INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des dispositifs de maintien de l’unique platine de fixation comprend au moins un crochet, le crochet de chaque dispositif de maintien étant configuré pour être accroché à un anneau d’un élément de retenue du dispositif d’occultation, de sorte à maintenir l’unique platine de fixation par rapport à la tringle.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’unique platine de fixation comprend au moins :
- une roue entraînée, la roue entraînée étant configurée pour être libre en rotation, autour d’un axe de rotation, et étant configurée pour être mise en contact avec une deuxième surface de roulement de la tringle, de sorte à maintenir l’unique platine de fixation par rapport à la tringle, et
- un mécanisme d’ajustement, le mécanisme d’ajustement étant configuré pour ajuster une distance entre l’axe de rotation de la roue d’entraînement et l’axe de rotation de la roue entraînée, de sorte à maintenir en pression la roue d’entraînement et la roue entraînée sur la tringle.
Le module de batterie MP lors de son fonctionnement, en mode de charge ou décharge, est une source de la chaleur ayant une capacité thermique et une résistance thermique. La chaleur produite par le module de batterie MP dépend de plusieurs facteurs, à savoir, principalement la puissance électrique P de fonctionnement du module de batterie MP, sa température, l’état de charge « SOC », et aussi l’état de santé « SOH ».
Le débit DE du fluide caloporteur et la puissance électrique P du module de batterie MP sont des données utilisées pour le modèle neuronal MOD_NE. La température TF en entrée du refroidisseur de batterie RE, ainsi que la température TH en partie haute du module de batterie MP, sont également utilisables pour le modèle neuronal MOD_NE. La température TH en partie haute du module de batterie MP est donnée ici par l’information de température Tb obtenue à l’aide du capteur CT.
Les essais avec le système thermique du module de batterie MP, nécessaires au développement du modèle neuronal MOD_NE, sont réalisés de la manière suivante, en considérant l’exemple de système thermique ST décrit brièvement :
A- Le module de batterie MP est monté sur le refroidisseur RE ayant un coefficient de transfert de chaleur de valeur connue et adéquate.
B- Le module de batterie MP est isolé thermiquement au niveau de toutes ses surfaces externes, excepté sa surface d’interface avec le refroidisseur RE.
C- Conditionner le module de batterie MP à une température déterminée en fonction de l’exigence (par exemple 30°B) pendant une durée suffisante pour obtenir une température interne homogène.
D- Démarrer le fonctionnement du module de batterie MP à puissance P constante, et démarrer la pompe hydraulique PO à une vitesse constante pour obtenir un débit de fluide caloporteur DE constant. Appliquer une matrice de test basée sur une combinaison de la puissance P et du débit de fluide caloporteur DE. Le nombre des points des tests doit être suffisant pour représenter des courbes de caractéristiques généralement non linéaires sur la totalité de leur plage de valeur.
E- Répéter la matrice de tests pour différents états de charge « SOC » et différents états de santé « SOH ».
F- Arrêter les tests dès que l’équilibre thermique est atteint dans le module de batterie MP, ou dès que la puissance P du module de batterie MP commence à baisser (réduction de puissance dite « power derating » en anglais).
Les données obtenues par les essais réalisés comme décrit, avec le système thermique du module de batterie MP, sont ensuite utilisées pour entraîner le réseau neuronal convolutif « CNN » et obtenir le modèle neuronal MOD_NE.
Une simulation en régime transitoire du module de batterie MP avec son système thermique ST a été réalisée par l’entité inventive pour vérifier par comparaison des résultats la performance prédictive du modèle neuronal MOD_NE obtenu. Cette simulation a été réalisée à partir des équations mathématiques détaillées ci-dessous issues de l’analyse du fonctionnement physique du module de batterie MP avec son système thermique ST.
La production de chaleur dans le module de batterie MP, en négligeant l’influence du « SOC » et du « SOH », est régie par l’égalité :
Q gen = c1.TH.P,
dans laquelle, Q gen est la chaleur générée, TH est la température susmentionnée mesurée en partie haute du module M, P est la puissance électrique susmentionnée du module de batterie MP et c1 est un coefficient considéré ici comme étant constant.
La température TL en partie basse du module de batterie MP, c’est-à-dire au niveau de son interface avec le refroidisseur de batterie RE, est sensiblement plus basse que la température TH en partie haute du module de batterie MP, en raison de la résistance thermique interne dans les cellules électrochimiques. La différence entre ces températures est donnée par l’égalité suivante :
TH-TL = c2.Q gen ,
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation d’un système de distribution selon l’invention. Une direction longitudinale correspond à une direction principale d’allongement d’un ensemble de culasse selon l’invention, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un repère L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction le long de laquelle s’empilent le couvre-culasse et la culasse formant cet ensemble de culasse, cette direction verticale étant parallèle à un axe vertical V du repère L, V, T et cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T, cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et l’axe vertical V.
Sur la est illustré un ensemble de culasse 1 d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, l’ensemble de culasse 1 comprenant au moins une culasse 2 et un couvre-culasse 4. Cet ensemble de culasse 1 est destiné à être monté sur un bloc moteur, et le couvre-culasse 4 et la culasse 2 sont disposés l’un au-dessus de l’autre verticalement, le long d’une direction verticale d’empilement successif du bloc moteur, ici non représenté, de la culasse et du couvre-culasse.
La culasse 2 et le couvre-culasse 4 définissent entre eux au moins une zone de réception ZR, visible sur la , d’un arbre à cames et des soupapes du moteur thermique non représentés sur l’ensemble des figures.
L’ensemble de culasse 1, et de fait la culasse 2 et le couvre-culasse 4, s’étendent principalement le long d’une direction d’allongement principal A sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. Plus particulièrement cette dimension principale de l’ensemble de culasse est parallèle à la direction d’allongement de l’arbre à cames destiné à être logé dans la zone de réception ZR.
Le couvre-culasse 4 comprend une paroi de recouvrement 6 de la culasse 2 s’étendant principalement dans un plan parallèle aux directions longitudinale L et transversale T. Cette paroi de recouvrement 6 du couvre-culasse 4 présente un bord de jonction 8 coopérant avec la culasse 2, et comportant des moyens de fixation 10, ici des pattes de fixation, configurées pour permettre la fixation du couvre-culasse 4 sur la culasse.
En d’autres termes, la paroi de recouvrement 6 du couvre-culasse 4 peut être utilisée comme un couvercle de protection coopérant avec la culasse 2 du moteur thermique et protégeant ainsi, au moins au niveau de la zone de réception ZR, un ou plusieurs éléments de la culasse 2 tels qu’un arbre à cames ou des soupapes du moteur thermique.
La culasse 2 et le couvre-culasse 4 participent à définir un circuit de refroidissement 12 du moteur thermique, le circuit de refroidissement 12 comprenant une pluralité de chambres 34 de circulation du fluide de refroidissement et des orifices permettant au fluide de refroidissement de circuler de chambre en chambre au sein de la culasse, de manière notamment à ce que le fluide circule au sein des cylindres à l’intérieur desquels coulissent les soupapes dans la culasse, de manière à évacuer les calories générées lors du fonctionnement du moteur.
Un dispositif de régulation thermique 16 est disposé sur le circuit de refroidissement 12 pour permettre de diriger le fluide de refroidissement, en fonction de la température de celui-ci, vers un système de traitement thermique du fluide de refroidissement ici non représenté, et notamment un échangeur de chaleur apte à évacuer à l’extérieur du moteur les calories récupérées par ce fluide de refroidissement au sein du bloc moteur et de l’ensemble de culasse. L’ensemble de culasse est ainsi configuré pour que le liquide de refroidissement puisse participer au refroidissement des différents composants du moteur thermique parmi lesquels par exemple les soupapes du moteur thermique. La culasse 2 participe à délimiter pour cela les chambres de circulation 34 précédemment évoquées qui s’étendent autour des cylindres dans lesquelles sont installées les soupapes. En circulant dans ces chambres de circulation 34, le fluide de refroidissement participe à diminuer la température des soupapes du moteur thermique en récupérant des calories, qui sont cédées par la suite à l’extérieur de l’ensemble de culasse comme précédemment évoqué.
L’ensemble de culasse 1 comporte par ailleurs un orifice d’entrée de fluide 22, ici formé sur le couvre-culasse 4 à distance du dispositif de régulation thermique 16, qui permet de réinjecter dans l’ensemble de culasse et le bloc moteur le fluide de refroidissement après son passage dans le système de traitement thermique.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de régulation thermique 16 est porté par le couvre-culasse 4 et, tel que cela est visible sur la , il comporte un appendice 160 qui est logé dans une cavité 3 formée dans la culasse 2.
Le dispositif de régulation thermique 16 comporte par ailleurs un bloc formant boîtier 17, à l’intérieur duquel s’étend une chambre de distribution 170 et une vanne formant thermostat 36 qui seront décrits plus en détails ci-après, et qui est prolongée par l’appendice 160. Il est notable selon l’invention que le boîtier 17 s’étend à l’extérieur du volume défini par la culasse 2 tandis que l’appendice 160 s’étend au sein de la culasse.
En d’autres termes, dans l’ensemble de culasse 1, le boîtier 17 du dispositif de régulation thermique 16 est disposé sur le couvre-culasse 4 de sorte à s’étendre depuis la paroi de recouvrement 6 vers l’extérieur de l’ensemble de culasse 1, à l’opposé de la culasse 2 par rapport au couvre-culasse 4, et l’appendice qui forme une saillie du boîtier 17 est logée à l’intérieur de la culasse 2.
Le dispositif de régulation thermique 16 comporte un couvercle 19 destiné à fermer le boîtier 17 et la chambre de distribution 170. Ce couvercle est équipé d’un embout de sortie de fluide 20 apte à être relié fluidiquement au système de traitement thermique précédemment évoqué, le fluide de refroidissement pouvant être dirigé vers cet embout de sortie en fonction de la position de la vanne formant thermostat 36.
Le boîtier 17 du dispositif de régulation thermique, et l’appendice 160 associé qui le prolonge, sont rendus solidaire du couvre-culasse 4 et plus particulièrement de la paroi de recouvrement 6 du couvre-culasse 4 et le couvercle 19 est rapporté sur le boîtier 17 pour maintenir en position dans le boîtier le thermostat. Plus particulièrement, dans l'exemple illustré, le boîtier 17 et l’appendice 160 du dispositif de régulation thermique 16 sont réalisés d'un seul tenant avec la paroi de recouvrement 6. Selon l’invention, il est ainsi notable que le boîtier et l’appendice du dispositif de régulation thermique peuvent former un ensemble monobloc avec le couvre-culasse.
A titre d’exemple, cet ensemble monobloc peut être réalisé par un procédé d’injection, avec le boîtier et l’appendice du dispositif de régulation thermique 16 et le couvre-culasse 4 qui sont formés d’un matériau composite, avec notamment une matière plastique renforcée par exemple en fibres de verre. Cet ensemble monobloc peut également être réalisé par fonderie d’alliage métallique, et notamment à base d’aluminium.
Le tore 25 est logé dans le stator 20 de la manette des gaz 16.
Chacune des bobines primaire 22 et secondaires 23, 24 définit un secteur angulaire du tore 25 par rapport à l’axe central (A1).
Le capteur 21 comprend en outre un noyau magnétique 26 disposé au centre du tore et tournant autour de l’axe central (A1).
Le noyau 26 est relié au rotor 18 de la manette des gaz 16.
La bobine primaire comprend à chacune de ses extrémités une borne de connexion 27, 28.
Les extrémités adjacentes des première et deuxième bobines secondaires 23, 24 sont reliées entre elles à un point commun 29.
Les extrémités libres des première et deuxièmes bobines secondaires 23, 24 sont reliées à des bornes de connexion 30, 31.
Le point commun 29 est relié à une première borne de connexion 27 de la bobine primaire 22.
Le capteur 21 comprend en outre quatre interfaces de connexion, chacune des bornes de connexion 27, 28 de la bobine primaire 22 et des bornes de connexion 30, 31 des bobines secondaires 23, 24 étant reliée à l’unité de traitement 17 par l’intermédiaire d’une interface de connexion et d’un fil de connexion différent.
La première borne de connexion 27 de la bobine primaire 22 est reliée à une masse électrique de la première unité de traitement 17.
La connexion du point commun 29 à la première borne de connexion 27 de la bobine primaire 22 créant une masse commune permet de réduire le nombre de connexions du capteur 21 à la première unité de traitement 17 en supprimant la connexion du point milieu 29 à l’unité de traitement 17 par rapport à un capteur de l’état de la technique.
Par rapport à l’état de la technique, cela permet de supprimer une interface de connexion du capteur 21, une interface de connexion de l’unité de traitement 17, et un fil de connexion reliant lesdites interfaces par rapport à un capteur et une unité de traitement.
Le capteur 21 comprend quatre interfaces de connexion contrairement à un capteur de l’état de la technique comprenant cinq interfaces de connexion.
La suppression desdites interfaces permet de diminuer l’encombrement du capteur 21 et de la première unité de traitement 17, facilitant leur intégration dans l’aéronef.
Lorsqu’une multitude de fils de connexion de plusieurs capteurs 21 sont regroupés en un harnais, la suppression d’un fil de connexion par capteur permet de réduire d’autant la masse et la section du harnais, facilitant le routage du harnais dans l’aéronef, simplifiant la réalisation du harnais et la détection de défaillance d’un fil du harnais.
La masse du premier système de contrôle 13 est ainsi diminuée et sa réalisation est simplifiée.
Lorsqu’une requête d’informations RDP est émise par le module de décision 2, on enchaine sur l’étape E2 de réception d’une requête d’informations relatives à une décision à prendre pour le contrôle du véhicule.
Dans l’étape E2, on analyse le contenu de la requête d’informations RDP reçue.
Avantageusement, une liste prédéfinie de décisions LD est enregistrée dans la mémoire 32. En effet, il existe un nombre fini de décisions qu’un véhicule peut être amené à prendre. Par exemple, au niveau tactique, une décision peut être un passage d’intersection, un changement de voie, le maintien sur la même voie de circulation...
Dans un mode de réalisation, la liste LD identifie chaque décision à prendre par un identifiant iDP, et la requête d’informations RDP comprend avantageusement un identifiant de décision iDP.
La requête d’informations RDP peut comprendre en outre une information spécifiant un niveau de décision : tactique, opérationnel ou stratégique.
La requête d’informations RDP peut également comprendre des informations concernant l’itinéraire IT suivi par le véhicule autonome 100.
Les différentes informations contenues dans la requête d’information RDP pourront être mémorisées dans la mémoire 32 et utilisées lors de l’exécution des étapes ultérieures E3 à E6.
Dans l’étape E3, on détermine une sélection d'informations nécessaires pour prendre la décision DP, la sélection étant un sous-ensemble de l’ensemble des informations contenues dans le modèle environnemental global M_ENV_G.
Avantageusement, la mémoire 32 comprend une table de correspondance entre, d’une part, un identifiant de décision à prendre iDP et, d’autre part, une liste contenant les informations nécessaires pour prendre la décision désignée par l’indice iDP. Cette table de correspondance permet ainsi de déterminer une liste BP d’informations qui sont nécessaires au module de décision 2 pour prendre la décision DP.
Dans la suite du document ladite liste d’informations BP est nommée par l'anglicisme "Blueprint". Un Blueprint BP est associé à chaque décision à prendre DP, c’est-à-dire à chaque identifiant de décision iDP. Il formalise et structure chaque information dont le module de décision 2 a besoin pour évaluer la décision et par la suite transmettre des commandes au moyen de contrôle autonome 20 du véhicule autonome 100. Un Blueprint peut être vu comme un formulaire vierge dont il faut remplir chaque champ, les champs à remplir étant spécifiques à chaque Blueprint, c’est-à-dire à chaque décision à prendre DP.
Un Blueprint peut dépendre du niveau de la décision (tactique, opérationnel ou stratégique). Notamment, pour une décision donnée, il peut exister un Blueprint par niveau de décision.
Par exemple, dans le cas d’une décision d’entrée sur une intersection, un premier Blueprint BP1 de niveau tactique définit les informations nécessaires à la prise de décision d’entrée sur l’intersection à un instant d’arrivée du véhicule au niveau de l’intersection. Ce Blueprint peut comprendre les informations suivantes : - l’état du trafic sur la voie de conduite du véhicule autonome 100, - la liste des zones d’intérêt (par exemple les autres voies d’entrée dans l’intersection) et l’état du trafic dans ces zones d’intérêt, - la liste des véhicules prioritaires par rapport au véhicule autonome 100, - la liste des véhicules non prioritaires par rapport au véhicule autonome 100, - la présence de feux tricolores et l’état de ces feux tricolores.
Toujours dans le cas d’une décision d’entrée sur une intersection, un deuxième Blueprint BP2, différent du premier Blueprint BP1, pourra être défini pour le niveau opérationnel, et éventuellement un troisième Blueprint BP3, différent des premier et deuxième Blueprints BP1, BP2 pourra être défini au niveau stratégique. Par exemple, le Blueprint BP3 (niveau stratégique) pourrait prendre en compte des portions de route bouchées ou des routes barrées pouvant remettre en cause l’itinéraire calculé en début de mission.
La liste d’informations nécessaires, ou Blueprint, peut inclure une prédiction. Dans la suite du document, le terme de prédiction est utilisé pour désigner des événements prévisibles pouvant impacter les décisions à prendre par le véhicule autonome 100. Par exemple, une prédiction peut concerner un comportement prévisible d’un véhicule environnant qui pourrait impacter le comportement du véhicule autonome 100. Le terme « prédiction » ne concerne donc pas seulement la prédiction de trajectoire. Il peut également s’agir, par exemple, d’une prédiction d’intention d’un véhicule environnant, ou d’une prédiction d’un itinéraire d’un véhicule environnant.
La liste d’informations nécessaires pour prendre une décision DP peut comprendre un ensemble d'informations caractérisant la situation du véhicule après l’application de la décision à prendre DP.
La prédiction peut alors prendre en compte l’itinéraire IT fourni par le module de décision 2, en association à la décision à prendre DP.
L’étape E comprend un premier niveau d’alerte de l’utilisateur lorsque le premier niveau de risque est atteint et un deuxième niveau d’alerte de l’utilisateur lorsque le deuxième niveau de risque est atteint.
Le premier niveau d’alerte peut être un niveau d’alerte maximal et le deuxième niveau d’alerte peut être un niveau d’alerte intermédiaire.
Le premier niveau d’alerte est émis lorsque le procédé de vérification détermine que le risque de ne pas pouvoir tester la batterie auxiliaire, via la commutation de la résistance de test, est élevé.
L’utilisateur est informé par un voyant de batterie auxiliaire qui reste allumé de façon fixe. Ceci informe l’utilisateur de faire examiner son réseau de bord 12 volts en service après-vente et notamment de faire vérifier le dispositif de test.
L’utilisateur peut être optionnellement informé par l’activation d’une IHM (Interface Homme-Machine) lui demandant de ne pas utiliser son véhicule.
Le deuxième niveau d’alerte est émis lorsque le procédé de vérification détermine que le risque de ne pas pouvoir tester la batterie auxiliaire, via la commutation de la résistance de test, est moyen.
L’utilisateur est informé par l’activation d’un voyant de service et éventuellement par une IHM lui indiquant de faire vérifier son réseau de bord 12 volts dans X roulages.
Dans le cas du premier niveau d’alerte, le voyant de batterie auxiliaire est éteint, le voyant d’arrêt du véhicule est éteint, le voyant de service est éteint et un message d’alerte informant de ne pas utiliser le véhicule est émis.
Dans le cas du deuxième niveau d’alerte, le voyant de batterie auxiliaire est allumé de façon fixe, le voyant d’arrêt du véhicule est éteint, le voyant de service est allumé et un message d’alerte informant que le véhicule ne pourra pas démarrer dans X cycle est émis.
Le procédé de vérification comprend, parallèlement à l’étape E, une étape F de traitement des données défaillantes responsables du niveau de risque déterminé lorsqu’un niveau de risque est déterminé.
L’étape F comprend une étape de transfert du nombre d’échecs N à commuter la résistance de test à au moins un serveur distant, une étape de stockage du nombre d’échecs N et une étape d’analyse du nombre d’échecs N.
L’étape de transfert est réalisée vers un ou plusieurs serveurs au moyen d’un dispositif sécurisé de communication à distance (réseau du type LTE par exemple), dès lors que le premier ou le deuxième niveau d’alerte est déterminé.
Cela permet de stocker le nombre d’échecs N sur des moyens de stockage pour réaliser des analyses de masse sur les types et l’occurrence des défauts.
Ces analyses permettent à des équipes de développement de traiter les éventuelles survenues de crises et d’améliorer la conception du système de bord 12 volts du véhicule électrique.
Lorsque le procédé de vérification du dispositif de test est terminé, la capacité de la batterie auxiliaire à pouvoir fournir la puissance nécessaire aux organes sécuritaires du véhicule électrique tels que la DAE et l’ESP, par exemple, est contrôlée lors de la procédure de test T.
La procédure de test T peut comprendre l’évaluation de paramètres tels que la résistance interne et les tensions minimales de la batterie auxiliaire atteintes pendant la procédure de test.
La est une vue en perspective de la zone de la dans laquelle la membrane d’étanchéité secondaire et la barrière thermiquement isolante primaire ont été représentées.
La est une vue en coupe de la au niveau d’un dispositif d’ancrage et selon un plan normal à la première direction.
La est une vue similaire à la pour laquelle la membrane d’étanchéité primaire a été ajoutée.
La est une vue agrandie de la représentant spécifiquement le dispositif d’ancrage selon un mode de réalisation.
La est une vue similaire à la représentant un dispositif d’ancrage selon un autre mode de réalisation.
Par convention, on appellera parfois « sur » ou « supérieur » une position située plus près de l’intérieur de la cuve et « sous » ou « inférieur » une position située plus près de la structure porteuse, quelle que soit l’orientation de la paroi de cuve par rapport au champ de gravité terrestre. Ainsi, les figures 2 à 7 sont représentées dans une orientation inversée par rapport à leur position réelle dans une installation de stockage.