INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, chaque ensemble de grilles 32’ comporte plusieurs grilles de déviation 32, et s’étend sur un secteur angulaire proche de 180°. Les deux ensembles 32’ sont préférentiellement écartés latéralement l’un de l’autre au niveau de leurs extrémités en regard deux à deux, pour ménager des espaces supérieur et inférieur respectivement dédiés au passage du mât 42 et d’une poutre longitudinale inférieure 44. Chaque ensemble de grilles 32’ comporte également une structure arrière 45 de support de grilles, sur laquelle est fixée une extrémité arrière de chacune des grilles de déviation 32 de l’ensemble 32’. Ces structures arrière 45 sont également dénommées « cadres arrière de grilles », et elles s’étendent chacune circonférentiellement tout le long de leur ensemble latéral 32’ associé, selon un secteur angulaire identique ou similaire comme cela est visible sur la . L’extrémité arrière de chaque grille 32 est donc destinée à être fixée sur sa structure arrière associée 45, par des moyens de fixation conventionnels. De manière analogue, chaque ensemble de grilles 32’ comporte également une structure avant 45’ de support de grilles, sur laquelle est fixée une extrémité avant de chacune des grilles de déviation 32 de l’ensemble 32’. Ces structures avant 45’ sont également dénommées « cadres avant de grilles », et elles s’étendent chacune circonférentiellement tout le long de leur ensemble latéral 32’ associé, selon un secteur angulaire identique ou similaire. L’extrémité avant de chaque grille 32 est donc destinée à être fixée sur sa structure avant associée 45’, par des moyens de fixation conventionnels.
La configuration décrite ci-dessus est particulièrement bien adaptée dans le cas d’une conception de nacelle dans laquelle les capots 18 du deuxième tronçon sont montés articulés, l’inverseur 30 présentant alors une architecture dite « en D », connue sous l’appellation anglo-saxonne « D-Duct ». Néanmoins, l’étendue circonférentielle des ensembles de grilles 32’ peut être aisément adaptée en fonction de la conception de l’inverseur et de la nacelle, pouvant par exemple adopter une architecture dite « en C », connue sous l’appellation anglo-saxonne « C-Duct », ou encore une architecture dite « en O », connue sous l’appellation anglo-saxonne « O-Duct ».
De manière connue, la structure fixe 31 comporte des organes (non représentés) formant des butées radiales et/ou tangentielles et/ou axiales pour les grilles 32 des ensembles 32’.
Sur la , les éléments de la nacelle 3 sont complétés par les capots articulés 18, 33, permettant de conférer l’architecture « en D » à la nacelle. En particulier, il a été représenté l’axe de pivot 48 associé à chaque capot d’inverseur 33, cet axe de pivot 48 étant parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe A1, et permettant au capot 33 d’être mobile en rotation entre une position ouverte de maintenance et une position fermée de vol, représentée sur la .
La représente de manière plus détaillée une partie de l’un des deux ensembles de grilles 32’. De préférence, les deux ensembles 32’ présentent une conception identique ou similaire, en étant symétriques par rapport à un plan vertical et longitudinal passant par l’axe A1. Par conséquent, par la suite, la description qui sera faite s’appliquera indifféremment à chacun de ces deux ensembles 32’.
L’ensemble de grilles 32’ comprend des structures axiales inter-grilles 47, 47’ agencées entre les grilles 32, selon la direction circonférentielle 43 de la nacelle et de son inverseur 30. Ces structures axiales inter-grilles 47, 47’ s’étendent sur toute la longueur ou sensiblement toute la longueur axiale de l’ensemble 32’, et se trouvent donc agencés entre les grilles 32, dans la direction 43. Avec leur surface radialement extérieure 49, ces structures axiales 47, 47’ forment des pistes axiales de glissement pour le système mobile 29. De plus, il peut s’agir de plusieurs sortes de structures, parmi lesquels des éléments 47 assurant la fonction de jonction mécanique entre les grilles 32, et des structures inter-grilles de limitation de flambage 47’, spécifiques à la présente invention. Une seule structure inter-grilles de limitation de flambage 47’ est visible sur la , mais il peut en être prévu plusieurs au sein de chaque ensemble de grilles 32’, de préférence autant que d’actionneurs 52 associés à chaque ensemble 32’. En effet, chaque structure 47’ présente une forme creuse définissant intérieurement un canal traversé par un actionneur 52, ici un vérin hydraulique, mais qui pourrait alternativement être réalisé par un vérin électrique. Par la suite, seule la coopération entre l’une des structures inter-grilles 47’ et son vérin associé 52 sera décrite ci-dessous, mais il doit être compris qu’une telle coopération s’applique pour tous les autres vérins et structures inter-grilles 47’ de chaque ensemble de grilles 32’.
Le vérin 52 est formé d’une partie fixe 54 comprenant le cylindre de vérin, et dont une extrémité avant est par exemple fixée sur le carter de soufflante 11. Le vérin 52 est aussi formé d’une partie mobile 56 réalisée par la tige de vérin, et dont une extrémité arrière est fixée de manière articulée sur la structure arrière de support 45.
La structure inter-grilles de limitation de flambage 47’ comporte une extrémité avant fixée de manière conventionnelle sur la structure avant de support 45’, cette extrémité avant pouvant comporter des armatures circonférentielles 58 pour renforcer la fixation mécanique sur cette structure 45’. En outre, la structure inter-grilles de limitation de flambage 47’ comporte une extrémité arrière fixée sur la structure arrière de support 45, toujours à l’aide de moyens conventionnels. Egalement, bien que cela n’ait pas été représenté, la structure inter-grilles de limitation de flambage 47’ peut présenter le long de celle-ci des moyens permettant sa fixation sur les deux grilles 32 disposées de part et d’autre selon la direction circonférentielle 43.
La partie fixe 54 du vérin 52 débouche vers l’avant de l’extrémité avant de la structure inter-grilles de limitation de flambage 47’, tandis que la partie mobile 56 du vérin 52 débouche vers l’arrière de l’extrémité arrière de la structure inter-grilles 47’, comme cela est également visible sur les figures 6 et 7 qui vont être décrites ci-dessous.
La représente le système mobile 29 de l’inverseur 30 en position avancée de poussée directe, dans laquelle la tige de vérin 56 est entièrement rentrée dans le cylindre de vérin 54, et les grilles de déviation 32, inopérantes, recouvertes par les capots de soufflante 14. La représente le système mobile 29 en position reculée d’inversion de poussée, dans laquelle la tige de vérin 56 est entièrement sortie vers l’arrière, et les grilles de déviation 32 reculées vers l’arrière pour pouvoir générer la fonction d’inversion de poussée.
Sur les figures 6 à 8, il est montré la structure inter-grilles de limitation de flambage 47’ avec son canal intérieur 60 orienté parallèlement à l’axe A1, et traversé par le vérin 52 également orienté parallèlement à l’axe A1. Le canal 60 est délimité par une surface intérieure cylindrique 62 s’étendant circonférentiellement tout le long d’une première courbe directrice fermée 64, ici de forme circulaire et centrée sur un axe A2 correspondant à l’axe du vérin 52 en configuration non-sollicitée mécaniquement. L’axe A2 est parallèle à l’axe A1, ou sensiblement parallèle à celui-ci. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation préféré, la surface intérieure cylindrique 62 de la structure inter-grilles 47’ demeure ininterrompue tout le long d’une direction circonférentielle 43’ de cette structure 47’, en rapport à l’axe A2. La surface intérieure cylindrique 62 suit donc de manière continue la première courbe directrice fermée 64 en forme de cercle, en étant définie par une génératrice parallèle à l’axe A2 qui suit cette même courbe 64.
Ici, le canal 60 défini par la surface 62 s’étend de manière cylindrique préférentiellement tout le long de la structure inter-grilles 47’. La partie fixe 54 du vérin qui traverse le canal 60 comprend une extrémité 66 de sortie de la partie mobile 56, correspondant à son extrémité arrière. Dans la position avancée de poussée directe de la , cette extrémité de sortie 66 se trouve logée dans le canal 60, à proximité d’une extrémité arrière de la structure inter-grilles 47’ mobile.
Selon une particularité de l’invention, l’extrémité de sortie 66 de la partie fixe du vérin 52 est équipée d’une bague extérieure 70 de limitation de flambage du vérin. La bague 70, agencée autour du cylindre de vérin, présente une surface extérieure cylindrique 62’ s’étendant circonférentiellement tout le long d’une seconde courbe directrice fermée 64’, ici de forme circulaire et également centrée sur l’axe A2. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation préféré, la surface extérieure cylindrique 62’ de la structure inter-grilles 47’ demeure ininterrompue selon la direction circonférentielle 43’ de cette structure 47’, en rapport à l’axe A2. La surface extérieure cylindrique 62’ suit donc de manière continue la seconde courbe directrice fermée 64’ en forme de cercle, en étant définie par une génératrice parallèle à l’axe A2 qui suit cette même courbe 64’.
Dans une configuration non-contrainte en flambage du vérin 52, telle que représentée sur les figures 6 à 8 en vue axiale selon les axes A1 et A2, les première et seconde courbes directrices fermées 64, 64’ sont de préférence concentriques et de mêmes formes, la première étant de dimension supérieure à la seconde de manière à définir un écartement constant 72 tout le long de celles-ci selon la direction 43’.
Avec une telle conception, en cas de sollicitation du vérin 52 conduisant à son flambage, ce phénomène reste maitrisé grâce à la possible coopération entre la bague 70 et la surface intérieure 62 du canal 60. En effet, la bague 70 équipant l’extrémité de sortie 66 de la partie fixe du vérin 52 sert de butée radiale potentielle sur la structure inter-grilles 47’. Ainsi, durant le déplacement du système mobile 29 de l’inverseur vers sa position avancée de poussée directe, l’amplitude d’un éventuel flambage du vérin 52 demeure maîtrisée en ne pouvant aller au-delà de la valeur de l’écartement initial 72 entre les deux courbes 64, 64’. Lorsque cet écartement 72 est consommé, la surface extérieure cylindrique 62’ de la bague 70 entre au contact de la surface intérieure cylindrique 62 du canal 60, limitant ainsi le flambage du vérin à une amplitude maîtrisée et non préjudiciable. Une telle situation est schématisée en pointillés sur la .
La bague extérieure de limitation de flambage 70 peut être réalisée d’une seule pièce, c’est-à-dire monobloc, ou bien préférentiellement être fendue ou sectorisée pour faciliter son implantation et son remplacement autour du cylindre fixe de vérin. Dans le cas où cette bague 70 est sectorisée, il peut par exemple s’agir de deux demi-coquilles rapportées autour du cylindre de vérin.
Une disposition avantageuse consiste à installer, comme représenté , les moyens de communication sans-fil 12 dans un premier bord de fixation 15 au voisinage de la barre transversale 11, et la batterie d’accumulateurs électriques 14 dans l’autre bord de fixation 16 ou dans la barre transversale 11 ; un câble d’alimentation électrique traversant alors par l’intérieur la barre transversale 11 pour alimenter depuis la batterie d’accumulateurs électriques 14 les moyens de communication sans-fil 12.
Les moyens de communication sans-fil 12 sont avantageusement des moyens à faible consommation électrique, afin d’optimiser la durée de vie de la batterie d’accumulateurs électriques 14.
Les moyens de communication sans-fil 12 sont par exemple un dispositif NFC, de l’anglais Near Field Communication , ou un dispositif RFID , de l’anglais Radio Frequency Identification un dispositif Bluetooh Low Energy, dit BLE , ou tout autre dispositif à faible consommation énergétique.
Les moyens de communication sans-fil 12 comprennent aussi des moyens de calcul, tel qu’un processeur, un système sur puce connu en anglais sous le nom de System on Chip SoC, un microcontrôleur, et des moyens de stockage tel qu’une mémoire flash.
L’objectif de ces moyens de communication sans-fil 12 est de communiquer avec un appareil extérieur, tel qu’un téléphone mobile, un tag RFID, ou tout autre moyen d’identification sans fil, pour vérifier les droits de l’utilisateur et s’assurer qu’il est autorisé à ouvrir le tambour 3.
Plusieurs méthodes d’identifications peuvent exister pour contrôler les droits de l’utilisateur.
Une solution consiste à procéder à la récupération d’un code d’authentification depuis un dispositif mobile de l’utilisateur, par exemple son téléphone, ce code d’authentification étant transmis par le dispositif mobile aux moyens de communication sans-fil 12.
Ce code d’authentification peut être connu du dispositif de contrôle d’accès, par exemple en étant préalablement stocké dans une liste d’autorisation mise à jour régulièrement.
On peut aussi prévoir des moyens de vérification de l’autorisation par connexion à un serveur distant, mais une telle connexion peut être relativement coûteuse en énergie électrique et nécessite une connexion à un réseau de télécommunication filaire ou sans-fil ce qui n’est pas toujours possible dans un contexte par exemple rural ou isolé.
Le contrôle d’accès peut aussi autoriser ou non l’utilisateur via un code secteur inscrit dans les moyens de stockage, autorisant ou non les badges ou tout autre moyen d’authentification, disposant de ce code secteur
Ces moyens de communication sans-fil 12 peuvent aussi stocker des informations quant à l’accès qui a été demandé, telles que la date, l’heure et l’identifiant de l’utilisateur ayant communiqué.
En outre les moyens de stockage sont adaptés pour commander l’organe de verrouillage 13, comme exposé ci-après, pour verrouiller ou déverrouiller le tambour 3.
Les moyens de communication sans-fil 12 sont présentés ici de manière intégrée, combinant les moyens radiofréquence, les moyens de calcul et les moyens de stockage. Toutefois l’invention n’est pas limitée à cette intégration particulière, ces différents moyens pouvant être séparés les uns des autres et installés en différents endroits du dispositif de contrôle d’accès 1.
L’organe de verrouillage 13 est quant à lui installé dans un bord de fixation 15 et est alimenté électriquement de la même manière par un câble électrique provenant de la batterie d’accumulateurs électriques 14.
Cet organe de verrouillage 13 est électriquement commandé pour d’une part maintenir le tambour 3 verrouillé tant qu’aucune autorisation d’ouverture n’est accordée par les moyens de communication sans-fil 12, et pour déverrouiller le tambour 3 lorsqu’une autorisation est accordée.
L’organe de verrouillage 13 comprend dans ce mode de réalisation un pêne 130 et des moyens de motorisation électriques du pêne 130, non représentés, tels qu’un électroaimant un servomoteur ou tout autre moyen d’actionnement électrique du pêne 130.
Le circuit d’admission 2 peut comporter d’amont en aval, dans le sens de circulation de l’air, un filtre à air 9, le compresseur 7 du turbocompresseur 6, un refroidisseur d’air suralimenté 10, un boîtier-papillon 11 et un répartiteur 12, ou collecteur d’admission 12 du moteur. Selon l’état de la technique, le circuit d’admission peut comprendre en outre, pour le contrôle du moteur, un capteur 13 de pression de suralimentation Psural, monté entre le refroidisseur 10 et le boîtier-papillon 11, un capteur 14 de pression pour mesurer la pression Pcoll dans le collecteur d’admission 12 et un capteur 15 de température pour mesurer la température Tcoll de collecteur d’admission.
Le circuit d’échappement 3 peut comporter d’amont en aval, dans le sens de circulation des gaz de combustion du moteur, un collecteur d’échappement 16 du moteur, la turbine 8 du turbocompresseur 6 et au moins un dispositif de dépollution 17 des gaz de combustion du moteur, notamment un catalyseur trois voies dans le cas d’un moteur à allumage commandé. Sur cet exemple non limitatif, il comporte en outre un circuit de recirculation 18 partielle à basse pression des gaz d’échappement à l’admission du moteur (circuit EGR LP). Ce circuit comprend un conduit EGR 19 qui prélève une partie des gaz de combustion du moteur en un point du circuit d’échappement situé en aval de la turbine 8, ici après la sortie du dispositif de dépollution 17, et qui les renvoie en un point du circuit d’admission 2 situé en amont du compresseur 7. Les gaz recyclés circulent dans le conduit EGR dans le sens de la flèche R. Le circuit EGR LP 18 comprend d’amont en aval, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 20 des gaz recyclés et une vanne 21 de réglage de la quantité de gaz recyclés, dite vanne EGR 21. Selon l’état de la technique, le circuit EGR comprend pour le contrôle du moteur, un capteur 22 de pression apte à mesurer une valeur de la pression Pam en amont de la vanne EGR 22, un capteur 23 de pression apte à mesurer une valeur de la pression Pav en aval de la vanne EGR 22 et un capteur de température 24 apte à mesurer une valeur de la température Tegr en amont de la vanne EGR 24, plus précisément une température des gaz recyclés refroidis par le refroidisseur 20.
La turbine 8 et le compresseur 7 du turbocompresseur 6 sont montés sur un arbre commun. De manière connue en soi, la turbine 8 prélève de l’énergie sur les gaz d’échappement qui la traversent en les détendant, et elle transfère cette énergie par l’intermédiaire de l’arbre commun au compresseur 7 pour la compression des gaz d’admission du moteur (air frais et gaz d’échappement recyclés) qui le traversent. Pour ajuster l’énergie prélevée sur les gaz d’échappement et régler ainsi la pression de suralimentation Psural, la turbine 8 est associée au circuit de décharge à l’échappement 25 qui permettent aux gaz d’échappement issus du collecteur d’échappement 16 d’être évacués à l’échappement en contournant la turbine. Ce circuit de décharge 25 muni de la vanne de décharge à l’échappement 26, dite aussi vanne « waste gate » selon sa dénomination anglaise, dont le degré d’ouverture plus ou moins grand permet de régler la proportion des gaz d’échappement traversant la turbine. Un actionneur permet de régler le degré d’ouverture de la vanne de décharge à l’échappement 26.
De manière connue en soi, le fonctionnement d’un tel dispositif de motorisation, qui est contrôlé par un calculateur (non représenté) du moteur, peut être le suivant. En fonction du régime N du moteur et d’une consigne de couple Csp établie en fonction de l’enfoncement E de la pédale d’accélérateur du véhicule par un conducteur et de la vitesse V du véhicule ou de la vitesse de rotation N du moteur, l’unité de commande électronique détermine une consigne de débit d’air frais Qair,sp pour la production du couple et une consigne de débit de gaz recyclés Qegr,sp , ou de manière équivalente, une consigne de taux de gaz recyclés τegr,sp qui est égale au rapport de la consigne de débit de gaz recyclés Qegr,sp divisée par la somme de la consigne de débit d’air Qair,sp et de la consigne de débit de gaz recyclés Qegr,sp. On déduit de ces consignes une consigne de débit total des gaz admis dans le moteur Qmot,sp, qui est égale à la somme des consignes de débit d’air Qair,sp et de gaz recyclés Qegr,sp.
On règle alors d’une part le débit total de gaz admis Qmot et d’autre part le débit de gaz recyclés Qegr autour de leurs consignes respectives Qmot,sp , Qegr,sp.
Le boîtier-papillon 11 permet, selon son degré d’ouverture αbp plus ou moins important, et le cas échéant en combinaison avec le degré d’ouverture αwg de la vanne de décharge à l’échappement 26, de régler le débit total de gaz d’admission Qmot entrant dans le moteur. Ce débit est la somme d’un débit d’air frais Qair provenant du filtre à air neuf et d’un débit de gaz d’échappement recyclés Qegr provenant du circuit EGR-LP 18. La vanne EGR 21 permet, selon son degré d’ouverture, de régler le seul débit des gaz recyclés Qegr. Le débit d’air frais Qair est alors obtenu uniquement de manière indirecte, comme la différence entre le débit total des gaz d’admission Qmot et du débit total des gaz recyclés Qegr.
Selon les différentes phases de fonctionnement, une pression de suralimentation Psural peut être générée par l’intermédiaire du turbocompresseur 6. Lorsque le turbocompresseur n’est pas utilisé, la vanne de décharge à l’échappement 26 est en ouverture maximale. Lorsque le turbocompresseur est utilisé, la vanne de décharge à l’échappement 26 est commandée
Plus précisément également, en ce qui concerne le débit des gaz recyclés Qegr, le procédé de réglage peut consister en un réglage en boucle fermé d’une valeur calculée de débit Qegr sur une valeur de consigne, en ajustant l’angle d’ouverture αegr de la vanne EGR 21.
Lorsque le débit total des gaz pénétrant dans le moteur Qmot et le débit de gaz recyclés Qegr sont réglés, le débit d’air frais Qair s’en déduit par différence.
L’actionneur électrique permettant de commander l’ouverture de la vanne de décharge à l’échappement 26 est situé près du moteur et il est de ce fait soumis à de forts gradients de température dus au rayonnement des conduites d’échappement et du moteur à combustion interne.
L’actionneur électrique est commandé par un signal modulé en largeur d’impulsion PWM (acronyme anglophone pour « Pulse Width Modulation ») d’une valeur de tension provenant de l’unité de commande électronique.
De manière connue en soi, un signal modulé en largeur d’impulsion est obtenu comme une fraction temporelle d’une tension maximale formant un signal périodique en créneau. La valeur moyenne du signal sur une période est égale à une fraction de la tension maximale. On peut ainsi obtenir une tension réglable sur toute une plage de valeurs.
Compte tenu de la différence d’effort de l’actionneur, c’est-à-dire de force appliquée par l’actionneur sur la vanne de décharge à l’échappement, constaté à une tension donnée, il devient difficile de contrôler précisément la position de la vanne de décharge à l’échappement 26 dans toutes les conditions, notamment lors des requêtes de pleine fermeture de la vanne qui correspondent à la pleine charge, la totalité des gaz d’échappement étant censée traverser la turbine pour fournir une énergie maximale au compresseur. Cela entraine une régulation de la pression de suralimentation moins performante en termes de précision et temps de réponse ce qui implique des pertes de performances du moteur et une maitrise plus difficile des émissions. En effet on a vu plus haut que le degré d’ouverture de la vanne de décharge à l’échappement 26 permet, éventuellement en combinaison avec le boîtier papillon, de régler la valeur de la pression Pcoll dans le collecteur d’admission du moteur, et ainsi le débit massique des gaz d’admission.
Une mauvaise maîtrise de l’effort de l’actionneur entraîne donc une mauvaise maîtrise du débit d’air.
Le problème que l’invention vise à résoudre est de savoir comment commander de manière précise l’actionneur de la vanne de décharge à l’échappement compte tenu de la différence de comportement d’un tel actionneur en fonction de sa température.
Techniques antérieures De l’état de la technique antérieure, on connait les documents FR3012524 et EP3255261 décrivant une méthode de mémorisation de données en fonctionnement stabilisé pour les injecter en fonctionnement non stabilisé en tant que référence. Des mesures au long de l’utilisation du véhicule sont alors nécessaires, ce qui est coûteux en termes d’allocation mémoire.
L’ensemble est remarquable en ce qu’il comprend en outre au moins une plaque d’absorption latérale fixée sur une partie latérale de la poutre de pare-chocs ; et en ce que la plaque d’absorption latérale comprend au moins une rainure de positionnement s’étendant sur au moins une partie de sa longueur, la rainure de positionnement étant engagée dans la rainure de rigidification de la poutre de pare-chocs par complémentarité de forme.
La plaque d’absorption latérale constitue une extension simple des poutres de pare-chocs permettant d’absorber les efforts, par exemple lors d’un choc à faible recouvrement.