INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au niveau de l’extrémité inférieure 63 du tube interne 23 est fixée de façon solidaire une fourche 64. La fourche 64 est constituée par une plaque plane 65 contenue dans un plan perpendiculaire au tube interne 23. La fourche 64 représentée sur les Figures 3-4 présente trois branches 66. Des patins 67 sont disposés au-dessous des extrémités 68 des branches 66 et sont configurés pour venir en contact avec le sol, et forment ainsi chacun une région de contact. La fourche 64 constitue une partie de contact du dispositif anti-bascule 16, destinée à venir en contact avec le sol de façon à immobiliser le véhicule à auto-équilibrage 1. La fourche 64 est ainsi mobile grâce aux déplacements du tube interne 23 entre une position relevée où elle ne s’oppose pas au déplacement du véhicule à auto-équilibrage 1 et une position abaissée où elle vient en contact avec le sol. Lorsque la fourche 64 est en position abaissée, le basculement vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule à auto-équilibrage 1 est empêché par un effet d’arc-boutement se produisant entre le tube interne 23 et le tube externe 22, effet qui empêche lui-même le tube interne 23 de remonter dans le tube externe 22. La fourche 64 et les tubes 22 et 23 seront spécifiquement dimensionnés pour cet effet d’arc-boutement, en particulier en s’assurant que l’on dispose d’une longueur de fourche permettant cet effet compte tenu de la longueur d’emboîtement restant entre les tubes externe 22 et 23 lorsque la fourche 64 est en position abaissée et que le véhicule à auto-équilibrage 1 a cherché à basculer.
En outre, de façon avantageuse, le tube interne 23 est relié à la plaque plane 65 en une position décentrée vers l’arrière, comme représenté sur les Figures 4-8. Ceci a pour effet de bloquer davantage un basculement vers l’avant du véhicule à auto-équilibrage 1. Par avant, on entend le côté vers lequel le véhicule à auto-équilibrage 1 avance et par arrière, le côté vers lequel le véhicule à auto-équilibrage 1 recule.
Par ailleurs, le véhicule à auto-équilibrage 1 comporte un vérin de stabilisation 69. Comme on peut le voir sur les Figures 1 et 2, le vérin de stabilisation 69 est fixé au châssis 3 et est configuré pour plaquer la fourche 64 au sol. Pour ce faire, un piston 70 est déployé sur commande de l’utilisateur une fois la fourche 64 en contact avec le sol. Un tel vérin de stabilisation 69 a pour fonction de renforcer la stabilité du véhicule à auto-équilibrage 1 immobilisé par le dispositif anti-bascule 16. De préférence, le piston 70 est configuré pour venir en contact avec la partie arrière de la fourche 64.
Des moyens de commande sont prévus pour commander le dispositif d’actionnement linéaire 41, les moyens de verrouillage 46 et le vérin de stabilisation 69. Les moyens de commande sont également connectés aux capteurs IR 28 et à la batterie.
Ces moyens de commande pourront, par exemple, comprendre un calculateur, tel que constitué par un microprocesseur, configuré pour commander les différents composants du véhicule à auto-équilibrage 1 en fonction d’informations issus de différents capteurs (système gyroscopique, accéléromètre, potentiomètre, etc.).
On va ci-après décrire le fonctionnement du véhicule à auto-équilibrage 1 selon la présente invention et plus particulièrement le dispositif anti-bascule 16.
Sur les Figures 1, 5 et 9, le dispositif anti-bascule 16 est représenté à l’état relevé. Dans cet état, le tube interne 23 est en position relevé et la fourche 64 est en position verrouillée, c’est-à-dire que le tube interne 23 est rétracté à l’intérieur du tube externe 22. La fourche 64 n’est pas en contact avec le sol et est suffisamment relevée pour ne pas s’opposer au déplacement du véhicule à auto-équilibrage 1. Le ressort de compression 46 est comprimé. L’écrou 51 est au niveau de l’extrémité libre 45 de la vis 44. Le crochet 57 est en prise contre le trou 60 du tube interne 23. Cette position verrouillée de la fourche 64 est détectée par les capteurs IR 28. Les trous circulaires 36a de la première paire et les trous oblongs 39a de la première paire coïncident. L’écrou 51 étant interposé à ce niveau, le signal IR émis n’est pas reçu. Les trous circulaires 36b de la deuxième paire et les trous oblongs 39b de la deuxième paire ne coïncidant pas, le signal IR émis n’est pas reçu. Les trous circulaires 36c de la troisième paire et les trous oblongs 39c de la troisième paire coïncidant, le signal IR émis est reçu. Ces informations relatives aux signaux IR sont transmises aux moyens de commande qui sont aptes à arrêter la rotation de la vis 43 lorsqu’elle est atteinte.
Lorsque l’utilisateur souhaite stabiliser le véhicule 1 en fonctionnement normal, pour abaisser la fourche 64 une commande de l’utilisateur amène les moyens de commande à dans un premier temps mettre en rotation la vis 43 dans un premier sens. Du fait que la surface externe 52 de l’écrou 51 épouse la surface interne 53 du tube interne 23, l’écrou 51 est amené à remonter le long de la vis 43 jusqu’à venir en butée contre la face inférieure 54 de la paroi supérieure 49 du tube interne 23. Là, les moyens de commande commandent l’aimant de levage 56, par simple coupure de l’alimentation de celui-ci, de façon à relever le crochet 57, la descente du tube interne 23 sous l’effet de la détente du ressort de compression 46 étant alors empêchée par la présence de l’écrou 51 en butée contre la face inférieure 54 de la paroi supérieure 49 du tube interne 23. Les moyens de commande commandent le dispositif d’actionnement linéaire 41 de façon à mettre en rotation la vis 43 dans l’autre sens, ce qui a pour effet de faire coulisser le tube interne 23 hors du tube externe 22, sous l’effet du ressort de compression 46 agissant sur la paroi supérieure 49 du tube interne 23, jusqu’à une position abaissée de la fourche 64, en contact avec le sol par ses patins 67, empêchant l’inclinaison du véhicule à auto-équilibrage 1, comme représenté sur les Figures 2, 4, 6 et 10. Il convient de noter que la position abaissée varie en fonction de la nature du sol. Par exemple, si le sol présente un renfoncement entre les roues 4, la fourche 64 se trouvera en-dessous de la ligne reliant les régions de contact des roues 4 avec le sol. Si le sol est surélevé entre les roues 4, la fourche 64 se trouvera au-dessus de la ligne reliant les régions de contact des roues 4 avec le sol.
Un tel fonctionnement correspond à une utilisation dite normale où les commandes proviennent de l’utilisateur qui souhaite stabiliser le véhicule à auto-équilibrage 1 à l’arrêt, par exemple pour en descendre ou bien économiser la batterie. Il s’agit du premier type de commande. Ces actions peuvent être complétées par le déploiement du piston 70 du vérin de stabilisation 69 contre la fourche 64.
Lorsqu’un état anormal se produit, les moyens de verrouillage 46 se déverrouillent, soit automatiquement en cas de panne de courant soit automatiquement sur commande des moyens de commande lorsqu’un état détecté correspond à un état prédéterminé, par exemple une inclinaison trop prononcée du châssis 3. Il s’agit alors du second type de commande. Pour ce faire, les moyens de commande peuvent comprendre une mémoire qui contient des états prédéterminés de fonctionnement non normal du véhicule à auto-équilibrage 1. Dans ce cas, le crochet 57 est relevé par l’aimant de levage 56, l’alimentation électrique de ce dernier n’étant plus assurée. Du fait que l’écrou 51 est située au niveau de l’extrémité libre 45, la détente du ressort de compression 46 conduit à abaisser le tube interne 23 jusqu’à ce que la fourche 64 vienne en contact avec le sol par ses patins 67, contact conduisant au blocage du tube interne 23 dans le tube externe 22 par arc-boutement et empêchant une remontée de la fourche 64, ce qui interdit l’inclinaison non souhaitée du véhicule à auto-équilibrage 1. Grâce au ressort de compression 46, un tel déploiement peut ainsi être immédiat pour sécuriser le véhicule à auto-équilibrage 1. Cette position abaissée, telle que représentée sur les Figures 2, 4, 6 et 10, est détectée par les capteurs IR 28. Les trous circulaires 36a de la première paire et les trous oblongs 39a de la première paire coïncident. L’écrou 51 étant interposé à ce niveau, le signal IR émis n’est pas reçu. Les trous circulaires 36b de la deuxième paire et les trous oblongs 39b de la deuxième paire ne coïncidant pas, le signal IR émis n’est pas reçu. Les trous circulaires 36c de la troisième paire et les trous oblongs 39c de la troisième paire ne coïncidant pas, le signal IR émis n’est pas reçu. Ces informations relatives aux signaux IR sont transmises aux moyens de commande.
Pour relever la fourche 64 après qu’elle a été déployée suivant le second type de commande, et ainsi l’amener en une position relevée où elle ne s’oppose pas au déplacement du véhicule à auto-équilibrage 1, une commande de l’utilisateur amène les moyens de commande à mettre en rotation la vis 43 dans le premier sens de rotation. L’écrou 51 remonte le long de la vis 34 jusqu’à être amené en butée contre la face inférieure 54 de la paroi supérieure 49 du tube interne 23, ce qui a pour effet de relever le tube interne 23 jusqu’à une position relevée de la fourche 64, le ressort de compression 46 étant amené à un état comprimé. Cette position relevée, telle que représenté sur les Figures 1, 7 et 11, est détectée par les capteurs IR 28. Les trous circulaires 36a de la première paire et les trous oblongs 39a de la première paire coïncident. Aucun obstacle n’étant interposé, le signal IR émis est reçu. De même, les trous circulaires 36b de la deuxième paire et les trous oblongs 39b de la deuxième paire coïncidant sans obstacle interposé, le signal IR émis est reçu. Les trous circulaires 36c de la troisième paire et les trous oblongs 39c de la troisième paire coïncidant sans obstacle interposé, le signal IR émis est reçu. Ces informations relatives aux signaux IR sont transmises aux moyens de commande qui sont aptes à arrêter la rotation de la vis 43 lorsque la position relevée est atteinte.
Le crochet 57 est abaissé de sorte que son extrémité libre 61 se trouve dans les trous 59 et 60 coïncidant, comme on peut le voir sur les Figures 8 et 12.
Dans d’autres variantes de réalisation, les images aériennes peuvent être obtenues en interrogeant une base de données contenant une pluralité d’images aériennes réalisées sur tout le territoire.
Dans ce cas, l’utilisateur interroge la base de données en précisant des informations relatives à la région pour laquelle il souhaite obtenir la pluralité d’images aériennes. Ces informations comprennent par exemple : les coordonnées (longitude, latitude, altitude) des points extrêmes permettant de définir la ligne de visée, un taux de recouvrement mutuel désiré entre deux images successives selon une direction de déplacement le long de la ligne de visée.
2. 2 . Détection de la topographie des éléments de sursol
À l’issue de l’étape précédente, on dispose donc d’une pluralité d’images aériennes, prises selon des positions différentes, et illustrant la totalité de la zone géographique située entre les premier et deuxième emplacements désirés.
Une topographie de cette zone géographique est calculée à partir des images aériennes.
Par topographie d’une surface, on entend, dans le cadre de la présente invention, un ensemble de données représentant, en tout point d’une surface, l’élévation géographique de cette surface par rapport au terrain.
Cette topographie est, par exemple, un modèle numérique de surface, c’est-à-dire un modèle de l’enveloppe supérieure du sursol dimensionné et géoréférencé.
Un tel modèle numérique de surface, pour un objet donné, est par exemple représenté, sous forme numérique, par un nuage de points. À chacun de ces points correspondent la position et l’altitude moyenne de la portion d’objet correspondant à ce point. Chaque objet peut consister en une portion de sol, ou en un élément de sursol naturel ou artificiel.
Pour calculer l’altitude des différents objets contenus dans les images aériennes, les inventeurs proposent de traiter les images aériennes par photogrammétrie.
Un tel traitement est en effet parfaitement adapté à la modélisation du sursol sur un secteur donné. Cette combinaison est par exemple réalisée au moyen du logiciel «  PhotoScan Metashape  » commercialisé par la société «  Agisoft  » .
3 . Génération d’un modèle tridimensionnel
Le profil de terrain nu et le modèle numérique de surface sont ensuite combinés pour former le modèle tridimensionnel. La formation du modèle tridimensionnel peut être réalisée manuellement par un opérateur ou automatiquement en utilisant des algorithmes de traitement d’image connus de l’homme du métier.
Plus précisément, grâce aux données de géoréférencement du modèle numérique de surface, une coupe du modèle numérique de surface selon la (ou les) ligne(s) de visée à étudier peut être superposée au profil de terrain nu : la localisation et la hauteur de l’ensemble des éléments de sursol sur l’intégralité de la ligne de visée peuvent ainsi être établies, sans déplacement sur le terrain.
Durant la phase de génération du modèle tridimensionnel, l’altitude de chaque point du modèle de terrain nu est comparée à l’altitude de son homologue radiométrique dans le modèle numérique de surface. Dans le cadre de la présente invention, deux points sont des « homologues radiométriques » s’ils correspondent au même point de la scène représentée dans le modèle de terrain nu d’une part et dans le modèle numérique de surface d’autre part.
Pour chaque point du modèle tridimensionnel, la différence entre les altitudes des points homologues radiométriques (du modèle de terrain nu et du modèle numérique de surface) est comparée à une valeur seuil prédéfinie — par exemple égale à 1, 2 ou 3 mètres : Si cette différence est inférieure à la valeur seuil, alors l’altitude du point du modèle tridimensionnelle est considérée égale à l’altitude du point correspondant dans le modèle de terrain nu ; Si cette différence est supérieure ou égale à la valeur seuil, alors l’altitude du point du modèle tridimensionnel est considérée égale à l’altitude du point correspondant dans le modèle numérique de surface.
Ceci permet d’améliorer la précision du modèle tridimensionnel généré. En effet, la précision des altitudes renseignée dans le modèle de terrain nu est plus importante que la précision des altitudes obtenues dans le modèle numérique de surface.
En résumé, lorsque le loquet de verrouillage 210 est en configuration de verrouillage et que la manette de commutation 190 est en position de fermeture, la manette 190 met le mécanisme de commutation 150 en configuration armée. Lorsque le loquet de verrouillage 210 est en configuration de verrouillage et que la manette 190 est en position d’ouverture, la manette 190 met le mécanisme de commutation 150 en configuration déclenchée.
On comprend en outre que le sens de rotation de la manette de commutation 190 est identique au sens de rotation de l’étrier 152. Par exemple, lorsque la manette de commutation 190 est actionnée vers la position d’ouverture, c’est-à-dire que la manette tourne autour de l’axe de manette X190 dans le sens horaire, sous l’angle des figures 3 et 4, alors l’étrier est basculé en position déclenchée en tournant autour de l’axe d’étrier X152 dans le sens horaire, sous l’angle des figures 3 et 4.
Chaque déclencheur 110, 112 et 114 est individuellement configuré pour déclencher une mise en configuration déclenchée du mécanisme de commutation 150, alors que le mécanisme de commutation 150 était en configuration armée, lorsque ledit déclencheur 110, 112 ou 114 est excité par le défaut électrique du type prédéterminé pour ce déclencheur 110, 112 ou 114. Cela conduit à une mise en position d’isolement des contacts mobiles 66 et 76 par le mécanisme de commutation 150, lorsque le défaut électrique se produit. Pour cela, chaque déclencheur 110, 112 et 114 est conçu pour déclencher un basculement du loquet de verrouillage 210 depuis la configuration de verrouillage, jusqu’à la configuration de déverrouillage.
Lorsque le loquet de verrouillage 210 est en configuration déverrouillée alors que l’étrier 152 est en position armée et que la manette de commutation 190 est en position de fermeture, la deuxième extrémité 204 de la bielle 200 est libre de se déplacer dans la gorge 206 de la platine 154 de l’étrier 152. En effet, lorsque le loquet de verrouillage 210 est en configuration déverrouillée, le verrou 212 est libre de tourner autour de l’axe de verrou X212 et la deuxième extrémité n’est plus serrée entre la gorge 206 et le trou traversant 213 du verrou 212.
Ici, la gorge 206 de la platine 154 forme un chemin sans embranchement le long duquel la deuxième extrémité 204 de la bielle 200 est autorisée à se déplacer.
Ainsi libérée, la bielle 200 n’opère plus un maintien mutuel en position de l’étrier 152 et de la manette de commutation 190. Alors, la manette 190 est ramenée vers la position d’ouverture sous l’action du ressort de manette 196 et l’étrier 152 est ramené vers la position déclenchée sous l’action du ressort d’étrier 170, l’étrier 152 entraînant alors les contacts mobiles 66 et 76 vers la position d’isolement.
Plus généralement, on prévoit que le mécanisme de commutation 150, en particulier le ressort de manette 196, ramène la manette de commutation 190 vers la position d’ouverture lorsque le mécanisme de commutation 150 est mis dans la configuration déclenchée, que ce soit par action de l’utilisateur sur la manette de commutation 190 elle-même, ou sous l’action d’un déclenchement opéré par l’un des déclencheurs 110, 112 ou 114.
Pour faire passer le loquet de verrouillage 210 de la configuration de verrouillage à la configuration de déverrouillage, le déclencheur magnétique 110 actionne par exemple une bascule 240 appartenant au mécanisme de commutation 150, la bascule 240 entraînant le crochet 214 jusqu’à la position de décrochage. La bascule 240 est visible sur les figures 5, 7 et 9.
Ici, la bascule 240 est attachée au boîtier 30, par exemple à la cloison interne 46, en étant pivotante par rapport au boîtier 30 autour d’un axe de bascule X240 parallèle à l’axe d’étrier X152, entre une position initiale montrée sur les figures 5 et 7, et une position de basculement montrée sur la .
Le déclencheur magnétique 110 entraîne la bascule 240 de la position initiale à la position de basculement par déplacement du noyau mobile 122, qui vient en appui contre une première extrémité 242 de la bascule 240, ici dans une direction opposée à la direction Z30. La bascule 240 présente une deuxième extrémité 244, qui vient en appui contre une jambe 246 appartenant à la deuxième partie 218 du crochet 214, dans la direction Z30, de sorte que le crochet 214 pivote jusqu’à l’orientation de décrochage sous l’action du pivotement de la bascule 240 jusqu’à la position de basculement, contre l’effort du ressort de loquet 222.
Une fois le défaut électrique terminé, le noyau mobile 122 reprend sa position initiale, et autorise la bascule 240 à être ramenée vers la position initiale, la bascule 240 autorisant ainsi le crochet 214 à être ramené vers l’orientation de maintien. Sous l’action du ressort de loquet 222, la bascule 240 est alors ramenée vers la position initiale par l’intermédiaire de la jambe 246 de la deuxième partie 218 du crochet 214, alors que le crochet 214 est lui-même ramené dans l’orientation de maintien par le ressort de loquet 222.
En outre, pour permettre un basculement plus rapide du contact mobile 76 de sa position de conduction à sa position d’isolement, lorsque le noyau mobile 122 est déplacé de sa position de repos à sa position déclenchée, il vient également impacter le porte-contact 96 du contact mobile 76. Ainsi, sous l’effet de l’impact du noyau mobile 122, le contact mobile 76 est directement déplacé en position d’isolement, sans attendre le pivotement de l’étrier 152. En pratique, le basculement du contact mobile 76 en position d’isolement est plus rapide que le basculement du loquet de verrouillage 210 en position déverrouillée et que le basculement de l’étrier 152 en position déclenchée, de sorte que, lorsque l’étrier bascule en position déclenchée, il entraîne uniquement le basculement du contact mobile 66 en position d’isolement et permet en outre de maintenir le contact mobile 76 en position d’isolement, du fait de l’action de la came 164.
Ce basculement rapide du contact mobile 76 est illustré aux figures 8 et 9, où le dispositif de protection électrique 12 est illustré selon deux angles différents à une même étape du déclenchement du déclencheur magnétique 110. On voit en effet à la que le contact mobile 66 est en contact avec le contact fixe 68, alors que à la , le contact mobile 76 n’est pas en contact avec le contact fixe 78.
Pour faire passer le loquet de verrouillage 210 de la configuration de verrouillage à la configuration de déverrouillage, le déclencheur différentiel 114 actionne par exemple un amplificateur mécanique d’effort 260, qui est visible sur les figures 3, 4, 6 et 8, par l’intermédiaire de la tige mobile 130.
L’amplificateur 260 comprend par exemple un tiroir 262, un verrou 264, un ressort de tiroir 266, un ressort de verrou 268 et une béquille de réarmement 270.
Le tiroir 262 est mobile par rapport au boîtier 30 entre une position armée, où le tiroir 262 autorise le loquet de verrouillage 210 à être en configuration de verrouillage, et une position déclenchée, où le tiroir 262 met le loquet 210 en configuration de déverrouillage, de manière à déclencher un basculement du mécanisme de commutation 150 vers la configuration déclenchée.
Et là encore, la mise en œuvre du procédé 100 permet au dispositif MCU d’être résistant aux injections de faute, et donc de se prémunir contre des accès non-autorisées aux unités de traitements sensibles PRPHn.
Identifiant RFID et procédé de fabrication de cet identifiant La présente demande de brevet se rapporte au domaine de la fabrication des identifiants RFID, expression générique couvrant les « étiquettes RFID » et les « tags RFID ».
« RFID » est un acronyme anglais signifiant « Radio Frequency Identification ».
Un identifiant RFID comprend classiquement un substrat - formé souvent d’une pluralité de couches de matériaux polymères, supportant une puce électronique et une antenne.
Un tel identifiant RFID peut ainsi recevoir et répondre à des requêtes radio émises par un émetteur / récepteur extérieur, sans contact.
Une « étiquette RFID » est obtenue par un procédé continu d’appariement de puces avec des antennes disposées sur un rouleau de substrat souple : le produit fini présente une certaine flexibilité.
Un « tag RFID » est obtenu par un assemblage paire par paire de puces avec des antennes, situées chacune sur un substrat rigide : le produit fini est beaucoup plus rigide qu’une étiquette RFID.
Un enjeu stratégique dans le domaine de l’utilisation des identifiants RFID concerne les propriétés directionnelles de ces identifiants.
Ces identifiants ont un effet un comportement anisotrope vis-à-vis des ondes électromagnétiques qui les sollicitent : selon leur orientation par rapport à ces ondes, ils présentent un gain variable.
C’est le cas pour les étiquettes RFID, dont les antennes sont planes, et qui présentent un gain nul dans certaines directions.
C’est le cas également pour les tags RFID, et en particulier pour les tags destinés à être fixés sur des supports métalliques, dont le gain varie considérablement en fonction de la direction des ondes.
Dans le cas particulier de ces tags RFID, dont un exemplaire est représenté sur la ci-annexée, on a de plus été amené à prévoir un plan de masse métallique 1 connecté à l’antenne 3, séparé de celle-ci par un substrat non conducteur 5 d’épaisseur d parfaitement connue, de manière à minimiser l’influence du support métallique 7 sur lequel le tag est destiné à être fixé.
Ce support métallique 7, qui peut être par exemple l’enveloppe métallique d’un objet que l’on souhaite marquer au moyen du tag RFID, est en effet susceptible d’avoir une forte influence sur le gain de ce tag RFID : selon la distance qui sépare l’antenne 3 de ce support métallique 7, l’accord en fréquence de cette antenne, et donc le gain du tag RFID, sont susceptibles de varier considérablement.