INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe OBCDC se compose généralement de deux parties : une première partie qui est un chargeur de courant électrique du véhicule, et qui gère la communication avec différentes bornes de recharge électrique extérieures et surveille et pilote la recharge électrique du véhicule ; et une seconde partie qui est un convertisseur de courant électrique. Ce convertisseur de courant électrique est configuré pour convertir aussi bien du courant électrique alternatif en courant électrique continu, que du courant électrique continu en courant électrique continu (avec des tensions différentes entre les deux courants continus). Typiquement, quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule (que celui-ci soit à l’arrêt ou en mode roulage), cette seconde partie de l’organe OBCDC convertit une partie du courant électrique continu délivré par la batterie de traction du véhicule en courant électrique continu présentant une tension nominale sensiblement égale à 13,8 V (ou à 24 V ou 48 V selon les modèles de véhicules), afin d’alimenter le réseau de bord électrique du véhicule, et de recharger la batterie auxiliaire d’alimentation électrique.
Plus précisément, lorsque l’organe OBCDC est actif et opère dans ce mode de conversion d’un premier courant continu en un second courant continu, l’organe OBCDC fournit le second courant électrique continu à la batterie auxiliaire afin que cette dernière se recharge. En effet, si des dispositifs électriques ou électroniques du véhicule (tels que par exemple un système de direction assistée configuré pour aider le véhicule à éviter des obstacles) font des appels de courant important sur le réseau de bord, c’est la réserve de courant de la batterie auxiliaire qui fournit le courant demandé. L’organe OBCDC fournit quant à lui un niveau de courant continu constant à la batterie auxiliaire, car il n’est pas assez réactif pour pourvoir aussi rapidement à la demande des dispositifs consommateurs de courant du réseau de bord électrique. Après que la batterie auxiliaire a fourni ce courant aux dispositifs consommateurs, la batterie auxiliaire se recharge au moyen du courant fourni par l’organe OBCDC. On dit alors que l’organe OBCDC soutient la tension électrique du réseau de bord du véhicule et que la batterie auxiliaire joue un rôle « tampon ».
Toutefois, lorsque le véhicule est à l’arrêt et en mode « recharge » de sa batterie de traction électrique (via une source de courant électrique extérieure), les dispositifs consommateurs de courant électrique sur le réseau de bord électrique du véhicule sont moins nombreux. L’essentiel du courant électrique continu délivré par la batterie de traction et converti par l’organe OBCDC est alors utilisé pour recharger complètement la batterie auxiliaire. Or, ce courant électrique tiré de la batterie de traction électrique par l’organe OCBDC pour recharger la batterie auxiliaire ralentit de fait la recharge électrique de la batterie de traction. Ce fonctionnement est donc préjudiciable à la vitesse de recharge électrique de la batterie de traction.
Il existe donc un besoin de pouvoir recharger plus rapidement la batterie de traction électrique du véhicule lors du mode « recharge » du véhicule, sans forcément atteindre une recharge complète de la batterie auxiliaire.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un organe de conversion et de charge d’un courant électrique installé dans un véhicule électrique ou hybride ou à pile à combustible, de pilotage d’une tension de sortie continue de cet organe, qui soit simple et fiable et qui permette de réduire le temps de recharge de la batterie de traction électrique lors du mode « recharge » du véhicule.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un organe de conversion et de charge d’un courant électrique installé dans un véhicule électrique ou hybride ou à pile à combustible, de pilotage d’une tension de sortie continue dudit organe, le véhicule comprenant une batterie de traction électrique reliée à une machine électrique d’un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule et une batterie auxiliaire d’alimentation électrique destinée à alimenter un réseau de bord électrique du véhicule, l’organe de conversion de courant électrique et de charge d’un courant électrique étant relié à la batterie de traction électrique, à la batterie auxiliaire d’alimentation électrique et à un réseau de bord électrique du véhicule, et étant configuré pour piloter la charge électrique de la batterie de traction électrique selon un premier mode de fonctionnement, et pour piloter la décharge électrique de la batterie de traction électrique selon un second mode de fonctionnement, le procédé comprenant une étape de conversion d’un premier courant électrique continu issu de la batterie de traction électrique et présentant une première tension en un second courant électrique continu transmis à la batterie auxiliaire et au réseau de bord électrique du véhicule, et présentant ladite tension de sortie, ladite tension de sortie étant inférieure à la première tension. Selon l’invention, l’étape de conversion comprend une première phase au cours de laquelle ledit organe est dans son premier mode de fonctionnement et fixe la tension de sortie sur une première valeur de tension continue prédéfinie, pour la charge électrique de la batterie auxiliaire, et une seconde phase au cours de laquelle ledit organe est dans son second mode de fonctionnement et fixe la tension de sortie sur une seconde valeur de tension continue prédéfinie, pour la charge électrique de la batterie auxiliaire, la première valeur de tension continue prédéfinie étant inférieure à la seconde valeur de tension continue prédéfinie et étant supérieure à une valeur de tension nominale de la batterie auxiliaire.
Grâce au fait que deux valeurs de tension continue distinctes sont définies pour la tension de sortie de l’organe de conversion et de charge d’un courant électrique, en fonction du mode fonctionnement de cet organe (mode « pilotage de la charge de la batterie de traction » et mode « pilotage de la décharge de la batterie de traction »), le temps de recharge de la batterie de traction électrique lors du mode « recharge » du véhicule est avantageusement réduit. Ceci permet de rendre le véhicule opérationnel et disponible plus rapidement pour son utilisateur, une fois la recharge de la batterie de traction achevée. En effet, dans le premier mode de fonctionnement de l’organe OBCDC, correspondant au mode « recharge » du véhicule, la tension de sortie de l’organe OBCDC est fixée sur une première valeur de tension prédéfinie. Cette première valeur de tension prédéfinie est inférieure à la seconde valeur de tension continue prédéfinie tout en étant supérieure à la valeur de tension nominale de la batterie auxiliaire, ce qui permet à la tension de sortie de l’organe OBCDC de se placer au plus près la valeur de tension nominale de la batterie auxiliaire dans son premier mode de fonctionnement (tout en étant supérieure à cette valeur de tension), permettant ainsi une recharge limitée de la batterie auxiliaire sans trop consommer d’énergie de la batterie de traction électrique, et donc en optimisant au maximum le temps de recharge de cette dernière. Dans le premier mode de fonctionnement de l’organe OBCDC (et dans la première phase du procédé), correspondant au mode « recharge » du véhicule, le temps de recharge de la batterie de traction est ainsi privilégié par rapport à la recharge complète de la batterie auxiliaire. Dans le second mode de fonctionnement de l’organe OBCDC (et dans la seconde phase du procédé), correspondant au mode « décharge » de la batterie de traction du véhicule, la batterie auxiliaire est rechargée plus rapidement que dans le premier mode de fonctionnement, du fait de l’écart de tensions plus important entre la tension de sortie de l’organe OBCDC et la tension nominale de la batterie auxiliaire. Dans ce second mode de fonctionnement, les dispositifs consommateurs de courant électrique sur le réseau de bord électrique du véhicule sont en effet plus nombreux, ce qui nécessite de prévoir une recharge de la batterie auxiliaire plus rapide et complète.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, la première valeur de tension continue prédéfinie est supérieure à 13,2 V, de préférence sensiblement égale à 13,4 V, la valeur de tension nominale de la batterie auxiliaire étant sensiblement égale à 13 V. Selon d’autres variantes de l’invention, la première valeur de tension continue prédéfinie est supérieure à 24 V ou à 48 V (selon les modèles de véhicules), cette valeur de 24 V ou de 48 V correspondant à la tension du réseau de bord électrique pour de tels modèles de véhicules.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, la seconde valeur de tension continue prédéfinie est inférieure à 14 V, de préférence sensiblement égale à 13,8 V. De préférence cette seconde valeur de tension continue prédéfinie est choisie pour être inférieure à la tension électrique de claquage des composants électriques (dont les lampes de phares) reliés au réseau de bord électrique du véhicule. Cette tension électrique de claquage est typiquement de l’ordre de 14 V. Ceci permet d’éviter d’endommager ces composants lorsque l’organe OBCDC est actif et met en œuvre l’étape de conversion d’un premier courant continu en un second courant continu.
De préférence, la première phase de l’étape de conversion correspond à une phase d’arrêt du véhicule, au cours de laquelle la batterie de traction électrique est chargée via une source de courant électrique extérieure, et la seconde phase de l’étape de conversion correspond à une phase de roulage du véhicule, au cours de laquelle la batterie de traction électrique se décharge.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique qui est un organigramme représentant un procédé de pilotage d’une tension de sortie continue d’un organe de conversion et de charge d’un courant électrique d’un véhicule selon la présente invention.
En se référant à la la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un organe de conversion et de charge d’un courant électrique installé dans un véhicule électrique ou hybride ou à pile à combustible, de pilotage d’une tension de sortie continue de cet organe (ces éléments n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté). L’organe de conversion et de charge d’un courant électrique est appelé OBCDC en anglais pour « On-Board Charger Direct Current ». Le véhicule comprend une batterie de traction électrique reliée à une machine électrique d’un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule et une batterie auxiliaire d’alimentation électrique destinée à alimenter un réseau de bord électrique du véhicule. Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, la batterie électrique de traction est typiquement une batterie lithium-ion. La tension nominale de la batterie de traction dépend de son état de chargement. Sa tension nominale peut en effet varier de 350 V environ quand l’état de charge de cette batterie de traction est inférieur à 5% ; à 450 V environ quand l’état de charge de cette batterie de traction est à 100% de charge. La valeur de tension nominale de la batterie auxiliaire est par exemple sensiblement égale à 13 V. En effet, quand la batterie auxiliaire est pleinement chargée, sa tension est souvent comprise entre 12,6 V et 13 V. Mais quand la batterie auxiliaire se décharge sa tension peut chuter sous les 12 V. Si la tension de la batterie est comprise entre 12 V et 12,3 V, alors la batterie auxiliaire doit être rechargée ; si elle est supérieure à 13 V elle est en surcharge ; et si elle est inférieure à 12 V cela veut dire que la batterie auxiliaire est déchargée ou en fin de vie.
Lorsque le véhicule est un véhicule hybride, ce dernier est typiquement un véhicule hybride rechargeable du type PHEV (de l’anglais « Plug-in Hybrid Electric Vehicle »). Dans un tel véhicule hybride rechargeable PHEV, le moteur thermique et la machine électrique sont tous les deux reliés aux moyens de traction du véhicule et agissent de concert pour faire se déplacer ce dernier.
L’organe OBCDC est relié à la batterie de traction électrique, à la batterie auxiliaire d’alimentation électrique et au réseau de bord électrique du véhicule. L’organe OBCDC se compose généralement de deux parties : une première partie qui est un chargeur de courant électrique du véhicule, et qui gère la communication avec différentes bornes de recharge électrique extérieures et surveille et pilote la recharge électrique du véhicule ; et une seconde partie qui est un convertisseur de courant électrique. Ce convertisseur de courant électrique est configuré pour convertir aussi bien du courant électrique alternatif en courant électrique continu, que du courant électrique continu en courant électrique continu (avec des tensions différentes entre les deux courants continus). Typiquement, quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule (que celui-ci soit à l’arrêt ou en mode roulage), cette seconde partie de l’organe OBCDC convertit une partie d’un premier courant électrique continu délivré par la batterie de traction du véhicule et présentant une première tension en un second courant électrique continu destiné à la batterie auxiliaire et présentant une seconde tension, afin d’alimenter le réseau de bord électrique du véhicule et de recharger la batterie auxiliaire d’alimentation électrique. La seconde tension correspond à la tension de sortie continue de l’organe OBCDC, et est inférieure à la première tension.
L’organe OBCDC est configuré pour piloter la charge électrique de la batterie de traction électrique selon un premier mode de fonctionnement, et pour piloter la décharge électrique de la batterie de traction électrique selon un second mode de fonctionnement.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’accès à une application d’un terminal mobile, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention de premières coordonnées indiquant une position d’un support pour terminal mobile d’un véhicule ;
- obtention de deuxièmes coordonnées indiquant une position du terminal mobile ;
- comparaison des premières et deuxièmes coordonnées ;
- contrôle de l’accès à l’application en fonction d’un résultat de la comparaison entre les premières et deuxièmes coordonnées.
Ainsi, l’invention permet de conditionner l’accès à une application à la fixation du terminal mobile au support prévu à cet effet dans le véhicule, ce qui est particulièrement avantageux dans le cadre d’une application prévue pour être utilisée pendant une phase de conduite manuelle du véhicule. La sécurité associée à l’utilisation de l’application en phase de conduite manuelle est ainsi améliorée. En outre, la détection de coordonnées indiquant la position du terminal mobile permet de s’affranchir des solutions coûteuses de l’état de l’art antérieur, et permet de couvrir tout type et tout format de terminal mobile.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le contrôle de l’application peut comprendre, en cas de résultat de comparaison positif, l’exécution de l’application.
Ainsi, l’ouverture de l’application n’est pas retardée lorsque le terminal mobile est bien positionné sur le support prévu à cet effet dans le véhicule. L’application peut ainsi être exécutée avec un niveau de sécurité renforcé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le contrôle de l’application peut comprendre, en cas de résultat de comparaison négatif, :
- l’affichage d’un message d’alerte ou d’action sur un écran du terminal mobile ou du véhicule ;
- la diffusion d’un message sonore d’alerte ou d’action sur un haut parleur du terminal mobile ou du véhicule ;
- la fermeture de l’application ; et/ou
- l’arrêt du véhicule.
Il est ainsi empêché que le conducteur conduise et/ou utilise l’application lorsque le terminal mobile n’est pas positionné sur le support, ce qui renforce le niveau de sécurité associé à l’utilisation de l’application.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les premières coordonnées peuvent être obtenues :
- par consultation d’une mémoire du terminal mobile ou d’une mémoire du véhicule ;
8- Logement de goupille de la clef
9- Vis de fixation de la fiche de masse
10- Bouchon
11- Fiche de bouchon
12- Contact clef fiche de masse
13- Goupille
14- Rondelle isolante
15- Fiche de goupille
16- Ressort de goupille
17- Contact de Bouchon
18- Puits de goupille
19- Interrupteur de goupille ouvert
20- Interrupteur de goupille fermé
21- Pan coupé de clef
22- Fente contact de bouchon
23- Face supérieure
L’invention concerne plus particulièrement un équipement de collecte et d’emballage d’articles dans un sac réalisé à partir d’une gaine formée de deux films en matière plastique superposés et assemblés entre eux sur leurs bords latéraux, ledit équipement comportant un corps de conteneur comprenant une ouverture pour le passage d’articles et un espace de réception d’au moins un sac réalisé à partir de la gaine, situé sous l’ouverture pour le passage des articles.
Par articles, on entend tout type de produits pouvant être collectés en vrac ou à l’unité. Il peut s’agir de produits destinés à être utilisés, tel que des produits alimentaires (bonbons, féculents, gâteaux, etc.) ou non alimentaires (cosmétiques, piles, etc.) ou bien des produits utilisés à jeter.
Une application préférée mais non exclusive de l’équipement de collecte selon l’invention est la collecte de déchets.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le cas particulier de la collecte de déchets, on connaît de la demande WO200400694 un dispositif de collecte de déchets comprenant un récipient dans lequel on met en place un sac poubelle en plastique comprenant un compartiment de stockage d'une enveloppe en forme de gaine réalisée dans un film plastique et destinée à constituer un sac, ladite enveloppe étant contenue dans le compartiment de stockage sous forme pliée, ledit compartiment de stockage étant disposé de manière à définir un orifice central supérieur dudit récipient par lequel on peut introduire des déchets dans ledit sac, des moyens d'entraînement pour dévider l’enveloppe depuis le compartiment de stockage vers le fond du récipient, lesdits moyens d’entrainement étant aptes à adopter une position de dégagement dans laquelle ils délimitent une ouverture de la bordure supérieure de l’enveloppe permettant l'introduction de déchets sans contact avec la bordure supérieure ouverte de ladite enveloppe, et des moyens de scellage et de coupure de l’enveloppe permettant de réaliser un sac à partir de ladite enveloppe sortant dudit compartiment, puis de fermer et de séparer du reste de ladite enveloppe, le sac une fois ce dernier rempli de déchets.
Ce dispositif de collecte présente cependant l’inconvénient de requérir une manipulation manuelle relativement peu aisée de l’enveloppe par un opérateur pour sa mise en place dans le compartiment de stockage. Par ailleurs, il ne permet pas un réassort de l’enveloppe à tout moment, indépendamment de l’état de remplissage de l’enveloppe, le sac n’étant réalisée qu’une fois l’enveloppe remplie de déchets.
L’invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un équipement de collecte permettant une mise en place simple, facile et rapide d’une gaine plastique destinée à la collecte des déchets, mais également de tout article pouvant être collecté en vrac ou l’unité, en limitant l’intervention manuelle d’un opérateur, et la réalisation d’un sac à partir de cette gaine de manière automatique.
L’invention a également pour objet de proposer un équipement permettant un réassort en sacs de collecte simple et pratique, et ce indépendamment d’une collecte en cours.
L’invention a également pour objet de proposer un équipement de collecte et d’emballage permettant une collecte optimale des articles dans des sacs en limitant les risques de démontage des sacs de leur support.
OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un équipement de collecte et d’emballage d’articles dans un sac réalisé à partir d’une gaine formée de deux films en matière plastique superposés et assemblés entre eux sur leurs bords latéraux, comportant un corps de conteneur comprenant une ouverture pour le passage des déchets et un espace de réception d’au moins un sac réalisé à partir de la gaine, situé sous l’ouverture pour le passager des articles. L’équipement de collecte selon l’invention est remarquable en ce qu’il comporte un tambour-dévidoir apte à recevoir la gaine disposée en rouleau, des moyens d’entrainement du dévidement de la gaine depuis le tambour-dévidoir vers l’espace de réception sur une hauteur prédéterminée, des moyens de préhension de la gaine comportant au moins deux paires de rouleaux d’entrainement de chacun des films de la gaine, parallèle entre eux, les rouleaux de chaque paire étant en contact l’un de l’autre, l’un au moins des rouleaux de chaque paire étant monté rotatif autour de son axe longitudinal, les rouleaux rotatifs de chaque paire étant mobiles en rotation en sens inverse, les paires de rouleaux étant mobiles l’une par rapport à l’autre entre une position rapprochée dans laquelle les rouleaux d’une paire sont au contact des rouleaux de l’autre paire et une position dans laquelle elles sont écartées l’une de l’autre, et en ce que les moyens d’entrainement du dévidement sont arrangés pour entrainer le dévidement de la gaine entre chacune des paires de rouleaux d’entrainement.
Avantageusement, les rouleaux de chaque paire présentent un arrangement en quinconce les uns par rapport aux autres lorsque les paires de rouleaux sont en position rapprochée.
Avantageusement, les paires de rouleaux présentent, lorsqu’elles sont en position écartée l’une de l’autre, un écartement supérieur ou égal à l’ouverture de passage du corps de conteneur.
Avantageusement, l’une des paires de rouleaux est fixe au sein du corps de conteneur, l’autre paire de rouleaux étant montée sur un bras basculant ou un système de glissière apte à passer d’une position dans laquelle la paire de rouleaux montée sur le bras basculant est rabattue sur la paire de rouleaux fixe à une position écartée de la paire de rouleaux fixe, et inversement.
Selon une configuration particulièrement avantageuse, le corps de conteneur est pourvu, sur sa paroi interne, de moyens de soufflage arrangés pour souffler de l’air dans une direction sensiblement parallèle aux axes longitudinaux des rouleaux d’entrainement des moyens de préhension de la gaine. Lorsque les moyens d’entrainement comporte une paire de rouleaux portée par le bras basculant, les moyens de soufflage sont avantageusement actionnés lors du passage de la position écartée du bras basculant à sa position rabattue.
Avantageusement, les moyens d’entrainement du dévidement de la gaine comprennent des rouleaux d’entrainement rotatifs autour de leur axe longitudinal, l’un au moins des rouleaux d’entrainement étant motorisé.
Avantageusement, l’équipement de collecte comporte des moyens de thermoscellage de la gaine permettant de sceller transversalement la gaine, lesdits moyens de scellage étant situés au-dessous des moyens de maintien de la gaine.
Avantageusement, l’équipement de collecte comporte des moyens de découpe transversale de la gaine situés entre les moyens d’entrainement et les moyens de maintien de la gaine.