INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Deux exemples de réalisation vont plus particulièrement être décrits en référence aux figures 4 et 5, chaque exemple étant conforme à la caractéristique de l’invention selon laquelle une ouverture est réalisée dans le mât principal au voisinage de l’extrémité inférieure du mât principal 12 et une canalisation de purge est raccordée à cette ouverture pour pouvoir injecter du fluide de purge au niveau de la chambre de pompe, en partie basse du mât principal. Ces deux exemples de réalisation diffèrent par les éléments structurels présents dans la cuve le long desquels la canalisation de purge s’étend.
Dans un premier exemple de réalisation, illustré sur la , la canalisation de purge 211 comprend, depuis une extrémité de raccordement à un réservoir de stockage de fluide de purge disposée en partie haute de la cuve 1, jusqu’à la chambre de pompe 180, successivement :
- une première portion 2111 s’étendant le long d’un mât secondaire 11, 13 participant à former la structure de la tour de chargement et/ou de déchargement 2, jusqu’à une extrémité inférieure 2100 de ce mât secondaire, la première portion 2111 s’étendant selon la direction de l’axe oz et parallèlement au mât principal 12 au sein duquel est placée la pompe d’alimentation 18 dans la chambre de pompe 180,
- une deuxième portion 2112 s’étendant entre l’extrémité inférieure 2100 du mât secondaire 11, 13 et l’extrémité inférieure 120 du mât principal 12, la deuxième portion 2112 s’étendant dans un plan comprenant les axes ox et oy et sensiblement parallèlement à la platine 24 de la tour de chargement et/ou de déchargement 2,
- une troisième portion 2113 qui permet de connecter la deuxième portion 2112 à l’orifice d’entrée 2110 débouchant dans le mât principal 12.
Des moyens de fixation et d’ancrage 215 sont prévus pour figer la position de la canalisation de purge 211 au sein de la cuve le long du mât secondaire et de la platine, ces moyens de fixation et d’ancrage pouvant notamment prendre la forme d’agrafes rendues respectivement solidaires du mât ou de la platine et conformées pour permettre de retenir la canalisation de purge.
Dans l’exemple illustré, la cuve comporte également une canalisation de purge additionnelle 212, qui est configurée pour acheminer du fluide de purge au voisinage du clapet de pied, depuis le réservoir de stockage précité. Cette canalisation de purge additionnelle 212 peut notamment s’étendre jusqu’à l’intérieur de la cavité définie par le manchon tubulaire 182 formant le sas dans lequel est placé le clapet de pied 19. La canalisation de purge additionnelle 212 débouche au sein du sas 182 par un orifice d’entrée 2120 schématiquement illustré sur la .
Dans ce contexte, la canalisation de purge 211 et la canalisation de purge additionnelle 212 sont distinctes, c'est-à-dire qu’elles pénètrent en partie supérieure de la cuve 1 par des orifices distincts, et qu’elles cheminent jusqu’à l’extrémité inférieure 120 du mât principal 12, sans qu’il existe d’intersection entre elles par laquelle le fluide acheminé par l’une des canalisations pourrait être mis en contact avec le fluide acheminé par l’autre canalisation.
Le fait d’avoir au moins deux prises d’air latérales plutôt qu’une prise d’air centrale permet de rendre plus optimal la circulation de l’air dans l’habitacle. L’homme du métier pourra néanmoins effectuer un panachage, et doter le véhicule de trois prises d’air ou plus pour autant qu’elles soient toutes disposées à l’arrière de la dernière (9, 17) ou de l’avant-dernière (7, 15) rangée de sièges selon le sens de la marche du véhicule. Sur les figures 1 à 4, bien qu’une seule prise d’air 19 soit représentée, celle-ci peut être soit une prise d’air unique soit une des prises d’air latérales d’une paire de prises d’air.
La illustre un mode de réalisation de l’invention selon lequel la ou au moins une des prises d’air 19 sont disposées à l’arrière de la dernière rangée 9 de sièges et sont disposées pour déboucher en partie haute de l’habitacle correspondant à une hauteur égale ou supérieure à la hauteur des dossiers 23 des sièges de la dernière rangée 9.
Dans l’exemple illustré à la , le véhicule comprend un compartiment de coffre 25 disposé à l’arrière de la dernière rangée 9 de sièges et une tablette arrière 27 délimitant l’habitacle du compartiment de coffre 25. La ou au moins une prise d’air 19 est disposée pour déboucher à l’arrière de la dernière rangée 9 de sièges au-dessus de la tablette arrière 27 (et donc au niveau du compartiment de coffre 25 selon la direction longitudinale du véhicule 1, puisqu’au-dessus de ce dernier). Dans ce mode de réalisation, la ou au moins une des prises d’air 19 sont visibles par l’occupant du véhicule. Par exemple, la ou au moins une des prises d’air 19 est logée dans la tablette arrière 27. Dans un autre exemple, la ou au moins une des prises d’air 19 est agencée au niveau d’un des piliers arrière du véhicule. Cette configuration est avantageuse en ce qu’elle minimise l’énergie nécessaire pour aspirer l’air puisque ce dernier n’a pas à traverser et/ou contourner la tablette 27. Elle optimise l’efficacité de l’installation de climatisation en limitant les pertes de chaleur en partie haute de l’habitacle.
Dans ce mode de réalisation, la ou au moins une des prises d’air 19 peuvent être visibles par l’occupant du véhicule. Par exemple, la ou les prises d’air 19 peuvent montrer une grille au niveau de leur embouchure les rendant visibles depuis l’habitacle. Alternativement, et par exemple lorsqu’elles sont agencées au niveau des piliers arrière, leur embouchure peut être recouverte d’un élément de garniture poreux laissant passer l’air. Dans un mode de réalisation, l’embouchure comprend une grille recouverte d’un élément de garniture poreux laissant passer l’air.
La illustre un mode de réalisation de l’invention selon lequel la ou au moins une des prises d’air 19 sont disposées à l’arrière de la dernière rangée 17 de sièges et sont disposées pour déboucher soit en partie basse de l’habitacle correspondant à une hauteur inférieure à la hauteur des dossiers 23 des sièges, par exemple de la dernière rangée 17.
Dans l’exemple illustré à la , le véhicule comprend un compartiment de coffre 25 disposé à l’arrière de la dernière rangée 17 de sièges et une tablette arrière 27 délimitant l’habitacle du compartiment de coffre 25. La ou au moins une prise d’air 19 est disposée pour déboucher dans le compartiment de coffre 25, en dessous de la tablette arrière 27. On comprend que lorsque la ou au moins une prise d’air 19 est disposée pour déboucher dans le compartiment de coffre 25, celle-ci va déboucher à l’arrière de la dernière rangée de sièges. Cette configuration est avantageuse d’un point de vue du style en ce que la ou les prises d’air 19 sont masquées à la vue de l’occupant du véhicule lorsqu’il est dans l’habitacle et ne sont visibles que dans le compartiment de coffre.
Les figures 3 et 4 illustrent des variantes de l’invention selon lesquelles la ou au moins une des prises d’air 19 est disposée à l’arrière de l’avant-dernière rangée (7, 15) de sièges et est agencée pour déboucher en partie basse de l’habitacle correspondant à une hauteur inférieure à la hauteur des dossiers 23 des sièges, par exemple des dossiers 23 de l’avant-dernière rangée (7, 15). En effet, lorsque la ou au moins une des prises d’air 19 sont disposées à l’arrière de l’avant-dernière rangée de sièges (7, 15), il est avantageux de les disposer en partie basse pour forcer le passage du flux d’air au niveau de la dernière rangée (9, 17) de sièges.
Dans l’exemple illustré à la , la ou au moins une des prises d’air 19 est disposée sous la dernière rangée de sièges 9, par exemple sous l’assise des sièges de la dernière rangée de sièges. De préférence, le véhicule comprenant un plancher, la ou au moins une des prises d’air 19 est disposée sous la dernière rangée de sièges 9 au niveau du plancher du véhicule ; soit en débouchant directement dans le placher soit en déboucant dans le coté de caisse (par exemple au niveau d’un pilier arrière) à proximité du plancher, par exemple à une hauteur inférieure ou égale à 30 cm du plancher ; de préférence, inférieure ou égale à 20 cm ; de préférence encore inférieure ou égale à 10 cm. Dans ce mode de réalisation, la ou au moins une des prises d’air ne sont pas visibles par l’occupant du véhicule.
Dans l’exemple illustré à la , le véhicule comprend au moins une porte latérale arrière (non représentée) avec une garniture, la ou au moins une des prises d’air 19 est disposée dans la garniture de la porte latérale arrière. Dans ce mode de réalisation, la ou au moins une des prises d’air 19 peuvent être visibles ou non par l’occupant du véhicule. Par exemple, la ou les prises d’air 19 peuvent montrer une grille au niveau de leur embouchure les rendant visibles depuis l’habitacle. De manière alternative ou complémentaire leur embouchure peut être recouverte d’un élément de garniture poreux laissant passer l’air de façon à les masquer à la vue.
Le fait de déporter les prises d’air vers l’arrière du véhicule offre différentes possibilités comme celle de disposer au moins une buse de sortie d’air additionnelle à l’arrière de la première rangée de sièges. On comprendra que dans un tel cas, l’homme du métier aura un avantage à ce que la ou les prises d’air sont disposées pour déboucher à l’arrière de la dernière rangée de sièges et/ou à ce que le véhicule comprenne au moins trois rangées de sièges. Une telle configuration est illustrée en . En effet, la montre un véhicule avec au moins une prise d’air disposée à l’arrière de l’avant dernière rangée de sièges dans un véhicule montrant trois rangées de sièges. Il n’y a pas de création d’un circuit court de circulation de l’air prévenant l’air soufflé d’atteindre la dernière rangée de sièges. De manière avantageuse, le véhicule comprenant une console centrale (non représentée), au moins une buse de sortie d’air additionnelle est agencée au niveau de la console centrale.
De même le fait de déporter la ou les prises d’air 19 en direction de l’arrière du véhicule implique la mise en œuvre d’un ou plusieurs conduits 21 d’une certaine longueur permettant d’acheminer l’air depuis la ou les prises d’air 19 vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation 11. Ainsi, selon l’invention, au moins un conduit 21 a une longueur supérieure ou égale à 0,8 m ; de préférence, supérieure ou égale à 1,0 m ; de préférence encore, supérieure ou égale à 1,2 m ou supérieure ou égale à 1,5 m. Par exemple, au moins un conduit 21 a une longueur inférieure ou égale à 4,0 m ; de préférence, inférieure ou égale à 3,0 m ; de préférence encore, inférieure ou égale à 2,5 m ou inférieure ou égale à 2,0 m. De préférence, tous les conduits 21 ont une longueur comprise entre 0,8 m à 4.0 m ; de préférence entre 1,0 m et 3,0 m.
Selon des modes de réalisation préférés, l’invention est également remarquable en ce qu’elle va tirer parti de la présence de ce ou ces conduits longs pour y implanter un ou plusieurs éléments de l’installation de climatisation habituellement disposés au niveau de la planche de bord du véhicule. Ce ou ces éléments sont présents en remplacement d’éléments disposés au niveau de la planche de bord du véhicule de manière à limiter l’encombrement de l’installation de climatisation au niveau de la planche de bord ; ou de manière additionnelle auxdits éléments de manière à améliorer les prestations de l’installation sans accroître l’encombrement généré au sein de la planche de bord.
Ainsi, selon des modes de réalisation de l’invention, un ou plusieurs éléments choisis parmi un filtre à air 29, un capteur hygrométrique 31, un capteur de température, une résistance électrique 33 et une thermistance 35 de type à Coefficient de Température Positif sont agencés dans le ou un des conduits 21 permettant d’acheminer l’air depuis la ou une des prises d’air 19 vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation 11. De manière complémentaire ou alternative, au moins un filtre à air et/ou un capteur hygrométrique est agencé au niveau de la ou une des prises d’air. De manière complémentaire ou alternative, un capteur de température est agencé au niveau de la ou une des prises d’air.
Par exemple, comme illustré en , au moins un filtre à air 29 est agencé dans le ou un des conduits 21 permettant d’acheminer l’air depuis la prise d’air vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation 11 et/ou au niveau de la ou d’une des prises d’air 19. Il est alors possible d’effectuer une filtration supplémentaire de l’air circulant dans l’habitacle complément de la filtration effectuée dans l’installation de climatisation proprement dite, au niveau de tableau de bord. Outre le renforcement de la qualité de l’air sans encombrement supplémentaire de la planche de bord, le positionnement d’un filtre à air sur un des conduits ou à l’embouchure de la prise d’air permet d’offrir un accès simplifié audit filtre à air pour son changement. Dans le cas de la , par exemple, la trappe d’accès sera accessible depuis le compartiment de coffre 25 du véhicule.
Par exemple, comme illustré en , un capteur hygrométrique 31 est disposé dans le conduit ou à l’embouchure de la prise d’air 19. Cette configuration est avantageuse en ce qu’elle permet d’effectuer des mesures d’hygrométrie en partie arrière du véhicule pour évaluer un risque potentiel d’embuage des vitres arrière et/ou le degré de confort des occupants de la dernière rangée.
Par exemple, et comme illustré sur les figures 1 et 4, au moins un moyen de chauffage (33, 35) de l’air est agencé dans le ou un des conduits 21 mettant d’acheminer l’air depuis la ou l’une des prises d’air 19 vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation ; de préférence, au moins un moyen de chauffage comprend une résistance électrique 33 et/ou une thermistance 35 de type à Coefficient de Température Positif. L’emploi d’un moyen de chauffage annexe dans le ou les conduits 21 permet de réduire l’encombrement de l’installation au niveau du tableau de bord.
Le procédé peut comprendre une phase préalable, dite deuxième phase préalable, réalisée avant l’acquisition de ladite image détaillée, comprenant des étapes suivantes : – acquisition d’une multitude d’images détaillées sur des cartes électroniques, – enregistrement desdites images détaillées sur une base de données, de déférence sur une base de données défaut.
Ainsi le procédé suivant l’invention peut comprendre une création d’une seconde base de données à partir d’images acquises. Ceci améliore la fiabilité dudit procédé car le deuxième modèle peut être directement entrainé à partir d’images de défauts d’intérêts.
La deuxième phase préalable peut en outre comprendre les étapes suivantes : – répartition, de préférence de manière aléatoire, des images détaillées en deux groupes d’images appelés base de données d’apprentissage et base de données de test, – identification, par un opérateur, de défauts d’intérêts présents dans les images détaillées appartenant à la base de données d’apprentissage, – regroupement des défauts identifiés dans différentes classes, appelées classes « défaut », – conception du deuxième modèle entrainé à partir des classes « défaut » et d’une fonction coût.
Ainsi, l’étape d’identification de la deuxième phase préalable permet de déterminer les défauts d’intérêts qui devront être détectés dans l’étape d’analyse de l’image détaillée. Les défauts d’intérêts sont regroupés dans différentes classes, appelées classes « défaut ». Chaque classe se rapporte à un défaut d’intérêts sur des composants de la carte électronique. Chaque classe peut donc comprendre plusieurs images différentes dudit défaut.
Au moins une classe de type « défaut » peut être générée suite à l’étape de regroupement de la deuxième phase préalable.
Plusieurs classes de type « défaut » peuvent être ainsi créées en fonction des besoins dudit procédé. A titre d’exemple non limitatif, les classes de type « défaut » peuvent comprendre ou consister en : une classe pont (i.e. une classe de défaut de type pont), une classe polluant (i.e. une classe de défaut de type polluant), une classe brasure sèche (i.e. une classe de défaut de type brasure sèche), une classe défaut de surface (i.e. une classe de défaut de type défaut de surface). Bien entendu, ces classes peuvent évoluer en fonction des besoins dudit opérateur, c’est-à-dire qu’il peut y avoir plus ou moins de défauts identifiés par l’opérateur et regroupés dans des classes.
Suivant le procédé selon l’invention, à chaque composant détecté à l’étape d’analyse de l’image d’ensemble, le procédé est agencé pour vérifier si ce composant présente au moins un des défauts répertoriés dans l’une des classes de type « défaut ».
Dans une variante du procédé selon l’invention, les classes de type « défaut » peuvent être associées à une classe particulière de composant. Par exemple, si un composant de type microcontrôleur est détecté à l’étape d’analyse, le procédé selon l’invention peut s’intéresser qu’à des défauts répertoriés sur le composant de type microcontrôleur.
Ainsi, suivant le procédé selon l’invention, le premier modèle et le deuxième modèle peuvent chacun consister en un réseau de neurones. Ce réseau de neurones peut être un réseau de neurones déjà conçu ou être conçu dans une phase préliminaire. Dans le cas où le premier modèle ou le deuxième modèle n’est pas préalablement conçu, chaque modèle peut être entrainé par apprentissage supervisé. Dans une variante, le premier et/ou le deuxième modèle peuvent être entrainés par apprentissage non supervisé.
Par apprentissage supervisé, on entend un modèle qui apprend à classifier des images d’entrées en s’appuyant sur des exemples avec des réponses correctes.
Par apprentissage non supervisé, on entend un modèle qui apprend à classifier des images d’entrées par lui-même, les réponses correctes ne sont pas données. En particulier, le modèle classe les entrées en s’appuyant sur des similarités entre les différentes images d’entrées par « clustering » automatique.
Le premier modèle et/ou le deuxième modèle peuvent être chacun un réseau de neurones de type « feed-forward ». A titre d'exemples, les réseaux de neurones connus sous la dénomination « Yolo-v3 », « EfficientDet » ou encore « Yolact » peuvent être utilisés dans le cadre de la présente invention. Bien entendu, d’autres types de réseaux de neurones peuvent être conçus.
Après les étapes de conception du premier modèle et du deuxième modèle, le procédé peut comprendre une vérification de chaque modèle suivant différents critères.
Le procédé peut comprendre, préalablement aux étapes d’analyse, une phase de vérification du premier et du deuxième modèle comprenant les étapes suivantes : – calcul de l’indice de Jaccard à partir d’images appartenant à ladite base de données « composant » et calcul d’un indice de Jaccard à partir d’images appartenant à ladite base de données « défaut », de préférence à partir d’images, dites de test, appartenant aux bases de données « composant » ou « défaut », – pour chaque indice de Jaccard calculé : - calcul d’un facteur de détection, de non-détection et de fausse alarme, et - calcul d’au moins une donnée de confiance fonction du facteur de prédiction, de non-détection et de fausse alarme.
Suivant le procédé : – le facteur de détection peut comprendre les indices de Jaccard strictement supérieurs à 0,5 ; – le facteur de non-détection peut comprendre les indices de Jaccard supérieurs à 0 et inférieurs ou égaux à 0,5 ; et – le facteur de fausse alarme peut comprendre les indices de Jaccard égaux à 0.
L’au moins une donnée de confiance peut comprendre un facteur de sensibilité et un facteur relatif à une valeur prédictive, ledit facteur de sensibilité étant déterminé par la relation suivante :
La deuxième extrémité 42 du levier 40 et une extrémité axiale amont de la biellette 60 sont couplées par une première articulation pivot 62. De même, une extrémité axiale aval de la biellette 60 et la couronne 34 de synchronisation sont de préférence couplées par une seconde articulation pivot 63.
Alternativement, la deuxième extrémité 42 du levier 40 et l’extrémité axiale amont de la biellette 60 sont de préférence couplées par une articulation sphérique, communément appelée rotule ou liaison rotule. De même, l’extrémité axiale aval de la biellette 60 et la couronne 34 de synchronisation sont de préférence couplées par une seconde articulation sphérique.
En outre, chaque mécanisme 39 du dispositif de mise en drapeau 38 des pales 5 comporte un chapeau 70 rapporté sur le carter rotatif 3. Plus précisément, le carter rotatif comporte une partie amont 75 s’étendant sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal X et une partie aval 71 reliée par une partie intermédiaire 76 tronconique s’évasant de l’amont vers l’aval. Chaque chapeau 70 est rapporté et fixé sur la partie intermédiaire tronconique 76 du carter rotatif 3 par l’intermédiaire de vis. Des moyens d’étanchéité, par exemple un joint, sont intercalés entre le chapeau 70 et la partie intermédiaire tronconique 76 du carter rotatif 3, pour garantir l’étanchéité entre ceux-ci.
Chaque chapeau 70 comporte deux parois linéaires successives configurées pour collecter un lubrifiant liquide et évacuer ledit lubrifiant dans une partie aval 71 du carter rotatif 3. Plus précisément, chaque chapeau 70 comprend une paroi linéaire amont 72 et une paroi linéaire aval 74. La paroi linéaire aval 74 est agencée entre la paroi linéaire amont 72 et la partie aval 71 du carter rotatif 3 destinée à recevoir le lubrifiant évacué par le chapeau 70. Les parois linéaires amont 72 et aval 74 forment un angle dont le sommet fait saillie radialement vers l’extérieur de manière à permettre à la cinématique de contrepoids de librement se déplacer sans interférence tout en ayant des pentes adaptées à l’évacuation de l’huile sans zone de rétention de celle-ci. De préférence, cet angle est compris entre 120 ° et 130°, définissant intérieurement entre les parois linéaires amont 72 et aval 74 une cavité 77 (figures 1 à 4). La première branche 44 de chaque levier 40 est située à l’extérieur de la cavité 77 tandis que la seconde branche 45 est située à l’intérieur de la cavité 77.
En outre, la paroi linéaire aval 74 est espacée angulairement de l’axe longitudinal X de l’ensemble propulsif d’un angle supérieur à 0°, de préférence compris entre 1° et 4° pour minimiser l’encombrement tout en permettant l’évacuation de l’huile par centrifugation.
Cette géométrie garantit l’évacuation du lubrifiant reçu dans la cavité 77 vers la partie aval 71 du carter rotatif.
Comme indiqué précédemment, chaque levier est articulé par rapport au carter rotatif en A par une liaison pivot au moyen d’un axe 80 centré sur A. Cette liaison est illustrée en détails sur la . Elle comprend des paliers lisses pour le guidage et l’étanchéité et également des cannelures pour la transmission du couple.
Plus précisément, tel qu’illustré sur la , l’axe 80 traverse (transversalement) de part en part le chapeau 70 et est guidé en rotation par rapport à ce dernier via des moyens de guidage en rotation 82. Les moyens de guidage en rotation 82 comporte avantageusement des paliers lisses de préférence auto lubrifiés assurant une bonne compacité. Les paliers lisses peuvent être intégrés directement sur le chapeau 70 comme représenté ici ou rapporté sur un support. Ils assurent une certaine étanchéité le long de la liaison pivot, mais ils peuvent être complété par un moyen d’étanchéité supplémentaire non représenté ici.
Les bras de la première branche 44 du levier 40 bordent latéralement le chapeau 70, chacun d’eux étant lié en rotation à l’axe 80 par des premiers moyens de liaison en rotation 84. La deuxième branche 45 du levier est intercalée entre les moyens de guidage 82 du chapeau 70 et est liée en rotation à l’axe 80 par des seconds moyens de liaison en rotation 86. Les premiers et seconds moyens de liaison en rotation 84, 86 sont par exemple des cannelures. L’axe 80 est arrêté axialement à chacune de ses extrémités par un écrou 88, une rondelle 89 étant interposée entre les premières branches 44 du levier et les écrous 88.