INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Puisque chaque temps de dérive DT est distribué de 0 seconde au temps de dérive maximal TMAX, ΔT qui est la différence entre les deux est distribué de manière similaire de 0 seconde au temps de dérive maximal TMAX. Puisque la distribution correcte du temps de dérive peut être calculée expérimentalement et analytiquement, la distribution de ΔT idéale (à savoir, forme de référence) peut être déterminée si la distribution des positions où les muons μ passent peut être spécifiée. La différence entre la distribution de ΔT idéale et la distribution de ΔT mesurée dépend de la résolution temporelle de l’appareil de tomographie par muons 1 et du changement de performance de chaque détecteur à tube de dérive 33.
Spécifiquement, dans le détecteur à tube de dérive 33 ( ), le fil central 35 peut se plier ou la forme du tube cylindrique 34 peut être déformée, résultant en un écart de relation de position relative entre le diamètre interne du tube cylindrique 34 et le fil central 35. Dans ce cas, outre le fait que la distorsion du champ électrique se produit, la distance de dérive des électrons (telle que montrée par la flèche 37 sur la ) change. En résultat, le temps de dérive maximal TMAX varie. De plus, lorsque la composition du gaz change, les caractéristiques du temps de dérive changent, et ainsi, la valeur de TMAX, à savoir, la distribution de ΔT change. L’acquisition de telles informations permet l’évaluation du fait que le fil central 35 est plié, la forme du tube cylindrique 34 est déformée, ou la composition du gaz est changée.
La déviation ou la distorsion du fil central 35 ou du tube cylindrique 34 varie souvent en degré en fonction de la position axiale du détecteur à tube de dérive 33. Ainsi, lorsque la plage de réglage 41 ( ) est limitée par le discriminateur de position de passage 21 à l’avance de l’évaluation, l’évaluation peut être effectuée avec davantage d’exactitude.
Pour revenir à la , dans l’étape suivante S17, le moniteur d’état d’opération 22 évalue chaque état d’opération de chaque détecteur à tube de dérive 33 sur la base de chaque distribution de différence de temps correspondant à chaque détecteur à tube de dérive 33. Par exemple, le moniteur d’état d’opération 22 détermine si la valeur maximale de la distribution de différence de temps ( ) satisfait la condition de la valeur de référence ou non. Par exemple, le temps de dérive maximal TMAX étant utilisé en tant que valeur de référence est défini pour le détecteur à tube de dérive 33. Il est déterminé si la valeur maximale de la distribution de différence de temps est plus grande que ce temps de dérive maximal TMAX ou si la quantité en excès dépasse la plage 43 prédéterminée ( ).
La coopération entre le loquet 420 solidaire du au moins un rideau 404, 405 et la protubérance 425 disposée sur le cadre support 361 peut également permettre de bloquer le au moins un rideau 404, 405 dans sa translation depuis sa position ouverte vers sa position fermée. Plus précisément, la mise en butée du loquet 420 contre la protubérance 425 empêche le au moins un rideau 404, 405 d’être déroulé et donc d’atteindre sa position fermée. Le flux d’air F peut ainsi continuer à circuler à travers l’ouverture de passage du cadre 361 du dispositif de régulation 400 même dans le cas où l’ensemble cinématique 403 est potentiellement défaillant. Garder le au moins un rideau 404, 405 dans sa position ouverte est préférable pour limiter une baisse de performance trop importante au sein du module de refroidissement 5. Le dispositif 400 est donc configuré de telle sorte que dans le cas d’une défaillance, le au moins un rideau 404, 405 puisse adopter sa position ouverte.
Dans cette optique, le loquet 420 peut présenter une partie chanfreinée 421 (visible sur les figures 5 à 9) destinée à glisser par-dessus la protubérance 425 dans le cas où le au moins un rideau 404, 405 est déplacé depuis de sa position fermée vers sa position ouverte, même dans le cas où le loquet 420 est déjà dans sa deuxième position.
Selon le mode de réalisation du loquet illustré sur la , le loquet 420 a une forme en « L » et sa partie chanfreinée 421 correspond alors à la petite barre du « L ». La partie chanfreinée 421 se situe alors au niveau d’une extrémité du loquet 420. D’autres emplacements sont envisageables pour la partie chanfreinée 421 du loquet 420. Selon un mode de réalisation non illustré du loquet 420, celui-ci a une forme en « T » et la partie chanfreinée 421 correspond alors à une portion extrémale de la barre verticale du « T ». Selon un autre mode de réalisation non illustré du loquet 420, celui-ci a une forme générale parallélépipédique et la partie chanfreinée 421 correspond à une face entière légèrement inclinée du parallélépipède.
L’inclinaison de la partie chanfreinée 421 du loquet 420 est par exemple comprise entre 20% et 50%. La partie chanfreinée 421 du loquet 420 facilite ainsi le glissement du loquet 420 par-dessus la protubérance 425 du cadre support 361 lorsque le rideau 404, 405 se déplace depuis sa position fermée jusqu’à sa position ouverte, peu importe si le loquet 420 se trouve dans sa première position ou dans sa deuxième position. Autrement dit, indépendamment de la position adoptée par le loquet 420, il est possible de déplacer le rideau 404, 405 depuis sa position fermée vers sa position ouverte qui est la position la plus sécurisée.
Ainsi, dans le cas où le au moins un rideau 404, 405 est totalement ou partiellement déroulé de sorte que sa deuxième bordure 414 sur laquelle est disposé le loquet 420 se situe quelque part entre la position qu’il occupe lorsque le rideau 404, 405 est fermé et l’emplacement de la protubérance 425, la face inclinée de la partie chanfreinée 421 du loquet 420 en deuxième position est alors orientée vers la protubérance 425.
Ainsi, lorsque le loquet 420, orienté dans sa deuxième position, heurte au cours de son déplacement la protubérance 425, notamment lors de l’enroulement du au moins un rideau 404, 405 autour de l’arbre enrouleur 401 ou 402 auquel il est associé, la partie chanfreinée 421 du loquet 420 permet de soulever ce dernier légèrement pour passer par-dessus la protubérance 425 sans arrêter le rideau 404, 405 dans son déplacement. En revanche, la géométrie du loquet 420 dans sa deuxième position ne permet pas au rideau 404, 405 d’adopter sa position fermée depuis sa position ouverte, puisque le loquet 420 dans sa deuxième position est amené à venir en butée contre la protubérance 425 sur le cadre support 361 ou à être détecté par le moyen de détection de manière générale.
Pour augmenter l’efficacité de cette solution, la protubérance 425 du cadre support 361 peut elle aussi présenter une face inclinée 427, comme illustré sur la . La face inclinée 427 de la protubérance 425 est inclinée de telle sorte que lorsque le au moins un rideau 404, 405 est dans sa position fermée et que le loquet 420 est placé dans sa deuxième position, sa partie chanfreinée 421 est orientée en vis-à-vis de la face inclinée 427 de la protubérance 425.
De manière semblable à la partie chanfreinée 421 du loquet 420, la pente de la face inclinée 427 de la protubérance 425 peut elle aussi être comprise entre 20% et 50%. Ainsi, lorsque le au moins un rideau 404 ou 405 arrive au niveau de la protubérance 425 dans son déplacement de la position fermée vers la position ouverte, la partie chanfreinée 421 du loquet 420 glisse alors aisément sur la face inclinée 427 de la protubérance 425, ce qui fluidifie le mouvement du au moins un rideau 404, 405 lors de sa translation.
La pente de la partie chanfreinée 421 du loquet 420 d’une part et celle de la face inclinée 427 de la protubérance 425 d’autre part sont choisies de telle sorte que les pièces peuvent aisément glisser l’une sur l’autre lorsque le au moins un rideau 404, 405 est déplacé depuis sa position fermée vers sa position ouverte et de telle manière que la protubérance 425 fait obstacle au loquet 420 lorsque celui-ci est placé dans sa deuxième position et que le au moins un rideau 404, 405 est déplacé depuis sa position ouverte vers sa position fermée. Cette dernière configuration particulière du loquet 420 et de la protubérance 425 est illustrée sur la , elle permet de garder le au moins un rideau 404, 405 dans sa position ouverte.
Dans le cas particulier où chaque rideau 404, 405 comporte deux éléments de courroie 411 prolongeant ledit rideau, l’on peut imaginer un mode de réalisation particulier dans lequel le dispositif 400 comporte deux loquets 420 par rideau 404, 405. Chaque élément de courroie 411 exerce alors une force sur l’un des deux loquets 420 et chaque loquet 420 est associé à un élément élastique de rappel 422 qui lui est propre. Dans ce mode de réalisation, le dispositif 400 comprend également deux moyens de détection, chaque moyen de détection étant configuré pour détecter l’un des deux loquets 420 lorsque celui-ci est dans sa deuxième position. Plus précisément ; si l’un des deux éléments de courroie 411 prolongeant le au moins un rideau 404, 405 est amené à se déchirer, le loquet 420 jusqu’alors maintenu dans sa première position par cet élément de courroie 411 pivote dans sa deuxième position sous l’effet de l’élément élastique de rappel 422 qui lui est associé. Le moyen de détection est ainsi en mesure de détecter ce loquet 420 spécifique de façon similaire à celle explicitée précédemment.
Dans le cas où le dispositif de régulation 400 comprend deux rideaux 404 et 405 distincts disposés de part et d’autre de l’ouverture de passage, chaque rideau 404, 405 peut comporter un ou plusieurs loquets 420 associés à un élément élastique de rappel 422 propre à chaque loquet 420. Le dispositif de régulation 400 peut alors comprendre autant de moyens de détection qu’il y a de loquets 420. Plus particulièrement, si le dispositif de régulation 400 comprend deux rideaux 404 et 405 et que chaque rideau 404, 405 comporte deux loquets 420 disposés par exemple dans les coins formés par les bordures latérales 413 avec la deuxième bordure 414 du rideau 404, 405, le dispositif de régulation 400 peut alors comprendre quatre moyens de détection, par exemple quatre protubérances 425 disposées sur les montant latéraux du cadre support 361. Chaque protubérance 425 est alors alignée avec un loquet 420 suivant la direction d’ouverture et de fermeture du rideau 404, 405.
Un tel dispositif de régulation 400 comporte donc essentiellement des pièces mécaniques faciles à concevoir ou aisément accessibles dans le commerce. Ces pièces permettent de détecter une éventuelle défaillance de l’ensemble cinématique 403 et plus spécifiquement un relâchement du au moins un élément de courroie. Le montage du loquet 420 et de l’élément élastique de rappel 422 au sein du dispositif 400 est relativement facile. Dans le cas où le moyen de détection est une protubérance 425 solidaire du cadre support 361 du dispositif de régulation 400, sa fabrication est peu onéreuse, car un tel moyen de détection permet de s’affranchir de l’achat et de l’installation d’un ou de plusieurs capteurs spécifiques pour détecter une défaillance de l’ensemble cinématique 403.
L’ensemble formé par le loquet 420 et la protubérance 425 peuvent également assurer une fonction autobloquante du au moins un rideau 404, 405 et empêcher celui-ci d’adopter sa position fermée. Le au moins un rideau 404, 405 est alors contraint de rester dans sa position ouverte, libérant ainsi l’ouverture de passage à travers le cadre support 361 du dispositif 400, ce qui permet alors la circulation du flux d’air F au sein du module de refroidissement 5 et dans le ou les échangeurs de chaleur 7, 9 disposés à l’intérieur de ce module de refroidissement 5, évitant ainsi au moteur du véhicule automobile de chauffer de manière abusive.
Dispositif de fixation d’un réservoir à un véhicule L’invention concerne un dispositif de fixation d’un réservoir cylindrique à un véhicule. Un tel réservoir est par exemple un réservoir de gaz sous pression, tel de l’hydrogène, utilisé pour produire de l’électricité pour la motricité du véhicule.
Il est connu d’embarquer un réservoir de gaz sous pression, tel de l’hydrogène, à bord d’un véhicule, tel un poids lourd. Différents dispositifs de fixation sont possibles. Il est connu des réservoirs de gaz sous pression de forme sensiblement cylindrique, avec deux coupelles hémisphériques à chaque extrémité du cylindre.
Compte tenu du volume du réservoir, il est envisagé de disposer le réservoir horizontalement sur un des bords du véhicule, par exemple le long d’un longeron du châssis. Avec une telle disposition, en périphérie du véhicule, le réservoir est potentiellement sujet à un choc, en cas de collision avec un autre véhicule.
(b) mélange à froid des granulats minéraux et du polyéthylène de basse densité dans des proportions conduisant à un mélange comprenant au moins 10% en volume de PEBD ;
(d) chauffage du mélange placé dans le moule pour atteindre une température supérieure à la température de fusion du PEBD et compression du mélange ;
Dans ce mode de réalisation, les étapes (a) à (e), les granulats minéraux, le PEBD et le mélange de PEBD et de granulats minéraux peuvent être tels que décrits ci-dessus.
Le procédé de la présente invention de par sa simplicité permet d’obtenir un matériau modulaire sous une grande variété de forme. En effet, le matériau modulaire peut être préparé sous des formes prédéfinies en variant simplement les moules de thermocompression.
Le procédé de la présente invention conduit à des matériaux modulaires dont les propriétés, en particulier la porosité, peuvent être aisément modulées en fonction des objectifs visés, en particulier par rapport à des matériaux qui pourraient être préparés par extrusion à chaud. Dans les procédés d’extrusion à chaud, les granulats minéraux et le liant sont typiquement chauffés à la température de ramollissement du liant avant d’être coulés dans un moule. Dans le cadre de la présente invention, le mélange à froid des composants du mélange évite la formation d’une matrice continue, conduisant ainsi à des matériaux pouvant être plus perméables avec un plus fort taux de vide.
Le matériau modulaire de la présente invention présente une bonne résistance aux contraintes routières usuelles, une bonne adhérence et une bonne résistance à l’abrasion.
En particulier, dans certains modes de réalisation dans lesquels les granulats sont des granulats minéraux ayant une taille supérieure à 4mm, le procédé de la présente invention conduit à des matériaux modulaires ayant une bonne perméabilité, en particulier par rapport à des matériaux qui pourraient être préparés par extrusion à chaud. Le matériau modulaire de la présente invention se caractérise alors par un taux de vide allant de 0 à 40% et/ou une perméabilité allant de 0 à 7,3.10 -3 m/s. Le taux de vide et la perméabilité du matériau modulaire peuvent être déterminés selon les méthodes décrites dans la section expérimentale. Ainsi, dans ces modes de réalisation, le matériau modulaire de la présente invention présente une bonne perméabilité, une bonne résistance aux contraintes routières usuelles, une bonne adhérence et une bonne résistance à l’abrasion.
Après refroidissement et démoulage, un traitement de surface peut être appliqué en surface du matériau modulaire. Par exemple, un vernis ou apprêt peut être appliqué en surface du matériau pour augmenter sa cohésivité et/ou améliorer certaines de ses propriétés, telles que la résistance à l’abrasion ou la résistance aux fuites de plastique (ex. lixiviation). Le vernis ou apprêt peut être appliqué avant la pose du matériau modulaire ou après assemblage des matériaux modulaires.
Les matériaux modulaires peuvent être utilisés pour la construction d’infrastructures de transport et d’aménagements urbains. Dans le cadre de certains aménagements, la pose peut être simple, par exemple sur lit de sable.
Les exemples qui suivent sont donnés à titre illustratif, mais ne doivent en aucun cas être considérés comme limitatifs de la présente invention.
EXEMPLES 1. Matériaux modulaires préparés Les compositions des matériaux modulaires préparés sont données dans le tableau 1 ci-dessous.
Le PEBD employé peut être :
- sous forme de granulés (taille 5 mm) ;
- sous forme filandreuse (taille (longueur) allant de 2 à 30 mm).
Selon un premier exemple, le module de calcul d’itinéraire 34 calcul que la distance séparant le véhicule V5 de la sous-zone SG4 est D=10 kilomètres et que le temps de trajet est Tp=60 minutes compte tenu d’un trafic routier particulièrement dense sur l’itinéraire. En posant Cp=(Tp*Cn)/D, on obtient Cp=6€. Le coût Cp de déplacement du véhicule V5 est ici supérieur au coût de nettoyage du véhicule V10. Dans ce cas, le serveur S va déclencher en priorité le nettoyage du véhicule V10.
Selon un deuxième exemple, le module de calcul d’itinéraire 34 calcul que la distance séparant le véhicule V5 de la sous-zone SG4 est D=10 kilomètres et que le temps de trajet est Tp=5 minutes compte tenu d’un trafic routier particulièrement fluide sur l’itinéraire. En posant Cp=(Tp*Cn)/D, on obtient Cp=0,5€. Le coût Cp de déplacement du véhicule V5 est ici inférieur au coût de nettoyage du véhicule V10. Dans ce cas, le serveur S va choisir de déplacer en priorité le véhicule V5. Actions alternatives ou complémentaires au nettoyage des véhicules sélectionnés
Les requêtes peuvent entraîner l’exécution d’autres actions que le nettoyage, en particulier la charge de batteries de véhicules ou le remplissage de réservoirs de véhicules. Les différentes étapes décrites précédemment en référence au nettoyage peuvent alors être mises en œuvre pour ces autres actions.
Par exemple, en fonction des informations qu’il reçoit, le serveur S peut affecter les statuts suivants aux véhicules Vj : - statut dit « rechargé » : le niveau de batterie ou de carburant du véhicule est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée. - statut dit « non-rechargé » : le niveau de batterie ou de carburant du véhicule est inférieur à la valeur seuil prédéterminée, - statut dit « révisé » : le véhicule a été révisé (par exemple révision de contrôle) dans une période inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple 3 mois). - statut dit « non-révisé » : le véhicule n’a pas été révisé dans une période supérieure à la valeur prédéterminée. - etc.
La sélection des véhicules à recharger ou à réviser est identique à celle décrite précédemment, notamment en référence à la .
Par exemple, les véhicules V1, V2, V5 et V6 ont un statut « rechargé » et les véhicules V3, V4, V7, V8, V9, V10 ont un statut « non-rechargé ». Les véhicules V7 et V9 ont un statut « indisponible », les autres véhicules ayant un statut « disponible ». Les temps moyens d’attente calculé ITm dans chaque sous-zone SG1-SG4, sont : ITm-SG1=5h ; ITm-SG2=2h ; ITm-SG3=1h ; ITm-SG4=30min. La sous-zone SG4 a le temps moyen d’attente ITm le plus faible (30min). Parmi les deux véhicules V9 et V10 se trouvant dans cette sous-zone SG4, seul le véhicule V10 a un statut « non-rechargé » et un statut « disponible ». Le véhicule V10 est ainsi sélectionné. Le serveur va transmettre en priorité à ce véhicule V10 une requête entraînant la recharge de sa batterie. Les requêtes de recharge des véhicules V3 et V4 sont transmises ultérieurement. On maintient ainsi une mise en état opérationnel optimale des véhicules au moment de leur utilisation (le véhicule V10 étant celui qui a le plus de chances d’être réservé, il sera rechargé en priorité) tout en réduisant le débit numérique nécessaire à la transmission des requêtes à l’ensemble des véhicules devant être rechargés.
Si le véhicule V10 est un véhicule autonome, le serveur S transmet à son équipement EQVe10, une requête de recharge qui initie son déplacement vers une station de recharge (par exemple une station essence ou des bornes de recharges électriques), selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34 dudit serveur. Si le véhicule V10 n’est pas un véhicule autonome, le serveur S transmet une requête de recharge, se matérialisant par exemple sous la forme d’un mail ou d’un SMS, indiquant à un ou plusieurs opérateurs de se rendre en priorité jusqu’à la position géographique où est stationné le véhicule V10. L’opérateur pourra alors soit recharger sur place le véhicule V10, par exemple en remplaçant sa batterie, soit le déplacer vers une station ou borne de recharge. Une telle requête comprend avantageusement l’identifiant du véhicule V10, préférentiellement accompagné d’une description dudit véhicule (plaque d’immatriculation, modèle, couleur, etc).
Le serveur S peut également commander le déplacement des véhicules ayant un statut « rechargé » dans les sous-zones géographiques où les temps moyens d’attente calculés sont les plus faibles. Le serveur S opère alors une sélection d’un ou plusieurs véhicules ayant un statut « rechargé », qui sont disponibles à la réservation et qui sont géolocalisés dans une ou plusieurs sous-zones géographiques où le temps moyen d’attente calculé est supérieur au temps moyen d’attente calculé le plus faible. En reprenant l’exemple ci-dessus, les véhicules V1, V2, V5 et V6 ont un statut « rechargé » et un statut « disponible », et sont localisés dans des sous-zones où le temps moyen d’attente est supérieur à 30 minutes. Ils pourront alors être sélectionnés pour être déplacés vers la sous-zone SG4. On maintient ainsi une mise en état opérationnel optimale des véhicules au moment de leur utilisation (en augmentant le nombre de véhicules opérationnels dans la sous-zone SG4) tout en réduisant le nombre de requêtes émises par le serveur S.
Si les véhicules V1, V2, V5 et V6 sont des véhicules autonomes, le serveur S transmet à leur équipement EQVe1, EQVe2, EQVe5 et EQVe6 respectif, une requête de recharge qui initie leur déplacement vers la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34 dudit serveur. Si les véhicules V1, V2, V5 et V6 ne sont pas des véhicules autonomes, le serveur S transmet une requête de déplacement, se matérialisant par exemple sous la forme d’un mail ou d’un SMS, indiquant à un ou plusieurs opérateurs de se rendre en priorité jusqu’aux positions géographiques où sont stationnés les véhicules V1, V2, V5 et V6 et de les déplacer dans la sous-zone SG4, selon un itinéraire calculé par le module de calcul d’itinéraire 34. La requête comprend également l’identifiant des véhicules V1, V2, V5 et V6, préférentiellement accompagné d’une description desdits véhicules (plaque d’immatriculation, modèle, couleur, etc).
Selon un autre exemple illustratif, chacun des véhicules V3, V4 et V10 précités (en référence à la ) est connecté à une borne de recharge connectée au réseau électrique. La batterie d’un véhicule est rechargée lorsque la borne correspondante est activée. Cette activation est déclenchée par la réception, par ladite borne, d’une requête transmise par le serveur S. Celui-ci va transmettre en priorité (à l’instant T) une requête à la borne à laquelle est connectée le véhicule V10 sélectionné pour que sa batterie soit rechargée en priorité. Les autres requêtes destinées aux bornes des autres véhicules V3 et V4 sont transmises ultérieurement, de manière échelonnée dans le temps. Par exemple d’abord la borne du véhicule V4 situé dans la zone SG2 où ITm-SG2=2h (à l’instant T+1 heure par exemple) puis la borne du véhicule V3 situé dans la zone SG1 où ITm-SG1=5h (à l’instant T+3 heures par exemple). Sans la mise en œuvre de l’invention, les trois bornes connectées aux véhicules V3, V4 et V10 seront activées simultanément par le serveur S. L’énergie électrique consommée simultanément par l’ensemble de ces bornes peut alors être relativement importante, et provoquer une pointe de consommation électrique sur le réseau électrique. Grâce à l’invention, les bornes sont activées de manière échelonnée dans le temps de sorte que les pointes de consommation d’énergie électrique sont atténuées. L’invention contribue ainsi à un meilleur équilibrage des conditions énergétiques parfois fluctuantes du réseau électrique.