INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les débitmètres à effet vortex sont basés sur le phénomène de génération de tourbillons que l’on constate derrière un corps fixe non profilé placé dans un fluide en mouvement (effet Karman). La mesure des variations de pression créées par ces tourbillons donne la fréquence des tourbillons, celle-ci étant proportionnelle à la vitesse du fluide lorsque le fluide garde des propriétés constantes. Lorsque la densité du fluide varie, la mesure est faussée.
Les débitmètres thermiques sont eux basés sur la mesure de l’augmentation de température créée par un apport constant d’énergie. Un système à deux sondes de température mesure la différence de température entre le débit entrant et sortant du débitmètre. Entre ces deux sondes, une résistance apporte une quantité connue d’énergie. Lorsque l’on connait la capacité calorifique du fluide en mouvement, le débit peut être calculé à partir de ces mesures. Cependant, ce principe n’est pas applicable aux liquides diphasiques dont le comportement thermique (vaporisation du liquide) est totalement différent des liquides monophasiques.
Seul le débitmètre massique à effet Coriolis donne une mesure précise du débit massique d’un fluide. Le débitmètre est constitué d’un tube en U ou oméga ou courbe, dans lequel circule le fluide. Le U est soumis à une oscillation latérale et la mesure du déphasage des vibrations entre les deux branches du U donne une image du débit massique. Cependant, son coût est assez élevé et lorsqu’il est utilisé à des températures très basse (azote liquide à -196°C par exemple) et avec un fluide dont la densité varie énormément et comportant une partie importante en phase gazeuse, il y a nécessité d’isoler fortement le système (isolation performante telle qu’une isolation sous vide par exemple) et malgré tout, les mesures sont faussées lorsque le taux de gaz dépasse quelques pourcent en masse. On notera aussi que la mesure est souvent rendue impossible lorsque la vitesse du fluide est faible ou nulle (dans la première moitié de la plage de mesure).
Comme on peut le constater, la mesure du débit d’un liquide diphasique et en particulier la mesure du débit d’un fluide cryogénique avec une précision acceptable n’est pas facile à réaliser avec les appareils actuellement disponibles sur le marché.
On peut néanmoins noter que des systèmes sont actuellement commercialisés.
On peut citer par exemple le cas des systèmes basés sur le principe de la mesure du niveau d’un liquide s’écoulant dans un canal juste avant une restriction de la section de passage. Ce système, décrit dans le document US- 5 679 905, fonctionne en substance comme suit : le fluide diphasique est d’abord séparé en une phase gazeuse qui n’est pas mesurée et une phase liquide dont le débit est mesuré. Ce liquide passe dans un canal qui présente une réduction de section en sa sortie. Plus le débit est important, plus le niveau de liquide dans le canal est important et une mesure de niveau dans ce canal permet alors de déduire le débit instantané. Comme on le constate, ce système ne prend pas en compte le débit gazeux qui dans certaines applications est négligeable. Par contre, ce système permet de mesurer avec une précision relativement bonne le débit de liquide sans être perturbé par le taux de gaz, ce qui est le but recherché.
On remarquera au passage que pour que ce système fonctionne correctement, il doit être bien isolé des entrées de chaleur qui pourraient vaporiser une partie du liquide isolé et ainsi perturber la mesure de niveau. C’est pour cela que l’isolation sous vide est utilisée dans ce système.
On remarquera aussi que pour que le système fonctionne, il doit y avoir la présence de deux phases dans le débitmètre ce qui interdit son fonctionnement avec un liquide sous refroidi (liquide franc sans phase gazeuse).
On peut noter également que ce document met en œuvre une fente en V qui a l'inconvénient d'être difficile à produire avec une grande précision. Une variation de 5% sur la largeur de la fente a des conséquences très lourdes car elle rend la mesure imprécise dans les mêmes proportions.
On peut également citer le cas des débitmètres à séparateur de phase.
En effet, dans le cas où la mesure des débits de liquide et de gaz est nécessaire, on utilise parfois un système qui reprend le même principe de séparation des phases avant la mesure de débit.
Ainsi, des appareils commercialement disponibles présentent le dispositif qui suit :
est une vue schématique en perspective d’un support d’un outil d’assemblage du rotor de la ;
est une vue schématique en perspective de dessus du rotor de la placé sur le support de la ;
est une vue homologue de celle de la , représentant un joint supérieur placé sur le rotor de la ;
est une vue schématique en perspective de dessous du rotor de la placé sur le support de la , sur laquelle apparaît un joint inférieur ;
est une vue homologue de celle de la , sur laquelle sont également représentés une portée et un élément de presse de l’outil d’assemblage de la ;
est une vue schématique en perspective de dessus de l’outil d’assemblage de la ;
est une vue en coupe d’une cheminée d’injection de l’élément de presse de la ;
est une vue schématique en perspective de dessus du rotor de la , sur lequel est placé une butée de serrage de l’outil d’assemblage de la . Introduction
Sur la , on a représenté une machine électrique d’un groupe motopropulseur pouvant notamment être installé dans un véhicule automobile à propulsion électrique ou hybride.
La machine électrique 10 est du type à flux axial. Elle comporte au moins un rotor 200 et au moins un stator. Ici, elle comporte un unique rotor 200 flanqué de deux stators 100A, 100B.
Cette machine électrique 10 comporte un carter 102 creux en deux parties 102A, 102B boulonnées l’une sur l’autre, qui délimitent un logement 103 à l’intérieur duquel se trouve le rotor 200.
Le rotor 200 présente globalement une forme de disque peu épais, percé en son centre. Il comporte un corps de rotor 210 et une frette périphérique 230 qui maintiennent entre eux des éléments à pôles magnétiques (ici des aimants 220 monoblocs ou formés d’une pluralité d’aimants unitaires) régulièrement répartis autour d’un axe de rotation A1. Le corps de rotor 210 et la frette 230 sont réalisés dans des matériaux amagnétiques, par exemple en matériau composite.
Le corps de rotor 210 est boulonné sur un arbre de sortie 300 qui s’étend axialement selon l’axe de rotation A1 et qui est connecté aux roues motrices du véhicule automobile.
La frette 230 permet, lorsque le rotor tourne, de reprendre les efforts de centrifugation des aimants 220 afin de préserver la cohésion du rotor 200 à haute vitesse.
Les stators 100A, 100B sont placés de part et d’autre du rotor 200 et ils sont conçus de façon à ce que la machine électrique 10 présente un encombrement le plus réduit possible. Ils sont reliés à l’arbre de sortie par l’intermédiaire de roulements 310.
Ils comportent chacun des dents 120 qui sont fixés sur l’une des parties du carter 102 de façon à être régulièrement réparties autour de l’axe de rotation A1, et des bobines 130 de fils électriques montés sur les dents 120 et connectés à une alimentation électrique de manière à pouvoir faire tourner le rotor 200. Rotor
Selon une forme de réalisation, l’invention concerne un véhicule monovoie, de préférence une bicyclette équipée d’un capteur d’accélération et d’un dispositif tel que défini ci-dessus auquel est relié le capteur d’accélération.
L’un des avantages de l’invention est de permettre de déterminer, de façon simple et économique, la vitesse de la bicyclette ou vélo électrique, indépendamment des éléments en rotation.
Selon un développement avantageux de l’invention, la durée prédéfinie est adaptée en fonction d’une vitesse antérieure. Cela permet de fixer, de manière efficace, la durée en fonction de la vitesse. Ainsi, et à titre d’exemple, à une vitesse élevée, la durée sera plus courte que pour une vitesse moins élevée.
Selon un développement avantageux, on mesure l’accélération dans la durée prédéfinie, au moins de manière périodique, notamment de façon continue. L’avantage est que l’on économise des ressources d’accumulateur d’énergie si on ne détermine l’accélération que de manière périodique dans la durée.
Selon un autre développement avantageux, on applique le procédé de manière régulière, notamment de manière périodique et de façon préférentielle, de manière continue. Ainsi, pendant le fonctionnement du véhicule, on détermine de manière fiable, la vitesse du véhicule qui est notamment une bicyclette.
Selon un autre développement avantageux, on effectue l’étape de mesure de l’accélération du véhicule selon une direction de l’espace à l’aide d’un capteur d’accélération pendant une durée prédéfinie et on n’effectue les étapes suivantes que si on dépasse un seuil prédéfini, notamment un seuil d’accélération mesurée. L’avantage de cette solution est d’économiser des ressources d’accumulateur d’énergie si on enregistre et analyse les accélérations seulement si elles dépassent un seuil prédéfini. De plus, on augmente la fiabilité de la détermination de la vitesse car on n’enregistre et analyse que les fortes accélérations qui sont significatives pour la reconnaissance de motifs.
Selon un autre développement avantageux, on mesure l’accélération dans la fenêtre prédéfinie à une fréquence de détection d’au moins 1 kHz, notamment de plus de 5 kHz, de préférence une fréquence de détection comprise entre 10 et 20 kHz. Cela permet d’avoir un nombre suffisant de valeurs d’accélération pour reconnaître un motif.
Selon un autre développement avantageux de l’invention, l’analyse et/ou l’identification se font à l’aide d’un motif prédéfini, notamment enregistré au préalable ce qui permet d’améliorer la fiabilité de l’analyse et de l’identification des motifs.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide des dessins annexés dans lesquels :
ordinogramme du procédé selon une forme de réalisation de la présente invention,
schéma d’une bicyclette selon un mode de réalisation de la présente invention,
schéma d’un dispositif pour déterminer la vitesse d’une bicyclette correspondant à une forme de réalisation de la présente invention, et
diagramme accélération/temps pour la mise en œuvre d’un procédé selon une forme de réalisation de la présente invention.
La montre schématiquement les étapes d’un procédé (ordinogramme) selon une forme de réalisation de la présente invention. La montre les étapes d’un procédé de détermination de la vitesse d’un véhicule monovoie, de préférence d’une bicyclette et en particulier d’un vélo électrique.
Le procédé comprend les étapes suivantes consistant à :
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape d'activation d'une pompe à eau du circuit de refroidissement de la machine électrique au cas où un composant électrique dans la machine électrique de traction aurait été détérioré en raison d’une surchauffe.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape d'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de refroidissement de la batterie de traction dans le cas où un capteur de température associé à la batterie de traction retourne une valeur supérieure à un seuil de température.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la durée prédéterminée est de l'ordre de quelques millisecondes.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé est mis en œuvre uniquement lorsque le véhicule automobile fonctionne dans un mode de roulage.
L'invention a également pour objet un calculateur de véhicule automobile comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment défini.
L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur tel que précédemment défini.
La est une représentation schématique d'un réseau électrique haute tension interfacé avec un réseau de bord d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention;
La est un diagramme des différentes étapes du procédé de protection contre les sous-tension d'une machine électrique de traction d'un véhicule automobile.
La montre un réseau électrique haute tension 10 d'un véhicule automobile sur lequel est connectée une machine électrique de traction 11. Une batterie électrique haute tension 12, dite "batterie de traction", est associée à des contacteurs 13 pour sélectivement connecter ou déconnecter la batterie de traction 12 au réseau électrique haute tension 10. Ce réseau électrique 10 présente une tension de fonctionnement supérieure à 300 volts. D'autres charges électriques 14, notamment une deuxième machine électrique 11, peuvent également être connectées sur le réseau électrique haute tension 10.
La machine électrique de traction 11 pourra fonctionner dans un mode moteur pour assurer la traction du véhicule automobile. La machine électrique 11 pourra également mettre en œuvre une fonction de freinage récupératif permettant à la machine électrique 11 fonctionnant en mode alternateur de fournir de l'énergie électrique à la batterie lors d'une phase de freinage. Ainsi, lors d'une phase de freinage, la machine électrique 11 transforme au moins une partie de l'énergie cinétique du véhicule en une énergie électrique utilisée pour recharger la batterie de traction 12. La machine électrique 11 pourra par exemple être une machine de type synchrone à aimants permanents ou tout autre type de machine adaptée à l'application (machine asynchrone, polyphasée, avec ou sans balais, etc…).
Le réseau électrique haute tension 10 est interfacé avec un réseau électrique basse tension 16 correspondant au réseau de bord par l'intermédiaire d'un convertisseur continu/continu 17. Des consommateurs électriques 18 du véhicule de type éclairage, actionneurs de vitres ou de sièges, et contrôle moteur, sont connectés au réseau de bord 16. Le réseau de bord 16 est associé à une batterie basse tension 20 présentant une tension de fonctionnement inférieure à celle du réseau électrique haute tension 10. La tension de fonctionnement du réseau de bord 16 est de l'ordre de 12 Volts.
La batterie de traction 12 est associée à un calculateur appelé BMS 21 pour "Battery Management System" en anglais. Le calculateur BMS 21 gère la batterie de traction 12 du véhicule. Le calculateur BMS 21 est apte à estimer le niveau de charge de la batterie de traction 12 et à envoyer l’information au superviseur 22 du groupe motopropulseur appelé eVCU (pour "Electric Vehicle Control Unit" en anglais).
La machine électrique de traction 11 est associée à un calculateur 23 appelé le calculateur MCU (pour "Motor Control Unit"). Le calculateur MCU 23 gère la machine électrique de traction 11 en assurant notamment le pilotage du courant circulant dans les phases de la machine électrique de traction 11 ainsi que le contrôle de la température de la machine électrique 11.
Le superviseur eVCU 22 du groupe motopropulseur coordonne les calculateurs connectés sur un bus de données 19 du véhicule, par exemple un bus de données de type CAN (pour "Controller Area Network"). Le superviseur eVCU 22 calcule notamment l’autonomie restante du véhicule sur la base de l’estimation du niveau de charge retourné par le calculateur BMS 21 de la batterie de traction 12.
- N(R2)-CH2-CH2-N+(R2)(H) 2 Q-,
dans lesquels R2 désigne un atome d’hydrogène, un phényle, un benzyle, ou un radical hydrocarboné monovalent saturé, par exemple un radical alkyle en C 1 -C 20 , et Q- représente un ion halogénure tel que par exemple fluorure, chlorure, bromure ou iodure.
En particulier, les silicones aminées répondant à la définition de la formule (I) sont choisies parmi les composés répondant à la formule (II) suivante :
dans laquelle R, R’, R’’, qui peuvent être identiques ou différents, désignent un radical alkyle en C 1 -C 4 , de préférence CH 3 ; un radical alcoxy en C 1 -C 4 , de préférence méthoxy ; ou OH ; A représente un radical alkylène linéaire ou ramifié en C 3 -C 8 , de préférence en C 3 -C 6 ; m et n sont des nombres entiers dépendant de la masse moléculaire et dont la somme est comprise entre 1 et 2 000.
De préférence, R, R’, R’’, qui peuvent être identiques ou différents, représentent un radical alkyle en C 1 -C 4 ou un radical hydroxyle, A représente un radical alkylène en C 3 , et m et n sont tels que la masse moléculaire moyenne en poids du composé est comprise entre environ 5 000 et 500 000. Les composés de ce type sont appelés « amodiméthicone » dans le dictionnaire CTFA.
Il est également possible que la partie émulsion silicone dans l’eau des compositions de la présente invention soit constituée par un produit disponible dans le commerce. Par exemple, il est possible d’utiliser le produit vendu sous le nom de « DC939 » par la société Dow Corning, qui comprend, outre l’amodiméthicone, un tensioactif émulsifiant cationique, à savoir le chlorure de triméthylcétylammonium, et un tensioactif émulsifiant non ionique de formule : C13H27-(OC2H4)12-OH, connu sous la désignation CTFA « tridéceth-12 ».
De préférence, R, R’, R’’, qui peuvent être identiques ou différents, représentent un radical alcoxy en C 1 -C 4 ou un radical hydroxyle, l’un au moins des radicaux R ou R’’ est un radical alcoxy et A représente un radical alkylène en C 3 . Le rapport molaire hydroxy/alcoxy est de préférence compris entre 0,2/1 et 0,4/1 et avantageusement égal à 0,3/1. De plus, m et n sont tels que la masse moléculaire moyenne en poids du composé est comprise entre 2 000 et 106. Plus particulièrement, n est compris entre 0 et 999 et m est compris entre 1 et 1 000, la somme de n et m étant comprise entre 1 et 1 000. Dans cette catégorie de composés, on peut citer le Belsil® ADM 652, commercialisé par Wacker.
De préférence, R, R’’, qui sont différents, représentent un radical alcoxy en C 1 -C 4 ou un radical hydroxyle, l’un au moins des radicaux R, R’’ est un radical alcoxy, R’ représente un radical méthyle et A représente un radical alkylène en C 3 . Le rapport molaire hydroxy/alcoxy est de préférence compris entre 1/0,8 et 1/1,1, et est avantageusement égal à 1/0,95. De plus, m et n sont tels que la masse moléculaire moyenne en poids du composé est comprise entre 2 000 et 200 000. Plus particulièrement, n est compris entre 0 et 999 et m est compris entre 1 et 1 000, la somme de n et m étant comprise entre 1 et 1 000. Dans cette catégorie de composés, on peut citer le FluidWR®300, commercialisé par Wacker.
De préférence, R, R’’ représentent un radical hydroxyle, R’ représente un radical méthyle et A est un radical alkylène en C 4 -C 8 , de préférence en C 4 . En outre, m et n sont tels que la masse moléculaire moyenne en poids du composé est comprise entre 2 000 et 106. Plus particulièrement, n est compris entre 0 et 1 999 et m est compris entre 1 et 2 000, la somme de n et m étant comprise entre 1 et 2 000. Un produit de ce type est notamment commercialisé sous le nom de DC28299 par Dow Corning. À noter que la masse moléculaire de ces silicones est déterminée par chromatographie par perméation de gel (température ambiante, standard polystyrène ; colonnes.mu.styragem ; éluant THF ; débit de 1 mm/m ; injection de 200 mu.l d’une solution de silicone à 0,5 % en poids dans le THF et utilisation de la détection par réfractométrie et avec un compteur UV).
Un produit répondant à la définition de la formule (I) est notamment le polymère appelé « triméthylsilylamodiméthicone » dans le dictionnaire CTFA (7 e édition 1997), répondant à la formule (III) suivante : dans laquelle n et m ont les significations données ci-dessus selon la formule (I) ou (II).
Ces composés sont décrits par exemple dans le document US 4 563 347 (EP 0 095 238) ; un composé de formule (III) est par exemple vendu sous le nom de Q2-8220 par la société OSI ;
(b) les composés répondant à la formule (IV) suivante :
R3 représente un radical hydrocarboné monovalent en C 1 -C 18 , et en particulier un radical alkyle en C 1 -C 18 ou un radical alcényle en C 2 -C 18 , par exemple méthyle ;
R4 représente un radical hydrocarboné divalent, notamment un radical alkylène en C 1 -C 18 ou un radical alkylèneoxy divalent en C 1 -C 18 , par exemple en C 1 -C 8 ;
Q- est un ion halogénure, notamment le chlorure ;
– le moyeu, les rayons et la jante sont réalisés d’une seule pièce moulée ;
– le train roulant comporte un corps et un bras de suspension articulé sur le corps pour chaque roue, le moyeu de la roue étant monté selon une liaison pivot sur le bras de suspension, et les éléments de ressorts comportent chacun un coussin pneumatique reliant le bras de suspension et le corps ;
– le coussin pneumatique comporte une enceinte déformable remplie d’un gaz sous pression ;
– le coussin pneumatique comporte au moins une zone de striction ;
– le coussin pneumatique s’étend selon une direction longitudinale entre le bras de suspension et le corps, et le coussin pneumatique comporte un orifice d’égalisation de pression débouchant selon cette direction longitudinale ;
– le système comporte une pluralité de coussins pneumatiques relatifs chacun à une roue, et ces coussins pneumatiques sont fluidiquement connectés entre eux par l’intermédiaire d’un réservoir ;
– le réservoir est constitué d’une chambre interne au corps ;
– le réservoir est constitué par une tuyauterie montée sur le corps.
– la illustre schématiquement un convoi comportant un système de leurrage massique selon l’invention, vu de dessus ;
– la est une vue de profil d’un train roulant du dispositif de leurrage massique de la ;
– la illustre une roue du dispositif de leurrage massique ;
– la représente en vue de face le train roulant de la ;
– la illustre une variante du train roulant de la .
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La illustre un exemple de structure générale d’un convoi 1 avec leurrage massique.
Toutefois, ces méthodes de l’art antérieur sont au mieux générales, et généralement insuffisantes. En outre, l’utilisateur doit souvent faire appel à un ou plusieurs spécialistes, utilisant plusieurs dispositifs spécialisés. Ainsi, il n’est pas proposé de système capable de mettre en œuvre de façon simple et rapide de tels procédés. Ainsi, il existe un besoin pour un système de recommandation de semelle ou d’article chaussant capable de prendre en compte efficacement tous les paramètres permettant une recommandation adéquate.
En particulier, l’invention concerne un système électronique de recommandation de semelle et/ou d’article chaussant pour un utilisateur comportant : Un dispositif d’acquisition d’image à détection de profondeur agencé pour générer une ou plusieurs images d’une plante de pied de l’utilisateur, de préférence la ou lesdites images étant associée(s) à des données de profondeur ; Un tapis roulant agencé pour permettre à l’utilisateur de marcher ou de courir sur ledit tapis roulant ; Au moins un dispositif d’analyse de la mobilité comportant au moins une plateforme inertielle et/ou au moins un capteur de pression configuré(s) pour générer des données de mouvement lorsque l’utilisateur marche ou court sur le tapis roulant ; Au moins une mémoire de données configurée pour mémoriser les une ou plusieurs images d’une plante de pied, les données de mouvement et au moins une valeur de paramètre morphologique de l’utilisateur ; Un ou plusieurs processeurs configurés pour : Calculer, à partir des une ou plusieurs images générées, au moins une valeur de paramètre de morphologie plantaire d’au moins un pied de l’utilisateur, l’au moins une valeur de paramètre de morphologie plantaire incluant au moins une valeur de paramètre de voute plantaire ; Calculer au moins une valeur de paramètre de mobilité de l’utilisateur à partir des données de mouvement générées lorsque l’utilisateur marche ou court, de préférence sur le tapis roulant ; Calculer des valeurs de paramètre de semelle à partir des au moins une valeur de paramètre de morphologie plantaire, au moins une valeur de paramètre morphologique de l’utilisateur, et au moins une valeur de paramètre de mobilité ; et Générer une ou plusieurs recommandations de semelle et/ou d’article chaussant à partir des valeurs de paramètre de semelles calculées.