INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre le véhicule 10 (la partie avant du véhicule 10 pour plus de clarté) vue de dessus. Selon l’exemple particulier de la , le véhicule 10 est stationné sur un côté d’une voie de circulation 201. Plus spécifiquement, le véhicule 10 est stationné sur le côté droit de la voie de circulation selon le sens de circulation du véhicule 10 (de droite à gauche sur la ). La porte avant gauche 11 du véhicule 10 est ainsi localisée du côté de la chaussée 201 sur laquelle peuvent circuler d’autres véhicules et la porte avant droit 12 du véhicule 10 est localisée du côté du trottoir 202 (ou bas-côté le cas échéant) sur lequel peuvent circuler des piétons, vélos ou trottinettes par exemple.
Un processus de contrôle d’ouverture d’une ou plusieurs portes du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple le système DMS 101, une ou plusieurs caméras et/ou un système de géolocalisation.
Le processus est décrit ci-dessous sur la base d’un exemple particulier et non limitatif, en l’occurrence pour le contrôle de l’ouverture de la porte avant gauche 11 correspondant à la porte conducteur. Bien entendu, le même processus s’applique de manière identique à toute porte du véhicule 10, que la porte soit à l’avant ou à l’arrière du véhicule 10.
Le contrôle d’ouverture des portes du véhicule 10 via le processus décrit ci-dessous est par exemple activable et/ou désactivable à la demande par un opérateur, par exemple par le conducteur ou un passager du véhicule 10. L’activation ou la désactivation du contrôle est par exemple obtenue par le contrôle d’un paramètre via une IHM, par exemple affichée sur l’écran 102. La désactivation est par exemple possible pour une durée déterminée (par exemple sur les prochaines 24, 48 ou 72 heures), indéfiniment jusqu’à réactivation via l’IHM ou jusqu’au prochain démarrage du véhicule 10.
Dans une première opération, le calculateur en charge du processus reçoit une commande d’ouverture de la porte 11. Cette commande d’ouverture de la porte est par exemple générée lorsqu’un passager du véhicule dans le siège 103 actionne la poignée 110 pour ouvrir la porte 11. Un capteur d’ouverture de porte associé à la poignée 110 transmet par exemple un signal au calculateur contrôlant le verrouillage/déverrouillage des portes du véhicule 10 pour requérir le déverrouillage de la porte 11. Le calculateur contrôlant le verrouillage/déverrouillage des portes du véhicule 10 transmet alors une requête d’ouverture de porte au calculateur en charge du processus via un bus de données. Selon une variante, le contrôle de verrouillage/déverrouillage des portes du véhicule 10 est mis en œuvre par le calculateur en charge du processus.
Dans une deuxième opération, le calculateur en charge du processus récupère ou collecte des données représentatives de l’ensemble de directions du regard du passager assis dans le siège 103 (lequel est associé à la porte 11 puisqu’attenant à la porte 11) pendant une première durée déterminée précédant l’instant temporel associé à la détection de la commande d’ouverture de la porte 11.
Ces données sont par exemple obtenues d’une mémoire associée au calculateur contrôlant le système DMS 101 du véhicule 10. Le système DMS 101 contrôle en continue ou à intervalles régulier l’attention du passager assis dans le siège 103 et stocke en mémoire les données représentatives des directions prises par le regard de ce passager.
Pour une direction du regard donnée, les données représentatives de direction du regard du conducteur correspondent par exemple à des valeurs d’angles entre la direction du regard du passager (selon un point de vue 210 associé à ce passager) à un instant ‘t’ et l’axe de vision principale associé au point de vue 2100.
La première durée déterminée est par exemple égale à quelques secondes, par exemple 2, 3, 5, 7 ou 10 secondes. Cette première durée déterminée est avantageusement inférieure à la durée de conservation en mémoire des données représentatives de directions du regard. Par exemple, les données représentatives de direction du regard sont enregistrées et conservées en mémoire pour une durée égale à 5, 10, 30, 60 secondes, les données les plus anciennes étant écrasées ou remplacées par les données courantes.
De préférence, le flux gazeux combustible 14 est à une pression allant de 1 atm à 5 bara (bars absolus), plus préférentiellement de 1 atm à 1,5 bara (bars absolus).
Le flux gazeux riche en dioxygène 16 présente typiquement une teneur en dioxygène d’au moins 10% en volume, de préférence de 15% à 25% en volume de dioxygène. Avantageusement, le flux gazeux riche en dioxygène 16 est un flux d’air.
De préférence, le flux gazeux riche en dioxygène 16 est à une pression allant de 1 atm à 5 bara (bars absolus).
L’installation 10 est raccordée en aval à une installation 25 de transport et/ou de séquestration de dioxyde de carbone et à une installation 26 destinée à collecter le flux gazeux appauvri en dioxygène 20 en vue de son post-traitement ou à rejeter le flux gazeux appauvri en dioxygène 20 directement dans l’atmosphère.
De préférence, le flux gazeux appauvri en dioxygène 20 est directement rejeté dans l’atmosphère au niveau de l’installation 26.
Alternativement, le flux gazeux appauvri en dioxygène 20 est collecté dans l’installation 26 afin d’être acheminé vers une autre installation où il sera consommé ou transformé.
L’installation 10 comporte typiquement une unité de prétraitement 28, une unité de pile à combustible 30, une unité de post-traitement, de refroidissement et de condensation 32, et une unité de captage de dioxyde de carbone 34.
L’unité de stockage 22 (ou le réseau de distribution de gaz) est connectée à l’entrée de l’unité de prétraitement de 28 de sorte qu’une première partie 37 du flux gazeux combustible 14 soit injectée dans l’unité de prétraitement 28.
Avant son introduction dans l’unité de prétraitement 28, la première partie 37 du flux gazeux combustible 14 est mélangée avec une flux 124 de recyclage récupéré en sortie de l’unité de captage de dioxyde de carbone 34 pour former un flux combustible d’alimentation 35. La nature du flux 124 de recyclage est décrit de manière détaillée ci-après.
L’unité de prétraitement 28 est destinée à chauffer et prétraiter le flux combustible d’alimentation 35, avant son introduction dans l’unité de pile à combustible 30.
L’unité de pile à combustible 30 est destinée à produire le courant électrique 12 à partir du flux combustible d’alimentation 35 et du flux gazeux riche en dioxygène 16 pour former en sortie d’une part un flux gazeux anodique 36 et d’autre part un flux gazeux cathodique 38.
L’unité de post-traitement, de refroidissement et de condensation 32 est destinée à refroidir le flux gazeux anodique 36 et à en extraire l’excédent d’eau par condensation pour former un flux anodique sec 40. De préférence, l’unité 32 permet également de convertir au moins une partie du monoxyde de carbone présent dans le flux gazeux anodique 36 en dihydrogène et dioxyde de carbone, typiquement par réaction avec de la vapeur d’eau. Cette conversion permet alors de de limiter l’oxydation du solvant liquide utilisé dans l’unité de captage de dioxyde de carbone 34 par les molécules oxydantes de monoxyde de carbone et d’augmenter la concentration en dioxyde de carbone dans le flux gazeux anodique 36 afin d’en faciliter la capture dans l’unité 34.
Enfin, l’unité de captage de dioxyde de carbone 34 est destinée à récupérer au moins une partie du dioxyde de carbone présent dans le flux anodique sec 40 sous la forme du courant de dioxyde de carbone 18 et à récupérer un flux anodique appauvri en dioxyde de carbone 19.
Dans une configuration préférée, l’unité de prétraitement 28 comporte typiquement un premier système d’échangeur thermique 42 et un second système d’échangeur thermique 44 destinés à chauffer le flux combustible d’alimentation 35, avant son introduction dans l’unité de pile à combustible 30.
Au sens de l’invention, un système d’échangeur thermique comprend au moins un échangeur thermique. Un système d’échangeur thermique peut ainsi comprendre un unique échangeur thermique ou plusieurs échangeurs thermiques associés entre-eux.
Le premier système d’échangeur thermique 42 comprend ainsi une entrée 46 d’introduction du flux combustible d’alimentation 35 et une sortie 48 de récupération d’un flux combustible préchauffé 50. Le second système d’échangeur thermique 44 comprend une entrée 52 d’introduction du flux combustible préchauffé 50 et une sortie 54 de récupération d’un flux combustible chauffé 56.
– chaque armature des pierres de l’embase est raccordée au ferraillage de l’ossature ;
– l’embase comporte au moins deux desdites réservations qui sont constituées par des orifices traversants, et sont ménagées chacune par un tube noyé dans le béton de l’ossature. L’expression « deux orifices traversants » doit être entendue ici comme « au moins deux orifices traversants », l’embase pouvant être pourvue d’autant d’orifices traversants que nécessaires, notamment au vu de la masse totale du mur déplaçable, et de sa forme pour la répartition des élingues de levage ;
– les moyens d’attache comportent des tiges de levage insérées dans les réservations de l’embase et comportant à chaque extrémité des anneaux de levage ;
– les réservations de l’embase affleurent à la surface de l’embase, dans la jointure entre les pierres ;
– les pierres de l’embase sont liées par un mortier ;
– l’embase comporte une réservation parallélépipédique débouchant dans la face du mur qui est en contact avec le sol.
PRÉSENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description non limitative qui suit, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
– la représente en perspective un mur déplaçable selon l’invention ;
– la est une vue en coupe horizontale de l’embase du mur déplaçable ;
– la est une vue de côté du mur déplaçable ;
– la est une vue en coupe verticale du mur déplaçable ;
– la et la sont des vues illustrant le mur déplaçable en cours d’élingage ;
– la représente un mur déplaçable selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Les éléments similaires et communs aux divers modes de réalisation portent les mêmes numéros de renvoi aux figures.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La illustre un exemple de réalisation d’un mur déplaçable selon l’invention.
Ce mur déplaçable présente ici un aspect de mur traditionnel en pierres naturelles. Les pierres 1 constituant le mur déplaçable sont, dans cet exemple, des pierres directement extraites d’une carrière et taillées ou coupées pour présenter une ou deux faces relativement planes. Ces pierres 1 sont de forme irrégulière.
illustre un procédé de fabrication de la rotule de la selon un exemple de mise en œuvre de l’invention,
est une vue en coupe de la bague extérieure de la rotule de la , avant d’être assemblée avec la bague intérieure,
est une vue en perspective de la rotule de la dans une position intermédiaire, après assemblage avec la bague intérieure,
est une vue en perspective de la rotule de la , après pivotement de la bague intérieure dans la bague extérieure.
Exposé détaillé de l’invention La illustre une rotule 1 comprenant une bague extérieure 2 et une bague intérieure 3 coaxiales d’axe X.
Selon l’exemple de réalisation illustré, la rotule 1 est une rotule radiale.
La bague extérieure 2 comporte une surface intérieure 2a formant alésage et une surface extérieure 2b opposée radialement à la surface intérieure 2a. La bague extérieure 2 comporte également deux faces frontales 2c, 2d radiales opposées délimitant axialement la surface intérieure 2a et la surface extérieure 2b.
La bague extérieure 2, illustrée à la , comporte en outre deux encoches 4 et 5, diamétralement opposées, formées sur la surface intérieure 2a et débouchant sur la face frontale 2c. Les encoches 4, 5 s’étendent axialement. Les encoches 4, 5 s’étendent axialement sur la surface intérieure 2a en restant axialement à distance de la face frontale 2d. Autrement dit, les encoches 4, 5 ne débouchent pas sur la face frontale 2d. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, les encoches 4, 5 permettent d’assurer l’insertion de la bague intérieure 3 dans la bague extérieure 2.
Les encoches 4 et 5 sont dimensionnées de sorte que l’espace radial entre les fonds des deux encoches 4 et 5 est supérieure au diamètre extérieur de la bague intérieure 3 de façon à faciliter le montage et le démontage de la bague intérieure 3.
Dans l’exemple illustré, la surface intérieure 2a de la bague extérieure est sphérique concave, et la surface extérieure 3b de la bague intérieure est sphérique convexe de façon à former une rotule sphérique.
De plus, le matériau de la bague intérieure 3 comporte un alliage de formule CoCr29W5. De préférence, la bague intérieure 3 est entièrement réalisée en un alliage de formule CoCr29W5.
Cellule pour dispositif de stockage d’énergie électrique et procédé de fabrication d’une telle cellule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’une cellule pour dispositif de stockage d’énergie électrique.
L’invention concerne aussi une cellule pour dispositif de stockage d’énergie électrique obtenu par un tel procédé.
Etat de la technique Dans le domaine du stockage d’énergie électrique, il est connu d’utiliser une ou plusieurs cellules de batterie, par exemple montées en série, pour stocker ou alternativement fournir de l’énergie électrique. Ce type de dispositif est utilisé dans des domaines d’application très variés comme par exemple celui des téléphones mobiles, des dispositifs électroniques portables, des véhicules électriques etc.
D’autres considérations de nature comparable peuvent être utilement à privilégier, à savoir l’une au moins des considérations suivantes, étant précisé que le repère « γ » définit un angle de calage de pale. Il s’agit de l’angle entre une parallèle (X1) à l’axe longitudinal central X passant par le BA de la pale, à un rayon donné, et une droite passant par le BA et le BF de cette pale. : - une variation d’angle de calage (∆γ), entre un profil contenant un sommet de dent et un profil contenant un creux de dent, adjacents entre eux, -- suivant l’envergure (L) de la pale, ou -- radialement à l’axe longitudinal central (X), est inférieure à 45°, et de préférence supérieure à 0°; et/ou, - sur une zone de bord d’attaque ou de bord de fuite d’une pale présentant des ondulations, une variation d’angle de squelette (∆β1) au bord d’attaque ou (∆β2) au bord de fuite, entre deux sommets de dents et/ou deux creux de dents, adjacents entre eux, -- suivant l’envergure (L) de la pale, ou -- radialement à l’axe longitudinal central (X), est inférieure à 45°, et de préférence supérieure à 0°; et/ou, - une variation d’angle de calage (∆γ), entre deux profils adjacents contenant des sommets de dents et/ou entre deux profils contenant des creux de dents, adjacents entre eux, -- suivant l’envergure (L) de la pale, ou -- radialement à l’axe longitudinal central (X), est inférieure à 45°, et de préférence supérieure à 0°; et/ou, - une variation d’angle de calage (∆γ), entre deux profils adjacents contenant des sommets de dents et/ou entre deux profils contenant des creux de dents, adjacents entre eux, -- suivant l’envergure (L) de la pale, ou -- radialement à l’axe longitudinal central (X), est inférieure à 45°, et de préférence supérieure à 0 ; et/ou, - au moins l’une des pales de l’une des hélices présente une flèche la plus grande à une position radiale située sur une longueur radiale de 0.4x(Re-Ri) de ladite extrémité libre de la pale considérée (cette considération est de préférence pour les pales de l’hélice amont, mais elle serait valable également pour les pales de l’hélice aval) ; et/ou, - au moins l’une des pales de la série de pales aval présente un rayon Re plus grand au bord d’attaque qu’au bord de fuite, lorsque les lignes de bord d’attaque et de bord de fuite ne sont pas confondues, et/ou au moins l’une des pales de la première série de pales présente un rayon Re plus petit (de préférence) ou plus grand au bord d’attaque qu’au bord de fuite, lorsque les lignes de bord d’attaque et de bord de fuite ne sont pas confondues.
Brève description des figures illustre un avion propulsé par des moteurs à soufflantes non carénées de type hélice qui peuvent utiliser l'invention, illustre un système de turbine à entraînement direct qui peut entraîner les hélices de la illustre un anneau polygonal qui entoure un étage de turbine et supporte les pales de l'hélice (ou rotor), en liaison avec la , est une vue de côté d’une partie d’un propulseur conforme à l’invention, suivant une forme de réalisation, est une vue de côté d’une partie d’un propulseur conforme à l’invention, suivant une autre forme de réalisation, est une vue de côté d’une partie d’un propulseur conforme à l’invention, suivant une autre forme de réalisation, mais avec l’entrée d’air du flux primaire située entre l’hélice amont et l’hélice aval, comme dans la réalisation de la , est une vue de côté d’une partie d’un propulseur conforme à l’invention, suivant une autre forme de réalisation, est une vue schématique d’une partie d'un pied de pale pale et son environnement, conformément à une possibilité de réalisation, dans le cas d’une pale de stator à calage variable, vue en coupe parallèle à l'axe du moteur, montée dans la nacelle, précisément dans le carter de la nacelle, est une vue en coupe d’une pale conforme à l’invention, selon une forme possible de réalisation, schématise de face une configuration possible de certaines pales de stator, schématise une possible évolution de plusieurs sources de bruit sur un spectre sonore SPL (« Sound Pressure Level » en dB) en fonction de la fréquence f (en Hz), pour une configuration CROR, avec donc deux hélices, respectivement amont et aval, contrarotatives, schématise une possible évolution plusieurs sources de bruit sur un spectre sonore SPL (« Sound Pressure Level » en dB) en fonction de la fréquence (en Hz), pour une configuration USF, avec donc une hélice amont rotor et une hélice aval stator, à schématisent en vue de côté une pale conforme à l’invention, selon plusieurs formes possible de réalisation, et schématisent en vue de côté une surface extérieure locale de pale (au BF ou BA) conforme à l’invention, selon deux formes possible d’ondulations et de réalisation du corps de la pale (avec présence de zones en mousse amortissante acoustiquement ou en surface poreuse), est une vue de côté d’une partie d’un propulseur conforme à l’invention, suivant une autre forme de réalisation, illustre une coupe transversale longitudinale schématique à travers une hélice contrarotative à double flux, d’un moteur à turbine à gaz utilisant l'invention, illustre une vue agrandie d’un système d'hélices contrarotatives équipant une turbomachine utilisant l'invention, illustre la coupe AA’ de la illustre la coupe BB’ de la et illustrent les angles caractéristiques d’un profil (voir qui correspond à la coupe CC’ ou DD’ de la ),et, , et illustrent d’autres variantes de configuration de pales.
Description détaillée de l’invention Notamment les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un propulseur 1 aéronautique, en particulier un turboréacteur d’avion à double flux et à hélices non-carénées, selon une forme de réalisation de l’invention. Le propulseur 1 s’étend selon un axe X.
Dans ce qui suit, quand les moyens de propulsion du propulseur 1 sont évoqués, il est fait référence à une turbomachine, donc à un propulseur à turbine(s) à gaz. Ceci ne doit toutefois pas être considéré comme limitatif, comme déjà mentionné.
Ainsi, la illustre un avion propulsé par au moins un (par exemple deux) propulseur aéronautique 1, le ou chaque propulseur aéronautique 1 comprenant : - un moteur, que l’on peut appeler central, 3 présentant un axe longitudinal central X (pouvant être parallèle à l’axe longitudinal de l’avion), le long duquel un écoulement gazeux peut circuler d’amont (AM) vers l’aval (AV), - une première série de pales 9, que l’on peut considérer comme définissant une hélice, - une deuxième série de pales 6 positionnées à l'aval de la première série de pales et que l’on peut aussi considérer comme définissant une hélice.
A noter que le parallélisme entre l’axe longitudinal central X et l’axe longitudinal de l’avion cela n’est pas condition nécessaire pour la mise en œuvre de l’invention. L’axe central de la turbomachine peut présenter un angle non nul par rapport à l’axe de l’avion (« cant angle » en anglais) afin de minimiser les effets d’installation.
Le moteur central 3 est enfermé dans la nacelle 5 qui l’entoure circonférentiellement.
Conformément à une configuration CROR, les hélices 6 et 9 sont, dans l’exemple de la , toutes deux des rotors et sont contrarotatives : Elles tournent dans des directions opposées, autour de l’axe commun X.
Elles peuvent être du type à soufflante(s) haut débit et à rotor(s) non-caréné(s) dits aussi à hélices non carénées (open rotor / ultra-high bypass ratio, unducted fan type). Les sens de rotation sont indiqués par les flèches 12 et 15.
La solution de la pourrait aussi convenir à une turbomachine à hélices amont 9 et aval 6 non-carénées type USF (Unducted Single Fan), où l’hélice aval 6 ne tourne pas autour de l’axe de la turbomachine X. Autrement dit, l’hélice aval 6 est un redresseur ou stator. On obtiendrait ce cas par exemple en supprimant le bras 19 mentionné ci-après. La illustre un type de système de turbine qui peut être utilisé pour entraîner la rotation de l’une au moins des hélices 6 et/ou 9 autour de l’axe de la turbomachine X et le calage de l’une au moins de ces mêmes hélices 6 et/ou 9 autour de leurs axes respectifs 360, 390.
Sur la , l'hélice avant ou l’hélice amont 9 (hachurée) est attachée à une première turbine 18 (également hachurée) qui tourne dans le sens 15 comme indiqué dans la . L'hélice arrière ou hélice aval 6 est attachée, par le bras 19, à une deuxième turbine 21 et tourne dans la direction 12 de la . Un flux de gaz traverse les turbines 18 et 21. L’entrée d’air du flux d’air F destiné au système de turbine est située à l’extrémité amont du moteur central 3, et repérée 31. Les roulements 140 supportent les turbines et permettent la rotation. Le flux de gaz chaud et à haute énergie F est fourni par une chambre de combustion (non illustrée) et provoque la rotation des turbines. Les roulements 140 supportent un cadre tournant 141 fixé avec les aubes de l’étage de turbine 23.
Les pales 60 et 90 d'hélice (qui sont parfois appelées pales de soufflantes, soufflantes à hélice ou pales d'hélice car elles présentent des caractéristiques hybrides entre hélices et soufflantes) sont de type à pas variable. Le pas variable signifie que chaque pale, telles donc que respectivement 60 et 90, peut tourner autour d'un axe de pas (ou axe de calage) respectif 360, 390, comme indiqué par les flèches circulaires 34. La principale raison de changer le pas est de donner aux pales l'angle d'attaque qui est approprié dans les conditions de vol de l'avion et le réglage de la puissance du moteur. En outre, il est ainsi possible d’adopter une configuration tant "puller" (tracteur : hélices à l'amont de la chambre de combustion, comme ou 5) que "pusher" (pousseur : hélices à l'aval de la chambre de combustion, comme ), avec donc des hélices non carénées sur une turbomachine type CROR (donc deux hélices amont 9 et aval 6 contrarotatives) et/ou type USF (avec donc une hélice amont 9 rotor et une hélice aval 6 stator), la pouvant se rapporter a priori à un cas "pusher". On pourrait appliquer cette solution à un cas « puller », en décalant les hélices 9,6 vers l’amont de la nacelle, donc en amont de la chambre de combustion) ; typiquement au niveau du(ou des) compresseur(s).