INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Et le dispositif de visualisation 16 en réalité augmentée est configuré pour afficher : une vue réelle de la pièce mécanique 7, du porte-capteur 8 et du capteur de contrôle non destructif 3, une représentation holographique sous formes d’occlusions de la pièce mécanique 7’, du porte-capteur 8’ et du capteur de contrôle non destructif 3’, superposées à la vue réelle, une représentation holographique de la découpe de l’occlusion de la pièce et de la surface de visualisation des signaux, superposées à la vue réelle.
Le dispositif 10 de contrôle peut être calibré selon un procédé connu par l’Homme du métier, par exemple comme divulgué dans le document FR 3 087 254 B1. Dans ce qui suit, et à titre d’exemple et de manière non limitative de l’invention, la calibration du dispositif 10 de contrôle est réalisée selon un autre procédé.
Le dispositif 10 de contrôle peut comprendre un bloc de calibration et, dans notre exemple de calibration, le calculateur peut être configuré pour réaliser les étapes suivantes qui seront explicitées ci-dessous : déterminer, à partir de trois points sur une surface plane supérieure du bloc de calibration, la longueur et la largeur du bloc de calibration ; déterminer une première matrice de transformation du repère de référence (R 0 ) vers un repère du bloc (R B ) lié au bloc de calibration ; déterminer, à partir de trois points sur le premier corps rigide (2), la longueur et la largeur du capteur lorsqu’il est disposé sur la surface plane supérieure du bloc de calibration ; déterminer une deuxième matrice de transformation permettant de passer d’un repère (R H ) lié au porte-capteur à un repère (R S ) lié au capteur.
Le calculateur est en outre configuré pour déterminer une troisième matrice de transformation permettant de passer du repère de référence (R 0 ) au repère (R S ) lié au capteur.
L'invention est décrite pour le suivi d'un capteur, mais elle s'applique également au suivi de plusieurs capteurs, simultanément et de manière indépendante.
Une batterie électrique de traction lorsqu’elle est en service dans un véhicule électrifié, tel qu’un véhicule tout électrique ou un véhicule hybride thermique-électrique, peut dégager une puissance calorifique conséquente. La puissance calorifique dégagée doit être évacuée pour maintenir la température interne de la batterie en dessous d’un certain seuil de température et éviter un emballement thermique de celle-ci. L’emballement thermique de la batterie peut conduire à une explosion de celle-ci et est un évènement de sécurité majeur. Il est donc important de détecter au plus tôt le risque d’un emballement thermique de la batterie.
Dans l’état de la technique, il est connu deux méthodes industrialisables pour détecter l’emballement thermique d’une batterie.
Une première méthode est de détecter l’emballement thermique de la batterie par une surveillance de la tension électrique aux bornes de celle-ci, l’emballement thermique étant détecté lorsqu’intervient une chute brutale de cette tension électrique. Cette méthode autorise une détection rapide. Cependant, elle ne suffit à elle seule pour une détection fiable d’un emballement thermique. En effet, une chute brutale de la tension électrique aux bornes d’une batterie peut avoir une autre cause qu’un emballement, comme par exemple l’activation sur le réseau électrique connecté à la batterie d’un dispositif à forte consommation électrique.
Une autre méthode est de détecter l’emballement thermique de la batterie par une surveillance de la pression de gaz dans les cellules électrochimiques de la batterie. Cette méthode offre une détection fiable d’un emballement thermique. Cependant, la détection de l’emballement thermique intervient tardivement, alors que l’explosion de la batterie est proche.
Par ailleurs, par le document US20130049971A1, il est connu un dispositif qui se base sur une mesure de la résistance d’isolation électrique du pack batterie pour détecter une défaillance d’une cellule électrochimique de celui-ci.
Les documents CN104330743A et WO2016118250A1 proposent quant à eux des méthodes pour détecter un emballement thermique d’une batterie à partir de la température de celle-ci.
Le document WO2016118250A1 divulgue une méthode de principe dans laquelle l’emballement thermique est détecté par des calculs de dérivées sur des mesures de température et une comparaison à un seuil. L’agencement d’un capteur de température pour l’acquisition des mesures n’est pas décrit dans ce document.
Le document CN104330743A décrit une méthode de laboratoire pour une batterie de type lithium-ion. Cette méthode faisant appel à un tube caloporteur et à un capteur de température à fil résistif pour mesurer la température de la batterie. Le tube caloporteur comporte une partie intégrée dans la structure de la batterie et une extrémité externe sur laquelle est enroulé le fil résistif du capteur de température.
Il est souhaitable de fournir une solution ne présentant pas les inconvénients susmentionnés de la technique antérieure et bien adaptée à une industrialisation, pour détecter de façon fiable et au plus tôt l’emballement thermique d’une batterie électrique.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détection de l’emballement thermique d’une batterie électrique du type effectuant une mesure d’une température interne de la batterie électrique. Conformément à l’invention, le procédé comprend également les étapes de a) calcul d’un premier gradient de température à partir de la température interne mesurée, b) prédiction d’un deuxième gradient de température par un modèle de prédiction de type à apprentissage automatique à partir de données de la batterie électrique et d’un système thermique associé à la batterie électrique, et c) décision d’émission d’une alerte de détection d’emballement thermique sur la base d’une comparaison entre les premier et deuxième gradients de température.
Selon une caractéristique particulière du procédé, la mesure de la température interne est réalisée avec un capteur de température de type dit « PVD » intégré dans la batterie électrique.
Selon une autre caractéristique particulière du procédé, dans l’étape b), les données comprennent une puissance électrique de la batterie électrique et un débit de fluide caloporteur dans le système thermique.
Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, dans l’étape b), le modèle de prédiction est un modèle neuronal d’un réseau neuronal convolutif.
Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, dans l’étape c), la comparaison comprend le calcul d’un rapport entre les premier et deuxième gradients de température et la comparaison de ce rapport à un seuil de décision.
L’invention concerne aussi un calculateur comprenant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus.
L’invention concerne aussi un ensemble d’une batterie électrique et d’un calculateur, intégré dans un véhicule, le calculateur étant un calculateur tel que décrit ci-dessus. Dans une forme de réalisation particulière pour un véhicule électrifié, la batterie électrique est une batterie électrique de traction. Dans une autre forme de réalisation particulière, le calculateur compris dans cet ensemble est un calculateur de gestion de batterie du type dit « BMS ».
Le mélange est ensuite chauffé de manière à réaliser l’étape a) du procédé selon l’invention et obtenir une dissolution complète du durcisseur, puis refroidi de manière à réaliser l’étape b) du procédé selon l’invention pour empêcher au moins une réaction exothermique.
De façon avantageuse, le mélange est déchargé du mixer au travers d’une pression appliquée à l’intérieur du mixer pour être mis en pot(s) ou en bidon(s) 16 mentionnée précédemment. Cela permet de vider complétement la ligne de fabrication du mélange et de réduire fortement le gaspillage de résine.
Les pots ou bidons 16 peuvent être ensuite stockés dans la zone de stockage 15 telle que décrite précédemment.
De façon avantageuse, dans cet exemple, les étapes A), B), a) et/ou b) du procédé peuvent se faire sous vide. Dans ce cas, un système 36 de mise sous vide permet de réaliser le vide dans l’installation, notamment au niveau des éléments nécessitant d’être sous vide.
Le mélange ainsi obtenu peut être par la suite directement injectée dans le moule 12 selon l’étape c) du procédé selon l’invention sans une étape préliminaire de préchauffage pour dissoudre le durcisseur.
PROCÉDÉ DE FABRICATION D’UNE AUBE COMPOSITE DE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’une aube composite de turbomachine.
Arrière-plan technique L’utilisation de matériaux composites est particulièrement avantageuse dans l’industrie aéronautique car ces matériaux sont relativement légers et ont de bonnes propriétés mécaniques.
Un matériau composite classiquement utilisé pour l’aéronautique comprend une préforme fibreuse noyée dans une résine polymérique. La préforme peut-être issue d’un tissage en trois dimensions ou peut être obtenue par drapage et superposition de plusieurs tissus réalisés par tissage en deux dimensions.
La résine peut être injectée dans la préforme ou bien la préforme peut-être préalablement imprégnée avec la résine.
La mise en forme de la pièce finale est en général réalisée au moyen d’un outillage comportant un moule.
Dans le cas où une résine doit être injectée dans une préforme, la préforme est disposée dans la cavité d’un moule et le moule est recouvert d’un contre-moule. L’outillage comprend un port d’injection de résine dans la cavité du moule ainsi qu’un port de mise sous vide de la cavité du moule.
Dans le cas où la préforme est déjà imprégnée avec la résine, la préforme est disposée dans la cavité d’un moule qui peut être recouverte avec une bâche souple ou un contre-moule. L’outillage comprend également un port d’injection de résine dans la cavité du moule ainsi qu’un port de mise sous vide de la cavité du moule.
Le contre-moule applique une pression sur la préforme du fait de la mise sous vide de la préforme située entre le contre-moule et la bâche souple ou le moule. L’utilisation d’un contre-moule permet de mieux maîtriser l’épaisseur de la pièce finale.
Dans le cas d’une aube, en particulier de soufflante, après l’opération de moulage décrite ci-dessus, une opération de sablage est réalisée sur une partie de l’aube pour obtenir une surface abrasive (et/ou décapée) permettant d’assurer la qualité de la pose d’un revêtement polyuréthane par collage. Le but de l’opération de sablage est également celui de supprimer des dépôts d’agent démoulant en provenance du moule risquant de diminuer la qualité du collage du revêtement polyuréthane sur l’aube.
Cependant, le sablage est une étape qui peut prendre du temps à un opérateur et présenter des défauts comme par exemple un état de l’abrasif (et/ou un état du décapage) créé non optimal en particulier du fait de paramètres mal réglés de la machine de sablage, notamment le débit, la pression, etc… De tels défauts de sablage peuvent notamment engendrer une baisse de qualité du collage du revêtement polyuréthane sur l’aube.
La présente invention a notamment pour but de résoudre tout ou partie des problèmes précités.
la est une vue en section transversale de la deuxième paumelle de la charnière ;
la est une vue en perspective de la première paumelle de la charnière ;
la est une vue en coupe transversale de la première paumelle ;
la est une vue de côté de la charnière dans une deuxième position stable.
La illustre un colis 1 selon l’invention.
Le colis 1 comprend une caisse 2 et un couvercle 3 mobile par rapport à la caisse 2.
Plus particulièrement, la caisse 2 comprend un fond 20 et une pluralité de panneaux 21, 22, 23 formant un rebord périphérique.
Les panneaux 21, 22, 23 sont mobiles par rapport au fond 20 de la caisse 2 entre une position rabattue dans laquelle ils s’étendent dans le prolongement ou parallèlement au fond 20 et une position d’utilisation dans laquelle ils s’étendent perpendiculairement au fond 20.
Le rebord périphérique comprend plus précisément un panneau avant 21, un panneau arrière 22 et deux panneaux latéraux 23 joignant chacun le panneau avant 21 au panneau arrière 22.
Le couvercle 3 est monté à rotation sur le panneau arrière 22 par le biais d’une charnière 200 décrite ci-après.
Le couvercle 3 peut, grâce à la charnière 200, adopter deux positions stables, dont une position parallèle au panneau arrière 22 et une position perpendiculaire au panneau arrière 22.
Dans ces deux positions stables, le couvercle 3 est bloqué en rotation par rapport au panneau arrière 22.
En référence à la , la charnière 200 comprend : - une première paumelle 201 destinée à être solidarisée à une première pièce ; - une deuxième paumelle 202 destinée à être solidarisée à une deuxième pièce.
Dans l’exemple illustré sur la , la deuxième paumelle 202 est solidaire du couvercle 3, et la première paumelle 201 est solidaire du panneau arrière 22.
La première paumelle 201 et la deuxième paumelle 202 sont mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre autour d’une tige 205 formant un axe A de rotation.
La première paumelle 201 présente, à chacune de ses extrémités, un premier organe de guidage 203 de la tige 205, et la deuxième paumelle 202 présente au moins deux deuxièmes organes de guidage 204 de la tige 205.
- Décollement sous-périoste exposant la face jugale des os maxillaires et la face jugale de l’os zygomatique
- Forage dans l’os zygomatique, depuis sa face jugale, des trous de fixation des éléments de fixation de l’implant
- Mise en place de la partie zygomatique de l’implant sur la face jugale de l’os zygomatique et fixation dans ce dernier au moyen de vis de fixation.
- Fermeture de la voie d’abord.
La partie maxillaire de l’implant peut être mise en place lors de l’intervention initiale (correspondant à la pose de la partie zygomatique) ou ultérieurement, lors d’une deuxième intervention.
L’invention sera mieux comprise et d’autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaitront plus clairement à la lecture de la description qui suit et qui est faite au regard des dessins annexés sur lesquels :
est une vue en plan d’un exemple d’implant zygomatique selon l’invention.
est une vue en perspective d’une variante de l’implant de la .
est une vue de trois-quarts antérieure en perspective illustrant l’implant de la en position sur un massif facial.
est une vue partielle en coupe frontale illustrant l’implant de la en position sur un massif facial.
est une vue en plan d’un autre exemple d’implant zygomatique selon l’invention.
est une vue de trois-quarts antérieure illustrant l’implant du type de celui de la en position sur la partie droite d’un massif facial.
est une vue de profil en perspective illustrant l’implant du type de celui de la en position sur la partie droite d’un massif facial.
est une vue en plan d’un autre exemple d’implant zygomatique selon l’invention réalisé en trois parties indépendantes.
est une vue en perspective du guide de forage.
, et illustrent trois étapes de la méthode chirurgicale de mise en place d’un implant selon l’invention.
Dans une variante de réalisation non illustrée (avec ou sans nervure(s) de rigidification NR sur la face avant FV), la zone d’affaiblissement ZA pourrait être une diminution locale de l’épaisseur de la coque CD (suivant la direction longitudinale X) et non pas de l’épaisseur de son (ses) éventuelle(s) nervure(s) de rigidification NR. Notamment, la zone d’affaiblissement ZA pourrait être définie dans une zone de la face avant FV qui est dépourvue de nervure de rigidification NR, par une diminution locale de l’épaisseur de la coque CD. Dans cette variante on peut avoir une (chaque) zone d’affaiblissement ZA consistant en une diminution locale de l’épaisseur de la coque CD (suivant X) sur une largeur choisie (suivant Y) et/ou sur une longueur choisie (direction perpendiculaire à Y dans le plan de la face avant FV).
ensemble DE TRANSMISSION hybride d’entraînement d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un ensemble de transmission hybride d’entraînement d’un véhicule destiné à être positionné entre un moteur, par exemple un moteur à explosions, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Elle se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel ensemble destiné à équiper un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier, ou un porteur.
état de la technique antérieure Bien que l’ensemble de transmission hybride comprenne un moteur électrique, celui-ci comprend un moteur à explosions qui émet un grand nombre de vibrations. Le moteur à explosions ne génère pas un couple constant et présente des acyclismes provoqués par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules motorisés, il est connu d’équiper la transmission du véhicule avec un disque d’embrayage à friction comprenant un dispositif d’amortissement vibratoire.
Les dispositifs d’amortissement vibratoire comprennent généralement un élément primaire et un élément secondaire mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation. Le dispositif d’amortissement vibratoire comprend également des moyens élastiques d’amortissement disposés entre l'élément primaire et l'élément secondaire pour amortir les acyclismes.
Cependant, en fonction du couple fourni par le moteur, la raideur et le débattement des moyens élastiques doivent être ajustés. Ainsi, pour des moteurs à fort couple il convient d'utiliser des ressorts de faibles raideurs et présentant un débattement important. Cependant, la capacité de filtration des dispositifs d’amortissement vibratoire de l'état de la technique est limitée par des contraintes physiques telles que la masse ou le moment d’inertie du disque d’embrayage à friction associé à la boite de vitesses.
Dans le document SE201550616 A1 est décrit un ensemble motopropulseur d’un véhicule, comportant un disque d’embrayage à friction accouplé à un arbre primaire, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une boîte de vitesses du type robotisée comportant une roue dentée primaire solidaire en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplée à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la roue dentée primaire et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires. L’ensemble motopropulseur comporte également un dispositif de freinage lié cinématiquement à l’arbre intermédiaire et apte à freiner l’arbre intermédiaire lors des phases de passage à un rapport de boite de vitesses supérieur.
Le dispositif de freinage est de préférence un frein à friction comprenant au moins un disque de friction fonctionnant dans l’huile. Ce type de dispositif alourdit l’ensemble de transmission et se contente de dissiper par chaleur l’énergie nécessaire au ralentissement de l’arbre intermédiaire. Ce type de solution ne permet pas de réduire les émissions de CO2 dans l’atmosphère. De plus, la capacité de freinage de ce dispositif est réduite et impose de limiter le moment d’inertie du disque d’embrayage à friction qui est accouplé avec l’arbre primaire. La capacité d’amortissement est donc limitée par le moment d’inertie du disque d’embrayage à friction.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages en proposant un ensemble de transmission hybride réduisant les émissions de CO2 et pour lequel il n’existe pas de limite d’amortissement du disque d’embrayage à friction.
L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer une meilleure intégration d’une machine électrique à un arbre intermédiaire de boîte de vitesses.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un ensemble de transmission hybride d’entraînement d’un véhicule, comportant : - un mécanisme d’embrayage destiné à être entraîné par un moteur principal du véhicule; - un disque d’embrayage à friction d’axe de rotation X apte à être entraîné par le moteur principal selon la position de fonctionnement embrayée ou débrayée du mécanisme d’embrayage ; - une boite de vitesses comprenant : - une ou plusieurs roues dentées primaires entrainées en rotation par le disque d’embrayage à friction selon l’axe X, - un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule ; - plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire ; - un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires ; et - un module motorisé comprenant au moins une machine électrique réversible d’entraînement et de ralentissement de l’arbre intermédiaire, une interface de liaison cinématique en rotation à l’arbre intermédiaire et un réducteur de vitesse disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible et l’interface de liaison, l’ensemble de transmission hybride étant remarquable en ce que le disque d’embrayage à friction possède un moment d’inertie selon l’axe X supérieur à une valeur de seuil.
L’adjonction d’une machine électrique réversible liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire permet de raccourcir les phases transitoires de changement de rapport de vitesse au sein de l’ensemble de transmission hybride. La machine électrique réversible adapte la vitesse de l’arbre intermédiaire en temps réel selon les besoins de la boîte de vitesses. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire permet de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours à un dispositif de freinage conventionnel ou au double débrayage. Ainsi lors d’un changement à un rapport de vitesse supérieur, il est possible de ralentir l’arbre intermédiaire de l’ensemble de transmission hybride par activation de la machine électrique réversible. Egalement lors d’un changement à un rapport de vitesse inférieur, il est possible d’entrainer et accélérer l’arbre intermédiaire de l’ensemble de transmission hybride par activation de la machine électrique réversible.
L’association d’une machine électrique réversible avec un disque d’embrayage à friction possédant un moment d’inertie selon l’axe X supérieur à une valeur de seuil permet de récupérer plus d’énergie lors de chaque changement à un rapport de vitesse supérieur et d’augmenter l’autonomie du véhicule en mode électrique.
De préférence, le moment d’inertie selon l’axe X du disque d’embrayage à friction peut être supérieur à une valeur de seuil de 0,18 Kg.m², par exemple supérieur à une valeur de seuil de 0,2 Kg.m². De cette manière, la capacité de récupération d’énergie de l’ensemble de transmission hybride est supérieure à une transmission conventionnelle et la capacité de filtration du disque d’embrayage à friction est améliorée.
Avantageusement, la machine électrique réversible peut être alimentée à une tension nominale de 48 Volts et le disque d’embrayage à friction peut posséder un moment d’inertie selon l’axe X inférieur à une valeur de 0,4 Kg.m². Au-delà d’une certaine valeur du moment d’inertie, la capacité de la machine électrique réversible à adapter la vitesse de l’arbre intermédiaire, par exemple ralentir ou accélérer l’arbre intermédiaire, peut être mise en défaut.
Selon une variante de l’invention, la machine électrique réversible peut être alimentée à une tension nominale entre 300 Volts et 800 Volts. Dans ce cas de figure, le disque d’embrayage à friction peut posséder un moment d’inertie selon l’axe X inférieur à une valeur de 0,4 Kg.m².