INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par « ratio [longueur des fibres : largeur du produit] », on entend le rapport de la longueur moyenne des fibres du produit (en mm), mesurée par de l’analyse d’image sur sa largeur totale du produit (mm), mesurée à l’aide d’une règle. Par ailleurs et par « ratio [longueur des fibres : largeur du produit] compris de 0,03 u.a. à 0,13 u.a. », on entend que ce ratio peut être également compris de 0,03 u.a. à 0,08 u.a., de 0,08 u.a. à 0,13 u.a., de 0,04 u.a. à 0,12 u.a., de 0,05 u.a. à 0,11 u.a., de 0,06 u.a. à 0,10 u.a. ou de 0,07 u.a. à 0,09 u.a. Cela signifie également que ce ratio peut être égal à 0,03 u.a., 0,04 u.a., 0,05 u.a., 0,06 u.a., 0,07 u.a., 0,08 u.a., 0,09 u.a., 0,10 u.a., 0,11 u.a., 0,12 u.a. ou à 0,13 u.a.
A vu de ce qui précède, on comprend qu’un autre mode de réalisation de l’invention a pour objet le produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé tel que décrit ci-dessus caractérisé en outre par une densité de fibres comprise de 40,00 % à 90,00 %, lesdites fibres étant essentiellement rectilignes, et
Selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé tel que décrit ci-dessus caractérisé en outre par : une fermeté comprise de 10,00 N à 50,00 N dans un test de texturométrie ; et une capacité de rétention d’eau comprise de 50,00 % à 90,00 %.
Un procédé de pilotage au taxiage de l’aéronef 10 par l’intermédiaire du dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12 va maintenant être décrit. Ce procédé est par exemple mis en œuvre après que l’aéronef 10 s’est posé sur une piste d’atterrissage, notamment après qu’un système de freinage automatique lors de l’atterrissage a été désactivé. En variante, il est mis en œuvre depuis le point de parking de l’aéronef jusqu’à la piste de décollage.
Lorsque le pilote souhaite utiliser le dispositif d’aide au pilotage de l’aéronef au taxiage 12, il le passe en configuration active, en pressant par exemple le bouton d’activation 50 sur la manette mobile 42.
Dans l’exemple représenté sur la , le système d’affichage lumineux 34 affiche avantageusement la première indication lumineuse (voir étape (b) sur la ).
Le système actif d’application de force 16 déplace la manette mobile 42 jusqu’à la position de neutre, représentée par le carré en pointillés sur la .
La manette mobile 42 reste donc au repos dans cette position de neutre, qui est avantageusement marquée par une illumination locale de la rampe 70, selon la deuxième indication lumineuse, comme illustré sur l’étape (c) de la .
En référence à la , si le pilote souhaite se déplacer plus rapidement lors du taxiage, il saisit la manette mobile 42, et la déplace vers la butée d’accélération maximale 48A, à l’écart de la position de neutre (représentée en pointillés) pour définir une accélération souhaitée de l’aéronef 10 lors du roulage.
Le déplacement de la manette mobile 42, et l’écart établi par rapport à la position de neutre définit alors une commande d’accélération. La centrale de commande 32 reçoit l’information représentative provenant du capteur de position 44, et détermine la commande d’accélération à appliquer. Il pilote alors le ou chaque moteur de propulsion 14 pour atteindre l’accélération souhaitée. La vitesse de l’aéronef 10 augmente progressivement en suivant l’accélération fixée par la commande donnée par le pilote.
Ceci évite de trop accélérer l’aéronef 10 et maintient le confort des passagers.
Lorsque le pilote est satisfait de la vitesse atteinte, il relâche la manette mobile 42, et l’accélération décroît pour atteindre une accélération nulle à laquelle la centrale de commande 32 maintient la vitesse courante de l’aéronef 10.
Comme illustré par la , le système actif d’application de force 46 ramène la manette mobile 42 dans la position de neutre.
Si le pilote souhaite au contraire appliquer une commande de décélération, comme illustré par la , il déplace la manette mobile 42 vers la butée de décélération maximale 48B.
Le déplacement de la manette 42, et l’écart établi par rapport à la position de neutre définit alors une commande de décélération. La centrale de commande 32 reçoit l’information représentative provenant du capteur de position 44, et détermine la commande de décélération à appliquer.
La centrale de commande 32 agit alors sur chaque organe de freinage 16, et/ou sur chaque moteur de propulsion 14, pour atteindre la décélération souhaitée. La vitesse de l’aéronef diminue progressivement en suivant la décélération fixée par la commande donnée par le pilote.
Lorsque le pilote est satisfait de la vitesse obtenue, il relâche la manette 42 et la décélération décroît pour atteindre une accélération nulle à laquelle la centrale de commande 32 maintient la vitesse courante de l’aéronef 10.
Dans l’exemple de la , si le pilote déplace et maintient la manette mobile 42 jusqu’à la butée d’accélération maximale 48A, la butée d’accélération maximale 48A reste fixe tant que la commande d’accélération ainsi définie reste possible, compte tenu de la vitesse courante de l’aéronef et de la vitesse maximale prédéfinie de l’aéronef 10.
De manière préférentielle, la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et le degré d’ouverture initial donné correspond à une ouverture partielle du ou desdits volets d’entrée d’air qui est inférieure ou égale à 70% de l’ouverture totale ; de préférence une ouverture partielle comprise entre 40 et 60 % de l’ouverture totale.
Avantageusement, le véhicule comprenant des portes, le procédé est remarquable en ce que la commande d’ouverture du ou des volets est une commande d’ouverture en continu et en ce qu’après la fermeture des portes du véhicule, l’ouverture du ou des volets est initiée après un temps de latence d’une durée prédéterminée ; de préférence, le temps de latence est compris entre 10 et 38 minutes, plus préférentiellement entre 15 et 30 minutes. L’invention est remarquable en ce qu’il n’y a pas d’entrée d’air extérieur dans le véhicule pendant les trajets courts lorsque les conditions le permettent, diminuant donc autant que possible la consommation en énergie électrique de l’installation de climatisation.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un système de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle, le système comprenant une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le système est remarquable en ce qu’il est configuré pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon le premier aspect.
Selon un mode de réalisation, le système comprend ou utilise un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule; un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et, de manière optionnelle, un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un habitacle et une installation de climatisation dotée d’au moins un volet d’entrée d’air pouvant être ouvert de sorte à ce que de l’air extérieur puisse pénétrer dans l’habitacle ou pouvant être fermé, le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture du ou des volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation, le véhicule est remarquable en ce qu’il comprend des équipements de tests dont un capteur de température configuré pour déterminer la température extérieure au véhicule; un capteur d’hygrométrie agencé pour déterminer le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle et, de manière optionnelle, un moyen de détermination du nombre de personnes présentes dans l’habitacle du véhicule ; et l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect en utilisant les données en provenance des équipements de test; de préférence, le véhicule est un véhicule à motorisation électrique ou à motorisation hybride.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un habitacle et une installation de climatisation dotée d’au moins un volet d’entrée d’air pouvant être ouvert de sorte à ce que de l’air extérieur puisse pénétrer dans l’habitacle ou pouvant être fermé, le véhicule est remarquable en ce qu’il comprend en outre un système selon le deuxième aspect.
L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle
la est un graphique illustrant les variations d’autonomie de différents véhicules à motorisation électrique en fonction de la température extérieure.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments ou moyens dans le véhicule auquel il se rapporte, ou d’autres étapes dans l’utilisation considérée. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ».
L’invention concerne un procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant un habitacle et étant équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’ouverture et la fermeture d’un ou plusieurs volets d’entrée d’air de l’installation de climatisation. L’invention concerne également un système et un véhicule équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre ledit procédé. Le procédé, le système et le véhicule sont décrit conjointement.
Les fonctions de commande d’ouverture ou de fermeture du ou des volets de l’installation de climatisation sont mises en œuvre par l’envoi d’instructions par l’unité électronique ou par le système depuis une unité électronique auxdits volets, par exemple au moyen d’un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule, ou par le biais d’un dispositif de pilotage qui est propre audit système. L’unité électronique va comprendre classiquement au moins une mémoire et au moins un calculateur.
On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou à des sous-ensembles d’équipements électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en œuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l’homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d’exemple, l’invention peut mettre en œuvre un réseau de type CAN (acronyme de Controller Area Network), de type LIN (acronyme de Local Interconnect Network), de type MOST (acronyme de Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d’autres types de réseaux multiplexés.
Le procédé selon l’invention est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : effectuer un examen de pertinence en testant la véracité de plusieurs conditions prédéfinies dont au moins une condition de température extérieure et une condition de taux d’hygrométrie de l’habitacle et exécuter une commande d’ouverture du ou des volets d’entrée d’air en fonction du résultat des tests effectués, de telle sorte que :
lorsque toutes les conditions testées sont remplies, alors une commande d’ouverture par défaut est exécutée permettant qu’un volume donné d’air extérieur pénètre dans l’habitacle et/ou permettant de renouveler l’air dans l’habitacle selon un taux de renouvellement d’air donné;
lorsqu’au moins une des conditions testées n’est pas remplie, alors une commande d’ouverture modifiée est exécutée, la commande d’ouverture modifiée augmentant le volume d’air extérieur pénétrant dans le véhicule et/ou augmentant le taux de renouvellement d’air par rapport à la commande d’ouverture par défaut.
Le système de climatisation du véhicule est configuré pour souffler de l’air à une température donnée dans l’habitacle du véhicule. L’air soufflé peut être choisi pour être constitué d’air déjà présent dans l’habitacle (100% d’air recirculé et 0 % d’air entrant), par exemple lorsque le ou les volets d’entrée d’air sont fermés. Il peut être constitué d’air extérieur entrant uniquement (0% d’air recirculé et 100 % d’air entrant), lorsque par exemple le ou les volets d’entrée d’air sont totalement ouverts. Il peut être constitué d’un mélange d’air entrant et d’air recyclé (par exemple 40 % d’air entrant et 60 % d’air recyclé), par exemple lorsque le ou les volets d’entrée d’air sont partiellement ouverts selon un degré d’ouverture donné.
- une couche active en silicium 114 de 10 nm,
- une couche d’oxyde de silicium 121 de 145 nm,
- un deuxième substrat de silicium 120.
Selon une autre variante de réalisation, la structure peut comprendre :
- un premier substrat 110 de silicium,
- une première couche d’arrêt 111 en SiGe ayant une épaisseur entre 200 et 240 nm et une concentration atomique en Ge de 20%,
- une couche intermédiaire 112 en silicium de 15 à 30 nm,
- une deuxième couche d’arrêt 113 en SiGe ayant une épaisseur entre 10 nm et 20 nm, et une concentration atomique en Ge de 30%,
- une couche active en silicium 114 de 5 à 50nm,
- une couche d’oxyde de silicium 121,
De telles structures sont stables. L’épaisseur d’une structure multicouche est définie par : [Math 1] avec ti l’épaisseur d’une couche i
Avantageusement, cette épaisseur est inférieure à l’épaisseur critique de la structure multicouche donnée dans l’article Hartmann et al. précédemment cité.
L’épaisseur critique dépend en particulier de la concentration moyenne en germanium des couches d’arrêt définie par : [Math 2] Avec x i la concentration en germanium de la couche d’arrêt i, t i l’épaisseur de la couche d’arrêt i, i un entier (dans le cas de deux couches d’arrêt i est égal à 1 ou 2)
Lors de l’étape b), on amincit le premier substrat 110. On retire au moins une première partie du premier substrat depuis la première face principale.
De préférence, le premier substrat 110 est aminci au moins en partie, voire totalement, par amincissement par rodage mécanique aussi appelé meulage (‘grinding’). Cette étape conduit à une forte variation de l’épaisseur totale du substrat aminci.
Les fibres selon l’invention peuvent être utilisées pour la fabrication de non tissés ou de filés de fibres. Le filament ou la fibre peuvent également être utilisé(es) pour la fabrication de flocs. Les filaments et fibres de l'invention peuvent subir divers traitements tels que, par exemple, l'étirage en une étape continue ou en reprise, le dépôt d'ensimage, l'huilage, l'entrelacement, la texturation, le frisage, l'étirage, le traitement thermique de fixation ou de relaxation, le moulinage, le retordage et/ou la teinture.
Pour la teinture, on cite en particulier les procédés de teinture en bain ou par jets. Les teintures préférées sont les teintures acides, métallifères ou non métallifères. Les teintures en masse peuvent également être envisageables, grâce à l’utilisation d’un masterbatch.
Dans un mode de réalisation, la ténacité de la fibre selon l’invention est 0.3 cN/dTex, en particulier supérieure à 0.5 cN/dTex, en particulier elle est comprise de 0.5 à 10 cN/dTex.
La fibre selon l’invention peut être co-mélée à au moins une fibre en une matrice thermoplastique différente du copolymère PEBA défini ci-dessus.
La fibre selon l’invention peut être continue ou discontinue.
Matériau textile L’invention a également pour objet un matériau textile comportant au moins un filament tel que défini ci-dessus ou bien au moins une fibre telle que définie ci-dessus.
De préférence, le matériau textile selon l’invention comporte au moins une fibre en un matériau thermoplastique. De préférence, le matériau thermoplastique peut être choisi parmi les polyamides, les polytéréphtalates d’éthylène, les polypropylènes, les polyéthylènes, les copolymères PEBA autres que celui selon l’invention. Plus particulièrement, la fibre est en polyamide, de préférence choisi parmi PA46, PA6, PA66, PA610, PA612, PA1010, PA1012, PA11, PA12, leurs copolymères et leurs mélanges.
Le matériau textile selon l’invention peut également comporter une ou plusieurs fibres synthétiques différentes de celle définie ci-dessus et/ou peut comprendre une ou plusieurs fibres naturelles. Les fibres naturelles peuvent être choisies parmi le coton, la laine, et la soie, des fibres artificielles peuvent être fabriquées à partir de matières premières naturelles, des fibres métalliques et/ou des fibres synthétiques autres que des fibres comportant des filaments de copolymère tels que définis ci-dessus.
Avantageusement, ledit textile comprend des fibres synthétiques obtenues à partir de matières premières bio-ressourcées. De préférence, le textile selon l’invention est fabriqué uniquement à partir de matières premières bio-ressourcées, tel que par exemples des matériaux textile à base de PA11, PA1010 et des PEBA bio-ressourcés.
Par matières premières d’origine renouvelable ou matières premières bio-ressourcées, on entend des matériaux qui comprennent du carbone bio-ressourcé ou carbone d’origine renouvelable. En effet, à la différence des matériaux issus de matières fossiles, les matériaux composés de matières premières renouvelables contiennent du 14C. La "teneur en carbone d’origine renouvelable" ou "teneur en carbone bio-ressourcé" est déterminée en application de la norme ASTM D 6866 (ASTM D 6866-06) et, le cas échéant, de la norme ASTM D 7026 (ASTM D 7026-04). La première norme décrit un test de mesure du ratio 14C/12C d’un échantillon et le compare avec le ratio 14C/12C d’un échantillon référence d’origine 100% bioressourcé, pour donner un pourcentage relatif de C bio-ressourcé dans l’échantillon. La norme est basée sur les mêmes concepts que la datation au 14C, mais sans faire application des équations de datation. Le ratio ainsi calculé est désigné comme le "pMC" (percent Modern Carbon). Si le matériau à analyser est un mélange de biomatériau et de matériau fossile (sans isotope radioactif), alors la valeur de pMC obtenue est directement corrélée à la quantité de biomatériau présent dans l'échantillon. La norme ASTM D 6866-06 propose plusieurs techniques de mesure de la teneur en isotope 14C, basées soit sur la LSC (Liquid Scintillation Counting) spectrométrie à scintillation liquide, soit sur l’AMS/IRMS (Accelerated Mass Spectrometry couplé avec Isotope Radio Mass Spectrometry). La méthode de mesure préférentiellement utilisée dans le cas de la présente invention est la spectrométrie de masse décrite dans la norme ASTM D6866-06 ("accelerator mass spectroscopy").
Les textiles de l'invention contenant des blocs polyamide en PA11 selon l’invention proviennent au moins en partie de matières premières bio-ressourcées et présentent donc une teneur en carbone bio-ressourcé d'au moins 1%, ce qui correspond à un ratio isotopique de 12 C/ 14 C d’au moins 1,2 x 10 -14 . De préférence, les textiles selon l’invention comprennent au moins 50% en masse de carbone bio-ressourcé sur la masse totale de carbone, ce qui correspond à un ratio isotopique 12 C/ 14 C d’au moins 0,6.10 -12 . Cette teneur est avantageusement plus élevée, notamment jusqu'à 100%, qui correspond à un ratio isotopique 12 C/ 14 C de 1,2 x 10 -12 . Les textiles selon l'invention peuvent donc comprendre 100% de carbone bio-ressourcé ou, au contraire, résulter d'un mélange avec une origine fossile.
Le matériau textile selon l’invention peut être une surface tissée, tricotée, non-tissée ou laminée.
Selon un mode de réalisation, le matériau textile selon l’invention peut être constitué uniquement du filament élastique selon l’invention.
Le textile selon l’invention constitue avantageusement un feutre, un filtre, un film, une gaze, une toile, un pansement, une couche, un tissu, un tricot, un article d’habillement, un vêtement, un article de literie, un article d’ameublement, un rideau, un revêtement d’habitacle, un textile technique fonctionnel, un géotextile et/ou un agrotextile.
Ledit textile est avantageusement utilisé dans le domaine médical, l’hygiène, la bagagerie, la confection, l’habillement, l’équipement ménager ou de la maison, l’ameublement, les moquettes, l’automobile, l’industrie, notamment la filtration industrielle, l’agriculture et/ou le bâtiment, plus particulièrement il s’agit d’un matériau textile pour l’habillement, des parties de chaussures de sport, des vêtements de sports, des chaussettes de sport, des sacs, les matériaux textiles médicaux, les bandes, les bas de contention.
En fait, comme illustré dans la , chaque câble 32a, 32b atteint la proximité de deux cavités d’accueil des ensembles montés correspondant chacune à l’essieu avant et l’essieu arrière du véhicule 2. Au niveau de la première cavité 21a-1, le câble 32a présente une partie continue 32a-1 qui est continue située au niveau du passage de roue, décrivant un secteur angulaire autour de l’axe de l’essieu avant de 120 degrés. Cette partie 32a-1 du câble de communication 32a est situé dans la zone de communication des dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté devant être accueillis dans la cavité 21a-1. Ainsi cette partie du câble de communication 32a communiquera avec les dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté présent dans la cavité d’accueil 21a-1.
Cependant, le même câble 32a s’étend ensuite en direction de la seconde cavité d’accueil 21a-2 située sur le côté gauche du véhicule 2 au niveau de l’essieu arrière. Au niveau de cette cavité 21a-2, le câble 32a présente une seconde partie continue 32a-2 rayonnante située dans la zone de communication des dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté devant être accueilli dans la cavité 21a-2. La seconde partie continue et rayonnante 32a-2 s’étend angulairement autour de l’axe de rotation due l’essieu arrière sur un secteur angulaire de 90 degrés. En effet, l’essieu arrière n’est pas ici directionnelle par conséquent l’ensemble monté bouge peu angulairement au cours de la phase de roulage. Par conséquent, la communication radiofréquence entre la partie continue et rayonnante 32a-2 du câble de communication bidirectionnelle 32a est facilité par rapport à celle de la partie 32a-1 ou l’essieu est directionnel engendrant un mouvement angulaire de l’ensemble monté en virage par exemple. Ces deux parties 32a-1 et 32a-2 continues et rayonnantes sont disjointes et ne permettent de communiquer chacun qu’avec un ensemble monté . Cependant, dans le cas d’un essieu à roues jumelées comme dans le cadre d’un véhicule utilitaire en mode traction, la partie continue 32a-2 située à proximité de la cavité 21a-2 permettraient de communiquer avec les divers ensembles montés jumelés, situés sur le même essieu et du même côté du véhicule 2.
De façon analogue, du fait de la symétrie du véhicule automobile 2, le câble de communication 32b comprend une partie rayonnante présentant deux parties continues disjointes communiquant chacune avec un ensemble monté situé respectivement sur l’essieu avant et l’essieu arrière. La longueur totale du câble de communication bidirectionnelle 32a et 32b n’excède pas ici la longueur de 5 mètres. La longueur de la partie continue et rayonnante 32a-1, 32a-2, 32b-1 et 32b-2 est supérieure à 50 centimètres, correspondant au quart du développement d’une enveloppe pneumatique pour véhicule particulier. Cette longueur est au-delà de l’unité de longueur du câble pour une communication radiofréquence en UHF à 920 MHz ou 2.4 GHz.
La représente une vue de détail d’une enveloppe pneumatique qui constitue la partie déformable 12 d’un ensemble mobile 1 que représente l’ensemble monté constitué d’une enveloppe pneumatique dans un état monté gonflé sur jante. La jante représente la partie indéformable de l’ensemble mobile Le schéma se focalise au niveau du bourrelet 84 de l’enveloppe pneumatique. Cette figure illustre le positionnement d’un transpondeur radiofréquence 100 de type étiquette RFID dans la zone extérieure de l’enveloppe pneumatique par rapport à la nappe carcasse 87.