INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'identification d'un verrou 38 défectueux est effectuée au moyen d'une base de données établissant une correspondance entre les numéros de série uniques des capteurs 16 et des références uniques de verrous et/ou de sièges 10 auxquels ont été associés les capteurs 16. Cette base de données pourra être stockée dans une mémoire du dispositif électronique portatif, du lecteur, ou de la station de contrôle. La base de données permet ainsi de connaître le numéro du siège du capteur 16 interrogé et la position du capteur 16 sur le siège 10.
Il est à noter que le couple de serrage du verrou 38 est estimé grâce à une extrapolation de mesures de la jauge de contrainte 17. Afin de déterminer une relation entre une déformation de la jauge de contrainte 17 et un couple de serrage correspondant, plusieurs essais de serrage et de desserrage d’un verrou 38 sont effectués. Le couple de serrage peut être mesuré avec différents types de capteurs ou d’outils, tels qu’un dynamomètre.
La relation est finalement établie en utilisant des techniques statistiques de "régressions". Une relation linéaire relie, théoriquement, les deux variables mais une non-linéarité est possible en raison de la géométrie, de frottement, d’efforts de contact, et d’autres phénomènes mécaniques se produisant entre le composant de serrage 13 et le composant de réaction 14. Une régression linéaire de type y=b0+b1x ou une régression polynomiale pouvant établir une correspondance entre les deux paramètres sont montrées sur la .
Selon une réalisation de l'invention, ledit élément de mobilier comporte des moyens de filtrage de données retournées par la jauge de contrainte et la jauge additionnelle pour dissocier des contraintes de serrage par rapport à des contraintes induites par une autre charge exercée sur le siège.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentées à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition:
La est une représentation schématique d'un élément de mobilier de cabine d'avion comportant un capteur de serrage selon l'invention;
La illustre une application de l'invention au contrôle d'un niveau de serrage de verrous d'un siège d'avion;
La montre des représentations graphiques de régressions linéaires ou polynomiales pouvant être utilisées pour établir une relation entre une déformation de la jauge de contrainte et un couple de serrage correspondant.
La montre un élément de mobilier 10 destiné à être fixé sur un élément fixe 11 d'une cabine d'avion. L'élément de mobilier 10 pourra par exemple prendre la forme d'un siège ou d'un meuble de siège, tel qu'une console latérale ou une coque de siège destinée à s'étendre au moins en partie autour du siège pour conférer une intimité au passager. L'élément de mobilier 10 pourra également prendre la forme d'un module de cuisine ou d'un porte-bagages destinés à être fixés sur une paroi de la cabine d'avion. L'élément fixe 11 pourra prendre la forme d'un rail de fixation monté sur un plancher ou une paroi de la cabine d'avion.
L'élément de mobilier 10 comporte un composant de serrage 13 et un composant de réaction 14 destinés à être serrés l'un contre l'autre pour assurer une fixation de l'élément de mobilier 10 sur l'élément fixe 11. Le composant de serrage 13 applique un effort de serrage sur le composant de réaction 14 qui génère un effort opposé sur le composant de serrage 13 en réaction au serrage. Le composant de serrage 13 prend par exemple la forme d'un écrou de serrage ou de tout autre élément configuré pour recevoir un couple de serrage par l'intermédiaire d'un outil tel qu'une clef de serrage manipulée par un opérateur.
Un capteur de serrage 16 dont les différents composants sont indiqués en détails sur la est disposé entre le composant de serrage 13 et le composant de réaction 14.
Le capteur de serrage 16 comporte une jauge de contrainte 17 est destinée à mesurer un effort de serrage ou un couple de serrage entre le composant de serrage 13 et le composant de réaction 14.
Le capteur 16 comporte également des moyens de communication 19 pour transmettre un état de serrage entre le composant de serrage 13 et le composant de réaction 14. L'état de serrage est déterminé à partir de l'effort subi par la jauge de contrainte 17 lors d'un serrage entre les deux composants 13 et 14. Si cet effort est supérieur à un seuil, alors l'état de serrage entre les composants 13 et 14 est suffisant pour garantir une liaison mécanique évitant toute vibration. En revanche, si cet effort est inférieur au seuil, alors l'état de serrage entre les composants 13 et 14 est insuffisant pour garantir une liaison mécanique évitant toute vibration. Les moyens de communication 19 sont avantageusement de type sans-fil.
Avantageusement, le capteur 16 est un capteur autonome, c’est-à-dire un capteur qui ne nécessite ni pile ni batterie embarquée pour assurer son fonctionnement.
A cet effet, les moyens de communication 19 comportent un transpondeur radio-fréquentiel 20 associé à une antenne 23 destinée à recevoir des ondes électromagnétiques pour alimenter électriquement le capteur 16 et à transmettre un signal représentatif de l'état de serrage à destination d'un lecteur 25. L'énergie électrique et donc le courant alimentant le capteur 16 est issue d'une transformation par induction d'un signal électromagnétique reçu par l'antenne 23. Le transpondeur 20 gère les émissions et les réceptions de signaux électromagnétiques par l'antenne 23.
Le capteur de serrage 16 pourra également comporter un système 26 de collecte de l'énergie électrique reçue par l'antenne 23. Le système de collecte 26 pourra comporter un circuit à condensateur permettant de stocker temporairement de l'énergie électrique pour assurer une alimentation des différents composants du capteur 16. Un module de traitement d'énergie 24 pourra assurer un filtrage des signaux électriques reçus ainsi qu'une conversion DC-DC (ou conversion continu-continu) de façon à appliquer une tension adaptée au système de stockage d'énergie électrique 26.
Un microcontrôleur 22 gère le fonctionnement et la communication entre les différents composants du capteur de serrage 16. Un module 28 assure l'interface entre la ou les jauges de contrainte 17, 46 et le microcontrôleur 22. Le module 28 permet d'alimenter et de récolter les données retournées par les jauges de contrainte 17, 46.
Le capteur 16 est avantageusement de type RFID pour "Radiofrequency Identification" en anglais. Alternativement, le transpondeur 20 pourra être de type NFC pour "Near Fiel Communication" en anglais, "Bluetooth" (Marque déposée), BLE pour "Bluetooth Low Energy", "Zigbee" (Marque déposée) ou LoRaWAN (pour "Long Range Wide Area Network" en anglais) ou tout autre type de dispositif radiofréquence adapté à l'application.
Par exemple, on peut, selon la , utiliser les vecteurs de flux distordus 710, 720, 740 pour faire cette moyenne des composants.
Les composants des vecteurs de flux non distordus, respectifs, peuvent être déterminés de façon analogue au procédé de transformation inverse des origines à l’aide des composants (U valeurmoyenne , V valeurmoyenne ) de la position de l’extrémité du vecteur de flux distordu respectif à l’aide de la règle de transformation correspondant à une association vers l’amont. Pour cela, on peut, notamment utiliser les champs rectangulaires de la troisième grille de coordonnées, pour déterminer, à l’aide de la position relative des extrémités dans la maille respective de la troisième grille de coordonnées du champ de vecteurs de flux distordu, une position relative des extrémités dans le champ de vecteurs de flux corrigés, avec la quatrième grille de coordonnées à l’aide d’une fonction bilinéaire.
Les coordonnées de l’extrémité Z du vecteur de flux non distordu dans le champ de vecteurs de flux non distordu se calculent à l’aide de la formule 5 suivante :
(X z , Y z )=(X p +U valeurmoyenne , Y p +V valeurmoyenne ) Formule 5
La transformation vers l’amont de l’extrémité distordue Z en un point d’extrémité Q du vecteur de flux non distordu peut se déterminer de façon analogue à la transformation inverse avec l’association aval de E à P. Tout d’abord, on détermine un indice de maille de grille respective qui englobe le point Z et avec des paramètres analogues α z et β z , on détermine la position relative de l’extrémité dans la maille du champ de vecteurs de flux optique distordu avec la troisième grille de coordonnées pour déterminer la position relative de l’extrémité dans la quatrième grille de coordonnées du champ de vecteurs de flux optique non distordu, à l’aide de l’interpolation bilinéaire décrite ci-dessus pour déterminer les coordonnées de l’extrémité Q (X Q , Y Q ) dans le champ de vecteurs de flux optiques non distordu. A l’aide de la position de Q ayant pour coordonnées (X Q , Y Q ) on détermine les composants non distordus du vecteur de flux corrigé (U corrigé , V corrigé ) en retranchant les coordonnées de U des coordonnées de Q selon la formule 6 ci-après :
U nondistordu = X E -X Q
V nondistordu = X E -X Q Formule 6
La esquisse schématiquement une transformation 830 des coins de la troisième grille de coordonnées 810 en coins de la quatrième grille de coordonnées 820 pour corriger chaque point d’extrémité du vecteur de flux distordu correspondant, déterminé de manière respective, qui a été déterminé notamment à l’aide des vecteurs de flux distordus, validés, moyennés, en se fondant sur la règle de transformation pour corriger, transformer et déterminer ainsi les extrémités des vecteurs de flux non distordus pour le champ de vecteurs de flux optique non distordu selon une association vers l’amont, c’est-à-dire la transformation 830.
Pour cela, à l’aide de la troisième grille de coordonnées 810 qui comporte notamment des mailles rectangulaires régulières, on forme une position relative des extrémités des vecteurs de flux distordus. La quatrième grille de coordonnées qui se détermine à l’aide de la troisième grille de coordonnées et de la règle de transformation, comporte des mailles de grille irrégulières en fonction de la loi de transformation.
La esquisse la transformation des coins des mailles à l’exemple de la maille de grille gauche, haute.
Pour des mailles de grille rectangulaires, simples, qui sont totalement régulières, on n’enregistre pas inutilement les positions des coins car on peut les calculer simplement et rapidement. Seules les positions des coins de la quatrième grille de coordonnées avec la règle de transformation correspondante, pour des mailles de grille, irrégulières, doivent être calculées et/ou être fournies avec une règle d’association enregistrée. Par exemple, les composants (U Valeurmoyenne , V valeurmoyenne ) en coordonnées cartésiennes d’un vecteur de flux optique distordu, seront corrigés par la règle de transformation en ce que, comme décrit ci-dessus, on fait une interpolation de la position à l’intérieur des mailles fondée sur la position des coins calculée par la règle de transformation.
La esquisse schématiquement une succession d’étapes du procédé de correction d’un champ de vecteurs de flux optique distordu. Dans l’étape S10 on fournit le champ de vecteurs de flux optique distordu comportant un ensemble de vecteurs de flux distordus 222. Dans l’étape S20 on détermine un ensemble de positions des origines correspondantes respectives 224 pour le champ de vecteurs de flux optique distordu 220 à l’aide d’un ensemble de positions de pixel 214 d’un champ de vecteurs de flux optique corrigé 210 et d’une règle de transformation inverse 250’ ; on détermine la position de pixel respective 214 de chaque origine d’un vecteur de flux non distordu 242 respectif du champ de vecteurs de flux optique non distordu 210. Dans l’étape S30 on détermine un ensemble de vecteurs de flux respectifs correspondants 222 dans un champ de vecteurs de flux optique distordu 220 pour un ensemble de vecteurs de flux respectif non distordus 242 ; l’origine associée correspondante du vecteur de flux distordu 222 du champ de vecteurs de flux optique distordu 220 est déterminée à l’aide de la position de l’origine 224 correspondante. Dans l’étape S40 on détermine une extrémité respective 222b de l’ensemble des vecteurs de flux 222 correspondants. Dans l’étape S50 on transforme l’extrémité 222b respective de l’ensemble des vecteurs de flux correspondants 222 à l’aide de la règle de transformation 250 et on détermine le champ de vecteurs de flux optique non distordu 210 ; à chaque vecteur de flux non distordu 242 du champ de vecteurs de flux optique non distordu 210 on détermine l’origine par la position respective de pixel 214 qui est associée à l’extrémité respective transformée du vecteur des flux correspondant 222 du champ de vecteurs de flux optiques distordu.
PROCEDE D’ANALYSE DE CONTENUS VIDEO ET DISPOSITIF EXECUTANT LE PROCEDE. La présente invention se rapporte au domaine de l’analyse de flux vidéo. L’invention concerne plus particulièrement l’affectation de ressources matérielles et/ou logicielles nécessaires à des opérations de détection d’objets ou de détection d’évènements dans des contenus vidéo, à partir de flux vidéo.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Des systèmes d’analyse de flux vidéo permettent d’opérer des détections automatiques d’objets ou d’évènements, en temps réel ou encore de façon différée, à partir de flux vidéo générés par des dispositifs de capture d’images tels que, par exemple, des caméras de vidéosurveillance. De tels systèmes sont notamment fréquents et utiles en zone urbaine pour veiller, par exemple, aux bons usages des infrastructures de circulation routière, à une bonne application des règles de stationnement de véhicules, à la sécurité des biens et des personnes, etc. Les applications de la vidéosurveillance sont nombreuses et variées, et les exemples ci-avant ne sont pas limitatifs. Ainsi, des systèmes de vidéosurveillance sont couramment utilisés pour la gestion du stationnement, pour inciter au respect des feux tricolores et au respect du sens de circulation, pour la sécurisation des voies piétonnes ou des voies ferrées, mais aussi pour veiller à la sécurité des personnes dans des endroits où la fréquentation est très élevée, comme par exemple, les gares, les aéroports, ou les centres commerciaux. De tels systèmes sont en outre appréciés pour leur contribution à la gestion du trafic, à la gestion de l’affluence, et plus largement pour leur capacité à aider à prévoir et à planifier des aménagements urbains ou des évolutions d’infrastructures urbaines. Le succès de ces systèmes de prise de vue et d’analyse automatisée, combiné à la facilité d’utilisation offerte par la distribution d’applications « clés en main », est tel que les besoins en nombre de dispositifs de prise de vue sont toujours croissants. Les besoins en ressources matérielles et logicielles mises en œuvre pour l’analyse automatisée des flux vidéo produits se sont accrus en conséquence. Ces systèmes sont complexes et onéreux et il existe un besoin d’optimiser l’allocation de ressources matérielles et/ou logicielles nécessaires à des opérations d’analyse pour des besoins prédéterminés ou évolutifs. La situation peut donc être améliorée.
L’invention a pour but de proposer un procédé d’affectation de ressources utiles à des opérations d’analyse de contenus vidéo visant à garantir que les détections à opérer peuvent être réalisées, ou en d’autres termes qu’aucune saturation quant à l’utilisation des ressources ne puisse nuire à une bonne détection d’un objet ou d’un évènement à partir d’un ou plusieurs contenus vidéo.
A cet effet, il est proposé un procédé d’analyse de contenus vidéo, exécuté dans un dispositif d’analyse de contenus vidéo, comprenant :
illustre schématiquement un véhicule en approche d’un panneau de stop, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour l’affichage d’une alerte dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’affichage d’une alerte dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop comprend la réception, par un processeur embarqué d’un véhicule, de premières informations représentatives de l’approche du panneau de stop par le véhicule, c’est-à-dire de la présence et/ou de la proximité du panneau de stop dans la voie de circulation du véhicule. Les premières informations sont avantageusement reçues depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule, par exemple au moins une caméra associée à un système ADAS, TSR ou encore ETSR, et permettent par exemple de localiser et/ou de caractériser le panneau de stop vis-à-vis du véhicule.
En fonction des premières informations, le processeur détermine un mode d’affichage et affiche, selon le mode d’affichage déterminé et via un système de réalité augmentée intégré au véhicule, un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop.
Par mode d’affichage au sens de la présente, on entend ici et dans toute la description qui suit une disposition spécifique de contenu graphique vis-à-vis de son destinataire, ici le conducteur du véhicule, chaque mode d’affichage étant conçu de manière à présenter une proéminence donnée dans le champ de vision du destinataire et/ou à se situer dans une portion donnée du champ de vision du destinataire.
En d’autres termes, le système de réalité augmentée intégré au véhicule, par exemple un système VTH, est configuré pour l’affichage d’une pluralité de contenus graphiques associés à une pluralité de modes d’affichage, le mode d’affichage et le contenu graphique associé étant déterminé en fonction des premières informations.
L’alerte d’approche du panneau de stop est ainsi affichée en réalité augmentée de manière contextualisée, par détermination et emploi du mode d’affichage le plus approprié à la situation réelle de conduite, au contraire d’un affichage systématique identique en tout scénario.
Les premières informations sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 11 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 11 ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 11 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet dans l’environnement 1 par rapport au véhicule 11, par exemple le panneau de stop 12.
Selon encore un exemple, le véhicule 11 embarque un système de cartographie haute définition, dite cartographie HD, permettant d’indiquer en avance la présence du panneau de stop 12 sur la voie de circulation 1000, la localisation du véhicule 11 et/ou du panneau de stop 12 sur la voie de circulation 1000 étant effectuée plus précisément par communication avec les autres systèmes ADAS du véhicule 11.
Selon une variante, les premières informations comprennent une information représentative d’une distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11. La distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11 est par exemple issue d’un système de cartographie HD en communication avec d’autres systèmes ADAS, d’une distance mesurée par radar ou LIDAR, ou encore par détection d’un panneau de signalisation avancée de stop annonçant le panneau de stop 12 et sa distance.
Dans une deuxième opération, le BSI détermine un mode d’affichage en fonction des premières informations. Comme décrit ci-après, le véhicule 11 embarque avantageusement un système de réalité augmentée configuré pour afficher un contenu graphique par superposition à l’environnement routier 1 visible par le conducteur. Le mode d’affichage est ainsi déterminé parmi une pluralité de modes d’affichage en réalité augmentée, comprenant par exemple :
- un mode d’affichage en superposition sur une voie de circulation 1000 du véhicule 11, c’est-à-dire un affichage d’un contenu graphique positionné sur la voie de circulation 1000 concernée par le panneau de stop 12 et optionnellement une mise en valeur du panneau de stop 12 dans l’environnement routier 1 ; et/ou
- un mode d’affichage spatialisé, aussi appelé latéralisé, c’est-à-dire un mode d’affichage contenant une indication de direction, par exemple directement représentée ou suggérée par le positionnement ou l’orientation du contenu graphique, et permettant d’avertir le conducteur d’éléments hors de son champ de vision et/ou hors d’une fenêtre d’affichage en réalité augmentée ; et/ou
- un mode d’affichage en face du conducteur du véhicule 11, c’est-à-dire un affichage conçu pour alerter autant que possible le conducteur, en particulier lors de situations urgentes, par exemple un affichage en plein champ.
Selon une variante, le BSI détermine le mode d’affichage par comparaison de la distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11 avec au moins une valeur seuil associée à la pluralité de modes d’affichage. Chaque mode d’affichage est par exemple associé à un intervalle de distances, les intervalles de distances de chaque mode d’affichage étant adjacents les uns aux autres, la valeur seuil correspondant à la valeur limite entre modes d’affichage distincts. Selon encore une conception, le BSI compare la distance à une pluralité de valeurs seuil, le mode d’affichage déterminé étant associé à la valeur seuil la plus basse restant supérieure à la distance.
Le mode d’affichage en face du conducteur est par exemple associé à une valeur seuil faible, par exemple associée à une distance inférieure ou égale à 5 m ou 10 m, pour laquelle la nécessité d’un arrêt du véhicule 11 est immédiate.