INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque organe d’encollage 20 comprend également une canule 29 qui peut par exemple consister en un cylindre au sein duquel circule le fluide ou le mélange de fluides jusqu’à ce que ce dernier sorte de la canule 29 et se dépose sur la surface des panneaux 5. Chaque canule 29 peut éventuellement comprendre un mélangeur statique de type vis hélicoïdale multi étagé afin d’optimiser le mélange des deux fluides évoqués précédemment. Dans cette configuration, le mélange de fluide est ainsi mélangé juste avant la pose sur la membrane de cuve 3. Afin de favoriser le dépôt des segments de fluide 9 sur les panneaux, chaque canule 29 est orientée vers la surface des panneaux 5. Le dépôt du fluide ou du mélange de fluides se fait de manière continue et simultanément au déplacement du système automatisé 1 selon le sens de déplacement 7, formant ainsi les segments de fluide 9.
Chaque organe d’encollage peut enfin comprendre un dispositif de réglage 31, qui se compose par exemple d’un rail 32 et d’une molette 33. Le dispositif de réglage 31 permet un déplacement de chaque organe d’encollage 20 selon une direction perpendiculaire au sens de déplacement 7 du système automatisé 1. Un tel déplacement des organes d’encollage 20 permet de les rapprocher entre eux ou à l’inverse de les éloigner. Cela entraîne également un rapprochement ou un éloignement des canules 29 de chaque organe d’encollage 20 et c’est ce qui permet de déterminer la distance entre les deux segments de fluide 9 évoquée précédemment.
Le dispositif d’application 10 permet d’appliquer la bande 4 étanche sur les panneaux 5 une fois que les segments de colle 9 ont été déposés sur lesdits panneaux 5. Le dispositif d’application 10 comprend par exemple un cylindre 11 de bande 4 étanche qui se déroule progressivement au fur et à mesure du déplacement du système automatisé 1. Le dispositif d’application 10 peut également comprendre des moyens de guidage, non représentés, permettant de guider et de positionner correctement la bande 4 étanche par-dessus les segments de fluide 9.
Ceci étant fait, le rouleau 12 vient plaquer la bande 4 étanche contre les segments de fluide 9 et les panneaux 5 afin d’achever l’opération de collage de la bande 4 étanche en étalant la colle par pression et de rendre étanche l’ensemble de la membrane de cuve 3.
Les figures 5, 6 et 7 représentent chacune un mode de réalisation différent du dispositif d’encollage 2 selon l’invention. Pour chacune de ces figures, un premier organe d’encollage 20a et un deuxième organe d’encollage 20b sont représentés. Pour des raisons de clarté l’ensemble des éléments n’est pas référencé pour chacun des organes d’encollage 20. Cependant, comme les deux organes d’encollage 20 sont structurellement identiques si l’on excepte la position des connecteurs de fluide 21 et des raccordements 25, on considérera que les références applicables à l’un des organes d’encollage 20 seront également applicables à l’autre organe d’encollage 20.
À titre d’exemple non limitatif, la seconde surface 25b peut comporter quatre repères séparés les uns des autres avec un intervalle pris égal à 1 mm. Autrement dit, pour quatre repères, il y a trois intervalles. Si seuls trois repères sont visibles, cela signifie qu’il y a deux intervalles et donc que le jeu réel peut être déterminé comme étant égal à 2 mm, par simple relevé visuel.
Chaque repère 26, 27, 28 peut être un cercle, centré sur l’axe X du joint 200. On comprend que selon la position du repère 26, 27, 28 sur la seconde surface 25a, 25b, le diamètre du cercle est différent. La valeur du diamètre du cercle est compris entre la valeur du diamètre de la périphérie interne 23 et celle du diamètre de la périphérie externe 29.
Les repères 26, 27, 28 peuvent être colorés de sorte qu’un opérateur puisse aisément les distinguer visuellement en inspectant le joint 200. Chacun des repères 26, 27, 28 peut en outre être coloré avec une couleur différente afin de permettre une lecture rapide ; une couleur étant alors associée à une valeur de jeu. Ainsi, selon la couleur aperçue par l’opérateur, la valeur du jeu réel peut immédiatement être déterminée.
L’invention concerne également un carter 11 de soufflante de turbomachine d’aéronef comportant au moins un joint 200 annulaire d’étanchéité tel que décrit dans ce qui précède.
Le carter 11 de soufflante est similaire à celui présenté à la . Le carter 11 de soufflante comprend ainsi une enveloppe annulaire 12 d'axe de révolution A qui s'étend autour d’aubes 10 de soufflante. Cette enveloppe 12 comprend une bride annulaire de fixation 13a, 13b à chacune de ses extrémités axiales. Ces brides 13a, 13b sont utilisées pour fixer le carter 11 à des parois annulaires de la nacelle de la turbomachine. Le carter 11 de soufflante est en effet lié, à l’amont, à une manche d’entrée d’air 14, et, à l’aval, à une virole 15 de carter intermédiaire. Le carter 11 porte également une virole acoustique amont 16 et au moins un panneau acoustique aval 17. Le carter 11 de soufflante comporte encore une couche annulaire 18 en matériau abradable, positionnée sur une surface annulaire interne de l’enveloppe 12, entre la virole acoustique amont 16 et le panneau acoustique aval 17. La virole acoustique 16 et la couche annulaire 18 sont montées avec un jeu 20 tandis que le panneau acoustique 17 et la couche annulaire 18 sont montés avec un jeu 19. En outre, le carter 11 peut être en matériau composite de fibres tissées et noyées dans une résine polymérique.
Les figures 3 et 4 montrent partiellement le carter 11 de soufflante de turbomachine dans lequel au moins un joint 200 est monté. Dans l’exemple représenté, le joint 200 est monté dans le jeu 20 s’étendant entre la couche annulaire 18 en matériau abradable et la virole acoustique amont 16. Bien que non montré ici, un joint 200 peut également être monté dans le jeu 19 s’étendant entre la couche annulaire 18 et le panneau acoustique aval 17.
Sur la , le joint 200 est pris sans contrainte, c’est-à-dire lorsqu’aucun décalage axial ne se produit dans le carter 11. Le joint 200 est alors à l’état libre et n’est pas comprimé. Autrement dit, les lèvres 21, 22 forment l’angle θ comme décrit précédemment et le nombre de repères 26, 27, 28 visibles est maximum.
Sur la , un décalage axial se produit dans le carter 11. Le joint 200 subit une contrainte et est comprimé entre les surfaces annulaires de la couche 18 et de la virole 16. Selon la compression subie par le joint 200, l’angle formé par les lèvres 21, 22 est inférieur à l’angle θ et tend vers zéro. Autrement dit, le joint 200 est configuré pour se déformer jusqu’à ce que la première surface 24a de la première lèvre 21 entre au contact de la première surface 24b de la seconde lèvre 22. Dans un tel cas, le nombre de repères 26, 27, 28 visibles est minimum, car une partie des repères 26, 27, 28 est occultée par l’une des surfaces annulaires de la couche 18 ou de la virole 16, ce qui signifie que le jeu 20 est à son minimum.
Après un décalage axial, par exemple amont, le joint 200 est comprimé. Lorsque la contrainte se relâche, c’est-à-dire lorsque le décalage axial devient aval, le joint 200 tend à reprendre son état libre sans contrainte.
Le montage d’au moins un joint 200 dans le carter 11 de soufflante est réalisé une fois la couche annulaire 18 en matériau abradable fixée. Le joint 200 peut être monté à l’amont de la couche annulaire 18 et/ou être monté à l’aval de la couche18.
Le joint 200 monté à l’amont, la seconde surface 25a, 25b d’une des lèvres 21, 22 du joint 200 est en appui axial sur la surface annulaire de la couche annulaire 18. La lèvre 21, 22 en appui axial sur la surface annulaire est alors perpendiculaire à l’axe de révolution A, confondu avec l’axe X. Une fois le joint 200 monté, la virole acoustique amont 16 est montée et fixée au carter 11 au moyen d’une bride. La surface annulaire de la virole 16 est alors en contact avec l’autre seconde surface 25a, 25b de l’autre lèvre 21, 22 de sorte que, selon le jeu 20 laissé entre la virole acoustique 16 et la couche annulaire 18, l’angle formé par les deux lèvres 21, 22 soit égal ou inférieur à l’angle θ.
De même, pour le joint 200 monté à l’aval, la seconde surface 25a, 25b d’une des lèvres 21, 22 du joint 200 est en appui axial sur l’autre surface annulaire de la couche annulaire 18. Une fois le joint 200 monté, au moins un panneau acoustique aval 17 est fixé au carter 11 au moyen d’une bride. La surface annulaire du panneau 17 est alors en contact avec l’autre seconde surface 25a, 25b de l’autre lèvre 21, 22 de sorte que, selon le jeu 20 laissé entre le panneau acoustique 17 et la couche annulaire 18, l’angle formé par les deux lèvres 21, 22 soit égal ou inférieur à l’angle θ.
Ainsi, à la lumière de ce qui précède, le joint 200 annulaire d’étanchéité selon l’invention présente, entre autres, l’avantage de permettre une détermination directe et rapide du jeu réel entre deux éléments de la veine aérodynamique.
Un autre avantage est, qu’en cas d’une compression importante, le joint 200 se déforme sans dépasser dans la veine aérodynamique, ne provoquant ainsi aucune perturbation. Cela permet entre autres une amélioration des propriétés aérodynamique de la veine. De plus, la compression admissible par le joint 200 permet de réduire la transmission des efforts, par exemple, aux fixations liant les différentes pièces au carter.
CLAPET ANTI-RETOUR À MEMBRANE L’invention concerne un clapet anti-retour pour canalisation.
État de la technique Il est classique d’utiliser des canalisations pour faire circuler des liquides. On fonctionnalise ces canalisations au moyen de dispositifs qui sont fixés sur les parois de la canalisation de manière à interagir avec le liquide. Il est connu de fixer des dispositifs tels que des clapets anti-retour ou des obturateurs. On installe un clapet-anti-retour pour autoriser un flux dans un sens et pour bloquer un flux dans le sens opposé. Il est connu de réaliser un clapet anti-retour au moyen d’un cône fixé à la canalisation. Lorsque le liquide s’insère dans la gueule du cône, la pression exercée assure l’étanchéité. Au contraire, lorsque le flux de liquide appuie sur la paroi externe, cela induit une déformation de la partie inférieure du cône qui peut alors autoriser le passage du flux de liquide. Il ressort que cette configuration n’est pas pratique à utiliser. Elle nécessite la présence qu’une quantité importante de liquide dans la canalisation pour obtenir l’ouverture du clapet.
Selon un mode de réalisation, l’une des parties 11 et 12 est agencée de sorte à présenter une forme permettant un positionnement stable d’une barre-bus sur cette partie avant un positionnement de l’autre parmi les parties 11 et 12, de sorte à faciliter le montage. Selon un exemple de forme facilitant la pose d’une barre-bus, la sous partie verticale de l’une des parties présente un plan horizontal et un plan vertical configurés pour y poser et adosser respectivement une barre-bus. La partie verticale de l’autre parmi les parties 11 et 12 présente alors quant à elle des plans complémentaires, par exemple un plan vertical et un plan horizontal délimitant l’ouverture traversante ou passage 14, de forme globale parallélépipédique.
Avantageusement, l’utilisation de matériaux isolants pour la fabrication des deux parties 11 et 12 du support de barre-bus permet de réduire les risques de court-circuit, en particulier en présence d’un corps étranger conducteur électrique.
Selon un mode de réalisation, les matériaux utilisés pour la fabrication des parties 11 et 12 du support 10 de barre-bus présentent une température de fusion supérieure à 150°C, ce qui permet de les préserver de toute déformation conséquente à une température d’une barre-bus inférieure ou égale à 150°C.
La représente un aéronef 1 comprenant le support 10 de barre-bus particulièrement adapté aux besoins de transport d’énergie dans une barre-bus, entre un générateur électrique ou un réservoir d’énergie électrique d’une part, et un module d’un aéronef consommateur d’énergie électrique, d’autre part. Selon un mode de réalisation, l’aéronef 1 est un aéronef comprenant un ou plusieurs moteurs électriques adaptés à sa propulsion, ce qui requiert un transport conséquent d’énergie électrique entre des sources de courant et le ou les moteurs, notamment, et par voie de conséquence une possible utilisation accrue de conducteurs de type barre-bus dans l’aéronef 1.
L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation et exemples décrits mais concerne plus largement tout support de barre-bus agencé en deux parties présentant une ouverture traversante après assemblage pour le maintien d’une barre-bus, un système d’attache entre les deux parties par coopération de formes complémentaires respectivement agencées dans chacune des deux parties, et un moyen de fixation à un substrat situé dans une embase de chacune des deux parties.
Système d’orientation pour dispositif électrique d’un engin spatial. La présente invention concerne les systèmes spatiaux et en particulier l’aménagement des dispositifs alimentés en électricité tels que les moteurs ioniques sur des engins spatiaux.
Etat de l’art Dans le domaine spatial, certains dispositifs électriques, tels que les moteurs ioniques, nécessitent l’utilisation de câbles électriques de diamètre important pouvant supporter un fort ampérage et/ou un fort voltage. Il peut être nécessaire de pouvoir orienter certains dispositifs électriques, en particulier les moteurs ioniques pour le réglage de la direction de leur force de propulsion.
Une contrainte dans le domaine spatial est notamment que les parties constitutives d’un engin spatial doivent pouvoir résister à de fortes accélérations et vibrations pouvant apparaître aux phases de lancement ou de largage. De plus, dans le domaine spatial, les mouvements relatifs des parties constitutives d’un engin spatial doivent généralement permettre une répétitivité sur une durée de plusieurs années, sans qu’il ne soit possible d’effectuer des opérations de maintenance. Les systèmes spatiaux doivent ainsi présenter un haut niveau de fiabilité et de robustesse.
On connaît le document US 6,025,815 intitulé « drive unit for adjusting satellite components requiring orientation » qui enseigne un système d’orientation grâce à des actionneurs linéaires agencés en parallèle et à des bielles.
Présentation de l’invention La présente invention vise à fournir un système d’orientation amélioré, pour l’orientation d’un dispositif électrique tel qu’un moteur ionique.
Pour ce faire, l’invention propose un système d’orientation pour l’orientation d’un dispositif électrique dans un engin spatial, lequel dispositif électrique est alimenté et/ou contrôlé par des câbles électriques. Le système d’orientation selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend :
- au moins deux actionneurs rotatifs pour l’orientation du dispositif électrique autour de deux axes de rotation non parallèles,
- une pièce de jonction entre les deux actionneurs rotatifs, l’un des actionneurs rotatifs étant relié d’une part au dispositif électrique et d’autre part à la pièce de jonction, l’autre actionneur rotatif étant relié d’une part à la pièce de jonction et d’autre part à un bâti de l’engin spatial, et
- une ou plusieurs fourches de guidage, chacune desdites fourches de guidage étant fixée à la pièce de jonction et comprenant des doigts configurés pour supporter les câbles électriques et délimiter entre les doigts un chemin de guidage pour lesdits câbles électriques ; de plus, chaque fourche de guidage est disposée de façon à ce que, quelles que soient les positions des actionneurs rotatifs, les câbles électriques exercent, sur chacun des actionneurs rotatifs, un couple qui est inférieur à une capacité de couple de l’actionneur rotatif.
L’invention propose donc un système d’orientation dont l’architecture combine deux moteurs rotatifs (ou plus), montés en série par l’intermédiaire d’une pièce de jonction, et au moins une fourche de guidage.
De préférence, l’organe de mesure se présente sous la forme d’un capteur de température, de préférence monté dans un canal de circulation pour être précis et fiable.
Selon un aspect préféré, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend un matériau conducteur autorégulant, dont la conductivité thermique diminue avec la température. Ceci permet d’augmenter les échanges thermiques lorsque la température du fluide réfrigérant et basse et de réduire les échanges thermiques lorsqu’elle augmente.
L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif configuré pour assurer sa propulsion et comprenant au moins un système de refroidissement d’un fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, le fluide réfrigérant étant de préférence configuré pour refroidir au moins un organe rotatif de l’ensemble propulsif. De préférence, l’ensemble propulsif comporte une turbomachine.
Grâce à l’invention, la circulation du fluide réfrigérant dans l’aéronef est maintenue fluide même en cas d’arrêt en vol ou de stationnement prolongé au sol par temps très froid notamment. Ceci permet de conserver un débit minimal de réfrigérant circulant dans l’aéronef, notamment pour refroidir les portions tournantes des organes rotatifs des ensembles propulsifs de l’aéronef.
De préférence, l’aéronef comporte une nacelle comportant un carénage et la peau externe du système de refroidissement forme une portion du carénage. De préférence, la peau externe est lisse et aérodynamique pour favoriser l’écoulement du flux d’air. Le système de refroidissement est ainsi exempt d’ailettes.
Selon un aspect préféré, le système de refroidissement s’étend au niveau de la surface extérieure de la nacelle de manière à être en contact avec le flux d’air extérieur à la turbomachine.
Selon un aspect préféré, le système de refroidissement s’étend au niveau de la surface intérieure de la nacelle de manière à être en contact avec le flux d’air intérieur circulant dans la veine secondaire de la turbomachine.
De préférence, le système de refroidissement comporte au moins un organe de prélèvement d’air pour alimenter les conduites du dispositif de chauffage sécuritaire, qui s’étend dans la veine primaire de l’aéronef, de préférence au niveau du compresseur ou entre les turbines haute pression et basse pression.
De préférence, l’organe de mesure du paramètre physique se présente sous la forme d’une sonde de température, préférentiellement montée entre la turbine haute pression et la turbine basse pression de la turbomachine et configurée pour mesurer la température des gaz d’échappement de la turbomachine, connue de l’homme du métier sous le terme de « sonde EGT (Exhaust Gaz Temperature) ».
L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un système de refroidissement tel que décrit précédemment, le procédé d’utilisation comprenant : Une étape de mesure d’un paramètre physique du fluide réfrigérant, qui est fonction du débit du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation et Lorsque le paramètre physique mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation, une étape d’activation du dispositif de chauffage sécuritaire, de manière à chauffer le fluide réfrigérant.
Le procédé d’utilisation est avantageusement simple et rapide de mise en œuvre. Le chauffage est avantageusement uniquement activé lorsque le fluide réfrigérant est figé voire solidifié, ce qui est contrôlé via le paramètre physique. Ceci ne perturbe donc pas les échanges thermiques entre le flux d’air et le fluide réfrigérant. En outre, cela évite de devoir installer un échangeur de chaleur externe, encombrant et peu efficace. Le dispositif de chauffage sécuritaire s’étend avantageusement de manière interne aux canaux de circulation en contact direct avec le fluide réfrigérant, pour une action rapide, globale et efficace.
De préférence, le procédé d’utilisation comporte une étape d’inactivation du dispositif de chauffage sécuritaire, de préférence lorsque le paramètre physique mesuré est supérieur au seuil. Le dispositif de chauffage sécuritaire forme ainsi un dispositif en attente, qui est activé uniquement lorsque le fluide réfrigérant fige ou se solidifie. Cela ne perturbe pas la fonction principale de refroidissement du système de refroidissement.
De préférence, le procédé comporte une étape d’activation lors du démarrage ou redémarrage de l’ensemble propulsif d’aéronef.
De préférence, une étape d’activation et une étape d’inactivation sont mises en œuvre à chaque cycle de fonctionnement de l’ensemble propulsif d’aéronef, afin de vérifier son bon fonctionnement et de limiter le risque de colmatage par un corps étranger.
De préférence, le système de refroidissement comporte une pluralité d’organes de mesure, dont au moins un s’étendant à l’aval du dispositif chauffage sécuritaire, afin de détecter une fuite dans celui-ci, ou un fonctionnement en continu malgré l’étape d’inactivation, qui pourrait être néfaste à la sécurité du vol.
L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un aéronef tel que décrit précédemment mettant en œuvre le procédé d’utilisation tel que décrit précédemment. De préférence, le procédé d’utilisation est mis en œuvre lors d’un arrêt en vol du moteur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un dispositif de rotation est formé longitudinalement à l’opposé de la zone de réception du bras du système d’essuyage.
Plus particulièrement, en considérant la base seule, le logement circulaire ou le plot cylindrique formant l’au moins un dispositif de rotation est formé à l’opposé de la zone de réception en considérant la direction longitudinale.
Selon une caractéristique de l’invention, l’adaptateur comprend au moins un moyen de blocage en position du capot sur la base dans ladite position de verrouillage, le moyen de blocage en position comprenant au moins un plot latéral formé sur une face externe d’une des parois latérales de la base et un dispositif de blocage formé sur le capot et apte à coopérer avec le plot latéral.
Selon une caractéristique de l’invention, la base comprend au moins un organe de butée de la rotation du capot sur la base, formé sur une face externe d’une des parois latérales de la base, l’organe de butée étant apte à entrer en contact avec un bord d’extrémité du capot pour former une butée.
Selon une caractéristique de l’invention, le plot latéral est agencé au voisinage de la paroi supérieure et l’organe de butée est agencé au voisinage d’une arête d’extrémité libre de la paroi latérale, à l’opposé de la paroi supérieure. On comprend qu’ainsi, le plot latéral et l’organe de butée sont disposés à l’opposé l’un de l’autre suivant une direction verticale de l’adaptateur, perpendiculaire à la direction longitudinale et transversale.
Selon une caractéristique de l’invention, le plot latéral et/ou l’organe de butée sont formés longitudinalement à l’opposé du dispositif de rotation.
Selon une caractéristique de l’invention, la paroi centrale comprend au moins une extrémité biseautée.
Selon une caractéristique de l’invention, le capot comprend une languette de verrouillage qui s’étend suivant la direction longitudinale et qui est disposée au contact d’une extrémité de la paroi centrale, opposée à l’extrémité biseautée. En d’autres termes, dans un contexte de capot mobile en rotation par rapport à la base, la languette de verrouillage forme une butée longitudinale du capot par rapport à la paroi centrale participant au blocage en position du capot sur la base suivant la direction longitudinale.
Selon une alternative de l’invention, le capot est configuré pour être mobile en translation longitudinale sur la base.
Selon l’alternative de l’invention, l’adaptateur comprend au moins un moyen d’arrêt en translation du capot dans sa position de verrouillage sur la base.
Selon l’alternative de l’invention, l’au moins un moyen d’arrêt en translation est formé sur la base à l’opposé de la zone de réception suivant la direction longitudinale.
Selon l’alternative de l’invention, l’au moins un moyen d’arrêt en translation consiste en au moins une languette élastique formée sur la base et apte à coopérer avec une fenêtre de réception formée sur le capot.