INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les gommes xanthane sont représentées, par exemple, par les produits vendus sous les noms de Rhodicare par la société Rhodia Chimie, sous le nom de Satiaxane™ par la société Cargill Texturizing Solutions (pour les industries alimentaires, cosmétiques et pharmaceutiques), sous le nom de Novaxan™ par la société ADM, et sous les noms de Kelzan ® et Keltrol ® par la société CP-Kelco.
Pullulane Le pullulane est un polysaccharide constitué de motifs maltotriose, connu sous le nom d’α(1,4)-α(1,6)-glucane. Trois motifs glucose dans le maltotriose sont reliés par une liaison α(1,4) glycoside, tandis que les motifs maltotriose consécutifs sont reliés entre eux par une liaison α(1,6) glycoside.
Le pullulane est produit, par exemple, sous la référence Pullulan PF 20 par le groupe Hayashibara au Japon.
Dextrane et sulfate de dextrane Le dextrane est un polysaccharide neutre ne portant aucun groupe chargé, biologiquement inerte, préparé par fermentation de sucre de betterave contenant uniquement des groupes hydroxyle. Il est possible d’obtenir des fractions de dextrane de différents poids moléculaires à partir du dextrane natif par hydrolyse et purification. Le dextrane peut notamment se présenter sous la forme de sulfate de dextrane.
Le dextrane est représenté, par exemple, par les produits vendus sous le nom de Dextran ou Dextran T par la société Pharmacosmos, ou sous le nom de Dextran 40 Powder ou Dextran 70 Powder par la société Meito Sangyo Co. Le sulfate de dextrane est vendu par la société PK Chemical A/S sous le nom de Dextran sulfate.
Succinoglycane Le succinoglycane est un polymère extracellulaire de poids moléculaire élevé produit par fermentation bactérienne, constitué de motifs répétés octasaccharide (répétition de 8 sucres). Les succinoglycanes sont vendus, par exemple, sous le nom de Rheozan par la société Rhodia.
Scléroglucane Le scléroglucane est un homopolysaccharide ramifié non ionique constitué de motifs β-D-glucane. Les molécules sont constituées d’une chaîne principale linéaire formée de motifs D-glucose liés par des liaisons β(1,3) et dont un sur trois est lié à un motif D-glucose latéral par une liaison β(1,6).
Une description plus complète des scléroglucanes et de leur préparation peut être trouvée dans le brevet US 3 301 848.
Il est donc bien compris que l’étape d’alignement primaire est mise en œuvre avant la mise en œuvre de l’étape de compression.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’alignement primaire est mise en œuvre par un ajustement de la position de chaque bande par rapport aux autres bandes, par exemple par un décalage latéral d’une ou plusieurs des bandes le long de l’axe d’enroulement.
Selon un mode de réalisation, le décalage latéral est déterminé par l’intermédiaire d’un capteur d’alignement.
Selon un mode de réalisation, le procédé de fabrication comprend en outre une étape d’alignement secondaire dans laquelle lesdits premier empilement de bandes compressé et deuxième empilement de bandes compressé sont alignés l’un par rapport à l’autre latéralement le long de l’axe d’enroulement, ladite étape d’alignement secondaire étant mise en œuvre avant l’étape d’enroulement, et après l’étape de compression.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’alignement secondaire est mise en œuvre par un ajustement de la position de chaque empilement de bandes compressé par rapport à l’autre empilement de bandes compressé ou aux autres empilements de bandes compressés s’il est prévu au moins un troisième empilement de bandes compressé de même nature que les premier et deuxième empilements de bandes compressés, par exemple par un décalage latéral d’un empilement de bandes compressé le long de l’axe d’enroulement.
Selon un mode de réalisation au moins une étape d’alignement parmi l’étape d’alignement primaire et l’étape d’alignement secondaire comprend la mesure d’un décalage latéral entre le premier empilement de bandes compressé et le deuxième empilement de bandes compressé par exemple par un capteur d’alignement, l’alignement du premier empilement de bandes compressé et du deuxième empilement de bandes compressé étant mis en œuvre par un décalage latéral du deuxième empilement de bandes compressé par rapport au premier empilement de bandes compressé de manière à maintenir une valeur dudit décalage latéral inférieure à 5 mm, et notamment inférieure à 2 mm, et plus particulièrement inférieure à 1mm.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compression est mise en œuvre par l’introduction desdits premier empilement de bandes compressé et deuxième empilement de bandes compressé dans une presse à rouleaux.
Selon un mode de réalisation, la presse à rouleaux est configurée pour presser au moins un empilement de bandes compressé parmi le premier empilement de bandes compressé et le deuxième empilement de bandes compressé pour atteindre une épaisseur maximale de cet empilement comprise entre 100 µm et 650 µm.
Selon un mode de réalisation, le guide d’empilement comprend la presse à rouleaux.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compression est mise en œuvre par la compression simultanée des premier et deuxième empilements de bandes compressés.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compression est mise en œuvre par la compression séquentielle des premier et deuxième empilements de bandes compressés.
Selon un mode de réalisation, l’étape de compression comprend une première étape de compression mise en œuvre au niveau d’une première presse à rouleaux de manière à former le premier empilement de bandes compressé, et une deuxième étape de compression distincte de la première étape de compression, et mise en œuvre au niveau d’une deuxième presse à rouleaux, distincte de la première presse à rouleaux, de manière à former le deuxième empilement de bandes compressé.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’alignement primaire comprend une première étape d’alignement primaire mise en œuvre au niveau de la première presse à rouleaux, et une deuxième étape d’alignement primaire mise en œuvre au niveau de la deuxième presse à rouleaux.
De cette manière, il est possible d’obtenir un procédé de fabrication plus compact tout en permettant un alignement plus précis des bandes au niveau de chaque presse à rouleaux.
Selon un mode de réalisation, la première presse à rouleaux et la deuxième presse à rouleaux sont décalées spatialement par rapport au mandrin d’enroulement, de sorte qu’une première distance entre la première presse à rouleaux et le mandrin d’enroulement soit strictement supérieure à une distance entre la deuxième presse à rouleaux et le mandrin d’enroulement.
Les dispositions précédemment décrites permettent de répartir spatialement les presses à rouleaux, de manière à optimiser l’empreinte au sol d’un équipement permettant de mettre en œuvre le procédé de fabrication.
Cette condition permet, entre autres, d’optimiser les critères de taux de renouvellement de l’air de l’habitacle en fonction du nombre de personnes présentes dans l’habitacle et du volume dudit habitacle. En effet, pour un volume donné, la teneur en dioxyde de carbone dans l’habitacle va évoluer différemment en fonction du nombre d’occupants du véhicule, le taux de renouvellement de l’air doit donc être ajusté.
Le choix d’un nombre minimal d’occupants présent dans le véhicule comme paramètre d’exécution de la commande d’ouverture par défaut fait partie des paramètres du procédé selon l’invention. Il est par exemple possible d’optimiser le procédé pour que la commande d’ouverture par défaut ne s’applique que lorsque le conducteur est seul dans le véhicule (c’est-à-dire lorsque le nombre d’occupants du véhicule est égal à un) ou lorsque le conducteur est seul ou est accompagné d’un seul passager (par exemple, le nombre d’occupants du véhicule est inférieur ou égal à deux).
Il est en effet avantageux que le procédé soit configuré pour ne mettre en œuvre la commande d’ouverture par défaut que lorsque le véhicule ne contient qu’un ou deux occupants puisqu’il s’agit des situations les plus courantes et pour lesquelles le besoin en renouvellement de l’air de l’habitacle est le plus faible. Dans le cas où le véhicule roule avec un seul occupant, à savoir le conducteur, on comprend que la quantité d’air nécessaire pour le renouvellement de l’air dans l’habitacle est minimisée par rapport au cas où quatre personnes ou plus sont embarquées dans le véhicule. Le procédé est remarquable en ce qu’il adapte le taux de renouvellement de l’air et/ou la quantité d’air extérieur entrant en fonction du nombre de personnes dans le véhicule.
Dans une mise en œuvre de l’invention, la commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air est une commande d’ouverture par intermittence, et lorsque la condition du nombre de personnes présentes n’est pas remplie, alors la fréquence d’ouverture ajustée correspond à la fréquence initiale divisée par un diviseur correspondant au nombre de personnes présentes dans le véhicule divisé par le nombre de référence. Dans un exemple de réalisation si le nombre de référence est 1 et la fréquence initiale est 75 minutes, lorsque 3 personnes seront présentes dans le véhicule, le procédé va modifier la fréquence d’ouverture du ou est volets pour utiliser une fréquence ajustée de 25 minutes. Le taux de renouvellement d’air sera multiplié par 3 augmentant donc le confort des occupants du véhicule. Dans un exemple de réalisation si le nombre de référence est 2 et la fréquence initiale est 40 minutes, lorsque 3 personnes seront présentes dans le véhicule, le procédé va modifier la fréquence d’ouverture du ou des volets pour utiliser une fréquence ajustée de 27 minutes.
On aura avantage à ce que la durée d’ouverture lors de la mise en œuvre d’une fréquence d’ouverture ajustée reste la même que lors de la mise en œuvre d’une fréquence d’ouverture initiale. La durée d’ouverture du ou des volets est par exemple comprise entre 1 et 5 min, de préférence entre 2 et 4 minutes.
Il a été trouvé que l’optimisation de la quantité d’air entrant dans le véhicule et l’ajustement du taux de renouvellement d’air qui s’en suit permet de diminuer la consommation en énergie électrique notamment lorsque les températures extérieures sont faibles. Ceci est illustré sur la . Les courbes A et C sont comparatives. La courbe A illustre, en fonction de la température extérieure, les variations de l’autonomie d’un véhicule pour lequel l’installation de climatisation est éteinte. La courbe C est une courbe similaire mais pour un véhicule dont l’installation de climatisation est allumée et mettant en œuvre un procédé classique de gestion. La courbe B est une courbe similaire mais pour un véhicule selon l’invention dont l’installation de climatisation est allumée et mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Lorsque la température extérieure est de -7°C, le véhicule selon l’invention (courbe B) bénéficie d’un gain en autonomie d’environ 40 km par rapport au véhicule de la courbe C.
Bien que décrite dans le cadre d’une application à un véhicule à motorisation hybride ou électrique, l’invention peut être appliquée à un véhicule à motorisation thermique puisqu’une diminution de la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation engendre une diminution de la consommation en carburant.
Dispositif de ventilation pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes d’aération pour véhicules automobiles, et notamment des aérateurs d’habitacle de véhicule automobile dotés de moyens pour régler la direction d’un flux d'air. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif de ventilation pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes d’aération pour véhicules automobiles comprenant des registres destinés au réglage du débit et de l’orientation d’un flux d'air soufflé. Les registres sont couramment utilisés pour la climatisation des véhicules automobiles et permettent de réguler un flux d'air soufflé dans un habitacle d’un véhicule automobile. Ces registres comportent des ailettes mobiles formées sur des côtés avant et des côtés arrière à l'intérieur de cadres formant des passages d'air. Lors du soufflage d'air, une direction de soufflage d'air est modifiée en sorties des cadres par la modification de l’orientation de ces ailettes mobiles.
On connait notamment le document brevet US20140302769_A1 décrivant un registre, un registre qui est approprié pour un registre mince ayant une sortie d'air étroite et longue, qui est longue dans la direction longitudinale et courte dans la direction du petit côté. Un petit nombre d'ailettes est prévue le long de la direction longitudinale à l'intérieur de la sortie d'air. Le registre décrit dans le document brevet US20140302769_A1 comprend : (i) une sortie d'air étroite et longue qui est longue dans une direction longitudinale et courte dans une direction du côté court, (ii) une persienne mobile avant qui change la direction de l’air dans ladite direction du côté court, disposée dans un passage d'air à l'intérieur de ladite sortie d'air étroite et longue, (iii) une persienne mobile arrière qui change la direction de l’air dans ladite direction longitudinale, disposée en amont de ladite persienne mobile arrière, (iv) une persienne mobile arrière disposée en amont de ladite persienne mobile arrière afin de changer la direction de l’air dans ladite direction du côté court, et une première ailette arrière et une seconde ailette arrière supportées axialement le long des deux surfaces intérieures dans ledit passage d'air, de manière à pouvoir être tournées via des pivots qui sont parallèles à la direction longitudinale, dans lequel, lorsque la direction de l’air est modifiée dans une direction du côté court, ladite première ailette arrière est tournée dans une direction du côté court tandis que l'autre ailette arrière est maintenue parallèle audit passage d'air, et dans lequel la persienne mobile avant est tournée dans une direction opposée à une direction dans laquelle ladite persienne mobile arrière est tournée dans la direction du petit côté pour changer la direction de l’air dans la direction du petit côté.
Une telle solution permet de réguler la directivité du flux d’air avec des ailettes situées en façade. On comprend qu’il est intéressant de trouver des méthodes alternatives à celle décrite dans le document brevet US20140302769_A1. Notamment, il est souhaitable de gagner en performance et en confort en proposant plusieurs modes de diffusion du flux d’air dans l’habitacle du véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau dispositif de ventilation pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile peu onéreux, de sorte à ne pas impacter négativement le coût du véhicule automobile,
Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile qui améliore le rendu qualitatif de l’habitacle du véhicule automobile, notamment au niveau d’une planche de bord du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de ventilation pour véhicule automobile polyvalent, qui permet de délivrer un flux d’air diffus et/ou concentré sur des passagers installés dans l’habitacle du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un dispositif de ventilation pour véhicule automobile, le dispositif de ventilation comportant (i) un carter formant un cadre périphérique vis-à-vis d’un axe médian ; (ii) une pluralité d’ailettes frontales mobiles en rotation par rapport au carter ; (iii) un organe de régulation d’un flux d’air passant au travers du dispositif de ventilation, l’organe de régulation étant situé en arrière des ailettes frontales relativement au flux d’air et l’organe de régulation étant configuré pour pouvoir prendre une première configuration dans laquelle le flux d’air est orienté exclusivement vers une zone centrale des ailettes frontales et une deuxième configuration dans laquelle le flux d’air passe au travers de toutes les ailettes frontales.
Avant d’être congelée, la solution protéique salée, traitée enzymatiquement, et optionnellement acidifiée a été répartie en échantillons dans des coupelles en aluminium isolées, puis la congélation a été effectuée dans un congélateur conventionnel à – 24°C.
- la seconde partie peut comprendre des nervures définies sur une première face de la paroi de déflexion, située à l’opposée d’une seconde face de cette dernière balayée par l’air, et agencées de manière à assurer un maintien d’une forme de la paroi de déflexion ;
- en présence de la dernière option, la paroi de déflexion peut comprendre au niveau de chaque nervure une ouverture ayant une largeur supérieure à celle de la nervure correspondante de manière à laisser passer du liquide parvenu à son niveau tout en conférant une souplesse favorisant en cas de choc une déformation propre à absorber une partie de l’énergie du choc.
L’invention propose également un pare-chocs destiné à équiper un véhicule en amont d’un équipement devant recevoir de l’air, et comprenant une traverse masquée par une peau et un dispositif d’absorption du type de celui présenté ci-avant et solidarisé fixement sous la traverse.
Par exemple, ce pare-chocs peut aussi comprendre une jupe masquant la première partie du dispositif d’absorption et une partie de la seconde partie du dispositif d’absorption en recouvrant, à distance, une partie de la paroi de déflexion.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un équipement devant recevoir de l’air et, en amont de cet équipement par rapport à un sens de circulation de l’air, au moins un dispositif d’absorption du type de celui présenté ci-avant ou au moins un pare-chocs du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut comprendre une partie avant comportant le dispositif d’absorption ou le pare-chocs.
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan vertical et longitudinal, une partie d’une partie avant d’un véhicule comprenant un équipement devant recevoir de l’air et un dispositif d’absorption selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant et du dessus, un exemple de réalisation d’un dispositif d’absorption selon l’invention, avant qu’il n’équipe un pare-chocs avant d’une partie avant d’un véhicule,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière et du dessus, une partie du dispositif d’absorption de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière et du dessous, une partie du dispositif d’absorption de la .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’absorption DA destiné à équiper un véhicule en amont d’un équipement EQ devant recevoir de l’air et assurant une première fonction d’absorption de choc et une seconde fonction de déflection d’air pour fournir de l’air à cet équipement EQ.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif d’absorption DA est destiné à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comportant au moins un équipement devant recevoir de l’air et au moins un dispositif d’absorption.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif d’absorption DA est destiné à faire partie d’un pare-chocs d’un véhicule automobile. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, un dispositif d’absorption DA peut assurer les première et seconde fonctions précitées sans faire partie d’un pare-chocs.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le pare-chocs (comportant le dispositif d’absorption DA) est destiné à faire partie d’une partie avant d’un véhicule automobile. Mais le pare-chocs (tout comme le dispositif d’absorption DA) peut aussi être destiné à faire partie d’une partie arrière d’un véhicule.
Sur les figures 1 à 4, la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portes latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
un connecteur électrique configuré pour s’insérer dans la seconde ouverture d’insertion et contacter électriquement le terminal et le conducteur électrique pour les relier électriquement entre eux ; un verrou disposé au moins sur la seconde face du corps longitudinal et apte à se déplacer longitudinalement entre une première position de verrou dans laquelle la seconde ouverture d’insertion est dégagée pour permettre l’insertion du connecteur électrique et une seconde position de verrou dans laquelle le verrou surplombe au moins en partie la seconde ouverture d’insertion pour verrouiller le connecteur électrique dans le logement d’accueil; un témoin visuel de verrouillage agencé sur le corps longitudinal de sorte à être au moins partiellement masqué par le verrou dans la première position de verrou et entièrement exposé dans la seconde position de verrou.
le logement d’accueil est disposé à une première extrémité du corps longitudinal ; le corps longitudinal comprend une seconde extrémité opposée à la première et dans lequel le conducteur électrique s’étend d’une première extrémité à la seconde extrémité ; la seconde extrémité forme un second logement d’accueil de terminal, le corps longitudinal présentant sur sa première face deux premières ouvertures d’insertion de terminal dans leurs logements d’accueil respectifs et, sur la seconde face, deux secondes ouvertures d’insertion de connecteurs électriques, les deux secondes ouvertures d’insertion débouchant respectivement dans les logements d’accueil, le dispositif de connexion comprenant deux agencements de connexion respectivement associés aux logements d’accueil ; le conducteur électrique comprend un jeu de barre munie à son extrémité d’une plaque conductrice rigide ; le connecteur électrique comprend une mâchoire métallique pour enserrer le conducteur électrique contre le terminal ; la mâchoire est maintenue dans une pièce poussoir conformée à la seconde ouverture d’insertion.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées sur lesquels :
La représente une pluralité de modules de batterie reliée par des dispositifs de connexion ;
Les figures 2a, 2b, 3a et 3b représentent des vues d’un dispositif de connexion 100 d’un mode de réalisation ;
La illustre l’utilisation d’un dispositif de connexion 100 conforme à l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En introduction de la présente description, on a représenté sur la une pluralité de modules de batterie 1 reliés entre eux par des dispositifs de connexion 100. Comme cela est conventionnel, chaque module présente deux terminaux 1a (non visibles sur la ) ici sous la forme d’une borne constituée d’une plaque métallique saillante, disposés dans une portion frontale d’interface de module 1b. Bien entendu, les modules de la sont présentés à titre d’illustration uniquement et, d’une manière générale, un dispositif de connexion conforme à la présente invention est compatible avec toute forme ou configuration de module pour autant qu’un tel module présente au moins un terminal. Ce au moins un terminal peut prendre d’autres forme que celle, en plaque métallique saillante, représentée sur la . Il peut notamment s’agir d’une plaque métallique en forme de U.
D’une manière très générale, le dispositif de connexion 100 de la permet de relier électriquement un terminal d’un premier module de batterie, à un autre terminal ou une autre borne, cet autre terminal ou borne pouvant être celui d’un second module de batterie.