INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette solution permet de limiter les coûts en termes de calculs. Les faisceaux sont en partie formés par transposition de fréquence par les récepteurs hétérodynes. La formation de faisceaux par le calcul est alors terminée par le calculateur par application des lois d’amplitudes.
Dans une réalisation particulière, le générateur de forme d’onde comprend N générateurs de forme d’onde élémentaires, chaque générateur de forme d’onde élémentaire étant configuré pour générer un des N signaux sinusoïdaux élémentaires locaux, le générateur de forme d’onde comprenant un sommateur configuré pour faire la somme des N signaux sinusoïdaux élémentaires locaux délivrés par les générateurs de formes d’ondes élémentaires de sorte à délivrer le signal local.
Selon un exemple de réalisation, au moins un générateur de forme d’onde élémentaire comprend un amplificateur et un déphaseur.
Dans un autre exemple de réalisation, au moins générateur de forme d’onde comprend un synthétiseur numérique direct élémentaire, le synthétiseur numérique direct élémentaire étant configuré pour générer des échantillons d’un des N signaux sinusoïdaux élémentaires locaux.
Dans une autre réalisation, l’antenne réseau comprend un synthétiseur numérique direct configuré pour générer des échantillons du signal local.
L’invention se rapporte également à un procédé de mise de forme de signaux réception reçus par une antenne réseau comprenant un réseau comprenant M éléments rayonnants, M étant un entier supérieur à 1, comprenant chacun un port d’excitation, le procédé comprenant l’étape de transposition suivante : transposer simultanément N signaux sinusoïdaux, présentant les N fréquences de réception respectives distinctes et reçus simultanément en un port d’excitation pris parmi les M ports d’excitation, sur une bande de fréquence de transposition présentant une largeur en fréquence non nulle et inférieure à celle de la bande de fréquence sur laquelle sont répartis les signaux sinusoïdaux.
Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante : générer un signal local étant la somme de N signaux sinusoïdaux élémentaires locaux présentant des fréquences locales respectives distinctes et mélanger un signal issu du port d’excitation et le signal local.
L’invention concerne une antenne configurée pour faire une transposition simultanée de fréquence de plusieurs signaux sinusoïdaux reçus simultanément à des fréquences respectives distinctes, sur une bande de fréquence de transposition présentant une largeur en fréquence non nulle et inférieure à la largeur de la bande de fréquence sur laquelle sont répartis par les signaux sinusoïdaux reçus simultanément. Cette mise en forme permet de prévoir, en aval des moyens de transposition de fréquence, un filtre présentant une bande passante de largeur limitée. Cela est favorable aux rejections des raies parasites, notamment des harmoniques et des raies d’intermodulation.
Cela permet, in fine, de former simultanément de façon matérielle, uniquement, ou, en partie de façon matérielle et en partie par le calcul, différents faisceaux de réception à des fréquences différentes selon des directions respectives pouvant être identiques ou différentes. La formation de faisceaux au moins en partie de façon physique, c’est à dire de façon matérielle (« hardware » en terminologie anglo-saxonne), permet de limiter les coûts en termes de calculs.
La génération simultanée de plusieurs faisceaux de réception à des fréquences distinctes permet de réaliser un radar présentant un large champ de détection et une longue portée ou de balayer l’espace aérien rapidement par rapport à un radar mono-faisceau. En comparaison avec un radar mono-fréquence, cette solution permet d’augmenter la durée des temps d’éclairements pour un temps de rafraichissement identique, et par conséquent, d’améliorer la résolution fréquentielle du radar et donc les résolutions distance et angulaire.
La formation simultanée de plusieurs faisceaux de réception à des fréquences différentes permet d’être moins sensible à un brouillage réalisé sur une fréquence particulière et de limiter simultanément des lobes secondaires ou diffus à des fréquences distinctes.
, la illustre de façon schématique une antenne selon l’invention,
, la illustre schématiquement un récepteur hétérodyne d’une antenne selon l’invention,
, la illustre schématiquement une transposition de fréquence selon l’invention;
, la illustre schématiquement un premier exemple générateur de forme d’onde d’une antenne selon l’invention ;
, la illustre schématiquement un deuxième exemple de générateur de forme d’onde d’une antenne selon l’invention.
Chacun des M récepteurs hétérodynes V m est configuré de façon à transposer simultanément en fréquence des signaux sinusoïdaux élémentaires de réception qui constitueraient un signal de réception reçu au niveau du port d’excitation P m de l’élément rayonnant E m , sur une bande de fréquence de transposition présentant une largeur en fréquence Lfi inférieure à la largeur en fréquence LFi de la bande de fréquence couverte par les signaux sinusoïdaux.
Un tel signal de réception est exprimé par la formule suivante :
Ce signal de réception est donc la somme de N signaux sinusoïdaux élémentaires de réception présentant chacun une phase , une amplitude , un retard et une fréquence avec . Les N fréquences avec i=1 à N sont distinctes. Elles sont espacées deux à deux d’un même écart de fréquence de réception noté non nul. La bande de fréquence sur laquelle sont répartis les signaux sinusoïdaux élémentaires est notée LFi.
Chaque faisceau d’ordre i est décomposable en M signaux sinusoïdaux élémentaires de réception d’ordre i avec m= 1 à M, des M éléments rayonnants E m .
De façon classique pour l’homme du métier, la direction d’un faisceau d’ordre i reçu à la fréquence est définie par les phases et les amplitudes des M signaux de fréquence .
Le récepteur R1 comprend, de préférence mais non nécessairement, M récepteurs hétérodynes V m identiques.
Chaque récepteur hétérodyne V m est configuré pour transposer simultanément en fréquence N signaux sinusoïdaux élémentaires de réception constituant le signal de réception reçu au niveau du port d’excitation P m correspondant.
Chacun des récepteurs hétérodynes V m comprend un amplificateur faible de bruit RR connu de l’homme du métier, dont la fonction est de limiter un facteur de bruit des signaux reçus.
Le récepteur hétérodyne V m comprend également un générateur de forme d’onde GFO m configuré pour générer un signal local OL m (t) qui est la somme de signaux sinusoïdaux élémentaires locaux présentant N fréquences locales respectives distinctes.
Le signal local OL m (t) est une onde entretenue donnée par la formule suivante :
Le signal local est la somme de signaux sinusoïdaux élémentaires locaux présentant des fréquences respectives distinctes avec i= 1 à N.
est l’amplitude des signaux élémentaires locaux composant le signal local OL m (t).
Le récepteur hétérodyne V m comprend un mélangeur ME recevant le signal local ) et le signal issu du récepteur d’entrée RR, en entrée duquel est injecté le signal reçu par l’élément rayonnant E m au niveau du port d’excitation P m . Le mélangeur ME délivre un signal de sortie du mélangeur ME. Le mélangeur ME réalise, de façon classique, la transposition en fréquence intermédiaire des signaux qu’il reçoit et délivre les signaux transposés en fréquence à sa sortie.
Le signal local OL m (t) est défini de façon que des signaux sinusoïdaux élémentaires de réception composant un signal de réception, s’il était composé de tels signaux, soient transposés à une des fréquences intermédiaires FI j respectives distinctes comme représenté sur la .
Chaque fréquence est ainsi donnée par :
On constate donc, a épaisseur identique, qu’il y a une différence de perméabilité de 333 fois entre celle de l’aluminium et celle du PEHD !
Le tableau 1 donne l’épaisseur typique d’un liner en PEHD destiné à un réservoir de type IV, à savoir 7 mm. Une telle épaisseur, pour une capacité intérieure de 62 litres, induit une masse sensiblement égale à 5.66 Kg, soit 12% de la masse totale du dit réservoir, ce qui loin d’être négligeable !
De plus, le liner n’étant pas structural, pour un liner de 372 mm de diamètre intérieur, la structure composite aura un diamètre intérieur de 386 mm et devra donc supporter une contrainte supérieure de 3.8% à celle qu’elle aurait à subir pour un diamètre de 372mm. Il faut donc réaliser la structure composite avec plus d’épaisseur, donc plus de masse et plus de coût.
Brève description des figures et des repères : table donnant, à volume intérieur identique, les gains de masse de liner induit par le type de liner choisi.
graphique montrant les propriétés de perméation en fonction de la température pour 6 métaux candidats.
présentation schématique du filage inverse en 3 étapes à savoir : étape [A] mise en place de l’ébauche (3) ; puis étape [B] filage inverse ; et enfin étape [C] libération de la pièce
vue en coupe schématique d’une ébauche en aluminium (3) et ce qu’elle vas devenir en traits fins (5)
vue globale schématique, montrant l’ébauche (3) juste avant déformation
vue, en gros plan, montrant l’ébauche (3) juste avant déformation
vue, en gros plan, montrant, un autre type d’ébauche (3), juste avant déformation
vue, globale schématique, montrant le ½ liner (5) et son extrémité (5b) juste après déformation
vue, en gros plan, montrant le bout (5b) du ½liner juste après déformation, le poinçon (1) ayant commencé à être retiré.
vue, globale schématique, montrant le ½ liner (5) libéré.
vue, globale schématique, montrant les 2, ½ liners réunis.
propriété de « résistance à la déformation » d’un aluminium, de type 1000, en fonction de la « vitesse de déformation » et de la température.
évolution des propriétés d’un acier de moule (par exemple du H13 HRC50) en fonction de la température. On a représenté, ces dites propriétés, en pourcentage par rapport aux valeurs à 21°C du module d’Young et de la « résistance à la rupture ».
Des indications et des actions suggérées peuvent être fournies au conducteur via la borne de sortie de conducteur 15 sous différentes formes, telles que des messages qui peuvent apparaître sous forme de notifications. La montre un exemple de message 100 qui peut être fourni au conducteur au niveau de la borne de sortie de conducteur 15. Le message 100 contient une partie d’indication 101 qui fournit l’indication au conducteur, et une partie d’action suggérée 102 qui fournit l’action suggérée au conducteur. Dans le cas du message 100, ce message peut être présenté au conducteur sur la borne de sortie de conducteur 15 à l’étape 33 du second exemple discuté ci-dessus en relation avec la . Le procédé a calculé sur la base des données de rapport d’inspection actuelles 14b contenant un rapport d’un défaut avec la direction qu’il y a un défaut probable avec la pression des pneus, et donc l’action suggérée est de contrôler la pression. On peut donc voir sur la que la partie d’indication 101 du message 100 indique « cela pourrait être lié aux pneus », et la partie d’action suggérée 102 du message 100 indique « Veuillez contrôler la pression ».
Dans les modes de réalisation illustrés, l’indication est donnée au conducteur sous la forme d’une icône ou dans le cadre d’un message de notification, mais l’homme du métier comprendra que l’indication pourrait être fournie de toute manière appropriée. Dans des modes de réalisation, une liste de contrôle prioritaire peut être présentée au conducteur sur la borne de sortie de conducteur 15, la liste de contrôle prioritaire ordonnant les éléments de liste de contrôle selon qu’un défaut probable a été identifié ou non avec l’élément de la liste de contrôle, et en outre selon la gravité du défaut probable. Dans un tel mode de réalisation, les éléments de liste de contrôle avec des défauts probables calculés qui aboutiraient à ce que le véhicule 1 soit jugé non en état de circuler peuvent être présentés au conducteur en premier. Des actions suggérées peuvent de même être fournies de n’importe quelle manière appropriée.
Dans le mode de réalisation illustré, les données historiques sont continuellement mises à jour avec les données de rapport d’inspection actuelles mises à jour 14b obtenues à partir du dispositif d’entrée de conducteur 13. Il est envisagé que, dans des modes de réalisation, les données historiques puissent également être mises à jour avec des données liées aux actions du gestionnaire de parc, de sorte que l’algorithme peut apprendre comment le gestionnaire de parc répond aux défauts, et peut adapter ses actions suggérées en conséquence. Par exemple, si le gestionnaire de parc planifie toujours un entretien en réponse à un défaut particulier, l’algorithme peut présenter la planification d’un entretien comme l’action suggérée lorsque ce défaut est identifié et confirmé par le conducteur.
En outre, dans le mode de réalisation illustré, les données historiques contiennent des données de capteur de véhicule historiques 6a et des données de rapport d’inspection historiques 14a, mais dans des modes de réalisation, il est envisagé que d’autres données puissent être présentes dans les données historiques qui peuvent être prises en compte par l’algorithme. Par exemple, l’algorithme peut prendre en compte des données à partir d’un constructeur automobile qui peuvent contenir des défauts communs avec un modèle particulier de véhicule. L’algorithme peut donc fournir une indication dudit défaut commun au conducteur, et/ou ordonner au conducteur d’accorder une attention particulière à l’élément de liste de contrôle couramment défectueux ou de le contrôler plus fréquemment. En plus ou en variante, les données peuvent comprendre des données géographiques. Par exemple, si le véhicule 1 fonctionne dans une zone où les routes sont connues pour être de mauvaise qualité, alors l’algorithme peut fournir une indication au conducteur que des défauts sont plus probables avec les pneus et la suspension, et/ou ordonner au conducteur de porter une attention particulière ou de contrôler plus fréquemment les éléments de la liste de contrôle correspondant aux pneus et à la suspension.
Dans l’un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus, les données de capteur de véhicule historiques 6a et les données de rapport d’inspection historiques 14a peuvent comprendre des données collectées pendant au moins 6 mois à partir d’une pluralité de véhicules constituée de 20 véhicules. L’intervalle de temps pendant lequel les données historiques sont collectées peut dépendre du nombre de véhicules dans la pluralité de véhicules, et de l’utilisation typique de la pluralité de véhicules et de la façon dont leur utilisation varie dans le temps.
Alors que l’invention a été décrite en détail en relation avec seulement un nombre limité de modes de réalisation, en se concentrant sur le cas où les actifs en question sont des véhicules, il doit être facilement compris que l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation divulgués, et les actifs pourraient être tout actif sur lequel il est nécessaire d’effectuer des contrôles d’utilisation. L’invention peut être modifiée pour incorporer n’importe quel nombre de variantes, altérations, substitutions ou agencements équivalents non décrits jusqu’ici, mais qui sont proportionnels à la portée de l’invention. De plus, bien que divers modes de réalisation de l’invention aient été décrits, il faut comprendre que des aspects de l’invention peuvent comporter uniquement certains des modes de réalisation décrits. En conséquence, l’invention ne doit pas être considérée comme limitée par la description précédente, mais est uniquement limitée par la portée des revendications annexées.
CONTRÔLE DE L’UTILISATION DE COMMUTATEURS DE COUPLAGE D’UNE SOURCE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE À UN RÉSEAU D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une source d’énergie électrique chargée d’alimenter un réseau d’alimentation électrique, et plus précisément le contrôle de l’utilisation de commutateurs assurant le couplage/découplage de la source au réseau d’alimentation électrique dans de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une source d’énergie électrique chargée d’alimenter en courant électrique un réseau d’alimentation électrique. Par exemple, ce réseau d’alimentation électrique peut alimenter, notamment, un réseau de bord et au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule. La source d’énergie électrique peut, par exemple, être une pile à combustible ou une batterie rechargeable (dite « principale » et parfois appelée « batterie de traction ») pouvant être rechargée par un chargeur de batterie embarqué lorsque ce dernier a été couplé à une source d’alimentation en courant alternatif, comme par exemple une borne de recharge, un boîtier mural (ou « wallbox ») ou une prise de courant murale, via un câble de recharge. Par exemple, dans le cas d’une batterie principale supportant des recharges dites de mode 2 ou 3 la tension d’entrée nominale (c’est-à-dire normale) est d’environ 220 V et la tension de sortie est d’environ 450 V (dans ce cas, on dit qu’il s’agit d’une moyenne tension).
Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » une sous-partie du réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaire(s) » ou « sécuritaire(s) » (et donc prioritaire(s)). Par exemple, la tension au sein du réseau de bord peut être comprise entre 12 V et 48 V (dans ce cas, on dit qu’il s’agit d’une très basse tension).
Lorsque la source d’énergie électrique est de type basse ou moyenne tension (typiquement comprise entre 350 V et 600 V), elle peut fournir des courants électriques continus (ou DC (« Direct Current »)) très importants, ce qui peut s’avérer dangereux pour les usagers d’un véhicule, notamment lorsque survient un court-circuit ou lors d’une phase de recharge. Il y a en effet un risque d’électrocution et/ou de brulure. Afin de limiter ce risque, il a été proposé d’équiper les véhicules de commutateurs (ou coupe-circuits) qui sont propres à prendre un état fermé dans lequel ils couplent la source d’énergie électrique au réseau d’alimentation électrique et un état ouvert dans lequel ils découplent la source d’énergie électrique du réseau d’alimentation électrique afin de l’isoler. L’état fermé est autorisé lorsque le véhicule est dans une phase de roulage ou dans une phase de recharge de la source d’énergie électrique, et pendant toute la durée du placement des commutateurs dans l’état fermé on réalise en permanence dans le véhicule une surveillance des défauts de découplage (ou d’isolation) pour éviter tout risque d’électrocution.
Ces commutateurs ont une durée de vie qui dépend au moins du nombre de fois où ils sont activés, c’est-à-dire lorsqu’ils font l’objet d’une transition de l’état ouvert à l’état fermé ou de l’état fermé à l’état ouvert. Ils sont donc conçus pour être activés un nombre moyen de fois très important, typiquement compris entre 80000 et 200000. Cela signifie que plus le nombre d’activations des commutateurs d’un véhicule est supérieur à ce nombre moyen d’activations, plus ces commutateurs ont une probabilité importante de ne plus pouvoir être activés et donc de rester dans l’état ouvert qui interdit le roulage du véhicule ou dans l’état fermé qui empêche le découplage (ou l’isolation) de la source d’énergie électrique.
Lorsque le GMP d’un véhicule est tout électrique ou hybride, l’activation des commutateurs de source (d’énergie électrique) est beaucoup plus fréquente que lorsque le GMP est purement thermique. Par conséquent, le risque que les commutateurs de source d’un véhicule ne soient plus activables avant l’expiration de la durée de vie moyenne de ce dernier est notablement plus important lorsque le GMP est de type tout électrique ou hybride. Or, actuellement tant que les commutateurs de source d’un véhicule ne sont pas devenus inactivables, les usagers de ce véhicule ne peuvent pas en être informés, ce qui peut s’avérer dangereux en cas de blocage dans l’état fermé.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une source d’énergie électrique, un réseau d’alimentation électrique, et des commutateurs propres à prendre des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement ils couplent et découplent la source au/du réseau d’alimentation électrique.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on incrémente une valeur d’un compteur d’un nombre choisi chaque fois que les commutateurs ont été placés dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et, lorsque la valeur de ce compteur est supérieure à un premier seuil, on alerte un usager du véhicule d’un besoin de vérification de ce dernier dans un service après-vente.
Ainsi, il est désormais possible de contrôler (ou surveiller) le nombre d’utilisations des commutateurs, afin d’alerter les usagers du véhicule dès que le risque d’impossibilité d’activation de ces commutateurs devient trop important compte tenu du nombre moyen d’activations que ces derniers sont censés pouvoir supporter théoriquement.
représente schématiquement un circuit de contrôle du dispositif d’affichage et une partie d’un bloc d’affichage auquel le circuit de contrôle est associé, selon une première variante de réalisation d’un dispositif d’affichage multiscopique ;
représente schématiquement un circuit de contrôle du dispositif d’affichage et une partie de blocs d’affichage auxquels le circuit de contrôle est associé, selon une deuxième variante de réalisation d’un dispositif d’affichage multiscopique ;
représente schématiquement un circuit de contrôle du dispositif d’affichage et une partie d’un bloc d’affichage auquel le circuit de contrôle est associé, selon une troisième variante de réalisation d’un dispositif d’affichage multiscopique ;
représente schématiquement un circuit de contrôle du dispositif d’affichage et une partie d’un bloc d’affichage auquel le circuit de contrôle est associé, selon une quatrième variante de réalisation d’un dispositif d’affichage multiscopique.
Exposé détaillé de modes de réalisation particuliers
Un dispositif d’affichage 100 selon un premier mode de réalisation est décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 2.
Le dispositif 100 comporte une matrice 102 de blocs d’affichage 106. Chaque bloc d’affichage 106 de la matrice 102 est configuré pour afficher au moins un pixel d’une image destinée à être affichée par le dispositif 100. Dans l’exemple de réalisation décrit ici, chaque bloc d’affichage 106 est configuré pour afficher plusieurs pixels de chaque image destinée à être affichée par le dispositif 100.
Chaque bloc d’affichage 106 comporte plusieurs éléments lumineux 118 distincts. Les éléments lumineux 118 correspondent par exemple à des LED (ou microLED) ou des OLED.
Outre ce ou ces éléments lumineux 118, chaque bloc d’affichage 106 comporte également des circuits mémoire secondaires 120 configurés pour mémoriser les données numériques destinées à être affichées par les éléments lumineux 118 du bloc d’affichage 106, et des circuits de pilotage 122 configurés pour générer des signaux de commande de ces éléments lumineux 118 à partir des données numériques destinées à être affichées par les éléments lumineux 118 du bloc d’affichage 106 et mémorisées dans les circuits mémoire secondaires 120 du bloc d’affichage 106..