INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le composite élastomère comprend la charge dispersée dans l’élastomère. Ce composite peut être préparé d’un certain nombre de façons, y compris la combinaison de l’au moins un élastomère avec l’au moins une charge dans un mélangeur, tel qu’un mélangeur intermaillé ou tangentiel (par exemple, mélangeur Banbury ou Brabender), une extrudeuse, un laminoir, un compoundeur continu ou autre équipement de mélange de caoutchouc. La/les charge(s) et/ou l’élastomère/les élastomères peuvent être combinés sous forme sèche ou sous forme humide. Les processus de mélange à sec impliquent le mélange d’un élastomère solide avec une charge dans un état sec (sans humidification ni dispersion dans un liquide). L’étape de combinaison peut impliquer ou inclure la fourniture d’un flux continu sous pression d’au moins un premier fluide qui inclut la au moins une charge (une bouillie), et d’un flux continu d’au moins un second fluide qui inclut un latex élastomère ; et la combinaison du premier flux de fluide et du second flux de fluide pour répartir la charge à l’intérieur du latex élastomère. La bouillie de latex et de charge mélangée peut être coagulée pour former une croûte humide, qui est par la suite déshydratée pour former le composite. Ceci est également connu en tant que processus à « mélange humide », qui est décrit dans un certain nombre de références, incluant les brevets US n° 4 029 633 ; 3 048 559 ; 6 048 923 ; 6 929 783 ; 6 908 961 ; 4 271 213 ; 5 753 742 ; 6 521 691 et 8 586 651, dont les divulgations sont citées à titre de référence. Le mélangeur peut être un mélangeur continu ou autre type de mélangeur.
Comme autre variante, la publication PCT n° WO 2020/247663 A1, dont la divulgation est citée à titre de référence, décrit un processus de mélange avec un élastomère solide et une charge humide qui comprend une charge et un liquide. Dans les conditions énoncées dans la publication PCT n° WO 2020/247663 A1, le mélange aboutit à un composite comprenant la charge dispersée dans l’élastomère, où la teneur en liquide est suffisamment faible pour permettre le compoundage et optionnellement des étapes de post-traitement supplémentaires telles qu’une extrusion, un calandrage, un malaxage, une granulation, une mise en balles, un compoundage et une mise en feuilles. De telles étapes de compoundage et de post-traitement peuvent être réalisées sur le composite élastomère indépendamment du procédé de mélange effectué.
Les composites peuvent également être préparés par mélange continu, tel que décrit dans les publications PCT n° WO 2018/219630, WO 2018/219631, WO 2020/001823 et WO 2020/247663 dont les divulgations sont citées à titre de référence.
En plus de la charge et de l’élastomère, le composite peut comprendre au moins un additif choisi parmi agents protecteurs, agents de couplage, adjuvants (pour faciliter le mélange et le traitement du caoutchouc, par exemple, huiles et plastifiants divers, cire), activateurs (pour activer le processus de vulcanisation, par exemple oxyde de zinc et acides gras), accélérateurs (pour accélérer le processus de vulcanisation, par exemple sulfénamides et thiazoles), agents de vulcanisation (ou durcisseurs, pour réticuler les caoutchoucs, par exemple soufre, peroxydes), et autres additifs de caoutchouc, tels que, mais sans s’y limiter, retardateurs, co-agents, peptisants, promoteurs d’adhésion, agents donnant du collant, résines, agents ignifuges, colorants et agent gonflant. Comme option, le composite n’inclut pas d’agent de vulcanisation, par exemple, le composite comprend en outre au moins un additif choisi parmi agents protecteurs, agents de couplage, adjuvants, activateurs, accélérateurs, retardateurs, co-agents, peptisants, promoteurs d’adhésion (par exemple, utilisation de sels de cobalt pour promouvoir l’adhésion de câblé d’acier aux élastomères à base de caoutchouc, tels que ceux décrits dans le brevet US n° 5 221 559 et la publication de brevet US n° 2020/0361242, dont les divulgations sont citées à titre de référence), résines (par exemple, agents donnant du collant, résines de traction), agents ignifuges, colorants, agents gonflants et additifs pour réduire l’accumulation de chaleur (HBU). Comme option, les produits chimiques du caoutchouc peuvent comprendre des adjuvants et des activateurs. Comme autre option, les un ou plusieurs produits chimiques du caoutchouc sont choisis parmi oxyde de zinc, acides gras, sels de zinc d’acides gras, cire, accélérateurs, résines et huile de traitement. Des exemples de résines incluent celles choisies parmi une ou plusieurs résines en C5, résines en C5-C9, résines en C9, résines de colophane, résines de terpène, résines de terpène modifiées aromatiques, résines de dicyclopentadiène, résines d’alkylphénol et résines divulguées dans le brevet US n° 10 738 178, 10 745 545 et publication de brevet US n° 2015/02838554, dont les divulgations sont citées à titre de référence.
Ainsi, l’articulation reliant la tige au siège est agencée pour permettre le basculement du siège tout en limitant l’éloignement de la surface supérieure d’assise 2s vis-à-vis de l’axe longitudinal X-X de la tige 3.
De cette manière, tout au long du basculement du siège, la direction de l’axe longitudinal X-X de la tige reste toujours sécante avec la surface supérieure d’assise 2s ce qui limite le risque de chute de l’utilisateur.
Ce dispositif 1 selon l’invention est remarquable du fait de l’association d’une assise en forme de selle de cheval (permettant l’ouverture du bassin), et d’une articulation 5 formant rotule, située directement sous l’assise à très grande proximité de la surface supérieure d’assise 2s.
Préférentiellement la tige 3 est supportée par un pied 7 du dispositif 1 comportant au moins trois points d’appui du pied 71, 72, 73 disposés pour venir en appui contre un plan de sol horizontal de manière à supporter le dispositif 1 au-dessus du plan de sol.
La tige 3 est mécaniquement reliée au pied 7 pour être maintenue perpendiculaire par rapport audit plan de sol contre lequel sont appuyés lesdits au moins trois points d’appui 71, 72, 73 du pied 7.
Le fait de maintenir la tige 3 perpendiculaire au plan de sol grâce au pied 7, permet à l’utilisateur de déplacer le dispositif 1 pour l’assise sur le plan de sol tout en conservant toutes les caractéristiques mécaniques qui définissent le basculement du siège 2 par rapport à la tige 3.
Idéalement le pied présente un système de blocage des trois points d’appui pour sélectivement interdire ou autoriser le glissement de ces points d’appui sur le plan de sol.
En interdisant le glissement de ces points d’appui sur le sol, l’utilisateur s’assure de la stabilité de la tige pendant le mouvement de basculement du siège.
Ceci permet d’améliorer le confort d’usage du dispositif 1 en particulier lorsque l’utilisateur qui a ses pieds en appui sur le sol (disposés à 10h10 en vue de dessus) bascule le siège avec une forte inclinaison.
Préférentiellement, le pied 7 comporte une pluralité de bras 7a, 7b, 7c qui s’étendant chacun radialement par rapport à un axe longitudinal X7-X7 du pied 7. Cet axe longitudinal du pied X7-X7 est préférentiellement confondu avec l’axe longitudinal X-X de la tige 3.
Chaque bras donné de la pluralité de bras 7a, 7b, 7c peut comporter une extrémité équipée d’une roulette pour permettre le roulement du pied sur ledit plan de sol.
Chaque roulette forme ainsi un desdits points d’appui 71, 72, 73 du pied 7.
Chaque roulette est préférentiellement équipée d’un frein de roulette qui lui est propre et qui, lorsqu’activé, interdit le glissement d’un des points d’appui du pied sur le plan de sol.
La tige 3 est préférentiellement une tige télescopique de longueur réglable entre une longueur minimale et une longueur maximale.
A cette fin, la tige comporte préférentiellement un vérin Vx de longueur variable doté d’un actionneur manuel Vx1 actionnable pour commander la variation de la longueur de la tige télescopique.
Ici, l’actionneur manuel Vx1 s’étend radialement par rapport à l’axe X-X pour pouvoir agir sur une valve du vérin Vx pour autoriser la compression axiale du vérin sous l’effet du poids de l’utilisateur assis sur le siège 2.
Ainsi, l’utilisateur travaille les muscles profonds du dos tout en restant confortablement assis grâce à une très grande surface de contact constituée contre la surface supérieure d’assise et contre les quartiers gauche et droite du siège.
Comme l’utilisateur a ses cuisses en appui de part et d’autre du siège et ses pieds en appui sur le sol, il peut précisément contrôler les mouvements de basculement du siège par rapport à la tige sans risque de chuter.
L’augmentation de la surface de contact entre l’utilisateur et le siège permet aussi une meilleure répartition des appuis sur le siège et une limitation de la pression cutanée. La circulation sanguine de l’utilisateur est ainsi peu perturbée même lors d’une assise prolongée.
Le travail des muscles dorsaux profonds de l’utilisateur peut se faire sur une longue séance durant laquelle l’utilisateur est confortablement installé.
Par ailleurs, en permettant à l’utilisateur de varier la position de basculement du siège par rapport à la tige, le dispositif d’assise selon l’invention permet à l’utilisateur de bouger, de travailler ses abdominaux et dorsaux, de redresser sa posture ce qui limite le risque d’apparition de troubles musculosquelettiques liés à une position assise prolongée.
Grâce à sa forme en selle de cheval, le siège permet d’ouvrir le bassin de l’utilisateur en exerçant un effort interne sur ses cuisses ce qui limite les tensions musculaires au niveau du bassin tout en favorisant une circulation sanguine satisfaisante.
Le dispositif d’assise selon l’invention peut être utilisé pour une assise de bureau ou pour une rééducation chez le kinésithérapeute ou tout autre usage nécessitant une assise prolongée.
Dans un mode de réalisation préférentiel de l’invention, l’articulation forme une rotule réalisant une liaison sphérique entre le siège et la tige.
Ce mode de réalisation permet de basculer le siège par rapport à la tige selon un basculement frontal du siège et/ou selon un basculement latéral.
L’utilisateur peut ainsi exercer différents muscles profonds de son dos et de ses abdominaux en réalisant des basculements frontaux du siège, des basculements latéraux et toute combinaison de ces basculements.
Dans un mode de réalisation préférentiel de l’invention, l’articulation est au moins en partie placée entre ledit quartier droit du siège et ledit quartier gauche du siège et un centre de rotation de l’articulation se trouve à une distance de la surface supérieure d’assise qui est inférieure à 20 cm, préférentiellement inférieure à 15 cm.
Lors du basculement du siège par rapport à la tige, plus le centre du bassin de l’utilisateur s’éloigne radialement vis-à-vis de l’axe longitudinal de la tige et plus le couple de compensation nécessaire pour s’opposer au basculement du siège est important pour l’utilisateur.
En limitant la distance entre la surface supérieure d’assise et l’articulation, on limite ainsi la distance entre la surface supérieure d’assise et le centre de rotation du siège autour de la tige (c’est-à-dire le centre de l’articulation).
Ainsi, lors du basculement du siège, la distance d’éloignement du centre du bassin vis-à-vis de l’axe longitudinal de la tige est ajustée au stricte nécessaire.
Le dispositif selon l’invention est ainsi particulièrement confortable et adapté pour muscler l’utilisateur sans risque de le blesser.
Il est à noter que dans certains modes de réalisation de l’invention, le dispositif pour l’assise peut être équipé d’un mécanisme de réglage de ladite distance minimale séparant le centre de rotation de l’articulation et la surface supérieure d’assise.
Vingt-quatrième considération : Pour encore mieux décorréler les sources de bruit et réduire les interactions entre les hélices, il est aussi proposé : - que, vers l’extrémité libre 51, les ondulations de bord de fuite 93 sur les pales 90 de la première série de pales 9 diminuent en amplitude h(r), et/ou en espacement, λ(r), et - que les ondulations de bord d’attaque 63 des pales 60 de la deuxième série de pales 6 augmentent vers l’extrémité libre 51 de ces pales 60.
Vingt-cinquième considération : On pourra aussi chercher à réduire les sources de bruit à l’endroit où le rayonnement acoustique est maximal, c’est-à-dire, à proximité de l’extrémité libre 51.
Aussi est-il proposé qu’à proximité des extrémités libres des pales 90 de la première série de pales 9 et des pales 60 de la deuxième série de pales 6, il y a des ondulations de bord de fuite 93 et de bord d’attaque 63, et que ces ondulations commencent par une dent ou un sommet 630,635, pas par un creux.
Concernant chaque pale, et ce au moins en partie intermédiaire de son envergure L, il sera préférable : - que son bord d’attaque soit convexe, ou bombé vers l’amont, et - que son bord d’attaque soit concave, ou creusé vers l’aval.Et on notera encore que, parmi les configurations possibles des pales 90 et/ou 60, on pourra trouver : - certaines pales à bord d’attaque lisse, sur toute l’envergure L, et à bord de fuite au moins en partie ondulé, et - d’autres pales à bord de fuite lisse, sur toute l’envergure L, et à bord d’attaque au moins en partie ondulé.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF COMPORTANT UN TURBORÉACTEUR, UN MÂT ET DES MOYENS D’ACCROCHAGE DU TURBORÉACTEUR AU MÂT La présente invention se rapporte au domaine général de l'accrochage d’un turboréacteur sous la voilure d’un aéronef. Elle concerne en particulier un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur, en particulier à double flux, un mât ainsi qu'un dispositif d'accrochage destiné à l'accrochage du turboréacteur sous le mât. Elle concerne également un aéronef équipé d'un tel ensemble propulsif.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un ensemble propulsif de l’état de la technique est fixé sous une voilure d’un aéronef qui comporte un turboréacteur et un mât d'accrochage par l'intermédiaire duquel le turboréacteur est fixé sous la voilure. Globalement, le mât d'accrochage comporte une structure rigide, également appelée structure primaire, portant des premiers éléments de fixation destinés à l'accrochage du turboréacteur.
Ces premiers éléments de fixation sont formés d’une attache moteur avant, d’une attache moteur arrière, et d’un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur.
Le mât d'accrochage comporte en outre des seconds éléments de fixation permettant la fixation du mât d'accrochage à la voilure.
Le turboréacteur comporte à l'avant un carter de soufflante entourant un canal annulaire de soufflante, et vers l'arrière un carter central de plus petite dimension, renfermant le cœur du turboréacteur.
L’attache moteur avant est interposée entre une extrémité avant de la structure rigide et une partie supérieure et avant du carter central et l’attache moteur arrière est interposée entre la structure rigide et une partie supérieure et arrière du carter central. Le dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur comprend deux bielles disposées de part et d'autre d'un plan vertical médian du turboréacteur et articulées, d’une part, sur le carter central, et, d’autre part, sur un palonnier unique fixé à la structure rigide. Le dispositif de reprise des efforts de poussée formé par les deux bielles et le palonnier est conçu pour reprendre l'intégralité ou la majorité des efforts orientés selon la direction longitudinale X du turboréacteur.
L’attache moteur avant comporte de part et d’autre du mât une bielle et chaque bielle est fixée de manière articulée par une de ses extrémités au mât et est fixée de manière articulée par l’autre de ses extrémités au carter central. L’une des bielles est fixée par deux points de liaison au mât et par un point de liaison au carter central, et la deuxième bielle est fixée par un point de liaison au mât et par un point de liaison au carter central.
L’attache moteur avant permet de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z ainsi qu’un moment de torsion Mx. L’attache moteur arrière permet également de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z.
Bien qu’une telle structure donne satisfaction, il est souhaitable de trouver un arrangement qui permet une reprise différente des efforts en particulier au niveau de l’attache moteur avant et du dispositif de reprise des efforts de poussée.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur, un mât et un dispositif d'accrochage destiné à l'accrochage du turboréacteur sous le mât, et qui permet une redistribution différente des reprises d’effort.
À cet effet, est proposé un ensemble propulsif d'un aéronef, ledit ensemble propulsif comportant :
- un turboréacteur comportant un carter central autour d'un axe longitudinal et présentant un plan médian vertical passant par l’axe longitudinal,
une deuxième position, dans laquelle le support définit un appui ischiatique pour un passager en position semi-relevée dans le véhicule, et
une troisième position, dans laquelle le support définit une assise pour un passager assis dans le véhicule.
Dans les véhicules de transport de passagers, et notamment des véhicules destinés au transport intra-urbain comme par exemple les tramways, les métros ou les bus, il est possible d’installer différents types d’appui pour les passagers selon leurs positions de voyage et également selon la place disponible et la densité des passagers voyageant dans le véhicule.
Par exemple, il est possible d’installer des dossiers ou des appuis ischiatiques pour des passagers en position debout ou semi-relevé. De tels appuis permettent de supporter le passager tout en prenant peu de place, ce qui est avantageux notamment en cas de forte densité de passagers dans le véhicule.
En outre, il est possible d’installer des dossiers pour un appui du dos du passager contre celui-ci en position debout. Le passager doit, en position debout, exercer un effort assez important pour se maintenir contre ledit dossier droit, notamment en cas des secousses liées aux accélérations et décélérations successives du véhicule, ce qui réduit son confort.
Il est également possible d’installer des strapontins rotatifs mobiles entre une position rangée et une position déployée définissant une assisse pour un passager assis dans le véhicule. Une telle position assise demande peu d’effort de maintien et est donc plus confortable pour le passager, notamment si celui-ci est fatigué ou est diminué physiquement, comme les personnes âgées par exemple. Cependant, un passager assis dans le véhicule occupe plus de place qu’un passager en position debout ou semi-relevée, ce qui est désavantageux en cas de forte densité de passagers dans le véhicule.
Selon la durée du trajet, sa fatigue, ses capacités physiques, la densité de voyageur et l’appui disponible dans le véhicule, le passager choisit une position d’appui adaptée.
Les sièges actuellement installés dans les véhicules proposent généralement une ou deux de ses positions, ce qui limite le choix du passager.
Un but de l’invention est de proposer un siège de véhicule de transport de passagers économe en place, apte à supporter le passager selon plusieurs positions en fonction de la durée du trajet, la fatigue et les capacités physiques du passager ainsi que la densité de voyageurs, tout en étant apte à maintenir le passager dans chacune de ses positions de manière confortable et en toute sécurité.
A cet effet, l'invention a pour objet un siège de véhicule, dans lequel le support présente une forme de baquet apte à maintenir le passager en position.
Un tel siège de véhicule de transport de passagers offre la possibilité aux passagers de choisir sa position d’appui. La forme en baquet du support permet de maintenir le passager dans chacune des positions et d’ainsi garantir sa sécurité, notamment en cas de secousses et d’assurer son confort de voyage.
Le siège de véhicule selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- Le support comprend un fond propre à servir de surface d’appui pour une partie du corps du passager et deux bords latéraux inclinés par rapport au fond propres à venir enserrer une partie du corps du passager.
- Le support est fixé à une paroi du véhicule.
- En première position, le support s’étend le long de la paroi du véhicule, en deuxième position, l’angle défini entre le support et ladite paroi est compris entre 25° et 60°, et en troisième position, le support s’étend sensiblement perpendiculaire à ladite paroi.
- Le siège comprend un compas cranté, ledit compas cranté comprenant une première surface fixée sur la paroi, une deuxième surface fixée sur le support et une tige.
Il est à noter que l’axe longitudinal L du siège 2 est par ailleurs perpendiculaire à la direction transversale T du siège 2.
Ainsi, l’articulation 5 peut être agencée pour que le mouvement de basculement du siège 2 par rapport à la tige 3 soit constitué d’un simple mouvement de tangage At ou d’un simple mouvement de roulis Ar ou préférentiellement d’une combinaison desdits mouvements de tangage et de roulis At, Ar.
Le siège 2 est en forme d’une selle de cheval, c’est-à-dire qu’il comporte un arc supérieur destiné à s’étendre entre les jambes / cuisses de l’utilisateur lorsque ce dernier est assis sur la surface d’assise supérieure du siège.
Préférentiellement, le siège 2 est symétrique (selon une règle de symétrie orthogonale) de part et d’autre d’un plan de symétrie longitudinal du siège.
Ledit arc supérieur du siège est symétrique de part et d’autre dudit plan de symétrie longitudinal.
Une partie arrière du siège 2 remonte en s’éloignant de la surface supérieure d’assise 2s pour former un calage à l’arrière des fesses de l’utilisateur à la manière d’un troussequin de selle de cheval.
Ceci permet à l’utilisateur d’avoir une stabilité accrue lorsque le siège est basculé vers l’arrière.
Une partie avant du siège 2 remonte en s’éloignant de la surface supérieure d’assise 2s pour former un calage à l’avant de l’entrejambes l’utilisateur à la manière d’un pommeau de selle de cheval.
Ceci permet à l’utilisateur d’avoir une stabilité accrue lorsque le siège est basculé vers l’avant.
Le siège comporte aussi un quartier droit 21 de siège 2 pour y appuyer une face interne d’une cuisse droite U1 de l’utilisateur U lorsque l’utilisateur est assis sur ladite surface supérieure d’assise 2s et un quartier gauche 22 de siège 2 pour y appuyer une face interne d’une cuisse gauche U2 de l’utilisateur U lorsque l’utilisateur est assis sur ladite surface supérieure d’assise 2s.
L’articulation 5 comporte une rotule 51 réalisant une liaison sphérique entre le siège 2 et la tige 3.
La rotule 51 est agencée pour permettre un mouvement de basculement de la selle 2 dans chacun des plans radiaux de l’axe X-X de la tige 3.
A cette fin, la rotule comporte une boule sphérique qui est fixée sur la tige 3 et une pièce évidée recevant la boule sphérique qui est assujettie à la selle soit directement soit via un dispositif de réglage 41 qui sera décrit par la suite.
L’inverse pourrait aussi être réalisé en assujétissant la boule sphérique au siège et en assujétissant la pièce évidée recevant la boule sphérique à la tige.
Cette rotule est agencée pour précisément guider le basculement du siège 2 en forme de selle par rapport à la tige.
L’articulation 5 est au moins en partie placée entre ledit quartier droit du siège 21 et ledit quartier gauche 22 du siège 2 et son centre de rotation se trouve à une distance Dmin de la surface supérieure d’assise 2s qui est inférieure à 20 cm, préférentiellement inférieure à 15 cm.
Sur la , k=g(taux de charge) avec g une fonction sigmoïde, ce type de courbe permettant d’obtenir des variations plus fines que celles de la . Le tableau 3 ci-dessous, référencé en tant que [Table 3], montre des exemples de temps moyen d’attente corrigé. Véhicule Sous-zone géographique localisée Temps moyen d’attente calculé ITm-SGi Taux de charge batterie Valeur de k Temps moyen d’attente corrigé ITm’-Vj V3 SG1 5 h 50 % 0,1 50 h V4 SG2 2 h 30% 0,05 40 h V5 SG3 1 h 80% 0,95 1,05 h V10 SG4 30 min 10% 0,01 50 h