INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, les ressorts hélicoïdaux de compression du dispositif d’amortissement vibratoire peuvent être disposés dans des évidements aménagées sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage, le diamètre d’implantation des ressorts hélicoïdaux de compression étant supérieur à une valeur de 210 millimètres. De cette manière, il est possible d’améliorer la capacité de filtration du disque d’embrayage à friction. L’augmentation du diamètre d’implantation permet d’augmenter la longueur libre du ressort et la longueur des évidements ce qui présente l’avantage de réduire la raideur globale du dispositif d’amortissement vibratoire. Par exemple, la raideur du dispositif d’amortissement vibratoire peut être comprise entre 100 Nm/° et 300 Nm/°.
Selon une variante de l’invention, le disque d’embrayage à friction peut comprendre un amortisseur à masses pendulaires lié cinématiquement avec la ou les roues dentées primaires, par exemple rapporté directement ou indirectement sur le moyeu de sortie de couple du dispositif d’amortissement vibratoire.
De préférence, l’amortisseur à masses pendulaires peut comporter un support lié en rotation directement ou indirectement avec le moyeu de sortie de couple et au moins une masse pendulaire dont le déplacement par rapport au support est guidé par au moins un organe de roulement, ledit support étant coaxial à l’axe de rotation X. De manière avantageuse, en réaction aux irrégularités de rotation du moteur à explosions, lesdites masses pendulaires se déplacent de manière à ce que le centre de gravité de chacune des masses oscille autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe de rotation X de l’arbre primaire. Grace à l’invention, la masse en Kilogramme des masses pendulaires peut être augmentée. La position radiale du centre de gravité de chacune des masses pendulaires par rapport à l’axe de rotation de l’arbre moteur, comme la distance de ce centre de gravité par rapport à l’axe fictif d’oscillation, sont établies de manière à ce que, sous l’effet des forces centrifuges, la fréquence d’oscillation de chacune des masses pendulaires soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l’arbre moteur, ce multiple pouvant par exemple prendre une valeur proche du rang de l’harmonique prépondérant des vibrations responsables des fortes irrégularités de rotation en phase de roulage du véhicule au ralenti.
Avantageusement, l’au moins une masse pendulaire peut être disposée radialement sur un diamètre égal au diamètre d’implantation des ressorts hélicoïdaux de compression. De cette manière, il est possible d’améliorer la capacité de filtration du disque d’embrayage à friction. L’augmentation du diamètre d’implantation des ressorts permet d’augmenter l’espace disponible pour l’amortisseur à masses pendulaires.
De préférence, le module motorisé peut comporter un mécanisme d’accouplement comportant un premier organe d’accouplement lié cinématiquement à la machine électrique réversible et un deuxième organe d’accouplement lié cinématiquement à l’interface de liaison, le mécanisme d’accouplement étant apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible avec l’interface de liaison à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible de l’interface de liaison. L’adjonction d’un mécanisme d’accouplement et de désaccouplement entre la machine électrique réversible et l’arbre intermédiaire permet d’envisager des modes de fonctionnement dans lesquels la machine électrique peut être désaccouplée, soit parce qu’elle n’est pas nécessaire au fonctionnement de la boîte de vitesses, soit parce qu’elle est utilisée à d’autres fins, par exemple pour l’entraînement d’un autre organe tournant. Par ailleurs, le découplage de la machine électrique permet de soulager les paliers de guidage du rotor de la machine électrique, ce qui augmente leur durée de vie.
Avantageusement, le mécanisme d’accouplement peut être disposé cinématiquement entre le réducteur de vitesse et l’interface de liaison, ce qui évite d’entraîner le réducteur de vitesse en permanence. Alternativement, il est toutefois envisageable de disposer le réducteur de vitesse cinématiquement entre le mécanisme d’accouplement et l’interface de liaison.
De préférence, l’ensemble de transmission hybride peut comporter un organe de prise de force, lié cinématiquement à la machine électrique réversible, de préférence par l’intermédiaire du réducteur de vitesse, l’organe de prise de force ayant de préférence un axe de révolution aligné avec un axe de révolution de l’interface de liaison. L’ensemble de transmission hybride intègre ainsi une fonction de prise de force. On peut alors envisager un entraînement de la prise de force par la machine électrique réversible sans recours au moteur principal du véhicule, ce qui permet d’atteindre des vitesses de rotation très nettement supérieures à 1000 tr/min, par exemple supérieures à 1500 tr/min, et le cas échéant jusqu’à 5000 tr/min.
Suivant un mode de réalisation, la machine électrique réversible a un axe de révolution parallèle à un axe de révolution de l’interface de liaison, de préférence distant de l’axe de révolution de l’interface de liaison.
De préférence, l’ensemble de transmission hybride peut comporter un carter de transmission délimitant une cavité de logement d’une ou des roues dentées primaires, des roues dentées secondaires et des roues dentées intermédiaires, la machine électrique réversible étant disposée à l’extérieur de la cavité de logement.
Avantageusement, le mécanisme d’embrayage apte à désaccoupler la ou les roues dentées primaires par rapport au moteur principal du véhicule peut être commandé par un actionneur d’embrayage et, ledit actionneur d’embrayage étant piloté par une unité de commande.
De préférence, l’ensemble de transmission hybride peut comporter au moins un crabot positionné cinématiquement entre une des roues dentées secondaires et l’arbre secondaire et apte à accoupler l’arbre secondaire à la roue secondaire dentée associée, ledit crabot étant engagé lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées par entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire grâce à l’activation de la machine électrique réversible. De cette manière, il est possible raccourcir les phases transitoires de changement de rapport de vitesse au sein du sous-ensemble hybride. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire permet de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours à un dispositif de freinage conventionnel ou au double débrayage.
De façon préférentielle, le module motorisé comporte en outre un carter de logement du réducteur de vitesses et du mécanisme d’accouplement, la machine électrique réversible étant soit logée dans le carter, soit fixée au carter. L’interface de liaison à l’arbre intermédiaire peut être soit logée dans le carter, soit faire saillie à l’extérieur du carter.
L’interface de liaison peut être par exemple un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé. Il peut également s’agir d’une platine circulaire avec des trous de passage de vis de fixation (l'arbre intermédiaire comprenant une face d'appui munie de perçage-taraudage), ou d’un arbre muni d'une clavette.
De préférence, le mécanisme d’accouplement est choisi parmi les mécanismes suivants : un mécanisme à crabot, un mécanisme à synchroniseur, et un mécanisme d’embrayage, de préférence un mécanisme d’embrayage à friction.
La illustre schématiquement un environnement de communication pour véhicule(s), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’environnement de communication 1 comprend par exemple un ensemble de véhicules 11, 12, 13 reliés en communication avec un système comprenant par exemple un ou plusieurs dispositifs distants 1002 hébergeant une ou plusieurs bases de données ou base(s) de registres. Ce ou ces dispositifs distants appartiennent par exemple au « cloud » 100 (ou « nuage » en français). Ce ou ces dispositifs distants 1002 constituent des nœuds d’un réseau configuré pour l’hébergement de données ou transactions d’une chaine de blocs formée de plusieurs blocs 101, 102, 103, 104.
Le nombre de véhicules 11, 12, 13 est quelconque, allant par exemple de quelques véhicules à plusieurs centaines ou plusieurs milliers de véhicules. Par exemple, tous les véhicules d’un constructeur donné sont reliés en communication au « cloud » 100, ou selon un autre exemple tous les véhicules commercialisés après une date déterminée.
Chaque véhicule 11, 12, 13 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Chaque véhicule 11, 12, 13 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon une variante, chaque véhicule 11, 12, 13 correspond à un véhicule aéronef ou à un véhicule maritime ou fluvial.
L’ensemble des véhicules 11 à 13 correspondent à des véhicules d’un même constructeurs. Selon une variante, les véhicules 11 à 13 correspondent à des véhicules de différents constructeurs.
Chaque véhicule 11, 12, 13 embarque avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 1002 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 1002 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour héberger des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 1002, par exemple des données reçues d’un ou plusieurs dispositifs de traitement de données de type ordinateurs ou serveurs 1001 et/ou des données reçues de chaque véhicule 11, 12, 13. Chaque dispositif distant 1002 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100, aussi appelé « nœud » du réseau.
Le ou les dispositifs de traitement de données 1001 correspondent par exemple à des dispositifs contrôlés par un constructeur de véhicules, avantageusement le constructeur des véhicules 11 à 13. Ce ou des dispositifs sont par exemple configurés pour contrôler ou gérer des campagnes de rappel d’une ou plusieurs pièces (ou organes) de véhicules pour lesquelles des défauts ont été remontés ou constatés.
Le ou les dispositifs de traitement de données 1001 sont par exemple reliés en communication avec le « cloud » 100 via une liaison filaire (par exemple selon Ethernet et/ou via une liaison à fibre optique) et/ou via une liaison sans fil de type Wifi® (selon IEEE 802.11 ou l’une des déclinaisons de IEEE 802.11 ou via une liaison sans fil de type réseau cellulaire 4G ou 5G).
Chaque dispositif 1001 est ainsi configuré pour transmettre des données à destination du « cloud » 100 et pour recevoir des données du « cloud » 100.
Le système de communication de chaque véhicule 11, 12, 13 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué de chaque véhicule 11, 12, 13. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle ou la maintenance de chaque véhicule 11, 12, 13, par exemple en affichant des notifications relatives à des campagnes de rappel orchestrées par le ou les dispositifs 1001 via le « cloud » 100. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre chaque véhicule 11, 12, 13 et le « cloud » 100 et le ou les dispositifs distants 1002 hébergés dans le « cloud » 100 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication (non représentés sur la ) de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple reçues du « cloud » 100 ou transmises au « cloud » 100 par chaque véhicule 11, 12, 13 via une ou plusieurs antennes relais (chaque antenne relais étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre chaque véhicule 11, 12, 13 et le « cloud » 100 correspond par exemple à :
L’environnement de communication 1 et les dispositifs qui le composent est avantageusement configurée pour la mise en œuvre d’une chaine de blocs (de l’anglais « blockchain »).
Plus précisément, le logement de réception 32 est plus proche de la paroi latérale 10 que la zone de réception 26. En d’autres termes, le logement de réception 32 est disposé entre la zone de réception 26 et la paroi latérale 10. Encore plus précisément, le logement de réception 32, le bord commun 18 et la zone de réception 26 s’alignent le long d’une direction parallèle à la droite D, le logement de réception 32 étant disposé entre le bord commun 18 et la zone de réception 26.
Par ailleurs, le plan d’extension principale E du logement de réception 32 est sécant à un plan dans lequel s’inscrit l’axe de rotation et la direction longitudinale selon un angle compris entre 20 et 60°, préférentiellement compris entre 30 et 50° et encore plus préférentiellement compris entre 35 et 45°. De plus, tel que représenté aux figures 3 et 5, l’adaptateur 1 comprend un dispositif de verrouillage 22 destiné à solidariser longitudinalement l’adaptateur 1 par rapport au bras 4 du système d’essuyage 6, le dispositif de verrouillage 22 comprenant au moins un organe de poussée 28 et un organe de blocage 30, l’organe de poussée 28 s’inscrivant dans un profil de la paroi supérieure 12 tandis que l’organe de blocage 30 s’étend au moins en partie dans le logement de réception 32 destiné à recevoir le bras 4. L’organe de poussée 28 s’étend dans un profil de la paroi supérieure 12, tandis que l’organe de poussée 28 est mobile depuis le logement de réception 32 vers la première paroi interne 20 de l’adaptateur 1.
Tel que représenté à la , au moins l’extrémité libre de la tige 60 prend une forme complémentaire au logement de réception 32 de l’adaptateur 1, la tige 60 présentant une encoche 62 coopérant avec le dispositif de verrouillage 22 pour bloquer longitudinalement la position de l’adaptateur 1 sur la tige 60. On comprend que l’extrémité libre est disposée dans l’encoche 62 de la tige 60 de sorte à bloquer longitudinalement la tige 60 dans le logement de réception 32.
On comprend que, pour déverrouiller la position de l’adaptateur 1 sur le bras 4, le dispositif de verrouillage 22 est entraîné en pivotement autour de la direction de pivotement jusqu’à ce que le moyen de limitation 24 bute contre la première paroi interne 20. Ce pivotement est suffisant pour débloquer la position de l’adaptateur 1 par au bras 4 tout en limitant le risque de casse du dispositif de verrouillage 22.
PROCEDE A MEMORISATION SECURISEE D’ACTIVATION D’UN FREIN DE PARKING La présente invention concerne un procédé d’activation d’un frein de parking d’une chaîne de traction d’un véhicule.
La présente invention concerne plus particulièrement un tel procédé pour une chaîne de traction qui comporte une boite de vitesses automatique, un frein de parking, un calculateur permettant de piloter le frein de parking et des moyens de commande permettant au conducteur de demander au calculateur l’actionnement du frein de parking, ledit calculateur étant adapté pour recevoir des informations sur la vitesse de déplacement du véhicule permettant audit calculateur d’actionner le frein de parking lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à une vitesse limite inférieure V Inf , ledit calculateur comportant aussi une zone mémoire permettant de mémoriser la demande d’actionnement du frein de parking par le conducteur permettant audit calculateur d’attendre que la vitesse de déplacement du véhicule passe en dessous de ladite vitesse limite inférieure V Inf pour actionner le frein de parking.
Le document FR-A1-3058695 divulgue un tel procédé qui permet au conducteur d’activer le frein de parking alors que le véhicule n’est pas encore à l’arrêt, faisant que lorsque la vitesse de déplacement du véhicule devient suffisamment basse, le frein de parking est actionné automatiquement, immobilisant le véhicule pour son stationnement.
Mais lorsque le conducteur active le frein de parking et change d’avis, il risque de se faire surprendre si le frein de parking s’active lors du premier ralentissement du véhicule sous la vitesse limite inférieure V Inf .
L’engagement d’un tel frein de parking est important pour la sécurité lors du stationnement du véhicule et le fait de mémoriser la demande est rassurant pour le conducteur qui est alors rassuré sur le fait que lorsque les conditions d’activation seront réunies, le frein de parking sera bien activé.
Le dispositif selon l’invention permet de remédier à cet inconvénient.
Il comporte en effet, selon l’invention, un procédé d’activation d’un frein de parking d’une chaîne de traction d’un véhicule qui comporte une boite de vitesses automatique, un frein de parking, un calculateur qui permet de piloter le frein de parking et des moyens de commande permettant au conducteur de demander au calculateur l’actionnement du frein de parking, ledit calculateur étant adapté pour recevoir des informations sur la vitesse de déplacement du véhicule V Dep , permettant d’actionner le frein de parking lorsque la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est inférieure à une vitesse limite inférieure V Inf, ledit calculateur comportant aussi une zone mémoire permettant de mémoriser la demande d’actionnement du frein de parking pour actionner le frein de parking lorsque la vitesse de déplacement du véhicule V Dep passe en dessous de ladite vitesse limite inférieure V Inf , tel que le calculateur efface de ladite zone mémoire, la demande d’activation du frein de parking si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep n’est pas descendu en dessous de ladite vitesse limite inférieure V Inf avant un temps T Dec .
Selon une première caractéristique du procédé selon l’invention, le calculateur efface aussi de ladite zone mémoire, la demande d’activation du frein de parking si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep passe au-dessus d’une vitesse limite supérieure V Sup .
Selon une deuxième caractéristique du procédé selon l’invention, le calculateur ne prend pas en compte la demande d’activation du frein de parking si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est au-dessus d’une vitesse limite supérieure V Sup .
Selon une troisième caractéristique du procédé selon l’invention, pour une vitesse de déplacement du véhicule V Dep qui est en dessous de la vitesse limite inférieure V Inf , le calculateur demande directement l’actionnement du frein de parking.
La présente invention concerne aussi une chaîne de traction d’un véhicule qui comporte une boite de vitesses automatique, un frein de parking, un calculateur qui permet de piloter le frein de parking et des moyens de commande permettant au conducteur de demander au calculateur l’actionnement du frein de parking, le frein de parking étant activé selon un tel procédé.
présente une troisième étape de montage de ce ressort ;
présente une coupelle selon une première variante comportant une coupe partielle ; et
présente une coupelle selon une deuxième variante.
Dans l’ensemble du document les expressions au-dessus, en dessous, supérieur, inférieur, sont relatives à un véhicule posé sur un sol horizontal. La direction avant du véhicule est indiquée par la flèche AV.
Les figures 1 et 2 présentent une structure de véhicule fixée sous la caisse à l’arrière, formée par une tôle comprenant une partie sensiblement verticale 2 soudée sur un côté de cette caisse, et une partie sensiblement horizontale centrée autour d’un axe principal A, comportant un contour extérieur 4 et une face d’appui circulaire 6 disposée un peu plus bas, présentant au centre un cône de centrage 8 descendant sous cette face d’appui.
La base du cône de centrage 8 forme une surface plate transversale présentant un perçage central 18.
Une coupelle 10 réalisée par un moulage d’une matière plastique ou d’un élastomère, forme une pièce circulaire disposée autour de l’axe principal A. La coupelle 10 comporte une semelle plate circulaire supérieure 12, un moyeu de centrage 14 présentant une surface conique extérieure qui descend sous cette semelle en se resserrant, et un creux 16 formé sur le dessus de ce moyeu, qui reçoit de manière ajustée le cône de centrage 8 de la structure de caisse.
Le fond du creux 16 comporte trois clips 20 dirigés vers le haut, disposés autour de l’axe principal A, présentant chacun un crochet tourné vers l’extérieur comprenant une face inclinée vers l’extérieur en descendant, puis une face plate transversale.
Le montage de la coupelle 10 sous la structure de caisse se fait simplement et sans outillage, en ajustant son creux 16 autour du cône de centrage 8 de cette structure, puis en la pressant vers le haut de manière à déformer vers l’axe principal A les clips 20 par un glissement de leur face inclinée sur le perçage central 18 du cône de centrage, puis un verrouillage de leur face transversale par un rappel élastique vers l’extérieur au-dessus de la tôle du perçage.
La présente un bras de suspension arrière 30 disposé sensiblement longitudinalement sur un côté du véhicule, comportant vers l’avant un dispositif de pivotement suivant une direction transversale du véhicule, et vers l’arrière du côté extérieur un moyeu portant une roue.
Le bras de suspension 30 comporte du côté intérieur du véhicule une plaque d’appui inférieur 32 formée par une tôle, comportant une face plate d’appui circulaire 34, et un rebord central de centrage 36 qui remonte légèrement.
Un ressort de suspension 38 présente à ses extrémités des spires resserrées, avec en fonctionnement la spire inférieure 40 prenant appui sur la face plate d’appui 34 avec un centrage autour du rebord de centrage 36 de la plaque d’appui inférieur 32, et la spire supérieure 42 prenant appui sous la semelle 12 de la coupelle 10 avec un centrage autour du moyeu de centrage 14.
Dans une première étape de montage du ressort 38 présentée , ce ressort est suffisamment incliné pour engager la spire supérieure 42 autour du moyeu de centrage 14, puis il est ensuite décalé pour l’aligner au-dessus de la plaque d’appui inférieur 32.
Dans une deuxième étape de montage du ressort 38 présentée , ce ressort est descendu pour poser sa spire inférieure 40 sur la face plate 34 de la plaque d’appui 32, en la centrant autour du rebord de centrage 36 de cette plaque.
On notera que dans cette position le moyeu de centrage 14 de la coupelle 10 est suffisamment long pour que sa base reste engagée dans la spire supérieure 42 du ressort 38, ce qui empêche un basculement de ce ressort. La position du ressort 38 est sécurisée, l’opérateur peut effectuer ensuite différentes manœuvres en s’assurant qu’il restera dans cette position.
Dans une troisième étape de montage du ressort 38 présentée , le bras de suspension 30 est remonté en le faisant pivoter autour de son axe, et le ressort 38 est suffisamment comprimé pour atteindre une hauteur de ce bras permettant une fixation d’un amortisseur télescopique qui va en même temps limiter le débattement du bras vers le bas.
Quant au pêne rétractable 78, il vient s'étendre en saillie d'une têtière 82 et il est monté pivotant autour d'un axe de pivotement P situé à l'intérieur de la serrure 80. Tel que représenté sur la , le pêne rétractable 78 est dans sa position de repos et d’extension maximale en dehors de la serrure 80. Autrement dit, il est bloqué en rotation dans le sens des aiguilles d’une montre.