INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une deuxième stratégie peut être d'appliquer un premier mode dégradé de l’onduleur en commutant les interrupteurs des bras de phase 10 k fonctionnels de manière à fournir les niveaux de tension en sortie de phase sans passer par les composants défectueux du bras de phase détérioré et sans ce bras de phase 10 k ayant les composants défectueux. Dans cette deuxième stratégie, le driver 3 peut tester chaque bras de phase 10 k pour déterminer un bras de phase détérioré par ses composants défectueux et déterminer pour chaque ligne de niveau si c’est une ligne de niveaux défectueuse ou une ligne de niveau opérationnelle, la ligne de niveau étant déterminée défectueuse lorsque sa tension intermédiaire continue mesurée est en dehors de sa plage de variation de tension nominale et déterminée comme opérationnelle lorsque sa tension intermédiaire continue mesurée est dans sa plage de variation de tension nominale. Ensuite, le driver 3 peut utiliser l’onduleur en commandant ou en gardant à l'état ouvert l’ensemble des interrupteurs du bras de phase 10 k déterminé comme détérioré, tout en commutant les interrupteurs des autres bras de phase 10 k dans le mode dégradé dans lequel chaque interrupteur des autres bras de phase 10 k est commandé sans commander l’utilisation de la ligne de niveau déterminée défectueuse. Par « sans commander l’utilisation de la ligne de niveau défectueuse », on entend que les interrupteurs qui sont commutés le sont en utilisant uniquement les ligne de niveau opérationnelles.
Afin d’éviter une perte de pression dans la pompe inactive, parmi la pompe à huile moteur 21 et la pompe à huile électrique auxiliaire 21B, il prévu sur chacun des circuits d’alimentation fourni par la pompe à huile moteur 21 et la pompe à huile électrique auxiliaire 21B, un système de clapet anti-retour 126A, 126B.
MODULE DE SOUFFLANTE A PALES A CALAGE VARIABLE La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et plus particulièrement un module de soufflante à pales à calage variable pour un ensemble propulsif comprenant un système de changement du calage des pales et un dispositif de mise en drapeau de celles-ci. L’invention vise également un procédé d’assemblage d’un tel module et l’ensemble propulsif correspondant.
Une turbomachine de type open rotor comprend principalement, à l’intérieur d’un carter cylindrique fixe porté par la structure de l'aéronef, une partie « générateur de gaz » et une partie « propulsion » coaxiales. La partie générateur de gaz peut être disposée en amont ou en aval de la partie propulsion. Les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation des gaz dans la turbomachine. La partie propulsion comporte au moins une hélice entraînée en rotation par une turbine, notamment basse pression, de la partie générateur de gaz via un réducteur, par exemple, à trains épicycloïdaux. La ou les hélices s’étendent sensiblement radialement vis-à-vis de l’arbre de transmission d’axe longitudinal à l’extérieur du carter.
De manière générale, chaque hélice comprend un carter rotatif sensiblement cylindrique portant un moyeu comportant un anneau de support des pales extérieur reçu de façon rotative autour de l’axe longitudinal dans le stator de la turbomachine. L’anneau comporte des logements cylindriques radiaux répartis sur sa périphérie autour de l’axe longitudinal. Des arbres d’axes radiaux, perpendiculaires à l’axe longitudinal de la turbomachine, solidaires des pieds des pales sont reçus dans les logements de l’anneau et traversent également des passages radiaux du carter cylindrique.
Pour permettre le fonctionnement optimal de la turbomachine selon les différentes phases de vol rencontrées, les pales de la ou des hélices peuvent tourner dans les logements radiaux de l’anneau du moyeu. Pour cela, elles sont entraînées en rotation autour de leurs axes de pivot respectifs, appelé axe de calage, par un système approprié permettant de faire varier le calage des pales en cours de vol, c'est-à-dire le pas des hélices.
Différentes solutions ont été proposées pour changer le pas des pales d’une soufflante et effectuer la mise en drapeau des pales sur des turbomachines du type « open rotor » ou autres.
Le fait d’avoir un actionneur linéaire dans un repère fixe permet de faciliter son alimentation en huile et de diminuer les masses en rotation. Toutefois, cette solution nécessite une cinématique plane du mécanisme de contrepoids, impliquant pour le mécanisme de changement de pas d’avoir un mouvement purement axial. Cette nécessité de mouvement purement axial entraine un surdimensionnement du système de leviers. De plus, si le mécanisme de changement de pas est purement axial il nécessite une force plus importante pour l’actionnement et cet effort se traduit en efforts internes et donc en contraintes mécaniques supplémentaires. Par ailleurs, le mécanisme de contrepoids à levier tel que présenté est hyperstatique rendant son dimensionnement, sa fabrication et son montage difficile.
En outre, le mécanisme de levier selon cette solution présente une cavité avec un tuyau d’évacuation, pour évacuer l’huile nécessaire au mécanisme de changement de pas et comporte des roulements de transfert de charge qui nécessitant d’être lubrifiés, qui peuvent s’avérer techniquement compliqués.
Chaque aube de soufflante 7 définit un sommet 16 à l’écart radialement de l’axe longitudinal A et au voisinage du carénage 2.
La pale 15 de chaque aube de soufflante 3 définit un bord d’attaque 17 s’étendant en amont par rapport à l’axe longitudinal A, depuis la plateforme 13 jusqu’au sommet 16, et un bord de fuite 19 s’étendant en aval par rapport à l’axe longitudinal A, depuis la plateforme 13 jusqu’au sommet 16.
On définit une hauteur Hs des aubes de soufflante 7 comme la hauteur du bord d’attaque 17 mesurée radialement, c’est-à-dire séparant selon la direction radiale uniquement une première extrémité B radialement interne et une deuxième extrémité T radialement externe du bord d’attaque 17.
La hauteur Hs est représentative d’une hauteur de la pale 15 selon la direction radiale, c’est-à-dire d’une hauteur de la pale exposée aux impacts de projectiles avalés par le turboréacteur 1.
Chaque aube de guidage d’entrée 5 s’étend en saillie radialement vers l’intérieur, depuis le carénage 2 jusqu’à un sommet 21.
On mesure une hauteur Hg des aubes de guidage d’entrée 5 comme la distance radiale séparant le carénage 2 du sommet 21 de l’aube de guidage d’entrée 5.
La hauteur Hg des aubes de guidage d’entrée 5 est supérieure ou égale à 20% de la hauteur Hs des aubes de soufflante 7, ce qui permet de protéger la partie la plus vulnérable des aubes de soufflante 7 contre les projectiles.
Comme représenté sur la , le nombre d’aubes de guidage d’entrée 5 doit être suffisant pour maximiser les chances qu’un projectile 23 de type oiseau de taille moyenne soit intercepté par au moins une desdites aubes de guidage d’entrée 5.
Le projectile 23 est par exemple un cylindre de gélatine du type utilisé pour simuler les impacts d’oiseaux de taille moyenne.
Un écartement E séparant, selon une direction circonférentielle, les sommets 21 de deux aubes de guidage d’entrée 5 voisines, doit pour cela être inférieur ou égal au diamètre du projectile 23.
Pour des aubes de guidage d’entrée 5 de hauteur Hg égale à 20% de la hauteur Hs des aubes de soufflante 7, cette condition peut se traduire par un nombre minimal d’aubes de guidage d’entrée 5 en fonction d’un rayon R de la soufflante 3.
On définit le rayon R de la soufflante 3 comme la distance mesurée radialement séparant l’axe longitudinal A du sommet 16 des aubes de soufflante 7. Le rayon R de la soufflante 3 est sensiblement égal à un rayon interne du carénage 2, mesuré radialement entre le carénage 2 et l’axe longitudinal A au niveau des aubes de guidage d’entrée 5.
Le nombre minimal d’aubes de guidage d’entrée 5 est alors égal au rayon R de la soufflante 3, mesuré en mètres, divisé par 0,0125.
Afin de préserver un écoulement satisfaisant du flux d’air à travers l’entrée du turboréacteur 1, le nombre d’aubes de guidage et d’entrée 5 doit être inférieur ou égal au rayon R de la soufflante 3, exprimé en mètres, divisé par 0,0075.
La est une vue en coupe d’une des aubes de guidage d’entrée 5 dans un plan orthoradial P, parallèle à l’axe longitudinal A (voir ).
Un angle de calage α de l’aube de guidage d’entrée 5 peut être choisi supérieur ou égal à 5°, afin d’augmenter l’interaction entre ladite aube de guidage d’entrée 5 et un projectile 23, et ainsi réduire la vélocité du projectile plus efficacement.
De préférence, la fonction mathématique prédéterminée est choisie dans une liste de fonctions mathématiques prédéterminées comprenant la détermination d’une valeur extrême, le calcul d’un bruit, le calcul d’une moyenne, le calcul d’un écart type et la transformée de Fourier.
Avantageusement, les paramètres du moteur comprennent la température, la pression, le régime du moteur et/ou les positions d’éléments à géométries variables.
L’invention a également pour objet un système de contrôle d’un moteur d’aéronef comprenant un processeur de contrôle du moteur, un module de gestion des paramètres du moteur collectés, un processeur de maintenance indépendant du processeur de contrôle moteur et relié à une mémoire, le processeur de maintenance étant connecté au module de gestion des paramètres du moteur collectés, le processeur de maintenance étant adapté pour être connecté à un équipement de test au sol et étant configuré pour la mise-en-œuvre d’un procédé d’observation et d’analyse dynamique des paramètres du moteur tel que défini ci-dessus.
La présence d’un processeur de maintenance permet de ne pas dégrader la qualité du contrôle du moteur par un encombrement des capacités et ressources du processeur de contrôle du moteur. Il permet l’accès dynamique aux données collectées par les capteurs surveillant le moteur, afin de pouvoir changer les paramètres observés en quelques secondes dans le cadre d’une maintenance du moteur de l’aéronef.
De préférence, la connexion du processeur de maintenance à l’équipement de test au sol peut être filaire et/ou sans fil.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l’ordinateur à mettre en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque ces instructions sont exécutées par un ordinateur, conduisent le support à mettre en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus.
illustre un schéma simplifié d’un système de contrôle du moteur selon l’art antérieur ;
illustre un schéma simplifié d’un système de contrôle du moteur selon l’invention ; et
illustre le procédé d’observation et d’analyse dynamique des paramètres d’un moteur d’aéronef selon l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté sur la un schéma simplifié d’un système de contrôle du moteur 1 selon l’invention.
Les mêmes éléments sont ici désignés par les mêmes signes de référence sur les deux figures 1 et 2.
Dans le système 1 de contrôle du moteur selon l’invention, il n’y a pas de table de configuration 8, mais un processeur de maintenance 9.
Ce processeur de maintenance est indépendant du processeur 2 de contrôle du moteur, c’est-à-dire qu’il n’y a aucun lien de communication entre les deux processeurs.
Le processeur de maintenance 9, comme le processeur de contrôle du moteur 2, récupère dans le module 3 de gestion des paramètres du moteur qui ont été collectés par les capteurs 4. Toutefois, à l’inverse du processeur 2, le processeur de maintenance 9 récupère les données en leur appliquant un échantillonnage haute fréquence, avec une période de traitement de l’ordre de 2 à 5 millisecondes, en ne leur appliquant aucun filtre. De cette manière, le système 1 selon l’invention donne un accès aux paramètres bruts du moteur, donc non filtrés et non décimés, ce qui permet une observation plus fine des paramètres du moteur et donc la réalisation d’un diagnostic amélioré.
L’organe soudant-coupant 19 comprend par exemple une partie en pointe ou lame définissant l’ouverture de suspension et une partie évidée pour laisser l’excès de matière provenant de la soudure s’accumuler et former la nervure de renfort 14.
ENSEMBLE VITRé ACOUSTIQUEMENT ISOLANT COMPRENANT UNE DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT VIBRO-ACOUSTIQUE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un ensemble vitré comprenant un dispositif d’amortissement vibro-acoustique pour un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de fabrication d'un tel ensemble vitré. En particulier, l’ensemble vitré peut être un vitrage latéral ouvrant de véhicule automobile.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu d'utiliser un vitrage en verre trempé comme vitrage latéral ouvrant d'un véhicule automobile. Toutefois, un tel vitrage présente une transmission importante du bruit aérien entraîné par les turbulences d’un écoulement d'air sur le vitrage, lors du déplacement du véhicule.
À cet effet, le document EP2608958 décrit un vitrage latéral comprenant un ensemble vitré feuilleté. L’ensemble vitré feuilleté comprend deux feuilles de verre superposées et une couche intercalaire. La couche intercalaire comprend deux couches externes en PVB superposées, et une couche interne en PVB agencée entre les deux couches externes, la couche interne présentant des propriétés d'amortissement acoustique plus élevées que les deux couches externes. Un tel ensemble vitré présente des propriétés d'affaiblissement acoustique plus élevées que celles d’un vitrage formé par un verre trempé monolithique.
Toutefois, la fabrication d'un vitrage comprenant une ou plusieurs couches de PVB peut s'avérer complexe. Par exemple, l'adhésion d'une couche de PVB à une feuille de verre nécessite un traitement dans un autoclave.
De plus, un ensemble vitré comprenant des couches de PVB présente une épaisseur qui peut être supérieure à l'épaisseur permise par une feuillure de la portière d'un véhicule.
A cet effet, le document EP2212506 décrit un vitrage comprenant un profilé monté fixe sur une bordure d’une feuille de verre. Le profilé comprend un élément en matériau amortissant et rigide, par exemple un matériau bitumineux. Le vitrage décrit permet d’augmenter l’affaiblissement acoustique du vitrage, le vitrage présentant l’épaisseur de la feuille de verre dans sa partie visible. Toutefois, les matériaux amortissant décrits présentent un facteur de perte compris entre 0,2 et 0,4. Ainsi, la masse de l’élément amortissant doit significative au regard de la masse du vitrage pour obtenir un effet d’affaiblissement acoustique. De plus, une couche adhésive doit être ajoutée au vitrage pour monter fixe l’élément amortissant au vitrage.
Un but de l’invention est de proposer une solution pour isoler acoustiquement un vitrage de véhicule, en particulier un vitrage latéral d'un véhicule, tout en limitant la complexité de sa fabrication, et en allégeant le vitrage au regard des vitrage connus.
Ce but est au moins partiellement atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un ensemble vitré pour un véhicule, comprenant un vitrage et un dispositif d’amortissement vibro-acoustique, le vitrage comprenant au moins une feuille de verre, le vitrage comprenant une face externe formée par la feuille de verre, le dispositif d’amortissement vibro-acoustique comprenant une première couche d’amortissement viscoélastique et une première couche de contrainte, la première couche d'amortissement recouvrant seulement une partie de la face externe, et la première couche de contrainte recouvrant au moins une partie la première couche d’amortissement, la première couche d’amortissement étant agencée entre la partie de la face externe et la première couche de contrainte, la première couche d'amortissement étant formée par un premier matériau, le premier matériau comprenant : - au moins un polymère acrylique, - au moins un agent tackifiant, et - au moins un agent plastifiant.
Avantageusement, l’étape de dépôt de la composition liquide sur la face externe est mise en œuvre par un procédé de couchage à lame.
- la illustre schématiquement un ensemble vitré selon un mode de réalisation de l'invention,
- la illustre schématiquement une coupe d'un ensemble vitré selon un mode de réalisation de l'invention, dans lequel un dispositif d'amortissement vibro-acoustique comprend une couche d'amortissement et une couche de contrainte,
– la illustre schématiquement une coupe d'un ensemble vitré selon un mode de réalisation de l'invention, dans lequel un dispositif d'amortissement vibro-acoustique comprend deux couches d'amortissement et deux couches de contrainte,
– la illustre schématiquement un procédé de fabrication d'un ensemble vitré selon un mode de réalisation de l'invention,
A titre d'exemple, une couche de métal est d'abord déposée pleine plaque sur toute la surface supérieure de la structure de la , puis retirée localement par photolithographie et gravure en conservant les métallisations 135.
La illustre en outre une étape ultérieure optionnelle de formation d'une couche de passivation 137, par exemple en un matériau diélectrique, par exemple en oxyde de silicium, sur la face supérieure de la structure obtenue à l'issue de l'étape de formation des métallisations 135. La couche 137 s'étend par exemple de façon continue sur toute la surface supérieure de la structure. A titre d'exemple, la couche 137 présente une surface supérieure sensiblement plane.
La illustre une étape ultérieure de report de la structure de la sur un substrat de support temporaire 140. Sur la , l'orientation de la structure est inversée par rapport à l'orientation de la . Le substrat de support temporaire est fixé sur la face de la couche de passivation 137 opposée au substrat 101, c'est-à-dire sa face inférieure dans l'orientation de la (correspondant à sa face supérieure dans l'orientation de la ). Le substrat de support temporaire 140 est par exemple un substrat en silicium. La fixation du substrat de support temporaire 140 sur la couche 137 peut être obtenue au moyen d'une couche adhésive de collage, ou par collage direct.
On notera que les modes de réalisation décrits ne se limitent pas à l'exemple décrit ci-dessus dans lequel le substrat 101 est un substrat de type SOI. A titre de variante, le substrat 101 peut être un substrat semiconducteur massif, par exemple en silicium. Dans ce cas, à l'étape de la , le substrat 101 peut être aminci par sa face arrière (face supérieure dans l'orientation de la ), par exemple par meulage. Une couche isolante de passivation, par exemple en oxyde de silicium, peut ensuite être déposée sur la face supérieure du substrat aminci, remplaçant la couche 101b du substrat SOI. A titre de variante, la couche 101b peut être omise ou retirée.
La illustre la structure obtenue à l'issue d'étapes de formation d'ouvertures de reprise de contact dans les couches 101b et 101c, et de formation de métallisations de reprise de contact 143 dans et sur lesdites ouvertures. Les métallisations 143 permettent de reprendre des contacts électriques sur des niveaux métalliques (non détaillés sur les figures) de l'empilement d'interconnexion disposé du côté de la face inférieure de la couche semiconductrice 101c. Les métallisations 131 sont par exemple connectées électriquement à des transistors du circuit de contrôle, ces transistors étant eux-mêmes connectés ou reliés électriquement à des métallisations de connexion 105a, 105b diodes D1.
Les métallisations 143 forment des bornes de connexion des futures puces élémentaires de pixel du dispositif, destinées à être connectées à des bornes de connexion correspondantes du substrat de report du dispositif.
La illustre la structure obtenue à l'issue d'une étape de singularisation des puces élémentaires de pixel du dispositif. Pour cela, des tranchées 151 s'étendant verticalement à travers les couches 101b, 101c, 107, 115, 113a, 113b, 113c, 117 et 137 sont formées à partir de la face supérieure de la structure, selon des lignes de découpe. Dans cet exemple, les tranchées débouchent sur la face supérieure du substrat de support temporaire 140. En vue de dessus, les tranchées 151 forment une grille continue délimitant latéralement une pluralité de puces élémentaires de pixel 153, par exemple identiques ou similaires, comportant chacune un circuit de contrôle élémentaire 103 et une ou plusieurs diodes photosensibles D1 (une unique diode D1 dans l'exemple représenté). Les tranchées 151 sont par exemple réalisées par gravure plasma.
A titre de variante, non représentée, des étapes de formation de filtre optiques peuvent être prévues, par exemple après le dépôt de la couche de passivation 137 et avant la fixation du substrat de support temporaire 140. Ainsi, chaque diode photosensible D1 peut être revêtue, du côté de sa face d'exposition à la lumière, à savoir sa face inférieure dans l'orientation de la , d'un filtre optique, par exemple un filtre passe-bande, permettant de filtrer le rayonnement éclairant la diode D1. La réalisation de tels filtres optiques est à la portée de la personne du métier à la lecture de la présente description.
Les puces élémentaires de pixel 153 sont destinées à être reportées sur un substrat de report 200 du dispositif de capture, comme cela sera décrit plus en détail ci-après en relation avec les figures 3A à 3D.
Dans l'exemple représenté, le substrat de report 201 comprend deux niveaux métalliques conducteurs M1 et M2 séparés par un niveau isolant (non visible sur la figure), et des vias métalliques V connectant les deux niveaux métalliques à travers le niveau isolant. Dans cet exemple, le substrat de report 201 comprend en outre des plages métalliques de connexion formées sur le niveau métallique supérieure M2, destinées à être connectées à des plages de connexion 143 correspondantes des puces élémentaires de pixel 153 du dispositif.
La réaction d’hydrosilylation est notamment utilisée pour réticuler des compositions silicones comprenant des organopolysiloxanes portant des motifs alcényle ou alcynyle et des organopolysiloxanes comprenant des fonctions hydrogénosilyle.
La réaction d’hydrosilylation de composés insaturés est typiquement réalisée par catalyse, à l’aide de catalyseurs métalliques ou organométalliques. Actuellement, le catalyseur approprié pour cette réaction est un catalyseur au platine. Ainsi, la plupart des procédés industriels d’hydrosilylation, en particulier d’alcènes, sont catalysées par l’acide hexachloroplatinique de Speier ou par le complexe de Pt(0) de Karstedt de formule générale Pt 2 (divinyltétraméthyldisiloxane) 3 (ou en abrégé Pt 2 (DVTMS) 3 ).
Au début des années 2000, la préparation de complexes de platine-carbène a permis d’avoir accès à des catalyseurs plus stables (voir par exemple la demande de brevet WO 01/42258).
Toutefois, l’utilisation de catalyseurs métalliques ou organométalliques au platine est toujours problématique. Il s’agit d’un métal cher et en voie de raréfaction et dont le coût fluctue énormément. Son utilisation à l’échelle industrielle est donc difficile. On souhaite donc diminuer autant que possible la quantité de catalyseur nécessaire à la réaction, sans pour autant diminuer le rendement et la vitesse de la réaction. De nombreuses études ont été réalisées pour trouver des alternatives au catalyseur de Karstedt.
Dans ce contexte, des travaux ont été menés depuis des années pour trouver de nouveaux catalyseurs pour effectuer l’hydrosilylation d’alcènes.