INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique Dans le domaine des véhicules automobiles et notamment des véhicules électriques, hybrides ou hybrides rechargeables, des courants forts peuvent être transmis dans des réseaux de câblage et/ou des circuits électriques de puissance (ces circuits électriques étant complètement intégrés au véhicule lui-même ou bien comportant au moins une partie adaptée pour être reliée au véhicule). De tels circuits, par exemple, interconnectent entre eux, des éléments tels qu’une borne de recharge, des éléments de batterie, un moteur, un convertisseur de tension, etc. Lorsque qu’il est nécessaire d’intégrer des connecteurs dans les réseaux de câblage destinés à transmettre des courants forts, ces connecteurs doivent être munis de bornes ou contacts reliés à des câble dont la section est suffisamment importante pour transmettre ces courants forts sans échauffement excessif. Les contacts et bornes de puissance peuvent être par exemple découpés et mis en forme à partir de tôles relativement épaisses de cuivre (ou un alliage de cuivre), voire d’autres métaux ou alliages. Dans ce cas, les contacts ou les bornes sont fabriqués à l’aide d’un outillage particulier. Si la section du câble augmente sans que la portion de sertissage du contact ou de la borne ne soit modifiée, les ailes de sertissage ne sont plus adaptées et peuvent ne plus complètement se refermer sur le câble. Ceci est illustré sur la , sur laquelle on voit, par exemple, que des ailes de sertissage 6 conçues pour un sertissage sur un câble 100 d’une section donnée laissent s’échapper hors de la portion de sertissage 5 d’un contact 1, quelques brins 110A d’un câble multibrins d’une section supérieure à celle prévue pour cette gamme de contact 1.
Une solution consiste à réaliser des contacts ou des bornes avec des ailles de sertissage plus longues. On peut en effet créer différentes gammes de contact, correspondant chacune respectivement à une longueur donnée des ailes de sertissage, chacune de ces longueurs étant adaptée à une section de câble. Néanmoins, le pas entre chaque contact le long d’une bande d’entrainement est au moins en partie déterminé par la longueur des ailes de sertissage et est limité en taille pour un outillage donné. Par exemple, le pas le long de la bande d’entrainement est de 41 mm pour un développé de 38,5 mm (ce qui correspond à des contacts ayant des ailes de sertissage adaptées pour des câbles de 50 millimètres carrés de section). Mais le pas doit être d’au moins 44,5 mm pour un développé de 42 mm (ce qui correspond à des contacts ayant des ailes de sertissage adaptées pour des câbles de 70 millimètres carrés de section). Donc, si la longueur des ailes de sertissage est modifiée, le pas change et les outils de découpe et de sertissage nécessitent d’être modifiés également.
Ainsi, le fait de devoir augmenter la section des câbles pour pouvoir utiliser un plus fort ampérage (par exemple pour charger des batteries plus rapidement) nécessite de modifier ou changer d’outillage.
Il est proposé ci-dessous une contribution à l’amélioration du sertissage d’un contact de puissance sur un câble.
Il est proposé d’agir au niveau de la portion du câble destinée à être insérée dans la portion de sertissage de contacts mâles ou femelles.
Plus précisément, il est décrit ci-dessous un procédé de sertissage d’un contact de puissance sur une extrémité libre d’un câble électrique. Ce contact de puissance est du type comprenant une portion de sertissage s’étendant essentiellement parallèlement à une direction longitudinale, la portion de sertissage comprenant une gouttière de chaque côté de laquelle s’étend au moins une aile de sertissage. La gouttière et les ailes de sertissage forment un « U » en coupe, perpendiculairement à la direction longitudinale. Le câble comprend au moins une âme et une gaine. L’âme comprend un matériau électriquement conducteur et la gaine comprend un matériau électriquement isolant. La gaine enrobe au moins une portion électriquement isolée de l’âme. Ce procédé comprend une étape de dénudage au cours de laquelle une portion de la gaine est retirée pour obtenir une portion dénudée du câble, et une étape de sertissage au cours de laquelle les ailes de sertissage sont recourbées sur la portion dénudée du câble.
Ce procédé comprend en outre, avant l’étape de sertissage, une étape de pré-compactage au cours de laquelle au moins une partie de la portion dénudée du câble est compactée.
Ainsi, grâce à ce procédé, un contact ayant des ailes de sertissage adaptées pour être sertis par exemple sur des câbles de 35 ou 50 millimètres carrés peuvent encore être utilisés pour être sertis par exemple sur des câbles de 70 millimètres carrés. Ce procédé peut bien entendu être étendu à n’importe quelle section de câble. Par exemple, on peut utiliser le procédé mentionné ci-dessus pour sertir des contacts sur des câbles ayant une section dont la valeur est supérieure ou égale à 6 millimètres carrés. Dans ce document, lorsque la valeur d’une section de câble est indiquée comme étant égale à X millimètres carrés, cela correspond à la somme des sections de chacun des brins. Par exemple, un câble de 2128 brins ayant chacun un diamètre de 0,21mm, a une section « équivalente » voisine de 70 millimètres carrés, même si sont diamètre réel est de 11,1 millimètres.
L’élément de visée 13 de la partie avant 11 comprend dans sa partie supérieure un élément de forme sensiblement cylindrique, formant la surface de visée 14 au niveau de sa surface supérieure, apte à être parallèle à un canon de fusil lorsque le système de visée est fixé sur un canon de fusil. De préférence, cet élément présente une couleur différente, particulièrement visible, rouge par exemple. La précision du tir sera atteinte par l’alignement de la surface de visée 14 de cet élément avec la surface de visée 4 de la partie arrière 1.
De préférence, le système de visée comprend une série de parties arrière et avant de hauteurs différentes, afin de pouvoir simplement modifier la hauteur du système de visée. Pour cela, la série peut comprendre des embases et/ou des éléments de visée de hauteurs différentes.
L’invention porte aussi sur un fusil en tant que tel, comprenant un système de visée tel que décrit précédemment. En remarque, ce système de visée est particulièrement adapté à de nombreuses armes, fusils, carabines ou autres.
Comme mentionné précédemment, un canon de fusil peut présenter une surface supérieure présentant une section transversale en forme de U inversé correspondant à la forme de la section transversale des embases 2, 12 de respectivement la partie avant et de la partie arrière du système de visée, de sorte que le rapprochement de deux plaques latérales de ladite embase puisse permettre un serrage contre des flancs du canon. En variante, d’autres formes de sections correspondantes pourraient être implémentées.
L’invention porte aussi sur une partie arrière ou sur une partie avant en tant que telle d’un système de visée, telle que décrite précédemment.
Système de leurrage massique à roues élastiquement déformables L’invention concerne le domaine des dispositifs de défense destinés à protéger un véhicule contre des dangers présents dans le sol, notamment des engins explosifs. L’invention concerne plus particulièrement un système de leurrage massique, c’est-à-dire un système destiné à être accouplé à un véhicule à protéger et adapté à exercer une pression sur le sol, à l’avant du véhicule, afin de déclencher les éventuels engins explosifs présents sur la trajecoire du véhicule à protéger.
Les systèmes de leurrage massique comportent généralement un châssis accouplé à l’avant d’un véhicule à protéger et muni d’un train de roues pour exercer une pression sur le sol.
ART ANTÉRIEUR Les mines antipersonnel et antichars, les engins explosifs improvisés (EEI), et de manière générale tout type d’engin explosif déclenchés par le passage d’un véhicule, constituent une menace pour les véhicules amenés à circuler sur des itinéraires ou ces engins explosifs pourraient se trouver.
Les systèmes de leurrage massique sont des moyens de se prémunir contre cette menace. Les systèmes de leurrage massique sont généralement disposés à l’avant d’un véhicule suiveur à protéger, et sont équipés le plus souvent de roues dont le passage sur les capteurs provoque le déclenchement de l’engin explosif.
Les roues du système de leurrage massique sont chargées d’activer les engins explosifs et doivent être placées le plus en avant possible pour écarter au maximum le véhicule suiveur de l’endroit où se produit l’explosion de l’engin explosif leurré.
Ce type de système est apparu dès la première guerre mondiale et a été développé lors de la seconde guerre mondiale.
Les réalisations plus récentes ont amélioré ces systèmes en remplaçant des rouleaux métalliques par des juxtapositions de roues suspendues de façon à améliorer le suivi de terrain lors du mouvement du véhicule. Un gain d’efficacité a ainsi été obtenu, au prix d’une perte de longévité.
Les systèmes de leurrage massique de l’art antérieur se basent généralement sur l’agencement de trains de roues de type automobile ou de type génie civil. Les trains de roues de type automobile sont performants lors des phases de roulage, entre les zones à risque, mais sont moins performants pour les phases de leurrage elles-mêmes. À l’inverse, les trains de roues de type génie civil sont plus performants lors des phases de leurrage, mais sont moins performants lors des phases de roulage. L’art antérieur souffre de la nécessité d’un compromis entre la performance de leurrage, la durabilité des trains de roues, et la mobilité du convoi.
Des suspensions sont prévues et dimensionnées pour rendre ce compromis plus acceptable. La demande de brevet EP2672218 décrit un système de leurrage massique qui comporte des vérins améliorant la constance de l’appui au sol, même en cas de sol inégal.
L’invention a pour but d’améliorer les moyens de leurrage massique de l’art antérieur.
À cet effet, l’invention vise un système de leurrage massique destiné à la protection d’un véhicule suiveur, ce système de leurrage massique comportant un châssis muni d’au moins un train roulant adapté à exercer une pression sur le sol de sorte à définir une voie sécurisée. Dans ce système de leurrage massique : le train roulant comporte une suspension comprenant au moins deux éléments de ressort à gaz comprimé et un dispositif d’égalisation des pressions de ces éléments de ressorts ; et le train roulant comporte au moins une roue qui comprend : – un moyeu monté sur le châssis selon une liaison pivot ; – une jante élastiquement déformable ; – des rayons élastiquement déformables reliant le moyeu à la jante ; – une bande de roulement fixée sur la périphérie de la jante.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant 13 atomes de carbones, est compris entre 2 et 30% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant 13 atomes de carbones est compris entre 5 et 15% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant 14 atomes de carbones est d’au moins 2% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant14 atomes de carbones est d’au moins 5% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant 14 atomes de carbones est compris entre 2 et 30% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage volumique en alcanes ramifiés comprenant 14 atomes de carbones est compris entre 5 et 15% par rapport au volume total du système de solvant.
Dans la présente demande un « pourcentage massique » est le rapport de la masse d’un premier composé par rapport à la masse totale d’un mélange de composés ou composition, ramené à un pourcentage.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que dans le mélange obtenu à l’étape c) est caractérisé en ce que le ratio Y :
est d’au plus 9/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est d’au plus 6/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est d’au plus 5/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est d’au plus 4/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est d’au plus 3/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est compris entre 9/1 et 1/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est 9/1.
Dans un mode de réalisation, le procédé ou le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le ratio Y est 5/1.
Ce procédé présente l’avantage de détecter des signatures très faibles, c'est-à-dire dont le rapport signal-sur-bruit est très faible, de sorte à prendre en compte les interférences aérodynamiques et mécaniques liées à l’environnement du roulement. Ce procédé présente de plus l’avantage d’être très automatisé et de peu requérir l’intervention d’un utilisateur.
Dans la description, on appelle « défaut », tout endommagement ou usure d’un ou plusieurs éléments d’un roulement tel qu’un roulement à billes ou un roulement à rouleaux.
En outre, on appelle « signature » et on note l’ensemble des fréquences générées par le signal vibratoire et révélées par l’application de certaines transformées au signal vibratoire, comme par exemple la transformée de Fourrier, le spectre d’enveloppe, la corrélation spectrale, etc.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de détection d’un défaut de roulement selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : les défauts comportent quatre types de défauts, les fréquences de défauts et les signatures de défauts étant déterminées pour chaque type de défauts. les quatre type de défauts sont : un défaut de bague externe, un défaut de bague interne, un défaut d’élément roulant et un défaut de cage. l’étape e) comporte une estimation, pour chaque type de défaut, d’une fréquence de défaut actuel correspondant à la fréquence la plus probable entre la borne inférieure et la borne supérieure. l’étape f) comporte, pour chaque type de défaut, la détermination d’un contraste de la signature du défaut puis l’application de ce contraste sur le carré de l’amplitude de la cohérence spectrale. l’étape g) comporte, pour chaque type de défaut, la détermination d’un poids associé audit défaut puis le calcul d’une cohérence cyclique pondérée et intégrée pour ce défaut. les indicateurs de diagnostic comportent, pour chaque type de défaut, un contraste de la signature d’intérêt dans la cohérence cyclique pondérée et intégrée, un contraste de la signature d’intérêt dans un spectre d’enveloppe du signal résiduel et un indicateur de pertinence de la signature d’intérêt. les indicateurs de diagnostic sont quantifiés chacun au moyen d’une valeur, ladite valeur étant proche de zéro en l’absence d’un défaut. l’étape c) est réalisée avant l’étape b), après l’étape d) ou simultanément à l’étape b) ou d), les bornes inférieure et supérieure constituant des données d’entrée de l’étape e).
Selon un autre aspect, l’invention concerne un système de surveillance de l’état de santé d’un aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment.
La représente, sous la forme d’un diagramme fonctionnel, un exemple des différentes opérations du procédé de détection d’un défaut de roulement selon l’invention ;
La représente une vue schématique en coupe d’un exemple de roulement et de ses caractéristiques géométriques ;
La représente des exemples de signaux brut, déterministe et aléatoire obtenus par une première opération du procédé de la ;
La représente un exemple de signal obtenu par une opération de calcul de la cohérence spectrale du procédé de la ;
La représente des exemples de signaux obtenus par une opération de détermination des contrastes cycliques spectraux du procédé de la ;
La représente des exemples de signaux obtenus par une opération de calcul de la cohérence spectrale, respectivement, intégrée et intégrée et pondérée du procédé de la ;
La représente des exemples de signaux constituant des indicateurs de diagnostic obtenus à la fin du procédé de la pour quatre types de défauts.
DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un procédé de détection d’un défaut de roulement, applicable dans un environnement très bruité, est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Cet exemple illustre les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple.
Le procédé 100 de détection des défauts d’un roulement selon l’invention comporte sept opérations ou étapes, référencées 120 à 180, sur la . Il comporte en outre une opération préalable 110 d’acquisition des données d’entrée du procédé. Ces données d’entrée, acquises soit par des mesures au moyen d’un ou plusieurs capteurs (sous des régimes de fonctionnement constants ou variables), soit par des calculs théoriques, comportent un signal de position du roulement par rapport à l’arbre de rotation du système rotatif dans lequel le roulement est monté, un signal vibratoire du roulement et un vecteur caractéristique théorique dudit roulement.
Celles-ci restent des constructions légères et moyennement durables.
Elles ne sont pas performantes en termes d'inertie thermique.
Il n'y a pas la possibilité de mixer l'ossature bois avec des éléments de construction plus consistant que des feuilles de bois reconstitué ou des bardages.
Leur réalisation suppose le transport puis la pose de panneaux entiers de mur, ce qui est relativement onéreux.
La présente invention permet de pallier ces différents problèmes tout en demeurant dans le cadre de la filière bois.
Selon une caractéristique majeure de l’invention, le système de construction en bois ou à ossature en bois associe des poteaux à un voile fait de blocs légers et empilables, les blocs présentant sur une de leur face latérale au moins une échancrure apte à positionner et à maintenir un des poteaux.
Pratiquement, on réalise le voile qui est autoportant, bien que léger, puis on vient y caler les poteaux dans les rainures ainsi formées sur l'une de ces faces. C'est un montage simple et rapide.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs sont creux et réalisés en ciment-bois ou en bois reconstitué, et sont remplis avec un isolant en vrac, tel des billes d'écographite.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les blocs sont composites et constitués par une succession de couches isolantes.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs composites incorporent une couche rigide et apte au vissage des blocs, tel une feuille de contreplaqué.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les blocs sont constitués d'un bloc homogène, tel un bloc de polystyrène.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs intègrent des passages horizontaux permettant de les visser aux têtes des poteaux pénétrant dans l’élévation, et cela depuis la face du voile tournée vers l’extérieur de l’habitation.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs incorporent des pinces placées dans les rainures, et dédiées au maintien des poteaux.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs comportent des trous permettant de les liaisonner entre eux par des tenons.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les blocs incorporent au moins une traverse horizontale, affleurante en fonds de rainure, et contre laquelle on vient visser au moins un des poteaux.
Les dessins annexés illustrent l’invention.
Le microcontrôleur 15 intègre un premier convertisseur analogique numérique (CAN) 17, un deuxième CAN 18, un module de mesure de tension 19 et un module de mesure de courant 20.
Les composants métrologiques comprennent aussi un pont diviseur de tension comprenant une première résistance de mesure R1 et une deuxième résistance de mesure R2. La première résistance de mesure R1 comprend une première borne reliée au conducteur de neutre 11. La deuxième résistance de mesure R2 comprend une première borne reliée à la masse électrique 12. La deuxième borne de la première résistance de mesure R1 et la deuxième borne de la deuxième résistance de mesure R2 sont reliées entre elles et à une entrée du microcontrôleur 15 à laquelle est reliée une entrée du premier CAN 17.
La tension Vm1, qui est mesurée par le premier CAN 17, est une tension image de la tension réseau Vr.
Le niveau de la tension Vm1 est adapté (grâce au pont diviseur R1, R2) afin d’éviter des saturations au niveau du premier CAN 17, et de manière à appliquer en entrée du premier CAN 17 des signaux ayant des niveaux significatifs (et correspondant à la plage d’entrée du premier CAN 17).
Le premier CAN 17 numérise donc la tension Vm1. Le module de mesure de tension 19 produit, à partir des échantillons produits par le premier CAN 17, des mesures de valeur efficace de la tension réseau Vr.
Les composants métrologiques comprennent aussi un capteur de courant, un shunt 22 en l’occurrence, monté sur le conducteur de phase 10 en amont de l’organe de coupure 13, ainsi qu’une chaîne de mesure de courant 23 présentant un gain connu. La chaîne de mesure de courant 23 est reliée à une borne du shunt 22 en aval de celui-ci. La tension aux bornes du shunt 22 est ainsi appliquée en entrée de la chaîne de mesure de courant 23.
La sortie de la chaîne de mesure de courant 23 est reliée à une entrée du microcontrôleur 15 à laquelle est reliée une entrée du deuxième CAN 18.
La tension Vm2 en sortie de la chaîne de mesure de courant 23 est une tension image du courant de phase Ip.
Le niveau de la tension Vm2 est adapté (grâce au gain de la chaîne de mesure de courant 23) afin d’éviter des saturations au niveau du deuxième CAN 18, et de manière à appliquer en entrée du deuxième CAN 18 des signaux ayant des niveaux significatifs (et correspondant à la plage d’entrée du deuxième CAN 18).
Le deuxième CAN 18 numérise la tension Vm2. Le module de mesure de courant 20 produit, à partir des échantillons produits par le deuxième CAN 18, des mesures du courant de phase Ip.
Le compteur 1 comporte de plus un circuit de test 25 comprenant un composant de test et un composant de connexion.
Le composant de test est ici une résistance de test Rt comprenant une première borne reliée à un premier conducteur parmi le conducteur de phase 10 et le conducteur de neutre 11. Le premier conducteur est ici le conducteur de phase 10.
Le composant de connexion a la fonction d’un interrupteur. Le composant de connexion est en l’occurrence un transistor MOSFET 26. Le transistor 26 comprend une première borne reliée à une deuxième borne de la résistance de test Rt et une deuxième borne reliée à un deuxième conducteur parmi le conducteur de phase 10 et le conducteur de neutre 11. Le deuxième conducteur est le conducteur de neutre 11.
La première borne du transistor 26 est sa source S alors que la deuxième borne du transistor 26 est son drain D.
La troisième borne du transistor 26, c’est-à-dire sa grille G, est reliée à une sortie du microcontrôleur 15.
Le microcontrôleur 15 peut commander le transistor en produisant une commande Cmde qu’il applique sur la grille G du transistor 26.