INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le déplacement de la sonde par le brin complémentaire, qui peut s’hybrider dans des régions homologues en 5’ ou 3’ de la séquence d’intérêt, même après l’hybridation de celle-ci. Ce brin complémentaire peut alors déplacer la sonde par migration de branche (« toehold-mediated strand displacement » en anglais) selon une cinétique qui dépend notamment de la longueur de de ces régions homologues (voir l’article de Srinivas et al. « On the biophysics and kinetics of toehold-mediated DNA strand displacement », Nucleic acids research 2013, publié à l’adresse https://doi.org/10.1093/nar/gkt801),
- la discrimination par les méthodes TOCE et MuDT de la société Seegene : la méthode ci-dessus selon la courbe de fusion est réalisée en point final et ne permet donc pas de réaliser une quantification des concentrations relatives des séquences d’intérêt si elles sont simultanément présentes. La société Seegene a décrit deux procédés pour contourner cette limitation. Le premier, dénommé TOCE (« Tagging Oligonucleotide Cleavage & Extension », marque déposée) permet de détecter jusqu’à 5 sondes par canal d’émission de fluorescence en utilisant des sondes fluorescentes “catcher” distinguables par leur température de fusion. L’inconvénient principal est la complexité de mise en œuvre de ce procédé, qui nécessite d’ajouter plusieurs oligonucléotides en plus de ceux utilisés pour amplifier les séquences d’intérêt. Ces oligonucléotides sont susceptibles de générer des produits artéfactuels qui consomment des réactifs au détriment de la production des produits de PCR désirés. Le deuxième, dénommé MuDT (« Multi Ct values in a single channel », marqué déposée), permet de combiner jusqu’à 3 sondes dans les mêmes canaux d’excitation et d’émission. Les sondes présentent des températures de fusion distinctes, séparées de plusieurs degrés. L’amplification par PCR est réalisée avec des cycles dont le profil de température comprend un ou plusieurs paliers lors de la remontée de la température vers la température de fusion voisine de 95°C. Les paliers de température sont choisis entre les températures de fusion des sondes, et le signal de fluorescence est enregistré à chacun de ces paliers. Par calcul, on peut déterminer la contribution de chacune des sondes au signal de fluorescence total. Un inconvénient important est que le thermocycleur utilisé doit pouvoir gérer ce type de profil particulier de cycle, qui est incompatible avec une PCR rapide dans laquelle on cherche à minimiser les temps de changement de température au cours des cycles. Ce procédé est en outre incompatible avec la détection en mode TaqMan dans lequel la sonde est hydrolysée.
À ce jour, les procédés qui prétendent être multiplex sont donc extrêmement insatisfaisants, soit par leur complexité, soit par leur performance, soit par leur incompatibilité avec des formats en phase homogène répandus comme les sondes TaqMan. Pour la plupart, on pourrait même les qualifier de multi-fluorescence plutôt que multiplex, puisqu’il s’agit surtout de faire des mesures « parallèles » ou simultanées, mais pas multiplexées, c’est-à-dire dont les signaux sont combinés entre eux.
Le boîtier émetteur de l’invention résous ce problème de par sa faible consommation d’entrée et rend le système compatible à tout type de véhicule. On pourrait également utiliser une transmission de données sur 2 fils par courant porteur de type CPL (Courant Porteur en Ligne), mais une oxydation des contacts pourrait compromettre la transmission correct des données et générer des défauts au niveau des feux de signalement du moyen tracté, raison pour laquelle on préférera une liaison radio faible distance avec récepteur à effet HALL.
L’invention suivante a pour but de palier à tous ces inconvénients en réduisant d’une part le nombres de contacts au niveaux des prises et d’autre part les problèmes de perturbation électromagnétique, par une sérialisation des informations et une transmission électromagnétique à très faible distance par effet HALL ou simple transmission de bobine à bobine entre l’émetteur et le récepteur mais toujours à très faible distance. L’avantage consiste également à ce que la partie dite « émettrice » du signal pourra être compatible par sa faible consommation sur chacun des feux de reprise du signal ou intégré directement aux calculateur des véhicules multiplexé par le constructeur du véhicule non compatible actuellement avec une rampe de feux classique. Un véhicule dit multiplexé pourra transmettre les signaux en mode série via le calculateur et le bus multiplexé directement vers l’émetteur (si prise en compte parle construceur du véhicule), et ceux dans le but d’une simplification du système supprimant la partie externe émettrice actuel.
L’invention suivante a pour but de palier à tous ces inconvénients en réduisant d’une part le nombres de contacts au niveaux des prises et d’autre part les problèmes de perturbation électromagnétique, par une sérialisation des informations et une transmission électromagnétique à très faible distance par effet HALL ou simple transmission de bobine à bobine entre l’émetteur et le récepteur mais toujours à très faible distance.
L’avantage consiste également à ce que la partie dite « émettrice » du signal pourra être compatible par sa faible consommation sur chacun des feux de reprise du signal ou intégré directement aux calculateurs des véhicules multiplexé par le constructeur du véhicule non compatible actuellement avec une rampe de feux classique .Un véhicule dit multiplexe pourra transmettre les signaux en mode série via le calculateur et le bus multiplexé directement vers l’émetteur, et ceux dans le but d’une simplification du système supprimant la partie émettrice.
Description détaillée L'invention a pour objet un dispositif de cartes électronique pour la transformation des différents signaux de signalisation de parallèle à série et de série à parallèle vers les feux de signalement, ainsi que d’un connecteur amovible permettant l’acheminement de l’alimentation électrique et du transfert du signal série avec ou sans contact entre le véhicule et l’élément tracté ou pas.
Dans Dessin 1/1 la représente le schéma de principe de l’invention. La partie A représente l’entrée des signaux des feux de signalisation du véhicule sur la carte électronique dite émettrice pour le cas d’une conception incluant ce principe. Pour le cas de la création d’un nouveau véhicule multiplexé cette fonction pourra être intégré au calculateur directement de ce dit véhicule.
Les signaux d’entrées indépendants les uns des autres sont transmis via une isolation galvanique par photocoupleur vers un composant programmable de type PIC16FXXX ou autre pour coder et sérialiser les données d’entrées. Les données sérialisées sont transmissent à un émetteur électromagnétique composé d’une bobine de fil de cuivre émaillé par exemple.
La partie B représente la carte électronique dite réceptrice pour le traitement du signal émis par la partie A. L’élément récepteur pourra être réalisé également par une bobine comparable à celle de l’émetteur, mais préférentiellement dans l’invention nous utiliserons un capteur à effet HALL.L’utilisation d’un capteur à effet HALL à pour but principal une fiabilisation du système et de palier aux problèmes de perturbation électromagnétique externe évoqué précédemment de par sa proximité de l’émetteur et de par son encapsulation dans la partie métallique de la prise faisant office de cage de Faraday. De part ce fait deux système pourront se trouver près les un des autres sans se perturber mutuellement.
Le signal comportant les données séries issues du capteur à effet HALL est transmit vers un composant programmable de type PIC16FXXX ou autre pour décoder et démultiplexer les données d’entrées de façon à obtenir de nouveaux des signaux de manière parallèle indépendant les uns de autres. Les signaux ainsi obtenus sont transmis après amplification aux feux de signalisation correspondants aux ordres émis. L’alimentation électrique de la partie dit réceptrice est réalisée par contacte direct de la prise entre le véhicule et cette même carte. La prise peut-être de différentes conceptions dans le respect des règles du brevet soit : - Permettre l’alimentation électrique de la partie Véhicule/réception. - Avoir une faible distance entre l’élément émetteur et le capteur à effet HALL. - Permettre une isolation magnétique extérieur de type »cage de Faraday » du capteur à effet HALL. D avoir’un système de verrouillage ou de maintient en les deux éléments de la prise
Dans l’exemple du présent brevet Dessin 1/1 la prise présenté est de type JACK avec encapsulation du capteur à effet HALL dans l’élément mâle et maintenu par lame de ressort rep 13 de la partie femelle servant également de contact pour l’alimentation électrique représentée par les repères 8 (borne négative) et 13(borne positive) pour la partie femelle et les repères 4 et 12 pour la partie mâle et leurs fils respectifs rep. 1 ,3 et rep 14,15 , comme le ferai une prise JACK classique. Le repère 10 et 5 permettent l’isolation électrique entre la borne positive et négative.La bobine émettrice et le capteur à effet HALL sont représentés par les repères 6 et 9, la distance entre ces éléments devra être de moins de 1 cm à quelques cm, mais de préférence inférieur au cm.
Dispositif de réception d’un engin marin ou sous-marin, notamment autonome, à partir d’un navire. Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dispositif de réception d’un engin marin ou sous-marin, notamment autonome et par exemple du type AUV pour « Autonomous Underwater Vehicle » en terminologie anglo-saxonne ou bien semi-autonome et par exemple du type ROV pour « Remotely Operated underwater Vehicle », ou encore du type remorqué, à partir d’un navire, lui-même marin ou sous-marin.
Elle concerne aussi un ensemble comportant le dispositif de réception et l’engin marin ou sous-marin, et le navire pourvu de cet ensemble.
Etat de la technique On connaît de nombreux dispositifs de réception d’engins marins ou sous-marins, notamment autonomes. Il peut s’agir par exemple de dispositifs en forme de cage d’accueil remorquée par ou hissée sur un navire, de rampe d’accueil assujettie au navire, ou encore de bossoir prévu pour la préhension de l’engin.
Le brevet européen EP 2 964 515 décrit un dispositif d’accueil configuré pour être immergé et assujetti au navire par un lien souple. Le dispositif comporte une butée sur laquelle le nez de l’engin est apte à venir en appui et un plateau sur lequel le ventre de l’engin est apte à venir reposer. Le dispositif est en outre pourvu de moyens de guidage formés par une pluralités de branches rigides ou flexibles qui sont agencées autour de la butée pour guider le nez de l’engin, et de moyens de blocage formés par des doigts en arc de cercle qui sont disposés sur le plateau, à distance de la butée et plutôt vers l’arrière de l’engin, pour solidariser l’engin avec la butée.
Le brevet européen EP 2 551 185 décrit un engin pourvu de moyens de détection sans contact capables de détecter un câble de récupération et de guider l’engin vers le câble. Cet engin est pourvu en outre de moyens d’accrochage du câble qui sont situés sur l’engin et qui comportent un crochet et une pince. Cette pince est mobile en rotation entre une position fermée en contact avec la surface extérieure de l’engin, une position ouverte s’écartant de la surface extérieure de l’engin et une position d’accrochage dans laquelle la pince coopère avec le crochet afin de laisser subsister un espace pour le passage du câble entre la pince et la surface extérieure de l’engin marin. Une fois l’engin arrimé au câble de récupération, il peut être remorqué jusqu’à un dispositif de réception assujetti au navire.
L’invention vise à fournir un dispositif de réception d’un engin marin ou sous-marin, notamment autonome, à partir d’un navire, qui soit particulièrement simple, sûr et commode d’utilisation.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un élément de carrosserie conçu pour être assemblé sur une face arrière d’un véhicule automobile, l’élément de carrosserie étant monobloc et présentant une première interface, conçue pour permettre l’assemblage d’un premier équipement sur l’élément de carrosserie, l’élément de carrosserie présentant une deuxième interface, conçue pour permettre l’assemblage d’un deuxième équipement sur l’élément de carrosserie.
L’invention concerne également une face arrière de véhicule, présentant au moins un élément de carrosserie selon l’invention et au moins un premier équipement et/ou un deuxième équipement assemblés respectivement sur une première ou une deuxième interface.
L’invention concerne enfin un véhicule comportant une face arrière selon l’invention.
Ainsi, un unique élément de carrosserie selon l’invention permet d’assembler une pluralité d’équipements, là ou auparavant une pièce de carrosserie distincte pour chaque équipement aurait été nécessaire. L’élément de carrosserie selon l’invention permet donc de réduire le nombre de pièces de carrosserie nécessaires pour former la carrosserie, de même que le nombre d’outils spécifiques requis. L’élément de carrosserie étant monobloc, il permet de limiter les jonctions, qui sont synonymes de soudures et/ou de cordons d’étanchéité, ainsi que d’éviter des recouvrements. L’élément de carrosserie permet donc de réduire la masse finale de la carrosserie, les nombres de joints d’étanchéité réalisés, de soudures et d’outils spécifiques. L’élément de carrosserie selon l’invention simplifie la structure d’une face arrière selon l’invention, sa fabrication et son coût.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de carrosserie comporte une troisième interface conçue pour permettre l’assemblage d’une aile arrière sur l’élément de carrosserie.
Selon une possibilité, le premier équipement est un boitier de phare.
Selon une possibilité de l’invention, le deuxième équipement est un extracteur d’air.
Avantageusement, l’élément de carrosserie est obtenu par emboutissage d’une tôle.
la , représente une vue en perspective et de face d’un élément de carrosserie selon l’invention.
Un élément de carrosserie 1 selon l’invention, illustré sur la est conçu pour être assemblé sur une face arrière d’un véhicule automobile, non illustrée. L’élément de carrosserie 1 est monobloc. Il est avantageusement obtenu par emboutissage d’une tôle 2. Ainsi, un unique outil spécifique, en l’occurrence une seule matrice d’emboutissage, est nécessaire pour la fabrication de l’élément de carrosserie 1.
L’élément de carrosserie 1 présente une première interface 3, illustrée sur la , conçue pour permettre l’assemblage d’un premier équipement, non illustré, sur l’élément de carrosserie 1. La première interface 3 est présente sur une première face 4 de l’élément de carrosserie 1. La première interface 3 est, par exemple, conformée pour former un logement 5 dans lequel le premier équipement tel qu’un boitier de phare peut être positionné et fixé. Afin de permettre le passage de câbles de branchement du premier équipement, la première interface 3 présente avantageusement au moins un orifice de passage 6 ainsi que des moyens de fixation 7 tels que, par exemple, des trous de vissage 8 permettant de visser le premier équipement sur l’élément de carrosserie 1.
L’élément de carrosserie 1 présente également une deuxième interface 9, illustrée sur la , conçue pour permettre l’assemblage d’un deuxième équipement, non illustré, sur l’élément de carrosserie 1. La deuxième interface 9 est présente sur une deuxième face 10 de l’élément de carrosserie 1, située sur une paroi 11 sensiblement verticale lorsque l’élément de carrosserie 1 est monté sur la face arrière. La deuxième face 10 est orthogonale à la première face 4. La paroi 11 forme, par exemple, une paroi de fermeture inférieure d’une aile arrière. La deuxième interface 9 est, par exemple, conformée pour accommoder un deuxième équipement tel qu’un extracteur d’air 12, illustré sur la et comprenant, par exemple, une grille d’aération. La deuxième interface 9 présente à cet effet un orifice d’aération 13 rectangulaire ménagé dans la paroi 11 et prévu pour accueillir l’extracteur d’air 12.
Avantageusement, l’élément de carrosserie 1 comporte une troisième interface 14 conçue pour permettre l’assemblage de l’aile arrière sur l’élément de carrosserie 1. La troisième interface 14 est, par exemple, formée par un rebord 15, prolongeant la paroi 11, adapté à la forme de l’aile arrière.
Ainsi, l’élément de carrosserie 1 permet de former une face arrière de véhicule qui présente au moins un élément de carrosserie 1 selon l’invention et au moins un premier équipement et/ou un deuxième équipement assemblés respectivement sur la première 3 ou la deuxième 9 interface. Un véhicule automobile selon l’invention comporte une face arrière selon l’invention.
L’assemblage de la face arrière selon l’invention est facilité puisque l’élément de carrosserie 1 selon l’invention permet de remplacer l’utilisation de deux voire trois pièces de carrosserie telles que, par exemple, un logement de feu et une pièce de carrosserie formant une fermeture d’aile. L’élément de carrosserie 1 permet également de réduire le nombre d’outils spécifiques nécessaires et le nombre de jonctions entre les pièces de carrosserie et l’élément de carrosserie 1 de la face arrière selon l’invention.
Le support de fixation 40 est, par exemple, une bague 68 s’étendant dans l’orifice traversant 24 autour d’un axe A-A’. La bague 68 comprend une face circonférentielle interne 70, une face circonférentielle externe 72, une face transversale interne 74 et une face transversale externe 76. La bague 68 délimite un orifice de fixation 94 dans lequel s’étend le pion 42.
La face circonférentielle interne 70 de la bague 68 délimite l’orifice de fixation 94 dans lequel s’étend le pion 42. L’orifice de fixation 94 s’étend depuis la face interne 48 de la couche de structure 12 jusqu’à la face externe 56 de la couche d’aspect 22.
La face circonférentielle externe 72 de la bague 68 est radialement opposée à la face circonférentielle interne 70 et s’étend contre le bord 60 de l’orifice traversant 24.
La face transversale interne 74 de la bague 68 est orientée vers le corps 10. Elle s’étend dans la continuité de la surface interne 26 de la couche de revêtement 12, c’est-à-dire dans la continuité de la face interne 48 de la couche de structure 20.
La face transversale externe 76 est opposée à la face transversale interne 74. Elle s’étend dans la continuité de la surface externe 28 de la couche de revêtement 12, c’est-à-dire dans la continuité de la face externe 56 de la couche d’aspect 22.
La face transversale interne 74 et la face transversale externe 76 de la bague 68 relient les faces circonférentielles interne 70 et externe 72 de la bague 68.
Le pion 42 coopère avec le support de fixation 40 et le dispositif de rangement 14 pour fixer le dispositif de rangement 14 à la couche de revêtement 12. Par exemple, le pion 42 coopère en particulier avec l’armature 34 du dispositif de rangement 14. Le pion 42 comprend une base 80 et deux pieds 82 s’étendant à partir de la base 80. Le pion 42 est au moins en partie inséré dans le support de fixation 40.
La base 80 du pion 42 s’étend en regard de la face transversale externe 76 de la bague 68. Par exemple, comme illustré sur la , la base 80 s’étend également en regard de l’armature 34 et de la nappe 32. La base 80 comprend une surface d’appui 98 orientée vers la face transversale externe 76 de la bague 68. La surface d’appui 98 est en appui contre des saillies 114 du capot 44 comme il sera décrit plus bas. Selon une variante non-illustrée, la surface d’appui 98 est en appui contre la nappe 32 pour presser la nappe 32 contre la couche de revêtement 12.
Optionnellement, la base 80 comprend une surface biseautée 100 orientée à l’opposé de la surface d’appui 98. La surface biseautée 100 coopère avec le capot 44 pour faciliter son application autour du pion 42.
En référence à la , chaque pied 82 du pion 42 s’étend à partir de la base 80 parallèlement à l’axe A-A’ vers la bague 68.
En particulier, les deux pieds 82 s’étendent parallèlement l’un par rapport à l’autre dans un plan P comprenant l’axe A-A’ et perpendiculaire à la direction d’extension D de la tige 64 de l’armature 34.
Chaque pied 82 s’étend dans l’orifice de fixation 94 et est en appui contre la face circonférentielle interne 70 de la bague 68. Les deux pieds 82 délimitent entre eux l’espace de réception 102 de l’armature 34.
Chaque pied 82 comprend une saillie de retenue 104 s’étendant dans l’espace de réception 102. L’armature 34 est retenue dans l’espace de réception 102 entre la base 80 du pion 42 et les saillies de retenue 104. Les saillies de retenue 104 délimitent entre elle un passage dont une dimension, correspondant à la distance entre les saillies de retenue 104 est inférieure à un diamètre de la tige 64. Par exemple, les saillies de retenue 104 sont configurées pour se déformer élastiquement lors de l’introduction de l’armature 34 dans l’espace de réception 102 entre la base 80 du pion 42 et les saillies de retenue 104 pour permettre le passage de l’armature 34 vers la base 80 du pion 42.
Chaque pied 82 comprend une extrémité s’étendant en regard de la face transversale interne 74 de la bague 68. Ainsi, chaque pied 82 s’étend depuis la base 80 d’un côté de la couche de revêtement 12, en particulier d’un côté externe de la couche de revêtement 12 jusqu’à son extrémité de l’autre côté de la couche de revêtement 12, en particulier d’un côté interne de la couche de revêtement 12.
Chaque pied 82 comprend à son extrémité un ergot 108 de maintien en position du pion 42.
L’ergot 108 de chaque pied 82 s’étend radialement par rapport à l’axe A-A’ à l’écart de l’axe A-A’. Par exemple, comme visible sur la , chaque ergot 108 comprend une surface de guidage 118 en biseau permettant le guidage du pion 42 lors de son insertion dans l’orifice de fixation 94.
Exemple d’éléments perturbateurs : poussières, boues, eaux sales, feuilles naturelles, herbes, neige, glace, petits détritus divers, etc...
La disposition des brosses de nettoyage (6) permet un nettoyage optimum dans les deux sens de rotation de la jante (1).
Des ressorts-poussoirs (RP) installés sur le dos des brosses de nettoyage (6) font pression et maintiennent celles-ci en appuis sur la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2) et les platines magnétiques (3) pendant la rotation de la jante (1).
-La décrit une vue de la jante (1) équipée de la couronne circulaire isolante anti-
vibrations (2), et des platines magnétiques (3), et d’une vue de dessous du boitier (4)
composé du capteur magnétique (5) et des brosses de nettoyage (6).
- La décrit une vue intérieure de la jante (1) définissant le flanc intérieur de la jante (1).
-La décrit une vue en coupe de la jante (1), de la couronne circulaire isolante anti-
vibrations (2), des platines magnétiques (3), du boitier (4) contenant le capteur magnétique
(5), et les brosses de nettoyage (6) équipées des ressorts poussoirs (RP). L’intervalle
d’isolation (IT-IS). Jeu de fonctionnement (JdF).
-La décrit également une vue en coupe de la jante (1), avec des platines
magnétiques (3) légèrement convexes, « orientation du champ magnétique ».
-La décrit une vue en schéma A de la jante (1) (JEM) avec d’autres équipements.
-La décrit une vue en schéma B de la jante (1) (JEM) avec d’autres équipements
comprenant un convertisseur (C).
- le dispositif lumineux comprend plusieurs modules lumineux répartis en matrice sur le support ;
- la première superficie est comprise entre 0,001 et 1 mm 2 et/ou la seconde superficie est comprise entre 0,0001 et 0,001 mm 2 .
L’invention se rapporte également à un système lumineux comprenant un ou plusieurs dispositif(s) lumineux tel(s) que défini(s) ci-dessus.
L’invention se rapporte également à un écran d’affichage numérique comprenant un ou plusieurs dispositif(s) lumineux tel(s) que défini(s) ci-dessus et/ou un système lumineux tel que défini ci-dessus.
L’invention se rapporte en outre à un composant de véhicule comprenant un ou plusieurs dispositif(s) d’éclairage ou un ou plusieurs dispositif(s) d’éclairage tel(s) que défini(s) ci-dessus et/ou un système lumineux tel que défini ci-dessus.