INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe de support maintenu par rapport à l’embase par charnière formée par les plots de liaison et les orifices pivote à l’écart de l’embase du réceptacle. L’utilisateur peut ainsi accéder au godet afin de le changer, puis pivoter l’organe de support dans sa position d’immobilisation.
La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :
Ainsi, les conditions dans lesquelles l’étape b) est effectuée sont particulières. Grâce aux conditions douces mises en œuvre, des polyamides furaniques présentant des caractéristiques améliorées sont obtenus.
Lors de cette étape, un chauffage du sel est effectué pour évaporer l’eau formée dans la réaction et/ou le solvant tout en évitant la formation de phase solide.
Le milieu de réaction peut tout d’abord être inerté sous atmosphère de gaz inerte, tel que par exemple sous diazote, pour éviter les risques de réactions d’oxydation et peut être laissé sous balayage d’azote pour éliminer l’eau issue de la réaction de polycondensation.
Le chauffage est effectué à une température particulière allant de 125 à 220°C lorsqu’un seul composé B est utilisé dans l’étape a) et allant de 125°C à 230°C lorsque au moins deux composés B sont utilisés dans l’étape a). La température est constante tout au long de l’étape b).
Avantageusement, la température Tb va de 150 à 220°C lorsqu’un seul composé B est utilisé dans l’étape a), et va de 150°C à 230°C lorsqu’au moins deux composés B sont utilisés dans l’étape a).
Préférentiellement, la température Tb va de 180 à 230°C lorsqu’au moins deux composés B sont utilisés dans l’étape a).
De manière préférée, la pression P1 est supérieure ou égale à la pression atmosphérique et inférieure ou égale à 3 bar, plus préférentiellement la pression P1 est supérieure ou égale à la pression atmosphérique et inférieure ou égale à 2 bar .
Avantageusement, la pression P2 est inférieure ou égale à 100 mbar, de préférence la pression P2 va de 0,1 mbar à 100 mbar, plus préférentiellement de 0,1 mbar à 30 mbar.
Selon un mode de réalisation particulier, la première durée D1 va de 15 min à 8 heures, de préférence de 15 min à 5 heures, plus préférentiellement de 15 min à 4 heures.
Avantageusement, la deuxième durée D2 va de 15 min à 8 heures, de préférence de 15 min à 5 heures, plus préférentiellement de 15 min à 4 heures.
Avantageusement, la première durée D1 est égale à la deuxième durée D2.
De manière particulièrement préférée, la première durée D1 va de 15 min à 4 heures et la deuxième durée D2 va de 15 min à 4 heures.
Au cours de l’étape b), des additifs peuvent être ajoutés, tels que des catalyseurs, des limiteurs de chaînes, des agents anti-mousse, des agents de branchement, des stabilisants, des pigments ou encore des agents matifiants. Un exemple d’un catalyseur pouvant être ajouté est l’acide phosphorique ou tout dérivé de l’acide phosphorique.
Le procédé selon l’invention peut comprendre en outre :
c) une étape de finition à une température supérieure ou égale à la température de fusion du polyamide furanique obtenu à l’issue de l’étape b).
Dans cette première configuration visant à récupérer un engin peu volumineux tel que l’engin 200a, l’unité de contrôle et de commande 195 est configurée pour mettre l’organe d’accueil 130 dans une position déterminée, dite première position déterminée, pour maintenir indirectement globalement en regard de son espace d’accueil, l’engin du premier type 200a à récupérer. Ainsi, l’engin du premier type 200a est maintenu dans la cage dans la première position déterminée de l’organe d’accueil.
La première position déterminée de d’accueil 130 se caractérise par l’orientation générale de la paroi principale 135 qui est dirigée sensiblement vers l’horizon, c’est-à-dire sensiblement horizontalement.
En d’autres termes, la première orientation générale déterminée forme un angle avec la première partie de la rampe qui est inclinée.
Ainsi, l’unité de contrôle et de commande 195 est configurée pour maintenir l’organe d’accueil 130 et la cage 140 dans la première position déterminée, horizontale, lorsque l’organe d’accueil 130 est déplacé, ensemble avec la cage de réception 140, le long de la première partie 113 de la rampe 110 entre la première position basse et la deuxième position haute de l’organe d’accueil 130.
Comme cela est visible sur les figures 1 à 2B, lorsque la rampe 110 comprend deux parties 113, 114, la rampe peut alors être configurée pour prendre une première configuration dite déployée (telle que visibles sur les figures 1 à 2B) et une deuxième configuration dite repliée.
La première partie 113 de la rampe 110 est assujettie mécaniquement à la deuxième partie 114 de la rampe 110, de sorte que la première partie 113 est mobile en translation et articulée par rapport à la deuxième partie 114, au niveau d’un organe de liaison mécanique 111.
Le système comprend en outre un treuil 112 configuré pour permettre un mouvement de translation de la première partie 113 par rapport à la deuxième partie 114 de la rampe 110.
Le treuil 112 et l’organe de liaison mécanique 111 peuvent être configurés pour être actionnés par l’unité de contrôle et de commande 195 de sorte que son actionnement permet notamment de modifier la disposition de la rampe 110.
Dans une configuration déployée de la rampe 110, illustrée sur les figures 2A et 2B, la première partie 113 est inclinée par rapport à la deuxième partie 114 avec un angle non nul. La première partie 113 peut être au moins partiellement immergée. L’angle formé entre la première partie 113 et la deuxième partie 114 est réglable par le biais de l’actionnement de l’organe de liaison mécanique 111.
Dans une configuration repliée (visible par exemple sur les figures 4F et 5E), la première partie 113 est superposée au moins partiellement sur la deuxième partie 114.
Ainsi dans la configuration replié, l’intégralité des éléments du système de récupération peuvent être disposé à bord du navire 160, et dans l’exemple représenté sous un abri 150conteneur.
Le système de récupération et/ou de lancement comprend en outre un treuil 116, fixé à la première partie 113 de la rampe 110, apte à enrouler et dérouler un câble 117, qui est configuré pour être immergé en mer dans l’eau lorsque le système de récupération et/ou de lancement 100 est sur un navire 160 en mer.
Le câble 117, pouvant être également qualifié de câble de récupération, comprend, à l’une de ses extrémités, un organe de retenue 118. Cet organe de retenue est par exemple une gueuse, c’est-à-dire une masse.
L’autre extrémité du câble 117 est fixée au treuil 116, qui est apte à faire varier la longueur déployée du câble 117, et permet ainsi d’immerger plus profondément le câble dans l’eau, ou de l’extraire de l’eau.
L’enroulement et le déroulement du câble peut entraîner, par l’intermédiaire de l’organe de retenue, la translation du dispositif de réception 190, le long de la première partie 113 de la rampe 110.
Comme visible aussi sur la , on notera que la cage de récupération 140 est déployée en mer par l’intermédiaire d’un câble 117 ayant un organe de retenue configuré pour coopérer avec une porte 141 de la cage de récupération 140.
Selon un mode de réalisation représenté sur les Figs. 1 et 3, chaque montant latéral 2 comprend en outre au moins une première saillie supérieure 22 s’étendant selon la direction transversale au voisinage du bord inférieur 14. Par au voisinage, on entend que la première saillie supérieure 22 est plus proche du bord supérieur 16 que du bord inférieur 14, plus particulièrement qu’elle est plus proche du bord supérieur 16 que du centre du montant 2. Selon un monde de réalisation, la première saillie supérieure 22 s’étend à une distance inférieure à 80 mm du bord supérieur 16. La saillie supérieure 22 s’étend en saillie selon la direction transversale du montant 2, c’est-à-dire qu’elle s’étend au-delà des premier et deuxième flancs latéraux 10, 12 selon la direction transversale. En d’autres termes, la première saille supérieure 22 augmente localement la dimension du montant 2 selon la direction transversale au voisinage du bord supérieur 16. Selon le mode de réalisation représenté sur les et 3, la première saillie supérieure 22 s’étend en saillie du deuxième flanc latéral 12 selon la direction transversale au voisinage du bord supérieur 16 et est venue de matière avec ce deuxième flanc latéral 12. La première saillie supérieure 22 présente par exemple une forme sensiblement tronconique, la dimension de la première saillie supérieure 22 selon la direction transversale étant sensiblement comprise entre 0 mm et 65 mm, de préférence entre 20 mm et 60 mm.
Selon un mode de réalisation particulier, également représenté sur les Figs. 1 et 3, chaque montant latéral 2 comprend en outre une deuxième saillie supérieure 24 s’étendant selon la direction transversale au voisinage du bord supérieur 14. Selon le mode de réalisation représenté sur les Figs. 1 et 3, la deuxième saillie supérieure s’étend au voisinage du bord supérieur 16 mais en est toutefois plus éloignée que la première saillie supérieure 22, c’est-à-dire que la deuxième saillie supérieure 24 s’étend à une hauteur inférieure à celle de la première saillie supérieure 22 selon la direction d’élévation, tout en restant proche du bord supérieur 16. Ainsi, selon un mode de réalisation, la deuxième paroi supérieure 24 s’étend à une distance supérieure à 80 mm et inférieure à 200 mm du bord supérieur 16. Selon le mode de réalisation représenté sur les et 3, la deuxième saillie supérieure 24 s’étend en saillie du premier flanc latéral 10 selon la direction transversale au voisinage du bord supérieur 16 et est venue de matière avec ce premier flanc latéral 10. La deuxième saillie supérieure 22 présente par exemple une forme sensiblement triangulaire, la hauteur du triangle s’étendant selon la direction transversale et présentant une dimension comprise entre 20 mm et 50 mm. En d’autres termes, les première et deuxième saillies supérieures 22, 24 s’étendent sur deux flancs latéraux différents des montants 2.
La paroi de fixation 26 s’étend principalement selon la direction transversale et, dans une moindre mesure, selon la direction d’élévation, c’est-à-dire que la dimension de la paroi de fixation selon la direction transversale est supérieure à sa dimension selon la direction d’élévation. La paroi de fixation 26 comprend une nervure transversale 27 s’étendant selon la direction transversale d’une extrémité transversale de la paroi de fixation 26 à l’autre sans interruption, comme plus particulièrement visible sur la . La nervure transversale 27 s’étend par exemple en creux vers l’arrière dans la paroi de fixation 26 de façon à former une gorge dans cette paroi de fixation 26. En d’autres termes, la nervure 27 est entièrement convexe du côté arrière du siège. Une telle nervure 27 permet d’assurer une bonne transmission des efforts d’un montant 2 à l’autre, notamment en cas de choc latéral sur l’un des montants de sorte à transmettre l’énergie due au choc de ce montant à l’autre et ainsi limiter la déformation de l’armature.
Selon le mode de réalisation représenté sur les Figs. 1 et 5, la nervure 27 ne s’étend pas selon un trajet rectiligne d’un montant latéral 2 à l’autre et comprend une zone centrale sensiblement en forme de V dont le fond s’étend à une hauteur inférieure à la hauteur du reste de la nervure 27. Il est cependant entendu que la nervure 27 pourrait être rectiligne d’un montant latéral 2 à l’autre. La traverse inférieure 4 est par exemple réalisée en tôle repliée ou par une tôle emboutie pour former la nervure 27.
La nervure 27 s’étend sous un flanc supérieur 31 formant le bord supérieur de la traverse inférieure. Ce flanc s’étend vers l’avant à partir de la paroi de fixation 26 selon la direction longitudinale et est sensiblement perpendiculaire à celle-ci. La largeur du flanc supérieur 31, mesurée selon la direction longitudinale, est par exemple supérieure à 15 mm, par exemple sensiblement comprise entre 15 mm et 50 mm. Il est entendu que la largeur du flanc supérieur 31 n’est pas nécessairement constante d’un montant latéral 2 à l’autre.
La hauteur h de la nervure 27, représentée sur la , et mesurée selon la direction d’élévation entre un bord inférieur de la gorge et un bord supérieur de la gorge, formé par le flanc supérieur 31, est par exemple sensiblement comprise entre 10 mm et 25 mm. La hauteur h est par exemple mesurée à mi-distance selon la direction transversale du centre de la traverse inférieure 4 et de la paroi principale 8 de l’un des montants latéraux 2. Il est entendu que la hauteur h de la nervure n’est pas nécessairement constante d’un montant latéral 2 à l’autre.
La nervure 27 présente une profondeur p, représentée sur la et mesurée entre le premier flan latéral 10 d’un montant latéral 2 et le fond de la nervure 27 vers l’arrière du siège, supérieure ou égale à 3 mm, de préférence sensiblement comprise entre 4 mm et 9 mm. La profondeur de la nervure 27 peut également être mesurée entre la paroi de fixation 26 et le fond de la nervure 27 vers l’arrière du siège. Il convient de noter que la profondeur de la nervure comprend l’épaisseur de la tôle formant la traverse inférieure 4, qui est inférieure à 1 mm, par exemple sensiblement égale à 0,8 mm. Il est entendu que la profondeur p de la nervure n’est pas nécessairement constante d’un montant latéral 2 à l’autre.
La traverse supérieure 6 est par exemple formée par un profilé métallique comprenant une paroi principale 30, un flanc supérieur 32 et un flanc inférieur 34.
Par exemple, les véhicules V1, V2, V5 et V6 ont un statut « rechargé » et les véhicules V3, V4, V7, V8, V9, V10 ont un statut « non-rechargé ». Les véhicules V7 et V9 ont un statut « indisponible », les autres véhicules ayant un statut « disponible ». Les temps moyens d’attente calculé ITm dans chaque sous-zone SG1-SG4, sont : ITm-SG1=5h ; ITm-SG2=2h ; ITm-SG3=1h ; ITm-SG4=30min. La sous-zone SG4 a le temps moyen d’attente ITm le plus faible (30min). Parmi les deux véhicules V9 et V10 se trouvant dans cette sous-zone SG4, seul le véhicule V10 a un statut « non-rechargé » et un statut « disponible ».
En appliquant la correction précitée, si le véhicule V10 a par exemple un taux charge de batterie de 10%, le temps moyen d’attente corrigé Tm’-V10 peut être bien supérieur à 30 min (ITm-SG4), et passé à plus de 50 h. Il y a donc un intérêt à traiter en priorité ce véhicule V10 pour qu’il soit opérationnel le plus rapidement possible.
Le véhicule V10 est ainsi sélectionné. Le serveur S va transmettre en priorité à ce véhicule V10 une requête entraînant la recharge de sa batterie. Les requêtes de recharge des véhicules V3 et V4 sont transmises ultérieurement. On maintient ainsi une mise en état opérationnel optimale des véhicules au moment de leur utilisation (le véhicule V10 étant celui qui a le plus de chances d’être réservé, il sera rechargé en priorité) tout en réduisant les ressources de communication nécessaires à la transmission des requêtes à l’ensemble des véhicules devant être rechargés.
Le serveur S peut également commander le déplacement des véhicules ayant un statut « rechargé » dans les sous-zones géographiques où les temps moyens d’attente calculés sont les plus faibles. Le serveur S opère alors une sélection d’un ou plusieurs véhicules ayant un statut « rechargé », qui sont disponibles à la réservation et qui sont géolocalisés dans une ou plusieurs sous-zones géographiques où le temps moyen d’attente calculé est supérieur au temps moyen d’attente calculé le plus faible. En reprenant l’exemple ci-dessus, les véhicules V1, V2, V5 et V6 ont un statut « rechargé » et un statut « disponible », et sont localisés dans des sous-zones où le temps moyen d’attente est supérieur à 30 minutes. Ils pourront alors être sélectionnés pour être déplacés vers la sous-zone SG4. On maintient ainsi une mise en état opérationnel optimale des véhicules au moment de leur utilisation (en augmentant le nombre de véhicules opérationnels dans la sous-zone SG4) tout en réduisant le nombre de requêtes émises par le serveur S et donc les ressources informatiques dudit serveur.
Si les véhicules V1, V2, V5 et V6 sont des véhicules autonomes, le serveur S transmet à leur équipement EQVe1, EQVe2, EQVe5 et EQVe6 respectif, une requête de recharge qui initie leur déplacement vers la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34 dudit serveur. Si les véhicules V1, V2, V5 et V6 ne sont pas des véhicules autonomes, le serveur S transmet une requête de déplacement, se matérialisant par exemple sous la forme d’un mail ou d’un SMS, indiquant à un ou plusieurs opérateurs de se rendre en priorité jusqu’aux positions géographiques où sont stationnés les véhicules V1, V2, V5 et V6 et de les déplacer dans la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34. La requête comprend également l’identifiant des véhicules V1, V2, V5 et V6, préférentiellement accompagnée d’une description desdits véhicules (plaque d’immatriculation, modèle, couleur, etc).
Selon un autre mode de réalisation, chacun des véhicules V3, V4 et V10 précités (en référence à la ) est connecté à une borne de recharge connectée au réseau électrique. La batterie d’un véhicule est rechargée lorsque la borne correspondante est activée. Cette activation est déclenchée par la réception, par ladite borne, d’une requête transmise par le serveur S. Celui-ci va transmettre en priorité (à l’instant T) une requête à la borne à laquelle est connectée le véhicule V10 sélectionné pour que sa batterie soit rechargée en priorité.
Les autres requêtes destinées aux bornes des autres véhicules V3 et V4 sont transmises ultérieurement, de manière échelonnée dans le temps. Par exemple la requête d’activation est d’abord transmise à la borne du véhicule V4 situé dans la zone SG2 où ITm-SG2=2h (à l’instant T+1 heure par exemple), puis à la borne du véhicule V3 situé dans la zone SG1 où ITm-SG1=5h (à l’instant T+3 heures par exemple).
Selon un autre exemple, en prenant en compte les valeurs corrigées des temps moyens d’attente, par exemple en se référant aux valeurs de [Table 1] ou [Table 3], la requête d’activation pourra d’abord être transmise à la borne du véhicule V3 puis à celle du véhicule V4, le temps moyen d’attente corrigé ITm’-V3 étant supérieur au temps moyen d’attente corrigé ITm’-V4.
Sans cette priorisation des requêtes d’activation, les trois bornes connectées aux véhicules V3, V4 et V10 seraient activées simultanément par le serveur S. L’énergie électrique consommée simultanément par l’ensemble de ces bornes peut alors être relativement importante, et provoquer une pointe de consommation électrique sur le réseau électrique. Grâce à l’apport de l’invention, les bornes sont maintenant activées de manière échelonnée dans le temps de sorte que les pointes de consommation d’énergie électrique sont atténuées. L’invention contribue ainsi à un meilleur équilibrage des conditions énergétiques parfois fluctuantes du réseau électrique.
Selon un autre exemple, les véhicules V1, V2, V5, V6 et V9 ont un statut « révisé » et les véhicules V3, V4, V7, V8, V10 ont un statut « non-révisé ». La révision d’un véhicule nécessite de l’immobiliser pendant environ 2 heures, ce temps d’intervention étant préparamétré et connu du serveur S. Les véhicules V7 et V8 ont un statut « indisponible », les autres véhicules ayant un statut « disponible ». Pour maintenir une mise en état opérationnelle optimale des véhicules partagés au moment de leur utilisation tout en limitant le nombre de requêtes d’intervention à transmettre, les véhicules localisés dans les sous-zones où les temps moyens d’attente sont supérieurs ou égaux au temps d’intervention pour la révision, vont être sélectionnés en priorité. Les temps moyens d’attente calculés ITm dans chaque sous-zone SG1-SG4, sont : ITm-SG1=5h ; ITm-SG2=2h ; ITm-SG3=1h ; ITm-SG4=30min. Les sous-zones SG1 et SG2 ont un temps moyen d’attente ITm (respectivement 5h et 2h) supérieur ou égal au temps d’intervention (2h). Parmi les véhicules V1, V2, V3 et V4 se trouvant dans cette sous-zone SG4, seuls les véhicules V3 et V4 ont un statut « non-révisé » et un statut « disponible ». Ces véhicules V3 et V4 sont alors sélectionnés.
Selon un autre mode de réalisation, le temps moyen d’attente est corrigé selon la méthode décrite précédemment, de sorte que les temps moyens d’attente corrigés affectés aux véhicules V3, V4 et V10 sont respectivement : ITm’-V3=16,7h ; ITm’-V4=10h ; ITm’-V10=5h. Le véhicule V10 ayant un temps moyen d’attente corrigé (ITm’-V10=5h) supérieur au temps d’intervention (2h), ce véhicule est sélectionné en priorité. D’autant plus que ce véhicule V10 est situé dans la sous-zone SG4 où le temps moyen d’attente calculé est le plus faible (ITm-SG4=30min).
Autre(s) avantage(s) lié(s) à l’invention Les équipements informatiques EQVej embarqués dans les véhicules Vj sont généralement mis en veille temporairement lorsque lesdits véhicules ne sont pas utilisés, c’est-à-dire lorsque leur statut passe de « indisponible » à « disponible à la réservation ». Lorsqu’une action doit être exécutée sur un véhicule, il est généralement nécessaire de réveiller son équipement électronique embarqué. Le réveil de l’équipement EQVej peut être réalisé automatiquement en préparamétrant la durée de sa mise en veille et/ou sa fréquence de réactivation et/ou sa durée de réveil. Ce réveil peut se faire automatiquement à une fréquence prédéterminée ou préparamétrée dans l’équipement EQVej. Le réveil peut également être réalisé par l’envoi automatique d’une commande d’activation, par exemple de type SMS, par le serveur S à destination de l’équipement EQVej. La réception de cette commande entraîne le réveil de l’équipement EQVej et sa connexion automatique au serveur S. Le réveil d’un équipement EQVej consomme les ressources électriques de la batterie à laquelle il est connecté et l’envoi de multiples commandes d’activation de type SMS par le serveur S peut être relativement onéreux. Il apparait donc avantageux de limiter le nombre de réveils d’un équipement EQVej pour optimiser les ressources électriques de sa batterie et/ou pour réduire les coûts liés à l’envoi de SMS ou d’autres commandes équivalentes.
Selon une variante, la protubérance du support de calculateur comporte un trou d’évacuation d’eau. Cela permet de protéger l’assemblage de détériorations par l’eau.
Selon une variante, le support de calculateur comprend un relief de guidage et le support de terminal comprend un trou de guidage configuré pour coopérer avec le relief de guidage pour guider le montage du support de terminal sur le support de calculateur. Cela permet de faciliter le montage en guidant l’assemblage des structures support.
Selon une variante, le support de calculateur comprend une lame d’encliquetage et le support de terminal comprend un premier trou d’encliquetage configuré pour coopérer par coopération de forme avec la lame d’encliquetage pour encliqueter le support de terminal avec le support de calculateur. Cela permet d’améliorer la cohésion des structures support l’une avec l’autre.
Par « encliquetage ou clippage » est entendu un mécanisme de fixation impliquant une déformation élastique d’au moins une structure coulissante, et le blocage de deux structures de coopération.
Selon une variante, le support de terminal comprend une patte d’encliquetage et le support de calculateur comprend un deuxième trou d’encliquetage configuré pour coopérer avec la patte d’encliquetage pour encliqueter le support de terminal avec le support de calculateur. Cela permet d’améliorer davantage la cohésion des structures support l’une avec l’autre.
Selon une variante, le support de terminal comprend un trou de fixation, et le support de calculateur comprend une encoche de fixation à disposer en regard du trou de fixation, le trou et l’encoche étant configurés pour être traversés par une structure de fixation pour fixer le support de calculateur et le support de terminal sur le bloc support. Cela permet de fixer solidement les structures support ensemble.