INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une stratégie énergétique préférentielle, la fonction de calcul détermine deux besoins de recharge. Un premier besoin est configuré pour couvrir 50% des besoins entre chaque recharge correspondant au besoin journalier. A ce besoin, on additionne une quantité d’urgence pour les roulages exceptionnels, par exemple le week-end. A titre d’exemple non limitatif, la quantité d’urgence couvre 100km de roulage, équivalent à 30% de la capacité totale disponible de la batterie. Un deuxième besoin est configuré pour couvrir 95% des besoins entre chaque recharge. Selon cette stratégie énergétique, on sélectionne la quantité d’énergie maximum entre ces besoins. Cette quantité maximum est représentative de l’usage de l’utilisateur et vise à répondre aux besoins journaliers ainsi qu’aux besoins ponctuels de l’utilisateur de plus grande distance.
La illustre une fonction de distribution cumulative CDF permettant de déterminer les quantités d’énergie recherchées. L’axe des abscisses représente la quantité d’énergie ΔSOC associée à une probabilité de la fonction CDF. L’axe des ordonnées représente la probabilité CDF des besoins couverts entre chaque recharge. La fonction de calcul est alors apte à déterminer une première quantité d’énergie QE1 couvrant la première probabilité de 0,5 de la fonction de distribution CDF, une deuxième quantité d’énergie QE2 couvrant la deuxième probabilité de 0,95 de la fonction de distribution. La fonction de calcul est apte à sélectionner la valeur maximum entre d’une part la première quantité QE1 additionnée de la quantité d’urgence QE3 et, d’autre part la deuxième quantité QE2. La valeur maximum choisie détermine la valeur du besoin d’énergie correspondant du niveau d’état de charge cible SOCc. Optionnellement, on ajoute à la valeur maximum sélectionnée une quatrième quantité d’énergie QE4 correspondant à un besoin d’énergie de réserve, par exemple 10% de la capacité totale disponible de la batterie.
On envisage des stratégies énergétiques alternatives sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le niveau de charge cible SOCc peut être calculé à partir d’une unique probabilité choisie de la fonction CDF. En outre, QE3 et QE4 sont des valeurs prédéterminées enregistrées en mémoire du dispositif de gestion et sont paramétrables par l’utilisateur.
La est un logigramme représentant un mode de réalisation du procédé selon l’invention. Le procédé de gestion s’exécute à chaque session de recharge pour estimer une quantité d’énergie rechargée et détermine une valeur de niveau d’état de charge cible SOCc. Ce niveau cible SOCc est mis à jour périodiquement en fonction de la fréquence des recharges, par exemple toutes les vingt sessions de recharges, ou au moins une ou deux fois mensuellement.
A une première étape 30, le procédé comporte la détection d’un branchement du véhicule à une borne de recharge. Cet événement est détecté par l’unité de commande principale du véhicule, le dispositif de recharge embarqué ou bien encore le système de batterie.
Ensuite, à une deuxième étape 31, le procédé comporte la détermination du niveau d’état de charge instantané de la batterie SOCt, ce niveau correspondant au niveau initial de début de la session de recharge. Cette information SOCt est délivrée par le système de batterie du véhicule.
Ensuite, à une troisième étape 32, le procédé comporte le calcul d’une quantité d’énergie rechargée QER. Dans ce mode de réalisation, la quantité d’énergie rechargée QER est obtenue par le calcul de l’écart entre l’état de charge instantané SOCt et le niveau d’état de charge cible SOCc de la session de recharge. Le niveau SOCc correspond à la valeur établie lors de la dernière mise à jour du niveau de recharge cible SOCc. Pour la première session, il s’agit d’une valeur paramétrée par défaut, par exemple 100% du SOC, ou 80% du SOC. Ce mode de réalisation de calcul est avantageux dans le sens qu’il permet d’estimer une quantité d’énergie rechargée à l’instant de branchement, lorsque les calculateurs du véhicule sont allumés et en état de réveil. Il n’est donc pas nécessaire de collecter le niveau de fin de charge à l’instant de fin de recharge. Dans certaine architecture de véhicule, cette information n’est pas disponible.
En variante, on envisage que la quantité d’énergie rechargée QER puisse être calculée en fonction du niveau de charge de début de la session et du niveau de charge de fin de la session.
Ensuite, à une troisième étape 33, le procédé comporte l’enregistrement d’un historique de recharge HR à partir de la quantité d’énergie rechargée QER. Dans ce mode de réalisation, l’historique de recharge est une table indexant des valeurs d’état de charge SOC de la batterie, entre 0% et 100% de SOC, avec un pas de SOC de 5% ou de 10% par exemple. Pour chaque valeur de SOC définie par l’index, la table enregistre le nombre d’occurrences de sessions de recharge. La table est incrémentée d’une valeur +1 pour la valeur de SOC correspondant à la quantité d’énergie rechargée QER à chaque session de recharge.
Dispositif de réglage pour transmettre un mouvement d'un ajusteur à un module d'éclairage et dispositif lumineux automobile Cette invention appartient au domaine des solutions mécaniques pour le réglage des éléments inclus dans les dispositifs d'éclairage automobile.
Les dispositifs d'éclairage, tels que les phares, tout comme d'autres pièces automobiles, nécessitent généralement un certain réglage angulaire.
Ce réglage s'effectue au moyen d’ajusteurs. Ces pièces sont généralement constituées d'un arbre qui peut se déplacer linéairement. Grâce à ce mouvement linéaire de l'arbre, et à une tige d'équilibrage reliée à l'extrémité de l'arbre et à la pièce à régler, cette dernière peut être réglée.
Dans certains cas, l'ajusteur est appliqué directement sur le module d'éclairage. Dans ces cas, il n'y a pas de problèmes cinématiques ou mécaniques majeurs.
Cependant, dans certains cas, il existe des éléments intermédiaires entre l'ajusteur et le module d'éclairage. Cela peut être dû à la présence de plusieurs modules d'éclairage ou à la nécessité de régler un module par rapport à un autre module.
Dans ces cas, les éléments intermédiaires, qui sont également pourvus de connexions à liaison avec rotule pour interagir avec le module d'éclairage à régler, peuvent subir des forces mécaniques, dues au fait que la force appliquée par l’ajusteur, ou l'élément équivalent, et les forces de réaction provoquées par les modules d'éclairage ne sont pas bien équilibrées, en raison par exemple de la distance différente par rapport à l'axe et du poids différent des modules. Cela peut provoquer des forces de torsion dans l'élément intermédiaire qui, dans le cas où elles ne pourraient pas être absorbées, provoqueraient un phénomène d'hystérésis.
La présente invention fournit une solution à ce problème au moyen d'un dispositif de réglage pour transmettre un mouvement d'un ajusteur à un module d'éclairage, le dispositif comprenant une première partie et une deuxième partie, la première partie étant configurée pour coulisser par rapport à la deuxième partie le long d'une direction de coulissement, dans lequel la première partie comprend une première extrémité destinée à être reliée à l’ajusteur et une deuxième extrémité destinée à être reliée au module d'éclairage la première partie comprend un premier moyen d'accouplement et la deuxième partie comprend un deuxième moyen d'accouplement configuré pour interagir avec le premier moyen d'accouplement pour permettre un mouvement de rotation autour d'une direction perpendiculaire à la direction de glissement.
Dans ce dispositif de réglage, la première partie est non seulement autorisée à glisser par rapport à la deuxième partie, ce qui est évidemment nécessaire pour le fonctionnement normal du dispositif de réglage, mais elle est également autorisée à tourner par rapport à cette dernière, ce qui permet de relâcher la contrainte causée par un couple dans la première pièce dû à la réaction entre la deuxième extrémité lorsqu'elle est reliée à un module d'éclairage et la première extrémité lorsqu'elle est reliée à l’ajusteur.
Dans certains modes de réalisation particuliers, l'un des premier et deuxième moyens d'accouplement comprend un guide de glissière, et l'autre des premier et deuxième moyens d'accouplement comprend une liaison avec rotule.
Un accouplement entre une rotule et un guide de glissière est particulièrement avantageux, car il offre une liberté de glissement dans le guide de glissière et, en même temps, une liberté de rotation dans un axe différent de la direction de glissement. On peut ainsi fournir une voie de diminution des contraintes dans tout axe différent de la direction de coulissement. Le dispositif de réglage de l'invention est configuré pour permettre une rotation d'au moins 0,5° de la première partie par rapport à la deuxième partie. Dans la mesure où la rotation de la première partie n'est pas limitée, pour des configurations où le module d'éclairage est plus décalé latéralement par rapport à la direction de coulissement de la première partie par rapport à la deuxième partie, une valeur de 1° minimum et plus particulièrement de 2° minimum est préférable.
A cet effet, la distance d 1 (voir ) entre les premières extrémités 26a, 28a des deux bielles peut être différente de la distance d 2 (voir ) entre les deuxièmes extrémités 26b, 28b. Ainsi, la distance d 1 peut être inférieure à la distance d 2 . De même, les premières extrémités 26a, 28a peuvent s’étendre selon une direction formant un angle α 1 (voir ) par rapport à la verticale, et les deuxièmes extrémités 26b, 28b peuvent s’étendre selon une direction formant un angle α 2 (voir ) par rapport à la verticale. Les angles α 1 et α 2 peuvent être égaux ou bien légèrement différents, par exemple l’angle α 2 peut être légèrement supérieur à l’angle α 1 . Une telle configuration permet également de limiter les risques de blocage du moyen de levage 10, notamment en cas de jeux dans les dimensions des bielles ou dans les positions des extrémités 26a, 26b, 28a, 28b des deux bielles 26, 28.
Afin d’éviter un éventuel déplacement de la charge 2 vers le bâti 6 lors du passage de la configuration basse à la configuration haute du moyen de réception 8, le dispositif de soulèvement 1 peut comprendre une butée (non représentée) configurée pour maintenir la charge 2 sur la surface de réception 20 tant que le moyen de réception 8 n’est pas en configuration haute. Une telle butée peut être par exemple une butée rotative entraînée par les deuxièmes extrémités 26b, 28b des deux bielles 26, 28, et configurée pour bloquer la charge 2 en position basse et entre la position basse et la position haute, et configurée pour s’escamoter lorsque le moyen de réception 8 est en position haute.
La représente une machine agricole 40 selon un autre aspect de l’invention. La machine agricole 40 comporte une plateforme surélevée 4, ainsi que deux convoyeurs 42 positionnés de part et d’autre de ladite plateforme surélevée 40. La machine agricole 40 comporte également plusieurs dispositifs de soulèvement 1 tels que décrits précédemment, montés sur un côté de la plateforme surélevée 4, et sur un côté des convoyeurs 42. Les dispositifs de soulèvement 1 sont ainsi régulièrement répartis sur toute la largeur de la machine agricole 40, en fonction de l’écartement des rangs de vignes dans lesquels la machine agricole va être amenée à se déplacer. Plus particulièrement, au fur et à mesure des vendanges, les dispositifs de soulèvement 1 permettent de soulever les différentes caisses remplies de raisins à hauteur de la plateforme surélevée 4 pour y être récupérées soit directement, soit par l’intermédiaire des convoyeurs latéraux 42.
Préférentiellement, les convoyeurs 42 peuvent être montés pivotant sur la plateforme surélevée 4, de manière à pouvoir se replier, par exemple verticalement, en-dehors des vendanges, afin de limiter l’encombrement latéral de la machine agricole 40.
Afin d’améliorer la stabilité et l’horizontalité de la plateforme surélevée 4 lors du passage dans les rangs de vignes, celle-ci peut également comprendre un ou plusieurs moyens de support 44, par exemple des roues montées sur vérin. Les roues peuvent être ainsi reliées à la plateforme via uniquement un système de suspension, afin de limiter les contraintes liées au porte-à-faux de la plateforme, et/ou via un système de déploiement permettant de modifier la distance nominale entre la plateforme 4 et la roue, afin de régler directement la hauteur de la plateforme 4 par rapport au sol, et son inclinaison.
Ainsi, grâce à la présente invention, il devient possible charger différentes charges, notamment des caisses remplies de raisins, sur une plateforme mobile surélevée, tout en limitant les efforts à fournir. Le dispositif selon l’invention permet notamment de récupérer directement dans les rangs de vignes et au fur et à mesure des vendanges, les caisses remplies de raisins. Il est ainsi possible de limiter les efforts à fournir par les personnes en charge des vendanges, mais également de réduire le nombre de changements de contenants pour les raisins, pour ne pas les abimer ou altérer leur goût.
Caractérisé en ce que ladite zone d’échange comporte une courbure selon un axe de courbure parallèle à l’axe longitudinal du moteur passant par les axes des cylindres.
De manière avantageuse, l’échangeur de chaleur eau-air comporte une zone d’échange de chaleur entre l’eau et l’air avec une extrémité de sortie des gaz en vis-à-vis de la face d’admission de la culasse, notamment des embouchures de conduits d’admission creusés dans ladite culasse, et une extrémité d’entrée des gaz qui est tournée vers la culasse. Selon l’invention ladite zone d’échange présente une courbure, notamment selon un axe parallèle à l’axe longitudinal du moteur, qui passe par les axes des cylindres du moteur. Ainsi, la zone d’échange de chaleur présente une longueur plus importante comprenant un arc de courbure.
Selon d’autres caractéristiques de l’invention :
- l’angle de courbure est supérieur à 60°.
De manière avantageuse, l’angle de courbure peut varier dans une plage d’angle supérieur à 60° pour ne pas engendrer de pertes de charges importantes au passage des gaz.
-la zone d’échange entoure partiellement la culasse.
De manière avantageuse, la zone d’échange entoure partiellement la culasse, notamment une paroi latérale d’admission de ladite culasse. Ainsi l’échangeur n’est pas positionné radialement par rapport au moteur thermique dont l’encombrement est réduit. De cette façon, l’échange de chaleur entre les gaz et le liquide de refroidissement, à base d’eau, comprend une longueur d’échange optimale tout en gardant un encombrement réduit.
-l’extrémité d’entrée des gaz de la zone d’échange est tournée vers le moteur.
De manière avantageuse, l’extrémité d’entrée des gaz est tournée vers le moteur, notamment vers la culasse, ce qui réduit les pertes de charges pour amener les gaz vers ladite extrémité d’entrée des gaz tournée vers l’extérieur du moteur dans une architecture conventionnelle et connue.
-la zone d’échange comprend des tubes de passage des gaz s’étendant parallèlement deux-à-deux, présentant un écartement constant entre lesdits tubes et baignant dans une chambre de refroidissement.
De manière avantageuse, la zone d’échange comprend des conduits tubulaires de passage des gaz qui s’étendent parallèlement les uns aux autres avec un écartement sensiblement constant entre les tubes pour permettre un mouillage de chacun des tubes qui baigne dans une chambre de refroidissement traversée par un flux de liquide de refroidissement, ce qui permet de maitriser les pertes de charge du flux de liquide de refroidissement au travers de l’échangeur, et améliorer les échanges de chaleur notamment avec le surface d’échange le plus importante possible.
-l’axe des tubes de passage des gaz présente une courbure autour de l’axe parallèle à l’axe longitudinal du moteur.
De manière avantageuse, chaque tube de passage des gaz présente une courbure autour de l’axe de courbure de la zone d’échange, avec un rayon de courbure qui peut varier en fonction de la position radiale dudit tube de passage par rapport à l’axe de courbure.
-la zone d’échange est comprise dans un carter d’échangeur qui présente une courbure autour de l’axe de courbure longitudinal parallèle à l’axe longitudinal de la culasse.
De manière avantageuse, la zone d’échange de chaleur est comprise dans un carter de l’échangeur qui présente également une courbure selon le même axe ou parallèle à l’axe de courbure de la zone d’échange de l’échangeur. Le carter enveloppe toute la zone d’échange de chaleur entre les gaz et le liquide de refroidissement, de manière sensiblement proche des conduits de passage des gaz pour minimiser l’encombrement.
-la section de passage de l’extrémité d’entrée des gaz dans la zone d’échange de l’échangeur est sensiblement égale à la section de passage de sortie desdits gaz.
L’ajusteur 4 est configuré pour pousser la première extrémité 31 de la première partie 3 de sorte que la deuxième extrémité 32 de la première partie transmette cette force et déplace le deuxième module d'éclairage 2 par rapport au boîtier.
Malgré cette configuration différente, le fonctionnement de la première partie 3 est le même que dans le mode de réalisation précédent : la première partie 3 est également configurée pour coulisser le long du guide de glissière 7 formé directement sur le boîtier du dispositif d'éclairage. Dans ce cas, cette partie du boîtier serait la deuxième partie dans la présente invention. Cette action de glissement est prévue pour se produire dans une direction de glissement. Cependant, l'effort est appliqué par l’ajusteur 4 à la première extrémité 31 de la première partie 3 dans une première direction, tandis que l'effort est transmis par la deuxième extrémité 32 de la première partie 3 dans une deuxième direction, différente de la première direction. L'orientation originale de la première partie 3 et sa nouvelle orientation, après rotation, sont illustrées par des lignes mixtes trait-point, comme sur la . Cette différence dans l'axe de la force provoque un couple dans la première partie, qui est forcée de tourner en conséquence de ce couple. Comme l'accouplement entre la première et la deuxième pièce permet cette rotation, aucune contrainte supplémentaire n'est exercée sur les pièces concernées.
Il existe un autre mode de réalisation, non représenté, dans lequel l'invention est utilisée pour régler un module d'éclairage par rapport à l'autre. Dans ce cas, l'ajusteur est disposé sur le premier module d'éclairage, plus particulièrement fixé solidement à celui-ci. En conséquence, lorsque l’ajusteur est activé, la première extrémité reçoit une force dans une première direction, mais la deuxième direction, liée à la force communiquée au deuxième module d'éclairage, est décalée latéralement par rapport à la première direction.
Dans ce cas, l'action de glissement de la première partie est la même que dans les modes de réalisation précédents, mais le résultat est que le deuxième module d'éclairage se déplace par rapport au premier module d'éclairage, alors que dans la précédente, les deux modules d'éclairage se déplacent ensemble.
Calandre éclairée par projection déportée L’invention se rapporte au domaine technique de l’éclairage d’une calandre d’un véhicule.
L’invention trouve notamment son application dans l’obtention d’une signature visuelle de la marque du véhicule.
État de l’art Il est connu de l’état de la technique, notamment des documents EP 3529107 et WO 2020/057675, d’intégrer directement dans la calandre des moyens d’éclairages, tels que des LEDs, des guides de lumière, des éléments diffusants etc.
Une telle intégration des moyens d’éclairage n’est pas entièrement satisfaisante dans la mesure où la calandre est généralement munie d’équipements tels que des radars, des lidars, des caméras etc., et que les moyens d’éclairage intégrés sont alors susceptibles d’interférer avec ces équipements ou avec des sorties d’air.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule, comportant : - un compartiment moteur ; - une calandre ; - des moyens de projection, disposés dans le compartiment moteur, à distance de la calandre ; les moyens de projection étant agencés pour projeter au moins un faisceau lumineux dirigé vers la calandre.
Ainsi, de tels moyens de projection déportés permettent d’éclairer la calandre pour obtenir une signature visuelle, tout en s’affranchissant d’interférences avec des équipements présents dans la calandre.
Le véhicule selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention, la calandre comporte un écran d’affichage, et les moyens de projection sont agencés pour projeter le faisceau lumineux sur l’écran d’affichage.
Selon une caractéristique de l’invention, la calandre comporte une surface lisse, et les moyens de projection sont agencés pour projeter le faisceau lumineux sur la surface lisse.
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de projection sont configurés pour projeter des éléments choisis parmi des images, des films, des animations graphiques, des pictogrammes.
Ainsi, un avantage procuré est d’exploiter l’écran d’affichage ou la surface lisse qui sont susceptibles d’être présents, par exemple dans un véhicule hybride de type EE c'est-à-dire un véhicule rechargeable combinant l'énergie électrique et une motorisation à l'essence.
Selon une caractéristique de l’invention, la calandre comporte un axe médian définissant des première et deuxième parties ;
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les divers circuits et systèmes électroniques usuels dans lesquels peut être prévu un commutateur d'alimentation n'ont pas été détaillés, les modes de réalisation décrits étant compatibles avec ces circuits et systèmes usuels.
La représente un mode de réalisation dispositif 1 comprenant un commutateur d'alimentation 2 et un circuit 3 de commande du commutateur 2.
Le commutateur 2, délimité par des traits en pointillés en , comprend une borne 200, une borne 202 et une borne 204.
La borne 200 est destinée à recevoir un potentiel d'alimentation Vbat, par exemple référencé à la masse GND et positif. Dit autrement, la borne 200 est destinée à être connectée à une source de tension 4 fournissant le potentiel Vbat à la borne 200. A titre d'exemple, la source de tension 4 est une batterie. A titre d'exemple, le potentiel Vbat a des valeurs allant jusqu'à 3,6 V. A titre d'exemple, la valeur du potentiel Vbat peut varier pendant le fonctionnement du dispositif 1, par exemple entre une valeur nulle et une valeur maximale, par exemple égale à 3,6 V.
La borne 204 est destinée à recevoir un potentiel d'alimentation Vdd, par exemple référencé à la masse GND et positif. Dit autrement, la borne 204 est destinée à être connectée à une source de tension 5 fournissant le potentiel Vdd à la borne 204. A titre d'exemple, la source de tension 5 est une source d'alimentation principale d'un système comprenant le dispositif 1. A titre d'exemple, le potentiel Vdd a une valeur nominale de 3,6 V. A titre d'exemple, la valeur du potentiel Vdd peut varier pendant le fonctionnement du dispositif 1, par exemple entre une valeur nulle et une valeur maximale, par exemple égale à 3,6 V. A titre d'exemple, le potentiel Vdd a une valeur maximale lorsque le dispositif 1 est connecté à l'alimentation principale, et une valeur nulle sinon.
La borne 202 est configurée pour fournir un potentiel d'alimentation Vsw, par exemple référencé à la masse GND et positif. A titre d'exemple, le potentiel Vsw est généré à partir des potentiels Vbat et Vdd reçus par le commutateur 2. A titre d'exemple, le potentiel Vsw est le potentiel d'alimentation d'un ou plusieurs circuits électroniques couplés à la borne 202, ou, dit autrement, la borne 202 est couplée à un ou plusieurs circuits électroniques configurés pour être alimentés par le potentiel Vsw.