INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les trois bras sont soumis à la même contrainte longitudinale. Une telle contrainte longitudinale est généralement appliquée par un ressort assurant la liaison entre le bras 103 et le dispositif d’entraînement 101 au niveau de la première extrémité 110.
De tels exemples ont été obtenus expérimentalement à partir de valeurs spécifiques liées à un design donné, une longueur de bras donnée et une longueur de balai, donnée, notamment. Toutefois, ces exemples sont donnés afin d’illustrer les bénéfices du bras selon l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne une plaque d’absorption latérale destinée à être montée dans un ensemble selon le premier aspect, la plaque d’absorption latérale comprend au moins une rainure de positionnement destinée à s’engager dans une rainure de rigidification d’une poutre de pare-chocs par complémentarité de forme.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un ensemble selon le premier aspect. Le procédé est remarquable en ce que l’ensemble comprend au moins une poutre de pare-chocs formée par un corps creux allongé comprenant une partie centrale, et deux parties latérales au niveau desquelles sont fixés des absorbeurs ; la poutre de pare-chocs comprend en outre au moins une rainure de rigidification s’étendant sur toute sa longueur ; l’ensemble comprend aussi au moins une plaque d’absorption latérale avec au moins une rainure de positionnement, le procédé comprenant les étapes de :
engager la rainure de positionnement de la plaque d’absorption latérale avec la rainure de rigidification (16) de la poutre de pare-chocs par complémentarité de forme ;
fixer la plaque d’absorption latérale sur la poutre de pare-chocs par soudage.
la est une vue en perspective d’un ensemble pour un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue d’un détail de la montrant une partie latérale de la poutre de pare-chocs ;
la est une vue en perspective d’une plaque d’absorption latérale isolée d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue en perspective d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention, sans plaque d’absorption latérale ;
la est une vue en perspective d’une plaque d’absorption latérale isolée d’un ensemble selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue en perspective d’un détail d’un ensemble pour un véhicule automobile selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans l’ensemble, le véhicule, ou la plaque d’absorption latérale auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ».
Un véhicule automobile comprend au moins un dispositif de pare-chocs, qui comporte au moins un ensemble 10 comme montré à la . L’ensemble comprend au moins une poutre de pare-chocs 12 formée par un corps creux allongé comprenant une partie centrale, et deux parties latérales au niveau desquelles sont fixés des absorbeurs 14. Dans la suite nous décrirons un dispositif de pare-chocs avant, mais l’homme du métier comprendra que l’invention peut aussi bien être appliquée à un dispositif de pare-chocs arrière.
La poutre de pare-chocs 12 est une pièce en métal de type profilé, de préférence en acier qui est généralement obtenue par extrusion. La poutre de pare-chocs 12 peut être composée de plusieurs profilés métalliques qui sont assemblés par soudage.
La première ligne 16 1 forme donc le pont capacitif 58.
Avant de décrire la première ligne 16 1 plus précisément, il convient d’expliquer qu’un memristor présente le fonctionnement de résistance programmable décrit précédemment avec un état bas LRS et un état haut HRS uniquement après une étape de formation.
Une étape de formation consiste à appliquer une relativement forte tension (dite tension de forming) sur le memristor, typiquement une tension comprise entre 3 V et 4V selon les technologies utilisées.
Autrement formulé, avant formation, un memristor est dans un état dit état vierge puis après formation présente le comportement précité avec les états haut HRS et bas LRS.
Dans l’état vierge, le memristor présente un comportement capacitif. Dans la suite, un tel memristor est appelé « memristor vierge » pour le distinguer d’un memristor formé.
La première ligne 16 1 représentée sur la est une ligne de cellules élémentaires 12 dans lesquelles chaque memristor est un memristor vierge MV1 et MV2. Une telle ligne 16 1 pourrait donc être qualifiée de ligne de cellules capacitives 2T2C en indiquant par « C » chaque memristor vierge MV1 et MV2. Pour clarifier le propos, les cellules élémentaires 14 de la première ligne 16 1 sont dénommées cellules capacitives 72.
En outre, les deux commutateurs T1 et T2 de chaque cellule capacitive 68 sont connectés entre eux.
Cela permet de mettre les deux memristors vierges MV1 et MV2 d’une même cellule capacitive 72 en parallèle. Il en résulte que la capacité d’une cellule capacitive 72 est deux fois plus grande que la capacité d’un seul memristor vierge MV1 ou MV2.
L’ensemble des cellules capacitives 68 sont reliées à une même ligne de sortie 74.
La ligne de sortie 74 est reliée au point milieu situé entre les deux memristors vierges MV1 et MV2.
Une telle réalisation de l’unité de comptage 44 est avantageuse car elle est basée sur une ligne 16 1 de cellules mémoires standard prises avant l’étape de formation des memristors. Les seules modifications à apporter sont d’ajouter la ligne de sortie 74 et les connexions de chaque cellule capacitive 72 à cette ligne de sortie 74. Ces modifications se font simplement en modifiant le routage de l’architecture des cellules (plus communément appelée selon la dénomination anglaise correspondante de « layout ») sans aucun changement dans l’architecture elle-même qui est conservée. L’architecture des cellules est plus communément appelée selon la dénomination anglaise correspondante de « layout ». Ici, c’est bien le layout qui est inchangé.
En outre, il sera expliqué ultérieurement qu’un tel agencement permet d’obtenir une procédure d’effacement des memristors vierges MV1 et MV2 qui est relativement simple à mettre en œuvre.
En référence aux figures 13 à 19, il est expliqué comme réaliser la partie inversion du neurone 24 à l’aide des deuxième et troisième lignes 16 2 et 16 3 de la matrice de cellules 14.
Avant de détailler l’adaptation de ces deuxième et troisième lignes 16 2 et 16 3 , il convient de préciser que les cellules mémoire 26 utilisent des commutateurs 32 et 34 qui sont généralement des transistors NMOS, c’est-à-dire des MOSFETs de type n.
En outre, il peut être rappelé qu’un inverseur INV peut être réalisé à partir de transistors comme montré sur la .
L’inverseur INV comporte deux transistors TR et TT en série branchés, le transistor de gauche TR étant relié à la masse GND et le transistor de droite TT étant relié au potentiel d’alimentation Vdd. En outre, le transistor de droite TT est connecté en diode.
Le logement de réception s’étend dans le volume interne de l’adaptateur de sorte que la droite passant par l’un des grands côtés du logement de réception s’étende également dans la zone de réception. On comprend que la droite s’étend au moins dans une partie de la zone de réception sans pour autant traverser ladite zone de réception le long d’une dimension principale.
Par ailleurs, la droite est inclinée par rapport à un plan d’allongement principal de la première paroi interne, de la deuxième paroi interne et/ou de la paroi latérale par exemple. En d’autres termes, la droite est au moins sécante par rapport au plan d’allongement principal de la première paroi interne, de la deuxième paroi interne et/ou de la paroi latérale.
Cette disposition astucieuse du logement de réception par rapport à la zone de réception permet de réduire l’encombrement des composants de l’adaptateur au sein de même du volume interne de l’adaptateur, le logement de réception étant disposé plus proche de l’adaptateur comparativement à ce qui est connu. De plus, cela optimise l’appui sur une surface vitrée du balai d’essuyage tout en stabilisant la position du balai d’essuyage par au bras et diminuant les perturbations aérauliques.
La zone de réception est quant à elle délimitée transversalement par la première paroi interne et par la deuxième paroi interne, longitudinalement par deux parois latérales et enfin verticalement par la paroi supérieure et par une bouche délimitée par un bord libre des parois internes et des parois latérales. On comprend ici que la droite passe ainsi par la zone de réception définie par l’ensemble des composants délimitant la zone de réception.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la paroi latérale et la paroi supérieure présentent chacune un bord libre et un bord commun à la paroi latérale et la paroi supérieure, l’adaptateur présentant une section triangulaire vue dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction longitudinale et définie par le bord libre de la paroi latérale, le bord libre de la paroi supérieure et par le bord commun entre la paroi latérale et la paroi supérieure, la paroi supérieure étant courbée entre le bord commun et son bord libre vue dans le plan de coupe perpendiculaire à la direction longitudinale.
De plus, le bord libre de la paroi supérieure correspond au bord disposé en travers du flux d’air lorsque le système d’essuyage est disposé sur le véhicule, le flux d’air léchant la paroi supérieure. En d’autres termes, le bord libre de la paroi supérieure est le bord le plus en avant du véhicule lorsque le système d’essuyage est monté sur ledit véhicule. On comprend ainsi que le bord libre de la paroi latérale et la paroi latérale en elle-même sont disposés à l’arrière du système d’essuyage, entre la surface vitrée et le bord libre de la paroi supérieure suivant une trajectoire du flux d’air, lorsque le système d’essuyage est monté sur le véhicule.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’adaptateur comprend au moins un renfort s’étendant entre la première paroi interne et la paroi latérale et/ou la paroi supérieure, le logement de réception étant défini par une première portion comprenant un manchon, par une deuxième portion ouverte sur le volume interne et par une troisième portion comprenant une ouverture ménagée dans le renfort.
Le manchon comprend une paroi participant à délimiter au moins en partie la première portion du logement de réception, ladite paroi s’étendant longitudinalement en prenant la forme d’un cylindre évidé.
L’ouverture ménagée dans le renfort prend globalement une forme similaire à une section du manchon vue dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale. Par ailleurs, l’ouverture ménagée dans le renfort et le manchon sont alignés le long d’une direction parallèle à la direction longitudinale.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le renfort s’étend perpendiculairement par rapport à la première paroi interne et/ou à la paroi latérale.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’adaptateur comprend une première série de renforts qui s’étendent entre la paroi supérieure, la paroi latérale et la première paroi interne, et une deuxième série de renforts qui s’étendent entre la paroi supérieure et la deuxième paroi interne participant à définir la zone de réception, ladite zone de réception s’étendant entre la première série de renforts et la deuxième série de renforts.
La zone de réception est par exemple délimitée par la première paroi interne et par la deuxième paroi interne s’étendant distinctement et parallèlement à la première paroi interne.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le logement de réception est décalé latéralement par rapport à la zone de réception. Ce décalage latéral optimise la compacité de l’adaptateur mentionnée ci-dessus.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, une position du logement de réception est décalée par rapport à une position de la zone de réception selon une direction transversale, cette dernière étant perpendiculaire à la direction longitudinale.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le logement de réception est disposé dans le volume interne entre la zone de réception et la paroi latérale.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la droite passant par l’un des grands côtés est sécante à l’axe de rotation de l’adaptateur selon un angle compris entre 20 et 60°, préférentiellement compris entre 30 et 50° et encore plus préférentiellement compris entre 35 et 45°.
Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer des données caractérisant les vitesses de déplacement du pixel selon les axes cartésiens peut être réalisée en appliquant la méthode de Lucas-Kanade.
Selon une autre variante, le premier instant et le deuxième instant peuvent être séparés d’un intervalle de temps d’une durée inférieure à 100ms.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer si la distance qui sépare le piéton du passage piéton est inférieure ou égale à une valeur seuil préétablie.
En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le guidage d’un véhicule automobile à l’approche d’un passage piéton, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer le guidage d’un véhicule automobile à l’approche d’un passage piéton est un système informatique, représenté schématiquement à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données et l’émission de données, et un module d’apprentissage profond 104, qui comprend au moins un réseau de neurones artificiels, par exemple un perceptron multicouche.
Selon certains modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile (e.g. voiture, autobus, poids lourd, etc.) et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le système 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, mais également, via un tel appareillage d’aide à la conduite, avec tout autre appareillage qui, de manière conventionnelle, équipe et/ou interagit avec un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile actuel.
Et, selon l’invention, un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprend au moins un appareil de détection (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, centrale inertielle, accéléromètre, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite devant le véhicule et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par le ou les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer si le véhicule approche d’un passage piéton, de déterminer si un piéton se trouve à proximité du passage piéton et de gérer le guidage du véhicule de telle sorte qu’il décélère et/ou s’arrête.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre, à bord d’un véhicule automobile, un procédé de gestion du guidage du véhicule à l’approche d’un passage piéton, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine si le véhicule approche d’un passage piéton. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit avec la caméra de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule, qui, de manière traditionnelle, est agencée dans le véhicule de sorte à pouvoir réaliser des prises de vues de l’environnement de conduite situé devant le véhicule. Ainsi, sur la base de données caractérisant des prises de vue de l’environnement de conduite, le système selon l’invention détermine si le véhicule approche d’un passage piéton, par exemple par comparaison des données générées par la caméra du véhicule avec celles contenues dans une banque d’images de passage piétons qui ont été enregistrées sur le support de stockage de données 102 lors de la conception du véhicule. Alternativement ou cumulativement, le système 100 selon l’invention peut utiliser son module d’apprentissage profond 104, en particulier un réseau de neurones artificiels préalablement entraîné pour permettre la détection de passages piétons.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, que le système 100 selon l’invention réalise uniquement s’il a été établi au cours de l’étape précédente 201 que le véhicule approche d’un passage piéton, le système 100 selon l’invention détermine si un piéton se trouve à proximité du passage piéton, par exemple à moins de 2m de l’une des extrémités du passage piéton. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit ici encore avec la caméra de l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule pour extraire les données caractérisant l’environnement de conduite devant le véhicule qui sont générées par la caméra. Et c’est sur la base de ces données que le système 100 selon l’invention détermine la présence d’un piéton à proximité du passage piéton, par exemple en utilisant une banque d’images de piétons enregistrée sur son support de stockage de données 102 et/ou un réseau de neurones artificiels entrainé pour détecter la présence de piétons, en déterminant si la distance qui sépare le piéton du passage piéton est inférieure ou égale à une valeur seuil préétablie, valeur qui est enregistrée sur son support de stockage de données 102 lors de la conception du véhicule en usine.
Le processeur 2 de contrôle du moteur acquiert les paramètres du moteur collectés dans le module 3 de gestion à une fréquence relativement faible, avec une période de traitement de l’ordre de 10 à 30 millisecondes, et comprend une table de configuration des paramètres observées 8 communiquant avec le processeur 2 de contrôle du moteur.
Cette table de configuration 8 comprend la liste des paramètres à observer, ainsi que les conditions d’envoi de ces paramètres de façon statique. Ainsi, il est nécessaire de reconfigurer la table pour pouvoir observer une autre donnée.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients décrits et de proposer un système de contrôle du moteur permettant un accès dynamique aux données collectées par l’ensemble des capteurs des paramètres du moteur sans dégrader l’efficacité du contrôle du moteur.
L’invention a donc pour objet un procédé d’observation et d’analyse dynamique des paramètres d’un moteur d’un aéronef comprenant un système de contrôle du moteur.
Le système de contrôle du moteur comprend un processeur de contrôle du moteur, un module de gestion des paramètres du moteur collectés, et un processeur de maintenance indépendant du processeur de contrôle et connecté d’une part au module de gestion des paramètres du moteur collectés et d’autre part à un équipement de test au sol.
Sélection sur l’équipement de test d’une commande à réaliser par le processeur de maintenance ; Envoi par l’équipement de test de la commande à réaliser au processeur de maintenance ; Exécution de la commande par le processeur de maintenance ; Envoi du résultat de la commande à l’équipement de test ; et Affichage du résultat reçu.
Ainsi, le procédé permet d’observer de façon dynamique les valeurs collectées des paramètres du moteur, ceci sans dégrader les performances de contrôle du moteur. Il est ainsi possible de reconfigurer dynamiquement les paramètres observés, et ces reconfigurations ne nécessitent pas d’accéder au moteur, l’ensemble des opérations étant réalisées par le processeur de maintenance. De ce fait, le temps de test et d’intégration pour le changement de paramètre observé diminue significativement.
De plus, le procédé donne un accès aux paramètres bruts du moteur, sans avoir appliqué de filtrage préalable. Ceci permet une observation plus fine des paramètres du moteur, et permet donc de réaliser un diagnostic amélioré.
Avantageusement, la commande à réaliser est choisie parmi la sélection et l’affichage d’au moins un paramètre du moteur, le paramétrage du déclenchement et des conditions d’un enregistrement d’au moins un paramètre du moteur sélectionné et/ou l’application d’une fonction mathématique prédéterminée à au moins un paramètre du moteur sélectionné.
Ces outils de traitement des paramètres collectés permettent de faciliter l’analyse et le diagnostic du moteur.
Avantageusement, le processeur de maintenance récupère les données issues des capteurs observant les paramètres du moteur dans le module de gestion des paramètres en leur appliquant un échantillonnage à haute fréquence, correspondant à une période d’échantillonnage de l’ordre de 2 à 5 millisecondes.
De cette manière, les paramètres moteurs sont observés plus finement, et il est possible de réaliser une gestion haute fréquence des paramètres collectés. Ainsi, la reconfiguration dynamique des paramètres observés est permise, ce qui permet une surveillance plus fine du moteur.
De manière préférentielle, ledit au moins un paramètre du moteur sélectionné est stocké dans une mémoire reliée au processeur de maintenance.
De préférence, le paramétrage du déclenchement de l’enregistrement comprend l’élection d’un événement parmi un ensemble d’événements préconfigurés relatifs aux paramètres du moteur.
Avantageusement, l’au moins un paramètre du moteur sélectionné est enregistré pendant un premier délai précédant l’événement et/ou un deuxième délai suivant l’événement.
Le guide de lumière 1 comporte une portion d’entrée de lumière 2 et une portion de sortie de lumière 3, cette portion de sortie de lumière 3 étant dans le prolongement de la portion d’entrée de lumière 2. La portion d’entrée de lumière 2 et la portion de sortie de lumière 3 sont reliées par une portion coudée 11 et sont donc ici disposées dans des plans sécants.
La portion de sortie de lumière 3 peut présenter une courbure, dans une direction longitudinale et/ou dans une direction verticale. On comprend que si la surface de la portion de sortie de lumière 3 n’est pas sensiblement plane mais présente une courbure, les plans dans lesquels s’étendent des tangentes à cette courbure seront sécants au plan dans lequel s’étend la portion d’entrée de lumière 2. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, la portion d’entrée de lumière 2 s’étend principalement dans un plan longitudinal/ et transversal, tandis que la portion de sortie de lumière 3 s’étend principalement dans un plan longitudinal/ vertical. Bien entendu, l’invention couvre le cas où la portion d’entrée de lumière 2 s’étend longitudinalement tout en s’inscrivant dans une courbe autour de la direction longitudinale L. De manière alternative ou complémentaire, la portion d’entrée de lumière 2 s’étend longitudinalement tout en s’inscrivant dans une courbe autour de la direction transversale T.