INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’étape d’alignement secondaire comprend la mesure d’un décalage latéral entre le premier empilement de bandes et le deuxième empilement de bandes, l’alignement du premier empilement de bandes et du deuxième empilement de bandes étant mis en œuvre par un décalage latéral du deuxième empilement de bandes par rapport au premier empilement de bandes de manière à maintenir une valeur dudit décalage latéral inférieure à 5 mm, et notamment inférieure à 2 mm, et plus particulièrement inférieure à 1mm.
est un schéma montrant une piste d’atterrissage d’un aéroport équipée d’un système de détermination d’un coefficient de friction de l’avion sur la piste ;
illustre les principales phases d’un procédé de détermination d’un coefficient de friction d’un avion sur une piste d’atterrissage conforme à l’invention ;
montre l’architecture de simulation du système de la ; et
est un schéma montrant les différentes phases d’entraînement des modèles.
On se référera tout d’abord à la qui illustre le principe général de la détermination d’un coefficient de friction d’un avion A lors de son atterrissage sur une piste d’atterrissage P.
Le coefficient de friction est destiné à être prédit à partir de données réelles téléchargées à partir du calculateur de bord de l’avion dans lequel sont enregistrées des données lors du vol, et en particulier à partir de données représentatives de la dynamique de l’avion, ces données étant comparées à des données issues de modèles d’apprentissage pour prédire l’évolution du coefficient de friction en fonction du temps et de la position de l’avion sur la piste.
Comme on le voit sur la , les avions sont équipés d’une unité 1 de commande de freinage qui communique avec des systèmes embarqués d’aide à la maintenance 2 pour, notamment, délivrer des données relatives au fonctionnement du système de freinage. Ces données sont enregistrées dans le calculateur de bord des avions.
Les systèmes d’aide à la maintenance 2 communiquent avec une interface de télécommunication 3, afin de transmettre à distance, sans fil, lors de l’atterrissage, les données enregistrées dans le calculateur de bord et les fournir à une plateforme de calcul 4, comprenant un serveur S dans lequel le coefficient de friction de l’avion est calculé puis est transmis à une plateforme locale 5 hébergée chez l’exploitant de l’aéroport
Les données récupérées à partir des calculateurs embarqués sont par exemple déchargées à l’issue de la phase de freinage, en temps réel et en différé.
En référence à la , en premier lieu, après stockage dans le calculateur de bord (étape 7) les données de bord stockées dans le calculateur de l’avion sont transférées vers la compagnie aérienne (étape 8) et sont stockées sur un serveur de la compagnie (étape 9). Les données récupérées sont les données qui sont enregistrées dans le calculateur au titre de la certification. Il s’agit au minimum des trames QAR (pour « Quick Access Recorder », en anglais) et de préférence les trames SAR, au format de fichier binaire.
Ces données peuvent être ensuite transférées du serveur de la compagnie aérienne directement vers le serveur de calcul 4 dédié au calcul des conditions de pistes (étape 10) et y sont stockées (étape 11). Lors de l’étape 12 suivante, ces données sont décodées.
En variante, les données brutes extraites du serveur de la compagnie aérienne peuvent être décodées avant leur transfert vers la plateforme de calcul 4 de manière à extraire des paramètres concernant une phase de vol précise (étape 13) et un fichier est envoyé vers le serveur de la plateforme 4 (étape 14).
Lors de l’étape 15 suivante, les données décodées lors de l’étape 12 après transfert vers la plateforme 4 ou transférées lors de l’étape 14 après décodage, sont stockées dans le serveur de la plateforme 4 puis sont filtrées (étape 16).
Dans tous les cas, les données brutes, non décodées ou les données décodées sont transmises au serveur S de la plateforme 4 de préférence en utilisant un lien SFTP.
Selon le type de l’avion, en fonction de la compagnie et de l’aéroport de destination, les informations téléchargées à partir du calculateur de l’avion sont envoyées vers le serveur au sol de la compagnie lors de l’étape 8 en utilisant un réseau de communication ou manuellement, lors de la phase de roulage ou à l’arrivée à une porte de débarquement. Ces opérations peuvent être manuelles ou être automatisées en utilisant des scripts.
Par exemple, les données téléchargées peuvent comprendre la masse de l’avion, le centre de gravité de l’avion, le type d’avion, la vitesse de rotation des roues, l’angle de commande des papillons, la vitesse de l’avion, la décélération de l’avion, le statut du système de freinage, le statut de l’inverseur, le statut du spoiler, l’enfoncement de la pédale de frein, la pression du système de freinage et le déplacement du piston de frein, le statut de la masse sur les roues, des données inertielles, des données de géolocalisation GPS de l’avion, le type de freins, la phase de vol, des données d’horodatage, le statut de l’autofreinage et la pression commandée du système de freinage.
Avantageusement, l’au moins un volet aérodynamique est couplé à au moins un élément de rappel élastique qui sollicite le volet aérodynamique vers un retour en position déployée.
Selon une possibilité, l’au moins un élément de rappel élastique comprend un élément compressible à retour élastique, qui est compressé par le volet aérodynamique lorsqu’il se déplace en direction de la position escamotée.
Selon une autre possibilité, l’élément compressible à retour élastique est un ressort ou une couche de matière compressible à retour élastique, comme par exemple une matière élastomère ou une mousse.
Dans un mode de réalisation avantageux, l’au moins un volet aérodynamique est monté mobile dans une ouverture prévue sur le déflecteur aérodynamique.
Selon une caractéristique, l’au moins un volet aérodynamique ferme l’ouverture en position déployée, et ouvre partiellement l’ouverture en position escamotée.
Selon une autre caractéristique, l’ouverture est délimitée par des rebords et l’au moins un volet aérodynamique est jointif de ces rebords en position déployée, et est éloigné de l’un au moins de ces rebords en position escamotée.
Selon une autre caractéristique, le déflecteur aérodynamique présente un bord arrière de fuite, et l’ouverture est ménagée dans ce bord arrière de fuite.
Avantageusement, l’au moins un volet aérodynamique présente une arête arrière qui est libre et qui forme une arête de fuite, cette arête arrière du volet aérodynamique venant dans la continuité du bord arrière de fuite du déflecteur aérodynamique dans la position déployée.
Ainsi, lorsqu’en position déployée, le ou chaque volet aérodynamique et le déflecteur aérodynamique définissent ensemble une ligne de fuite continue.
Dans une réalisation avantageuse, l’au moins un volet aérodynamique comprend au moins deux volets aérodynamiques disposés de part et d’autre d’un plan sagittal du casque de protection, respectivement à droite et à gauche.
Ainsi, sont positionnés au moins deux volets aérodynamiques sur le déflecteur aérodynamique, à droite et à gauche, de sorte que ces volets latéraux peuvent se mouvoir pour réduire la pression latérale en virage à la fois à droite et à gauche. En effet, la forte pression latérale tend à plaquer le volet aérodynamique exposé à une telle pression (selon le sens du virage), raccourcissant ainsi le trajet en intrados, ce qui tend à réduire la trainée et à diminuer le moment de lacet aérodynamique. De la sorte, en virage, l’effort est moindre pour le pilote pour conserver sa tête inclinée hors du champ du pare-brise. Cette version à au moins deux volets latéraux permet donc d’apporter plus de confort au pilote et de réduire sa dépense énergétique, en réduisant l’effet « drapeau » du déflecteur aérodynamique en position de virage.
En situation de ligne droite à haute vitesse, ces volets aérodynamiques pourront également battre de manière oscillante, compensant ainsi l’effet d’oscillation turbulente subi par le casque et son déflecteur aérodynamique. En d’autres termes, en position de ligne droite, ces volets aérodynamiques pourront rester mobiles ou pourront légèrement osciller pour effectuer une fonction d’amortisseur de turbulences, à haute vitesse.
Selon une caractéristique, les au moins deux volets aérodynamiques sont indépendants dans leurs mobilités respectives.
Autrement dit, ces volets aérodynamiques sont indépendants entre la droite et la gauche, de sorte que leurs déplacements respectifs s’adapteront en situation, en fonction des contraintes aérodynamiques subies par le casque.
Selon une possibilité, le déflecteur aérodynamique présente une paroi centrale prolongée à droite et à gauche, de part et d’autre du plan sagittal, par deux flancs latéraux, et les au moins deux volets aérodynamiques sont montés mobiles sur les deux flancs latéraux respectifs.
Selon une autre possibilité, les deux flancs latéraux du déflecteur aérodynamique sont symétriques par rapport au plan sagittal, et les au moins deux volets aérodynamiques sont symétriques par rapport au plan sagittal lorsqu’ils sont en position déployée.
L’intérêt d’un tel deuxième mode de réalisation est notamment illustré sur la . Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment, il est souhaité selon l’invention de ne déclencher la projection de fluide de nettoyage par les deuxièmes moyens de projection qu’à l’approche du montant de baie et des zones comprenant les capteurs, afin d’éviter de gâcher du fluide de nettoyage. Avantageusement, l’alimentation des deuxièmes moyens de projection se fait par une circulation de fluide au sein du canal de circulation additionnel, et donc distinctement du canal de circulation 35 et des premiers moyens de projection 21. Dès lors que le dispositif est équipé d’une vanne, ici non représentée, ou d’un dispositif équivalent permettant de diriger sélectivement le fluide de nettoyage vers l’un et/ou l’autre du canal de circulation et du canal de circulation additionnel, le système de gestion électronique 16 et le dispositif d’alimentation 17 peuvent couper l’arrivée de fluide de nettoyage via les premiers moyens de projection 21 au moment de la projection via les deuxièmes moyens de projection 22.
Dans ce contexte, et tel que cela est visible sur la , il peut être prévu une position additionnelle de projection PA, au-delà de la deuxième position de fin de course PF, qui permet de rapprocher les deuxièmes moyens de projection du montant de baie 1 et des zones de capteurs 5 à arroser, et la projection de fluide par les premiers moyens de projection peut avantageusement être coupée dans cette position additionnelle de projection puisque le fluide de nettoyage qui serait projeté par ces premiers moyens de projection serait inutile, car n’étant pas dans une zone utile de la surface vitrée et n’atteignant pas le montant de baie et les capteurs.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un dispositif d’essuyage qui combine des moyens de projection destinés au nettoyage d’une surface vitrée du véhicule automobile et des moyens de projection destinés au nettoyage de capteurs embarqués dans un montant de baie bordant cette surface vitrée. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent des moyens de projection dont l’orientation au sein du corps du balai permet de générer ces différentes zones de projection, à savoir une zone de la surface vitrée directement en amont du balai et destinée à être essuyée par le balai du dispositif d’essuyage, et une zone sur ou au voisinage du montant de baie.
Procédé de nettoyage de capteurs de véhicule La présente invention se rapporte à un procédé de nettoyage d’au moins un capteur d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
Dans le domaine des véhicules automobiles, notamment dans les véhicules automobiles autonomes ou semi-autonomes, on trouve plusieurs capteurs tels que des lidars, des radars, ou encore des caméras. Ces capteurs permettent notamment de réaliser une fonction de détection de l’environnement du véhicule. Pour que la conduite autonome ou semi-autonome soit la plus efficace et la plus fiable possible, les informations fournies par les capteurs doivent être de la meilleure qualité possible. Il est donc indispensable que les surfaces externes de ces capteurs soient maintenues propres. Il ainsi est nécessaire de pouvoir laver fréquemment lesdites surfaces externes lorsqu’elles sont sales. A cet effet, il existe un procédé de nettoyage de capteurs d’un véhicule, connu de l’homme du métier, qui détecte que la surface à nettoyer est sale, et qui projette un liquide de nettoyage à un débit déterminé et pendant une durée déterminée sur ladite surface pour la nettoyer.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que les salissures sur la surface à nettoyer peuvent être de différents types. Cela peut être des poussières, du sel, de la boue, du goudron, des impacts d’insectes etc. Or, comme le nettoyage est uniforme, il ne prend pas en compte la variabilité de ces salissures, et souvent la surface n’est pas nettoyée efficacement, même si elle est nettoyée plusieurs fois de suite. Par conséquent, cela dégrade la fonction de détection du capteur ce qui peut mettre en danger les occupants du véhicule notamment lorsque le véhicule est un véhicule autonome ou semi-autonome dont le fonctionnement dépend en grande partie des fonctions de détection de ses différents capteurs.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un procédé de nettoyage d’au moins un capteur d’un véhicule qui permet de résoudre les inconvénients mentionnés.
A cet effet, l’invention propose un procédé de nettoyage d’au moins un capteur d’un véhicule, ledit au moins un capteur comprenant une surface à nettoyer, ledit procédé de nettoyage comprenant les étapes de : - détecter si ladite surface dudit capteur est sale, - déclencher un compteur de nettoyage si ladite surface est sale, - activer une phase de nettoyage primaire en fonction d’au moins un paramètre de nettoyage, - exécuter la phase de nettoyage primaire, - vérifier si ladite surface est propre, - si ladite surface est propre suite à ladite phase de nettoyage primaire, réinitialiser ledit compteur de nettoyage et arrêter l’exécution de ladite phase de nettoyage primaire, - sinon incrémenter ledit compteur de nettoyage, et si ledit compteur de nettoyage est inférieur à un seuil primaire, réitérer ladite phase de nettoyage primaire, - si ledit compteur de nettoyage est égal audit seuil primaire, arrêter l’exécution de ladite phase de nettoyage primaire et activer une phase de nettoyage secondaire avec ledit au moins un paramètre de nettoyage modifié, - exécuter ladite phase de nettoyage secondaire, - vérifier si ladite surface est propre, - si ladite surface est propre suite à ladite phase de nettoyage secondaire, réinitialiser ledit compteur de nettoyage et arrêter l’exécution de ladite phase de nettoyage secondaire, - sinon incrémenter ledit compteur de nettoyage et si ledit compteur de nettoyage est inférieur à un seuil secondaire, réitérer ladite phase de nettoyage secondaire, et si ledit compteur de nettoyage est égal audit seuil secondaire, réinitialiser ledit compteur de nettoyage, arrêter l’exécution de ladite phase de nettoyage secondaire, et exécuter une fonction de sécurisation dudit véhicule.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit procédé de nettoyage peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre de nettoyage est : - un débit d’un fluide de nettoyage primaire, - une pression d’un fluide de nettoyage primaire, - une température d’un fluide de nettoyage primaire, - une composition d’un fluide de nettoyage primaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite phase de nettoyage primaire est réalisée avec un fluide de nettoyage primaire et ladite phase de nettoyage secondaire est réalisée avec un fluide de nettoyage secondaire qui est le même que le fluide de nettoyage primaire ou qui est composé dudit fluide de nettoyage primaire et d’un fluide additionnel.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite phase de nettoyage primaire est réalisée avec un fluide de nettoyage primaire et ladite phase de nettoyage secondaire est réalisée avec un fluide de nettoyage secondaire différent du fluide de nettoyage primaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit seuil primaire est égal à 3.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit seuil secondaire est égal à 5.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite fonction de sécurisation est : - un message envoyé à une interface homme machine dudit véhicule pour indiquer l’obligation d’une maintenance, - désactiver la ou les fonctions dudit véhicule qui dépendent d’une détection dudit capteur - une navigation automatique dudit véhicule sur une base de maintenance
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit seuil primaire et ledit seuil secondaire sont adaptés en fonction de la nature dudit au moins un capteur.
Un problème rencontré concerne quoi qu’il en soit encore le bruit généré par le propulseur. La tenue mécanique, le rendement, la performance aérodynamique peuvent être aussi concernés, ainsi que d’autres aspects ci-après cités.
Notamment en améliorant le rendement et/ou la performance aérodynamique, un impact de lutte contre le réchauffement climatique est également visé.
Présentation de l’invention L’invention vise à répondre à tout ou partie de ces problèmes, de manière simple, fiable et peu onéreuse.
A cet effet, l’invention concerne donc un propulseur aéronautique conforme à ce qui mentionné ci-avant, à première et deuxième séries de pales non-carénées (type CROR/USF par exemple) et qui comprend donc notamment : - une dite première série de pales et une dite deuxième série de pales positionnées à l'aval de la première série de pales, - des premiers moyens d’entrainement pour entrainer en rotation autour de l'axe longitudinal central la première série de pales et/ou la deuxième série de pales, - des seconds moyens d’entrainement pour faire pivoter au moins une desdites pales via son bras de calage auquel elle est fixée, ceci autour de son axe de calage, de sorte que : -- certaines au moins des pales de la première série de pales soient à calage variable, et/ou -- certaines au moins des pales de la deuxième série de pales soient à calage variable.
Outre ce qui précède, il sera prévu, sur ce propulseur aéronautique : - que l’une au moins des pales de la première série de pales présente un bord de fuite (ci-après dénommé parfois BF) présentant des ondulations (serrations en anglais), et/ou - que l’une au moins des pales de la deuxième série de pales présente un bord d’attaque (ci-après dénommé parfois BA) présentant des ondulations.
Les ondulations comprennent la succession alternée d’au moins deux sommets de dents et deux creux (ou fonds).
Les termes axial, radial et circonférentiel sont définis par rapport à l’axe X du propulseur.
Chaque bras de calage est le bras qui tourne autour d’un axe (l’axe de calage) s’étendant (ce peut être radialement) en travers par rapport à l’axe longitudinal central et autour duquel la pale, fixée à ce bras, pivote pour changer d’angle d'attaque du flux gazeux qui traverse l’hélice de rotor ou le stator considéré(e).
Chaque axe de calage peut traverser une pale et un bras de calage.
Par ailleurs, les termes amont (AM) et aval (AV) sont définis par rapport au sens de circulation des gaz au sein du propulseur.
Les premiers moyens d’entrainement peuvent comprendre, disposé dans la nacelle, un moteur d’entraînement en rotation autour de l'axe longitudinal central de la première série de pales et/ou la deuxième série de pales. Un moteur à turbine(s) à gaz est notamment visé. Mais, comme déjà mentionné, le moteur peut être notamment thermique (tel que turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante), électrique, à hydrogène, hybride (notamment thermique et/ou électrique et/ou à hydrogène).
Ledit moteur d’entraînement en rotation peut donc comprendre au moins un compresseur, une chambre de combustion et au moins une turbine à gaz et être ainsi de type turbomachine aéronautique.
Peut être prévu : - un réducteur de vitesse de rotation de la première série de pales et/ou la deuxième série de pales autour l'axe longitudinal central ; et/ou - une configuration tant « pusher » que « puller », et ce notamment en configuration USF.
Des organes de transmission sont typiquement interposés entre ce moteur d’entraînement en rotation et les pales.
Disposé(s) dans la nacelle, ledit moteur d’entraînement en rotation, et possiblement les organes de transmission, seront alors enfermés dans la nacelle.
D’autres caractéristiques qui peuvent compléter la solution de base ci-dessus sont présentées ci-après.
Dans un mode de réalisation du procédé de valorisation selon l’invention, la 1 ère fraction, autrement dit le sable 0/V 2 , de granulométrie inférieure à V 2 (à savoir les fines), V 2 étant compris entre 0,1 mm et 0,2 mm, est utilisée dans la fabrication d’un clinker. Ces fines sont particulièrement appropriées, car il s’agit d’un matériau décarboné qui évite la décarbonatation du calcaire naturel.
En d’autres termes, le procédé de valorisation des granulats de béton recyclés et de rejets gazeux industriels permet de valoriser non seulement la 2 ème fraction de granulométrie comprise entre V 2 et V 1 pour obtenir des granulats de béton recyclés carbonatés à l’issue de la carbonatation accélérée qui sont parfaitement appropriés en tant que substituts aux granulats naturels pour être mis en œuvre dans les formulations de béton, mais également la 1 ère fraction de granulométrie inférieure à V 2 qui est un matériau décarboné très approprié dans la formulation de clinker.
L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en référence au dessin annexé représentant, à titre d’exemple non limitatif, un schéma d’une installation mettant en œuvre le procédé de valorisation de granulats de béton recyclés et de rejets gazeux industriels selon l’invention, ainsi que des résultats expérimentaux mettant en œuvre une carbonatation accélérée selon l’invention.
La est une représentation schématique d’une installation mettant en œuvre le procédé de valorisation de granulats de béton recyclés et de rejets gazeux industriels selon l’invention.
La est un histogramme du pourcentage de captation de dioxyde de carbone obtenus à partir de 5 échantillons expérimentaux comprenant des sables de granulométries différentes.
Sur la est représentée de manière schématique une installation 1 qui met en œuvre le procédé de valorisation de granulats de béton recyclés et de rejets gazeux industriels selon l’invention. Un camion 2 livre à l’installation 1 un sable de granulats de béton recyclés de granulométrie inférieure ou égale à 2 mm (autrement dit un sable 0/2). Ce sable 0/2 est acheminé jusqu’à un silo 3 grâce un 1 er système d’acheminement 4.
L’installation 1 a une capacité annuelle de valorisation de 15 000 tonnes de sable 0/2. Pour ce faire, elle est alimentée en continu en sable 0/2, à raison d’environ 2 tonnes/heure.
Le silo 3 comprend à sa base un système d’extraction 5 qui est configuré pour : - alimenter en sable 0/2, par l’intermédiaire d’une vis sans fin 27, une boucle de défillérisation 6, - ainsi qu’ajuster le débit de ladite boucle de défillérisation 6 en sable 0/2.
La boucle de défillérisation 6 se décompose en un séparateur dynamique 7 et un système de séchage flash 8. La boucle de défillérisation 6 est configurée pour : - séparer le sable 0/2 en une 1 ère fraction dite sable 0/0,15 de granulométrie inférieure à 0,15 mm et une 2 ème fraction, dite sable 0,15/2 de granulométrie comprise entre 0,15 mm et 2 mm, et - sécher ces deux fractions.