INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’installation 1 comprend également un canal de refroidissement 17 entourant au moins partiellement, et de préférence sensiblement totalement, la chambre de combustion 9. Le tambour sécheur 3 comprend par exemple un manchon interne, c’est-à-dire un élément tubulaire allongé, disposé de façon coaxiale au tambour 3 et à l’intérieur de l’enceinte 30 du tambour sécheur 3 et qui forme une paroi 19 de la chambre de combustion 9. Le long de la chambre de combustion 9, le tambour 3 comporte une enveloppe externe 30’. L’espace radial défini entre la paroi 19 et l’enveloppe externe 30’ forme avantageusement le canal de refroidissement 17. A titre d’exemple, l’espace radial entre la paroi 19 et l’enveloppe externe 30’ peut être de 20 à 300 mm. Dans les modes de réalisation illustrés aux figures, le canal de refroidissement 17 présente une forme annulaire centrée sur l’axe central X3. De préférence, le canal de refroidissement 17 s’étend longitudinalement entre une extrémité amont (située de préférence au niveau de la première extrémité 5) et une extrémité aval, selon une longueur (mesurée selon l’axe longitudinal X3) qui correspond à au moins 50%, de préférence au moins 80%, et de façon encore plus préférentielle sensiblement 100%, de la longueur de la chambre de combustion 9, au sein de laquelle s’étend longitudinalement, de préférence sur sensiblement toute la longueur de la chambre de combustion 9, la flamme générée par le brûleur 11. Avantageusement, le canal de refroidissement 17 entoure la chambre de combustion 9 sans communiquer avec celle-ci sur toute la longueur dudit canal de refroidissement 17, c’est-à-dire que le fluide de refroidissement présent au sein du canal de refroidissement 17 n’entre sensiblement pas en contact avec la flamme et/ou avec le flux de gaz chaud F1 sur la longueur de la paroi 19. A cette fin, ladite paroi 19 est avantageusement formée par une paroi pleine, étanche au fluide de refroidissement (qui est de préférence un gaz), de sorte que le fluide de refroidissement ne peut pas traverser ladite paroi 19 dans son épaisseur, sur toute la longueur de ladite paroi 19. Ainsi, le canal de refroidissement 17 ne communique de préférence sensiblement pas avec la chambre de combustion 9 entre ses extrémités amont et aval, et est par exemple ouvert sur l’intérieur de l’enceinte 30 uniquement au niveau de ladite extrémité aval, ce qui permet d’introduire le fluide de refroidissement au sein de l’enceinte 30 essentiellement au-delà de la chambre de combustion 9, évitant ainsi de perturber la combustion, tout en assurant un refroidissement particulièrement efficace de l’enveloppe externe 30’.
Dans l’exemple représenté, l’enveloppe externe 30’ est venue de matière avec l’enceinte 30 du tambour 9, et la paroi 19 de la chambre de combustion 9 est formée par un manchon interne à l’enceinte 30. En variante non représentée, il peut être envisagé que la paroi 19 de la chambre de combustion 9 soit venue de matière avec l’enceinte 30, et que l’enveloppe externe 30’ soit un manchon, une chemise, ou de manière générale un élément tubulaire allongé disposé autour de l’enceinte 30.
L’installation 1 comprend également un dispositif d’injection 21 d’un fluide de refroidissement, représenté par la flèche F4, dans le canal de refroidissement 17. Le fluide de refroidissement peut être en particulier un gaz ou mélange gazeux, par exemple de l’air ambiant capté en dehors du tambour 3. Selon une variante non représentée, le fluide de refroidissement peut également être un liquide. Ledit dispositif d’injection 21 est préférentiellement situé au niveau de ladite extrémité aval et de la première extrémité 5, comme illustré aux figures.
L’installation 1 comprend également un système de contrôle et de régulation 23 pour piloter le dispositif d’injection 21 de telle manière que le flux de gaz chaud F1 présente dans la première zone de recyclage 15 une température qui est inférieure à 700°C. Le débit de fluide de refroidissement est contrôlé pour faire en sorte que la température du flux de gaz chaud F1 mesurée dans la première zone de recyclage 15 reste en dessous de 700°C. Si la température mesurée est au-dessus de 700°C, le débit de fluide de refroidissement est augmenté jusqu’à ce que la température mesurée soit au-dessous de 700°C.
La circulation du fluide de refroidissement dans le canal de refroidissement 17 a pour effet de refroidir par conduction la paroi 19, et donc le flux de gaz chaud F1 qui circule dans la chambre de combustion 9. Une partie de la chaleur du flux de gaz chaud F1 est captée par la paroi 19, ce qui permet d’abaisser la température du flux de gaz chaud F1. Ainsi, les agrégats d’enrobés à recycler ne sont pas exposés à une température trop importante dans la zone de recyclage 15, qui risquerait de les dégrader en émettant des émissions nocives.
En outre, la mise en œuvre du canal de refroidissement 17 permet d’abaisser la température de l’enceinte 30 (et en particulier de la face extérieure de la paroi formant ladite enceinte) le long de la chambre de combustion 9, de telle manière que celle-ci peut être à titre d’exemple inférieure à 450°C. Il est ainsi possible d’éviter un rayonnement trop important, et de mettre en place des dispositifs sur l’enceinte 30 et sur l’enveloppe externe 30’, tels que par exemple une bande de roulement, des capteurs, des dispositifs de commande, d’injection de fluide, d’acheminement de granulats, ce qui n’est pas réalisable si la température de l’enceinte 30 le long de la chambre de combustion 9 est trop importante.
Dans l’exemple représenté, le fluide de refroidissement est gazeux, et est formé par exemple par un mélange gazeux. Avantageusement, le canal de refroidissement 17 s’ouvre vers l’aval dans le tambour 3 à l’extrémité de la paroi 19 en aval de la chambre de combustion 9. La majeure partie, et de préférence la quasi-totalité ou la totalité du mélange gazeux de refroidissement est alors injecté dans le tambour 3 en aval de la chambre de combustion 9, après avoir circulé dans le canal de refroidissement 17. Le mélange gazeux de refroidissement n’est pas directement injecté dans la chambre de combustion 9 afin d’éviter une dégradation de la combustion et l’émission de polluants, et pour permettre d’optimiser le refroidissement de l’enveloppe externe 30’. Le flux de gaz chaud F1 en aval de la chambre de combustion 9 est formé d’un mélange comprenant en partie le flux de gaz chauffé dans la chambre de combustion 9 et en partie le flux de gaz de refroidissement. Un tel arrangement permet d’abaisser de façon supplémentaire la température du flux de gaz chaud F1.
un toit de véhicule illuminé selon l’invention dans un mode de réalisation en section transversale ;
un toit de véhicule illuminé selon l’invention dans un autre mode de réalisation dans une vue de dessus ;
un élément lumineux du toit de véhicule illuminé selon la dans une vue de dessus, l’élément lumineux étant réalisé sous forme d’unité lumineuse ; et
un détail du toit de véhicule illuminé selon la .
Les toits de véhicule illuminés font partie de l‘état de la technique et sont destinés à améliorer l’ambiance de l’habitacle d’un véhicule. En éclairant un motif prédéfini incorporé lors de la fabrication dans le toit de véhicule, celui-ci est rendu visible. Les structures de diffusion connues sont par exemple appliquées sur le toit de véhicule illuminé sous forme de motif d’impression céramique.
Il est ainsi possible, grâce à la technique connue, de simuler un ciel étoilé en éclairant un toit de véhicule pourvu, par exemple, d’un motif d’étoiles, et ainsi d’améliorer l’ambiance de l’habitacle du véhicule.
Les toits de véhicule illuminés déjà connus comprennent le plus souvent plusieurs éléments lumineux intégrés qui illuminent le motif prédéfini par le fabricant et réalisé sous forme de structure de diffusion dans le toit de véhicule, la lumière émise par les éléments lumineux qui frappe la structure de diffusion étant diffusée dans l’habitacle du véhicule.
Des demi-produits standard utilisés tels que des verres de sécurité feuilletés à vitrages partiellement trempés sont connus de l’état de la technique pour la fabrication de toits de véhicule illuminés.
Il faut noter que les toits de véhicule illuminés en verre font partie des soi-disant vitrages au-dessus de la tête. Les vitrages au-dessus de la tête doivent offrir une sécurité élevée aux passagers de la voiture pour protéger les passagers en cas d’accident et ne pas les amener dans une situation encore plus dangereuse, par exemple en raison d’une projection d’éclats.
Lors de l’utilisation de verre partiellement trempé dans les verres de sécurité feuilletés, des fragments cohérents de grande taille qui présentent encore une capacité de charge résiduelle élevée sont produits en cas de rupture, par exemple à la suite d'un accident de voiture. En particulier, les verres de sécurité feuilletés ne se brisent pas complètement, car ils sont maintenus ensemble par un matériau composite élastique.
La montre une structure exemplaire d’un tel verre de sécurité feuilleté 10 selon l’état de la technique, lequel est utilisé de manière standard dans de nombreux toits de véhicules illuminés.
Le verre de sécurité feuilleté 10 d’un toit en verre illuminé est composé d’une plaque de verre 12 supérieure détournée de l’habitacle du véhicule, d’une plaque de verre 14 inférieure tournée vers l’habitacle du véhicule, et d’un film plastique 16 intermédiaire, le film plastique 16 étant le matériau composite élastique décrit ci-dessus. Les deux plaques de verre 12, 14 extérieures sont reliées l’une à l’autre par coopération de matières au moyen d’un procédé de laminage en les soumettant à la pression et à la chaleur.
Dans les toits de véhicule illuminés de l’état de la technique, le film plastique 16 remplit deux fonctions. Il présente d’une part, pour la sécurité des passagers, une grande résistance à la rupture et des propriétés viscoplastiques, et d’autre part, il assure que la lumière introduite par les éléments lumineux est retenue à l’intérieur de la plaque de verre inférieure 14 du verre de sécurité feuilleté 10 par plusieurs réflexions. La plaque de verre inférieure 14 agit ainsi comme une sorte de guide de lumière.
De la lumière réfléchie à plusieurs reprises au niveau des surfaces limites de la plaque de verre inférieure 14 est introduite latéralement dans le verre de sécurité feuilleté 10 du toit de véhicule. La montre à cet effet à côté du verre de sécurité feuilleté 10 un élément lumineux 18, ici une diode électroluminescente (LED), et une trajectoire de rayons réfléchie 20 d’un rayon lumineux dessiné de manière exemplaire.
Deux surfaces limites 22, 24 sont responsables de la réflexion dans la plaque de verre inférieure 14. L’une se trouve entre la plaque de verre inférieure 14 et le film plastique 16, et la deuxième entre la plaque de verre inférieure 14 et l’habitacle du véhicule qui, comme cela est connu, est rempli d’air.
Le film plastique 16 et l’habitacle du véhicule rempli d’air présentent un indice de réfraction de lumière inférieur à celui de la plaque de verre inférieure 14 adjacente, grâce à quoi le rayon lumineux est au moins partiellement réfléchi.
illustrent de manière schématique, selon un même axe temporel, le déplacement d’un individu venant au contact d’un véhicule équipé du dispositif selon l’invention, et le signal électrique de réponse fourni par le second transducteur électromécanique ;
illustrent de manière schématique, selon un même axe temporel, un déplacement d’un individu se rapprochant puis s’éloignant d’un véhicule équipé du dispositif selon l’invention, le signal électrique de réponse fourni par le second transducteur électromécanique, et un déphasage dudit signal électrique réponse ;
illustre de manière schématique un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
illustrent de manière schématique différents positionnements possibles des premier et second transducteurs électromécaniques, sur l’élément externe du véhicule automobile associé au dispositif selon l’invention ;
illustre de manière schématique un premier mode de réalisation d’un système de détection de contact et/ou d’approche selon l’invention ; et
illustre de manière schématique un deuxième mode de réalisation d’un système de détection de contact et/ou d’approche selon l’invention. Description détaillée d’au moins un mode de réalisation
La illustre un véhicule automobile 1 comportant un dispositif selon l’invention. Le dispositif comporte notamment un premier transducteur électromécanique 111 et un second transducteur électromécanique 131. Les premier et second transducteurs électromécaniques 121, 131 sont disposés sur un l’élément externe 10 du véhicule automobile. Dans les exemples développés dans la suite, mais de manière non limitative, l’élément externe 10 du véhicule automobile désigne plus particulièrement un élément de carrosserie du véhicule automobile. Il peut s’agir d’un élément de carrosserie appartenant à une portière avant du véhicule automobile 1, côté conducteur. En variante, il peut s’agir d’un élément de carrosserie situé sur le capot, à l’avant du véhicule, ou à l’arrière du véhicule, par exemple sur la malle arrière, ou sur tout autre emplacement sur le véhicule automobile.
La illustre, de façon schématique, un dispositif 100 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 100 est destiné à faire partie d’un système de détection de contact et/ou d’approche pour un véhicule automobile, comme illustré dans la suite. Le dispositif 100 est destiné à être embarqué sur ledit véhicule automobile.
Le dispositif 100 comporte un générateur de vibrations 110, un dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, et un capteur de vibrations 130.
Le générateur de vibrations 110 comporte le premier transducteur électromécanique 111, tel que représenté schématiquement à la , et un générateur de signal électrique 112.
Le premier transducteur électromécanique 111 est constitué ici d’un actuateur piézo-électrique, configuré pour se déformer mécaniquement en temps réel en réponse à un signal électrique d’excitation reçu en entrée. Le premier transducteur électromécanique 111 est configuré pour utiliser l’effet piézoélectrique en dynamique, avec un signal électrique d’excitation fréquentiel. A chaque instant, l’amplitude courante de la déformation mécanique est fonction de l’amplitude courante du signal électrique d’excitation. En utilisation le premier transducteur électromécanique 111 est monté solidaire de l’élément de carrosserie 10 du véhicule automobile 1, de préférence directement sur ledit élément de carrosserie 10. Pour autant, l’élément de carrosserie 10 ne fait pas partie du dispositif 100 selon l’invention.
Résumé Une idée à la base de l’invention est donc de proposer un module de propulsion du type précité dans lequel les bruits et vibrations indésirables sont limités.
Pour ce faire, selon un premier aspect, l’invention fournit un module de propulsion pour un véhicule comportant : - un carter moteur présentant un logement moteur destiné à loger un moteur électrique et un carter de transmission destiné à recevoir un dispositif de réduction et un dispositif différentiel, le carter moteur et le carter de transmission étant reliés l’un à l’autre ; - le carter moteur présentant un premier logement cylindrique d’axe X qui est destiné à recevoir un premier palier de guidage d’un arbre de rotor du moteur électrique ; le logement moteur étant positionné axialement entre le premier logement cylindrique et le carter de transmission ; - le carter de transmission comportant une première et une deuxième ouvertures alignées l’une avec l’autre selon un axe Z parallèle à l’axe X, la première et la deuxième ouvertures étant chacune aptes et destinées à être traversées par un arbre d’entraînement de roue, le carter de transmission comportant en outre une première et une deuxième coques fixées l’une à l’autre le long d’une interface de fixation s’étendant dans un plan d’interface ; la première coque présentant une paroi de fond qui comporte la première ouverture et qui est adjacente au carter moteur ; - le carter moteur comportant une partie cylindrique faisant saillie coaxialement autour de l’axe X depuis ladite paroi de fond ; - le module de propulsion comportant un premier et un deuxième éléments de rigidification disposés de part et d’autre d’un plan médian dans lequel sont inclus l’axe X et l’axe Z, le premier élément de rigidification, reliant au moins une première zone de la première coque et une première zone du carter moteur et le deuxième élément de rigidification reliant au moins une deuxième zone de la première coque et une deuxième zone du carter moteur ; - la première et la deuxième zones de la première coque étant positionnées radialement à l’extérieur d’un cercle qui passe par l’axe Z et la première ouverture et est centré sur l’axe X ; - la première et la deuxième zones du carter moteur étant positionnées à une distance axiale du plan d’interface qui est supérieure à 50 % de d1 avec d1 : la distance axiale entre le plan d’interface et le premier logement cylindrique.
Ainsi, grâce à la présence du premier et du deuxième éléments de rigidification, la rigidité de la liaison entre le carter moteur et le carter de transmission est augmentée. Ceci permet de limiter les défauts de parallélisme, notamment entre les arbres du dispositif de réduction, et conduit à limiter les bruits et vibrations indésirables susceptibles d’être générés par les roues dentées du dispositif de réduction.
De plus, les éléments de rigidification sont reliés aux zones les plus raides du carter de transmission et aux zones les plus raides du carter moteur, ce qui permet d’augmenter encore davantage la raideur de la liaison entre la carter moteur et le carter de transmission.
Selon des modes de réalisation, un tel ensemble de propulsion peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la deuxième coque présente une paroi de fond qui comporte la deuxième ouverture.
Selon un mode de réalisation, la première et la deuxième zones du carter moteur sont positionnées à une distance axiale du plan d’interface qui est supérieure à 70% et de préférence supérieure à 80 %de la distance axiale d1.
Selon un mode de réalisation, la première et la deuxième zones du carter moteur sont positionnées à une distance axiale du plan d’interface qui est inférieure à 130% de la distance axiale d1.
Selon un mode de réalisation, la première et la deuxième zones de la première coque sont situées sur la paroi de fond de la première coque.
Selon un autre mode de réalisation, la première et la deuxième zones de la première coque sont adjacentes à la paroi de fond de la première coque. Ainsi, les éléments de rigidification sont ancrés sur une zone rigide de la première coque.
Selon un mode de réalisation, le premier élément de rigidification comporte un raidisseur dédié.
Selon un mode de réalisation, le premier élément de rigidification comporte un raidisseur choisi parmi une nervure et un gousset. De tels types de raidisseurs sont particulièrement efficaces pour limiter les déformations du carter moteur par rapport à la paroi de fond de la première coque.
Selon un mode de réalisation, le raidisseur est une nervure qui présente un premier bord relié à la paroi de fond de la première coque au moins dans la première zone de la première coque et un deuxième bord relié à la partie cylindrique du carter moteur au moins dans la première zone du carter moteur .
Selon un mode de réalisation, le premier bord de la nervure est relié sur toute sa longueur à la paroi de fond de la première coque.
Selon un mode de réalisation, le deuxième bord de la nervure est relié sur toute sa longueur à la partie cylindrique du moteur.
Selon un mode de réalisation, la première coque et la partie cylindrique du carter moteur sont formés d’un seul tenant. Dans un tel cas, la paroi de fond de la première coque et l’une des parois de fond du carter moteur peuvent être confondues et former ainsi une cloison entre le logement moteur et un espace interne du carter de transmission.
TABLEAU A Marque Modèle Volume de la poche oculaire (EP) Volume de la poche bucco-nasale (OP) Volume interne total (EP + OP) WHQQDOC S/M 509 272 781 DECATHLON EASY BREATH 399 206 605 MARES SEA VU DRY 426 317 743 BODY GLOVE AIRE 435 279 714 CRESSI BARON 840 328 1168 Produit de la présente invention 229 158 387
TABLEAU B Marque Modèle Volume de la poche oculaire résiduel (EP) Volume de la poche bucco-nasale résiduel (OP) Volume interne résiduel total (EP + OP) WHQQDOC S/M 462 169 631 DECATHLON EASY BREATH 327 168 495 MARES SEA VU DRY 391 266 631 BODY GLOVE AIRE 384 239 623 CRESSI BARON 739 308 1047 Produit de la présente invention 206 83 289
Les données expérimentales ci-dessus indiquent que le volume interne du corps 3 de la présente invention est considérablement réduit. Même si l’on ajoute un petit volume (inférieur à 100 ml) occupé par les conduits de sortie dans le tube de respiration 4, le volume réel total est encore proche de ou même inférieur au volume courant d’une personne ordinaire. Par conséquent, peu importe la façon dont l’intérieur du corps 3 est conçu, le plongeur peut presque vider l’air souillé dans le masque 2 tant qu’il/elle expire modérément, formant un état de vide transitoire. Physiquement, l’air propre à l’extérieur a attendu d’entrer dans cet environnement sous pression négative. Tant que l’utilisateur respire naturellement, l’air propre de l’extérieur peut être amené dans le corps de masque 3, formant ainsi un cycle d’inhalation et expiration facile, ce qui ne facilite pas la perte d’énergie de l’utilisateur. Et il n’y a pas de risque provenant de la teneur excessive en dioxyde de carbone. Cette conception de masque permet à toute la moitié inférieure du corps 3, c'est-à-dire la région allant de la partie inférieure du cadre de verre 31 jusqu’en bas vers la jupe nasale 52 et la jupe buccale 53, de devenir manifestement plus fine et affûtée en largeur, comme représenté sur la . Ceci amène tout le masque de plongée à devenir nettement plus petit que le masque intégral 1 existant, et il est plus portable pour le transport. Le tableau C suivant représente les données de mesure réelles (unité : mm) de l’espace interne du corps de différents masques, qui est suffisant pour prouver l’excellente réduction de taille de la présente invention.
TABLEAU C Marque Modèle Largeur interne maximum (W) Hauteur interne maximum (H) Profondeur interne maximum (D) WHQQDOC S/M 155 204 77 DECATHLON EASY BREATH 147 176 70 MARES SEA VU DRY 155 203 88 BODY GLOVE AIRE 144 178 76 CRESSI BARON 155 210 89 Produit de la présente invention 140 130 44
Comme représenté sur les figures 5D et 5E, en raison de l’agencement structurel mentionné ci-dessus, la partie de verre transparent 44 dans le masque perméable à l’air 2 de la présente invention ne fait pas saillie du tout du bord externe du cadre de verre 31. Par conséquent, la partie de verre transparent 44 peut être plus proche de l’utilisateur afin d’obtenir d’excellentes valeurs de REP et ROP avec un petit volume interne du corps de masque 3 mentionné ci-dessus. La partie de verre transparent 44 mentionnée qui ne fait pas saillie du bord externe du cadre 31, n’est pas limitée au modèle de verre entièrement plat, tel que représenté sur les figures 5A-5E, mais s’applique également à d’autres styles, tel qu’un verre plié à plat avec un coin droit, ou un verre incurvé avec un coin arqué. En prenant une partie de verre plié à plat à titre d'exemple, en référence à la , à la fois un cadre de verre plié à plat 31A et un verre plié à plat 44A doivent correspondre l’un à l’autre. Le verre plié à plat 44A comprend une partie plate 44B et deux parties pliées 44C s’étendant respectivement vers l’arrière à partir de deux côtés opposés de la partie plate 44B. Il faut que le cadre de jupe soit un cadre de jupe plié à plat 511A, alors que les formes du cadre plié à plat 31A, la périphérie du verre plié à plat 44A, et le cadre de jupe plié à plat 511A correspondent les uns aux autres afin de faciliter le raccord mutuel de joint d'étanchéité à l’eau.