INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention se distingue fondamentalement de l’art antérieur par l’utilisation d’une structure comprenant deux couches d’arrêt en SiGe. Ces couches d’arrêt ont des épaisseurs et concentrations en germanium particulières. Avec une telle structure, on obtient à l’issue du procédé par BESOI, un substrat semi-conducteur sur isolant par exemple SOI ou SiGeOI de très bonne qualité. En particulier, le substrat SOI a une couche active de silicium ayant une très faible variation d’épaisseur totale induite par le procédé (TTV pour ‘Total Thickness Variation’) pouvant descendre à l’échelle sub-nanométrique. Ainsi, la couche active peut être très fine (typiquement avec une épaisseur inférieure ou égale à 10 nm).
Une telle structure est particulièrement intéressante pour la fabrication de BESOI avancé mettant en œuvre des étapes d’amincissement avec des machines d’amincissement moins performantes et/ou moins couteuses que celles de dernières générations. En effet, cette structure permet de compenser des TTV de 2000 nm ou plus voire de 2500 nm ou plus.
Avantageusement, la première couche d’arrêt a un pourcentage atomique en Ge inférieur ou égal à 25%, et de préférence supérieur ou égal à 20%.
Avantageusement, la deuxième couche d’arrêt a un pourcentage atomique en Ge supérieur ou égal à 20%, et de préférence inférieur ou égal à 40%.
La première couche d’arrêt et la deuxième couche d’arrêt peuvent avoir des concentrations en Ge identiques ou différentes. Par exemple, les deux couches d’arrêt peuvent avoir une concentration en Ge de 20%.
Avantageusement, la deuxième épaisseur est au moins deux fois inférieure à la première épaisseur. La deuxième épaisseur est par exemple de 5 à 10 fois inférieure à la première épaisseur. De manière encore plus avantageuse, la deuxième épaisseur est au moins 10 fois inférieure à la première épaisseur.
La première couche d’arrêt présente une épaisseur, par exemple, inférieure à 200 nm. Avantageusement, la première couche d’arrêt a une épaisseur entre 50 nm et 150 nm, par exemple 70-80 nm, et une concentration atomique en Ge de 25%.
Avantageusement, la deuxième couche d’arrêt a une épaisseur inférieure ou égale à 20nm. De préférence, elle a une épaisseur entre 8 nm et 20 nm, par exemple 10nm, et une concentration atomique en Ge de 30 à 40%, par exemple 40%. La deuxième couche d’arrêt, ayant une forte concentration en Ge, peut être très fine. L’utilisation de couches d’arrêt de faibles épaisseurs est avantageuse d’un point vue économique mais aussi pour réduire la dégradation de la TTV introduite par le procédé d'épitaxie et minimiser le risque de formation des dislocations (épaisseur critique).
Avantageusement, la couche intermédiaire et/ou la couche active en silicium ont une épaisseur entre 5 nm et 100 nm, de préférence de 10 à 20 nm, par exemple 10 nm.
L’épaisseur de la couche intermédiaire en silicium est choisie de manière à obtenir une structure ayant une épaisseur inférieure à l'épaisseur critique de la structure pour maintenir le multicouche dans un état pseudomorphique. Le choix d’une faible épaisseur est également avantageux pour minimiser le coût de production. Il est également avantageux de réduire l’épaisseur de la couche épitaxiale pour réduire la TTV. D’un autre côté, une couche intermédiaire de plus forte épaisseur permet de compenser la contrainte de la couche de SiGe.
Avantageusement, la structure fournie à l’étape a) est obtenue selon les étapes suivantes :
i) fournir un premier empilement comprenant :
- une deuxième couche d’arrêt en SiGe ayant une deuxième épaisseur inférieure à la première épaisseur de la première couche et un pourcentage atomique en Ge supérieur ou égal à 20%, le pourcentage atomique en Ge de la couche intermédiaire étant inférieur d’au moins 10 % au pourcentage atomique en Ge de la deuxième couche d’arrêt,
Suivant une autre caractéristique avantageuse, la commande permet d’activer l’installation de gestion qui peut être aussi activée par un programme pour un fonctionnement automatique selon certains paramètres (heure, date et luminosité).
Suivant une autre caractéristique avantageuse, l’installation est intégrée dans un boîtier qui loge tous les éléments mécaniques et d’entraînement du volet qui seul dépasse par son châssis et les lames qu’il porte.
Le mécanisme est ainsi avantageusement protégé entre les intempéries et les interventions extérieures.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de réalisation d’une installation de volet coulissant à lames orientables représentée dans les dessins annexés dans lesquels :
schéma d’ensemble de l’installation de volet coulissant en position d’ouverture,
schéma de l’installation de volet en position d’occultation de la baie,
schéma de l’installation dans une première position d’orientation des lames du volet,
schéma de l’installation pour une autre position d’orientation des lames du volet,
schéma d’une vue extérieure d’une installation de volets coulissants,
détail de l’orientation des lames dans une partie de brise-soleil
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION
Selon la , l’invention a pour objet une installation de volet coulissant 100 à lames orientables 12 pour équiper la baie B d’une infrastructure IS (mur), pour servir à la fois à la fonction d’occultation de la baie et à la fonction de brise soleil.
L’installation 100 se compose d’un volet 1, coulissant devant l’infrastructure IS entre une position d’ouverture dégageant la baie B et une position de fin de course X2 correspondant à l’extrémité d’une zone de fermeture ZF couvrant la baie B par le volet 1. La zone de fermeture ZF se compose de la position d’occultation PO du volet couvrant la baie B avec les lames 12 en position d’occultation et se poursuivant par une zone de réglage ZR permettant l’orientation variable des lames 12 à partir de leur orientation d’occultation (αo) tout en couvrant la baie B.
Le volet 1 se compose d’un châssis 11 portant les lames 12, en général verticales, montées orientables par des axes 121 dans le châssis 11.
Le châssis 11 est mobile en translation sur l’infrastructure IS, notamment entraîné par un dispositif d’entraînement 3, commandé. Le dispositif d’entraînement 3 se compose d’une courroie sans fin 33 passant sur deux poulies 31, 32 installées sur l’infrastructure IS de part et d’autre de la baie B. L’une 32 des poulies est motrice, entraînée par un moteur électrique 34 (motoréducteur).
Une unité électronique de contrôle, non représentée sur les figures, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues.
Chacun des dispositifs de détente employés peut être un détendeur électronique ou un détendeur thermostatique. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Pour une position donnée de l’obturateur mobile, on entend par section de passage l’aire d’une section transverse d’un conduit circulaire procurant le même débit pour un même différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du dispositif de détente.
Le dispositif de compression 2 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 2 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 2a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 2b du dispositif de compression 2. Les pièces mobiles internes du compresseur 2 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 2a à une haute pression côté sortie 2b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 2a du compresseur 2 et recommence un nouveau cycle thermodynamique.
Chaque point de raccordement permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de la, ou des, vanne d’arrêt, clapet anti-retour ou dispositif de détente compris sur chacune des branches. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement.
Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 1 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a.
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 comportant un circuit 1 de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit 1 de fluide réfrigérant comportant: - Une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- Un dispositif de compression 2, -- Un premier échangeur de chaleur 3 configuré pour échanger de la chaleur avec un premier fluide caloporteur F1, -- Un premier dispositif de détente 4, -- Un premier évaporateur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec un élément 30 d’une chaine de traction d’un véhicule automobile par l’intermédiaire d’un deuxième fluide caloporteur F2, - Une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 3 et en amont du premier dispositif de détente 4 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du premier évaporateur 5 et en amont du dispositif de compression 2, la première branche de dérivation B comportant un deuxième dispositif de détente 6 et un deuxième échangeur de chaleur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à un habitacle du véhicule automobile.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le deuxième échangeur de chaleur 7 est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. Le flux d’air extérieur Fe traverse ainsi la calandre du véhicule puis réalise un échange thermique avec le deuxième échangeur de chaleur 7.
Selon l’exemple illustré, l’élément 30 de la chaine de traction électrique est une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie 30 peut notamment fournir l’énergie électrique à un moteur électrique de traction du véhicule. Selon une variante non représentée, l’élément 30 de la chaine de traction électrique peut également être un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule.
Selon un premier mode de réalisation, illustré sur la , le premier fluide caloporteur F1 est un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule automobile. Le chauffage de l’habitacle est ainsi assuré de manière dite directe, par échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air Fi.
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Le premier échangeur de chaleur 3 est dans ce mode de réalisation disposé dans le boîtier de circulation d’air du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Un autre groupe moto-ventilateur, également non représenté sur les figures, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi.
Selon un deuxième mode de réalisation, illustré sur la , le premier fluide caloporteur F1 est un liquide caloporteur configuré pour circuler dans un troisième échangeur de chaleur 8, le troisième échangeur de chaleur 8 étant configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule automobile. Le troisième échangeur de chaleur 8 est disposé dans le boîtier de circulation d’air du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Dans ce mode de réalisation, le premier échangeur de chaleur 3 est un échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 1 et sur le circuit 23 du premier fluide caloporteur F1 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le premier fluide caloporteur F1. Le premier fluide caloporteur F1 est par exemple un mélange d’eau glycolée. Le chauffage de l’habitacle est ainsi assuré de manière dite indirecte, puisque l’échange thermique entre le fluide réfrigérant et l’air de l’habitacle est réalisé par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur intermédiaire. Une pompe de circulation 29 fait circuler le premier fluide caloporteur F1 dans le circuit 23. De manière similaire, le deuxième fluide caloporteur F2 circule dans un circuit 24. Le circuit 24 est couplé thermiquement avec l’élément 30 de la chaine de traction du véhicule. Le système de conditionnement thermique 100 est configuré pour fonctionner selon un mode de fonctionnement dit de récupération d’énergie dans lequel le premier fluide caloporteur F1 reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur F2 cède de la chaleur du fluide réfrigérant, et dans lequel un débit de fluide réfrigérant à travers le deuxième échangeur de chaleur 7 est nul.
La circulation du fluide réfrigérant dans ce mode de fonctionnement est illustrée sur la . Sur la ainsi que sur la , les portions de circuit de fluide réfrigérant 1 dans lesquelles du fluide réfrigérant circule sont représentées en traits épais. Les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont représentées en traits pointillés. Sur l’exemple représenté, la batterie 30 alimente le moteur électrique assurant la traction du véhicule, et a donc tendance à s’échauffer. La est un diagramme pression, enthalpie du fluide réfrigérant lors du cycle thermodynamique réalisé en mode dit de récupération d’énergie. Le point A2a illustre l’état du fluide réfrigérant à basse pression au niveau de l’entrée 2a du compresseur 2, et le point A2b illustre l’état du fluide réfrigérant à haute pression à la sortie 2b du compresseur 2. Le point A3 illustre l’état du fluide réfrigérant à haute pression en sortie du premier échangeur 3. Le point A4 illustre l’état du fluide réfrigérant à basse pression en sortie du premier dispositif de détente 4. Le point A5 illustre l’état du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5. Le point A5 et le point A2b sont pour ainsi dire confondus. La ligne désignée par le signe S correspond à la courbe de saturation du fluide réfrigérant utilisé dans le circuit 1. La quantité de chaleur prélevée à la batterie Q30 est schématisée par la différence d’enthalpie entre le point A4 et le point A5. La quantité de chaleur rejetée dans le premier fluide caloporteur F1 au niveau du premier échangeur 3 est schématisée par Q3, et est égale à la variation d’enthalpie entre le point A2b et le point A3. Lorsque le véhicule est conduit par une température ambiante froide ou fraiche, la température Text du flux d’air Fe extérieur à l’habitacle est voisine de la température ambiante. Sur le schéma de la , la température ambiante est supposée égale à -10°. La température de la batterie est plus élevée, car le courant fourni par la batterie échauffe celle-ci. Sur la , la température de la batterie est d’environ +7°C. Le diagramme permet de lire les conditions de pression dans le premier évaporateur 5 et dans le deuxième échangeur 7.
Même si le deuxième échangeur 7 est inactif, c’est-à-dire que la circulation de fluide réfrigérant y est bloquée car le deuxième dispositif de détente 6 est en position fermée, cet échangeur 7 contient du fluide réfrigérant. La pression de ce fluide réfrigérant est égale à la pression de saturation Ps correspondant à la température régnant au voisinage du deuxième échangeur 7, qui est sensiblement égale à la température ambiante Text. Comme le fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 est à une pression P1 plus élevée que la pression d’équilibre ou pression de saturation Ps(Text) régnant dans le deuxième échangeur 7, le fluide réfrigérant sortant du premier évaporateur 5 et regagnant l’entrée 2a du compresseur 2 peut migrer, au niveau du deuxième point de raccordement 12, vers le deuxième échangeur 7, et s’y condenser. Autrement dit, le fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale A et traversant le premier évaporateur 5 s’accumule progressivement dans le deuxième échangeur de chaleur 7. Le point A7b illustre la fraction liquide de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur 7, qui vaut environ 0,6 sur le schéma illustratif mis en exemple. La fraction liquide peut varier par rapport à la valeur illustrée sur l’exemple de la . Cette accumulation progressive fait que la quantité de fluide réfrigérant participant aux échanges thermiques peut devenir insuffisante, et la performance du système de conditionnement thermique 100 est dégradée. Cette accumulation intempestive est à éviter.
Pour cela, le procédé de contrôle du système de conditionnement thermique 100 comporte les étapes : - i) déterminer une pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5, - ii) contrôler, en fonction de la pression P1 déterminée, au moins un paramètre parmi les paramètres suivants: section de passage S4 du premier dispositif de détente 4, section de passage S6 du deuxième dispositif de détente 6, débit Q de fluide réfrigérant fourni par le dispositif de compression 2, température T2 du deuxième fluide caloporteur F2, pour que la pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 soit inférieure à un seuil de pression prédéterminé Pmax.
On entend, par contrôler un paramètre, l’action de modifier à la demande ce paramètre de façon à obtenir en réaction un effet voulu. Les sections de passages du premier et du deuxième dispositif de détente sont contrôlées par une commande électrique permettant de modifier la position d’un obturateur mobile. Le débit de fluide réfrigérant fourni par le dispositif de compression est contrôlé en ajustant le régime de rotation des éléments mobiles du dispositif de compression. La température du deuxième fluide caloporteur est contrôlée en agissant sur un dispositif permettant d’ajuster l’échange thermique entre le deuxième fluide caloporteur et une source de chaleur.
En ajustant la valeur d’au moins un paramètre opératoire du système de conditionnement thermique, celui-ci peut fonctionner avec une pression P1 du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 5 inférieure à un seuil de pression prédéterminé Pmax. En choisissant une valeur suffisamment faible pour ce seuil Pmax, une migration du fluide réfrigérant depuis le premier évaporateur 5 vers le deuxième échangeur de chaleur 7 est évitée. En effet, il n’y a dans ce cas pas de pression génératrice susceptible d’induire un déplacement du fluide réfrigérant gazeux vers le deuxième échangeur de chaleur 7. Une accumulation intempestive de fluide réfrigérant liquide dans le deuxième échangeur de chaleur 7 est évitée. Plusieurs paramètres opératoires peuvent être modifiés pour ajuster la valeur de la pression du fluide réfrigérant à une valeur souhaitée. Ces paramètres peuvent être modifiés indépendamment ou de manière complémentaire.
Il est alors possible de retirer aisément le couvercle 14 afin d’accéder au volume V12 et à la matière organique qu’il contient.
Lorsqu’on relâche l’effort de traction F28 sur la languette 28, le barreau, qui n’est plus soumis à l’effort induit F’28, reprend sa configuration de la et plaque à nouveau la bille 262 contre le siège 264.
Ainsi, la languette 28 constitue un organe de commande du clapet antiretour 26 qui permet de désactiver ce clapet antiretour, en agissant sur le barreau 266, en vue d’une mise à l’air des volumes V12 et V14 et d’un équilibrage de pression entre ces volumes et l’atmosphère ambiante.
On remarque que la déformation élastique du barreau 266 est de même nature et de même sens lors de la mise sous vide des volumes V12 et V14, par activation de la pompe 22, et lors de la rupture du vide, par traction sur la languette 28.
La déformation élastique du barreau 266 entre les configurations des figures 3 et 4 est accompagnée par une déformation élastique correspondante de la patte 272. Cette patte assiste le passage de la configuration de la à celle de la en exerçant un effort de traction et de flexion sur l’extrémité 266B du barreau 266 opposée à son pied 266A et au côté extérieur 16C du tube de passage d’air 16. Cette patte 272 permet d’assurer une continuité de matière entre le barreau 266 et le côté intérieur 16D du tube de passage d’air 16. En cours de moulage de l’habillage 126, la matière fluide circule dans l’empreinte de moulage entre les volumes définissant les parties 266, 272 et 16D, sans emprisonner d’air dans un cul-de-sac, ce qui serait le cas si l’extrémité 266B du barreau 266 était une extrémité libre. Or, une quantité d’air chaud emprisonnée dans un moule risque de brûler superficiellement la matière moulée, donc d’altérer ses propriétés mécaniques. La présence de la patte 272 permet donc d’éviter ce risque de brûlure du barreau 266.
Toutefois, la patte 272 est optionnelle et l’on peut envisager que l’extrémité 266B du barreau 266 soit libre vis-à-vis du côté intérieur 16C du tube de passage d’air 16.
Les propriétés de déformation du barreau 266 et de la patte 272 proviennent de leur géométrie et du fait que ces pièces, et plus globalement l’habillage 126, sont réalisés dans un matériau dont la dureté shore A, définie selon les normes DIN 53505 et DIN EN ISO 868 est comprise entre 40 et 75, de préférence entre 45 et 60, de préférence encore égale à 50.
L’invention est décrite ci-dessus dans le cas où la matière organique à conserver dans la boîte 10 est un aliment, solide ou liquide. Elle peut toutefois être mise en œuvre pour la conservation d’autres quantités de matière organique, par exemple des échantillons de matières biologiques pour des expériences de laboratoire ou une prothèse.
Diverses modifications peuvent être apportées à l’invention.
Par exemple, le corps mobile peut avoir une forme autre que celle d’une bille, notamment une forme oblongue, cubique ou une forme en double cône inversé et son matériau peut être différent d’une céramique, par exemple un métal si la boîte 10 n’est pas destinée à passer au microondes.
Selon une autre variante, le matériau constitutif de l’habillage 126 peut être différent du silicone. Il peut notamment s’agir de toute matière synthétique réputée compatible avec un contact alimentaire.
Selon une variante non représentée de l’invention, le barreau 266 et la languette 28 ne sont pas monoblocs avec le tout l’habillage 126, mais seulement entre eux ou avec une partie de cette habillage .
Selon une variante non représentée de l’invention, un filtre peut être installé au niveau du godron 270.
Selon une autre variante, le barreau 266 peut avoir une forme autre que cylindrique à section circulaire, par exemple cylindrique à section polygonale ou tronconique.