On peut aussi noter, concernant les pales, les caractéristiques ci-après a) et suivantes, à considérer indépendamment ou, en tout ou partie, en combinaison : a) la première série de pales et la deuxième série de pales peuvent présenter des nombres de pales différents ; Ceci permet de réduire le bruit car on évite que tous les sillages de l'hélice (rotor) amont impactent simultanément l'hélice (rotor ou stator) aval et donc on permet de décorréler le rayonnement acoustiques des pales ; b) on peut prévoir : - que chaque pale de la première série de pales et/ou de la deuxième série de pales présente une épaisseur maximale entre la face d’intrados et la face d’extrados, et - sur les pales, que l’épaisseur maximale des pales (ou entre les profils d’intrados et d’extrados qui définissent la pale considérée) se situe près du pied de pale, à une distance inférieure à 0.1x(Re - Ri) à partir de l’extrémité de connexion (souvent dénommée pied de pale); ceci permet de favoriser la tenue mécanique des pales en fonctionnement nominal, ainsi qu'en cas d'ingestion d'oiseaux. Les efforts mécaniques sur les pales présentant des ondulations de BA/BF pourraient être supérieurs au cas nominal avec des BA/BF lisses. Dans ce cas, la présente caractéristique serait nécessaire afin d'améliorer la tenue mécanique des pales présentant des ondulations ; On aura alors privilégié une valeur minimale de l'épaisseur de la pale à l'encastrement dictée par des raisons mécaniques davantage que par des raisons aéro-acoustiques ; c) chaque pale de la première série de pales et/ou de la deuxième série de pales présente un rapport Ri/Re de moyeu-à-extrémité libre tel que Ri/Re est compris entre 0.10 et 0.50 ; Un rapport de moyeu qui varie dans cette plage permet de garantir un bon compromis entre les besoins aérodynamiques (pales grandes donc Ri/Re faible) et les besoins d'intégration des systèmes dans le moyeu (PCM, canalisations d'huile, ...etc, d’où Ri/Re grand) ; d) on peut prévoir : - que les pales de la première série de pales et/ou de la deuxième série de pales sont situées sur une ligne fermée centrée sur l’axe longitudinal central et ayant un diamètre D, - que les axes de calage ou les bras de calage des pales de la première série de pales et de la deuxième série de pales sont axialement séparés, par paire, d’une distance S, et - que le rapport S/D est compris entre 0.005 et 1, et de préférence entre 0.15 et 0.70 ; Augmenter l'espacement axial entre les hélices (rotor ou stator) amont et aval permet de réduire le bruit dans la plupart des cas, ceci grâce à la dissipation du sillage turbulent de l'hélice amont lors de sa propagation vers l'aval. Ainsi, les sillages qui arrivent au bord d’attaque de l'hélice (rotor ou stator) aval sont moins énergétiques ; mais trop augmenter cette distance entre les hélices pourrait poser des problèmes de masse (turbomachine plus longue dans la direction axiale) et d’intégration de la turbomachine dans l'avion plus complexe. Par ailleurs, le bord de fuite de chacune des pales de la première série de pales est situé longitudinalement en amont d’un bord d’attaque de chacune des pales de la deuxième série de pales. Ainsi, on évite des interférences entre les séries de pales. e) un "clipping" pourra être profitable, viz. une situation où l’envergure L (ou Re - Ri) des pales de l'hélice (rotor) amont est supérieure à celle de l'hélice aval (rotor ou stator) mesurée suivant l'axe de calage. Un "clipping" (comme ci-après) permet de réduire le bruit car en réduisant l’envergure de l'hélice (rotor ou stator) aval on peut éviter l'impact du tourbillon de bout de pale de l'hélice (rotor) amont, qui est très énergétique. D'un point de vue aérodynamique, le "clipping" peut toutefois avoir un impact négatif, car une partie de la giration de l'écoulement produit par l'hélice amont n'est pas récupéré par l'hélice aval, notamment en partie haute.