INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le dispositif de rangement comprend une nappe et une armature encadrant la nappe, la nappe étant attachée à l’armature, l’au moins un pion coopérant avec l’armature, le volume de rangement s’étendant entre la couche de revêtement et ladite nappe ;
- la bague comprend en outre une face transversale interne orientée vers le corps et une face transversale externe opposée à ladite face transversale interne, la face transversale interne et la face transversale externe reliant les faces circonférentielles interne et externe, chaque pion comprenant une base et deux pieds s’étendant à partir de la base parallèlement à l’axe, les deux pieds étant en appui contre la face circonférentielle interne de la bague, les deux pieds délimitant entre eux un espace de réception de l’armature ;
- chaque pied de l’au moins un pion comprend une saillie de retenue s’étendant dans l’espace de réception, l’armature étant retenue dans l’espace de réception entre la base du pion et les saillies de retenue ;
- la base de l’au moins un pion s’étend en regard de la face transversale externe de la bague, chaque pied comprenant une extrémité s’étendant en regard de la face transversale interne de la bague, chaque pied comprenant à son extrémité un ergot s’étendant radialement par rapport à l’axe à l’écart de l’axe, chaque ergot étant en appui sur la face transversale interne de la bague ; et
- le dispositif de fixation comprend, en outre, un capot recouvrant l’au moins pion, le capot comprenant une paroi principale s’étendant dans un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe, et deux parois latérales s’étendant depuis la paroi principale vers le support de fixation jusqu’à une extrémité d’appui, l’extrémité d’appui étant en appui contre la nappe de sorte que la nappe est serrée entre l’extrémité d’appui et la face transversale externe de la bague, chaque paroi latérale comprenant une saillie s’étendant radialement vers l’axe, la base de l’au moins un pion comprenant une surface d’appui en regard de la face transversale externe de la bague, la surface d’appui étant en appui contre chaque saillie des parois latérales de sorte que l’au moins un pion est maintenu en position le long de l’axe.
L’invention concerne également un siège de véhicule comprenant une assise, un dossier tel que décrit précédemment et un appui-tête.
L’invention concerne en outre un procédé de réalisation d’un dossier de siège de véhicule comprenant les étapes de :
- fourniture d’un corps, d’un dispositif de rangement et d’un dispositif de fixation du dispositif de rangement sur une couche de revêtement du siège, le dispositif de fixation comprenant au moins un support de fixation et au moins un pion ;
- surmoulage de la couche de revêtement sur l’au moins un support de fixation ;
- placement de la couche de revêtement à l’arrière du corps, la couche de revêtement recouvrant au moins une partie du corps ; et
- agencement de l’au moins un pion de sorte que l’au moins un pion coopère avec l’au moins un support de fixation et le dispositif de rangement pour fixer le dispositif de rangement à la couche de revêtement.
Selon une autre caractéristique optionnelle du procédé, l’au moins un support de fixation est une bague, le surmoulage de la couche de revêtement sur l’au moins un support de fixation comprenant les étapes de :
- fourniture d’un outil de formage comprenant une première surface de formage présentant la forme d’une surface externe de la couche de revêtement et une empreinte d’un orifice de fixation dans lequel l’au moins un pion est destiné à s’étendre ;
- agencement de la bague autour de l’empreinte et contre la première surface de formage ;
- formation d’une couche d’aspect sur la première surface de formage ; et
où désigne l’opérateur ‘conjugué de’, pour un scalaire.
Cette dernière étape permet de fusionner les voies de réception en formant une seule voie bénéficiant d’un gain spatial cohérent par rapport aux voies de réception élémentaires. Si la puissance du signal reçu est équivalente sur les voies de réception, le gain en puissance est de .
AVANTAGES
Ainsi, à l’issue de la mise en œuvre du procédé d’analyse présenté ci-dessus, on dispose d’une localisation fine de la source et d’une estimation du signal d’intérêt.
La mise en œuvre du procédé facilite l’analyse aval du signal d’intérêt (extraction des paramètres tels que la fréquence, la date de début d’impulsion, la date de fin d’impulsion, la durée d’impulsion, la modulation, etc.) puisque la voie formée par fusion des voies de réception élémentaires bénéficie d’un gain spatial cohérent par rapport aux voies élémentaires.
Le procédé d’analyse ne nécessite pas de calibrer le réseau de capteurs, puisqu’il permet d’estimer les gains des différents capteurs, lesdits gains incluant l’atténuation et le déphasage induits par la propagation dans l’atmosphère.
L’homme du métier constatera que ce procédé d’analyse ne fait aucune hypothèse sur la modulation des signaux interceptés, supposée inconnue. La seule exigence sur les signaux est qu’ils soient à bande non nulle.
Ce procédé d’analyse utilise toutes les mesures disponibles, c’est-à-dire toutes les paires de voies de réception, sans privilégier un capteur particulier, ce qui pourrait être problématique si la qualité de la réception était moins bonne sur le capteur privilégié.
Partie électronique d’antenne CRPA d’un dispositif d’antibrouillage pour un récepteur GNSS, et dispositif d’antibrouillage et procédé de traitement de signaux associés La présente invention concerne une partie électronique d’antenne CRPA d’un dispositif d’antibrouillage pour un récepteur GNSS.
La présente invention concerne également un dispositif d’antibrouillage pour un récepteur GNSS et un procédé de traitement de signaux associés.
Plus particulièrement, le domaine technique de l’invention est celui des dispositifs d’antibrouillage à base de réseaux d’antenne à diagramme contrôlé pour les récepteurs GNSS (de l’anglais « Global Navigation Satellite System » ou « Système de positionnement par satellites » en français). Ce type d’antenne est connu également sous l’acronyme anglais de CRPA (pour « Controlled Radiated Pattern Antenna » ou « Antenne à diagramme contrôlé » en français).
Un dispositif d’antibrouillage comprend généralement un réseau d’antenne, des câbles et une partie électronique d’antenne CRPA. Un tel dispositif est configuré pour fournir un signal GNSS dépourvu en partie ou totalement de signaux brouilleurs présents initialement dans la bande utile des signaux satellites. Cela permet alors au récepteur GNSS connecté à la sortie d’un tel dispositif d’antibrouillage de fonctionner et de fournir une solution de navigation correctement. Les signaux GNSS sont dans les bandes L1, E6, L2 et E5 de largeurs comprises entre 40 MHz et 20 MHz.
De manière connue en soi, la partie électronique d’antenne CRPA utilise plusieurs types d’algorithmes pour atténuer le brouillage tout en conservant les signaux GNSS utiles. Le choix de l’algorithme est un compromis entre performance et complexité. La performance se caractérise en termes d’atténuation du brouillage, de temps de convergence et de retard sur le signal. La complexité se traduit en coût de développement, en coût récurrent, et en consommation électrique (et donc problème thermique).
Le principe général du traitement effectué par la partie électronique consiste à effectuer une combinaison linéaire à coefficients complexes des signaux reçus sur chacune des voies d’entrée ramenée en bande de base et numérisée (échantillons de signal complexes).
Il existe plusieurs types de traitements :
- le traitement SAP (de l’anglais « Space Adaptive Processing »), purement spatial, dans lequel on effectue une combinaison linaire des N = M signaux reçus dans toute la bande échantillonnée [-Fe/2,+Fe/2] sur les M antennes ;
Néanmoins, si l’utilisation d’un polymère thermoplastique, éventuellement renforcé par des fibres courtes, permet d’augmenter la résistance au flambage tout en réduisant la masse du porte-diaphragme, il n’est pas nécessairement de même pour d’autres propriétés mécaniques, et notamment pour la rupture en compression. En outre, le procédé de fabrication par injection impose des contraintes dimensionnelles, notamment en termes d’épaisseur des parois, compliquant la conception structurelle du porte-diaphragme.
La présente divulgation a donc pour objet de proposer un procédé de fabrication d’un porte diaphragme pour amortisseur de type oléopneumatique offrant une meilleure résistance mécanique avec une masse encore plus réduite, ainsi qu’un porte-diaphragme pouvant résulter de ce procédé.
A cet effet, suivant un premier aspect de cette divulgation, le procédé de fabrication du porte-diaphragme, qui peut comprendre une première extrémité avec un dôme, et une partie tubulaire s’étendant du dôme à une seconde extrémité, peut comprendre une étape de surmoulage d’un premier matériau sur un insert. Ce surmoulage peut notamment être effectué par moulage-injection.
Grâce à l’inclusion de l’insert et au surmoulage du premier matériau, il est possible d’obtenir des épaisseurs de paroi et des géométries complexes, notamment avec des raidisseurs, qui ne pourraient pas être facilement obtenues par simple injection.
En particulier, le premier matériau peut comprendre un polymère thermoplastique, permettant ainsi un surmoulage par injection. Ce polymère thermoplastique du premier matériau peut notamment être une polyétheréthercétone, dont les propriétés thermomécaniques sont particulièrement avantageuses pour des applications dans lesquelles le porte-diaphragme peut être soumis à d’importantes contraintes thermiques et mécaniques. Afin de renforcer son polymère thermoplastique, le premier matériau peut aussi comprendre des fibres, et notamment des fibres de longueur inférieure à 1 mm, pour faciliter leur injection en suspension dans le polymère thermoplastique à l’état liquide. Ces fibres peuvent par exemple être en carbone, matériau permettant de renforcer et rigidifier sensiblement le polymère thermoplastique, tout en réduisant son coefficient de dilatation thermique et pouvant lui conférer une importante conductivité électrique.
L’insert peut être en matériau identique au premier matériau, ce qui permet d’obtenir une bonne adhésion au surmoulage. Toutefois, l’insert peut alternativement être en un deuxième matériau, différent du premier matériau, et ayant un rapport de la contrainte de rupture en compression à la densité plus élevé que le premier matériau.
Le surmoulage du premier matériau sur le deuxième matériau permet ainsi de combiner leurs propriétés mécaniques, et notamment d’utiliser le premier matériau contre le flambage, et le deuxième matériau contre la rupture par compression.
Dans ce cas, le deuxième matériau peut notamment comprendre un polymère thermoplastique ou thermodurcissable. Des polymères thermoplastiques, voire même un polymère thermoplastique commun, peuvent donc être utilisés tant pour le premier matériau que pour le deuxième matériau, ce qui permet d’améliorer l’adhésion entre les deux par soudage. En outre, ce polymère thermoplastique ou thermodurcissable du deuxième matériau peut être renforcé par des fibres continues, par exemple des fibres continues en carbone permettant d’augmenter sensiblement la contrainte de rupture du deuxième matériau au moins dans un axe. Ces fibres continues peuvent par exemple être tressées, bobinées ou déposées par couches tissées ou unidirectionnelles.
Alternativement, toutefois, le deuxième matériau peut être métallique, par exemple un acier ou un alliage léger tel qu’un alliage d’aluminium. Dans ce cas, un filetage, notamment pour joindre le diaphragme au porte-diaphragme, pourrait être arrangé sur une surface de l’insert affleurant à la seconde extrémité du porte-diaphragme, le matériau métallique étant particulièrement adapté pour recevoir un tel filetage.
Un deuxième aspect de la présente divulgation concerne le porte-diaphragme, pour amortisseur de type oléopneumatique, comprenant une première extrémité avec un dôme, et une partie tubulaire s’étendant du dôme à une seconde extrémité, ce porte-diaphragme incluant un premier matériau surmoulé sur un insert. L’insert peut notamment s’étendre dans la partie tubulaire du porte-diaphragme pour la renforcer en compression suivant un axe principal de la partie tubulaire. Il peut alors être tubulaire, et le premier matériau recouvrir au moins en partie l’insert radialement à l’intérieur et à l’extérieur pour ainsi maximiser sa surface de contact et donc son adhésion à l’insert.
Alternativement ou en complément à s’étendre dans la partie tubulaire du porte-diaphragme, l’insert peut s’étendre dans le dôme, de manière à renforcer celui-ci contre l’écrasement.
L’insert peut par ailleurs présenter un ou plusieurs orifices traversés par le premier matériau, afin notamment d’améliorer l’ancrage de l’insert dans le premier matériau, ainsi que pour faciliter l’écoulement du premier matériau lors d’une étape de surmoulage du premier matériau sur l’insert. Ainsi, par exemple, le premier matériau, pénétrant dans un ou plusieurs orifices radiaux dans une paroi tubulaire de l’insert, peut former une liaison de forme assurant la transmission de forces axiales entre le premier matériau et l’insert. D’autre part, un orifice axial dans l’insert, disposé dans une zone centrale du dôme, en regard avec un port d’injection lorsque l’insert est situé dans un moule pour le surmoulage avec le premier matériau, peut faciliter l’écoulement du premier matériau autour de l’insert.
Le porte-diaphragme peut présenter par ailleurs des raidisseurs sous forme de nervures sur une ou plusieurs surfaces externes. En particulier, ces nervures peuvent comprendre des nervures longitudinales sur une surface externe de la partie tubulaire pour la renforcer contre le flambage et/ou des nervures radiales et/ou cylindriques sur une surface externe du dôme pour le renforcer contre l’écrasement. Pour renforcer encore plus la partie tubulaire, l’insert peut aussi y présenter des nervures longitudinales alignées avec celles sur la surface externe de la partie tubulaire.
Le porte-diaphragme peut présenter aussi des orifices radiaux traversant la partie tubulaire, pour permettre l’écoulement de fluide hydraulique dans l’amortisseur oléopneumatique. Les nervures longitudinales peuvent s’étendre autour des orifices radiaux traversant la partie tubulaire, afin de la renforcer localement pour éviter que des fissures puissent se propager à partir de ces orifices radiaux traversants.
Un troisième aspect de la présente divulgation concerne un amortisseur de type oléopneumatique comprenant le porte-diaphragme du deuxième aspect.
Un quatrième aspect de la présente divulgation concerne un atterrisseur d’aéronef comprenant l’amortisseur de type oléopneumatique du troisième aspect.
Le système 1 comprend un triangle supérieur 52 reliant le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 au moyen d’entrainement 24 du mono-bras 18. Le triangle supérieur 52 comprend une plaque de forme rectangulaire et ajourée. L’ajourage de la plaque rectangulaire permet de réduire la masse du système.
Comme illustré en , la plaque ajourée 52 comprend une première extrémité 54 reliée à l’arbre rotatif 44 du dispositif de liaison intermédiaire 36 par l’intermédiaire d’un palier de direction 58 fixé sur l’arbre rotatif 44 et une deuxième extrémité 56 reliée à l’arbre rotatif 26 du moyen d’entrainement du mono-bras 14 par l’intermédiaire d’un palier de direction 60 fixé sur l’arbre rotatif 26.
Les points d’articulation des biellettes sont dans les axes d’articulation du triangle supérieur.
Comme illustré à la , l’angle de chasse « C » correspondant à l’orientation de l’axe de rotation « R1 » de la colonne de direction 4 par rapport à un axe vertical « X » est de de 25° +/-1,5°.
Dans le présent exposé, l’axe de rotation « R3 » du moyen d’entrainement du dispositif de liaison intermédiaire est parallèle à l’axe de rotation « R1 » du moyen d’entrainement de la colonne de direction.
Dans les exemples représentés, l’axe de rotation « R2 » du moyen d’entrainement du mono-bras de la suspension est un axe indépendant de l’axe de rotation « R1, R3 » de la colonne de direction et du dispositif de liaison intermédiaire. Le premier axe de rotation « R1 » est dans un même plan longitudinal que l’axe de rotation « R1, R3 » du moyen d’entrainement du dispositif de liaison intermédiaire et de l’axe de direction de la colonne de direction.
L’axe de rotation du moyen d’entrainement du mono-bras peut s’étendre dans des directions divergentes de l’axe de rotation de la colonne de direction et/ou du dispositif de liaison intermédiaire. Par exemple, l’axe de rotation du mono-bras peut être parallèle à l’axe de rotation de la colonne de direction et du dispositif de liaison intermédiaire, l’axe peut se décaler lorsque la suspension se comprime. Par exemple, l’axe de rotation du mono-bras peut être oblique par rapport à l’axe de rotation de la colonne de direction et du dispositif de liaison intermédiaire. En effet, la dissociation des fonctions de suspension et de direction grâce au dispositif de liaison intermédiaire permet de pouvoir choisir la disposition de la suspension par rapport à la roue.
Les angles de braquage entre la roue et le guidon sont toujours égaux quelques soit l’angle de braquage et la position de la suspension.
Les figures 3 et 4 illustrent une motocyclette électrique 62 comprenant un système de fourche 1 tel que précédemment décrit.
Dans le présent exposé, la motocyclette électrique 62 comprend : une roue avant 32 comprenant un moteur-roue électrique 34, une roue arrière 64 comprenant un moteur-roue électrique 66, un cadre 70 comportant une portion amont 72 destinée à supporter la direction 2 de la motocyclette, une portion médiane 88 comprenant un berceau 89 destiné à recevoir une batterie d’alimentation du moteur-roue électrique de la roue avant et du moteur-roue électrique de la roue arrière et une portion avale 90 destinée à recevoir une selle de la motocyclette.
La roue avant et la roue arrière comprennent chacune une première face 30 ( et 9) et une deuxième face 74 ( ) opposée à la première face, par rapport au plan longitudinal « L » de la motocyclette.
Dans le présent exposé, le moteur-roue de la roue avant 34 est agencé sur la première face 30 de la roue avant 32 uniquement et le moteur-roue 66 de la roue arrière 64 est agencé sur la deuxième face 74 de la roue arrière uniquement.
Dans le présent exposé, le moteur-roue de la roue arrière et le moteur-roue de la roue avant sont agencés sur des faces opposées des roues avant et arrière par rapport à un plan longitudinal « L » de la motocyclette.
La roue avant et la roue arrière sont chacune une roue motrice.
Dans le présent exposé, le cadre 70 de la motocyclette est un cadre double-berceau.
Les tronçons latéraux 601 s’étendent de part et d’autre du tronçon central 600. Les tronçons latéraux 601 sont décalés axialement par rapport aux tronçons latéraux 601. Autrement dit, les tronçons latéraux 601 sont en retrait par rapport au tronçon central 600.
La barre anti-encastrement 6 est mobile par rapport aux longerons 200 entre une position inférieure (figures 1, 3, 5, 6) et une position supérieure (figures 2, 4, 7, 8) relativement plus haute que la position inférieure.
La barre anti-encastrement 6 se déplace de la position inférieure à la position supérieure, et inversement, par un mouvement de translation dans un plan P, dit plan de translation, incliné par rapport à l’horizontal (représenté aux figures 6, 8).
Chaque console 7 comprend un tronçon avant 700 et un tronçon arrière 701.
Le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 sont par exemple des profilés en U.
Chaque console 7 a une extrémité avant 702 et une extrémité arrière 703. L’extrémité avant 702 de chaque console 7 est fixée à un système de fixation et d’interface respectif 8.
Plus précisément, le tronçon avant 700 est articulé par l’extrémité avant 702 de la console respective 7 au système de fixation et d’interface 8 correspondant.
Le tronçon avant 700 est articulé autour d’un axe avant 704 qui s'étend ici orthogonalement au plan de translation P.
Le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 sont articulés l’un par rapport à l’autre au niveau d’une jonction intermédiaire disposée entre l'extrémité avant 702 et l’extrémité arrière 703.
Le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 sont articulés autour d’un axe intermédiaire 706 à la jonction intermédiaire. L'axe intermédiaire 706 s'étend ici orthogonalement au plan de translation P.
Le tronçon arrière 701 est fixé à la barre anti-encastrement 6 par l’extrémité arrière 703 de la console respective 7.
En particulier, le tronçon arrière 701 est assujetti mécaniquement à un anneau 708 rigidement fixé autour du tronçon latéral respectif 601 sur la barre anti-encastrement 6.
Le tronçon arrière 701 est articulé autour d’un axe arrière 707 qui s'étend ici orthogonalement au plan de translation P.
Les consoles 7 sont ainsi mobiles entre une position de service (figures 1, 3, 5, 6) et une position escamotée (figures 2, 4, 7, 8).
Dans la position de service, le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 forment un angle ouvert l'un par rapport à l'autre. Plus précisément, le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 sont ici alignés dans le prolongement l'un de l'autre.
Dans la position escamotée, le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 forment un angle fermé l'un par rapport à l'autre. Plus précisément, le tronçon avant 700 et le tronçon arrière 701 sont ici repliés l’un sur l’autre en formant un angle aigu l'un par rapport à l'autre.
Dans une variante préférée de l’invention, l’agent antioxydant (i) est l’ascorbyl glucoside, et la teneur totale de l’ascorbyl glucoside, présent dans la composition, va de préférence de 0,05 à 10% en poids, et plus préférentiellement de 0,1 à 10% en poids, mieux de 0,5 à 10% en poids, mieux encore de 0,7 à 5% en poids, voire de 0,8 à 3% en poids par rapport au poids total de la composition.
(ii) Les esters d’acides gras et de sorbitan oxyalkylénés La composition selon la présente invention comprend en outre un ou plusieurs esters d’acides gras et de sorbitan oxyalkylénés.
Les motifs oxyalkylénés du ou des esters d’acides gras et de sorbitan (ii) sont plus particulièrement des motifs oxyéthylénés, oxypropylénés, ou leur combinaison. De préférence, le ou les esters d’acides gras et de sorbitan (ii) utilisés dans la présente invention sont oxyéthylénés.
Le nombre de moles d’oxyde d’éthylène et/ou de propylène va avantageusement de 1 à 250, de préférence de 1 à 100, plus préférentiellement de 1 à 50, et mieux encore de 1 à 20.
De préférence, le ou les esters d’acides gras et de sorbitan oxyalkylénés (ii) sont préférentiellement choisis parmi les esters d’acides gras en C 8 à C 30 , saturés ou non, linéaires ou ramifiés et de sorbitan, comprenant de 1 à 20 unités d’oxyéthylène, et leurs mélanges, et plus préférentiellement parmi les esters d’acide gras de préférence linéaire et saturé en C 8 à C 18 et de sorbitan, comprenant de 4 à 20 unités oxyéthylène, et leurs mélanges, encore mieux parmi les esters d’acide gras de préférence linéaire et saturé en C 10 -C 14 et de sorbitan comprenant de 4 à 10 unités oxyéthylène.
Le ou les esters d’acide gras et de sorbitan oxyalkylénés (ii) sont de préférence choisis parmi le mono-laurate de sorbitan oxyéthylène à 4OE, le mono-laurate de sorbitan oxyéthylène à 20OE, le mono-palmitate de sorbitan oxyéthylène à 20OE, le mono-stéarate de sorbitan oxyéthylène à 20OE, le mono-stéarate de sorbitan oxyéthylène à 4OE , le tri-stéarate de sorbitan oxyéthylène à 20OE, le mono-oléate de sorbitan oxyéthylène à 20OE, le mono-oléate de sorbitan oxyéthylène à 5OE, et le tri-oléate de sorbitan oxyéthylène à 20OE; préférentiellement, ils sont choisis parmi le mono-laurate de sorbitan oxyéthylène à 4OE, mono-laurate de sorbitan oxyéthylène à 20OE et leurs mélanges. Plus préférentiellement, l’ester d’acide gras et de sorbitan oxyalkyléné (ii) est le mono-laurate de sorbitan oxyéthylène à 4OE.
La teneur totale du ou des esters d’acides gras et de sorbitan oxyalkylénés (ii), présents dans la composition selon l’invention, va de préférence de 0,05 à 10% en poids, et plus préférentiellement de 0,1 à 5% en poids, mieux de 0,2 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.