INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le châssis porteur 4 est conçu de manière compacte et est léger. De préférence, il n’excède pas un poids de 15 kg. Le boîtier 40 présente des dimensions notamment adaptées à la largeur de rang ou haie à traiter. Le boîtier 40 est à base d’aluminium et/ou de matière plastique telle qu’en polyoxyméthylène (plastique POM). La châssis porteur 4 est apte à être monté sur tout châssis existant de véhicule agricole ; en particulier, il comporte un organe de fixation 40’ du type connu et usuel. La conception compacte et légère du châssis porteur 4 permet d’être transporté par un drone. La longueur des bras 41 et 42 est adaptée à la largeur des rangs de végétaux. La longueur des bras est par exemple comprise entre 50 cm et 150 cm. Si la largeur d’un rang de végétaux est trop importante, la configuration de la selon un agencement des rampes 2 et 2’ en pulvérisation opposée permet de s’adapter à des rangs dont la largeur est supérieure à la distance de séparation maximale des deux rampes 2 et 2’. Quant à la longueur des rampes, celle-ci est par exemple de 100 cm ; des rallonges peuvent être fixées pour augmenter la longueur et s’adapter à la hauteur du végétal.
L’installation du dispositif de pulvérisation 1 sur un véhicule terrestre tel qu’un tracteur ou un quad peut avantageusement être effectuée à l’avant du véhicule, au contraire des dispositifs pulvérisateurs à jet porté qui imposent une proximité de la turbine et des buses de diffusion, et donc un agencement à l’arrière du véhicule. L’installation à l’avant du véhicule permet en outre au conducteur du véhicule, une vision de l’ensemble.
Le châssis porteur 4 est avantageusement équipé de moyens stabilisateurs 45 tels qu’un gyroscope afin de rester dans un plan horizontal quel que soit le mouvement du véhicule sur lequel est destiné à être installé le dispositif de pulvérisation 1. En restant plan au-dessus des végétaux, le châssis porteur 4 ne risque pas de s’accrocher dans les végétaux à vitesse élevée du véhicule. Les moyens stabilisateurs 45 sont situés à l’extérieur, en partie supérieure et au centre du boîtier 40. L’organe de fixation 40’ pour porter l’ensemble du dispositif de pulvérisation 1, peut chevaucher les moyens stabilisateurs 45.
Les bras 41 et 42 sont parallèles à l’axe Y. Les deux bras 41 et 42 peuvent être parfaitement alignés et en regard. Néanmoins, de manière préférée, les deux bras 41 et 42 sont en regard et décalés en alignement ; ils sont décalés latéralement et de manière opposée par rapport à l’axe longitudinal médian du boîtier 40 comme visible sur les figures 2 et 5. Les deux bras 41 et 42 sont opposés en diagonale par rapport au centre du boîtier 40. Ainsi, les rampes 2 et 2’ ne sont pas parfaitement en regard mais sont diagonalement opposés par rapport au centre du châssis porteur 4. Cet agencement en diagonale dans le cadre d’une forme en U renversé du dispositif de pulvérisation procure un décalage des rampes dans la direction X de déplacement, ce qui permet une meilleure entrée du dispositif de pulvérisation dans la rangée de végétal et une meilleure manœuvrabilité.
Avantageusement, un bras ou les bras 41 et 42 sont aptes à être mobiles parallèlement à l’axe Y afin de modifier la distance séparant le bras ou chacun des bras par rapport au boîtier 40, afin d’adapter la distance d’écartement d’une rampe 2 ou des deux rampes 2 et 2’ par rapport au végétal. Le mécanisme de translation 5 de chaque bras 41, 42 est de préférence apte réaliser un mouvement synchrone et simultané des deux bras afin de les rapprocher du végétal ou de s’en écarter selon une même distance de part et d’autre du végétal. Le mécanisme de translation 5 comprend par exemple au moins un moteur 50, de préférence électrique, apte à déplacer les deux bras 41 et 42. Ledit au moins un moteur 50 est ici placé à l’extérieur du boîtier 40 (sur le dessus) et coopère à travers le boîtier avec au moins l’un des deux bras. En variante, à la place du moteur, le mécanisme de translation des bras pourrait être au moins un vérin de préférence électrique. Afin de rendre la translation des bras 41 et 42 synchrone, le mécanisme de translation 5 comprend ( ) un système à pignon-crémaillères 50’. Le système à pignon-crémaillères 50’ comportent deux crémaillères 51 et 52 en regard qui sont respectivement solidaires des chants intérieurs des bras respectifs 41 et 42, et un pignon 53 (référencé schématiquement sur la ) en interface et coopérant avec les deux crémaillères opposées 51 et 52. Le moteur de préférence électrique 50 anime l’une des crémaillères 51 pour translater le bras associé 41 d’un côté latéral ou de l’autre du boîtier 40 de sorte à rapprocher ou éloigner la rampe associée 2, le pignon 53 permettant de translater concomitamment le bras opposé 42 dans un sens opposé à celui de déplacement du bras 41 motorisé. En variante, le mécanisme de translation 5 pourrait comprendre deux organes d’actionnement distincts pour chacun des deux bras 41 et 42, ou bien un système supplémentaire et indépendant d’actionnement, permettant un déplacement indépendant de chaque bras et une adaptation indépendante de la distance de séparation entre chaque bras et le végétal. Par ailleurs, des patins de friction peuvent être prévus pour gérer les jeux et frottements mécaniques des bras par rapport aux parois du boîtier.
En particulier, un autre mode de réalisation de l’invention concerne le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ladite solution acide est choisie parmi : l’acide citrique, le jus de citron et la glucono-δ-lactone.
Par « pH compris de 4,0 à 8,0 », on entend que le pH de la solution protéique traitée enzymatiquement et acidifiée peut être compris de 4,0 à 7,5, de 4,0 à 7,0, de 4,0 à 6,5, de 4,0 à 6,0, de 4,0 à 5,5, de 4,0 à 5,0, de 4,0 à 4,5, de 4,5 à 8,0, de 5,0 à 8,0, de 5,5 à 8,0, de 6,0 à 8,0, de 5,5 à 8,0, de 7,0 à 8,0, de 7,5 à 8,0, de 4,5 à 6,5, de 5,0 à 6,5, de 5,5 à 6,5, de 5,0 à 6,0 ou de 5,5 à 5,8. Cela signifie également que ce pH peut être de 4,0, de 4,1, de 4,2, de 4,3, de 4,4, de 4,5, de 4,6, de 4,7, de 4,8, de 4,9, de 5,0, de 5,1, de 5,2, de 5,3, de 5,4, de 5,5, de 5,6, de 5,7, de 5,8, de 5,9, de 6,0, de 6,1, de 6,2, de 6,3, de 6,4, de 6,5, de 6,6, de 6,7, de 6,8, de 6,9, de 7,0, de 7,1, de 7,2, de 7,3, de 7,4, de 7,5, de 7,6, de 7,7, de 7,8, de 7,9 ou de 8,0. Par conséquent, on comprend qu’un autre mode de réalisation de l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit pH de ladite solution protéique traitée enzymatiquement et acidifiée est compris de 4,0 à 8,0, de 6,0 à 8,0 ou de 4,0 à 6,0.
En particulier, un autre mode de réalisation de l’invention concerne le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit pH de ladite solution protéique traitée enzymatiquement et acidifiée est compris de 6,5 à 6,5, de 5,0 à 6,5, de 5,5 à 6,5, de 5,0 à 6,0 ou de 5,5 à 5,8.
Avantageusement, l’ajout de ladite solution acide à l’étape ii) est effectué à une température comprise de 0°C à 30°C. Dès lors, on comprend que dans un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit mélange est réalisé à une température comprise de 0°C à 30°C. Par « température comprise de 0°C à 30°C », on entend que la température peut être comprise de 5°C à 30°C, de 10°C à 30°C, de 15°C à 30°C, de 20°C à 30°C, de 25°C à 30°C, de 0°C à 25°C, de 0°C à 20°C, de 0°C à 15°C, de 0°C à 10°C, de 0°C à 5°C. Cela signifie également que cette température peut être de 0°C, de 1°C, de 2°C, de 3°C, de 4°C, de 5°C, de 6°C, de 7°C, de 8°C, de 9°C, de 10°C, de 11°C, de 12°C, de 13°C, de 14°C, de 15°C, de 16°C, de 17°C, de 18°C, de 19°C, de 20°C, de 21°C, de 22°C, de 23°C, de 24°C, de 25°C, de 26°C, de 27°C, de 28°C, de 29°C ou de 30°C.
En particulier, un autre mode de réalisation de l’invention concerne le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit mélange est réalisé à une température comprise de 5°C à 25°C.
Selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, lequel comprend en outre après l’étape b. une étape c. de précuisson dudit produit alimentaire fibreux, texturé et congelé dans des conditions permettant de dénaturer l’enzyme pour obtenir un produit alimentaire fibreux, texturé et précuit. En particulier, un mode de réalisation concerne le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel lesdites conditions permettant de dénaturer l’enzyme sont choisies parmi :
des conditions de temps et de pression appropriées ; des conditions de temps et d’ultraviolet (UV) appropriées ; des conditions de salinité appropriées ; des conditions d’acidité appropriées ; des conditions de temps et d’ultrasons appropriées ; et des conditions de temps et de température appropriées.
En particulier, il s’agit également du procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel lesdites conditions permettant de dénaturer l’enzyme sont des conditions de temps et de température appropriées. Par exemple et selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ladite étape c. de précuisson est réalisée de manière à ce que la température en tout point dudit produit alimentaire fibreux, texturé et congelé soit comprise de 70°C à 250°C pendant une durée comprise de 15 minutes à 180 minutes. Parmi les couples [température ; durée] possible sont également fournis à titre d’exemple les couples : [120°C ;120 min], [180°C ; 60 min], [200°C ; 45 min] et [220°C ; 30 min]. A noter que cette étape de précuisson offre l’avantage, si nécessaire, de diminuer la charge bactérienne et/ou de diminuer la quantité d’eau présente dans le produit de l’invention. A titre d’exemple, cette précuisson peut faire perdre, en masse, jusqu’à 20 % d’eau par rapport à la masse du produit de l’invention.
Selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, lequel comprend en outre après l’étape c. une étape d. de congélation ou de surgélation dudit produit alimentaire fibreux, texturé et précuit. Par « congélation » et « surgélation » sont entendues les techniques connues de l’art antérieur, lesquelles permettent de congeler ou de surgeler un produit d’intérêt.
Précédemment, il a été mentionné que la mise en œuvre du procédé de l’invention est adaptable et a l’avantage de permettre la production de pièces simili -viandes de petite taille comme de grande taille. A cet égard et selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet le procédé tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit produit alimentaire fibreux, texturé et congelé obtenu à l’issue de l’étape b. a :
une hauteur d’au moins 0,5 cm ; une épaisseur d’au moins 0,5 cm ; et une largeur d’au moins 0,5 cm.
Par « hauteur d’au moins 0,5 cm », on entend que la hauteur peut être d’au moins 1 cm, d’au moins 2 cm, d’au moins 3 cm, d’au moins 4 cm, d’au moins 5 cm, d’au moins 6 cm, d’au moins 7 cm, d’au moins 8 cm, d’au moins 9 cm, d’au moins 10 cm, d’au moins 11 cm, d’au moins 12 cm, d’au moins 13 cm, d’au moins 14 cm, d’au moins 15 cm, d’au moins 16 cm, d’au moins 17 cm, d’au moins 18 cm, d’au moins 19 cm, d’au moins 20 cm, d’au moins 21 cm, d’au moins 22 cm, d’au moins 23 cm, d’au moins 24 cm, d’au moins 25 cm, d’au moins 26 cm, d’au moins 27 cm, d’au moins 28 cm, d’au moins 29 cm, d’au moins 30 cm, etc. Cela signifie également que cette hauteur peut être compris de 2 cm à 30 cm, de 6 cm à 15 cm.
Par « épaisseur d’au moins 0,5 cm », on entend que l’épaisseur peut être d’au moins 1 cm, d’au moins 2 cm, d’au moins 3 cm, d’au moins 4 cm, d’au moins 5 cm, d’au moins 6 cm, d’au moins 7 cm, d’au moins 8 cm, d’au moins 9 cm, d’au moins 10 cm, d’au moins 11 cm, d’au moins 12 cm, d’au moins 13 cm, d’au moins 14 cm, d’au moins 15 cm, d’au moins 16 cm, d’au moins 17 cm, d’au moins 18 cm, d’au moins 19 cm, d’au moins 20 cm, d’au moins 21 cm, d’au moins 22 cm, d’au moins 23 cm, d’au moins 24 cm, d’au moins 25 cm, d’au moins 26 cm, d’au moins 27 cm, d’au moins 28 cm, d’au moins 29 cm, d’au moins 30 cm, etc. Cela signifie également que cette épaisseur peut être comprise de 5 cm à 15 cm.
Par « largeur d’au moins 0,5 cm », on entend que la largeur peut être d’au moins 1 cm, d’au moins 2 cm, d’au moins 3 cm, d’au moins 4 cm, d’au moins 5 cm, d’au moins 6 cm, d’au moins 7 cm, d’au moins 8 cm, d’au moins 9 cm, d’au moins 10 cm, d’au moins 11 cm, d’au moins 12 cm, d’au moins 13 cm, d’au moins 14 cm, d’au moins 15 cm, d’au moins 16 cm, d’au moins 17 cm, d’au moins 18 cm, d’au moins 19 cm, d’au moins 20 cm, d’au moins 21 cm, d’au moins 22 cm, d’au moins 23 cm, d’au moins 24 cm, d’au moins 25 cm, d’au moins 26 cm, d’au moins 27 cm, d’au moins 28 cm, d’au moins 29 cm, d’au moins 30 cm, etc. Cela signifie également que cette largeur peut être comprise de 5 cm à 30 cm.
A tout égard, il convient de noter que les différents modes de réalisation de l’invention décrits ci-dessus sont interdépendants. Ces derniers peuvent donc être combinés entre eux pour obtenir des modes de réalisation préférés de l’invention non explicitement décrits. Ceci est également valable pour l’ensemble des définitions fournies dans la présente description, lesquelles s’appliquent à tous les aspects de l’invention et ses modes de réalisation.
Ceci étant sont décrits ci-après certaines combinaisons possibles de manière à illustrer le potentiel de l’invention.
, et représentent trois variantes d’un amortisseur d’oscillations selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, et
est un graphe montrant l’évolution de la fréquence de résonance de l’amortisseur en fonction de la distance entre la première extrémité de la tige et le point de fixation de la masse sur cette tige.
On a représenté sur la un ensemble de propulsion 1 auquel peut s’appliquer l’invention. Cet ensemble peut être intégré à un véhicule électrique ou hybride. Cet ensemble 1 comprend ici une machine électrique de propulsion 2 ayant un rotor et un stator, un convertisseur de tension permettant d’alimenter électriquement le stator à partir de l’énergie électrique fournie par une unité de stockage d’énergie électrique, et un réducteur 5 recevant le couple fourni par le rotor en vue de propulser le véhicule.
La machine électrique de propulsion 2 est par exemple une machine synchrone à rotor à aimants permanents, fournissant une puissance nominale comprise entre 10 kW et 35 kW ou fournissant une puissance nominale supérieure à 100 kW. Le stator de cette machine synchrone peut comprendre un enroulement électrique formé par des conducteurs bobinés sur la carcasse du stator ou par des épingles reliées entre elles. L’enroulement électrique de stator est par exemple un enroulement triphasé ou un enroulement formé par deux enroulements triphasés.
Le convertisseur de tension est par exemple un onduleur/redresseur permettant de convertir la tension continue de l’unité de stockage d’énergie électrique en une tension alternative pour alimenter électriquement le stator de la machine électrique de propulsion 2 dans un mode de propulsion du véhicule, et permettant de redresser la tension alternative induite aux bornes du stator de la machine électrique de propulsion 2 dans un mode régénératif. Le convertisseur de tension met par exemple en œuvre plusieurs bras de commutation, chaque bras comprenant des interrupteurs commandables, par exemple des transistors à effet de champ ou des transistors IGBT.
Le convertisseur de tension reçoit ou applique selon le mode propulsion ou régénératif une tension à une unité de stockage d’énergie électrique qui a par exemple une tension nominale comprise entre 42V et 54V, par exemple une tension nominale de 48V. En variante, la tension nominale de cette unité de stockage d’énergie électrique est supérieure à 200V, par exemple à 300V.
Le réducteur 5, dont une partie est représentée sur les figures 2 à 4, comprend plusieurs arbres 10 portant chacun une roue 11. Les roues 11 engrènent pour transmettre le couple fourni par la machine électrique 2 vers les roues du véhicule. Les roues 11 peuvent être choisies pour qu’un unique rapport soit possible, ou en variante pour que deux rapports distincts ou trois rapports distincts soient possibles. Chaque arbre 10 est ici porté par deux paliers 12.
L’ensemble 1 peut être directement couplé à une roue du véhicule venant en contact du sol, ou être monté sur un différentiel d’essieu avant ou sur un différentiel d’essieu arrière.
Chaque roue 11 présente un nombre de dents qui peut être supérieur à 8. Le nombre de dents peut varier d’une roue à l’autre. Une roue disposée en amont d’une autre dans le chemin du couple présente par exemple un nombre de dents compris entre 20 et 30 tandis que la roue en aval dans le chemin du couple avec laquelle elle engrène présente un nombre de dents compris entre 70 et 90.
Comme on peut le voir sur la , un arbre 10 peut porter un dispositif d’amortissement d’oscillations 15. Ce dispositif 15 est ici constitué par une tige 16 et par une masse 17 fixée sur la tige 16. La tige 16 s’étend entre une première extrémité 18 naissant sur l’arbre 10 et une deuxième extrémité libre 19. On constate sur la que la tige 16 peut s’étendre perpendiculairement à la surface de l’arbre 10 d’où prend naissance la première extrémité 18. La tige 16 présente une longueur L mesurée entre sa première extrémité 18 et sa deuxième extrémité 19 qui peut être comprise entre 2 cm et 10 cm, étant par exemple égale à 5 cm. La tige 16 peut présenter une section S constante, tout le long de son axe, entre la première extrémité 18 et la deuxième extrémité 19. Il s’agit par exemple d’une section circulaire correspondant à un diamètre compris entre 1 mm et 10 mm
La tige 16 est par exemple réalisée en acier, présentant une masse volumique ρ pouvant être de l’ordre de.7800kg/m 3
La tige 16 présente par exemple un module d’Young E compris entre 2.10 11 et 2.510 11 Pa et un moment d’inertie en flexion I dont la valeur est liée à la section S de la tige 16.
On constate sur la que la masse 17 est fixée sur la tige 16 à une distance l de la première extrémité 18. Cette distance l peut ou non être strictement inférieure à la longueur L de la tige 16. La distance l est par exemple supérieure à ¼ de la longueur L, voire à la moitié de la longueur L.
La montre l’évolution de la fréquence de résonance de la tige 16 selon la valeur de la distance l avec les valeurs suivantes :
- longueur L : 5 cm
- section S de la tige 16 : 1 cm 2 , avec une forme carrée
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir obtenir un module lumineux et un dispositif d’éclairage intégrant un tel module lumineux qui soit de conception simple et qui permette d’augmenter le score du dispositif d’éclairage évalué par un protocole d’essai de l’IIHS, en proposant un module lumineux apte à générer un faisceau lumineux présentant une coupure dont une portion permet de définir, dans le faisceau, une zone dépourvue de lumière et dont la position et les dimensions permettent de répondre aux exigences de ce protocole d’essai, y compris lorsqu’on fait varier l’orientation verticale du dispositif d’éclairage.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra par exemple envisager d’autres types de dispositif optique que celui décrit, et notamment tout dispositif optique comportant l’un ou une combinaison de plusieurs des éléments optiques suivants : réflecteur, lentille, collimateur, guide optique, cache. On pourra également envisager d’autres profils et/ou d’autres dimensions et/ou d’autres positionnement de la troisième portion de la coupure supérieure du premier faisceau lumineux. On pourra encore envisager de combiner ce premier faisceau lumineux avec un deuxième faisceau lumineux différent de celui décrit ou encore avec plus d’un faisceau lumineux.
Système de conditionnement thermique pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent notamment équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent par exemple une régulation thermique de différents organes du véhicule, tel l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique ou hybride. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur.
Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation du fluide réfrigérant, ainsi qu’au moins une branche de dérivation disposée en parallèle d’une partie de la boucle principale. Diverses vannes permettent de réaliser différentes combinaisons de circulation du fluide réfrigérant dans les différents éléments du circuit. Plusieurs échangeurs de chaleur et dispositifs de détente du fluide réfrigérant permettent de contrôler les échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique. Il est ainsi possible de réaliser au choix différents modes de fonctionnement, comme par exemple un mode de chauffage de l’habitacle, un mode de refroidissement de l’habitacle, un mode de refroidissement d’un élément de la chaine de traction du véhicule comme par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique.
Un mode de fonctionnement particulier peut être par exemple un mode dit de récupération d’énergie. Ce mode de fonctionnement permet d’extraire de la chaleur par exemple de la batterie, ou encore d’un autre composant de la chaine de traction, et de rejeter dans l’habitacle du véhicule cette chaleur afin de chauffer l’habitacle. La batterie est en même temps refroidie. Pour cela, un évaporateur couplé thermiquement à la batterie permet de refroidir cette batterie. La chaleur prélevée à la batterie est récupérée par le fluide réfrigérant circulant dans l’évaporateur. Cette chaleur est ensuite dissipée dans un échangeur de chaleur traversé par le flux d’air alimentant l’habitacle du véhicule. Le chauffage du flux d’air est ainsi assuré. Un autre mode de fonctionnement couramment utilisé est le mode dit pompe à chaleur. Dans ce mode de fonctionnement, la chaleur est récupérée, ou extraite, d’un flux d’air extérieur au véhicule, dans un échangeur de chaleur disposé généralement en face avant du véhicule. Cette chaleur est ensuite dissipée dans l’habitacle du véhicule. Suivant les conditions d’utilisation du véhicule, il peut être plus avantageux d’utiliser l’un ou l’autre du mode dit de récupération d’énergie ou du mode dit pompe à chaleur. Lorsque le système de conditionnement thermique fonctionne en mode dit de récupération d’énergie, la circulation de fluide réfrigérant est interrompue dans l’échangeur situé en face avant du véhicule. Pour cela, une vanne d’arrêt, éventuellement complétée par un clapet anti-retour, permet d’isoler cette portion de circuit par rapport à la portion active du circuit de fluide réfrigérant. Néanmoins, lorsque la température extérieure est suffisamment froide, le fluide réfrigérant présent dans l’échangeur situé en face avant peut se condenser. L’étanchéité de la vanne d’arrêt n’étant généralement pas totale, une accumulation progressive de fluide réfrigérant peut se produire dans l’échangeur recevant le flux d’air extérieur.
Une telle accumulation peut perturber le fonctionnement du système de conditionnement thermique, car la quantité de réfrigérant restant disponible pour participer aux échanges de chaleur peut devenir insuffisante. L’efficacité énergétique ainsi que la performance du système sont alors dégradées. L’invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique visant à éviter une accumulation excessive de fluide réfrigérant liquide dans l’échangeur de chaleur qui n’est pas utilisé, lorsque des conditions propices à une telle accumulation sont rencontrées.