INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera que dans l’étape 10-110 il peut survenir un besoin de couplage entre le convertisseur CV et la batterie de servitude BS pendant la réalisation d’un test (par exemple en cas de défaillance survenue dans le convertisseur CV ou la batterie principale BP ou la batterie de surveillance BS, ou bien d’une manœuvre sécuritaire en cours ou à réaliser et nécessitant l’interruption immédiate du test). Dans ce cas, on (le dispositif de supervision DS) peut ordonner dans une sous-étape 100 le couplage de la batterie de surveillance BS au convertisseur CV par le dispositif d’isolement DI (passage dans son état fermé), et on (le dispositif de supervision DS) peut ordonner dans une sous-étape 110 une interruption du test par le dispositif de test DT (passage dans son état ouvert).
On notera également que dans la sous-étape 90 de l’étape 10-110 le dispositif de test DT peut réaliser le test en provoquant au moins deux appels de courant prédéfinis par la batterie de servitude BS, par exemple en se plaçant dans son état fermé pour mettre en série la charge électrique CE et la batterie de servitude BS. Dans ce cas, pendant chaque appel de courant le dispositif de test DT détermine une tension minimale intermédiaire aux bornes de la batterie de servitude BS et une résistance interne intermédiaire de cette dernière (BS). Ensuite, le dispositif de test DT peut déterminer la tension minimale à partir de ces tensions minimales intermédiaires déterminées et la résistance interne à partir de ces résistances internes intermédiaires déterminées.
Par exemple, le nombre d’appels de courant de chaque test peut être égal à trois. Mais ce nombre peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.
Egalement par exemple, chaque appel de courant d’un test peut être d’au moins 60 A (il dépend de la charge électrique CE). Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 100 A. Par ailleurs, chaque appel de courant d’un test peut, par exemple, avoir une durée de 200 ms, et peut être effectué selon une période qui est, par exemple, égale à 400 ms (200 ms d’appel de courant par placement du dispositif de test DT dans son état fermé, puis 200 ms de « repos » (sans appel de courant) par placement du dispositif de test DT dans son état ouvert). Toutes les durées qui précèdent sont données à titre d’exemple illustratif et sont toutes paramétrables.
Egalement par exemple, la tension minimale déterminée pendant un test peut être égale à la moyenne des tensions minimales intermédiaires déterminées lors de chacun des appels de courant de ce test, et la résistance interne déterminée pendant un test peut être égale à la moyenne des résistances internes intermédiaires déterminées lors de chacun des appels de courant de ce test.
Les déterminations des tensions minimales intermédiaires et résistance interne intermédiaire peuvent, par exemple, être effectuées après l’expiration d’une durée paramétrable après l’apparition (ou le début) de la variation du courant sortant de la batterie de servitude BS (la dynamique de tension est plus faible que la dynamique de courant). Par exemple, cette durée paramétrable peut être choisie égale à 5 ms. De préférence, chaque détermination d’une résistance interne intermédiaire est effectuée juste après l’expiration de la durée paramétrable, tandis que chaque détermination d’une tension minimale intermédiaire est effectuée à l’expiration d’un intervalle de temps débutant juste après l’expiration de la durée paramétrable et ayant une durée strictement inférieure à la durée de l’appel de courant, et par exemple égale à 100 ms. Dans ce cas, on détermine la résistance interne intermédiaire immédiatement après la fin de la variation du courant sortant de la batterie de servitude BS (soit 5 ms ou 6 ms après le début de cette variation) et la tension minimale intermédiaire 100 ms après la fin de la variation du courant sortant de la batterie de servitude BS (soit 105 ms après le début de cette variation).
Chaque résistance interne intermédiaire peut être déduite de la variation de la tension Δu pendant la variation de courant Δi et de cette variation du courant Δi déterminée (r = Δu/Δi).
De préférence, pendant chaque appel de courant les déterminations de la tension minimale intermédiaire aux bornes de la batterie de servitude BS et de la résistance interne intermédiaire de cette dernière (BS) ne se font que lorsqu’au moins une condition prédéfinie est satisfaite.
Une première condition peut, par exemple, consister à avoir un courant sortant de la batterie de servitude BS qui est inférieure à un seuil (paramétrable) Par exemple, ce seuil peut être choisi égal à -50 A.
La pièce statorique 20 comprend également une ailette 28 qui s’étend à partir de la plateforme dans la même direction et le même sens d’extension que les pales 24, 26. L’ailette est située entre les pales 24 et 26. L’ailette s’étend sur une dimension radiale 31 inférieure à une hauteur des pales. Autrement dit, l’ailette ne s’étend pas de la plateforme 22 jusqu’à la paroi 23 sur toute la hauteur de veine séparant la plateforme 22 de la paroi 23. La dimension radiale 31 de l’ailette 28 varie entre 1% et 40% de cette hauteur de veine. La dimension radiale 31 dépend de la taille d’une couche limite amont.
L’ailette 28 s’étend selon l’axe ∆ de la turbomachine depuis une extrémité amont 33 jusqu’à une extrémité aval, comme illustré sur la .
L’ailette 28 présente un flanc 32 qui se trouve en regard de l’extrados 25 de la pale 24. L’intersection du flanc 32 et d’un plan normal à l’axe ∆ de la turbomachine est une arête 29. Cette arête peut être rectiligne ou courbe.
Le flanc 32 de l’ailette 28 peut présenter une arête 29 rectiligne qui permet de définir une inclinaison 52 avec la plateforme 22, comme représenté en . Cette inclinaison est égale à 90° lorsque l’arête fait un angle droit avec la plateforme. Lorsque la plateforme 22 comprend une surface cylindrique à distance radiale constante à l’axe ∆ de la turbomachine, une inclinaison à 90° de l’arête 29 correspond à une arête qui s’étend selon la direction radiale.
La plateforme 22, l’extrados 25 de la pale 24 et l’ailette 28 définissent entre elles un canal 30 d’écoulement de gaz. Le canal 30 s’étend depuis l’extrados 25 jusqu’au flanc 32 de l’ailette 28 selon la direction circonférentielle θ. L’arête 29 du flanc 32 de l’ailette 28 est contiguë au canal 30. Le canal 30 s’étend radialement depuis la plateforme 22 vers la paroi 23 sur une longueur égale à la dimension radiale 31 de l’ailette 28.
Le canal 30 épouse les formes de la plateforme 22, de l’extrados 25 et du flanc de l’ailette 28. Le canal 30 ne s’étend pas au-delà de la dimension radiale 31 de l’ailette 28.
La pièce statorique est configurée de sorte que le canal 30 présente une section, dans un plan normal à l’axe ∆ de la turbomachine, dont l’aire décroit continument d’amont en aval.
Autrement dit, si l’on choisit deux plans normaux à l’axe ∆ de la turbomachine, les deux plans comprenant un plan aval et un plan amont en amont du plan aval, la section du canal 30 dans le plan amont est toujours supérieure ou égale à la section du canal 30 dans le plan aval.
La décroissance continue de l’aire de la section peut être obtenue dans différents modes de réalisation que l’on peut possiblement combiner entre eux.
Dans un premier mode de réalisation, l’extrados 25 et le flanc 32 de l’ailette 28 sont séparés dans chaque plan normal par une distance qui décroît d’amont en aval. Dans ce cas, on peut conserver la dimension radiale 31 de l’ailette constante et la forme de l’arête 39 identique dans les différents plans normaux.
Dans un deuxième mode de réalisation, l'inclinaison 52 de l’arête 29 par rapport à la plateforme 22 décroît d’amont en aval. Le flanc de l’ailette 28 est alors oblique et l’angle du flanc par rapport à la plateforme 22 diminue vers l’aval.
Dans un troisième mode de réalisation, la dimension radiale 31 de l’ailette décroît d’amont en aval. Dans ce cas, on peut conserver la distance séparant l’extrados 25 et le flanc 32 constante et la forme de l’arête 39 identique dans les différents plans normaux. Le deuxième mode et le troisième mode peuvent être avantageusement combinés : l’ailette diminue en dimension radiale vers l’aval et l’inclinaison de l’arête diminue vers l’aval.
Grâce à la réduction de la section du canal 30 d’amont en aval, la zone où l’écoulement de gaz présentait dans l’art antérieur une faible quantité de mouvement se trouve accélérée dans la pièce statorique présentée ici.
En outre, la taille du canal diminuant, le blocage induit par le canal diminue également.
La couche limite reste accrochée plus longtemps sur l’extrados 25 de la pale 24, ce qui améliore l’efficacité de redressement de celle-ci. Cet effet est important à forte incidence, où le décollement de coin est habituellement important. En limitant les décollements et pertes du stator, l’écoulement est mieux dévié. Ceci permet de limiter l’écart entre le flux des gaz et le profil des aubes de redressement en sortie de stator.
L’efficacité de l’ensemble propulsif formé du rotor et du stator est améliorée. Cet effet est visible même à faible incidence, proche du point de rendement maximum pour des stators fortement chargés – c’est-à-dire pour des redresseurs statoriques dont le rapport s/c est élevé.
MACHINE DE DISTRIBUTION DE BOISSONS MUNIE D’UNE TETE DE DISTRIBUTION AMELIOREE La présente invention concerne le domaine technique général des machines de distribution de boissons comportant une tête de distribution réglable en hauteur, notamment des machines à café automatiques.
Etat de la technique Il est connu du document EP3395212 une machine de distribution de boissons comportant un bâti, au moins une colonne de guidage agencée sur le bâti, un chariot monté coulissant sur l’au moins une colonne de guidage et une tête de distribution qui est montée sur le chariot pour être réglable en hauteur. Le chariot comporte un dispositif de maintien configuré pour maintenir en position le chariot et la tête de distribution entre une position haute d’attente et une position basse de distribution.
Dans une telle machine de distribution de boissons, notamment lorsqu’elle est une machine à café automatique, la tête de distribution comporte une buse de distribution de café et une buse de distribution de boissons lactées qui sont respectivement reliées à la machine par un tuyau souple.
Ces tuyaux souples permettent de déplacer la tête de distribution. Cependant, l’encombrement dans le bâti étant limité les tuyaux souples présentent une longueur limitée et dans les positions extrêmes de la tête de distribution, notamment la position haute d’attente, ils peuvent exercer un effort sur le chariot et la tête de distribution et ainsi faire se déplacer la tête de distribution vers le bas.
De plus, le vieillissement du dispositif de maintien peut amplifier le phénomène faisant que la tête de distribution placée en position haute d’attente par l’utilisateur peut descendre toute seule de plusieurs millimètres.
181 biseau de (176)
190 chariot d’entreposage
191 cadre de support
192 roulettes
193 barres de préhension
194 carcasse de support
195 parois de magasin
196 alignement de paires de perçages (198)
197 alignement de paires de perçages (198)
198 paire de perçages
199 face extrême de (190)
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une source d’énergie électrique devant alimenter un réseau d’alimentation électrique (au moins pendant les phases de roulage et les phases de recharge). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la source SE d’énergie électrique est une batterie rechargeable (dite « principale »). Par exemple, cette batterie principale SE comprend au moins deux modules de stockage d’énergie électrique comprenant chacun au moins une cellule électrochimique de stockage d’énergie électrique, éventuellement de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou encore plomb. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de source d’énergie électrique. Ainsi, elle concerne également les piles à combustible, par exemple.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau d’alimentation électrique RA, des commutateurs (ou coupe-circuits) CC, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, une source SE d’énergie électrique (ici une batterie principale rechargeable) et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V.
La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la source SE, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette source SE en énergie électrique. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1.
Par exemple, la source SE (ici une batterie principale) peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Lorsque la source SE est une batterie principale, elle peut être rechargée via un chargeur de batterie connecté à un connecteur de recharge équipant le véhicule V dans une partie de sa carrosserie et auquel on connecte un câble de recharge également connecté (temporairement ou de façon permanente) à une source d’alimentation en courant alternatif, pendant une phase de recharge. Cette source (d’alimentation en courant alternatif) peut être, par exemple, une borne de recharge, un boîtier mural (ou wallbox) ou une prise de courant murale.
Par ailleurs, au moins lorsque la source SE est une batterie principale, elle est chargée de fournir de l’énergie électrique à un convertisseur CV afin qu’il la convertisse en énergie électrique utilisable par un réseau de bord RB faisant partie du réseau d’alimentation électrique RA.
Ce convertisseur CV peut aussi servir à la recharge d’une source SE constituant une batterie principale (ou de traction), sauf dans le cas d’une recharge dite « de mode 4 ». En effet, dans ce dernier cas la batterie principale SE peut être rechargée en direct par une borne adaptée au mode 4 et fournissant directement le courant continu (ou DC) à la batterie principale SE sans utiliser le convertisseur CV.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique (généralement de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V)).
Les commutateurs (ou coupe-circuits) CC sont installés entre la source SE (ici une batterie principale) et le réseau d’alimentation électrique RA (et en particulier le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME). Ces commutateurs CC sont propres à prendre un état fermé dans lequel ils couplent la source SE au réseau d’alimentation électrique RA et un état ouvert dans lequel ils découplent la source SE du réseau d’alimentation électrique RA afin de l’isoler. L’état fermé est autorisé lorsque le véhicule V est dans une phase de roulage ou dans une phase de recharge de la source SE.
La gestion de la source SE peut, comme illustré sur la , être assurée par un boîtier de gestion BG (parfois appelé BMS (« Battery Management System »). Ce boîtier de gestion BG comprend un calculateur CB qui est notamment chargé d’adresser aux commutateurs CC des commandes destinées à les placer dans l’état ouvert ou l’état fermé selon les besoins du moment.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut aussi comprendre une batterie de servitude BS chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV (alimenté par la source SE). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques en fonction de demandes d’alimentation reçues.
la est une représentation schématique d’une pièce statorique selon le premier mode de réalisation dans un plan aube à aube.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la , une turbomachine est représentée de manière schématique, plus spécifiquement un turboréacteur axial 1 à double flux. Le turboréacteur 1 illustré s’étend selon un axe Δ et comporte successivement, dans le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, une soufflante 2, une section de compression pouvant comprendre un compresseur basse pression 3 et un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression 6 une turbine basse pression 7 et une tuyère d’échappement.
La soufflante 2 et le compresseur basse pression 3 sont entrainés en rotation par la turbine basse pression 7 par l’intermédiaire d’un premier arbre de transmission 9, tandis que le compresseur haute pression 4 est entrainé en rotation par la turbine haute pression 6 par l’intermédiaire d’un deuxième arbre de transmission 10.
En fonctionnement, un écoulement d'air comprimé par les compresseurs basse et haute pression 3 et 4 alimente une combustion dans la chambre de combustion 5, dont l'expansion des gaz de combustion entraîne les turbines haute et basse pression 6, 7. L'air propulsé par la soufflante 2 et les gaz de combustion sortant du turboréacteur 1 à travers une tuyère d’échappement en aval des turbines 6, 7 exercent une poussée de réaction sur le turboréacteur 1 et, à travers lui, sur un véhicule ou engin tel qu'un aéronef (non illustré).
En aval de la soufflante ou d’un étage de compression, la turbomachine peut comprendre un étage d’aubes de redressement. Un tel étage d’aubes de redressement peut comprendre une pièce statorique 20 comme présentée en référence à la .
La pièce statorique 20, ou l’ensemble 20 de pièces statoriques si elle n'est pas monobloc, présente au moins deux pales consécutives 24, 26 et une plateforme 22 à partir de laquelle s'étendent les pales 24, 26.
La est une représentation schématique de la pièce statorique 20 en section dans un plan normal à l’axe ∆ de la turbomachine, c’est-à-dire une vue schématique en section dans un plan perpendiculaire à l’axe de la turbomachine. L’axe ∆ est perpendiculaire au plan de la et dirigé vers le lecteur de la . Le terme "plateforme" désigne ici tout élément de la turbomachine à partir duquel des pales 24, 26 sont aptes à être montées. La plateforme peut être en particulier un moyeu ou un carter qui entoure l’axe de la turbomachine. La plateforme peut présenter une surface cylindrique à distance radiale constante à l’axe ∆ de la turbomachine. Les pales 24, 26 s’étendent à partir de la plateforme 22 radialement vers l’extérieur ou bien radialement vers l’intérieur. La plateforme 22 présente une paroi interne ou bien une paroi externe contre laquelle l'air circule. La pièce statorique 20 comprend une paroi 23 située en regard de la plateforme 22.
La pale 24 présente un extrados 25 qui fait face à un intrados de la pale 26. En fonctionnement, l’air s’écoule à travers la pièce statorique dans une veine définie par la plateforme 22, les pales 24 et 26 et la paroi 23. L’écoulement s’effectue dans la direction de l’axe ∆ de la turbomachine et de l’amont vers l’aval comme selon le sens de l’axe ∆ dirigé vers le lecteur de la .
La est une représentation schématique de la pièce statorique 20 dans un plan circonférentiel, c’est-à-dire à une distance constante à l’axe ∆ de la turbomachine. La direction de l’axe ∆ est donnée sur la par l’axe x dont l’orientation est le sens d’écoulement des gaz. L’axe radial r est perpendiculaire au plan de la et dirigé vers le lecteur de la . L’axe θ correspond à la direction circonférentielle perpendiculaire simultanément à l’axe ∆ et l’axe radial.
Les pales 24 et 26 présentent chacune un intrados et un extrados. Les pales 24 et 26 comprennent chacune un bord d’attaque 52, 39 côté amont et un bord de fuite côté aval. Les pales définissent une corde 36 qui est le segment reliant le bord d’attaque et le bord de fuite. La corde 36 projetée sur la direction de l’axe de la turbomachine définit une corde axiale 37.
Chaque pale présente une ligne de cambrure 41, 43 qui est la courbe égale à la moyenne entre la courbe de l’extrados et la courbe de l’intrados. Plus précisément, la ligne de cambrure est formée de tous les points situés à égale distance de l’extrados et de l’intrados. La distance d’un point particulier à l’extrados (ou de l’intrados) est définie ici comme la distance minimale entre le point particulier et un point de l’extrados (ou de l’intrados).
Sur chaque ligne de cambrure 41, 43, on définit un point de cambrure maximale (référence 35 sur la pale 24). En ce point, la longueur d’un segment perpendiculaire à la ligne de corde et reliant un point de la ligne de corde et un point de la ligne de cambrure est maximale.
La coordonnée du point de cambrure maximale selon l’axe x est notée x0 sur la .
On définit également :
- une coordonnée x1 inférieure à la coordonnée x0, la longueur x0-x1 valant 30% de la corde axiale 37 ;
- une coordonnée x2 supérieure à la coordonnée x0, la longueur x2-x0 valant 20% de la corde axiale 37.
La réduction des performances et de l’opérabilité des compresseurs est d’autant plus forte que le rapport s/c entre la distance circonférentielle séparant deux pales s et la corde d’une pale c est grand. Pour les moteurs allégés avec un nombre réduit de pales et rendus plus compacts axialement par des cordes raccourcies, ce rapport s/c est plus important, rendant les effets d’autant plus problématiques.
Il y a donc un besoin pour une nouvelle géométrie permettant de corriger ces problèmes et d'améliorer les performances en termes de rendement des équipements notamment à forte incidence du flux entrant dans le redresseur.
Un but de l’invention est de proposer une pièce statorique d’une turbomachine dont la géométrie améliore l’écoulement des fluides par rapport à l’art antérieur.
Le but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à une pièce statorique d’une turbomachine comprenant une plateforme, une pale et une ailette, la pale et l’ailette s’étendant à partir de la plateforme, la plateforme un extrados de la pale et l’ailette définissant entre elles un canal d’écoulement de gaz, le canal présentant une section dans un plan normal à un axe de la turbomachine, ayant une aire qui décroît continument d’amont en aval en référence à un sens général d’écoulement des gaz à travers la turbomachine.