INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité annexe de détection 160 est apte à mettre en œuvre une détection de contact et/ou d’approche, basée par exemple sur une acquisition d’image à l’aide d’une caméra, ou sur une détection laser, ou sur une détection d’ultrasons.
Par défaut, l’unité annexe de détection 160 se trouve dans un mode de veille, dans lequel elle ne réalise pas de détection, et consomme par conséquent très peu d’énergie électrique.
L’unité annexe de détection 160 est configurée pour passer du mode veille à un mode actif lorsqu’elle reçoit une information relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule. L’information relative à une approche et/ou un contact physique direct avec le véhicule forme ainsi un signal de réveil pour l’unité annexe de détection 160.
Dans le mode actif, l’unité annexe de détection 160 réalise une détection d’approche et/ou de contact, qui permet de venir confirmer ou infirmer la détection mise en œuvre sur la base des mesures de vibrations, à l’aide du dispositif 100 selon l’invention. Après qu’elle a confirmé ou infirmé l’information fournie par le calculateur 150, l’unité annexe de détection 160 repasse dans le mode veille.
Ce mode de réalisation permet de consolider la détection d’approche et/ou de contact, à l’aide d’une unité annexe de détection pouvant fournir des informations plus précises que le dispositif selon l’invention. En outre, cette consolidation de l’information ne se traduit pas par une consommation d’énergie beaucoup plus élevée, puisque l’unité annexe de détection 160 reste en mode veille la plupart du temps.
De nombreuses variantes de l’invention peuvent être mises en œuvre, notamment en combinant les différents exemples décrits ci-dessus. L’invention pourra être mise en œuvre pour toutes sortes de valeurs de la fréquence du signal électrique d’excitation, préférentiellement des valeurs inférieures à 20 Hz pour limiter la gêne acoustique.
Dans une autre variante avantageuse, le dispositif selon l’invention peut présenter un mode veille, dans lequel le premier transducteur électromécanique n’est pas alimenté électriquement, et un mode actif dans lequel il est au contraire alimenté électriquement. Le dispositif selon l’invention peut alors être configuré pour passer en mode actif uniquement lorsque le moteur du véhicule est coupé et/ou lorsqu’un mode parking du véhicule est activé.
Un exemple d’une telle implémentation est proposé dans un article de L. Wang et al. intitulé « Efficient and Robust Nonvolatile Computing-In-Memory based on Voltage Division 2T2R RRAM with Input-Dependent Sensing Control » publié le 19 mars 2021 dans la revue Transactions on Circuits and Systems II: Express Briefs . Le réseau de neurones est réalisé par un ensemble de cellules mémoires reliées à un circuit de lecture spécifique.
Il est à noter que cette implémentation porte sur un réseau de neurones particulier qui est un réseau de neurones binaire, c’est-à-dire un réseau dans lequel les neurones et les synapses ne peuvent prendre que des valeurs binaires. Ces réseaux de neurones ont l’avantage de permettre des calculs plus simples mais présentent encore de bonnes performances durant l’inférence, notamment pour des applications liées à la surveillance.
Toutefois, l’implémentation proposée par l’article de L. Wang et al. est relativement encombrante et difficilement intégrable dans une structure de cellules mémoires.
Il existe donc un besoin pour un circuit neuromorphique permettant de réaliser un réseau de neurones binaire qui soit moins encombrant et présente une meilleure intégrabilité dans un ensemble de cellules mémoires.
A cet effet, la description décrit un circuit neuromorphique propre à mettre en œuvre un réseau de neurones, le circuit neuromorphique comprenant :
- des lignes de mot,
- un ensemble de cellules élémentaires organisées selon une matrice bidimensionnelle comportant des lignes et des colonnes,
l’ensemble de cellules élémentaires comportant un ensemble de mémorisation regroupant un ensemble de lignes de cellules élémentaires, les cellules élémentaires de l’ensemble de mémorisation étant des cellules mémoires, les cellules mémoires d’une même ligne étant sélectionnables par une ligne de mot, les cellules mémoires d’une même colonne étant reliées à une paire de lignes de bits complémentaires et une ligne de source,
chaque cellule mémoire comprenant deux memristors et deux commutateurs, chaque memristor étant relié à la même ligne de source et à un commutateur respectif, chaque memristor mémorisant respectivement un poids ou l’inverse du même poids en présentant respectivement des première et deuxième valeurs de résistances différentes, les commutateurs étant reliés, pour leur activation, à une ligne de mot et reliés respectivement à une paire de lignes de bits complémentaires,
- un ensemble de composants logiques, chaque composant logique présentant une unité logique comprenant une entrée connectée à une ligne de source respective, l’unité logique étant propre à effectuer une opération logique présentant un basculement entre une valeur basse et une valeur haute en fonction de la valeur de la ou des entrées de l’unité logique, chaque unité logique réalisant une fonction logique de type inverseur ou double inverseur,
- une unité de comptage, l’unité de comptage étant propre à compter le nombre de valeurs hautes ou basses en sortie des composants logiques, l’unité de comptage étant un pont, un pont étant un ensemble de mêmes éléments en parallèle et reliés entre eux sur une de leurs bornes à une sortie de l’unité de comptage, chaque élément étant relié à un composant logique respectif et étant une résistance ou un condensateur,
Selon des modes de réalisation particuliers, le circuit neuromorphique présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la est une représentation schématique d’un exemple de cellule mémoire faisant partie du circuit neuromorphique,
- la est un graphe montrant l’effet de la variabilité des valeurs des résistances des états d’un memristor,
- la est une représentation schématique d’un exemple de circuit électronique implémentant un neurone,
- la est une représentation schématique d’un autre exemple de circuit électronique implémentant un neurone,
- la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un composant réalisant une opération XNOR et faisant partie du neurone de la ,
- la illustre les quatre cas possibles de fonctionnement du composant XNOR de la ,
- la est une représentation schématique de la tension en sortie du composant XNOR de la dans certains cas de la ,
- la est une représentation schématique d’un circuit implémentant les neurones du circuit neuromorphique à base de mémoires vives statiques selon un premier document de l’état de la technique,
- la est une représentation schématique d’un premier circuit implémentant les neurones du circuit neuromorphique à base de mémoires vives statiques selon un deuxième document de l’état de la technique,
- la est une représentation schématique du circuit électronique en transposant directement le circuit de la pour le cas d’une cellule de mémoire résistive,
- la est une représentation schématique d’une implémentation concrète d’une première partie neurone de la ,
- la est une représentation schématique d’un inverseur en technologie MOS,
- la est une représentation schématique d’un premier exemple d’inverseur réalisé à partir d’une cellule RRAM,
- la est une représentation schématique d’un deuxième exemple d’inverseur réalisé à partir d’une cellule RRAM,
- la est une représentation schématique de deux inverseurs en série réalisés à partir de deux cellules RRAM,
- la est une représentation schématique de la mise en œuvre d’une première étape d’un procédé permettant de passer de cellules RRAM non formées aux deux inverseurs de la ,
Dans le cas d’une batterie disposée devant le système de freinage, il y a alors pour un choc frontal suffisamment important un risque de voir la batterie formant un bloc rigide pousser sur ce système de freinage en le reculant dans l’habitacle et en entraînant des risques de blessures sur les pieds du conducteur.
De plus les systèmes de freinage des véhicules électriques peuvent présenter par rapport à un véhicule avec moteur thermique, une longueur plus importante pour former un dispositif d’assistance spécifique sur ces véhicules, alors que la compacité de la motorisation permet de reculer la face avant du véhicule, ce qui diminue la place disponible pour la batterie en avant de ces systèmes.
Elle propose à cet effet un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant pour la traction du véhicule uniquement une machine électrique, comprenant un réducteur de vitesse, et comprenant des liaisons élastiques de fixation de ce groupe motopropulseur, ce véhicule étant remarquable en ce qu’il comporte une batterie de réseau de bord liée à un support qui est fixé de manière rigide au groupe motopropulseur.
Un avantage de ce groupe motopropulseur est qu’en fixant la batterie de manière rigide directement sur ce groupe par l’intermédiaire de son support, cette batterie lors du roulage du véhicule suit les mouvements de l’ensemble du groupe sur ses liaisons élastiques, sans déplacement relatif.
On peut ainsi suivant la direction transversale du véhicule rapprocher la batterie au plus près de la partie supérieure du groupe motopropulseur, ce qui permet de décaler transversalement cette batterie par rapport à un système de freinage fixé dans le compartiment moteur sur un côté du tablier.
En cas de choc avant important la batterie reculant ne vient pas percuter le système de freinage, on assure ainsi la sécurité des passagers. De plus pour ces chocs la batterie suit la cinématique prévue pour le déplacement du groupe motopropulseur, qui guide cet ensemble afin de le faire glisser sous l’habitacle en évitant ainsi des intrusions dans cet habitacle.
Par ailleurs avec la batterie fixée directement et rigidement sur le groupe motopropulseur, grâce à une augmentation de la masse globale de ce groupe on constate une amélioration des problèmes vibratoires et des bruits générés par la motorisation en fonctionnement.
Un véhicule automobile équipé du groupe motopropulseur selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, la machine électrique de traction présente un axe disposé suivant la direction transversale du véhicule.
Dans ce cas, avantageusement le support de batterie peut former un plateau qui est fixé au-dessus du réducteur.
De plus, le véhicule automobile électrique peut comporter un convertisseur de courant fixé au-dessus de la machine électrique, la batterie étant disposée contre ce convertisseur de courant.
Avantageusement, le plateau du support de batterie comporte une cale avant et une cale arrière formant un blocage de la batterie suivant la direction longitudinale du véhicule.
Dans ce cas, avantageusement la cale avant ou la cale arrière comporte des fixations sur le support qui sont réglables avec plusieurs positions suivant la direction longitudinale.
De plus, le plateau du support peut comporter plusieurs rainures suivant la direction transversale qui débouchent sur un côté de ce plateau du support, présentant chacune une section disposant d’une largeur plus grande que l’ouverture, la cale réglable comprenant une base plus large que l’ouverture qui est engagée dans une des rainures transversales.
Avantageusement, le plateau du support comporte une cale latérale formant un blocage de la batterie suivant la direction transversale.
L’invention a également pour objet un ensemble de fixation de barre-bus comprenant un substrat, deux vis ou moyens de fixation, et un support de barre-bus tel que précédemment décrit, lequel est configuré pour recevoir une barre-bus positionnée dans la cavité traversante ou le passage du support, lorsque lesdites deux parties sont assemblées sur le substrat. Un tel ensemble permet alors d’obtenir une fixation solide et fiable d’une barre-bus par rapport au substrat, avec un minimum d’éléments connexes.
Un autre objet de l’invention est un aéronef comprenant un support de barre-bus tel que précité ou un ensemble de fixation de barre-bus tel que précité.
Selon un mode de réalisation, l’aéronef comprend au moins un moteur électrique de propulsion.
est une vue en perspective d’un support de barre-bus en deux parties selon un mode de réalisation ;
représente les deux parties du support de barre-bus déjà représenté sur la , en position de rapprochement, au cours d’une phase initiale de montage du support autour d’une barre-bus ;
représente les deux parties du support de barre-bus déjà représenté sur les , et , lors d’une phase d’attache entre les deux parties du support, autour d’une barre-bus ;
représente le support de barre-bus déjà représenté sur les , et en fin de montage du support autour d’une barre-bus, et,
illustre un aéronef comprenant un support de barre-bus tel que déjà représenté sur les à .
La illustre un support 10 de barre-bus. Le terme « barre-bus » désigne ici un élément rigide de distribution d’énergie électrique au sein d’un circuit électrique, tel que couramment nommé « busbar » en anglais, ou « bus-barre » en version francisée. Le support 10 de barre-bus comprend deux parties 11 et 12 agencées pour être assemblées en regard et en contact l’une de l’autre, et pour pouvoir prendre appui et être fixées sur un substrat (support) commun. Les deux parties 11 et 12 du support 10 de barre-bus sont configurées pour former, après assemblage (montage), une cavité traversante 14 destinée à supporter et maintenir une barre-bus en position fixe ou sensiblement fixe. Les termes « cavité traversante » désignent ici une ouverture ou un passage agencé dans le support 10 de barre-bus après assemblage, à travers lequel peut être positionnée une barre-bus. En d’autres termes, l’ouverture traversante, ou passage, est un espace ou volume laissé libre, disponible dans le support 10 assemblé, pour y loger et y maintenir une portion de barre-bus. Selon un mode de réalisation, chacune des deux parties 11 et 12 présente deux surfaces perpendiculaires entre elles formant conjointement un angle dans la matière de sorte que les deux angles ainsi formés définissent une cavité traversante ou passage 14 de forme globalement parallélépipédique. Une telle forme est particulièrement adaptée au support d’une barre-bus de section carrée ou rectangulaire.
Selon un mode de réalisation, les deux parties 11 et 12, configurées pour former conjointement le support 10 de barre-bus, sont indépendantes et mobiles l’une par rapport à l’autre avant assemblage du support 10. Selon une variante, et pour faciliter des opérations d’assemblage et de positionnement du support, les deux parties 11 et 12 peuvent être maintenues liées entre elles, mais mobiles l’une par rapport à l’autre, avant assemblage du support 10, par exemple par le biais d’une languette en matière souple. Dans ce cas, elles sont mobiles l’une par rapport à l’autre bien que n’étant pas totalement indépendantes. Cette dernière configuration permet avantageusement à un opérateur de pouvoir saisir rapidement et d’un même geste les deux parties 11 et 12 en vue d’assembler le support de barre-bus 10.
Selon un mode de réalisation, chacune des deux parties 11 et 12 présente une embase, laquelle offre une surface d’appui plane permettant une fixation sur un substrat, ainsi qu’une sous-partie verticale comprenant des surfaces définissant au moins partiellement la cavité traversante ou passage 14, en combinaison avec des surfaces de la sous-partie verticale de l’autre partie parmi les deux parties 11 et 12 du support 10 de barre-bus. Selon l’exemple décrit, chacune des parties 11 et 12 du support de barre-bus 10 prend donc une forme globale d’équerre constituée de son embase horizontale et de sa sous-partie verticale. Selon un mode de réalisation, les parties 11 et 12 peuvent chacune comprendre une nervure de renforcement joignant son embase et sa sous-partie verticale, par exemple une nervure joignant un bord de l’embase à un bord de la sous-partie verticale. Les deux parties 11 et 12 du support de barre-bus sont configurées de sorte qu’après assemblage les deux embases forment ensemble une semelle du support 10 de barre-bus et les deux sous-parties verticales soient disposées en regard l’une de l’autre, préférentiellement partiellement adossées l’une à l’autre (en contact l’une et l’autre). La forme globale en équerre de chacune des deux parties 11 et 12 est avantageusement simple et confère une légèreté à chacune des parties et une facilité de préhension pour un opérateur, lors du montage. En outre, une configuration du support avec les deux parties 11 et 12 présentant une forme globale en équerre permet, selon les dimensions et tolérances choisies du support assemblé, d’opérer ou non un pincement de la barre-bus. Selon un exemple de configuration, une barre-bus maintenue est tenue pincée entre les deux parties 11 et 12 du support 10. Selon un autre exemple de configuration, les dimensions et/ou tolérances de chacune des deux parties sont telles qu’une barre-bus portée par le support est libre en translation à travers la cavité ou ouverture 14 (liaison glissante). Dans ce dernier cas, il est avantageusement possible d’accepter des phénomènes de dilatation ou encore de mouvements relatifs, sans opérer de contraintes inutiles sur le support 10. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de barre-bus 10 est configuré pour supporter une barre-bus de section rectangulaire dans une position selon laquelle la section rectangulaire est disposée verticalement, ce qui permet pour chacune des parties d’exercer une pression, lorsqu’un pincement de la barre-bus est opéré, sur une surface plus grande que si la barre-bus était positionnée dans une position selon laquelle sa section rectangulaire est disposée horizontalement. Bien évidemment, selon une variante, et pour des raisons d’encombrement, par exemple, la barre-bus peut être positionnée entre les parties 11 et 12 du support 10 dans une position selon laquelle sa section rectangulaire est disposée horizontalement.
La partie 11 du support 10 de barre-bus comprend une embase 11c et la partie 12 du support 10 de barre-bus comprend une embase 12c. Selon un mode de réalisation, chacune des embases 11c et 12c comprend un trou de passage permettant une fixation par vis, sur un support (substrat), de la partie qui la comprend. Selon une variante, l’embase peut ne pas comprendre de trou de passage configuré pour une fixation par vis, et comprendre alors un moyen de fixation autre adapté à une fixation stable sur un substrat. Par exemple, un moyen de fixation d’une embase peut se présenter sous la forme d’un clip, d’un crochet configuré pour être inséré dans une perforation d’un substrat, ou d’une ou plusieurs surfaces encollées de l’embase. Selon un mode de réalisation l’embase 11c comprend un trou de passage (non visible sur la figure) et l’embase 12c comprend un trou de passage 12d. Selon l’exemple représenté, le trou de passage 12d est un alésage configuré pour permettre une fixation de l’embase 12c sur un substrat au moyen d’une vis ou d’un boulon. Selon une variante encore, l’une des deux parties (par exemple la partie 12) du support 10 de barre-bus présente une embase (12c, selon l’exemple) comprenant un trou ou moyen de fixation à un substrat, et l’autre des deux parties (11, selon l’exemple décrit ici) présente un trou traversant ou moyen de fixation prévu pour une fixation à l’autre (soit la partie 12) des deux parties. Lorsque la fixation des embases est prévue au moyen de vis de fixation, un trou dans chacune des deux embases est toutefois préférable, afin de permettre une position verticale d’un outil de type tournevis et un accès facile pour cet outil, maintenu par un opérateur, lors d’une opération d’assemblage du support 10.
Chacune des deux parties 11 et 12 présente en outre une forme complémentaire à une forme de l’autre des deux parties 11 et 12 pour former conjointement une attache (ou un système d’attache) des deux parties 11 et 12 entre elles. Selon un mode de réalisation, la partie 11 du support 10 de barre-bus présente une forme de crochet 11f complémentaire à un rebord 12f agencé dans la partie 12, les deux formes 11f et 12f étant agencées pour opérer ensemble un système d’attache entre les deux parties 11 et 12 du support 10 de barre-bus. Selon une variante, la forme 11f est un crochet avec un élément anti-retour et la forme 12f est une forme complémentaire (par exemple une boucle de matière, un alésage ou une ouverture) dans laquelle s’insère le crochet anti-retour 11f, ou vice-versa. Ces exemples d’attache ne sont pas limitatifs et diverses formes complémentaires respectivement agencées dans les parties 11 et 12 du support 10 de barre-bus peuvent coopérer pour réaliser une fixation partielle ou totale des deux parties 11 et 12 entre elles, avant fixation sur un substrat commun des deux parties 11 et 12. Par exemple, les formes 11f et 12f peuvent présenter des éléments cylindriques creux (comprenant chacun un alésage) alignés et à travers lesquels peut être intégré un axe lors du montage, pour réaliser une liaison pivot de type charnière entre les deux parties 11 et 12, et faciliter la réalisation d’un pincement d’une barre-bus, par le support 10, après assemblage complet du support 10 autour de la barre bus, puis sur le substrat.
Astucieusement, chacune des deux parties 11 et 12 est configurée pour présenter une forme complémentaire à une forme de l’autre parmi les deux parties 11 et 12, et former conjointement le support 10 présentant une cavité traversante 14 ou un passage 14 destiné à recevoir (c’est-à-dire à soutenir, maintenir ou pincer) une barre-bus dans une position prédéterminée tout en étant liée à l’autre partie par une attache ou un système d’attache, après assemblage.
Selon une possibilité, au moins un élément de renfort forme une équerre destinée à renforcer l’angle formé entre le panneau arrière et le longeron le long duquel l’élément de renfort s’étend.
Selon un mode de réalisation, au moins un élément de renfort est conformé pour s’étendre sur au moins deux faces du longeron.
Selon une possibilité de la structure de coffre, un bloc de batteries est fixé à la traverse de fixation, la traverse étant disposée entre le bloc de batteries et le panneau arrière.
la représente une vue en perspective partielle d’une structure de coffre selon l’invention équipée d’un ensemble de protection selon l’invention.
Un ensemble 1 de protection selon l’invention, visible en partie sur la , permet d’assembler une structure 2 de coffre selon l’invention, illustrée en partie sur la figure, d’un véhicule selon l’invention.
La structure 2 de coffre comprend deux longerons 3, dont un seul est visible sur la figure, et un panneau 4 arrière fixé aux extrémités des longerons 5. Le panneau arrière 4 supporte un ouvrant de coffre, non illustré sur la figure.
L’ensemble 1 comprend une traverse 6 de fixation s’étendant entre deux extrémités 7, chacune des extrémités 7 étant destinée à être fixée à un des deux longerons 3 de la structure de coffre du véhicule, à distance du panneau 4 arrière de la structure 2. La traverse 6 est conformée pour permettre la fixation d’au moins un bloc de batteries, non illustré, à la traverse 6, de sorte que la traverse 6 soit disposée entre le bloc de batteries et le panneau 4arrière. Le bloc de batteries est, par exemple, disposée sous un plancher 8 de la structure 2 de coffre, et fixée à travers ledit plancher 8 à la traverse 6.
L’ensemble 1 comprend en outre au moins un élément de renfort 9 conçu pour s’étendre le long d’un longeron 3, entre une extrémité 7 de la traverse 6 fixée audit longeron 3 et le panneau 4 arrière. L’élément de renfort 9 est conçu pour rigidifier la partie du longeron 3 entre ladite extrémité 7 de la traverse 6 et le panneau 4 arrière. L’élément de renfort 9 permet de limiter les déformations du longeron 3 en cas de choc arrière subi par la structure 2 de coffre équipée de l’ensemble 1.
Dans un mode de réalisation privilégié, l’ensemble 1 comprend deux éléments de renfort 9, chacun fixé à chacune des extrémité 7 de la traverse 6.