INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le navire 70 représenté sur la comporte une installation de stockage 1 comportant quatre cuves 71 disposées dans la structure porteuse 2 formée par la coque interne du navire 70 et fixées à celle-ci. Chaque cuve 71 est de forme polyédrique et comporte une pluralité de parois de cuve assemblées les unes aux autres de sorte à former un espace interne 3, et notamment une paroi de plafond 4, une paroi de cofferdam arrière 5 et une paroi de cofferdam avant 6. Les parois de cofferdam avant 6 et arrière 5 sont espacées dans la direction longitudinale L du navire 70 et sont fixées en partie supérieure à la paroi de plafond 4. Pour le chargement et le déchargement de ces cuves 71, il est prévu une ouverture de chargement/déchargement 7 formée dans la paroi de plafond 4 afin de faire traverser des conduites de chargement/déchargement. La paroi de plafond 4 est fixée à une paroi porteuse supérieure 8 de la structure porteuse 2. La paroi porteuse supérieure 8 est également munie d’orifices permettant aux conduites de chargement/déchargement de traverser la structure porteuse 2.
La représente une vue en perspective d’une paroi de plafond 4 depuis l’intérieur de la cuve selon un mode de réalisation, dans une zone à proximité d’une ouverture de chargement/déchargement 7. Sur cette figure, seule la barrière thermiquement isolante secondaire 10 de la paroi de plafond 4 est représentée.
La barrière thermiquement isolante secondaire 10 comporte une pluralité de panneaux isolants secondaires 14 qui sont ancrés sur la paroi porteuse supérieure 8 au moyen de dispositifs de fixation. Les panneaux isolants secondaires 14 présentent une forme générale parallélépipédique et sont par exemple disposés selon des rangées parallèles dans la direction longitudinale L et dans la direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L.
La première roue entraînée 14a, respectivement la deuxième roue entraînée 14b, est libre en rotation, en particulier autour de l’axe de rotation X14a, respectivement X14b. L’entraxe L1 est défini entre les axes de rotation X14a et X14b et mesuré parallèlement à l’axe longitudinal A4.
Ici, les premier et deuxième dispositifs de maintien 37, 39 comprennent un mécanisme d’ajustement 8 commun. Le mécanisme d’ajustement 8 est configuré pour ajuster une distance E entre l’axe de rotation X13 de la roue d’entraînement 13 et l’axe de rotation X14a, X14b de chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b, de sorte à maintenir en pression la roue d’entraînement 13 et chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b sur la tringle 4.
Ainsi, le mécanisme d’ajustement 8 permet d’ajuster la distance E en fonction d’un diamètre Ø4 de la tringle 4.
En variante, non représentée, chaque dispositif de maintien 37, 39 comprend un mécanisme d’ajustement 8.
Dans ce cas, le mécanisme d’ajustement 8 du premier dispositif de maintien 37 est distinct du mécanisme d’ajustement 8 du deuxième dispositif de maintien 39.
Avantageusement, chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b est mobile par rapport à la roue d’entraînement 13. En outre, un mouvement de chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b par rapport à la roue d’entraînement 13 est mis en œuvre par le mécanisme d’ajustement 8.
Ici, le mouvement de chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b par rapport à la roue d’entraînement 13, mis en œuvre au moyen du mécanisme d’ajustement 8, est un mouvement de translation.
D’une part, la roue d’entraînement 13 est configurée pour être mise en appui contre la tringle 4 au moyen du mécanisme d’ajustement 8 et, plus particulièrement, contre la première surface de roulement 5 de la tringle 4 et, d’autre part, chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b est configurée pour être mise en appui contre la tringle 4 au moyen du mécanisme d’ajustement 8 et, plus particulièrement, contre la deuxième surface de roulement 6 de la tringle 4, de sorte à maintenir le dispositif d’entraînement motorisé 10 monté par rapport à la tringle 4. En outre, le mécanisme d’ajustement 8 permet également de détacher la platine de fixation 7 par rapport à la tringle 4, lorsque cela est nécessaire.
Ici, la distance E entre l’axe de rotation X13 de la roue d’entraînement 13 et l’axe de rotation X14a, X14b de chacune des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b s’étend suivant une direction orthogonale à la direction de déplacement D du dispositif d’entraînement motorisé 10 le long de la tringle 4. En pratique, la distance E est mesurée perpendiculairement aux axes A4, X13, X14a et X14b et au plan P’. Ici, la distance E est mesurée verticalement.
Ici, le mécanisme d’ajustement 8 est disposé, autrement dit est configuré pour être disposé, à l’extérieur du boîtier 43, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 10.
Avantageusement, le mécanisme d’ajustement 8 comprend au moins une pluralité de crans 41, comme illustré à la , et un doigt 42. En outre, le doigt 42 est configuré pour coopérer, autrement dit coopère, avec les crans 41, de sorte à régler la distance E entre l’axe de rotation X13 de la roue d’entraînement 13 et l’axe de rotation X14a, X14b de chaque roue entraînée 14a, 14b.
Avantageusement, le mécanisme d’ajustement 8 comprend, en outre, au moins un élément de rappel élastique 40. En outre, l’élément de rappel élastique 40 est configuré pour maintenir en position, autrement dit maintient en position, le doigt 42 par rapport à l’un des crans 41, de sorte à maintenir à une valeur choisie la distance E entre l’axe de rotation X13 de la roue d’entraînement 13 et l’axe de rotation X14a, X14b de chaque roue entraînée 14a, 14b.
De cette manière, le doigt 42 est en butée mécanique sur l’un des crans 41, lorsque le déplacement des première et deuxième roues entraînées 14a, 14b par rapport à la roue d’entraînement 13 est terminé.
Ici, l’élément de rappel élastique 40 est un ressort, en particulier de compression, et est réalisé en spirale.
Le nombre et la forme de l’élément de rappel élastique du mécanisme d’ajustement n’est pas limitatif et peut être différent. Le nombre d’éléments de rappel élastique peut être égal à deux ou plus. En outre, le ou chaque élément de rappel élastique peut être un ressort de traction et peut être réalisé en épingle ou encore être une lame ressort.
Avantageusement, chacun des dispositifs de maintien 37, 39 de la platine de fixation 7 comprend, en outre, au moins un élément de guidage 58, 59 et au moins un bras 55, 56. Le bras 55, 56 est relié, autrement dit est configuré pour être relié, d’une part, à la roue entraînée 14a, 14b et, d’autre part, à l’élément de guidage 58, 59 du même dispositif de maintien 37, 39. Le bras 55, 56 de chaque dispositif de maintien 37, 39 est monté mobile en translation, autrement dit est configuré pour être monté mobile en translation, par rapport à la première paroi 9 de la platine de fixation 7, en particulier dans la configuration de la platine de fixation 7. En outre, un mouvement de translation du bras 55, 56 par rapport à la première paroi 9 de la platine de fixation 7 est mis en œuvre au moyen de l’élément de guidage 58, 59 du même dispositif de maintien 37, 39.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le mécanisme d’ajustement comprend au moins :
- une pluralité de crans, et
- un doigt.
En outre, le doigt est configuré pour coopérer avec les crans, de sorte à régler la distance entre l’axe de rotation de la roue d’entraînement et l’axe de rotation de la roue entraînée.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le mécanisme d’ajustement comprend, en outre, au moins un élément de rappel élastique. En outre, l’élément de rappel élastique est configuré pour maintenir en position le doigt par rapport à l’un des crans, de sorte à maintenir la distance entre l’axe de rotation de la roue d’entraînement et l’axe de rotation de la roue entraînée.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des dispositifs de maintien de l’unique platine de fixation comprend, en outre, au moins :
- un élément de guidage, et
- un bras, le bras étant relié, d’une part, à la roue entraînée et, d’autre part, à l’élément de guidage du même dispositif de maintien.
Le bras est monté mobile en translation par rapport à la première paroi de l’unique platine de fixation. En outre, un mouvement de translation du bras par rapport à la première paroi de l’unique platine de fixation est mis en œuvre au moyen de l’élément de guidage du même dispositif de maintien.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’unique platine de fixation comprend, en outre, au moins une butée. La butée est ménagée au niveau de la première paroi de l’unique platine de fixation. En outre, la butée est configurée pour limiter un déplacement de la première paroi de l’unique platine de fixation par rapport à la tringle, lors de l’installation de l’unique platine de fixation sur la tringle.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif d’entraînement motorisé comprend, en outre, au moins un élément de rappel élastique. Le bloc de motorisation comprend, en outre, au moins un carter. L’élément de rappel élastique est configuré pour coopérer, d’une part, avec le boîtier et, d’autre part, avec le carter. La roue d’entraînement est configurée pour être mise en appui contre la première surface de roulement de la tringle, au moyen de l’élément de rappel élastique. En outre, le carter est configuré pour, lorsque le moteur électrique est activé électriquement, être incliné à l’intérieur du boîtier, par rapport à un plan médian du boîtier.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif d’entraînement motorisé comprend, en outre, au moins un élément d’actionnement. En outre, l’élément d’actionnement est configuré pour démonter le boîtier par rapport à l’unique platine de fixation en exerçant un appui sur celui-ci.
La présente invention vise, selon un deuxième aspect, un dispositif d’occultation comprenant au moins :
- un écran,
- une tringle, et
- un dispositif d’entraînement motorisé selon l’invention et tel que mentionné ci-dessus, l’écran étant suspendu à la tringle et étant mobile le long de la tringle, au moyen du dispositif d’entraînement motorisé.
La illustre un ensemble d’opérations mises en œuvre pour la notification d’une campagne de rappel et un ensemble d’opérations mises en œuvre pour accuser réception d’une telle campagne de rappel, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre d’une part la notification d’une campagne de rappel par un dispositif 1001 contrôlé par un constructeur de véhicule et d’autre part l’acquittement d’une telle notification par un véhicule donné de l’ensemble de véhicules, par exemple le véhicule 11.
Le processus de notification d’une campagne de rappel initié par un dispositif 1001 comprend notamment les opérations suivantes :
- dans une première opération 201, le constructeur de véhicule génère ou crée une nouvelle campagne de rappel identifiant les véhicules et/ou organes de véhicule faisant l’objet du rappel ;
- dans une deuxième opération 202, la nouvelle campagne de rappel est inscrite dans un nouveau bloc ;
- dans une troisième opération 203, le nouveau bloc est validé par l’ensemble des nœuds du réseau hébergeant les transactions de l’ensemble des blocs de la chaine de blocs sous la forme de données chiffrées par des moyens cryptographiques ad hoc ;
- dans une quatrième opération 204, le nouveau bloc de données chiffrées est daté et ajouté chronologiquement à la chaine de bloc, à la suite du dernier bloc créé ; ce nouveau bloc est alors accessible par l’ensemble des utilisateurs de la chaine de blocs, par exemple par chaque véhicule de l’ensemble de véhicules 11 à 13 ; et
- dans une cinquième opération 205, chaque véhicule 11 à 13 reçoit une information relative à la génération de la nouvelle campagne de rappel.
Le processus de réception de la notification d’une campagne de rappel par le véhicule 11 comprend notamment les opérations suivantes :
- dans une première opération 211, le véhicule 11 reçoit une information relative à la génération d’une nouvelle campagne de rappel ;
- dans une deuxième opération 212, si le véhicule 11 est concerné par la nouvelle campagne de rappel, le propriétaire du véhicule 11 est notifié de cette nouvelle campagne de rappel, par exemple via une IHM dédiée et spécifique ;
- dans une troisième opération 213, le propriétaire du véhicule 11 destinataire de la notification accuse réception et lecture de la notification l’informant de cette nouvelle campagne de rappel, par exemple via l’IHM dédiée à cet effet ;
- dans une quatrième opération 214, l’accusé de réception (et de lecture) est inscrit dans un nouveau bloc ;
- dans une cinquième opération 215, le nouveau bloc est validé par l’ensemble des nœuds du réseau hébergeant les transactions de l’ensemble des blocs de la chaine de blocs sous la forme de données chiffrées par des moyens cryptographiques ad hoc ;
- dans une sixième opération 216, le nouveau bloc de données chiffrées est daté et ajouté chronologiquement à la chaine de bloc, à la suite du dernier bloc créé ; ce nouveau bloc est alors accessible par l’ensemble des utilisateurs de la chaine de blocs, par exemple par le dispositif 1001 ; et
- dans une septième opération 217, le constructeur de véhicule, via le dispositif 1001, reçoit une information relative à l’accusé de réception (et de lecture) de la notification relative à la nouvelle campagne de rappel par le véhicule 11.
Système de conversion électrique de type multi niveaux protégé contre une surintensité électrique DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la protection contre les surintensités d’un système de conversion électrique comprenant un onduleur de type multi niveaux et plus particulièrement des onduleurs multi niveaux utilisant des interrupteurs électroniques à base de matériau à grand gap.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les onduleurs sont des convertisseurs de tension continue, en une tension alternative. Ils comportent autant de bras que de phases de la charge électrique à alimenter.
Avec l'électrification croissante des aéronefs, et en particulier l'électrification des organes propulsifs, le réseau électrique à bord doit inclure des sources d'alimentation DC haute et très haute tension, pour répondre au besoin de puissance. Dans un tel environnement, les topologies d'onduleur dites multi-niveaux, à n niveaux de tension avec n supérieur ou égal à 3 (un onduleur usuel est à deux niveaux de tension (les potentiels de tension de chacune des deux bornes reliées chacune à un bus de tension ) permettent de réduire les niveaux de tension que doivent supporter les interrupteurs électroniques quand ils sont commandés à l'état fermé: chaque interrupteur à l'état fermé n'a à supporter qu'une fraction de la tension DC de la source d’alimentation. Ces topologies d'onduleur multi-niveaux sont également intéressantes pour leurs propriétés spectrales (moins d'harmoniques). Le nombre de composants nécessaires et les performances associées dépendent des topologies multi-niveaux choisies. Ainsi un onduleur multi-niveaux comprend au moins une ligne intermédiaire et deux bornes formant trois lignes de niveau (la ligne intermédiaire et les deux lignes de chaque borne)
Par « ligne de niveau» de l’onduleur on entend chaque ligne de tension intermédiaire et chacune des deux bornes reliées au bus de tension continu correspondant, ainsi par exemple un onduleur à trois niveaux comprend trois lignes de niveaux dont une seule ligne de tension intermédiaire et un onduleur à cinq niveaux comprend cinq lignes de niveaux dont trois lignes de tension intermédiaire.
Quelle que soit la topologie d'onduleur multi niveaux envisagée, elle doit répondre aux impératifs de sécurité et fiabilité en vigueur en aéronautique. C'est à dire, de tels onduleurs doivent pouvoir continuer à fonctionner en isolant un ou des bras ou bien être forcés dans un état dans lequel il ne permet pas de propager une panne sérieuse, en particulier touchant au réseau électrique de bord, en cas de défaillance d'un ou de ses composants, et plus particulièrement des interrupteurs électroniques. En pratique, il existe deux types de défaut, à savoir le défaut de Circuit Ouvert (CO) et/ou de Court-Circuit (CC).
Le risque de panne particulièrement critique est le défaut de court-circuit qui entraine un courant anormalement élevé qui peut écrouler le réseau électrique de bord. Ce défaut peut être dû à un court-circuit dans une charge en sortie de l'onduleur, par exemple dans un bobinage de machine synchrone à aimant permanent, ou dans un bras de l'onduleur et plus particulièrement dans un interrupteur électronique. Un défaut de type circuit ouvert est moins critique en termes de sécurité, car il se traduit principalement par une dégradation des performances de l'onduleur, qui dégradera le fonctionnement /les performances des charges alimentées par cet onduleur.
On s'intéresse dans la suite à la détection de défauts de type court-circuit et à la neutralisation de tels défauts dans l'onduleur.
Lorsque les interrupteurs électroniques des bras de l'onduleur sont des transistors de puissance en technologie IGBT, une technique connue de détection de court-circuit est la mesure de désaturation de transistor IGBT au moyen d'une diode de désaturation. On exploite le fait qu'en régime linéaire (désaturation), le courant dans un transistor IGBT commandé à l'état passant est limité à une valeur imposée par la tension de grille. Et en régime sans défaut, la tension collecteur-émetteur est faible. Une technique correspondante est par exemple décrite dans le document EP2529476A1 pour un onduleur classique, simple niveau, à transistors IGBT.
Une autre technique de détection d'un régime de court-circuit est la mesure directe de courant, mais la solution devient vite très coûteuse en fonction du nombre de niveaux de l'onduleur, car elle impose d'intégrer un capteur de courant ou une structure à miroir de courant par transistor de puissance.
Mais surtout, on a expliqué que la tendance actuelle dans l'électronique de puissance est à l'utilisation de transistors de puissance de type MOSFET à grand gap, par exemple SiC ou GaN, qui offrent de meilleures performances que les transistors IGBT: haute tenue en tension, forte vitesse de commutation et haute température de fonctionnement. Dans ce contexte la protection par mesure à désaturation n’est plus opérationnelle. En effet, du fait des caractéristiques intrinsèques des transistors à grand gap, en particulier une résistance à l'état passant très faible, la tension de seuil de référence pour la détection de désaturation correspond alors à des niveaux de courant beaucoup trop élevés, qui seraient dommageables pour le réseau électrique de bord.
Par ailleurs, en cas de détection d'un défaut de type court-circuit, la mesure de protection consiste à imposer une tension de blocage sur la grille de l'interrupteur électronique concerné. Mais quand il s'agit d'un interrupteur électronique de type grand gap, le blocage brutal de l'interrupteur peut entraîner un phénomène d’oscillation avec mise en avalanche et sur-courant, ce qui n'est pas souhaité.
Un objet de l'invention est de répondre à ces diverses problématiques, et en particulier de proposer une détection intégrée de défauts de type court-circuit dans une topologie d'onduleurs multiniveaux, qui soit rapide et fiable, et facile et peu coûteuse à mettre en œuvre et intégrer. Un autre objet de l'invention est de proposer une protection contre les courts-circuits, intégrée aux onduleurs et indépendante de la technologie de semi-conducteur et applicable notamment à des technologies de semi-conducteur à grand gap.
L’invention offre une solution technique à au moins un des problèmes évoqués précédemment, en permettant à un onduleur de type multiniveaux (au moins trois niveaux) d’avoir une détection de court-circuit rapide et simple.
L’invention concerne donc un système de conversion électrique comprenant : un onduleur agencé selon une topologie de type multi niveaux à k bras identiques montés en parallèle les uns par rapport aux autres comprenant chacun une sortie de phase, k étant entier supérieur ou égal à 3, chaque bras comprenant : un demi bras haut comprenant des interrupteurs électroniques de commutation et des éléments de clampage reliés à une première borne d’un bus de tension continu pour fournir une tension d’alimentation positive à la sortie de phase et un demi bras bas comprenant des interrupteurs électroniques de commutation et des éléments de clampage reliés à une deuxième borne d’un bus de tension continu pour fournir une tension d'alimentation négative à la sortie de phase, une première ligne intermédiaire ayant une première tension intermédiaire continue entre un élément de clampage d’un demi bras haut et un élément de clampage du demi bras bas, dans lequel les premières lignes intermédiaires de chaque bras sont reliées ensemble, un dispositif de commande de coupure contre une surintensité électrique, relié à l’ensemble des premières lignes pour mesurer la première tension intermédiaire continue, le dispositif de commande de coupure étant configuré pour déterminer un défaut en détectant si la première tension intermédiaire continue mesurée est en dehors d’une plage de variation de tension nominale de ladite première tension intermédiaire et de transmettre un signal de commande d’ouverture généralisée à l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation lorsque le défaut est déterminé.
La lame 22 est constituée d’une matière plus rigide que l’embase 16, notamment d’une matière plus rigide que la matière plastique. La lame 22 est préférentiellement constituée d’une plaque métallique. La plaque métallique présente de préférence une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 2 et 3, la lame 22 s’étend longitudinalement à l’intérieur de la seconde partie 20 de l’embase 16, le long des deux branches du « L » formé par cette seconde partie 20.
Le connecteur de faisceau électrique selon l’invention est par conséquent apte à être protégé contre des agressions mécaniques du type projections de rochers ou de pierres, est peu coûteux à produire et présente un encombrement réduit permettant une installation facilitée dans un espace contraint au sein d’un véhicule. Le connecteur de faisceau selon l’invention permet en outre de supprimer le besoin de recourir à un élément de protection additionnel, contrairement aux dispositifs de l’art antérieur. Le prix de revient unitaire du connecteur de faisceau est par conséquent avantageusement réduit.
De plus, d’autres additifs peuvent éventuellement être intégrés dans le second composant de réaction comme des colorants, des anti-oxydants, des stabilisateurs de lumière (HALS). Les produits conventionnels de ces catégories d’additifs reconnus dans l’état de l’art peuvent convenir dans l’invention pour améliorer les propriétés finales de ladite résine. Les colorants sont préférentiellement inclus dans le second composant de réaction entre 0,1 et 2% en masse, les anti-oxydants entre 0,1 et 2% en masse et les stabilisateurs de lumière (HALS) entre 0.1 et 2% en masse.
Le premier composant de réaction et le second composant de réaction sont combinés pour former un mélange ayant un ratio NCO/(NH2+OH) (nombre de fonctions isocyanates/nombres de fonctions amines primaires et hydroxyles) entre 0,75 et 1,25 et préférentiellement entre 0,9 et 1,1.