INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette variante permet d’automatiser entièrement la fabrication de la nappe par programmation de l’unité de contrôle programmable CNTU. En effet, un simple fichier informatique généré en amont selon des techniques bien connues de l’homme du métier contiendra, par exemple, un jeu de coordonnées des cavités au sein desquelles du matériau pâteux durcissable doit être coulé afin de réaliser un motif de nappe ainsi prédéterminé, mais aussi un codage représentatif du signal d’ouverture/fermeture CSB à envoyer à la vanne de coulage EVB lorsque la trémie se trouve en chaque position définie par ces coordonnées, ainsi qu’une séquence de codage de signaux de contrôle (CSM1, CSM2) desdits moyens de mise en mouvement (SVM1, SVM21, SVM22) qui permettront de positionner de manière automatique la trémie TRM dans la succession de positions définie par le jeu de coordonnées des cavités à remplir.
La représente sous une forme schématique une portion du système de fabrication décrit ci-dessus de façon à illustrer en vue de dessus comment la trémie TRM a vocation à être pilotée en vue de réaliser une opération de coulage sélectif dans une pluralité de cavités sélectionnées parmi un ensemble de cavités dites primitives CAVij (pour i=1 à P et j=1 à N).
Cette vue de dessus permet d’observer que la trémie TRM est montée sur un premier rail RL1 s’étendant parallèlement à une première direction DR1, dite longitudinale, et est solidaire d’un servomoteur SVM1 destiné à entraîner la trémie dans un mouvement de translation selon cette direction longitudinale DIR1.
Le premier rail longitudinal RL1 présente lui-même deux extrémités solidaires de servomoteurs (SVM1, SVM2) coopérant respectivement avec deux rails (RT21, RT22) s’étendant dans une deuxième direction DR2, dite transversale, en vue d’entraîner le rail longitudinal LR1, et donc la trémie TRM portée par ce rail, dans un mouvement de translation selon cette direction transversale DIR2.
A cet effet, les servomoteurs (SVM21, SVM) sont munis de roues (W1, W2) disposées à l’intérieur de gorges transversales aménagées dans les rails transversaux (RT21, RT22), ainsi que le montre la .
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 comportant un circuit 1 de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit 1 de fluide réfrigérant comportant: - Une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- Un dispositif de compression 2, -- Un premier échangeur de chaleur 3 configuré pour échanger de la chaleur avec un premier fluide caloporteur F1, -- Un premier dispositif de détente 4, -- Un premier évaporateur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec un élément 30 d’une chaine de traction d’un véhicule automobile par l’intermédiaire d’un deuxième fluide caloporteur F2, - Une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 3 et en amont du premier dispositif de détente 4 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du premier évaporateur 5 et en amont du dispositif de compression 2, la première branche de dérivation B comportant un deuxième dispositif de détente 6 et un deuxième échangeur de chaleur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule automobile.
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures.
Le système de conditionnement thermique 100 est configuré pour fonctionner selon un mode de fonctionnement dit de refroidissement de la chaine de traction, dans lequel le premier fluide caloporteur F1 reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur F2 cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et dans lequel un débit de fluide réfrigérant à travers le deuxième échangeur de chaleur 7 est nul.
Selon l’exemple représenté ici, l’élément 30 de la chaine de traction électrique est une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie 30 peut notamment fournir l’énergie électrique à un moteur électrique de traction du véhicule. Selon une variante non représentée, l’élément 30 de la chaine de traction électrique peut également être un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule.
La circulation du fluide réfrigérant dans ce mode de fonctionnement est illustrée sur la . Sur la ainsi que sur la , les portions de circuit de fluide réfrigérant 1 dans lesquelles du fluide réfrigérant circule sont représentées en traits épais. Les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont représentées en traits pointillés. Sur l’exemple représenté, la batterie 30 est refroidie pendant une phase de recharge. La est un diagramme pression, enthalpie du fluide réfrigérant lors du cycle thermodynamique réalisé en mode dit de refroidissement de la chaine de traction. Le point A2a illustre l’état du fluide réfrigérant à basse pression en entrée du compresseur 2, le point A2b illustre l’état du fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 2. Le point A3 illustre l’état du fluide réfrigérant à haute pression en sortie du premier échangeur 3. Le point A4 illustre l’état en sortie du premier dispositif de détente 4. Le point A5 illustre l’état en sortie du premier évaporateur 5. Le point A5 et le point A2b sont pour ainsi dire confondus. La ligne désignée par le signe S correspond à la courbe de saturation du fluide réfrigérant. La quantité de chaleur prélevée à la batterie Q30 est schématisée par la différence d’enthalpie entre le point A4 et le point A5. La quantité de chaleur rejetée dans le premier fluide caloporteur F1 au niveau du premier échangeur 3 est schématisée par Q3, et est égale à la variation d’enthalpie entre le point A2b et le point A3. Lorsque l’opération de recharge de la batterie est réalisée par une ambiance froide ou fraiche, la température du flux d’air Fi intérieur à l’habitacle peut être voisine de la température ambiante, supposée ici égale à -10°. La température de la batterie est plus élevée, car le courant de charge échauffe la batterie et la gamme de température optimale pour la batterie est comprise environ entre 25°C et 35°C. La régulation de température réalisée par le système de conditionnement thermique 100 vise donc à assurer une température de la batterie supérieure à la température ambiante alors présente. Sur la , la température de la batterie est de 0°C. Le diagramme permet de lire les conditions de pression dans le premier évaporateur 5 et dans le deuxième échangeur 7.
Même si le deuxième échangeur 7 est inactif, c’est-à-dire que la circulation de fluide réfrigérant est bloquée car le deuxième dispositif de détente 6 est en position fermée, cet échangeur 7 contient du fluide réfrigérant. La pression de ce fluide réfrigérant est égale à la pression de saturation correspondant à la température régnant au voisinage du deuxième échangeur 7. Comme le fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 est à une pression P1 plus élevée que la pression d’équilibre ou pression de saturation Ps(Tint) régnant dans le deuxième échangeur 7, le fluide réfrigérant sortant du premier évaporateur 5 et regagnant le compresseur 2 peut migrer, au niveau du deuxième point de raccordement 12, vers le deuxième échangeur 7, et s’y condenser. Autrement dit, le fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale A et traversant le premier évaporateur 5 s’accumule progressivement dans le deuxième échangeur de chaleur 7. Le point A7b illustre la fraction liquide de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur 7. La fraction liquide peut varier par rapport à ce schéma illustratif. Cette accumulation progressive fait que la quantité de fluide réfrigérant participant aux échanges thermiques peut devenir insuffisante, et la performance du système de conditionnement thermique 100 est dégradée. Cette accumulation intempestive est à éviter.
Pour cela, le procédé de contrôle du système de conditionnement thermique 100 comporte les étapes : - i) déterminer une pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5, - ii) contrôler, en fonction de la pression P1 déterminée, au moins un paramètre parmi les paramètres suivants: section de passage S4 du premier dispositif de détente 4, section de passage S6 du deuxième dispositif de détente 6, débit Q de fluide réfrigérant fourni par le dispositif de compression 2, température Ti du flux d’air intérieur Fi, pour que la pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 soit inférieure à un seuil de pression prédéterminé Pmax.
On entend, par contrôler un paramètre, l’action de modifier à la demande ce paramètre de façon à obtenir en réaction un effet voulu. Les sections de passages du premier et du deuxième dispositif de détente sont contrôlées par une commande électrique permettant de modifier la position d’un obturateur mobile. Le débit de fluide réfrigérant fourni par le dispositif de compression est contrôlé par le régime de rotation des éléments mobiles du dispositif de compression. La température du deuxième fluide caloporteur est contrôlée en agissant sur un dispositif permettant d’ajuster l’échange thermique entre le deuxième fluide caloporteur et une source de chaleur. L’unité électronique de contrôle peut assurer le contrôle des différents paramètres listés.
En ajustant la valeur d’au moins un paramètre opératoire du système de conditionnement thermique, celui-ci peut fonctionner avec une pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 inférieure à un seuil de pression prédéterminé Pmax. En choisissant une valeur suffisamment faible pour ce seuil Pmax, une migration du fluide réfrigérant depuis le premier évaporateur 5 vers le deuxième échangeur de chaleur 7 est évitée. En effet, il n’y a dans ce cas pas de conditions thermodynamiques favorables à la condensation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 7. Une accumulation intempestive de fluide réfrigérant liquide dans le deuxième échangeur de chaleur 7 est évitée. Plusieurs paramètres opératoires peuvent être modifiés pour ajuster la valeur de la pression du fluide réfrigérant à une valeur souhaitée. Ces paramètres peuvent être modifiés indépendamment ou de manière complémentaire.
Le procédé de contrôle est un procédé de contrôle de la quantité de fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant. Autrement dit, le procédé de contrôle permet de contrôler la répartition entre la quantité de fluide réfrigérant à l’état liquide et la quantité de fluide réfrigérant à l’état gazeux dans le circuit 1.
Selon un mode de réalisation, illustré sur la , le premier fluide caloporteur F1 est un liquide caloporteur configuré pour circuler dans un troisième échangeur de chaleur 8, le troisième échangeur de chaleur 8 étant configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule automobile. Le troisième échangeur de chaleur 8 est disposé dans le boîtier de circulation d’air du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le troisième échangeur de chaleur 8 est disposé, selon le sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi, en aval du deuxième échangeur de chaleur 7. La flèche Fi schématisant l’écoulement du flux d’air intérieur traverse successivement le deuxième échangeur de chaleur 7 puis le troisième échangeur de chaleur 8. Le premier fluide caloporteur F1 circule dans un circuit 23. Une pompe de circulation 29 fait circuler le premier fluide caloporteur dans le circuit 23. De manière similaire, le deuxième fluide caloporteur F2 circule dans un circuit 24. Le circuit 24 est couplé thermiquement avec l’élément 30 de la chaine de traction du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, le premier échangeur de chaleur 3 est un échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 1 et sur le circuit 23 du premier fluide caloporteur F1 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le premier fluide caloporteur F1. Le premier fluide caloporteur F1 est par exemple un mélange d’eau glycolée. Le chauffage de l’habitacle est ainsi assuré de manière dite indirecte, puisque l’échange thermique entre le fluide réfrigérant et l’air de l’habitacle est réalisé par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur intermédiaire. Ce fluide caloporteur intermédiaire circule dans le circuit 23.
Selon un autre mode de réalisation, illustré sur la , le premier fluide caloporteur F1 est un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule automobile. Le chauffage de l’habitacle est assuré de manière dite directe, par échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air Fi destiné à l’habitacle.
Le premier échangeur de chaleur 3 est dans ce mode de réalisation disposé dans le boîtier de circulation d’air du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Un groupe moto-ventilateur, non représenté sur les figures, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. La flèche Fi schématisant l’écoulement du flux d’air intérieur traverse successivement le deuxième échangeur de chaleur 7 puis le premier échangeur de chaleur 3. Le flux d’air intérieur Fi peut être constitué d’une fraction d’air recyclé, c’est-à-dire de l’air qui était déjà présent dans l’habitacle, et d’une fraction d’air renouvelé, c’est-à-dire de l’air qui a été prélevé depuis l’air ambient situé à l’extérieur du véhicule. Diverses ouïes d’entrée d’air et divers volets mobiles permettent d’ajuster la répartition entre la fraction d’air recyclé et la fraction d’air renouvelé de l’habitacle.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Ce groupe moto-ventilateur est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule.
Le premier dispositif de détente 4 possède une section de passage ajustable entre une valeur minimale Smin4 et une valeur maximale Smax4. Pour cela, un obturateur mobile, non représenté, peut être déplacé entre deux positions extrêmes. Le déplacement de l’obturateur mobile peut être continu, c’est-à-dire que l’obturateur mobile peut prendre toutes les positions intermédiaires entre les deux positions extrêmes. Autrement dit, le débit traversant le dispositif de détente peut varier de façon continue en fonction de la position de l’obturateur mobile. La valeur maximale de la section de passage correspond à la valeur obtenue lorsque l’obturateur mobile est dans la position d’ouverture maximale. La valeur minimale correspond à la valeur obtenue lorsque l’obturateur mobile est dans la position d’ouverture minimale. La position d’ouverture minimale peut être nulle. On dit alors que le dispositif de détente est en position fermée. L’obturateur mobile peut alors être en contact avec un siège, de sorte que le débit de fluide réfrigérant traversant le dispositif de détente est alors nul. De même, le deuxième dispositif de détente 6 possède une section de passage ajustable entre une valeur minimale Smin6 et une valeur maximale Smax6. Selon des variantes de réalisation non représentées, la position de l’obturateur mobile de chacun des dispositifs de détente peut varier de manière discrète dans un ensemble de positions intermédiaires.
Les moyens de projection de fluide sont réalisés dans le corps de balai 23 de manière à communiquer fluidiquement avec au moins une portion tubulaire 34 délimitant en son sein un canal de circulation 35 du fluide de nettoyage, la portion tubulaire 34 étant reliée au dispositif d’alimentation 17.
Les moyens de projection comportent au moins une série d’orifices de projection 37 du liquide de nettoyage qui est configurée pour projeter le fluide de nettoyage sensiblement dans la zone de visibilité, formant les premiers moyens de projection 21 précédemment évoqués. Et ils comportent par ailleurs au moins un élément de projection additionnel 39, formant les deuxièmes moyens de projection 22, qui présente une configuration particulière, au moins dans son orientation par rapport à une orientation moyenne des orifices de projection de la série d’orifices de projection formant les premiers moyens de projection.
Cette configuration particulière sera décrite plus en détails ci-après, en référence aux figures 4 à 6 notamment. Dans un premier temps, la fonction de cette configuration particulière va être décrite en référence aux figures 2 et 3.
La illustre le dispositif d’essuyage au cours de son mouvement de va-et-vient, dans une position intermédiaire comprise entre la première position de fin de course et la deuxième position de fin de course, tandis que la illustre le dispositif d’essuyage dans la deuxième position de fin de course, en regard du montant de baie dans lequel sont disposés des capteurs.
Ces figures illustrent en outre la zone de visibilité définie sur la surface vitrée par le passage du balai entre les deux positions de fin de course, ainsi que les zones Z1 à Z3 dans lesquelles des capteurs présents dans le montant de baie sont disposés.
Le système de gestion électronique 16 du dispositif d’essuyage et le dispositif d’alimentation 17 sont configurés pour envoyer le fluide dans les moyens de projection additionnels de façon optimisée selon les conditions de roulage et selon le cas échéant les besoins en nettoyage des éléments. Plus particulièrement, le système de gestion électronique est configuré pour intégrer les paramètres de vitesse du véhicule et de vitesse du système d’essuyage pour définir le pilotage optimal des moyens de projection additionnels.
A titre d’exemple, le système de gestion électronique 16 du dispositif d’essuyage et le dispositif d’alimentation 17 sont configurés pour que lors du mouvement du balai en direction de la deuxième position de fin de course PF, le fluide de nettoyage soit projeté par les premiers moyens de projection 21, c’est-à-dire les orifices de projection de la série d’orifices de projection 37, sur la zone de visibilité ZV, en amont du passage du balai. Dans les différentes positions intermédiaires qui se succèdent jusqu’à atteindre la deuxième position de fin de course PF, seuls les premiers moyens de projection 21 sont aptes à projeter du fluide de nettoyage. Les jets en sortie des orifices de projection 37 s’étendent principalement perpendiculairement au balai du dispositif d’essuyage 11, et à une distance définie du balai, en amont du passage de balai et dans la zone de visibilité, de manière à ce que le fluide de nettoyage soit ensuite essuyé par le passage du balai. Les orifices de projection 37 de la série d’orifices de projection 37sont disposés sur un même canal de circulation 35 et sont configurés pour que du fluide de nettoyage circulant dans ce canal de circulation 35 sortent simultanément par chacun des orifices de projection 37 de la série d’orifices de projection 37 pour arroser la zone de visibilité sur toute la dimension longitudinale du balai. Il convient de noter qu’il est à ce stade préjudiciable de projeter du fluide de nettoyage par le ou les éléments de projection additionnels 39, car le fluide de nettoyage n’atteindrait pas le montant de baie et les zones dans lesquelles les capteurs sont disposés, et que ce fluide serait projeté hors de la zone de visibilité et non directement essuyé par le passage du balai. Une consommation inutile de fluide de nettoyage serait réalisée.
Selon l’invention, le système de gestion électronique 16 du dispositif d’essuyage et le dispositif d’alimentation 17 sont configurés pour que lorsque le balai est dans la deuxième position de fin de course PF, ou bien lorsque le balai est proche de cette deuxième position de fin de course, le fluide de nettoyage puisse être projeté cette fois par les deuxièmes moyens de projection 22, c’est-à-dire le ou les éléments de projection additionnels 39. Dans l’exemple illustré, du fluide de nettoyage est également projeté, simultanément, par les premiers moyens de projection 21, c’est-à-dire les orifices de projection 37 de la série d’orifices de projection 37. Sans sortir du contexte de l’invention, on pourrait prévoir que les orifices de projection soient équipés d’un dispositif de blocage du passage de fluide, qui est activé dans cette deuxième position de fin de course pour que seuls les deuxièmes moyens de projection 22 soient aptes à projeter du fluide de nettoyage.
Tel qu’illustré, les jets en sortie des éléments de projection additionnels 39 s’étendent selon une direction différente de la direction perpendiculaire au balai, et/ou à distance plus importante du balai que les jets en sortie des orifices de projection. A titre d’exemple non limitatif, au moins un élément de projection additionnel 39 est disposé à une extrémité longitudinale de la série d’orifices de projection 37 formés dans le corps de balai 23 et cet élément de projection additionnel 39 est configuré pour projeter le fluide de nettoyage selon un sens qui va en s’éloignant des jets en sortie des orifices de projection. Dans l’exemple illustré, deux éléments de projection additionnels 39 sont disposés chacun à une extrémité longitudinale du balai, en étant disposés de la sorte de part et d’autre de la série d’orifices de projection 37 formés dans le corps de balai 23, et chacun de ces éléments de projection additionnels 39 est configuré pour projeter le fluide de nettoyage selon un sens qui va en s’éloignant des jets en sortie des orifices de projection, et donc en s’éloignant aussi du jet en sortie de l’autre élément de projection additionnel. On permet ainsi d’arroser et de nettoyer des capteurs qui sont disposés à des extrémités du montant de baie, dans des zones Z1, Z3 qui ne sont pas en regard du balai lorsque le dispositif d’essuyage est dans la deuxième position de fin de course. Dans ce cas, on parle d’orientation angulaire longitudinale particulière des éléments de projection additionnels qui diffère de l’orientation angulaire longitudinal, sensiblement perpendiculaire au balai, des orifices de projection formant les premiers moyens de projection.
Tel que cela sera décrit plus en détails en référence à la , un élément de projection additionnel 39, ici au centre du balai, peut présenter une orientation angulaire longitudinale similaire à celle des orifices de projection 37 de la série d’orifices de projection 37, c’est-à-dire une orientation perpendiculaire à la direction longitudinale du balai, mais en se différentiant de l’orientation moyenne des orifices de projection 37 en ce que l’orientation angulaire verticale est différente, notamment pour pouvoir projeter plus loin sur la surface vitrée le fluide de nettoyage et atteindre le montant de baie lorsque le balai est dans la deuxième position de fin de course PF.
Dans le premier mode de réalisation, les éléments de projection additionnels 39 sont disposés sur le même canal de circulation 35 que les orifices de projection 37 de la série d’orifices de projection 37, de sorte que le fluide de nettoyage circulant dans ce canal 35 est apte à rencontrer aussi bien les premiers moyens de projection 21 que les deuxièmes moyens de projection 22. Toutefois tel qu’évoqué précédemment, la projection de fluide de nettoyage par les deuxièmes moyens de projection 22 n’a lieu qu’à l’approche du montant de baie 1, c’est-à-dire qu’à l’approche des zones de capteurs à nettoyer hors de la zone de visibilité de la surface vitrée, pour des questions d’économie de fluide de nettoyage notamment.