INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le réservoir tampon 4, appelé également « capacité de gaz », présente l’avantage de conditionner le carburant Q à l’état gazeux, ce qui permet de disposer de carburant Q pouvant être mis immédiatement à disposition de la turbomachine principale T.
En référence à la , le système de conditionnement SC comprend une première vanne V1 de contrôle de l’alimentation du réservoir tampon 4 en flux de carburant Q réchauffé, positionnée en amont du réservoir tampon 4, et une deuxième vanne V2 de contrôle de la distribution du flux de carburant Q réchauffé issu du réservoir tampon 4, positionnée en aval du réservoir tampon 4. Les vannes V1, V2 permettent ainsi de contrôler respectivement l’entrée et la sortie de carburant chauffé Q pour s’adapter de manière dynamique au débit de consigne dT alors que la pompe 1 fonctionne selon un régime constant. Ainsi, la première vanne V1 permet de contrôler un débit d’entrée d4e du réservoir tampon 4 tandis que la deuxième vanne V2 permet de contrôler un débit de sortie d4s du réservoir tampon 4. De manière préférée, la deuxième vanne V2 comporte un orifice sonique permettant de rendre le débit dans la deuxième vanne V2 indépendant des conditions en aval. La première vanne V1 possède un degré d’ouverture paramétrable comme cela sera présenté par la suite.
En référence à la , le système de conditionnement SC comprend un dispositif de régulation 5 configuré pour contrôler les vannes V1, V2. De préférence, le dispositif de régulation 5 se présente sous la forme d’un calculateur électronique et les vannes V1, V2 se présentent sous la forme d’électrovannes.
Le dispositif de régulation 5 est notamment configuré pour : ouvrir la deuxième vanne V2 lorsque le débit de consigne dT est supérieur au débit d’alimentation nominal d6n, et fermer la deuxième vanne V2 lorsque le débit de consigne dT est inférieur au débit d’alimentation nominal d6n.
Ainsi, le réservoir tampon 4 permet de suppléer de manière dynamique et réactive l’organe d’alimentation 6 pour suivre le débit de consigne dT. La deuxième vanne V2 est ainsi ouverte lors de la phase de décollage S1 pour augmenter le débit de sortie d4s du réservoir tampon 4 ( ). De préférence, les flux de carburant issus de l’organe d’alimentation 6 et du réservoir tampon 4 sont mélangés préalablement à leur injection dans la turbomachine principale T. La deuxième vanne V2 est à l’inverse fermée lors des autres phases S2, S3, le débit de sortie d4s du réservoir tampon 4 étant alors nul ( ).
De manière préférée, le dispositif de régulation 5 est également configuré pour ouvrir/fermer la deuxième vanne V2 en fonction de la pression P4 ( ) et de la température T4 ( ) dans le réservoir tampon 4 afin d’assurer un débit de sortie d4s optimal.
Le dispositif de régulation 5 est en outre configuré pour : fermer la première vanne V1 lorsque le débit de consigne dT est supérieur au débit d’alimentation nominal d6n, faire varier le degré d’ouverture de la première vanne V1 en fonction d’une comparaison entre le débit d’alimentation nominal d6n et le débit de consigne dT.
De manière préférée, le degré d’ouverture obéit à une loi d’ouverture déterminée f du type f(d6n – dT). De manière avantageuse, le surplus de carburant est stocké de manière dynamique dans le réservoir tampon 4, ce qui est très avantageux. Ainsi, lorsque l’écart est faible, le réservoir tampon se remplit de manière douce pour absorber le surplus de débit. Cela permet d’éviter d’utiliser la pompe avec un régime trop élevé. A l’inverse, lorsque l’écart est important, le réservoir tampon se remplit de manière rapide pour absorber le surplus de débit. Le réservoir tampon 4 dispose ainsi de suffisamment de carburant pour assurer une nouvelle phase de décollage.
De manière alternative, le dispositif de régulation 5 est configuré pour ouvrir la première vanne V1 selon un premier degré d’ouverture lorsque la différence entre le débit d’alimentation nominal d6n et le débit de consigne dT est inférieure à un écart prédéterminé e (d6n-dT ouvrir la première vanne V1 selon un deuxième degré d’ouverture, supérieur au premier degré d’ouverture, lorsque la différence entre le débit d’alimentation nominal d6n et le débit de consigne dT est supérieure à un écart prédéterminé e (d6n-dT>e ou dT
Dans cet exemple, l’écart e est prédéterminé pour commander une ouverture de la première vanne V1 selon un premier degré d’ouverture lors de la phase de croisière S2 et pour commander une ouverture de la première vanne V1 selon un deuxième degré d’ouverture lors de la phase d’atterrissage S3. Ainsi, plus le débit de consigne dT est faible, plus la première vanne V1 peut être ouverte pour remplir le réservoir tampon 4.
La première vanne V1 est fermée pendant la phase de décollage S1 puis ouverte selon un premier degré d’ouverture lors de la phase de croisière S2 puis selon un deuxième degré d’ouverture (plus grand que le premier) lors de la phase d’atterrissage S3 afin d’optimiser le remplissage du réservoir tampon 4 lorsque les besoins sont plus faibles. On dispose ainsi toujours d’un réservoir tampon 4 suffisamment rempli pour une nouvelle phase de décollage S1.
En référence à la , la pression P4 dans le réservoir tampon 4 décroit ainsi lors de la phase de décollage S1, puis peut augmenter faiblement au cours de la phase de croisière S2 avant d’augmenter de manière importante lors de la phase d’atterrissage S3. Lors de la phase de décollage S1, la pression P4 dans le réservoir tampon 4 décroit du fait de la détente thermodynamique du flux de carburant Q, ce qui entraine une baisse de la température T4 du réservoir tampon 4 ( ). La température T4 augmente ensuite faiblement au cours de la phase de croisière S2 avant d’augmenter de manière importante lors de la phase d’atterrissage S3 du fait du remplissage du réservoir tampon 4.
Deuxième forme de réalisation ( )
En référence à la , il est représenté une deuxième forme de réalisation du système de conditionnement de carburant SC. Par souci de clarté et de concision, les éléments communs ou analogues à la première forme de réalisation ne sont pas présentés de nouveau.
Ensuite la méthode comprend, selon la première alternative, une étape d’identification d’une densité d’énergie de déformation de l’enveloppe pneumatique 205 à partir du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement. Bien que cela puisse être fait sur une partie seulement du tour de roue au travers de la densité d’énergie positive S + ou la densité d’énergie négatif S - , il est préférable de prendre au moins un tour de roue complet, ce qui permet d’avoir accès au deux grandeurs précitées. Il ne faut pas non plus oublier de comptabiliser le nombre de tours de roue N’ TDR sur le signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement. Si ce signal est délimité sur un tour de roue, l’identification des densités d’énergie est liée à la qualité de ce signal, ce qui justifie de passer par l’étape optionnelle d’agrégation des données. Cependant, si ce signal est délimité sur un grand nombre de tours de roue, ce signal peut contenir une fraction de tour de roue complémentaire qui ne modifiera que peu la valeur des densités d’énergie. Dans ce cas-là, il sera préférable de comptabiliser les tours de roue à partir de la position azimutale située à 180 degrés du centre de l’aire de contact. En effet, Les fractions supplémentaires de tour de roue apporteront des points complémentaires sur la densité d’énergie positive S + dont les variations entre les points sont plus faibles que lors des phases d’entrée et de sortie de l’aire de contact qui impacteront plus fortement la densité d’énergie négative S - .
Selon, la seonde alternative, on effectue une analyse spectrale 205 du signal tour de roue normalisé rééchantillonné à l’étape 204 ou 203 selon le cheminement, celui-ci étant périodique au tour de roue. Si le pas angulaire n’est pas régulier, il conviendra d’effectuer une interpolation des points de mesures sur des points fictifs régulièrement espacé sur le signal. Eventuellement, l’étape d’analyse spectrale 205 est mené postérieurement à une étape d’agrégation des données 207 qui délivre un signal avec un pas angulaire fixe.Le Signal spectral issu de l’étape 205 est analysé pour extraire une ou plusieurs grandeurs spectrales, préférentiellement extraites sur le premier massif spectral positif.
Puis la méthode comprend une étape 206 d’identification de la déformation de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage sous charge statique Def% . Ceci est fait en exploitant la ou les densités d’énergie S + , S - évaluées à l’étape 205 au travers d’une fonction G ou en exploitant une ou plusieurs grandeurs spectrales évaluées à partir du signal spectral spect(Sig) du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. Cette ou ces grandeurs spectrales alimenteront une fonction G qui délivra un vecteur, préférentiellement un scalaire, qui est un invariant de la déformation de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage soumis à des efforts externes.
Enfin, la méthode détermine la charge Z que subit l’ensemble monté, à l’étape 207, à l’aide d’une fonction H liant la charge Z à la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % . Le fait que la déformation de l’enveloppe pneumatique soit évaluée sur la réponse d’un signal de mesure potentiellement bien plus grand que la simple traversée de l’aire de contact, comme lorsque l’on évalue la déformation Def % à l’aide de la densité d’énergie S + permet de gagner en précision sur cette déformation avec une discrétisation spatiale du signal tour de roue Sig TdR bien moins élevée. Ceci est moins coûteux en énergie et en espace mémoire ce qui permet de réaliser cette détermination de la charge Z au niveau du dispositif de mesure embarquée sur l’enveloppe pneumatique comme un TMS (acronyme anglais de « Tyre Monitoring Sensor »). Et la discrétisation spatiale de la méthode n’a pas besoin d’être aussi fine que celle de l’état de la technique puisque l’on ne cherche pas à identifier la dimension de l’aire de contact.
Les à 4 sont une illustration de la méthode par le second cheminement décrit dans le synoptique de la . L’illustration est faite sur un accéléromètre fixé au droit du sommet d’une enveloppe pneumatique fixé sur la gomme intérieure de l’enveloppe pneumatique (en anglais « inner liner »). Ici, l’enveloppe pneumatique est de la Marque MICHELIN CrossClimate en dimension 265/65R17 sous une charge statique de 800daN lorsqu’il est monté sur un véhicule automobile. L’ensemble monté a été gonflé à 3 bars. Les mesures ont été effectuées lors d’un roulage du véhicule sur des circuits asphaltés de rugosité variée dans des conditions standards de vitesse et de charge appliquée selon le marquage du pneumatique. L’ensemble monté est situé sur l’essieu avant du véhicule. Les mesures ont été ici faites en conduite en ligne droite majoritairement.
Sur la , on visualise un signal temporel 101 acquis avec une fréquence d’acquisition du signal de 3200Hz permettant d’avoir une très fine discrétisation du signal. Celui-ci enregistre donc toutes les variations d’accélération au niveau du sommet de l’enveloppe pneumatique au cours du roulage. Celui-ci a été délimité sur 12 tours de roue afin de constituer le signal tour de roue Sig TDR .
L’enregistrement de la a été faite en phase d’accélération du véhicule ce qui se traduit par une augmentation de l’amplitude du signal accélérométrique. Le capteur est ici un accéléromètre mono axe monté radialement par rapport au sommet de l’enveloppe pneumatique avant de constituer l’ensemble monté par des techniques usuelles de fixation connues de l’état de l’art. La transmission des données a été faite par une communication sans fil entre un dispositif électronique connecté galvaniquement à l’accéléromètre et un second dispositif radiofréquence placé au niveau du véhicule. Dans ce cas particulier, les post traitements de mesure ont été effectués au niveau du véhicule. Cependant, il est tout à fait envisageable de les réaliser au niveau d’un premier dispositif électronique en liaison avec le capteur, muni d’un microcontrôleur, voire d’un microprocesseur, couplé à un espace mémoire suffisant pour effectuer les opérations mathématiques élémentaires que nécessitent la méthode.
Ici, la première étape consiste à déterminer la vitesse de référence en prenant comme vitesse de référence la vitesse angulaire de rotation. Pour cela, il convient de phaser le premier signal temporel 101 avec une position azimutale de référence du tour de roue. A cet effet, le premier signal 101 présente régulièrement des chutes du niveau d’amplitude assez forte 111, 112 qui traduit la traversée de l’aire de contact par le secteur angulaire où est situé l’accéléromètre. Par nature, ces descentes, respectivement ces remontées, de ces chutes 111, 112 représentent l’entrée, respectivement la sortie de l‘aire de contact. On définira le centre de l’aire de contact comme le milieu de l’intervalle séparant l’entrée et la sortie de l’aire de contact. On affectera à ce centre la position azimutale 0 degrés qui sera notre référence azimutale. En prenant une seconde référence angulaire sur la prochaine chute du signal 112 par exemple, on détermine sur le signal 101 un tour de roue de 360 degrés et un intervalle temporelle associée à ce tour de roue. On définira la vitesse de référence Wr eference comme le rapport de la variation angulaire entre les deux centres de l’aire de contact par l’intervalle temporel séparant ces deux positions azimutales. On affectera la vitesse de référence W reference à la partie du signal située entre ces deux centres de l’aire de contact. Bien entendu, on peut aussi considérer deux chutes 111, 115 non contigües du signal temporel 101 pour déterminer une seconde vitesse de référence W reference et affecter cette seconde vitesse à la partie du signal 101 située entre les chutes 111 et 115.
La présente le résultat de l’étape de rééchantillonnage angulaire du signal 101 temporel. Ainsi, en profitant de la détermination des centres de l’aire de contact pour chaque chute du signal temporel effectuées à l’étape précédente, on phase facilement le signal temporel au tour de roue sur 360 degrés. On convient alors de répartir linéairement les points discrétisés de mesure sur le tour de roue. Même si une erreur de positionnement angulaire est réalisée à cette étape, une interpolation linéaire effectuée par exemple lors de l’étape d’agrégation des données permettra de lisser les résultats et de minimiser l’erreur de positionnement angulaire. De façon plus sophistiquée, ayant évalué une vitesse de référence à chaque tour de roue. Il est possible d’affecter des vitesses angulaires qui évoluent au tour de roue en prenant en compte les vitesses de référence des tours contigus. Pa exemple, ayant déterminé les vitesses de références sur trois tours consécutifs, on peut affecter sur le tour de roue central, une première vitesse de référence sur le premier quart de tour de roue comme étant, la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour précédent pondérée 2 et de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 1. Le quart suivant aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 2 par la vitesse de référence du tour précédent pondérée 1. Le troisième quart de tour de roue aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 2 par la vitesse de référence du tour suivant pondérée 1. Enfin le dernier quart de tour de roue aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 1 par la vitesse de référence du tour suivant pondérée 2. On répartit l’ensemble des points de mesure discrétisés sur chaque quart de tour de roue proportionnellement au rapport des vitesses de référence de chaque quart de tour sur la vitesse de référence du tour actuel. D’autres méthodes de lissage des points peuvent aussi être effectuées. Ici, la discrétisation spatiale des points n’est pas régulière en raison de la vitesse de roulage variable. Il est tout à fait possible de rendre cette discrétisation des points du signal 102 régulière en appliquant une méthode d’interpolation des points de mesure sur une répartition angulaire donnée au tour de roue. Cela permet alors d’obtenir un signal 102 rééchantillonné angulairement avec un pas angulaire régulier. La montre le signal rééchantillonné angulairement 102 qui est périodique au tour de roue avec une discrétisation quelconque des points de mesure.
La présente le résultat de l’étape de normalisation du premier signal 102 rééchantillonné angulairement sans interpolation des points. Ainsi, en profitant de la périodicité au tour de roue du signal tour de roue rééchantillonné angulairement, on découpe facilement le signal angulaire au tour de roue ou sur un multiple du tour de roue comme illustré à la , ici sur 12 tours de roue. L’étape de normalisation consiste à diviser l’amplitude du signal par la fonction puissance au carré de la vitesse de référence associé à chaque partie de tour de roue. La vitesse de référence ayant été déterminée lors de la première étape du traitement du signal 101 par exemple. La vitesse de référence est ici une vitesse angulaire. Le résultat observé sur les courbes 103 et 103 bis est qu’entre chaque tour de roue, l’amplitude du signal normalisé est similaire. On n’observe plus les variations d’amplitude fortes entre les divers tours de roue effectués à des vitesses différentes et sur des routes différentes. De plus, le signal se centre sur la valeur unité. Ensuite, on superpose alors les segments de tours de roue sur le même intervalle angulaire d’une longueur qui est un multiple entier de 360 degrés qui sont matérialisés par les courbes en gris formant ici un faisceau de courbe 103. Cela permet de se rendre compte de la dispersion de mesure entre les tours de roue, ce qui est accentuée par le fait que les signaux n’ont pas été, ici, corrigés de la gravité terrestre. Cependant si on applique un filtre passe bas, on obtient la courbe noire 103 bis qui est beaucoup moins chahuté puisque nettoyé de certains bruits parasites. Cela permet de s’apercevoir que le signal 103 bis est périodique au tour de roue avec des variations faibles entre les tours de roue. A la fin de cette normalisation du signal 102, on obtient ici un signal 103 rééchantillonné angulairement et normalisé. La montre le signal rééchantillonné angulairement normalisé 103 qui est centré sur la valeur unité comme l’atteste le filtre appliqué sur la courbe 103bis.
La est le résultat de l’étape d’agrégation des données issus du signal 103 de l’étape précédente qui est une étape optionnelle. Ici, on superpose alors les segments de chaque tour de roue sur le même intervalle angulaire d’une longueur de 360 degrés qui sont matérialisés par les courbes en gris formant ici un faisceau de courbe 104. Cela permet de se rendre compte de la dispersion de mesure entre chaque tour de roue, ce qui est accentuée par le fait que les signaux n’ont pas été corrigés de la gravité terrestre. Cependant si on applique une correction de la gravité terrestre à chaque tour de roue avant l’étape de normalisation puisque l’accéléromètre est ici sensible à la gravité terrestre, l’agrégation des données par une méthode de la moyenne sur un intervalle de décile détermine la courbe 104 bis qui bien plus stable au tour de roue. Cela permet d’obtenir le signal de déformation de l’enveloppe pneumatique soumis à des efforts extérieurs, en particulier la charge statique dans ce cas, Ce signal 104bis est représentatif de la mesure de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage à vitesse variable sur sol de rugosité quelconque. Cette courbe est un invariant de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage sous charge statique dans un état monté sur jante.
La est une illustration pour expliciter le calcul des densités d’énergie positive S + et négative S - sur un signal tour de roue Sig TDR 10 normalisé rééchantillonnée angulairement correspond à un seul tour de roue. Bien entendu, la méthode est identique si le signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonnée angulairement est délimité sur plusieurs tours de roue.
On détermine le seuil A comme étant ici la valeur unité. Ce seuil est matérialisé par la ligne continue 11. En fait, il est préférable sur des signaux réels de prendre une valeur égale à 0,7. Si les signaux sont fortement perturbés, on peut choisir une valeur égale à 0,5 ou 0,6. En revanche, pour des signaux obtenus sur des chaussées globalement lisses, une valeur de l’ordre de 0,8 ou 0,9 peut être employée. Il faut que cette valeur du seuil A soit figée pour toutes les étapes de la méthode.
On calcule les densités d’énergie positive S + ou négative S - comme la sommation des valeurs absolues des différences entre le signal tour de roue 10 et la valeur unité, représentée par la courbe continue 11. Nécessairement, la surface délimitée par les surfaces S + est égale à la surface délimitée par la surface S - .
A partir de l’estimation de ces densités d’énergie S, il est aisé de déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % soumise à une charge statique en condition de roulage.
La montre le spectre du signal tour de roue normalisé et rééchantillonnée angulairement avec un pas angulaire fixe de 0,1 degrés qui a été délimité sur 12 tours de roue. Afin de limiter les phénomènes hautes fréquences, le signal issu de l’étape 203 par le premier cheminement ou l’étape 204 par le second cheminement a été préalablement filtré à l’aide d’un filtre passe bas d’un trentième de tour de roue.
la illustre les sous-étapes de l’interrogation du serveur externe par l’appareil mobile selon l’invention,
la illustre l’écosystème collaboratif obtenu par la mise en oeuvre des différents modes de réalisation du procédé selon l’invention.
La illustre un document d’identité à puce électronique et une vue de face et de derrière d’un exemple d’appareil mobile comprenant une antenne NFC.
Le document d’identité dans cet exemple est une carte d’identité 1 comprenant une puce électronique de type RFID 3. La puce électronique RFID 3 comprend un marqueur de type « radio-étiquettes » et contient des données personnelles de l’utilisateur tel que le nom, le prénom, la date de naissance, ou l’adresse. La puce électronique RFID 3 est destinée à être lue par une antenne NFC pour réaliser l’identification du porteur du document.
L’appareil mobile 2 dans l’exemple de la est un téléphone de type smartphone. Il s’agit d’une illustration à titre d’exemple non limitatif car l’invention s’applique aussi pour d’autres types d’appareils mobiles tels que les tablettes et les montres connectées par exemple. On présente ici la vue de face de l’appareil mobile 2 comprenant au moins une interface homme-machine permettant de communiquer des informations par voie graphique via l’écran, ou sonore via un haut-parleur ou haptique via un vibreur. L’appareil mobile 2 comprend un circuit intégré comprenant au moins une antenne NFC 4 apte à lire une puce électronique de type RFID lorsque ladite puce électronique est alignée avec l’au moins antenne NFC 4 de manière à être couverte par le champ de lecture de l’antenne NFC 4 fonctionnant « en mode lecteur ». Ainsi, la position 41 d’une antenne NFC dans la surface du circuit intégré définit une position de travail lorsque la puce électronique à lire est placée en face et en alignement avec la position d’implémentation de l’antenne NFC 4. On entend par « placé en face » une position où l’axe orthogonal à la surface de la puce RFID coïncide avec l’axe orthogonal à la surface de l’antenne NFC 4. De plus, l’appareil mobile 2 comprend des moyens de traitement de données et des moyens de stockage de données destinés à mettre en œuvre des applications mobiles/informatiques et à traiter les données reçues lors d’une opération de lecture d’une puce RFID par au moins une antenne NFC 4.
Ainsi, pour chaque antenne NFC 4 de l’appareil mobile 2 on associe une position de travail 41 qui présente une première composante x 41 selon l’axe x et une seconde composante y 41 selon l’axe y tel que le plan (x,y) est un plan parallèle à la surface définie par le circuit intégré IC comprenant l’antenne NFC 4.