INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La source de puissance motrice qui provoque le changement de pas est généralement située à l'intérieur du parcours annulaire des turbines 18 et 21, comme dans la région 35 de la . Par conséquent, un mécanisme est nécessaire pour transporter le couple mécanique de la région 35, à travers la veine d'écoulement du flux (flux Fs dans l’exemple), vers les pales 60 et 90. De tels moyens (dits seconds moyens) d’entrainement 40 pour faire pivoter, autour de son axe de calage 360, 390, chaque pale concernée via le bras de calage 36 ou 39 auquel elle est fixée peuvent être organisés comme suit : Les pales de l'hélice considérée peuvent être portées par un support annulaire 24, tel qu’une virole ou anneau polygonal entourant l'étage de turbine considéré (23 sur la coupe de la ) qui est représenté en coupe schématique à la , l'étage de turbine étant aussi visible sur la . Le support annulaire 24 supporte donc les pales 90 de l'hélice 9, sur la coupe. Pour chaque pale d’open rotor, un arbre radial 87 traverse une aube de turbine (arbre radial 87 et étage 23 figures 2 et 3). L’arbre 87 est prolongé radialement par un bras 39 de calage de la pale fixé à son pied. Le changement de pas indiquée par les flèches 34 peut être causée par une rotation entre engrenages, via des sous-planètes d’un engrenage à planétaire composé fixées à un arbre d’entrainement. Si le rapport de transmission entre les sous-planètes et une couronne fixe 54 est différent du rapport de transmission entre lesdites sous-planètes et une couronne mobile 52 (c'est-à-dire que le système est un système planétaire différentiel), alors la rotation du planétaire composé pourra provoquer une rotation relative des couronnes 52et 54, et ainsi entrainer le changement de pas 34. On peut utiliser la même solution pour le calage de l’hélice aval 6 : Un deuxième cadre 142, tournant autour de l’axe X et fixé avec les aubes d’un étage de turbine aval situé au niveau du rotor aval 6 peut être couplé à un cadre 141 tournant aussi autour de l’axe X et fixé avec les aubes de l’étage de turbine amont 23. Les deux cadres 141, 142 sont supportés par des roulements 140. En outre le principe de la expliqué ci-avant peut être appliqué : Pour chaque pale d’open rotor 6, un arbre radial 87b identique à celui 87 peut traverser un anneau polygonal entourant une aube dudit étage de turbine aval.
Dans tous les cas ici visés, si le moteur central 3 est un turboréacteur, il comprend donc successivement, le long de l’axe X, un ou plusieurs compresseur(s), une (ou des) chambre(s) de combustion, une ou plusieurs turbine(s) d’entrainement du ou des compresseur(s), via un ou plusieurs arbres d’entraînement axiaux, et au moins une sortie de gaz chauds ou tuyère à l’aval, 33.
Dans une configuration "puller", comme , outre le cas d'hélices amont 9 et aval 6 formant deux rotors, l'hélice amont 9 peut être seule un rotor, et l'hélice aval 6 un stator.
Le stator comprend alors des pales 60 de redresseur, pour redresser une partie du flux Fs, précisément un flux d’air secondaire Fs qui traverse les deux hélices, dans le cas d’un moteur central 3 de type turboréacteur présentant une zone d’écoulement d’un tel flux d’air secondaire Fs, entourant une veine de flux de gaz primaire Fp.
D’autres couleurs peuvent être obtenues, comme indiqué dans le document EP 2222887 (Anna University, 2013), qui décrit la préparation de films de nitrure de titane non-stœchiométriques TiN x , x étant compris entre 0,1 et 1,0. Les films sont obtenus par pulvérisation cathodique réactive, à radio fréquence (RF), dans une configuration magnétron, sur des substrats en acier 316L, la température des substrats variant entre 340K et 350K. Les couches minces obtenues sont de couleur jaune, brune ou bleu profond.
Le document Roquiny et al. ( Colour control of titanium nitride coatings produced by reactive magnetron sputtering at temperature less than 100°C, Surf. Coatings Technol . 116–119 (1999) 278–283. doi:10.1016/S0257-8972(99)00076-6) présente les couleurs de couches minces de nitrure de titane TiN x d’une épaisseur de 200 nm, obtenues par pulvérisation cathodique réactive, en courant continu (DC) à configuration magnétron, pour différentes valeurs de débit d’azote (de 0 à 67 sccm), sur un substrat en silicium, avec un débit total d’un mélange d’azote et d’argon de 100 sccm, la température du substrat étant maintenue inférieure à 100°C. Les couleurs obtenues sont présentées dans un espace chromatique CIE L*a*b*, la clarté L* diminuant lorsque le débit en azote augmente, le dépôt passant du brun au noir lorsque le débit d’azote augmente, la valeur L* restant sensiblement constante pour des valeurs de débit supérieures à 25 sccm. La couleur passe d’un gris métallique, proche de celle du fer, pour les très faibles valeurs de débit d’azote, et passe rapidement au jaune d’or pour une faible augmentation du débit d’azote (de 0 à 2 sccm), avec une valeur a* semblable à celle de l’or 24 carats. Lorsque le débit d’azote est encore augmenté (de 2 à 67 sccm), les valeurs a* et b* diminuent, la couleur passant au brun.
Le document Tadaszak ( Proceedings of Electrotechnical Institute, Issue 261, 2013) présente les couleurs obtenues lors de dépôts de couches de nitrure de titane sur des substrats en verre ou en silicium, par pulvérisation cathodique réactive, en courant continu, à configuration magnétron, les vitesses de dépôt étant de l’ordre de 40 nm/mn, sans chauffe des substrats, la technique pouvant être employée sur des substrats en polymères. Selon ce document antérieur, la couleur de la couche formée passe d’un gris métallique à une couleur or, puis à un brun foncé lorsque la quantité d’azote augmente dans le mélange défini par le ratio argon/azote. Le dépôt de nitrure de titane sur-stœchiométrique provoquerait un décalage de la couleur vers le rouge.
Le document Patsalas et al (Optical Properties and Plasmonic Performance of Titanium Nitride , Materials 1996-1944, 2015, Vol. 8 Issue 6, p3128-3154) présente une synthèse des publications concernant les propriétés optiques des couches de nitrure de titane. Selon ces auteurs, les fortes dispersions dans les propriétés optiques des couches de nitrure de titane décrites dans la littérature seraient dues à l’influence de la stœchiométrie (rapport N/Ti), à la présence d’impuretés (oxygène résiduel lors de la pulvérisation, oxydation postérieure au dépôt), à la taille de grain, ainsi qu’à la densité et la porosité des couches.
Invention Il est proposé, selon un premier aspect, un procédé de dépôt de couche mince de nitrure de titane (TiN) nanostructurée sur un substrat, le procédé comprenant :
- une première étape de pulvérisation cathodique réactive à température ambiante dans une enceinte sous vide comprenant un gaz réactif, un gaz inerte, le substrat et une cathode cible ;
- une deuxième étape de gravure humide de la couche de nitrure de titane déposée lors de la première étape, la gravure humide comprenant l’application d’une solution à base de peroxyde d’hydrogène, afin d’obtenir une couche mince de nitrure de titane TiN de coloration contrôlée de type noire, liée à une nano-structuration dans la couche mince de nitrure de titane TiN ;
la pulvérisation cathodique réactive étant effectuée lors de la première étape :
avec une décharge fournie par un générateur de courant continu, le gaz réactif étant composé d’azote, avec un débit déterminé de gaz inerte et de gaz réactif entrant dans l’enceinte, un ratio déterminé de gaz inerte et de gaz réactif, une pression déterminée dans l’enceinte et une puissance déterminée du générateur de courant continu,
afin d’obtenir lors de la deuxième étape, la nano-structuration permettant la coloration contrôlée de type noire, différente de la coloration obtenue lors de la première étape.
Avantageusement, la couche mince de nitrure de titane nanostructurée TiN par gravure humide présente des nano-fils verticaux, avantageusement sous forme d’herbe.
Avantageusement, la couche mince de nitrure de titane nanostructurée TiN présente une réflectivité inférieure à 25% pour des longueurs d’ondes comprises entre 100 nm et 900 nm, de préférence inférieure à 18%, et encore plus préférentiellement inférieure à 8%.
Avantageusement, la pression déterminée au sein de l’enceinte lors de la première étape est comprise entre 0,0034 mbar et 1 mbar.
Avantageusement, le ratio déterminé de gaz inerte et de gaz réactif au sein de l’enceinte lors de la première étape est compris entre 0,2 et 2.
Avantageusement, le gaz inerte est un gaz rare ou une combinaison de gaz rares.
Avantageusement, le débit déterminé entrant dans l’enceinte lors de la première étape est compris entre 10 sccm et 52 sccm pour le gaz inerte ; et est compris entre 0 sccm et 36 sccm pour le gaz réactif.
De préférence, l’élément mobile de la charnière comprend une extrémité avec une surface plane en regard de la surface de guidage, en position fermée de la charnière, ladite surface plane étant alors parallèle à la surface de guidage.
La surface de guidage étant parallèle à la surface de l’élément de charnière en regard de celle-ci, cela augmente la surface contact entre la pièce de guidage et la charnière lors d’un choc de type réparabilité. La charnière est alors mieux guidée par la pièce de guidage.
Avantageusement, la surface de guidage recouvre au moins 75% de la largeur transversale de l’élément mobile de la charnière, en position fermée de cette dernière. De préférence, la surface de guidage recouvre au moins 80% de l’élément mobile de la charnière, en position fermée de cette dernière. De préférence, la surface de guidage s’étend au-delà de l’élément mobile de la charnière, en position fermée de cette dernière
La surface de guidage recouvre une partie importante de la largeur transversale de l’élément mobile de la charnière pour assurer un bon contact en cas de choc frontal, et donc une déviation bien orientée.
Dans des modes de réalisation, la pièce de guidage est une pièce de tôle pliée. De préférence, la pièce de guidage est une pièce de tôle pliée formant un U avec des pattes pour la fixation à la structure de caisse du véhicule ; une des branches du U formant la surface de guidage. Une telle pièce de guidage est simple, et de fabrication économique.
De préférence, la pièce de guidage est une pièce de tôle en acier ayant une épaisseur d’au moins 2,5 mm. De préférence d’au moins 3 mm. La pièce de guidage a une rigidité élevée pour assurer un bon guidage en cas de choc de type réparation.
De préférence la pièce de guidage est soudée à la structure de caisse du véhicule.
Dans des modes de réalisation, la surface de guidage est une surface plane transversale formant un angle avec la verticale ; de préférence un angle de 10° à 45°. Cela permet une déviation vers le haut du capot ou de la charnière. De préférence un angle de 10° à 35° ; et de préférence un angle de 15° à 20°.
Dans des modes de réalisation, la surface de guidage est une surface plane verticale formant un angle avec la direction transversale du véhicule. De préférence un angle de 10° à 45°. De préférence un angle de 10° à 35° ; et de préférence un angle de 15° à 20°.
Cela permet une déviation vers le côté d’un élément mobile de la charnière. La pièce de guidage peut être simplifiée par rapport à une déviation vers le haut. Par exemple, si la pièce de guidage est une pièce de tôle pliée, tous les pliages peuvent être réalisés dans la même direction de manière à obtenir une surface de guidage verticale fixée sur un élément de caisse vertical.
Avantageusement, la distance entre la surface de guidage et le capot ou la charnière est inférieure à 5 mm dans la direction longitudinale du véhicule ; de préférence, inférieure à 4 mm ; de préférence inférieure à 3 mm.
Généralement, l’espace entre le capot et la porte avant du véhicule peut aller jusqu’à quelques millimètres. La surface de guidage peut alors dévier le capot ou l’élément de la charnière avant que celui-ci n’entre en contact avec la porte avant.
Dans des modes de réalisation, le capot s’étend sur toute la longueur selon la direction transversale du véhicule dans la partie avant de celui-ci, et le véhicule comprend deux ailes avant agencées entièrement en dessous du capot, et chacune d’elles porte une pièce de guidage en déplacement du capot en cas de choc frontal.
L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple en référence aux planches de dessins annexées sur lesquelles :
la est une vue en perspective d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de côté d’un détail du véhicule de la , montrant une charnière de capot, sans le capot;
montre un détail de la ,
montre un élément chauffant à 18 secteurs,
montre un mode de superposition des galettes,
montre, en vue perspective, un dispositif de chauffage selon un autre mode de réalisation,
montre un détail du mode de réalisation de la ,
montre une entretoise de fixation.
En référence à la , l’invention concerne un dispositif de chauffage 1. Un tel dispositif de chauffage 1 s’intègre dans une ligne d’échappement. Cette ligne d’échappement est destinée à équiper un véhicule. Ce véhicule peut être un véhicule automobile, telle une voiture, une camionnette, un camion, un autobus, un avion, un bateau, etc. Alternativement, le dispositif de chauffage 1 peut équiper une source stationnaire telle que l’échappement d’un groupe électrogène.
Le dispositif de chauffage 1 a pour fonction de chauffer ou de préchauffer les gaz d’échappement, dans les phases de démarrage moteur, afin de chauffer un organe de purification es gaz d’échappement, tel un dispositif catalytique, pour lui permettre d’atteindre sa température d’amorçage.
Un tel dispositif de chauffage 1 comprend un moyen de chauffage 2 métallique, sensiblement plan. Ce moyen de chauffage 2 est ajouré afin de permettre le passage des gaz d’échappement, tout en assurant un contact intime avec l’élément chauffant 2 chauffé.
L’élément chauffant 2 présente une épaisseur comprise entre 0,5 et 50 mm, de préférence comprise entre 0,7 et 5 mm, et plus préférentiellement entre 0,8 et 3 mm.
La ligne d’échappement intégrant le dispositif de chauffage 1 présente une section S de passage qui peut être quelconque. Selon des modes de réalisation préférentiels, cette section peut être elliptique, circulaire ou encore rectangulaire à bords arrondis. L’élément chauffant 2 présente une forme sensiblement identique à cette section S de passage de la ligne d’échappement. L’élément chauffant 2 est disposé en travers de la section S, de manière à l’obturer et à obliger le gaz d’échappement à traverser l’élément chauffant 2.
Lorsque l’élément chauffant 2 est de forme circulaire, il présente un diamètre compris entre 50 et 500 mm, de préférence entre 100 et 400 mm, et plus préférentiellement entre 220 et 340 mm.
Selon un mode de réalisation possible, un élément chauffant 2 est réalisé à partir d’une plaque métallique mince dans laquelle sont pratiquées des perforations. Ces perforations peuvent être réalisées par usinage électrique, chimique ou laser ou préférentiellement par estampage. L’élément chauffant 2 peut encore être réalisé en un matériau conducteur électrique telle une mousse métallique, un nid d’abeille, un treillis métallique ou tout autre élément permettant d’assurer un tel chauffage.
Comme il a été vu, cet élément chauffant 2, allégé à l’extrême pour répondre aux exigences d’inertie thermique, devient mécaniquement fragile, notamment du fait de ses caractéristiques vibratoires, principalement axiales.
Aussi, selon une caractéristique, le dispositif de chauffage 1 comprend encore au moins une galette 5, 6. Cette au moins une galette 5, 6 est sensiblement plane. Elle est ajourée afin de laisser passer les gaz d’échappement. Elle est rigide afin d’apporter de la rigidité à l’élément chauffant 2. Elle présente une forme sensiblement identique à la section S et est conformée pour supporter l’élément chauffant 2.
L’ensemble des éléments porteurs 52 et des sources de lumière 51 est emprisonné dans au moins un matériau d’encapsulation 53 ( ) qui est étanche, isolant électriquement et résistant chimiquement à la solution électrolytique. Le matériau d’encapsulation 53 étanche et isolant électriquement recouvre les sources de lumière 51 et leur carte à circuit imprimé, et est transparent au moins en regard des sources de lumière 51. Le matériau étanche, isolant électriquement et résistant chimiquement est en particulier en matière plastique, par exemple est un fluoropolymère. Il s’agit par exemple d’un fourreau en matière plastique transparente qui a été disposé lors de la fabrication du système d’éclairage 5, en chaussant chaque élément porteur 52 et les sources de lumières 51, et en le fixant à l’ensemble par thermo-rétractation. Un cache, de préférence en matière plastique, a pu être disposé, préalablement au fourreau étanche 53, pour recouvrir et rendre invisible au moins la carte à circuit imprimé des sources de lumière 51, tout en étant pourvu de fenêtres découpées autour des sources de lumière 51 pour le passage de la lumière.
Les éléments porteurs 52 sont de faible épaisseur. Ils présentent une épaisseur notamment de l’ordre de 10 à 15 mm. En étant ainsi de forme plate, le volume en épaisseur occupé par la structure 50 est minimisé de sorte à ne pas affecter la grandeur du dispositif de traitement électrochimique 1, et permettre de s’adapter aux dispositifs déjà existants.
Les éléments porteurs 52 sont dans un matériau constitutif qui est de préférence thermiquement conducteur, tel qu’en cuivre.
Les éléments porteurs 52 sont de préférence creux afin de permettre le passage en interne d’un fluide caloporteur. En effet, la structure 50 du système d’éclairage 5 comporte avantageusement un circuit d’échange de chaleur 54 qui comprend, d’une part, un collecteur d’entrée 55 et un collecteur de sortie 56 agencés en extrémité supérieure de la structure 50 (partie supérieure du cadre de la structure), et d’autre part, au moins l’intérieur creux des éléments porteurs 52. La partie périphérique du cadre de la structure 50 (côté verticaux et extrémité inférieure) peut également faire partie du circuit d’échange de chaleur 54.
Les éléments porteurs 52 en matériau thermiquement conducteur (et l’adhésif thermo-conducteur 51’) servent de surface d’échange de la chaleur entre les sources de lumières 51 et le fluide caloporteur circulant à l’intérieur des éléments porteurs 52.
Les collecteurs d’entrée 54 et de sortie 55 de la structure 50 sont destinés à être connectés à un circuit de refroidissement avec une pompe et un fluide caloporteur qui est injecté à une température de l’ordre de 10°C.
Dans un mode de réalisation préféré ( ), chaque élément porteur 52 comporte en son intérieur creux, une cloison 52’ qui est ouverte en extrémité inférieure afin de délimiter une première et une seconde chambre de circulation respectivement 54A et 54B communiquant en extrémité inférieure. Les deux chambres de circulation 54A et 54B communiquent en leur extrémité supérieure, respectivement avec le collecteur d’entrée 55 et le collecteur de sortie 56. La première chambre de circulation 54A au niveau de laquelle arrive en premier le fluide caloporteur coopère avec la surface porteuse des sources de lumière 51 ; la paroi externe de ladite première chambre de circulation 54A constitue la surface externe qui porte les sources de lumière 51. De manière schématisée par le sens des flèches sur la , le fluide froid arrive depuis le collecteur d’entrée 55, chemine dans la première chambre de circulation 52A qui est contiguë aux sources de lumière 51, procurant un échangeur de chaleur ; les calories engendrées par les sources de lumière 51 sont évacuées en réchauffant le fluide qui poursuit son chemin par la seconde chambre de circulation 52B jusqu’au collecteur de sortie 56. De cette façon, les DEL sont maintenues à une température de fonctionnement comprise dans leur plage de température admissible. De plus, la solution électrolytique S n’est pas réchauffée par l’évacuation des calories générés par les DEL, empêchant tout risque de perturbation du traitement chimique.
NOUVEAUX LIQUIDES ORGANIQUES PORTEURS D'HYDROGENE, LEURS UTILISATIONS POUR LE TRANSPORT ET LE STOCKAGE D’HYDROGENE, ET LES PROCEDES DE GENERATION D’HYDROGENE LES UTILISANT La présente invention concerne de nouveaux liquides organiques porteurs d'hydrogène (LOHC), ainsi que les couples LOHC / LOHC déshydrogéné correspondants. L’invention vise également leurs utilisations pour le transport et le stockage d’hydrogène, et les procédés de génération d’hydrogène les utilisant.
Après plus d’un siècle d'utilisation intensive des combustibles fossiles comme source d'énergie prédominante, ces ressources naturelles s'épuisent et il est de plus en plus nécessaire de développer des sources d'énergie alternatives afin de remplacer les sources traditionnelles. Celles-ci doivent être peu coûteuses, sûres, non polluantes et faciles à mettre en œuvre.
Pour ces raisons, ont notamment été développés des fluides organiques stables susceptibles de stocker et relarguer de façon sûre et efficace un fluide énergétique, par exemple un carburant, par le biais d’une réaction catalytique.
Contenant la plus haute densité énergétique par unité de masse et ne produisant que de l'eau lors de sa combustion ou de son oxydation dans une pile à combustible hydrogène-oxygène, l'hydrogène est considéré comme l'un des candidats les plus efficaces et les plus respectueux de l'environnement en tant que futur carburant. L'hydrogène est un composé très énergétique par rapport aux combustibles fossiles conventionnels et brûle dans l'air à des concentrations très variées (notamment de 5 % à 75 %).
Le concept relatif à l'utilisation de l'hydrogène comme vecteur énergétique d’importance a été suggéré dès les années 1970. Cependant, le transport et le stockage de l'hydrogène sont des points clés pour accéder à l'attrayante "ère de l'hydrogène". Ainsi, un défi majeur consiste à trouver des vecteurs d'hydrogène appropriés. Depuis des décennies, les scientifiques recherchent des matériaux appropriés pour le stockage de l'hydrogène.
Récemment, les composés organiques, tels que l'acide formique, les mélanges méthanol-eau, formaldéhyde-eau et les glucides, ont été étudiés de manière intensive en tant que matériaux potentiels de stockage de l'hydrogène. Parmi eux, les liquides organiques porteurs d’hydrogène (LOHC), qui peuvent être déshydrogénés et hydrogénés en impliquant de grandes quantités d'hydrogène et pourraient être utilisés pour les applications de transport terrestre, présentent un intérêt particulier.