INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la est représenté le cas d’une panne simulée du moteur 10. Comme dans la , les courbes 1, 2, 3 représentent respectivement la puissance instantanée délivrée par la première chaine de puissance, par la deuxième chaine de puissance et la puissance totale courante délivrée au cours du temps au rotor.
On part initialement d’un point de fonctionnement où la puissance totale courante est supérieure à la puissance maximum du moteur réputé sain pendant la phase de simulation. Dans cet exemple, il s’agit du moteur de la deuxième chaine de puissance et la puissance maximum est donc P M2max_OEI . En effet, le but du mode école est de simuler une situation de vol où la puissance totale disponible est limitée par cette puissance maximum de la deuxième chaine de puissance P M2max_OEI .
Lorsque le mode entraînement est sélectionné par le pilote et que la panne du moteur 10 est déclenchée, le système de régulation 5 réduit le plus rapidement possible la puissance délivrée par la première chaine de puissance, sans l’éteindre. Cette réduction de puissance rapide simule ainsi la perte de puissance disponible au rotor lorsque la première chaine de puissance tombe en panne.
Pour ce faire, le système de régulation fait décélérer le moteur 10 de la première chaine de puissance à son taux de décélération maximum atteignable sans éteindre la chambre de combustion. Ainsi, au lieu de réduire la puissance du moteur 10 jusqu’à l’arrêt complet, le système de régulation réduit la puissance du moteur 10 jusqu’à un niveau de puissance intermédiaire P M1 E col et il le maintient ensuite constant jusqu’à la fin de l’opération d’entraînement à la panne. En d’autres termes, on a une phase transitoire de décélération (chute de puissance initiale) du moteur 10 au moment du déclenchement du mode école, puis on maintient ensuite le niveau de puissance à un niveau de puissance stabilisé P M1Ecol , la phase transitoire de décélération du moteur 10 étant indépendante du niveau P M1 E col auquel on va le maintenir ensuite.
Le choix de ce niveau de puissance P M1 E col du moteur 10 constitue l’intérêt majeur de cette invention.
Ce niveau P M1 E col est choisi, d’une part, suffisamment haut pour que le moteur 10 conserve une capacité d’accélération suffisante pour pouvoir revenir rapidement à sa puissance maximum dans le cas où le moteur 20 tomberait en panne pendant l’opération d’entraînement. Cela permet donc d’améliorer le niveau de sécurité pendant les phases d’entraînement. De façon générale, plus le niveau de puissance P M1 E col est haut, plus le moteur 10 sera rapide à se réactiver en cas de besoin. L’objectif est donc de placer le niveau de puissance P M1 E col le plus haut possible en respectant le niveau de puissance maximum du moteur 20 (P M2max_OEI ).
D’autre part, ce niveau P M1 E col est également choisi pas trop haut pour que le moteur 10 n’influe pas sur le comportement du système propulsif ressenti par le pilote.
Pour rappel, les contraintes peuvent se résumer comme suit : P M1Ecol + P M2min _ Ecol = P tot_min_Ecol = P Rmin _Eco l , pour respecter la puissance minimum ; et P M1 E col + P M2 lim _ Ecol = P tot_max_Ecol = P M2max_OEI , pour respecter la puissance maximum.
De cette manière, la puissance du moteur 10 peut être maintenue constante. Les variations de puissance du rotor peuvent donc être entièrement réalisées par le moteur 20. Le comportement de pilotage est donc fidèle à ce que le pilote ressentirait avec la puissance délivrée entièrement par le moteur 20.
La représente une comparaison des profils de perte de puissance sur panne simulée et sur panne réelle, la courbe 1 représentant le profil d’une panne réelle du moteur 10, la courbe 2 représentant le profil de la décélération sur la limite dite « anti-extinction » du moteur 10 et la courbe 3 représentant le profil d’une panne simulée selon la variante 1 de l’invention. Comme illustré dans cette , la décélération sur la limite « anti-extinction » du moteur 10 (courbe 2) peut, selon les performances du moteur 10, être plus lente que la chute de puissance observée sur certains cas de panne (par exemple, dans le cas d’un serrage du moteur par perte de lubrification ou fermeture d’un clapet d’alimentation en carburant).
Variante 1 : u tilisation du moteur 2 en frein pendant le transitoire de panne
Dans la variante 1, on agit sur la phase transitoire initiale de chute de puissance au moment de l’entrée en mode école.
Comme nous venons de l’évoquer, une limitation possible de la simulation de panne moteur en commandant une décélération contrôlée du régime du moteur 10 est que cette décélération maximale accessible peut être significativement plus lente qu’une vraie perte de puissance liée à une vraie panne moteur.
L’ensemble de convoyeurs de tri comprend ici un convoyeur amont 4 et un convoyeur aval 5, représentés sur les figures 1 et 2, chacun conçu pour convoyer les objets 2 selon une certaine direction de convoyage D1 et un convoyeur d’alignement 6, représenté sur les figures 1 à 5, disposé entre le convoyeur amont 4 et le convoyeur aval 5 conçu pour aligner les objets 2 dans la direction de convoyage D1.
Ainsi, l’entrée d’alimentation 3 de la machine de tri 1 permet d’alimenter le convoyeur amont 4 en objets 2 en les espaçant les uns par rapport aux autres selon un certain pas constant mais sans les aligner dans la direction de convoyage D1.
Le convoyeur amont 4 alimente quant à lui le convoyeur d’alignement 6 qui alimente à son tour le convoyeur aval 5 qui lui-même alimente les godets 8 du carrousel de tri 7.
Plus particulièrement, le convoyeur d’alignement 6 selon l’invention comprend une rive de taquage 9 qui s’étend dans la direction de convoyage D1 et des bandes de convoyage 10 rectilignes qui s’étendent selon une certaine direction de taquage D2 déviée par rapport à la direction de convoyage D1 selon un certain angle de déviation α.
Ainsi, les objets 2 convoyés sur le convoyeur d’alignement 6 sont dans un premier temps convoyés dans la direction de taquage D2 puis dans la direction de convoyage D1 une fois au contact de la rive de taquage 9.
Les objets 2 sont ainsi orientés et référencés latéralement tout en conservant le pas qui leur a été attribué lors de leur insertion sur le convoyeur amont 4.
La rive de taquage 9 représentées sur les figures 1 à 5 est positionnée à gauche du convoyeur d’alignement 6 mais pourrait tout aussi bien être positionnée à droite du convoyeur d’alignement 6 avec un agencement des bandes de convoyage 10 symétriquement opposées par rapport à la direction de convoyage D1.
On comprendra également que l’angle de déviation α dépendra de la longueur et/ou de la largeur du convoyeur d’alignement 6, de sorte que plus la longueur et/ou la largeur du convoyeur d’alignement 6 sera réduite et plus l’angle de déviation α sera important.
De manière avantageuse, chaque bande de convoyage 10 est également terminée par une extrémité aval 10’ dans la direction de taquage qui vient à fleur et à hauteur de la rive de taquage 9.
Plus précisément, les bandes de convoyage 10 et la rive de taquage 9 présentent chacune une surface de contact pour les objets 2 agencée de manière à ce que la surface de contact des bandes de convoyage 10 soit au moins à hauteur de la surface de contact de la rive de taquage 9, comme visible sur la et plus particulièrement sur l’agrandissement 3A.
Cela signifie que les bandes de convoyage 10 peuvent être réparties horizontalement sur toute la hauteur de la face de contact de la rive de taquage 9.
Cet agencement fait que les extrémités aval 10’ des bandes de taquage 10 forment les unes après les autres dans la direction de convoyage D1 une sorte de crénelage contre la rive de taquage 9 qui, en venant à fleur de la rive de taquage, créé des espaces vides de forme globalement triangulaire.
Ainsi, le convoyeur d’alignement 6 pourra par exemple comprendre une plaque 11 fixe à faible coefficient de friction s’étendant horizontalement depuis la rive de taquage 9 en direction des extrémités aval 10’ des bandes de convoyages 10, comme visible sur les figures 2,4,5 et 8.
La plaque présente plus particulièrement un profil complémentaire aux extrémités des bandes de convoyage de manière à venir sensiblement boucher les espaces laissés vides.
Par sensiblement boucher les espaces laissés vides, on entend que la plaque 11 vient à fleur des bandes de convoyage 10 sans venir toutefois au contact de celles-ci.
Chaque bande de convoyage 10 pourra également présenter un bord 12 longitudinal du côté aval dans la direction de convoyage D1 présentant un profil chanfreiné, biseauté ou arrondi, comme visible en .
Si la chaine de puissance 2 du moteur 20 est réversible, c’est-à-dire que le moteur 20 peut prélever de la puissance mécanique de la BTP (que ce soit en freinant la BTP pour recharger une batterie ou en dissipant la puissance électrique), le moteur 20 peut être utilisé pour faire chuter plus rapidement la puissance délivrée au rotor en prélevant de la puissance mécanique sur le moteur 10.
Comme illustré dans la , cette variante 1 consiste à commander transitoirement une puissance négative sur le moteur 20 (partie de la courbe désignée par le cercle 4), afin d’obtenir une chute de la puissance totale plus représentative du profil de puissance résultant d’un vrai cas de panne moteur.
Il est à noter qu’il n’est pas fait mention ici d’une simulation de trou de puissance transitoire, comme cela peut être le cas dans les documents décrivant une méthode de simulation à la panne OEI en bimoteur (voir, par exemple, le document [2] ). Cette simulation de trou de puissance transitoire peut ne pas être nécessaire dans le cas d’un système propulsif hybride électrique, car le moteur 20 (électrique) offre une réactivité bien supérieure à une turbine à gaz. Cette réactivité intrinsèque à la technologie électrique peut donc permettre de compenser très rapidement la perte de puissance du moteur 10 et donc de supprimer, ou au moins grandement atténuer, le trou de puissance transitoire suite à la panne. Toutefois, la présente invention peut également simuler ce trou de puissance transitoire, sans limitation. Cela peut être réalisé de trois manières, qui peuvent potentiellement être combinées : - le système de régulation peut réduire transitoirement la puissance du moteur 10 en dessous de P M1E col , avant de revenir à ce niveau ; - le système de régulation peut aussi retarder et/ou ralentir la mise en puissance du moteur 20, afin que la somme des puissances des deux moteurs soit transitoirement inférieure à la puissance maximum que peut délivrer la deuxième chaine de puissance (notée P M2max ) ou à la puissance requise par l’aéronef P Rmin _Ecol ; - selon la variante 1 proposée ci-dessus, un niveau de puissance négatif peut transitoirement être commandé sur le moteur 20, afin qu’il prélève de la puissance sur la BTP. En jouant sur la durée du prélèvement de puissance, on peut simuler un trou de puissance transitoire plus ou moins long avant de revenir à la puissance maximale.
Par ailleurs, le compromis entre la réactivité du moteur 10 et la puissance minimum requise P Rmin _Ecol pour la suite du vol peut être difficile à réaliser.
Deux variantes de l’invention, décrites plus bas (ci-après appelées variante 2 et variante 3), permettent de faciliter ce compromis en permettant de choisir un niveau P M1 E col au-dessus de la puissance minimum requise pour la suite du vol P Rmin _Ecol .
Le système de régulation 5 maintient le moteur 10 à la puissance P M1E col constante et adapte en permanence la puissance du moteur 20 au niveau requis pour maintenir la vitesse de rotation du rotor à la vitesse désirée.
Le système de régulation 5 limite également la puissance du moteur 20 au niveau P M2lim _E col afin que la puissance totale délivrée par les deux moteurs ne dépasse pas la puissance maximale P M2max_OEI du moteur 20. La butée P M2lim _E col est donc calculée comme suit : Le moteur 20 travaille donc ainsi à un niveau de puissance moyen bien inférieure à sa puissance maximum, sans que cela soit perceptible par le pilote. Cela a aussi l’avantage de consommer une quantité d’énergie électrique bien moins importante, ce qui peut être intéressant lorsque l’énergie électrique est fournie par une batterie dont la quantité d’énergie disponible est forcément limitée.
Pendant toute la durée de l’entraînement, les paramètres moteurs renvoyés par le système de régulation pour l’affichage pilote sont « truqués » pour qu’ils soient représentatifs de ce qui serait affiché lors d’une vraie situation de panne. Ainsi, la vitesse, le couple ou la puissance du moteur 10 est indiqué à zéro pour représenter son état de panne simulée, alors que ce même moteur délivre effectivement un niveau de puissance significatif. A l’inverse, les paramètres équivalents du moteur 20 sont indiqués aux niveaux où ils seraient si ce moteur était le seul à fournir la puissance au rotor.
Toujours pendant toute la durée de l’entraînement, le système de régulation surveille en permanence le fonctionnement des deux moteurs. Ainsi, en cas de panne réelle détectée sur l’un ou l’autre moteur, le système de régulation interrompt immédiatement la procédure d’entraînement et de simulation de panne et réactive instantanément le moteur ne présentant pas de panne, afin qu’il délivre toute la puissance nécessaire à la poursuite du vol.
Variante 2 : u tilisation du moteur 2 en frein au cours de la suite du vol d’entraînement
Dans la variante 2, on agit sur le niveau moyen de puissance délivré par le moteur 1 pendant la suite du mode école.
Comme évoqué ci-dessus, le compromis entre la puissance nécessaire pour maintenir une bonne réactivité du moteur 1 et le niveau de puissance minimum nécessaire pour la suite du vol d’entraînement peut être très difficile à satisfaire.
Pour faciliter ce compromis, une variante de l’invention consiste à utiliser le moteur 2 de façon réversible pour pouvoir augmenter la puissance P M1 E col du moteur 1. Cette solution ne peut être réalisée que si le moteur 2 peut prélever de la puissance mécanique sur la BTP et que la chaine de puissance du moteur 2 est réversible, soit en rechargeant un organe de stockage (par exemple, une batterie), soit en dissipant instantanément cette puissance (par exemple à travers des résistances électriques de puissance).
Selon cette variante 2, le système de régulation commande un niveau de puissance P M1 E co l supérieur à ce qui serait commandé selon l’invention de base. La puissance P M1E col délivrée par le moteur 10 pendant qu’il est simulé en panne est, dans cette variante 2, supérieure à la puissance minimum du vol P Rmin _Ecol . Pour maintenir la vitesse de rotation du rotor au niveau désiré lorsque P Rmin _Ecol (t) M1E col , le système de régulation commande une puissance négative sur le moteur 20. La somme des puissances des deux moteurs est ainsi maintenue au niveau du besoin rotor.
Dans cette variante 2, le choix de la puissance P M1 E col constante est toujours soumis à deux contraintes : - elle doit toujours être le plus haut possible pour améliorer la réactivité du moteur 10 en cas de panne du moteur 20 pendant l’entraînement ; - elle ne peut pas dépasser la puissance minimum du moteur 20, P M2min : Cette puissance minimum P M2min est ici négative et correspond (en valeur absolue) à la puissance maximum que peut prélever le moteur 20 de la BTP. Cette puissance minimum P M2min n’est pas forcément égale (au signe près) à la puissance maximum P M2max_OEI , et peut dépendre de la capacité de la chaine de puissance du moteur 20 à absorber la puissance regénérée par ce moteur. Dans le cas d’une chaine électrique, il peut s’agir de la puissance de recharge maximum de la batterie, ou de la puissance maximum dissipable par les « résistances de freinage ». Dans le cas où seule une batterie permet d’absorber la puissance prélevée par le moteur 20, la puissance minimum P M2min peut aussi être contrainte par des considérations énergétiques. En effet, il faut, à tout instant du vol d’entrainement, que l’énergie régénérée par le moteur 20 ne dépasse pas la capacité maximum de la batterie.
Variante 3 : a daptation en temps réel de P M1 E col pour supprimer le compromis sécurité/représentativité pour le choix de la constante P M1 E col
La couche de polyuréthane intérieure 44 de l’assemblage en verre 34 sert en premier lieu à la fixation du film plastique 40 sur la plaque de verre 38. Elle peut aussi servir à la protection des passagers du véhicule contre un rayonnement ultraviolet et infrarouge du soleil.
À cet effet, la couche de polyuréthane intérieure 44 est réalisée de manière spécifique, de manière à isoler au moins partiellement le rayonnement ultraviolet et infrarouge. Ainsi, l’habitacle du véhicule s’échauffe moins fortement, et les passagers sensibles au soleil peuvent être mieux protégés contre le rayonnement ultraviolet nocif. Ceci peut par exemple être réalisé par l’ajout d’additifs dans le matériau de départ de la couche de polyuréthane intérieure 44, par exemple un matériau de départ de polyuréthane visqueux.
Lors de la fabrication, le cadre 36 peut être fabriqué par moussage autour de l’assemblage en verre 34, les pistes conductrices et les éléments lumineux 32 étant simultanément moussés dans le cadre 36.
Les éléments lumineux 32 sont incorporés dans le cadre 36 de telle sorte que la lumière des éléments lumineux 32 peut être couplée de manière plane dans la couche de polyuréthane extérieure 42. En même temps, la lumière des éléments lumineux 32 ne rayonne pas à travers le cadre 36, étant donné que le polyuréthane noir du cadre 36 est opaque. Une introduction de lumière isolée est ainsi réalisée.
Le mode de réalisation supplémentaire d’un toit de véhicule 50 selon l’invention représenté sur les figures 3 et 5 se distingue du mode de réalisation décrit précédemment en ce que les éléments lumineux 32 sont réalisés sous forme d’unités lumineuses 52 et sont montés sur le cadre 54 d’une manière particulière.
Ces unités lumineuses 52 comprennent chacune une carte de circuit imprimé 56 présentant des contacts enfichables 58 et une diode électroluminescente (LED) 60 montée sur la carte de circuit imprimé 56, comme représenté sur la .
Un positionnement possible des unités lumineuses 52 dans le cadre 54 est montré sur la uniquement à titre d’exemple, les unités lumineuses 52 étant agencées dans les coins du toit de véhicule 50 réalisé rectangulaire.
Comme déjà décrit précédemment pour le mode de réalisation selon la , le cadre 54 du mode de réalisation selon la est également pourvu de pistes conductrices, les contacts enfichables 58 des unités lumineuses 52 étant à l’état monté reliés électriquement aux pistes conductrices. Contrairement au mode de réalisation selon la , uniquement les pistes conductrices sont moussées dans le cadre 54, mais pas les unités lumineuses 52.
Le procédé correspondant selon l’invention pour la fabrication d’un assemblage en verre 34 est expliqué dans ce qui suit à l’aide de la .
Pour la fabrication d’un assemblage en verre 34, le film plastique 40 est tout d’abord fourni avec la forme et la taille souhaitée. Une couche de polyuréthane extérieure 42 est alors appliquée sur une première surface 62 de ce film plastique 40.
Après le durcissement ultérieur de la couche de polyuréthane extérieure 42 appliquée sous forme visqueuse, la plaque de verre 38 est fournie avec la forme et la taille souhaitée.
La plaque de verre 38 est ensuite assemblée avec le film plastique 40 en incorporant la couche de polyuréthane intérieure 44 entre une deuxième surface 64 du film plastique 40 et une surface 66 de la plaque de verre 38. La deuxième surface 64 du film plastique 40 est opposée à la première surface 62 du film plastique 40.
Après le durcissement ultérieur de la couche de polyuréthane intérieure 44, l’assemblage en verre 34 fini est prêt.
La structure de diffusion 37 peut alors être appliquée au laser sur la couche de polyuréthane extérieure 42 de cet assemblage en verre 34. La structure de diffusion 37 est alors une sorte de gravure au laser. L’application ou l’incorporation de la structure de diffusion 37 par une autre technique, par exemple un procédé d’impression céramique, est cependant également concevable.
Bien entendu, l’orientation des cavités 31D peut être différente de celle des cavités 31. De même, l’orientation des cavités 31E peut être différente de celle des cavités 31B.
Dans l’exemple de la , la surface arrière 29 du bloc avant 24 du premier étage est axialement décalée par rapport à la surface arrière 29C du bloc avant 41 du deuxième étage et, de manière correspondante, la surface avant 29B du bloc arrière 25 du premier étage est axialement décalée par rapport à la surface avant 29D du bloc arrière 42 deuxième étage. Un tel décalage permet d’améliorer la tenue mécanique de la structure alvéolaire 23.
De manière connue en soi, un septum (non représenté) est de préférence interposé entre les deux étages de la structure alvéolaire 23. Le septum peut comprendre un matériau composite, par exemple en fibres de verre imprégnées de résine époxy micro-perforée, ou un tissu métallique, par exemple en aluminium, ou organique du type polyétheréthercétone.
Les modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être combinés. Par exemple, la structure alvéolaire 23 de la peut comprendre un ou plusieurs blocs intermédiaires disposés axialement entre les blocs 24 et 25 du premier étage et/ou entre les blocs 41 et 42 du deuxième étage.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d’être décrits. Par exemple, dans un mode de réalisation non représenté, la peau interne 21 est pleine et la peau externe 22 est pourvue d’orifices.
Par ailleurs, le panneau 20 peut présenter une géométrie différente de celle illustrée aux figures 3 à 6. Par exemple, le bloc avant 24 et le bloc arrière 25 peuvent être asymétriques et/ou former des cavités 31 et/ou 31B ayant un angle différent de celui donné en exemple ci-dessus.
MASQUE DE PROTECTION, DEMI-MASQUE DE PROTECTION ET OBJET FILTRANT Domaine de l’invention L’invention s’inscrit dans le domaine des masques de protection respiratoires, et notamment destinés à être positionnés de manière amovible sur le visage d’un utilisateur de telle sorte à recouvrir à minima le nez et la bouche dudit utilisateur, parfois appelé demi-masques. De tels masques ou demi-masques ont notamment vocation à assurer la protection des voies respiratoires contre les particules aérosols, et notamment des virus.
Dans la suite de la description le terme « masque » sera utilisé comme terme générique pour « masque » ou « demi-masque »
Ces masques sont ainsi destinés à constitués des équipements de protection individuelle FFP selon la norme EN 149 et des masques médicaux (c’est-à-dire des dispositifs médicaux (DM) selon la norme EN 14683). Ils peuvent également concerner d’autres objets filtrants, en particulier pour la respiration ou intégrés dans des machines de laboratoire.
L’invention vise plus particulièrement à faciliter la respirabilité en optimisant les caractéristiques de filtration. Ainsi, elle vise la mise en œuvre d’une couche de filtration, dont les caractéristiques sont telles que, d’une part, on conserve ces caractéristiques de respirabilité, et d’autre part, on engendre un minimum de perte de charge.
Art antérieur La filtration de l’air par masque individuel de type FFP ou DM en particulier est bien connue, et permet de protéger son porteur ou l’environnement du porteur de la propagation de virus ou bactéries, voire de poussières, de poudres fines et de particules chimiques nocives dans la cadre d’une activité professionnelle ou domestique. L’effet peut se faire dans un sens ou l’autre ou dans les deux sens.
A cet effet, on tout d’abord proposé un masque constitué par une partie filtrante, de forme globalement rectangulaire, apte à recouvrir la bouche et le nez de l’utilisateur, et fixable au moyen d’un lien adapté, par exemple élastique, derrière la tête ou les oreilles de ce dernier.
Ce type de masque, largement répandu, est peu confortable, en raison de ses faibles caractéristiques de respirabilité, et en outre, se heurte à une problématique de pollution environnementale.