INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel système peut être utilisé dans d’autres applications. Il est notamment singulier de par la présence d’au moins un dispositif d’acquisition d’image 10 agencé pour générer une ou plusieurs images d’une plante de pied, d’un tapis roulant 20 et d’un dispositif d’analyse de la mobilité capable de dégénérer des données de mouvement notamment lorsque l’utilisateur court ou marche sur le tapis roulant.
La méthode comprend aussi une étape de délimitation du premier signal Sig sur un nombre de tours de roue dans le but de profiter de la périodicité du signal du capteur avec la rotation naturelle de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage. Cependant, il n’est pas indispensable que le nombre de tours de roue soit entiers à cette étape, on peut avoir une délimitation du signal sur un nombre réel de tour de roue tant que ce nombre de tour de roue soit au moins supérieure à 1. Préférentiellement, il faut plusieurs tours de roue.
Ensuite, la simple comparaison du niveau d’amplitude du signal tour de roue avec un seuil A permet de générer une densité d’énergie S. L’amplitude du signal tour de roue par rapport à un seuil A qui peut, par exemple, simplement être la valeur unité génère potentiellement un doublet de densités d’énergie de déformation positive et négative (S + , S - ) à partir du signal tour de roue. Ainsi, la méthode ne fait que définir une densité d’énergie de déformation de l’enveloppe pneumatique et la distribuer dans deux sous-ensembles selon sa position par rapport au seuil A. Ce sont des opérations simples à réaliser qui consomment peu de ressources.
Enfin, la méthode détermine la déformation de l’enveloppe pneumatique comme une fonction de la densité d’énergie calculée. Ainsi, la déformation représente une énergie de déformation normalisée sur un tour de roue physique de l’enveloppe pneumatique. De ce fait, on identifie un invariant énergétique lié à la déformation de l’enveloppe pneumatique soumis à une charge en condition de roulage. Bien entendu, un seul tour de roue est nécessaire à la méthode. Cependant de façon préférentielle, le nombre de tours de roue sera d’au moins 5, voire 10 afin de moyenner les résultats ce qui permettra de s’affranchir de phénomènes aléatoires sur le signal comme des obstacles sur la chaussée sur laquelle roule l’enveloppe pneumatique. Ainsi, la précision de la méthode s’en trouve améliorée en mode industriel.
Selon un mode de réalisation particulier, les positions azimutales de l’enveloppe pneumatique sont comprises dans le groupe comprenant une position angulaire détectable sur le signal tour de roue Sig T D R correspondant à l’entrée dans l’aire de contact, la sortie de l’aire de contact ou la position centrale de l’aire de contact ou toute position angulaire définie à partir du signal phasé avec le signal tour de roue Sig T D R .
Ceci permet de s’assurer que l’un des points de mesure est situé au niveau de l’aire de contact. De ce fait, des variations d’accélération conséquentes seront au moins observées entre ce point d’échantillonnage et ses plus proches voisins permettant de déterminer un point d’entrée et de sortie de l’aire de contact sur le premier signal
Selon un mode de réalisation privilégié, la méthode comprend une étape d’agrégation des données de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement sur au moins une sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement, la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement devenant la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement.
Préférentiellement, la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement est un tour de roue.
Cette étape permet d’identifier un signal du tour de roue prenant en compte divers aléas au tour de roue, ce qui permet de réduire la taille des vecteurs à manipuler pour les deux dernières étapes de la méthode, notamment celle servant à identifier la première densité d’énergie S. A cet effet, la sous partie du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement est limité à un seul tour de roue.
un manchon, qui est reçu dans l’orifice de la platine, qui est solidaire de la platine et qui comprend :
une portion interne, qui débouche du côté de la face interne de la platine et qui est configurée pour être assemblé à une extrémité d’un premier tube de la paire de tubes, et une portion externe, qui débouche du côté de la face externe de la platine et qui est configurée pour être fluidiquement reliée, de manière réversible, à une extrémité d’un deuxième tube de la paire de tubes.
Grâce à l’invention, les deux extrémités de tube sont fluidiquement reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire du manchon, qui est fixe par rapport à la platine. Le nombre de pièces constituant le dispositif de connexion est réduit, ce qui simplifie l’assemblage. Lors de la connexion fluidique des premier et deuxième tubes, aucune opération supplémentaire n’est nécessaire pour immobiliser les extrémités de chaque tube par rapport à la platine. L’assemblage du dispositif de connexion est simple et rapide. De plus, le deuxième tube est relié au manchon de manière réversible. En cas d’endommagement du deuxième tube, il peut être déconnecté et remplacé sans avoir à intervenir sur le premier tube, ce qui facilite la maintenance.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel dispositif de connexion fluidique peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible :
la portion interne du manchon est assemblée à l'extrémité du premier tube de manière irréversible. La portion interne du manchon est assemblée à l'extrémité du premier tube par soudage. Le dispositif de connexion comprend en outre un raccord, qui relie l'extrémité du deuxième tube au manchon et qui comprend une première portion d'extrémité et une deuxième portion d'extrémité opposée à la première portion d'extrémité, alors que la première portion d'extrémité coopère avec la portion externe du manchon, et que la deuxième portion d'extrémité du raccord coopère avec l'extrémité du deuxième tube. La première portion d’extrémité coopère avec la portion externe du manchon de manière réversible, par exemple par vissage, et la deuxième portion d’extrémité du raccord coopère avec l’extrémité du deuxième tube, de manière réversible, par exemple par vissage. Un dépassement interne du manchon par rapport à la face interne est supérieur à un dépassement externe du manchon par rapport la face externe, de préférence supérieur à 120%, de préférence encore supérieur à 140%. La platine comprend plusieurs orifices, recevant chacun un manchon, pour la connexion d’une paire de tubes respective.
L’invention concerne également une caisse de véhicule, notamment ferroviaire, comprenant une cloison avec une ouverture ménagée au travers de la cloison, et un dispositif de connexion tel que décrit précédemment, dans lequel :
la platine est fixée à la cloison et obture au moins en partie l’ouverture de la cloison, la portion interne du manchon débouchant du côté de la face interne de la platine tandis que la portion externe du manchon débouche du côté de la face externe de la platine, la caisse comprend en outre un premier tube, avec une extrémité située du côté de la face interne, et un deuxième tube, avec une extrémité située du côté de la face externe, l’extrémité du premier tube est fluidiquement connectée à l’extrémité du deuxième tube par l’intermédiaire du manchon.
Avantageusement, la cloison est une cloison extérieure de la caisse de véhicule, notamment un fond de la caisse, la face externe de la platine étant orientée vers l’extérieur de la caisse de véhicule.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule de transport, notamment ferroviaire, comprenant une caisse de véhicule tel que défini précédemment.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un dispositif de connexion fluidique, d’une caisse de véhicule et d’un véhicule, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
la est une coupe longitudinale d’un véhicule ferroviaire comprenant une caisse et un dispositif de connexion conformes à l’invention ; la est une vue en perspective du dispositif de connexion de la , et la est une section du dispositif de connexion des figures 1 et 2, selon un axe d’un manchon appartenant à ce dispositif de connexion et selon une direction perpendiculaire à la plus grande dimension d’une platine de ce dispositif.
La représente un véhicule de transport 10. Le véhicule 10 est ici un véhicule ferroviaire, qui circule sur une voie ferrée, représentée par des rails 12. Le véhicule 10 comprend une caisse de véhicule 14, formée de l’assemblage de plusieurs cloisons qui séparent un volume intérieur V14 de la caisse 14 d’un volume V16 situé à l’extérieur de la caisse 14.
La caisse 14, représentée en coupe sur la , comprend un fond 18 et un plafond 20, qui délimitent ensemble le volume intérieur V14 et qui donnent sur l’extérieur V16. Dans l’exemple, la caisse 14 comprend aussi un plancher 22, qui est situé entre le fond 18 et le plafond 20. Le plancher 22 divise le volume intérieur V14 en plusieurs portions, ici un compartiment voyageur V24, situé entre le plancher 22 et le plafond 20 et destiné à accueillir des passagers, et un compartiment technique V26, situé entre le plancher 22 et le fond 18 et destiné à recevoir des équipements du véhicule 10.
Pour son bon fonctionnement, le véhicule 10 comprend divers équipements, dont certains sont situés sous la caisse 14, c’est-à-dire entre le fond 18 et la voie ferrée. Certains de ces équipements, par exemple des équipements de sablage, de graissage, etc., nécessitent pour fonctionner d’être alimentés en fluide sous pression, par exemple en air comprimé ou en fluide hydraulique. Sur la , ces équipements sont représentés schématiquement par un rectangle et référencés 28.
Les équipements 28 sont donc fixés au fond 18 à l’extérieur de la caisse 14 et sont soumis aux agressions extérieures. Lorsque le véhicule 10 se déplace, les équipements 28 risquent de recevoir des chocs, par exemple à cause des cailloux du ballast de la voie ferrée, ou des débris, végétaux ou autres, qui s’envolent au passage du véhicule 10. En cas d’endommagement, les équipements 28 doivent être remplacés.
Les équipements 28 sont fluidiquement connectés à une source de fluide sous pression, par exemple un compresseur ou un réservoir. Pour des raisons de place limitée sous la caisse 14 et pour éviter qu’elles soient soumises aux agressions extérieures, la ou les sources de fluide sous pression sont de préférence logées dans le volume intérieur V14 de la caisse 14. Dans l’exemple, les sources de fluide sous pressions sont représentées schématiquement par un réservoir 30, située dans le compartiment technique V26.
Selon un mode de réalisation particulier, la au moins une grandeur spectrale est identifiée sur le premier massif fréquentiel positif du signal spectral spect(Sig).
Préférentiellement, la au moins une grandeur spectrale identifiée est comprise dans le groupe comprenant la valeur maximale, la valeur médiane, la valeur moyenne, la bande passant du premier massif, aire sous la courbe du premier massif., la fréquence de la valeur médiane, la fréquence de la valeur moyenne, la fréquence de la valeur maximale.
Préférentiellement, la fonction G est une fonction linéaire de la au moins une grandeur spectrale.
Le demandeur a été surpris de constater que l’étude du premier massif fréquentiel positif du signal spectral spec(Sig) suffisait pour identifier une ou plusieurs grandeurs associées à ce premier massif qui soit pertinent pour déterminer au terme de la méthode la déformation de l’enveloppe pneumatique avec une qualité suffisante. Les grandeurs les plus sensibles à la déformation de l’enveloppe pneumatique sont énumérées dans la liste fourni. Il s’agit de grandeur standard d’un signal spectral ne nécessitant que peu de moyens de calculs, ce qui est favorable à la méthode. De plus, ces grandeurs sont sensibles qu’à la déformation de l’enveloppe pneumatique et beaucoup moins à des grandeurs secondaires. Par conséquent, ces grandeurs sont bien adaptées par exemple à la déformation générale de l’enveloppe pneumatique dans son ensemble comme la déformation générée par des efforts globaux à l’échelle de l’enveloppe pneumatique comme la charge statique.
Dans ce cas, la fonction G n’a pas besoin d’être sophistiqué, le demandeur a constatée qu’une fonction G linéaire d’une ou plusieurs grandeurs spectrales permettait de déterminer convenablement la déformation de l’enveloppe pneumatique selon les diverses conditions d’usage de l’enveloppe pneumatique soumise à des efforts externes et notamment des variations de charge statique.
Selon un mode de réalisation privilégié, le capteur est compris dans le groupe comprenant accéléromètre, capteur piézoélectrique, capteur magnétique, capteur inductif, capteur capacitif.
Tous ces types de capteur permettent d’observer des variations de mouvement notamment au moment du passage dans l’aire de contact qui est une zone particulière du tour de roue. Certains de ces capteurs permettent d’avoir une valeur discrète sur une étendue spatiale réduite comme l’accéléromètre. D’autres permettent d’avoir une valeur discrète sur une large étendue spatiale ce qui permet de limiter l’influence de phénomènes locaux comme le capteur piézoélectrique par exemple. Certains capteurs sont influencés par des phénomènes physiques extérieures telle que la gravité terrestre comme l’accélération permettant de récupérer une information azimutale au besoin.
Selon un mode de réalisation spécifique, le mouvement du capteur est décrit par l’accélération.
Ce type de capteur permet d’obtenir une information ponctuelle du mouvement du pneumatique du fait de son implantation minimale sur l’enveloppe pneumatique. De ce fait, le capteur procure peu de perturbations aux variations de mouvement de l’enveloppe pneumatique. La miniaturisation du capteur permet aussi de multiplier les directions d’observations en employant des accéléromètres biaxes ou tri axes qui délivrent au même point matériel d’implantation du capteur, plusieurs signaux selon des directions orthogonales. Enfin, l’accélération est un signal sensible du mouvement ce qui assure une grande sensibilité du capteur au mouvement de l’enveloppe pneumatique ce qui permet d’analyser finement des phénomènes locaux qui pourraient avoir lieu au niveau de l’aire de contact par exemple.
L’inconvénient du signal accélérométrique est que celui-ci est sensible à la gravité terrestre s’il est orienté sensiblement parallèle à la gravité terrestre. Dans le cas de l’enveloppe pneumatique, le capteur est lié en rotation à l’enveloppe pneumatique. De ce fait, lorsque le capteur est orienté radialement ou circonférentiellement, l’amplitude du signal du capteur est influencée par la gravité terrestre au cours d’un tour de roue. En effet, celui-ci se retrouve dans le signal sous la forme d’une fonction sinusoïdale d’amplitude liée à la gravité terrestre présentant ses nœuds à des azimuts de l’enveloppe pneumatique séparés de 180 degrés lorsque l’orientation du capteur est alignée avec le vecteur gravitationnel, c’est -à- dire sensiblement perpendiculaire au sol. Inversement, lorsque le capteur est orienté parallèle au sol, ce qui correspond à deux positions azimutales distantes de 180 degrés l’une de l’autre et généralement à +/- 90 degrés du vecteur gravitationnel, le signal du capteur n’est pas influencé par la gravité terrestre. Afin d’éliminer cette composante parasite du signal accélérométrique, il convient de combiner l’amplitude du signal par une fonction sinusoïdale correspondant en ayant phasé le premier signal du capteur avec la verticale au sol correspondant à la direction du vecteur gravitationnel.
Selon un mode de réalisation très spécifique, le premier signal Sig comprend l’amplitude de l’accélération selon la direction normale au sommet de l’enveloppe pneumatique.
Dans le cas ii) la plaque retourne dans le module d'égouttage 18. Ce procédé à deux phases d'égouttage étant généralement utilisé pour des fromages salés, le module d'égouttage 18 peut être configuré pour saler les contenus des pots en surface lors de chacune des deux phases d'égouttage. Le salage peut être effectué à l'aide d'un doseur monté sur machine CNC.
Après la deuxième phase d'égouttage, on procède au démoulage, ce qui correspond au cas iii).
Dans le cas iii), après démoulage, la plaque est transférée dans la cave d'affinage 22.
Après une période d'affinage programmée, la plaque peut être transférée dans le réfrigérateur 24 en attente de livraison.
La manipulation des fromages démoulés, par exemple pour les conditionner pour la livraison en 28, peut être réalisée à l'aide d'une spatule ou ventouse robotisée.
Dans le cas d'un fromage à pâte pressée, entre l'égouttage en 18 et l'affinage en 22, la plaque est transférée dans le module de pressage 20. Le module de pressage peut comporter une série de vérins aux dimensions des pots, qui viennent exercer une pression programmée sur les faces supérieures des fromages, pendant une durée programmée.
Le pressage extrait davantage de lactosérum, qui tombe sur le plateau de récupération. Comme dans le module d'égouttage 18, le mécanisme d'évacuation du plateau est actionné à l'insertion de la plaque. Le lactosérum écoulé est récupéré dans un réservoir, d'où il peut être renvoyé vers la cuve de traitement 10.
Les modules d'égouttage 18 et de pressage 20 peuvent n'en former qu'un. Alors, dans le cas où seul l'égouttage est requis, le pressage n'est pas actionné. Cependant, l'opération d'égouttage étant relativement longue, il vaut mieux prévoir deux modules distincts pour améliorer les cadences de fabrication.
En ce qui concerne les aspects sanitaires, les équipements doivent être lavés régulièrement. La plupart des étapes des processus de fabrication étant réalisées ici sur du produit laitier contenu dans des conteneurs (pots, moules) ou versés sur des plateaux passés au lave-vaisselle, il y a peu d'équipements à laver. En pratique, il suffit de laver le circuit allant de l'entrée de la cuve 10 à la buse de dosage du module de remplissage 38. Pour cela, on peut utiliser un système de CIP (Clean In Place) en circuit fermé avec alternance de phases basiques (solution alcaline chlorée) et de phases acides, précédées et suivies de rinçages à l'eau propre, dans le tuyau 12, la cuve 10 et jusqu'à la buse de dosage du module 38. La buse de dosage peut, pendant le lavage, être positionnée au-dessus d'une évacuation 38-1.
SYSTEME ET PROCEDE POUR LA RECOMMANDATION DE SEMELLE OU D’ARTICLE CHAUSSANT A UN UTILISATEUR L’invention concerne le domaine des articles chaussants et de la conception de semelles personnalisées. L’invention peut trouver une application dans la détermination des caractéristiques de semelles pour les adapter au mieux à un individu. L’invention porte en particulier sur un système et un procédé de calcul de valeurs de paramètres d’une semelle pour la génération d’une recommandation de semelles ou d’article chaussant. L’invention peut également inclure la conception de semelles à partir des valeurs de paramètres d’une semelle calculées.
Le pied constitue une partie du corps humain particulièrement complexe et revêt également un rôle particulièrement important puisqu’il est la clé de voute permettant à un être humain de se mouvoir. La moindre atteinte à ce dernier peut rapidement devenir handicapante. Cela est particulièrement vrai dans le cadre de la pratique d’un sport impliquant un contact du pied avec le sol, durant laquelle des blessures au pied peuvent survenir à suite d’une mauvaise pratique. Cependant, des blessures peuvent également survenir à la suite d’une utilisation inadaptée d’articles chaussants, c’est-à-dire ne présentant pas les caractéristiques techniques (amorti, flexibilité, semelle destinée à un type de foulée particulier, etc.) adaptées à la pratique du sport par la personne.
Pour éviter cela, le consommateur est confronté à une multitude de choix d’articles chaussants. Or, l’utilisation d’articles chaussants peu ou pas adaptés au pied d’une personne, aura tendance à entrainer à moyen ou long terme des dommages sur les pieds de la personne.
Afin de fournir un article chaussant adapté au pied d’un utilisateur, une solution, décrite dans la demande de brevet US10/148,700, a été développée. La solution ainsi décrite porte sur un procédé de fabrication d’articles chaussants ajustés, ledit procédé comprenant l’utilisation d’une semelle préparée, d’une tige préformée et d’un insert. La semelle préfabriquée présente des dimensions correspondant à celles du pied destiné à porter l’article chaussant. L’insert est alors appliqué sur la semelle préfabriquée et l'ajustement entre la semelle préfabriquée et l'insert qui lui est appliqué est vérifié sur le pied destiné à porter l’article chaussant. La tige préformée est placée sur le pied destiné à porter l’article chaussant et est jointe à la semelle préfabriquée de manière à former un raccord. Cependant, cette solution ne permet pas de prendre en compte, outre les paramètres morphométriques des pieds du porteur, des paramètres associés à la démarche dudit porteur.
Une autre solution décrite dans la demande de brevet CN105243547 vise à fournir une plateforme de service de personnalisation d’articles chaussants. Une telle plateforme comprend ainsi un système de collecte d'informations, un système de traitement de données et un système de fabrication. Le système de collecte d'informations est configuré pour collecter des données de démarche de l'utilisateur, des données tridimensionnelles du pied et des informations de sélection de chaussures, et envoyer les données de démarche de l'utilisateur, des données tridimensionnelles du pied et des informations de sélection de chaussures à un système de traitement de données. Le système de collecte d’informations consiste principalement en une pluralité de capteurs placés au sein de la semelle intérieure de l’article chaussant. Le système de traitement de données est utilisé pour analyser et traiter les données de démarche de l'utilisateur, les données tridimensionnelles de forme de pied et les informations de sélection de chaussures, et envoyer le résultat d'analyse et de traitement à un système de fabrication. Cette solution reste générale et aucun système dédié n’est proposé.
Face à ces problématiques, la demanderesse a déjà proposé un procédé de calcul de valeurs personnalisées de paramètres de semelles sur mesure pour un utilisateur. Le procédé décrit était notamment basé sur l’utilisation de valeurs de paramètres de posture ou de mobilité, de valeurs de paramètres de morphologie plantaire de l’utilisateur, de valeurs de paramètres d’activité de l’utilisateur ; de valeurs de paramètres de nouvelle chaussure pour calculer des valeurs de paramètres des semelles sur mesure pour l’utilisateur (WO2021058701).
- un deuxième module de détection d’évènement 60, configuré pour détecter un évènement générateur de surtension (e.g. détection de foudre),
- un module 80 de conditionnement de la mesure de courant,
- un module 90 de variation de consigne de courant et
- un module 100 de commande des semi-conducteurs de puissance du circuit de puissance 22.
Le premier module de détection d’évènement 50 comporte respectivement une unité 52 de gestion d’une phase de démarrage (e.g. mise en fonctionnement du dispositif 20 de protection) et une unité 54 de gestion d’un appel de courant, par exemple lors de la mise en fonctionnement de l’équipement électronique aval 12.
L’unité 52 de gestion d’une phase de démarrage est configurée pour limiter le courant à 0 Ampère pendant une première durée de temporisation T m (ou en d’autres termes, exercer une fonction d’interrupteur pendant T m ). Avantageusement, cela permet d’établir les alimentations internes du dispositif 20 de protection avant de rendre ce dispositif passant.