INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le circuit est fermé, une pression de contact suffisante doit être garantie entre les deux électrodes de l’ampoule à vide, afin de résister aux forces de répulsion existant entre elles en raison du passage du courant. Pour assurer cette pression de contact, un ressort est présent dans la liaison cinématique entre le levier de commande et la bielle, et la course du levier de commande est supérieure à la course minimale permettant d’assurer une mise en contact des électrodes de l’ampoule à vide. La surcourse permet donc de comprimer le ressort et ainsi d’appliquer une précharge assurant la pression de contact minimale souhaitée. Un capteur de position permet de déterminer la position relative de la bielle par rapport au levier de commande. L’amplitude de la surcourse permettant de comprimer le ressort peut ainsi être déterminée. Le capteur de position permet ainsi de vérifier que la surcourse reste suffisante au cours de l’utilisation du dispositif de coupure, malgré l’usure des contacts des électrodes de l’ampoule à vide.
L’action des leviers de commande des différents circuits est synchronisée de façon à ce que la coupure du courant dans chaque phase du circuit soit la plus simultanée possible. Ainsi, le dispositif de coupure est réglé, lors de sa fabrication, pour que les instants d’ouverture des différents circuits, ainsi que les instants de fermeture des différents circuits soient synchrones.
Cependant, la course nécessaire à obtenir la mise en contact des électrodes de l’ampoule à vide évolue au cours du temps, en raison de l’érosion des contacts au fur et à mesure de l’utilisation du dispositif de coupure. De plus, le jeu mécanique entre les différentes pièces mobiles peut évoluer de manière différente entre les différents circuits. Par conséquent, la coupure du courant dans le circuit d’une phase peut se produire avec un décalage temporel par rapport à la coupure du courant dans le circuit d’une autre phase. Un léger décalage ne pose pas de problème particulier, mais un décalage trop important est susceptible d’endommager les équipements reliés aux circuits. Il est connu de réaliser une vérification du synchronisme entre les différents circuits lors de phases de mise hors-service du dispositif de coupure, comme par exemple lors d’arrêts prévus pour maintenance. Ces arrêts permettent l’intervention temporaire d’instruments de mesures sophistiqués et ainsi de réaliser un diagnostic de l’équipement.
Le but est de fournir une solution permettant de détecter lors de l’utilisation normale un défaut de synchronisme entre les fermetures, ainsi que les ouvertures, du circuit des différentes phases. On entend par utilisation normale qu’aucun arrêt particulier n’est nécessaire. De plus, l’ajout temporaire d’instruments de mesure spécifiques peut être évité, la solution proposée utilisant seulement des capteurs de mesure déjà présents pour assurer au moins une autre fonction.
Résumé A cette fin, la présente description propose un procédé de détermination d’un état opérationnel d’un dispositif de coupure d’un appareil électrique comportant un premier circuit connecté à une première phase d’un réseau électrique et un deuxième circuit connecté à une deuxième phase du réseau électrique, chaque circuit comportant respectivement: - une ampoule à vide disposée en série dans le circuit, l’ampoule à vide comportant une électrode fixe et une électrode mobile entre une position d’ouverture maximale et une position de fermeture, - un organe de commande cinématiquement lié à l’électrode mobile par l’intermédiaire d’un organe de rappel élastique, dans lequel chaque circuit comporte un dispositif de mesure de position configuré pour mesurer une distance relative entre l’organe de commande et l’électrode mobile, le procédé comprenant les étapes : - pour chacun des premier et deuxième circuits, lorsque l’organe de commande fait passer l’électrode mobile de la position d’ouverture maximale à la position de fermeture, déterminer à partir de mesures de la distance relative entre l’organe de commande et l’électrode mobile un premier instant de transition auquel l’électrode mobile entre en contact avec l’électrode fixe, - déterminer une différence entre le premier instant de transition de la première ampoule à vide et le premier instant de transition de la deuxième ampoule à vide, - déterminer que l’état opérationnel est un premier état dit « synchronisme nominal » si la différence est inférieure ou égale à un premier seuil prédéterminé, - déterminer que l’état opérationnel est un deuxième état dit « synchronisme anormal» si la différence est supérieure au premier seuil prédéterminé.
Tant que le décalage temporel entre le premier instant de transition de la première ampoule à vide et le premier instant de transition de la deuxième ampoule à vide est suffisamment faible, il est considéré que l’état opérationnel du dispositif de coupure est nominal, c’est-à-dire que le synchronisme du dispositif de coupure est nominal. Autrement dit, le dispositif de coupure ne présente pas de défaut. Lorsque le décalage temporel entre le premier instant de transition de la première ampoule à vide et le premier instant de transition de la deuxième ampoule à vide est supérieur à un seuil, c’est-à-dire trop élevé, il est considéré que le synchronisme du dispositif est anormal. Ainsi, le dispositif de coupure présente alors un fonctionnement dégradé. A partir de cette détermination de l’état opérationnel du dispositif de coupure, une action correctrice peut être réalisée afin de retrouver un fonctionnement nominal.
L’organe de rappel élastique est un ressort. L’organe de rappel élastique peut être un ressort hélicoïdal.
Le circuit de refroidissement comprend un circuit interne 2b de circulation du liquide de refroidissement à l’intérieur du moteur thermique 2. Le circuit de refroidissement est destiné à prélever les calories générées par le moteur thermique et à évacuer ces dernières pour maintenir le moteur thermique à une température de fonctionnement acceptable.
Les entrées et sorties des différents organes disposés dans le circuit de refroidissement sont définies relativement au sens de circulation du liquide de refroidissement.
Le moteur thermique 2 est relié en sortie du circuit interne 2b à une entrée E1 d’un boitier 5 de sortie du liquide de refroidissement. Le boitier 5 est destiné à répartir le liquide de refroidissement à l’intérieur de diverses branches du circuit de refroidissement.
Le boitier 5 comprend une sortie S1 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, à une entrée E7 d’un radiateur 7. Le radiateur7 est traversé par un flux d’air externe pour refroidir le liquide de refroidissement à l’intérieur du radiateur 7. Le radiateur 7 comprend une sortie S7 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, à une seconde entrée E2 du boitier 5.
Le boitier 5 comprend une seconde sortie S2 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée E6 d’une pompe 6 de liquide de refroidissement. Cette pompe 6 de liquide de refroidissement peut être animée mécaniquement en étant reliée par exemple à une courroie accessoire du moteur thermique 2. La pompe 6 de liquide de refroidissement comprend une sortie S6 reliée à une entrée du circuit interne 2b du moteur thermique 2. Le liquide de liquide de refroidissement en provenance de la seconde entrée E2 ressort par la seconde sortie S2.
Le moteur thermique 2 est pourvu d’un circuit de lubrification à l’intérieur duquel circule une huile de lubrification. Le circuit de lubrification comprend un circuit interne de lubrification, non représenté, de l’huile à l’intérieur du moteur thermique 2. Le moteur thermique 2 est relié en sortie du circuit interne de circulation de l’huile à une entrée E8 d’une pompe à huile 8. La pompe à huile 8 peut être animée mécaniquement en étant reliée par exemple à une courroie accessoire du moteur thermique 2. La pompe à huile 8 comprend une sortie S8 reliée fluidiquement à une entrée E9h d’huile d’un échangeur thermique 9. Cet échangeur thermique est un échangeur de chaleur entre l’huile de lubrification et le liquide de refroidissement. L’échangeur thermique 9 comprend une sortie d’huile S9h reliée à une entrée E10 d’un filtre à huile 10. Le filtre à huile 10 comprend une sortie S10 reliée à une entrée d’huile du circuit interne de lubrification.
Le circuit de refroidissement comprend encore une branche B1 de refroidissement du turbocompresseur 4. Dans cet exemple de réalisation, la branche B1 de refroidissement du turbocompresseur 4 est reliée en sortie du circuit interne 2b à une entrée E9e de liquide de refroidissement de l’échangeur thermique 9. L’échangeur thermique 9 comprend une sortie S9e de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée E11 d’une pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement. La pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement peut être une pompe électrique. La pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement comprend une sortie S11 reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée 4e de refroidissement du turbocompresseur 4. Le turbocompresseur 4 comprend une sortie 4f de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée E12 de liquide de refroidissement disposée en amont de l’entrée E7 du radiateur 7. Ainsi le liquide de refroidissement ayant servi à refroidir le turbocompresseur 4 est retourné vers l’entrée du radiateur 7 pour l’évacuation des calories prélevées.
Le circuit de refroidissement comprend encore une branche B2 de lubrification du palier hydrodynamique 4d par le liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est ici prévu pour être le fluide intercalé entre l’arbre 4c et le palier 4d lorsque l’arbre est en rotation par rapport au palier. Le liquide de refroidissement fait donc ici la lubrification du palier 4d.
La branche B2 passe par une entrée E13 de liquide de refroidissement d’une vanne 13, qui peut être une électrovanne. Le rôle de cette vanne est de permettre une coupure de l’alimentation en liquide de refroidissement du palier hydrodynamique 4d du turbo 4 et ceci indépendamment de l’état de fonctionnement des pompes à eau principale 6 ou secondaire 11. Un pilotage intelligent de la vanne 13 donne la possibilité d’alimenter le palier hydrodynamique 4c au juste besoin, tout en minimisant les fuites de liquide de refroidissement à travers l’étanchéité dynamique de l’ensemble tournant 4c vers la turbine 4a et le compresseur 4b à l’arrêt du moteur thermique 2 quand la pompe à eau secondaire 11 maintient encore une circulation dans la branche B1 afin de refroidir le turbo 4 dans des conditions d’arrêt chaud.
La vanne 13 comprend une sortie de liquide de refroidissement reliée à une entrée d’un filtre 14 à liquide de refroidissement. Le filtre 14 à liquide de refroidissement comprend une sortie de liquide de refroidissement relié à un entrée 4g de lubrification du palier 4d. Le turbocompresseur 4 comprend une sortie 4h de liquide de refroidissement ayant servi à la lubrification du palier 4d reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée de liquide de refroidissement disposée en amont de l’entrée E7 du radiateur 7. Ainsi le liquide de refroidissement ayant servi à la lubrification du palier 4d est retourné vers l’entrée du radiateur 7 pour l’évacuation des calories prélevées.
Dans le mode de réalisation de la la branche B2 de lubrification du palier hydrodynamique 4d est une branche en dérivation de la branche B1 de refroidissement du turbocompresseur 4, la branche B2 s’étendant entre un premier P1 sur la branche B1, en aval de la pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement, autrement dit entre la pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement et le turbocompresseur 4, et un deuxième piquage P2 sur la branche B1, en aval de la sortie 4f de liquide de refroidissement du turbocompresseur 4.
La présente un autre mode de réalisation de l’invention. Ce mode de réalisation consiste à prélever le liquide de refroidissement pour le refroidissement et la lubrification du turbocompresseur 4 non pas sur l’échangeur thermique 9 où sa charge calorifique est déjà assez élevée, mais d’alimenter le turbocompresseur 4 à partir d’un piquage sur le carter cylindre du moteur thermique 2, à proximité de la pompe à liquide de refroidissement 6, donc à un endroit du circuit interne 2b où le liquide de refroidissement vient de rentrer dans le carter-cylindre et que sa température est plus faible. Compte tenu de la marge plus faible du liquide de refroidissement par rapport à sa température d’ébullition, cette variante est préférée.
Ainsi ce mode de réalisation diffère du précédent mode de réalisation de la en ce que l’échangeur de chaleur 9 entre l’huile de lubrification et le liquide de refroidissement circuit de lubrification comprend toujours une entrée E9e de liquide de refroidissement reliée à une sortie de liquide de refroidissement du circuit interne 2b, mais cet échangeur thermique 9 comprend désormais une sortie S9e de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d’une canalisation, a une entrée E12’ de liquide de refroidissement disposée en amont de l’entrée E7 du radiateur 7. Ainsi le liquide de refroidissement ayant servi à refroidir l’huile de lubrification dans l’échangeur thermique 9 est retourné directement vers l’entrée du radiateur 7 pour l’évacuation des calories prélevées.
Ce mode de réalisation diffère encore du précédent mode de réalisation de la en ce que la branche B1 de refroidissement du turbocompresseur 4 est reliée à une sortie S2’ du circuit interne 2b de liquide de refroidissement directement à l’entrée E11 de la pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement. Dans ce mode de réalisation la sortie S2’ correspond au piquage dans le carter cylindre mentionné plus haut. Comme déjà expliqué, la sortie S2’ est choisie à proximité de l’entrée dans le carter-cylindre de liquide refroidissement en provenance directe de la sortie S6 de la pompe 6 de liquide de refroidissement, afin de prélever pour la branche B1 un liquide de refroidissement dont la température est plus faible.
Dans ce mode de réalisation, la branche B2 de lubrification du palier hydrodynamique 4d est également une branche en dérivation de la branche B1 de refroidissement du turbocompresseur 4, la branche B2 s’étendant entre un piquage amont P1 sur la branche B1, en aval de la pompe secondaire 11 de liquide de refroidissement, et un piquage aval P2 sur la branche B1, en aval de la sortie 4f de liquide de refroidissement.
L’invention permet de s’affranchir des problèmes de lubrification du palier de turbocompresseur liés à la forte augmentation de la viscosité dynamique de l’huile à des températures proches de 0°C. La viscosité dynamique du liquide de refroidissement est en effet plus faible qu’une huile de lubrification à des températures proches de 0°C et augmente moins que l’huile de lubrification. L’invention peut être mise en place avec peu de modifications de l’architecture du moteur.
(ii) Les monosaccharides La composition selon la présente invention comprend en outre un ou plusieurs monosaccharides.
Parmi les esters d’acides en C 8 à C 30 , saturés ou non, linéaires ou ramifiés, et de sorbitol, on préfère particulièrement les esters d’acides gras en C 8 à C 30 , saturés ou non, linéaires ou ramifiés et de sorbitan, comprenant de 1 à 20 unités d’oxyéthylène, et plus préférentiellement les esters d’acide gras en C 8 à C 18 et de sorbitan, comprenant de 4 à 20 unités oxyéthylène, encore mieux les esters d’acides gras linéaires, saturés ou insaturés, en C8 à C18 et de sorbitan, comprenant de 4 à 20 unités oxyéthylène.
La teneur totale du ou des tensioactifs non ioniques, lorsqu’ils sont présents dans la composition de l’invention, va de préférence de 0,05 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 5% en poids, mieux de 0,2 à 3% en poids, encore mieux de 0,3 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, la teneur totale du ou des esters d’acides gras en C8 à C30, saturés ou non, linéaires ou ramifiés, de préférence linéaires, et de sorbitan, comprenant de 1 à 20 unités d’oxyéthylène lorsqu’ils sont présents dans la composition de l’invention, va de préférence de 0,05 à 10% en poids, et plus préférentiellement de 0,1 à 5% en poids, mieux de 0,2 à 3% en poids, encore mieux de 0,3 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
De préférence, la cavité 48 et la coque 52 sont conformées pour empêcher la mise en place de la coque 52 selon une direction transversale d’emboîtement à l’intérieur de la cavité 48 directement dans une position finale de destination de la coque 52.
Par exemple, en référence à la , la position intermédiaire (représentée en pointillé) de montage est une position supérieure verticalement par rapport à la position de destination finale de la coque 52 dans le support 26 (mode A) ou bien est une position inclinée par rapport à la position de destination finale de la coque 52 (mode B) ou bien une combinaison de ces deux positions intermédiaires.
Un tel dispositif de commande d’ouverture extérieure 20 réduit le nombre de pièces à approvisionner, à manipuler et à monter.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits. D’autres modes de réalisation à la portée de l’homme du métier peuvent aussi être envisagés sans sortir du cadre de l’invention définie par les revendications ci-après.
Procédé et dispositif de commande d’un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé d’un hayon d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de commande d’un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé d’un hayon d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la fermeture d’un hayon de véhicule.
Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés d’un hayon à ouverture et fermeture motorisée. Sur ces véhicules, le ou les vérins assistant l’ouverture du hayon sont équipés d’un moteur électrique qui entraine en translation la tige mobile de chaque vérin, pour ouvrir ou fermer sans effort et sans intervention manuelle le hayon.
Lorsque le hayon est dans une position d’ouverture, le ou les moteurs des vérins sont mis en court-circuit pour augmenter la valeur du frein mécanique de chaque vérin, assurant ainsi une grande stabilité au hayon en position ouverte.
Cependant, lorsque l’utilisateur du véhicule souhaite refermer manuellement le hayon ainsi maintenu ouvert, l’utilisateur doit fournir un effort important pour contrer les effets résistifs des moteurs électriques en court-circuit qui fonctionnent alors comme des générateurs d’électricité en plus du frein mécanique intrinsèque des vérins. L’effort est tel que certains utilisateurs ne sont alors pas en mesure de fermer manuellement le hayon, ce qui est parfois nécessaire.
Un objet de la présente invention est de faciliter la fermeture manuelle d’un hayon motorisé de véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de commande d’un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé d’un hayon d’un véhicule, le moteur électrique étant configuré pour entrainer en translation une tige d’un vérin du système d’ouverture/fermeture motorisé, le hayon étant dans une position haute d’ouverture, le moteur électrique étant mis en court-circuit pour maintenir le hayon dans la position haute d’ouverture, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’au moins un signal représentatif d’un ensemble d’impulsions électriques représentatives d’un mouvement de translation de la tige du vérin ;
- comparaison d’un nombre d’impulsions comprises dans l’ensemble d’impulsions avec une valeur seuil ;
- commande de suppression du court-circuit lorsque le nombre d’impulsions atteint la valeur seuil.
Selon une variante, la valeur seuil est fonction d’une course totale du vérin.
Selon une autre variante, la mise en court-circuit du moteur électrique est obtenue par interconnexion de deux broches d’alimentation du moteur électrique, la commande de suppression du court-circuit comprenant une suppression de l’interconnexion des deux broches d’alimentation du moteur électrique.
Dans la première réaction, on ajoute 10 4 génomes de B. subtilis ; dans la deuxième réaction, on ajoute 10 2 génomes de E. coli ; dans la troisième réaction, on ajoute 10 4 génomes de B. subtilis et 10 2 génomes de E. coli . On réalise les réactions à l’aide du dispositif 2. Les signaux de fluorescence enregistrés dans le canal 3 au cours de chaque cycle de chacune des réactions de PCR sont montrés dans la ligne supérieure de la .
On utilise ensuite l’algorithme 8 pour démultiplexer ces courbes et on obtient, pour chaque réaction d’amplification et pour chaque sonde, une courbe montrant la valeur représentative de la sonde modifiée en fonction du numéro du cycle. On observe qu’on peut retrouver à partir de ces courbes démultiplexées la nature de la ou des séquences nucléotidiques d’intérêt présentes dans les mélanges réactionnels. Pour chacune de ces 6 courbes, on peut mesurer un cycle seuil (« Threshold Cycle », Ct), qu’on peut reporter dans une courbe étalon qui relie le cycle Ct et le logarithme de la quantité initiale de molécules de chacune des séquences d’intérêt afin de quantifier la quantité de chacune des séquences nucléotidiques d’intérêt présente dans le mélange.
Exemple 3 : Correction de la contamination optique engendrée par le signal de fluorescence produit au cours d’une PCR pendant l’hydrolyse d'une sonde TaqMan "a" pour la détection de la présence de séquences d’intérêt humaines et virales
L'expérience PCR est réalisée en utilisant des amorces et sondes spécifiques du génome viral du SARS-CoV-2 et d’un gène contrôle endogène présent dans les cellules épithéliales du nasopharynx chez l’Homme. Le kit contient des sondes pour la détection de 3 séquences cibles dans 3 canaux optiques du dispositif 2 : canaux 1 et 3 pour deux cibles du coronavirus SARS-CoV-2, canal 4 pour la cible contrôle endogène. Dans cette expérience, l'ADN humain contenu dans un échantillon est détecté par l’amplification PCR de la séquence d’intérêt contrôle avec une paire d'amorces. Le signal de fluorescence est généré par une sonde fonctionnalisée avec un fluorophore à l'extrémité 5' et un quencher à l'extrémité 3', ce fluorophore émet un signal de fluorescence dans une bande de longueurs d'onde détectable dans le canal optique numéro 4 du dispositif 2. Cette sonde est référencée comme la Sonde “a” et son signal comme le “Signal 1”, montré dans la a.
En raison de l’étalement du spectre d’émission de la sonde a, le signal généré par la sonde est également détecté dans le canal optique numéro 3 du dispositif 2. Ce signal est référencé comme le “Signal 2”. Cette contamination génère une augmentation apparente du signal généré par la sonde utilisée pour la détection d’une séquence cible du Sars-CoV-2 présente dans le canal numéro 3, ce qui pourrait être interprété à tort comme la présence de cette séquence cible dans l’échantillon. Cette sonde est référencée comme la sonde “b”. Le signal 2 est représenté dans la b.
Le protocole de PCR utilisé dans cette expérience se compose de : transcription inverse réalisée pendant 30 secondes à 50°C, dénaturation des acides nucléiques et activation de la polymérase réalisées pendant une minute à 95°C, suivie de 45 cycles PCR (composés de deux phases : dénaturation pendant 3 secondes à 95°C et hybridation/extension pendant 15 secondes à 60°C). La période d’échantillonnage de la mesure de la fluorescence est de 100ms pendant toute la durée de la PCR.
Pour éliminer le signal de contamination optique, on applique le procédé selon l’invention, comprenant les étapes suivantes :
- Détermination de la signature temporelle des 2 sondes présentes dans le kit détectées dans les canaux optiques 3 et 4 du dispositif 2. Ces signatures sont obtenues à partir d'une PCR avec détection de 1,2µl du contrôle d'amplification positif fourni avec le kit. Ces signatures sont identifiées en tant que signaux 3 et 4.