INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est proposé un dispositif de détection d’une sortie de voie d’un véhicule terrestre, comprenant un capteur embarqué dans le véhicule, le capteur étant adapté pour acquérir des informations relatives à l’environnement du véhicule permettant d’estimer la forme et la position d’au moins une bordure de la route empruntée par le véhicule, et au moins un calculateur, le dispositif de prédiction étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour, lors de la circulation du véhicule sur une route comprenant au moins une voie de circulation : estimer, à partir de la forme et de la position d’au moins une bordure de route empruntée par le véhicule, la forme et la position de chaque bordure de la voie de circulation empruntée par le véhicule, de part et d’autre de celui-ci, estimer une trajectoire suivie par le véhicule, déterminer, en fonction de la forme et de la position des bordures de la voie de circulation, et de la trajectoire suivie par le véhicule, un intervalle de temps avant que le véhicule atteigne une des bordures de la voie de circulation, comparer l’intervalle de temps à un seuil déterminé et, si l’intervalle de temps est inférieur au seuil, déterminer que le véhicule est en train de sortir de sa voie de circulation.
Dans des modes de réalisation, le dispositif est configuré pour déterminer ledit intervalle de temps en déterminant un point d’intersection entre une bordure de la voie et la trajectoire du véhicule, et en calculant l’intervalle de temps nécessaire au véhicule pour atteindre ledit point d’intersection.
Dans des modes de réalisation, si la trajectoire du véhicule présente un point d’intersection avec chacune des bordures de la voie de circulation, le dispositif est configuré pour sélectionner le point d’intersection le plus proche du véhicule.
Dans des modes de réalisation, le dispositif est configuré pour calculer une distance à parcourir par le véhicule entre sa position courante et le point d’intersection, et pour en déduire l’intervalle de temps nécessaire au véhicule pour atteindre le point d’intersection, en tenant compte de la vitesse du véhicule et de son accélération.
Dans des modes de réalisation, le dispositif est configuré pour estimer, à partir de données acquises par le capteur, la forme et la position d’au moins une bordure de route, par une courbe de type clothoïde, une largeur des voies de circulation et le nombre de voies de circulation de la route, et pour en déduire la forme et la position de chaque bordure de la voie de circulation empruntée par le véhicule.
Dans des modes de réalisation, le dispositif est configuré pour mettre en œuvre les étapes a. à d. de façon itérative, et pour, lors d’une première itération : estimer la trajectoire suivie par le véhicule en considérant que le véhicule se trouve au milieu de sa voie de circulation, si l’intervalle de temps est supérieur au premier seuil déterminé mais inférieur à un deuxième seuil déterminé supérieur au premier seuil, déterminer un déplacement latéral du véhicule dans sa voie et mettre à jour, pour la prochaine itération, les positions latérales des bordures de sa voie de circulation par rapport au véhicule.
La présente invention vise aussi l’utilisation du procédé et/ou du dispositif objets de l’invention pour guider un véhicule terrestre ou aérien, guider un piéton, une personne mal voyante ou à mobilité réduite dans un environnement extérieur ou intérieur, géolocaliser des éléments dans l’environnement extérieur ou intérieur, signaler un défaut de stationnement d’un véhicule en libre-service, déterminer la position et l’orientation d’un système de visualisation comportant plusieurs dispositifs à des fins de réalité augmentée pour des applications de génie civil, de loisir, de tourisme.
Etablissement d’une configuration spatiale pour une communication radar à partir d’un véhicule La présente invention appartient au domaine des communications radar à partir d’un véhicule. En particulier, il concerne la détermination d’une configuration spatiale pour une communication radar à partir d’un véhicule terrestre à moteur.
On entend par « véhicule terrestre à moteur » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc.
On entend par « communication radar » tout type de communication transmise par un dispositif, le radar, configuré pour détecter la présence et déterminer la position d’un objet à partir d’une analyse d’une réflexion, appelée écho radar, d’une onde électromagnétique initialement émise par le radar. La communication radar consiste à détourner le fonctionnement du radar (détection d’un objet) en utilisant les ondes électromagnétiques que peut générer le radar pour transmettre de l’information. La communication radar est aussi appelée communication radar double fonction, DFRC, pour dual-functional radar-communication en anglais.
L’utilisation des communications radar est très pertinente pour les véhicules terrestres à moteur connectés. D’une part, les performances que peuvent proposer les réseaux de télécommunications classiques, comme les réseaux cellulaires, sont généralement insuffisantes pour le véhicule connecté (zones non couvertes, vitesse du véhicule, etc.). D’autre part, les dispositifs d’aide à la conduite impliquent la présence de radars sur les véhicules. Il a donc pu être proposé d’utiliser les radars pour transmettre des données, par exemple dans le document FR 1908850.
Toutefois, les performances des communications radar peuvent ne pas être satisfaisantes. Par exemple, selon la bande de fréquence utilisée pour l’émission des ondes radar, la portée peut ne pas être suffisante. Par ailleurs, les ondes radar utilisées pour transmettre les informations peuvent subir des parasites et le signal être bruité.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’établissement d’une communication radar entre un véhicule terrestre à moteur et un dispositif cible, le véhicule comportant un système radar configuré pour couvrir une zone de couverture maximale dans un environnement du véhicule, le procédé comportant, au niveau du véhicule, les étapes de :
- émission d’une onde radar de détection par le système, l’onde radar de détection couvrant toute la zone de couverture maximale et étant paramétrée pour identifier le dispositif cible ;
- traitement de l’écho radar généré par la rencontre de l’onde radar de détection et du dispositif cible pour déterminer une donnée de positionnement du dispositif cible ;
- calcul d’une configuration spatiale du système radar du véhicule à partir de la donnée de positionnement, la configuration spatiale étant configurée pour restreindre la zone de couverture maximale à une zone de couverture cible dans laquelle est située le dispositif cible ;
- configuration du système radar pour l’établissement de la communication radar entre le véhicule et le dispositif cible à partir de la configuration spatiale déterminée ;
- établissement de la communication radar.
En restreignant la zone de couverture en fonction du positionnement du dispositif cible, le système radar est spécifiquement paramétré pour concentrer son faisceau sur le dispositif cible.
Ainsi, les performance de la communication radar sont améliorées. En particulier, la restriction spatiale implique une augmentation sensible de la portée du système radar, ici communiquant. De plus, même à des distances plus faibles, la puissance de l’onde reçue par le dispositif cible est plus importantes et les bruits/parasites comparativement réduits.
En outre, le procédé présente un effet de cyber sécurité réduisant les risques d’attaques du type man-in-the-middle.
Il a maintenant été découvert qu’une composition comprenant l’association d’au moins un agent antioxydant, d’au moins un ester d’acide gras particulier, d’au moins un lysat de Bifidobacterium species et d’au moins un extrait de levure permettait d’atteindre les objectifs exposés ci-avant, et notamment de proposer une composition capable de maintenir, voire restaurer l’équilibre de la flore microbienne du cuir chevelu, tout en procurant un effet apaisant au scalp et en limitant l’oxydation du sébum.
La présente invention a donc pour objet une composition comprenant : (i) un ou plusieurs agents antioxydants, (ii) un ou plusieurs esters d’acides gras et de sorbitan oxyalkylénés, (iii) un ou plusieurs microorganismes du genre Bifidobacterium species , une de ses fractions, un de ses métabolites ou leurs mélanges, le ou les microorganismes étant sous forme de lysat, et (iv) un ou plusieurs extraits de levure du genre Saccharomyces .
Grace au choix de tensioactifs non ioniques particuliers présents dans la composition, on peut obtenir une compositon particulièrement stable dans le temps, et qui va conserver ses propriétés sur une longue durée. Par ailleurs, la présence de ces ester d’acides gras et de sorbitan oxyalkyléné confère à la composition selon l’invention un effet apaisant accru du cuir chevelu.
La lumière ambiante Lx est la lumière provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2. La plus importante source de la lumière ambiante Lx qui pénètre le dispositif lumineux 1 est le soleil qui en général se trouve au dessus d’un angle d’incidence δ3 (illustré sur la ) de 30° par rapport à l’axe horizontal Ax’ du module optique 10 dans la majorité des cas, l’axe du module optique 20 étant parallèle à l’axe véhicule Ax. Le soleil peut se trouver très rarement au niveau de l’axe véhicule Ax.
Tel qu’illustré sur la , lorsque la lumière ambiante Lx arrive sur l’élément intermédiaire 13, une partie Lx’ (appelée lumière ambiante réfléchie ou lumière réfléchie) est réfléchie sur sa face externe 13’ (qui se trouve en regard de la glace de sortie 11) et sur le côté intérieur de sa face intérieure 13’’ (face interne 13’’ qui est en regard du module optique 10), et une autre partie Lx’’ (appelée lumière ambiante transmise ou lumière transmise) est transmise par l’élément intermédiaire 13 en direction du module optique 10. L’élément intermédiaire 13 est orienté de sorte que la lumière ambiante Lx se réfléchisse plus sur sa face externe 13’ et sur le côté intérieur de sa face interne 13’’ et qu’il y ait moins de lumière ambiante transmise Lx’’ par l’élément intermédiaire 13 et qui arrive sur le module optique 10. Il y a donc moins de lumière ambiante Lx qui traverse l’élément intermédiaire 13 et donc moins de lumière qui va éclairer le module optique 10 et moins de lumière qui va se réfléchir sur le module optique 10. On augmente la quantité de la lumière ambiante Lx qui se réfléchit sur l’élément intermédiaire 13. Cette lumière réfléchie Lx’ se réfléchit sur l’élément intermédiaire 13 en direction du masque 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, le masque 14 est noir de sorte à absorber la lumière qu’il reçoit. Il est ainsi opaque.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 possède un angle d’inclinaison β compris entre 20° et 60° par rapport à un axe Az perpendiculaire à l’axe véhicule Ax, à savoir par rapport à l’axe Az qui est perpendiculaire au châssis d véhicule automobile 2. L’angle d’inclinaison β est illustré sur la . Dans une variante de réalisation non limitative, l’angle d’inclinaison β est égal à 45°.
Sur la sont également illustrés : - δ1 l’angle d’incidence du faisceau lumineux Fx du module optique 10, angle qui est entre l’axe horizontal Ax’ du module optique 10 et la normale Bx à l’élément intermédiaire 13. On a δ1=β, - δ2 l’angle d’incidence de la lumière ambiante Lx par rapport à la normale Bx à l’élément intermédiaire 13, - δ3 l’angle d’incidence de la lumière ambiante Lx par rapport à l’axe horizontal Ax’ du module optique 10. On a δ3 = δ2 - β, soit δ2 = δ3 + β.
Comme en général δ3 est supérieur à 30° et si β est compris entre 20° et 60°, on a alors δ2 compris entre 50° et 90°. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si β = 45°, alors δ2 = 75° en prenant comme hypothèse que δ3 = 30°.
Une courbe de réflexion de Fresnel est illustrée sur la . On retrouve en abscisse les angles d’incidence δ et en ordonnée la réflexion rf de la lumière sur une interface air-PC (Polycarbonate) qui peut être la face externe 13’. On peut voir que lorsque δ2 est supérieure à 75°, la réflexion rf va être importante. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si δ2 = 80°, on aura 40% de réflexion, à savoir de lumière réfléchie Lx’, et 60% de lumière réfractée qui va donc traverser la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. Dans un autre exemple non limitatif, si δ2 = 85°, on aura 60% de réflexion, à savoir de lumière réfléchie Lx’, et 40% de lumière réfractée qui va donc traverser la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. Ainsi, plus δ2 est grand, plus la réflexion de la lumière ambiante Lx sur l’élément intermédiaire 13 augmente, et moins la lumière ambiante Lx traverse l’élément intermédiaire 13. On réduit ainsi la lumière transmise Lx’’ par l’écran intermédiaire 13 et qui va arriver sur le module optique 10 et l’éclairer.
Ainsi, grâce à l’inclinaison de l’élément intermédiaire 13, on se décale sur la courbe de réflexion de Fresnel dans la zone où les réflexions sont prédominantes.
On notera que la lumière ambiante Lx qui provient de l’extérieur du véhicule automobile 2 a des réflexions sur l’élément intermédiaire 13 plus importantes que le faisceau lumineux Fx.
En effet, sur la , on peut observer que δ1 qui est l’angle d’incidence du faisceau lumineux Fx du module optique 10 n’est pas très impacté par la présence de l’élément intermédiaire 13. En effet, dans un exemple non limitatif, lorsque δ1=60°, on aura 10% de réflexion du faisceau lumineux Lx sur l’élément intermédiaire 13. Dans un autre exemple non limitatif, lorsque δ1=75°, on aura 25% de réflexion. Enfin, lorsque δ1<60°, les réflexions seront inférieures à 10%. La majeure partie du faisceau lumineux Fx va ainsi traverser l’élément intermédiaire 13 pour sortir du dispositif lumineux 1. Il y a très peu de perte au niveau du faisceau lumineux Fx. Ainsi, la fonction lumineuse F réalisée par le dispositif lumineux 1 n’est pas dégradée par la présence de l’élément intermédiaire 13. Dans un mode de réalisation non limitatif, δ1 est compris entre 15° et 75°. Cela correspond à un angle d’incidence δ1=β =45° avec une ouverture du faisceau lumineux Fx à plus ou moins 30° en vertical. Cela intègre la plage demandée verticale pour les fonctions lumineuses réglementaires F de plus ou moins 15°.
Dans un mode de réalisation non limitatif l’élément intermédiaire 13 comprend une surface plane. Cela permet une fabrication simple. Il n’est ainsi pas obligé de suivre le galbe de la glace de sortie 11.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 est réalisé dans un matériau en PMMA (Polyméthacrylate de méthyle) ou du PC (Polycarbonate). L’élément intermédiaire 13 possède ainsi un indice de réfraction n2 supérieur à l’indice de réfraction n1 de l’air qui lui est égal à 1. Dans l’exemple non limitatif du PMMA, n2=1.49. Dans l’exemple non limitatif du PC, n2=1.59. La face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13 en regard de la glace de sortie 11, opposée à la face interne 13’’ qui est elle en regard du module optique 10, forme un dioptre qui sépare l’air du matériau de l’élément intermédiaire 13. Comme les indices de réfraction n1 et n2 sont différents, le dioptre ajoute une réflexion supplémentaire lorsque la lumière ambiante Lx arrive sur le dioptre formé par la face externe 13’ de l’élément intermédiaire 13. La différence d’indices de réfraction n1, n2 accentue ainsi le phénomène de réflexion de la lumière ambiante Lx sur l’élément intermédiaire 13. Donc il y aura plus de lumière réfléchie Lx’ et moins de lumière transmise Lx’’.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’élément intermédiaire 13 comprend un revêtement à haute réflexion. Cela permet d’augmenter encore plus la quantité de lumière ambiante Lx qui va être réfléchie en direction du masque 14.
Ainsi, on peut voir qu’on réduit fortement la transmission la lumière ambiante Lx (provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2) depuis l’élément intermédiaire 13 vers le module optique 10.
Cela permet en mode éteint, lorsque le module optique 10 n’est pas activé à savoir lorsqu’il n’y a pas de faisceau lumineux Fx, qu’un observateur O représenté par un œil sur la ne distingue pas du fait de l’éclairage ambiant, dit lumière ambiante Lx provenant de l’extérieur du véhicule automobile 2, le module optique 10, le masque 14 ou tout autre élément du dispositif lumineux 1 se trouvant derrière la glace de sortie 11.
Sans l’élément intermédiaire 13, lorsque l’observateur O est proche du dispositif lumineux 1, l’observateur O distingue les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1, à savoir il va distinguer le module optique 10 du masque 14 notamment. Par proche, on entend que l’observateur O se trouve entre 1 mètre et 3 mètres du véhicule automobile 2 et donc du dispositif lumineux 1, ce qui correspond typiquement à un angle d’observation α compris entre 20° et 48°. On notera que l’angle d’observation α est l’angle entre la droite horizontale passant par le milieu l’élément intermédiaire 13 et la droite passant par l’œil de l’observateur O. Par contre, grâce à l’élément intermédiaire 13, lorsque l’observateur O est proche du dispositif lumineux 1, il ne va plus distinguer les éléments intérieurs du dispositif lumineux 1 en mode éteint. Tel qu’illustré sur la , l’observateur O qui se trouve à la position P1 avec une distance d1 du dispositif lumineux 1 et un angle d’observation α1 est proche du dispositif lumineux 1.
Comme on a réduit la lumière ambiante Lx qui se réfléchit sur le module optique 10, cela permet de réduire la perception des contrastes entre le module optique 10 et le masque 14 notamment, et donc de ne plus les distinguer ou très peu, lorsque le module optique 10 est en mode éteint.
La première partie 38 et la deuxième partie 40 s’étendent chacune dans des axes divergents des axes dans lesquels s’étendent la colonne de direction et le mono-bras. La première partie et la deuxième partie s’étendent dans des axes divergents l’une de l’autre.
Dans le présent exposé, le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 comprend un arbre rotatif 44 mobile en rotation autour du troisième axe de rotation « R3 » et un élément de direction 46 fixé à l’arbre rotatif 44 et mobile en rotation autour du troisième axe de rotation « R3 ».
Dans le présent exposé, l’élément de direction 46 est un guignol de direction dit troisième guignol de direction fixé à l’arbre rotatif 44.
Dans le présent exposé, la première partie 38 relie le moyen d’entrainement 12 de la colonne de direction 4 au moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36.
La première partie 38 du dispositif de liaison intermédiaire 36 comprend au moins une biellette 48 reliant le moyen d’entrainement 12 de la colonne de direction 4 au moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36.
Dans le présent exposé, ladite au moins une biellette 48 relie le premier guignol de direction 14 au troisième guignol de direction 46.
Dans les exemples représentés, la première partie 38 du dispositif de liaison intermédiaire 36 comprend deux biellettes 48, 48’ reliant le guignol 14 de la colonne de direction 4 au guignol 46 du dispositif de liaison intermédiaire 36.
La présence de deux biellettes permet d’augmenter la fiabilité et de les pré-contraindre pour limiter les jeux.
Dans le présent exposé, la deuxième partie 40 relie le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 au moyen d’entrainement 24 du mono-bras 18.
Dans le présent exposé, la deuxième partie 40 du dispositif de liaison intermédiaire 36 comprend au moins une biellette 50 reliant le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 au moyen d’entrainement 24 du mono-bras 18.
Dans le présent exposé, ladite au moins une biellette 50 relie le troisième guignol de direction 46 au deuxième guignol de direction 28.
Dans les exemples représentés, la deuxième partie 40 du dispositif de liaison intermédiaire 36 comprend deux biellettes 50, 50’ reliant le guignol 46 du dispositif de liaison intermédiaire 36 au guignol 28 du mono-bras 18.
Dans le présent exposé, le moyen d’entrainement 12 de la colonne de direction 4 est destiné à entrainer le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 par le biais des biellettes 48, 48’ de la première partie.
Dans le présent exposé, le moyen d’entrainement 42 du dispositif de liaison intermédiaire 36 est destiné à entrainer le moyen d’entrainement 24 du mono-bras 18 par le biais des biellettes 50, 50’ de la deuxième partie.
Dans le présent exposé, le moyen d’entrainement 24 du mono-bras 18 est destiné à entrainer une roue avant 32 d’une motocyclette en rotation selon le deuxième axe de rotation « R2 ».
Comme exemples de polyacides aminés cationiques, on peut mentionner le collagène cationisé, la gélatine cationisée, la protéine de blé hydrolysée par hydroxypropyl stéardimonium, la protéine de blé hydrolysée par hydroxypropyl cocodimonium, la protéine de conchioline hydrolysée par hydroxypropyltrimonium, la protéine de soja hydrolysée par hydroxypropyl stéardimonium, la protéine de soja hydrolysée par hydroxypropyltrimonium, la protéine de soja hydrolysée par hydroxypropyl cocodimonium, et similaires.
Il peut être préférable que le polymère cationique soit choisi dans le groupe consistant en les cyclopolymères d’alkyldiallylamine et cyclopolymères de dialkyldiallylammonium tels que chlorure de (co)polydiallyldialkylammonium, (co)polyamines telles que (co)polylysines, (co)polyacides aminés cationiques tels que collagène cationisé, et leurs sels.
Il est préférable que le polymère cationique soit un polymère de polyquaternium ou un sel d’ammonium quaternaire polymérique.
Les sels d’ammonium quaternaires polymériques sont des polymères cationiques comprenant au moins un atome d’azote quaternisé. On peut notamment citer, en tant que sels d’ammonium quaternaires polymériques, les produits Polyquaternium (nom CTFA), qui contribuent surtout à la qualité de la mousse et à la sensation de la peau après utilisation, notamment la sensation de la peau après utilisation. Ces polymères peuvent de préférence être choisis parmi les polymères suivants :
Polyquaternium-5, tel que le produit Merquat 5 vendu par Nalco ;
Polyquaternium-6, tel que le produit Salcare SC 30 vendu par BASF et le produit Merquat 100 vendu par Nalco ;
Polyquaternium-7, tel que les produits Merquat S, Merquat 2200, Merquat 7SPR, et Merquat 550 vendus par Nalco et le produit Salcare SC 10 vendu par BASF ;
Polyquaternium-10, tel que le produit Polymer JR400 vendu par Amerchol ;
Polyquaternium-11, tel que les produits Gafquat 755, Gafquat 755N et Gafquat 734 vendus par ISP ;
Polyquaternium-15, tel que le produit Rohagit KF 720 F vendu par Röhm ;
Polyquaternium-16, tel que les produits Luviquat FC905, Luviquat FC370, Luviquat HM552 et Luviquat FC550 vendus par BASF ;
Polyquaternium-28, tel que le produit Styleze CC10 vendu par ISP ;
Polyquaternium-44, tel que le produit Luviquat Care vendu par BASF ;
Polyquaternium-46, tel que le produit Luviquat Hold vendu par BASF ;
Polyquaternium-47, tel que le produit Merquat 2001 vendu par Nalco ; et
Polyquaternium-67, tel que le produit Softcat vendu par Amerchol.
La teneur totale, exprimée en extrait sec, du lysat du ou des microorganismes du genre Bifidobacterium species , présents dans la composition mise en œuvre dans le procédé de l’invention, va de préférence de 0,001 à 20% en poids, plus préférentiellement de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, mieux encore de 0,1 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
Les extraits de levure du genre Saccharomyces La composition mise en œuvre dans le procédé selon l’invention peut éventuellement comprendre en outre un ou plusieurs extraits de levure du genre Saccharomyces .
- la couche d’aspect comprend une couche de peinture et une peau en polyuréthane non-cellulaire dépourvu d’eau, la couche de peinture étant formée par application de la peinture contre une surface de formage d’un outil de formage, la peau étant appliquée contre la couche de peinture dans l’outil de formage, la couche de structure étant réalisée en mousse et étant formée par application de la mousse contre la peau dans l’outil de formage ;