INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au moins une donnée relative à ladite machine cible, transmise par la deuxième application à la première application, peut-être une donnée captée, ou produite, par : ladite machine cible, ou un appareil autre que ladite machine cible se trouvant sur la deuxième cible
De préférence, les saillies 90 sont formées sur la jupe périphérique 82 et seulement partiellement sur le fond 84 de la coiffe.
Suivant une variante de réalisation, les profils d’entrainement sont formés par des profils en saillies et en creux irréguliers assurant une rugosité sur toute la surface intérieure de la coiffe 80.
Avec un tel agencement, l’air aspiré sous l’action du ventilateur 70 assurant une dépression, arrive par l’entrée 60 et pénètre dans la coiffe 80 au travers de l’ouverture 86 suivant le sens de la flèche F1.
La coiffe 80 étant entrainée en rotation avec le rotor, celle-ci assure une mise en mouvement de l’air maintenu sous la coiffe 80 et notamment dans la chambre 88. L’air nouvellement apporté, suivant le sens de la flèche F1 se trouve progressivement mis en rotation lorsqu’elle traverse la coiffe 80 par friction avec l’air maintenu sous la coiffe dans la chambre 88, de sorte que l’air arrivant en regard des orifices d’entrée 56A est animé d’un mouvement de rotation autour de l’axe X-X, évitant le cisaillement connu dans l’état de la technique.
L’usage de profils d’entrainement très espacés radialement des orifices d’entrée 56A permet d’éviter des phénomènes de turbulence au niveau de ces entrées 56A, lesquelles peuvent nuire à l’écoulement du fluide et favoriser la création de bruits de fonctionnement.
PROCÉDÉ DE BOBINAGE D'UN STATOR DE MACHINE ÉLECTRIQUE TOURNANTE À MULTI-ENCOCHES PAR PÔLE ET PAR PHASE La présente invention porte sur un procédé de bobinage d'un stator de machine électrique tournante à multi-encoches par pôle et par phase ainsi que sur le stator bobiné correspondant. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour un stator d'une machine électrique tournante telle que par exemple un alternateur, un alterno-démarreur, une machine réversible ou un moteur électrique d'un véhicule ou d’un drone.
De façon connue en soi, les machines électriques tournantes comportent un stator et un rotor solidaire d'un arbre. Le rotor pourra être solidaire d'un arbre menant et/ou mené. La machine électrique comporte un carter portant le stator. Ce carter est également configuré pour porter à rotation l'arbre du rotor par exemple par l'intermédiaire de roulements.
Le stator comporte un corps constitué par un empilage de feuilles de tôles ainsi qu'un bobinage des phases reçu dans des encoches du stator ouvertes radialement. Les phases sont généralement au nombre de trois pour une machine triphasée ou six pour une machine hexaphasée.
Dans les stators d'alternateurs de ce genre, les types de bobinages les plus couramment utilisés sont les bobinages de type "ondulé" comportant une pluralité d'enroulements de phases. Chaque enroulement de phase comporte un conducteur en spirale dont chaque spire forme des ondulations parcourant les encoches du corps. Ainsi, dans chaque spire, le conducteur présente des brins axiaux situés à l'intérieur des encoches du stator et des brins de liaison situés alternativement de chaque côté du stator reliant entre eux des brins axiaux. Le conducteur pourra être formé d'un ou plusieurs fils électriquement conducteur. L'ensemble des brins de liaison s'étendant d'un côté du stator forme un chignon de bobinage. Les enroulements de phases présentent chacun une entrée et une sortie de phase correspondant respectivement à une première et une deuxième extrémité d'un enroulement de phase. Les entrées et les sorties de phases sont destinées à être reliées entre elles pour effectuer un couplage (en triangle, en étoile, ou hybride de type triangle-étoile ou autre) des différentes phases de la machine électrique.
Il est connu un procédé de bobinage dans lequel l'ensemble des enroulements de phases sont bobinés en même temps et en parallèle dans les encoches correspondantes du corps du stator pour obtenir un bobinage hexaphasé. Comme cela est illustré par la , afin de transformer un bobinage hexaphasé en un bobinage triphasé multi-encoches par pôle et par phase, il est nécessaire d'effectuer des jonctions J1-J3 entre des enroulements de phases pour passer de six enroulements de phase PH1-PH6 à trois enroulement de phase.
Une telle transformation d'un bobinage hexaphasé en un bobinage triphasé multi-encoches par pôle et par phase permet d'obtenir un compromis de performance et de coût entre un bobinage triphasé et un bobinage hexaphasé. En effet, le bobinage obtenu est plus économique qu'un bobinage hexaphasé du fait de la réduction du nombre de composants électroniques, tout en étant plus performant qu'un bobinage triphasé.
Afin d'effectuer les jonctions entre les enroulements, on utilise généralement un interconnecteur INT assurant les connexions entre les entrées et les sorties de phases entre elles. Or, un tel interconnecteur induit un coût additionnel, des étapes supplémentaires de montage pour connecter les entrées et les sorties de phases audit interconnecteur, ainsi qu'une augmentation de l'encombrement au niveau d'un chignon de bobinage du stator dû à la présence de l'interconnecteur.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un procédé de bobinage d’un stator polyphasé à multi-encoches par pôle et par phase, ledit stator comportant des encoches destinées à recevoir des conducteurs d'un bobinage, ledit bobinage comprenant un nombre N d’enroulements de phases, ledit procédé comprenant au moins les étapes suivantes pour réaliser chaque enroulement de phase:
- une première étape de bobinage d'au moins une portion d'au moins une première spire d'un conducteur continu d'un enroulement de phase suivant un pas d'encoches de base, de sorte à laisser au moins une encoche libre entre deux encoches destinées à être remplies par deux conducteurs continus de deux enroulements de phases adjacents,
- une étape d'application d'un pas d'encoches spécial différent du pas d'encoches de base, de sorte que le conducteur continu dudit enroulement de phase est inséré à l'intérieur d'une encoche libre adjacente à une encoche dans laquelle est également inséré ledit conducteur continu dudit enroulement de phase,
- puis une deuxième étape de bobinage d'au moins une portion d'au moins une deuxième spire dudit conducteur continu suivant le pas d'encoches de base,
« Ressort d’horlogerie en alliage de titane β métastable, et son procédé de fabrication » La présente invention concerne un alliage de titane β métastable et son utilisation comme ressort d’horlogerie.
L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre d’un ressort d’horlogerie réalisé à base d’un alliage de titane β métastable.
L’invention concerne, en outre, une utilisation particulière de l’alliage de titane β métastable comme ressort spiral et comme ressort de barillet.
Etat de la technique antérieure Les matériaux utilisés dans la fabrication des ressorts d’horlogerie sont des organes essentiels des montres mécaniques et requièrent des propriétés spécifiques variant selon la fonction du ressort.
L’ensemble balancier-spiral est l’organe réglant de la montre, il délivre un couple en oscillant autour d’une position d’équilibre avec une fréquence propre. Afin que la montre se dérègle le moins possible, le ressort spiral se doit de délivrer un couple le plus constant possible et de présenter une fréquence propre variant le moins possible. Le ressort spiral est caractérisé par son couple de rappel qui est directement proportionnel à la limite élastique du ressort spiral.
Par conséquent, l’amélioration des performances du ressort spiral nécessite de limiter l’impact des facteurs de dérive du couple et de la fréquence propre. Ces facteurs sont principalement liés à l’effet de paramètres physiques environnementaux, en particulier la température et le champ magnétique. En outre, les effets de dilatation et de variation des propriétés mécaniques sous l’effet de la température et les effets de magnetoconstriction d’un matériau métallique sous l’effet d’un champ magnétique modifient les caractéristiques mécaniques du ressort spiral.
L’ensemble barillet-ressort de barillet est l’organe destiné à fournir l’énergie à la montre. Afin de fournir une quantité d’énergie constante la plus grande possible, le ressort de barillet doit présenter un couple le plus constant possible et être capable de stocker une quantité d’énergie potentiellement restituable la plus grande possible. Le ressort de barillet est caractérisé par son potentiel élastique directement proportionnel à la limite élastique et au module d’élasticité du ressort à barillet.
De ce fait, outre les propriétés requises pour les ressorts spiral, l’amélioration des performances des ressorts à barillet réside dans l’utilisation de matériaux présentant une limite élastique la plus élevée possible.
Un autre critère essentiel est celui du procédé de fabrication de tels ressorts. En effet, les ressorts doivent présenter une taille la plus faible possible, ils font donc l’objet d’une miniaturisation poussée lors de leur mise en forme. Le procédé utilisé pour la mise en forme d’une telle miniaturisation ne doit être accompagné ni d’une diminution des propriétés mécaniques du matériau, ni d’une irrégularité quant à la taille de la pièce, ni d’une diminution de la qualité de l’état surface de la pièce.
Concernant les ressorts spiral on connaît dans l’état de la technique antérieure des alliages à base de Fer-Nickel, également désignés par l’homme du métier par alliages « élinvar ». Ce type d’alliage reste aujourd’hui principalement utilisé pour la fabrication de ressorts spiral, on trouve, en particulier, des alliages de ce type vendus sous les noms commerciaux de Nivarox et Nispan. On trouve également d’autres alliages du même type présentant des compositions voisines et vendus sous les noms commerciaux de Métélinvar et d’Isoval. Une des limitations principale de tels alliages est liée au fait qu’ils présentent une forte sensibilité aux champs magnétiques. De ce fait, le couple et la fréquence propre des ressorts d’horlogerie à base de tels matériaux peuvent dériver significativement en présence de perturbations magnétiques.
Concernant les ressorts à barillet, on connaît dans l’état de la technique antérieure des alliages à base de Cobalt-Nickel-Chrome, dont un des alliages commerciaux le plus répandu est connu sous le nom de Nivaflex. Ce type d’alliage s’avère présenter un module élastique relativement élevé. De fait, la réserve de marche de tels ressorts est modérée.
On connaît également dans l’état de la technique des procédés de mise en forme standards des alliages à base de titane. Néanmoins, compte tenu des propriétés mécaniques et tribologiques de tels alliages, leur mise en forme, et en particulier leur miniaturisation, est extrêmement difficile et limitée.
Un but de l’invention est de proposer un alliage de titane β métastable et un procédé de mise en forme d’un ressort d’horlogerie à partir d’un tel alliage permettant de palier au moins en partie aux inconvénients précités.
Un autre but de l’invention est de proposer un alliage présentant un comportement super-élastique.
Un autre but de l’invention est de proposer un alliage présentant un faible module d’Young.
Plus précisément, à partir de la structure présentée sur la , il est possible de rajouter le réseau de neurones récurrent RNN qui prend en entrée les coordonnées GPS D GPS et fournit en sortie un vecteur de taille paramétrable qui sera utilisé en entrée du deuxième réseau de neurones MLP 2 ( ). Le réseau de neurones récurrent RNN prend un entrée un vecteur de taille quelconque, donc il est possible de lui fournir l’intégralité des positions GPS du parcours réalisé à l’instant actuel plutôt qu’une séquence finie.
Par ailleurs, il est possible de ne considérer que la chauffe et de fixer toujours un refroidissement nominal R-N. À l’inverse, il est possible de ne considérer que le refroidissement et de fixer toujours une chauffe nominale C-N.
Il est possible de ne pas considérer la puissance maximale que peut fournir la batterie en fonction de sa température (équation 9). Dans ce cas, la prestation du véhicule pourra être altérée dans des conditions de faibles températures et de forte demande d’énergie.
L’invention permet, lors d’une traction réalisée par un moteur thermique en particulier d’un véhicule hybride rechargeable, de diminuer les émissions de CO 2 ; et lors d’une traction réalisée par une machine électrique, d’augmenter l’autonomie électrique du véhicule.
MODULE DE BATTERIE POUR VEHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des modules de batterie des véhicules automobiles, et plus particulièrement de la mesure des déformations de tels modules de batterie. Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi un procédé de surveillance de tels modules de batterie.
Dans l’état de la technique, on connait des dispositifs et de procédé de surveillances de défauts de modules de batterie qui mettent en œuvre une mesure de signaux électriques établis dans les modules de batterie, tels que par exemple des mesures de courant, des mesures de tension, des mesures de températures, ou encore des estimations d’un état de charge ou d’un état de santé de tout ou partie des modules de batterie. Dans de tels dispositifs et procédés connus, les signaux électriques mesurés sont comparés à des valeurs seuils de références. En cas de franchissement de ces valeurs seuils, un signal d’alerte est émis, traduisant le fait que le module de batterie devient défaillant.
Ces dispositifs sont déjà très largement implantés dans l’industrie automobile mais ne permettent pas de détecter tous les défauts pouvant apparaitre sur des modules de batterie.
En particulier, ces dispositifs ne permettent pas de prédire ou de gérer efficacement l’apparition d’une déformation – au sens mécanique du terme – des unités de stockage du module de batterie, voire du module de batterie en entier.
Une telle déformation des modules de batterie provient d’un gonflement des unités de stockage. On connait deux types de gonflement : le premier type de gonflement, réversible, dépend de l’état de charge et de la température du module de batterie. Le deuxième type de gonflement, irréversible, est principalement dû au vieillissement de la batterie.
Dans l’état de la technique, on ne connait pas de dispositifs implantés dans des modules de batterie permettant d’en mesurer le gonflement réversible au cours de leurs utilisation.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau module de batterie pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la fiabilité d’un tel module de batterie.
Un autre but de l’invention est de pouvoir mesurer les effets de gonflements d’un module de batterie de manière simple, efficace et fiable.
La présente invention a aussi pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance de module de batterie afin de répondre aussi en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
L’épaisseur des parois délimitant la section inférieure 16B est inférieure à 2,5 mm, de préférence inférieure ou égale à 2 mm.
Les inventeurs ont constaté de façon surprenante que cet agencement original des sections, procure au système d’absorption de chocs 2 une plus grande résistance à la torsion, lorsque la traverse de poutre 4 est impactée à une faible vitesse, de l’ordre de 10 km/h.
Ainsi, sans qu’il soit nécessaire d’augmenter l’épaisseur des corps creux 8 du système d’absorption de chocs 2 de façon significative, les corps creux sont moins susceptibles de vriller sur eux-mêmes lors d’une collision à faible vitesse. De ce fait, il est plus aisé de réparer le système d’absorption de chocs suite à une collision.
De préférence les sections sont réalisées à partir d’un matériau métallique, par exemple l’acier ou l’aluminium. Les sections peuvent être réalisées par emboutissage ou bien extrusion.
Dispositif de chargement de la barre anti-devers du bloc avant des véhicules automobiles électriques L’invention s’applique au domaine général de la sécurité passive des véhicules automobiles électriques et, en particulier, de la protection vis-à-vis des chocs frontaux à grande vitesse.
Plus précisément, l’invention concerne un dispositif de chargement de la barre anti-devers montée sur le bloc avant des véhicules à motorisation électrique.
Généralement, en cas de choc frontal, le véhicule reste en ligne et vient s’encastrer dans l’obstacle car les brancards traditionnels montés sur le bloc avant des véhicules électriques ne présentent pas une raideur suffisante pour éviter leur fléchissement sous l’effet de l’impact.
Or, si le véhicule était dévié lors de l’impact, il pourrait échapper au moins en partie à l’obstacle et l’énergie à absorber serait alors réduite d’environ 20%.
Il existe aujourd’hui différentes solutions pour renforcer la structure du bloc avant des véhicules automobiles, telle que celle décrite dans le brevet US10611410 qui consiste à monter une barre de renforcement ou celle proposée par le brevet US9187053 qui utilise une barre montée parallèlement à une traverse de pare-chocs avant.
Cependant, aucune de ces solutions n’est satisfaisante car ces barres de renforcement ne permettent pas de provoquer la déviation du véhicule lors d’un choc frontal.
Dans ce contexte, l’invention vise à surmonter les problèmes techniques posés par les solutions précédemment utilisées pour renforcer le véhicule et à pallier leurs insuffisances en utilisant, notamment, la raideur de la barre anti-devers qui s’étend transversalement pour augmenter la raideur globale du berceau avant.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de chargement d’une barre anti-devers montée transversalement sur le berceau avant des véhicules électriques pour renforcer sa raideur en cas de choc frontal, caractérisé en ce qu’il comprend un manchon d’encastrement de l’extrémité de la barre anti-devers, un butoir pourvu d’une paroi de réception des impacts et une platine de fixation sur le berceau avant.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de l’invention, la paroi de réception des impacts du butoir se prolonge vers l’arrière par une paroi inclinée en direction du centre du berceau de façon à transmettre les efforts à ladite barre anti-dévers.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, l’axe du manchon d’encastrement de la barre anti-dévers s’étend parallèlement au plan de la paroi de réception des impacts.
Selon une variante de réalisation du dispositif de l’invention, la platine de fixation comporte des orifices pour la pose d’organes de solidarisation avec le berceau.
Un autre objet de l’invention est un véhicule automobile à motorisation électrique comprenant un berceau avant pourvu d’un dispositif de chargement de la barre anti-devers présentant les caractéristiques définies ci-dessus.
Durant cette phase d’étalonnage et de construction d’un modèle « sain » de fonctionnement du module de batterie 1 incluant des cycles de gonflements réversibles, les données utilisées proviennent de plusieurs modules de batterie 1 différents afin d’améliorer la robustesse dudit modèle ainsi établit. A cet effet, l’étape de détermination 22 peut comprendre l’établissement d’une régression mathématique permettant de lier l’état de charge et/ou la température à la force de compression mesurée par le capteur de force durant la campagne de test. La régression mathématique peut prendre la forme d’une équation polynomiale ou d’un modèle mathématique plus complexe.
Durant les tests, une fréquence d’échantillonnage des données d’entrée et de la donnée de sortie est inférieure à 16 mHz.
Durant l’exploitation commerciale du véhicule automobile 1, lors de son utilisation 2B, les étapes de mesure 23 et de comparaison 24 de la force de compression F permettent de vérifier la concordance entre ladite force de compression F ainsi mesurée par le capteur de force 9 et le modèle sain établi durant la phase de tests 2A. En particulier, si la mesure de force de compression F est comprise dans des plages de valeurs attendues, c’est-à-dire comprise entre des valeurs de référence établies durant la phase de tests 2A, alors le module de batterie 1 est supposé suivre un fonctionnement nominal. En revanche, si la mesure de force de compression F s’étend au-delà des valeurs de référence, alors le module de batterie 1 est supposé suivre un fonctionnement non-conforme.
Comme l’étape d’étalonnage a permis de mettre en avant de nombreux scénarii différents de fonctionnement du module de batterie 1, incluant de nombreux cycles de gonflement différents en fonction des valeurs des variables d’entrée, alors il est désormais possible de détecter plus précisément un défaut de vieillissement du module de batterie, faisant apparaître un gonflement irréversible de tout ou partie des unités de stockage 5.
Ainsi, un tel module de batterie 1 équipé d’un capteur de force est désormais capable de détecter de nombreux défauts de fonctionnement, parmi lesquels :
- un gonflement non réversible de tout ou partie des unités de stockage, lié à un défaut de vieillissement du module de batterie 1. Dans ce cas, la présente invention permet de mettre en lumière un tel phénomène sous-jacent aux phénomènes de gonflement réversibles évoqués plus haut : la mesure du gonflement des unités de stockage 5 est probante pour détecter le vieillissement de profondeur du module de batterie 1 ;
- un mécanisme d’emballement thermique du module de batterie 1. Les dispositifs connus jusqu’ici tentaient de détecter un tel emballement thermique par la mesure d’une chute de tension aux bornes du modules de batterie 1 ou par la détection d’une augmentation de la pression de l’air contenue dans le module de batterie 1. La première méthode n’est pas fiable sans d’autres informations sur le module de batterie 1, et la deuxième conduit à un diagnostic très tardif induisant un grand risque d’explosion. A contrario, la présente invention permet de détecter et d’alerter sur un risque d’emballement thermique dès l’amorçage du mécanisme, dès qu’une unité de stockage montre un gonflement significatif, c’est-à-dire détecté par le capteur de force 9. Cette configuration avantageuse permet une détection précoce de ce défaut ;
- une contrainte mécanique extérieure au boitier ayant conduit à une compression ou à une destruction partielle du boitier du module de batterie, tel que par exemple lors d’un accident de voiture. Dans ce cas, la mesure de la force de compression F dans le boitier 6 du module de batterie 1 permet de détecter le risque de défaut du module de batterie 1 heurté, malgré son éventuel bon fonctionnement durant encore un certain de temps.
En synthèse, l’invention concerne un module de batterie 1 comportant un capteur de force 9 logé dans le boitier 6 logeant par ailleurs les unités de stockage 5. Le capteur de force est situé dans une position intermédiaire entre les unités de stockage 5 et un couvercle 7 de fermeture du boitier 6. Le capteur de force est logé dans le couvercle 7 et en regard de l’une des unités de stockage, afin que celles-ci exercent sur lui une force de compression F non nulle lorsque le couvercle 7 est fixé au boitier 6. L’invention concerne par ailleurs un procédé de surveillance 2 d’un tel module de batterie 1.
Guide d’onde(s) comprenant une pièce de fond mobile, système de guidage d’onde(s), procédé de régulation d’une phase d’onde(s) guidée(s), et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un guide d’onde(s) électromagnétique(s) comprenant deux faces latérales en regard l’une de l’autre, un plafond joignant les deux faces latérales, et une pièce de fond disposée entre les deux faces latérales. Les deux faces latérales, le plafond et la pièce de fond sont chacun en un matériau conducteur, et forment un conduit configuré pour guider au moins une onde électromagnétique.
La présente invention concerne également un système de guidage d’onde(s) électromagnétique(s) comprenant un tel guide d’onde(s) électromagnétique(s) et un appareil de déplacement de la pièce de fond.