INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le processeur 501 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 502, pour la mise en œuvre des étapes 300 à 305 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la , ou certaines des étapes 300 à 305 décrites à la , selon le mode de réalisation considéré. De manière alternative, le processeur 501 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la .
Le terminal mobile 120 peut en outre comprendre une interface utilisateur 503 apte à acquérir des données saisies par l’utilisateur, de manière tactile, par contrôle vocal ou par des gestes. Lorsque l’interface utilisateur 503 est un écran tactile, l’interface 503 et l’écran 506 peuvent être une seule et même entité.
La terminal mobile 120 peut en outre comprendre une interface 504 apte à communiquer avec le module de commande 130 du véhicule. L’interface 504 peut notamment être une interface filaire, USB par exemple, ou non filaire, Wifi ou Bluetooth par exemple.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un élément de carrosserie, d’une part, destiné à faire partie d’un véhicule, et, d’autre part, comportant une zone d’accueil munie de premières sous-zones définies en creux depuis une face externe et comprenant respectivement des premiers éléments de couplage coopérant avec des seconds éléments de couplage correspondants d’un enjoliveur.
Cet élément de carrosserie se caractérise par le fait que sa zone d’accueil comprend aussi de secondes sous-zones définies chacune en creux depuis la face externe à proximité d’au moins une première sous-zone de manière à augmenter une rigidité de cette zone d’accueil.
Grâce à cette augmentation de la rigidité de la zone d’accueil, on évite la déformation de l’élément de carrosserie lors du couplage de l’enjoliveur dans cette zone d’accueil, et donc il n’y a plus de risque de dégradation de l’impression de qualité du véhicule ou de génération de bruits d’entrechoquement de l’enjoliveur sur l’élément de carrosserie du fait que cet enjoliveur est toujours correctement couplé.
L’élément de carrosserie selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chaque seconde sous-zone peut être définie en creux depuis la face externe entre deux premières sous-zones successives ;
- chaque seconde sous-zone peut communiquer avec chaque première sous-zone située à proximité d’elle, de manière à permettre une évacuation de liquide accumulé dans une première sous-zone située en amont par rapport à un sens d’écoulement et/ou vers une première sous-zone située en aval par rapport à ce sens d’écoulement ;
- en présence des deux dernières options, chaque seconde sous-zone peut communiquer avec deux premières sous-zones situées respectivement en amont et en aval d’elle, de manière à permettre une évacuation de liquide entre une première première sous-zone située la plus en amont dans la zone d’accueil et une dernière première sous-zone située la plus en aval dans la zone d’accueil ;
- il peut constituer une partie au moins d’une aile de carrosserie destinée à masquer un passage de roue du véhicule ;
- en présence de la dernière option, sa zone d’accueil peut avoir une forme générale semi-circulaire ;
- également en présence de la dernière option, sa zone d’accueil peut être définie sur un bord périphérique ;
- il peut être réalisé en métal, et dans ce cas sa zone d’accueil et ses premières et secondes sous-zones peuvent être définies par emboutissage.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un élément de carrosserie du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face externe, un exemple de réalisation d’un élément de carrosserie selon l’invention, avant qu’il n’équipe un véhicule et avant le couplage d’un enjoliveur, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face externe, l’élément de carrosserie de la après couplage d’un enjoliveur dans sa zone d’accueil.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un élément de carrosserie ECA destiné à faire partie d’un véhicule et comportant une zone d’accueil ZA destinée à accueillir un enjoliveur EJ et dont la rigidité est accrue (ou augmentée).
- Par « rigidité diélectrique », on entend la valeur maximale du champ électrique que la couche diélectrique correspondante peut supporter avant une rupture diélectrique (claquage).
- Par « bombardement adapté », on entend que les paramètres du bombardement (par exemple l’énergie et la dose pour une gravure ionique réactive) sont ajustés pour générer l’intensité souhaitée du champ électrique.
Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet de s’affranchir d’une étape d’électro-formation de l’état de la technique, en profitant d’une gravure adaptée de l’empilement (délimitant les cellules mémoires résistives) pour générer un champ électrique permettant d’obtenir le claquage de la deuxième couche diélectrique (dite active). Un tel procédé de l’état de la technique permet donc de limiter l’intensité du courant électrique (de l’ordre du µA à comparer aux centaines de µA de l’état de la technique) circulant au sein de la deuxième couche diélectrique, via un chemin de conduction électrique obtenu par claquage, si bien qu’il est possible de s’affranchir d’un transistor pour contrôler l’intensité du courant électrique. Ceci est rendu possible grâce à la présence de la première couche diélectrique (dite passive) et de la deuxième électrode métallique, intercalaire, qui permet de piéger les espèces électriquement chargées.
Le champ électrique généré lors de l’étape b) est inférieur à la première rigidité diélectrique afin de ne pas obtenir un claquage de la première couche diélectrique. Un tel claquage serait préjudiciable car les espèces électriquement chargées accumulées aux première et deuxième interfaces pourraient alors s’évacuer vers la première électrode, et empêcheraient par là-même le claquage de la deuxième couche diélectrique et la formation du chemin de conduction électrique en son sein.
Le procédé selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention, les espèces électriquement chargées s’accumulent lors de l’étape b) aux première et deuxième interfaces de chaque cellule mémoire résistive, selon une densité surfacique de charge adaptée pour générer le champ électrique qui est strictement inférieur à la première rigidité électrique et strictement supérieur à la deuxième rigidité diélectrique.
Ainsi, les paramètres du bombardement (par exemple l’énergie et la dose pour une gravure ionique réactive) sont ajustés pour adapter la densité surfacique de charge à l’intensité souhaitée du champ électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, la première couche diélectrique de l’empilement prévu lors de l’étape a) présente une épaisseur choisie en fonction du champ électrique généré lors de l’étape b) de manière à autoriser un courant tunnel circulant entre les première et deuxième électrodes.
Par « courant tunnel », on entend un courant électrique dont le mécanisme de conduction électrique implique un effet tunnel, c'est-à-dire le mécanisme dit « tunnel direct » ou le mécanisme dit « Fowler-Nordheim » selon la forme de la barrière de potentiel vue par les électrons.
Ainsi, un avantage procuré par de tels régimes de conduction électrique (impliquant une première couche diélectrique ultra-mince) est de réduire fortement la résistance électrique de la première couche diélectrique par rapport à une couche mince, tout en évitant un régime de conduction ohmique. De tels régimes de conduction par effet tunnel permettent de rendre négligeable la résistance électrique de la première couche diélectrique devant la résistance électrique, notée R off , de la deuxième couche diélectrique lorsque la cellule mémoire résistive présente un état de haute résistance H RS . En d’autres termes, de tels régimes de conduction par effet tunnel permettent de limiter fortement la chute de potentiel électrique entre les première et deuxième électrodes lorsque la tension électrique V Res et est appliquée entre les première et troisième électrodes de la cellule mémoire résistive.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé comporte : - une étape c) consistant à appliquer une première tension électrique, notée V S et , entre les première et troisième électrodes de chaque cellule mémoire résistive, adaptée pour former un chemin de conduction électrique au sein de la deuxième couche diélectrique reliant les deuxième et troisième électrodes, - une étape d) consistant à appliquer une deuxième tension électrique, notée V Res et , entre les première et troisième électrodes de chaque cellule mémoire résistive, adaptée pour rompre le chemin de conduction électrique formé lors de l’étape c) ; procédé dans lequel la deuxième couche diélectrique de chaque cellule mémoire résistive présente, à l’issue de l’étape d), une résistance électrique notée R off , de préférence comprise entre 10 4 et 2.10 5 ohms ; et la première couche diélectrique de l’empilement prévu lors de l’étape a) est adaptée pour présenter une résistance électrique strictement inférieure à R off , de préférence inférieure ou égale à R off /10.
Ainsi, il a été constaté expérimentalement que les cellules mémoires résistives obtenues à l’issue de l’étape b) ne sont pas directement dans un état de basse résistance L RS . Une telle étape c), exécutée après l’étape b), permet d’imposer l’état de basse résistance L RS .
L’étape d) permet de commuter l’état de basse résistance L RS obtenu lors de l’étape c) vers un état de haute résistance H RS .
Une telle première couche diélectrique permet de limiter fortement la chute de potentiel électrique entre les première et deuxième électrodes lorsque la tension électrique V Res et est appliquée entre les première et troisième électrodes de la cellule mémoire résistive.
Selon une caractéristique de l’invention, l’étape a) est exécutée de sorte que la deuxième couche diélectrique est réalisée dans un oxyde d’hafnium ; et le bombardement de l’étape b) est adapté de sorte que des espèces électriquement chargées s’accumulent aux première et deuxième interfaces de chaque cellule mémoire résistive, selon une densité surfacique de charge comprise entre 10 13 C par cm 2 et 5.10 13 C par cm 2 .
La ou les deuxièmes caméras 104, 105 sont configurées pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visage, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants :
Le système en charge de déterminer la direction du regard du conducteur sur la base des données de la ou les deuxièmes caméras 104, 105 (par exemple le système DMS ou le les calculateurs contrôlant le système de rétrovision numérique) met en œuvre un ensemble de fonctions, connues de l’homme du métier, assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »).
De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les deuxièmes caméras pour par exemple :
- détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur ; et/ou
- déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur.
Un processus de contrôle du système de rétrovision numérique du véhicule 10 est mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10).
Par exemple, le processus est mis en œuvre par un calculateur unique en charge de l’ensemble du système de rétrovision numérique, un tel calculateur contrôlant l’ensemble des écrans d’affichage 101 à 103 et l’ensemble des premières caméras associées à ces écrans d’affichage 101 à 103.
Selon un autre exemple, chaque écran d’affichage (et la première caméra associée) est contrôlé par un calculateur particulier. Ainsi, lorsque le système de rétrovision numérique comprend 3 écrans d’affichage, le système de rétrovision est contrôlé par 3 calculateurs, ces calculateurs étant par exemple contrôlés par un calculateur central du système embarqué du véhicule 10.
Dans une première opération de ce processus, des données sont reçues par le ou les calculateurs en charge du contrôle du système de rétrovision numérique. Ces données sont reçues de la ou les deuxièmes caméras 105 ou 105 via par exemple par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) reliant les différents dispositifs (calculateurs, caméras). Selon un autre exemple ces données sont reçues du calculateur en charge du système DMS lorsque le véhicule est équipé d’un tel système et que ce système DMS est utilisé pour analyser le regard ou la posture de la tête du conducteur.
Les données correspondent avantageusement à des données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visage, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières).
Selon une variante de réalisation, les données sont représentatives de la direction du regard du conducteur, par exemple lorsque le véhicule 10 est équipé d’un système DMS et que les données sont reçues d’un tel système. Selon cette variante, la direction du regard est déterminée par le calculateur en charge du système DMS.
Dans une deuxième opération, le ou les calculateurs du système de rétrovision numérique obtiennent la direction du regard du conducteur du véhicule 10 à partir des données reçues.
L’obtention de la direction du regard correspond par exemple à un calcul ou à une détermination de la direction du regard lorsque les données reçues correspondent aux données reçues directement de la ou les deuxièmes caméras.
Les aubes de soufflante sont très sensibles aux impacts de projectiles extérieurs, étant données leur grande dimension et leur vitesse de rotation élevée.
Un problème récurrent pour les aéronefs équipés de turboréacteurs est l’avalage par le turboréacteur d’oiseaux qui endommagent les aubes de soufflante. Les dégâts infligés peuvent entraîner une baisse de la poussée fournie par le turboréacteur, et nécessitent une inspection et un remplacement réguliers des aubes endommagées.
En ce qui concerne le test de résistance à l’avalement, les oiseaux sont classifiés dans des catégories de petite taille, taille moyenne et grande taille. On s’intéresse particulièrement ici aux avalages d’oiseaux de taille moyenne, qui causent des dégâts importants et sont relativement fréquents comparativement.
L’utilisation d’aubes de soufflante résistantes aux projectiles implique souvent une masse importante pour la soufflante et réduit les performances du système basse pression.
Il est donc souhaitable d’améliorer la protection de la soufflante contre les projectiles avalés par le turboréacteur, notamment les oiseaux de taille moyenne, sans augmenter de manière notable la masse du turboréacteur et sans détériorer ses performances et son rendement.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, l’invention a pour objet un turboréacteur présentant un axe longitudinal, le turboréacteur comprenant un carénage entourant une soufflante et une pluralité d’aubes de guidage d’entrée disposées en amont de ladite soufflante selon l’axe longitudinal, la soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante, chaque aube de soufflante comprenant un bord d’attaque amont, comprenant une première extrémité radialement interne et une deuxième extrémité radialement externe, les deux extrémités étant séparées l’une de l’autre radialement d’une hauteur d’aube de soufflante,
caractérisé en ce que les aubes de guidage d’entrée s’étendent en saille radialement vers l’intérieur depuis le carénage, chaque aube de guidage présentant une longueur radiale supérieure ou égale à 20% de la hauteur d’aube de soufflante.
Un tel turboréacteur permet d’avoir une protection améliorée des aubes de soufflante contre les projectiles avalés par le turboréacteur, notamment les oiseaux de taille moyenne, et améliore donc leur durabilité.
La longueur des aubes de guidage d’entrée permet de protéger la partie des aubes de soufflante la plus sensible aux impacts, qui s‘étend entre 85 % et 100 % de la hauteur de l’aube de soufflante. Cependant, les aubes de guidage d’entrée peuvent tout de même s’étendre sur une longueur radiale par exemple jusqu’à 40% et même jusqu’à 50% de la hauteur d’aube de soufflante.
Une telle protection améliorée permet d’utiliser des aubes de soufflante de masse réduite, notamment dans leur partie radialement externe, ce qui améliore les performances aérodynamiques de la soufflante, permet de réduire l’épaisseur du carénage, et ainsi réduit la masse totale du turboréacteur.
Le turboréacteur peut comprendre un nombre d’aubes de guidage d’entrée supérieur ou égal à un rayon de la soufflante, mesuré en mètres, séparant radialement le sommet des aubes de soufflante de l’axe longitudinal, divisé par 0,0125.
Un tel nombre minimal d’aubes de guidage d’entrée améliore fortement les chances d’interception d’un oiseau de taille moyenne avalé par le turboréacteur par au moins une des aubes de guidage d’entrée.
Le turboréacteur peut comprendre un nombre d’aubes de guidage d’entrée inférieur ou égal à un rayon de la soufflante, mesuré en mètres, séparant radialement un sommet des aubes de soufflante de l’axe longitudinal, divisé par 0,0075.
Un tel nombre maximal d’aubes de guidage d’entrée permet de conserver un fonctionnement aérodynamique satisfaisant en amont de la soufflante.
Pour chaque aube de guidage d’entrée, un angle de calage, formé avec l’axe longitudinal par une droite reliant une extrémité amont et une extrémité aval d’une section de l’aube de guidage d’entrée, dans un plan parallèle à l’axe longitudinal, peut être supérieur ou égal à 5°.
Une telle valeur minimale de l’angle de calage de l’aube de guidage d’entrée permet un amortissement suffisant d’un projectile avalé par le turboréacteur, notamment un oiseau de taille moyenne, pour réduire suffisamment les dégâts aux aubes de soufflante en aval.
les figures 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, et 2G sont des vues en coupe illustrant d'autres étapes successives d'un exemple d'un procédé de fabrication d'un dispositif optoélectronique selon un mode de réalisation.
La première partie de support 16 comporte également des moyens de fixation 24 sur le logement creux 1. De tels moyens de fixation 24 sont notamment prévus pour n’être ajustables que selon une unique direction de l’espace : celle perpendiculaire au plan du capot 8.
A cet effet, et sur l’exemple illustré sur les figures 1 à 4, les deux parties de support 16, 18 sont fixées sur une surface du logement creux 1 qui est perpendiculaire au plan du capot 8, par exemple une surface inférieure sur la . Ainsi, pour permettre un ajustement du capot 8 selon une direction sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel il s’étend, il suffit de prévoir des moyens de fixation 24 configurés pour se translater dans le plan de la surface sur laquelle ils sont fixés, et perpendiculairement à la direction longitudinale du logement creux 1. La première partie de support 16 peut par exemple être montée sur les moyens de fixation 24 par une liaison glissière : la liaison glissière peut être configurée pour permettre un déplacement de la première partie de support 16 selon la direction perpendiculaire au plan du capot 8, et permettre un blocage en position, par exemple par serrage, lorsque le capot 8 est correctement positionné.
Un tel positionnement et serrage de la première partie de support 16 peut également être effectué avec la batterie 4 dans le logement creux 1, depuis l’extérieur du logement creux 1, en prévoyant une vis de montage et serrage de la première partie de support 16 dont la tête est positionnée sur l’extérieure du logement creux 1.
La deuxième partie de support 18 (voir ) peut ainsi comprendre un connecteur électrique 26, ainsi que des pattes de guidage 28 pour l’insertion et le retrait de la batterie 4 dans le logement creux 1. Les pattes de guidage 28 peuvent notamment coopérer avec des évidements correspondants dans le boitier 10.
La deuxième partie de support 18 comporte également des moyens de fixation 30 sur le logement creux 1. Comme pour les moyens de fixation 24 de la première partie de support 16, de tels moyens de fixation 30 sont notamment prévus pour n’être ajustables que selon une unique direction de l’espace : celle perpendiculaire au plan du capot 8.
A cet effet, les moyens de fixation 30 sont configurés pour se translater dans le plan de la surface sur laquelle ils sont fixés, et perpendiculairement à la direction longitudinale du logement creux 1. La deuxième partie de support 18 peut par exemple être montée sur les moyens de fixation 30 par une liaison glissière : la liaison glissière peut être configurée pour permettre un déplacement de la deuxième partie de support 18 selon la direction perpendiculaire au plan du capot 8, et permettre un blocage en position, par exemple par serrage, lorsque le capot 8 est correctement positionné.
Un tel positionnement et serrage de la deuxième partie de support 18 peut également être effectué avec la batterie 4 dans le logement creux 1, depuis l’extérieur du logement creux 1, en prévoyant une vis de montage et serrage de la deuxième partie de support 18 dont la tête est positionnée sur l’extérieure du logement creux 1.
Afin de permettre un maintien serré de la batterie dans le logement creux 1, les parties de support 16, 18 sont également configurées pour appliquer une force longitudinale sur le boitier 10 de la batterie 4. Ainsi, la première partie de support 16 peut comprendre un moyen de serrage longitudinal 32, par exemple sous la forme d’un patin. Le patin est monté sur une face de la première partie de support 16 qui est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale. Le patin peut présenter des propriétés élastiques et/ou être monté sur des moyens élastiques (non représentés) tels que : une lame ressort ou bien des ressorts hélicoïdaux. Le patin permet d’exercer une force sur la première extrémité 12 du boitier 10, perpendiculaire à ladite première extrémité 12.
Le patin permet notamment de maintenir la batterie serrée et immobile par rapport au logement creux 1, notamment en cours d’utilisation durant laquelle le véhicule électrique 2 peut subir des vibrations et/ou des à-coups brutaux.
De manière avantageuse, le patin est positionné du côté des moyens de fixation 24 de la première partie de support 16, de manière à diminuer les efforts de torsion pouvant apparaître sur la distance séparant le patin des moyens de fixation 24. La contrainte longitudinale entre le boitier 10 et les supports 16, 18 est alors directement reprise par les moyens de fixation 24, 30, et donc par le logement creux 1 lui-même.
Alternativement, le moyen de serrage longitudinale peut être positionné sur le boitier 10 de batterie, à l’une des extrémités longitudinales 12, 14.