INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, le pion peut comporter une tige et une tête, notamment une tête plus large que la tige. Plus particulièrement, la pièce de support comporte un corps dont une excroissance forme le pion, la pièce de support pouvant également comporter un habillage pour masquer le corps et tel que le pion dépasse d’un orifice de l’habillage. Plus particulièrement encore, pour un montage étanche de la pièce de support sur le toit, elle peut comporter un joint d’étanchéité pour assurer une étanchéité entre le corps et le toit sans perte d’étanchéité avec un habitacle du véhicule situé sous le toit.
Pour la mise en place de la barre sur la pièce de support, la tête du pion peut être insérée dans une zone élargie de la rainure, de sorte que la tige puisse coulisser dans la rainure, tandis que la tête loge dans le volume creux interne de la barre. Une telle configuration permet de maintenir la barre liée à la pièce de support et néanmoins facile à mettre en place sans outil additionnel.
Avantageusement, la coulisse peut représenter plus de 20 %, notamment plus de 50%, et préférentiellement plus de 80% d’une longueur totale de la barre. La barre est de préférence retenue par ses deux extrémités aux pièces de support prévues sur le véhicule. A cet effet, le toit peut comporter quatre pièces support, dont deux pièces support arrière et deux pièces support avant, respectivement alignées suivant l’axe transversal Y du véhicule, de sorte que chaque barre est fixée à une pièce support avant et à une pièce support arrière lorsqu’elle occupe la position longitudinale. Dès lors, la longueur de la coulisse permet une coulisse, à partir du moment où la barre est détachée des deux pièces de support auxquelles elle est retenue. Lorsque la barre est en position longitudinale, avant de pouvoir la coulisser, la barre est de préférence déplacée en rotation afin de dégager ses extrémités de respectivement la pièce support avant et de la pièce support arrière. En effet, en position longitudinale, la barre est telle qu’elle s’étend avec un jeu minimal entre des habillages respectifs de la pièce support avant et de la pièce support arrière. Un jeu minimal est par exemple inférieur à 0.5 mm.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de fournir une réserve d’énergie de secours en situation de péril imminent.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle d’une décharge de secours pour une batterie de traction de véhicule électrifié dans lequel un dispositif de contrôle délimite une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge, ladite plage étant délimitée par une limite basse représentative d’un état minimum de charge autorisé, et dans lequel ledit dispositif de contrôle commande la déconnexion électrique de la batterie lorsque la limite basse est atteinte.
Selon l’invention, le procédé comporte l’autorisation de la décharge de la batterie sous la limite basse en cas de détection d’une requête d’un utilisateur du véhicule.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape d’inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie postérieurement à la décharge sous la limite basse.
Selon une variante, le procédé comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte une étape de signalement d’une inhibition de la recharge de la batterie en cas d’une décharge sous la limite basse.
Selon une variante, le procédé comporte en outre lorsque la limite basse est atteinte la transmission d’une consultation à l’utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge de la batterie sous la limite basse.
Selon une variante, le procédé comporte en outre, lorsque l’état de charge de la batterie est supérieur à la limite basse et inférieur à un seuil d’alerte, le signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse et la présentation de la fonction de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine.
L’invention envisage un dispositif de contrôle d’une décharge de secours de la batterie d’un véhicule électrifié, comportant un moyen de délimitation d’une plage d’utilisation de la batterie en charge et décharge, ladite plage étant délimitée par une limite basse représentative d’un état minimum de charge autorisé, et un moyen de commande de la déconnexion électrique de la batterie lorsque la limite basse est atteinte. Selon l’invention, le dispositif comporte en outre un moyen apte à autoriser une décharge de la batterie sous la limite basse et un moyen de réception d’une requête d’un utilisateur du véhicule pour autoriser la décharge sous la limite basse et dans lequel le moyen d’activation et le moyen de réception sont configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen d’inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie.
Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen de signalement d’une inhibition permanente d’une recharge électrique de la batterie en cas d’une décharge sous la limite basse.
Selon une variante, le dispositif de contrôle comporte en outre un moyen de signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si l’état de charge de la batterie atteint la limite basse et de présentation de la fonction de décharge de secours à l’utilisateur par l’intermédiaire d’une interface homme machine.
Il est envisagé selon l’invention, un véhicule comportant une batterie de traction et un dispositif de contrôle d’une décharge de secours de la batterie selon l’un quelconque des modes de réalisation dudit dispositif.
L’invention permet à un utilisateur du véhicule de débloquer l’usage d’une plage d’utilisation de la batterie afin d’obtenir une alimentation électrique de secours. L’invention évite le recours à un dispositif d’alimentation électrique supplémentaire.
représente schématiquement un véhicule électrifié rechargeable configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
représente schématiquement le module fonctionnel d’activation de la fonction de secours selon l’invention.
La variable ‘ordre’ permet encore d’aiguiller l’exécution du supplément optionnel d’algorithme vers la bonne fonction : - valeurs 0 à 2 : réservées au supplément optionnel d’algorithme ; ; valeur 0 : entrée rapide de données (fonction assurée par le logiciel interprété avec l’algorithme principal en autonomie) ; valeur 1 : (ré)initialisation du processeur virtuel de supplément optionnel d’algorithme ; valeur 2 : moteur d’interprétation des instructions du processeur virtuel de supplément optionnel d’algorithme.
L’extension du code initial chargée par ce dernier :
-charge un gros bloc de données (jusqu’à la fin d’un ensemble de caractères à saisir du support 1, détaillé par la suite) au moyen du code initial de la machine virtuelle ;
-décompresse le code initial d’une machine virtuelle de deuxième niveau (celle du supplément optionnel d’algorithme) compressé selon une méthode spécifique à ce code ;
-transmet le code de valeur 2000 à l’algorithme principal, activant ainsi le moteur d’exécution du supplément optionnel d’algorithme, si celui-ci est implémenté, au lieu du moteur d’exécution de la machine virtuelle, ce qui a pour effet d’abandonner immédiatement l’exécution du code initial de la machine virtuelle ;
-si le supplément optionnel d’algorithme n’est pas implémenté, l’exécution du code initial de la machine virtuelle se poursuit avec le chargement des lettres restantes (dernière partie des caractères à saisir) au moyen du code initial de la machine virtuelle ;
-décompresse les valeurs chargées, qui contiennent l’interpréteur d’une machine virtuelle de deuxième niveau (par ailleurs implémenté dans le supplément optionnel d’algorithme) compressé selon une méthode spécifique à ce code ; il s’agit d’un interpréteur simplifié ne contenant que les fonctionnalités strictement nécessaires à l’exécution du code à ce stade ;
-transfère l’exécution à cet interpréteur simplifié.
Le code initial d’une machine virtuelle de deuxième niveau décompresse la suite d’un gros bloc de données, compressée selon un algorithme générique tiers. Ce code de décompression est utilisé pour la suite du processus, une version adaptée aux grandes tailles de données (> 64 ko) étant utilisée ultérieurement pour décompresser si besoin le fichier utilisateur.
Les données décompressées contiennent le programme de décodage des deux matrices système 121 et 122 détaillées par la suite écrit dans un langage spécifique avec son interpréteur simplifié ne contenant que les fonctionnalités strictement nécessaires à ce programme de décodage.
Comme illustré à la , le support 1 comporte avantageusement en page 7 des instructions 117 de saisies de lettres ou caractères alphanumériques. Le programme réalisé selon l’algorithme précédent peut contenir une vérification des saisies au moyen de sommes de contrôle, afin de vérifier que les caractères saisis sont satisfaisants. Un exemple d’instructions 117 est donné dans le tableau suivant :
LISTE DES LETTRES À SAISIR Les trois pages qui suivent contiennent une liste de lettres à saisir séquentiellement en totalité ou en majeure partie au début de l’exécution de l’algorithme. Le numéro figurant au début de chaque ligne est affiché par l’algorithme avant la saisie de la ligne. Les numéros de ligne croissent linéairement de 16 en 16 depuis la valeur arbitraire 1000 jusqu’à la valeur soit 3560, si l’adaptation du supplément accélérateur de l’algorithme est réalisée (voir ci-avant), soit 4136 dans le cas contraire. L’algorithme contient un mécanisme de détection d’erreurs de saisie de ces lettres. En cas d’erreur de saisie sur une ligne, l’algorithme en avertit l’utilisateur qui est invité à ressaisir la ligne erronée. Pour faciliter le processus, il est recommandé d’effectuer préalablement la saisie de l’ensemble des lettres au moyen d’un programme spécialisé, puis de transférer (principe de « copier-coller ») les lettres ainsi saisies vers le programme adapté de l’algorithme. La saisie peut se faire manuellement ou à l’aide d’un procédé informatique de reconnaissance optique de caractères. La détection d’erreurs de l’algorithme facilite alors la correction des éventuels défauts. L’algorithme accepte aussi la saisie de caractères superflus tels que les chiffres et l’espace : ils sont simplement éliminés sans perturbation.
Le support 1 comporte ensuite une liste de lettres ou caractères alphanumériques à saisir. La saisie de ces caractères par l’utilisateur sert : -d’une part à remplir le tableau de la mémoire de travail de la machine virtuelle, considérée comme une machine virtuelle de premier niveau. Cette partie comprend également un décompresseur du code compressé d’une machine virtuelle de deuxième niveau. Cette partie comprend également un programme de décodage d’au moins une première matrice prédéfinie de symboles binaires. Les caractères saisis correspondant sont ceux jusqu’à la ligne 3560 dans l’exemple qui suit ; -d’autre part à gérer l’absence de mise en œuvre du supplément optionnel d’algorithme.
Le support 1 comporte (ici aux figures 10 à 12) ainsi une liste de lettres ou caractères alphanumériques à saisir. Une première partie 118 de cette liste est fournie en page 8 du support 1, une deuxième partie 119 de cette liste est fournie en page 9 du support 1, et une troisième partie 120 de cette liste est fournie en page 10 du support 1.
Un exemple de liste de caractères à saisir est illustré dans le tableau suivant
L’unité électronique du véhicule apte à émettre le signal radio avec la clef mains libres 100 est désactivée durant l’assemblage.
Donc, bien que la clef mains libres ne reçoive pas de signal radio, l’envoie de commande d’ouverture par la clef mains libres n’est pas inhibé.
A l’expiration d’une durée depuis l’initialisation mesurée par l’unité de mesure de temps 111, par exemple comprise entre 20 et 40 jours, l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture telle que définie ci-dessous est réactivée. En effet, la production est présumée terminée, la protection contre les attaques relais est réactivée.
A l’étape S30, le véhicule entre dans une phase où sont réalisés des téléchargements sur les calculateurs, le contrôle de la fabrication et les retouches. Durant cette phase l’unité électronique du véhicule apte à émettre le signal radio avec la clef mains libres 100 est activée à l’étape S40. Les systèmes de verrouillage et d’anti-démarrage sont mis en service.
Cette phase dure par exemple entre 2 et 10 jours.
Durant cette étape, une première communication entre la clef mains libres 100 et le véhicule intervient, alors que la clef mains libres 100 n’a jamais communiquée avec le véhicule auparavant, et dans lequel l’événement de désactivation est cette première communication. Durant cette première communication, l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture telle que définie ci-dessous peut-être désactivée.
A l’étape S50, grâce à la désactivation préalable de l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture, bien que la clef mains libres n’ai pas été déplacée alors qu’elle ne recevait pas le signal radio pendant un temps déterminé (par exemple 2 minutes), la clef main-libre commande d’ouverture du véhicule par l’interface de communication sans fil 120, ce qui commande ou maintien du déverrouillage des portes et de l’antidémarrage du véhicule. Cette commande est conditionnée par le fait que la distance estimée entre la clef 100 et le véhicule soit inférieure à un seuil, fixé par exemple à 2 mètres. Ce qui est le cas, puisque la clef mains libres est dans le véhicule.
A l’étape S60, à l’expiration d’une durée depuis la première communication mesurée par l’unité de mesure de temps 111, par exemple comprise entre 2 et 10 jours, l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture telle que définie ci-dessous est réactivée. En effet, les téléchargements sur les calculateurs, le contrôle de la fabrication et les retouches, et donc la production, sont présumés terminés. La protection contre les attaques relais est réactivée.
Selon un mode de réalisation, quand un appui est détecté sur le bouton, l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture telle que définie ci-dessous peut-être également réactivée.
A l’étape S70, le véhicule est par exemple livré à son propriétaire. Lorsque la clef est immobile et éloignée du véhicule, l’envoie de la commande est inhibé. Autrement dit, l’inhibition de l’envoi de la commande d’ouverture est mise en œuvre et peut être définie de la manière suivante : l’envoi de la commande d’ouverture est inhibé, c’est-à-dire qu’aucune commande d’ouverture n’est plus envoyée par la clef 100, si aucun mouvement de la clef n’a été détecté par le capteur de mouvement 130 pendant un temps déterminé, par exemple 2 minutes, alors que la distance estimée est supérieure au seuil, fixé par exemple à 2 mêtres.
Puis, à l’étape S80, lorsque la clef est déplacée et qu’un mouvement de la clef est détecté par le capteur de mouvement 130, l’envoie de la commande d’ouverture est désinhibée. Lorsque la distance estimée entre la clef 100 et le véhicule est inférieure au seuil, une commande d’ouverture du véhicule est envoyée par l’interface de communication sans fil 120 à partir de données de sécurisation.
Armoire de véhicule de loisir et véhicule de loisir ainsi équipé DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une armoire de véhicule de loisir notamment pour un camping-car et/ou une caravane ainsi qu’un véhicule de loisir équipé d’une telle armoire.
ETAT DE LA TECHNIQUE Le document US2006/0096821 A1 décrit un réceptacle portatif dont plusieurs tablettes de compartiment sont reliées à un côté à un matériau flexible. En outre, des éléments peuvent être reliés à un côté opposé du tablette de compartiment. Cela permet d’avoir une forme pliante dont les composants peuvent être mis sur les tablettes de compartiment pour le transport. A l’état replié, les tablettes de fond reliées au matériau flexible peuvent s’introduire avec les composants dans un corps de base.
Le document US2006/0096821 A1 décrit une réalisation qui est de préférence très légère et petite convenant pour de petits produits tels que des produits alimentaires, de l’outillage et des documents. Si elle est utilisée pour des vêtements, la difficulté est que l’on ne peut replier les poches réalisées par les fonds pliants, ce qui, le cas échéant, n’est possible.
La présente invention a pour but de développer une armoire de véhicule de loisir, notamment de camping-car et/ou de caravane et un véhicule de loisir équipé d’une telle armoire qui soit amélioré et convienne mieux pour le transport de vêtements.
illustre schématiquement un premier véhicule 11 et un deuxième véhicule 12 circulant dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un premier véhicule 11, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une voie de circulation 1000. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 11 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le premier véhicule 10 embarque un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC. Le système ACC fait par exemple partie d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS, permettant de conduire le premier véhicule 10 de manière autonome ou semi-autonome.
Le niveau d’autonomie d’un véhicule autonome est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome).
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule autonome circulant selon un niveau d’autonomie au moins égal à 2, permettant d’assister le conducteur lorsque celui-ci cherche à effectuer une opération de dépassement.
Selon l’exemple de la , un deuxième véhicule 12 circule sur la voie de circulation 1000 devant le premier véhicule. Le deuxième véhicule 12 est par exemple ciblé par le système ACC du premier véhicule 11. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis du deuxième véhicule 12 en amont du premier véhicule 11, c’est à dire d’un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation 1000. Les données obtenues du ou des capteurs embarqués dans le premier véhicule 11 permettent au système ACC du premier véhicule 11 d’établir les valeurs des accélérations de consigne A consigne (t) au cours du temps ‘t’. Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 11, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 suit ainsi dans cet exemple le deuxième véhicule 12 à une distance déterminée et pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12).
Dans une première opération, au moins un processeur du premier véhicule 11, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système ACC du premier véhicule 11, reçoit des premières informations représentatives d’une activation d’indicateur de changement de direction du deuxième véhicule 12 depuis au moins un capteur intégré au premier véhicule 11.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du premier véhicule 11 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du premier véhicule 11.
Avantageusement, le support comporte un explicatif 108 de messages d’erreur potentiellement renvoyés par le programme durant son exécution. Un exemple d’explicatif 108 est donné dans le tableau suivant :