INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante ou de manière complémentaire, l’étape i1) de détection d’une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur comprend les sous-étapes : - déterminer une vitesse de variation de la température du deuxième fluide caloporteur en sortie du premier évaporateur, - si la vitesse de variation déterminée est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé, détecter une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur.
Une augmentation trop rapide de la température du deuxième fluide caloporteur est un indicateur d’un manque de fluide réfrigérant circulant dans le circuit et participant aux échanges thermiques, autrement dit indique une accumulation excessive de réfrigérant liquide. Une surveillance de la température du premier fluide caloporteur permet donc de détecter l’accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur.
Selon un exemple de mise en œuvre, le seuil prédéterminé dépend d’une puissance électrique de l’élément de la chaine de transmission.
Selon un mode de réalisation, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du premier point de raccordement, l’étape de détection d’une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur comprend les sous-étapes : - déterminer une valeur de surchauffe du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur, - si la surchauffe déterminée est supérieur à un troisième seuil prédéterminé, détecter une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur.
Lorsque l’architecture du dispositif de conditionnement permet une surchauffe du fluide réfrigérant en entrée du dispositif de compression, une surveillance de la valeur de la surchauffe permet de diagnostiquer un manque de réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant. Une surchauffe excessive indique ainsi un manque de fluide réfrigérant circulant dans le circuit.
Selon un autre mode de réalisation, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé sur la boucle principale en aval du deuxième point de raccordement et en amont du dispositif de compression, l’étape de détection d’une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur comprend les sous-étapes : - déterminer une valeur de sous-refroidissement du fluide réfrigérant en entrée du premier dispositif de détente, - si le sous-refroidissement déterminé est inférieur à un quatrième seuil prédéterminé, détecter une accumulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur.
Lorsque l’architecture du dispositif de conditionnement permet un sous-refroidissement du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur de chaleur, autrement dit en entrée du premier dispositif de détente, une valeur trop faible du sous-refroidissement indique un manque de fluide réfrigérant dans le circuit.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, l’étape ii) de contrôle de la pression du fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur est appliquée pendant une durée prédéterminée.
Selon un exemple de mise en œuvre, la durée prédéterminée dépend de la température du flux d’air intérieur.
Selon un autre exemple de mise en œuvre, le procédé comporte les étapes : - a) déterminer une température du flux d’air intérieur, - b) déterminer une pression de vapeur saturante du fluide réfrigérant pour la valeur déterminée de la température du flux d’air intérieur, - c) déterminer la différence entre la pression de vapeur saturante du fluide réfrigérant pour la valeur déterminée de la température du flux d’air intérieur et le seuil prédéterminé, et la durée prédéterminée dépend de la différence déterminée à l’étape c).
Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier évaporateur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comportant un troisième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’ habitacle du véhicule automobile.
L’équipement de sol multicouches 1 est avantageusement destiné à être rapporté sur un sol S (avantageusement horizontal), par exemple au sein d’une aire de jeu pour les enfants ou d’une aire de pratique sportive.
Un équipement de sol multicouches 1 selon l’invention est avantageusement adapté à une utilisation extérieure (terrain extérieur), résistant aux conditions climatiques environnantes.
Les utilisateurs sont destinés à évoluer, de préférence à pied, sur l’équipement de sol multicouches 1.
L’équipement de sol multicouches 1 comprend une superposition de couches, à savoir au moins :
- une couche support 2, inférieure,
- au moins un matelas intercalaire 3,
- une couche supérieure 4, adaptée à assurer un parement esthétique et/ou technique dudit équipement de sol multicouches 1.
Couche support La couche support 2 forme avantageusement une interface entre le sol S et les couches sus-jacentes 3, 4.
La couche support 2 permet avantageusement de protéger les couches sus-jacentes 3, 4 à l’égard des dégradations par contact avec le sol S. Elle permet également avantageusement de générer une surface de réception plane pour les couches sus-jacentes 3, 4.
La couche support 2 comporte avantageusement deux faces opposées (définissant son épaisseur), avantageusement parallèles l’une par rapport à l’autre, à savoir :
- une face inférieure 2a, destinée à être orientée vers le sol S, voire à prendre appui sur le sol S, et
- une face supérieure 2b, destinée à servir de surface d’appui pour au moins une couche sus-jacente.
La couche support 2 est réalisé avantageusement en matériau plastique ou en film géotextile.
Dans le cas d’un matériau plastique, la couche support 2 est avantageusement formée de plaques 21 juxtaposées, par exemple des plaques parallélépipédiques, de préférence réalisées en matériau plastique.
De préférence, les plaques 21 présentent des côtés allant de 250 mm à 600 mm (de préférence pour une plaque carrée ou une plaque rectangulaire).
Les plaques 21 sont avantageusement assemblées par des moyens d’assemblage (non représentés), avantageusement des moyens d’assemblage par emboîtement (de préférence monoblocs).
Selon un mode de réalisation, un arbre d’un moteur électrique de propulsion s’étend jusque sous le logement.
Selon un mode de réalisation, l’engin de travail en outre des éléments de batterie supplémentaires pour fournir de la puissance électrique audit au moins un moteur électrique de l’engin de travail, les éléments de batterie supplémentaires étant disposés entre les deux longerons, et le châssis comporte un logement supplémentaire recevant les éléments de batterie supplémentaires, le logement supplémentaire présentant une ouverture débouchant vers l’arrière de l’engin de travail et une surface inférieure sur laquelle les éléments de batterie supplémentaires reposent directement ou indirectement.
Les éléments de batterie supplémentaires permettent d’accroître l’autonomie et/ou la puissance de l’engin de travail.
Selon un mode de réalisation, les éléments de batterie supplémentaire reposent sur un plateau, le plateau reposant sur la surface inférieure du logement supplémentaire et présentant un rebord qui obture l’ouverture du logement supplémentaire lorsque les éléments de batterie supplémentaires sont reçus dans le logement supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, la surface inférieure du logement supplémentaire est inclinée vers la surface du sol dans une direction qui s’éloigne de l’ouverture du logement supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, le rebord est pourvu d’au moins une grille d’aération.
Selon un mode de réalisation, le logement supplémentaire présente un orifice d’aération à une extrémité opposée à ladite au moins une grille d’aération du rebord.
Selon des modes de réalisation, les éléments de batterie peuvent être fournis sous le forme d’un ensemble de batteries conforme à un deuxième objet de l’invention.
Une autre idée à la base de l’invention est de proposer des ensembles de batteries qui peuvent être aisément insérés entre les deux longerons.
Selon le deuxième objet, l’invention propose ainsi un ensemble de batteries globalement parallélépipédique configuré pour fournir de la puissance électrique à un engin de travail, l’ensemble de batteries comprenant : - une plaque de support ; - au moins deux éléments de batterie fixés à une face supérieure de la plaque de support par rapport à une direction de hauteur de l’ensemble de batteries ; - un boîtier de connexion électrique connecté électriquement aux éléments de batterie ; et - une prise de sortie de puissance connectée électriquement à une sortie du boîtier de connexion électrique et connectable électriquement à une prise d’entrée de puissance de l’engin de travail, l’ensemble de batteries présentant une plus grande largeur ℓ dans une direction de largeur de l’ensemble de batteries, une plus grande longueur L dans une direction de longueur de l’ensemble de batteries, et une plus grande hauteur h dans la direction de hauteur de l’ensemble de batteries, la plus grande longueur L étant supérieure à la plus grande largeur ℓ, la plus grande longueur L et la plus grande hauteur h vérifiant l’inégalité h/L ≤ 0,40.
Selon des modes de réalisation, un tel ensemble de batteries peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la plus grande largeur ℓ et la plus grande hauteur h vérifient l’inégalité h/ℓ ≤ 0,60.
Selon un mode de réalisation, la plus grande longueur L et la plus grande largeur ℓ vérifient l’inégalité ℓ/L ≤ 0,30.
Selon un mode de réalisation, la plaque de support comporte une pluralité de patins en polymère sur une face inférieure opposée à la face supérieure à laquelle les éléments de batterie sont fixés.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de calibration d’un calculateur de véhicule, le calculateur mettant en œuvre une architecture logicielle multicouches comprenant une couche applicative haut niveau et au moins une couche de service bas niveau, la couche applicative haut niveau mettant en œuvre une pluralité de modules logiciels applicatifs et la au moins une couche de service bas niveau mettant en œuvre un module de gestion de données de calibration stockées en mémoire du calculateur, le procédé comprenant une étape d’accès en lecture, par un premier module logiciel applicatif de la pluralité de modules logiciels applicatifs, à au moins un premier jeu de données de calibration via le module de gestion de données de calibration par l’intermédiaire d’une première interface entre la couche applicative haut niveau et la au moins une couche de service bas niveau, la première interface étant commune à chaque module logiciel applicatif de la pluralité de modules logiciels applicatifs.
Selon une variante, la première interface est configurée pour permettre un accès en lecture à le au moins un premier jeu de données de calibration à chaque module logiciel applicatif de la pluralité de modules logiciels applicatifs via le module de gestion de données de calibration.
Selon une autre variante, les données de calibration du au moins un premier jeu sont stockées dans la mémoire sous une forme de tableau et/ou sous une forme de scalaires.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape d’accès en lecture, par un deuxième module logiciel applicatif de la pluralité, à au moins un deuxième jeu de données de calibration via le module de gestion de données de calibration par l’intermédiaire d’au moins une deuxième interface entre la couche applicative haut niveau et la au moins une couche de service bas niveau, la au moins une deuxième interface étant dédiée au deuxième module logiciel.
Selon encore une variante, chaque module logiciel applicatif de la pluralité de modules logiciels applicatifs est configuré pour mettre en œuvre au moins une fonction d’un système d’aide à la conduite du véhicule, dit système ADAS.
Selon une variante additionnelle, le au moins un premier jeu de données est identifié par un nom générique ne dépendant pas de la au moins une fonction du système ADAS.
Selon une autre variante, un volume du au moins un premier jeu de données de calibration est fonction d’un espace disponible dédiée aux données de calibration dans la mémoire.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de calibration d’un calculateur de véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
La portion d’extrémité avant de cette jupe 142 comprend deux zones d’interface 144 écartées transversalement l’une de l’autre.
La peau de pare-chocs 141 et la jupe de pare-chocs 142 sont réalisés dans un matériau thermoplastique tel que le Polypropylène (PP), le Polyéthylène (PE), le polyamide (PA), l’Acrylonitrile Styrène Acrylate (ASA) ou encore l'Acrylonitrile Butadiène Styrène/Polycarbonate (ABS/PC).
La doublure de panneau arrière de coffre 130 comprend une paroi principale en tôle 131 s’étendant au-dessus de l’extrémité arrière du plancher de charge selon un plan transversal vertical et destinée à porter la poutre de pare-chocs arrière non représentée du véhicule 100.
Cette doublure de panneau arrière de coffre 130 comprend également deux pattes d’attache 133 surplombant les deux zones d’interface 144 de la jupe 142 du pare-chocs arrière 140 et saillant sensiblement horizontalement vers l’avant depuis des jambages respectif 132 s’étendant vers le bas depuis le bord inférieur de la paroi principale 131.
Réalisé dans un matériau thermoplastique tel que le polypropylène (PP) ou l’acrylonitrile butadiène styrène (ABS), le déflecteur 150 comprend une semelle de protection 151 prévue pour s'étendre sous le plancher de charge, globalement parallèlement à ce dernier, ainsi qu’un bord tombé transversal avant 152 s’étendant sensiblement verticalement au-dessus de cette semelle 151 vers le plancher de charge de façon à améliorer l'aérodynamisme du véhicule 100.
Ce bord tombé transversal avant 152 présente deux découpes hémicirculaires 153 destinées à permettre le passage de deux canalisations d’échappement parallèles 121 s’étendant longitudinalement vers l’arrière depuis le silencieux 120.
En vue de sa fixation sur le plancher de charge, le déflecteur 150 comprend également une pluralité de fûts tronconiques 154 s’étendant verticalement depuis et au-dessus de la semelle 151 et présentent chacun une paroi de fond sensiblement horizontale (non visible sur les figures) dans laquelle est ménagé un orifice de passage respectif.
Ces orifices sont agencés de manière à pouvoir être alignés simultanément puis traversés par des goujons correspondants (également non visibles sur les figures) soudés au plancher de charge du véhicule 100.
Le déflecteur 150 comprend également deux pattes de fixation 155 saillant horizontalement vers l’arrière depuis le bord arrière de la semelle 151 et agencées transversalement au même niveau que les deux pattes d’attache 133 de la doublure de panneau arrière de coffre 130 et que les zones d’interface 144 de la jupe 142 du pare-chocs arrière 140.
Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, les deux pattes de fixation 155 du déflecteur 150 sont prévues chacune pour venir s’intercaler en sandwich, lors de la mise en place de ce déflecteur 150 selon un axe de montage sensiblement longitudinal orienté d’avant en arrière, entre une patte d’attache 133 et une zone d’interface 144 correspondantes.
Comme cela est bien visible sur la , chaque patte de fixation 155 du déflecteur 150 présente un orifice circulaire 156 prévu pour être aligné axialement avec deux autres orifices 134, 145 respectivement ménagés dans une patte d’attache correspondante 133 de la doublure de panneau arrière de coffre 130 et dans une zone d’interface correspondante 144 de la jupe 142 du pare-chocs arrière 140, afin de permettre l’insertion d’une vis de fixation 160 au travers de ces trois orifices et son boulonnage sur un écrou 161 soudé à la face supérieure de la patte d’attache 133 sur le pourtour de son orifice 134 (voir ).
Selon l’invention et tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, chaque patte d’attache 133 de la doublure de panneau arrière de coffre 130 présente, en section transversale, un profil en forme de chapeau dont la concavité est tournée vers le haut, ce profil étant avantageusement symétrique vis-à-vis du plan médian longitudinal vertical de la patte 133.
Plus précisément, chaque patte d’attache 133 comprend une portion centrale inférieure plate 133A s’étendant horizontalement et dans laquelle est ménagée l’orifice 134, deux pans latéraux 133B s’étendant en biais vers le haut et du côté externe (par référence au plan longitudinal vertical médian de cette patte 133) depuis les bords latéraux de cette portion centrale inférieure 133A, ainsi que deux rebords latéraux 133C s’étendant sensiblement horizontalement du côté externe depuis les bords supérieurs des pans latéraux 133B.
Ce profil particulier des pattes d’attache 133 permet de détromper visuellement l’opérateur lors du montage du déflecteur 150 et de lui indiquer le bon positionnement à adopter pour l’insertion des pattes de fixation 155 (l’extrémité avant libre des pattes d’attache 133 étant normalement visible puisque l’opérateur se trouve légèrement an avant de la jupe 142 de pare-chocs arrière 140).
Par ailleurs, cette extrémité avant libre de chacune de ces pattes d’attache 133 constitue ainsi une butée contre laquelle l’extrémité arrière libre de la patte de fixation correspondante 155 du déflecteur 150 vient reposer en appui lorsque l’opérateur se trompe et tente de glisser cette patte 155 au-dessus de la portion centrale inférieure plate 133A de la patte d’attache 133 lors de la mise en place de ce déflecteur 150.
L’opérateur comprend ainsi instantanément son erreur et repositionne correctement les deux pattes de fixation 155 du déflecteur 150 entres les pattes d’attache 133 de la doublure de panneau arrière de coffre 130 et les zones d’interface 144 de la jupe 142 du pare-chocs arrière 140.
b. le traitement enzymatique de ladite solution protéique en y ajoutant une enzyme de la classe des aminoacyltransférases ou de la classe des oxydoréductases,
ladite solution protéique additionnée de ladite enzyme étant incubée dans des conditions permettant à ladite enzyme de catalyser au moins une réaction enzymatique pour obtenir une solution protéique traitée enzymatiquement ;
c. le mélange de ladite solution protéique traitée enzymatiquement avec une solution salée comprenant : un sel alcalinoterreux choisi parmi le CaCl 2 , BeCl 2 , le MgCl 2 , le BaCl 2 et leurs mélanges ; et/ou du KCl,
pour obtenir une solution protéique traitée enzymatiquement et salée ;
d. la congélation de ladite solution protéique traitée enzymatiquement et salée dans des conditions permettant la formation de fibres protéiques pour obtenir un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et congelé ; et
e. la précuisson dudit produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et congelé dans des conditions permettant de dénaturer l’enzyme pour obtenir un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et précuit.
Selon un autre mode de réalisation, l’invention a pour objet un procédé de production d’un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé, à partir de protéines végétales, ou un procédé de production dudit produit alimentaire fibreux ou feuilleté, et texturé tel que décrit ci-dessus, à partir de protéines végétales, comprenant au moins les étapes suivantes :
a. la préparation à partir d’une source de protéines végétales d’une solution protéique comprenant de 1 % à 30 % en masse de protéines végétales par rapport à la masse de la solution protéique (ou comprenant de 1 % à 30 % en masse de protéines végétales par rapport à la masse de la solution protéique, lesdites protéines végétales étant issues d’un mélange comprenant au moins 70 % de protéines d’origine végétale dont les scores lysine/glutamine/tyrosine sont ceux mentionnés ci-dessus et au plus 30 % de protéines autres) et dont au moins 20 % desdites protéines végétales sont solubles dans ladite solution protéique ;
c. la congélation de ladite solution protéique traitée enzymatiquement dans des conditions permettant la formation de fibres protéiques pour obtenir un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et congelé ;
d. la précuisson dudit produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et congelé dans des conditions permettant de dénaturer l’enzyme pour obtenir un produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et précuit ; et
e. la congélation ou la surgélation dudit produit alimentaire fibreux ou feuilleté, texturé et précuit.
a. le traitement enzymatique d’une solution protéique comprenant de 1 % à 30 % en masse de protéines végétales par rapport à la masse de la solution protéique (ou comprenant de 1 % à 30 % en masse de protéines végétales par rapport à la masse de la solution protéique, lesdites protéines végétales étant issues d’un mélange comprenant au moins 70 % de protéines d’origine végétale dont les scores lysine/glutamine/tyrosine sont ceux mentionnés ci-dessus et au plus 30 % de protéines autres) et dont au moins 20 % desdites protéines végétales sont solubles dans ladite solution protéique
en y ajoutant une enzyme de la classe des aminoacyltransférases ou de la classe des oxydoréductases,
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION. Des procédés de préparation de matières plastiques à base de polyesters biodégradables et biosourcés ont été développés afin de répondre aux enjeux écologiques. Ces produits de matière plastique, synthétisés à partir d’amidon ou de dérivés de l’amidon et de polyester, sont utilisés pour la fabrication d’articles ayant une courte durée de vie, tels que les sacs en plastique, les emballages alimentaires, les bouteilles, les films d’enrubannage, etc.
Ces compositions de plastique contiennent généralement du polyester et des farines issues de diverses céréales (US 5,739,244; US 6,176,915; US 2004/0167247; WO 2004/113433; FR 2 903 042; FR 2 856 405).
Dans le but de contrôler la dégradation de ces produits de matière plastique, l’ajout d’additif(s) comme des charges minérales (WO 2010/041063) et/ou d’entités biologiques ayant une activité de dégradation de polyester (WO 2013/093355; WO 2016/198652; WO 2016/198650; WO 2016/146540; WO 2016/062695) a été proposé.
Les articles de matière plastique biodégradable comprenant des entités biologiques, plus particulièrement des enzymes dispersées dans un polymère, présentent ainsi une meilleure biodégradabilité par rapport aux produits de matière plastique dépourvus de ces enzymes.
Des procédés de préparation de ces matières plastiques enzymées ont précédemment été décrits, cependant des problèmes liés à l’homogénéité et à la rugosité peuvent apparaître et se répercuter sur les propriétés physiques du produit. Par exemple, la présence d’agrégats d’enzymes entraine une rugosité plus importante, l’esthétisme du produit est diminué et les propriétés physiques et mécaniques sont altérées.
Une première amélioration a été apportée en ajoutant l’enzyme sous forme liquide au polymère support (WO 2019/043145, WO 2019/043134).
L’objet de l’invention est de faciliter et sécuriser la mise en œuvre industrielle du procédé de préparation du mélange maître, notamment en simplifiant les outils nécessaires à sa mise en œuvre tout en conservant, voire améliorant, leurs performances en termes de préservation de l’activité des enzymes après formulation, et de capacité à être employés dans la préparation d’articles finaux.