INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il peut aussi s’agir d’un réchauffeur constitué par une série de plaques chaudes superposées dans lesquelles au moins un canal en forme de serpentin est creusé. Le nombre de plaques et les dimensions du/des canaux déterminent le volume traité. La durée de la résine en son sein est directement reliée au débit et à son volume. La régulation de la température et du temps de passage de la résine dans le réchauffeur est alors complexe à maîtriser entraînant un risque de mauvaise dissolution du durcisseur ou une réticulation précoce de la résine entraînant une obstruction des conduits.
Il peut encore s’agir d’un échangeur thermique avec un fluide caloporteur. Cette solution nécessite la présence d’un système secondaire de pompage et de réchauffe du fluide calorifique. Ce système est plus long, plus chère et plus difficile à mettre en œuvre que les solutions précédentes car il nécessite une étanchéité à chaud très performante.
Ainsi, les réchauffeurs connus sont des systèmes d’échange de chaleur dynamiques, avec beaucoup de paramètres à garder sous contrôle : la température des plaques, la température d’entrée de la résine, le temps de présence à l’intérieur du système, les débits de la résine, l’état d’avancement de la résine à l’entrée du système (qui peut influencer fortement sa viscosité), etc. La dissolution du durcisseur est donc difficile à contrôler.
Par ailleurs, un certain volume de résine reste perdu dans ces systèmes de réchauffeur, ce qui entraîne des pertes de résine importantes et un surcoût non négligeable.
La présente invention propose une solution à ces problèmes qui est simple, efficace et économique.
chauffer un mélange d’une résine polymérisable et d’un durcisseur à une température de dissolution et/ou pendant une durée de dissolution suffisantes pour obtenir une dissolution complète du durcisseur, refroidir le mélange à une température de sécurisation de manière à empêcher au moins une réaction exothermique, injecter ultérieurement ou immédiatement le mélange dans un moule comprenant une préforme fibreuse à une température d’injection égale ou supérieure à la température de dissolution.
Il a ainsi été observé que la dissolution du durcisseur dans la résine pouvait être obtenue par une étape de chauffage et être maintenue même lors d’un refroidissement du mélange.
Il n’est donc plus nécessaire de préchauffer le mélange avant l’injection dans un préchauffeur limitant le débit du mélange et par conséquent la taille de la pièce composite à fabriquer.
Par ailleurs, le durcisseur ne recristallisant pas dans la résine lorsque la température du mélange diminue, il est possible de ne pas injecter le mélange immédiatement mais dans une étape ultérieure.
Il est alors envisageable de simplifier le système utiliser et de limiter la quantité perdue de résine à la fin d’un procédé de fabrication d’une pièce.
Il est aussi possible d’augmenter le débit d’injection, ce qui permet la fabrication de pièces de grandes dimensions.
Le procédé permet d’une façon simple la dissolution du durcisseur dans la résine grâce à une étape de chauffage et une étape de refroidissement avant que ce mélange ne soit injecté dans le moule comprenant la préforme fibreuse.
Les figures 9B et 9C sont des vues schématiques en perspective encore d’un autre mode de réalisation de la présente invention qui a une jugulaire réglable ;
Dans la variante préférée, le modèle de simulation de l’évolution de la température (ou modèle thermique) est basé sur la formule suivante : (4)
est le produit de respectivement la masse d’air dans l’habitacle et de la capacité calorifique de l’air à la température de l’habitacle, qui sont des valeurs connues,
Si la valeur la plus élevée des probabilités des destinations fournies par l’algorithme de prédiction dépasse le seuil de probabilité , et le système de navigation fournit un temps de trajet associé à cette destination inférieur à un seuil de temps à calibrer noté , alors ce modèle thermique est utilisé pour simuler la température de l’habitacle pendant le reste du trajet prédit, en fixant et . On regarde alors si la température finale simulée vérifie la condition suivante : ( ( 5)
la consigne de température choisie par le conducteur,
une marge à calibrer, qui sera typiquement de l’ordre de 1 ou 2 degrés.
Si cette condition est vérifiée, c’est-à-dire si l’écart entre la température finale simulée et la consigne du conducteur ne dépasse pas la marge , alors on coupe le système de régulation de température. L’inertie thermique de l’habitacle permettra de conserver le confort du conducteur et l’énergie qui aurait dû être dépensée dans le maintien de la température habitacle est économisée. Le gain énergétique réalisé peut être important, en particulier pour des trajets urbains où la climatisation peut éventuellement représenter la moitié de la puissance à développer.
L’invention porte en outre sur un procédé de gestion thermique correspondant, pour la gestion thermique d’un habitacle de véhicule automobile.
Le procédé comprend une étape de prédiction de destination pour estimer une géolocalisation d’une destination d’un trajet en cours, et un temps restant avant l’arrivée à la destination.
Le procédé comprend en outre une étape de simulation de l’évolution d’une température de l’habitacle de véhicule automobile sur une fin du trajet si un système de régulation de la température de l’habitacle est arrêté.
- par programmation d’une position par un administrateur de l’application ;
- par sélection d’une position prédéterminée parmi plusieurs par un utilisateur ; ou
- par détermination à partir de données d’un capteur du véhicule.
Ainsi, les premières coordonnées peuvent être obtenues quel que soit le type de support, fixe, avec une ou plusieurs positions prédéfinies, ou alors mobile avec un ensemble non fini de positions possibles.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le résultat de comparaison peut dépendre des premières coordonnées, des deuxièmes coordonnées et d’au moins une valeur de tolérance prédéterminée.
L’utilisation d’une tolérance permet de tenir compte de la marge d’erreur associée à la détermination des premières et deuxièmes coordonnées. Elle améliore ainsi la robustesse du procédé selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, les étapes d’obtention des premières et deuxièmes coordonnées, de comparaison et de contrôle de l’accès peuvent être mises en œuvre par le terminal mobile.
Ainsi, les fonctionnalités de l’invention peuvent être intégrées dans l’application du terminal mobile.
En variante, les étapes d’obtention des premières et deuxièmes coordonnées, de comparaison et de contrôle de l’accès peuvent être mises en œuvre par un module de commande du véhicule.
Ce mode de réalisation tire parti du fait que le module de commande a accès plus aisément aux premières coordonnées que le terminal mobile, et a en outre la possibilité d’avertir le conducteur passager d’une manière plus audible ou visible que le terminal mobile.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’accès à une application d’un terminal mobile, le module comprenant un processeur configuré pour:
- obtenir des premières coordonnées indiquant une position d’un support de terminal mobile d’un véhicule ;
- obtenir des deuxièmes coordonnées indiquant une position du terminal mobile ;
- comparer les premières et deuxièmes coordonnées ;
- contrôler l’accès à l’application en fonction d’un résultat de la comparaison entre les premières et deuxièmes coordonnées.
En plus des modes de réalisation préférés mentionnés ci-dessus qui ont été décrits, de manière détaillée, la structure et le mode de fonctionnement de la technologie de la présente invention, d’autres modes de réalisation transformés sur la base du concept de la présente invention appartiennent aux équivalents de la présente invention, et ne limitent pas la portée du sens littéral tel que présenté dans le dernier paragraphe.
Système d’attache sécurisé et amovible à cinématique de fixation hélicoïdale réversible. L’invention se rapporte à un système d’attache sécurisé dont la cinématique de fixation hélicoïdale réversible à un support plan est actionnée par un mouvement élémentaire de translation ou de rotation. Plus généralement, la présente invention se rapporte aux moyens d’attache amovibles d’un équipement sur le support plan, en particulier sur un panneau de plancher, et aux moyens de fixation des moyens d’attache sur ce support. Les fixations au support visées dans le cadre de l’invention sont de type vis-écrou dont la cinématique correspond à une trajectoire hélicoïdale. Notamment, les véhicules - aéronefs, automobiles, trains, navires – et les bâtiments sont destinés à être équipés de tels systèmes d’attache.
Un véhicule de transport comprend un espace intérieur agencé pour accueillir soit des marchandises, dans le cas de transport de fret, soit des passagers dans le cas de transport de personnes. Par exemple, dans le monde aéronautique, les aéronefs disposent d’une cabine de passagers équipée de plusieurs rangées de sièges et/ou de meubles d’aménagement de matériel – rangements, cuisson, contrôle électrique – appelés « galleys ». Ces sièges et ces galleys sont fixés au plancher de la cabine de l’aéronef de manière amovible, permettant ainsi des opérations de maintenance et de réorganisation de l’aménagement de la cabine.
L’optimisation des aménagements, en particulier ceux des cabines d’un aéronef dans le monde aéronautique, conduit à une grande variété de configurations des sièges et des galleys. Il est alors particulièrement opportun que leur système d’attache à la cabine soient adaptables en localisation et rapides à installer.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Dans les aéronefs, les équipements de la cabine passagers tels que les sièges et les galleys sont solidaires du plancher de la cabine. Le plancher présente ainsi des attaches permettant l’installation des équipements de la cabine par ancrage sur ces attaches.
Traditionnellement, le plancher de la cabine est équipé de rails installés sur des traverses de la structure primaire de l’aéronef. Cette structure primaire est l’ossature de base de l’aéronef lui permettant de voler et l’agencement des traverses est soumis à des contraintes d’installation qui sont prépondérantes sur celles de l’aménagement de la cabine.
Le document de brevet FR2900125 présente un plancher d’aéronef comportant une pluralité de rails s’étendant longitudinalement dans un tronçon d’aéronef, chaque rail étant installé sur plusieurs traverses adjacentes de la structure primaire de l’aéronef et étant adapté pour recevoir deux panneaux de plancher sur lesquels sont installés les sièges et les galleys. Ces rails sont rigides, encombrants et ne permettent pas une grande modularité lors de l’installation du plancher et des équipements de la cabine.
Le document de brevet FR2988687 présente un panneau monobloc de plancher d’aéronef permettant en particulier de s’affranchir des limites imposées par l’utilisation des rails et présentant une grande modularité dans l’aménagement de la cabine. Les équipements de la cabine sont installés sur un tel panneau monobloc de plancher par l’intermédiaire de fixations et d’attaches détaillées dans le document de brevet FR2988686.
Cependant, ces fixations comportent un nombre important de pièces qu’il faut assembler avant l’installation de l’équipement. De plus, les moyens de serrage de ces fixations sont apparents : ceux-ci peuvent être accidentellement desserrés, provoquant une perte de ces moyens de serrage ainsi qu’un décrochage de l’attache et de l’équipement concerné.
Afin de remédier aux inconvénients de l’état de la technique exposés ci-dessus, l’invention a pour objectif principal de sécuriser le système d’attache pour en prévenir un endommagement se rapportant tant à son intégrité structurelle que fonctionnelle, tout en permettant une adaptabilité et une rapidité d’installation.
Pour ce faire, l’invention se rapporte à un système d’attache pour installer des équipements sur un panneau dans un espace donné par un mécanisme de fixation entraîné hélicoïdalement dans le panneau par un autre mécanisme se déplaçant selon un mouvement élémentaire soit de translation rectiligne parallèlement au panneau selon un axe perpendiculaire à l’axe d’entraînement hélicoïdal, soit de rotation autour de cet axe d’entraînement. Le mécanisme de fixation est alors réversible et actionné par une commande simple pour rendre le système d’attache amovible sur le plancher. Dans ces conditions, l’invention procure en combinaison une enveloppe de protection du mécanisme de fixation et un contrôle du verrouillage/déverrouillage des fixations sur le panneau.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un système d’attache d’au moins un équipement sur une face dite face d’accrochage d’un panneau comprenant au moins une mortaise traversant le panneau entre la face d’accrochage et une face dite face opposée s’étendant parallèlement à la face d’accrochage. Le système d’attache présente une configuration d’installation et une configuration de blocage dans laquelle il est solidaire du panneau par au moins un premier moyen de rappel et au moins une fixation selon une direction perpendiculaire au panneau. Cette fixation comprend à l’une de ses extrémités dite extrémité externe un mors de serrage conformé pour pouvoir traverser la mortaise et prendre appui sur ladite face opposée. Le système d’attache comporte au moins une tête d’attache pour l’équipement ainsi qu’un corps équipé d’au moins un pied apte à être inséré dans la mortaise et présentant un alésage traversant débouchant au niveau de chaque pied pour agencer chacun une fixation. Chaque fixation, mobile selon une trajectoire hélicoïdale dans la direction perpendiculaire au panneau, présente à une extrémité dite extrémité interne, opposée à l’extrémité externe, un moyen de contact en interface avec un profil évolutif d’un couvercle de serrage se déplaçant selon un mouvement élémentaire entre la configuration d’installation et la configuration de blocage réalisée par l’appui des mors de serrage sur le panneau et des fixations sur le couvercle de serrage par le premier moyen de rappel. Et au moins un mécanisme de verrouillage/déverrouillage maintient le couvercle de serrage sur le corps.
On entend par panneau tout support présentant au moins une portion plane sur laquelle le système d’attache est installé.
Avantageusement, le corps et le couvercle de serrage du dispositif permettent de protéger les fixations et le système de serrage de dommages extérieurs tels que des impacts ou de la corrosion, ainsi que du déverrouillage accidentel du dispositif d’attache. Les pieds solidarisent le dispositif d’attache avec le panneau dans son plan et fournissent une indication de localisation de positionnement des fixations, facilitant ainsi le montage et l’installation du dispositif d’attache.
Avantageusement également, le couvercle de serrage permet d’actionner l’ensemble des fixations conjointement, ce qui procure un gain de temps et de productivité. Ce serrage est réalisé par le contact permanent du couvercle de serrage avec les fixations qui, lors de son déplacement, provoque l’avancée des fixations selon une trajectoire hélicoïdale dans la direction perpendiculaire au panneau. De plus, le déplacement inverse du couvercle de serrage provoque un retour des fixations selon la même trajectoire hélicoïdale mais de sens opposée.
Selon une première caractéristique de la chaîne de traction selon l’invention, ladite chaîne de traction comportant un moteur électrique de traction.
La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte une telle chaîne de traction.
Le dessin annexé illustre l’invention :
représente un logigramme de gestion de la demande d’engagement du frein de parking d’une chaîne de traction d’un véhicule.
En référence à cette figure unique, un logigramme de gestion de la demande d’engagement du frein de parking d’une chaîne de traction d’un véhicule comporte une étape 1 où le conducteur demande l’engagement du frein de parking ce qui correspond généralement à l’activation d’un commutateur positionné sur ou juste à côté du levier de commande de la boite de vitesses automatique ou à un positionnement particulier du levier de commande de la boite de vitesses automatique du véhicule.
Une telle demande est traitée par un des calculateurs du véhicule, que ce soit le calculateur dédié à la boite de vitesses ou par le BSI (boîtier de servitude intelligent, boîtier électronique qui coordonne les différents boîtiers avec les organes électriques du véhicule) ou par le calculateur de supervision du groupe motopropulseur.
Le calculateur mémorise cette demande dans une zone de mémoire et vérifie si les conditions d’activation du frein de parking sont bien rassemblées pour pouvoir l’engager.
Un tel calculateur reçoit en permanence une vitesse de déplacement du véhicule V Dep et comporte en mémoire la vitesse limite inférieure V Inf en dessous de laquelle le frein de parking peut être activé immédiatement.
La vitesse limite inférieure V Inf peut être prise entre 0,5 km/h et 3 km/h, une vitesse nulle pour la vitesse limite inférieure V Inf est trop contraignante dans le cas où, pour le conducteur, le véhicule semble à l’arrêt et pourtant une légère pente de la route crée un faible déplacement du véhicule pas forcément ressenti par le conducteur rendant l’engagement du frein de parking impossible et pour autant le conducteur risque de ne pas comprendre la raison du non engagement et surtout le conducteur risque de na pas se rendre compte que son frein de parking n’est pas engagé.
Le calculateur comporte aussi en mémoire une vitesse limite supérieure V Sup qui peut être prise entre 5 km/h et 20 km/h.
Pour une vitesse de déplacement du véhicule V Dep qui est comprise entre la vitesse limite inférieure V Inf et la vitesse limite supérieure V Sup, le frein de parking ne peut être activé sans endommager une des parties de la chaîne de traction (que ce soit une roue crantée et/ou un doigt de blocage qui collabore avec la roue crantée du frein de parking ou d’autres parties), mais la demande d’activation du frein de parking reste mémorisée en attendant que les conditions d’activation du frein de parking soient remplies.
Le calculateur comporte aussi en mémoire un temps T Dec qui correspond au temps durant lequel est maintenu en mémoire la demande d’engagement du frein de parking sous certaines conditions.
Le temps T Dec peut être compris entre 5 et 15 secondes, avec préférentiellement un temps de 10 secondes, au-delà de ce temps, il parait raisonnable de penser que si les conditions d’engagement du frein de parking ne sont pas rassemblées, il est préférable de refuser la demande d’engagement du frein de parking.
Dans une étape 2, le calculateur compare la vitesse de déplacement du véhicule V Dep avec la vitesse limite supérieure V Sup telle que préalablement mémorisée.
Si la vitesse de déplacement du véhicule V Dep est supérieure à la vitesse limite supérieure V Sup alors la demande d’engagement du frein de parking est envoyée à une étape 3 de refus de la demande, faisant que si le conducteur veut de nouveau engager le frein de parking il faudra qu’il fasse une nouvelle demande d’engagement du frein de parking.
Dans une étape 3, l’ordinateur de bord indique au conducteur le refus de prise en compte de la demande d’engagement du frein de parking.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de refroidissement d’un ensemble propulseur d’aéronef comprenant : au moins un circuit de refroidissement qui présente au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air, au moins un volet d’admission mobile entre une position ouverte dans laquelle le volet d’admission dégage au moins partiellement l’entrée d’air et une position fermée dans laquelle le volet d’admission obture l’entrée d’air, au moins un volet d’échappement mobile entre une position ouverte dans laquelle le volet d’échappement dégage au moins partiellement la sortie d’air et une position fermée dans laquelle le volet d’échappement obture la sortie d’air.
Selon l’invention, le dispositif de refroidissement comprend au moins un actionneur accouplé par au moins une chaîne cinématique au couple de volets d’admission et d’échappement de manière à ce que lesdits volets d’admission et d’échappement soient animés de mouvements synchronisés et occupent simultanément la position fermée ou la position ouverte.
Le fait d’accoupler les volets d’admission et d’échappement des entrée et sortie d’air d’un même circuit de refroidissement à un même actionneur permet de réduire le nombre d’actionneurs et la masse embarquée de l’aéronef.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de refroidissement comprend une liaison glissière configurée pour relier le volet d’admission à une structure de l’ensemble propulseur et permettre au volet d’admission de se translater selon une direction de translation.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de refroidissement comprend une liaison pivotante configurée pour relier le volet d’échappement à une structure de l’ensemble propulseur et permettre au volet d’échappement de pivoter autour d’un axe de pivotement.
Selon une autre caractéristique, la direction de translation et l’axe de pivotement sont perpendiculaires.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de refroidissement comprend plusieurs circuits de refroidissement présentant chacun au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air ainsi qu’au moins un volet d’échappement configuré pour obturer simultanément en position fermée deux sorties d’air de deux circuits de refroidissement.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de refroidissement comprend plusieurs circuits de refroidissement présentant chacun au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air, plusieurs couples de volets d’admission et d’échappement ainsi qu’un actionneur accouplé à plusieurs couples de volets d’admission et d’échappement.
Selon un premier mode de réalisation, le dispositif de refroidissement comprend des circuits de refroidissement principaux comportant une seule entrée d’air principale équipée d’un volet d’admission principal et une seule sortie d’air principale équipée d’un volet d’échappement principal ainsi que deux circuits de refroidissement secondaires droit et gauche comportant chacun une entrée d’air secondaire droite ou gauche équipée d’un volet d’admission secondaire droit ou gauche et une sortie d’air secondaire droite ou gauche équipée d’un volet d’échappement secondaire droit ou gauche. En complément, le dispositif de refroidissement comprend un premier actionneur accouplé au couple de volets d’admission et d’échappement principaux et contrôlant leurs mouvements, un deuxième actionneur accouplé au couple de volets d’admission et d’échappement secondaires droits et contrôlant leurs mouvements ainsi qu’un troisième actionneur accouplé au couple de volets d’admission et d’échappement secondaires gauches et contrôlant leurs mouvements.
Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif de refroidissement comprend des circuits de refroidissement principaux comportant une seule entrée d’air principale équipée d’un volet d’admission principal et une seule sortie d’air principale équipée d’un volet d’échappement principal ainsi que deux circuits de refroidissement secondaires droit et gauche comportant chacun une entrée d’air secondaire droite ou gauche équipée d’un volet d’admission secondaire droit ou gauche et une sortie d’air secondaire droite ou gauche équipée d’un volet d’échappement secondaire droit ou gauche. En complément, le dispositif de refroidissement comprend un premier actionneur accouplé au volet d’admission principal et contrôlant ses mouvements, un deuxième actionneur accouplé au volet d’échappement principal et contrôlant ses mouvements, un troisième actionneur accouplé au couple de volets d’admission et d’échappement secondaires droits et contrôlant leurs mouvements ainsi qu’un quatrième actionneur accouplé au couple de volets d’admission et d’échappement secondaires gauches et contrôlant leurs mouvements.