INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un panneau 20 selon un troisième mode de réalisation de l’invention, qui se distingue de celui de la en ce que la structure alvéolaire 23 comprend un deuxième étage. Le panneau 20 de la est décrit uniquement selon ses différences par rapport à celui de la , la description ci-dessus relative au premier mode de réalisation s’appliquant par analogie à ce troisième mode de réalisation.
En référence à la , les blocs avant 24 et arrière 25 forment un premier étage et le deuxième étage comprend lui aussi un bloc avant 41 et un bloc arrière 42 disposés sur la surface externe des blocs 24 et 25 du premier étage.
Dans cet exemple, le bloc avant 41 du deuxième étage comprend des cavités 31D orientées parallèlement par rapport aux cavités 31 du bloc avant 24 du premier étage, tandis que le bloc arrière 42 du deuxième étage comprend des cavités 31E orientées parallèlement par rapport aux cavités 31B du bloc arrière 24 du premier étage.
L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un ensemble tel que décrit brièvement ci-dessus.
La est un bloc-diagramme montrant schématiquement de manière simplifiée une architecture électrique d’un véhicule électrique dans lequel est mis en œuvre un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention.
La est un bloc-diagramme montrant des blocs fonctionnels du procédé selon l’invention.
La est une coupe transversale partielle schématique d’un module de batterie équipé d’un capteur de température de type « PVD ».
La est un bloc-diagramme d’un exemple de système thermique d’un module de batterie.
La montre des premières courbes comparatives entre des résultats de prédiction et de simulation obtenus avec une puissance de batterie fixe et un débit de fluide caloporteur de refroidissement variable.
La montre des deuxièmes courbes comparatives entre des résultats de prédiction et de simulation obtenus avec une puissance de batterie variable et un débit de fluide caloporteur de refroidissement fixe.
En référence aux Figs.1 à 6, il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Dans cet exemple de réalisation, le procédé est mis en œuvre dans un véhicule électrifié sous la forme d’un véhicule tout électrique VE. Le véhicule VE comprend une chaîne de traction électrique intégrant un groupe motopropulseur électrique eGMP. Le groupe motopropulseur électrique eGMP est alimenté en énergie par un pack batterie BAT_HV, à travers un convertisseur électrique réversible de type DC/AC (non représenté).
Le pack batterie BAT_HV est par exemple un pack batterie haute tension de type lithium-ion qui est géré par un calculateur dit « BMS », pour « Battery Management System » en anglais. Le pack batterie BAT_HV comprend notamment une pluralité de modules de batterie MP qui stockent l’énergie électrique, ainsi que des bus conducteurs de connexion électrique des modules de batterie et un système de gestion thermique de ceux-ci.
Le calculateur BMS est relié à un réseau de communication de données eCAN, typiquement de type « CAN », du véhicule et héberge des modules logiciels embarqués qui réalisent différentes fonctions de gestion et de mesure pour le pack batterie BAT_HV. Ainsi, typiquement, le calculateur BMS estime notamment l’état de charge « SOC » (pour « State Of Charge » en anglais) et l’état de santé « SOH » (pour « State Of Heath » en anglais) du pack batterie.
La mise en œuvre du procédé selon l’invention fait appel à un module logiciel embarqué MOD_SW hébergé dans un calculateur du véhicule et à au moins un capteur de température CT logé dans un module de batterie MP du pack batterie BAT_HV.
Dans ce mode de réalisation particulier de l’invention, comme représenté à la , le module logiciel MOD_SW est implanté dans une mémoire MEM du calculateur BMS. Le calculateur BMS peut coopérer, sous la supervision du module logiciel MOD_SW, avec un ou plusieurs autres calculateurs du véhicule pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, en particulier le calculateur eVCU qui est le calculateur superviseur de la chaîne de traction électrique du véhicule. Le module logiciel MOD_SW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur BMS.
Comme montré schématiquement à la , le calculateur BMS reçoit en entrée une information de température Tb produite à partir de la mesure de température du capteur de température CT. Le capteur de température CT est relié à un circuit électronique de mesure (non représenté) ayant pour fonction d’acquérir la mesure de température du capteur CT et de la transmettre au calculateur BMS sous la forme de l’information de température Tb. L’information de température Tb est exploitée par le module logiciel MOD_SW pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le module logiciel MOD_SW exploite d’autres informations INF_MD, détaillées plus bas, qui sont disponibles typiquement dans le calculateur BMS ou obtenues en provenance d’un autre calculateur, comme le calculateur eVCU, par exemple via le réseau eCAN.
Dans ce mode de réalisation de l’invention, le capteur de température CT est du type décrit dans la demande de brevet français non publiée FR2103618 de la demanderesse, déposée le 08 avril 2021. Cette technologie est décrite brièvement ci-dessous, en référence à la , pour une meilleure compréhension de ce mode de réalisation de l’invention.
Comme bien visible à la , le capteur de température CT de température est disposé entre des parois en regard 2a, 2b, respectivement de deux cellules électrochimiques adjacentes 1a, 1b, du module de batterie MP.
Le corps 51 comprend une ouverture 56 formant dans cet exemple un orifice cylindrique traversant le corps 51 de manière à déboucher d’une part sur la surface amont 53 et d’autre part sur la surface aval 54 du corps 51.
Les pattes 52 et l’orifice 56 sont chacun formés dans la partie inférieure P1 de la pièce de butée 50.
Dans cet exemple, la pièce de butée 50 est obtenue par usinage et emboutissage d’une tôle métallique ayant une épaisseur inférieure comprise entre un et deux millimètres.
En référence aux figures 4, 7 et 8, la pièce de butée 50 est disposée sur la dent 22 délimitant la cavité précitée de sorte que :
la surface aval 54 du corps 51 de la pièce de butée 50 soit en appui sur la surface amont 34 de l’oreille 32 de cette dent 22, l’extrémité incurvée 55 du corps 51 la pièce de butée 50 soit logée dans le congé 36 de cette dent 22, les pattes 52 de la pièce de butée 50 s’étendent circonférentiellement de part et d’autre de cette oreille 32, l’ouverture 56 du corps 51 de la pièce de butée 50 soit alignée avec l’orifice 37 traversant cette oreille 32.
La pièce de butée 50 est ainsi portée par l’oreille 32 de la dent 22 correspondante.
L’extrémité incurvée 55 du corps 51 et les pattes 52 de la pièce de butée 50 permettant de positionner celle-ci sur la dent 22 correspondante et de contribuer au maintien de la position relative de la pièce de butée 50 par rapport au disque 20.
En référence aux figures 11 et 12, un moyen de liaison 60 formant dans cet exemple un boulon traverse l’ouverture 56 de la pièce de butée 50, l’orifice 37 de l’oreille 32 et un orifice 62 réalisé dans la bride radiale 42 de l’élément de retenue 40, de manière à relier ces différentes pièces les unes aux autres.
En référence à la , lorsque la pièce de butée 50 est ainsi assemblée, son corps 51 s’étend axialement entre l’amortisseur 30 et l’oreille 32 sur laquelle la pièce de butée 50 est montée, et s’étend par conséquent en amont de l’élément de retenue 40.
La surface amont 53 du corps 51 de la pièce de butée 50 s’étend de manière à former, au niveau de sa partie supérieure P2, une surface d’appui axial pour l’amortisseur 30 (voir figures 7 et 13).
La pièce de butée 50 permet ainsi de limiter le déplacement de l’amortisseur 30 vers l’aval et forme ainsi un cavalier de protection de l’élément de retenue 40.
Les figures 9 et 10 montrent une pièce de butée 50 conforme à un deuxième mode de réalisation qui se distingue du premier mode de réalisation en ce qu’il comprend un élément de renfort 70. Ce deuxième mode de réalisation est décrit ci-dessous selon ses différences par rapport au premier mode de réalisation, étant entendu que la description qui précède s’applique par analogie à ce deuxième mode de réalisation.
L’élément de renfort 70 est dans cet exemple une pièce en tôle formant trois parties 71, 72 et 73 reliées les unes aux autres de manière à présenter une section triangulaire.
La partie 71 de l’élément de renfort 70 est fixée sur la surface aval 54 du corps 51, par exemple par soudage, au niveau de la partie supérieure P2 de la pièce de butée 50.
En référence à la , l’élément de renfort 70 est agencé de sorte que sa partie 72 vienne en appui sur la surface externe 35 de l’oreille 32 correspondante.
Ainsi, lorsque l’amortisseur 30 vient en appui axial sur le corps 51 de la pièce de butée 50, l’effort d’appui axial est transmis à la partie 72 par l’intermédiaire des parties 71 et 73 de sorte que la partie 72 vienne en appui radial sur l’oreille 32.
Ceci crée un hématome intra-orbitaire qui provoque une compression du nerf optique pouvant entrainer la cécité.
Par ailleurs, la complication post-opératoire la plus fréquente est la sinusite.
En effet, même s’il existe des différences anatomiques entre les patients, l’implant passe nécessairement au moins en partie à travers le sinus. Le sinus peut présenter une réaction inflammatoire liée à l’insertion de l’implant, corps étranger, à son niveau.
De plus, une communication buccosinusienne entre le sinus et la cavité buccale peut alors apparaître.
Ceci entraine des sinusites chroniques définitives qui sont une source d’inconfort important pour les patients et devront être traitées par des antibiotiques.
Il convient de noter que ces sinusites sont très difficiles à guérir, même après le retrait de l’implant.
On peut encore noter que l’implant a fréquemment, au niveau du maxillaire, une émergence du côté palatin qui gêne la réalisation de la prothèse maxillaire dont le diamètre transversal doit être élargi pour ne pas être trop petit par rapport à celui de l’arcade antagoniste mandibulaire qu’elle soit naturelle ou prothétique. Parfois, l’implant sort même au milieu du palais, ce qui est très gênant pour le patient.
D’autres implants ont été proposés pour tenter de surmonter ces inconvénients.
On peut notamment citer l’implant décrit dans le brevet US9125708.
Cet implant se présente toujours sous la forme d’une tige droite mais elle comporte une seule partie filetée s’étendant depuis son extrémité destinée à être insérée dans l’os zygomatique.
Le reste de l’implant est donc dépourvu de filetage.
L’implant est mis en place de la façon suivante.
Un évidement ou gorge est creusé sur la face jugale de l’os du maxillaire. Un trou de fixation est ensuite réalisé à distance de cet évidement dans l’épaisseur du corps de l’os zygomatique. L’implant est alors fixé par son extrémité filetée dans ce trou de fixation, tandis que la partie non-filetée s’étend dans l’évidement présent sur la face jugale du maxillaire.
Dans l’ensemble de la description, on entend par face jugale, la face de l’os (maxillaire ou zygomatique) qui est contact avec la joue, c’est-à-dire la face externe de l’os, tournée vers l’extérieur de la face du patient.
Ainsi, cet implant ne comporte qu’un seul point d’ancrage au niveau de l’os zygomatique et il est conçu pour ne pas s’étendre dans la cavité du sinus maxillaire.
Cependant, les inventeurs ont constaté qu’il existe toujours un risque d’ouvrir le sinus notamment à la suture zygomato-maxillaire.
La représente un module de propulsion selon un cinquième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du quatrième mode de réalisation illustré sur la en ce que l’élément de rigidification qui n’est pas formé par un raidisseur dédié n’est pas non plus formé par un boîtier 49 comme sur la mais par un élément de support 53 destiné à assurer le support du module de propulsion 1 sur le châssis du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, l’élément de support 53 comporte une plaque 54 et un plot élastomère 55 qui est fixé à la plaque 54 et qui est destiné à reposer sur un cadre fixé au châssis du véhicule. La plaque 54 s’étend dans un plan parallèle aux axes X et Z. Par ailleurs, l’élément de support 53 est fixé, d’une part, à la coque 18 du carter de transmission 6 et, d’autre part, au carter moteur 5. Dans le mode de réalisation représenté, l’élément de support 53 est fixé au carter de transmission 6 et au carter moteur 5 au moyen de supports de montage 50, 51, 52 ayant des caractéristiques similaires à ceux décrits ci-dessus en relation avec la .
Dispositif de protection d’un bloc de batteries de coffre de véhicule automobile. Le domaine technique concerne les dispositifs de protection de blocs de batterie de véhicules automobiles, les structures de coffre équipées de tels dispositifs de protection et les véhicules automobiles présentant une telle structure.
Aussi, en raison des risques de feu, certaines zones d’un véhicule sont considérées comme des zones d’exclusion dans lesquelles l’implantation de batteries est exclue en raison de la forte probabilité de subir une déformation en cas de choc. Ainsi, l’espace proche du panneau arrière est considéré comme une zone d’exclusion en raison du phénomène de déformation provoquant la pénétration du panneau arrière dans le coffre du véhicule, en cas de choc arrière. Cette pénétration du panneau arrière provoque une déformation du plancher du coffre et des éléments environnants. Une batterie disposée dans cet espace risquerait donc d’être violemment impactée par le panneau arrière et d’être dangereusement détériorée. Par choc arrière, il convient de comprendre qu’il s’agit d’un choc simulé sur le véhicule à l’aide d’un chariot percutant le véhicule par l’arrière dans des conditions de vitesses et de directions standardisées, faisant partie des conditions d’homologation à respecter.
Les constructeurs d’automobiles cherchent à réduire les zones d’exclusion. Ainsi, il existe un besoin d’une solution pour permettre l’utilisation de l’espace situé à proximité du panneau arrière d’un véhicule.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de protection de bloc de batteries conçu pour être monté dans une structure de coffre d’un véhicule automobile, le dispositif étant conçu pour s’étendre entre un panneau arrière de coffre du véhicule et une traverse de support arrière du véhicule, le dispositif comportant des moyens d’absorption d’énergie conformés pour absorber en se déformant, lorsque le dispositif est monté dans le coffre du véhicule, une partie de l’énergie d’un choc arrière transmise au panneau arrière, le dispositif présentant une surface de plancher conformée pour former au moins une partie d’un plancher du coffre du véhicule entre le panneau arrière et la traverse de support.
L’invention concerne également une structure de coffre de véhicule automobile, comportant une traverse de support et un panneau arrière, la structure comportant en outre un dispositif de protection selon l’invention disposé entre la traverse de support et le panneau, le dispositif formant au moins une partie du plancher de coffre entre la traverse de support et le panneau.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comportant une structure de coffre selon l’invention.
Ainsi, un dispositif de protection de bloc de batteries selon l’invention permet d’équiper un véhicule automobile selon l’invention présentant donc une structure de coffre selon l’invention. Le dispositif est capable d’absorber toute ou partie de l’énergie libérée lors d’un choc arrière sur le véhicule et déformant le panneau arrière. Ce dernier, en reculant dans le coffre du véhicule, va impacter le dispositif de protection selon l’invention. Dès lors, les moyens d’absorption du dispositif, en se déformant de manière programmée, vont absorber toute ou partie de l’énergie libérée par le choc arrière, de sorte que l’avancée du panneau arrière dans le coffre est limitée. Avec le dispositif selon l’invention, la structure de coffre selon l’invention est donc susceptible de supporter un choc arrière plus important qu’un coffre de véhicule classique ne disposant pas d’un dispositif de protection selon l’invention. A énergie de choc libérée égale, l’avancée du panneau arrière dans le coffre est donc moindre avec une structure de coffre selon l’invention. Ainsi, un bloc de batteries peut être disposé à une distance moindre du panneau arrière comparé à un coffre de véhicule classique. Le dispositif de protection selon l’invention permet donc de réduire les zones d’exclusion.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif comporte une platine s’étendant entre une première et une deuxième faces, la platine étant conçue pour s’étendre au moins entre le panneau arrière et la traverse de support, la première face de la platine présentant la surface de plancher, la deuxième face étant pourvue des moyens d’absorption d’énergie.
Selon une possibilité, la platine est conformée pour venir en appui sur la traverse de support.
DESCRIPTION DETAILLEE Un dispositif de mesure de concentration en hydrogène selon un mode de réalisation de la présente invention est décrit ci-après en se référant aux dessins. Ici, des parties identiques ou similaires sont désignées par des signes de référence communs et une description redondante de celles-ci est omise.
La est un schéma de principe illustrant la configuration du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 selon le mode de réalisation. La illustre un exemple dans lequel une cible de mesure du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 est une atmosphère dans une cuve de confinement de réacteur nucléaire 1 d’installations pour réacteur nucléaire (non illustrées). La cuve de confinement de réacteur nucléaire 1 est une cuve destinée à loger une cuve de réacteur nucléaire (non illustrée). Il convient de noter que la cible de mesure du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 n’est pas limitée à l’atmosphère dans la cuve de confinement de réacteur nucléaire 1 et peut être d’autres cibles telles qu’une atmosphère dont la concentration en hydrogène doit être mesurée dans, par exemple, des installations de production d’hydrogène ou des installations d’approvisionnement en hydrogène.
Le dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 comprend un élément de mesure de concentration en hydrogène 100, une résistance 31, des lignes de connexion 32 et une unité de traitement d’informations 33.
L’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 comprend un fil métallique 111 (voir la ) ayant une capacité d’absorption de l’hydrogène, sa valeur de résistance électrique variant en fonction de l’absorption de l’hydrogène, et est une partie pour détecter l’hydrogène. Les détails de l’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 seront décrits ultérieurement à l’aide des figures 2 à 6.
La résistance 31 est connectée au fil métallique 111 de l’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 par les lignes de connexion 32. La résistance 31 mesure la valeur de résistance électrique du fil métallique 111 lorsqu’il est alimenté en courant. Comme résistance 31, une résistance connue est utilisée, mais dans le cas où la résistance 31 utilise un procédé de mesure autre qu’un procédé à quatre bornes, tel que, par exemple, un procédé à deux bornes et un pont de Wheatstone, celles appropriées pour les procédés de mesure respectifs sont utilisées.
L’unité de traitement d’informations 33 comprend une UCT (Unité Centrale de Traitement) et des mémoires. L’unité de traitement d’informations 33 calcule la concentration en hydrogène sur la base de la valeur de résistance électrique du fil métallique 111 mesurée par la résistance 31. C’est-à-dire qu’elle utilise un phénomène selon lequel la valeur de résistance électrique du fil métallique 111 augmente lorsque le fil métallique 111 absorbe de l’hydrogène. Sur la base d’une formule de corrélation concentration en hydrogène-valeur de résistance électrique obtenue au préalable et de la valeur de résistance électrique du fil métallique 111 (voir la ) mesurée par la résistance 31, l’unité de traitement d’informations 33 calcule séquentiellement une concentration en hydrogène.
La est une vue en perspective illustrant la configuration de l’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 selon le mode de réalisation. La est une vue en coupe illustrant la configuration de l’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 selon le mode de réalisation, vu dans la direction de la flèche A-A sur la . La est une vue en coupe illustrant la configuration de l’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 du dispositif de mesure de concentration en hydrogène 10 selon le mode de réalisation, vu dans la direction de la flèche B-B sur la .
L’élément de mesure de concentration en hydrogène 100 comprend une partie de détection 110, une partie de fixation 120 et des parties terminales 131, 132. Il convient de noter que la partie de détection 110 est indiquée par les traits interrompus sur la pour la commodité de l’illustration. En outre, sur la , l’illustration de la partie de détection 110 est omise pour la commodité de l’illustration.
La partie de détection 110 est en forme de fil et enroulée autour de la partie de fixation 120. La partie de détection 110 sera décrite en détail ultérieurement en se référant aux figures 5 et 6. Les parties terminales 131, 132 ont pour fonction de fixer la partie de détection 110 à la partie de fixation 120. Les parties terminales 131, 132 sont connectées à la résistance 31 par l’intermédiaire des lignes de connexion 32 pour également jouer le rôle de bornes utilisées pour la mesure de la valeur de résistance électrique du fil métallique 111 (voir la ) de la partie de détection 110. Bien que la illustre un exemple dans lequel les parties terminales 131, 132 sont placées sur une surface extérieure d’une face latérale de la partie de fixation 120, les parties terminales 131, 132 peuvent être placées sur une surface interne de la face latérale de la partie de fixation 120.
La partie de fixation 120 est faite d’un matériau isolant, tel qu’une céramique ou un verre, et est utilisée pour fixer (supporter) et isoler la partie de détection 110. Bien que la illustre un cas dans lequel la partie de fixation 120 est un prisme à section transversale carrée ou oblongue-rectangulaire, la partie de fixation 120 peut être en forme de plaque comme illustré dans un exemple de modification décrit ultérieurement ou peut avoir une forme cylindrique ou une forme prismatique polygonale autre qu’une forme prismatique quadrangulaire.
Dans les quatre faces latérales de la partie de fixation 120, une partie de rainure 121 pour enrouler la partie de détection 110 est formée en spirale. La partie de rainure 121 loge la partie de détection 110. En détail, dans chacune des quatre faces latérales de la partie de fixation 120, une pluralité de rainures unitaires 122 sont formées. Les rainures unitaires 122 sont chacune formées linéairement. En outre, les rainures unitaires 122 s’inclinent chacune à partir d’un plan (plan xy) perpendiculaire à la direction longitudinale (direction z). Les extrémités des rainures unitaires 122 sont chacune connectées à une extrémité de la rainure unitaire formée sur une face latérale adjacente. En conséquence, toutes les rainures unitaires 122 sont connectées pour former la seule partie de rainure 121 continue s’étendant à partir de la partie terminale 131 jusqu’à la partie terminale 132.
Comme décrit ci-dessus, les rainures unitaires 122 formées sur chacune des faces latérales s’inclinent à partir d’une direction d’une ligne C d’intersection entre la face latérale où elles sont formées et un plan (plan parallèle au plan xy) perpendiculaire à la direction longitudinale (direction z) de la partie de fixation 120 prismatique d’un angle prédéterminé dans cette face latérale. Par conséquent, les rainures unitaires 122 formées dans une même face latérale sont parallèles entre elles.