INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le pied du ballon 216 est relié au septième système d’échangeur thermique 204 de sorte que le courant de solvant liquide appauvri en dioxyde de carbone 218 soit refroidi par échange thermique avec le flux de pied liquide 202 pour former un courant de solvant liquide appauvri en dioxyde de carbone et pré-refroidi 220. Le septième système d’échangeur thermique 204 comporte ainsi une entrée 222 d’introduction du courant de solvant liquide appauvri en dioxyde de carbone 218 et une sortie 224 de récupération du courant de solvant liquide appauvri en dioxyde de carbone et pré-refroidi 220.
Avantageusement, l’unité de captage de dioxyde de carbone 34 comprend en outre un neuvième système d’échangeur thermique 226 destiné à refroidir encore le courant de solvant liquide appauvri en dioxyde de carbone et pré-refroidi 220 avant d’être injecté en tête de l’absorbeur 200.
Les courants décrits dans l’installation sont confondus avec les conduites qui les transportent.
La mise en œuvre d’un premier procédé selon l’invention va maintenant être décrite.
Le procédé selon l’invention comprend tout d’abord la fourniture d’au moins un flux gazeux combustible 14, en provenance de l’installation 22 (ou d’un réseau de conduite de gaz), et d’au moins un flux gazeux riche en dioxygène 16, en provenance de l’installation 24.
Une partie 37 du flux gazeux combustible 14 est tout d’abord mélangé avec la partie 124 du flux anodique appauvri en dioxyde de carbone 19 récupéré en sortie 118 de l’unité de captage de dioxyde de carbone 34 l’unité de prétraitement 28 afin de former le flux combustible d’alimentation 35.
Le flux combustible d’alimentation 35 est introduit dans l’unité de prétraitement 28 afin d’y être chauffé et pré-traité. A cet effet, le flux gazeux combustible 14 est introduit dans le premier système d’échangeur thermique 42 dans lequel il est chauffé une première fois. Le flux combustible préchauffé 50, récupéré en sortie 48 du premier système d’échangeur thermique 42, est ensuite introduit dans le second système d’échangeur thermique 44 pour y être à nouveau chauffé et former en sortie 54 le flux combustible chauffé 56.
De préférence, le flux combustible d’alimentation 35 présente une température allant de 0 °C à 50 °C, plus préférentiellement de 10 °C à 30°C.
De préférence, le flux combustible d’alimentation 35 est chauffé dans le premier échangeur thermique 42 à une température allant de 100°C à 450°C, de préférence allant de 200°C à 300°C.
Le flux combustible d’alimentation 35 peut également subir une étape préalable de désulfurisation de manière à former un flux combustible désulfurisé 58. La présence de soufre dans le flux combustible d’alimentation 35 est susceptible de conduire à une usure prématurée de l’installation, notamment par empoisonnement de l’unité de pile à combustible 30. Une étape de désulfurisation peut alors être nécessaire pour réduire significativement la teneur en soufre dans le flux combustible d’alimentation 35, de préférence pour éliminer totalement le soufre présent.
Le flux combustible d’alimentation 35 de départ peut typiquement présenter une teneur en soufre de 0 à 100 ppm, notamment de 0 à 10 ppm. De préférence, après l’étape de désulfurisation, le flux désulfurisé 58 présente alors une teneur en soufre inférieure ou égale à 1 ppm, plus préférentiellement inférieure ou égale à 0,1 ppm.
Les pourcentages sont exprimés en poids, par rapport au poids total du liquide de dragéification.
Les liquides de dragéification ont été préparés comme au point 4. Le LYCOAT® RS720 a été introduit sous la forme d’une solution à 25%.
Les conditions de dragéification étaient les suivantes :
Pompe (tr/min) Débit de pulvérisation sur 5kg (g/min/5kg) Vrai débit de pulvérisation (g/min/kg) Température de lit (°C) Temps (min) 16 30 6 30 0->5 22 40 8 28 5->76
Il a ensuite été procédé à une étape de lissage comme suit, en utilisant la même solution que celle employée pour le liquide de dragéification.
Nombre d’étapes de lissage Quantité de solution nébulisée sans air de séchage (g) Temps de pulvérisation sans air de séchage (s) Temps sans pulvérisation et sans air de séchage (min) Temps sans pulvérisation et avec air de séchage (min) Temps total de l’étape de lissage (min) 3 50* 35 2,5 0,5 11
*Vitesse de pompe : 50 tr/min
Le liquide de dragéification présentait la formulation suivante :
Xylitol (XYLISORB®90, ROQUETTE) 58,1% amidon hydrolysé et fonctionnalisé (amidon hydrolysé hydroxypropylé LYCOAT® RS720, ROQUETTE) (liant) 0,3% Dioxyde de titane (KRONOS) 0,6% Somme ingrédients autres que le solvant 59,0% Eau déminéralisée (solvant) 41,0%
Pompe (tr/min) Débit de pulvérisation sur 5kg (g/min/5kg) Vrai débit de pulvérisation (g/min/kg) Température de lit (°C) Temps (min) 16 30 6 30 0->5 22 40 8 28 5->72
Il a ensuite été procédé à une étape de lissage comme dans l’Essai 1
B. Stabilité
En particulier, l’agent défloculant représente au moins 0,1 % en poids sec de la matrice argileuse crue, de préférence au moins 0,2 % en poids sec de la matrice argileuse crue, de façon plus préférée au moins 0,3 % en poids sec de la matrice argileuse crue, de façon encore plus préférée au moins 0,4 % en poids sec de la matrice argileuse crue, et par exemple au moins 0,5 % en poids sec de la matrice argileuse crue.
En particulier, dans le bloc de béton compressé, l’agent défloculant représente au moins 0,02 % en poids sec, de préférence au moins 0,05 % en poids sec, de façon plus préférée au moins 0,07 % en poids sec.
En outre, l’élément de maçonnerie, et de préférence le bloc de béton compressé peut comporter d’autres additifs tels que de la glycérine, des agents accélérateurs, des agents entraîneurs d'air, des agents moussants, des agents mouillants, ou encore des agents de contrôle du retrait.
Granulats
Comme cela a été mentionné, le bloc de béton compressé selon l’invention comporte des granulats.
Classiquement les granulats pourront correspondre à des granulats naturels, des granulats artificiels ou encore des granulats recyclés.
Les granulats pourront en outre comporter des granulats minéraux, c’est-à-dire principalement constitués de matière minérale et/ou des granulats végétaux, c’est-à-dire principalement constitués de matière d’origine végétale. Les granulats pourront aussi comporter des granulats marins, c’est-à-dire principalement constitués de matière organique ou inorganique provenant des fonds marins tels que des granulats siliceux et des substances calcaires (e.g. maërl et sables coquilliers).
Les granulats minéraux pourront par exemple correspondent à du sable, des gravillons, des graviers, des fillers (ou matériaux fins), des poudres, déchets fossilisés et à leur combinaison.
En particulier, lorsque le bloc de béton compressé selon l’invention comportera des granulats minéraux, il comporte de préférence au moins 50 % en poids de granulats minéraux, de préférence au moins 60% en poids de granulats minéraux, de façon plus préférée au moins 70% en poids de granulats minéraux, et de façon encore plus préférée au moins 80% en poids de granulats minéraux. Généralement, lorsque des granulats minéraux sont utilisés, le bloc de béton compressé selon l’invention comportera de préférence au plus 95 % en poids de granulats minéraux, de façon plus préférée au plus 90% en poids de granulats minéraux. Par exemple, le bloc de béton compressé selon l’invention pourra comporter de préférence entre 50 % et 95 % en poids de granulats minéraux et de façon plus préférée entre 60 % et 90 % en poids de granulats minéraux.
Les granulats végétaux pourront par exemple correspondre à du bois (copeaux ou fibres), du chanvre, de la paille, de la chènevotte de chanvre, du miscanthus, du tournesol, du typha, du maïs, du lin, des balles de riz, des balles de blé, du colza, des algues, du bambou, la ouate de cellulose, du tissu défibré et à leur combinaison.
En particulier, lorsque le bloc de béton compressé selon l’invention comportera des granulats végétaux, il comporte de préférence au moins 10 % en poids de granulats végétaux, de préférence au moins 15% en poids de granulats végétaux, de façon plus préférée au moins 20% en poids de granulats végétaux, et de façon encore plus préférée au moins 25% en poids de granulats végétaux. Généralement, lorsque des granulats végétaux sont utilisés, le bloc de béton compressé selon l’invention comportera de préférence au plus 60 % en poids de granulats végétaux, et de façon plus préférée au plus 50% en poids de granulats végétaux. Par exemple, le bloc de béton compressé selon l’invention pourra comporter de préférence entre 10 % et 50 % en poids de granulats végétaux et de façon plus préférée entre 15 % et 35 % en poids de granulats végétaux. Lors de l’utilisation de granulats végétaux dans le bloc de béton compressé selon l’invention, ils pourront être combinés avec des granulats minéraux tel que du sable. Cela peut permettre d’améliorer les performances mécaniques.
Dans plusieurs modes de réalisation et en particulier lorsque les blocs de béton compressé comportent des granulats végétaux, ils peuvent présenter une valeur de tampon hydrique, mesurée au plus tôt à 10 jours après fabrication, d’au moins 0,75 ; de préférence d’au moins 1. Alors, de tels blocs de béton compressés permettant d’allier propriété mécanique, compactabilité, faible empreinte carbone et capacité de tampon hydrique améliorant le confort d’été des habitations. De plus, ces matériaux ont une esthétique remarquable (cf. figures 2 et 3)
Selon un autre aspect, l’invention porte sur un procédé de préparation d’éléments de maçonnerie , en particulier un procédé de préparation de blocs de béton compressé présentant une masse surfacique inférieure ou égale à 600 kg/m 2 .
Un procédé de préparation d’éléments de maçonnerie selon l’invention pourra être mis en œuvre avec des dispositifs ou systèmes habituellement utilisés pour la préparation de blocs de béton compressés.
Comme illustré à la , un procédé 100 de préparation selon l’invention comportera les étapes suivantes : mélanger 110 une matrice argileuse crue, une composition d’oxydes métalliques calcinée et des granulats et de l’eau ; placer 120 le mélange obtenu dans des moules ; appliquer 140 une pression sur une surface du mélange moulé, de préférence la surface supérieure ; retirer 160 les blocs pressés des moules.
En outre, le procédé de préparation pourra comporter des étapes de vibration 130 des moules pour disposer le mélange dans le moule et de vibration à nouveau 150 des moules avant de retirer les blocs pressés ; et de cure 170 des blocs de bétons compressés obtenus de préférence dans une chambre de cure.
- le circuit d’alimentation sodium comprend une ligne de refoulement raccordant le refoulement de l’organe de circulation du sodium à la cuve de réaction et une ligne de retour sodium raccordant fluidiquement la ligne de refoulement au réservoir de stockage de sodium, la ligne de retour sodium étant configurée pour se vider entièrement par gravité dans le réservoir de stockage de sodium ;
- la ligne d’aspiration comprend une partie d’extrémité orientée de manière à plonger dans le sodium métallique liquide contenu dans le réservoir de stockage de sodium à travers une surface libre du sodium métallique liquide ;
- le réservoir de stockage de sodium est d’axe horizontal ;
- le réservoir de stockage de sodium est au moins partiellement situé sous le niveau du sol ;
- le réservoir de stockage de sodium a une capacité de stockage supérieure ou égale à une valeur minimum égale à une journée de capacité de traitement de l’installation plus un volume de sodium susceptible d’être contenu dans le circuit d’alimentation sodium.
Selon un second aspect, l’invention porte sur un procédé de destruction de sodium radioactif, provenant typiquement d’un réacteur à neutrons rapides, le procédé comprenant les étapes suivantes : transférer le sodium métallique liquide à traiter dans un réservoir de stockage de sodium métallique liquide situé à un premier niveau par rapport au sol ; alimenter en sodium une cuve de réaction contenant une solution aqueuse via un circuit d’alimentation sodium, le circuit d’alimentation sodium comprenant un organe de circulation du sodium situé à un second niveau par rapport au sol plus élevé que le premier niveau, l’organe de circulation du sodium ayant une aspiration en communication fluidique avec le réservoir de stockage de sodium et un refoulement en communication fluidique avec la cuve de réaction ; alimenter le réservoir de stockage de sodium en gaz inerte ; maintenir une pression à l’aspiration de l’organe de circulation de sodium dans une fourchette prédéterminée en contrôlant une pression de gaz dans le réservoir de stockage de sodium.
- la est une représentation agrandie d’un détail de la , pour une variante de réalisation de l’installation de destruction de sodium.
De préférence, l’unité de prétraitement 28 comprend également, entre le premier système d’échangeur thermique 42 et le second système d’échangeur thermique 44, une unité de désulfurisation 57. L’unité de désulfurisation 57 est reliée d’une part à la sortie 48 du premier système d’échangeur thermique 42 et d’autre part à l’entrée 52 du second système d’échangeur thermique 44. L’unité de désulfurisation 57 est destinée à absorber le soufre éventuellement présent dans le flux combustible d’alimentation 35, afin de prévenir un empoisonnement de l’unité de pile à combustible 30 en aval. Les unités de désulfurisation sont connues de l’homme du métier et ne seront donc pas davantage détaillés ici. L’unité de désulfurisation 57 comprend alors une sortie 57’ de récupération d’un flux combustible désulfurisé 58.
De préférence, la sortie 57’ de l’unité de désulfurisation 57 est reliée à un flux d’eau 59 de sorte que le flux combustible désulfurisé 58 soit mélangé avec le flux d’eau 59 pour former un flux mixte 60
Ainsi, et lorsque l’unité de prétraitement 28 comprend une unité de désulfurisation 57, le second système d’échangeur thermique 44 est alimenté avec le flux mixte 60 et non avec le flux combustible préchauffé 50 comme indiqué ci-dessus. En particulier, dans ce cas l’entrée 52 est une entrée d’introduction du flux mixte 60 dans le second système d’échangeur thermique 44.
L’unité de prétraitement 28 peut également comprendre, de préférence en aval du second système d’échangeur thermique 44, un module de pré-réformage 61. Le module de pré-réformage 61 est typiquement relié d’une part à la sortie 54 du second système d’échangeur 44 et d’autre part à l’unité de pile à combustible 30. Le module de pré-réformage 61 est destiné à former, à partir du flux combustible chauffé 56, un flux 62 constitué de dihydrogène, de monoxyde de carbone, d’eau et d’une partie du combustible de départ n’ayant pas réagi. Le module de pré-réformage 61 permet en particulier de convertir les hydrocarbures plus lourds que le méthane tels que l’éthane, le propane, le butane et le pentane présents dans le flux combustible d’alimentation 35 afin de prévenir un dépôt de carbone (ou cokage) au sein de l’unité de pile à combustible 30. Les modules de pré-réformage sont connus de l’homme du métier et ne seront donc pas davantage détaillés ici.
L’unité de prétraitement 28 peut également comprendre des modules supplémentaires destinés à éliminer d’autres polluants ou impuretés qui seraient présents dans le flux combustible d’alimentation 35, comme par exemple du mercure. De tels modules sont connus de l’homme de métier qui saura comment les intégrer dans l’installation de l’invention sans en modifier le fonctionnement décrit ici.
L’unité de pile à combustible 30 comprend typiquement au moins un système d’anodes 64 et au moins un système de cathodes 66, séparées les unes des autres par au moins un électrolyte (non représenté), notamment un électrolyte solide.
Au sens de l’invention, un système d’anodes (respectivement de cathodes) comprend au moins une anode (respectivement au moins un cathode). Un système d’anodes (respectivement de cathodes) peut ainsi comprendre une unique anode (respectivement cathode) ou plusieurs anodes (respectivement cathodes) associées entre-elles.
L’unité de pile à combustible 30 comporte une entrée 68 d’introduction du flux combustible chauffé 56 (ou du flux 62 issu du module de pré-réformage 60, lorsque le module de pré-réformage 61 est présent). L’entrée 68 est destinée à amener le flux combustible chauffé 56 (ou le flux 62 issu du module de pré-réformage 61) au contact du système anodique 64.
L’unité de pile à combustible 30 comporte également une entrée 70 d’introduction du flux gazeux riche en dioxygène 16. En particulier, l’entrée 70 est destinée à amener le flux gazeux riche en dioxygène 16 au contact du système cathodique 66.
De préférence, l’installation 10 selon l’invention comprend également, en amont de l’entrée 70, un troisième système d’échangeur thermique 72. Lorsque l’installation 10 comprend une unité de stockage 24, le troisième système d’échangeur thermique 72 est typiquement situé entre l’unité de stockage 24 et l’entrée 70. Le troisième système d’échangeur thermique 72 est destiné à chauffer le flux gazeux riche en dioxygène 16, avant son introduction dans l’unité de pile à combustible 30.
L’unité de pile à combustible 30 comporte également une sortie 74 de récupération du flux gazeux anodique 36, issu du fonctionnement de l’unité de pile à combustible 30 et récupéré au niveau du système anodique 64.
L’unité de pile à combustible 30 comporte en outre une sortie 76 de récupération d’un flux gazeux cathodique appauvri en dioxygène 38, issu du fonctionnement de l’unité de pile à combustible 30 et récupéré au niveau du système cathodique 66.
La sortie 76 de récupération du flux gazeux cathodique 38 est reliée à l’installation 26.
Selon un mode de réalisation, la sortie 76 de récupération du flux gazeux cathodique 38 est reliée, en amont de l’installation 26, au troisième système d’échangeur thermique 72 de sorte que le flux gazeux cathodique 38 y soit refroidi, par échange thermique avec le flux gazeux riche en dioxygène 16, pour former un flux cathodique refroidi 80. Le troisième système d’échangeur thermique 72 comprend alors une sortie 78 de récupération du flux cathodique refroidi 80.
Ce mode de réalisation est avantageux en ce qu’il permet de chauffer le flux gazeux riche en dioxygène 16, avant son introduction dans l’unité de pile à combustible 30, par intégration thermique, sans nécessiter d’apport d’énergie extérieur.
Selon un mode de réalisation, toujours en amont de l’installation 26, la sortie 78 de récupération du flux cathodique refroidi 80 est reliée à un quatrième système d’échangeur thermique 82 destiné à refroidir le flux cathodique refroidi 80 pour former le flux gazeux appauvri en dioxygène 20. Le quatrième système d’échangeur thermique 82 comprend ainsi une sortie 83 de récupération du flux gazeux appauvri en dioxygène 20, ladite sortie 83 étant reliée à l’installation 26.
Dans une autre variante de l’invention, on pourrait prévoir que les parois formant l’écran aérodynamique ne soient pas ajourées afin de minimiser la trainée induite par les triangles de suspension.
L’invention s’applique également à un bras de suspension qui, contrairement à un triangle de suspension, comporte un seul point de fixation au châssis du véhicule.
Procédé de gestion d’une installation de climatisation d’un véhicule automobile et véhicule automobile L’invention se situe dans le domaine de la climatisation des véhicules tel que les véhicules automobiles à motorisation hybride ou électrique.
Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, les politiques actuelles tendent à promouvoir la production et l’utilisation de véhicules automobiles à motorisation hydride ou électrique. On rappelle qu’un véhicule à motorisation hybride comprend à la fois une motorisation à combustion thermique et une motorisation électrique.
La climatisation est un élément de confort de plus en plus souvent installé dans les véhicules automobiles. De manière connue, un dispositif de climatisation pour véhicule automobile comporte quatre éléments principaux : un compresseur, un condenseur, un détendeur, et un évaporateur. Ces quatre éléments sont disposés au sein d'un circuit fermé dans lequel circule un fluide réfrigérant (ou fluide caloporteur ou frigorigène). Certains véhicules comportent des dispositifs permettant d'assurer à la fois la climatisation (ou le refroidissement) et le chauffage de l'habitacle. Dans ces dispositifs, certains éléments ont une double fonction. Ils comprennent par exemple deux échangeurs de chaleur qui joueront alternativement le rôle de condenseur ou d’évaporateur selon que le dispositif fonctionne en mode climatisation ou en mode chauffage. Les installations de climatisation sont consommatrices en énergie électrique, pour les véhicules à motorisation électrique ou hydride, cette consommation électrique influe l’autonomie du véhicule. Il y a donc un besoin d’optimisation de la gestion des installations de climatisation afin de réduire leur consommation en énergie électrique. Il est néanmoins important d’éviter l’embuage des vitres et de garantir le confort des utilisateurs par un taux de renouvellement de l’air suffisant.
Le document FR2845034 décrit une unité de climatisation de véhicule automobile équipée d'un système de climatisation et d'un dispositif de commande électronique. L'unité comprend en outre un dispositif pour estimer le débit massique d'un réfrigérant dans le système, des premiers moyens d'estimation pour fournir une valeur concernant la température de l'air à l'entrée de l'évaporateur, des seconds moyens d'estimation pour fournir une valeur concernant la température de l'air à la sortie de l'évaporateur. Le dispositif de contrôle électronique est adapté pour estimer l'humidité atmosphérique à l'entrée de l'évaporateur en fonction de la valeur fournie par le dispositif estimant le débit massique de fluide frigorigène, et des valeurs fournies par les premier et deuxième moyens d'estimation. L’installation décrite est intéressante en ce qu’elle n’utilise pas d’hygromètre pour mesurer le taux d’humidité de l’air mais en fait une estimation par le débit massique de fluide frigorigène. L’objectif est de contrôler l’humidité relative de l’air notamment pour éviter un embuage des vitres. La solution proposée pour réduire la consommation en énergie est un assèchement de l’air par l’installation de la climatisation par exemple en optimisant la température de l’air en sortie de l’évaporateur. Bien qu’intéressant, le système proposé peut être amélioré en particulier en ce qui concerne la gestion du renouvellement de l’air dans l’habitacle du véhicule.
Le document WO2018042961 décrit un dispositif de climatisation pour véhicule permettant d'éviter l'embuage des vitres de manière plus précise, compte tenu du métabolisme des passagers. Un dispositif de climatisation pour un véhicule comprend un boîtier de climatisation, une unité de régulation d'humidité, une unité de commande et des unités de détection de taux métabolique. Le boîtier de climatisation a un chemin d'air qui guide l'air de climatisation dans l'habitacle du véhicule. L'unité de régulation d'humidité peut réguler l'humidité dans l'habitacle du véhicule. L'unité de contrôle commande l'unité de régulation d'humidité. Les unités de détection du taux métabolique détectent le taux métabolique des passagers dans l'habitacle du véhicule. L'unité de contrôle commande l'unité de régulation d'humidité sur la base du taux métabolique. Le dispositif proposé est intéressant en matière de prévention de l’embuage mais implique des coûts importants du fait de la présence d’unités de détection du taux métabolique qui sont à implanter dans les sièges. Il serait intéressant de proposer une solution plus économique.