INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , la pompe électrique 20 comporte un carter 22 définissant une entrée 24 et une sortie 26. Une chambre de rotor 28 et une chambre de stator 30 sont définies au sein du carter 22. La chambre de stator 30 entoure la chambre de rotor 28 et est isolée de la chambre de rotor 28 par un manchon d’isolation 32. Un ensemble rotor 34 est positionné au sein de la chambre de rotor 28. L’ensemble rotor 34 inclut un arbre de rotor 36 qui s’étend le long d’un axe de rotor 38. L’ensemble rotor 34 peut tourner autour de l’axe de rotor 38. Un ensemble stator 40 entoure l’ensemble rotor 34. L’ensemble stator 40 est positionné au sein de la chambre de stator 30. La chambre de stator 30 est isolée de la chambre de rotor 28 de telle sorte que le fluide actif présent dans la chambre de rotor 28 soit empêché d’entrer dans la chambre de stator 30. De préférence, la chambre de stator 30 est une chambre sèche et est configurée de telle sorte que le fluide actif qui est pompé à travers la pompe électrique soit empêché de venir en contact avec l’ensemble stator 40 ou d’appliquer une pression hydraulique sur celui-ci.
Lorsqu’une nouvelle réservation est reçue par le serveur à l’étape 200, la réservation est dans l’état « Upsert ». La réservation passe dans l’état « Upsert WIP » lorsqu’une clef virtuelle a été créée pour le terminal mobile et qu’une clef virtuelle a été créée pour le véhicule. La réservation passe dans l’état « Userted » lorsque le véhicule acquitte bonne réception d’une clef virtuelle qui lui a été transmise : la voiture indique qu’elle a reçu la clef. Comme on l’a vu, la clef peut être transmise soit directement au véhicule par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire, ou bien par l’intermédiaire d’un terminal mobile d’un utilisateur ayant réservé le véhicule. Dans ce cas, l’acquittement du véhicule peut également être transmis au serveur 107 par l’intermédiaire d’un terminal mobile d’un utilisateur. La réception d’un tel acquittement permet de garantir que la représentation de la mémoire du véhicule dans la base de données 301 est bien représentative du contenu de la mémoire 104 du véhicule.
Lorsqu’une clef virtuelle chargée dans la mémoire 104 du véhicule est dépriorisée, c’est-à-dire remplacée par une clef plus prioritaire lors des étapes 202 à 204, la clef virtuelle correspondante repasse dans l’état « Upsert ». Autrement dit, la clef virtuelle dépriorisée repasse dans un état initial et doit être à nouveau transmise au véhicule pour revenir dans l’état « Upserted » et pouvoir être utilisée.
L’état « Expd » est atteint par une réservation après la date de fin de réservation.
Lorsqu’un utilisateur annule une réservation, celle-ci passe dans l’état « Rvke », puis « Rvke WIP » lorsque le message de révocation est transmis au véhicule. L’état « Rvked » est atteint lorsque le véhicule acquitte le message de révocation.
Une telle machine d’état permet de garantir la synchronisation entre le contenu de la base de données 301 et le contenu de la mémoire du véhicule.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif électronique comprenant : - au moins une carte de circuit intégré universel ou au moins un élément sécurisé et au moins un circuit d'alimentation de ladite carte ou dudit élément sécurisé, ledit circuit d'alimentation étant relié à au moins une première source de tension d'alimentation du dispositif électronique et comprenant un détecteur de tension adapté à déterminer si ladite première source de tension fournit une première tension d'alimentation différente d'une tension de référence ; et - au moins un module de communication en champ proche adapté à passer dans un mode actif à chaque fois que ledit détecteur de tension détermine que ladite première tension d'alimentation est différente de la tension de référence.
Un autre mode de réalisation d'un procédé d'alimentation d'une carte de circuit intégré universel ou d'un élément sécurisé compris dans un dispositif électronique comprenant en outre : - au moins un circuit d'alimentation de ladite carte ou dudit élément sécurisé, ledit circuit d'alimentation étant relié à au moins une première source de tension d'alimentation du dispositif électronique et comprenant un détecteur de tension adapté à déterminer si ladite première source de tension fournit une première tension d'alimentation différente d'une tension de référence ; et - au moins un module de communication en champ proche adapté à passer dans un mode actif à chaque fois que ledit détecteur de tension détermine que ladite première tension d'alimentation est différente de la tension de référence.
Système d’assemblage entre des bordures d’extrémités d’au moins deux panneaux et construction de panneaux obtenue Domaine technique de l'invention La présente invention concerne les techniques d’assemblage entre des bordures d’extrémités de panneaux, en particulier pour la réalisation de constructions dans les domaines de la menuiserie, de l’agencement ou de l’ameublement.
Etat de la technique On connait de nombreuses techniques pour assembler entre elles les extrémités de deux panneaux, telles que le cloutage, le vissage, le collage, l’assemblage de type tenon-mortaise, de type queue d’aronde ou au moyen de tourillons associés à de la colle et/ou des agrafes.
Aspect 2. Pompe électrique selon l’aspect 1, dans laquelle la turbine tourne avec l’arbre autour de l’axe de rotor, dans laquelle la turbine est une turbine centrifuge positionnée au sein d’une chambre de turbine du carter, et dans laquelle le carter définit un passage en volute qui s’étend autour de la turbine pour diriger le fluide actif de la turbine vers la sortie.
Aspect 3. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, comprenant en outre un diffuseur comportant des aubes positionnées entre la turbine et le passage en volute.
Aspect 4. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle la pompe électrique est dimensionnée pour recevoir des pressions d’entrée supérieures à 137,8951 bar (2 000 livres par pouce carré (psi)) ou supérieures à 155,132 bar (2 250 psi) ou égales à 172,3689 bar (2 500 psi).
Aspect 5. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le fluide actif est du dioxyde de carbone supercritique.
Aspect 6. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle l’échangeur de chaleur a une construction métallique de fabrication additive.
Aspect 7. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle l’arbre de rotor a une première extrémité adjacente à la turbine supportée par un premier palier et une seconde extrémité opposée supportée par un second palier, le premier palier fournissant une fonctionnalité de palier radial et axial et le second palier fournissant uniquement une fonctionnalité de palier radial.
Aspect 8. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le premier palier est accouplé au carter et est capturé entre des entretoises accouplées à l’arbre de rotor, et dans laquelle le second palier est configuré pour s’adapter à des changements de longueur de l’arbre de rotor provoqués par la dilatation et la contraction thermiques.
Aspect 9. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le carter est configuré de telle sorte que la pression du fluide actif puisse agir sur des extrémités opposées de l’arbre de rotor pour fournir un équilibrage de force axiale.
Aspect 10. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle la turbine est une turbine à deux côtés.
Aspect 11. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle les premier et second paliers incluent des paliers de fluide hydrodynamiques dont la force est équilibrée radialement.
Aspect 12. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le manchon d’isolation a une construction composite.
Aspect 13. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le manchon d’isolation inclut une partie manchon interne ayant une construction métallique et une partie manchon externe montée sur la partie manchon interne ayant une construction de fibre de carbone.
Aspect 14. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle le manchon d’isolation a des première et seconde extrémités, et dans lequel des joints sont placés adjacents aux première et seconde extrémités pour assurer l’étanchéité entre le manchon d’isolation et le carter.
Aspect 15. Pompe électrique selon l’un quelconque des aspects ci-dessus, dans laquelle les joints comprennent des joints radiaux supportés par des bagues de renfort.
Selon une autre variante, la première portion peut être annulaire et entourer une troisième portion circulaire cliquable.
est une vue de face d’un volant d’un véhicule selon l’invention ; et
est vue de face des modules de commande d’un dispositif de commande au volant d’un véhicule selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La représente un volant d’un véhicule selon l’invention qui est muni d’un dispositif de commande au volant qui comprend un premier module de commande 100 et un second module de commande 200 de commande, chacun agencé à l’une des extrémités d’un segment passant par le centre du volant, préférentiellement au sein de l’une des branches supérieures du volant. De plus, selon l’invention, le premier module de commande 100 est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un composant d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule, en particulier pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un régulateur de vitesse adaptatif de l’appareillage d’aide à la conduite et pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un limiteur de vitesse de l’appareillage d’aide à la conduite. Au contraire, le second module de commande 200 est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareil multimédia du véhicule, pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de communication du véhicule et pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de commande vocale du véhicule. En d’autres termes, grâce au premier module de commande 100, le conducteur du véhicule peut gérer le fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif et du limiteur de vitesse de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule et, grâce au deuxième module de commande 200, il peut gérer le fonctionnement d’un appareil multimédia du véhicule, d’un appareillage de communication du véhicule et d’un appareillage de commande vocale du véhicule. Alternativement, c’est le deuxième module de commande 200 qui est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un composant d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule et c’est le premier module de commande 100 qui est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareil multimédia du véhicule, pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de communication du véhicule et pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de commande vocale du véhicule.
Selon le premier mode de réalisation de l’invention, illustré plus en détail sur la , le premier module de commande 100 est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un composant d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule et le second module de commande 200 est configuré pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareil multimédia du véhicule, pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de communication du véhicule et pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de commande vocale du véhicule. Le premier module de commande 100 et le second module de commande 200 sont de forme circulaire et présentent chacun une première portion circulaire 101, 201 et une deuxième portion annulaire 102, 202 au sein de laquelle la première portion 101, 201 est inscrite. La première portion 101, 201 présente une surface de détection capacitive cliquable agencée en regard d’une nappe d’électrodes raccordée à seulement deux interrupteurs (non représentés) et est fixe en rotation. La deuxième portion 201, 202 est mobile en rotation, sur une plage angulaire comprise entre dix et trente degrés autour d’une position initiale, elle interagit avec un commutateur rotatif et, afin d’augmenter la résistance au fur et à mesure de sa rotation et la rappeler dans une position initiale, avec un ressort à raideur variable. Alternativement, la deuxième portion 201, 202 n’est pas limitée en rotation. En outre, la deuxième portion 201, 202 est munie d’une surface crantée afin de faciliter sa manipulation par le conducteur du véhicule et, de manière avantageuse, le diamètre extérieur de la deuxième portion 201, 202 est préférentiellement compris entre 45 et 50mm.
Plus spécifiquement, grâce au premier module de commande 100, le conducteur peut, au moyen de la première portion 101, provoquer l’activation et la désactivation du régulateur de vitesse adaptatif et du limiteur de vitesse, provoquer le réglage d’une vitesse de consigne et provoquer le réglage de la distance à respecter avec un autre véhicule qui précède. Et, au moyen de la deuxième portion 102, en faisant tourner celle-ci dans le sens des aiguilles d’une montre, le conducteur peut augmenter une vitesse de consigne et augmenter une distance à respecter avec un autre véhicule qui précède. Au contraire, en faisant tourner la deuxième portion 102 dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le conducteur peut diminuer une vitesse de consigne et diminuer une distance à respecter avec un autre véhicule.
De manière similaire, grâce au deuxième module de commande 200, le conducteur peut, au moyen de la première portion 201, provoquer une activation de l’appareil multimédia, provoquer l’affichage d’une liste sur un écran agencé dans l’habitacle du véhicule, contrôler la navigation dans une liste affichée sur l’écran, provoquer l’activation d’un appareillage de communication du véhicule et provoquer l’activation d’un appareillage de commande vocale du véhicule. Et, au moyen de la deuxième portion 202, en faisant tourner celle-ci dans le sens des aiguilles d’une montre, le conducteur peut augmenter le volume sonore produit par l’appareil multimédia, par l’appareillage de communication et par l’appareillage de commande vocale. Au contraire, en faisant tourner la deuxième portion 202 dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le conducteur peut diminuer le volume sonore produit par l’appareil multimédia, par l’appareillage de communication et par l’appareillage de commande vocale.
De plus, selon un deuxième mode de réalisation, les caractéristiques de chacun des modules de commande 100, 200 sont inversées. Dans ce cas, c’est donc la première portion 101, 201 de chacun des modules de commande 100, 200 qui est mobile en rotation grâce aux moyens décrits ci-dessus relativement à la deuxième portion 102, 202 pour fournir les fonctionnalités décrites ci-dessus relativement à la deuxième portion 102, 202, tandis que c’est la deuxième portion 102, 202 qui est fixe, qui est munie d’une surface de détection capacitive et qui permet de fournir les fonctionnalités décrites ci-dessus relativement à la première portion 101, 201.
Par ailleurs, selon une alternative du premier mode de réalisation, la première portion 101, 201 de chacun des modules de commande 100, 200 consiste en un écran tactile, afin de s’affranchir complètement du besoin d’interrupteurs et, avantageusement, permettre le paramétrage des moyens d’interaction qui, pour le premier module de commande 100, permettent de modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un composant d’un appareillage d’aide à la conduite du véhicule et, pour le second module de commande 200, permettent de modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareil multimédia du véhicule, pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de communication du véhicule et pour modifier au moins un paramètre de fonctionnement relatif à une fonctionnalité fournie par un appareillage de commande vocale du véhicule.
En outre, selon un troisième mode de réalisation, la première portion 101, 201 du premier et second module de commande 100, 200 est annulaire et elle entoure une troisième portion circulaire cliquable, permettant ainsi avantageusement au conducteur de contrôler plus facilement une fonctionnalité plus importante fournie par l’appareillage d’aide à la conduite, par l’appareil multimédia, par l’appareillage de communication et/ou par l’appareillage de commande vocale.
Ainsi, grâce à l’invention, une solution existe pour permettre l’implantation d’un dispositif de commande sur un volant d’un véhicule automobile de taille réduite. Par ce biais, l’invention améliore l’ergonomie et le confort des véhicules automobiles munis de volants de taille réduite. De plus, l’invention permet également de minimiser le nombre d’interrupteurs nécessaires pour permettre la mise en œuvre d’une commande au volant.
Dispositif de stabilisation du bloc avant des véhicules automobiles électriques vis-à-vis des chocs frontaux à grande vitesse. L’invention s’applique au domaine général de la sécurité passive des véhicules automobiles électriques et, en particulier, de la protection vis-à-vis des chocs frontaux à grande vitesse.
Plus précisément, l’invention concerne un dispositif de stabilisation du bloc avant des véhicules à motorisation électrique.
Dans le cadre des tests d’impact, de nombreux protocoles sont à satisfaire en fonction du type d’obstacle et du taux de recouvrement. Dans tous les cas, pour obtenir un résultat favorable, le bloc avant du véhicule doit rester stable lors du choc frontal afin d’optimiser l’absorption de l’énergie cinétique.
Ce bloc avant intègre généralement, en partie haute, le groupe électromoteur pourvu d’un élément de support sur un brancard du véhicule et, en partie basse, le prolongement d’un berceau.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, les éléments rayonnants des cavités résonantes peuvent être de type patch, fente ou dipôle. Ils peuvent être mono-bande ou multi-bandes. Les éléments rayonnants peuvent également être imprimés sur un substrat sur une ou plusieurs couches et/ou être à polarisation double, simple ou circulaire. Quand les éléments rayonnants sont imprimés sur un substrat, le substrat peut fermer l’extrémité de la cavité opposée à celle fermée par le fond de la cavité. Les éléments rayonnants peuvent également être volumiques, comme par exemple des dipôles métalliques pouvant être réalisés par exemple en impression tridimensionnelle en métal et suspendus dans la cavité résonante.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, les cavités résonantes peuvent être remplies d’un matériau diélectrique, comme par exemple une mousse diélectrique. Le matériau diélectrique peut être à permittivité faible, ou à permittivité élevée. Cela permet de réduire les dimensions des cavités résonantes d’un facteur F.
avec ε r la permittivité du matériau diélectrique.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, les cavités résonantes différentes de la première cavité peuvent être réparties sur la circonférence de la première cavité avec un écart angulaire minimal θ min = 360 x (1 – 0,25)/n, et un écart angulaire maximal θ max = 360 x (1 + 0,25)/n entre deux cavités consécutives, avec n le nombre de cavités résonantes différentes de la première cavité. Ainsi, pour trois cavités résonantes réparties sur la circonférence de la première cavité, l’écart angulaire Δθ entre deux cavités consécutives est de 120° ± 30°. Pour deux cavités résonantes réparties sur la circonférence de la première cavité, l’écart angulaire Δθ entre deux cavités consécutives est de 180° ± 45°.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, les cavités résonantes différentes de la première cavité peuvent être réparties uniformément sur la circonférence de la première cavité.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, toutes les cavités résonantes peuvent avoir un guide d’onde les délimitant de même hauteur ou de hauteurs différentes selon l’axe Z de la hauteur de l’antenne.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, dans le cas où il y a au moins trois cavités résonantes, deux d’entre elles peuvent avoir une distance égale entre leur fond et leur élément rayonnant.
Quel que soit le mode de réalisation de l’invention, les cavités peuvent être remplies d’un matériau diélectrique et leur distance entre leur fond et leur élément rayonnant est comprise entre λ g /8 et λ g /2 avec λ g la longueur d’onde guidée dans le matériau diélectrique.
Barriere de protection des contacts femelles d’un connecteur Domaine de l’invention : L’invention concerne le domaine des connecteurs électriques en courant continu ou en courant alternatif, de la distribution électrique, de la recharge des véhicules électriques et des infrastructures dotées d’équipements électriques ou électroniques
Exposé de l’art antérieur : Les contacts femelles des connecteurs, s’ils ne sont pas suffisamment protégés, sont susceptibles d’être accessibles au toucher, soit directement par le doigt de l’utilisateur si le diamètre du contact est important, soit indirectement par l’intermédiaire d’une tige métallique. Cette exposition pouvant représenter un danger de type choc électrique pour l’utilisateur, de nombreuses solutions d’occultation comme le dispositif décrit dans le brevet N° EP 1376772 relatif à la protection d’un connecteur femelle tel qu’un socle de prise domestique par un ensemble comprenant des obturateurs mobiles et un mécanisme de protection localisé en zone frontale du connecteur dont la logique est basée sur le maintien de l’occultation de l’entrée des contacts protégés lors de la sollicitation d’un seul contact et sur l’effacement de cette occultation lors de sollicitations simultanées de plusieurs contacts, cette dernière situation correspondant à l’introduction de la fiche de prise dans le socle de prise ainsi protégé.
Certains connecteurs femelles présentent des formes géométriques telles qu’elles ne permettent pas aisément d’appliquer la mise en place d’obturateurs ou de volets de protection en partie frontale tel que cela est décrit dans le brevet EP 1376772. Cette situation ressort en particulier lorsque les contacts à protéger sont eux même logés dans des fûts isolants faisant partie intégrante de l’interface d’accouplement du connecteur. Pour remédier à ce problème, le brevet N° EP 2685568 décrit une solution de dégagement latéral des volets de protection des contacts, sous l’action du corps de connecteur mâle de contrepartie agissant lors de son introduction, sur un mécanisme frontal de dégagement dédits volets avant même la pénétration des contacts mâles dans les contacts femelles du connecteur. Cette solution n’est toutefois réalisable que dans la mesure ou la géométrie du connecteur femelle dispose d’une place suffisante pour permettre le logement d’un mécanisme et le dégagement latéral des volets vers l’extérieur de l’interface d’accouplement. Elle s’applique par exemple aux socles de prises T2 de la station de recharge des véhicules électriques selon la norme IEC 62196-2 Edition 2.0.