INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation du fluide réfrigérant et au moins une branche de dérivation disposée en parallèle d’une partie de la boucle principale. Diverses vannes permettent de réaliser différentes combinaisons de circulation du fluide réfrigérant dans les différents éléments du circuit. Plusieurs échangeurs de chaleur et dispositifs de détente du fluide réfrigérant permettent de contrôler les échanges thermiques au sein du système de conditionnement thermique. Il est ainsi possible de réaliser au choix différents modes de fonctionnement, comme par exemple un mode de chauffage de l’habitacle, un mode de refroidissement de l’habitacle, un mode de refroidissement d’un élément de la chaine de traction du véhicule comme une batterie de stockage d’énergie électrique.
Un mode de fonctionnement particulier du système de conditionnement thermique peut être par exemple un mode dit de refroidissement de la chaine de traction. Dans ce mode, un élément de la chaine de traction du véhicule est refroidi. Cet élément de la chaine de traction peut en particulier être une batterie de stockage d’énergie électrique. Ce mode de fonctionnement permet ainsi de refroidir la batterie, par exemple lors de sa recharge. Pour cela, un évaporateur couplé thermiquement à la batterie permet d’en assurer le refroidissement. La chaleur prélevée à la batterie est transférée au fluide réfrigérant circulant dans l’évaporateur. Cette chaleur est ensuite dissipée dans un autre échangeur de chaleur, par exemple échangeant de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule. Un autre mode de fonctionnement couramment utilisé est le mode dit de climatisation de l’habitacle. Ce mode de fonctionnement permet de refroidir le flux d’air alimentant l’habitacle, afin d’assurer le confort des passagers par ambiance chaude. Pour cela, un autre échangeur de chaleur, fonctionnant en évaporateur, est traversé par le flux d’air alimentant l’habitacle, et absorbe de la chaleur de ce flux d’air. Lorsque le système de conditionnement thermique fonctionne en mode refroidissement de la chaine de traction, la circulation de fluide réfrigérant est interrompue dans l’évaporateur couplé au flux d’air de l’habitacle. Pour cela, une vanne d’arrêt, éventuellement complétée par un clapet anti-retour, permet d’isoler cette portion de circuit par rapport à la portion active du circuit de fluide réfrigérant. Lorsque la température de l’habitacle est suffisamment froide, le fluide réfrigérant présent dans l’échangeur de l’habitacle peut se condenser. L’étanchéité des moyens d’arrêt n’étant généralement pas totale, une accumulation progressive de fluide réfrigérant liquide peut se produire dans l’échangeur de chaleur susceptible d’être traversé par le flux d’air intérieur à l’habitacle.
Une telle accumulation de réfrigérant liquide peut perturber le fonctionnement du système de conditionnement thermique, car la quantité de réfrigérant disponible pour participer alors aux échanges de chaleur peut devenir insuffisante. L’efficacité énergétique du système de conditionnement thermique est alors dégradée. L’invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique visant à éviter une accumulation excessive de fluide réfrigérant liquide dans l’échangeur de chaleur qui n’est pas utilisé, lorsque de telles conditions de fonctionnement sont rencontrées.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique, le système de conditionnement thermique comportant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant: - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- Un dispositif de compression, -- Un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier fluide caloporteur, -- Un premier dispositif de détente, -- Un premier évaporateur configuré pour échanger de la chaleur avec un élément d’une chaine de traction d’un véhicule automobile par l’intermédiaire d’un deuxième fluide caloporteur, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier évaporateur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant un deuxième dispositif de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule automobile, le système de conditionnement thermique étant configuré pour fonctionner selon un mode de fonctionnement dit de refroidissement de la chaine de traction dans lequel le premier fluide caloporteur reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et dans lequel un débit de fluide réfrigérant à travers le deuxième échangeur de chaleur est nul, le procédé comportant les étapes : - i) déterminer une pression du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur, - ii) contrôler, en fonction de la pression déterminée, au moins un paramètre parmi les paramètres suivants: section de passage du premier dispositif de détente, section de passage du deuxième dispositif de détente, débit de fluide réfrigérant fourni par le dispositif de compression, température du flux d’air intérieur, pour que la pression du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur soit inférieure à un seuil de pression prédéterminé.
En ajustant la valeur d’au moins un paramètre opératoire du système de conditionnement thermique, celui-ci peut fonctionner avec une pression du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur qui est inférieure à un seuil de pression prédéterminé. En choisissant une valeur suffisamment faible pour ce seuil, une migration du fluide réfrigérant vers le deuxième échangeur de chaleur est évitée. En effet, il n’y a dans ce cas pas de différence de pression susceptible d’induire un déplacement du fluide réfrigérant gazeux depuis la sortie du premier évaporateur vers le deuxième échangeur de chaleur. De plus, comme la pression en sortie du premier évaporateur est quasiment égale à la pression en sortie du deuxième échangeur de chaleur, le fait de contrôler la valeur de la pression en sortie du premier évaporateur à un niveau inférieur à la pression de vapeur saturante du fluide réfrigérant correspondant à la température du flux d’air extérieur permet d’éviter un phénomène de condensation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur. Une accumulation intempestive de fluide réfrigérant liquide dans le deuxième échangeur de chaleur est évitée. Plusieurs paramètres opératoires peuvent être modifiés pour ajuster la valeur de la pression du fluide réfrigérant à une valeur souhaitée. Ces paramètres peuvent être modifiés indépendamment ou de manière complémentaire.
En variante, l’élément de la chaine de traction électrique peut également être un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le premier fluide caloporteur est un liquide caloporteur configuré pour circuler dans un troisième échangeur de chaleur, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule automobile.
Selon un autre mode de réalisation, le premier fluide caloporteur est un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule automobile.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte les étapes : - a) déterminer une température du flux d’air intérieur, - b) déterminer une pression de vapeur saturante du fluide réfrigérant correspondant à la température du flux d’air intérieur, - c) attribuer la valeur déterminée de la pression de vapeur saturante au seuil de pression prédéterminé.
La plaque 36’ présente, non plus un U en son centre comme la plaque 36, mais un retour d’équerre vers l’intérieur suivi d’un autre retour d’équerre, lequel est replié vers l’arrière pour former une aile venant en appui sur l’aile en regard de la plaque en U 34’. Le bloc 38’ est à l’opposé en appui contre ce premier retour.
Par ailleurs, l’ensemble 33’ ne comporte à l’avant qu’une seule plaquette 42’ en L et non plus en T, avec sa branche 42b’.
Sur la , on n’a représenté qu’une seule plaquette 40’. Toutefois, pour le montage, une autre plaquette 41’ est utilisée dans certains cas, comme celui de la .
Montage selon la Figure 5 pose sur le mur M de l’ensemble 33’ sauf les plaquettes 40’, 41’, l’ensemble 33’, préparé en usine étant fixé au mur M par les vis 35’.
Les opérations suivantes sont celles décrites avec référence à la , excepté que le cadre central (cf. ) est constituée par deux montants 1 et deux traverses 1 qui enserrent un bloc-fenêtre BF avec sa tôle d’embrasure TE maintenant le bloc-fenêtre BF dans son cadre.
Dans ce cas, l’aile 42’b vient se placer à l’opposé du cadre d’ouverture (celui comportant le bloc-fenêtre).
Les éléments de rupture de pont thermique du bloc-fenêtre sont avantageusement, en position de montage dans le prolongement des blocs C des pièces 1.
Montage selon la Figure 6 Ce montage diffère de celui de la par le fait que le bloc-fenêtre BF et sa tôle d’embrasure TE ne sont pas compris dans un cadre. Il en résulte qu’il n’y a pas de plaquette 41’.
Le bloc-fenêtre BF est directement vissé sur le bloc 38’.
Les Figures 8 à 11 illustrent des montages d’angle.
Sur la , on peut voir, de part de d’autre de l’angle, le montage d’un cadre d’isolation (avec montants et traverses 1) par un ensemble 33, comme décrit avec référence à la , avec utilisation d’une seule plaquette 40.
Pour placer le parement d’angle PA, on utilise la pièce complémentaire de liaison PCL (voir ).
Les nervures 29’ et 30’ de la pièce PCL sont reçues dans les rainures respectives 29 et 30 de la pièce 1. La pièce PCL est fixée par la vis V ( ) à la coque V de la pièce 1.
On peut alors fixer le joint J dans les gorges g1 et g’1 dans les pièces respectivement 1 et PCL.
L’équerre d’angle E est fixée à la pièce PCL dans sa gorge g’3.
L’autre bloc d’angle est fixé de la même façon.
illustre une vue schématique depuis un habitacle du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention montré en ;
illustre une mise en œuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la première configuration ;
illustre une autre vue schématique du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention montré en ;
illustre une vue schématique du véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention mettant en œuvre le dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, un organe de régulation dudit dispositif de ventilation étant configuré dans une deuxième configuration ;
illustre une première mise en œuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration ;
illustre une mise deuxième en œuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration ;
illustre une troisième mise en œuvre du dispositif de ventilation conforme au premier aspect de l’invention, ayant un organe de régulation dans la deuxième configuration.
La illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Dans la , le véhicule automobile 1 est vu du dessus, un habitacle 2 dudit véhicule automobile 1 étant représenté par transparence.
La montre que le véhicule automobile 1 s’étend selon un axe longitudinal médian 3. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention comprend une première rangée 4 de sièges 5 à l’avant de l’habitacle 2 et une deuxième rangée 6 de sièges 7 en arrière de la première rangée 4 de sièges 5.
La montre que le véhicule automobile 1 comporte au moins un dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 conforme au premier aspect de l’invention. En l’espèce, le véhicule automobile 1 comporte quatre dispositifs de ventilation 8, 9, 10, 11 conformes au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, le véhicule automobile 1 comporte un premier dispositif de ventilation 8 latéral, un deuxième dispositif de ventilation 9 latéral, un premier dispositif de ventilation 10 central et un deuxième dispositif de ventilation 11 central. Les dispositifs de ventilation 8, 9 latéraux sont situés dans une position distale à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Les dispositifs de ventilation 10, 11 centraux sont situés dans une position proximale à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Le premier dispositif de ventilation 8 latéral est disposé symétriquement au deuxième dispositif de ventilation 9 latéral par rapport à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1. Le premier dispositif de ventilation 10 central est disposé symétriquement au deuxième dispositif de ventilation 11 central par rapport à l’axe longitudinal médian 3 du véhicule automobile 1.
La montre que chaque dispositif de ventilation 8, 9, 10, 11 est monté sur une paroi intérieure 12 de l’habitacle 2 du véhicule automobile 1, la paroi intérieure 12 étant située en avant de la première rangée 4 de sièges 5. Les FIGURES 3 et 7 montrent que le premier dispositif de ventilation 8 latéral et le premier dispositif de ventilation 10 central sont destinés à diffuser un flux d’air 100 en direction de l’un des sièges 5 de la première rangée 4 de sièges 5 située en vis-à-vis, le deuxième dispositif de ventilation 9 latéral et le deuxième dispositif de ventilation 11 central sont destinés à diffuser un flux d’air 100 en direction de l’autre des sièges 5 de la première rangée 4 de sièges 5 situé en vis-à-vis.
Selon une variante, le canal de circulation de fluide de nettoyage débouche vers un balais d’essuyage depuis la tête, le dispositif comprenant en outre un tuyau d’acheminement du liquide entre un connecteur sur la tête et un connecteur sur le balais de l’essuie-glace, les connecteurs sont en regard l’un de l’autre et le tuyau est au moins en partie masqué par le bras de l’essuie-glace.
Selon une variante, un des joints entre la tête et le boîtier est dans une gorge de la tête ou du boîtier et est sollicité contre l’autre de la tête ou du boîtier, l’autre des joints entre la tête et le boîtier est dans un renfoncement dans la tête ou le boîtier, le renfoncement étant ouvert en direction de l’arbre d’entraînement et en direction de la cavité circonférentielle, le joint étant est sollicité contre l’autre de la tête ou du boîtier.
Applications Le produit thermorésistant selon l’invention peut être utilisé dans une application dans laquelle il est soumis à une température supérieure à 400°C, supérieure à 500°C, supérieure à 600°C, supérieure à 700°C, supérieure à 800°C, voire supérieure à 900°C, pendant une durée supérieure à 0,5 heure, de préférence supérieure à 1 heure, de préférence supérieure à 10 heures, de préférence supérieure à 50 heures, de préférence supérieure à 100 heures.
En particulier, le produit thermorésistant peut être utilisé : comme écran de protection thermique, notamment - d’un arbre de moteur, en particulier un moteur d’avion ou d’hélicoptère, - d’un harnais de fixation d’un moteur, - d’un élément d’isolation d’un moteur, en particulier un carter, - d’un vérin, - d’un tuyau, - d’un câble, notamment un câble électrique et un câble de thermocouple, - d’un rouleau de convoyage, en particulier de convoyage de feuilles de verre, - d’un système de fixation et d’entrainement desdits rouleaux, - d’une nacelle d’un moteur, en particulier d’une nacelle d’un moteur d’avion, - d’un moteur, en particulier un moteur d’avion, d’hélicoptère et de fusée spatiale, - d’une structure de suspension d’un moteur, en particulier des entretoises d’un moteur d’avion ou d’hélicoptère, - d’un inverseur de poussée, en particulier dans un moteur d’avion, - d’un élément d’alimentation en fluide d’un moteur, en particulier un moteur de fusée spatiale, - d’un tube dans lequel circule un fluide, en particulier un fluide caloporteur, notamment dans un réacteur ; comme capteurs, en particulier pour de hautes températures, en particulier lorsque le support est une fibre optique, de préférence incorporant au moins un réseau de Bragg.
Exemples Les exemples non limitatifs suivants sont donnés dans le but d’illustrer l’invention.
Force de rupture en traction La force de rupture en traction des exemples, après exposition à une température égale à 800°C pendant 100 heures, en four électrique sous air, est déterminée suivant la norme NF ISO 4606, sur des éprouvettes de type II, à une température ambiante égale à 22°C, modifiée sur les points suivants : - la vitesse d’allongement est constante et est égale à 20 mm/min, - la longueur de référence de l’éprouvette est égale à 200 mm, - la largueur de l’éprouvette effilochée est égale à 50 mm, - les éprouvettes sont sollicitées selon la direction des fils de trame, - la force de rupture est mesurée selon la direction des fils de trame, - 3 éprouvettes de chaque exemple sont testées, et la valeur de la force de rupture est la moyenne arithmétique des 3 mesures réalisées.
Masse du revêtement Le support est pesé avant application de la suspension (masse m1), puis pesé après application de la suspension et séchage à 150°C pendant 2 heures (masse m2). La masse du revêtement est la différence m2-m1. Elle est fournie en pourcentage en masse sur la base de la masse du produit thermorésistant.
Analyse chimique L’analyse chimique des particules protectrices et des fils est mesurée par spectrométrie à plasma à couplage inductif, (« Inductively Coupled Plasma », ou « ICP », en anglais) pour les éléments dont la teneur ne dépasse pas 0,5%. Pour déterminer la teneur des autres éléments, une perle du produit à analyser est fabriquée en fondant le produit (particules protectrices ou fils), puis l’analyse chimique est réalisée par fluorescence X.
Protocole de fabrication Les matières premières suivantes sont utilisées : - dans l’exemple 2, comme poudre de particules protectrices, une poudre d’alumine TM-DAR Taimicron commercialisée par la société Krahn Chemie Gmbh, présentant une teneur massique en Al 2 O 3 > 99,9% ; - dans l’exemple 3, les particules protectrices sont des particules de fumée d’alumine, apportées sous la forme d’une suspension Cab-O-Sperse ® PG 003 commercialisée par la société Cabot, les particules en suspension présentant une teneur massique en Al 2 O 3 > 99,7% ; - comme agent de couplage, le silane A1100 commercialisé par la société Momentive ; - dans les exemples 1 à 3, comme support, un tissu satin 1/5 en fils de Quartzel® présentant un grammage égal à 600 g/m 2 , lesdits fils portant la référence C14 80 Z20 QS1318 et étant commercialisés par la société Saint-Gobain Quartz.
L’exemple 2, hors invention, est fabriqué selon le procédé suivant.
A l’étape 1) , dans un premier temps, on mélange dans un mélangeur 3,3 g de silane A1100 et 411,7 g d’eau déminéralisée. La durée totale du mélange est égale à 30 minutes.
Puis, pour mélanger les particules protectrices, on dispose, dans une jarre présentant un volume de 1 litre, le mélange de silane A1100 et d’eau, 85 g de poudre d’alumine TM-DAR et 1000 g d’une poudre de billes d’alumine présentant une taille médiane égale à 6 mm. On ferme la jarre, puis on la met en rotation sur un tourne-jarre à une vitesse de rotation égale à 50 tr/min pendant 12 heures. On extrait ensuite les billes.
La suspension ainsi obtenue, présente la composition décrite dans le tableau 1 suivant.
Constituants % en masse, sur la base de la masse de la suspension Poudre de particules d’alumine TM-DAR 17 Silane A1100 0,7 Eau déminéralisée 82,3
A l’étape 2) , le tissu satin est trempé dans un bain de la suspension fabriquée à l’étape 1), pendant 5 secondes.
Le tissu satin est ensuite retiré du bain, et le surplus de suspension est égoutté verticalement.
A l’étape 3) , le tissu satin obtenu en fin d’étape 2) est séché dans une étuve à 60°C, la durée de maintien à cette température étant égal à 12 heures.
Après ledit séchage, on obtient un produit thermorésistant.
Les croisillons niveleurs, aussi nommés croisillons auto-nivelants, sont des pièces mécaniques utilisées dans le domaine de la construction pour maintenir l’alignement de carreaux lors de la pose d’un carrelage, notamment pour supprimer toute variation de hauteur entre les carreaux. En effet, une variation de hauteur entre deux carreaux dans un carrelage posé sur le sol peut être facilement perçue par un utilisateur et provoque une sensation désagréable.
Avantageusement, de tels croisillons niveleurs peuvent être utilisés pour maintenir un espace constant entre des carreaux, par exemple pour faciliter ultérieurement la pose d’un joint, et aussi pour maintenir les carreaux entre eux, ce qui est particulièrement utile lorsque les carreaux sont posés verticalement sur un mur et qu’ils sont susceptibles de glisser pendant la pose sous l’effet de la gravité.
Généralement, un croisillon comprend une portion en forme de croix qui est placée à la jonction entre plusieurs carreaux, dans l’interstice séparant les carreaux deux à deux, afin de maintenir un écartement constant entre ces carreaux tant que le mortier sur lequel les carreaux sont posés n’a pas complètement séché.
Chaque croisillon comprend également une tige, parfois pourvue d’un filetage, cette tige s’étendant en saillie par rapport à la portion en forme de croix et par rapport aux carreaux.
Sur la tige est fixée une portion de maintien, qui a typiquement une forme de cloche, et qui est agencée pour recouvrir une partie du bord des carreaux, de manière à maintenir ces carreaux plaqués contre la chape de mortier sur laquelle les carreaux sont posés. Cela permet d’éviter des variations de hauteur et de niveau des carreaux. La cloche peut être vissée sur la tige.
Les croisillons sont des pièces perdues, c’est-à-dire qu’elles sont à usage unique.
Par exemple, une fois que le mortier a séché et que les carreaux ne peuvent plus bouger, les portions de maintien sont détachées et les croisillons peuvent être arrachés ou au moins tronqués pour ne plus dépasser du carrelage. Du fait que le croisillon est en partie emprisonné dans le mortier qui a durci, il est courant de devoir couper la tige des croisillons, laissant de fait une partie de la pièce perdue dans le mortier.
Un inconvénient est que cette opération est lente et fastidieuse à mettre en œuvre, car il faut dévisser les portions de maintien une à une, à la main ou avec un outil. Cela prend d’autant plus de temps que la surface carrelée est étendue.
C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant dispositif de maintien pour la pose d’un carrelage, tel qu’un croisillon niveleur, qui soit plus simple à retirer une fois que les carreaux sont dans leur position définitive.