INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque bras peut comporter une première extrémité venant de matière avec l’organe d’étanchéité et une seconde extrémité venant en appui sur la surface de fond correspondante.
La première extrémité peut être décalée axialement par rapport à la seconde extrémité.
En d’autres termes, chaque bras élastique s’étend dans la direction axiale.
Les bras peuvent être orientés dans des sens axialement opposés.
En d’autres termes, un premier bras, destiné à être engagé dans une première fente, peut être orienté dans une première direction axiale, par exemple vers l’amont, un second bras pouvant être orienté dans une seconde direction axiale, vers l’aval.
Les termes amont et aval sont définis par rapport au sens de circulation des gaz au sein de la turbomachine.
Les extrémités circonférentielles de deux plates-formes adjacentes peuvent s’étendre suivant des directions formant un angle avec la direction axiale de la roue.
L’invention concerne également une turbomachine, caractérisée en ce qu’elle comporte une rouge aubagée du type précité.
La turbomachine peut être un turboréacteur ou un turbopropulseur d’avion.
L’invention concerne également un aéronef, comportant une turbomachine du type précité.
Brève description des figures est une vue schématique et en coupe axiale d’une turbomachine de l’art antérieur,
est une vue en coupe, d’une partie de la turbine basse pression de la turbomachine de l’art antérieur,
est une vue en perspective de deux secteurs adjacents d’une roue aubagée de l’art antérieur,
Comme illustré sur les figures 1 et 2, le circuit fermé 17 comporte un système de refroidissement 1 du fluide réfrigérant R qui comporte une conduite d’entrée 18, dans laquelle circule du fluide réfrigérant R à refroidir, et une conduite de sortie 19, dans laquelle circule du fluide réfrigérant R refroidi. Le système de refroidissement 1 comporte un ensemble de canaux de circulation 2 du fluide réfrigérant R, configurés pour être au contact d’un flux d’air A ( ) de manière à refroidir le fluide réfrigérant R qui a accumulé de la chaleur après avoir circulé au contact des zones chaudes. En référence à la , le système de refroidissement 1 comporte également un distributeur 6 et un collecteur 7 configurés respectivement pour distribuer et collecter le fluide réfrigérant R dans les canaux de circulation 2.
En référence aux figures 2 et 3, le système de refroidissement 1 comporte une peau externe 8 et une peau interne 9 fixées ensemble, par soudage ou collage à titre d’exemples, qui définissent ensemble les canaux de circulation 2. Selon un aspect préféré illustré sur la , la peau externe 8 est lisse de manière à être aérodynamique et favoriser la circulation du flux d’air A. La peau externe 8 est configurée pour être en contact direct avec le flux d’air A.
La peau interne 9 comporte des concavités définissant les canaux de circulation 2. De préférence, les canaux de circulation 2 comportent une section transversale en forme de demi-ellipse, de préférence en forme de demi-cercle qui maximise la surface d’échange avec le flux d’air A comme illustré sur la . Le système de refroidissement 1 est de préférence exempt d’ailettes formant des aspérités au niveau de la peau externe 8 qui perturbent l’écoulement du flux d’air A. De préférence, la peau externe 8 et la peau interne 9 sont rigides et réalisées à partir d’un alliage d’aluminium, de préférence d’épaisseur comprise entre 0,8 mm et 2 mm.
Selon un aspect préféré illustré sur la , la peau externe 8 forme une portion du carénage 16 de la nacelle 15. Autrement dit, le système de refroidissement 1 se présente sous la forme d’un échangeur de chaleur surfacique monté à la surface de la nacelle 15 de manière à être au contact du flux d’air A. Dans cet exemple, le système de refroidissement 1 est positionné en aval de la soufflante 12 sur la face intérieure du carénage 16 tourné vers la turbomachine 11, de préférence, en amont des aubes de redresseur. Le système de refroidissement 1 est ainsi en contact avec un flux d’air intérieur A int important issu de la soufflante 12 et circulant dans la veine secondaire de la turbomachine 11. Il va cependant de soi que le système de refroidissement 1 pourrait être positionné de manière quelconque à la surface de la nacelle 15, sur la face intérieure ou extérieure, au niveau du capot de soufflante, de l’inverseur de poussée (non représenté), de la veine secondaire et de la tuyère à titre d’exemples. Le système de refroidissement 1 pourrait notamment être positionné sur la face extérieure du carénage 16 opposée à la face intérieure, de manière à être au contact du flux d’air extérieur A ext à la turbomachine 11. Par la suite, le flux d’air A désigne indifféremment le flux d’air intérieur A int ou le flux d’air extérieur A ext .
Comme illustré sur les figures 2 et 3, les canaux de circulation 2 s’étendent de manière circonférentielle autour de l’axe longitudinal X dans une portion angulaire de la nacelle 15. Les canaux de circulation 2 s’étendent ainsi dans un tronçon axial par rapport à l’axe longitudinal X parallèlement les uns par rapport aux autres. Chaque canal de circulation 2 s’étend ainsi dans un plan transversal à l’axe longitudinal X, positionné en amont ou en aval des plans transversaux des autres canaux de circulation 2. Dans cet exemple, les canaux de circulation 2 sont au nombre de quatre, mais il va de soi que ce nombre pourrait être différent. De préférence, la longueur totale des canaux de circulation 2 est supérieure à 1 m, de préférence supérieure à 2 m, et préférentiellement inférieure à 4 m. De préférence également, les canaux de circulation 2 comportent une section transversale de surface supérieure à 0,3 cm² et inférieure à 2 cm². De préférence également, la distance longitudinale séparant deux canaux de circulation 2 voisins est supérieure à 3 cm et inférieure à 5 cm. Les canaux de circulation 2 sont ainsi espacés et comportent une surface d’échange importante pour favoriser les échanges convectifs avec le flux d’air extérieur A.
Selon l’invention, comme illustré sur les figures 2 et 3, le système de refroidissement 1 comporte en outre un dispositif de chauffage sécuritaire 3 (représenté en pointillés), s’étendant de manière interne dans les canaux de circulation 2 de manière à chauffer le fluide réfrigérant R. Le système de refroidissement 1 comprend également : un organe de mesure 4 d’un paramètre physique P R du fluide réfrigérant R, qui est fonction du débit du fluide réfrigérant R dans les canaux de circulation 2, et un organe de commande 5 configuré pour activer le dispositif de chauffage sécuritaire 3 lorsque le paramètre physique P R mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un débit minimal prédéterminé du fluide réfrigérant R dans les canaux de circulation 2.
De préférence, le paramètre physique P R se présente sous la forme de l’un des paramètres physiques suivants : la température, la vitesse, le débit, la viscosité et la pression. Le paramètre physique P R se présente ainsi sous la forme d’un paramètre physique dont la variation est liée à celle du débit dans les canaux de circulation 2. Ceci permet, via la mesure d’un paramètre P R donné, de déterminer si la circulation du fluide réfrigérant R est fluide dans les canaux de circulation 2 ou s’il est nécessaire d’activer le dispositif de chauffage sécuritaire 3.
Selon un aspect préféré, le paramètre physique P R se présente sous la forme de la température du fluide réfrigérant R. Le seuil prédéterminé se présente de préférence sous la forme d’une température est inférieure à -20°C, de préférence inférieure à -30°C, et préférentiellement supérieure à -50°C. A une telle température seuil, l’huile, i.e. le fluide réfrigérant R, est figé, voire solidifié, ce qui perturbe sa circulation dans le système de refroidissement 1 et, par voie de conséquence, le refroidissement des zones chaudes. L’activation du dispositif de chauffage sécuritaire 3 permet de chauffer le fluide réfrigérant R afin de réduire sa viscosité et favoriser sa circulation. La température du fluide réfrigérant R à l’entrée des canaux de circulation 2 est usuellement comprise entre 50°C et 100°C lors du régime de croisière de l’aéronef. La température du flux d’air extérieur A est quant à elle comprise entre -40°C et -70°C à une altitude de croisière de 10 000m. La température seuil peut notamment être atteinte en cas d’arrêt en vol du moteur ou en cas de stationnement prolongé au sol par temps très froid, à savoir en présence d’une température inférieure à -40°C durant au moins 15 minutes.
Selon un autre aspect préféré, le paramètre physique P R se présente sous la forme d’une vitesse, d’un débit ou d’une viscosité, locale ou moyenne, mesurée en un ou plusieurs points des canaux de circulation 2. Selon un autre aspect préféré, le paramètre physique P R se présente sous la forme d’une pression mesurée en un ou plusieurs points des canaux de circulation 2, par exemple en entrée et en sortie des canaux de circulation 2 de manière à déterminer une différence de pression. En cas de figeage du fluide réfrigérant, la différence de pression augmente au-dessus d’un seuil prédéterminé.
En référence aux figures 4A et 4B et comme ce sera présenté par la suite, le dispositif de chauffage sécuritaire 3 se présente de préférence sous la forme d’une ou plusieurs conduites de chauffage 30, 31, par exemple des conduites 30 de fluide caloporteur C (voir ) ou des câbles électriques résistifs 31 (voir ). L’organe de mesure 4 se présente quant à lui par exemple sous la forme d’un capteur de température, d’un débitmètre, d’un capteur de vitesse ou d’un capteur de pression. De préférence, l’organe de mesure 4 est monté dans les canaux de circulation 2. L’organe de commande 5 se présente de préférence sous la forme d’au moins une vanne dans le cas de conduite(s) 30 de fluide caloporteur C ou d’un commutateur électrique dans le cas de câbles électriques résistifs 31. L’organe de commande 5 est monté sur le dispositif de chauffage sécuritaire 3, de préférence en entrée et/ou en sortie.
En référence à la , le dispositif de chauffage sécuritaire 3, quelle que soit sa forme, s’étend de manière interne aux canaux de circulation 2 en contact direct avec le fluide réfrigérant R pour favoriser les échanges par conduction. Cela permet d’éviter la formation d’une portion solide dans les canaux de circulation 2.
Le dispositif de chauffage sécuritaire 3 est de plus fixé sur la face interne 21 de la paroi 20 des canaux de circulation 2, c’est-à-dire la peau interne 9, pour éviter les chocs et vibrations lors du vol de l’aéronef que subie la peau externe 8. Selon un aspect préféré illustré sur les figures 3, 4A et 4B, le dispositif de chauffage sécuritaire 3 est fixé sur la portion opposée 24 à la portion d’échange 23 avec le flux d’air extérieur A. Autrement dit, le dispositif de chauffage sécuritaire 3 est fixé sur la peau interne 9 à distance du flux d’air extérieur A, de préférence le plus éloigné possible, afin de ne pas perturber les échanges thermiques avec le flux d’air extérieur A. Le dispositif de chauffage sécuritaire 3 n’est pas en contact avec la paroi externe 8 afin de favoriser le chauffage du fluide réfrigérant R et de ne pas dissiper la chaleur dans le flux d’air extérieur A. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire 3 est fixé aux canaux de circulation par un ensemble de points de fixation 22 (voir figures 4A et 4B) discontinus les uns des autres, afin de tolérer une différence de dilatation thermique entre le dispositif de chauffage sécuritaire 3 et les canaux de circulation 2. La fixation est de préférence obtenue par soudage ou collage.
En référence à la , le dispositif de chauffage sécuritaire 3 s’étend sur au moins un tiers de la longueur des canaux de circulation 2, de préférence sur au moins la moitié, et préférentiellement sur la totalité de la longueur des canaux de circulation 2 dans l’exemple de la . Dans cet exemple également, le dispositif de chauffage sécuritaire 3 s’étend dans le distributeur 6 et dans le collecteur 7. Ceci permet un chauffage global et efficace, toute obturation étant évitée. En référence à la , le dispositif de chauffage sécuritaire 3, quelle que soit sa forme, comporte une section transversale au moins deux fois inférieure, de préférence au moins trois fois inférieure, et préférentiellement au plus cinq fois inférieure, à la section transversale des canaux de circulation 2. Ceci permet de ne pas perturber la circulation du fluide réfrigérant R tout en maximisant la surface d’échange avec le dispositif de chauffage sécuritaire 3. De préférence, le diamètre du dispositif de chauffage sécuritaire 3 est inférieur à 4mm et supérieur à 1mm.
En référence à la illustrant un dispositif de chauffage sécuritaire 3 comportant une ou plusieurs conduite(s) 30 de fluide caloporteur C, le fluide caloporteur C se présente de préférence sous la forme d’air. Le dispositif de chauffage sécuritaire 3 comporte de plus un organe de prélèvement d’air, de préférence au niveau du compresseur 13 (voir ), ainsi qu’un organe de rejet de l’air dans le flux d’air extérieur A, de préférence au niveau de l’extérieur de la nacelle, au niveau par exemple des tubes de drainage du moteur. De préférence, la température du fluide caloporteur C est comprise en entrée entre 100°C et 200°C. Un tel circuit ouvert évite avantageusement de devoir prévoir un échangeur de chaleur et un organe de chauffage. Il va cependant de soi qu’un autre fluide caloporteur C pourrait être utilisé, dans un circuit fermé.
Toujours dans l’exemple de la , la conduite 30 comporte de préférence un matériau conducteur thermiquement, préférentiellement de l’acier inoxydable ou de l’aluminium, d’épaisseur inférieure à 1 mm pour favoriser les échanges thermiques. De préférence également, l’écoulement du fluide caloporteur C dans la conduite 30 est turbulent, préférentiellement de nombre de Reynolds supérieur à 2500.
En référence à la illustrant un dispositif de chauffage sécuritaire 3 comportant un ou plusieurs câbles électriques résistifs 31, chaque câble 31 comporte un matériau conducteur autorégulant, à savoir que sa conductivité électrique diminue avec la température. Ceci permet de réguler automatiquement la puissance du chauffage en fonction de la température du fluide réfrigérant R. De préférence, le câble électrique résistif 31 comporte une résistance supérieure à 1,5 Ohm. Le câble électrique résistif 31 est alimenté par une source électrique quelconque de l’aéronef, de préférence un générateur électrique de l’ensemble propulsif 10.
Optionnellement, le procédé 100 comprend une étape d’enrôlement 101bis de l’utilisateur ; l’étape d’enrôlement 101bis comprend un enregistrement par l’utilisateur, sur le terminal utilisateur TU, du gabarit biométrique de référence GBR et de l’information d’identification de l’utilisateur IDU. L’étape d’enrôlement 101bis comprend en outre, par exemple, un enregistrement de la ou des position(s) du ou des site(s) de transaction préféré(s) de l’utilisateur. Cette étape d’enrôlement 101bis peut être réalisée par l’utilisateur chez lui directement sur le terminal utilisateur TU, ou sur le site de la transaction sur un terminal d’enrôlement, avec un transfert des données d’enrôlement, notamment du gabarit biométrique de référence GBR, sur le terminal de l’utilisateur TU.
Plus particulièrement, l’étape d’émission 101 comprend également l’émission d’un identifiant IDM du site de transaction, qui a éventuellement également été enregistré sur le terminal utilisateur TU, par exemple au cours de l’étape d’enrôlement 101bis.
Le procédé 100, selon le premier aspect de l’invention représenté schématiquement sur la , comprend en outre les étapes asynchrones suivantes mises en œuvre par le terminal utilisateur TU :
- réception 102 par le terminal utilisateur d’un challenge CHA en provenance du serveur S; le challenge CHA est par exemple un message particulier du serveur S.
- signature 103 du challenge CHA pour produire un challenge signé CHS ; le challenge signé CHS permettra la vérification du premier facteur d'authentification qui est un facteur de possession.
- chiffrement 104 du gabarit biométrique de référence GBR pour produire le chiffré du gabarit biométrique de référence CGBR.
Selon un exemple de mise en œuvre, l’étape de réception 102 comprend la réception par le terminal utilisateur TU d’une clé publique du serveur S et d’une clé publique de l’au moins un terminal d’authentification TA, l’étape de signature 103 étant réalisée avec la clé publique du serveur, et l’étape de chiffrement 104 du gabarit biométrique de référence GBR étant réalisée avec la clé publique de l’au moins un terminal d’authentification TA.
Le procédé 100, selon le premier aspect de l’invention représenté schématiquement sur la , comprend enfin l’étape asynchrone suivante mise en œuvre par le terminal utilisateur TU :
- émission 105 vers l’au moins un terminal d’authentification du challenge signé CHS et du chiffré du gabarit biométrique de référence CGBR pour permettre la production par l’au moins un terminal d’authentification d’un résultat RFAB du deuxième facteur d’authentification biométrique FAB ; l’étape d’émission 105 vers l’au moins un terminal d’authentification TA comprend en outre une émission de l’information d’identification de l’utilisateur IDU.
Selon ces dispositions, la transaction est réalisée de manière sécurisée et sans autre effort, pour l’utilisateur, que de se prêter à l’acquisition de l’information biométrique utilisateur.
Optionnellement, l’étape d’émission 105 vers l’au moins un terminal d’authentification du challenge signé CHS, du chiffré du gabarit biométrique de référence CGBR et de l’identifiant IDU est répétée au moins une fois.
Selon ces dispositions, le premier facteur d’authentification et le deuxième facteur d’authentification biométrique servent à sécuriser plusieurs transactions successives, sans effort de la part de l’utilisateur.
Il faut noter que la borne d’identification et l’au moins un terminal d’authentification se trouvent sur le site de transaction mais ne sont pas nécessairement colocalisés.
Optionnellement, le procédé 100 comprend l’utilisation d’un troisième facteur d’authentification.
Le procédé selon l’invention comprend en outre un procédé 200, selon un deuxième aspect de l’invention représenté schématiquement sur la , ledit procédé 200 comprenant les étapes asynchrones suivantes mises en œuvre par le terminal d’authentification TA :
- réception 205 du challenge signé CHS, et du chiffré du gabarit biométrique de référence CGBR, produits par le terminal utilisateur TU,
En particulier, l’invention concerne l’observation et l’analyse des paramètres du moteur d’un aéronef dont les données sont collectées par des capteurs et recueillies par le système de contrôle du moteur.
Une application particulièrement intéressante de l’invention concerne la maintenance du moteur.
Techniques antérieures Les systèmes de contrôle de moteurs de dernière génération s’interfacent avec des centaines de capteurs collectant les paramètres de fonctionnement du moteur.
Par paramètres du moteur, on entend notamment la température, la pression, le régime, ou la vitesse de rotation, ainsi que les positions d’éléments à géométrie variable.
Les systèmes de contrôles actuels permettent d’observer quelques-uns de ces paramètres. Dans certains cas, il s’avère nécessaire de modifier les paramètres du moteur observés afin de mieux comprendre des problématiques techniques sur le moteur, ce qui n’est pas faisable en un temps raisonnable. En effet, il est nécessaire pour cela de reconfigurer la table de configuration des données observées du système de contrôle du moteur.
Les solutions actuelles comprennent d’une part une recopie analogique des données collectées par quelques capteurs, en particulier deux accéléromètres et deux capteurs du régime moteur, sur un connecteur de test relié au banc moteur, et d’autre part un transfert numérique de certains paramètres du moteur sur un lien numérique, après collecte par le système de contrôle. Or, la liste et les conditions d’envoi de ces paramètres transférés numériquement sont configurées de façon statique, le nombre de paramètres étant très limité par la capacité de transmission du lien numérique.
De plus, la recopie analogique nécessite une augmentation substantielle de l’électronique du système de contrôle du moteur, et pénalise donc le volume, la masse, et la fiabilité du système de contrôle du moteur. Aussi, le harnais entre le système de contrôle du moteur et le banc moteur ajoute nécessairement du bruit sur la transmission, ce qui dégrade la qualité des paramètres acquis par le banc.
Les paramètres du moteur collectés sont utilisés pour la maintenance du moteur, dans le but d’identifier d’éventuels défauts sur le moteur. Pour cela, un opérateur de maintenance se connecte au système de contrôle du moteur, par l’intermédiaire d’une interface Ethernet par exemple, ou UART, afin de visualiser les paramètres du moteur.
De plus, les lois de contrôle du moteur implémentées sur les systèmes de contrôle actuels traitent les acquisitions des capteurs avec une période de traitement relativement faible, de l’ordre de 10 à 30 millisecondes. Aussi, ces algorithmes utilisent des données filtrées numériquement pour limiter le bruit électrique sur les données collectées. Ceci rend les données accessibles au système de contrôle moteur inadaptées à une gestion à haute fréquence des paramètres moteurs, laquelle serait pourtant souhaitable pour permettre une surveillance améliorée du moteur.
On a représenté sur la un schéma simplifié d’un système de contrôle du moteur 1 selon l’art antérieur.
Le système 1 de contrôle du moteur comprend un processeur 2 de contrôle qui contrôle le fonctionnement du moteur et, en particulier, gère divers paramètres de fonctionnement, par exemple les arrivées de carburant dans le moteur, le couple moteur délivré, etc.
Pour mener à bien ce contrôle, le processeur 2 de contrôle est relié à un module de gestion 3 des paramètres du moteur et à un ensemble de capteurs 4 surveillant les paramètres du moteur et récupère du module 3 les valeurs des paramètres du moteur mesurées par les capteurs 4. Les paramètres surveillés du moteur comprennent par exemple la température, la pression, la vitesse de rotation ou régime du moteur, ...
Ces données sont filtrées numériquement pour limiter le bruit électrique sur les données collectées. Le harnais entre le système 1 de contrôle du moteur et le banc moteur ajoute nécessairement du bruit sur la transmission, ce qui dégrade les données collectées.
Les capteurs 4 sont positionnés à proximité directe ou sur le moteur, et communiquent les données qu’ils collectent au module 3 de gestion des paramètres du moteur collectés. Ces capteurs 4 peuvent comprendre par exemple des sondes de température, des accéléromètres, des sondes de pression, ou tout autre type de capteur permettant de collecter un paramètre du moteur donné.
Le système 1 de contrôle du moteur comprend en outre un module 5 de gestion de sortie contrôlant les signaux et consignes de contrôle 6 du moteur émis par le système 1 de contrôle du moteur. Ces signaux de sortie 6 du système 1 sont récupérés aussi par le module 3 de gestion, afin d’être à disposition du processeur 2 de contrôle du moteur.
Lors d’une maintenance, le système 1 de contrôle du moteur, peut être connecté à un équipement de test au sol 7. La connexion à l’équipement de test au sol 7 peut être filaire, par exemple par l’intermédiaire d’une interface Ethernet, ou UART, ou par toute autre connexion permettant de réaliser les fonctions de maintenance correspondantes. L’équipement de test au sol 7 comprend au moins un terminal graphique permettant la visualisation des paramètres du moteur. L’interface filaire permet la communication de données filtrées à l’aide d’une bande passante basse.
- un premier joint est situé entre une virole acoustique et une couche annulaire en matériau abradable et un deuxième joint est situé entre un panneau acoustique et la couche annulaire en matériau abradable.
La est une vue schématique partielle d’une soufflante de turbomachine d’aéronef selon l’état de la technique ;
La est une vue schématique en coupe d’un exemple de joint annulaire d’étanchéité selon l’invention ;