INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
-18 °C et -22 °C. Dans le module de réfrigération rectangulaire et allongé horizontalement, les étagères avant et arrière sont installées longitudinalement et parallèlement, avec des fentes de stockage en porte-à-faux pour les paniers de transport perforés. Dans le plan vertical de symétrie entre ces étagères, un manipulateur à cadre cartésien est incorporé, équipé d'un mécanisme de préhension avec des bras s'étendant vers l'avant et l'arrière et terminés par des supports de panier de transport. Dans la paroi avant du boîtier du module de réfrigération, les fenêtres d'entrée/de sortie des aliments sont intégrées, avec une conception d'écluses fixées à la paroi avant de l'intérieur, sous les fentes de stockage. L'ouverture arrière de l'écluse pour les périodes de liaison entre les fenêtres d'entrée/de sortie est fermée par une cloison arrière mobile. En outre, un tiroir est installé dans cette fenêtre, qui est fermée à l'avant par une porte à un seul panneau avec une serrure électromagnétique. Le tiroir est déplacé de façon coulissante dans l'évidement de l'écluse par l'intermédiaire d'une commande de sortie montée sur le fond. Dans le module de congélation, la paroi avant est recouverte d'une double porte vitrée, et à l'intérieur se trouvent des boîtes de dépôt séparées dont les parois sont perforées de trous et dont la porte est éclairée avec le numéro de la boîte actuellement disponible, contenant le produit surgelé commandé. La solution du dispositif avec un module de réfrigération d'une zone basse température impose le refroidissement de toutes les denrées alimentaires commandées, y compris celles qui peuvent être refroidies à une température plus élevée pour préserver la fraîcheur. Par exemple, des articles tels que la farine, le sucre, le riz, l’eau minérale, le vin rouge, les spiritueux, les pommes de terre, les légumes racines, les tomates mûres, les poivrons verts, les saucisses emballées sous vide et bien d'autres encore peuvent être conservés à des températures de réfrigération plus élevées, jusqu'à 12 °C. En plus de l'augmentation de la demande d'électricité, le dispositif décrit oblige le client qui commande des produits réfrigérés et congelés en même temps à les récupérer à deux endroits différents.
Le problème technique résolu par la présente invention est le développement d'un dispositif ayant des besoins réduits en énergie électrique, tout en maintenant la qualité requise des denrées alimentaires commandées et avec la réception de produits réfrigérés et congelés dans une seule fenêtre de chargement et de réception, en particulier un dispositif pour les transactions « en une journée ».
Le dispositif selon l'invention présente de nombreuses caractéristiques communes avec l'état de la technique décrit, il s'apparente notamment à la conception du dispositif nommé « Arctan ». Il contient également un module de réfrigération et un module de congélation, dont le module de réfrigération a un boîtier rectangulaire, allongé horizontalement, avec une étagère avant et une étagère arrière, intégrées à l'intérieur en espacement parallèle, qui ont des fentes de stockage en porte-à-faux pour les paniers de transport perforés. Dans le plan vertical de symétrie entre ces étagères, un manipulateur à cadre cartésien est incorporé, équipé d'un mécanisme de préhension avec des bras s'étendant vers l'avant et l'arrière et terminés par des supports de panier de transport. Dans la paroi avant du boîtier, sous les fentes de stockage, sont encastrées des fenêtres d'entrée/de sortie de type écluses, dont l'ouverture arrière est fermée par une cloison arrière mobile, et le tiroir encastré dans la fenêtre est fermé de l'extérieur par une porte avec une serrure électromagnétique. L'espace du module de réfrigération est inclus dans la circulation forcée de l'air de refroidissement provenant de l'unité de refroidissement, l'air étant soufflé dans l'espace du plafond au-dessus des étagères et retournant à l'évaporateur par les conduits inférieurs. Le module de congélation, quant à lui, est perpendiculaire à l'extrémité droite de la paroi avant du module de réfrigération et son espace interne est relié au système de congélation du compresseur.
L'invention, qui présente les caractéristiques susmentionnées en commun avec la solution connue, se distingue par le fait que l'espace de son module de réfrigération est divisé transversalement par une écluse de porte verticale en une zone de température supérieure, située sur le côté gauche, et une zone de température inférieure, sur le côté droit. L'écluse de porte a une structure à deux vantaux s'étendant horizontalement et latéralement dans une fente verticale ouverte de la largeur de l'espacement des étagères avant et arrière. Dans le module de congélation, des étagères de stockage avec des fentes en porte-à-faux pour les paniers de transport sont fixées le long des parois arrière et avant le boîtier, et un manipulateur à cadre cartésien est guidé dans le plan vertical de symétrie entre ces étagères, les étagères de stockage, le manipulateur cartésien ayant des structures comme leurs homologues dans le module de réfrigération. L'espace du module de congélation est relié au module de réfrigération par l'intermédiaire d'une écluse de fenêtre dans une paroi adjacente au boîtier du module de réfrigération, et cette écluse de fenêtre a la structure d'un coulisseau vertical situé dans l'axe horizontal de la fente inférieure du dernier côté droit de la colonne de l'étagère avant dans la zone de température inférieure, et de chaque côté de l'espace de cette écluse de fenêtre est incorporée une unité mobile à deux positions de rotation-coulissage pour déplacer horizontalement le panier de transport, qui, dans la direction du module de congélation, effectue successivement une rotation de 90° et un déplacement linéaire vers l'axe de la première colonne de l'étagère de stockage dans le module de congélation et, avec l'ordre inverse des mouvements, dans la direction du module de réfrigération.
Il est avantageux de réaliser une unité de rotation-coulissage dans lequel le chariot avec la plaque porteuse du panier de transport roule sur le plateau à cames horizontal, entraîné à l’aide d’une chaîne guidé par les galets selon la trajectoire du guide réalisé dans le plateau à cames, dont la forme est créée par un arc raccordé à une extrémité à une section décalée de longueur entre les axes verticaux des colonnes des fentes de stockage de la dernière colonne droite de l'étagère avant de la zone de basse température et la première colonne des fentes de l'étagère de stockage du module de congélation.
Dans le dispositif selon l'invention, les périodes d'ouverture des cloisons d'isolation thermique de l'écluse de porte et de l'écluse de fenêtre sont très courtes, ce qui réduit la consommation d'électricité pour la partie nécessaire au rétablissement – par les unités frigorifiques et le système de congélation à compresseur – des températures nominales dans les chambres, qui ont été altérées par l'échange de chaleur lors du raccordement des zones à températures différentes. Le client reçoit l'ensemble des produits alimentaires, réfrigérés et surgelés, commandés dans une seule fenêtre de chargement et de déchargement du module de réfrigération.
Le dispositif selon l'invention est décrit approximativement par une description d'une exécution exemplaire montrée sur le dessin, où :
Le système de propulsion 150 fonctionne également à l’hydrogène. Dans un exemple de réalisation, le système de propulsion 150 est un système de propulsion à combustion d’hydrogène.
De l’hydrogène issu de l’échangeur de chaleur 20 est envoyé vers le moteur 150 par une canalisation 155 pour alimenter le moteur en hydrogène pendant une phase de démarrage. A cet effet, l’hydrogène est évaporé par chauffage au moyen de l’échangeur de chaleur 20. Autrement dit, la chaleur générée par l’ensemble 14 de piles à combustible est avantageusement utilisée pour réchauffer l’hydrogène alimentant le système de propulsion 150 au travers de l’échangeur de chaleur 20. Ainsi, le fait d’avoir l’ensemble 14 de piles à combustible colocalisé avec l’échangeur de chaleur 20 et le système de propulsion 150 permet de minimiser les pertes de chaleur. Le terme colocalisé est à comprendre comme signifiant une proximité spatiale de l’ensemble 14 de piles à combustible et du système de propulsion 150 (respectivement de l’échangeur de chaleur 20).
D’autre part, une canalisation 156 permet d’envoyer de l’hydrogène issu du réservoir 160 vers le moteur 150 pendant le fonctionnement du moteur, c’est-à-dire après son démarrage.
Dans un mode de réalisation particulier, dans lequel le ou les systèmes de propulsion 150 sont en fonctionnement, le distributeur d’air 12 est contrôlé par l’unité de traitement pour fournir à l’ensemble 14 de pile à combustible et au système 16 de contrôle environnemental un mélange d’air en provenance du compresseur 10 et du ou des systèmes de propulsion 150. Un tel prélèvement d’air au niveau du ou des systèmes de propulsion 150 est effectué par un système de prélèvement d’air 28 connu sous la terminologie anglaise de « bleed air system ». A cet effet, une entrée du distributeur d’air 12 est couplée à une sortie du système de prélèvement d’air 28. Ce mode de réalisation permet d'utiliser l'énergie du système de propulsion 150, et donc d'éteindre le compresseur 10. Il permet également de pallier la panne de l'une ou l'autre des sources d'air pressurisé.
Dans un mode de réalisation particulier, l’unité de traitement obtient des informations relatives aux besoins en air du système 16 de contrôle environnemental et de l’ensemble 14 de piles. En effet, les besoins en air peuvent varier au cours du temps. Par exemple, les besoins du système de contrôle environnemental 16 peuvent varier en fonction de l'altitude de vol, la température extérieure et du nombre de passagers à bord de l'aéronef. L’unité de traitement contrôle le distributeur de sorte qu’il alimente l’ensemble 14 de piles et le système de contrôle environnemental en fonction des informations obtenues relatives à leurs besoins respectifs en air.
Dans un mode de réalisation particulier, l’air ou une partie de l’air en sortie de l’ensemble de piles qui est appauvri en oxygène est transmis aux systèmes de propulsion 150 afin de servir de barrière anti-feu. Notamment, cet air appauvri en oxygène peut être avantageusement injecté dans des compartiments des systèmes de propulsion 150 dans lesquels une fuite d’hydrogène est susceptible de se produire et ainsi limiter les risques d’explosion.
Dans un mode de réalisation particulier, l’ensemble 14 de piles à combustible des Figs 1 et 2 est avantageusement couplé à un système de stockage d’énergie électrique comprenant des batteries et/ou des condensateurs.
Dans un mode de réalisation particulier, le groupe auxiliaire de puissance 200 et le système de propulsion 150 auquel il est associé sont colocalisés, i.e. sont proches spatialement. Ainsi, le groupe auxiliaire de puissance n’est plus situé dans la queue de l’aéronef, ce qui permet d’éviter d’avoir à transporter de l’hydrogène dans un circuit de distribution le long de l’aéronef et ainsi limite les risques de fuite et donc d’explosion.
Dans une variante de réalisation représentée sur la , l’aéronef comprend autant de groupes auxiliaires de puissance que de systèmes de propulsion 150, chaque groupe auxiliaire de puissance et le système de propulsion auquel il est associé étant colocalisés.
Dans cette variante, les groupes auxiliaires de puissances sont reliés par un système d’alimentation croisée 250 (« crossfeed » en anglais) afin de pallier un éventuel dysfonctionnement d’au moins un élément d’un groupe auxiliaire de puissance parmi le compresseur 10, le distributeur d’air 12, l’échangeur de chaleur 20 ou 22 et/ou le système de prélèvement d’air 28.
Ce système d’alimentation croisée 250 est contrôlé par l’unité de traitement. L’unité de traitement est configurée pour détecter un dysfonctionnement d’au moins un élément d’un groupe auxiliaire de puissance et pour pallier le problème en fonction de l’élément dysfonctionnel. Par exemple, en cas de dysfonctionnement du compresseur et/ou du distributeur du groupe auxiliaire de puissance APU 1, l’unité de traitement met en œuvre une distribution d’air du système de contrôle environnemental et de l’ensemble de piles à combustible du groupe auxiliaire de puissance APU 1 depuis le compresseur et le distributeur du groupe auxiliaire de puissance APU 2. Dit autrement, le système de contrôle environnemental et l’ensemble de piles à combustible du groupe auxiliaire de puissance APU 1 sont alimentés en air par le distributeur du groupe auxiliaire de puissance APU 2. Ainsi, le système global est résistant aux dysfonctionnements d’au moins un élément d’un groupe auxiliaire de puissance grâce à l’utilisation en remplacement de l’élément correspondant dans l’autre groupe auxiliaire de puissance. Cette solution garantit donc la disponibilité de fonctions critiques (e.g. air conditionné, électricité, etc).
Procédé et système de détermination d’un coefficient de friction d’un avion sur une piste d’atterrissage La présente invention concerne, de manière générale, l’optimisation du trafic des aéroports et la diminution du nombre de fermetures de pistes qui peuvent avoir des conséquences financières très importantes pour les exploitants des aéroports.
Plus particulièrement, l’invention concerne la détermination des conditions des pistes d’atterrissage d’un aéroport afin d’optimiser l’utilisation des pistes, tout en satisfaisant aux exigences de sécurité.
A ce jour, les exploitants des aéroports doivent surveiller les conditions de pistes. Cette surveillance s’effectue soit à partir de rapports radio fournis par les pilotes juste après l’atterrissage, soit à partir de mesures de coefficients de friction réalisées au moyen de camions testeurs qui circulent sur les pistes, ce qui nécessite la fermeture des pistes, soit à partir de capteurs enterrés sur la piste qui déterminent le type et la hauteur de contaminants éventuellement présents sur les pistes, soit à partir de sondes météorologiques, soit à partir d’observations et mesures manuelles par un inspecteur de pistes, soit encore à partir de la combinaison manuelle de toutes ces données.
L’évolution des normes et réglementations en vigueur vise à améliorer la sécurité des opérations sur les plateformes des aéroports et impose la communication des conditions de piste d’un aéroport vers les autorités compétentes, vers les services de contrôle de circulation aérienne (ou ATC) et les pilotes.
Actuellement, les outils disponibles et les méthodes dont disposent les aéroports pour évaluer l’état des pistes restent très subjectifs, peu précis et incomplets. Les services de contrôle de la circulation aérienne des aéroports sont ainsi amenés à prendre plus de marge que nécessaire, ce qui est susceptible d’engendrer des fermetures de pistes infondées, aux conséquences financières très importantes pour les gestionnaires des aéroports.
53 Cage intermédiaire
54 Cage intermédiaire supplémentaire
Procédé de construction et d'asservissement d'un profil de vitesse comprenant des contraintes de vitesse AT ou AT or ABOVE. L’invention concerne le domaine de la navigation aéronautique et la gestion de trajectoires d’aéronef. Et, plus particulièrement, l’invention a trait à la construction de profil de vol complet, c’est-à-dire du décollage à l’atterrissage, comprenant un profil de vitesse pour le vol d’un aéronef, l’opération de ce profil ainsi que les moyens permettant de faciliter l’opération de ce profil par un opérateur une fois l’aéronef en vol. Un plan de vol, est un document, physique ou numérique, décrivant le vol prévu d’un aéronef depuis son décollage jusqu’à son atterrissage et communiqué aux services de la circulation aérienne. Ce document contient la route envisagée et les caractéristiques techniques, comme l’altitude, la vitesse, ou encore la distance, nécessaires au bon déroulement du vol de l’aéronef. Un profil de vitesse est le résultat d’un calcul comprenant les caractéristiques de vitesse et permettant d’asservir l’aéronef en vitesse durant les différentes phases qui composent le vol.
De manière générale, chaque composant d’un aéronef est soumis à des normes lui imposant des contraintes particulières assurant un bon fonctionnement global et donc la viabilité de l’aéronef. Le système de gestion de vol, ou Flight Management System en anglais (FMS), est, par exemple, soumis à des normes précises (TSOC-115 pour la navigabilité, DO283 pour les fonctions RNP, ARINC 702A pour les fonctions FMS, ARINC 424 pour la base de données de navigation contenant toutes les procédures…) lui imposant d’être capable de gérer tous types de contraintes régissant le départ et l’arrivée d’un aéronef en provenance ou en direction d’un aéroport quelconque. Certaines de ces contraintes sont des contraintes de vitesse. Parmi ces contraintes, certaines, rendues obligatoires par la nouvelle norme DO283B, imposent à l’aéronef une vitesse cible AT ou une vitesse minimale AT OR ABOVE à respecter à un point donné du plan de vol.
Actuellement, aucun système de gestion de vol FMS connu n’implémente l’affichage et la gestion de ce nouveau type de contrainte de vitesse, ce qui entraine une gestion manuelle de la situation par l’opérateur.
Ainsi, au cours du vol complet, il peut être prévu que l'aéronef ait à respecter ces contraintes de vitesse particulières à tout point de route donné, en phase de montée CLIMB, de vol de croisière CRUISE, de descente DESCENT ou d’approche de l’atterrissage APPROACH, contraintes définies dans une procédure publiée ou imposées par exemple par un contrôleur aérien. Or, comme dit précédemment, il n’est techniquement pas possible dans l’état de l’art d'insérer automatiquement une telle contrainte de vitesse dans un profil de vitesse usuel déterminé de la manière précitée.
Comme présenté précédemment, aucun système de gestion de vol FMS connu n’est apte, actuellement, à gérer les contraintes de vitesse AT OR ABOVE. En effet, seules les contraintes AT OR BELOW ou les contraintes AT le sont (les contraintes AT étant considérées au même titre que les contraintes AT OR BELOW). En outre, le document FR3014213 présente une problématique de gestion des contraintes de vitesse AT ou AT OR ABOVE. Néanmoins, ce document propose de prendre en considération les contraintes de vitesse AT ou AT OR ABOVE seulement lors des phases DESCENT et APPROACH représentant la phase de vol pendant laquelle l’altitude de l’aéronef décroit de façon à atteindre la phase finale d’atterrissage. Or, ces contraintes peuvent également exister lors d’autres phases de vol. Il convient donc de proposer une solution permettant de calculer un profil de vol complet et cohérent sur l’ensemble des phases de vol. En outre, le document FR3014213 requiert le calcul d’un point de démarrage d’une accélération vers une contrainte de vitesse dans un processus de calcul à rebours. Le calcul de ce type de point est complexe en développement, donc présente des risques de reprise, nécessite une plus grande durée de maturation, et est coûteux en performances de temps de réponse.
L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant un procédé de gestion, calcul et asservissement de profil de vitesse complet, pour les phases de vol CLIMB, CRUISE, DESCENT et APPROACH, prenant en compte les types de contraintes de vitesse AT et AT OR ABOVE.
De plus, le procédé propose la définition de consignes de vitesse permettant à l’avion de suivre automatiquement ce profil de vitesse, en facilitant son opération par un pilote.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion de contraintes de vitesse d’un plan de vol d’un aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : Identification d’une phase de vol en cours, Sélection d’un profil de vitesse CAS, le profil de vitesse établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de vitesse, Sélection d’une stratégie de Mach, la stratégie de Mach établissant un comportement de l’aéronef par rapport à une consigne de Mach, la consigne de Mach étant une consigne de vitesse transcrite en un nombre de Mach équivalent, Détermination d’une altitude de Cross-Over, l’altitude de Cross-Over étant une altitude de passage d’un asservissement de l’aéronef selon le profil de vitesse CAS à un asservissement selon la stratégie de Mach, Détermination d’un critère de fin d’applicabilité du profil de vitesse et de la stratégie de Mach.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse CAS comprend une étape de construction d’un premier profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le premier profil de vitesse CAS étant construite sur la base de performances de l’aéronef.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse CAS comprend une étape de construction d’un deuxième profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le deuxième profil de vitesse permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse lors de la phase de vol.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection du profil de vitesse comprend une étape de construction d’un troisième profil de vitesse CAS, la consigne de vitesse selon le troisième profil de vitesse étant construite à la connaissance d’une vitesse cible de l’aéronef prédéfinie et d’une contrainte de vitesse prédéfinie.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection de la stratégie Mach comprend une étape de construction d’une première stratégie de Mach, la consigne de Mach selon la première stratégie de Mach étant déterminée en fonction d’un Mach prédéfini.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de sélection de la stratégie Mach comprend une étape de construction d’une deuxième stratégie de Mach, la consigne de Mach selon la deuxième stratégie de Mach permettant à l’aéronef de respecter l’intégralité des contraintes de vitesse lors de la phase de vol.
Selon un aspect de l’invention, l’étape de détermination d’une altitude de Cross-Over comprend une étape de calcul d’une première altitude de Cross-Over, la première altitude de Cross-Over étant calculée en fonction d’une première contrainte de vitesse CAS prédéfinie, une vitesse CAS préalablement définie et un Mach préalablement défini.
Un système de freinage selon l’invention présente l’avantage de mettre en œuvre un clip de liaison qui est beaucoup plus léger que les clips de liaison en métal utilisés actuellement, tout en ayant une bonne tenue mécanique. Il a de plus l’avantage d’éliminer l’étape de graissage mise en œuvre actuellement sur les clips de liaison métalliques, permettant de réaliser des économies et réduisant les risques de mauvais fonctionnement liés à un oubli de l’étape de graissage ou à une mauvaise réalisation de ladite étape de graissage.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un système de freinage selon l’invention en se référant aux figures suivantes :
représente une vue en perspective d’un système de freinage selon l’invention, montrant une zone de liaison entre la tige de l’amplificateur de freinage et le bras de levier de la pédale de frein,
représente une vue en perspective sous un autre angle de la zone de liaison de la ,
représente une vue en perspective d’un clip de liaison selon l’invention,
représente une schématique en coupe du clip de la ,
représente une vue de côté d’un système de freinage selon l’invention en cours de montage, montrant une zone de liaison entre la tige de l’amplificateur de freinage et le bras de levier de la pédale de frein.