INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ici et tel qu’illustré aux figures 6 à 11, la platine de fixation 7 comprend un premier dispositif de maintien 37 et un deuxième dispositif de maintien 39. Le premier dispositif de maintien 37 comprend une première roue entraînée 14a. La première roue entraînée 14a est configurée pour être mise en appui, autrement dit est mise en appui, contre la tringle 4, en particulier contre la deuxième surface de roulement 6 de la tringle 4, de sorte à maintenir la platine de fixation 7 par rapport à la tringle 4. Le deuxième dispositif de maintien 39 comprend une deuxième roue entraînée 14b. La deuxième roue entraînée 14b est configurée pour être mise en appui, autrement dit est mise en appui, contre la tringle 4, en particulier contre la deuxième surface de roulement 6 de la tringle 4, de sorte à maintenir la platine de fixation 7 par rapport à la tringle 4.
Ainsi, la tringle 4 et, plus particulièrement, la deuxième surface de roulement 6 de la tringle 4 est configurée pour coopérer, autrement dit coopère, avec chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3, de telle sorte que la platine de fixation 7 est suspendue sous la tringle 4, avec une possibilité de déplacement selon la direction de déplacement D.
Les première et deuxième roues entraînées 14a, 14b sont disposées en vis-à-vis de la roue d’entraînement 13, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 10.
Avantageusement, les première et deuxième roue entraînées 14a, 14b sont configurées pour être disposées, autrement dit sont disposées, à l’extérieur du boîtier 43, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 10.
On observe sur les figures 2 et 3, qui ne sont pas à l’échelle, les propriétés barrières du film polymérique, 20 ou 21, servant de revêtement à la structure métallique 10. Les figures 2 et 3, contrairement à la , montrent que le film polymérique, 20 ou 21, limite la pénétration de l’hydrogène dans la surface métallique 10.
La présence d’au moins un polymère vinylique et/ou copolymère vinylique formant le film confère au film ses propriétés barrières face à différents gaz tels que l’air, l’hydrogène, l’oxygène, le dioxyde carbone, le méthane ou l’eau.
Préférentiellement, le film 20 comporte au moins un copolymère vinylique qui est un copolymère éthylène alcool vinylique (EVOH).
Les particules solides dispersées d’alumine (Al 2 O 3 ) permettent une amélioration des propriétés barrières du film, notamment par une augmentation de la tortuosité.
Dans des modes de réalisation, tels que représentés en , le film 21 comporte plusieurs couches 210, 211 et 212, successives, liées entre elles. Chaque couche est obtenue après application et séchage de la composition objet de la présente invention. On observe sur la , qui n’est pas à l’échelle, les propriétés barrières du film servant de revêtement à la structure métallique 10 et constitué de trois couches successives 210, 211 et 212. Préférentiellement, chaque couche a une épaisseur comprise entre 20 et 30 micromètres.
Grâce à ces dispositions, l’effet barrière contre un gaz, tel que l’hydrogène, est amélioré.
Préférentiellement, le film polymérique est un film de nature composite constitué d’une matrice polymérique, et d’une ou plusieurs charge(s) formée(s) par les particules d’alumine présentant un fort facteur de forme, c’est-à-dire ayant une dimension beaucoup plus petite que les deux autres, par exemple d’un facteur 10 à 1000, permettant ainsi un effet de tortuosité.
On observe sur les figures 4 et 5, qui ne sont pas à l’échelle, une représentation schématique de deux effets de tortuosité appliqués à un gaz au sein des films, 22 ou 23, objets de la présente invention. Les chemins du gaz, 221 ou 231, permettant d’illustrer l’effet de tortuosité, sont représentés par des flèches en pointillés.
Les effets de tortuosité correspondent à un rallongement du chemin de diffusion des molécules diffusantes, telles que les molécules constitutives d’un gaz, par exemple l’hydrogène gazeux. Ce rallongement implique une réduction du coefficient de diffusion à travers le film polymérique, et donc une diminution de la perméabilité des molécules diffusantes à travers ce film. Ainsi la pénétration des molécules diffusantes dans la surface métallique 10 est très limitée.
Sur la , l’effet de tortuosité illustré par le chemin 221 est lié à la forme les particules solides 220 dispersées dans le film 22. Les particules 220 présentent une forme sensiblement sphérique. Cet effet est présent, par exemple, dans une matrice polymérique composite.
Sur la , l’effet de tortuosité illustré par le chemin 231, est lié à la forme les particules solides 230 dispersées dans le film 23. Cet effet est présent, par exemple, dans une matrice polymérique composite. Les particules solides 230 présentent une forme sensiblement plaquettaire. Le chemin 231 créé par les particules sensiblement plaquettaires 230 et parcouru par les molécules diffusantes est plus important que le chemin 221 créé par les particules sensiblement sphériques 220. Ainsi, la tortuosité au sein du film 23 est plus importante que la tortuosité au sein du film 22. Le film 23 présente de meilleures propriétés barrières comparées au film 22.
Préférentiellement, le film objet de la présente invention comporte une structure similaire au film 23, c’est-à-dire avec des particules solides sensiblement plaquettaires.
Dans des modes de réalisation, le film polymérique comporte un inhibiteur d’adsorption, d’absorption et/ou de diffusion, d’hydrogène, les proportions des constituants du film sont, par rapport à la masse totale du film : - polymère vinylique : et/ou un copolymère vinylique : 70 à 95% en masse, - Al 2 O 3 : 3,5 à 30% en masse et - inhibiteur d’adsorption, d’absorption et/ou de diffusion, d’adsorption et/ou de diffusion d’hydrogène : 0,05 à 6 % en masse.
Dans des modes de réalisation, le film présente une épaisseur comprise entre 50 micromètres et 1 millimètre et préférentiellement supérieure à 250 micromètres.
Tests de perméabilité Des essais de perméabilité à l’hélium ont été réalisés afin de mettre en évidence l’effet de tortuosité des particules solides d’alumine (Al 2 O 3 ) dans le film polymérique obtenu après application de la composition C décrite ci-dessus sur des échantillons. Les échantillons utilisés sont préparés par dépôt d’un disque de tissu poreux dans un moule en silicone en forme de disque de même diamètre que le disque de tissu poreux. Ensuite, 13 grammes de la composition C, décrite ci-dessus, est appliquée et imprégnée dans le tissu de façon uniforme. Puis, le tissu imprégné de composition C est séché pendant 72 heures à température ambiante et 6 heures à 60°C. Le tableau suivant montre les résultats des mesures de perméabilité pour les films polymériques composés par le copolymère EVOH avec ou sans particules solides d’alumines (Al 2 O 3 ).
Nature du film Coefficient de perméabilité P, g/(m.s.bar) EVOH seul 9,44 x10 -9 EVOH + Al 2 O 3 3,21 x10 -9
Avantageusement, le dispositif de comptage 38 comprend au moins un capteur 36, en particulier de position.
Ici, le dispositif de comptage 38 comprend deux capteurs 36, dont un seul est visible à la .
Dans un mode de réalisation, le dispositif de comptage 38 est de type magnétique, par exemple un encodeur équipé d’un ou plusieurs capteurs à effet Hall.
Ici, le dispositif de comptage 38 permet de déterminer la position angulaire de la roue d’entraînement 13.
En variante, le dispositif de comptage 38 permet de déterminer le nombre de tours effectués, à partir d’une position de référence, par un rotor du moteur électrique 11.
Le type du dispositif de comptage n’est pas limitatif et peut être différent. Ce dispositif de comptage peut, en particulier, être de type optique, par exemple un encodeur équipé d’un ou plusieurs capteurs optiques, ou de type temporel, par exemple une horloge du microcontrôleur.
Le dispositif de comptage 38 peut également permettre de détecter l’atteinte de l’une des positions de fin de course du dispositif d’entraînement motorisé 10 par rapport à la tringle 4.
En variante, le dispositif d’entraînement motorisé 10 peut comprendre un premier dispositif de comptage 38 pourvu d’un ou plusieurs capteurs 36 et un deuxième dispositif de comptage temporel, non représenté, mis en œuvre, par exemple, au moyen d’une horloge du microcontrôleur 18.
Ainsi, le premier dispositif de comptage 38 peut permettre de déterminer l’atteinte de l’une des positions de fin de course et le deuxième dispositif de comptage peut permettre de déterminer des positions intermédiaires entre les deux positions de fin de course, de sorte à minimiser la consommation d’énergie électrique du dispositif d’entraînement motorisé 10 et à augmenter la durée de fonctionnement de la source d’alimentation électrique 12.
Avantageusement, le dispositif d’entraînement motorisé 10 et, plus particulièrement, l’unité électronique de contrôle 17 est configuré pour activer électriquement le moteur électrique 11, suite à une détection d’un déplacement de l’écran 2 mis en œuvre manuellement, en particulier par l’utilisateur.
Ainsi, le déplacement de l’écran 2 est mis en œuvre, dans un premier temps manuellement et, dans un deuxième temps, automatiquement au moyen du dispositif d’entraînement motorisé 10.
De cette manière, le déplacement de l’écran 2 est démarré manuellement puis poursuivi automatiquement par le dispositif d’entraînement motorisé 10.
Ici, la détection d’un déplacement manuel de l’écran 2 est mis en œuvre par l’unité électronique de contrôle 17 et, en particulier, par l’intermédiaire du dispositif de comptage 38.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 17 est configurée pour déterminer un sens de déplacement de l’écran 2 mis en œuvre manuellement, de sorte à commander le moteur électrique 11 en fonction du sens de déplacement déterminé.
Ici, la détection du sens de déplacement manuel de l’écran 2 est mise en œuvre par l’unité électronique de contrôle 17 et, en particulier, par l’intermédiaire du dispositif de comptage 38.
Les moyens de géolocalisation 13 du véhicule peuvent comprendre une carte de navigation numérique et des données issues d’un système de localisation, par exemple de type GPS, permettant au véhicule autonome de se localiser sur la carte de navigation numérique, et donc d’accéder à des informations relatives au réseau routier, notamment à une description topologique et géométrique du réseau routier. Les informations relatives au réseau routier peuvent en outre comprendre des informations sémantiques. Il peut s’agir par exemple de la présence d’un panneau indiquant une règle à suivre sur une portion de route (vitesse maximale, interdiction de doubler), ou d’un panneau indiquant la présence d’un danger (risque d’animaux, d’éboulements, …).
Les moyens de communication 14 du véhicule avec une infrastructure routière et/ou avec d'autres véhicules permettent également d’obtenir des données sur un ensemble d’objets perçus par les équipements d’infrastructure routière et/ou les autres véhicules. Les données comprennent notamment des données de classification des objets et leurs dimensions, leur position ainsi que les vitesses associées.
Les moyens 15 de connexion à internet permettent par ailleurs d’obtenir des données contextuelles telles que la météo, l’état des routes et l’état du trafic
Pour contrôler le véhicule autonome 100, notamment pour déterminer son déplacement, le module de décision 2 prend continuellement des décisions. Parmi ces décisions, certaines sont destinées à être mises en œuvre à travers des commandes C transmises au moyen de contrôle autonome 20 du véhicule autonome.
De façon générale, le terme de « décision » relatif à une action peut être défini comme l’issue d’une délibération portant sur un acte volontaire d’effectuer ladite action ou de ne pas effectuer ladite action.
Selon cette définition, on distingue donc : - l’action sur laquelle porte la décision, - la décision en elle-même, qui correspond au choix d’effectuer ou non l’action.
Dans ce document, l’action sur laquelle porte une décision peut être, par exemple, de doubler un véhicule, de continuer dans la même direction, de freiner pour éviter un obstacle, de modifier son itinéraire.
Afin de déterminer un choix d’effectuer ou non une action, le module de décision 2 peut transmettre une requête d’informations à l’unité de calcul 3.
Dans la suite du document, : - une décision faisant l’objet d’une requête d’information est nommée « décision à prendre », - une requête d’informations, également nommée requête d’informations RDP, est une demande d’informations relatives à une action sur laquelle porte une décision, lesdites informations permettant une prise de décision par le module de décision 2.
Dans le mode de réalisation illustré par la , à chaque instant t, le module de décision 2 est susceptible de déterminer des décisions à prendre selon trois niveaux : - un premier niveau de décision N1 dit opérationnel portant sur des décisions à court terme, par exemple des décisions à prendre entre l'instant présent t et un instant futur de t + 1 seconde. - une deuxième niveau de décision N2 dit tactique portant sur des décisions à moyen terme, par exemple des décisions à prendre entre l'instant t + 1 seconde et l'instant t + 10 minutes, - un troisième niveau de décision dit stratégique portant sur des décisions à long terme N3, par exemple des décisions à prendre dans plus de 10 minutes par rapport à l'instant présent.
Le premier niveau de décision N1 détermine la réactivité du véhicule vis-à-vis de son environnement immédiat, comme par exemple le suivi précis d’une trajectoire, ou l’évitement d’obstacles. Le module de décision 2 détermine en permanence des décisions du premier niveau. Ce sont des décisions qui doivent se prendre sous quelques centaines de millisecondes maximum.
Le deuxième niveau de décision N2 concerne les manœuvres, comme par exemple l’engagement du véhicule autonome 100 dans une intersection, en fonction des règles de priorité et de la présence d’autres usagers de la route circulant sur ladite intersection, ou s’approchant de ladite intersection. Ces décisions sont prises ponctuellement et correspondent à un ensemble de situations bien définies.
Le troisième niveau de décision N3 concerne le déplacement global du véhicule. Par exemple, pour un véhicule autonome, il peut s’agir de déterminer un itinéraire reliant un point A à un point B. Ce sont des décisions qui dépendent directement de la mission du véhicule, et qui sont prises plutôt rarement (1 fois en début de mission, et parfois en cours de mission).
La illustre le déroulement d’une prise de décision par le véhicule autonome, c’est-à-dire le séquencement des échanges entre l’unité de calcul 3, le module de décision 2 et le moyen de contrôle autonome 20 du véhicule autonome 100.
A un instant donné t, une décision à prendre DP est définie par le module de décision 2, notamment en fonction de l’itinéraire IT sur lequel le véhicule autonome est commandé pour se déplacer.
Avant d’être transmise au moyen de contrôle autonome 20 sous la forme d’une commande C, la décision à prendre DP fait l’objet d’au moins un échange d’informations entre le module de décision 2 et l’unité de calcul 3.
Chaque élément de retenue 53 ou chaque œillet 68 est configuré pour être déplacé, autrement dit est déplacé, le long de la tringle 4, lors de l’activation électrique du moteur électrique 11 du dispositif d’entraînement motorisé 10, de sorte à fermer ou ouvrir l’écran 2.
Avantageusement, le dispositif d’entraînement motorisé 10 est configuré pour permettre un déplacement de l’écran 2 manuellement, dans le cas où la source d’énergie électrique 12 présente un état de charge inférieur à une valeur seuil.
Le bloc de motorisation 49 comprend, en outre, une roue d’entraînement 13. En outre, la roue d’entraînement 13 est configurée pour être entraînée en rotation, autour d’un axe de rotation X13, au moyen du moteur électrique 11 et pour être mise en contact avec la première surface de roulement 5 de la tringle 4, de sorte à déplacer le dispositif d’entraînement motorisé 10 le long de la tringle 4. Autrement dit, la roue d’entraînement 13 est entraînée en rotation par le moteur électrique 11 et mise en contact avec la première surface de roulement 5 de la tringle 4, lorsque le dispositif d’entraînement motorisé 10 fonctionne.
Ainsi, la tringle 4 et, plus particulièrement, la première surface de roulement 5 de la tringle 4 est configurée pour coopérer, autrement dit coopère, avec la roue d’entraînement 13, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
Ici, le dispositif d’entraînement motorisé 10 est configuré pour se déplacer le long de la tringle 4 suivant la direction de déplacement D. La direction de déplacement D du dispositif d’entraînement motorisé 10 par rapport à la tringle 4 correspond à la direction longitudinale de la tringle 4, parallèle à son axe longitudinal A4. En outre, la direction de déplacement D du dispositif d’entraînement motorisé 10 par rapport à la tringle 4 est identique à la direction de déplacement de l’écran 2 le long de la tringle 4.
Avantageusement, l’axe de rotation X13 de la roue d’entraînement 13 est orthogonal à la direction de déplacement D du dispositif d’entraînement motorisé 10 le long de la tringle 4.
Avantageusement, le dispositif d’entraînement motorisé 10 est commandé par une unité de commande 15, 16. L’unité de commande peut être, par exemple, une unité de commande locale 15 ou une unité de commande centrale 16, comme illustré aux figures 1 et 6.
Avantageusement, l’unité de commande locale 15 peut être reliée, en liaison filaire ou non filaire, avec l’unité de commande centrale 16.
Avantageusement, l’unité de commande centrale 16 peut piloter l’unité de commande locale 15, ainsi que d'autres unités de commande locales similaires et réparties dans le bâtiment.
Le dispositif d’entraînement motorisé 10 est, de préférence, configuré pour exécuter les commandes de fermeture ou d’ouverture de l’écran 2 du dispositif d’occultation 3, pouvant être émises, notamment, par l’unité de commande locale 15 et/ou l’unité de commande centrale 16.
L’installation domotique 1 comprend soit l’unité de commande locale 15, soit l’unité de commande centrale 16, soit l’unité de commande locale 15 et l’unité de commande centrale 16.
Des moyens de commande du dispositif d’entraînement motorisé 10, permettant le déplacement de l’écran 2 du dispositif d’occultation 3, comprennent au moins une unité électronique de contrôle 17, telle qu’illustrée aux figures 4, 8, 11 et 12. Cette unité électronique de contrôle 17 est apte à mettre en fonctionnement le moteur électrique 11 et, en particulier, à permettre l’alimentation en énergie électrique du moteur électrique 11. Cette unité électronique de contrôle 17 peut, en outre, être apte à réguler une vitesse de rotation du moteur électrique 11, ainsi qu’à modifier la vitesse de rotation du moteur électrique 11, en particulier augmenter cette vitesse de rotation lors d’un démarrage du moteur électrique 11 ou diminuer cette vitesse de rotation lors d’un arrêt du moteur électrique 11.
Ainsi, l’unité électronique de contrôle 17 commande, notamment, le moteur électrique 11, de sorte à fermer ou ouvrir l’écran 2.
Les moyens de commande du dispositif d’entraînement motorisé 10 comprennent des moyens matériels et/ou logiciels. A titre d’exemple nullement limitatif, les moyens matériels peuvent comprendre au moins un microcontrôleur 18, comme illustré à la .
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 17 comprend un premier module de communication 19, comme illustré aux figures 11 et 12, en particulier de réception d’ordres de commande, les ordres de commande étant émis par un émetteur d’ordres, tel que l’unité de commande locale 15 et/ou l’unité de commande centrale 16, ces ordres étant destinés à commander le dispositif d’entraînement motorisé 10.
Préférentiellement, le premier module de communication 19 de l’unité électronique de contrôle 17 est de type sans fil. En particulier, le premier module de communication 19 est configuré pour recevoir des ordres de commande radioélectriques.
Selon un exemple de réalisation, le piquet comporte la partie énergie.
Par exemple, la bobine a une configuration de rangement, et dans cette configuration le piquet est inséré dans son logement.
Par exemple, le piquet est fixé au premier emplacement, par le premier système de fixation de l’obturateur.
Est également proposé, selon un autre aspect, un détonateur électronique comportant un module électronique de commande, une amorce explosive, et un câble de liaison reliant l’amorce et le module électronique de commande, le détonateur comportant en outre une bobine selon l’une quelconque des caractéristiques décrites précédemment.
Le module électronique de commande désigne ici un module de surface de détonateur électronique sans fil (bus de raccordement), par exemple comportant un module fonctionnel incluant une carte électronique pourvue d’un circuit électronique, par exemple un module de communication par signal radio et/ou optique (lumineux).
Eventuellement, le module électronique comporte un revêtement de protection, par exemple un boitier, pouvant optionnellement servir de support mécanique configuré pour maintenir le module fonctionnel dans le logement correspondant de la bobine.
Selon un exemple de réalisation, le module électronique de commande, et en particulier le module fonctionnel, comporte au moins une partie fonctionnelle de circuit électronique.
Lorsque la partie fonctionnelle de circuit électronique est reliée électriquement à une partie énergie de circuit électronique, alors le module électronique de commande peut être activé.
La partie énergie désigne ici une partie de circuit électronique comportant par exemple une source d’énergie, par exemple une batterie.
Par exemple, la partie fonctionnelle de circuit électronique comporte une plage de contact électrique.
Par exemple, la partie énergie comporte une plage de contact électrique.
Par exemple, le module électronique de commande, en particulier son circuit électronique, comporte au moins une interface de connexion, en particulier avec le piquet comme décrit ultérieurement ; l’interface de connexion est par exemple configurée pour être connectée à un connecteur électrique du piquet, comme décrit ultérieurement.
Par exemple, l’interface de connexion du module électronique de commande comporte la plage de contact de la partie fonctionnelle du module électronique de commande.
Par exemple, l’interface de connexion du module électronique de commande, voire plus particulièrement la plage de contact électrique de la partie fonctionnelle, comporte un bouton poussoir.
Selon une option intéressante, le module électronique de commande, et en particulier le module fonctionnel, comporte en outre la partie énergie de circuit électronique.
Par exemple, l’interface de connexion du module électronique de commande comporte alors en outre la plage de contact de la partie énergie.
L’échange d’information comprend : - un premier envoi, du module de décision 2 vers l’unité de calcul 3, d’une requête RDP d’informations relatives à une décision à prendre DP issue du module de décision 2, puis - un deuxième envoi, de l’unité de calcul 3 vers le module de décision 2, d’un modèle environnemental sélectif M_ENV_S(t), le modèle environnemental M_ENV_S(t) étant défini à l’instant t et en fonction de la décision à prendre DP, puis - optionnellement, un troisième envoi de l’unité de calcul 3 vers le module de décision 2 d’un modèle environnemental sélectif M_ENV_S(t+Δt), le modèle environnemental M_ENV_S(t+Δt) étant défini à un instant t+Δt et en fonction de la décision à prendre DP, - puis un quatrième envoi, du module de décision 2 vers le moyen de contrôle autonome 20, d’une commande C pour déplacer le véhicule de sorte à appliquer la décision DP.
Dans la suite du document, une requête d’informations relatives à une décision à prendre transmise par le module de décision 2 à l’unité de calcul 3 est nommée « requête d’informations RDP ».