INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une géométrie d'engrènement dans la zone extérieure du côté primaire est souvent requise comme engrènement de commande pour commander les composants pendant la production ou pour le démarrage de l’ensemble du moteur à combustion interne lors de l’essai dit à froid. Dans de nombreux cas, la couronne dentée de démarreur durcie ou non durcie et à denture périphérique existante est utilisée à cet effet. S’il n’y a pas de couronne dentée de démarreur, des composants séparés peuvent être utilisés, dont le seul but est de fournir les géométries d’engrènement nécessaires à l’essai à froid.
Il existe un besoin constant d’améliorer la possibilité d’engrènement de commande sur le volant d’inertie bimasse en vue d’un essai à froid.
L’objet de l’invention est d’indiquer des mesures permettant un engrènement de commande amélioré dans le cas d’un essai à froid.
Un mode de réalisation concerne un amortisseur de vibrations de torsion pour amortir les vibrations de torsion dans une chaîne cinématique d’un véhicule à moteur, ayant une masse primaire avec une tôle de masse primaire et un couvercle de masse primaire, une masse secondaire qui peut être tournée dans une mesure limitée par rapport à la masse primaire, qui peuvent toutes deux tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation commun R à l’encontre d’un moment de rappel d’un élément de stockage d’énergie conçu en particulier comme un ressort en arc, un recouvrement du couvercle de masse primaire, faisant saillie radialement vers l’extérieur de l’élément de stockage d’énergie et pointant vers une direction axiale formant au moins un engrènement de commande pour un entraînement par complémentarité de forme, si nécessaire, en prise.
La masse primaire et la masse secondaire reliée par l’intermédiaire de l’élément de stockage d’énergie forment un volant d’inertie bimasse, avec lequel des vibrations de rotation ou des vibrations de torsion peuvent être amorties. Étant donné que l’élément de stockage d’énergie peut être agencé sur un rayon relativement grand, le volant d’inertie bimasse peut fournir un effet d’amortissement élevé. Dans le volant d’inertie bimasse, un espace d’installation sensiblement cylindrique circulaire est prévu dans la zone de rayon de l’élément de stockage d’énergie. La masse secondaire, notamment une flasque de sortie pouvant être tangentiellement en appui sur l’élément de stockage d’énergie, peut présenter un profil coudé dans le sens radial. Il est possible de prévoir un profil sensiblement biseauté, par exemple en forme de V, sur le côté axial de l’amortisseur de vibrations de torsion s’éloignant de la masse primaire, en particulier du côté de la transmission, de sorte que l’amortisseur de vibrations de torsion puisse avoir une étendue axiale nettement supérieure radialement à l’extérieur que radialement à l’intérieur. Dans ce cadre, nous exploitons la connaissance selon laquelle un composant suivant dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile dans le flux de couple, par exemple une transmission de véhicule automobile, nécessite généralement plus d’espace d’installation radialement à l’intérieur que radialement à l’extérieur. Cela permet à l’amortisseur de vibrations de torsion d’entourer quelque peu ce composant radialement à l’extérieur, ce qui permet d’utiliser l’espace de montage autrement libre pour l’amortisseur de vibrations de torsion.
L’élément de stockage d’énergie, qui est de préférence conçu comme un ressort en arc, peut être conçu comme un agencement de ressort en arc. L’agencement de ressort en arc peut comprendre plusieurs ressorts en arc. La masse primaire peut être destinée à introduire un couple, la masse primaire, notamment conçue comme un volant, pouvant être reliée à un vilebrequin d’un moteur de véhicule automobile. La masse secondaire peut être destinée à dévier ou transmettre un couple à une transmission de véhicule automobile par exemple. L’amortisseur de vibrations de torsion peut ainsi être agencé dans une chaîne cinématique entre le moteur du véhicule automobile et la transmission du véhicule automobile, qui est de préférence une transmission manuelle, qui peut comprendre un agencement d’embrayage du côté entrée pour changer ou interrompre le flux de puissance selon les besoins.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le couvercle de masse primaire comporte une zone de tôle qui est conçue comme un recouvrement, notamment de l’élément de stockage d’énergie, et dans lequel est placé un engrènement de commande. Le recouvrement du couvercle de masse primaire peut être réalisé sous forme de collerette extérieure, auquel cas l’engrènement de commande est placé dans la collerette extérieure. Le recouvrement ou la collerette extérieure peut être facilement fabriquée en formant une zone externe de la plaquette de tôle brute de la tôle de masse primaire. Les engrènements peuvent déjà être poinçonnés hors outil dans la plaquette de tôle brute de la tôle de masse primaire et sont ensuite formés lors de la mise en forme de la tôle de masse primaire ou de son profilage.
Dans un mode de réalisation préféré, l’engrènement de commande comporte une pluralité d’éléments de denture répartis sur une circonférence du recouvrement. Les éléments de denture peuvent ainsi déjà être placés ou emboutis dans la plaquette de tôle brute de la tôle de masse primaire.
Dans le mode de réalisation préféré, il peut être prévu que les éléments de denture soient disposés à égales distances sur la circonférence du recouvrement. Cela offre des avantages lors de la commande ultérieure, qui consiste généralement à entraîner en rotation l’amortisseur de vibrations de torsion, puisque le dispositif de commande respectif peut être équipé d’un système de capteur de détection simple, par l’intermédiaire duquel les éléments de denture peuvent être détectés.
Dans des modes de réalisation alternatifs préférés, les éléments de denture sont ouverts dans la direction axiale tournée vers la masse primaire ou dans la direction axiale tournée à l’opposé. Par conséquent, l’amortisseur de vibrations de torsion peut être adapté à l’application respective du dispositif de commande lors d’un essai à froid ultérieur ou d’autres scénarios d’essai.
Dans un mode de réalisation par ailleurs avantageux, les éléments de denture sont ouverts sur la circonférence, au moins à certains endroits, alternativement dans la direction axiale tournée vers la masse primaire et dans la direction axiale tournée à l’opposé. Ce mode de réalisation peut être utilisé plus judicieusement lorsque différents dispositifs de commande sont utilisés dans l’essai à froid ultérieur, qui s’engrènent par complémentarité de formes dans l’amortisseur de vibrations de torsion à partir de directions axiales opposées.
Il est représenté sur les figures 3 et 4 une pièce de butée 20 destinée à coopérer avec la tringle 18 de manière à pouvoir attacher le film 11 à l’armature de la structure 1.
Cette pièce de butée 20 est reliée à l’une des arches 2 (à laquelle il est par défaut fait référence dans la description qui suit) par l’intermédiaire de pièces de liaison.
Dans cet exemple particulier, ces pièces de liaison comprennent d’une part un support 21 et d’autre part ladite barre longitudinale 5B.
En référence aux figures 3 et 4, le support 21 comprend une tôle ayant une section en U formant deux pattes 21A et 21B et une partie centrale 21C reliant les pattes 21A et 21B l’une à l’autre.
L’arche 2 forme deux surfaces 24 et 25 planes définissant une épaisseur de l’arche 2 selon la direction D1 (voir ).
Le support 21 est disposé sur l’arche 2 de sorte que la patte 21A s’étende d’un côté de l’arche 2 en regard de la surface 24 et que la patte 21B s’étende de l’autre côté de l’arche 2 en regard de la surface 25.
Après positionnement du support 21 sur l’arche 2, les pattes 21A et 21B du support 21 sont dans cet exemple reliées entre elles par leur extrémité libre à l’aide d’un moyen de serrage tel qu’une vis 27.
Le verrouillage du support 21 ainsi positionné sur l’arche 2 est ici assuré par un moyen de fixation du type vis auto-taraudeuse 28 (voir ).
Les pattes 21A et 21B du support 21 comprennent chacune une ouverture de section carré dimensionnée pour être traversée par la barre longitudinale 5B.
La position de ces ouvertures est configurée de sorte que la partie de la barre longitudinale 5B qui s’étend longitudinalement entre les pattes 21A et 21B soit logée dans un espace délimité d’une part par l’arche 2 et d’autre part par la partie centrale 21C du support 21 (voir ).
Dans cet exemple, la barre longitudinale 5B est reliée au support 21 selon une liaison glissière, c’est-à-dire qu’elle est libre de translater longitudinalement à travers les ouvertures des pattes 21A et 21B dans lesquelles elle est reçue.
Cette translation peut être bloquée à l’aide de tout moyen de butée ou d’arrêt conventionnel, par exemple à l’aide d’une vis de pression sans tête vissée (non représentée) dans la partie centrale 21C du support 21.
La pièce de butée 20 est quant à elle fixée à la barre longitudinale 5B à l’aide d’un moyen de fixation du type vis-écrou 29.
En référence à la , la pièce de butée 20 comprend dans cet exemple une tôle formant une partie de fixation 31, un bras 32 s’étendant perpendiculairement par rapport à la partie de fixation 31 et un doigt de retenue 33.
La pièce de butée 20 est fixée à la barre longitudinale 5B par sa partie de fixation 31 de sorte que le bras 32 et le doigt de retenue 33 s’étendent dans un sens de l’arche 2 allant de son sommet vers le sol, c’est-à-dire à l’opposé du film 11 (voir figures 3 et 4).
La pièce de butée 20 et la tringle 18, aussi appelée « pièce de retenue », forment un dispositif de traction permettant ainsi de relier le film 11 à l’armature et permettant en outre de le tendre.
Les attelles classiques étant circulaires en se refermant mécaniquement sur le membre, ne permettent pas le réglage postpose pour pallier au problème d’amyotrophie du membre dont la masse musculaire fond au bout de quelques jours après son immobilisation.
L’invention vise à remédier à cet état des choses.
En particulier, un objectif de l’invention est de proposer un procédé et un système de fabrication pour disposer d’une attelle orthopédique remplissant sa fonction thérapeutique première tout en étant adaptée à un contact prolongé avec la peau, sans macération ni problème d’hygiène.
Un objectif essentiel est de proposer une attelle respectant scrupuleusement les obligations et buts orthopédiques tout en laissant libre toutes les articulations non nécessaires à ces obligations et buts permettant notamment de maintenir l’activité d’écriture et évitant l’ankylose non orthopédiquement nécessaire.
Un objectif complémentaire est de proposer une attelle biodégradable.
Un autre objectif consiste à proposer une solution performante au problème particulier des traitements thérapeutiques, par exemple consistant en un changement de pansement, voire des traitements essentiellement esthétiques ou prise en charge des brûlés (par exemple des traitements de l’épiderme).
Un objectif complémentaire est de proposer une attelle orthopédique produite rapidement, légère et peu couteuse.
Un objectif complémentaire est de pallier au problème d’amyotrophie du membre (masse musculaire qui fond au bout de quelques jours) et de proposer un système d’attache qui permet un réglage de tension durant tout le traitement.
Présentation de l’invention. Il a ainsi été constaté par la demanderesse, après diverses expériences et manipulations, qu’il est particulièrement intéressant de réaliser une attelle à deux coques, non entourantes et qui soit parfaitement adaptée et adaptable au membre du patient.
La solution proposée par l’invention est un procédé de fabrication d’une attelle orthopédique, l’attelle étant constituée de deux coques alvéolaires non identiques en plastique, les deux coques s’étendant sensiblement longitudinalement et étant destinées à envelopper partiellement un membre d’un patient, les coques étant reliées entre elles par une pluralité d’attaches réglables.
Le procédé est remarquable en ce qu’il le procédé comprend les étapes successives suivantes : une étape de numérisation du membre du patient, installé dans une position d’immobilisation orthopédique souhaitée, autour duquel l’attelle orthopédique est destinée à être mise en place ; une étape de définition de la forme (ou encore des contours) et des dimensions des deux coques de l’attelle sur la base de la numérisation du membre du patient ; une étape de construction additive simultanée des deux coques, par application successive de cordons d’au moins un polymère consistant en de l’acide polylactique (PLA), délivrés par une buse, les uns sur les autres à partir d’un premier cordon disposé sur une plaque chauffante de manière à former verticalement lesdites deux coques ; dans lequel ledit procédé comprend une étape ultérieure de thermoformage des deux coques pendant laquelle, une fois les deux coques installée autour du membre du patient, on chauffe au moins une portion d’au moins une des deux coques à une température comprise entre 50°C et 70°C de manière à modifier la forme de ladite portion tout en conservant les limites circonférentielles des deux coques.
On entend par l’expression de « coque alvéolaire » une coque ajourée ou évidée à de très nombreux emplacements de manière à présenter un aspect de grillage étiré dont le maillage présente des dimensions hétéroclites. Ces alvéoles ou évidements font que la surface définie par les limites circonférentielles d’une coque est couverte de matière polymère sur au plus 60%, voire sur au plus 50%, ou encore sur au plus 40% en fonction de la nature de l’attelle (« manchette », « BABP », « botte » ou autres) en fonction du cahier des charges orthopédiques et des contraintes.
Un tel maillage alvéolé à géométrie variable, inspiré de la fibre osseuse, autorise l’introduction des électrodes d’électrothérapie. Ainsi, la kinésithérapie peut être débutée immédiatement, réduisant de fait l’amyotrophie et raccourcissant la durée de la rééducation, d’arrêt de travail et donc le coût global du traitement pour la communauté.
On entend par l’expression « position d’immobilisation orthopédique souhaitée » en lien avec l’étape de numérisation le fait que le membre est placé et maintenu dans la position appropriée telle que définie par les règles en matière de chirurgie orthopédique.
On entend par l’expression « non identiques » en lien avec les coques le fait que ces coques ne présentent pas les mêmes formes et dimensions, d’une part du fait que chacune s’adapte à un contour de membre, classiquement non symétrique, et d’autre part du fait que les alvéoles ou évidements présents sur chaque coque dépendent des zones où l’accès doit être autorisé ainsi que du membre localement (force ou au contraire fragilité locale). Les zones à risques d’escarre ou les zones d’incision chirurgicales sont laissées libres pour éviter tout complication cicatricielle et infectieuse post-opératoire. Les soins de pansements et la surveillance des cicatrices sont d’autant plus aisés.
On entend par l’expression « construction additive simultanée » en lien avec les deux coques le fait que ces dernières sont fabriquées verticalement en même temps, côte à côte, sur la plaque chauffante. Chaque coque s’étendant sensiblement longitudinalement, les cordons polymère sont ajoutés les uns sur les autres en passant d’une coque à l’autre, les deux coques étant placées en vis-à-vis sur la plaque chauffante.
Le véhicule comprend donc au moins un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et pour transmettre le résultat des mesures effectuées à l’unité électronique de contrôle.
Selon l’invention, le taux d’hygrométrie de référence constitue un seuil de déclenchement. Lorsque ce seuil est franchi, c’est-à-dire lorsque la condition de taux d’hygrométrie n’est pas remplie, l’ouverture ou l’accroissement du degré d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air peut être commandée. Lorsque la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence, le franchissement du seuil de déclenchement peut générer une ouverture immédiate du ou des volets selon un degré d’ouverture prédéterminé (c’est-à-dire sans attendre la fin de la période) et à maintenir le ou les volets ouverts jusqu’à ce que le taux d’hygrométrie mesuré soit à nouveau inférieur au taux d’hygrométrie de référence.
Selon une variante, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture par intermittence et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, lorsque la condition de taux d’hygrométrie n’est pas remplie, l’installation de climatisation est actionnée avec les volets fermés et l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée. En effet, après la fermeture des portes, le besoin en renouvellement de l’air de l’habitacle n’est pas immédiat. L’installation de climatisation peut donc fonctionner avec 100% d’air recyclé. Dans un laps de temps initial, le procédé va donc procéder à un assèchement de l’air sans faire entrer d’air extérieur, diminuant autant que possible la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation tout en permettant d’assécher l’air.
De préférence, le temps de latence est inférieur ou égal à la période associée à la fréquence d’ouverture du ou des volets ; par exemple le temps de latence est inférieur ou égal à 0.8 fois ladite période, de préférence inférieur ou égal à 0.6 fois, de préférence encore inférieur ou égal à 0.4 fois. Le temps de latence démarre au moment de la fermeture des portes.
Le procédé comprend au moins un taux d’hygrométrie de référence, à savoir le taux d’hygrométrie de référence initial. Néanmoins, dans des modes de réalisation préférés, l’homme du métier aura avantage à utiliser des taux d’hygrométrie de référence supplémentaires choisis ou déterminés pour être inférieurs au taux d’hygrométrie de référence initial ; par exemple un taux d’hygrométrie de référence ajusté et un ou plusieurs taux d’hygrométrie de référence intermédiaires. Comme cela sera vu en détail par la suite, l’emploi d’une pluralité de taux d’hygrométrie de référence (en plus du taux d’hygrométrie de référence initial) permet d’augmenter le taux d’hygrométrie de référence initial et donc le seuil de déclenchement d’une ouverture du ou des volets d’air, tout en permettant d’adapter ce seuil de déclenchement en fonction des conditions dans lesquelles se trouve le véhicule.
Le choix et/ou la détermination de la valeur du ou des taux d’hygrométrie de référence fait partie des paramètres du procédé selon l’invention.
Selon une mise en œuvre préférée du procédé, les conditions testées comprennent en outre une condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule et/ou une condition liée à l’évolution de l’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées. De préférence, les conditions testées comprennent en outre à la fois la condition liée au nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule et la condition liée à l’évolution de l’hygrométrie lorsque les portes du véhicule sont fermées. La condition d’évolution du taux d’hygrométrie implique la mesure du taux d’hygrométrie à l’intérieur de l’habitacle du véhicule à intervalles réguliers ou en continu pour déterminer son évolution dans le temps lorsque les portes sont fermées.
Ainsi, de préférence, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie comprend au moins deux mesures du taux d’hygrométrie dans l’habitacle selon un intervalle de temps donné et leur comparaison pour déterminer un différentiel d’hygrométrie, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Par exemple, l’intervalle de temps donné est compris entre 1 et 120 secondes ; de préférence, entre 5 et 100 secondes ou entre 10 et 90 secondes ; plus préférentiellement, ; plus préférentiellement, entre 20 et 70 secondes ou entre 30 et 50 secondes.
Alternativement, le test de la condition d’évolution du taux d’hygrométrie dans l’habitacle se fait en continu de manière à déterminer un différentiel d’hygrométrie en continu, et la condition est remplie lorsque le différentiel d’hygrométrie déterminé est inférieur ou égal à un différentiel de référence. Un test en continu permet au système de réagir plus rapidement lorsqu’une augmentation rapide taux d’hygrométrie est détecté.
Avantageusement, le différentiel de référence est compris entre 2 et 5 % par minute, de préférence entre 3 et 4 % par minute.
La condition d’évolution du taux d’hygrométrie permet d’évaluer le temps d’embuage et d’intervenir au plus vite. Elle peut être liée ou non à la détermination du nombre d’occupants du véhicule comme vu plus loin.
En effet, il a été trouvé qu’une personne évacue, en temps normal, environ 0,05 kg d’eau par heure par le biais de sa respiration et de sa sudation. Après une activité sportive, cette même personne peut évacuer plus de 0,5 kg d’eau par heure. Pour un véhicule dont l’habitacle montre un volume intérieur d’environ 2,7 m3, l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation afin de permettre à de l’air extérieur de pénétrer dans l’habitacle doit permettre d’augmenter autant que possible le temps d’embuage (c’est-à-dire le temps au bout duquel les vitres sont embuées). Or, ce temps d’embuage peut varier de 40 minutes à moins d’une minute comme montré dans le tableau 1.
Le tableau 1 reprend les données collectées de temps d’embuage avec pour hypothèse une température intérieure de 23-26°C et un taux d’hygrométrie initiale de 50%, en fonction du différentiel avec la température extérieure et du nombre de personnes
Activités normales (0,05 kg/h) Activités sportives (0,5 kg/h) 1 pers. 2 pers. 4 pers. 1 pers. 2 pers. 4 pers. 0° 40’ 20’ 10’ 4’ 2’ 1’ 5° 30’ 15’ 7,5’ 3’ 1,5’ 0,8’ 10° 25’ 12,5’ 6,3’ 2,5’ 1,3’ 0,6’
Le temps d’embuage varie en fonction du nombre d’occupants mais également en fonction de la quantité d’eau qu’ils évacuent. La variation du taux d’hygrométrie dans le temps, une fois les portes du véhicule fermées, donne une estimation de l’état dans lequel se trouvent le ou les occupants du véhicule, par exemple s’ils viennent de pratiquer une activité sportive ou non. La détection de l’état des occupants du véhicule est définie par la vitesse de l’évolution du taux d’hygrométrie une fois les portes du véhicule fermées. En cas d’activité dite « normale » l’augmentation du taux d’hygrométrie est faible. En cas d’activité dite « intense » l’augmentation du taux d’hygrométrie est rapide.
Le procédé, le système et le véhicule selon l’invention sont plus robustes en ce qu’ils peuvent s’adapter aux particularités de chaque situation.
Les étapes mises en œuvre pour réaliser les marques d’alignement et les couches 130 et 132 peuvent être différentes et sont décrites ici à titre d’exemple.
La couche supérieure 110 est ensuite réalisée sur la couche de matériau sacrificiel 108 par exemple comme précédemment décrit en lien avec les figures 1 à 4 et 5 à 8.
La structure obtenue à ce stade du procédé est représentée sur la et forme l’empilement de matériaux 113 dans lequel la cavité 126 va être réalisée.
Les tranchées 114 sont ensuite réalisées à travers la couche supérieure 110 et la couche de matériau sacrificiel 108 par exemple comme précédemment décrit en lien avec les figures 1 à 4 et 5 à 8. Comme dans les précédents exemples de réalisation, ces étapes de photolithographie et gravure peuvent former également des plots de renfort destinés notamment au soutien de la cavité 126 qui sera formée ultérieurement.
Comme représenté sur la , le matériau de remplissage 120 est ensuite déposé dans les tranchées 114 par exemple comme précédemment décrit en lien avec les figures 1 à 4 et 5 à 8.
Le dispositif microélectronique 122 (comme référencé sur figures 7 et 8) est ensuite réalisé sur la couche supérieure 110. Les étapes ci-dessous décrivent un exemple de réalisation d’un dispositif 122 correspondant à un résonateur FBAR. Ces étapes peuvent être différentes selon le dispositif microélectronique 122 réalisé.