc au niveau de son dispositif de pare-chocs. Par exemple, un protocole de choc à faible recouvrement dans lequel le véhicule est soumis à un choc au niveau d’une extrémité latérale du dispositif de pare-chocs avant. Il est souhaitable d’absorber les efforts de manière à assurer la réparabilité du véhicule.
La poutre de pare-chocs est communément formée par un corps creux allongé en acier comprenant une partie centrale, et deux parties latérales au niveau desquelles sont fixés les absorbeurs. La poutre est formée par un ou plusieurs profilés extrudés assemblés par soudage. Le profil d’extrusion de la poutre de pare-chocs peut comprendre une ou plusieurs rainures de rigidification qui s’étendent dans la longueur de la poutre de pare-chocs.
Une peau de pare-chocs est agencée de manière à recouvrir la poutre de pare-chocs. La peau de pare-chocs comprend généralement une courbure selon la direction transversale du véhicule, qui permet d’améliorer les caractéristiques aérauliques du véhicule et/ou son aspect visuel.
La poutre de pare-chocs peut comprendre une courbure selon sa longueur qui lui permet de mieux se conformer à la courbure de la peau de pare-chocs. Cette courbure est limitée par les propriétés physiques du métal, par exemple de l’acier, utilisé pour la fabrication de la poutre de pare-chocs.
On cherche à agencer la poutre de pare-chocs au plus près de la peau de peau pare-chocs malgré la limitation de la courbure du métal. Pour cela, dans certains véhicules, la poutre de pare-chocs a une longueur plus faible que la peau de pare-chocs. La poutre de pare-chocs est alors moins apte à protéger des chocs à faible recouvrement au niveau d’une extrémité latérale du dispositif de pare-chocs.
L’invention a pour objectif d’améliorer les solutions connues de l’état de la technique. L’invention a notamment pour objectif de proposer une solution d’ensemble pour dispositif de pare-chocs d’un véhicule automobile permettant de répondre aux contraintes d’un protocole de choc à faible recouvrement même pour un véhicule comprenant une peau de pare-chocs avec une forte courbure, qui soit simple et facile à monter.
A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un ensemble pour dispositif de pare-chocs d’un véhicule automobile comprenant au moins une poutre de pare-chocs formée par un corps creux allongé comprenant une partie centrale, et deux parties latérales au niveau desquelles sont fixés des absorbeurs ; la poutre de pare-chocs comprend en outre au moins une rainure de rigidification s’étendant sur toute sa longueur.
Selon un mode de réalisation, les moyens de rappel élastiques comprennent un ressort de compression agencé pour exercer un effort de suspension prédéterminé pour repousser la partie d’appui de la partie d’ancrage selon une direction normale au plan de travail.
Selon un mode de réalisation, la partie d’ancrage comprend un logement axial pour le ressort de compression, et le ressort de compression forme un logement ou un positionnement pour une partie supérieure de la partie d’appui, ces éléments étant agencés pour imposer une position neutre ou position d’équilibre à la partie d’appui relativement à la partie d’ancrage, selon au moins une direction latérale ou tangentielle au plan de travail. On peut envisager des pions de centrage ou des puits ou lamages de centrage pour recevoir le ressort de compression.
Selon un mode de réalisation, le ressort de compression est agencé entre les moyens de pesée et la partie d’appui.
Selon un mode de réalisation, la partie d’ancrage comprend au moins un barreau de pesée agencé pour se déformer en flexion lors de l’application d’une charge sur le boîtier ou la cuve de travail. Un tel barreau de pesée forme typiquement une poutre avec une première extrémité fixée au boîtier et une deuxième extrémité fixée ou reliée à la partie d’appui. Le barreau de pesée peut comprendre une partie amincie pour favoriser une zone à déformabilité locale, où sera fixé un capteur de déformation par exemple.
Selon un mode de réalisation, le barreau de pesée est directement fixé sur la portion de fixation de pied du boîtier. On peut prévoir une liaison de type encastrement, avec une fixation par vis.
Selon un mode de réalisation, les moyens de pesée comprennent au moins une jauge de contrainte ou un capteur d’effort, ou un capteur piézoélectrique.
Selon un mode de réalisation, l’appareil de préparation culinaire peut comprendre des moyens de travail comprenant au moins un outil de travail et un moteur d’entraînement agencé pour entraîner l’outil de travail en mouvement dans la cuve de travail de sorte à travailler les aliments à préparer reçus dans la cuve de travail, et/ou des moyens de cuisson agencés pour cuire ou chauffer les aliments à préparer reçus dans la cuve de travail.
Selon un mode de réalisation,
représente une vue de face d’un appareil de préparation culinaire sur un plan de travail, comprenant des pieds d’appui avec des moyens de suspension ;
représente une vue de dessous de l’appareil de préparation culinaire de la ;
représente une vue en coupe d’un pied d’appui de l’appareil de préparation culinaire de la ;
représente le pied d’appui de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire est soulevé du plan de travail ;
représente le pied d’appui de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire repose sur le plan de travail, sous des conditions normales de chargement ;
représente le pied d’appui de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire repose sur le plan de travail, sous des conditions de chargement avec une surcharge ;
représente un pied d’appui selon une mise en œuvre alternative du mode de réalisation de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire est soulevé du plan de travail ;
Dans un mode de réalisation :
le volant comporte une bague extérieure reliée par au moins une branche à un moyeu monté sur une colonne de direction du véhicule ; le bouton est situé sur la branche.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle à distance d’un dispositif utilisateur, comportant un écran tactile et apte à fonctionner sans source d’énergie extérieure, par un bouton compris sur un volant d’un véhicule terrestre à moteur, le procédé comportant les étapes de :
sur détection d’un appui du bouton, transmission par le bouton vers le dispositif d’une requête d’affichage sur l’écran d’une interface prédéterminée, la requête étant transmise par une liaison radiofréquence ; sur réception de la requête par le dispositif, affichage de l’interface sur l’écran.
Dans un mode de réalisation du deuxième aspect de l’invention, l’interface prédéterminée présente un menu comportant une pluralité d’options, le nombre d’option étant inférieure à une valeur prédéterminée. Ainsi, l’interface est simple et adaptée à la conduite automobile.
Un troisième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le deuxième aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
est un schéma illustrant un volant comportant le bouton selon un mode de réalisation de l’invention ;
est un schéma illustrant le procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre une structure du bouton et/ou du dispositif utilisateur selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un smartphone fixé sur une planche de bord d’un véhicule automobile. D’autres applications, telles qu’un ordinateur fixé sur le guidon d’un vélo électrique ou disposé sur un phare d’un cyclomoteur sont également envisageables.
La illustre un volant selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention couvre notamment un système comprenant
un dispositif utilisateur (non représenté) apte à fonctionner sans source d’énergie extérieure et comportant un écran tactile. Dans la suite, l’exemple d’un smartphone est décrit ; un véhicule terrestre à moteur comportant le volant comportant un bouton 4, le bouton comportant : un capteur de pression configuré pour détecter un appui sur le bouton ; au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour générer, sur détection d’un appui, une requête à destination du dispositif d’affichage sur l’écran d’une interface prédéterminée ; une antenne radiofréquence configurée pour émettre la requête.
Le capteur de pression et l’antenne radiofréquence sont connus de l’homme du métier. L’antenne radiofréquence est par exemple configurée pour communiquer avec le smartphone par une liaison fondée sur le protocole bluetooth™, par exemple bluetooth™ basse énergie ou encore LoRa™.
Dans un mode de réalisation, le bouton comporte une source d’énergie tel qu’une batterie de sorte qu’il est autonome d’un point de vue énergétique. Dans un autre mode de réalisation, le bouton est alimenté par une source d’énergie du véhicule, par exemple par une batterie du véhicule.
Description détaillée On a illustré schématiquement à la a) un exemple de détecteur 10 selon l’invention implémenté dans un nœud de télécommunications 1 faisant partie d’un réseau de capteurs sans fil. En plus du détecteur 10, le nœud de télécommunications 1 comprend un émetteur-récepteur principal 12 et une unité de contrôle 14, par exemple un microcontrôleur. Le détecteur 10 est connecté en entrée à une antenne 18, notamment RF, et en sortie à l’unité de contrôle 14, laquelle communique avec l’émetteur-récepteur principal 12.
Les chronogrammes de la b) illustrent la puissance des signaux en fonction du temps. Le détecteur 10 est continûment à l’écoute du canal radio, contrairement à l’émetteur-récepteur principal 12. A la réception d’un signal RF 17 envoyé par un autre nœud de télécommunications 2, le détecteur 10 envoie un signal d’interruption 11 à l’unité de contrôle 14 qui active l’émetteur-récepteur principal 12 par un signal d’activation 15. Une fois activé, l’émetteur-récepteur 12 accuse réception du signal 17 et se met en communication avec le nœud 2 pour l’échange de données. Ainsi, le détecteur 10 fait office de « Wake Up Radio » en « réveillant » l’émetteur-récepteur principal 12.
Le détecteur 10 peut également être utilisé en tant que démodulateur du signal RF reçu, permettant de recouvrer continûment l’information greffée sur la porteuse du signal RF et assurer ainsi la fonction de récepteur de radiocommunication opérant dans des conditions de consommation énergétique extrêmement faible (gain de 100 000), toutes performances restant égales par ailleurs.
Comme représenté sur la , le détecteur 10 selon l’invention comporte un premier circuit 20 et un deuxième circuit 30 connecté en sortie du premier circuit 20.
Le premier circuit 20 possède deux entrées : une entrée e1 à laquelle est appliqué le signal RF à détecter et une entrée e2 à laquelle est appliquée une tension de contrôle. Le premier circuit 20 a pour objet de fixer le point de fonctionnement en sortie à une tension continue prédéfinie à laquelle s’ajoute une partie variable dépendant du signal de l’entrée e1. La structure et le fonctionnement du premier circuit 20 seront décrits de façon détaillée ci-après.
La forme d’onde du signal en sortie S du deuxième circuit 30 dépend de l’architecture de ce dernier et de la forme d’onde du signal RF en entrée, c’est-à-dire de l’application qui est faite du détecteur 10, comme il sera expliqué plus loin. Le signal en sortie du deuxième circuit est soit sous forme binaire après une démodulation du signal RF modulé appliqué en entrée, soit sous forme d’impulsions électriques dont la fréquence est proportionnelle à la puissance du signal RF appliqué en entrée en mode CW (onde continue).
La représente de façon schématique un exemple de réalisation du premier circuit 20, en faisant apparaître les courants circulant en régime statique. Le premier circuit 20 comporte un pont de transistors NMOS reliés en un point milieu M : un transistor M1 de tirage dit « pull-up » et un transistor M0 de rappel dit « pull-down ».
Le drain du transistor M1 est connecté à la tension d’alimentation Vdd, sa source au point milieu M et sa grille définit l’entrée e1. En régime statique, aucun signal RF n’est appliqué à la grille du transistor M1. Ainsi, tout se passe comme si celle-ci était reliée à la masse. Le drain du transistor M0 est connecté au point milieu M, sa source à la tension d’alimentation -Vss et sa grille définit l’entrée e2 à laquelle est appliquée une tension de contrôle Vc. Ainsi, le transistor M0 fonctionne en source de courant constant I0 permettant de régler la tension continue de repos du point M.
La sortance du premier circuit 20 est modélisée par une capacité Cm en entrée du deuxième circuit 30
Le potentiel au point M, noté Vm, est réglé de telle sorte que la tension grille-source V gs1 de M1, égale à (-Vm), se trouve sous la tension de seuil V th du transistor M1. Il à noter que si Vss = 0V, cette condition est de facto respectée.
Dans ces conditions, on a les relations analytiques suivantes, I1 étant le courant de drain de M1, V0 la tension thermique, n le coefficient d’idéalité, k la constante de Boltzmann, T la température ambiante et q la charge électrique d’un électron :
Sans signal RF appliqué, la tension Vm en DC, notée Vm_DC, peut être déduite de ces relations :
Il est à noter que l’on peut régler ce potentiel Vm_DC à l’aide de Vc, si les longueurs L et largeurs W des grilles des transistors M1 et M0, respectivement, sont par ailleurs fixées.
Il est également à noter que la transconductance du transistor M1 est égale à :
Le comportement du circuit en régime petit signal AC, en particulier le comportement de la tension Vm dans ce régime, est illustré
à la , une tension sinusoïdale étant appliquée sur la grille de M1.
Avantageusement, le matériau amortissant présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,21 et 0,51, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,12 et 0,31 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la première couche comprise entre 0,22 et 0,35.
Avantageusement, le matériau amortissant présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,21 et 0,35, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,16 et 0,26 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la première couche comprise entre 0,22 et 0,26.
Avantageusement, le matériau amortissant présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,21 et 0,62, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,12 et 0,31 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la première couche comprise entre 0,22 et 0,35.
Avantageusement, le matériau amortissant présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,21 et 0,62, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la première couche d’amortissement 6 comprise entre 0,16 et 0,26 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la première couche comprise entre 0,22 et 0,26.
Vitrage 2 monolithique
Le vitrage 2 peut être un vitrage monolithique, formé par la feuille de verre 3. Ainsi, de par l'agencement du dispositif 5 d’amortissement vibro-acoustique sur seulement une partie de la face externe 4 du vitrage 2, l'ensemble vitré 1 un peut présenter des propriétés d'affaiblissement acoustique tout en présentant un vitrage 2 d'une épaisseur limitée sur la partie destinée à être visible par un utilisateur. Cette épaisseur peut être inférieure aux épaisseurs typiques des vitrages feuilletés.
Le vitrage 2 peut être un vitrage formé d’une feuille de verre 3 trempé. La feuille de verre 3 trempé peut être trempée chimiquement et/ou physiquement. La feuille de verre 3 peut présenter une épaisseur comprise entre 2 mm et 5 mm, préférentiellement comprise entre 3 mm et 4 mm. Ainsi, la feuille de verre présente des propriétés mécaniques qui permettent former le vitrage 2 avec une seule feuille de verre.
Affaiblissement acoustique de l'ensemble vitré 1
En référence à la , l'affaiblissement acoustique d'un ensemble vitré 1 selon un mode de réalisation de l'invention est supérieur à l'affaiblissement acoustique du vitrage 2 dénué de dispositif 5. Le vitrage 2 utilisé pour cette mesure est un vitrage consistant en une feuille de verre trempé, présentant une épaisseur de 3,85 mm. Le dispositif 5 comprend une première couche d'amortissement formée par le premier matériau, présentant une épaisseur de 30 µm, et une première couche de contrainte 7 formée en verre, présentant une épaisseur de 1,1 mm. Dans la , l'affaiblissement acoustique d'un ensemble vitré 1 selon un mode de réalisation de l'invention est illustré par la courbe en traits continus. L'affaiblissement acoustique du vitrage 2 dénué de dispositif 5 est illustré par la courbe en traits discontinus. L'affaiblissement acoustique de l'ensemble vitré 1 peut être supérieur de 1,5 dB au regard de l'affaiblissement acoustique d'un vitrage 2 seul, dans une gamme de fréquences comprises entre 2,5 kHz et 10 kHz.
ENSEMBLE VITRE ACOUSTIQUEMENT ISOLANT COMPRENANT UNE COUCHE D’AMORTISSEMENT VISCOELASTIQUE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un élément vitré comprenant une couche d’amortissement viscoélastique pour l'affaiblissement acoustique d'un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de fabrication d'un tel élément vitré. En particulier, l'élément vitré peut être un vitrage latéral ouvrant de véhicule automobile.
À cet effet, le document EP2608958 décrit un vitrage latéral comprenant un ensemble vitré feuilleté. L’ensemble vitré feuilleté comprend deux feuilles de verre superposées et une couche intercalaire. La couche intercalaire comprend deux couches externes en PVB superposées, et une couche interne en PVB agencée entre les deux couches externes, la couche interne présentant des propriétés d'amortissement acoustique plus élevées que les deux couches externes. Un tel élément vitré présente des propriétés d'affaiblissement acoustique plus élevées que celles d’un vitrage formé par un verre trempé monolithique.
Toutefois, la fabrication d'un vitrage comprenant une ou plusieurs couches de PVB peut s'avérer complexe. Par exemple, l'adhésion d'une couche de PVB à une feuille de verre nécessite un traitement dans un autoclave. De plus, un ensemble vitré comprenant des couches de PVB présente une épaisseur qui peut être supérieure à l'épaisseur permise par une feuillure de la portière d'un véhicule. Enfin, un vitrage feuilleté peut présenter une rigidité mécanique moindre qu'un vitrage trempé.
Un but de l’invention est de proposer une solution pour augmenter l'affaiblissement acoustique d'un ensemble vitré d'un véhicule, en particulier d'un vitrage latéral d'un véhicule, tout en limitant la complexité de sa fabrication.
Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un ensemble vitré pour un véhicule, l’ensemble vitré comprenant une première feuille de verre et une deuxième feuille de verre superposées, l’ensemble vitré comprenant une première couche d’amortissement viscoélastique pour l’affaiblissement acoustique du véhicule, la première couche d’amortissement étant formée par un matériau comprenant : - au moins un polymère acrylique, - au moins un agent tackifiant, et - au moins un agent plastifiant, la première couche d’amortissement étant agencée entre la première feuille de verre et la deuxième feuille de verre et étant en contact direct avec la première feuille de verre.
représente la mise en œuvre alternative de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire repose sur le plan de travail, sous des conditions normales de chargement ;
représente la mise en œuvre alternative de la , lorsque l’appareil de préparation culinaire repose sur le plan de travail, sous des conditions de chargement avec une surcharge. Description détaillée de mode(s) de réalisation
La représente de manière générale un appareil de préparation culinaire comprenant un corps de base 20 coiffé par un couvercle 10, et reposant sur un plan de travail via des pieds d’appui 30. Un boîtier 100 forme la carcasse de l’appareil de préparation culinaire et présente une paroi externe dotée d’un écran d’affichage et de commande 40.
L’appareil de préparation culinaire peut comprendre une cuve de travail pour recevoir des aliments à préparer. Dans certaines mises en œuvre, on peut prévoir des moyens de travail avec un ou plusieurs outils de travail pour effectuer diverses opérations (malaxage, hachage, découpage, mélange…). Dans certaines mises en œuvre, on peut prévoir des moyens de chauffage pour cuire ou réchauffer les aliments.
La représente l’appareil de préparation culinaire de la vu de dessous, pour bien montrer les quatre pieds d’appui 30 répartis sous la face inférieure du boîtier 100.
La représente une coupe d’une première mise en œuvre des pieds d’appui 30 de l’appareil de préparation culinaire. D’une manière générale, le pied d’appui 30 comprend des moyens de suspension 300 qui comprennent : - une partie d’ancrage 320 reliée et fixée au boîtier 100, et - une partie d’appui 310 mobile par rapport à la partie d’ancrage 320, et agencée pour contacter le plan de travail, - des moyens de rappel élastiques, ici un ressort de compression 331.
Le boîtier 100 comprend un puits de pied 120 qui reçoit presque complétement le pied d’appui 30, dont seule la partie inférieure dépasse du boîtier 100.
Dans le détail, la partie d’ancrage 320 comprend : - un barreau de pesée 321, - un plot d’ancrage 322, dans lequel le barreau de pesée 321 est fixé d’une part sur une portion de fixation de pied 110 du boîtier 100, et supporte d’autre part le plot d’ancrage 322. Une zone évidée est prévue approximativement au milieu du barreau de pesée 321.
La partie d’appui 310 comprend quant à elle : - un patin d’appui 311 agencée pour contacter le plan de travail, - une entretoise 312 recevant le patin d’appui 311, - une douille 313 dans laquelle l’entretoise 312 est clipsée.
Le ressort de compression 331 est intercalé entre la partie d’ancrage 320 et la partie d’appui 310, et il est reçu dans une gorge circulaire interne du plot d’ancrage 322, et sur un bossage supérieur de l’entretoise 312.
Comme cela sera expliqué en détail figures 4 à 6, la partie d’appui 310 peut se déplacer par rapport à la partie d’ancrage 320 et l’appareil de préparation comprend des moyens de butée pour limiter le débattement de la partie d’appui 310 par rapport à la partie d’ancrage 320.
D’une manière générale, les moyens de butée sont prévus pour limiter le débattement de la partie d’appui 310 par rapport à la partie d’ancrage 320.
Dans le cas d’une surcharge axiale (selon la direction verticale de la ), le boitier 100 entre en butée avec la partie d’appui 310. Dans le détail, la portion inférieure du puits de pied 120 est agencée pour contacter la surface épaulée supérieure de l’entretoise 312. Cela sera détaillé .