INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En , on a décrit le module fonctionnel du moyen de contrôle 2 du système de batterie 1 prévu pour permettre en œuvre le procédé de contrôle de recharge selon l’invention. Dans ce mode de réalisation, il comporte classiquement un premier module 20 configuré pour calculer une consigne de recharge CR.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile est un système informatique, représenté schématiquement à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données et l’émission de données, et un module d’apprentissage profond 104, qui comprend un réseau de neurones, par exemple un perceptron multicouche.
Or, selon l’invention, un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprend au moins un appareil de détection (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, centrale inertielle, accéléromètre, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par le ou les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). De plus, pour mettre en œuvre certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile selon l’invention comprend également un appareillage de reconnaissance de panneaux de signalisation, une interface homme-machine, qui comprend un clavier tactile, un dispositif de reconnaissance faciale et/ou un dispositif de reconnaissance d’empreintes digitales, et il comprend des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels dédiés pour interagir avec un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, qui comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’assumer le guidage du véhicule lors de la réalisation de manœuvres. De plus, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention peut également déterminer des données caractérisant, pour chacune des voies de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par un véhicule, le type de voie de circulation, ou des données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation (e.g. vitesse, accélération, taux de variation de l’accélération du véhicule, etc.).
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent donc pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre, à bord d’un véhicule automobile, un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant, pour chacune des voies de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, le type de voie de circulation. Pour cela, le système 100 selon l’invention procède en déterminant d’abord des données caractérisant un identifiant d’un conducteur du véhicule et, pour ce faire, il interagit avec l’interface homme-machine du véhicule. En effet, lorsqu’un conducteur du véhicule s’installe au poste de conduite, il est préférentiellement invité, par exemple au moyen d’un message visuel diffusé sur un écran de l’interface et/ou au moyen d’un message sonore diffusé par un haut-parleur, à s’identifier, par exemple au moyen du clavier tactile, du dispositif de reconnaissance faciale et/ou du dispositif de reconnaissance d’empreintes digitales de l’interface homme-machine. Lorsque le conducteur s’identifie, ou lorsqu’il est identifié automatiquement par le dispositif de reconnaissance faciale, des données caractérisant un identifiant d’un conducteur du véhicule sont générées par l’interface homme-machine et ces données sont extraites par le système 100 selon l’invention, qui les enregistre sur son support de stockage de données 102 afin de constituer un profil utilisateur pour le conducteur identifié. Ensuite, lorsque le conducteur du véhicule est identifié, le système 100 selon l’invention détermine, en lien avec le conducteur qui a été identifié, les données caractérisant, pour chacune des voies de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, le type de voie de circulation. En d’autres termes, le système 100 selon l’invention détermine à chaque instant, en interagissant pour cela avec le système de navigation et/ou avec l’appareillage de reconnaissance de panneaux de signalisation du véhicule, le type de voie de circulation qu’emprunte le véhicule (e.g. autoroute, route nationale, route départementale, etc.). Ainsi, par cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention constitue en réalité des données qui caractérisent, en lien avec un conducteur identifié, des types de voie de circulation empruntés.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation. En d’autres termes, pour chaque voie de circulation qu’emprunte le véhicule, que le système 100 selon l’invention détermine au cours de l’étape précédente du procédé, le système 100 selon l’invention détermine au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation. En effet, pour chaque voie de circulation empruntée par le véhicule, le système 100 selon l’invention détermine, en interagissant par exemple avec l’appareillage de navigation et/ou avec l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule, des données caractérisant au moins une valeur de l’accélération instantanée du véhicule, des données caractérisant au moins une valeur du taux de variation instantané de l’accélération du véhicule et des données caractérisant au moins une valeur de la vitesse instantanée du véhicule. Plus précisément, lorsqu’il détermine que la valeur absolue du taux de variation instantané de l’accélération du véhicule passe d’une valeur nulle à une valeur non nulle, ce qui correspond à une situation dans laquelle le véhicule accomplit une manœuvre au cours de laquelle la vitesse du véhicule augmente ou diminue, le système 100 selon l’invention détermine alors des données caractérisant l’accélération maximale atteinte par le véhicule au cours de la manœuvre, des données caractérisant le taux maximal de variation instantanée de l’accélération atteint par le véhicule au cours de la manœuvre ainsi que des données caractérisant la vitesse instantanée du véhicule à la fin de la manœuvre. Ainsi, par cette deuxième étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention constitue en réalité des données qui caractérisent, pour des manœuvres réalisées, en lien avec une voie de circulation d’un type particulier et un conducteur identifié, le comportement de conduite du conducteur en matière d’accélération et de vitesse du véhicule au cours des manœuvres.
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention alimente le module d’apprentissage profond 104 avec les données caractérisant, pour chaque voie de circulation d’un ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, le type de voie de circulation, qui ont été déterminées au cours de la première étape 201, et avec les données caractérisant, pour chaque voie de circulation de l’ensemble de voies de circulation empruntées par le véhicule, au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule sur la voie de circulation, qui ont été déterminées au cours de la deuxième étape 202. Plus précisément, lors de cette troisième étape, le système 100 selon l’invention réalise préférentiellement un entraînement du réseau de neurones du module d’apprentissage profond 104 en utilisant pour ce faire les données précitées, et ce afin de générer des données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule, préférentiellement une estimation d’une valeur maximale d’accélération et une estimation d’une valeur maximale du taux de variation instantané de l’accélération du véhicule. En d’autres termes, par cette troisième étape 203, le système 100 selon l’invention constitue avantageusement, pour une pluralité de types de voies de circulation antérieurement empruntées par le véhicule, des données qui caractérisent le comportement de conduite habituel d’un conducteur identifié, notamment en matière d’accélération appliquée lors de la réalisation de manœuvres.
Et, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention gère le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite en fonction de données caractérisant un type de voie de circulation empruntée par le véhicule à l’instant courant et des données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’au moins une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention détermine les données caractérisant un type de voie de circulation empruntée par le véhicule à l’instant courant en procédant comme lors de la première étape 201 du procédé, càd. en interagissant avec le système de navigation et/ou avec l’appareillage de reconnaissance de panneaux de signalisation du véhicule. Ensuite, pour déterminer les données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule, le système 100 selon l’invention interagit avec l’interface homme-machine du véhicule pour déterminer, comme lors de la première étape 201 du procédé, un identifiant du conducteur du véhicule à l’instant courant. Sur la base de ces données, le système 100 selon l’invention acquiert ensuite, en lien avec le conducteur identifié, les données caractérisant, pour chaque type de voie de circulation, une estimation d’une valeur extrême relative à la cinématique du véhicule, qui ont été déterminées au cours de la troisième étape 203 du procédé. Enfin, c’est en utilisant ces données que le système 100 selon l’invention gère le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule, notamment qu’il gère le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite lors de la réalisation de manœuvres. En d’autres termes, par cette quatrième étape 204 du procédé, le système 100 selon l’invention utilise les données qui ont été précédemment générées par le module d’apprentissage profond 104 en lien avec un conducteur identifié pour gérer le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite lors de la réalisation de manœuvres. De manière avantageuse, le système 100 selon l’invention est donc en mesure de gérer la réalisation de manœuvres d’une manière qui reproduit fidèlement le comportement de conduite habituel du conducteur, notamment en matière d’accélération appliquée.
Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour personnaliser le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en tenant compte des habitudes de conduite des utilisateurs du véhicule, notamment lors de la prise en charge autonome de la réalisation de manœuvres. Par ce biais, le procédé et le système selon l’invention améliorent donc significativement le confort et l’ergonomie des véhicules automobiles.
Procédé de modélisation d’un environnement de navigation d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de modélisation d’un environnement de navigation d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un dispositif de modélisation d’un environnement de navigation d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.
Un véhicule autonome est amené à prendre des décisions en permanence, par rapport à la situation dans laquelle il se trouve. La détermination de la situation dans laquelle le véhicule autonome se trouve est donc primordiale pour la prise de décision. La situation dans laquelle se trouve le véhicule est classiquement obtenue par des moyens de perception de l'environnement du véhicule, tels que des lidars, des radars ou des caméras. Ceux-ci fournissent un très grand nombre de données dont une grande partie n'est pas utile pour décrire la situation dans laquelle se trouve le véhicule dans l'optique de prendre une décision. Une autre partie de ces données peut comprendre des erreurs ou des imprécisions. Enfin, bien que les véhicules automobiles embarquent un nombre toujours plus important de moyens de perception de l'environnement, certaines données peuvent être manquantes pour décrire une situation.
- un temps d’observation par degré ;
- une information représentative de la facilité dudit mode à être entrelacé, ladite information étant obtenue par comparaison de la durée de cycle dudit mode aux temps de revisite minimal et maximal associés ;
- une capacité en élévation ;
et/ou dans lequel au moins une information de fonctionnement de chacun desdits modes radar est utilisée comme entrée dudit arbre dudit système à logique floue, ladite au moins une information de fonctionnement appartenant au groupe comprenant :
- une indication de la consommation des ressources de calcul et de mémoire de chacun desdits modes radar relativement aux capacités maximales dudit radar ;
- une température de fonctionnement dudit radar ;
- une indication de la consommation énergétique consécutive à l’emploi de chacun desdits modes radar ;
- une indication de l’évolution du temps moyen avant défaillance consécutive à l’emploi de chacun desdits modes radar.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de décision et d’évaluation d’entrelacement d’une pluralité de modes radar tel que défini ci-dessus.
En d’autres termes, les termes programme d'ordinateur et logiciel sont utilisés par la suite dans un sens général pour faire référence à tout type de code informatique (par exemple, un logiciel d'application, un micro logiciel, un microcode, ou toute autre forme d'instruction d'ordinateur) qui peut être utilisé pour programmer un ou plusieurs processeurs et/ou calculateur(s) numérique(s) programmable(s) pour mettre en œuvre le procédé de décision et d’évaluation d’entrelacement d’une pluralité de modes radar tel que défini ci-dessus.
L’invention concerne également un dispositif électronique de décision et d’évaluation d’entrelacement d’une pluralité de modes radar d’au moins un radar propre à être embarqué à bord d’un véhicule, notamment un aéronef, ou propre à être mis en œuvre à bord d’un dispositif de simulation du comportement dudit véhicule
le dispositif électronique de décision et d’évaluation d’entrelacement de modes radar comprenant :
- un module d’obtention configuré pour obtenir une mission radar à effectuer, ladite mission comprenant au moins un objectif à remplir ;
- un premier module de détermination configuré pour déterminer, selon un premier jeu de contraintes prédéterminé, des modes radar propres à répondre à au moins un objectif de ladite mission radar ;
- un deuxième module de détermination configuré pour déterminer une valeur d’utilité, par secteur radar à couvrir, représentative de l’utilité pour chaque objectif de ladite mission associée à chacun desdits modes fournis par l’étape de détermination de modes radar ;
Dans ce mode de réalisation, le circuit 3 comprend un circuit 400, du type décrit précédemment, configuré pour fournir le potentiel VrefHB et le potentiel VrefLB. A titre d'exemple, le circuit 400 est configuré pour fournir les potentiels VrefHB et VrefLB à partir du potentiel Vbat, de préférence à partir de la différence entre les potentiels Vbat et GND. A titre d'exemple, le circuit 400 reçoit les potentiels Vbat et GND, par exemple sur des bornes d'alimentation du circuit 400.
Dans ce mode de réalisation, le circuit 3 comprend en outre un circuit 402, du type décrit précédemment, configuré pour fournir le potentiel VrefHS et le potentiel VrefLS. A titre d'exemple, le circuit 402 est configuré pour fournir les potentiels VrefHS et VrefLS à partir du potentiel Vsw, de préférence à partir de la différence entre les potentiels Vsw et GND. A titre d'exemple, le circuit 402 reçoit les potentiels Vsw et GND, par exemple sur des bornes d'alimentation du circuit 402.
Selon un mode de réalisation, le circuit de commande 3 comprend des circuits 404, 406 et 408, du type décrit précédemment.
Le circuit 404 est configuré pour recevoir un signal binaire cmd3' compris entre la masse GND et le potentiel VrefHB et pour fournir, à la grille G3 du transistor T3 (non représenté en ), le signal binaire cmd3. Le signal cmd3 est déterminé par le signal cmd3' et est compris entre le potentiel Vbat et le potentiel VrefLB. Dit autrement, le signal cmd3 correspond au signal cmd3' à la différence que le signal cmd3 est compris entre les potentiels Vbat et VrefLB alors que le signal cmd3' est compris entre les potentiels VrefHB et GND. De préférence, le signal cmd3 est à l'état bas, respectivement haut, lorsque le signal cmd3' est à l'état bas, respectivement haut. A titre d'exemple, le circuit 404 reçoit la différence entre les potentiels Vbat et VrefLB et la différence entre les potentiels VrefHB et GND, par exemple sur quatre bornes d'alimentation respectives.
Le circuit 406 est configuré pour recevoir un signal binaire cmd2' compris entre la masse GND et le potentiel VrefHS et pour fournir, à la grille G2 du transistor T2 (non représenté en ), le signal binaire cmd2. Le signal cmd2 est déterminé par le signal cmd2' et est compris entre le potentiel Vsw et le potentiel VrefLS. Dit autrement, le signal cmd2 correspond au signal cmd2' à la différence que le signal cmd2 est compris entre les potentiels Vsw et VrefLS alors que le signal cmd2' est compris entre les potentiels VrefHS et GND. De préférence, le signal cmd2 est à l'état bas, respectivement haut, lorsque le signal cmd2' est à l'état bas, respectivement haut. A titre d'exemple, le circuit 406 reçoit la différence entre les potentiels Vsw et VrefLS et la différence entre les potentiels VrefHS et GND, par exemple sur quatre bornes d'alimentation respectives.
Le circuit 408 est configuré pour recevoir un signal binaire cmd1' compris entre la masse GND et le potentiel VrefHS et pour fournir, à la grille G1 du transistor T1 (non représentés en ), le signal binaire cmd1. Le signal cmd1 est déterminé par le signal cmd1' et est compris entre le potentiel Vsw et le potentiel VrefLS. Dit autrement, le signal cmd1 correspond au signal cmd1' à la différence que le signal cmd1 est compris entre les potentiels Vsw et VrefLS alors que le signal cmd1' est compris entre les potentiels VrefHS et GND. De préférence, le signal cmd1 est à l'état bas, respectivement haut, lorsque le signal cmd1' est à l'état bas, respectivement haut. A titre d'exemple, le circuit 408 reçoit la différence entre les potentiels Vsw et VrefLS et la différence entre les potentiels VrefHS et GND, par exemple sur quatre bornes d'alimentation respectives.
De la même manière que les signaux cmd1, cdm2 et cmd3, les signaux cmd1', cmd2' et cmd3' sont au moins en partie déterminés par le signal EN, c’est-à-dire par l'état binaire ou le niveau de potentiel du signal EN.
Plus particulièrement, selon un mode de réalisation, le circuit de commande 3 comprend un circuit 410 et un circuit 412.
Le circuit 410 est configuré pour recevoir le signal EN, et pour fournir les signaux cmd2' et cmd1'. Le circuit 410 est en outre configuré pour fournir un signal binaire cmd3'' déterminant, au moins en partie, l'état du signal cmd3'. Le signal cmd3'' est compris, comme les signaux cmd1', cmd2' et EN, entre les potentiels VrefHS et GND.
Le circuit 410 est alimenté par la différence entre les potentiels VrefHS et GND, et reçoit, par exemple, les potentiels VrefHS et GND sur deux bornes d'alimentation respectives. L'alimentation du circuit 410 par le potentiel VrefHS résulte du fait que les signaux EN, cmd1' et cmd2' sont compris entre les potentiels VrefHS et GND, et permet, par exemple, que la tension maximale que les transistors MOS du circuit 410 peuvent supporter entre deux de leurs bornes (grille, source, drain) soit inférieure aux valeurs maximales des potentiels Vbat et Vsw.
Le circuit 412 est configuré pour recevoir le signal cmd3'', et pour fournir le signal cmd3'. Le circuit 412 est alimenté par la différence entre les potentiels VrefHB et GND, et reçoit, par exemple, les potentiels VrefHB et GND sur deux bornes d'alimentation respectives. Cela permet, par exemple, que la tension maximale que les transistors MOS du circuit 412 peuvent supporter entre deux de leurs bornes (grille, source, drain) soit inférieure aux valeurs maximales des potentiels Vbat et Vsw.
Selon un mode de réalisation, pour déterminer le signal cmd3' au moins en partie à partir du signal cmd3'', le circuit 412 comprend un circuit 414.
Le circuit 414 est configuré pour recevoir le signal cmd3'' compris entre les potentiels VrefHS et GND et pour fournir un signal binaire cmd3''' compris entre les potentiels VrefHB et GND. Le signal cmd3''' est déterminé par le signal cmd3''. Dit autrement, le signal cmd3''' correspond au signal cmd3'' à la différence que le signal cmd3''' est compris entre les potentiels VrefHB et GND alors que le signal cmd3'' est compris entre les potentiels VrefHS et GND. De préférence, le signal cmd3''' est à l'état bas, respectivement haut, lorsque le signal cmd3'' est à l'état bas, respectivement haut. A titre d'exemple, le circuit 414 reçoit la différence entre les potentiels VrefHB et GND, par exemple sur deux bornes d'alimentation respectives.
Dans le mode de réalisation illustré par la , le circuit 3 est configuré pour conditionner une mise à l'état passant des transistors T2 et T3, lorsque cela est requis par le signal EN, au fait que le potentiel Vbat est non nul.
Le circuit 3 comprend alors un circuit 418. Le circuit 418 est configuré pour fournir un signal binaire cmd4 dont un premier état binaire, par exemple l'état bas, indique que le potentiel Vbat est strictement positif, donc non nul, et dont un deuxième état binaire, par exemple l'état haut, indique que le potentiel Vbat est nul. Pour cela, le circuit 418 reçoit, de préférence, le signal VrefHB.
Le signal cmd4 est compris entre les potentiels VrefHS et GND. Dit autrement, l'état bas du signal cmd4 correspond au potentiel GND et l'état haut du signal cmd4 correspond au potentiel VrefHS. Le circuit 418 est alimenté par la différence entre les potentiels VrefHS et GND et reçoit par exemple les potentiels VrefHS et GND sur des bornes d'alimentation respectives.
Dans ce mode de réalisation préférentiel, la consigne de recharge est une consigne de courant de recharge maximum autorisé. La consigne de courant CR est déterminée en fonction de l’état de charge SOC courant, de l’état de vieillissement SOH, de la température notamment. La consigne de courant CR est délivrée par exemple par une cartographie prédéterminée, établie en conception et enregistrée en mémoire de l’unité de contrôle 2 du système de batterie 1, prenant en entrée l’état de charge SOC courant et la température de la batterie 1.