INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'ouverture 12 est en l'espèce équipée d'un dispositif de fixation à glissière 13, du type de celui de la , comprenant deux séries de dents 15 disposées en succession le long de deux bords opposés de l'ouverture et agencées de façon à venir en prise mutuelle sous l'effet du passage d'un curseur 14 lorsqu'il parcourt les dents dans un premier sens. Lorsque le curseur les parcourt en sens opposé, il sépare les dents les unes des autres pour libérer l'ouverture. Les dents 15 peuvent avoir une forme profilée suivant une direction perpendiculaire à la paroi de la combinaison.
Le dispositif à glissière 13 présente une extrémité supérieure située à distance d'un bord supérieur du col 17 comme illustré à la notamment. Il est préférable en effet que le curseur 14 du dispositif s’arrête à la base du col et non en haut de celui-ci.
La combinaison présente en outre trois ouvertures de déshabillage 16a, 16b et 16c permettant à elles seules à l'opérateur d'enlever la combinaison sans ouvrir l'ouverture d'habillage 12 ni déchirer la combinaison.
Deux des deux ouvertures de déshabillage 16a, 16b s'étendent depuis le col 17 jusqu'à une extrémité inférieure des deux jambes respectives 19 du pantalon. Plus précisément, l'ouverture de déshabillage gauche 16a part du col et parcourt le flanc gauche de la partie de tronc pour descendre, ici sensiblement en ligne droite, jusqu'à l'extrémité inférieure de la jambe gauche. Les positions gauche et droite sont ici définies par référence à la et non par référence à l'opérateur ou à la tenue. De même, l'ouverture de déshabillage droite 16b part du col et passe sur le flanc droit de la partie de tronc 2 pour descendre en ligne droite jusqu'à l'extrémité inférieure de la jambe droite. L'ouverture d'habillage 12 s'étend entre les deux ouvertures de déshabillage 16a, 16b. Le col 17 est ici de type officier et couvre bien tout le cou. L’extrémité de chacune des première et deuxième ouvertures commence à la base du col afin de faciliter l’ouverture de la combinaison et permet d’éviter toute contamination potentielle à ce niveau.
La troisième ouverture de déshabillage 16c s'étend depuis l'extrémité inférieure de l'une des jambes 3 le long de la jambe jusqu'à l'entrejambe 21 puis redescend le long de l'autre jambe jusqu'à l'extrémité inférieure de cette dernière. Elle se trouve, tout comme les deux autres ouvertures de déshabillage, sur le côté avant de la combinaison mais en retrait de celles-ci.
Les quatre ouvertures d'habillage et de déshabillage sont distinctes, non-jointives et indépendantes les unes des autres. Toutes sont étanches.
La combinaison comprend une bande 36 délimitée par les première, deuxième et troisième ouvertures 16a-c. Ces ouvertures constituent des bords de la bande.
Chacune des ouvertures de déshabillage 16a, 16b, 16c est équipée d'un dispositif de fixation 25 formé ici par une fermeture à glissière du même type que celle de l'ouverture d'habillage 12. Mais ces fermetures sont cette fois dépourvues de curseur.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine si le véhicule est en approche d’un lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique. Selon l’invention, un lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique est, par exemple, un lieu où débute une section en travaux, l’entrée d’un péage autoroutier, l’entrée d’une douane, un lieu où se trouve un passage piéton, un virage dangereux, un panneau stop, etc. Et pour déterminer si le véhicule est en approche d’un tel lieu, le système 100 selon l’invention exploite des données transmises par un serveur distant configuré pour fournir à des véhicules des données caractérisant au moins un lieu où se trouve un panneau de signalisation particulier. Un tel panneau de signalisation particulier est, par exemple, un panneau indiquant le début d’une section en travaux, un panneau indiquant l’entrée d’un péage autoroutier, un panneau indiquant l’entrée d’une douane, un panneau indiquant un virage dangereux, un panneau indiquant un passage piéton, un panneau stop, etc. Et c’est sur la base de ces données que le système 100 selon l’invention détermine si le véhicule est en approche d’un lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique, en calculant la distance qui sépare la position courante du véhicule du lieu où se trouve un panneau de signalisation particulier et en vérifiant si celle-ci est inférieure ou égale à une valeur seuil préétablie, qui est préférentiellement enregistrée sur le support de stockage de données 102 au moment de la conception du véhicule. Ainsi, selon cette première étape 201 du procédé, le système 100 selon l’invention détermine avantageusement si le véhicule est en approche d’un lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique en utilisant uniquement des données qui sont transmises par un serveur distant. En d’autres termes, contrairement aux appareillages d’aide à la conduite connus, le système 100 selon l’invention ne base pas sa perception de l’environnement de conduite sur des données générées par les appareils de détection de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule, et il s’affranchit donc des problématiques évoquées en préambule.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, que le système 100 selon l’invention réalise uniquement s’il a été établi au cours de l’étape précédente 201 que le véhicule approche d’un lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant un lieu en amont du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique et un lieu en aval du lieu où une réglementation particulière du code de route s’applique. Par exemple, comme illustré sur la , lorsque les données caractérisant au moins un lieu où se trouve un panneau de circulation particulier reçues du serveur distant au cours de l’étape précédente 201 définissent un lieu où se trouve un panneau de signalisation indiquant un passage piéton, le système 100 selon l’invention détermine des données qui caractérisent un lieu en amont du lieu où se trouve le panneau de signalisation indiquant le passage piéton et un lieu en aval du lieu où se trouve le panneau de signalisation indiquant le passage piéton. En d’autres termes, le système 100 selon l’invention détermine la zone en gris foncé qui s’étend de part et d’autre du lieu où se trouve le panneau de signalisation indiquant le passage piéton. De même, comme illustré sur la , lorsque les données caractérisant au moins un lieu où se trouve un panneau de signalisation particulier reçues du serveur distant au cours de l’étape précédente 201 définissent un lieu où se trouve un panneau de signalisation indiquant le début d’une section en travaux et un lieu où se trouve un panneau de signalisation indiquant la fin de la section en travaux, le système 100 selon l’invention détermine au cours de la deuxième étape 202 un lieu en amont du lieu où se trouve le panneau de signalisation indiquant le début de la section en travaux et un lieu en aval du lieu où se trouve le panneau indiquant la fin de la section en travaux. De manière similaire, comme illustré sur la , lorsque les données les données caractérisant au moins un lieu où se trouve un panneau de signalisation particulier reçues du serveur distant au cours de l’étape précédente 201 définissent un lieu où se trouve un panneau de signalisation indiquant un passage piéton et un lieu où se trouve un panneau stop, et si ces deux lieux sont séparés par une distance inférieure à une valeur seuil préétablie enregistrée sur le support de stockage de données 102 au moment de la conception du véhicule, le système 100 selon l’invention détermine au cours de la deuxième étape 202 un lieu en amont du lieu où se trouve le panneau de signalisation indiquant le passage piéton et un lieu en aval du lieu où se trouve le panneau stop.
Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention gère le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite en fonction des données caractérisant un lieu en amont du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique et un lieu en aval du lieu où une réglementation particulière du code de route s’applique. Par exemple, au cours de cette troisième étape 203, le système 100 selon l’invention réalise une étape consistant à provoquer la diffusion d’une indication visuelle et/ou sonore par l’interface homme-machine du véhicule dès lors que le véhicule approche du lieu en amont du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique. Alternativement ou cumulativement, le système 100 selon l’invention réalise une étape consistant à provoquer une décélération du véhicule à partir du lieu en amont du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique. Et, selon une autre alternative, le système 100 selon l’invention réalise une étape consistant à désactiver l’appareillage d’aide à la conduite entre le lieu en amont du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique et le lieu en aval du lieu où une réglementation particulière du code de la route s’applique.
Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de baser son fonctionnement, i.e. la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite, sur une perception de l’environnement de conduite, notamment des panneaux de signalisation, qui soit établie autrement qu’en utilisant ses appareils de détection embarqués. Par ce biais, le procédé et le système selon l’invention améliorent donc significativement la sécurité des fonctionnalités de conduite autonome fournies par un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Procédé et système pour personnaliser le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes électroniques et informatiques embarqués à bord des véhicules automobiles pour améliorer le confort et l’ergonomie des véhicules. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule. L’invention concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures de tourisme, aux véhicules utilitaires, etc.
État de la technique antérieure On sait que la plupart des véhicules automobiles actuels sont équipés d’appareillages informatiques et électroniques qui fournissent des fonctionnalités d’aide à la conduite, en particulier des fonctionnalités qui permettent la réalisation automatisée de manœuvres ou de réguler de manière autonome la vitesse des véhicules (e.g. régulateur de vitesse adaptatif, dispositif d’adaptation intelligente de la vitesse, dispositif pour la gestion de manœuvres de changement de voie, etc.). De manière générale, de tels appareillages fonctionnent en exploitant des données générées par des appareils de détection agencés dans les véhicules (e.g. caméra, radar, lidar, etc.), données sur lesquelles ils s’appuient pour fournir les fonctionnalités d’aide à la conduite. On sait par ailleurs que les appareillages d’aide à la conduite connus qui fournissent des fonctionnalités pour prendre en charge de manière autonome la réalisation de manœuvres, par exemple des manœuvres de changement de voie de circulation, réalisent généralement ces manœuvres de manière relativement immuable. Par exemple, lors de la réalisation d’une manœuvre de changement de voie de circulation, l’accélération du véhicule appliquée au cours de la manœuvre par la plupart des appareillages d’aide à la conduite connus va souvent rester la même d’une manœuvre de changement de voie à l’autre, et ce quel que soit le type de route empruntée par le véhicule. Et, pour certains utilisateurs, une telle répétitivité inlassable des mêmes sensations lors des mêmes manœuvres, quel que soit le type de route empruntée, peut être considéré trop rébarbatif, voire créer un sentiment d’inconfort. En outre, un utilisateur qui a l’habitude de conduire doucement peut aussi ressentir un sentiment de manque de confort et d’ergonomie lorsque l’appareillage d’aide à la conduite de son véhicule applique, lors de la réalisation de manœuvres, des accélérations qui s’écartent trop de celles que l’utilisateur applique habituellement de lui-même.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui permettent de personnaliser le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en tenant compte des habitudes de conduite des utilisateurs du véhicule, notamment pour la prise en charge autonome de la réalisation de manœuvres. Par ce biais, l’invention vise à améliorer le confort et l’ergonomie des véhicules automobiles.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer des données caractérisant, pour chacune des voies de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, le type de voie de circulation ; déterminer des données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation ; alimenter un module d’apprentissage profond avec les données caractérisant, pour chaque voie de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, le type de voie de circulation et avec les données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation afin de générer des données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule ; et gérer le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite en fonction de données caractérisant un type de voie de circulation empruntée par le véhicule à l’instant courant et des données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule.
Selon une variante avantageuse, l’étape i), l’étape ii) et l’étape iv) peuvent comprendre une étape consistant à interagir avec un appareillage de navigation du véhicule et/ou avec un appareillage de reconnaissance de panneaux de signalisation du véhicule.
Selon une autre variante, les données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation peuvent inclure des données caractérisant au moins une valeur de l’accélération instantanée du véhicule, des données caractérisant au moins une valeur du taux de variation instantané de l’accélération du véhicule et des données caractérisant au moins une valeur de la vitesse instantanée du véhicule.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer si la valeur absolue du taux de variation instantané de l’accélération du véhicule est non nulle.
Selon une autre variante, l’étape i) et l’étape iv) peuvent comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant un identifiant d’un conducteur du véhicule.
Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer des données caractérisant un identifiant d’un conducteur du véhicule peut être réalisée en interagissant avec une interface homme-machine du véhicule.
En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Des exemples de réalisation d'un tel dispositif de capture d'images mixte vont être décrits plus en détail ci-après en relation avec les figures.
La comprend une vue (a) représentant de façon schématique une structure de commande comprenant un premier substrat 101 dans et sur lequel ont été formés une pluralité de circuits intégrés élémentaires de contrôle 103, par exemple identiques ou similaires, correspondant respectivement aux circuits intégrés de contrôle des futures puces élémentaires de pixel du dispositif.
Dans cet exemple, les circuits élémentaires de contrôle 103 sont formés dans et sur la couche semiconductrice supérieure 101c du substrat 101. Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 comprend par exemple une pluralité de transistors MOS (non détaillés sur les figures 1A à 1J). Les circuits élémentaires de contrôle 103 sont par exemple réalisés en technologie CMOS (de l'anglais "Complementary Metal Oxyde Semiconductor" – métal oxyde semiconducteur complémentaire). Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 peut comprendre un circuit de lecture du photodétecteur de la future puce élémentaire de pixel du dispositif, et un circuit adapté à contrôler l'émission de lumière par la ou les LED associées à la future puce élémentaire de pixel du dispositif.
Dans cet exemple, chaque circuit élémentaire de contrôle 103 comprend, du côté de sa face supérieure, un ou plusieurs plots de connexion métalliques 105a, 105b. A titre d'exemple, les plots 105a, 105b affleurent du côté de la face supérieure d'une couche isolante supérieure, par exemple en oxyde de silicium, d'un empilement d'interconnexion (non détaillé sur les figures) revêtant la face supérieure de la couche semiconductrice supérieure 103c du substrat 101. Ainsi, dans cet exemple, la surface supérieure de la structure de contrôle est une surface plane comportant une alternance de régions métalliques (les plots 105a, 105b) et de régions isolantes.
A titre d'exemple, chaque circuit élémentaire de contrôle 103 comprend un plot métallique 105a spécifique pour chaque photodétecteur de la future puce élémentaire de pixel du dispositif, destiné à être connecté à une première borne, par exemple une borne d'anode, du photodétecteur, permettant de lire individuellement un signal électrique représentatif d'un rayonnement lumineux reçu par chaque photodétecteur. Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 peut en outre comprendre un plot métallique 105b destiné à être connecté à une deuxième borne, par exemple une borne de cathode de chaque photodétecteur de la future puce élémentaire de pixel du dispositif. Dans le cas où la puce élémentaire comporte plusieurs photodétecteurs, le contact de cathode peut être commun à tous les photodétecteurs de la puce. Ainsi, le circuit élémentaire de contrôle 103 peut comprendre un unique plot métallique 105b. A titre de variante, le circuit élémentaire de contrôle 103 comprend un plot métallique 105b spécifique par photodétecteur.
Dans l'exemple représenté, chaque puce élémentaire de pixel du dispositif comprend un unique photodétecteur, par exemple adapté à capter majoritairement de la lumière infrarouge. Ainsi, chaque circuit élémentaire de contrôle 103 comprend un unique plot métallique 105a et un unique plot métallique 105b destinés à être connectés respectivement aux régions d'anode et de cathode du photodétecteur.
La comprend en outre une vue (b) représentant de façon schématique une structure comprenant un deuxième substrat 111, sur la face supérieure duquel repose un empilement actif de diode photosensible 113.
L'empilement 113 est un empilement de couches semiconductrices inorganiques. L'empilement 113 comprend par exemple une ou plusieurs couches en un matériau semiconducteur de type III-V. L'empilement 113 est par exemple un empilement actif de photodiode sensible dans l'infrarouge ou le proche infrarouge. A titre de variante, l'empilement 113 est un empilement actif de photodiode sensible dans le visible. A titre d'exemple, l'empilement 113 comprend, dans l'ordre à partir de la face supérieure du substrat 111, une couche 113a en phosphure d'indium (InP) non intentionnellement dopé, une couche d'absorption 113b en arséniure d'indium-gallium (InGaAs), par exemple intrinsèque ou faiblement dopé de type N (par exemple de l'ordre de 10 15 atomes/cm 3 ), et une couche 113c en phosphure d'indium (InP) dopé de type N. A titre d'exemple, le niveau de dopage de type N de la couche 113c est compris entre 10 16 et 10 18 atomes/cm 3 . Dans cet exemple, la couche 113b est en contact, par sa face inférieure, avec la face supérieure de la couche 113a, et la couche 113c est en contact, par sa face inférieure, avec la face supérieure de la couche 113b.
Le substrat 111 est par exemple en phosphure d'indium. Les couches 113a, 113b et 113c peuvent être formées successivement par épitaxie sur la face supérieure du substrat 111. Le substrat 111 est alors un substrat de croissance. Une couche tampon, non représentée, par exemple en phosphure d'indium, peut éventuellement faire interface entre le substrat 111 et la couche 113a. La couche tampon est par exemple en contact, par sa face inférieure, avec la face supérieure du substrat 111, et, par sa face supérieure, avec la face inférieure de la couche 113a. La couche tampon peut également être formée par épitaxie à partir de la face supérieure du substrat 111, avant la formation des couches 113a, 113b et 113c.
A titre de variante, plutôt que de former l'empilement actif de diode photosensible 113 par épitaxie sur la face supérieure du substrat 111, l'empilement actif peut être formé dans l'ordre inverse sur un substrat de croissance, non représenté, puis reporté et fixé sur le substrat 111. Dans ce cas, les couches 113c, 113b et 113a sont successivement formées par épitaxie sur une face du substrat de croissance. Une couche tampon, par exemple en phosphure d'indium, peut éventuellement faire interface entre le substrat de croissance et la couche 113c. L'empilement 113 est ensuite fixé sur la face supérieure du substrat 111, par exemple par collage direct ou collage moléculaire de la face inférieure de la couche 113a sur la face supérieure du substrat 111. Le substrat de croissance, et, le cas échéant, la couche tampon faisant interface entre le substrat de croissance et la couche 113c, peuvent ensuite être retirés de façon à libérer l'accès à la face supérieure de la couche 113c. Dans cette variante, le substrat 111 est un substrat de support, par exemple en silicium, ou en tout autre matériau adapté à servir de support de réception de l'empilement actif 113.
A ce stade, chacune des couches de l'empilement actif de diode photosensible 113 s'étend par exemple de façon continue et avec une épaisseur sensiblement uniforme sur toute la surface supérieure du substrat 111.
La illustre en outre une étape de dépôt d'une couche diélectrique 107, par exemple en oxyde de silicium, sur et en contact avec la face supérieure de la structure de contrôle de la vue (a). Dans cet exemple, la couche 107 s'étend de façon continue et avec une épaisseur sensiblement uniforme sur toute la surface supérieure de l'empilement d'interconnexion de la structure de contrôle de la vue (a).
La illustre de plus une étape de dépôt d'une couche diélectrique 115, par exemple en le même matériau que la couche 107, par exemple en oxyde de silicium, sur et en contact avec la face supérieure de l'empilement actif de diode photosensible 113 de la structure de la vue (b). A titre d'exemple, la couche 115 est déposée sur et en contact avec la face supérieure de la couche 113c. La couche 115 s'étend par exemple de façon continue et avec une épaisseur sensiblement uniforme sur toute la surface supérieure de l'empilement 113.