INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de calcul est apte à recevoir une requête d’informations RDP issue du module de décision et à créer un modèle environnemental spécifique M_ENV_S du véhicule autonome 100, le modèle environnemental spécifique M_ENV_S comprenant les informations nécessaires à l’évaluation de la décision à prendre DP par le module de décision 2, relativement à la situation dans laquelle le véhicule se trouve actuellement.
Dans la suite du document, le terme « situation d’un véhicule » est utilisé pour désigner une sélection d’éléments de la scène de conduite parmi tous les éléments qui peuvent être perçus via les moyens de perception 1. Un élément peut être un autre usager de la route, un objet, une surface, une voie de navigation, etc… Les éléments de la scène de conduite sont sélectionnés en fonction de leur pertinence par rapport à la décision à prendre DP. La situation dépend également de l’itinéraire IT que le véhicule doit suivre. Par exemple, lors du franchissement d’une intersection, la situation d’un véhicule diffère selon qu’il doive aller tout droit, ou tourner à gauche. En effet, selon la direction que le véhicule doit prendre, la situation du véhicule ne tiendra pas compte des mêmes usagers se situant dans la zone de l’intersection. La situation du véhicule peut également comprendre les relations entre les différents éléments de la scène de conduite. Par exemple, la situation peut comprendre un lien entre un obstacle et un véhicule environnant, le véhicule environnant étant alors susceptible de modifier sa trajectoire pour éviter l’obstacle ce qui peut interférer avec les décisions du véhicule autonome 100.
Le modèle environnemental spécifique M_ENV_S comprend les informations nécessaires pour modéliser la situation du véhicule relativement à une décision à prendre DP. L’analyse de la requête d’informations RDP par l’unité de calcul 3 comprend donc une détermination d’une sélection d’informations ou paramètres à renseigner. A partir des données issues des moyens de perception 1, et de la sélection de paramètres à renseigner, l’unité de calcul 3 construit un modèle environnemental sélectif M_ENV_S de l’environnement du véhicule autonome 100.
Dans le mode de réalisation de l’invention, le calculateur 31 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants qui communiquent entre eux : - un module 311 de définition d'un modèle environnemental global M_ENV_G du véhicule autonome 100, qui communique avec les moyens de perception 1 de l'environnement, le module de décision 2 et l’interface homme-machine 4, - un module 312 de réception d’une requête d’informations RDP relatives à une décision à prendre DP, qui communique avec le module de décision 2, - un module 313 de détermination d’une sélection d'informations BP ou paramètres à renseigner, - un module 314 d’acquisition de ladite sélection d’informations pour constituer un modèle environnemental sélectif M_ENV_S, - un module 315 de détermination d'un indice d'intégrité associé à chacune des informations du modèle environnemental M_ENV_S, et - une étape 316 de transmission de la sélection d’informations M_ENV_S, qui collabore avec le module de décision 2.
Un mode d’exécution du procédé de commande d’un véhicule autonome est décrit ci-après en référence à la . Le procédé comprend six étapes E1 à E6.
Dans la première étape E1, on définit un modèle environnemental global M_ENV_G du véhicule autonome 100 comprenant un ensemble d'informations déterminées à partir des données fournies par les moyens de perception de l'environnement.
Le modèle environnemental global M_ENV_G est construit selon les objectifs suivants : - fournir un ensemble d’informations suffisamment précises et complètes sur l’environnement du véhicule autonome pour permettre le fonctionnement du module de décision 2, notamment pour permettre l’identification de décisions à prendre, - garantir la cohérence des informations.
A cet effet, un indice d’intégrité calculé IC est attribué à chaque information du modèle M_ENV_G. Le calcul de l’indice IC peut prendre en compte un indice d’intégrité dit initial d’une donnée, l’indice d’intégrité initial étant fourni par le moyen de perception de ladite donnée.
L’indice IC prend également en compte la cohérence des données. En particulier, pour chaque donnée pouvant être fournie par au moins deux moyens de perception distincts et indépendants, l’indice IC est déterminé en fonction de l’écart entre les mesures respectives de chacun des moyens de perception, et/ou en fonction de l’indice de confiance attribué à chacune des mesures.
Un contrôle de cohérence porte en outre sur l’évolution temporelle de chaque donnée. Par exemple, l’apparition ou la disparition soudaine d’un objet ou encore une trajectoire très improbable d’un élément de la scène sont détectées. Par exemple, un contrôle de cohérence peut porter sur l’ordre de grandeur de la vitesse de déplacement des véhicules ou des piétons.
Un contrôle de cohérence peut porter plus largement sur des limites de fonctionnement du système d’aide à la conduite 10. En effet, le système d’aide à la conduite 10 est défini pour fonctionner dans un environnement de circulation vérifiant des critères bien précis, qui sont formalisés dans un document nommé ODD, en référence à l’acronyme anglais « Operational Design Domain ». Par exemple, le système d’aide à la conduite 10 pourrait avoir été conçu pour fonctionner dans un environnement maitrisé, dans lequel aucun piéton n’est supposé évoluer. Dans ce cas, le module de décision 2 n’est pas conçu pour être capable d’interagir avec des piétons ; en revanche le système de perception est capable de détecter des piétons. La présence d’un piéton sera donc détectée dans l’étape E1 comme étant incompatible avec l’environnement de circulation pour lequel le véhicule autonome 100 a été conçu.
La détection d’une incompatibilité dans les données ou informations peut déclencher l’envoi d’un message d’alerte vers le module de décision 2 et/ou vers l’interface homme machine 4. Le message d’alerte pourra préciser la ou les données incompatibles.
Ainsi, dans l’étape E1, à chaque réception d’une donnée issue des moyens de perception, on enrichit et on met à jour le modèle environnemental global M_ENV_G, puis on l’enregistre dans la mémoire 32.
Tant qu’aucune requête d’informations RDP n’est émise par le module de décision 2, on reboucle sur l’étape E1 de définition d’un modèle environnemental global M_ENV_G.
Dans plusieurs brevets, il est possible de comprendre qu’un ordinateur quantique peut définir une pluralité de bits quantiques qui contrôlent l'interaction, et peut contrôler simultanément des bits quantiques individuels et introduire des interactions entre des bits quantiques arbitraires selon les besoins. Selon le cas, l'ordinateur quantique comprend des moyens pour fournir des faisceaux laser, des moyens pour générer une pluralité bidimensionnelle de faisceaux lumineux en champ proche sur au moins un plan à partir de faisceaux laser obtenus à partir des moyens d'alimentation en lumière, et des bits quantiques formés en piégeant des atomes dans la zone proche. L'inconvénient est qu'il est nécessaire d'utiliser un réseau formé de faisceaux laser, et, par conséquent, de contrôler une fréquence et une précision de positionnement des atomes constantes, limitées par la longueur d'onde de la source laser utilisée.
Il est donc envisagé de s’affranchir de ces différents inconvénients notamment un fonctionnement à très basse température et de proposer la formation de qubits à température ambiante à un coût de dispositif inférieur à tout ce qui existe aujourd’hui.
L'invention se fonde sur le contrôle de l'interaction de la lumière avec la matière et notamment des interactions entre la lumière et des boites quantiques insérées dans cavités semi-conductrices à miroirs de Bragg, le tout fonctionnant à température ambiante.
L'invention sera mieux comprise par des figures.
, la présente le profil en énergie d'un exemple de boîte quantique;
, la présente la sphère de Poincaré;
, la présente deux états de polarisation orthogonaux sur la sphère de Poincaré;
, la présente l’initialisation des états de spins;
, la présente un octet de qubit;
, la présente une vue 3D d’un mode de réalisation de l’invention;
, la présente une vue en coupe d’un mode de réalisation de l’invention.
Description de l’invention :
L'invention se fonde sur le contrôle de l'interaction de la lumière avec la matière et notamment des interactions entre la lumière et des boites quantiques insérées dans cavités semi-conductrices à miroirs de Bragg le tout fonctionnant à température ambiante.
La structure découverte en 1985 (A. Ekimov et al. Quantum size effect in semiconductor microcrystals. Solid State Communications, 1985), et appelée boîte quantique semi-conductrice est un agrégat de milliers d'atomes qui a des propriétés similaires à un atome de par sa densité d'état discrétisée. Les boîtes quantiques peuvent être réalisées de différentes manières telles que la synthèse chimique colloïdale, le dépôt chimique en phase vapeur ou l'épitaxie par jet moléculaire. Les porteurs de charge peuvent occuper les états du continuum du substrat de GaAs, ou les états discrets de la boîte quantique. Le GaAs va se comporter comme barrière de potentiel pour les porteurs de la bande de conduction et de la bande de valence ( ). Les boîtes quantiques confinent les charges dans les trois directions spatiales qui se répartissent sur des niveaux d'énergie discrets. Les boîtes quantiques peuvent être excitées de manière résonante ou de manière non résonante. L’excitation résonante consiste à exciter directement une transition de la boîte quantique avec un photon d'énergie égale à l'énergie de la transition. La recombinaison par émission spontanée entraîne une émission d'un photon de même énergie.
Le couple électron trou généré lors de l'excitation résonante est une quasi-particule généralement appelé exciton. Il est commode de représenter la boîte quantique comme un système à deux niveaux avec un état fondamental noté |f> et un état excité noté |e> correspondant à un état composé d'une paire électron-trou dans la boîte quantique. La transition de l'état |f> vers un état |e> se fait soit par absorption d'un photon de même énergie que la différence d'énergie ω QD entre les états |f> et |e> (résonante) soit par capture des porteurs (non résonante). La transition de l'état |e> vers l’état |f> se fait par recombinaison de l'électron avec le trou avec émission d'un photon. Cette émission spontanée est caractérisée par un temps de vie radiatif de l'ordre de la nanoseconde. Ce temps correspond à la durée entre la création de l'exciton et la recombinaison radiative de la paire électron-trou. Par ailleurs, il est important de noter que la boîte quantique va interagir avec l'environnement, ce qui peut perturber l'état excité. En effet, l'interaction de l'exciton avec les phonons optiques et acoustiques (modes vibrationnels du réseau cristallin) ainsi qu'avec l'environnement électrostatique peuvent faire perdre la cohérence de l'état excité avec l'état fondamental.
De plus, un électron de la bande de conduction a un moment angulaire total J égal à 1/2. Dans les boîtes quantiques, la dimension selon l’axe de propagation (z) est généralement plus faible que celui des dimensions dans le plan (x, y) de l'échantillon (quelques nm dans l'axe et 20 nm dans le plan). Le confinement est donc plus fort suivant l'axe z. C’est cet axe qui est pris en considération pour le moment angulaire de l'électron. L'électron de charge négative peut avoir deux états possibles; un état de spin -1/2 représenté par |↓> z ou un état de spin +1/2 noté |↑> z . De même, le moment angulaire d’un trou selon l'axe z J z =-3/2 est noté par son état de spin |⇓> z ou un moment angulaire J z =+3/2 avec un état de spin noté |⇑> z .
L’angle de courbure 24 peut varier selon les modes de réalisation.
Selon un mode de réalisation non représenté, l’extrémité d’entrée de la zone d’échange peut être tournée vers le haut H, et l’angle de courbure est de l’ordre de 90° pour une fixation de l’échangeur à la face d’admission de la culasse.
Ainsi tous les conduits tubulaires 16 de traversée des gaz s’étendent avec une courbure similaire à celle de l’échangeur. Lesdits conduits tubulaires 16 restent parallèles entre eux et séparés les uns des autres par une distance constante afin d’assurer un échange optimal de chaleur avec le liquide de refroidissement. Ainsi les axes desdits conduits sont parallèles entre eux et s’étendent selon une courbure autour de l’axe de courbure X’. Les rayons de courbure peuvent varier selon la disposition du conduit tubulaire dans la chambre d’échange 17.
Le carter 18 de l’échangeur 11 présente également une courbure autour de l’axe de courbure X’.
La zone d’échange 20 de chaleur entoure partiellement la culasse 50, pour amener les gaz depuis le dessus de ladite culasse jusqu’aux conduits d’admission de gaz et d’air creusés dans ladite culasse et débouchant de la face d’admission 70 de la culasse. En effet, elle débute au-dessus du couvre-culasse 61 monté au-dessus de la culasse 50 pour finir en face de la face d’admission 70 latérale de la culasse.
Selon la , la section de passage de l’extrémité d’entrée 21 des gaz dans la zone d’échange 20 de l’échangeur 11 est sensiblement égale à la section de passage de sortie 22 desdits gaz. Ainsi on diminue les perturbations dans l’écoulement des gaz au travers de l’échangeur.
De manière préférentielle la section de passage des conduits tubulaires 16 est constante depuis l’extrémité amont 21 de la zone d’échange 20 jusqu’à l’extrémité aval 22 pour faciliter la fabrication dudit échangeur 11.
Les conduits tubulaires 16 peuvent cependant présenter des formes adaptées (non représentées) pour faciliter l’entrée des gaz et leur sortie. Ainsi les conduits peuvent comporter une forme convergente sensiblement conique à l’extrémité amont d’entrée du conduit tubulaire débouchant dans l’extrémité amont d’entrée 21 de la zone d’échange 20. On peut ainsi avoir une accélération des gaz dans lesdits conduits pour améliorer les échanges thermiques. Également les conduits tubulaires 16 peuvent présenter une forme divergente sensiblement conique à l’extrémité de sortie desdits conduits tubulaires débouchant dans l’extrémité aval 22 de sortie des gaz de la zone d’échange 20. Les vitesses des gaz en sortie sont alors réduites pour améliorer le mélange des gaz avant l’admission dans les conduits d’admission de la culasse.
La zone d’échange 20 débouche en aval dans un diffuseur aval 23 conformé pour être connecté de manière optimale à l’admission du moteur, notamment vers les conduits d’admission de la culasse.
Ledit diffuseur aval 23 peut former un plénum d’admission pour les gaz vers des conduits d’admission définis dans la culasse ou coopérer avec une cavité creusée dans la face d’admission de la culasse pour former ledit plénum.
Selon l’invention, le carter d’échangeur 18 avec les embouts 19a, 19b, les conduits tubulaires 16 de passage de la zone d’échange sont formés d’une seule pièce.
Ainsi l’obtention de l’échangeur 11 est simplifié.
Selon un autre mode de réalisation, le carter d’échangeur 18 avec les embouts 19a,19b, les conduits tubulaires 16 de passage de la zone d’échange ainsi que le diffuseur aval 23 sont formés d’une seule pièce
De manière avantageuse, le carter d’échangeur 18, les tubes d’échange 16 de la zone d’échange 20 et le diffuseur aval 23, c’est-à-dire tous les éléments constituant l’échangeur 11 sont formés d’une seule pièce pour simplifier la fabrication de l’échangeur et réduire les opérations de montage desdits éléments.
Selon l’invention, l’échangeur est issu de fabrication additive, c’est-à-dire tous les éléments constituant ledit échangeur à savoir le conduit d’amenée, le carter d’échangeur, les tubes d’échange de la zone d’échange et le diffuseur aval, sont issus de fabrication additive. Ainsi à partir d’une numérisation de tous les éléments constitutifs de l’échangeur ainsi que de leur position finale dans ledit échangeur, on peut obtenir facilement un échangeur pour un moteur qui optimise les échanges de chaleur.
Pour réduire le poids des éléments du moteur, l’échangeur est issu de matière métallique et/ou plastique. Les éléments constituant ledit échangeur sont issu de matière métallique, notamment d’alliage d’aluminium, ou de matière plastique afin de contenir le poids de l’échangeur tout en assurant une rigidité suffisante pour le maintien dudit échangeur contre la culasse du moteur.
La phase de commande 406 comprend une étape 408 de saisie d’une commande au travers d’une interface utilisateur ou d’un organe de commande, intégrée ou non à, au premier appareil exécutant la première application. Suivant un exemple de réalisation, la commande peut par exemple être saisie/entrée au travers d’un écran tactile du premier appareil exécutant la première application.
Lors d’une étape 410, optionnelle, la commande saisie est transformée en données numériques selon un format interne connu de la première application et de la deuxième application. Les données de commande comprennent les données représentant la commande à appliquer à la machine cible. Les données de commande peuvent en outre comprendre d’autres informations, telle que par exemple un identifiant de la machine cible.
Les données de commande sont transmises, par la première application à la deuxième application, au travers du canal de données de la connexion WebRTC, lors d’une étape 412.
Lors d’une étape 414, optionnelle, les données de commandes reçues par la deuxième application sont converties dans un format reconnu par la machine cible à commander, ou par un actionneur de ladite machine cible. Cette étape de conversion peut être réalisée par la deuxième application, ou par une autre application installée sur le deuxième appareil ou sur la machine cible.
Lors d’une étape 416, les données de commandes sont utilisées au niveau de la machine cible pour appliquer la commande.
Une nouvelle itération de la phase de commande 406 peut être réalisée avec une nouvelle commande à appliquer à la machine cible.
La phase de commande 406 peut être réitérée autant de fois que souhaitée.
De manière optionnelle, mais particulièrement avantageuse, le procédé 400 peut comprendre une étape 418 de transmission de données relatives à la machine cible, depuis la deuxième application vers la première application. Ces données peuvent être captées, ou produites, par la machine cible elle-même, par exemple dans le cas où la machine cible est une caméra. Alternativement, ou en plus, ces données peuvent être captées, ou produites, par un autre appareil, par exemple une caméra, un microphone ou un capteur, se trouvant dans l’environnement de la machine cible, par exemple un bras robotisé.
Ces données peuvent être transmises au travers d’un canal vidéo de la connexion WebRTC lorsqu’il s’agit d’une image ou d’une vidéo, ou au travers d’un canal de données de la connexion WebRTC lorsqu’il s’agit de données relatives à au moins une grandeur physique.
Dans l’exemple représenté, cette étape 418 est réalisée de manière continue, dès l’établissement de la connexion WebRTC, et tant que cette connexion est en cours. Alternativement, cette étape 418 peut être réalisée à fréquence déterminée, ou à chaque itération de la phase commande ou encore sur demande.
procédé d’entrainement à la panne d’une chaine de puissance d’un système propulsif hybride La présente invention se rapporte à un procédé d’aide à l’entraînement des pilotes d’aéronefs à la panne d’une chaine propulsive parmi un ensemble d’au moins deux chaines propulsives parallèles redondantes d’un aéronef équipé d’un système propulsif hybride redondé.
Elle s’applique à des systèmes de propulsion et de sustentation d’aéronefs à voilure fixe ou tournante (hélicoptère), ou d’aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL de l’anglais « Vertical Take-Off and Landing aircraft »).
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les techniques de simulation de panne moteur pour l’entraînement des pilotes d’hélicoptère bimoteur (ou trimoteur) sont connues depuis plusieurs années.
On connait, entre autres, le principe de simulation de panne d’un moteur d’un hélicoptère multimoteur consistant à abaisser la puissance des deux moteurs (ou plus de deux) à un niveau correspondant à la puissance maximale d’urgence qu’un seul moteur (ou des moteurs restant disponibles après la panne de l’un d’entre eux) est capable de délivrer (méthode dite de simulation OEI/2 (de l’anglais « One Engine Inoperative »)).
On connait du document [1] une méthode de formation d'un pilote d'aéronef à répondre à la panne d'un ou plusieurs moteurs d'un aéronef multimoteur en vol. Le logiciel simule une panne de moteur en utilisant des limites de puissance de sortie imposées par logiciel sur le ou les moteurs pour lesquels une panne est simulée. Par exemple, dans le cas de deux moteurs, on crée un déséquilibre entre les deux moteurs en amenant le moteur simulé sain à sa puissance maximum continue en cas de panne d’un autre moteur (ou puissance OEIC pour « One Engine Inoperative Continuous » Power en anglais) et l’autre moteur simulé défectueux fournit le complément pour le rotor (niveau dit significativement plus bas).
le volant comporte une bague extérieure 8 reliée par au moins une branche 6 à un moyeu 2 monté sur une colonne de direction du véhicule ; le bouton 4 est situé sur la branche.
Dans un mode de réalisation (non représenté) :
Une architecture électronique possible du bouton est décrite ci-après en référence à la .
Dans un mode de réalisation, le véhicule comporte en outre un dispositif de fixation du dispositif configuré pour que l’écran du dispositif soit visible d’un conducteur du véhicule lorsque le dispositif est fixé sur le dispositif de fixation. Il s’agit par exemple d’une pince située en partie centrale de la planche de bord. Ainsi fixé, le smartphone est directement visible dans le bon sens par le conducteur, sans que celui-ci n’ait à toucher le smartphone.
La décrit un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
Les étapes représentées sur la colonne de gauche sont celles effectuées par le bouton BUTN et sur celle de droite par le dispositif utilisateur UE.
A une étape 10, le capteur de pression détecte un appui sur le bouton.
A une étape 12, sur détection de l’appui, une requête d’affichage sur l’écran d’une interface prédéterminée est générée. La requête peut être générée par des composants du bouton (processeurs et mémoires tels que décrit ci-après en référence à la ) ou par d’autres composants du volant ou du véhicule.
Dans un mode de réalisation, l’interface prédéterminée est une interface simplifiée configurée pour être facilement visible du conducteur. Ainsi, par exemple, elle présente de grosses icônes, images ou caractères et un nombre réduit d’option.
Par exemple, dans un mode de réalisation, l’interface prédéterminée est un écran d’accueil avec quatre icônes, par exemple une application de diffusion de musique en continue, streaming en anglais, une application de radio, une application de cartographie et une application pour passer un appel téléphonique.
Dans un mode de réalisation, l’interface prédéterminée présente un menu comportant une pluralité d’options, le nombre d’option étant inférieure à une valeur prédéterminée.
Dans un mode de réalisation, l’appairage (un premier appairage ayant déjà été fait au préalable pour configurer la connexion entre bouton et smartphone) entre le bouton et le smartphone est fait lorsque le bluetooth™ du smartphone est activé et que l’utilisateur appui une première fois sur le bouton. Dans un autre mode de réalisation, l’appairage est automatique si le bluetooth™ du smartphone est activé, le bouton détectant automatiquement le smartphone.
A une étape 14, la requête est transmise au dispositif utilisateur et est reçue par le dispositif utilisateur à une étape 16.
A une étape 18, la requête est traitée par le dispositif utilisateur ce qui provoque l’affichage de l’interface prédéterminée sur l’écran du dispositif utilisateur.
De manière alternative, sans que cela soit limitatif de l’invention, il peut être envisagé que l’ensemble monobloc soit obtenu par soudage de pièces réalisées par emboutissage les unes indépendamment des autres.