INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La concentration maximale en matières cristallisables dépend naturellement de la nature de ces matières cristallisables, ainsi que de la température du liquide de dragéification. Pour le xylitol, le saccharose, l’eryhthritol, le mannitol, le dextrose, l’isomalt, et le maltitol, on pourra par exemple se référer à la qui présente les concentrations maximum de ces matières cristallisables dans l’eau en fonction de la température de la solution. Ainsi par exemple, la concentration en matières cristallisables d’un liquide de dragéification à 20°C est préférentiellement inférieure ou égale à 67 % lorsque la composition de matières cristallisables est constituée de saccharose, inférieure ou égale à 15 % lorsqu’il s’agit du mannitol, inférieure ou égale à 61 % lorsqu’il s’agit du maltitol, inférieure ou égale à 63 % lorsqu’il s’agit du xylitol, inférieure ou égale à 25 % lorsqu’il s’agit de l’isomalt, inférieure ou égale à 27 % lorsqu’il s’agit de l’érythritol, inférieure ou égale à 48 % lorsqu’il s’agit du dextrose.
De préférence, la teneur en matières cristallisables ou en xylitol du liquide de dragéification est supérieure ou égale à 50% en poids par rapport au poids total d’ingrédients autres que le solvant du liquide de dragéification. Cette teneur est de préférence supérieure ou égale à 70%, de préférence supérieure ou égale à 80%, de préférence supérieure ou égale à 90%, de préférence supérieure ou égale à 95%, par exemple égale à environ 99%.
De préférence, le liquide de dragéification conforme à la description présente une teneur en matières cristallisables, en particulier en xylitol, inférieure ou égale à 80%, de préférence inférieure ou égale 70%, de préférence inférieure ou égale 60%, ce pourcentage étant exprimé en poids par rapport au poids total du liquide de dragéification. Cette teneur est de préférence supérieure ou égale à 20%, de préférence supérieure ou égale à 30%, de préférence supérieure ou égale à 40%, de préférence supérieure ou égale à 50%. Elle est par exemple égale à environ 59%.
Le liquide de dragéification de l’invention présente en outre un amidon hydrolysé et fonctionnalisé.
Il est rappelé que l'expression « amidon » désigne classiquement l'amidon isolé de toute source botanique appropriée, par toute technique bien connue de l'homme du métier. L'amidon isolé ne contient généralement pas plus de 3 % d'impuretés ; ledit pourcentage étant exprimé en poids sec d'impuretés par rapport au poids sec total d'amidon isolé. Ces impuretés comprennent typiquement des protéines, des matières colloïdales et des résidus fibreux. Une source botanique appropriée comprend par exemple les légumineuses, les céréales et les tubercules. Les amidons conformes à la description peuvent être dérivés par exemple de légumineuses (par exemple le pois), de céréales (par exemple le maïs, le riz, le blé, l'avoine) et de tubercules (par exemple la pomme de terre, le tapioca).
De préférence, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description est issu d’un amidon de légumineuses et/ou de céréales, de préférence de pois ou de maïs, de préférence de pois, de préférence de pois lisse. Dans un mode de réalisation préféré, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description, en particulier lorsqu’il est issu d’un amidon de pois, est issu d’un amidon ayant une teneur en amylose de 20 à 50%, de préférence de 30 à 45%, de préférence de 30 à 40%, par exemple égale à environ 35% ; ces pourcentages étant exprimé en poids sec d'amylose par rapport au poids sec total d'amidon. Cette teneur en amylose peut être déterminée par l'homme du métier par analyse potentiométrique de l'iode absorbé par l'amylose pour former un complexe. Dans un autre mode de réalisation préféré, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description, en particulier lorsqu’il est issu d’un amidon de maïs, est issu d’un amidon ayant une teneur en amylose supérieure à 5%, de préférence de 10 à 40%, de préférence de 15 à 35%, de préférence de 20 à 30%, par exemple égale à environ 25%.
Les amidons hydrolysés et fonctionnalisés conformes à la description peuvent être hydrolysés par toute technique appropriée, par exemple par traitement acide, traitement thermique, traitement enzymatique ou une combinaison de ceux-ci. Il peut s'agir de dextrines, comprenant les maltodextrines ou les pyrodextrines. Les « maltodextrines » désignent classiquement des amidons hydrolysés ayant un équivalent dextrose de 2 à 20. Elles sont généralement obtenues par hydrolyse acide ou enzymatique. Les « pyrodextrines » sont classiquement obtenues à partir de l'action de températures élevées (généralement d'au moins 100°C), combinées ou non à l'action d'un acide ou d’une base, en présence de faibles quantités d'eau. Un tel traitement conduit classiquement à des rebranchements et à la formation de liaisons dites « atypiques » et les pyrodextrines sont donc structurellement différentes des autres amidons hydrolysés, notamment des maltodextrines. De préférence, les amidons hydrolysés conforme à la description sont obtenus par hydrolyse acide. De préférence, les amidons hydrolysés fonctionnalisés conformes à la description ne sont pas des pyrodextrines.
Les amidons hydrolysés doivent être bien différenciés du glucose, des sirops de glucose et des cyclodextrines dont le taux d'hydrolyse est trop élevé pour être encore dénommé « amidons » comme classiquement compris par la personne du métier. En d'autres termes, le glucose, les sirops de glucose et les cyclodextrines, ne sont pas des amidons hydrolysés au sens de l'invention.
L’amidon fonctionnalisé selon l'invention étant hydrolysé, cela signifie qu'il a un poids moléculaire réduit, par rapport à l'amidon natif dont il est dérivé. Par conséquent, alternativement ou de manière complémentaire, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description peut être défini par son poids moléculaire moyen en poids (Mw) qui est de préférence inférieur à 10 000 kDa tel que déterminé par chromatographie d'exclusion stérique (HPSEC) avec une détection réfractométrique (RI) et couplée à la diffusion de la lumière (MALLS). De préférence, le Mw est déterminé par la méthode suivante : des échantillons d’amidon hydrolysés et fonctionnalisés sont dilués dans un mélange de diméthylsulfoxyde et de nitrate de sodium 0,1 M. On utilise deux colonnes (par exemple des colonnes SUPREMA) ayant une porosité de 100 et 1000 Angstrom. L'élution est réalisée en milieu aqueux à un débit de 0,5 mL/min. Le système est maintenu à une température de 40°C. De préférence, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description présente un Mw inférieur ou égal à 9 000 kDa, de préférence inférieur ou égal à 7 000 kDa, de préférence inférieur ou égal à 5 000 kDa, de préférence inférieur ou égal à 4 000 kDa. Il est de préférence supérieur ou égal à 100 kDa, de préférence supérieur ou égal à 500 kDa, de préférence supérieur ou égal 1 000 kDa, de préférence supérieur ou égal 2 000 kDa, de préférence supérieur ou égal à 2 500 kDa, de préférence supérieur ou égal à 3 000 kDa. Il est par exemple égal à environ 3 500 kDa.
De préférence, l’amidon hydrolysé et fonctionnalisé conforme à la description présente une viscosité dans l'eau inférieure à 10 000 mPa.s à 20°C, à un taux de cisaillement de 100 s-1, déterminée sur une solution aqueuse comprenant 10% poids sec dudit amidon. De préférence, la viscosité est déterminée sur un rhéomètre (par exemple Physica MCR301, Anton Paar) avec une géométrie cône-plan de 5 cm 1° (CP50). On peut par exemple procéder comme suit : la température est régulée par exemple via Peltier. La solution à 10% sec d’amidon est maintenue une minute à l’équilibre à 20°C. Des taux de cisaillement allant de 0,006 à 1000 s -1 (log) sont appliqués en 3 minutes à 20°C. De préférence, cette viscosité (à 10% sec ; 20°C ; un taux de cisaillement de 100 s-1) est inférieure ou égale à 5 000 mPa.s, de préférence inférieure ou égale à 1 000 mPa.s, de préférence inférieure ou égale à 500 mPa.s, de préférence inférieure ou égale à 100 mPa.s, de préférence inférieure ou égale à 50 mPa.s. Elle est de préférence supérieure ou égale à 1 mPa.s, de préférence supérieure ou égale à 10 mPa.s, de préférence supérieure ou égale à 20 mPa.s, de préférence supérieure ou égale à 30 mPa.s, de préférence supérieure ou égale à 40 mPa.s. Elle est par exemple égale à environ 42 mPa.s.
L’amidon hydrolysé conforme à la description est également fonctionnalisé. En d'autres termes, il comporte des groupements fonctionnels greffé à au moins une de ses fonctions hydroxyles. Autrement dit, l'expression « fonctionnalisé » au sens de l'invention exclut la réticulation. De préférence, l’amidon fonctionnalisé conforme à la description est éthérifié et/ou estérifié, de préférence éthérifié. De préférence, l’amidon conforme à la description est fonctionnalisé par des groupements alkyle ayant 1 à 5 atomes de carbone, de préférence 2 à 4 atomes de carbone, de préférence 2 ou 3 atomes de carbone, de préférence 3 atomes de carbone. De préférence, le groupe alkyle est un groupe alkyle aliphatique, encore de préférence un groupe aliphatique saturé.
La illustre un véhicule automobile 1 pouvant être utilisé dans le cadre de la mise en œuvre du procédé de génération d’une base de données d’entrainement conforme à l’invention. Le véhicule automobile 1 comporte un système de détection de chocs 10 configuré pour détecter des chocs subis par le véhicule et pour transmettre des données relatives à un choc détecté. Le système de détection de chocs 10 comporte un calculateur 12, un module de communication sans fil 14 permettant au calculateur 12 d’échanger des données avec au moins un serveur distant 2, qui peut être un serveur géré par un constructeur automobile. Le calculateur 12 est configuré pour collecter et analyser des données provenant de capteurs embarqués 16-28.
Dans l’exemple de la , le système de détection de chocs 10 comporte les capteurs embarqués suivants :
un accéléromètre 16, permettant de mesurer l’accélération instantanée du véhicule automobile 1 ; un capteur de vitesse 18, ou tachymètre, permettant de déterminer la vitesse instantanée du véhicule automobile 1 ; un capteur de couple 20, permettant de déterminer le couple généré par le moteur du véhicule automobile 1 ; un module de géolocalisation 22 ; permettant de déterminer la position géolocalisée du véhicule automobile 1, par l’intermédiaire d’un ou plusieurs systèmes de géolocalisation par satellites disponibles (GPS, Glonass, GALILEO®, etc.) ; un capteur d’angle de volant 24, permettant de déterminer l’angle du volant de direction ; un capteur de consigne de freinage 26, permettant de déterminer la consigne de freinage donnée par le conducteur par l’intermédiaire de la commande de freinage ; un capteur de consigne d’accélération 28, permettant de déterminer la consigne d’accélération donnée par le conducteur par l’intermédiaire de la commande d’accélération.
Le calculateur 12 est configuré pour analyser les données remontées par les capteurs embarqués 16-28, et pour détecter, sur la base d’une partie ou de l’ensemble de ces données, lorsque le véhicule automobile 1 subit un choc (avec un obstacle, un véhicule tiers, un usager de la voie publique tel qu’un piéton ou un cycliste, etc.). Le calculateur 12 est configuré pour détecter les chocs de forte intensité (c’est-à-dire les chocs entrainant le déclenchement d’au moins un coussin gonflable de sécurité) et les chocs de faible intensité (c’est-à-dire les chocs présentant une intensité insuffisamment élevée pour déclencher un coussin gonflable de sécurité). Lorsque le calculateur 12 détecte un choc, des données relatives à ce choc sont transmises à un serveur distant, par exemple le serveur distant 2 de la , qui est un serveur géré par le constructeur du véhicule automobile afin de collecter des données de roulage des véhicules commercialisés.
On décrit ci-après, en relation avec la , les étapes de mises en œuvre du procédé conforme à l’invention, qui a pour but de générer une base d’entrainement d’un réseau de neurones artificiels implémentés au sein d’un système de détection de choc tel que celui du véhicule automobile 1 de la .
Le procédé comporte une étape de collecte 100 d’un premier ensemble de données. Le premier ensemble de données comporte au moins un groupe de données relatives à un choc subi par un véhicule automobile équipé d’un système de détection de choc 10. Avantageusement, l’étape de collecte 100 permet de collecter les données transmises par tous les véhicules automobiles d’une flotte de véhicules automobiles, et ainsi de récupérer les données relatives à un très grand nombre de chocs subis par les véhicules automobiles transmettant ces données. Au sein du premier ensemble de données, chaque groupe de données est relatif à un choc subi par un véhicule automobile équipé d’un système de détection de choc tel que celui équipant le véhicule de la . Les données relatives à un choc comportent par exemple une ou plusieurs données parmi les données suivantes :
la position géolocalisée du véhicule automobile au moment du choc détecté ; la vitesse du véhicule automobile au moment du choc détecté ; l’accélération du véhicule automobile au moment du choc détecté ; le cap suivi par le véhicule automobile au moment du choc détecté la consigne de freinage au moment du choc détecté ; la consigne d’accélération au moment du choc détecté ; l’angle du volant au moment du choc détecté ; la valeur du couple généré par le moteur du véhicule au moment du choc détecté.
Le procédé comporte une étape de collecte 102 d’un deuxième ensemble de données. Le deuxième ensemble de données comporte au moins un groupe de données relatives à un choc subi par un véhicule automobile, les données du deuxième ensemble de données provenant de centres de réparation suite à une analyse du véhicule automobile et/ou à une intervention sur le véhicule automobile concerné. Les données peuvent provenir par exemple de l’outil de diagnostic utilisé par un réparateur agréé par le constructeur automobile du véhicule concerné, l’outil de diagnostic permettant d’obtenir des informations sur des pannes et/ou des défauts des systèmes embarqués du véhicule. Les données peuvent par exemple provenir également des demandes de financement formulées par les réparateurs agrées auprès du constructeur automobile, lorsque des réparations concernant des véhicules sous garantie ont été effectuées.
Le procédé conforme à l’invention comporte une étape de comparaison 104 du premier ensemble de données et du deuxième ensemble de données. L’étape de comparaison 104 permet de déterminer, pour chaque groupe de données du premier ensemble de données, si le choc correspondant à ce groupe de données, tel que détecté par le véhicule automobile concerné, est vérifié. En d’autres termes, l’étape de comparaison 104 permet de détecter au sein du premier ensemble de données, des « faux positifs » parmi les chocs détectés et signalés par les véhicules automobiles dont les données transmises sont incluses dans le premier ensemble de données. Ainsi, l’étape de comparaison 104 permet d’éliminer le cas de détections de choc erronées par des véhicules automobiles ayant subi un évènement interprété à tort comme un choc de faible intensité.
Le procédé comporte une étape de génération 106 d’une base de données d’entrainement pour un réseau de neurones artificiels (ou un ensemble de réseaux de neurones artificiels) devant être implémenté à bord d’un véhicule automobile, afin d’entrainer ce réseau de neurones artificiels à la détection de chocs de faible intensité sur la base des informations provenant des capteurs embarqués à bord du véhicule. La base de données générée comporte l’ensemble des groupes de données du premier ensemble de données correspondant à des chocs vérifiés, c’est-à-dire qu’elle correspond au données du premier groupe, expurgées des données correspondant à des cas de fausse détection (ou « faux positifs »). Ainsi, la base de données d’entrainement qui est générée lors de l’étape de génération 106 comporte exclusivement des données relatives à des chocs réels et vérifiés. Elle permet donc d’entrainer des réseaux de neurones artificiels avec des données réelles et correspondant exclusivement à des chocs vérifiés, et ainsi d’obtenir un entrainement de grande qualité pour une détection très fine, sur la base des seuls capteurs disponibles à bord du véhicule.
De préférence, les données du premier ensemble de données sont transmises à distance, par le système de détection de choc des véhicules automobiles concernés, par exemple au moyen du module de communication sans fil équipant ces véhicules automobiles.
Le procédé conforme à l’invention permet d’améliorer la performance des algorithmes destinés à être implémentés dans un système de détection de chocs embarqué à bord d’un véhicule automobile, et en particulier la performance dans la détection de chocs de faible intensité, c’est-à-dire des chocs non susceptibles de déclencher les coussins gonflables de sécurité.
Mise en partage d’une fonction d’une application définie en langage orienté objet L'invention se rapporte au domaine de la mise en partage de fonctions mises en œuvre dans une application interprétée en langage objet et concerne en particulier l’accès d’une application cliente à une fonction d’une telle application fermée, par exemple dans un environnement Java Card.
Il est connu d’exécuter des applications (ou applets) compilées dans un code interprétable orienté objet dans des dispositifs électroniques. Des applications interprétées en langage objet peuvent par exemple être exécutées dans une architecture comportant un élément sécurisé (ES) qui est intégré ou embarqué dans un dispositif électronique hôte, tel qu’un SOC (pour « System on Chip »). Pour ce faire, l’élément sécurisé peut comporter une mémoire volatile interne apte à charger le code exécutable et les données d’une application interprétée en langage objet. Un tel élément sécurisé peut être, par exemple, un modem ou une carte mère, ou plus généralement, une unité de traitement indépendante configurée pour coopérer de façon sécurisée avec un dispositif électronique hôte, dans lequel est intégré ou embarqué l’élément sécurisé.
Dans un environnement Java Card, il est connu de permettre à une première application de mettre en partage (mettre en commun) au moins l’une de ses fonctions (ou méthodes) de sorte qu’une autre application, dit application cliente, puisse y accéder. Pour ce faire, la première application doit mettre en œuvre une interface de partage (dite « shareable interface » ou « shareable interface objet » (SIO) en anglais) conforme au standard Java Card. L’application cliente peut ainsi appeler la fonction mise en partage via l’interface de partage de la première application.
Cependant, une application de type Java Card ne dispose pas nécessairement d’une interface de partage. Un problème se pose en particulier lorsqu’une telle première application est une application fermée, c’est-à-dire qu’il n’est pas possible de modifier son code source, et que cette application fermée n’implémente pas d’interface de partage. Il n’est alors pas possible d’ajouter une interface de partage dans l’application fermée, ce qui rend difficile voire impossible la mise en partage d’une fonction de l’application fermée vers une autre application cliente.
Comme décrit précédemment, la première et/ou la deuxième tige/s 52 , 66 filetée/s peu/ven/t être formée/s par la cartouche 46 d’inflation du coussin gonflable de sécurité 44 . Alternativement, la première et/ou la deuxième tige/s filetée/s 52 , 66 peu/ven/t notamment être formée/s par le boîtier 38 , le cas échéant, ou être rapportée/s sur la cartouche 46 ou sur le boîtier 38 .
Le montage du dispositif de coussin gonflable de sécurité 4 4 peut être facilité par la mise en œuvre d’une pièce de guidage 74 . Cette pièce de guidage peut être distincte du dispositif de coussin gonflable de sécurité 44 . Alternativement, la pièce de guidage peut être formée par une pièce du dispositif de coussin gonflable de sécurité 44 , notamment par le boîtier 38 , le cas échéant. La pièce de guidage 74 peut notamment comporter un relief 70 de fixation sur le premier montant 17 1 de l’armature de dossier 17 et des ouvertures guidant les tiges de fixation 52 , 66 à travers le premier montant 17 1 , une fois la pièce de guidage 74 mise en place.
La présente invention ne se limite pas aux seuls exemples décrits ci-dessus. L’invention est au contraire susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.
Ainsi, selon les exemples décrits, le dispositif de fixation à tige 50 comprend une tige filetée 52 et un écrou 54 , vissé sur la tige filetée 52 . Dans ces exemples, la tige filetée 52 est venue de matière avec la cartouche d’inflation 46 . Alternativement, la tige filetée peut être formée par le boîtier 38 du dispositif d’airbag latéral 36 . Alternativement également, le dispositif de fixation à tige 50 peut comprendre une tige filetée 52 rapportée sur le boîtier 38 ou sur la cartouche d’inflation 46 du dispositif d’airbag latéral 36 . Dans les deux cas, un écrou 54 peut coopérer avec la tige filetée 52 .
Selon une autre variante, le dispositif de fixation à tige 50 comporte, de préférence consiste en, un rivet. Un rivet peut également être mis en œuvre au niveau du deuxième point de fixation 64 .
Également, un manchon protecteur 78 tel que décrit dans le cadre du deuxième exemple, peut être mis en œuvre dans le premier exemple, en sus ou à la place de la goulotte 62 et/ou du bord tombé. De même, un bord tombé peut être réalisé sur tout ou partie du bord de l’ouverture traversante 60 , et un manchon protecteur 78 peut entourer la sangle 56 , de préférence en étant cousu à la sangle 56 .
Procédé d’ouverture d’un véhicule et clef mains libres associée. L’invention concerne une clef (autrement dit : commande) mains libres. Une clef mains libres présente dans un sac ou une poche à proximité d’un véhicule envoie une commande d’ouverture au véhicule ce qui déverrouille et maintient déverrouillé les portes et déconnecte ou maintient déconnecté l'anti-démarrage du moteur. Le verrouillage des portes et l'entrée en action de l'anti-démarrage sont opérés dès que la clef mains libres (donc le conducteur) s'éloigne du véhicule.
Des attaque relais, pour prendre le contrôle d’un véhicule, consistant à relayer le signal entre le véhicule et la clef mains libres, avec une paire d’antennes munies d’amplificateurs, sont connues. Pour se protéger contre ces attaques, la clef mains libres est inhibée lorsqu’elle est immobilisée loin du véhicule pendant un temps déterminé.
La distance entre la clef mains libres et le véhicule peut être par exemple estimée par une mesure, réalisée par exemple par la clef, de l’amplitude d’un signal radio émis par le véhicule. Ainsi, la clef est considérée comme éloignée du véhicule lorsque l’amplitude du signal radio reçu par la clef est en dessous d’une certaine limite.
Cependant, lors de la production d’un véhicule, le signal radio peut être absent, et la clef immobile dans le véhicule. Dans ce cas, la clef est inhibée (car considérée loin du véhicule). Lorsque le signal radio est à nouveau présent, une intervention manuelle est nécessaire pour déplacer la clef afin de la désinhiber pour déverrouiller les portes et déconnecter l'anti-démarrage du moteur.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé d’ouverture d’un véhicule (automobile) mis en œuvre par une clef mains libres comprenant une interface de communication sans fil (pour communiquer avec le véhicule et éventuellement un autre dispositif extérieur à la clef) et un capteur de mouvement de la clef, le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes :