INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est également particulièrement avantageux de prévoir que le clapet anti-retour 1 soit muni d'un raidisseur 7 qui est fixé au système de fixation 2 et qui est également fixé à la porte 4 et plus particulièrement à la portion fixe 4a de la porte 4. Le raidisseur 7 est configuré pour présenter une plus grande rigidité que la portion fixe 4a de la porte 4 et ainsi éviter que la deuxième extrémité tombe sous l'effet de son poids lorsque la porte 4 est uniquement fixée au moyen de sa première extrémité.
Selon les configurations, le raidisseur 7 peut être réalisé en matériaux métalliques, en bois ou en matériaux plastiques ou dans tout autre matériau qui permet de supporter les contraintes mécaniques appliquées par le poids de la porte 4. Il est particulièrement avantageux de réaliser le raidisseur 7 en matériaux plastiques.
Dans une configuration préférentielle, la deuxième extrémité de la porte 4 définit un ou plusieurs trous traversants 8 qui s'étendent selon le premier sens de déplacement A. Dans l'exemple de réalisation illustré, la deuxième extrémité de la porte 4 définit deux trous traversants 8. Il est avantageux que le raidisseur 7 possède deux tiges terminales 7a. Les deux tiges 7a passent à travers les deux trous traversants 8 de manière à supporter la deuxième extrémité de la porte 4. Il est également avantageux que les deux tiges 7a appliquent un effort de traction sur les deux trous traversants 8 et la première extrémité de manière à étirer la porte 4 selon le premier sens de déplacement A ce qui facilite le maintien de sa forme dans le temps. L'effort de traction appliqué par les deux tiges 7a permet de réduire la déformation de la porte 4 ce qui facilite l’obtention d’une bonne étanchéité lorsque le fluide circule dans le deuxième sens de déplacement B.
Dans un mode de réalisation avantageux, le système de fixation 2 est à section circulaire pour se fixer à une canalisation 3 dont la paroi interne définit également une section circulaire. Il est particulièrement avantageux que la section circulaire définie par le système de fixation 2 partage le même centre que le rayon de courbure de la portion mobile 4b de la porte 4 et préférentiellement de la lèvre 4b’. Dans cette configuration particulière, l'effort appliqué par le fluide qui est en appui sur la paroi interne de la canalisation 3 et sur la paroi externe de la porte 4, préférentiellement sur la portion mobile 4b et encore plus préférentiellement sur la queue 6 génère un effort radial sur la portion mobile 4a ce qui facilite la déformation de la lèvre 4b’.
De manière avantageuse, la portion mobile 4b de la porte 4 se présente sous la forme d'une lèvre 4b’ qui vient se plaquer contre le système de fixation 2, contre le raidisseur 7 ou contre la paroi interne de la canalisation 3. Lorsqu'un flux de liquide entre dans la porte 4 selon le deuxième sens de déplacement B, le poids du liquide appuie sur la lèvre 4b’ ce qui augmente l'étanchéité du clapet anti-retour 1.
Dans un mode de réalisation particulier, le système de fixation 2 est configuré pour se fixer à la paroi interne d'une canalisation 3 c'est-à-dire à prendre appui uniquement sur la paroi interne de la canalisation 3. De manière encore plus avantageuse, le système de fixation 2 est étanche.
Dans un mode de réalisation particulier, le système de fixation 2 comporte une première armature 9 qui définit une première forme externe ainsi qu'une deuxième armature 9 qui définit une deuxième forme externe. De manière privilégiée, la première forme externe est identique à la deuxième forme externe.
Le système de fixation 2 comporte également un anneau 10 qui est réalisé en matériau polymère déformable. L'anneau 10 sépare la première armature 9 et la deuxième armature 9 selon le sens d'écoulement du fluide à l'intérieur de la canalisation 3.
Le système de fixation 2 comporte un système de compression 11 qui relie la première armature 9 et la deuxième armature 9. Le système de compression 11 est configuré pour définir la distance qui sépare la première armature 9 et la deuxième armature 9. Le système de compression 11 est configuré pour comprimer l'anneau 10 entre la première armature 9 et la deuxième armature 9. Selon les configurations, la première armature 9 peut être en contact direct avec l'anneau 10 où elle peut être séparée de ce dernier par un élément intermédiaire par exemple le raidisseur 7 ou un élément de fixation de la membrane avec le système de fixation 2. Il est également possible de prévoir que la deuxième armature 9 soit en contact direct avec l'anneau 10 ou qu'elle soit séparée de ce dernier par un élément intermédiaire par exemple le raidisseur 7 ou un élément de fixation de la membrane avec le système de fixation 2.
Plus la première armature 9 et la deuxième armature 9 sont proches l'une de l'autre et plus l'anneau 10 est comprimé et il se déforme pour appuyer contre la paroi interne de la canalisation 3. L'effort appliqué par l'anneau 10 sur la paroi interne de la canalisation 3 permet de fixer le système de fixation 2 sur la canalisation 3. Il a été observé que la déformation de l’anneau 10 induit une force de fixation qui est suffisante pour obtenir une fixation importante d’un dispositif de fonctionnalisation de la canalisation 3, par exemple un clapet-anti-retour 1.
L'application d'un effort de compression sur l'anneau 10 au moyen de la première armature 9 et de la deuxième armature 9 a pour effet que l'anneau 10 déborde au-delà de la première forme externe et de la deuxième forme externe et vient prendre appui sur la paroi interne de la canalisation 3. Les figures 5, 10 et 12 illustrent un anneau qui est bombé avec une portion centrale qui est plus proche de la paroi interne de la canalisation 3 que les extrémités de l’anneau 10 selon la direction longitudinale de la canalisation 3. Cette configuration est plus avantageuse que la configuration opposée où les extrémités sont plus proches de la paroi interne que la portion centrale de l’anneau 10.
Dans un mode de réalisation particulier, la face externe de l'anneau 10 s'étend de manière rectiligne entre la première forme externe et la deuxième forme externe en l’absence de sollicitation mécanique. Il est particulièrement avantageux que la première forme externe soit identique à la deuxième forme externe. De manière avantageuse, en l'absence de sollicitation par la première armature 9 et la deuxième armature 9, l'anneau 10 déborde de la première forme externe et de la deuxième forme externe. La compression de l’anneau 10 par les deux armatures 9 vient accentuer le bombé de l’anneau 10. Les deux armatures 9 sont réalisées préférentiellement en métal pour former des armatures rigides et faciliter la déformation de l’anneau 10.
Le but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un turboréacteur d’aéronef comprenant un ensemble, l’ensemble comprenant : - un arbre de turboréacteur d’aéronef s’étendant selon un axe central du turboréacteur, l’arbre étant creux de sorte à définir un évidement selon l’axe central,
- un raidisseur disposé dans l’évidement, et
- - une pièce de liaison s’étendant du raidisseur à l’arbre de sorte à lier rigidement le raidisseur et l’arbre, ), la pièce de liaison étant configurée pour permettre à un fluide situé dans l’évidement d’un côté de la pièce de liaison par rapport à l’axe central de s’écouler de l’autre côté de la pièce de liaison.
L’utilisation de l’évidement de l’arbre de turbomachine pour y loger un raidisseur permet d’ajuster la souplesse et les propriétés mécaniques de l’arbre de par le choix de forme du raidisseur.
Un tel turboréacteur est avantageusement et optionnellement complété par les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :
- le raidisseur comprend une partie centrale s’étendant selon l’axe central, la partie centrale étant pleine ;
- le raidisseur comprend une pluralité de branches, chaque branche s’étendant radialement depuis la partie centrale jusqu’à l’arbre, chaque section du raidisseur dans un plan transverse à l’axe central présentant au moins trois axes de symétrie ;
- chaque branche s’étend selon l’axe central sur toute une longueur du raidisseur ;
- l’arbre et le raidisseur sont réalisés dans des matériaux différents.
L’invention porte également sur un aéronef comprenant un turboréacteur comme on vient de la présenter.
la , déjà introduite, est une représentation schématique d’un arbre de turbine basse-pression selon l’art antérieur ;
la représente schématiquement un turboréacteur d’aéronef ; et
les figures 3 et 4 représentent schématiquement un ensemble composé d’un arbre de turbine basse-pression et d’un raidisseur.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la , un turboréacteur d’aéronef est représenté de manière schématique, plus spécifiquement un turboréacteur axial 1 à double flux. Le turboréacteur 1 illustré s’étend selon un axe Δ et comporte successivement, dans le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, une soufflante 2, une section de compression pouvant comprendre un compresseur basse pression 3 et un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression 6 une turbine basse pression 7 et une tuyère d’échappement.
La soufflante 2 et le compresseur basse pression 3 sont entrainés en rotation par la turbine basse pression 7 par l’intermédiaire d’un premier arbre de transmission 9, appelé arbre de turbine basse-pression.
Le procédé de fabrication comprend trois phases, une phase de fabrication et de préparation de la puce 10, une phase de fabrication et de préparation de la plaque 20, et une phase d'assemblage de la puce 10 et de la plaque 20. Les phases de fabrication et de préparation de la puce 10 et de la plaque 20 peuvent être réalisées en parallèle, par exemple simultanément, ou, à titre de variante, peuvent être réalisées l'une après l'autre, sans ordre préféré.
La phase de fabrication et de préparation de la puce 10 comprend les étapes successives suivantes : - une étape 10-A (PREP DIE) de fabrication de la puce 10 pendant laquelle la puce 10 et, plus particulièrement, les contacts 16 de la puce 10 sont formés sur la face supérieure 11 de la puce 10 ; - une étape 10-B1 (TAPE) ou une étape 10-B2 (WAFER LEVEL) de placement de la puce 10 ; et - une étape 10-C (BUMP) de formation du ou des piliers 31 sur les contacts 16 de la puce 10.
L'étape 10-A de fabrication de la puce 10 comprend des étapes usuelles de fabrication de puce, et comprend, plus particulièrement, au moins une étape de fabrication des contacts 16.
Pendant les étapes 10-B1 et 10-B2, la puce 10 est placée de façon à pouvoir réaliser l'étape 10-C. Plus particulièrement, pendant l'étape 10-B1, la puce 10 est disposée sur une bande de ruban adhésif, sa face supérieure étant positionnée de manière accessible, par exemple en étant dirigée vers sur le haut, comme dans la position illustrée en . L'étape 10-B1 peut être remplacée par l'étape 10-B2 dans laquelle la puce a déjà été individualisée, puis positionnée, par exemple sur une bande de ruban adhésif, de manière accessible.
Pendant l'étape 10-C, le ou les piliers 31 sont formés sur les contacts 16 de la puce 10. Selon un mode de réalisation, chaque pilier 31 est formé en utilisant une technique de soudure par fil. Plus précisément, l'outil utilisé pour mettre en oeuvre la technique de soudure par fil forme une bille métallique et l'écrase sur le contact 16 et casse le reste du fil métallique pour former le pilier 31. Cette opération peut être réalisée plusieurs fois pour former un empilement de piliers 31.
La phase de fabrication et de préparation de la plaque 20 comprend les étapes successives suivantes : - une étape 20-A (PREP SUBSTRATE) de fabrication de la plaque 20 pendant laquelle la plaque 20 et, plus particulièrement, les contacts 22 de la plaque 20 sont formés sur la face supérieure 21 de la plaque 20 ; - une étape 20-B (TAPE) de placement de la puce ; et - une étape 20-C (BUMP) de formation du ou des piliers 32 sur les contacts 22 de la plaque.
L'étape 20-A de fabrication de la plaque 20 comprend des étapes usuelles de fabrication de plaque, et comprend, plus particulièrement, au moins une étape de fabrication des contacts 22.
Pendant l'étape 20-B, la plaque 20 est placée de façon à pouvoir réaliser l'étape 20-C. Plus particulièrement, la plaque 20 est, par exemple, disposée sur une bande de ruban adhésif, sa face supérieure 21 étant positionnée de manière accessible, par exemple en étant dirigée vers sur le haut, comme dans la position illustrée en .
Pendant l'étape 20-C, les piliers 32 sont formés sur les contacts 22 de la plaque 20. Selon un mode de réalisation, les piliers 32 sont formés en utilisant la même technique que celle décrite en relation avec l'étape 10-C, c'est-à-dire une technique de soudure par fil. Plus précisément, l'outil utilisé pour mettre en oeuvre la technique de soudure par fil forme une bille métallique et l'écrase sur le contact 22 et casse le reste du fil métallique pour former le pilier 32. Cette opération peut être réalisée plusieurs fois pour former un empilement de piliers 32.
La phase de fabrication du dispositif 100 comprend les étapes successives suivantes : - une étape 100-A (FIX) dans laquelle la puce 10 est montée sur la plaque 20 ; et - une étape 100-B (SOLDER J) dans laquelle le connecteur 30 est finalisé.
Pendant l'étape 100-A, la face latérale 14 de la puce 10 est fixée sur la face supérieure 21 de la plaque 20, de façon à ce que la face latérale 13 de la puce soit accessible, comme illustrée en . Selon un exemple, la face latérale 14 est fixée en utilisant un procédé de collage.
Pendant l'étape 100-B, une bille conductrice électriquement, par exemple une bille en pâte à braser, est disposée en contact avec une partie supérieure du dernier pilier 31 et une partie supérieure du dernier pilier 32 pour former la bille 33. Cette opération peut être réalisée en utilisant des procédés usuels de soudure.
Structure d'interconnexion d’un circuit intégré La présente description concerne de façon générale les circuits intégrés, et plus particulièrement les structures d'interconnexion des circuits intégrés et les procédés de fabrication de ces structures d'interconnexion. La présente description concerne en particulier des structures d'interconnexion de circuits intégrés destinés à être encapsulés à l’aide d’une résine dans un boîtier électronique.
Un circuit intégré comprend des composants électroniques formés dans et/ou sur une couche semi-conductrice (ou substrat). Le circuit intégré comprend en outre une structure d'interconnexion reposant sur la couche semiconductrice. La structure d'interconnexion comprend des couches isolantes dans lesquelles sont disposés des éléments d'interconnexion tels que des vias conducteurs, des pistes conductrices et/ou des plots conducteurs. Les vias traversent une ou plusieurs couches isolantes de la structure d'interconnexion de manière à relier électriquement entre eux des pistes conductrices et/ou des composants du circuit et/ou des plots conducteurs formés au niveau supérieur (c’est-à-dire le niveau le plus éloigné du substrat) de la structure d'interconnexion.
On comprend donc qu’une mesure des vibrations mécaniques de l’élément externe du véhicule automobile permet de détecter un contact physique direct avec le véhicule automobile et/ou une approche relativement audit véhicule. Dans l’invention, cette mesure est mise en œuvre par le capteur de vibrations.
L’une des idées à la base de l’invention consiste à : - utiliser, en tant qu’élément sensible du capteur de vibrations, un transducteur électromécanique, configuré pour générer un signal électrique de réponse en réponse à un déplacement mécanique ; et - utiliser le capteur de vibrations non seulement pour mesurer des vibrations mécaniques, mais également pour recharger un dispositif rechargeable de stockage d’énergie qui alimente le générateur de vibrations. Ainsi, une partie au moins de l’énergie utilisée pour générer les vibrations est récupérée, et utilisée pour générer de nouvelles vibrations. In fine , la décharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est fortement ralentie.
On réalise ainsi un dispositif de détection de contact et/ou d’approche, qui présente in fine une très faible consommation en énergie. En outre, le dispositif selon l’invention n’utilise que des composants peu onéreux. Enfin, le dispositif selon l’invention est facile à intégrer sur un véhicule automobile. Il peut être intégré entièrement à l’intérieur du véhicule, avec les transducteurs électromécaniques situés sur l’élément externe du véhicule automobile et côté intérieur du véhicule. On évite ainsi toute dégradation ou usure précoce du dispositif selon l’invention.
De préférence, les vibrations générées par le premier transducteur électromécanique sont suffisamment faibles pour ne pas être perçues par un opérateur humain, mais suffisantes pour être perçues par le capteur de vibrations.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dispositif selon l’invention comporte en outre une unité de pilotage, configurée pour surveiller un niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie et pour piloter la fréquence du signal électrique d’excitation fourni au premier transducteur électromécanique de sorte que : a) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est inférieur à un seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile ; b) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est supérieur audit seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile.
Il s’agit ainsi de suivre en temps réel un niveau de charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie, et de comparer en temps réel ce niveau de charge avec un seuil prédéterminé.
Dans tout le texte, une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile désigne la fréquence d’un mode propre de vibration de ce dernier, notamment le mode fondamental, ou un mode harmonique.
La fréquence du signal électrique d’excitation, fourni en entrée du premier transducteur électromécanique, est égale à la fréquence de l’oscillation mécanique générée en réponse par ce dernier. Ainsi, lorsque la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément mécanique, cela se traduit par une résonance, et donc une grande amplitude des vibrations de l’élément mécanique (hors influence de l’environnement extérieur).
Lorsque le niveau de charge est inférieur audit seuil prédéterminé, on considère que le dispositif rechargeable de stockage doit être rechargé. Dans ce cas, l’unité de pilotage commande la vibration du générateur de vibration, à une fréquence d’excitation égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile. La vibration de l’élément externe du véhicule automobile entre alors en résonance. L’amplitude de la vibration de l’élément externe du véhicule automobile augmente, ce qui permet de récupérer une grande quantité d’énergie pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie.
Ce mode de fonctionnement n’est mis en œuvre que ponctuellement, lorsque le niveau de charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie le requiert. On évite ainsi d’avoir en permanence de fortes amplitudes de vibrations mécanique, susceptibles de générer des nuisances.
Avantageusement, la fréquence d’excitation utilisée est la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. En variante, la fréquence d’excitation utilisée est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile, du premier voire du second ordre De préférence, un mode de vibration de l’élément externe du véhicule automobile est défini par : - un mode selon un premier axe d’un plan dudit élément externe, et - un mode de vibration selon un second axe dudit élément externe, orthogonal audit premier axe. Le mode de vibration de l’élément externe est dit fondamental lorsque le mode selon ledit premier axe et le mode selon ledit second axe sont tous deux des modes fondamentaux. Dans tous les autres cas, le mode de vibration de l’élément externe est dit harmonique. L’ordre d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe correspond à l’ordre le plus élevé parmi l’ordre du mode selon ledit premier axe et l’ordre du mode selon ledit second axe.
Lorsque le niveau de charge est supérieur au seuil prédéterminé, on considère que le dispositif rechargeable de stockage est suffisamment chargé. Dans ce cas, l’unité de pilotage fixe la fréquence d’excitation à une valeur distincte de celle utilisée dans le mode de fonctionnement précédent. La vibration de l’élément externe du véhicule automobile présente alors une amplitude limitée, ce qui permet d’éviter des nuisances notamment sonores dans le milieu environnant. La contrepartie est que l’amplitude du signal électrique de réponse est également plus faible, de sorte que la charge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est plus lente. En particulier, la quantité d’énergie utilisée pour générer les vibrations est alors plus importante que la quantité d’énergie récupérée pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie.
De préférence, dans ce mode de fonctionnement, la fréquence d’excitation est alors fixée à une valeur distincte de la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile. En complément ou en variante, ladite fréquence d’excitation est alors fixée à une valeur distincte de la fréquence d’au moins un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile, du premier et/ou du second ordre.
De préférence, le dispositif selon l’invention comporte en outre une unité de pilotage, configurée pour surveiller un niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie et pour piloter la fréquence du signal électrique d’excitation de sorte que : a) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est inférieur à un seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est égale à une fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile; b) lorsque le niveau d’énergie du dispositif rechargeable de stockage d’énergie est supérieur audit seuil prédéterminé, la fréquence du signal électrique d’excitation est distincte de ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile.
Ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile est avantageusement la fréquence du mode fondamental de vibration de l’élément externe du véhicule automobile.
En variante, ladite fréquence de résonance de l’élément externe du véhicule automobile peut être la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément externe du véhicule automobile.
Il est connu, afin de piloter la charge et la décharge électrique d’une batterie de traction électrique d’un véhicule électrique ou hybride ou à pile à combustible, d’utiliser un organe de conversion de courant électrique et de charge d’un courant électrique (un tel organe étant appelé OBCDC en anglais pour « On-Board Charger Direct Current »). La batterie de traction électrique est reliée à une machine électrique d’un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule. L’organe OBCDC est relié à la batterie de traction électrique, à une batterie auxiliaire d’alimentation électrique installée au sein du véhicule et à un réseau de bord électrique du véhicule. La batterie auxiliaire est destinée à alimenter un réseau de bord électrique du véhicule. La batterie de traction électrique présente par exemple une tension nominale sensiblement égale à 450 V quand elle est pleinement chargée, et la batterie auxiliaire présente par exemple une tension nominale de l’ordre de 13 V quand elle est pleinement chargée, plus précisément une tension nominale comprise entre 12,6 V et 13 V.