INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la couche supérieure est formée par la mise en œuvre d’une planarisation mécano-chimique du matériau de remplissage déposé sur la couche de matériau sacrificiel, la planarisation mécano-chimique étant stoppée lorsqu’une épaisseur restante du matériau de remplissage correspond à l’épaisseur souhaitée de la couche supérieure.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la couche inférieure peut correspondre à un substrat permettant un maintien mécanique des différentes couches formées lors du procédé et servir, lors de la gravure de la portion de matériau sacrificiel, de couche d’arrêt de gravure.
L’invention propose également un procédé de réalisation d’au moins un dispositif microélectronique sur un empilement de matériaux comprenant au moins une cavité, comportant la mise en œuvre d’un procédé de réalisation d’au moins une cavité au sein d’un empilement de matériaux tel que décrit précédemment, et comportant en outre au moins une réalisation du dispositif microélectronique mise en œuvre entre le dépôt du matériau de remplissage dans les tranchées et la réalisation du trou de libération.
Le dispositif microélectronique peut être réalisé en mettant en œuvre plusieurs étapes de dépôt de couches de matériaux, de photolithographie et de gravure desdites couches de matériaux.
Le dispositif microélectronique est de type MEMS ou correspond à un résonateur de type FBAR (résonateur acoustique massif à couche).
Dans l’ensemble du document, les termes « supérieur », « inférieur » « sur » est utilisé sans distinction de l’orientation dans l’espace des éléments auxquels se rapporte ces termes. Par exemple, dans la caractéristique « sur une face d’une couche », cette face n’est pas nécessairement orientée vers le haut mais peut correspondre à une face orientée selon n’importe quelle direction. En outre, la disposition d’un premier élément sur un deuxième élément doit être comprise comme pouvant correspondre à la disposition du premier élément directement contre le deuxième élément, sans aucun élément intermédiaire entre les premier et deuxième éléments, ou bien comme pouvant correspondre à la disposition du premier élément sur le deuxième élément avec un ou plusieurs éléments intermédiaires disposés entre les premier et deuxième éléments.
Le profilé structural 50 comporte une première face 51, sensiblement rectangulaire, et une deuxième face 52, sensiblement rectangulaire également et disposée sensiblement perpendiculairement par rapport à la première face 51.
La deuxième face 52 comporte, quant à elle, une gorge 57 destinée à recevoir le second bord longitudinal 47 du profilé d’habillage 40, la gorge 47 étant disposée sur un bord distal 58 du profilé structural 20. La gorge 47 s’étend longitudinalement par rapport à la deuxième face 52 et présente une forme permettant de recevoir un dispositif de fixation, à savoir un clip 48 disposé sur le second bord longitudinal 47.
Tel que décrit précédemment en référence aux figures 3 et 4, le profilé structural 50 comporte un joint J d’étanchéité qui est adjacent à la gorge 47.
La première face 51 du profilé structural 50 comporte un joint 59 fait d’une matière présentant un coefficient de frottement suffisamment important pour empêcher le glissement du profilé d’habillage 40 durant une opération de découpe en tronçons de l’ensemble de menuiserie 130 formé par le profilé d’habillage 40 et le profilé structural 50 ou une opération d’enlèvement de matière aux extrémités des profilés structuraux 50 de ce même ensemble de menuiserie 130.
La matière du joint 59 est, par exemple, du polychlorure de vinyle souple ou un élastomère thermoplastique. Le joint 59 est disposé sur toute la longueur du profilé structural 50.
Dans une alternative, le joint 59 est disposé sur seulement une partie de la longueur du profilé structural 50. Dans encore une autre alternative, le joint 59 est disposé uniquement sur toute la longueur du profilé d’habillage 40. Dans une autre alternative, le joint 59 est disposé sur seulement une partie de la longueur du profilé d’habillage 40.
Alternativement, le profilé structural 50 comprend un premier joint 59a, sur toute la longueur du profilé structural 50 ou sur seulement une partie, et le profilé d’habillage 40 comprend un second joint 59b, sur toute la longueur du profilé d’habillage 40 ou sur seulement une partie.
Le joint 59 présente une épaisseur comprise entre 0,5 et 1,5 fois l’épaisseur du profilé d’habillage 40. De préférence, l’épaisseur du joint 59 est comprise entre 1,0 et 1,10 fois l’épaisseur du profilé d’habillage 40. Le joint 59 peut être obtenu par coextrusion avec le profilé structural 50 ou le profilé d’habillage 40.
En référence maintenant à la , il est représenté schématiquement l’ensemble de menuiserie 130. La première face 41 du profilé d’habillage 40 est en contact avec le joint 59. Un effort presseur est ainsi généré sur le joint 59 produisant ainsi son écrasement partiel. De cette manière, le joint 59 produit une force de frottement sur le profilé d’habillage 40 empêchant par conséquent son glissement par rapport au profilé structural 50.
En référence à la , il est représenté schématiquement une vue isométrique d’un profilé d’habillage 60 et d’un profilé structural 70 non assemblés, selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La matière de tels profilés 60, 70 peut être du plastique, tel que du polychlorure de vinyle, du bois ou du métal tel que de l’aluminium.
Le profilé d’habillage 60 comporte une première face 61, sensiblement rectangulaire, et une deuxième face 62, sensiblement rectangulaire également, disposée sensiblement perpendiculairement à la première face 61. L’épaisseur du profilé d’habillage 60 est faible en comparaison des largeurs et longueurs des première et deuxième faces 61, 62.
Le profilé d’habillage 60 présente en outre une troisième face 63 agencée sensiblement perpendiculairement par rapport à la première face 61. La troisième face 63 comporte un premier bord longitudinal 64. Un second bord longitudinal 67 est agencé sensiblement perpendiculairement par rapport à la deuxième face 62.
Le profilé structural 70 comporte une première face 71, sensiblement rectangulaire, et une deuxième face 72, sensiblement rectangulaire également et disposée sensiblement perpendiculairement par rapport à la première face 71. La deuxième face 72 comporte, quant à elle, une gorge 77 destinée à recevoir à recevoir le second bord longitudinal 67 du profilé d’habillage 60, la gorge 77 étant disposée sur un bord distal 78 du profilé structural 70. La gorge 77 s’étend longitudinalement par rapport à la deuxième face 72 et présente une forme permettant de recevoir un dispositif de fixation, à savoir un clip 68 disposé sur le second bord longitudinal 67.
Le profilé structural 70 comporte en outre sur le bord distal 78 un joint creux ici référencé 79. Tel que décrit précédemment, le joint creux 79 est destiné à coopérer avec une vitre par exemple pour assurer une fonction d’étanchéité mais pas seulement.
Par comparaison avec le joint J illustré sur les figures précédentes, le joint 79 comporte au moins une languette 79a qui, mieux visible sur la , va être décrite plus en détail ci-après.
Selon la présente invention, le rapprochement des mâchoires 1, 2 s’effectue par abaissement de la deuxième mâchoire mobile 2 vers la première mâchoire fixe 1, les moyens de rapprochement 4, 5, 6 comprenant au moins une sangle 4.
Une première extrémité de la sangle 4 est fixée sur l’extrémité distale de la deuxième mâchoire mobile 2 et une deuxième extrémité de la sangle 4 est enroulée sur un axe d’enroulement 5 s’étendant transversalement à travers l’extrémité distale de la première mâchoire fixe 1.
L’axe d’enroulement 5, sur la première mâchoire fixe 1, et le moyen d’articulation 3, sur les deux mâchoires 1, 2, peuvent être fixés de façon démontable à l’aide de circlips en étant guidés par des paliers polymères pour procurer un glissement optimal.
L’axe d’enroulement 5 est tournant sous l’action d’au moins un élément rotatif 6 disposé à au moins une extrémité de l’axe d’enroulement 5 extérieure à la première mâchoire fixe 1 afin de ne pas gêner le mouvement tournant de l’élément rotatif 6, avantageusement initié par un outil manuel.
A la , cet élément rotatif 6 est sous la forme d’un écrou pouvant comprendre des pans externes pour l’adaptation à un outil manuel correspondant. L’écrou peut être solidaire de l’axe d’enroulement 5 en étant vissé et bloqué sur cet axe, avantageusement par un élément de blocage comme une goupille, afin que l’écrou ne puisse pas se dévisser lors de sa rotation ou tourner par rapport à l’axe d’enroulement. Ceci n’est cependant pas limitatif.
Un élément rotatif 6 peut être disposé à chaque extrémité de l’axe d’enroulement 5 extérieure à la première mâchoire fixe 1. Ceci permet de tourner l’axe d’enroulement 5 par deux éléments rotatifs 6 associés chacun à une extrémité longitudinale de l’axe d’enroulement 5, ce qui permet un enroulement plus rapide et efficace.
Sans que cela soit limitatif, au moins une des mâchoires 1, 2, avantageusement la première mâchoire 1 fixe, peut porter au moins deux vis, non référencées aux figures, pointant vers l’autre des mâchoires 1, 2, lesdites au moins deux vis servant à une limitation d’une liberté de mouvement dudit au moins un élément compressible sur ladite au moins une des mâchoires 1, 2, afin que l’élément ou les éléments compressibles ne bougent pas lors de leur compression. Les vis permettent un maintien plus sécurisé de l’élément ou des éléments compressibles. Les vis sont avantageusement démontables et interchangeables.
La deuxième mâchoire 2 mobile peut porter deux panneaux d’habillage qui font office de poignée et évite à l’opérateur de se blesser. Ces panneaux d’habillage peuvent être vissés et démontables de la deuxième mâchoire 2 mobile.
En alternative, les panneaux d’habillage peuvent être placés à l’intérieur des mâchoires 1 et 2 et avoir un coefficient de friction élevé pour éviter à l’élément ou aux éléments compressibles de glisser à l’intérieur du dispositif 10 de compactage.
Dans un mode préférentiel mais non limitatif de la présente invention, ledit au moins un élément rotatif 6 peut être associé à un outil manuel amovible effectuant sa rotation, l’outil manuel n’étant pas illustré aux figures. A la , un outil manuel tel qu’une clé peut s’adapter à l’écrou à pans et le faire tourner ainsi que l’axe d’enroulement 5.
L’outil manuel peut être amovible pour ne pas être fixé à demeure sur le dispositif 10 et être employé à d’autres fonctions. Plusieurs différents outils manuels peuvent être employés sélectivement pour faire tourner l’élément rotatif 6.
Dans le cas non limitatif d’un élément rotatif 6 disposé à chaque extrémité longitudinale de l’axe d’enroulement 5, il est possible d’effectuer la mise en rotation de l’axe d’enroulement 5 par action d’un outil manuel respectif sur chaque extrémité longitudinale de l’axe d’enroulement 5, l’outil manuel pouvant être par exemple de chaque côté une clé à cliquet ou une manivelle, dans ce dernier cas avantageusement une manivelle winch, le dispositif 10 de compactage pouvant, le cas échéant mais non obligatoirement, être destiné à être monté à bord d’une embarcation ou d’un véhicule.
Il est ainsi possible à un opérateur d’agir sur les deux outils manuels ou manivelles simultanément par respectivement chacun de ses bras. La clé ou la manivelle peuvent être télescopiques en comportant au moins une articulation pour faire bras de levier.
Il est aussi possible, dans le cas deux éléments rotatifs 6, d’utiliser des outils manuels différents pour chaque élément rotatif 6 chacun à une extrémité longitudinale de l’axe d’enroulement 5.
L’outil manuel peut être aussi une clé de diamètre adapté à l’élément rotatif 6, avantageusement un écrou, cette clé pouvant être à cliquet. Une clé associée à un écrou de 19 est préférée mais non obligatoire. Il peut aussi être utilisé une clé de démontage de roue faisant bras de levier.
Le seul critère de choix d’un outil manuel est que la solidarisation de l’outil manuel avec l’élément rotatif 6 soit solide en rotation et avantageusement aisé de mise en place et de démontage. Il est possible de consolider temporairement cette solidarisation par l’emploi d’un organe tel qu’une goupille traversant l’élément rotatif 6 et son outil manuel associé.
Dans cet exemple, tous les éléments de fermeture, aussi appelés « éléments d’habillage », de la structure 1 forment des films comprenant un matériau plastique, du type polyéthylène.
Ces éléments d’habillage ou certains d’entre eux peuvent bien entendu être réalisés avec d’autres matériaux.
Il est toutefois préféré, mais non obligatoire, que chacun de ces éléments d’habillage soit souple afin d’alléger la masse de la structure 1 et de faciliter son montage et démontage.
L’armature est principalement formée d’arches 2 qui sont espacées le long de la direction longitudinale D1 et d’éléments de renfort.
Dans cet exemple, les arches 2 sont au nombre de six et présentent une même géométrie.
En particulier, chacune des arches 2 a une forme courbée de sorte qu’une première extrémité de chaque arche 2 définisse une première extrémité latérale de l’armature le long de la direction transversale D3 et qu’une deuxième extrémité de chaque arche 2 définisse une deuxième extrémité latérale de l’armature le long de la direction transversale D3.
Chacune de ces arches 2 est dans cet exemple obtenue par assemblage de plusieurs arceaux, qui sont à cet effet placés bout à bout, emboîtés deux à deux et verrouillés à l’aide de moyens de fixation conventionnels tels que des vis auto-foreuses (non représentées).
Les éléments de renfort comprennent dans cet exemple des entretoises longitudinales 3, des barres transversales 4, des barres longitudinales 5A, 5B, 5C, 5D, 5E et 5F ainsi que des barres obliques 6.
Les entretoises longitudinales 3 sont chacune reliées à deux arches 2 adjacentes au niveau de leur sommet, c’est-à-dire au niveau d’une extrémité supérieure de l’armature selon la direction verticale D2, en l’occurrence en une coordonnée située à distance égale des extrémités de chacune des arches 2.
Les barres transversales 4 sont chacune reliées à deux parties d’une même arche 2 respective. Chaque barre transversale 4 est ainsi reliée à l’une respective des arches 2, d’une part par une première de ses extrémités en une coordonnée située entre la première extrémité de cette arche 2 et son sommet et, d’autre part, par une deuxième de ses extrémités en une coordonnée située entre la deuxième extrémité de cette arche 2 et son sommet.
Les barres longitudinales 5A-5D s’étendent chacune sur toute la longueur de la structure 1 de manière à être reliées à chacune des arches 2. Chaque barre longitudinale 5A-5D s’étend parallèlement au plan D1-D3 et est reliée aux arches 2 en une même coordonnée respective des arches 2. Cette coordonnée est située entre les extrémités des arches 2 pour les barres 5A et 5B, au niveau de la première extrémité latérale pour la barre 5C et au niveau de la deuxième extrémité latérale pour la barre 5D.
Plus précisément, les barres longitudinales 5A et 5C s’étendent d’un premier côté de la structure 1, en une coordonnée des arches 2 située entre leur première extrémité et leur sommet, la barre 5A formant une barre supérieure (verticalement vers le haut), la barre 5C formant une barre inférieure (verticalement vers le bas). Symétriquement, les barres longitudinales 5B et 5D s’étendent d’un deuxième côté de la structure 1, en une coordonnée des arches 2 située entre leur deuxième extrémité et leur sommet, la barre 5B formant une barre supérieure (verticalement vers le haut), la barre 5D formant une barre inférieure (verticalement vers le bas).
Les barres obliques 6 forment quant à elles des liaisons supplémentaires entre les barres transversales 4 et les arches 2. Dans cet exemple, pour chaque arche 2 et barre transversale 4 correspondante, deux desdites barres obliques 6 ont chacune une première extrémité reliée à cette barre transversale 4 et une deuxième extrémité reliée à cette arche 2.
Dans cet exemple particulier, les entretoises longitudinales 3, les barres transversales 4 et les barres longitudinales 5A-5D s’étendent chacune horizontalement. Les barres transversales 4 s’étendent chacune perpendiculairement par rapport aux entretoises longitudinales 3 et aux barres longitudinales 5A-5D. Les barres obliques 6 s’étendent obliquement par rapport aux entretoises longitudinales 3, aux barres transversales 4 et aux barres longitudinales 5.
Ces différents éléments de renfort forment ainsi une ossature permettant de maintenir les arches 2 et la structure 1 dans la configuration de la , au moins dans des conditions d’utilisation normales.
Bien entendu, la géométrie de l’armature, le nombre d’arches 2 et d’éléments de renfort ainsi que leur agencement respectif peuvent être modifiés sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, l’armature peut comprendre des éléments de renfort supplémentaires (non représentés) afin d’augmenter la rigidité de l’ensemble.
Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.
Le dispositif D comprend une mémoire vive 100 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 200 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 300 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 400. Ce DSP 400 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif comporte également une interface d’entrée 500 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 600 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse d’un véhicule automobile. La présente invention concerne de manière générale les procédés d’aide à la conduite s’appuyant sur des systèmes désignés par systèmes ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») équipant certains véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à un procédé de gestion de l’allumage et de l’extinction des feux de détresse d’un véhicule automobile.
Dans la description qui suit, on désignera par véhicule « porteur », le véhicule mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
Qu’il s’agisse de signaler un ralentissement important pouvant provoquer des collisions, ainsi qu’un arrêt brutal sur la chaussée ou sur la bande d’arrêt d’urgence à la suite d’une panne, les feux de détresse ont pour objectif premier d’alerter les autres utilisateurs de l'espace routier d’un danger immédiat. En termes de solution existante classique d’activation des feux de détresse dans le domaine automobile, le conducteur doit appuyer manuellement sur le bouton qui se trouve près de son volant. Certains constructeurs automobiles ont développé un certain nombre d’équipements liés à l’allumage automatique des feux de détresse s’appuyant sur un signal de déclenchement de l’allumage, délivré par les capteurs liés au système ABS (acronyme allemand pour Antiblockiertsystem) qui permet d’éviter le blocage des roues du véhicule lorsque le conducteur réalise un freinage d’urgence.
Dans les solutions existantes, l’activation des feux de détresse se déclenche automatiquement à la survenue d’un choc ou lors d’un appui très fort sur les freins. Ceci peut être utile en cas de freinage d’urgence sur route quasi déserte ou sur un parking, mais un tel système peut s’avérer dangereux dans certains cas car les feux de détresse sont mis en marche dès que le système ABS est activé, ce qui signifie qu’un infime blocage de roue, ne présentant pourtant aucun caractère dangereux pour l’utilisateur entraîne le déclenchement des feux de détresse. L’allumage soudain des feux de détresse peut surprendre le conducteur du véhicule suivant le véhicule porteur qui ne s’attend pas à une situation de freinage alors que les conditions de route sont bonnes, ce qui peut devenir dangereux. De plus, un freinage intensif pourra ne pas être accompagné de la mise en marche des feux de détresse si le système ABS n’est pas activé. Le danger pour tous les automobilistes est alors évident. De plus, sur autoroute lors d’embouteillages par exemple, ou lors de ralentissements progressifs et rapides sans vraiment « écraser » les freins en étant le dernier automobiliste sur sa voie, ce type de conduite ne permet pas de déclencher l’allumage des feux de détresse. Ainsi, les solutions existantes ne sont pas satisfaisantes dans ces cas d’usage et le danger pour tous les automobilistes est réel. Le conducteur du véhicule porteur se retrouve alors obligé d’enclencher les feux de détresse de manière manuelle, car sinon son véhicule peut devenir un obstacle pouvant représenter un risque potentiellement grave pour les autres usagers circulant derrière lui.
On connait, notamment du document FR3059813A, un système d’aide à la conduite comportant une caméra disposée à l’avant du véhicule porteur ; la caméra restituant en permanence un flux d’images numériques représentatives d’une scène routière située devant le véhicule porteur. Le véhicule porteur comporte un organe de commande automatique d’allumage de ses feux de détresse pour prévenir les véhicules présents dans l’environnement proche du véhicule porteur et notamment les véhicules suiveurs, d’un danger potentiel dans la scène routière. Le système comporte un module logiciel permettant à partir des images acquises par la caméra, d’activer l’organe de de commande d’allumage automatique des feux de détresse du véhicule porteur quand l’allumage des feux de détresse d’un véhicule présent dans la scène routière est détecté. Les images numériques acquises par la caméra sont ensuite traitées pour en extraire des informations environnementales telle que la reconnaissance de panneaux, qui associées à la détection de l’allumage des feux détresse, sont transmises à un ou des organes de de décision puis de commande du véhicule porteur pour déclencher automatiquement l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur.
Ce document se base sur la détection de l’allumage des feux de détresse des véhicules présents dans la scène routière à l’avant du véhicule porteur et de l’analyse de la scène routière à l’avant du véhicule porteur pour déclencher l’allumage des feux de détresse du véhicule porteur. Cependant, le risque existe et doit être pris en compte par le véhicule porteur même dans des situations où les véhicules présents dans la scène routière, à l’avant du véhicule porteur, n’ont pas déclenché leurs feux de détresse. C’est notamment le cas quand le véhicule porteur arrive à la fin d’une file de véhicules arrêtés ou en phase de ralentissement à la suite d’un embouteillage.
L’invention consiste a notamment pour but de pallier ces inconvénients.