INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une deuxième technique, on peut utiliser un capteur LiDAR (acronyme de l'expression en langue anglaise « light detection and ranging » pouvant être traduite par télédétection par Laser). Le LiDAR est une technologie de télédétection ou de mesure optique basée sur l'analyse des propriétés d'un faisceau renvoyé vers son émetteur. Cette méthode est utilisée notamment pour déterminer la distance à un objet au moyen d’un laser à impulsions. À la différence du radar basé sur un principe similaire, le capteur LiDAR utilise de la lumière visible ou infrarouge au lieu d'ondes radio.
- la diffusion par au moins un haut-parleur (éventuellement du véhicule V) et/ou l’affichage sur au moins un écran (éventuellement du véhicule V, comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) d’un message d’alerte signalant un problème sur la première source S1 et nécessitant un contrôle (ou une vérification) du véhicule V (dans un service après-vente).
Egalement par exemple, la seconde alerte peut consister en :
- l’activation d’un voyant (ou analogue) qui est dédié à l’arrêt immédiat du véhicule V, et/ou
- la diffusion par au moins un haut-parleur (éventuellement du véhicule V) et/ou l’affichage sur au moins un écran (éventuellement du véhicule V, comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) d’un message d’alerte demandant un arrêt immédiat du véhicule V.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 des fonctionnalités du dispositif de supervision DS2.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut aussi comprendre un dispositif de diagnostic DD propre à effectuer des tests de la première source S1 pour déterminer au moins l’état de fonctionnement de cette dernière (S1). Dans ce cas, le processeur PR1 et la mémoire MD sont agencés, en cas de détection d’un court-circuit dans l’une des première B1 et seconde B2 branches, pour effectuer les opérations consistant à interdire au dispositif de diagnostic DD d’effectuer ses tests de diagnostic.
On comprendra en effet que les tests de diagnostic consistent généralement en des sollicitations électriques caractéristiques de la première source S1, et que de telles sollicitations peuvent devenir problématiques lorsque l’alimentation ne se fait plus dans un mode nominal en présence d’un court-circuit. Cela est d’autant plus vrai lorsque la première source S1 devient la seule source d’énergie électrique du véhicule V quand la seconde source n’est plus utilisée du fait qu’elle est associée à la seconde branche S2 présentant un court-circuit. Par conséquent, empêcher ces tests évite des sollicitations inutiles de la première source S1 de nature à réduire l’énergie électrique immédiatement disponible pour les actions sécuritaires.
De préférence, tant qu’un court-circuit est détecté plus aucun test de la première source S1 n’est autorisé à être réalisé (y compris dans le cas de tests périodiques).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de diagnostic DD ne fait ni partie du dispositif de ségrégation DS1, ni partie du boîtier de distribution BD. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) il pourrait faire partie du dispositif de ségrégation DS1 ou du boîtier de distribution BD.
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés, en cas de suppression dans un service après-vente du court-circuit détecté, pour effectuer les opérations consistant à ordonner au dispositif de ségrégation DS1 de permettre l’alimentation en énergie électrique du réseau de bord RB par les première S1 et seconde S2 sources. En d’autres termes, lorsqu’un technicien d’un service après-vente détecte l’origine du court-circuit et y remédie, il transmet au véhicule V (à destination du dispositif de supervision DS2) un message ordonnant une réinitialisation du dispositif de ségrégation DS1. A réception de ce message de réinitialisation, le dispositif de supervision DS2 va provoquer le replacement du dispositif de ségrégation DS1 dans son mode nominal qui permet l’alimentation du réseau de bord RB par la première S1 ou seconde S2 source, selon ce que décide le calculateur de supervision du boîtier de distribution BD (en charge de la supervision de la distribution de l’énergie électrique).
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés, en cas de détection d’un court-circuit dans l’une des première B1 et seconde B2 branches, pour effectuer les opérations consistant à déterminer si une réduction de la consommation d’énergie électrique de la branche B1 ou B2 ne présentant pas le court-circuit doit être effectuée. Cette réduction peut être décidée en fonction de la puissance électrique disponible dans la source S1 ou S2 concernée et des besoins en termes de puissance électrique des équipements sécuritaires de la branche B1 ou B2 ne présentant pas de court-circuit.
Dans l’affirmative, le processeur PR1 et la mémoire MD sont agencés pour effectuer les opérations consistant à ordonner cette réduction au calculateur de supervision de la distribution. On comprendra que cette option permet de fournir en priorité la puissance électrique disponible aux équipements électriques qui sont toujours alimentés (car leur branche B1 ou B2 n’est pas isolée), si leur fonctionnement est rendu nécessaire pour une manœuvre d’urgence.
Par exemple, le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour ordonner une interruption de l’alimentation en énergie électrique de tous les équipements électriques non sécuritaires dans l’utilisation du véhicule V et qui sont associés à la branche B1 ou B2 qui ne présente pas le court-circuit. On comprendra en effet que tous les équipements électriques sécuritaires et non sécuritaires associés à la branche B2 ou B1 présentant le court-circuit sont déjà non alimentés du fait de la configuration en cours (non nominale) du dispositif de ségrégation DS1. Par exemple, les équipements électriques non sécuritaires dans l’utilisation du véhicule V peuvent être liés au confort, notamment thermique (sièges chauffants ou chauffe-nuques).
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut aussi comprendre un module de communication par voie d’ondes MC qui est couplé (ou connecté) à un réseau de communication non filaire (non illustré) propre à communiquer avec au moins un serveur de service (éventuellement dédié au constructeur du véhicule V). Dans ce cas, le processeur PR1 et la mémoire MD sont agencés, en cas de détection d’un court-circuit dans l’une des première B1 et seconde B2 branches, pour déclencher une transmission, éventuellement sécurisée, au serveur de service, par le module de communication par voie d’ondes MC, d’un message signalant la détection du court-circuit en vue d’une analyse de masse et/ou d’un déclenchement d’une communication avec le module de communication par voie d’ondes MC ou avec un équipement de communication par voie d’ondes d’un usager du véhicule V, afin de proposer une intervention d’un dépanneur.
L’analyse de masse peut, par exemple, permettre de connaître les nombres de courts-circuits survenant respectivement dans les première B1 et seconde B2 branches dans chaque type de véhicule et pour chaque type de réseau de bord, en vue d’apporter des améliorations.
- des informations relatives au profil des utilisateurs à qui le contenu est à distribuer. Les profils sont par exemple définis par un tableau à deux entrées (IdProfil, NbUsers), où IbProfil est l’identifiant du profil (connu du fournisseur OTT et du serveur 100) et NbUsers est le nombre d’utilisateurs ciblés avec ce profil ;
- des informations relatives aux chemins de distribution autorisés (réseau de télévision numérique terrestre, réseau de télévision par satellite, etc.).
L’application BDE interroge l’application de suivi d’émission carbone CT afin de connaître pour chaque chemin de distribution possible 20 l’empreinte carbone qui est associée à ce chemin. Sur cette base, l’application BDE détermine le chemin (mode de distribution) le plus adapté d’un point de vue émission de carbone.
Les modes de distribution sont modélisés pour les différentes infrastructures utilisées pour la distribution en fonction de leur type (TNT, satellite ou multidiffusion) et des zones qui doivent être couvertes. Chacune de ces infrastructures est référencée dans la base de données de l’application BDE avec une quantité (par exemple en grammes) d’émission de carbone correspondante, par exemple pour une utilisation d’une minute et sur une zone donnée. L’émission de carbone d’une même infrastructure peut en effet varier d’une zone à une autre ; par exemple le kW/h est actuellement plus « carboné » en Allemagne qu’en France.
L’empreinte carbone d’un mode de distribution est calculée par exemple par l’application BDE en additionnant les émissions de CO 2 des équipements utilisés pour la distribution avec la formule suivante :
SOMME_EQUIPEMENTS_X (CO2(X)*p(X)*m(X)) où
NB : nombre d’heures de diffusion en flux continu (streaming) d’un contenu
CO2(X) : émission en CO 2 de l’équipement X pour une heure d’utilisation
p(X) : part (en %) d’utilisation de l’équipement X pour une heure de diffusion en flux continu
m(X) : coefficient multiplicateur de l’émission de CO 2 en fonction du nombre de diffusions en flux continu d’un même contenu.
De manière optionnelle, la première interface de programmation API CT 110 du serveur 100 transmet, à une étape 130, au fournisseur de service OTT l’information S renseignant sur l’empreinte carbone de la distribution dudit contenu C via le chemin sélectionné par le serveur 100. L’information S peut correspondre à une estimation de l’empreinte carbone. A la réception de l’information S, le fournisseur de service OTT peut valider ou non, à une étape 131, l’envoi du contenu C à diffuser.
La deuxième interface de programmation API CT 120 du serveur 100 peut transmettre, à une étape 190, à l’organisme régulateur et/ou au législateur 180 des données statistiques sur l’empreinte carbone liée à la distribution des contenus C.
À tout moment, à une étape 141, le fournisseur de service OTT peut interroger l’application de suivi d’émission carbone CT via la première interface de programmation API CT 110 pour avoir des informations sur l’empreinte carbone de chemins de distribution de contenus. L’interface API CT 110 répond alors, à l’étape 130, en fournissant des statistiques.
Une fois le chemin de distribution 20 sélectionné, le contenu C est acheminé, à une étape 195, via ce chemin, et mis en mémoire, à une étape 200, dans l’unité de cache utilisateur 150. A une étape 170, lorsque l’utilisateur veut visualiser le contenu C, l’interface API GS de l’unité de cache 150 envoie une requête au lecteur L avec l’URL ou la source d’accès au contenu C.
L’invention n’est pas limitée à l’exemple de réalisation décrit ci-dessus. Par exemple, une information relative à l’empreinte carbone liée à la diffusion d’un contenu peut également être transmise à l’utilisateur.
Dispositif de polarisation par générateur d’étincelles pour des modules de LED La présente invention concerne un dispositif de polarisation par générateur d’étincelles pour des modules de LED.
- ses première et seconde sources peuvent être respectivement une batterie de servitude et un convertisseur ;
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de supervision propre à équiper un véhicule selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V comprenant un réseau de bord RB dont l’alimentation en énergie électrique par des première S1 et seconde S2 sources d’énergie électrique est contrôlée de manière à empêcher, en cas de détection d’un court-circuit, que l’ensemble des équipements électriques sécuritaires ne puisse plus être alimenté.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MM1). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première S1 et seconde S2 sources d’énergie électrique sont respectivement une batterie de servitude (rechargeable) et un convertisseur. Mais la seconde source d’énergie électrique S2 pourrait aussi être une batterie rechargeable délivrant un courant du même type que la batterie de servitude et une tension identique à celle délivrée par cette dernière, ou bien la première source d’énergie électrique S1 pourrait aussi être un convertisseur.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V selon l’invention comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, une première source d’énergie électrique S1 (ici une batterie de servitude), une seconde source d’énergie électrique S2 (ici un convertisseur), un dispositif de ségrégation DS1, et un boîtier de distribution BD.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (ou connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique et qui pour certains d’entre eux sont « non prioritaires » et pour certains autres sont « sécuritaires » (et donc prioritaires). Par exemple, un équipement (ou organe) sécuritaire peut être une direction assistée électrique ou un dispositif de contrôle de trajectoire ou encore un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). Egalement par exemple, un équipement (ou organe) non sécuritaire peut être une installation de chauffage/climatisation ou un dispositif de chauffage de siège ou un dispositif de massage de siège.
Selon l’invention le réseau de bord RB est subdivisé en une première branche B1 associée à la première source (d’énergie électrique) S1 et à laquelle sont connectés au moins un équipement électrique sécuritaire et au moins un équipement électrique non sécuritaire, et une seconde branche B2 associée à la seconde source (d’énergie électrique) S2 et à laquelle sont respectivement connectés au moins un équipement électrique sécuritaire et au moins un équipement électrique non sécuritaire. On comprendra que les équipements électriques sécuritaire(s) et non sécuritaire(s) qui sont couplés à la première branche B1 diffèrent respectivement des équipements électriques sécuritaire(s) et non sécuritaire(s) qui sont couplés à la seconde branche B2.
La première source (d’énergie électrique) S1 est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par la seconde source S2 (alimentée par une batterie principale BP décrite plus loin). Lorsque la première source S1 est une batterie de servitude, elle peut être de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V), et est rechargeable au moins par la seconde source S2. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude S2 est de type Lithium-ion 12 V.
- L’alimentation en air de ventilation des cavités inter-disques se fait séparément de l’alimentation des perçages et sans échauffement au passage dans le conduit d’admission central de la chemise.
- Le coût de fabrication de la pièce est réduit.
PASSAGE DE SERVITUDES DANS UN CARTER D’ECHAPPEMENT DE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une turbomachine d’aéronef équipée d’un carter d’échappement qui est monté autour d’un équipement et qui est traversé radialement par des servitudes reliées à cet équipement.
Arrière-plan technique L’état de la technique comprend notamment le document FR-A1-3 104 193.
De manière classique, une turbomachine d’aéronef comprend d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre annulaire de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression. Le rotor du compresseur basse pression est entraîné par le rotor de la turbine basse pression, et le rotor du compresseur haute pression est entraîné par le rotor de la turbine haute pression.
D’un point de vue performance moteur et consommation, il est avantageux de maximiser la vitesse de rotation de la turbine basse pression car cela permet d’obtenir un meilleur rendement de la turbine. Cependant, augmenter la vitesse de rotation de la turbine implique d’augmenter les efforts centrifuges qu’elle subit, et complique donc fortement sa conception.
Une suggestion pour augmenter le rendement d’une turbine sans pour autant augmenter sa vitesse de rotation consiste à utiliser une turbine contrarotative. La turbine basse pression est alors remplacée par une turbine à deux rotors dont un premier rotor est configuré pour tourner dans un premier sens de rotation et est relié à un premier arbre de turbine, et un second rotor est configuré pour tourner dans un sens opposé de rotation et est relié à un second arbre de turbine. Le premier rotor comporte des roues de turbine intercalées entre des roues de turbine du second rotor.
Une turbine basse pression peut avoir une vitesse de rotation au décollage de l’ordre de 4.000 tours par minute dans une architecture classique où la turbine entraine directement la soufflante ou une vitesse de rotation au décollage de l’ordre de 10.000 tours par minute dans une architecture où la turbine entraine la soufflante par l'intermédiaire d'un réducteur. Son remplacement par une turbine contrarotative dont les rotors tournent respectivement à des vitesses au décollage de l’ordre de 3.000 et 7.000 tours par minute permet d’avoir une vitesse relative de 10.000 tours par minute (3000+7000) tout en ayant une vitesse absolue dans une tranche basse de l'intervalle de vitesse précité.
Cette turbine contrarotative comprend ainsi un rotor lent et un rotor rapide, le rotor lent entraînant la soufflante et le rotor rapide engrenant avec un réducteur mécanique à train épicycloïdal de type planétaire dont l’entrée et la sortie sont contrarotatives (couronne tournante, porte-satellites fixe, solaire tournant).
Le réducteur couple le rotor rapide et le rotor lent, permettant ainsi un transfert de puissance du rotor rapide vers le rotor lent. On profite des rendements supérieurs d’une turbine rapide tout en transférant une large part de la puissance de la turbine vers la soufflante sans transiter par un réducteur mais par un arbre.
Cette architecture est complexe de par son intégration mécanique : le réducteur mécanique est situé à l’aval de la turbomachine, radialement à l’intérieur d’un carter de stator appelé carter d’échappement. Ce carter comprend deux viroles annulaires coaxiales qui définissent entre elles une veine d’écoulement du flux de gaz provenant de la turbine contrarotative et qui sont reliées ensemble par des bras radiaux.
Par ailleurs, le réducteur dégageant une énergie considérable (de l’ordre de 100kW) en fonctionnement, celui-ci doit être lubrifié continuellement afin de maintenir une température de fonctionnement acceptable. Un circuit d’huile est donc implémenté afin d’alimenter le réducteur en huile, sa consommation pouvant être importante, par exemple de l’ordre de 6000l/h. L’évacuation de l’huile est un problème essentiel. En effet, celle-ci doit être récupérée et évacuée.
Dans la technique actuelle, l’huile est évacuée par des canalisations qui traversent au moins deux bras du carter d’échappement. Ces bras du carter d’échappement sont tubulaires et surdimensionnés pour autoriser le passage de ces canalisations. Pour cela, ils ont un maître couple ou une épaisseur en direction circonférentielle, qui est supérieur(e) à celui ou celle des autres bras du carter, ce qui génère des pertes importantes au niveau aérodynamique dans la veine.
Cette problématique est également présente lorsqu’un équipement électrique, tel qu’un générateur électrique, est monté à l’intérieur d’un carter d’échappement de turbomachine, et que cet équipement doit être raccordé à des servitudes qui traversent la veine définie par le carter d’échappement.
Il existe donc un besoin de trouver une solution pour optimiser le passage de canalisations d’huile, et plus généralement de servitudes, à travers la veine définie par un carter d’échappement d’une turbomachine, la turbomachine pouvant être une turbomachine classique ou spécifique (par exemple à turbine contrarotative).
L’invention propose une turbomachine pour un aéronef, cette turbomachine ayant un axe longitudinal et comportant d’amont en aval au moins un compresseur, une chambre annulaire de combustion et au moins une turbine, la turbomachine comportant en outre un carter annulaire d’échappement situé en aval de ladite au moins une turbine, le carter d’échappement comportant deux viroles annulaires coaxiales, respectivement interne et externe, qui définissent entre elles une veine d’écoulement d’un flux de gaz et qui sont reliées l’une à l’autre par des bras radiaux s’étendant dans cette veine, la virole annulaire interne s’étendant au moins en partie autour d’un équipement qui est relié à des servitudes traversant radialement ladite veine, caractérisée en ce que lesdites servitudes sont logées dans au moins une chemise radiale située en aval d’un desdits bras.
Un but de la présente invention est de proposer un système de sécurité pour un outil électroportatif plus simple à installer sur des outils électroportatifs existants par rapport aux systèmes de sécurité pour un outil électroportatif connus
Selon l’invention, ces buts sont atteints notamment au moyen d’un système de sécurité comprenant : - un corps, - un organe d’usinage, - un organe de support, - un actionneur relié à l’organe d’usinage, afin de déplacer l’organe d’usinage par rapport à l’organe de support, - un pad (« pad » désigne, en terminologie anglo-saxonne, un tampon de préhension) en matériau conducteur électrique, arrangé pour entourer au moins partiellement le corps et pour être saisi par un premier membre de l’utilisateur (par exemple par une de ses mains), afin de porter l’outil électroportatif et/ou actionner l’outil électroportatif.
L’organe d’usinage et/ou l’organe de support sont au moins en partie en matériau conducteur électrique.
Dans une variante préférentielle, lorsque le pad est saisi par un membre de l’utilisateur, il entre en contact direct avec l’utilisateur, afin de créer un contact galvanique entre le dispositif portable et l’utilisateur.
Dans une autre variante, lorsque le pad est saisi par un membre de l’utilisateur, il est électriquement connecté à l’utilisateur via un ou plusieurs autres éléments (au moins partiellement) électriquement conducteurs, qui sont placés entre le membre de l’utilisateur et le pad, par exemple et de façon non limitative des gants (au moins partiellement) électriquement conducteurs.
Dans une autre variante encore, lorsque le pad est saisi par un membre de l’utilisateur, il y a un couplage capacitif important entre le pad et ce membre, par exemple et de façon non limitative lorsque le membre de l’utilisateur qui saisit l’outil est une main de l’utilisateur qui porte un gant isolant. Le couplage capacitif est important car la main qui saisit l’outil électroportatif a une grande surface parallèle au pad. Ce couplage capacitif augmente encore davantage si le gant isolant est fin.