INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la passette multiple comprenant un support d’une pluralité de moyens de préhension parallèles les uns des autres et conformée pour l’insertion simultanée des moyens de préhension dans les œillets de guidage de sorte à saisir les fils de chaîne maintenus par le système de maintien et à rentrer les fils simultanément à travers les œillets de guidage.
Ainsi, l’invention propose un outil permettant à un seul opérateur de réaliser l’opération de rentrage plus rapidement qu’actuellement en rentrant simultanément plusieurs fils de chaîne en même temps.
En effet, en traitant plusieurs fils de chaîne simultanément et non plus un par un, le temps nécessaire pour le rentrage des fils de chaîne dans les plaques de guidage diminue fortement.
En outre, l’invention permet de réaliser par un seul opérateur les étapes de présentation et de réception du fil de chaîne au niveau d’un œillet de guidage, là où actuellement la présence de deux opérateurs est nécessaire.
De plus, l’ergonomie de travail est améliorée par l’invention engendrant une plus grande maitrise de l’opération et réduisant les risques d’erreur de rentrage. L’opération de rentrage est ainsi fluidifiée et le gain en temps pour cette opération de rentrage est maximisé et estimé à environ 75 %.
Le système de rentrage selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
Ce refus peut être aussi informé au conducteur par des voyants qui peuvent être positionnés sur ou juste à côté du levier de commande de la boite de vitesses automatique.
Dans une étape 4 qui fait suite à l’étape 2, avec une vitesse de déplacement du véhicule V Dep qui est inférieure à la vitesse limite supérieure V Sup , le calculateur compare la vitesse de déplacement du véhicule V Dep avec la vitesse limite inférieure V Inf telle que préalablement mémorisée.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est inférieure à la vitesse limite inférieure V Inf alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 5 d’engagement du frein de parking, immobilisant le véhicule qui peut être arrêté pour rester stationné.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est supérieure à la vitesse limite inférieure V Inf tout en restant inférieure à la vitesse limite supérieure V Sup alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 6.
Dans l’étape 6 le calculateur lance le décompte du temps T Dec dans une boucle qui comporte une étape 7 où le calculateur compare la vitesse de déplacement du véhicule V Dep avec la vitesse limite inférieure V Inf telle que préalablement mémorisée.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est inférieure à la vitesse limite inférieure V Inf alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 5 d’engagement du frein de parking, immobilisant le véhicule qui peut être arrêter pour rester stationnée et le décompte du temps T Dec est arrêté.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est toujours supérieure à la vitesse limite inférieure V Inf alors le décompte du temps T Dec continue avec une étape 8 où le calculateur compare la vitesse de déplacement du véhicule V Dep avec la vitesse limite supérieure V Sup telle que préalablement mémorisée.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est supérieure à la vitesse limite supérieure V Sup alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 3 de refus de la demande, faisant que si le conducteur veut de nouveau engager le frein de parking il faudra qu’il fasse une nouvelle demande d’engagement du frein de parking et le décompte du temps T Dec est arrêté.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est inférieure à la vitesse limite inférieure V Inf alors le décompte du temps T Dec continue avec une étape 9 où le calculateur vérifie le décompte et si le temps T Dec est passé, alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 3 de refus de la demande, faisant que si le conducteur veut de nouveau engager le frein de parking il faudra qu’il fasse une nouvelle demande d’engagement du frein de parking et le décompte du temps T Dec est arrêté.
Si dans l’étape 9 le décompte du temps T Dec n’est pas passé, alors la demande d’engagement du frein de parking reboucle en sortie de l’étape 6 et cela tant que le temps T arrive à la fin du décompte du temps T Dec .
La présence du temps de décompte T Dec permet que le conducteur ne soit pas surpris par l’engagement du frein de parking si celui-ci n’intervient que bien plus tard, lorsque les conditions de vitesse sont remplies, alors que le conducteur avait oublié cette sélection.
SYSTEME DE GESTION THERMIQUE D’HABITACLE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE EN FONCTION D’UNE PREDICTION DE DESTINATION L’invention se rapporte au domaine des systèmes de gestion de température d’habitacle de véhicules automobiles, y compris des systèmes de chauffage et d’air conditionné pour habitacle.
Dans ce domaine, il a été proposé de réaliser des systèmes de chauffage et de climatisation comprenant des mécanismes de régulation, de sorte que le conducteur renseigne une consigne de température dans l’habitacle, qui est ensuite réalisée par régulation à l’aide de la climatisation et du chauffage.
La climatisation et le chauffage, en particulier sur un véhicule électrique, représentent une dépense énergétique conséquente. Il serait donc pertinent de réduire cette dépense, dans l’objectif par exemple d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques.
Un objectif de la présente invention est de mettre en œuvre une solution permettant de diminuer la consommation d’énergie liée à la régulation de la température de l’habitacle sur un trajet de sorte à, notamment, économiser de l’énergie, diminuer les émissions de CO 2 dans le cas d’un véhicule thermique et augmenter l’autonomie dans le cas d’un véhicule électrique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de gestion thermique d’habitacle de véhicule automobile, comprenant - un modèle de prédiction de destination configuré pour estimer une géolocalisation d’une destination d’un trajet en cours, et un temps restant avant l’arrivée à la destination, - un modèle de simulation de l’évolution d’une température de l’habitacle de véhicule automobile sur une fin du trajet si un système de régulation de la température de l’habitacle est arrêté, - un moyen d’arrêt du système de régulation de la température de l’habitacle si un écart entre une consigne de température et la température simulée via le modèle de simulation sur la fin du trajet, est compris dans une marge donnée.
est une vue en perspective d’un aéronef,
est une vue latérale d’un ensemble propulseur électrique d’aéronef illustrant un mode de réalisation,
est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur électrique d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur,
est une vue latérale d’une partie d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’un couple de volets d’admission et d’échappement, en partie supérieure en position fermée et en partie inférieure en position ouverte, illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’une partie d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique des volets d’échappement d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant une première configuration de l’invention,
est une représentation schématique des volets d’échappement d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant une deuxième configuration de l’invention,
est une représentation schématique des volets d’échappement d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant une troisième configuration de l’invention,
est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un premier mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un troisième mode de réalisation de l’invention, et
est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef illustrant un troisième mode de réalisation de l’invention.
Comme illustré sur la , un ensemble propulseur 40 d’un aéronef présente un plan médian vertical PM. Cet ensemble propulseur 40 peut être de type électrique et comprendre un ensemble de piles à combustible. Il comprend un carénage 42 ainsi qu’au moins un dispositif de refroidissement 44 dont plusieurs modes de réalisation sont représentés sur les figures 10 à 13.
Selon une configuration, le carénage 42 comprend une partie centrale qui présente une face inférieure 46.1 et deux faces latérales droite et gauche 46.2, 46.3 ainsi qu’une pointe arrière 48 approximativement conique qui prolonge la partie centrale.
Ce dispositif de refroidissement 44 comprend deux circuits de refroidissement principaux 50.1, 50.2 positionnés en partie inférieure de l’ensemble propulseur 40 (approximativement à 6h) de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PM ainsi que deux circuits de refroidissement secondaires 50.3, 50.4 positionnés à proximité des faces latérales 46.2, 46.3 (approximativement à 3h et 9h) de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PM.
Un tel agencement de l’électrode arrière permet de libérer de la place au-dessus de l’ensemble des ilots quantique afin notamment de pouvoir y intégrer d’éventuelles grilles de contrôles supplémentaires.
Un tel agencement de l’électrode de contrôle arrière est ici placée au plus proche de la zone active afin d’obtenir un couplage ESR optimisé.
Avantageusement, la région à base de matériau métallique peut être formée d’alliage de matériaux métallique et semi-conducteur
Avantageusement, la région métallique peut être également apte à adopter des propriétés supraconductrices. Un fonctionnement à très basse température, en particulier de l’ordre de plusieurs milliKelvins peut être ainsi prévu.
La région à base de matériau métallique peut être à base d’un des matériaux suivants : Ta, Pt, Nb, TiN, Co, V.
Selon une possibilité de mise en œuvre l’électrode conductrice arrière est configurée pour véhiculer un signal RF.
Selon une mise en œuvre particulière du dispositif, l’électrode conductrice arrière peut s’étend sous et en regard de la région isolante sans s’étendre en regard de l’une ou l’autre desdites première grille de contrôle et deuxième grille de contrôle.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de réalisation d’un dispositif tel que décrit précédemment.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de fabrication d’un dispositif quantique le procédé comprenant, dans cet ordre, des étapes consistant à :
-former sur une zone dite « zone active » d’une couche superficielle d’un substrat de type semi-conducteur sur isolant muni d’une couche de support semi-conductrice et d’une couche isolante agencée entre la couche de support et ladite couche superficielle, une pluralité de blocs de grilles,
-former une tranchée de séparation à travers lesdits blocs de grilles de sorte à partager chaque bloc de grille en une paire de grilles de contrôle avant, ladite tranchée de séparation étant réalisée s’étendant à travers la zone active de sorte à partager la zone active en une première portion semi-conductrice et une deuxième portion semi-conductrice, ladite tranchée s’étendant également à travers la couche isolante du substrat et ayant un fond dévoilant une zone de la couche de support,
-former au fond de la tranchée une électrode conductrice arrière.
Un tel procédé :
- permet un positionnement très précis de l’électrode de contrôle arrière,
- est moins invasif qu’un procédé face arrière, en particulier dans lequel on réalise une structuration de la face arrière d’un substrat ;
- permet d’éviter de doper très fortement le substrat pour réaliser l’électrode arrière,
Dans des modes de réalisation, l’étape d’émission de micro-ondes et l’étape de séparation du fluide sont simultanées.
Dans des modes de réalisation, le procédé comporte, de plus, une étape de mise en dépression d’au moins une enceinte en aval de l’étape d’introduction des végétaux dans l’enceinte et en amont de l’étape d’émission de micro-ondes.
représente, schématiquement et vue en coupe, un premier mode de réalisation particulier du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement, en perspective et en vue de dessus, un agrandissement d’une partie du dispositif illustré en ,
représente, schématiquement et vue en coupe, un deuxième mode de réalisation particulier du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement et en vue coupe, un troisième mode de réalisation particulier du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement et vue en coupe, un quatrième mode de réalisation particulier du dispositif objet de l’invention,
représente, schématiquement, un agrandissement d’une partie du dispositif illustré en ,
représente, schématiquement, un agrandissement d’une partie du dispositif illustré en et
On rappelle ici les définitions suivantes :
Le terme « végétaux » se réfère aux plantes ou parties de plante, mais également aux fruits ou parties de fruit, tels que des pistils de safran, des feuilles de menthe, des abricots, des pommes ou des prunes.
Les plaques de guidage 72 peuvent être fixées à des supports 62 du cantre 60 dans l’axe de dévidement des bobines de fils de chaîne.
On décrit ci-après un système de rentrage 80 pour cantre de support de bobines de fils de chaîne selon l’invention et en regard de la . Ce système de rentrage 80 est conformé et destiné à être utilisé par un unique opérateur pour rentrer une pluralité de fils de chaînes 30 à travers des œillets de guidage d’une plaque de guidage 72.
Le système de rentrage 80 comporte un système de maintien 82 et une passette multiple 84 destinés à être agencés de part et d’autre de la plaque de guidage 72.
Le système de maintien 82 est conformé pour maintenir plusieurs fils de chaîne 30 devant traverser la même plaque de guidage 72. Les fils de chaîne sont maintenus parallèles les uns aux autres afin qu’ils ne s’emmêlent pas, chaque fils de chaîne s’étendant en face de l’œillet de guidage dans lequel il doit passer.
Le système de maintien 82 est ainsi conformé de sorte que les fils de chaîne maintenus s’étendent dans un plan sensiblement parallèle à la plaque de guidage, chacun en regard de l’œillet qu’il doit traverser.
A cet effet, le système de maintien comprend un cadre rectangulaire 85 formé d’une première barre longitudinale 86, d’un dispositif de bridage 87 s’étendant parallèlement à la première barre longitudinale et de deux barres latérales 88, 89 opposées joignant la première barre longitudinale au système de bridage.
La première barre longitudinale 86 est destinée à supporter les fils de chaîne pendant l’opération de rentrage au moins jusqu’à la traversée des œillets de guidage 70 de la plaque de guidage 72 par les fils de chaîne 30. Les fils de chaîne proviennent soit d’une première plaque percée soit d’une autre plaque de guidage agencée en amont de la plaque de guidage à traverser dans le sens de défilement des fils de chaîne, illustré par la flèche D, c’est-à-dire de la bobine vers le métier à tisser.
Le dispositif de bridage 87 est destiné à maintenir les fils de chaîne jusqu’à leur traversée des œillets de guidage. Il comporte une bride longitudinale amont 91 et une bride longitudinale aval 92 maintenues ensemble par serrage pendant l’opération de rentrage des fils de chaîne, par exemple par des vis ou un système à clapet.
La bride longitudinale amont 91 et la bride longitudinale aval 92 comportent chacune au moins une partie destinée à être en contact avec des fils de chaîne lors du serrage du dispositif de bridage. De préférence, cette ou ces parties destinées à être en contact avec les fils de chaîne sont recouvertes d’une couche d’un matériau 94 permettant de ne pas endommager les fils de chaîne tout en les maintenant pendant l’opération de rentrage et permettant également leur glissement sous l’action d’un opérateur afin de les libérer du dispositif de bridage. De préférence, cette ou ces parties destinées à être en contact avec les fils de chaîne sont recouvertes d’une couche de feutre permettant un meilleur glissement des fils contre cette ou ces parties.
Avantageusement, la première barre longitudinale 86 comporte un moyen de guidage 95 des fils de chaîne, par exemple des encoches configurées pour séparer et guider les fils de chaîne lorsqu’ils sont maintenus par le système de maintien afin de faciliter la séparation et la présentation des fils de chaîne devant les œillets de guidage. Alternativement, le moyen de guidage est un peigne.
De préférence, le cadre rectangulaire du système de maintien comporte des pattes de fixation solidaires de la première barre longitudinale 86, par exemple en forme de U, afin d’utiliser la plaque de guidage pour supporter le système de maintien.
La passette multiple 84 comprend un support 97 d’une pluralité de moyens de préhension98 parallèles les uns aux autres. Le support 97 s’étend longitudinalement selon une première direction. Chaque moyen de préhension 98 comporte une tige 99 ayant une première extrémité 101 fixée au support 97 et s’étendant depuis le support dans une deuxième direction, perpendiculaire à la première direction d’extension longitudinale du support. Chaque tige comporte une deuxième extrémité 102 libre opposée à la première extrémité et équipée d’un moyen de saisie ou d’accroche d’un fil de chaîne permettant de retenir le fil de chaîne, l’ensemble formant un crochet conformé pour saisir un fil de chaîne maintenu par le système de maintien et le retenir. Le moyen de saisie ou d’accroche d’un fil de chaine est de préférence une encoche en forme de C dont l’ouverture est transversale à la tige et parallèle à la première direction.
La passette multiple 84 est ainsi conformée pour l’insertion simultanée des crochets 98 dans les œillets de guidage 70 de sorte à saisir les fils de chaîne 30 maintenus par le système de maintien 82 et à rentrer les fils simultanément à travers les œillets de guidage pendant le procédé de rentrage.
Les crochets sont arrangés spatialement sur le support de la passette de la même manière que les œillets de guidage de la plaque de guidage, c’est à-dire en lignes et régulièrement espacés afin de pouvoir passer simultanément à travers les œillets de guidage de la plaque de guidage.
Le nombre de crochets dépend du nombre de fils de chaîne devant traverser la plaque de guidage et leur arrangement spatial dépend de l’arrangement spatial des œillets que les fils doivent traverser. De préférence, le nombre de crochets est égal au nombre d’œillets de guidage de la plaque de guidage afin de pouvoir rentrer tous les fils de chaîne à travers la plaque de guidage en une seule fois.
De préférence, la passette multiple 84 comporte au moins 10 crochets permettant le rentrage simultané d’au moins 10 fils de chaînes à travers les œillets de guidage de la plaque, de préférence au moins 22 crochets.
représente une vue schématique et en perspective d’un système d’absorption de chocs comprenant deux dispositifs d’absorption d’énergie selon l’invention ;
représente une vue schématique d’une coupe transversale d’un système d’absorption de chocs illustré sur la .
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose un dispositif d’absorption d’énergie destiné à être intercalé entre une traverse de poutre et le châssis d’un véhicule automobile, apte à absorber une partie de l’énergie cinétique lors d’une collision à faible vitesse, afin de limiter de façon plus efficace, un phénomène de torsion du dispositif d’absorption d’énergie, sans qu’il soit pour cela nécessaire d’augmenter l’épaisseur des parois du dispositif d’absorption d’énergie ou bien d’ajouter des entretoises.
La représente un système d’absorption de chocs 2 comprenant une traverse de poutre 4 liée à deux dispositifs d’absorption d’énergie selon l’invention. Chaque dispositif d’absorption d’énergie 6 se compose d’un corps creux 8 qui s’étend entre une extrémité proximale 10, destinée à être fixée sur le châssis d’un véhicule automobile, et une extrémité distale 12 liée à la traverse de poutre 4.
Selon le présent exemple, le corps creux d’un dispositif d’absorption d’énergie 6 s’étend de façon rectiligne ou sensiblement rectiligne, le long d’un axe longitudinal AA’, entre son extrémité proximale 10 et son extrémité distale 12. Entre ses deux extrémités, la longueur du corps creux est supérieure à 200 mm, de préférence supérieure à 235 mm.
De façon connue et illustrée par la , le corps creux 8 du dispositif d’absorption d’énergie se compose d’une section supérieure 14A et d’une section inférieure 16B. Les termes « supérieur » et « inférieur » font référence à un positionnement arbitraire des sections, vis-à-vis d’un plan parallèle à l’axe longitudinal du corps creux ainsi qu’à la traverse de poutre 4.
Comme illustré par la , chaque section d’un corps creux 8 est formée par deux parois latérales 18, parallèles ou sensiblement parallèles entre elles, liées entre elles par un fond 20. Le fond 20 est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire aux parois latérales 18.
Selon le présent exemple, les parois latérales 18 et le fond 20 sont d’épaisseur identique ou sensiblement identique. L’épaisseur est mesurée selon une direction normale aux plus grandes faces de la zone considérée.
Afin de limiter un phénomène de torsion du corps creux 8 autour de son axe longitudinal AA’, l’invention propose de façon ingénieuse et inattendue de lier les extrémités des parois latérales 18 au niveau de leur grande face 24.
Plus précisément, comme illustré par la , une extrémité 22A d’une première paroi 26A de la section supérieure 14A est liée à une extrémité 22B d’une première paroi 26B de la section inférieure 16B, de manière à ce que l’extrémité 22A de la première paroi 26A de la section supérieure 14A est présente à l’intérieure de la section inférieure 16B.
À l’inverse, une extrémité 22A d’une seconde paroi 28A de la section supérieure 14A, est liée à une extrémité 22B d’une seconde paroi 28B de la section inférieure 16B, de manière à ce que l’extrémité 22B de la seconde paroi 28B de la section inférieure 16B est présente à l’intérieure de la section supérieure 14A.
L’épaisseur des parois délimitant la section supérieure 14A est sensiblement inférieure à l’épaisseur des parois délimitant la section inférieure 16B.
De préférence, l’épaisseur des parois délimitant la section supérieure 14A, est supérieure à 1,5 mm, de préférence supérieure ou égale à 1,8 mm.
Etape a) : troisième électrode
L’étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la troisième électrode 6 est réalisée dans au moins un matériau choisi parmi Ti, TiN, Pt, Zr, Al, Hf, Ta, TaN, C, Cu, Ag, W. La troisième électrode 6 peut être un alliage de ces matériaux ou un empilement d’une partie de ces matériaux.
La troisième électrode 6 peut présenter une épaisseur supérieure ou égale à 10 nm.
La troisième électrode 6 comporte avantageusement une couche destinée à assurer une fonction de getter pour piéger des atomes d’oxygène. A titre d’exemple non limitatif, la troisième électrode 6 peut être un empilement Ti/TiN ou Ti/TaN, la couche de Ti étant proximale par rapport à la deuxième couche diélectrique 5. La couche de Ti assure une fonction de getter pour piéger les atomes d’oxygène.
Etape b) de gravure
Comme illustré à la , l’empilement est recouvert d’un masque M avant l’étape b) de gravure. Le masque M peut être un masque dur ou une résine.