INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Envoi d’une commande d’ouverture (du véhicule) par (autrement dit via ou par l’intermédiaire) l’interface de communication sans fil à partir de données de sécurisation lorsqu’une (ou à la condition qu’une) distance estimée entre la clef et le véhicule est inférieure à un seuil, Inhibition (ou blocage) de l’envoi de la commande d’ouverture (c’est-à-dire qu’aucune commande d’ouverture n’est plus envoyée par la clef), si (ou dans le cas où) aucun mouvement de la clef n’a été détecté par le capteur de mouvement pendant un temps déterminé alors que (ou quand) la distance estimée est supérieure au seuil, puis, Désinhibition (ou déblocage) de l’envoie de la commande d’ouverture lorsqu’un (ou à la condition qu’un) mouvement de la clef est détecté par le capteur de mouvement,
Désactivation (ou arrêt) de l’inhibition à partir (ou sur détection) d’un évènement (ou sur un évènement) de désactivation (des commandes d’ouvertures sont envoyées par la clef, même lorsque plus aucun mouvement de la clef est détecté), puis Réactivation (ou redémarrage) de l’inhibition sur détection (ou à partir) d’un évènement (ou sur un évènement) de réactivation (c’est-à-dire que si la distance estimée entre la clef et le véhicule est inférieure à un seuil, alors la clef mains libres envoi une commande d’ouverture par l’interface de communication sans fil).
L’évènement de réactivation étant l’expiration d’une durée depuis l’évènement de désactivation.
L’invention permet ainsi d’éviter :
De préférence, les buses utilisées conformément à la description présentent un orifice ayant un diamètre choisi dans une gamme allant de 0,1 à 2,8 mm, de préférence de 0,1 à 2,5 mm, de préférence de 0,1 à 2,2 mm, par exemple de 0,3 à 2,0 mm, ou de 0,5 à 1,8 mm ou de 0,5 à 1,5 mm, ou de 0,5 à 1,2 mm, ou de 0,5 à 1,0 mm.
De préférence, les débits de pulvérisation sont choisis dans une gamme allant de 1 à 20 g/min/kg de noyaux, de préférence de 1 à 15 g/min/kg de noyaux, de préférence de 2 à 15 g/min/kg de noyaux, de préférence de 5 à 10 g/min/kg de noyaux. De préférence, le débit choisi pour la pulvérisation est augmenté au cours de la dragéification. Notamment, les inventeurs ont constaté que pour certaines matières cristallisables, l'utilisation de faibles débits en début de dragéification permettait de favoriser la première phase de cristallisation qui s'opère à Ia surface des noyaux. Le débit peut ensuite être augmenté de façon à accélérer Ia dragéification.
Pour la pulvérisation, la pression d'atomisation et la pression d'écrasement sont ajustées en fonction du débit et de l'orifice de la buse, et selon les recommandations du constructeur. Ce débit et cet orifice de buse dépendent typiquement de la taille de l’équipement employé. Ces pressions d'atomisation et d'écrasement sont typiquement choisies dans une gamme allant de 0,5 à 4,0 bars, de préférence allant de 0,5 à 3,5 bars, par exemple de 0,7 à 2,5 bars pour la pression d'atomisation, et/ou de 0,7 à 3,5 bars pour la pression d'écrasement. La pression d’atomisation est par exemple environ égale à 1.
Dans le procédé de dragéification de l’invention, le liquide de dragéification est pulvérisé sur un lit de noyaux en mis mouvement au moyen d'un tambour rotatif. La nature de ces noyaux est de préférence telle que définie avant pour les formes solides ; il s'agit par exemple de comprimés ou de chewing-gums. Ces noyaux peuvent être complètement nus, ou être revêtus d'une ou plusieurs couches par exemple de gommage, de pelliculage, voire de dragéification, lesdites couches étant préférentiellement obtenues dans le même équipement que celui utilisé pour le procédé de dragéification conforme à la description.
Pour la mise en mouvement du lit de noyaux, la vitesse de rotation du tambour est choisie en fonction des dimensions de la chambre et de la taille des noyaux à dragéifier. Elle est généralement choisie dans une gamme allant de 3 à 30 tr/min, de préférence dans une gamme allant de 5 à 20 tr/min, de préférence dans une gamme allant de 10 à 20 tr/min. Elle est par exemple égale à environ 14 tr/min, en particulier pour un tambour rotatif perforé de 48,26 cm de diamètre.
Dans un mode de réalisation avantageux, notamment pour des raisons de simplicité, et/ou d'encombrement, et parce que le procédé conforme à la description le permet, la mise en mouvement du lit de noyaux exclut le transport desdits noyaux selon un axe longitudinal. Cela signifie en particulier que les noyaux en cours de dragéification ne sont pas transportés d'une chambre à une autre, c'est-à-dire qu'ils sont dragéifiés dans une seule chambre, et/ou que le lit de noyaux n'est pas dragéifié dans une chambre longitudinale le long de laquelle ils sont transportés.
Pour le séchage, la température choisie pour l'air de séchage est de préférence inférieure à 100°C, de préférence inférieure ou égale à 80°C, de préférence inférieure ou égale à 70°C, de préférence inférieure ou égale à 60°C, de préférence inférieure ou égale à 50°C, Cette température de séchage est généralement supérieure ou égale 20°C, de préférence supérieure ou égale à 30°C. Elle est par exemple environ égale à 40°C.
Pour le séchage, le débit d’air peut être choisi dans une gamme allant de 50 à 8000 m 3 /h, par exemple dans une gamme allant de 100 à 7000 m 3 /h, par exemple de 100 à 1000 m 3 /h. Ce débit est par exemple égal à environ 500 m 3 /h. Il dépend généralement de la taille de la turbine.
La sortie de l'air de séchage s'effectue de préférence par aspiration d'air au moyen des perforations du tambour rotatif perforé.
De préférence, la zone de paroi perforée du tambour rotatif conforme à la description représente au moins 50% de la surface de ladite paroi du tambour, de préférence au moins 60%, de préférence au moins 70% de préférence au moins 80%, de préférence au moins 90%. De préférence encore, la paroi du tambour est perforée sur toute sa surface.
De préférence, la température du lit de noyaux en cours de dragéification est inférieure ou égale à 70°C, de préférence inférieure ou égale à 60°C, de préférence inférieure ou égale à 50°C, de préférence inférieure ou égale à 40°C. Cette température du lit de noyaux en cours de dragéification est généralement d'au moins 10°C, voire d'au moins 20°C. Cette température du lit de noyaux en cours de dragéification est par exemple d’environ 25 à environ 30°C. De préférence, avant le début de la dragéification, c'est-à-dire avant que ne débute la pulvérisation, le procédé de dragéification conforme à la description comprend une étape de chauffage du lit de noyau à dragéifier. Cette étape vise en particulier à amener le lit de noyau a une température cible laquelle correspond à celle des noyaux en cours de dragéification.
Le procédé de dragéification de l’invention réalise de manière concomitante pulvérisation et séchage du liquide de pulvérisation. II est cependant envisageable d'introduire des étapes de répartition (« temps de pause ») et de pulvérisation en l'absence de séchage, tant que cela ne contrevient pas aux propriétés recherchées ici, notamment concernant la qualité des formes solides dragéifiées obtenues et/ou la maniabilité du procédé.
De préférence, les phases de procédé de dragéification pendant lesquelles éventuellement la pulvérisation n'est pas réalisée de manière concomitante au séchage représentent moins de 50% du temps de procédé de dragéification, de préférence moins de 40%, de préférence moins de 30%, de préférence moins de 20%, de préférence moins de 10%, de préférence moins de 5%. Tout préférentiellement, la dragéification ne comprend pas de phase de pulvérisation en l'absence de séchage.
De préférence, les éventuels temps de pause (temps entre deux phases de pulvérisation pendant lequel il n'y a ni pulvérisation ni séchage), représentent moins de 50% du temps de procédé de dragéification, de préférence moins de 40%, de préférence moins de 30%, de préférence moins de 20%, de préférence moins de 10%, de préférence moins de 5%. Tout préférentiellement, la dragéification ne comprend pas de temps de pause.
Préférentiellement, le pourcentage de dragéification (ou « gain de masse ») est, par unité de temps, d'au moins de 0,1% par minute, de préférence d'au moins 0,2% par minute, de préférence d'au moins 0,3% par minute, de préférence d'au moins 0,4% par minute. Ce gain de masse par unité de temps et généralement inférieur à 1,0% par minute, voire inférieur à 0,8% par minute, voire inférieur à 0,7% par minute. Il est par exemple égal à environ 0,4 ou 0,5% par minute.
Le procédé conforme à la description peut en outre comprendre d'autres étapes usuelles que celles visant à dragéifier les formes solides, tant que cela ne contrevient pas aux propriétés recherchées ici, notamment concernant Ia qualité des formes solides dragéifiées obtenues et/ou la maniabilite du procédé. Comme exemple d'étapes autres on peut citer par exemple le gommage (« guming »), le lissage, le polissage (« polishing »), Ia coloration. Avantageusement, si de telles étapes sont effectuées, elles le sont dans le même équipement que celui employé dans le procédé de dragéification conforme à la description. II est entendu que certaines de ces étapes, comme le gommage ou Ia coloration par exemple, peuvent parfois être assimilées à des étapes de dragéification, si la composition employée comprend une quantité telle de matières cristallisables qu'il y a effectivement formation d'une couche de substances cristallisées, en particulier de sucres et/ou d’alcools de sucre.
- application de la couche de structure contre une face interne de la couche d’aspect.
D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexes, dans lesquels :
la est une représentation schématique en vue arrière d’un dossier de siège de véhicule selon l’invention ;
la est une représentation schématique en coupe partielle du dossier de siège de la selon le plan de coupe II-II de la , prise au niveau d’un dispositif de fixation du dispositif de rangement sur la couche de revêtement ;
la est une représentation en coupe de la couche de revêtement du dossier de la ;
la est une représentation agrandie de la correspondant à l’encadré IV de la ;
la est une représentation schématique en coupe d’un outil de formage pour la réalisation du dossier de siège, illustrant une étape de formation d’une couche d’aspect de la couche de revêtement ; et
la est une représentation schématique en coupe de l’outil de formage de la , illustrant une étape d’application de la couche de structure contre une face interne de la couche d’aspect.
En référence à la , on décrit un siège 1 de véhicule. Le siège 1 est, par exemple, un siège d’un véhicule terrestre, maritime ou aérien. Le siège 1 est, par exemple, un siège de véhicule automobile.
Le siège 1 est destiné à recevoir un utilisateur du siège 1.
Dans ce qui suit, les termes « avant » et « arrière » sont définis pour l’utilisateur de siège assis sur le siège 1. L’avant correspond à la direction vers laquelle l’utilisateur est tourné lorsqu’il est assis sur le siège 1. L’arrière correspond à la direction opposée à la direction vers laquelle l’utilisateur est tourné lorsqu’il est assis sur le siège 1.
Le siège 1 comprend une assise 2, un dossier 3 et un appui-tête 4.
L’assise 2 et l’appui-tête 4 du siège 1 sont par exemple classiques et ne seront pas décrits en détails ici.
En référence aux et 3, le dossier 3 du siège 1 comprend un corps 10, une couche de revêtement 12, un dispositif de rangement 14 et un dispositif 16 de fixation du dispositif de rangement 14 sur la couche de revêtement 12. Le corps 10 comprend, par exemple, en outre, une coiffe 11 visible sur la .
Le corps 10 du dossier 3 constitue un support pour l’utilisateur du siège 1. Le corps 10 confère sa forme au dossier 3 et comprend une face avant 8 conformée pour recevoir l’utilisateur du siège 1 et une face arrière 9 opposée à la face avant 8. En particulier, lorsque l’utilisateur utilise le siège 1, il s’adosse au corps 10, notamment contre la face avant 8 du corps 10. Comme illustré sur la , le corps 10 comprend, par exemple, une matelassure 17 et une ossature interne 18 sur laquelle est montée la matelassure 17.
La matelassure 17 est, par exemple, réalisée en mousse, de préférence en mousse de polyuréthane. Avantageusement, lorsque l’utilisateur utilise le siège 1, il s’appuie sur la matelassure 17.
Le solvant de percolation, c’est-à-dire le solvant dans lequel l’échantillon à purifier a été préalablement solubilisé, ou dilué, est un solvant qui n’élu pas le chlordécone et/ou le chlordécol, notamment un solvant non-protique, en particulier choisi parmi l’acétonitrile et le dichlorométhane.
Le solvant de percolation peut être ajouté de différentes façons, en fonction de l’échantillon à purifier.
Par exemple, un échantillon de sol solide, doit être préparé et mis en solution dans le solvant de percolation, afin d’y extraire le chlordécone et/ou le chlordécol.
A contrario, un échantillon liquide, comme par exemple du sérum, peut par exemple être dilué par le solvant de percolation, puis le solvant de percolation comprenant le chlordécone et/ou le chlordécol peut être séparé par décantation, éventuellement, dans le cas d’acétonitrile par exemple, après saturation de la phase aqueuse par ajout de sels, tels que le chlorure de sodium.
Dans le cas où l’ajout du solvant de percolation à l’échantillon à purifier conduit à la formation d’un précipité, une étape de centrifugation et/ou filtration peut être mise en œuvre avant la percolation sur le polymère. Par exemple, dans le cas d’un sérum, il est possible que des protéines, non-solubles dans un solvant comme de l’acétonitrile, précipitent.
L’échantillon à purifier peut également subir d’autres pré-traitements connus de l’homme de l’art, comme par exemple par la méthode QuEChERS pour les échantillons de type denrée alimentaire.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé de purification tel que défini ci-dessus, comprenant en outre, avant l’étape 1 de percolation :
une étape 0 de conditionnement du polymère à empreintes moléculaires, pour obtenir un polymère à empreintes moléculaires conditionné.
Dans ce mode de réalisation, le polymère est mis en état d’utilisation. Il s’agit de conditionner la cartouche avec le solvant utilisé lors de l’étape 1 de percolation.
L’étape de conditionnement permet de mettre à l’équilibre le polymère avec le solvant afin de permettre la rétention ultérieure de la chlordécone et/ou du chlordécol, et de préparer les sites d’empreinte pour favoriser la rétention du chlordécone et/ou du chlordécol.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé de purification tel que défini ci-dessus, comprenant en outre, après l’étape 1 de percolation :
une étape 2 de lavage du polymère à empreintes moléculaires sur lequel le chlordécone et/ou le chlordécol est percolé, pour obtenir un polymère à empreintes moléculaires lavé.
L’étape 2 de lavage permet d’éliminer, totalement ou partiellement, les composants autres que le chlordécone et/ou le chlordécol.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé de purification tel que défini ci-dessus, comprenant en outre, après l’étape 2 de lavage :
une étape 3 d’élution du chlordécone et/ou du chlordécol, pour obtenir un éluât comprenant le chlordécone et/ou le chlordécol.
Ainsi, un éluât est obtenu qui est purifié par rapport à l’échantillon à purifier, déposé lors de l’étape 1 de percolation. Au moins une partie des impuretés ont été éliminées lors de l’étape 2 de lavage.
Le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse peut également comprendre une étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70. En effet, une contrainte de vitesse AT OR ABOVE est applicable à partir du point auquel elle est associée et, de même, une contrainte AT devient une vitesse minimale à partir du point auquel elle est associée. En conséquence, une fois la contrainte mise en œuvre, il n’est plus possible de la supprimer facilement puisque le point associé vient d’être séquencé et donc a disparu du plan de vol affiché. L’étape de suppression 70 permet de supprimer cette contrainte de vitesse malgré l’absence du point auquel elle est associée. Par ailleurs, cette étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70 est indépendante des autres étapes du procédé de gestion 1 et entraîne automatiquement une réinitialisation du procédé de gestion 1 et de l’étape de sélection d’un profil de vitesse 10. Ainsi, l’étape de suppression d’une contrainte de vitesse 70 peut être initialisée à la suite de l’étape de détermination du critère de fin d’applicabilité ou précéder l’étape d’identification 05 de la phase de vol en cours laissant la liberté à un opérateur de décider de l’impact d’une contrainte de vitesse quelconque sur le plan de vol de l’aéronef.
De manière similaire, le procédé de gestion de contraintes de vitesse peut comprendre une étape supplémentaire d’ajustement de la vitesse 80 de l’aéronef par rapport à une contrainte de vitesse de la phase de vol suivante. C’est notamment le cas lors du passage d’une phase CRUISE à une phase DESCENT de l’aéronef avec l’apparition d’une première contrainte de vitesse dans la phase DESCENT supérieure, voire nettement supérieure, à la vitesse de l’aéronef dans la phase CRUISE. Dès lors, afin de ne pas imposer une modification de la vitesse trop grande entre la zone de fin d’applicabilité de la phase de vol, à savoir la phase CRUISE et la première contrainte de vitesse de la phase de vol suivante, à savoir la phase DESCENT, le procédé de gestion 1 peut permettre à l’aéronef, par l’intermédiaire de l’étape d’ajustement de la vitesse 80, d’ajuster sa vitesse par rapport à cette première contrainte de vitesse de la phase suivante, ou DESCENT, en forçant le maintien de la plus haute contrainte de vitesse suivante même une fois la condition de fin d’applicabilité atteinte pour la phase de vol en cours, c’est-à-dire la phase CRUISE. Cette situation peut se présenter, par exemple, dans le cas d’une croisière basse. Dès lors, lorsque l’aéronef débute la phase de vol suivante, à savoir la phase DESCENT, l’aéronef maintient une vitesse élevée en accord avec la plus haute contrainte de vitesse de la phase de vol précédente, la phase CRUISE, afin de limiter le gradient de vitesse entre les deux phases de vol et d’assurer une transition pertinente de la phase CRUISE à la phase DESCENT.
En outre, le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse comprend une étape de maintien 60 de vitesse pendant la phase de vol en cours. Plus précisément, l’étape de maintien 60 impose une vitesse de maintien ou vitesse imposée à l’aéronef jusqu’à un évènement amenant à l’annulation de ce maintien de la vitesse de l’aéronef. A titre d’exemple non limitatif, l’étape de maintien 60 peut imposer une vitesse de maintien à l’aéronef jusqu’à une contrainte de vitesse ou jusqu’à une vitesse indicative. En effet, lorsque la phase de vol est une phase CRUISE et que l’aéronef est proche d’un passage en phase DESCENT, synonyme de descente de l’aéronef vers l’aéroport, l’étape de maintien 60 permet de maintenir la vitesse de l’aéronef jusqu’à une contrainte de vitesse de la phase DESCENT. Ainsi, l’étape de maintien 60 permet de gérer cette transition CRUISE-DESCENT en supprimant toute décélération et/ou accélération jugées inutiles par l’opérateur de vol, complexifiant la phase de vol et particulièrement la transition CRUISE-DESCENT et augmentant considérablement la consommation de carburant de l’aéronef pendant la phase de vol. En outre, l’étape de maintien 60 peut également maintenir une vitesse imposée à l’aéronef directement en phase DESCENT par exemple jusqu’à un évènement annulant ce maintien. A titre d’exemple indicatif, l’étape de maintien 60 permet de gérer efficacement la transition d’une phase de vol en cours à la phase de vol suivante comme par exemple la transition CRUISE-DESCENT mais aussi la transition CLIMB-CRUISE.
Le procédé de gestion 1 comprend également une étape de monitoring 65 des contraintes de vitesse lorsque l’aéronef parcourt une phase DESCENT ou une phase APPROACH. Plus précisément, l’étape de monitoring 65 permet la mémorisation des contraintes de vitesse AT OR ABOVE et des indicateurs de vitesse générés par la méthode BACKWARD afin de permettre le respect des contraintes de vitesse et des indicateurs de vitesse par la méthode FORWARD du système de gestion de vol de l’aéronef. Il devient ainsi possible d’asservir et d’aligner la méthode FORWARD du système de gestion de vol planifiant le plan de vol par rapport à la référence de la méthode BACKWARD et donc de conserver de manière plus stable les prédictions de temps et la consommation de l’aéronef par exemple.
De plus, le procédé de gestion 1 peut comprendre une étape d’affichage 90 de contraintes de vitesse durant la phase de vol. Plus précisément, cette étape d’affichage 90 permet de mémoriser et d’afficher les contraintes de vitesse de l’aéronef, comme par exemple, la plus haute contrainte de vitesse AT ou AT OR ABOVE potentiellement supérieure à la vitesse économique. Cet affichage est notamment pertinent dans le cas cité précédemment de présence d’une première contrainte de vitesse AT ou AT OR ABOVE dans une phase DESCENT alors que l’aéronef est en phase CRUISE. Ainsi, l’affichage de cette première contrainte avertit l’opérateur en amont.
L’invention fournit par ailleurs un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé de gestion 1 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Les modes de réalisation de l’invention peuvent être mis en œuvre par divers moyens, par exemple par du matériel (‘hardware’), des logiciels, ou une combinaison de ceux-ci.
En général les routines exécutées pour mettre en œuvre les modes de réalisation de l'invention, qu'elles soient mises en œuvre dans le cadre d'un système d'exploitation ou d'une application spécifique, d'un composant, d'un programme, d'un objet, d'un module ou d'une séquence d'instructions, ou même d’un sous-ensemble de ceux-là, peuvent être désignées dans les présentes comme “code de programme informatique” ou simplement “code de programme ». Le code de programme comprend typiquement des instructions lisibles par ordinateur qui résident à divers moments dans des dispositifs divers de mémoire et de stockage dans un ordinateur et qui, lorsqu'elles sont lues et exécutées par un ou plusieurs processeurs dans un ordinateur, amènent l’ordinateur à effectuer les opérations nécessaires pour exécuter les opérations et/ou les éléments propres aux aspects variés des modes de réalisation de l'invention. Les instructions d'un programme, lisibles par ordinateur, pour réaliser les opérations des modes de réalisation de l'invention peuvent être, par exemple, le langage d'assemblage, ou encore un code source ou un code objet écrit en combinaison avec un ou plusieurs langages de programmation.
Dispositif d'aide au pilotage en accélération d'un aéronef au taxiage en vue de contrôler sa vitesse, aéronef et procédés associés La présente invention concerne un dispositif d’aide au pilotage d’un aéronef au taxiage, comportant un organe de commande, propre à être actionné par un pilote à partir d’une position de neutre pour définir une commande de pilotage au taxiage en vue de contrôler la vitesse de l’aéronef et une centrale de commande, propre à piloter au moins un moteur de l’aéronef pour appliquer la commande de pilotage au taxiage définie par le pilote.
Etape c1):Acidification/filtration de la solution
La solution obtenue est acidifiée par un ajout d’acide sulfurique jusqu'à pH 2-3 afin de favoriser l’adsorption ultérieure de l’acide férulique. La solution est clarifiée par une filtration sur cartouche ou une centrifugation de la solution avant de passer à l’étape d’adsorption.
Etape c2),c3): Isolation/purification de l’acide férulique
Après une étape d’évaporation de l’éthanol, l’acide férulique présent dans la solution acidifiée obtenue à l’étape c1) est adsorbé sur résine adsorbante polystyrene divinylbenzene de type XAD 16. La désorption est réalisée avec de l’acétate d’éthyle.
Une cristallisation est réalisée pour permettre d’obtenir de l’acide férulique d’une pureté supérieure à 80%.