INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le boîtier comporte une jupe radialement interne, une surface de fond, une jupe radialement externe et une jupe de fermeture de l’espace annulaire. La jupe de fermeture définit une butée de fin de course du piston lorsqu’il se trouve en position déployée. Avantageusement, la jupe radialement interne et la surface de fond sont monobloc et forment la première partie du « L ». De manière complémentaire, la jupe radialement externe et la jupe de fermeture sont monobloc et forment la seconde partie du « L ».
Selon une caractéristique de l’invention, la bobine est encapsulée par un revêtement, le revêtement forme une extension radiale définissant une butée de fin de course du piston. Le revêtement de la bobine annulaire est en matériau polymère par exemple en résine époxy, en polyuréthane ou en polyamide. En d’autres termes, la bobine est surmoulée.
Selon une caractéristique de l’invention, le piston est situé radialement à l’intérieur de la bobine. De manière alternative, le piston peut se situer radialement à l’extérieur de la bobine. Si le piston est situé radialement à l’intérieur de la bobine alors la surface de guidage de piston est la jupe radialement interne. Si le piston est situé radialement à l’extérieur de la bobine alors la surface de guidage de piston est la jupe radialement externe.
Avantageusement, l’extension radiale définit une butée de fin de course du piston lorsqu’il se trouve en position rétractée. En variante, l’extension radiale définit une butée de fin de course du piston lorsqu’il se trouve en position déployée.
Selon l’invention, le piston est monté mobile dans un logement défini entre la bobine et la jupe interne ou la jupe externe du boîtier, l’extension radiale de la bobine s’étendant à l’intérieur de ce logement.
Avantageusement, le boîtier est réalisé en matériau dont le taux de carbone est inférieur à 0.2%. Cet acier est ainsi appelé acier bas carbone. Cette caractéristique permet de réduire la masse de l’actionneur tout en augmentant le magnétisme.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés :
la illustre un actionneur selon l’invention en perspective de face arrière ;
la illustre l’actionneur selon l’invention en perspective de face avant ;
Des solutions d’affichage d’indicateur de freinage existent mais le positionnement sous les ailes implique préférablement l’absence d’alimentation électrique pour les solutions recherchées.
De plus, un indicateur complexe présente le risque de réduire la fiabilité du circuit de freinage, la rupture de la structure ou la perte de joint pouvant conduire à des fuites externes du circuit de freinage.
Enfin, le circuit hydraulique de freinage évolue parfois à des pressions très élevées, excédant par exemple les 200 bars, alors même que l’activation ou la désactivation des freins est effective aux alentours de quelques bars ou dizaines de bars de pression dans le circuit hydraulique de freinage. La détection de la pression à l’aide d’un manomètre conventionnel est alors rendue difficile par le manque de résolution des manomètres pouvant résister à plus de 200 bars.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et réduire le risque de bascule d’un aéronef lors d’opérations de maintenance en indiquant de manière fiable l’activation ou la désactivation du freinage au niveau du train d’atterrissage de l’aéronef.
La présente invention a pour objet un dispositif d’indication hydromécanique de l’activation de freins comprenant un conteneur, un séparateur placé dans le conteneur et délimitant une première chambre s’étendant entre le séparateur et le conteneur et une deuxième chambre s’étendant à l’intérieur du séparateur, le dispositif comprenant en outre un indicateur de pression relié à la première chambre, la deuxième chambre étant reliée au circuit hydraulique de freinage et ayant un volume variable en fonction de la pression interne de la deuxième chambre, le conteneur comprenant une butée de sorte que le volume de la deuxième chambre est limité dans son expansion par la butée.
Ainsi, l’usage d’une butée permet au dispositif de résister à de fortes pressions tout en gardant une précision d’indication pour des valeurs de pression plus faibles. Additionnellement, le dispositif ne comprend pas de joint susceptible de créer des fuites. Enfin, le dispositif permet de résister à la dilatation thermique pouvant fausser l’indication de freinage.
Avantageusement, la deuxième chambre est configurée pour atteindre un volume maximum pour des plages de pression du circuit hydraulique de freinage et de la deuxième chambre supérieures à une pression prédéterminée nécessaire à l’activation des freins.
Dans un mode de réalisation, le séparateur comprend un soufflet, une première flasque à une extrémité du soufflet reliant la deuxième chambre au circuit hydraulique de freinage, et une deuxième flasque à l’autre extrémité du soufflet, la deuxième flasque étant mobile longitudinalement entre une position de repos et une position contre la butée.
Avantageusement, le séparateur est réalisé en un matériau métallique dur et a une variation de volume faible comprise entre 10 millimètres cube et 100 centimètres cube.
Dans un mode de réalisation, l’indicateur de pression est un manomètre configuré pour indiquer la pression de la première chambre.
L’invention a également pour objet un aéronef comprenant un dispositif d’indication hydromécanique de l’activation de freins tel que défini précédemment.
est une vue schématique d’un dispositif d’indication hydromécanique de l’activation de freins d’aéronef selon l’invention et dans une première position dans laquelle les freins sont désactivés ;
est une vue schématique d’un dispositif d’indication hydromécanique de l’activation de freins d’aéronef selon l’invention et dans une seconde position dans laquelle les freins sont activés.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté sur la une vue schématique d’un dispositif 1 d’indication hydromécanique désactivation de freins dans une première position. Ce dispositif est destiné à indiquer l’état de fonctionnement d’un système de freinage d’un aéronef, au sol, lors d’opérations de maintenance.
Le dispositif comprend un conteneur 2 comprenant une première chambre 3, une deuxième chambre 4 et un séparateur 5 positionné dans le conteneur 2 et délimitant les première et deuxième chambres.
La projection radiale 28 facilite le maintien de l'insert 20 à l'intérieur du corps d’enveloppe 22 en position ouverte. La projection radiale 28 est dimensionnée de telle sorte que la dimension dans au moins une direction de la tête 32 est supérieure à la largeur de la fente ou orifice 23 du corps de l'enveloppe de serrage 22. Par conséquent, en cours d'utilisation, la tête 32 se déforme temporairement pour passer à travers la fente 23, puis la tête 32 reprend sa forme initiale pour retenir l'insert 20 sur le corps d’enveloppe 24. La projection 28 retient l'insert 20 à l’intérieur du corps d'enveloppement 22, ce qui permet à l’ensemble de collier de serrage 10 d'être livré pré-assemblé dans une position ouverte (FIGS.4-5).
L'ensemble de collier de serrage 10 est configuré pour être fermé autour de l’article tubulaire 100 par un outil de formage 200 de manière à être plié autour de l’article 100.
De manière préférentielle, l'insert 20 comprend, au niveau de la base 30 de la projection radiale 28, un trou traversant 38 aligné radialement sous le bord de clipsage en saillie 36.
Dans l’exemple illustré sur les figures, la tête 32 de la projection 28 comprend de préférence deux bords saillants de clipsage 36 en vis-à-vis selon le sens de la longueur de la projection 28. De préférence, l'insert 20 comprend, à la base 30 de la projection 28, deux trous traversants latéraux 38 alignés radialement sous chacun des deux bords de clipsage saillants 36. Bien entendu, l’insert 20 peut comprendre un ou plusieurs trous traversants 38 ainsi qu’un ou plusieurs bords saillants de clipsage 36 sans sortir du cadre de l’invention.
De préférence, les trous traversants latéraux 38 sont réunis et forment un seul trou traversant s'étendant sous la surface de la tête 32. Le trou traversant unique a dans cet exemple une forme oblongue avec une direction longitudinale s'étendant selon les bords de clipsage saillants 36.
La portion de connexion 34 relie radialement la tête 32 selon un profil extérieur dépourvu de tout bord ou épaulement. La partie de connexion 34 comprend par exemple deux sections de jupe flexible 40 disposées autour de l'unique trou traversant 38 et en relation de face à face opposée selon une direction de largeur de la tête 32.
Le contour de la tête 32 est inscrit à l'intérieur du trou traversant 38. De préférence, le contour du trou traversant 38 suit sensiblement le contour de la tête 32. La tête 32 est formée par exemple par un corps creux et s'étend au-dessus du trou traversant 38 de l'insert 20. La tête 32 s'étend au-dessus du trou traversant 38 et la partie de connexion 34 relie latéralement la tête 32 à la base 30 en périphérie du trou traversant 38.
La tête 32 de la saillie 28 a de préférence une forme de solide avec quatre côtés latéraux. Dans l’exemple décrit, la tête 32 comprend deux côtés opposés se prolongeant latéralement par les deux rebords de clipsage saillants 36 et les deux autres côtés opposés se prolongeant latéralement par les deux sections de jupe flexibles 40 formant la portion de connexion 34. La forme solide a dans le présent exemple comme cela est illustré aux FIGS.1-6 une forme générale de cube. De préférence, au moins un rebord de clipsage 36 a un profil en forme générale de rampe inclinée facilitant l’introduction progressive de la tête 32 au travers de la fente 23.
De préférence, la portion de connexion flexible 34 a une forme de membrane qui peut s'étirer et fléchir pendant l'insertion pour permettre aux rebords de flexion 36 de venir s'accrocher au travers de l’orifice 23 ménagé dans le corps d’enveloppe 22.
Dans la variante illustrée à la , la tête 32 de la saillie 28 peut avoir une forme globalement de pyramide quadrilatérale tronquée ou peut avoir toute autre structure ou forme permettant de réaliser la fonction de clipsage.
De préférence, l’insert 20 dans son ensemble est réalisé par moulage par injection d’une matière plastique élastomère dans une cavité libre de moulage d’une matrice de moulage (non représentée).
Pour la fabrication d’un tel insert 20, on procède comme suit. On prévoit une matrice de moulage comprenant un moule, par exemple en deux parties afin de délimiter au moins une cavité libre de moulage à l’intérieur de laquelle peut être injectée une matière plastique à l’état fondu. Cette cavité libre de moulage est configurée pour conformer l’insert avec la projection 28.
On ferme ensuite le moule et on injecte dans le moule une matière plastique à l’état fondu. Cette matière plastique remplit la cavité libre du moule. Une fois l’étape d’injection terminée, on ouvre le moule pour extraire l’insert moulé 20. Grâce à la présence d’au moins un trou traversant 38 s’étendant sous le rebord saillant 36 de la tête 32 de la projection 28, le procédé de moulage est très simplifié car le retrait du moule est facilité par la présence du trou traversant 38.
Les FIGS. 8 à 10 illustrent une partie du procédé d’assemblage de l’ensemble de collier de serrage selon l'invention.
La illustre une première étape consistant à placer le support de serrage métallique 22 dans un outil de formage 200 qui comprend un support 204 où l'ensemble de support 10 est positionné. Le support 204 comprend un axe ou un dispositif mécanique qui coopère avec le trou supplémentaire 16 de l'ensemble de support 10.
De plus, comme illustré sur la , l'outil de formage 200 comprend une pince de déformation 202 en forme de U qui comprend une surface de déformation destinée à appliquer une force de serrage sur le corps de l'enveloppe du support 22 conduisant à sa déformation plastique et à la déformation de l'insert élastomère 20 de l'ensemble de support 10. Ensuite, l'élément tubulaire 100 est placé dans l'espace de fixation de l'insert élastomère 20 de l'ensemble de support 10.
Dans des modes de réalisation : - le piston libre comporte une tête de détente et une tête de compression reliées par un arbre, une ouverture traversante débouchant d’une part, dans la tête de détente du côté opposé à la tête de compression et, d’autre part, dans une paroi latérale de l’arbre, - la première conduite d’air débouche dans la chambre de détente en regard de l’arbre, et - la sortie de la chambre de détente à laquelle est reliée la deuxième conduite d’air se trouve sur une face latérale de la chambre de détente et n’est pas obstruée par la tête de détente que lorsque l’ouverture traversante ne débouche pas dans la chambre de détente.
Dans des modes de réalisation, la source d’air comprimé est un compresseur d’air et l’entrée d’air à compresser du compresseur d’air est reliée à la deuxième conduite d’air.
L’air est donc maintenu dans un circuit fermé évitant ou réduisant la nécessité de prévoir un filtrage de cet air.
Dans des modes de réalisation, le surpresseur pneumatique comporte un turbocompresseur entre la chambre de détente et la chambre de compression.
Dans des modes de réalisation, le dispositif objet de l’invention comporte un régulateur de pression aval sur la deuxième conduite d’air entre la chambre de détente du surpresseur et le compresseur.
Ainsi, le compresseur est alimenté en air à pression constante.
Dans des modes de réalisation, la source d’air comprimé comporte un réservoir d’air comprimé.
Dans des modes de réalisation, le dispositif objet de l’invention comporte un régulateur de pression amont positionné sur la quatrième conduite de gaz.
Grâce à ces dispositions, la pression en sortie de la chambre de compression du surpresseur et la température en un échangeur de chaleur positionné sur la quatrième conduite de gaz sont constantes.
Dans des modes de réalisation : - le premier contenant de gaz est un tronçon de réseau de gaz, - le premier contenant de gaz est un réservoir de gaz, - le deuxième contenant de gaz est un réseau de gaz opérationnel et/ou - le deuxième contenant de gaz est un réservoir de gaz monté sur un véhicule.
Brève description des figures D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de l’invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier du dispositif de compression objet de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels :
représente, schématiquement, un deuxième mode de réalisation particulier du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement, un premier mode de réalisation particulier d’un piston libre mis en œuvre dans différents modes de réalisation du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement, une première phase de fonctionnement d’un piston libre à ouverture traversante,
représente, schématiquement, une deuxième phase de fonctionnement d’un piston libre à ouverture traversante,
Selon encore un autre mode de réalisation particulier de l’invention, le tube peut comporter un élément cylindrique dont la matrice thermoplastique est en polyamide et un renfort fibreux, dont la matrice polymérique est en polyphthalamide.
De préférence, la matrice thermoplastique du renfort fibreux supplémentaire présente une température de fusion supérieure à 150°C.
De préférence, la matrice thermoplastique du renfort fibreux supplémentaire présente une température de transition vitreuse supérieure à 80°C, de préférence, supérieure à 100°C, et plus particulièrement supérieure à 120°C.
Plus particulièrement, la matrice thermoplastique du renfort fibreux supplémentaire présente une température de fusion supérieure à 150°C, et une température de transition vitreuse supérieure à 80°C, de préférence, supérieure à 100°C, et plus particulièrement supérieure à 120°C.
L’épaisseur de la couche du renfort fibreux peut être comprise entre 0.5 mm et 10 mm, de préférence entre 0,5 mm et 5 mm
La teneur totale en fibres est comprise entre 40 et 70 % en volume par rapport à la somme du volume de la matrice et des fibres, de préférence entre 50 et 70% en volume.
Par « la teneur totale en fibres », on entend au sens de la présente invention la somme de la teneur en fibres contenues dans le tube, c’est-à-dire dans l’élément cylindrique et dans le renfort fibreux supplémentaire.
Le renfort fibreux supplémentaire comporte des fibres positionnées selon un axe différent de l’axe longitudinal de l’élément cylindrique, de préférence selon un angle compris entre +/-10° et +/-89° par rapport à l’axe longitudinal de l’élément cylindrique. De préférence, un angle compris entre +/-25° et +/-89° de l’axe de l’élément cylindrique, plus préférentiellement entre +/-45° et +/-89°.
En d’autres termes, l’axe longitudinal de l’élément cylindrique constitue l’axe 0°, et le sens des fibres du renfort supplémentaire constitue un second axe. L’angle entre ces deux axes est tel que défini ci-dessus. Les signes +/- indiquent si les fibres du renfort fibreux supplémentaire se positionnent à droite ou bien à gauche en fonction de l’axe du tube.
Il a été observé que la dépose d’un renfort fibreux dans un axe différent permet d’augmenter la résistance à la pression interne de la paroi du tube.
De préférence, une partie des fibres comprises dans le matériau de l’élément cylindrique est positionnée dans l’axe longitudinal de l’élément cylindrique. Plus particulièrement, la totalité des fibres comprises dans le matériau de l’élément cylindrique est positionnés selon l’axe de l’élément cylindrique.
Selon un mode de réalisation, le tube peut comprendre un second élément cylindrique composé d’une ou plusieurs couches de résine thermoplastique, ne comportant pas de fibres, également appelé liner. Ce second élément cylindrique peut permettre d’augmenter l’étanchéité du tube. Selon l’application, il peut également permettre augmenter la tenue à la pression du tube, voire de renforcer la résistance chimique de la pièce finale.
En d’autres termes, le tube selon l’invention peut comporter un liner, puis au-dessus un élément cylindrique tel que défini ci-dessus, puis un renfort fibreux supplémentaires tel que défini ci-dessus.
La longueur et le diamètre du tube peuvent être plus ou moins grands, en fonction de l’application visée.
De préférence, le tube selon l’invention comporte -un ou plusieurs éléments cylindriques, dont les fibres sont positionnées dans l’axe de l’élément cylindrique et -un ou des renforts fibreux supplémentaires, dont les fibres sont positionnées dans un axe différent de l’axe de l’élément cylindrique, Selon un mode particulièrement préféré, le tube selon l’invention comporte -un ou plusieurs éléments cylindriques, dont les fibres sont positionnées dans l’axe de l’élément cylindrique et -un renfort fibreux supplémentaire, dont les fibres sont positionnées à +/-89°par rapport à l’axe de l’élément cylindrique.
Selon un autre mode de réalisation, le tube selon l’invention comporte -un ou plusieurs éléments cylindriques, dont les fibres sont une tresse de fibres sèches, -un ou des renforts fibreux supplémentaires, dont les fibres sont une tresse de fibres sèches positionnée selon un axe différent de l’axe de la tresse de l’élément cylindrique.
Dans la configuration inactive du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12, l’organe de commande 30 est propre à être déplacé par le pilote pour établir une commande de variation d’énergie mécanique de l’aéronef 10 destinée à la centrale de commande 32, pour que la centrale de commande 32 pilote chaque moteur de propulsion 14 et chaque organe de modification d’énergie mécanique 20, sans piloter chaque organe de freinage 16.
Le fonctionnement de l’organe de commande 30 et de la centrale de commande 32 dans la configuration inactive du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12 est décrit en détail dans la demande de brevet français FR3058806. Il ne sera pas décrit en détail plus après.
Dans la configuration active du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12, l’organe de commande 30 est propre à être déplacé par le pilote pour établir une commande d’accélération ou de décélération de l’aéronef 10 lors du roulage, destinée à la centrale de commande 32, pour que la centrale de commande 32 pilote chaque moteur de propulsion 14 et chaque organe de freinage 16 afin d’appliquer la commande d’accélération ou de décélération.
Comme illustré par la , l’organe de commande 30 comporte un support 40, une manette 42, montée mobile dans le support 40 et au moins un capteur 44 de position, destiné à mesurer la position de la manette mobile 42 par rapport au support 40.
L’organe de commande 30 comporte en outre un système actif 46 d’application d’une force sur la manette mobile 42, propre à ramener la manette mobile 42 dans une configuration de neutre une fois la vitesse de taxiage souhaitée atteinte et propre à créer des butées 48A, 48B respectives d’accélération maximale et de décélération maximale (visibles sur les figures 3 à 8), de part et d’autre de la course de la manette mobile 42.
L’organe de commande 30 comprend en outre au moins un bouton 50 d’activation de la configuration active du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12, et au moins un bouton 52 de retour à la configuration inactive du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12.
En variante, les boutons 50, 52 sont remplacés par un ou plusieurs boutons par exemple situés sur le panneau de guidage (« guidance panel » en anglais) ou sur un écran de l’aéronef 10.
Par ailleurs, une action du pilote sur l’organe d’actionnement 18 des organes de freinage 16 provoque également le retour à la configuration inactive du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12. Avantageusement, ceci est également le cas lors de l’activation d’un autre mode de pilotage de l’aéronef par exemple un mode de décollage (« mode TO ») ou un mode de taxiage automatique.
Dans cet exemple, le support 40 est propre à être placé dans le cockpit de l’aéronef 10, de préférence entre les sièges du cockpit, dans le pylône central.
Comme illustré par la , le support 40 comporte un socle 54 ajouré et un capot supérieur 56 monté sur le socle 54 à travers lequel la manette mobile 42 est engagée.
Le socle 40 définit un volume intérieur 58 dans lequel une partie inférieure (non visible) de la manette mobile 30 et le système actif d’application de force 46 sont insérés.
Le capot supérieur 56 ferme le volume intérieur vers le haut en définissant une glissière longitudinale 60 pour le guidage du déplacement (en rotation ou en translation) de la manette mobile 42.
La glissière 60 s’étend avantageusement parallèlement à l’axe longitudinal de l’aéronef 10.
En référence à la , la manette mobile 42 comporte une tige 62 engagée à travers la glissière 60, et une tête 64 montée à l’extrémité supérieure de la tige 62 pour être saisie par la main d’un utilisateur du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12, notamment un pilote. La tête 64 porte ici les boutons 50, 52.
La manette mobile 42 est propre à être déplacée dans la glissière 60 par rapport à une position de neutre. Le déplacement de la manette mobile 42 par rapport à la position de neutre dans un premier sens (ici vers l’avant) définit une commande d’accélération. Le déplacement de la manette mobile 42 par rapport à la position de neutre dans un deuxième sens (ici vers l’arrière), opposé au premier sens, définit une commande de décélération.
Dans un premier exemple illustré sur les figures 4 à 8, la position de neutre est fixe.