INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, lorsque le hayon d’un véhicule est maintenu dans une position d’ouverture par un ou plusieurs moteurs électriques contrôlant chacun un vérin prévu pour assister l’ouverture et la fermeture du hayon, le passage du hayon vers une position de fermeture comprend la réception, par exemple par un calculateur en charge du contrôle du système d’ouverture/fermeture motorisé du hayon, d’un ou plusieurs signaux comprenant chacun un ensemble d’impulsions électriques. Cet ensemble d’impulsion est par exemple reçu d’un capteur associé au vérin et configuré pour mesurer le déplacement en translation de la tige mobile du vérin. Le nombre d’impulsions reçues est comparée à une valeur seuil. Lorsque le nombre d’impulsions reçues atteint cette valeur seuil, le court-circuit du moteur électrique est supprimé, ce qui permet de réduire la résistance dans les vérins induite par le moteur électrique.
Ainsi, l’effort nécessaire pour fermer un hayon de coffre de voiture dont l’ouverture et la fermeture sont motorisées est fortement réduite une fois la valeur seuil atteinte.
La illustre schématiquement une vue arrière d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 est illustré avec le hayon 101 de coffre en position d’ouverture, permettant ainsi un accès au coffre du véhicule 10. Le hayon 101 est configuré pour passer d’une position de fermeture à la position d’ouverture et inversement. La position de fermeture du hayon 101 permet de fermer le coffre et d’empêcher tout accès à l’intérieur du coffre. A l’inverse, la position d’ouverture offre un accès à l’intérieur du coffre.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, une camionnette, c’est-à-dire à tout véhicule possédant un hayon de coffre.
Le véhicule 10 est avantageusement équipé d’un système d’ouverture/fermeture du hayon 101 motorisé, c’est-à-dire que les mouvements d’ouverture et la fermeture du hayon 101 sont possibles sans intervention manuelle d’un opérateur, lorsque la fonction d’ouverture/fermeture motorisée du hayon 101 est activée.
Une telle fonction est par exemple activable et désactivable via une interface homme machine (IHM) affichée sur un écran dans le véhicule ou sur un écran d’un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette) en communication (par exemple sans fil, en Bluetooth® ou en Wifi® par exemple) avec le système embarqué du véhicule 10.
Le système d’ouverture/fermeture motorisée du hayon 101 comprend avantageusement un ou plusieurs vérins (par exemple deux vérins) 102, chaque vérin 102 comprenant par exemple un moteur entrainant la tige mobile du vérin en translation. Le corps de chaque vérin 102 est par exemple relié fixement via une de ses extrémités à la carrosserie du véhicule 10 alors que l’extrémité libre de la tige sortant du corps du vérin est reliée au hayon 101. L’entrainement en translation de la tige de chaque vérin 102 par le moteur associé permet ainsi de contrôler la fermeture ou l’ouverture du hayon selon le sens de la translation de la tige. Lorsque la tige est entrainée en translation de manière à s’introduire ou pénétrer dans le corps du vérin 102, le hayon 101 passe d’une position haute à une position basse (ou d’une position d’ouverture à une position de fermeture). Lorsque la tige est entrainée en translation de manière à sortir du corps du vérin 102, le hayon 101 passe d’une position basse à une position haute (ou d’une position de fermeture à une position d’ouverture).
La tige correspond par exemple à une tige filetée de type vis sans fin, le moteur électrique du vérin comprenant la tige entrainant la vis sans fin en rotation, ce qui génère un mouvement de translation de la tige par rapport au corps du vérin 102.
Le système d’ouverture/fermeture motorisée du hayon 101 comprend également un circuit de commande pilotant, commandant ou contrôlant chaque moteur électrique de chaque vérin. Par exemple, le système comprend un circuit de commande par moteur électrique ou un circuit de commande pour les 2 moteurs électriques (un moteur électrique compris dans chaque vérin 102). Le circuit de commande correspond par exemple à un circuit de type PWM (de l’anglais « Pulse Width Modulation » ou en français « Modulation à largeur d’impulsion ») pour piloter la vitesse du moteur et ainsi piloter le mouvement de translation de la tige de chaque vérin 102 lors du mouvement d’ouverture ou de fermeture du hayon 101.
Le système d’ouverture/fermeture motorisée du hayon 101 comprend également un calculateur électronique, par exemple du type ECU (de l’anglais « Electronic Control Unit » ou en français « Unité de Commande Electronique »), par exemple appelé calculateur BCM (Boitier de Coffre Motorisé). L’ECU et le circuit de commande du ou des moteurs électriques sont par exemple compris dans un seul et même dispositif matériel ou forment deux dispositifs matériels distincts et reliés entre eux via un bus de données.
L’ouverture et la fermeture motorisée du hayon 101 sont par exemple commandées par appui sur un bouton de commande, par exemple un bouton de commande prévu dans l’habitacle du véhicule 10, un bouton de commande 103 prévu sur le hayon 101 (par exemple un bouton prévu à l’extérieur du volet formant hayon pour commander l’ouverture et un bouton à l’intérieur du volet ou du coffre pour commander la fermeture) et/ou un bouton de commande prévu sur une clé main libre d’un système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start ») du véhicule 10.
Pour la récupération du manganèse, l'acide di-(2-éthylhexyl)phosphorique est utilisé comme solvant d'extraction, comme décrit dans la littérature (voir notamment Tsakiridis, P. E., and S. Agatzini-Leonardou. "Process for the recovery of cobalt and nickel in the presence of magnesium from sulphate solutions by Cyanex 272 and Cyanex 302." Minerals Engineering 17.7-8 (2004): 913-923 ). Comme solvant alternatif, le N,N,N′,N′-Tetraoctyl Diglycolamide (TODGA) peut être utilisé.
Pour la récupération du cobalt et du nickel, les solvants d'extraction Cyanex 272 ou Cyanex 301 sont utilisés. Comme solution alternative permettant de séparer le cobalt et le nickel, la méthode consistant à séparer le cobalt au moyen d’un liquide ionique à base de phosphonium peut être utilisée (voir notamment à ce sujet Onghena, Bieke, et al. "Cobalt (II)/nickel (II) separation from sulfate media by solvent extraction with an undiluted quaternary phosphonium ionic liquid." RSC advances 7.57 (2017): 35992-35999).
Le nickel dans la liqueur de d’extraction résiduelle est séparé du lithium à l'aide d'un « Deep Eutectic Sovent » (DES) composé d’acides carboxyliques et de lidocaïne, comme proposé par Van Osch et al. (Van Osch, Dannie JGP, et al. "Removal of alkali and transition metal ions from water with hydrophobic deep eutectic solvents." Chemical Communications 52.80 (2016): 11987-11990).
Après la récupération du manganèse, du cobalt, et du nickel on passe aux 2 étapes de précipitation, on récupère d'abord le fer et le phosphate sous forme de FePO 4 xH 2 O en ajoutant de l'hydroxyde d'ammonium NH 4 OH et
H 2 O 2 dans la solution lessivée afin d’assurer l'oxydation du Fe 2+ (s'il est présent dans la solution) en Fe 3+ . dans cette étape H 2 O 2 joue le rôle d’un agent d’oxydation. Ensuite, on passe à la précipitation du Lithium sous forme de carbonate de Lithium Li 2 CO 3 en ajoutant du Na 2 CO 3 et du NaOH qui assure l'ajustement du pH.
4.- Récupération des acides organiques
Après récupération du lithium et du fer, l'acide organique mis en œuvre à l’étape de lixiviation de la masse noire, l'acide organique peut être récupéré par plusieurs procédés : distillation sous vide, extraction électrolytique, ou par dialyse de diffusion (séparation par membrane).
DISPOSITIF DE STOCKAGE ELECTRIQUE A CELLULES PARTIELLEMENT IMMERGEES La présente invention concerne le refroidissement des batteries. Plus particulièrement, l’invention a pour objet un dispositif de stockage électrique avec des cellules électrochimiques partiellement immergées dans du liquide diélectrique et une conduite d’amenée de ce liquide dans la partie émergée des cellules électrochimiques.
Les véhicules, qu'ils soient totalement électriques ou combinant l'utilisation d'un moteur thermique et d'un moteur électrique, sont équipés de dispositifs de stockage électrique, comportant généralement plusieurs modules électriques. Ces modules électriques comprennent une pluralité de cellules électriques connectées entre elles.
Ces modules électriques supportent mal de fonctionner en dehors d'une plage de température déterminée, il convient de les maintenir dans une plage de température donnée. Par exemple, le fonctionnement des batteries lithium-ion est optimal entre 15°C et 40°C et une gestion thermique efficace est nécessaire afin de garantir le maintien des cellules dans cette plage de température quelles que soient les conditions atmosphériques et d’utilisation.
La cas d’usage le plus critique, celui qui dimensionne la capacité de refroidissement, est rencontré lors des évènements d’emballement thermique ou de recharge ultra rapide. Cette charge rapide implique un échauffement du dispositif de stockage électrique et besoin de refroidissement plus important.
Parmi les solutions proposés pour ralentir et protéger contre l’emballement thermique, des matériaux isolants d’interface pour isoler les cellules contre la propagation de ce phénomène peuvent être prévus.
Il est également connu par exemple du document FR3083008A1 de refroidir les cellules de la batterie par des plaques de refroidissement. Cependant ces plaques de refroidissement pénalisent le poids du système de stockage électrique.
On connait encore du document JP5994345B2 un dispositif de contrôle de la température d’une batterie avec une plaque creuse de séparation disposée entre deux cellules électriques, cette plaque comprenant dans le volume creux un circuit de refroidissement. Cependant cette solution est complexe et couteuse à mettre en œuvre.
Pour le refroidissement des batteries il est connu par exemple du document FR3085547 d’immerger totalement les cellules électriques dans un fluide non conducteur autrement désigné fluide diélectrique. Cependant l’immersion totale des cellules électriques requiert une quantité importante de fluide diélectrique, ce qui pénalise le poids du système et son coût.
L’invention vise à améliorer le refroidissement des cellules de batteries en proposant selon l’invention un dispositif de stockage électrique comprenant : -deux cellules électrochimiques de stockage électriques adjacentes, -une tranche de séparation de ces deux cellules électrochimiques constituée d’un matériau isolant thermiquement, cette tranche étant prise en sandwich entre les deux cellules électrochimiques, - un circuit de refroidissement des cellules électrochimiques par un liquide diélectrique, caractérisé en ce que les cellules électrochimiques sont partiellement immergées par le liquide diélectrique et en ce la tranche de séparation comprend une conduite d’amenée du liquide diélectrique débouchant au niveau de la partie émergée des cellules électrochimiques.
Sur la , le moyen de nettoyage 15 se présente sous la forme d’une ou plusieurs lampes à ultraviolets installées dans l’habitacle de chaque véhicule Vj de la flotte. Les lampes à UV utilisées sont préférentiellement des lampes émettant un rayonnement UV-C (longueur d’onde comprise entre 280 et 100 nm). La ou les lampes 15 sont installées dans l’habitacle de chaque véhicule Vj, par exemple au niveau du plafonnier, de sorte que les rayonnements UV puissent être diffusés de manière homogène dans ledit habitacle.
Selon un mode de réalisation, lorsque le serveur S a opéré la sélection d’un véhicule Vj à nettoyer, il génère une requête entraînant le déclenchement du moyen de nettoyage 14, 15. Cette requête est transmise à l’équipement embarqué EQVej du véhicule Vj au travers du réseau R. Seul(s) le(s) véhicule(s) sélectionné(s) reçoi(ven)t cette requête. À réception de cette requête, l’équipement embarqué EQVej déclenche le moyen de nettoyage 14, 15. Le moyen de nettoyage 14, 15 reste avantageusement activé pendant une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 10 secondes et 5 minutes. Deuxième mode de nettoyage des véhicules sélectionnés.
L’action de nettoyage est ici réalisée par un opérateur. Lorsque le serveur S a opéré la sélection d’un véhicule Vj à nettoyer, il génère une requête de nettoyage et la transmet à un terminal mobile d’un opérateur pour qu’il aille nettoyer en priorité le véhicule. Cette requête de nettoyage se matérialise par exemple sous la forme d’un mail ou d’un SMS, indiquant à l’opérateur de se rendre jusqu’à la position géographique où est stationné le véhicule Vj. La requête comprend également l’identifiant du véhicule Vj, préférentiellement accompagné d’une description dudit véhicule (plaque d’immatriculation, modèle, couleur, etc).
Déplacement de véhicules. Dans le premier et le deuxième mode de nettoyage, les actions de nettoyage sont exécutées pour le ou les véhicules V10 ayant un statut « non-nettoyé », qui sont disponibles à la réservation et qui sont géolocalisés dans la sous-zone géographique SG4 où le temps moyen d’attente ITm-SG4 calculé est le plus faible.
Une solution alternative ou complémentaire consiste à déplacer des véhicules ayant un statut « nettoyé » dans les sous-zones géographiques où les temps moyens d’attente calculés sont les plus faibles. Pour ce faire, on opère une sélection d’un ou plusieurs véhicules ayant un statut « nettoyé », qui sont disponibles à la réservation et qui sont géolocalisés dans une ou plusieurs sous-zones géographiques où le temps moyen d’attente calculé est supérieur au temps moyen d’attente calculé le plus faible. Ces véhicules sont alors déplacés vers la sous-zone géographique où le temps moyen d’attente calculé est le plus faible. En d’autres termes, les véhicules « nettoyés » qui ont statistiquement le moins de chance d’être utilisés, sont déplacés vers la sous-zone géographique où ils auront statistiquement le plus de chance d’être utilisés rapidement. Selon un mode de réalisation, la sélection des véhicules à déplacer est opérée par le serveur S.
Le ou les véhicules ainsi sélectionnés sont ceux qui ont statistiquement les moins de chances d’être utilisés (c’est-à-dire réservés). Les actions à exécuter (ici le déplacement) vont alors être ciblées en priorité sur ces véhicules sélectionnés.
En reprenant l’exemple de la , les véhicules V1, V2, V5 et V6 ont un statut « nettoyé » et un statut « disponible ». Et les temps moyens d’attente calculés dans chaque sous-zone SG1-SG4 sont : ITm-SG1=5h ; ITm-SG2=2h ; ITm-SG3=1h ; ITm-SG4=30min. La sous-zone SG4 a le temps moyen d’attente ITm-SG4 le plus faible (30min). Les véhicules V1, V2, V5 et V6 se trouvant dans des sous-zones où le temps moyen d’attente est supérieur à 30 minutes, ils vont pouvoir être sélectionnés pour être déplacés vers la sous-zone SG4.
Selon un mode de réalisation, les véhicules qui sont déplacés en priorité sont ceux situés dans les sous-zones dont le temps moyen d’attente calculé est le plus élevé. En reprenant l’exemple précité, la sous-zone SG5 ayant le temps moyen d’attente ITm-SG5 le plus élevé (5h), les véhicules V1, V2 seront déplacés en priorité vers la sous-zone SG4.
Selon un autre mode de réalisation, les véhicules qui sont déplacés en priorité sont ceux qui sont le plus proches de la sous-zone où le temps moyen d’attente calculé est le plus faible. La distance séparant un véhicule de la sous-zone concernée peut notamment être déterminée à partir de la position géographique dudit véhicule et de la position géographique de ladite sous-zone, préférentiellement de la position géographique d’un point prédéfini de ladite sous-zone (par exemple son centre). Par exemple, si le véhicule V5 est le plus proche de la sous-zone SG4, alors ce véhicule sera déplacé en priorité.
Si les véhicules V1, V2, V5 sont des véhicules autonomes, le serveur S transmet à leur équipement respectif EQVe1, EQVe2, EQVe5, une requête qui initie leur déplacement vers la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34 dudit serveur. Ces requêtes ne sont transmises qu’au(x) véhicule(s) sélectionné(s). Si les véhicules V1, V2, V5 ne sont pas des véhicules autonomes, le serveur S transmet une requête de déplacement, se matérialisant par exemple sous la forme d’un mail ou d’un SMS, indiquant à un ou plusieurs opérateurs de se rendre en priorité jusqu’aux positions géographiques où sont stationnés les véhicules V1, V2, V5 et de les déplacer vers la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34. La requête comprend également l’identifiant des véhicules V1, V2, V5, préférentiellement accompagné d’une description desdits véhicules (plaque d’immatriculation, modèle, couleur, etc).
Selon un mode particulier de réalisation, la notion de coût financier permet d’arbitrer entre le nettoyage de véhicules (selon le premier et/ou le second mode de nettoyage) et le déplacement de véhicules. Le serveur S peut notamment affecter un coût aux opérations de nettoyage et un coût aux opérations de déplacement de véhicules. Par exemple : le coût d’un nettoyage selon le premier mode (déclenchement d’un moyen de nettoyage embarqué dans le véhicule) ou selon le deuxième mode (nettoyage réalisé par un opérateur) est fixée à « Cn » € (ex : Cn=1 €) ; et le coût du déplacement d’un véhicule est de « Cp » €. Cette valeur Cp est variable et dépend notamment de la distance D que le véhicule doit parcourir pour atteindre la sous-zone concernée et/ou du temps de trajet T.
La distance D et/ou le temps de trajet T peuvent notamment être calculés par le module de calcul d’itinéraire 34 du serveur S qui élabore l’itinéraire le plus rapide et/ou le plus court entre le point de stationnement initial du véhicule concerné et un point d’arrivée dans la sous-zone concernée, en prenant préférentiellement en compte le trafic routier. Selon un mode de réalisation, Cp est fonction des valeurs D et Tp calculées et de la valeur Cn : Cp=f(D, Tp, Cn). Par exemple Cp=(Tp*Cn)/D, où Tp est exprimé en minutes et D en kilomètres.
Prenons le cas où le serveur S a le choix entre nettoyer le véhicule V10 ou faire déplacer le véhicule V5 vers la sous-zone SG4. Le coût Cn du nettoyage du véhicule V10 est Cn=1€.
type_avion désigne le type d’avion ;
runway_ID est un identifiant de géolocalisation de la piste ;
segment n correspond à un segment de la piste
data for µ comprend les données dynamiques suivantes : décélération de l’avion ; vitesse de l’avion ; vitesse des roues ; pression du système de freinage ; commande de la pédale de frein ; autofreinage (étape 10).
Par ailleurs, en se référant à nouveau à la , la plateforme 4 comprend un certain nombre de modèles 18 représentatifs du freinage. Il s’agit en particulier d’un modèle de l’avion représentant sa dynamique en fonction de ses caractéristiques aérodynamiques, simulant ses commandes de vol, sa masse, son centre de gravité, la poussée de son moteur, l’effet de l’inversion de poussée et du spoiler, d’un modèle du système de freinage et de sa régulation, et d’un modèle de piste représentant la friction maximale admissible et la friction résultante des efforts de freinage.
Ces modèles 18 constituent un environnement de simulation en boucle fermée.
En référence à la , des scénarios de simulation de freinage sont par ailleurs élaborés (étape 19) et les données de simulation sont transmises vers la plateforme 4 (étape 20) pour être stockées sur une base de données de coefficients de friction simulés 35a du serveur de calcul de la plateforme (étape 21).
La plateforme 4 comporte ainsi une base de données de simulation 22 correspondant à divers scénarios de freinage en faisant varier différentes conditions de test liées à la dynamique de l’avion, à ses caractéristiques, aux ordres du pilote, à des conditions de piste, portant en particulier sur le coefficient de friction maximum admissible, …
Ces données comprennent par exemple de données de simulation portant sur le type d’avion, en particulier sur différentes masses d’avion ou différentes vitesses d’atterrissage, sur le freinage, en particulier différents profils de freinage, différentes commandes de la pédale de frein, d’autofreinage, de l’inverseur de poussée et des spoilers, différents coefficients de friction maximum admissibles. Certains de ces scénarios sont issus d’un paramétrage au plus proche de vols réels.
Lors de l’étape 23 suivante, les données des scénarios de simulation sont utilisées pour entrainer des modèles représentatifs du freinage d’avions lors de leur atterrissage, pour divers scénarios de freinage. Les modèles entrainés sont ensuite stockés dans le serveur de la plateforme 4 (étape 24)
Comme illustré à la , les données de simulation portant sur les conditions de piste stockées dans la base de données 22 sont fournies à un modèle de piste 25.
En référence à la , les données de simulation portant sur le type d’avion sont transmises à un modèle d’avion 26 tandis que les données de simulation portant sur le freinage sont transmises à un modèle 27 du système de freinage.
Pour chaque scénario, plusieurs vitesses de simulation sont réalisées entre plusieurs centaines de hertz jusqu’à 1 hertz.
En référence à la , les modèles sont donc implémentés, entraînés et testés selon une phase qui débute donc par une phase 30 de chargement de données de simulation, pour divers scénarios de freinage, une phase 31 de découpe des vols, par décodage pour retenir les données du toucher ou « touch down » jusqu’à une valeur de vitesse limite fixée par exemple à 20 nœuds et une étape de traitement 32 des données dans laquelle ces données sont numérisées et des variables additionnelles sont calculées.
L’étape suivante 33 correspond à un entraînement des modèles avec les données de simulation de manière à obtenir, en sortie, des valeurs de coefficient de friction simulées.
Par ailleurs, lors de l’étape 34 suivante ( ), on récupère les données réelles de l’avion qui sont décodées puis filtrées et injectées dans un module de prédiction 35 de la plateforme 4. La prédiction compare le fichier de données réel à celles correspondant au scénario du modèle d’entraînement, en série temporelle, pour reconstruire la valeur de friction à chaque pas de temps. Les valeurs des coefficients de friction sont ensuite stockées en mémoire dans une base de données 35a de coefficients de friction simulés, pour divers types d’avions et diverses conditions de pistes (étape 36) .
D’autres mises en œuvre de ce palier double sont possibles, par exemple un palier percé à frottement sec, ou encore un palier avec des cages en rubis où le frottement entre chaque cage est de type sec nano lubrifié.
La présente invention concerne également un mouvement horloger comprenant un module horloger tel que décrit et exposé dans la présente demande de brevet. Un tel mouvement horloger comprend notamment en outre un pont ou une platine.
La présente invention concerne également une montre comportant une boîte de montre et un bracelet, ladite boîte de montre comprenant un mouvement horloger tel que décrit et exposé dans la présente demande de brevet. Une telle montre peut-être une montre chronographe, ou tout autre type de montre. Également, ledit mouvement horloger peut appartenir à tout garde-temps, notamment une horloge. Également, ledit mouvement horloger peut appartenir à un instrument d’écriture ou tout autre dispositif susceptible de contenir un mouvement horloger.
Brève description des figures Des exemples de mise en œuvre de l’invention sont indiqués dans la description illustrée par les figures annexées dans lesquelles :
est un schéma cinématique d’une première variante d’un premier mode de réalisation d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement selon l’invention,