INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue en perspective depuis le dessus d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement, selon ladite première variante du premier mode de réalisation,
est une vue de dessus du module horloger de la selon la direction III de la ,
est une vue en section transversale du module horloger de la selon la direction IV-IV de la ,
est un schéma cinématique d’une deuxième variante d’un premier mode de réalisation d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement selon l’invention,
est une vue en perspective depuis le dessus, selon la direction VI de la , d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement, selon ladite deuxième variante du premier mode de réalisation,
est une vue en perspective depuis le dessous, selon la direction VII de la , du module horloger de la ,
est une vue en section transversale du module horloger de la selon la direction VIII-VIII de la ,
est un schéma cinématique d’une troisième variante d’un premier mode de réalisation d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement selon l’invention,
est une vue en perspective depuis le dessus, selon la direction X de la , d’un module horloger avec un système oscillateur-échappement, selon ladite troisième variante du premier mode de réalisation,
est une vue en perspective depuis le dessous, selon la direction XI de la , du module horloger de la ,
est une vue en section transversale du module horloger de la selon la direction XII-XII de la ,
l’onduleur comprenant en outre des premiers moyens de déplacement agencés pour modifier le long de l’axe Y, par rapport à une position de référence le long de l’axe Y, la position relative des première et deuxième séries solidaires par rapport à la position des troisième et quatrième séries solidaires, d’une distance respectivement de (2n+1)λ 0 /2 ou (2n-1)λ 0 /2, de sorte que l’onduleur se trouve dans une position décalée le long de l’axe Y.
Chacune des première, deuxième, troisième et quatrième série comprend des aimants permanents et peut avoir au moins une aimantation portée strictement selon l’axe Z.
L’onduleur selon l’invention peut comprendre, parmi la position de référence et la position décalée :
De préférence, n=1.
L’invention présente un procédé de gestion 1, représenté en , de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef apte à proposer un profil de vol complet pouvant s’appliquer aux phases de vol CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH. Le procédé de gestion 1 selon l’invention vise à proposer un profil complet pour permettre à l’aéronef de le voler de manière automatique et autonome, et pour faciliter l’opération de ce profil complet par un opérateur une fois en vol. Le procédé de gestion 1 est mis en œuvre pour des contraintes de vitesse de type AT, représentant une vitesse à respecter, AT OR BELOW représentant une vitesse maximale à respecter ou AT OR ABOVE représentant une vitesse minimale à respecter. Le procédé de gestion 1 permet également la prise en considération de contrainte de type WINDOW représentant une fenêtre de vitesse entre une vitesse minimale et une vitesse maximale au titre de combinaison d’une contrainte de vitesse AT OR BELOW et d’une contrainte de vitesse AT OR ABOVE.
Le procédé de gestion 1 de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef comprend les étapes suivantes : Une étape d’identification (05) d’une phase de vol en cours de l’aéronef, la phase de vol peut être l’une des phases suivantes : CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH. Une étape de sélection d’un profil de vitesse de type CAS (Corrected Air Speed) 10. Le profil de vitesse établit un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse. Le profil de vitesse représente alors une cible de vitesse à respecter par l’aéronef à tout point du plan de vol en fonction de contraintes de vitesse présentes pendant les phases de vol. Une étape de sélection d’une stratégie de Mach 20. La stratégie de Mach établit un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent. Ainsi, la stratégie de Mach définit la cible de Mach à atteindre par l’aéronef à tout point du plan de vol en fonction des contraintes de vitesse présentes pendant les phases de vol. Une étape de détermination d’une altitude de Cross-Over 50. L’altitude de Cross-Over est l’altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse en CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach du profil de vitesse. Une étape de détermination 30 d’un critère de fin d’applicabilité du profil de vitesse et de la stratégie de Mach.
Lorsque le profil de vitesse, incluant la stratégie de Mach, l’altitude de Cross-Over et le critère de fin d’applicabilité sont déterminés pour la phase de vol en cours, le procédé de gestion 1 identifie la phase de vol suivante dans le plan de vol et réitère les étapes citées précédemment, à savoir les étapes de sélection d’un profil de vitesse 10, de sélection d’une stratégie de Mach 20, de détermination d’une altitude de Cross-Over 50 et de détermination 30 d’un critère de fin d’applicabilité pour la phase de vol suivante jusqu’à compléter l’intégralité du plan de vol de l’aéronef, c’est-à-dire jusqu’à l’atterrissage de l’aéronef.
Plus précisément, le profil d’une phase de vol d’un avion comprend classiquement deux portions, une première portion où la consigne d’asservissement est une vitesse CAS et une seconde portion, à partir d’une certaine altitude dite de Cross-Over (ou XOVER), pour laquelle la consigne de vitesse est un Mach. Ainsi, la consigne de vitesse CAS est déterminée lors de la construction du profil de vitesse afin de contrôler le comportement et la vitesse de l’aéronef pendant la première portion où la consigne d’asservissement est liée à une vitesse CAS. La consigne de Mach est déterminée lors de la construction de la stratégie de Mach afin de contrôler le comportement de l’aéronef pendant la seconde portion de la phase de vol où la consigne d’asservissement est liée à un Mach.
En effet, à partir de certaines altitudes, il devient nécessaire d’asservir la vitesse de l’aéronef non plus en fonction d’une vitesse dans l’air (CAS) mais à partir d’un nombre de Mach, représentant la vitesse de l’aéronef par rapport à la vitesse locale du son, qui varie en fonction de la température. Un nombre de Mach représente alors une vitesse limite à des altitudes plus élevées du fait de la vitesse du son et des ondes de choc possibles qui y sont associées qui peuvent devenir une limite aérodynamique à l’aéronef. Or, cette altitude de Cross-Over représente une altitude de conversion permettant la bascule entre un asservissement de la vitesse CAS de l’aéronef par l’intermédiaire d’une vitesse et un asservissement de la vitesse de l’aéronef par l’intermédiaire d’un nombre de Mach est appelé altitude de Cross-Over XOVER.
L’altitude de Cross-Over XOVER représente donc l’altitude où une vitesse spécifique devient un nombre de Mach spécifique.
L’étape de sélection du profil de vitesse 10 peut comprendre, comme représenté en , une étape de construction d’un premier profil de vitesse CAS 100. La consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse est alors construite sur la base des performances de l’aéronef. Plus précisément, la consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse est basée sur l’hypothèse que les contraintes de vitesse sont compatibles des performances de l’aéronef. Ce premier profil de vitesse est alors construit sans tenir compte de la présence des contraintes de vitesse de type AT OR ABOVE, ou contraintes AT considérées pour leur aspect « vitesse minimale » et donc sans prendre en considération la présence de ces vitesses minimales que doit atteindre l’aéronef. Dès lors, l’aéronef parcourt la phase de vol selon le premier profil de vitesse qui ne considère que les contraintes de vitesse minimale AT OR BELOW qui prend le parti que ces seules contraintes suffisent, les autres contraintes AT OR ABOVE ou AT étant d’office respectées du fait des caractéristiques et des performances de l’aéronef. Une fois le premier profil de vitesse construit, comme il est représenté en , un état des lieux de ces contraintes est établi. Ainsi, l’aéronef, en suivant le premier profil de vitesse 102, ne respecte que des contraintes AT OR BELOW BBB et CCC et ignore délibérément des contraintes AT OR ABOVE AAA1 et AAA2, jugées comme générées en accord avec les performances de l’aéronef. Dès lors, la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA1, qui représente une vitesse minimale inférieure au premier profil de vitesse 102 calculé, au niveau de la contrainte AAA1, est alors respectée. A l’inverse, la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA2, qui est supérieure au premier profil de vitesse 102 au passage de la contrainte de vitesse AT OR ABOVE AAA2 de l’aéronef suivant le premier profil de vitesse 102, n’est alors pas respectée. Cette information de non-respect d’une contrainte de vitesse peut alors être référée à l’opérateur de manière à l’avertir de cette irrégularité dans la tenue des vitesses de la phase de vol de l’aéronef.
Cette irrégularité s’explique alors par un ratio d’énergie mal adapté entre énergie cinétique représentative de l’accélération horizontale et donc de la vitesse « horizontale » de l’aéronef et énergie potentielle représentative de l’accélération verticale et donc de la vitesse « verticale » de l’aéronef.
Dès lors, l’étape de sélection du profil de vitesse 10 peut comprendre une étape de construction d’un deuxième profil de vitesse CAS 120, représenté en , en adaptant le partage de l’énergie entre cinétique et potentielle. La consigne de vitesse selon le deuxième profil de vitesse permet alors à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse AT et AT or ABOVE et AT or BELOW lors de la phase de vol en modifiant le ratio entre énergie cinétique, à savoir vitesse horizontale, et énergie potentielle, à savoir vitesse verticale, et en augmentant l’énergie cinétique au détriment de l’énergie potentielle. Ainsi, l’aéronef, en respectant le deuxième profil de vitesse, est alors apte à prendre ou perdre de l’altitude avec un gradient vertical plus faible. La détermination du ratio modifié et la répartition entre énergie cinétique ou vitesse horizontale et énergie potentielle ou vitesse verticale peut être réalisée lors d’une étape de calcul du ratio modifié 124, représenté en , par différentes méthodes connues comme la dichotomie, le calcul de la force brute ou par l’intermédiaire d’un estimateur numérique. Ainsi, le deuxième profil de vitesse 120 permet d’obtenir une consigne de vol respectant l’intégralité des contraintes de vitesse, qu’elles soient minimales ou maximales.
En outre, l’étape de sélection du profil de vitesse peut comprendre une étape de construction d’un troisième profil de vitesse CAS 140. La consigne de vitesse selon le troisième profil de vitesse est alors construite à la connaissance d’une vitesse cible de l’aéronef prédéfinie et d’une contrainte de vitesse prédéfinie, la contrainte de vitesse prédéfinie étant une contrainte de vitesse AT ou AT or ABOVE. Plus précisément, le troisième profil de vitesse consiste à cibler une vitesse optimale appelée vitesse économique de la phase de vol ECON. Dès lors, les contraintes de vitesse inférieures à cette vitesse économique ECON ne sont pas considérées dans la construction du troisième profil de vitesse. De plus, seule la plus forte ou importante des contraintes de vitesse AT ou AT or ABOVE est étudiée, c’est-à-dire que seule la contrainte de vitesse imposée à l’aéronef décrivant la vitesse la plus élevée à atteindre pour l’aéronef est considérée. Si cette plus forte contrainte de vitesse est inférieure à la vitesse économique ECON de la phase de vol, alors le troisième profil de vitesse ne considère que la vitesse économique ECON de la phase de vol.
Si la plus forte contrainte de vitesse est supérieure à la vitesse économique ECON ciblée de la phase de vol alors le ratio entre l’énergie cinétique et l’énergie potentielle de l’aéronef est adapté de manière à respecter cette plus forte contrainte. Si le ratio originel de l’aéronef entre vitesse horizontale et vitesse verticale permet de satisfaire la plus grande contrainte de vitesse, alors ce dernier est pris en considération pour la construction du troisième profil de vitesse. L’étape de construction du troisième profil de vitesse 140 peut ainsi comprendre une étape de comparaison 142 entre la vitesse économique de la phase de vol et la plus forte contrainte de vitesse de la phase de vol permettant d’évaluer la prise en compte de cette plus grande contrainte de vitesse. L’étape de construction du troisième profil de vitesse 140 peut également comprendre une étape de calcul 144 du ratio entre énergie cinétique ou vitesse horizontale et énergie potentielle ou vitesse verticale de l’aéronef permettant de satisfaire la plus grande contrainte de vitesse si la plus grande contrainte de vitesse est supérieure à la vitesse économique ECON de l’aéronef sur la phase de vol.
Dans le cas où il n’existe pas de ratio compatible permettant le respect de la plus grande contrainte de vitesse tout en garantissant de bonnes performances de l’aéronef, c’est-à-dire sans dégrader l’aéronef même, l’étape de construction du troisième profil de vitesse 140, par l’intermédiaire de l’étape de calcul 144 du ratio, permet le calcul d’un ratio permettant de se « rapprocher » le plus possible de la plus forte contrainte tout en respectant l’enveloppe de vol limite.
L’étape de sélection de la stratégie de Mach 20 permet de fournir des consignes de Mach en accord avec la consigne de vitesse précédemment assignée à l’aéronef, à savoir la première, deuxième ou troisième consigne de vitesse. L’étape de détermination 50 permet, quant à elle, de déterminer, en fonction de la consigne de vitesse établie lors de l’étape de sélection du profil de vitesse 10 et de la consigne de Mach établie lors de l’étape de sélection de la stratégie de Mach 20 pour l’aéronef, l’altitude de Cross-Over XOVER entre la consigne de vitesse sélectionnée, à savoir la première, deuxième ou troisième consigne de vitesse, et la consigne de Mach sélectionnée lors de l’étape de sélection de la stratégie de Mach 20.
En outre, les premier, deuxième et troisième profils de vitesse peuvent s’exercer en fonction d’une méthode de calcul à rebours nommée BACKWARD.
La méthode BACKWARD permet, pour la phase DESCENT, le calcul d’un profil de vitesse à rebours, où les contraintes de vitesse se succèdent en débutant de la vitesse d’approche de l’aéronef et en accélérant à rebours de contraintes en contraintes jusqu’à la vitesse de début de descente. De manière générale, la méthode BACKWARD présente le calcul d’un profil référence de vitesse que l’aéronef doit suivre. L’aéronef suit, par l’intermédiaire du système de gestion de vol, un profil de vitesse calculé selon la méthode FORWARD, en temps réel, permettant à l’aéronef, lors de la phase DESCENT ou APPROACH par exemple, de prendre en considération des facteurs extérieurs à l’aéronef comme les conditions climatiques réelles. Le procédé de gestion de vol 1 permet alors au système de gestion de vol de prendre en considération les indicateurs de vitesse ainsi que les paliers ou contraintes de vitesses générées par la référence, à savoir la méthode BACKWARD, et d’asservir le plan de vol généré par la méthode FORWARD sur ces indicateurs de vitesse et sur les paliers ou contraintes de vitesse pour la phase de vol. Cet asservissement est particulièrement avantageux en phase DESCENT ou APPROACH afin de permettre à l’aéronef de cibler des points de décélération de l’aéronef, qui peuvent être interprétés comme des indicateurs de vitesse à respecter pour l’aéronef dans la phase de vol, entre chaque contrainte de vitesse de sorte à raccourcir la phase de DESCENT ou APPROACH.
est un schéma de principe du préamplificateur audio ; et
est un schéma électronique à titre d’exemple de la cartouche du préamplificateur audio.
Si l’on se réfère aux Figures 1 à 3, on peut voir qu’il y est représenté un préamplificateur audio pour microphone 1 selon la présente invention.
Le préamplificateur audio 1 comprend un châssis 2 de forme parallélépipédique dans lequel est disposé un premier module électronique (non visible sur les Figures 1 à 3, et qui sera décrit plus en détail à la ).
Un panneau de commande 3 est disposé en face avant du châssis 2 et possède une ouverture rectangulaire 4 depuis laquelle débouche un volume d’accueil 5 formé à l’intérieur du châssis 2.
Le préamplificateur audio 1 comprend en outre une cartouche 6, de forme sensiblement parallélépipédique, apte à être insérée de manière amovible dans le volume d’accueil 5 du châssis 2 par l’intermédiaire de l’ouverture rectangulaire 4 du panneau de commande 3.
La représente le préamplificateur audio 1 lorsque la cartouche 6 est insérée dans le volume d’accueil 5 du châssis, tandis que la représente le préamplificateur audio 1 lorsque la cartouche 6 n’est pas insérée dans le volume d’accueil 5 du châssis 2.
Comme représenté sur la , un premier connecteur 7 est disposé au fond du volume d’accueil 5 du châssis 2, et un second connecteur 8, complémentaire du premier connecteur 7, est disposé sur la face arrière de la cartouche 6, de telle sorte que, lorsque la cartouche 6 est insérée jusqu’au fond du volume d’accueil 5 du châssis 2, les premier et second connecteurs 7 et 8 sont reliés l’un à l’autre.
Les premier 7 et second 8 connecteurs complémentaires peuvent, par exemple, être des connecteurs de type connecteur de bord de carte.
Le châssis 2 est générique et regroupe l’environnement électronique commun à tous les préamplificateurs audio. En revanche, la partie électronique de la fonction de préamplification est déportée dans la cartouche 6 qui est interchangeable.
Le volume d’accueil 5 du châssis 2 permet ainsi d’accueillir et de brancher rapidement différents types de circuits de préamplification sous forme de cartouche 6.
Deux poignées 9 sont fixées par vissage de part et d’autre du panneau de commande 3, de manière à faciliter l’installation et l’extraction du préamplificateur audio 1.
Le panneau de commande 3 comprend un sélecteur de gain 10, sous la forme d’un commutateur rotatif à douze positions correspondant respectivement à douze valeurs de gain différentes (par exemple, 0, 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 60 et 66 dB), ce qui permet à l’utilisateur de choisir le gain du préamplificateur audio 1.
Le panneau de commande 3 comprend en outre un sélecteur de puissance de sortie 11, sous la forme d’un commutateur rotatif à douze positions correspondant respectivement à douze valeurs de puissance de sortie différentes, ce qui permet à l’utilisateur de choisir le niveau sonore du signal audio à la sortie du préamplificateur audio 1.
Le panneau de commande 3 comprend en outre un interrupteur marche/arrêt 12 qui permet à l’utilisateur de mettre sous tension/hors tension le préamplificateur audio 1.
Le panneau de commande 3 comprend en outre un vumètre 13 comprenant dix diodes électroluminescentes 13a, de manière à indiquer visuellement à l’utilisateur le niveau sonore du signal audio de sortie du préamplificateur audio 1. Avantageusement, les dix diodes électroluminescentes (DEL) comprennent six DEL vertes (correspondant respectivement à des niveaux sonores de -20 dB, -10 dB, -7 dB, -5 dB, -3 dB et -1 dB), une DEL jaune (correspondant à un niveau sonore de 0 dB) et trois DEL rouges (correspondant respectivement à des niveaux sonores de +1 dB, +2 dB et +3 dB).
L’invention concerne en outre un système de détection de défaut pour détecter un défaut d'électrode 1 pendant la fabrication d'une électrode 1 destinée à être comprise dans une batterie. Ce système de détection de défaut est présenté à la .
Le système de détection de défaut comprend le stimulateur inductif 2 prédécrit et qui chauffe une surface de l'électrode 1.
Le stimulateur inductif 2 peut être configuré pour délivrer un courant à une fréquence de fonctionnement variable selon les caractéristiques de défaut extraites.
Avantageusement, la sonde à courants de Foucault permet un test par courants de Foucault qui utilise le principe de l'induction électromagnétique pour détecter le défaut de l'électrode 1 de manière simple, économique et non invasive, ce qui signifie qu'il n'y a pas de rupture dans la surface de l'électrode 1.
Le système de détection de défaut comprend également : - l’imageur thermique 3 ; - le convoyeur primaire 5 sur lequel est disposée l’électrode 1 et au moyen duquel l’électrode 1 circule à travers le stimulateur inductif 2 et le champ de vision de l’imageur thermique 3, l'imageur thermique 3 générant des données thermographiques à partir de différentes positions sur la surface de l'électrode 1 à différents moments au fur et à mesure que l’électrode 1 se déplace sur le convoyeur primaire 5, de sorte que l'électrode 1 se voit attribuer plusieurs séquences d'images thermiques; - le programme informatique 4 comprenant l’algorithme d'extraction, dans lequel les données thermographiques sont insérées, l'algorithme d'extraction étant configuré pour extraire des caractéristiques de défaut des séquences d'images thermiques ; - l’au moins un convoyeur secondaire 5’.
Le système de détection de défauts peut comprendre en outre un circuit de conditionnement 6 configuré pour formater les données thermographiques avant d’insérer les données thermographiques dans le programme informatique 4.
Avantageusement, le circuit de conditionnement 6 traite les données thermographiques de manière à ce que lesdites données thermographiques répondent aux exigences du programme informatique 4 pour effectuer une analyse desdites données thermographiques.
Le circuit de conditionnement 6 peut comprendre un dispositif de limitation de tension et de courant et un filtre anti-repliement.
Conformément à ce qui a été décrit précédemment, l'électrode 1 est transférée vers l’au moins un convoyeur secondaire 5’ si les caractéristiques de défaut extraites ne répondent pas à un critère de sélection prédéfini et que l'électrode 1 est jugée défectueuse.
Au contraire, l'électrode 1 reste sur le convoyeur primaire 5 afin d'être comprise dans la batterie si les caractéristiques de défaut extraites satisfont au critère de sélection prédéfini et que l'électrode 1 est jugée fonctionnelle.
Avantageusement, le système de détection de défauts permet la mise en œuvre du procédé de détection de défauts décrit précédemment.
Le procédé de détection et le système de détection décrits précédemment ont une application industrielle dans le domaine de la fabrication de cellules secondaires.
Ce qui s’applique dans cette description détaillée au procédé de détection s'applique également au système de détection, et vice versa.
Bien que l'invention ait été décrite en relation avec des modes de réalisation particuliers, il est évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Pour cette étude, les paramètres suivants ont été analysés sur des fibroblastes humains issus de plasties visages, jeunes et âgés.
L’expression de EGF, IGF1 et PDGFA a été évaluée par QPCR et la synthèse de TGF-β1, KGF, VEGF et FGF2 a été évaluée par dosage ELISA.
Le protocole opératoire de l’étude est décrit en suivant.
Puis les cellules sont traitées avec les extraits à 0,25% et 1,00% (V/V). Elles sont ensuite incubées à 37°C dans une atmosphère contenant 5% de CO 2 .
Les fibroblastes sont récupérés et les ARN totaux extraits.
Les ARN ont été reverse-transcrits et les ADN complémentaires obtenus ont été analysés par la technique de PCR quantitative. Les ARNm de témoins internes de référence, ont été analysés en parallèle des ARNm de EGF, IGF1 et PDGFA.
L’incorporation de fluorescence (SYBR Green) est mesurée en continu à l’aide d’un thermocycleur. L’analyse des Ct (quantification relative) est réalisée à l’aide d’un logiciel.
Les surnageants sont récupérés et stockés à -80°C en attente des dosages ELISA du TGFβ1, KGF, VEGF, FGF2.
L’objectif de cette étude est d’évaluer l’effet des exemples selon l’invention sur l’expression des facteurs de croissance : EGF, IGF1 et PDGFA du complexe régénérant fibroblastique.