INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De même que précédemment, la ligne 1a’ représente l’évolution sur 24 heures de l’énergie (kWh) consommée durant la première simulation, et la ligne 1b’ l’évolution sur 24 heures du débit de production (en Nm 3 de H 2 /heure) durant la première simulation. La ligne 2a’ représente l’évolution sur 24 heures de l’énergie (en kWh) consommée durant la deuxième simulation et la ligne 2b’ l’évolution sur 24 heures du débit de production (en Nm 3 de H 2 /heure) durant la deuxième simulation. Temps 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 total (1a’) 908,62 908,62 908,62 908,62 908,62 908,62 0 0 0 0 0 0 5451,73 (1b’) 90 90 90 90 90 90 0 0 0 0 0 0 1080,00 (2a’) 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 437,26 5247,09 (2b’) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 1080,00
Il apparait que pour une même production de 1080 Nm 3 de H 2 en 24 heures, la première simulation nécessite 5451,73 kWh alors que la deuxième simulation nécessite 5247,09 kWh.
Le tableau suivant illustre le gain financier obtenu en prenant l’hypothèse que le kWh coute 0,70 €. On prend l’hypothèse d’une production durant 4 mois d’une production journalière égale à 50% de la valeur nominale. La production journalière peut être réalisée suivant la première simulation (ligne 3’) ou suivant la deuxième simulation (ligne 4’). La ligne 5’ exprime la différence entre les valeurs obtenues et donc le gain financier obtenu par l’invention. La ligne 6’ exprime ce même gain en pourcentage Energie consommée (kWh) Prix (€) (3’) 665 110,61 465 577,43 € (4’) 640 145,56 448 101,89 € (5’) Différence 24 965,05 17 475,54 € (6’) 3,73% 3,75%
De manière optionnelle, le système d’ouverture/fermeture motorisée du hayon 101 comprend également une serrure assistée électriquement pour verrouiller le hayon sur le coffre en position de fermeture et/ou un dispositif configuré pour éviter les pincements lors de la fermeture du hayon 101 (par exemple un capteur de type résistif prévu en périphérie du hayon).
Selon un exemple particulier, la hauteur du hayon 101 en position haute d’ouverture est paramétrable, par exemple via un menu de l’IHM.
Un processus de contrôle ou commande du moteur électrique d’un vérin 102 du système d’ouverture/fermeture motorisé du hayon 101 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un calculateur du système embarqué du véhicule 10, par exemple le calculateur BCM. Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le calculateur BCM et le circuit de commande du moteur électrique.
Le processus ci-dessous est décrit en prenant pour exemple un seul vérin 102. Bien entendu, le même processus s’applique de manière identique pour un système d’ouverture/fermeture motorisé comprenant plusieurs vérins 102, par exemple deux vérins tels qu’illustré sur la .
Dans un état initial, le hayon 101 est dans une position haute d’ouverture correspondant par exemple à la position d’ouverture maximale du hayon 101 ou à une position d’ouverture intermédiaire ou partielle du hayon 101. Dans un tel état, le moteur électrique est mis en court-circuit et n’est plus alimenté. A cet effet et tel qu’illustré par la , les deux bornes d’alimentation 211, 212 en courant continu du moteur électrique 21 sont interconnectés et mises à un même potentiel. Cette interconnexion est avantageusement commandée ou contrôlée par le circuit de commande 22 du moteur électrique 21, une telle interconnexion étant illustré par le deuxième état 202 de l’ensemble moteur 21 et circuit de commande 22 illustré sur la . La mise au même potentiel est commandée électroniquement par le circuit de commande 22 ou est obtenue par le contrôle d’un interrupteur (de l’anglais « switch ») par le circuit de commande. Dans un tel état de fonctionnement, le moteur électrique 21 n’est plus alimenté en électricité. Ainsi, un effort appliqué par un utilisateur sur le hayon 101 pour le descendre (selon la flèche vers le bas illustrée sur la ) vers une position basse ou de fermeture entraine en translation la tige du vérin 102 de manière à ce que cette tige (reliée au moteur électrique 22) dans le corps du vérin 102. L’entrainement du moteur électrique 21 entraine le rotor du moteur électrique 21 en rotation par rapport au stator, ce qui génère un champ magnétique qui freine la pénétration de la tige dans le corps du vérin 102. L’effort requis pour fermer manuellement le hayon 101 est ainsi très important du fait de la mise en court-circuit du moteur 21 par le circuit de commande 22, le moteur électrique 21 faisant alors office de générateur d’électricité.
Le premier état 202 de l’ensemble moteur 21 et circuit de commande 22 illustré sur la représente quant à lui l’état d’alimentation du moteur électrique en courant continu via le circuit de commande 22, chacune des broches d’alimentation 211, 212 étant reliée directement au circuit de commande 22.
Dans une première opération, le calculateur BCM reçoit un premier signal d’un premier capteur de position configuré pour mesurer le déplacement en translation de la tige pénétrant dans le corps du vérin, la tige étant dans une position initiale lorsque l’utilisateur commence à appliquer un effort sur le hayon 101 pour le descendre. Dans la position initiale, la tige possède une longueur de tige déterminée en dehors du corps du vérin 102 qui dépend de la hauteur d’ouverture du hayon 101 lorsque ce dernier est dans l’état initial correspondant à la position haute d’ouverture du hayon 101. Le premier signal comprend un ensemble d’impulsions, le nombre d’impulsions compris dans l’ensemble dépendant de l’amplitude du mouvement de translation imprimé à la tige par l’utilisateur fermant le hayon 101.
Le premier capteur correspond par exemple à un capteur à effet Hall mesurant chaque rotation réalisée par la tige lorsque cette dernière correspond à une vis sans fin, le mouvement de translation imprimé à la tige se transformant en mouvement de rotation autour de l’axe longitudinal de la vis sans fin.
Selon un autre exemple, le capteur correspond à un capteur optique.
Selon un exemple de réalisation particulier, un deuxième capteur de position est arrangé en complément du premier capteur de position, le premier capteur de position et le deuxième capteur de position correspondant avantageusement chacun à un capteur à effet Hall. Le premier capteur de position et le deuxième capteur de position sont avantageusement arrangés l’un par rapport à l’autre avec un décalage angulaire, par exemple égal à 45° ou 90°.
Chaque capteur de position transmet un signal comprenant chacun un même nombre d’impulsions électriques représentatif du nombre de tours effectués sur elle-même par la vis sans fin, le nombre d’impulsion électrique étant ainsi représentatif de l’amplitude du mouvement de translation imprimé à la tige du vérin 102.
La illustre de tels signaux transmis par le premier capteur et le deuxième capteur lorsqu’un mouvement de translation est appliqué à la tige du vérin 102, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le premier signal 31 illustre un premier ensemble d’impulsions, en fonction du temps ‘t’, transmises par le premier capteur au calculateur BCM et le deuxième signal 32 illustre un deuxième ensemble d’impulsions transmises par le deuxième capteur au calculateur BCM. Le premier ensemble d’impulsions et le deuxième ensemble d’impulsions comprennent chacun le même nombre d’impulsions, un décalage temporel existant entre le premier ensemble et le deuxième ensemble du fait du décalage angulaire entre le premier capteur et le deuxième capteur.
Un tel décalage temporel permet de déterminer le sens de rotation de la tige filetée et ainsi le sens du mouvement de translation appliqué à la tige, ce qui permet de déterminer si la tige sort du corps du vérin ou au contraire pénètre dans le corps du vérin 102. Le décalage temporel entre les deux signaux 31 et 32 est alors utilisé pour déterminer si le hayon 101 subit un mouvement de fermeture (du haut vers le bas) ou au contraire subit un mouvement d’ouverture (du bas vers le haut), ceci étant par exemple utile lors d’un problème d’initialisation du système avec interruption du mouvement de fermeture ou d’ouverture du hayon 101.
Par exemple, si le deuxième signal 32 est en avance par rapport au premier signal 31 (tel qu’illustré sur la ), le décalage temporel est représentatif d’un mouvement de fermeture du hayon 101. Sinon, si le deuxième signal 32 est en retard par rapport au premier signal 31, le décalage temporel est représentatif d’un mouvement d’ouverture du hayon 101.
Dans une deuxième opération, l’ensemble d’impulsions reçu (ou les ensembles d’impulsions reçus) est comparé à une valeur seuil, c’est-à-dire que le nombre d’impulsions comprises dans l’ensemble d’impulsions est comparé à la valeur seuil.
1.2.1. Mélange et hydratation
L’eau et le NaCl ont été mélangés dans un mélangeur (robot Cook, commercialisé par Robot-Coupe ® ) à 250 rpm pendant 2 min pour diffuser le NaCl dans l’eau. La poudre d’isolat de protéines a ensuite été ajoutée et mélangée à 250 rpm pendant 5 min. Les bords du bol ont été raclés pour éviter l’accumulation de poudre non hydratée sur les côtés et la solution protéique salée obtenue a de nouveau été mélangée à 250 rpm pendant 25 min, pour un temps d’hydratation total de 30 min.
1.2.2. 1er ajout de CaCl 2
Le mélangeur a été équipé de 2 thermocouples pour mesurer la température du mélange en surface et à cœur. La 1ère solution de CaCl 2 a été ajoutée dans le mélangeur, puis la solution protéique salée a été chauffée dans le mélangeur jusqu’à une température à cœur de 70°C, tout en maintenant une vitesse de mélange de 250 rpm.
1.2.3. Traitement enzymatique et 2nd ajout de CaCl2
La solution protéique salée a été refroidie dans un bain-marie à température ambiante jusqu’à une température à cœur de 50°C.
Pour les recettes #1 et #2, la 2nde solution de CaCl 2 a été ajoutée, suivie de la solution d’enzyme à une concentration de 0,3 %. L’enzyme a été incubée pendant 60 min.
Pour les recettes #3 et #4, la solution d’enzyme a été ajoutée à une concentration de 0,3 % et l’enzyme a été incubée pendant 60 min. La 2nde solution de CaCl 2 a ensuite été ajoutée.
1.2.4. Refroidissement (et optionellement acidification)
La solution protéique salée et traitée enzymatiquement a été refroidie aussi vite que possible. Pour cela, le récipient contenant la solution protéique salée et traitée enzymatiquement a été placé dans un bain-marie à 4°C et la solution protéique salée et traitée enzymatiquement a été agitée à la main avec une spatule. La température a été contrôlée par un thermocouple plongé dans la solution protéique jusqu’à ce qu’elle ait atteint 4°C à cœur (bain-marie froid). Si souhaité, la solution protéique salée et traitée enzymatiquement a été acidifiée avec de l’acide citrique jusqu’à un pH de 5,6 (Recette #2 et Recette #4).
Le lendemain de la congélation, les échantillons congelés ont été cuits à 180°C pendant 25 minutes dans un four préchauffé à air pulsé.
un calcul de l’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air ; une détermination, à partir de la table de calibration et de l’écart calculé entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air, d’un gradient de couple d’incrément et d’un gradient de couple de décrément ; une application, via le filtre adaptatif, des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément sur la consigne amont de couple d’air, fournissant la consigne aval de couple d’air ; et une transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule, en tant que consigne de couple d’air courante.
En filtrant la consigne amont de couple d’air en fonction de l’écart entre la consigne amont de couple d’air (consigne cible) et la consigne aval de couple d’air (consigne courante), le procédé selon l’invention permet de conserver la dynamique de couple moteur connue sur les phases de vie nominales du moteur thermique tout en filtrant les phases de vie du moteur pour lesquelles la combustion est instable (telles que par exemple des phases de vie correspondant à des zones de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur), afin d’éviter des oscillations sur la boucle d’air. Ceci permet d’élargir la plage de fonctionnement du moteur thermique et de rétablir un agrément de conduite satisfaisant pour le conducteur. En outre, le procédé selon l’invention est simple à mettre en œuvre et permet d’obtenir de grandes réserves d’air dans le but de réaliser de l’injection multiple de carburant pour diminuer les émissions de polluants et augmenter la chauffe catalyseur, et ce sans occasionner de perte de contrôle sur la boucle d’air.
De préférence, le filtre adaptatif est un filtre limiteur de pente. Ceci permet d’éviter d’accumuler un pas de retard en plus vis-à-vis d’un filtre du premier ordre.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de calcul d’une consigne limite indicative d’une phase d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique ; et une étape de comparaison de la consigne amont de couple d’air à la consigne limite calculée, les étapes de détermination des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément, d’application desdits gradients via le filtre adaptatif, et de transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule étant effectuées en fonction du résultat de la comparaison, la consigne amont de couple d’air étant transmise au moteur thermique du véhicule en tant que consigne de couple d’air courante au cours d’une étape de transmission si lesdites étapes de détermination, d’application et de transmission ne sont pas effectuées. Ceci permet d’améliorer la précision du procédé en prenant en compte la localisation précise des zones d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique, et en activant le filtre adaptatif uniquement lorsque les zones de forte dégradation d’avance à l’allumage du moteur (donc de faible rendement d’avance à l’allumage) avec instabilités de combustion sont détectées.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’une consigne limite consiste à soustraire une valeur de décalage prédéfinie d’une valeur limite de réserve d’air maximale du moteur thermique prédéfinie.
De préférence, la valeur de décalage prédéfinie est une valeur paramétrable en fonction du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique et/ou de la température d’eau du moteur.
Avantageusement, l’étape de comparaison de la consigne amont de couple d’air à la consigne limite calculée consiste à soustraire une valeur courante de consigne amont de couple d’air d’une valeur courante de consigne limite calculée, les étapes de détermination, d’application et de transmission étant effectuées ou non en fonction du résultat de la soustraction, selon une hystérésis. Ceci permet d’améliorer la précision du procédé en introduisant des conditions distinctes d’activation et de désactivation du filtre adaptatif.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, lors d’une première phase de l’hystérésis, les étapes de détermination, d’application et de transmission ne sont pas effectuées si le résultat de la soustraction est supérieur en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation prédéfinie, et, lors d’une deuxième phase de l’hystérésis, les étapes de détermination, d’application et de transmission sont effectuées si le résultat de la soustraction est inférieur en valeur absolue à une valeur seuil d’activation prédéfinie.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le procédé comporte en outre une étape, mise en œuvre dans une unité électronique du moteur thermique après l’étape de transmission de la consigne de couple d’air courante, de contrôle d’un boîtier papillon du moteur en fonction de la consigne courante de couple d’air transmise.
De préférence, les étapes de calcul de l’écart entre la consigne amont de couple d’air et la consigne aval de couple d’air, de détermination des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément, d’application desdits gradients via le filtre adaptatif, et de transmission de la consigne aval de couple d’air au moteur thermique du véhicule sont réeffectuées pour chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule, ladite consigne de couple d’air étant transformée en une consigne amont de couple d’air cible par un ou plusieurs modules électroniques au sein du véhicule.
illustre schématiquement un module électronique de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air tel que connu de l’art antérieur, le module électronique servant au contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule ;
est un ensemble de deux diagrammes représentant respectivement l’évolution de la consigne de couple d’air et du régime du moteur thermique dans lequel est implanté le module électronique de la , en fonction du temps ;
est un diagramme représentant l’évolution du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique dans lequel est implanté le module électronique de la , en fonction de l’avance à l’allumage de ce même moteur ;
est un organigramme représentant un procédé de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule selon la présente invention ;
illustre schématiquement un module électronique de construction et de coordination d’une consigne de couple d’air, comportant une unité électronique de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé d’un véhicule, pour la mise en œuvre du procédé de la ;
Le seuil prédéterminé Th2 de vitesse de variation de la température du premier fluide caloporteur F1 en sortie du premier échangeur 3 est par exemple nul. Autrement dit, dans ce cas le procédé détecte une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7 lorsque la température du premier fluide caloporteur F1 commence à diminuer, c’est-à-dire que l’efficacité du chauffage se dégrade.
Selon un exemple de mise en œuvre, le seuil prédéterminé Th2 de vitesse de variation de la température du premier fluide caloporteur F1 en sortie du premier échangeur 3 dépend de la puissance électrique fournie par l’élément 30 de la chaine de transmission. Plus la puissance électrique fournie par l’élément 30 de la chaine de transmission est élevée, plus le seuil Th2 peut être élevé.
Selon un mode de réalisation, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant 10’ disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 3 et en amont du premier point de raccordement 11, l’étape de détection d’une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7 comprend les sous-étapes : - déterminer une valeur de surchauffe sh du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5, - si la surchauffe sh déterminée est supérieure à un troisième seuil prédéterminé Th3, détecter une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7.
Lorsque l’architecture du dispositif de conditionnement permet une surchauffe du fluide réfrigérant en entrée du dispositif de compression, une surchauffe excessive indique un manque de fluide réfrigérant circulantdans le circuit. La surchauffe sh est égale, par définition, à la différence entre la température réelle du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 et la température de condensation du fluide réfrigérant pour la pression régnant dans le premier évaporateur 5.
Selon un autre mode de réalisation, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant 10 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième point de raccordement 12 et en amont du dispositif de compression 2, l’étape de détection d’une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7 comprend les sous-étapes : - déterminer une valeur de sous-refroidissement sc du fluide réfrigérant en entrée du premier dispositif de détente 4, - si le sous-refroidissement sc déterminé est inférieur à un quatrième seuil prédéterminé Th4, détecter une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7.
Lorsque l’architecture du dispositif de conditionnement permet un sous-refroidissement du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur de chaleur, autrement dit en entrée du premier dispositif de détente, une valeur anormalement faible du sous-refroidissement indique un manque de fluide réfrigérant circulant dans le circuit. La valeur du sous-refroidissement sc est égale, par définition, à la différence entre la température réelle du fluide réfrigérant en entrée du premier dispositif de détente 4 et la température de condensation du fluide réfrigérant pour la pression régnant à l’entrée du premier dispositif de détente 4.
Une fois qu’une accumulation excessive de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7 est détectée, l’étape ii) de contrôle de la pression en sortie du premier évaporateur 5 est activée afin de provoquer l’évaporation du réfrigérant accumulé.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, l’étape ii) de contrôle de la pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 est appliquée pendant une durée prédéterminée Dapp.
Selon un exemple de mise en œuvre, la durée prédéterminée Dapp dépend de la température du flux d’air extérieur Fe.
Selon un autre exemple de mise en œuvre, le procédé comporte les étapes : - a) déterminer une température Text du flux d’air extérieur Fe, - b) déterminer une pression de vapeur saturante Ps du fluide réfrigérant pour la valeur déterminée de la température Text du flux d’air extérieur Fe, - c) déterminer la différence entre la pression de vapeur saturante Ps du fluide réfrigérant pour la valeur déterminée de la température Text du flux d’air extérieur Fe et le seuil prédéterminé Pmax, et la durée prédéterminée Dapp dépend de la différence déterminée à l’étape c).
La durée d’application de la phase de contrôle de la pression, permettant l’évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7, est par exemple de l’ordre de 1 minute pour une température ambiante de -5°C.
Le procédé décrit peut être appliqué sur des architectures de système de conditionnement thermique comportant des échangeurs de chaleur supplémentaires. La schématise un exemple d’une telle configuration.
Selon le mode de réalisation de la , le système de conditionnement thermique comprend une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du premier dispositif de détente 4 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du premier évaporateur 5 et en amont du deuxième point de raccordement 12, la deuxième branche de dérivation C comportant un troisième dispositif de détente 18 et un troisième échangeur de chaleur 19 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule automobile.
Le troisième échangeur de chaleur 19 permet d’assurer un refroidissement de l’habitacle du véhicule. La flèche Fi schématisant l’écoulement du flux d’air intérieur traverse successivement le troisième échangeur de chaleur 19 puis le troisième échangeur de chaleur 8.
Selon un exemple de mise en œuvre, le système de conditionnement thermique comprend un premier échangeur de chaleur interne 31 disposé conjointement sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 3 et en amont du premier point de raccordement 11, et sur la boucle principale A en aval du deuxième point de raccordement 12 et en amont du dispositif de compression 2.
Le premier échangeur interne 31 permet d’augmenter la variation d’enthalpie du fluide réfrigérant au cours du cycle thermodynamique et améliore l’efficacité du système.
Le filament élastique selon l’invention peut être constitué du copolymère tel que défini ci-dessus.
Selon un autre mode de réalisation, le filament selon l’invention peut comprendre au moins un autre matériau thermoplastique.