INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, ou système ACC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation comprend une première réception, par un processeur embarqué du premier véhicule, de premières informations représentatives d’une activation d’indicateur de changement de direction d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule sur la voie de circulation. Les premières informations comprennent par exemple une valeur booléenne représentative de l’activation ou de la désactivation d’un indicateur de changement de direction et/ou des informations représentatives d’une position du deuxième véhicule vis-à-vis du premier véhicule. L’indicateur de changement de direction correspond par exemple à un feu clignotant du deuxième véhicule, en particulier un feu clignotant gauche dans un environnement routier présentant un sens de circulation à droite ou vice-versa.
Le processeur reçoit également des deuxièmes informations représentatives d’une activation d’indicateur de changement de direction du premier véhicule, par exemple à partir d’une interface homme-machine embarquée dans le premier véhicule ou en provenance d’un calculateur du premier véhicule, par exemple un calculateur central ou périphérique en communication dans un réseau multiplexé du premier véhicule.
En fonction des premières informations et des deuxièmes informations, le processeur contrôle alors le système ACC du premier véhicule, par exemple de manière à conserver le premier véhicule circulant derrière le deuxième véhicule selon une distance inter-véhicules sécuritaire lorsque les premières informations et les deuxièmes informations indiquent que le premier véhicule et le deuxième véhicule ont activé le même indicateur de changement de direction, ou alors de manière à permettre au premier véhicule de dépasser le deuxième véhicule.
Un tel procédé permet ainsi d’assurer un comportement plus régulier du premier véhicule équipé d’un système ACC, en évitant les accélérations inappropriées lors de l’activation d’un indicateur de changement de direction. Le confort et la sécurité des occupants du premier véhicule, ainsi que des autres usagers de la route, s’en trouve augmenté.
Cette réaction électrochimique conduit à la production d’électricité ainsi qu’à la formation de dioxyde de carbone et d’eau, issus de la réaction électrochimique.
Le dioxyde de carbone CO 2 est cependant l’un des principaux gaz à effet de serre, dont les rejets dans l’atmosphère sont responsables du réchauffement climatique. Afin de réduire l’impact environnemental des piles à combustible, il est donc nécessaire de réduire au maximum les rejets de dioxyde de carbone dans l’atmosphère.
Par ailleurs, bien que la réaction électrochimique entre les ions oxygène et le combustible soit complète, la quantité d’ions oxygène générés dans l’élément de SOFC est insuffisante pour consommer l’intégralité du fluide combustible (réformé). Une quantité importante de fluide combustible non-consommé est ainsi nécessairement récupérée en sortie de l’élément de SOFC. Le taux de conversion du fluide combustible dans un élément de SOFC est classiquement de l’ordre de 60%.
Dans les installations connues, une partie du gaz sortant de l’anode, comprenant le dioxyde de carbone formé, est recyclée vers l’anode de la pile afin de consommer la partie du combustible n’ayant pas réagi, augmentant ainsi le rendement de la pile. La partie restante du flux sortant de l’anode est quant à elle envoyée au sein d’un brûleur catalytique au sein duquel elle est brûlée avec le flux d’air appauvri en oxygène récupéré en sortie de la cathode de l’élément de SOFC.
Afin de récupérer le dioxyde de carbone présent dans des effluents industriels, il est connu de les injecter dans une unité de captage de dioxyde de carbone. Le captage du dioxyde de carbone est typiquement réalisé au moyen d’un solvant liquide, notamment d’une solution aqueuse aminée, capable d’absorber le dioxyde de carbone. Le solvant liquide absorbe le dioxyde de carbone présent dans les effluents gazeux. Un simple chauffage du solvant liquide chargé en dioxyde de carbone permet ensuite de récupérer le dioxyde de carbone et de régénérer le solvant liquide qui peut ainsi être à nouveau utilisé pour le traitement de nouveaux effluents.
Dans une telle configuration, proche d’un système traditionnel de capture sur fumée, l’unité de captage de dioxyde de carbone est placée à la suite du brûleur catalytique de manière à traiter le flux sortant du brûleur. Elle constitue ainsi un module de post-traitement des effluents, avant leur évacuation de l’installation. L’unité de captage de dioxyde de carbone n’est pas intégrée dans l’installation de pile à combustible. En particulier, le flux sortant de l’unité de captage de dioxyde de carbone n’est ici pas réinjecté dans l’installation.
De plus, la concentration en dioxyde de carbone dans le gaz sortant du brûleur catalytique est très faible, typiquement inférieure ou égale à 8% en mole. En effet, la partie du flux anodique introduite dans le brûleur catalytique est mélangée avec de l’air appauvri en oxygène sortant de la cathode. Cette étape de mélange a alors pour effet de réduire significativement la teneur en dioxyde de carbone dans les effluents à traiter. La récupération de dioxyde de carbone présent en une si faible concentration nécessite l’emploi d’un solvant liquide présentant un taux de régénération très élevé, typiquement l’emploi d’un solvant liquide parfaitement régénéré, ce qui représente une consommation énergétique très importante. Par ailleurs, l’oxygène de l’air présent après le brûleur peut entrainer des problèmes de dégradation du solvant liquide, notamment du composé aminé.
De telles installations nécessitent par ailleurs des équipements coûteux et encombrants comme une colonne de stripage, ainsi que des systèmes de rebouillage et de condensation. Plus précisément, un système de rebouillage permet de chauffer le solvant liquide chargé en dioxyde de carbone à des températures typiquement proches de 130°C afin de permettre la vaporisation d’un flux important de vapeur d’eau. Cette vapeur d’eau, en remontant à contre-courant dans la colonne de stripage, permet ensuite de régénérer le solvant liquide. En tête de colonne de stripage, la totalité du dioxyde de carbone provenant du solvant liquide chargé est récupéré avec une partie importante de vapeur d’eau. Le dioxyde de carbone est récupéré via une étape de condensation permettant d’en extraire l’eau sous forme liquide. Cette eau liquide est ensuite réinjectée en tête de colonne de stripage, elle descendra tout le long de la colonne jusqu’au système de rebouillage afin d’être de nouveau partiellement vaporisée. Ce système de vaporisation/condensation implique donc une consommation énergétique du système de rebouillage importante.
Un but de l’invention est donc de fournir un procédé de mise en œuvre d’un système de pile à combustible permettant de récupérer de manière efficace et fiable le dioxyde de carbone présent dans les effluents anodiques, tout en limitant les coûts d’investissement et d’exploitation du procédé.
En particulier, le but de l’invention est de fournir un procédé intégré qui permet de minimiser le besoin énergétique pour la récupération du dioxyde de carbone de manière significative.
Plus particulièrement, le but de l’invention est de fournir un procédé de mise en œuvre d’un système de pile à combustible intégrant une unité de capture de dioxyde de carbone dont la mise en œuvre ne nécessitant pas l’apport d’énergie extérieure, l’énergie thermique nécessaire à son fonctionnement étant récupérée par intégration thermique.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de mise en œuvre d’un système de pile à combustible, comprenant les étapes suivantes :
- la mise en fonctionnement d’une unité de pile à combustible comprenant au moins un système d’anodes et au moins un système de cathodes, ladite unité de pile à combustible étant alimentée en continu avec un flux combustible d’alimentation injecté au niveau du système d’anodes et avec un flux gazeux riche en dioxygène injecté au niveau du système de cathodes ;
- la récupération en sortie de l’unité de pile à combustible d’un flux gazeux anodique riche en dioxyde de carbone et d’un flux gazeux cathodique comprenant de l’eau ;
- le refroidissement du flux gazeux anodique (36) et la condensation de l’eau présente dans flux gazeux anodique dans une unité de post-traitement, de refroidissement et de condensation pour former un flux anodique sec ;
- l’introduction du flux anodique sec dans une unité de captage de dioxyde de carbone pour former un courant gazeux de dioxyde de carbone et un flux anodique appauvri en dioxyde de carbone ;
1.2.4. Refroidissement (et optionnellement acidification)
2. Résultats Après la mise en œuvre de cet exemple les produits alimentaires fibreux ou feuilleté, et texturés obtenus ont été photographiés ( cf. ). Brièvement : la solution protéique salée et traitée enzymatiquement (0,3 % d’enzyme) après ajout de la 2nde solution de CaCl 2 a permis l’obtention, après congélation et cuisson, d’un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé ferme et cohésif ( cf. Figure 11A) ; la solution protéique salée, traitée enzymatiquement (0,3 % d’enzyme) après ajout de la 2nde solution de CaCl 2 , puis acidifié (pH 5,6) a permis l’obtention, après congélation et cuisson, d’un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé ferme et cohésif ( cf. Figure 11B) ; la solution protéique salée et traitée enzymatiquement (0,3 % d’enzyme) avant ajout de la 2nde solution de CaCl 2 a permis l’obtention, après congélation et cuisson, d’un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé ferme et cohésif ( cf. Figure 11C) ; et la solution protéique salée, traitée enzymatiquement (0,3 % d’enzyme) avant ajout de la 2nde solution de CaCl 2 , puis acidifié (pH 5,6) a permis l’obtention, après congélation et cuisson, d’un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé ferme et légèrement cohésif ( cf. Figure 11D).
La teneur totale (en matière sèche ou active) du ou des extraits de levure (iv) du genre Saccharomyces , présents dans la composition selon l'invention, va de préférence de 0,001 à 5% en poids, et plus préférentiellement de 0,01 à 1% en poids, mieux de 0,02 à 0,5% en poids par rapport au poids total de la composition.
- les acylglycinates en C 6 -C 24 et notamment en C 12 -C 20 ;
- les carboxylates d’éther d’alkyle (en C 6 -C 24 ) et notamment les carboxylates d’éther d’alkyle (en C 12 -C 20 ) ;
- les acides carboxyliques d’éther d’alkyle (en C 6 -C 24 ) (amido) polyoxyalkylénés, en particulier ceux comprenant de 2 à 50 groupes d’oxyde d’éthylène ;
en particulier sous forme de sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux, d’ammonium ou d’aminoalcools.
Les tensioactifs anioniques sulfonate utilisables comportent au moins une fonction sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 -).
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : les alkylsulfonates, les alkylamidesulfonates, les alkylarylsulfonates, les α-oléfinesulfonates, les paraffine sulfonates, les alkylsulfosuccinates, les alkyl éther sulfosuccinates, les alkylamidesulfosuccinates, les alkylsulfoacétates, les N-acyltaurates, les acyliséthionates ; les alkylsulfolaurates ; ainsi que les sels de ces composés ;
Préférentiellement, les tensioactifs anioniques sulfonate sont choisis, seuls ou en mélange, parmi :
- les acyltaurates en C 6 -C 24 et notamment en C 12 -C 20 , notamment le méthylstéaroyltaurate de sodium ;
- les alkylsulfosuccinates en C 6 -C 24 et notamment en C 12 -C 20 , notamment les laurylsulfosuccinates ;
- les acyliséthionates (en C 6 -C 24 ) et de préférence les acyliséthionates (en C 12 -C 18 ),
Les tensioactifs anioniques sulfate utilisables comprennent au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 -).
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : les alkylsulfates, les alkyléthersulfates, les alkylamidoéthersulfates, les alkylarylpolyéthersulfates, les sulfates de monoglycérides ; ainsi que les sels de ces composés ;
Dans un réseau électrique conventionnel tel qu’il existe sur les aéronefs traditionnels utilisant des énergies fossiles, lorsqu’il y a plusieurs niveaux de tension embarqués sur un aéronef, la passerelle entre ces réseaux à niveaux de tension différents est réalisée par des convertisseurs de puissance passifs, à diodes essentiellement, ou actifs (DC/DC, AC/DC). La propagation de défauts pouvant se produire d’un réseau à un autre, les systèmes ainsi que les équipements sont conçus pour résister et être tolérants aux transitoires induits par ces défauts. Les points froids de référence électrique communs à ces réseaux sont souvent connectés à la structure métallique de l’aéronef ou à un réseau de neutre commun pour des aéronefs à structure carbone. Les convertisseurs eux-mêmes peuvent être non isolés pour réduire leurs masses.
Par contre, dans des aéronefs à propulsion tout électrique ou hybride-électrique, un réseau d’alimentation électrique est ajouté comme énergie de propulsion à ce réseau électrique conventionnel.
Or, avec un réseau haute-tension supplémentaire (typiquement de 800 à 1500Vdc) dont la fonction principale est d’assurer la propulsion de l’aéronef, il est absolument nécessaire, pour des raisons de sécurité, de ne pas avoir de propagation de défauts quel qu’il soit venant du réseau de bord traditionnel (230Vac, 115Vac, 28Vdc) qui pourrait perturber les performances de vol. A l’inverse, la haute tension utilisée dans le réseau électrique de propulsion ne doit pas se propager sur le réseau de bord traditionnel de plus basse tension car les équipements ne sont pas conçus pour résister et être tolérants à ce niveau de tension aussi élevé. Parmi ces équipements, il y a en effet des équipements critiques, comme les calculateurs de commandes de vol, de radio et de navigation dont la perte peut être catastrophique.
Il existe donc aujourd’hui un besoin pour les aéronefs électriques ou hybrides d’une architecture électrique permettant d’exploiter ces deux modes d’alimentation électrique avec en outre des transferts de puissance réversibles entre les deux réseaux.
La présente invention a donc pour but principal de répondre à ce besoin en proposant une architecture électrique d’aéronef à propulsion électrique ou hybride comportant un réseau d’alimentation électrique supplémentaire de forte puissance associé à un réseau de bord traditionnel dont le point de référence électrique permet une isolation galvanique et un transfert de puissance entre les deux réseaux.
Ce but est atteint par une architecture électrique d’aéronef à propulsion électrique ou hybride comportant un réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif (HVDC moteur) relié à un réseau électrique de bord haute tension non propulsif (HVDC aéronef) via un convertisseur de tension DC/DC, caractérisé en ce que pour permettre une isolation galvanique et un transfert de puissance réversible entre les deux réseaux électriques haute tension, le convertisseur de tension DC/DC comprend un convertisseur de tension DC/AC relié d’une part au réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif et d’autre part à un primaire d’un transformateur électrique ayant un secondaire à point milieu et un écran entre primaire et secondaire, et un convertisseur de tension AC/DC relié d’une part au secondaire du transformateur électrique et d’autre part au réseau électrique de bord haute tension non propulsif, le point milieu du secondaire et l’écran étant reliés à un point froid de référence.
Par sa liaison à la masse électrique, l’écran empêche la propagation de défauts et d’interférences au travers du transformateur électrique dont le primaire est flottant et le point milieu du secondaire relié à la même masse électrique. Il permet une parfaite séparation des deux réseaux électriques propulsif et non-propulsif ainsi créés.
Avantageusement, l’écran est disposé entre des enroulements primaire et secondaires du transformateur et est réalisé par un feuillard conducteur métallique.
De préférence, le convertisseur de tension DC/AC est onduleur multiniveaux à capacités flottantes et le convertisseur de tension AC/DC est un redresseur multiniveaux à diodes de blocage.
Avantageusement, le point froid de référence est une partie structurelle métallique de l’aéronef ou un neutre commun d’un aéronef à structure carbone.
De préférence, le réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif est un réseau continu de tension comprise entre -400Vdc +400Vdc et -750Vdc +750Vdc et le réseau électrique de bord haute tension non propulsif est un réseau continu de tension -270Vdc +270Vdc.
L’invention concerne également tout aéronef à propulsion électrique ou hybride muni d’une telle architecture électrique.
la illustre une architecture électrique d’aéronef à propulsion électrique ou hybride comportant un réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif associé à un réseau électrique de bord haute tension non propulsif selon l’invention,
la montre un premier exemple de référencement de masse électrique du réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif,
la montre un deuxième exemple de référencement de masse électrique du réseau d’alimentation électrique haute tension propulsif,
Dès 21 jours de traitement, le principe actif selon l’invention formulé à 2,5% améliore significativement la qualité des fibres de volontaires asiatiques de 20% par rapport au placebo. Cet effet a été observé chez 97% des sujets asiatiques. Cet effet se prolonge après 42 jours de traitement.
Essai 10 – Evaluation des bénéfices cosmétiques du principe actif selon l’invention
L'objectif de cette étude est d’évaluer in vivo les bénéfices cosmétiques du principe actif selon l’invention formulé à 2,5% en émulsion, en comparaison à une formule placebo, chez des volontaires caucasiens et asiatiques. L’effet du principe actif selon l’invention a été évalué après 21 et 42 jours d’application biquotidienne.
Le panel caucasien est composé de 19 volontaires sains, de sexe féminin, âgés de 70 à 78 ans, présentant des rides au niveau de la patte d’oie et un teint terne.
Le panel asiatique est constitué de 33 personnes âgées de 60 à 69 ans et le groupe placebo de 32 personnes âgées de 60 à 68 ans.
Action sur les propriétés biomécaniques de la peau sur panel caucasien
Les résultats correspondant à l’effet du principe actif selon l’invention sur les propriétés biomécaniques de la peau de volontaires caucasiens sont présentés sur la .
Le principe actif selon l’invention en comparaison au placebo, améliore les propriétés biomécaniques de la peau de volontaires caucasiens.
En effet, dès 21 jours de traitement, le principe actif selon l’invention augmente de : 10% de la fermeté de la peau, effet observé chez 84% des sujets 14% de l’élasticité cutanée, effet observé chez 68% des sujets 25% de la tonicité de la peau, effet observé chez 84% des sujets.
De plus, 79% des volontaires trouve leur peau plus ferme et 79% plus tonique avec le principe actif selon l’invention contre respectivement 68% et 74% pour le côté placebo. Cet effet se prolonge après 42 jours d’application biquotidienne.
Action anti-rides sur panel caucasien
Les résultats correspondant à l’effet anti-rides du principe actif selon l’invention évalué sur la zone de la patte d’oie de volontaires caucasiens par scorage visuel sur photographies numériques en comparaison au placebo sont présentés dans le tableau 16.
J21 J42 Placebo 0 2 INVENTION 2,5% -10 -8
Dès 21 jours de traitement, en comparaison au placebo, le principe actif selon l’invention formulé à 2,5% en émulsion présente un effet anti-rides, en diminuant significativement de 10% le stade de rides de la patte d’oie. Cet effet est observé chez 74% des volontaires.
De plus, 74% des sujets ont constaté que leurs rides et ridules étaient moins visibles avec le principe actif selon l’invention contre seulement 58% pour le traitement placebo. Cet effet se prolonge après 42 jours de traitement.
Action sur le réseau micro-vasculaire cutané du panel caucasien
Selon un mode de réalisation, la bande d’anode, la première bande de séparateur, la bande de cathode et la deuxième bande de séparateur sont solidaires suite à leur assemblage dans le guide d’empilement. Par exemple, lesdites bandes peuvent coopérer entre elles par adhésion.
Selon un mode de réalisation, au moins une bande de séparateur choisie parmi la première bande de séparateur et la deuxième bande de séparateur comprend un agent de liaison réparti sur tout ou partie d’une surface de contact de ladite au moins une bande de séparateur. Ledit agent de liaison étant configuré pour faire adhérer ladite au moins une bande de séparateur avec la bande de cathode ou avec la bande d’anode au sein du premier empilement de bandes ou du deuxième empilement de bandes, notamment lors de l’étape de formation.
Selon un mode de réalisation, chacun des premier et deuxième empilements de bandes est maintenu tendu entre le guide d’empilement et le mandrin d’enroulement.
De cette manière, il est possible de limiter la création de défaut lors de l’étape d’enroulement. En particulier, le fait de maintenir en tension les empilements de bandes permet de maintenir un alignement entre deux empilements de bandes, et d’améliorer l’adhésion entre les deux empilements de bandes.
Selon un mode de réalisation, des organes de mise en tension sont disposés entre la presse à rouleaux et le mandrin d’enroulement, lesdits organes de mise en tension étant configurés pour maintenir au moins un empilement de bandes choisi parmi le premier empilement de bandes et le deuxième empilement de bandes entre le guide d’empilement et le mandrin d’enroulement.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’enroulement comprend en outre une étape d’introduction dans laquelle les premier et deuxième empilements de bandes sont agencés respectivement au niveau d’emplacements d’introduction distincts agencés sur une surface externe du mandrin d’enroulement.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’introduction comprend : une première étape d’introduction dans laquelle le premier empilement de bandes est agencé au niveau d’un premier emplacement disposé sur la surface externe du mandrin d’enroulement, et une deuxième étape d’introduction dans laquelle le deuxième empilement de bandes est agencé au niveau d’un deuxième emplacement disposé sur la surface externe du mandrin d’enroulement,
le premier emplacement étant strictement différent du deuxième emplacement.
Il est donc bien compris que le mandrin comprend au moins deux emplacements distincts, à partir desquels la cellule de batterie sera formée par enroulement du premier empilement de bandes et du deuxième empilement de bandes.
Selon un mode de réalisation, au moins un empilement de bandes, choisi parmi le premier empilement de bandes et le deuxième empilement de bandes, est introduit au-dessus du mandrin d’enroulement dans le sens de la gravité lors de l’étape d’introduction.
De cette manière, il est possible de limiter le dépôt de poussières sur la surface des empilements de bandes avant de réaliser l’étape d’enroulement.
Selon un mode de réalisation, le procédé de fabrication comprend en outre une étape d’alignement secondaire mise en œuvre avant l’étape d’enroulement, dans laquelle lesdits premier enroulement et deuxième enroulement sont alignés l’un par rapport à l’autre latéralement le long de l’axe d’enroulement.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’alignement secondaire est mise en œuvre par un ajustement de la position de chaque empilement de bandes par rapport à l’autre empilement de bandes ou aux autres empilements de bandes s’il est prévu au moins un troisième empilement de bandes de même nature que les premier et deuxième empilements de bandes, par exemple par un décalage latéral d’un empilement de bandes le long de l’axe d’enroulement.