INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A mesure que les angles sont calculés ils sont ajoutés 205 dans une table stockée en mémoire, par exemple dans une mémoire vive ou dans une mémoire de masse.
Ensuite, nous procédons à l’enregistrement 206 de cette table ainsi constituée dans une mémoire informatique, en particulier dans une mémoire flash ou tout type de disque dur.
Cette table peut ainsi fournir pour un vecteur de tension Vref donné, les angles de commutations optimisés sur une période complète de la tension fondamentale de la tension Vref.
Ensuite, une fois cette table enregistrée, on peut mettre en œuvre le procédé de commande 100 de l’onduleur 15, tel que représenté .
dans laquelle -OR est un groupement alcoxyde hydrolysable permettant de former un réseau minéral par hydrolyse et condensation lors de la mise en œuvre du procédé sol-gel.
Préférentiellement, dans la formule (III), R représente un radical alkyle linéaire, ramifié et/ou cyclique, en C1-C10, préférentiellement en C1-C6, de préférence en C1-C4, et préférentiellement encore en C2-C4. R peut notamment représenter un groupement choisi parmi les groupements méthyle, éthyle, propyle, isopropyle, n-butyle, tert-butyle et iso-butyle.
L’alcoxyde de zirconium mis en œuvre peut notamment être choisi parmi le propoxyde de zirconium (IV), le n-butoxyde de zirconium (IV), le tert-butoxyde de zirconium (IV) et l’isopropoxyde de zirconium (IV).
Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, lorsqu’un monomère précurseur des particules d’oxyde(s) métallique(s) est un alcoxyde de zirconium, un agent chélatant du zirconium est ajouté dans le milieu réactionnel lors de la mise en œuvre du procédé sol-gel, de sorte à réduire de manière significative la vitesse de réaction d’hydrolyse-condensation de ce monomère très réactif en milieu aqueux, et à stabiliser la composition sol-gel dans une plage de viscosité adaptée à une application en couche mince pendant un temps suffisamment long pour permettre son application en couche sur le substrat. Un tel agent chélatant peut par exemple être choisi parmi l’acétylacétone et ses dérivés.
Le taux d’hydrolyse, c’est-à-dire le rapport de la concentration en eau sur la somme des concentrations des fonctions hydrolysables de l’alcoxyde de zirconium (ou des alcoxydes de zirconium le cas échéant) dans le mélange, est en outre là encore de préférence compris entre 2 et 5.
Dans des modes de mise en œuvre préférés de l’invention, des charges sont incorporées dans la composition sol-gel avant l’application d’au moins une couche de cette composition sur la surface du substrat. Ces charges sont notamment choisies pour renforcer la résistance au feu du revêtement, et/ou en améliorer certaines fonctionnalités, telles que la capacité du revêtement à subir des déformations et des contraintes mécaniques lors de l’étape de céramisation sous sollicitation thermique.
Ces charges peuvent notamment être choisies parmi : - les charges céramiques, se présentant notamment sous forme de particules de taille micrométrique chimiquement inertes, permettant de renforcer les propriétés de tenue au feu du revêtement formé à la surface du substrat, en particulier les particules micrométriques d’oxydes métalliques réfractaires tels que la zircone, l’alumine, la silice dense ou poreuse comme des aérogels, etc. ; - des composés retardateurs de flamme, notamment par libération d’eau lors de l’exposition à la chaleur et/ou par leur capacité à se transformer en céramique lors de l’exposition à la chaleur. A titre d’exemple de composés présentant ces deux fonctions, on peut citer le trihydroxyde d’aluminium ou encore le dihydroxyde de magnésium, aptes à libérer de l’eau lors de leur céramisation, laquelle génère une céramique de type, respectivement, alumine ou magnésie ; - ou l’un quelconque de leurs mélanges.
Le taux de charges incorporées dans la composition sol-gel est de préférence compris entre 1 et 30 % en masse par rapport à la masse totale de la composition sol-gel, notamment entre 5 et 25 % en masse, et par exemple entre 10 et 20 % en masse, par rapport à la masse totale de la composition sol-gel.
D’autres additifs peuvent également être incorporés dans la composition sol-gel préparée selon l’invention, visant à lui conférer des fonctionnalités supplémentaires, notamment des inhibiteurs de corrosion tels que le nitrate de cérium, les sels de lanthanide, etc. Le nitrate de cérium en particulier présente en outre l’avantage, en plus de conférer des propriétés anti-corrosion au revêtement formé sur le substrat, de réaliser un ajustement du pH de la composition sol-gel à la valeur souhaitée.
Comme indiqué ci-avant, la composition sol-gel préparée selon l’invention est par ailleurs préférentiellement dépourvue de résine organique polymère ou précurseur de résine organique polymère, et n’est mélangée à aucune résine organique polymère ou précurseur d’une telle résine avant son application sur la surface du substrat. On entend dans la présente description, par résine organique polymère, un polymère de nature uniquement organique, excluant ainsi notamment les matériaux à réseau hybride organique-inorganique.
L’étape de préparation de la composition sol-gel du procédé selon l’invention peut être réalisée de toute manière classique en elle-même pour l’homme du métier.
Dans des modes de mise en œuvre particuliers de l’invention, cette étape de préparation de la composition sol-gel comprend des étapes successives de : - mélange de précurseur(s) des particules, éventuellement en présence d’un alcool tel que décrit ci-avant, - ajout d’eau dans ce mélange, - agitation du milieu réactionnel ainsi formé pendant 2 à 4 heures, - et maturation de ce milieu réactionnel pendant 2 à 48 heures.
L’étape d’application d’au moins une couche de la composition obtenue sur la surface du substrat est alors préférentiellement réalisée très rapidement à l’issue de l’étape de maturation du milieu réactionnel, tant que la composition est suffisamment fluide pour pouvoir être appliquée en couche mince sur le substrat. Préférentiellement, la composition est appliquée sur le substrat lorsque sa viscosité dynamique, mesurée comme indiqué ci-dessus, atteint une valeur comprise entre 30 et 500 centipoises.
Le mélange de précurseur(s) des particules, en particulier d’un alcoxyde de silicium et d’un alcoxyde d’aluminium, tels que définis ci-avant, lorsque la composition sol-gel est formée à base de particules mixtes d’aluminosilicates, est de préférence suivi par une étape d’homogénéisation du mélange obtenu, par agitation, par exemple pendant une durée comprise entre 15 et 60 minutes, notamment d’environ 30 minutes.
Dans le cas de la formation d’un réseau inorganique mixte de type aluminosilicate, le rapport molaire alcoxyde de silicium / alcoxyde d’aluminium est de préférence tel que défini ci-avant.
L’étape d’ajout d’eau dans le mélange obtenu est quant à elle de préférence réalisée de telle sorte que le taux d’hydrolyse soit compris entre 2 et 5.
- des moyens d’identification configurés pour identifier au moins un état de chaîne cinématique hybride série de manière à générer une décélération du véhicule égale à une consigne de décélération véhicule,
- des moyens de détermination configurés pour déterminer un vecteur de pilotage de la boîte de vitesses comportant au moins un état de chaîne cinématique selon l’état de chaîne cinématique sélectionné par les premier et deuxième moyens de sélection, et le résultat de l’identification des moyens d’identification, et
- des moyens de pilotage configurés pour piloter la boîte de vitesse selon le vecteur de pilotage de sorte qu’une première partie de l’énergie générée par le moteur électrique de traction entraîné par les roues est stockée dans la batterie de traction, et une deuxième partie de l’énergie alimente le moteur électrique additionnel entraînant le moteur thermique lorsque l’état de chaîne cinématique est un état de chaîne cinématique hybride série si le vecteur de pilotage comporte un état de chaîne cinématique hybride série.
L’invention a encore pour objet un véhicule automobile hybride comprenant une unité de commande telle que définie précédemment, une boîte de vitesses automatique entraînant des roues du véhicule et pilotée par l’unité de commande, un moteur électrique de traction relié mécaniquement à la boîte de vitesse, un moteur thermique de propulsion relié mécaniquement à la boîte de vitesses, un moteur électrique additionnel relié mécaniquement au moteur thermique de propulsion, et une batterie de traction reliée aux moteurs de propulsion et additionnel.
illustre schématiquement un véhicule automobile hybride selon l’invention ; et
illustre schématiquement un exemple de mise en œuvre d’une unité de commande de boîte de vitesse automatique selon l’invention.
Le véhicule automobile hybride 1 comprend une unité de commande 2, une boîte de vitesse automatique 3 entraînant des roues 4 du véhicule et pilotée par l’unité de commande 2, un moteur électrique de traction 5 relié mécaniquement à la boîte de vitesses 3, un moteur thermique 6 de propulsion relié mécaniquement à la boîte de vitesses 3, un moteur électrique additionnel 7 relié mécaniquement au moteur thermique 6 de propulsion, et une batterie 8 de traction reliée aux moteurs de propulsion 6 et additionnel 7.
Le moteur électrique additionnel 7 est relié au moteur thermique 6 par l’intermédiaire de la boîte de vitesses 3.
En variante, le moteur électrique additionnel 7 peut être relié au moteur thermique 6 par l’intermédiaire d’un embrayage extérieur à la boîte de vitesses ou par un moyen de transmission permanant.
Le véhicule 1 peut en outre comprendre un contrôleur de puissance 9 pilotant les flux d’énergie électrique entre le moteur électrique de traction 5, le moteur électrique additionnel 7 et la batterie 8, et un différentiel 10 reliant une sortie 11 de la boîte de vitesses aux roues 4.
La boîte de vitesses 3 comprend une première entrée 12 reliée au moteur électrique de traction 5, une deuxième entrée 13 reliée au moteur thermique 6 et une troisième entrée 14 reliée au moteur électrique additionnel 7.
La boîte de vitesses 3 comprend des états de chaîne cinématique hybride série EcH dans lesquels le moteur électrique de traction 5 est relié mécaniquement aux roues 4, le moteur électrique additionnel est relié au moteur thermique 6 qui n’est pas relié mécaniquement aux roues 4, des états de chaîne cinématique électrique EcE dans lesquels seul le moteur électrique de traction 5 est mécaniquement relié aux roues 4, et des états de chaîne cinématique hybride EcT dans lesquels le moteur thermique 6 est mécaniquement relié aux roues 4, le moteur de traction 5 étant ou n’étant pas relié mécaniquement aux roues 4.
Les états de chaîne cinématique EcH, EcE et EcT forment un vecteur des états cinématiques VeC.
On suppose que la boîte de vitesses 3 comprend deux états de chaîne cinématique hybride série EcH1 et EcH2 ayant respectivement un rapport de démultiplication IcH1 et IcH2 entre la première entrée et 12 et les roues 4, deux états de chaîne cinématique électrique EcE1 et EcE2 ayant respectivement un rapport de démultiplication IcE1 et IcE2, et six états de chaîne cinématique thermique EcT1, EcT2, EcT3, EcT4, EcT5 et EcT6 ayant respectivement un rapport de démultiplication IcT1, IcT2, IcT3, IcT4, IcT5 et IcT6.
Les états de chaîne cinématique thermique EcT1, EcT2 correspondent à une liaison mécanique exclusive entre les roues 4 et le moteur thermique 6, les états de chaîne cinématique thermique EcT3, EcT4 correspondent à une liaison mécanique entre les roues 4 et le moteur thermique 6 selon le rapport de démultiplication IcT1 et une liaison mécanique entre les roues 4 et le moteur de traction 5 selon le rapport de démultiplication IcE1 et IcE2, et les états de chaîne cinématique thermique EcT5, EcT6 correspondent à une liaison mécanique entre les roues 4 et le moteur thermique 6 selon le rapport de démultiplication IcT2 et une liaison mécanique entre les roues 4 et le moteur de traction 5 selon le rapport de démultiplication IcE1 et IcE2.
représente également la buse de la tête de lance.
illustre le corps de la tête de lance.
représente également le corps de la tête de lance.
illustre également le corps de la tête de lance.
Description détaillée La présente invention se rapporte à une tête de lance 100 pour la projection d’enduit, qui est un mélange d’air et de produit.
Elle comporte un corps 101 réalisé par moulage, une buse 102 mobile par vissage et un injecteur 103 d’air fixe.
La buse 102 et la tête de lance 100 sont réalisées par moulage dans une matière non adhérente et résistante à l’abrasion.
Le corps 101 moulé reçoit les vannes d’air.
Dans un mode de réalisation, la tête de lance 100 selon l’invention comporte une vis pointeau permettant de maintenir la position de l’injecteur 103.
Les vannes d’air sont intégrées à la tête de lance 100 avec un positionnement ergonomique.
Elle comporte également une vanne pneumatique 104 et une vanne 105 d’échappement. Ces vannes permettent d’ajuster le débit d’air dans la tête de lance 100.
Dans un mode de réalisation, la tête de lance 100 comporte en outre une vanne d’échappement de précision 107 complémentaire permettant un réglage précis du débit d’air pour la réalisation des finitions grain ou brutes de projection.
Dans un mode de réalisation, la tête de lance 100 comporte en outre des éléments de marquage, permettant d’ajuster précisément l’avancée ou le recul de la buse 102 afin d’ajuster le jet de projection d’enduit et d’offrir un repère par rapport à la position de l’injecteur 103 d’air.
Dans un mode de réalisation, ces éléments de marquage ont un pas de deux millimètres.
Le profil de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 dessine ainsi une forme globalement en S au niveau du pont 113 ; 213 ; 313 (figures 2, 9, 16 et 22).
Une ouverture 114 ; 214 ; 314 est ménagée dans la bande métallique 110 ; 210 ; 310 au niveau du pont 113 ; 213 ; 313 de manière à laisser passer l’extrémité dénudée du fil conducteur 1 (voir en particulier les figures 3, 10, 17, 22 et 24). Elle est disposée dans la portion du pont 113 ; 213 ; 313 adjacente à la première partie 111 ; 211 ; 311 de la partie principale PP ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310. De cette manière, l’âme dénudée du fil conducteur 1 est introduite dans l’ouverture 114 ; 214 ; 314 selon un axe d’insertion I1 ; I2 ; I3 incliné par rapport par rapport à l’axe longitudinal X1 ; X2 ; X3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 et par conséquent incliné par rapport au plan médian de la première partie 111 ; 211 ; 311 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique.
Dans les exemples représentés sur les figures annexées, la borne de connexion 100 ; 200 ; 300 selon l’invention est adaptée à recevoir les extrémités dénudées de deux fils conducteur 1. Les extrémités dénudées des deux fils conducteurs 1 sont adaptés à être insérés parallèlement dans la borne de connexion. Il est prévu à cet effet deux ouvertures distinctes disposées côte à côte dans la largeur de la bande métallique 110 ; 210 ; 310.
La borne de connexion 100 ; 200 ; 300 comprend en outre une lame ressort 120 ; 220 ; 320 (non représentée sur la ).
Cette lame ressort 120 ; 220 ; 320 est déformable entre deux configurations : une configuration de repos, dans laquelle elle est non contrainte et en conséquence non déformée (figures 1, 2, 3, 8, 9, 10, 15, 16 et 17), et une configuration de serrage, dans laquelle elle est déformée élastiquement par le passage de l’extrémité dénudée de chaque fil conducteur 1 (figures 4 à 7, 11 à 14 et 18 à 21).
Dans sa configuration de serrage, la lame ressort 120 ; 220 ; 320 est rappelée en permanence vers sa configuration de repos. Ce faisant, elle serre l’extrémité dénudée du fil conducteur 1 contre la face avant 110B ; 210B ; 310B de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 (figures 4 à 7, 11 à 14 et 18 à 21).
La lame ressort 120 ; 220 ; 320 est formée d’une seule pièce.
Elle se présente sous la forme d’une plaquette métallique de forme allongée.
Cette plaquette est globalement rectangulaire. Elle est délimitée par deux bords longitudinaux et deux bords d’extrémité transversaux 121A, 126A ; 221A, 226A ; 321A, 326A (figures 1, 8, 13, 15). L’un des bords d’extrémité transversaux 121A ; 221A ; 321A définit une fourche à deux dents et l’autre bord d’extrémité transversal 126A ; 226A ; 326A est droit.
A partir du bord d’extrémité transversal 121A ; 221A ; 321A en forme de fourche, la lame ressort 120 ; 220 ; 320 comporte une portion fixe 121 ; 221 ; 321 qui s’étend contre la face avant 110B ; 210B ; 310B de la bande métallique 110 ; 210 ; 310, au niveau de la première partie 111 ; 211 ; 311 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310, et une portion mobile 126 ; 226 ; 326 qui prolonge la portion fixe 121 ; 221 ; 321 et s’étend principalement au droit du pont 113 ; 213 ; 313.
Cette lame ressort 120 ; 220 ; 320 s’étend ainsi parallèlement à la première partie 111 ; 211 ; 311 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 et au droit du pont 113 ; 213 ; 313 (figures 1, 2, 8, 9, 15, et 16), selon l’axe longitudinal X1 ; X2 ; X3 de la bande métallique.
La portion fixe 121 ; 221. 321 de la lame ressort 120. 220. 320 est maintenue en place contre la première partie 111 ; 211 ; 311 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 par deux pattes latérales 115 ; 215 ; 315 de la borne de connexion 100 ; 200 ; 300 (figures 1 à 5, 7 et 8 à 22) qui s’étendent à partir des bords longitudinaux 110C ; 210C ; 310C de la bande métallique 110 ; 210 ; 310, au niveau de la première partie 111 ; 211 ; 311 de sa partie principale PP1 ; PP2 ; PP3. Ces pattes latérale 115 ; 215 ; 315 sont repliées l’une vers l’autre en regard de ladite bande métallique, sur la lame ressort 120 ; 220 ; 320.
En pratique, la lame ressort 120 ; 220 ; 320 peut par exemple être rivetée sur ces pattes latérales 115 ; 215 ; 315, ou peut comprendre des ouvertures adaptées à s’accrocher autour de picots de ces pattes latérales 115 ; 215 ; 315.
La portion mobile 126 ; 226 ; 326 de la lame ressort 120 ; 220 ; 320 est située à l’extrémité libre de la lame ressort 120 ; 220 ; 320. Elle est adaptée à être fléchie par l’insertion de l’âme dénudée du fil conducteur 1 dans la borne de connexion. La portion mobile 126 ; 226 ; 326 de la lame ressort 120 ; 220 ; 320 est par exemple reliée à la portion fixe 121 ; 221 ; 321 de la lame ressort 120 ; 220 ; 320 par une charnière élastique 127 ; 227 ; 327 (figures 4, 11 et 18) qui autorise le fléchissement de cette portion mobile 126 ; 226 ; 326 tout en tendant à la ramener dans sa position de repos.
Dans la configuration de repos (figures 1, 2, 3, 8, 9, 10, 15, 16, 17), la lame ressort 120 ; 220 ; 320 est entièrement plane, les portions fixe et mobile étant alignées. Le bord d’extrémité transversal 126A ; 226A ; 326A appartenant à la portion mobile 126 ; 226 ; 326 de la lame ressort 120 ; 220 ; 320 est alors situé très à proximité de la deuxième partie 112 ; 212 ; 312 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310. Il s’étend à quelques dixièmes de millimètres de cette deuxième partie 112 ; 212 ; 312 de la partie principale PP1 ; PP2 ; PP3 de la bande métallique 110 ; 210 ; 310.
Dans la configuration de serrage de la lame ressort 120 ; 220 ; 320 (figures 4, 5, 7, 11, 12, 14, 18, 19, 21), la portion mobile 126 ; 226 ; 326 fléchit au niveau de la charnière élastique 127 ; 227 ; 327 de sorte qu’elle s’écarte de la bande métallique 110 ; 210 ; 310 pour laisser passer l’âme dénudée du fil conducteur 1.
Le moteur électrique de traction entraîné par les roues fonctionne en mode générateur d’énergie électrique et charge la batterie, le moteur thermique découplé ne consommant pas de puissance mécanique. La récupération de l’énergie cinétique de décélération du véhicule en énergie électrique est ainsi optimisée.
En outre, le fonctionnement du véhicule en mode exclusivement électrique lors des phases de décélération permet d’améliorer l’agrément de conduite.
Cependant, lors de phases de décélération, la batterie peut être incapable de stocker l’énergie électrique produite par la machine électrique de traction en mode générateur, notamment lorsqu’elle est pleine ou défaillante.
Lorsque la batterie n’a plus la capacité de stocker de l’énergie, la machine électrique de traction ne génère plus de couple résistif (« frein moteur ») sur les roues de sorte que le véhicule ne décélère pas.
Il est donc nécessaire de sélectionner un état de chaîne cinématique du groupe motopropulseur permettant de décélérer le véhicule tel que demandé par le conducteur.
On rappelle qu'un état de chaîne cinématique est défini par une combinaison d'état(s) de coupleur(s) et d'état(s) de réducteur(s) spécifiques à une architecture de groupe motopropulseur d’un véhicule donnée.
Pour une boîte de vitesses d'un véhicule thermique, un d'état de chaîne cinématique est par exemple un état réducteur de première engagé et un embrayage entre le moteur thermique et la boîte de vitesses fermé. Pour une boîte de vitesse d'un véhicule hybride, un état de chaîne cinématique correspond par exemple à un embrayage ouvert entre le moteur thermique et la boîte de vitesse reliée aux roues avant et dans lequel les moteurs électriques propulsent le véhicule par les roues arrière.
Il est donc proposé de pallier tout ou partie des inconvénients des groupes motopropulseurs pour véhicule hybride selon l’état de la technique lors des phases de décélération, notamment en améliorant la décélération du véhicule lorsque la batterie n’est pas en capacité d’absorber la totalité de l’énergie électrique produite par le moteur électrique de traction
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de contrôle de boîte de vitesses automatique de véhicule automobile, comprenant :
- une première sélection d’un état de chaîne cinématique parmi un état de chaîne cinématique électrique dans lequel un moteur électrique de traction est relié aux roues du véhicule par l’intermédiaire de ladite boîte et à une batterie de traction, et un état de chaîne cinématique hybride série dans lequel le moteur électrique de traction est en outre électriquement relié à un moteur électrique additionnel mécaniquement relié à un moteur thermique de propulsion, la sélection de l’état de chaîne cinématique étant effectuée selon une consigne de décélération cible, des pertes de couplage et selon le niveau de charge de la batterie de traction,
- une deuxième sélection d’un état de chaîne cinématique parmi un état de chaîne cinématique hybride série et un état de chaîne cinématique thermique dans lequel le moteur thermique est relié aux roues par l’intermédiaire de la boîte de vitesses selon la vitesse du véhicule, des valeurs de décélération minimale des états de chaîne cinématique et une consigne de pilotage de la boîte de vitesses,
- l’identification d’au moins un état de chaîne cinématique hybride série de manière à générer une décélération du véhicule égale à une consigne de décélération véhicule,
- la détermination d’un vecteur de pilotage de la boîte de vitesse comportant au moins un état de chaîne cinématique selon l’état de chaîne cinématique sélectionné résultant des première et deuxième sélections, et selon le résultat de l’identification, et dans lequel la boîte de vitesses est pilotée selon l’état de chaîne cinématique déterminée de sorte qu’une première partie de l’énergie générée par le moteur électrique de traction entraîné par les roues est stockée dans la batterie de traction, et une deuxième partie de l’énergie alimente le moteur électrique additionnel entraînant le moteur thermique si l’état de chaîne cinématique déterminé est un état de chaîne cinématique hybride série.
L’invention a également pour objet une unité de commande d’une boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile hybride, comportant :
- des premiers moyens de sélection configurés pour sélectionner un état de chaîne cinématique parmi un état de chaîne cinématique électrique,
- des deuxièmes moyens de sélection configurés pour sélectionner un type de chaîne cinématique parmi un état de chaîne cinématique hybride série et un état de chaîne cinématique thermique,