INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’airbag mis en œuvre dans un siège selon l’invention comprend deux composantes disposées de part et d’autre d’un individu qui serait assis sur ledit siège, lesdites deux composantes étant amenées à se déployer chacune vers l’avant dans le cas d’un choc du véhicule pour venir entourer complètement cet individu. La particularité de cet airbag est que chacune de ses composantes comprend un sac gonflable et au moins une sangle cousue à ce sac, ladite au moins une sangle permettant : -d’ancrer la composante de l’airbag dans le siège avec un point de fixation haut dans une zone supérieure du dossier et avec un point de fixation bas dans une bosse anti sous-marinage de l’assise, -guider le déploiement du sac gonflable sur le siège afin que celui-ci assure une bonne protection de l’individu qui serait assis sur ledit siège.
Or, un tel airbag doit être monté avec un certain soin dans le siège, pour qu’il puisse être déployé efficacement autour d’un individu qui serait assis sur ledit siège. L’intégration de cet airbag dans un siège selon l’invention, passe par la création d’un passage sur les deux côtés de la structure d’assise au moyen de deux carters, et dans lequel viendrait se positionner ladite au moins une sangle de chaque composante de l’airbag. La mise en œuvre de ces deux carters, permet : - de maintenir la sangle sur la structure d’assise dans un espace isolé n’interférant avec aucun autre élément de ladite structure d’assise, -de créer une piste de déploiement orienté vers l’avant de la composante de l’airbag. En effet, quand le sac va commencer à se déployer, ladite au moins une sangle va sortir du passage crée entre le carter interne et le carter externe.
Le passage ménagé entre le carter interne et le carter externe est dimensionné au plus juste de façon à assurer l’insertion de la sangle en minimisant les jeux. Afin de bien comprendre l’orientation des passages crées de chaque côté de la structure d’assise et en supposant que le siège soit monté dans le véhicule, le carter interne et le carter externe : - sont sensiblement parallèles et s’étendent chacun suivant un plan longitudinal et vertical XZ du véhicule, -définissent entre eux un passage s’étendant suivant un plan longitudinal et vertical XZ du véhicule, -sont montés sur chacun des deux bords parallèles de l’assise s’étendant suivant un axe longitudinal X et horizontal du véhicule.
Chaque carter externe épouse étroitement la forme du carter interne de façon à créer entre eux un passage de largeur faible et constante.
Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque composante de l’airbag comprend deux sangles qui, lorsque ladite composante est montée dans ledit siège, sont superposées. De cette manière, lorsque chaque composante de l’airbag est sollicitée lors d’un choc du véhicule, les deux sangles sortent du passage situé entre le carter interne et le carter externe avant de s’écarter l’une de l’autre pour permettre un déploiement maitrisé du sac gonflable vers l’avant, ledit déploiement étant guidé par les deux sangles de la composante concernée.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux sangles superposées de chaque composante de l’airbag sont pliées à sensiblement 90° lors de leurs passages entre la structure de dossier et la structure d’assise. Cette pliure préalable est doublement nécessaire, car : -le sens de déploiement choisi pour l’airbag dans le siège va annuler cette pliure pour que les sangles une fois déployées se retrouvent lisses, -elle permet aux deux sangles superposées de suivre rigoureusement le trajet du dossier et de l’assise, qui sont généralement orientés à plus de 90° l’un de l’autre.
Autrement dit, si cette pliure de 90° n’était pas réalisée, le déploiement de l’airbag créerait une pliure qui pourrait être dommageable pour l’individu à protéger. Le terme « sensiblement 90° » signifie « 90° plus ou moins 10° ».
Selon une caractéristique possible de l’invention, le carter interne d’un côté de la structure d’assise présente un évidement dans lequel est placé un premier boitier spécifique pour loger un brin boucle d’une ceinture de sécurité. La présence de l’airbag ne doit pas supprimer des fonctions existantes du siège, notamment celle d’une ceinture de sécurité. Le carter interne a été conçu pour tenir compte de la présence de cette ceinture de sécurité. Les sangles de l’airbag passent à l’extérieur du brin boucle et n’interfèrent donc pas avec ledit brin boucle et ne risque donc pas de biaiser le fonctionnement de la ceinture de sécurité.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le carter interne de l’autre côté de la structure d’assise présente un évidement dans lequel est placé un deuxième boitier spécifique pour loger un ancrage de la ceinture de sécurité. Le carter interne a été conçu pour tenir compte de la présence de cette ceinture de sécurité. Les sangles de l’airbag passent à l’extérieur de l’ancrage de la ceinture de sécurité et n’interfèrent pas avec ledit ancrage et ne risque donc pas de biaiser le fonctionnement de la ceinture de sécurité.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le dossier est réglable en inclinaison au moyen d’un mécanisme, une zone avant du carter externe d’un côté de la structure d’assise comportant une poignée de commande reliée audit mécanisme au moyen d’un fil et destinée à piloter ledit mécanisme. Comme les sangles d’une composante de l’airbag sont amenées à recouvrir le mécanisme d’inclinaison du dossier, il n’est plus possible de régler l’inclinaison du dossier directement au moyen d’une manipulation de ce mécanisme. Pour rendre ce réglage de l’inclinaison du dossier toujours possible, la poignée de commande de ce mécanisme a dû été déportée vers une zone avant du carter externe, afin qu’un individu assis sur le siège puisse manipuler aisément ladite poignée.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le dossier est monté pivotant autour d’un axe de rotation, la double sangle de chaque composante de l’airbag étant placée dans l’alignement de cet axe de rotation. De cette manière, en passant dans l’alignement de cet axe de rotation, les deux sangles d’une composante de l’airbag ne vont pas empêcher le dossier d’être incliné.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le carter externe comportant la poignée de commande de l’inclinaison du dossier comporte un bouton de commande destiné à activer électriquement un mécanisme de surélévation de la structure d’assise. Comme les sangles d’une composante de l’airbag sont amenées à interagir avec le mécanisme de surélévation de l’assise, ledit mécanisme a été électrifié de façon à faciliter le réglage de la surélévation de l’assise au moyen d’un simple bouton de commande.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le carter interne et le carter externe de chaque côté de la structure d’assise sont réalisés en matière plastique. Ces carters ne vont pas alourdir de façon trop significative le siège, tout en permettant de guider efficacement le déploiement de l’airbag. Comme ces carters n’ont aucune fonction particulière lors d’une phase de roulage normale du véhicule, il n’est pas nécessaire de les renforcer inutilement.
Selon une caractéristique possible de l’invention, un fil rigide de renvoi d’angle est placé sur la structure d’assise en sortie du carter interne et du carter externe, la double sangle formant un coude autour de ce fil rigide de manière à avoir une trajectoire optimisée en amont dudit fil entre le carter interne et le carter externe. Ce fil rigide permet de positionner idéalement les deux sangles superposées d’une composante de l’airbag entre le carter interne et le carter externe d’un côté de l’assise, afin notamment que lesdites sangles s’étendent parallèlement au passage ménager entre ledit carter interne et ledit carter externe.
Grâce à la configuration particulière de la coque 31 et au placement judicieux du sac gonflable 7 et des deux sangles superposées 8, 9 entre un bord latéral 34, 35 du coussin 32 et un bord latéral 37, 38 de ladite coque 31, le déploiement dudit sac 7 et desdites deux sangles superposées 8, 9 va s’effectuer vers l’avant du dossier 3 comme cela est matérialisé par la flèche 40 apparaissant aux figures 10 et 11. Un tel arrangement de ces différents éléments empêche tout déploiement transversal, c’est-à-dire le long d’un axe transversal Y du véhicule, du sac gonflable 7 et des deux sangles 8, 9 superposées associées.
En se référant aux figures 13 à 20, une deuxième particularité d’un siège 1 selon l’invention outre le fait qu’il intègre entièrement deux composantes 5, 6 performantes d’un airbag 4, est qu’il intègre entièrement une ceinture de sécurité 50. En effet, une ceinture de sécurité d’un siège passager ou d’un siège conducteur comprend habituellement un point de fixation à un pied milieu d’un côté de caisse. Pour la réalisation d’un siège 1 de véhicule selon l’invention, ce point de fixation a été transféré dans une zone supérieure et excentrée 51 de la structure de dossier 3.
En se référant aux figures 16, 17, et 18, le dossier 3 d’un siège 1 selon l’invention comprend une surface avant principale 52 appartenant à la paroi principale 33 du coussin 32 et contre laquelle est destinée à venir en appui le dos d’un occupant qui serait assis sur ledit siège 1, et les deux montants latéraux 34, 35 dudit coussin 32 bordant ladite surface principale 52 en étant légèrement inclinés par rapport à celle-ci. Il est à noter que ces deux montants latéraux 34, 35 désignent les deux bords latéraux 34, 35 du coussin 32 introduits avant. De cette manière, ces deux montants latéraux 34, 35 sont destinés à maintenir latéralement le dos de cet occupant. Lors de la fabrication de ce siège, l’un des deux montants latéraux 34, 35 a été raccourci pour pouvoir intégrer un carter avant creux 55 à une extrémité de ce montant latéral 34, 35, de sorte que la longueur totale du montant latéral raccourci 34, 35 et du carter avant 55 creux soit égale à la longueur totale de l’autre montant latéral 34, 35.
En se référant aux figures 16, 17 et 18, le carter 55 avant creux se retrouve ainsi dans la zone supérieure 51 de la structure de dossier 3, en étant déporté par rapport à la surface avant principale 52. Pour des raisons d’esthétisme, le carter avant 55 creux constitue une prolongation idéale du montant latéral 34, 35 raccourci à l’extrémité duquel il a été fixé, de sorte que la géométrie globale de l’ensemble constitué par ledit montant latéral raccourci 34, 35 et ledit carter 55, est identique à la forme de l’autre montant latéral 34, 35. Il en résulte que le dossier 3 du siège 1 présente une parfaite symétrie par rapport à ces deux montants latéraux 34, 35. Préférentiellement, le carter avant 55 a une forme arrondie ne présentant aucune arête saillante afin de ne pas blesser un occupant du véhicule, ni dégrader l’esthétique du siège 1.
En se référant à la , le carter avant creux 55 délimite un logement qui est destiné à loger un enrouleur électrique 56 de la ceinture de sécurité 50, et matérialise ainsi le transfert du point de fixation de ladite ceinture de sécurité 50 qui a lieu sur le pied milieu de certains véhicules plus classiques. Cet enrouleur 56 est fixé à la structure du dossier 3.
En se référant aux figures 16, 17, 18 et 20, le carter avant 55 présente une face avant 57 dotée d’une ouverture sous la forme d’une croix comprenant une fente 58 et une fente secondaire verticale, ladite fente 58 étant destinée à faire passer un brin 59 de la ceinture de sécurité 50, qui est enroulé autour de l’enrouleur électrique 56 placé dans le carter 55 avant. La fente 58 est sensiblement rectiligne et s’étend préférentiellement dans une direction horizontale. La fente secondaire verticale débouche dans la fente 58 horizontale, et permet d’insérer la ceinture de sécurité dans le carter 55 avant. Le brin 59 de la ceinture de sécurité 50 a une largeur qui est inférieure à la longueur de la fente 58, et peut ainsi émerger de ladite fente 58 en limitant les jeux avec celle-ci, de manière à stabiliser la position du brin 59 émergeant du carter 55 creux et donc à faciliter une manipulation de la ceinture de sécurité 50, 59. Grâce à la présence de la fente 58, le brin 59 de la ceinture de sécurité va pouvoir descendre le long d’un montant latéral 34, 35 du dossier 3, sans jamais interférer avec les sangles 8, 9 superposées d’une composante 5, 6 de l’airbag 4 passant entre l’un desdits montants latéraux 34, 35 du coussin 32 et un bord latéral 37, 38 de la coque 31.
En se référant aux figures 13, 14, 15, le bord supérieur 39 de la coque 31 vient se placer au-dessus et au contact d’une paroi supérieure 60 du carter creux 55 logeant l’enrouleur électrique 56 de la ceinture de sécurité 50. Ce bord supérieur 39 délimite avec le carter avant creux 55 le logement dans lequel est positionné l’enrouleur 56. Cette paroi supérieure 60 comprend une rainure 61 destinée au passage des deux sangles 8, 9 superposées, de l’une des deux composantes 5, 6 de l’airbag 4. La largeur de cette rainure 61 est légèrement supérieure à la largeur desdites deux sangles 8, 9 superposées 8, 9, de manière à permettre à celles-ci de venir se loger dans la rainure 61 sans engendrer de jeux significatifs. Le bord supérieur 39 de la coque 31 est suffisamment allongé pour pouvoir tout juste recouvrir entièrement cette rainure 61, masquant ainsi la présence des deux sangles superposées 8, 9 dans ladite rainure 61. Ce bord supérieur 39 de la coque 31, en recouvrant au plus juste cette rainure 61, va permettre auxdites deux sangles 8, 9 superposées logées dans ladite rainure 61, de sortir de ladite rainure 61 avant d’être expulsées vers l’avant du dossier 3 lors d’un choc accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur. En effet, lors d’un tel choc, le sac gonflable 7 de chaque composante 5, 6 de l’airbag 4 va se gonfler en sortant du dossier 3 vers l’avant, entrainant avec lui les deux sangles superposées 8, 9 qui sont cousues audit sac 7. Les deux sangles 8, 9 initialement superposées vont se déployer vers l’avant du dossier 3 en se séparant, sous l’influence du sac 7 qui se gonfle. Pour résumer, la coque 31 ajoutée au dossier 3 permet aux sangles 8, 9 cousues au sac 7, de pouvoir sortir vers l’avant des deux côtés du dossier 3 et de pouvoir sortir vers l’avant dans la zone supérieure 51 dudit dossier 3.
Un siège de véhicule selon l’invention 1 a donc la double particularité de : -posséder un airbag 4 sous la forme de deux composantes 5, 6 comportant chacune au moins deux sangles 8, 9 et un sac gonflable 7 sur lequel sont cousues lesdites sangles 8, 9. De cette manière, dans le cas d’un choc du véhicule contre un obstacle extérieur, les deux composantes 5, 6 de l’airbag se déploient vers l’avant en étant guidées par les sangles 8, 9, de sorte que les deux sac gonflables 7 une fois déployés, forment un bourrelet continu enveloppant totalement une personne qui serait assise sur le siège 1. Grâce à la présence de ce bourrelet continu, cette personne sera protégée avec un niveau de sécurité maximal. Il est à noter que l’airbag 4 est complètement intégré dans le siège 1, -d’intégrer entièrement une ceinture de sécurité 50 possédant un enrouleur électrique 56 logé dans un carter 55 placé dans une zone supérieure 51 et excentrée du dossier 3.
Le siège 1 est conçu de sorte que la ceinture de sécurité 50 n’entrave pas un potentiel déploiement des deux composantes 5, 6 de l’airbag 4 dans le cas d’un choc du véhicule contre un obstacle extérieur, et de sorte que les sangles 8, 9 de l‘airbag 4 ne gênent pas l’utilisation et le fonctionnement de la ceinture de sécurité 50. Un tel siège intègre un système de protection complet et autonome à travers la présence des deux composantes 5, 6 de l’airbag et de la ceinture de sécurité 50, permettant d’assurer une protection maximale à une personne qui serait assise sur ledit siège et ce, quels que soient le positionnement et l’orientation de ce siège 1 au sein du véhicule.
Siège de véhicule doté d’un système de sécurité embarqué. L’invention se rapporte à un siège de véhicule doté d’un système de sécurité embarqué.
Afin de simplifier la rédaction, il est toujours supposé que le déploiement de l’airbag ne se produit que dans le cas d’un choc accidentel du véhicule contre un obstacle extérieur, pouvant par exemple être un autre véhicule. Il ne sera donc pas spécifié systématiquement que le déploiement de l’airbag n’intervient qu’après un choc du véhicule.
Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un siège selon l’invention, la description est réalisée en supposant que le siège est placé dans un véhicule et en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ lié audit véhicule et dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut.
Actuellement, l’airbag frontal placé dans la planche de bord juste devant le siège passager est très contraignant car il occupe une place importante au sein de ladite planche de bord.
Une solution permettant de régler ce problème de place, consiste à transférer directement et totalement cet airbag dans le siège passager. Or, un tel transfert nécessite que le nouvel airbag placé dans ledit siège : -présente des caractéristiques de protection au moins équivalentes à celles de l’ancien airbag passager placé dans la planche de bord, -soit monté de façon précise et rigoureuse dans le siège passager afin qu’il puisse se déployer de façon fluide dans la configuration souhaitée, sans qu’un élément déjà présent dans ledit siège n’entrave ou n’empêche le déploiement de ce nouvel airbag.
Certains sièges existants comportent déjà des airbags simples placés de chaque côté du siège en complément de celui disposé dans la planche de bord, avec donc une performance complémentaire à celle de l’airbag disposé dans la planche de bord. Or, ces airbags nécessitent d’avoir un positionnement du siège prédéterminé par rapport à la planche de bord, ce qui est une contrainte dans le cas de véhicules autonomes, pour lesquels les sièges des occupants passagers sont amenés à se déplacer ou à pivoter avec une grande amplitude.
Un siège selon l’invention comprend un airbag performant capable de protéger efficacement un individu qui serait assis sur ledit siège, et dont le montage spécifique au sein dudit siège permet un déploiement fluide et efficace dudit airbag.
Selon un mode de réalisation, la première interface d’accouplement et/ou la deuxième interface d’accouplement comprend au moins une pièce d’amortissement, telle qu’une pièce en caoutchouc, ou un amortisseur.
Selon un mode de réalisation, les moyens de rappel sont agencés pour ramener chaque bras manipulateur dans une position prédéterminée selon un troisième degré de liberté, de préférence de manière automatique et/ou autonome.
Selon un mode de réalisation, les moyens de rappel comprennent un organe élastique tel qu’un ressort, et/ou un ressort à gaz, et/ou un vérin. On peut prévoir une raideur de l’organe élastique suffisante pour soulever la partie mobile selon le troisième degré de liberté, même si une portion de repas est transportée. Concrètement, on peut prévoir un ressort capable de soulever une masse de 2 kg, ou 5 kg et la ramener dans une position haute pour permettre un accouplement avec le bras manipulateur encore fonctionnel.
Selon un mode de réalisation : - le premier degré de liberté est une translation selon un premier axe (X), - le deuxième degré de liberté est une translation selon un deuxième axe (Y), - le troisième degré de liberté est une translation selon un troisième axe (Z). on peut toutefois prévoir des alternatives avec des mouvement de rotation, et de plus, on peut ajouter par exemple une tête de préhension rotative.
Selon un mode de réalisation, chaque bras manipulateur comprend selon une première direction de déplacement : - une unité de guidage comprenant un premier rail de guidage - une unité motorisée de guidage comprenant un deuxième rail de guidage et un moteur d’entraînement, dans lequel le premier rail de guidage du premier bras manipulateur forme le deuxième rail de guidage du deuxième bras manipulateur, et dans lequel le deuxième rail de guidage du premier bras manipulateur forme le premier rail de guidage du deuxième bras manipulateur. Les porte-à-faux sont réduits selon cette mise en œuvre.
Selon un mode de réalisation, chaque bras manipulateur comprend au moins un moteur électrique sans balai, ou une machine électrique à aimants permanents. De tels moteurs sont aisés à faire tourner s’ils ne sont pas alimentés. La mise en zone de garage d’un bras manipulateur défaillant est aisée.
Selon un mode de réalisation, la zone de garage comprend deux zones distinctes de garage chacune dédiée à un bras manipulateur.
Selon un mode de réalisation, l’espace de distribution comprend au moins un espace de chauffage avec des moyens de chauffage agencés pour réchauffer une portion de repas.
Selon un mode de réalisation, la zone de garage est agencée à l’écart d’un trajet direct entre l’espace de stockage et l’espace de distribution. Un bras manipulateur en panne en zone de garage ne gêne alors pas les déplacements de l’autre bras manipulateur dans la zone de travail.
Selon un mode de réalisation, l’appareil de distribution comprend au moins deux guichets de livraison, comprenant chacun par exemple un volet et/ou un tiroir coulissant.
Selon un mode de réalisation, l’appareil de distribution comprend au moins une unité de commande agencée pour commander les organes de l’appareil de distribution.
Un deuxième aspect de la divulgation se rapporte à un procédé de distribution de repas mis en œuvre par l’appareil de préparation selon le premier aspect, comprenant les étapes consistant à : - vérifier si un des bras manipulateurs présente une défaillance au cours d’un transport de portions de repas, - si aucune défaillance n’est détectée : - transporter des portions de repas depuis l’espace de stockage vers l’espace de distribution avec l’un et/ou l’autre des bras manipulateurs de manière séquentielle ou parallèle, - si une défaillance d’un des bras manipulateurs est détectée : - pousser/tirer le bras manipulateur présentant une défaillance depuis la zone de travail vers la zone de garage avec le bras manipulateur restant fonctionnel, - transporter des portions de repas depuis l’espace de stockage vers l’espace de distribution avec le bras manipulateur restant fonctionnel, de manière séquentielle.
Selon un mode de réalisation, le procédé de distribution de repas comprend les étapes consistant à : - déplacer une portion de repas à réchauffer de l’espace de stockage à un espace de chauffage avec l’un du premier ou du deuxième bras manipulateur, - réchauffer la portion de repas à réchauffer, - pendant le réchauffage, utiliser ledit un du premier ou du deuxième bras manipulateur pour déplacer au moins une autre portion de repas ou un accessoire à livrer avec un repas à distribuer. Selon cette mise en œuvre, un bras manipulateur ne reste pas en attente pendant une opération de réchauffage, il est utilisé pour d’autres opérations.