INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le guide comprend un capot, le long duquel le prolongateur coulisse et qui comprend un orifice de fixation, configuré pour être traversé par un premier organe de fixation, suivant une direction de profondeur, perpendiculaire à la direction longitudinale, afin de fixer le guide au chant.
De préférence, le prolongateur comprend un orifice oblong principal, qui est conçu pour être axialement aligné avec l’orifice de fixation pour plusieurs positions du prolongateur suivant la direction longitudinale, de façon à pouvoir coulisser tout en étant traversé par le premier organe de fixation, lorsque le premier organe de fixation est reçu dans l’orifice de fixation.
De préférence, le prolongateur comprend un orifice oblong secondaire, qui est disposé entre l’orifice oblong principal et l’extrémité d’entraînement, l’orifice oblong secondaire étant configuré pour être traversé par un deuxième organe de fixation, suivant la direction de profondeur.
De préférence, le capot comprend une extrémité d’appui, suivant la direction longitudinale, par l’intermédiaire de laquelle le capot est destiné à venir en appui axial contre une partie fixe appartenant à la ferrure.
De préférence, le guide comprend deux murets, qui font saillie à partir du capot, suivant la direction de profondeur, le prolongateur étant reçu entre les deux murets pour que le coulissement du prolongateur soit guidé par les deux murets. De préférence, le guide comprend un un pont, qui relie les deux murets entre eux et qui est en regard du capot, le prolongateur étant reçu entre le pont et le capot pour que le coulissement du prolongateur soit guidé par le capot et le pont.
L’élément central 9 associé à la torche centrale 6 est également analogue à une fibre optique. Il est également doté d’une tête 12 similaire à la tête des éléments conducteurs latéraux 7 et 8 et comporte intérieurement une surface de réflexion de la lumière capable de récupérer la lumière émise par la torche centrale 6 et la diriger le long de l’élément conducteur 9.
Cet élément central 9 comporte ici, par exemple, trois parties, à savoir une partie axiale 9a s’étendant axialement selon la direction du flux lumineux émis par la torche centrale 6, une deuxième partie 9b dressée verticalement et s’étendant donc perpendiculairement à la première partie 9a et une troisième partie 9c s’étendant horizontalement vers l’avant du dispositif 1 à partir de la deuxième partie 9b et s’étendant donc perpendiculairement à cette partie 9b.
La troisième partie 9a traverse la partie supérieure de la coque et est donc destinée à diffuser la lumière directement à l’intérieur de la coque. L’angle entre les première et deuxième parties d’une part et les deuxième et troisième parties d’autre part, est biseauté de manière à former un pan incliné s’étendant à 45 degrés par rapport à la lumière incidente de manière à rediriger la lumière à 90 degrés dans les zones d’angle de l’élément conducteur.
L’extrémité libre 11 de l’élément conducteur central 9 est également dotée d’un traitement de surface similaire au traitement de surface prévu à l’extrémité des éléments conducteurs latéraux 7 et 8 de manière à rediriger la lumière transmise vers une zone de sortie S’ zénithale qui est ici dotée d’un élément optique divergent assurant l’éclairage du plateau 3.
On notera que, de préférence, l’élément conducteur central 9 est monté axialement déplaçable, le long de l’axe de symétrie X-X’ de manière à régler la position de la surface S’ de sortie de la lumière ainsi que de l’élément optique 13. Les pieds supportant les éléments latéraux 7 et 8 sont aussi réglables en écartement.
Les éléments conducteurs de la lumière qui ont une fonction analogue à celle d’une fibre optique, sont avantageusement réalisés en un polymère thermoplastique transparent à la lumière tel qu’un polyméthacrylate de méthyle, tel qu’un polymère commercialisé sous la dénomination commerciale Plexiglass® ou Altuglass®.
SYSTÈME D’ÉCHANGE DE CHALEUR À ÉTANCHÉITÉ PAR DOUBLE CHICANE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes d’échange de chaleur à radiateur de type air/air.
Etat de la technique Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules (éventuellement de type automobile), on utilise des systèmes d’échange de chaleur à radiateur de type air/air. Par exemple, ce type de système d’échange de chaleur peut faire partie d’un circuit de refroidissement et/ou de chauffage. Ainsi, dans un véhicule un tel système d’échange de chaleur peut faire partie d’un circuit de refroidissement d’un moteur du groupe motopropulseur (ou GMP).
Dans certains de ces systèmes d’échange de chaleur le radiateur est alimenté en air par un convoyeur d’air avec interposition d’une pièce d’interface (parfois appelée « échangeur »). Plus précisément, le radiateur comprend une première face d’entrée propre à recevoir de l’air, et la pièce d’interface comprend une deuxième face d’entrée propre à recevoir de l’air (issu du convoyeur d’air) et une première face de sortie couplée à la première face d’entrée du radiateur pour l’alimenter en air.
Actuellement, pour assurer l’étanchéité destinée à éviter les fuites d’air, les bords du radiateur (qui délimitent sa première face d’entrée) et les bords de la pièce d’interface (qui délimitent sa première face de sortie) sont recouverts d’une mousse en élastomère (comme par exemple de l’EPDM (Ethylène-Propylène-Diène Monomère)). Mais un tel recouvrement s’avère complexe à réaliser et onéreux. En outre, ce type de recouvrement a du mal à résister aux températures élevées, comme c’est le cas lorsque l’air à refroidir à une température supérieure à 150°C.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un système d’échange de chaleur comprenant un radiateur de type air/air et comprenant une première face d’entrée propre à recevoir de l’air, et une pièce d’interface comprenant une deuxième face d’entrée propre à recevoir de l’air à transférer et une première face de sortie couplée à la première face d’entrée pour l’alimenter en air transféré.
Ce système d’échange de chaleur se caractérise par le fait que :
- son radiateur comprend sur chacun de deux premiers bords parallèles de sa première face d’entrée deux premières nervures parallèles, et
- sa pièce d’interface comprend sur chacun de deux deuxièmes bords parallèles de sa première face de sortie deux secondes nervures parallèles et imbriquées avec les premières nervures correspondantes afin d’offrir une étanchéité.
Cette imbrication sur toute la longueur des premier et deuxième bords sur deux côtés du système permet avantageusement d’obtenir une étanchéité à l’air en double chicane de qualité et supportant les températures élevées, sans avoir besoin d’utiliser une mousse en élastomère.
La représente une vue de dessus du système composé alors de poteaux (PO) et de blocs (BL) composites.
La représente une coupe horizontale, vue par au-dessus,
On y distingue au sein dudit bloc des couches isolantes (CI) et une couche rigide (CR). Ledit bloc intègre un passage horizontal (PH) permettant de le visser, à travers la couche rigide, à la tête du poteau (PO) pénétrant dans l’élévation, et cela depuis la face du voile tournée vers l’extérieur de l’habitation.
Lesdits blocs (BL) incorporent des pinces placées dans les rainures, et dédiées au maintien desdits poteaux (PO).
Les bords desdits blocs (BL) comportent des trous permettant de les liaisonner entre eux par des tenons.
L’invention est particulièrement dédiée à une application industrielle car débouchant sur la production d'une gamme d’éléments de construction standardisé.
Avantageusement et selon l’invention, la précision des mesures peut être améliorée en calculant pour chaque objet la moyenne pondérée des mesures effectuées au cours du temps en l’ayant préalablement repositionné dans le repère terrestre. En effet la précision des calculs est maximum à la verticale mais certains objets peuvent être masqués dans cette position. La pondération peut par exemple être basée sur l’expression de l’erreur d’estimation.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront au vu de la description qui va suivre et des dessins 5 annexés dans lesquels : - est une vue schématique, en vue de côté, présentant le principe général du système embarqué selon l’invention ; - est un schéma des différents processus effectués par le système embarqué selon l’invention ; - est une vue schématique, en vue de côté, des faisceaux d’émission ou de réception du système embarqué selon l’invention. - est une vue schématique, en vue de haut, des faisceaux d’émission ou de réception du système embarqué selon l’invention. - est une vue schématique, en vue de haut, des faisceaux de deux chaînes d’émission ou de réception du système embarqué selon l’invention. - est une vue schématique, en vue de côté, de la reconstitution 2D utilisant des méthodes bayésiennes.
Dans l'exemple représenté à la , le véhicule (10) ayant une vitesse est équipé du système embarqué (1) qui détecte l’objet (11). θ est l’angle formé entre le vecteur et le vecteur directeur unitaire de l’axe entre le système embarqué (1) noté et l’objet (11). Le vecteur est le vecteur normal au vecteur .
Dans l'exemple représenté à la , le système embarqué (1) est constitué d’un module Doppler à onde entretenue (2) connecté à des émetteurs (3) et des récepteurs (4). L’information en sortie du module Doppler (2) est filtrée (5) puis passe dans un dispositif de calcul de la transformée de Fourier (6) permettant de séparer les fréquences correspondantes aux différents échos. Un module de calcul (7) estime l’angle à partir de ces fréquences en suivant le principe d’affûtage du faisceau Doppler. Un dispositif (8) calcule la dérivée temporelle de ces fréquences. Un calculateur (9) estime enfin les distances entre le radar et chaque objet ayant généré un écho à partir de ses dérivées.
Dans une variante illustrée à la , le faisceau d’émission ou de réception (12) du système embarqué (1) est limité à la partie avant basse du véhicule (10). De plus la zone (13) proche de l’axe longitudinal (14) du véhicule (10) n’est pas éclairée par le faisceau d’émission ou de réception (12).
Dans une variante illustrée à la , l’angle latéral du faisceau d’émission ou de réception (12) du système embarqué (1) est limité à la partie avant du véhicule (10).
D'autres modifications et adaptations peuvent être apportées à un tel système embarqué. Par exemple, comme représenté à la , une deuxième chaine de réception est ajoutée en appliquant un décalage angulaire entre les faisceaux de réception (12) et (14) de chaque chaine et l’axe longitudinal (14) du véhicule (10). L’angle latéral de l’objet est calculé par trilatération à partir des amplitudes enregistrées par chaque chaine.
Dans une variante du système embarqué (1) dans le véhicule (10) illustrée à la , la qualité de la reconstruction 2D (16) est améliorée avec l’arrivée des nouvelles mesures au cours du temps en appliquant des méthodes bayésiennes ou d’amélioration de la précision pour être optimale à la verticale (17) du véhicule (10).
Bien entendu, cette description est donnée à titre d’exemple illustratif uniquement et l’homme du métier pourra y apporter de nombreuses modifications sans sortir de la portée de l’invention, comme par exemple orienter le capteur à l’horizontal afin d’effectuer une reconstitution 2D latéral au véhicule.
Procédé et dispositif d’alerte de véhicules circulant en sens inverse sur une même voie de circulation. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’alerte de véhicules circulant en sens inverse sur une même voie de circulation.
Arrière-plan technologique Il est connu des systèmes d’alerte de véhicules circulant en sens inverse sur une même voie de circulation. De tels systèmes sont par exemple mis en œuvre par l’installation d’une application dédiée sur un appareil mobile tel qu’un téléphone ou une tablette ou un système d’info-divertissement embarqué dans un véhicule. Cette application est prévue pour détecter si le véhicule circule à contresens en comparant le mouvement de déplacement de ce véhicule par rapport à un sens de circulation autorisé et enregistré dans une base de données. Dans le cas où l’application détecte que le véhicule circule en contresens, le conducteur de ce véhicule est averti via une notification sur l’application de son appareil mobile ou sur le système d’info-divertissement embarqué dans du véhicule qu’il conduit. Un autre usager de la route circulant dans la zone où circule le véhicule en sens inverse peut aussi être alerté si cet usager a également installé l’application sur l’un de ses appareils mobiles ou sur un système d’info-divertissement embarqué du véhicule qu’il est entrain de conduire. Lorsque l’application est installée sur un système d’info-divertissement utilisant un écran d’affichage central, un message d’alerte visuelle est affiché sur cet écran d’affichage central et/ou une alerte sonore est déclenchée.
Cette mise en œuvre de ce type d’alerte nécessite l’installation et le lancement d’une application dédiée sur un appareil mobile. Par ailleurs, l’affichage d’un message d’alerte visuelle sur l’écran d’affichage central d’un véhicule n’est pas le plus à même de signifier une urgence ou une dangerosité d’une situation routière car cet écran central n‘est pas dans le champ de vision du conducteur qui se focalise sur la route.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est d’alerter un conducteur d’un véhicule lorsqu’un autre véhicule circule en sens inverse dans la même voie de circulation.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’alerte de véhicules circulant en sens inverse sur une même voie de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention, à partir d’au moins un capteur d’une distance entre un premier véhicule et un deuxième véhicule circulant en sens inverse sur une même voie de circulation ; - si la distance est supérieure à un premier seuil, déclenchement d’une alerte visuelle et/ou sonore de véhicule circulant à contresens dans le premier véhicule ; - si la distance est inférieure au premier seuil, affichage d’une image comprenant un objet graphique représentatif d’une alerte de véhicule circulant à contresens par un système de réalité augmentée du premier véhicule ; obtention d’un temps de rencontre entre les premier et deuxième véhicules à partir de la distance et d’une vitesse du premier véhicule ; si le temps de rencontre est supérieur à un deuxième seuil, affichage d’une image comprenant un objet graphique représentatif d’une incitation à freiner par le système de réalité augmentée du premier véhicule ; et si le temps de rencontre est inférieur au deuxième seuil, affichage d’une image comprenant un objet graphique représentatif d’une manœuvre d’évitement par le système de réalité augmentée du premier véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, si le temps de rencontre est inférieur au deuxième seuil, le procédé comporte en outre une étape de déclenchement d’une alerte sonore dans le premier véhicule.
5 Elément de précontrainte
51 Première extrémité de l’élément de précontrainte
52 Seconde extrémité de l’élément de précontrainte
6 Elément intermédiaire
61 Première extrémité de l’élément intermédiaire
62 Seconde extrémité de l’élément intermédiaire
63 Orifice traversant
64 Zone de torsion
7 Liaison par la force/sertissage
8 Arceau
9 Broche
Unité de commande d’une boîte de vitesses automatique, procédé et véhicule associés La présente invention concerne une unité de commande de boîte de vitesses pour véhicule automobile hybride.
La présente invention concerne plus particulièrement une unité de commande de boîte de vitesses pour un véhicule automobile possédant un mode hybride série, un procédé de mise en œuvre d’une telle unité et un véhicule automobile hybride comportant une boîte de vitesses automatique pilotée par une telle unité.
Généralement un véhicule automobile hybride comprend un groupe motopropulseur comportant un moteur électrique de traction associé à une batterie, un moteur thermique et une boîte de vitesses reliant lesdits moteurs à des roues de propulsion du véhicule.
Classiquement, le groupe motopropulseur peut être piloté dans un mode de fonctionnement exclusivement électrique dans lequel le moteur thermique est découplé de la boîte de vitesses et le moteur électrique de traction est relié aux roues du véhicule.
Lors de phases de décélération du véhicule pilotées par exemple par le conducteur du véhicule, le groupe motopropulseur fonctionne exclusivement électriquement.
Les capteurs de mesure peuvent être, par exemple, un capteur de position, un accéléromètre, un microphone, une jauge de contraintes, un micromètre laser et/ou tout autre capteur vibratoire ou acoustique. Dans un mode de réalisation, un accéléromètre est monté sur une partie fixe du système rotatif et un capteur de position est installé à proximité d’un axe de référence dudit système rotatif pour mesurer la rotation dudit système. Les signaux vibratoires ainsi que les signaux de position peuvent ainsi être acquis par ces capteur et accéléromètre, sur une plage de régime quasi-stationnaire. Ils peuvent être sauvegardés sous une forme numérique, par exemple dans une base de données, avant d’être transmis à un dispositif de traitement des données, tel qu’un ordinateur embarqué ou non à bord de l’aéronef.
La cinématique du roulement, c'est-à-dire le vecteur caractéristique théorique dudit roulement, peut être calculé de façon théorique à partir des dimensions géométriques du roulement. Un exemple des différentes dimensions et caractéristiques d’un roulement, nécessaires pour la mise en œuvre du procédé de l’invention, est représenté sur la . Pour rappel, un roulement comporte une bague interne et une bague externe, coaxiales, entre lesquelles tournent des éléments roulants (généralement des billes ou des rouleaux) espacés par une cage. Dans la suite de la description, on parlera indifféremment de billes, de rouleaux ou d’éléments tournants, étant entendu qu’il s’agit d’éléments rotatifs logés entre les deux bagues coaxiales. Dans l’exemple de la , le diamètre primitif du roulement (appelé « pitch diameter » en termes anglo-saxons), c'est-à-dire le diamètre moyen entre le diamètre de la bague extérieure et le diamètre de la bague intérieure, est appelé D p ; le diamètre d’une bille ou d’un élément roulant à l’intérieur du roulement est appelé D B ; l’angle de contact des éléments roulants, c'est-à-dire l’angle entre l'axe de rotation des éléments roulants et l'axe de l'arbre de rotation, est appelé β; le nombre d’éléments roulants (par exemple des billes) est appelé N B . La cinématique du roulement est définie par quatre fréquences caractéristiques théoriques qui sont : La fréquence de défaut de bague externe (appelée « Ball-Pass Frequency on the Outer race frequency : BPFO the », en termes anglo-saxons) ; La fréquence de défaut de bague interne (« Ball-Pass Frequency on the Inner race frequency : BPFI the », en termes anglo-saxons) ; La fréquence de défaut de bille (« Ball Spin Frequency : BSF the », en termes anglo-saxons) ; et La fréquence de défaut de cage (« Failure Train Frequency : FTF the », en termes anglo-saxons), la cage étant le boîtier ou enveloppe du roulement dans lequel les éléments roulants évoluent.
Si on appelle SRF la fréquence de rotation de l’arbre du roulement (appelée « Shaft Rotation Frequency » en termes anglo-saxons), considéré comme l’arbre de référence, et si SRF est exprimée en nombre d’évènements par révolution (evt/rev), alors les fréquences caractéristiques théoriques d’un roulement, qui définissent le vecteur caractéristique théorique du roulement, se calculent de la façon suivante : Fréquence de défaut de bague externe : Fréquence de défaut de bague interne : Fréquence de défaut de bille : Fréquence de défaut de cage :
Étape 120 : Après l’acquisition des données d’entrée à l’étape 110, le procédé de détection 100 comporte une opération 120 de séparation de la partie déterministe du signal vibratoire précédemment acquis, c'est-à-dire de détermination et d’élimination de cette partie déterministe afin d’obtenir un signal résiduel. Dans cette étape, appelée aussi opération, et dans la suite du procédé, le signal vibratoire, qui est un signal temporel, sera noté x[n] ; le signal de position sera noté θ[n] ; le vecteur caractéristique théorique du roulement, dont les composantes sont sera noté V the .
L’opération 120 de séparation de la partie déterministe du signal vibratoire consiste à déterminer puis éliminer la partie déterministe dudit signal vibratoire. En effet, le signal vibratoire d’un roulement défectueux, qui est de nature aléatoire cyclostationnaire caractérisé par une périodicité cachée liée au défaut, peut être masqué par des signaux déterministes, générés par des phénomènes vibratoires non liés aux défauts du roulement (par exemple un défaut d’engrenage, de désalignement et déséquilibre des arbres, etc.). Afin d’établir un diagnostic précis, il est important d’éliminer toute la partie déterministe pouvant être générée par ces phénomènes vibratoires non liés aux défauts de roulement, afin qu’ils ne masquent pas la signature du défaut de roulement et, par conséquent, ne faussent pas le diagnostic.
Dans la grande majorité des applications, la vitesse de rotation du système rotatif peut fluctuer ou varier. Par conséquent, il est choisi de définir la périodicité de la partie déterministe du signal vibratoire en angle et non en temps. Pour cela, le signal vibratoire, acquis sous la forme d’un signal temporel, est rééchantillonné en angle en utilisant le signal de position, ou un signal de vitesse mesuré par exemple par un capteur installé sur un des arbres de référence du système rotatif. La notion de fréquence sera alors substituée par la notion d’ordre. L’ordre exprime le nombre d’événements par révolution de l’arbre de référence et son unité est notée par [evt/rev]. Par exemple, l’ordre 2 d’une composante est équivalente à deux fois la fréquence de rotation de l’arbre de référence. Le signal rééchantillonné est exprimé numériquement sur des instants angulaires également espacés par la résolution angulaire , où θ ref désigne une rotation angulaire complète de l’arbre de référence et N rev le nombre de points par tour de référence. Afin d’éviter le repliement, la condition suivante doit être satisfaite : , où la fonction ceil est la fonction d’arrondi du contenu à l’entier plus grand, f ref (t) est la fréquence de rotation instantanée de l’arbre de référence et F s est la fréquence d’échantillonnage. Après ce rééchantillonnage, le signal vibratoire devient et désigne le signal vibratoire dans le domaine angulaire défini sur N échantillons.
Dans le procédé de l’invention, une méthode non-supervisée est appliquée qui permet de surveiller tous les systèmes rotatifs, notamment les système rotatifs complexes dans lesquels la cinématique de tous les composants tournants n’est pas nécessairement disponible. Pour cela, il est proposé d’appliquer la version fréquentielle de la méthode dite SANC, appelée aussi « frequency domain noise cancellation ». Le principe de la méthode SANC, ainsi que sa version fréquentielle, sont connus et expliqués dans le document suivant, incorporé ici par référence : Antoni, R.B. Randall, Unsupervised noise cancellation for vibration signals : part II - A novel frequency-domain algorithm, Mechanical Systems and Signal Processing, Volume 18, Issue 1, 2004, Pages 103-11. Cette méthode SANC consiste à trouver un prédicteur du signal en utilisant un nombre fini des instants passés avec N f la longueur du filtre et Δ tel que pour tout . La solution optimale de ce problème est donnée par la régression linéaire suivante (équivalente à un filtrage linéaire invariant en temps) où h i désigne le ième coefficient du filtre :
La partie aléatoire se déduit comme suit :