INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le métier à tisser 10 est équipé d'une mécanique Jacquard 11 supportée par une superstructure non représentée sur la . Le métier 10 comprend également un harnais 20 constitué d'une planche d'empoutage 21 et de fils de commande ou lisses 22, chaque lisse 22 étant reliée à une extrémité à un crochet de commande 12 de la mécanique Jacquard 11 et à l'autre extrémité à un des ressorts de rappel 13 fixés au bâti 14 du métier à tisser 10.
Chaque lisse 22 comprend un œillet 23 traversé par un fil de chaîne 30. Les lisses 22 et leurs œillets 23 associés sont animés d'un mouvement d'oscillation sensiblement vertical sous les efforts de traction exercés respectivement par les crochets de commande 12 et les ressorts de rappel 13.
En amont du métier à tisser, le cantre 60 supporte plusieurs bobines 50 de fils de chaîne 30, chacune mobile en rotation autour d'un axe de façon à pouvoir dévider son fil de chaîne. Les bobines sont réparties spatialement suivant une matrice en trois dimensions. Par exemple, un support 62 de cantre peut supporter deux arrangements parallèles de bobines, chaque arrangement comportant une pluralité de lignes et de colonnes. Les fils de chaînes peuvent être en carbone, verre, kevlar, céramique…
En fonction de la distance entre chaque bobine et le métier à tisser, chaque fil de chaîne peut passer à travers des œillets de guidage 70 de plaques de guidage 72 avant de passer à travers un trou 74 d'une planche de collecte 76 similaire à la planche d'empoutage 21, et traverser enfin l'œillet 23 d'une lisse 22.
Plus précisément, chaque fil de chaîne 30 traverse une première plaque percée de trous puis une ou plusieurs plaques de guidage 72 avant de traverser la planche de collecte 76. Les trous des premières plaques sont régulièrement espacés et arrangés de préférence en forme de V afin d’éviter un important frottement entre les fils de chaîne 30 lors de leur déroulement tandis que les œillets de guidage 70 des plaques de guidage 72 devant être traversés par les fils de chaînes 30 sont régulièrement espacés et arrangés selon une ou plusieurs lignes parallèles. Chaque plaque de guidage 72 comporte de préférence entre 10 et 50 trous arrangés en lignes, de préférence environ 25 trous arrangés par ligne.
Selon la , le joint périphérique 5 s’étend sur ladite partie supérieure 7 du récipient.
La partie supérieure 7 du récipient, située au-dessus du compartiment interne 6, comprend au moins un tube 9a d’accès au compartiment interne 6 dudit récipient 1.
Selon la réalisation de la , la partie supérieure 7 du récipient 1 comprend quatre tubes d’accès 9a,9b,9c,9d. Deux tubes 9a,9b sont pourvus d’un opercule perforable qui obture de façon étanche lesdits tubes. Ces tubes 9a,9b sont également pourvus d’un capuchon sécable 10a,10b comportant des ailettes.
Les deux autres tubes 9c,9d du récipient 1 sont destinés à être assemblés avec des tubulures (non représentées).
Selon la configuration de la , le joint périphérique 5 s’étend sur la partie inférieure 8 du récipient 1.
En outre, la partie inférieure 8 du récipient 1 comporte au moins une ouverture de suspension 11 destinée à suspendre ledit récipient 1 à un crochet. L’ouverture de suspension 11 se compose d’une fente. Plus particulièrement, l’ouverture de suspension 11 est une fente ayant la forme d’une agrafe dont la couronne est parallèle au bord inférieur du récipient 1 et dont les pattes sont repliées du côté du compartiment interne 6 du récipient 1. Les extrémités de la couronne de l’agrafe sont arrondies.
En variante non représentée, les pattes de l’agrafe sont repliées du côté opposé au compartiment interne 6, vers la périphérie inférieure du récipient 1.
La portion à l’intérieur de l’agrafe forme une languette qui pivote le long de la portion entre les deux pattes de l’agrafe. En abaissant cette languette, une ouverture est formée suffisamment large pour y insérer un crochet de suspension. Cette ouverture ainsi créée possède substantiellement la forme d’un rectangle aux sommets arrondis.
Sur la , le joint périphérique 5 définissant le compartiment interne 6 du récipient s’étend jusqu’au pourtour dudit récipient 1.
Selon la configuration de la , le joint périphérique 5 dans la partie supérieure 7 du récipient comprend une ou plusieurs cavités supérieures 12a, 12b, 12c, 12d, 12e fermées au niveau desquelles les feuilles souples sont dissociées l’une de l’autre. Autrement dit, au niveau de ces cavités, les feuilles souples 3,4 ne sont pas soudées. Ces cavités fermées sont disposées de part et d’autre des tubes d’accès 9a, 9b, 9c, 9d.
De façon similaire, le joint périphérique 5 qui s’étend dans la partie inférieure 8 du récipient 1 comprend une ou plusieurs cavités 13a, 13b fermées au niveau desquelles les deux feuilles souples 3,4 sont dissociées l’une de l’autre. Autrement dit, au niveau de ces cavités, les feuilles souples 3,4 ne sont pas soudées.
Sur les figures 1 et 2, la partie inférieure 8 du récipient 1 comprend deux cavités inférieures 13a, 13b. Dans cette réalisation, l’ouverture de suspension 11 est agencée dans le joint périphérique 5, c’est-à-dire à un emplacement ou les deux feuilles souples 3,4 sont soudées entre elles.
Sur les figures 1 et 2, l’ouverture de suspension 11 du récipient est en outre bordée par une nervure de renfort 14. Cette nervure de renfort 14 est notamment formée lors de la réalisation de l’ouverture de suspension 11 à l’aide d’un outil soudant-coupant comme décrit plus en détails ci-après. Selon un exemple, cette nervure de renfort 14 possède une largeur d’environ 1 mm et une hauteur d’environ 1 mm.
Cette nervure de renfort 14 est distincte de la nervure de barrage 15 décrite ci-après et forme un moyen de renfort de l’ouverture de suspension 11 en accumulant de la matière sur le pourtour de l’ouverture de suspension 11.
Selon l’invention, ladite partie inférieure 8 du récipient 1 comprend une nervure de barrage 15 entourant à distance ladite ouverture de suspension 11. Cette nervure de barrage 15 est éloignée de l’ouverture de suspension 11.
Dans la configuration de la , la nervure de barrage 15 est continue et entoure entièrement l’ouverture de suspension 11. Ainsi, quel que soit l’endroit où s’amorce la déchire de l’ouverture de suspension le cas échéant, la déchirure ne pourra pas se propager jusqu’au pourtour du récipient 1 en contournant cette nervure de barrage.
De préférence, l’agent gélifiant hydrophile est choisi parmi polyacrylates de sodium, polyacrylates de potassium, amidon de polyacrylate de sodium, et des mélanges de ceux-ci.
Avantageusement, le gélifiant hydrophile est présent en une quantité allant de 0,1 % en poids à 10 % en poids, de préférence de 0,2 % en poids à 8 % en poids, de manière davantage préférée de 0,3 % en poids à 5 % en poids, de manière préférée entre toutes de 0,3 % en poids à 2 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, le tensioactif est choisi parmi
- les esters mono et polyglycéryliques d’un acide gras ou leurs dérivés éthoxylés ;
- les esters de polyols avec des acides gras à chaîne saturée ou insaturée ;
- les esters de sorbitol d’acides gras en C 8 -C 24 et des dérivés polyoxyalkylénés de ceux-ci ;
- les esters d’acides gras et de glucose ou d’alkylglucose ou leurs dérivés éthoxylés ;
- les esters de sucrose ;
- les éthers d’un sucre et d’alcools gras en C 8 -C 24 , tels que le caprylyl/capryl glucoside ;
- les alcools gras en C 14 -C 24 ;
- les acides carboxyliques d’éthers d’alkyle polyoxyéthylénés, tels que l’acide laureth-5 carboxylique ;
- un alcool gras polyoxyéthyléné contenant de 6 à 12 motifs d’oxyéthylène, tel que le laureth-9 ;
- un dérivé polyoxyalkyléné de l’ester mono glycérique d’un acide gras tel que le triisostéarate de glycéryle de PEG-20,
- les sarcosinates, tels que le lauroyl sarcosinate de sodium ;
- un ester d’acide gras de polyalkylène glycol ; et
La est une autre vue en perspective du module de propulsion représenté sur la .
La est une vue partielle en perspective d’un module de propulsion équipé de raidisseurs selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue partielle en perspective schématique d’un module de propulsion équipé de raidisseurs selon un quatrième mode de réalisation.
La est une vue partielle en perspective schématique d’un module de propulsion équipé de raidisseurs selon un cinquième mode de réalisation.
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes « externe » et « interne » ainsi que les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du module de propulsion. Par convention, l’axe X de rotation de l’arbre de rotor 9 du moteur électrique 2 définit l’orientation « axiale ». Les termes « externe » et « interne » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
En relation avec la , on décrit un module de propulsion 1 pour un véhicule hybride ou électrique. Le module de propulsion 1 comporte un moteur électrique 2, un dispositif de réduction 3 et un dispositif différentiel 4. Le module de propulsion 1 est ainsi configuré pour générer un couple au moyen du moteur électrique 2, l’augmenter au moyen du dispositif de réduction 3 et le distribuer vers les deux arbres de roue, en les autorisant à tourner à des vitesses différentes au moyen du dispositif différentiel 4.
Selon un exemple de réalisation, un tel module de propulsion 1 est destiné à un véhicule hybride. Ainsi, le module de propulsion 1 précité est, par exemple, apte à transmettre un couple du moteur électrique 2 vers un essieu arrière ou avant du véhicule tandis qu’un autre module de propulsion 1 comportant un autre moteur, tel qu’un moteur thermique, permet de générer un couple et de le transmettre entre cet autre moteur et les deux arbres de roue de l’autre essieu du véhicule.
Comme représenté sur la , le module de propulsion 1 comporte un carter moteur 5 dans lequel est logé le moteur électrique 2 et un carter de transmission 6 dans lequel sont logés le dispositif de réduction 3 et le dispositif différentiel 4. Le carter de transmission 6 et le carter moteur 5 sont fixes l’un par rapport à l’autre.
Le moteur électrique 2 comporte un stator 7 qui est monté fixe à l’intérieur du carter moteur 5 et un rotor 8 qui présente un arbre de rotor 9 monté mobile en rotation selon un axe X à l’intérieur du carter moteur 5. L’arbre de rotor 9 est guidé en rotation par l’intermédiaire d’un premier et d’un deuxième paliers à roulement 10, 11 qui sont chacun disposés à proximité d’une extrémité de l’arbre de rotor 9. Selon un autre mode de réalisation, non représenté, l’arbre de rotor 9 n’est guidé en rotation sur le carter moteur 5 que par l’intermédiaire du premier palier à roulement 10. L’arbre de rotor 9 peut également être guidé en rotation sur le carter moteur par l’intermédiaire de plus de deux paliers à roulement, par exemple trois.
Le carter moteur 5 présente sensiblement la forme d’un cylindre de révolution qui est concentrique autour de l’axe X de rotation de l’arbre de rotor 9. Le carter moteur 5 comporte deux parties 12, 13, chacune de forme cylindrique dans le mode de réalisation représenté, fixées l’une à l’autre et comportant chacune une paroi de fond 14, 15 de sorte à fermer l’espace interne du carter moteur 5. Le premier palier à roulement 10 et le deuxième palier à roulement 11 sont respectivement montés dans un premier logement cylindrique 17 et un deuxième logement cylindrique 16. Le premier logement cylindrique 17 et le deuxième logement cylindrique 18 sont respectivement ménagés dans la paroi de fond 15, 14 de l’une et l’autre des deux parties 13, 12 du carter moteur 5.
Par ailleurs, le carter de transmission 6 comporte deux coques 18, 19 qui sont fixées l’une à l’autre. Chaque coques 18, 19 comporte une paroi de fond 37, 38 opposée à la paroi de fond 37, 38 de l’autre coques 18, 19 et une jupe s’étendant parallèlement à l’axe X depuis la périphérie de la paroi de fond 37, 38 correspondante. La jupe de chaque coque 18, 19 comporte une bride de fixation 20, 21 qui est destinée à venir se positionner contre une bride de fixation de l’autre coque 18, 19. Chacune des brides de fixation 20, 21 comporte des orifices autorisant le passage d’organes de fixation 22, tels que des boulons, permettant de fixer les deux brides de fixation 20, 21 l’une à l’autre. Les brides de fixation 20, 21 définissent ainsi une interface de fixation. L’interface de fixation s’étend dans un plan d’interface P1 qui est orthogonal à l’axe X de rotation de l’arbre de rotor 9 du moteur électrique 2. Dans des variantes de réalisation non illustrées, l’une et/ou l’autre des deux coques 18, 19 peut comporter plusieurs pièces fixées les unes aux autres.
Dans le mode de réalisation représenté, la partie cylindrique 12 du carter moteur 5 et la coque 18 adjacente du carter de transmission 6 sont formés d’un seul tenant. Dans ce cas comme représenté sur la , la paroi de fond 14 du carter moteur 5 est formée par la paroi de fond 37 de la première coque 18. En d’autres termes, la paroi de fond carter moteur 5 forme une cloison entre l’espace du logement moteur et l’espace interne du carter de transmission 6.
Toutefois, dans un autre mode de réalisation non représenté, la partie 12 du carter moteur 5 et la coque 18 adjacente sont formées de deux pièces distinctes qui sont fixées l’une à l’autre par des organes de fixation.
Le dispositif de réduction 3, représenté sur les figures 1 et 2, comporte un arbre d’entrée 23 et un arbre intermédiaire 24 qui sont montés mobiles en rotation, à l’intérieur du carter de transmission 6. L’arbre d’entrée 23 et l’arbre de rotor 9 sont coaxiaux et sont accouplés en rotation l’un à l’autre. Selon un mode de réalisation, l’arbre d’entrée 23 et l’arbre de rotor 9 sont accouplés l’un à l’autre par un emmanchement à cannelures 29. Ainsi, l’un des deux arbres précités comporte une portion mâle cannelée qui est emmanchée dans une portion femelle cannelée de l’autre arbre. L’arbre d’entrée 23 et l’arbre intermédiaire 24 sont chacun guidés en rotation sur le carter de transmission 6 au moyen d’une paire de paliers à roulement dont l’un est logé dans un logement cylindrique de la paroi de fond 37 de l’une des coque 18 et l’autre dans un logement cylindrique de la paroi de fond 38 de l’autre coque 19. L’arbre intermédiaire 24 est monté mobile en rotation à l’intérieur du carter de transmission 6 selon un axe Y, parallèle à l’axe X.
L’arbre d’entrée 3 comporte une roue dentée 25 et l’arbre intermédiaire 24 comporte deux roues dentées 26, 27. La roue dentée 25 de l’arbre d’entrée 3 est en prise avec la roue dentée 26 la plus grande de l’arbre intermédiaire 24 tandis que la roue dentée 27 la plus petite de l’arbre intermédiaire 24 est en prise avec une roue dentée 28 du dispositif différentiel 4. Le dispositif de réduction 3 produit ainsi, du moteur électrique 2 vers le dispositif différentiel 4, un rapport de transmission inférieur à 1 ce qui permet de délivrer aux arbres de roue un couple supérieur à celui délivré à la sortie du moteur électrique 2.
Par ailleurs, comme représenté sur la , le dispositif différentiel 4 comporte une boîte de différentiel 30 qui est montée mobile en rotation à l’intérieur du carter de transmission 6 autour d’un axe Z qui est parallèle aux axes X et Y. La boîte de différentiel 30 est accouplée en rotation à la roue dentée 28 du dispositif différentiel 4. Le dispositif différentiel 4 comporte également, deux engrenages satellites 31, 32 qui sont montés en rotation sur la boîte de différentiel 30, à l’intérieur de celle-ci, autour d’un axe W, perpendiculaire à l’axe Z, ainsi que deux engrenages planétaires 33, 34. Les deux engrenages planétaires 33, 34 comportent chacun une denture conique qui engrène avec une denture conique complémentaire des deux engrenages satellites 31, 32. De plus, les deux engrenages planétaires 33, 34 sont mobiles en rotation autour de l’axe Z. Chacun des engrenages planétaires 33, 34 comporte un moyeu cannelé destiné à entraîner en rotation, directement ou indirectement, l’un des deux arbres de roue, non représentés, d’un essieu du véhicule. Comme représenté sur la , les ouverture 35, 36 ménagées dans la paroi de fond 37, 38 de l’une et l’autre des deux coques 18, 19 sont chacune traversées par un arbre d’entraînement de roue qui correspond à un moyeu cannelé de l’un des engrenages planétaires 33, 34, à un arbre de roue ou à toute autre pièce assurant la transmission entre le dispositif différentiel 4 et les roues. Les ouvertures 35, 36 permettent ainsi d’accoupler les arbres de roue, positionnées à l’extérieur du carter de transmission 6 au dispositif différentiel 4 qui est lui logé dans le carter de transmission 6.
Selon une variante du mode de fonctionnement dit de chauffage batterie et récupération d’énergie, non représentée, le débit de fluide réfrigérant à basse pression circule successivement dans le premier dispositif de compression 1 où il passe à haute pression, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le premier échangeur de chaleur 31. Le reste du parcours est identique. Selon cette variante, seul le premier dispositif de compression 1 fonctionne. Le deuxième dispositif de compression 2 ne fonctionne pas, et est contourné par le fluide réfrigérant à haute pression.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement accéléré. Selon ce procédé de fonctionnement : - un débit Q de fluide réfrigérant à basse pression se divise entre un premier débit Q1 et un deuxième débit Q2, - le premier débit Q1 circule dans le premier dispositif de compression 1 où il passe à une pression intermédiaire, - le deuxième débit Q2 circule dans le deuxième dispositif de compression 2 où il passe à une pression intermédiaire, circule dans la deuxième branche de dérivation C et rejoint le premier débit Q1, formant un débit Q de fluide réfrigérant à pression intermédiaire, le débit Q circule dans la troisième branche de dérivation D, rejoint la boucle principale A, circule successivement dans le deuxième échangeur de chaleur 32 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans le quatrième dispositif de détente 44 où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur 33 où il absorbe de la chaleur du flux d’air intérieur Fi.
Le fluide réfrigérant à basse pression en sortie du troisième échangeur 33 rejoint le quinzième point de raccordement 45 au niveau duquel il se divise à nouveau en un premier débit Q1 et un deuxième débit Q2. Dans ce mode de fonctionnement, ni le premier évaporateur 3 ni le deuxième évaporateur 4 ne sont parcourus par un débit de fluide réfrigérant. L’intégralité du débit de fluide réfrigérant traverse le deuxième échangeur de chaleur 32 ainsi que le troisième échangeur de chaleur 33.
De nombreux autres modes de fonctionnement sont également possibles. Par exemple, selon un mode de fonctionnement dit pompe à chaleur, non représenté : - un débit Q le fluide réfrigérant à basse pression circule successivement dans le premier dispositif de compression 1 où il passe à une pression intermédiaire, dans le deuxième dispositif de compression 2 où il passe à haute pression, dans le premier échangeur de chaleur 31 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le troisième détendeur 43 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur 32 où il absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans la septième branche de dérivation H, et rejoint le premier dispositif de compression 1.
Des modes de fonctionnement dit de déshumidification, dans lesquels le flux d’air intérieur Fi est refroidi au niveau de son passage dans le troisième échangeur 33 et réchauffé au niveau du premier échangeur 31 sont possibles. Selon un des modes de déshumidification, les deux dispositifs de compression sont actifs simultanément, avec une circulation en série du fluide réfrigérant à travers les deux dispositifs de compression. Selon un autre mode de déshumidification, seul le premier dispositif de compression 1 est en fonctionnement et aucun débit de fluide réfrigérant ne passe par le deuxième dispositif de compression.
SYSTEME DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent notamment équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent par exemple une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas où le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges thermiques sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit fermé dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur.
Il est bien connu de réaliser le chauffage de l’habitacle du véhicule en condensant un fluide réfrigérant à haute pression dans un échangeur de chaleur qui est traversé par un flux d’air alimentant l’habitacle. Le fluide réfrigérant est ensuite évaporé dans un échangeur réalisant un échange thermique avec un flux d’air extérieur au véhicule. Un cycle thermodynamique est ainsi réalisé, et la chaleur extraite du flux d’air extérieur contribue au chauffage de l’habitacle. L’échangeur réalisant l’échange thermique avec l’air extérieur est généralement disposé dans la face avant du véhicule.
Il est également connu, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique, de récupérer au moins une partie de la chaleur dissipée par un organe du groupe moto-propulseur électrique, encore appelé chaine de traction électrique. Cet organe peut être par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique. Pour réaliser cette récupération d’énergie thermique, le fluide réfrigérant est évaporé dans un échangeur de chaleur couplé thermiquement avec l’organe du moto-propulseur électrique. La chaleur dissipée par cet organe, ainsi que la chaleur extraite du flux d’air extérieur, contribuent alors toutes les deux au chauffage de l’habitacle, ce qui améliore la puissance de chauffage obtenue ainsi que son efficacité énergétique.
Dans certaines applications, il est intéressant de ne pas faire appel à un échangeur thermique disposé en face avant du véhicule. Dans ce cas, le chauffage de l’habitacle est assuré grâce à l’énergie récupérée du groupe moto-propulseur, ainsi que par l’énergie fournie au fluide réfrigérant lors de son passage à haute pression.
Une telle configuration permet de simplifier l’intégration mécanique du système mais présente plusieurs inconvénients. Afin de fournir suffisamment de puissance calorifique, le débit de fluide réfrigérant doit être suffisamment élevé. Un tel débit tend à engendrer des pertes de charge élevées, ce qui dégrade les performances thermodynamiques. De plus, dans un tel cycle thermodynamique, l’évaporation du fluide réfrigérant grâce à la chaleur récupérée du groupe moto-propulseur est généralement peu efficace, car l’évaporateur reçoit du fluide réfrigérant comportant une fraction gazeuse élevée, ce qui fait que le transfert thermique est peu efficace.
Un but de l’invention est de proposer un système de conditionnement thermique permettant une récupération d’énergie d’un groupe moto-propulseur électrique qui présente une efficacité améliorée. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un tel système de conditionnement thermique.