Procédé, mis en œuvre dans une unité électronique (24) d’un véhicule, de contrôle d’une boucle d’air d’un moteur thermique à allumage commandé du véhicule, l’unité électronique (24) recevant en entrée une consigne amont de couple d’air cible (34) et fournissant en sortie une consigne aval de couple d’air (28), l’unité électronique (24) comportant un filtre adaptatif (36), des moyens de traitement et des moyens mémoire (38) stockant une table de calibration qui fournit des valeurs de gradient de couple brut dépendant de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes : un calcul (68) de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28) ; une détermination (70), à partir de la table de calibration et de l’écart (54) calculé entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), d’un gradient de couple d’incrément (58) et d’un gradient de couple de décrément (60) ; une application (72), via le filtre adaptatif (36), des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60) sur la consigne amont de couple d’air (34), fournissant la consigne aval de couple d’air (28) ; et une transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule, en tant que consigne de couple d’air courante. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre adaptatif (36) est un filtre limiteur de pente. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre une étape (62) de calcul d’une consigne limite (32, L 32 ) indicative d’une phase d’instabilités de combustion au sein du moteur thermique ; et une étape (64) de comparaison de la consigne amont de couple d’air (34) à la consigne limite calculée (32, L 32 ), les étapes de détermination (70) des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60), d’application (72) desdits gradients (58, 60) via le filtre adaptatif (36), et de transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule étant effectuées en fonction du résultat de la comparaison (64), la consigne amont de couple d’air (34) étant transmise au moteur thermique du véhicule en tant que consigne de couple d’air courante au cours d’une étape de transmission (66) si lesdites étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) ne sont pas effectuées. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’étape (62) de calcul d’une consigne limite (32, L 32 ) consiste à soustraire une valeur de décalage prédéfinie d’une valeur de limitation maximale d’air (16, L 16 ) du moteur thermique prédéfinie. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de décalage prédéfinie est une valeur paramétrable en fonction du rendement d’avance à l’allumage du moteur thermique et/ou de la température d’eau du moteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l’étape (64) de comparaison de la consigne amont de couple d’air (34) à la consigne limite calculée (32, L 32 ) consiste à soustraire une valeur courante de consigne amont de couple d’air d’une valeur courante de consigne limite calculée, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) étant effectuées ou non en fonction du résultat de la soustraction, selon une hystérésis. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lors d’une première phase de l’hystérésis, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) ne sont pas effectuées si le résultat de la soustraction est supérieur en valeur absolue à une valeur seuil de désactivation prédéfinie (L 80 ), et, lors d’une deuxième phase de l’hystérésis, les étapes de détermination (70), d’application (72) et de transmission (74) sont effectuées si le résultat de la soustraction est inférieur en valeur absolue à une valeur seuil d’activation prédéfinie (L 78 ). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre une étape (76), mise en œuvre dans une unité électronique (24) du moteur thermique après l’étape (66, 74) de transmission de la consigne de couple d’air courante, de contrôle d’un boîtier papillon du moteur en fonction de la consigne courante de couple d’air (28, 34) transmise. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les étapes de calcul (68) de l’écart (54) entre la consigne amont de couple d’air (34) et la consigne aval de couple d’air (28), de détermination (70) des gradients de couple d’incrément et de couple de décrément (58, 60), d’application (72) desdits gradients (58, 60) via le filtre adaptatif (36), et de transmission (74) de la consigne aval de couple d’air (28) au moteur thermique du véhicule sont réeffectuées pour chaque nouvelle consigne de couple d’air transmise par le conducteur du véhicule, ladite consigne de couple d’air étant transformée en une consigne amont de couple d’air cible (34) par un ou plusieurs modules électroniques (3, 6, 9, 12, 15, 30) au sein du véhicule.