INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la forme de réalisation considérée sur les figures, la face intérieure tronconique 33 présente une angulation, par rapport à l’axe X-X, qui est constante de l’extrémité amont 35A à l’extrémité aval 35B du canal 35 : autrement dit, en coupe dans un plan contenant l’axe X-X, et ce quel que soit le plan considéré autour de l’axe X-X, la face intérieure tronconique 33 forme un segment rectiligne qui est incliné avec un angle α par rapport à l’axe X-X. Ainsi, cette face 33 est constituée d’un unique tronc de cône dont le demi-angle au sommet est α. De même, la face extérieure tronconique 34 présente une angulation, par rapport à l’axe X-X, qui est constante de l’extrémité amont 35A à l’extrémité aval 35B du canal 35 : en coupe dans un plan contenant l’axe X-X, et ce quel que soit le plan considéré autour de l’axe X-X, la face extérieure tronconique 34 forme un segment rectiligne qui est incliné avec un angle β par rapport à l’axe X-X. Ainsi, cette face 34 est constituée d’un unique tronc de cône dont le demi-angle au sommet est β.
Egalement dans la forme de réalisation considérée sur les figures, la face intérieure tronconique 33 et la face extérieure tronconique 34 sont parallèles l’une à l’autre de l’extrémité amont 35A à l’extrémité aval 35B du canal 35. En d’autres termes, la face intérieure tronconique 33 et la face extérieure tronconique 34 présentent la même angulation par rapport à l’axe X-X, ce qui, ici, revient à dire que les angles α et β sont égaux. Il en résulte que le canal 35 présente une épaisseur, c’est-à-dire une dimension suivant une direction normale aux faces 33 et 34, qui est constante de son extrémité amont 35A à son extrémité aval 35B. Il en résulte également que la section de passage du canal 35, c’est-à-dire l’aire de la section transversale du canal 35, augmente de manière continue depuis son extrémité amont 35A jusqu’à son extrémité aval 35B. En pratique, on comprend que la valeur de l’épaisseur du canal 35 et, par-là, la valeur de la section de passage de ce canal sont directement dépendantes du positionnement relatif entre l’enveloppe externe 31 et l’organe interne 32 suivant l’axe X-X.
Suivant une disposition optionnelle avantageuse, qui est mise en œuvre dans la forme de réalisation considérée sur les figures et dont des intérêts apparaîtront plus loin, l’enveloppe externe 31 comprend plusieurs modules distincts, qui délimitent des parties respectives de la face intérieure tronconique 33, ces parties se succédant les unes aux autres suivant l’axe X-X de manière juxtaposée. Ici, l’enveloppe externe 31 comprend ainsi deux tels modules 31.1 et 31.2 qui délimitent des parties respectives de la face intérieure tronconique 33, à savoir une partie amont 33.1 et une partie aval 33.2 de cette face intérieure tronconique 33. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, les parties amont 33.1 et aval 33.2 de la face intérieure tronconique 33 s’étendent dans le prolongement rectiligne l’une de l’autre, suivant l’angulation précitée de la face intérieure tronconique 33 par rapport à l’axe X-X.
De même, suivant une disposition optionnelle avantageuse, qui est mise en œuvre dans la forme de réalisation considérée sur les figures et dont des intérêts apparaîtront plus loin, l’organe interne 32 comprend plusieurs modules distincts qui délimitent des parties respectives de la face extérieure tronconique 34, ces parties respectives se succédant les unes aux autres suivant l’axe X-X de manière juxtaposée. Ici, l’organe interne 32 comprend deux tels modules 32.1 et 32.2 qui délimitent des parties respectives de la face extérieure tronconique 34, à savoir une partie amont 34.1 et une partie aval 34.2 de cette face extérieure tronconique 34. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, les parties amont 34.1 et aval 34.2 de la face extérieure tronconique s’étendent dans le prolongement rectiligne l’une de l’autre, suivant l’angulation précitée de la face extérieure tronconique 34 par rapport à l’axe X-X.
Quelle que soit sa forme de réalisation, l’enveloppe externe 31 est prévue pour être liée fixement au fourreau 10, dans le sens où, à l’état assemblé de la machine d’extrusion 2, le fourreau 10 et l’enveloppe externe 31 sont liés fixement l’un à l’autre. En pratique, l’enveloppe externe 31, en particulier son extrémité amont 32A, est à cet effet solidarisée fixement, de manière directe ou indirecte, à une partie aval du fourreau 10, en particulier à la plaque terminale 13 de ce fourreau. Dans la forme de réalisation considérée sur les figures, la partie aval du fourreau 10, en particulier sa plaque terminale 13, est ainsi solidarisée fixement au module 31.1 de l’enveloppe externe, ce dernier étant lui-même solidarisé fixement au module 31.2 de l’enveloppe externe.
Suivant une possibilité de réalisation, qui est mise en œuvre dans l’exemple considéré sur les figures, la plaque terminale 13 est prolongée, vers l’aval, par un diffuseur 17 qui assure la liaison fixe entre l’enveloppe externe 31 et la plaque terminale 13. Par exemple, l’enveloppe externe 31, en particulier le module 31.1 de cette dernière, est solidarisée mécaniquement, par tout moyen approprié, au diffuseur 17, ce dernier étant notamment emmanché à l’intérieur de l’enveloppe externe 31, au niveau de l’extrémité amont 32A de cette dernière, tandis que le diffuseur 17 est rapporté accolé à la plaque terminale 13, dans le prolongement axial de cette dernière, et est retenu fixement contre la plaque terminale 13 par un collier de fixation 18.
Quelles que soient les spécificités du diffuseur 17, qui permettent la liaison fixe entre la filière 30 et le fourreau 10, le diffuseur 17 délimite avantageusement une chambre de répartition 17A pour la matière 4 sortant du fourreau, au niveau de la jonction entre le fourreau et la filière 30. A l’état assemblé de la machine d’extrusion 2, cette chambre de répartition 17A relie l’extrémité aval de l’alésage 15 de la plaque terminale 13 à l’extrémité amont 35A du canal 35. La chambre de répartition 17A fait ainsi s’écouler la matière 4 qui sort de la plaque terminale 13 de manière centrée sur l’axe X-X, jusqu’à l’extrémité amont 35A du canal 35. Afin que la matière entrant dans l’extrémité amont 35A du canal 35 soit répartie sur toute l’étendue, autour de l’axe X-X, de cette extrémité amont 35A, la chambre de répartition 17A est façonnée de manière à distribuer la matière autour de l’axe X-X dans l’extrémité amont 35A du canal 35 : à cet effet, dans l’exemple considéré sur les figures, la chambre de répartition 17A est pourvue d’une surface tronconique 17B, qui est centrée sur l’axe X-X et qui diverge vers l’aval, en reliant une partie amont de la chambre de répartition 17A à la face intérieure tronconique 33 de l’enveloppe externe 31.
Quelle que soit sa forme de réalisation, l’organe interne 32 n’est pas, à la différence de l’enveloppe externe 31, prévu fixe par rapport au fourreau 10, mais est prévu rotatif autour de l’axe X-X. Ainsi, au sein de la filière 30, l’organe interne 32 est monté rotatif autour de l’axe X-X par rapport à l’enveloppe externe 31. La face extérieure tronconique 34 de l’organe interne 32 est ainsi tournante sur elle-même autour de l’axe X-X.
Aux fins de l’entraînement de l’organe interne 32 en rotation autour de l’axe X-X, la filière 30 comprend un motorisation 36 qui est accouplée à la partie aval 32B de l’organe interne 32. En pratique, les spécificités techniques de la motorisation 36 et de l’accouplement de cette dernière à la partie aval 32B de l’organe interne 32 ne sont pas limitatives. A titre d’exemple, la motorisation 36 est électrique et la sortie de cette motorisation est, à l’extérieure de l’enveloppe externe 31, en prise, directe ou indirecte, avec la partie aval 32B de l’organe interne 32.
Dossier de siège de véhicule et procédé de réalisation associé La présente invention concerne un dossier de siège de véhicule comprenant un corps, une couche de revêtement destinée à être placée à l’arrière du corps et recouvrant au moins une partie du corps, et un dispositif de rangement fixé à la couche de revêtement et définissant un volume de rangement sur une partie de la couche de revêtement.
Le dispositif de rangement est par exemple une poche aumônière fixée sur une surface arrière du dossier pour être accessible à un passager se trouvant derrière le siège comprenant ledit dossier.
Il est connu de l’état de ta technique de fixer le dispositif de rangement à la couche de revêtement en perçant des orifices dans la couche de revêtement et en introduisant dans ces orifices des moyens de fixation du dispositif de rangement.
Toutefois, le perçage d’orifices dans la couche de revêtement nuit à l’intégrité de la couche de revêtement. Des zones de faiblesse sont ainsi générées sur la couche de revêtement. Celle-ci se dégrade donc plus facilement notamment à proximité des orifices.
En outre, ce perçage risque de détériorer la couche de revêtement et d’engendrer des rebus.
Enfin, le perçage des orifices dans la couche de revêtement doit être réalisé en fonction de la taille et du positionnement des moyens de fixations prévus sur le dispositif de rangement. Le perçage est donc une opération qui nécessite une grande précision ce qui complexifie la réalisation du dossier de siège.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un dossier de siège dans lequel le dispositif de rangement est fixé fermement de manière simple et en préservant l’intégrité de la couche de revêtement.
A cet effet, l’invention concerne un dossier de siège de véhicule comprenant un corps, une couche de revêtement destinée à être placée à l’arrière du corps et recouvrant au moins une partie du corps, un dispositif de rangement définissant un volume de rangement sur une partie de la couche de revêtement et un dispositif de fixation du dispositif de rangement sur la couche de revêtement, le dispositif de fixation comprenant au moins un support de fixation et au moins un pion, la couche de revêtement étant surmoulée sur l’au moins un support de fixation, l’au moins un pion coopérant avec l’au moins un support de fixation et le dispositif de rangement pour fixer le dispositif de rangement à la couche de revêtement.
Grâce au surmoulage de la couche de revêtement, on forme des orifices dans lesquels seront insérés les supports de fixation et on évite, pour la formation de ces orifices, de perforer une couche de revêtement fabriquée en amont. Ainsi, on évite les risques d’endommagement de la couche de revêtement.
En outre, grâce à l’invention, la réalisation du dossier de siège est simplifiée puisqu’une couche de revêtement finie est obtenue sans nécessiter d’opération de perçage ultérieure.
Egalement, le positionnement des supports de fixation est précis, et facilement adapté au positionnement de moyens de fixation du dispositif de rangement.
En outre, le support de fixation permet d’améliorer la rigidité de la fixation sur la couche de revêtement. La fixation est assurée par coopération du pion et du support de fixation et la couche de revêtement n’est pas directement sollicitée, ce qui réduit l’usure de ladite couche.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- la couche de revêtement comprend du polyuréthane et/ou du plastique ;
- la couche de revêtement présente au moins un orifice traversant, l’au moins un orifice traversant présentant un bord, l’au moins un support de fixation étant une bague s’étendant dans l’au moins un orifice traversant autour d’un axe, ladite bague comprenant une face circonférentielle interne délimitant un orifice de fixation dans lequel s’étend l’au moins un pion et une face circonférentielle externe radialement opposée à la face circonférentielle interne et s’étendant contre le bord de l’orifice traversant correspondant ;
- la couche de revêtement comprend une couche de structure et une couche d’aspect, la couche de structure comportant une face interne orientée vers le corps et une face externe opposée à la face interne, la couche d’aspect comportant une face interne s’étendant sur au moins une partie de la face externe de la couche de structure et une face externe opposée à la face interne de la couche d’aspect, l’orifice de fixation s’étendant depuis la face interne de la couche de structure jusqu’à la face externe de la couche d’aspect ;
- un dispositif d’actionnement de la déformation de la zone déformable comprenant une structure, une pompe montée sur la structure, et un élément de déformation activable par la pompe, l’élément de déformation étant configurable entre un premier état, dans lequel la zone déformable présente une première forme, et un deuxième état dans lequel la zone déformable présente une deuxième forme distincte de la première forme.
L’invention concerne également un siège de véhicule comprenant un tel élément de support, qui est adapté pour former une assise ou un dossier dudit siège de véhicule.
Il est connu de permettre de modifier la forme d’une surface d’appui d’un élément de support de siège, par exemple la surface du dossier, en particulier la surface des bourrelets latéraux, afin d’améliorer le confort et le maintien du passager. On adapte par exemple la forme de la surface d’appui à la morphologie du passager ou selon le niveau de maintien souhaité.
La déformation de la surface d’appui entraîne l’apparition de plis disgracieux, notamment au niveau de la jonction entre la partie centrale et la partie latérale de l’élément de support, au niveau de la coiffe de chacun de ces éléments.
L’un des buts de l’invention est de proposer un élément de support qui n’entraine pas l’apparition de plis disgracieux notamment lorsque la surface d’appui est déformée.
A cet effet, l’invention concerne un élément de support du type précité, dans lequel l’élément de support comprend en outre un organe de liaison reliant la coiffe latérale à la structure du dispositif d’actionnement.
Ainsi, grâce à l’organe de liaison, la coiffe de la partie latérale est maintenue tendue peu importe l’état dans lequel se trouve l’élément de déformation, c’est-à-dire peu importe la forme de la zone déformable. La fixation de l’organe de liaison se fait sur la structure du dispositif d’actionnement de la déformation de la zone déformable sans nécessiter d’éléments de maintien supplémentaires qu’il serait nécessaire de fixer à l’armature du siège de véhicule. La conception de l’élément de support est simplifiée. La masse du siège est réduite.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles de l’élément de support, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- la coiffe centrale et la coiffe latérale sont reliées entre elles au niveau d’une zone de liaison ;
- l’organe de liaison relie la zone de liaison à la structure du dispositif d’actionnement ;
- la structure du dispositif d’actionnement définit une gorge de fixation recevant une extrémité de l’organe de liaison ;
- l’extrémité de l’organe de liaison comprend un crochet reçu dans la gorge de fixation ;
- la partie latérale s’étend principalement selon une direction d’élongation, la gorge de fixation s’étendant principalement selon une direction sensiblement parallèle à ladite direction d’élongation ;
- l’élément de déformation est un volet monté sur la structure et mobile en rotation par rapport à la structure selon un axe de rotation, le volet étant en position rétractée dans le premier état et en position déployée dans le deuxième état ;
- le dispositif d’actionnement comprend un élément gonflable disposé entre l’élément de déformation et la structure, l’élément gonflable étant connecté fluidiquement à la pompe ; et
- la structure définit un logement recevant la pompe.
Dans le prolongement de la portion d’éclatement 11, le circuit de convoyage 8 comporte une portion d’égouttage 12 qui est également faite de deux bandes transporteuses verticales se faisant face mais agencées en trois sections, une première section rectiligne 16, une deuxième section courbe 17 et une troisième rectiligne 18 parallèle à première section 16 et s’étendant jusqu’à la zone d’évacuation 19 de la brique vidée. Les première 16, deuxième 17 et troisième 18 sections sont respectivement faites de deux bandes transporteuses verticales 16a,16b ; 17a,17b ; 18a,18b se faisant faces et entraînées par des cylindres motorisés 9. Les bandes transporteuses 16a,16b ; 17a,17b ; 18a,18b de la portion d’égouttage 12 présentent une largeur est inférieure à la largeur de prise de la brique 1 et qui peut être de même largeur, ou inférieur, à la largeur des bandes transporteuses 13a,13b de la section B la plus étroite 15 de la portion d’éclatement 11. La largeur entre les bandes transporteuse 16a,16b ; 17a,17b ; 18a,18b de la portion d’égouttage 12 doit permettre de finir de vider la brique 1 en récupérant un maximum de produit, en particulier lorsque le produit est un produit pâteux ou visqueux (semi-liquide).
Comme visible sur les figures 2 et 3, le circuit de convoyage 8 présente une forme générale de U. Cette forme n’est pas limitative mais permet d’une part d’optimiser l’encombrement du dispositif d’extraction 7 et d’autre part de faciliter la récupération du produit par un bac de récupération 20 dont l’encombrement est également optimisé. Dans le cadre de l’invention, le circuit de convoyage 8 peut prendre toute forme adaptée, par exemple le circuit de convoyage 8 peut être totalement rectiligne.
On s’intéresse à présent à l’emballage soumis au procédé de l’invention, et plus particulièrement à un emballage de type brique de lait telle que précédemment décrit en référence à la .
Comme illustré sur la , la brique de lait 1 est introduite dans le circuit de convoyage 7 « tête en bas », c’est-à-dire que sa paroi d’extrémité supérieure 2a est disposée sous le circuit de convoyage 7 en étant dirigée vers le sol lorsque les bandes transporteuses sont verticales, la paroi d’extrémité inférieure 2b étant situées soit entre les bandes transporteuses 13a,13b soit juste au-dessus des bandes transporteuses 13a,13b comme représenté sur la . On préfèrera un positionnement de la paroi d’extrémité inférieure 2b entre les bandes transporteuses 13a,13b, en particulier lorsque la brique comporte, en plus d’une ligne de soudure supérieure 4, une ligne de soudure inférieure non représente et ce, afin d’éviter l’éclatement de la brique 1 du coté de sa ligne de soudure inférieure. Le positionnement de la paroi d’extrémité inférieure 2b juste au-dessus des bandes transporteuses 13a,13b pourra être adopté lorsque la paroi d’extrémité inférieure 2b de la brique ne comporte pas de zone de plus grande faiblesse que la ligne de soudure supérieure 4.
La brique de lait 1 est introduite manuellement ou automatiquement dans la portion d’introduction 10 du circuit de convoyage 7 et conduite en emprise entre les bandes transporteuses 13a,13b jusqu’à la portion d’éclatement 11 au niveau de laquelle la brique 1 est écrasée au niveau de sa partie inférieure (considérée dans sa position d’utilisation) entre les bandes transporteuses 13a,13b de cette portion d’éclatement 11. Cet écrasement conduit au dessoudage de la ligne de soudure 4 de la brique 1 au niveau d’un point d’éclatement O de la portion d’éclatement 11, et à l’écoulement du lait 22 dans le bac de récupération 20.
En outre, le dispositif de contrôle 4 est prévu pour recevoir un signal S_auth permettant d’autoriser une décharge sous la limite basse et de connecter électriquement la batterie si la limite basse est atteinte et un signal INB permettant d’inhiber une charge électriquement postérieurement à la décharge sous la limite basse. L’unité de commande 2 comporte un module 21 configuré pour activer la fonction de secours en fonction du paramètre de SOC, plus précisément lorsque la limite basse de la plage d’utilisation est atteinte. Un module 22 d’IHM est configuré pour signaler au conducteur via un ou plusieurs signaux SG l’atteinte de la limite basse, l’activation de la fonction de secours et la consultation au conducteur s’il souhaite autoriser la décharge et le message information d’une inhibition de la charge électrique en cas d’usage de la réserve de secours. Le module 22 est configuré pour communiquer avec l’interface IHM 8 du véhicule pour recevoir la requête RQ de l’utilisateur exprimant son souhait d’autoriser la décharge de secours.
La est un graphique illustrant le domaine électrique d’utilisation et de secours sur lequel le procédé selon l’invention autorise une décharge dans une situation critique. En ordonnée, on a représenté la tension à vide OCV d’une cellule électrochimique formant la batterie, entre 0 et 4,5V. En abscisse, on a représenté l’état de charge SOC de la batterie entre 0% et 100%. La courbe OCV représente la valeur de la tension à vide d’une cellule de batterie en fonction des valeurs de SOC. Dans cet exemple non limitatif, la plage d’utilisation DU, délimitée par la limite basse LB et la limite haute LH, est configurée pour des tensions OCV comprise entre une tension basse TB de valeur 3,2V environ et une tension haute TH de valeur 4,2V environ, soit respectivement environ 5% environ en SOC et 90% environ en SOC. La plage de secours DS correspond au domaine électrique en tension OCV inférieur à la limite basse LB, pour des tensions OCV comprises entre 0V et 3,2V environ.
On comprend qu’en usage de secours les consommateurs électriques concernés sont prévus pour fonctionner dans une plage de tension à des valeurs inférieures à celles du fonctionnement nominal. Les consommateurs électriques sont prévus pour être configurés dans un mode dégradé en tension lorsque la décharge de secours est activée conformément au procédé selon l’invention.
La décrit un mode de réalisation du procédé de pilotage de la décharge de secours selon l’invention. A une première étape 30, on prend l’hypothèse que le véhicule fonctionne dans la plage d’utilisation nominale de la batterie, c’est-à-dire entre la limite basse LB et la limite haute LH en état de charge, soit entre 5% et 90% dans cet exemple. Par exemple, le véhicule est en roulage impliquant une décharge progressive de la batterie.
Le procédé selon l’invention prévoit une surveillance en permanence du niveau de SOC de la batterie, en particulier par rapport à un seuil S1 déclenchant un signalement de l’approche de la limite basse LB, via l’IHM. Cette surveillance est classique et vise à signaler un état faible de charge et un besoin de recharge.
Lorsque l’état de charge SOC atteint le seuil S1 à un instant 31 du procédé, il est envisagé en outre à cette phase, de manière optionnelle, l’activation 32 d’un signal d’alerte indiquant l’activation prochaine de la fonction de secours en cas d’atteinte de la limite basse. Ce signal d’alerte vise à informer la possibilité d’un usage d’une réserve d’énergie de secours en cas de situation critique ou de péril imminent. Lors de cette phase, le procédé prévoit également le signalement d’une déconnexion électrique de la batterie si la limite basse LB est atteinte.
Préférentiellement, l’usage de la réserve de secours est conditionné à une inhibition permanente de la charge électrique postérieurement à cette décharge. Toutefois, l’inhibition n’est pas obligatoire dans une stratégie de supervision de la batterie pour laquelle on accepte une dégradation chimique des cellules de la batterie.
A l’étape 33, la décharge électrique se poursuit. Par exemple, le conducteur souhaite quitter une situation de risque. Le niveau d’état de charge SOC atteint la limite basse LB. Le dispositif de contrôle détecte l’atteinte de la limite basse, la détection de la limite base LB en état de charge SOC, environ 5%, ou la détection de la tension OCV TB d’une cellule électrochimique constituant la batterie, environ 3,2V par exemple.