INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le corps 3 comprend un cadre principal 30, un module de verre 40 et une jupe étanche à l’eau 50. Le cadre principal 30 et le module de verre 40 sont de préférence réalisés avec des matériaux rigides, alors que la jupe étanche à l’eau 50 est de préférence réalisée avec des matériaux souples pour obtenir une bonne imperméabilité à l’eau et un confort de port. Le cadre principal 30 a un cadre de verre 31 et un cadre buccal 32, et le cadre buccal 32 a une protection 321 et deux supports 322 s’étendant respectivement à partir des deux côtés inférieurs du cadre de verre 31 et raccordés à la protection 321. La protection 321 et les deux supports 322 du cadre buccal 32 définissent ensemble un cadre nasal 33 conjointement avec le cadre de verre 31, et la protection 321 du cadre buccal 32 est en communication de fluide avec l’extérieur. Le module de verre 40 a une partie de verre transparent 44 ayant une forme correspondant à la forme du cadre 31. La jupe étanche à l’eau 50 est formée, de préférence formée de manière solidaire avec une jupe oculaire 51, une jupe nasale 52 et une jupe buccale 53. La partie avant de la jupe oculaire 51 a un cadre de jupe 511 ayant une forme correspondant à la forme de la partie de verre transparent 44. La partie de verre transparent 44 et le cadre de jupe 511 sont conjointement imperméables à l’eau et encastrés dans le cadre de verre 31, et la jupe nasale 52 fait saillie vers l’extérieur à partir du cadre nasal 33. La jupe buccale 53 est adaptée pour être en communication de fluide à une voie avec l’extérieur par le biais du cadre buccal 32. Lorsque l’utilisateur porte le masque perméable à l’air, les yeux (E), le nez (N) et la bouche (M) sont respectivement logés dans la jupe oculaire 51, la jupe nasale 52 et la jupe buccale 53 et sont entourés, de manière continue, par le bord arrière 501 de la jupe étanche à l’eau 50 le long de sa périphérie externe, ainsi la jupe étanche à l’eau 50 est en contact étroit avec le visage (F) de l’utilisateur, comme représenté sur la .
En outre, comme observé sur les figures 5D et 5E, le bord arrière 501 de la jupe oculaire 51 de la jupe étanche à l’eau 50 a une forme spécifique pour mieux s’adapter au visage (F) de l’utilisateur. De préférence, le bord arrière 501 est configuré pour avoir une section transversale en forme de Y qui comprend une première partie d’ajustement 502 à l’intérieur et une seconde partie d’ajustement 503 à l’extérieur. Lorsque l’on porte le masque, l’angle inclus entre la première partie d’ajustement 502 et la seconde partie d’ajustement 503 est élastiquement ouvert et en contact étroit avec le visage de l’utilisateur, étant ainsi équivalent pour fournir deux couches de protection imperméable à l’eau. Cette protection imperméable à l’eau à deux couches ne se termine pas jusqu’à ce qu’elle atteigne la position de la jupe buccale, ce qui fournit non seulement une excellente imperméabilité à l’eau du masque, mais rapproche également les yeux (E) de l’utilisateur de la partie de verre transparent 44, qui fournit sans aucun doute une aide supplémentaire pour la miniaturisation de l’espace à l’intérieur du corps 3 du masque 2, en opposition au FFSM existant utilisant le bord arrière plié de la jupe étanche à l’eau qui nécessite un plus grand espace périphérique.
Le tableau A suivant n’ayant pas d’utilisateurs est une liste de comparaisons qui sont mesurées pour le volume interne du corps 3 du masque 2, c'est-à-dire le volume de la poche oculaire (EP) et le volume de poche bucco-nasale (OP) dans l’un des produits optimaux de la présente invention, par opposition à celui des masques de plongée intégraux disponibles dans le commerce, en utilisant la conception assistée par ordinateur du logiciel DASSAULT SYSTEMES dénommée « CATIA V5 », dans les mêmes conditions environnementales ; alors que le tableau B est une autre liste de comparaisons après qu’un utilisateur (selon la norme ISO de la tête d’un homme adulte) a porté ces masques et le volume de la poche oculaire (REP) résiduel et le volume de la poche bucco-nasale (ROP) résiduel sont mesurés. Parmi ceux-là, chacune des unités de volume est « ml ».
Dans des variantes, le premier transducteur électromagnétique 111 peut être basé sur un autre phénomène que l’effet piézoélectrique. Il peut notamment exploiter un phénomène d’induction, des variations de courant générant un déplacement d’un élément mobile monté solidaire de l’élément de carrosserie.
Le générateur de signal électrique 112 est configuré pour générer le signal électrique d’excitation et le fournir au premier transducteur électromécanique. Il est configuré pour fournir un signal électrique fréquentiel, oscillant à une fréquence d’excitation f E . Le signal électrique fréquentiel est par exemple, mais de manière non limitative, un signal sinusoïdal, ou un signal créneau.
Le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120 est constitué d’une batterie ou d’une pile. Il est configuré pour alimenter électriquement le générateur de signal électrique 112, de manière à lui fournir l’énergie électrique nécessaire à la génération du signal électrique d’excitation.
Le capteur de vibrations 130 est constitué ici par le second transducteur électromécanique 131, tel que représenté schématiquement à la . Le second transducteur électromécanique 131 est constitué ici d’un capteur piézo-électrique, configuré pour générer en temps réel un signal électrique de réponse, en réponse à sa déformation mécanique. Le second transducteur électromécanique 131 est configuré alors pour utiliser l’effet piézoélectrique en dynamique. A chaque instant, l’amplitude courante du signal électrique de réponse est fonction de l’amplitude courante de la déformation mécanique du transducteur électromécanique 131. En utilisation le premier transducteur électromécanique 111 est monté solidaire de l’élément de carrosserie 10 du véhicule automobile 1, de préférence directement sur ledit élément de carrosserie 10. L’amplitude courante de la déformation mécanique du transducteur électromécanique 131 est alors fonction de l’amplitude courant de la déformation de l’élément de carrosserie 10.
L’invention n’est pas limitée à un second transducteur électromécanique 131 constitué d’un capteur piézo-électrique. Par exemple, le second transducteur électromécanique 131 peut exploiter un phénomène d’induction, à l’aide d’une membrane configurée pour être monté solidaire de l’élément de carrosserie 10, et placée dans un champ magnétique à l’aide d’au moins un aimant. Le déplacement de la membrane, produit par un déplacement de l’élément de carrosserie, engendre un courant induit correspondant au signal électrique de réponse. Selon un autre exemple, le second transducteur électromécanique 131 peut exploiter un effet capacitif, à l’aide d’une membrane électriquement conductrice configurée pour être montée solidaire de l’élément de carrosserie 10, et à l’aide d’une électrode formant un condensateur avec ladite membrane. Le déplacement de la membrane, produit par un déplacement de l’élément de carrosserie, engendre une variation de l’intensité aux bornes du condensateur, ladite intensité formant le signal électrique de réponse. De préférence, le second transducteur électromécanique 131 est de type passif, c’est-à-dire qu’il ne nécessite aucun apport externe d’énergie pour fonctionner.
Selon l’invention, une sortie électrique du capteur de vibrations 130 est reliée au dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, de manière qu’une partie au moins du signal électrique de réponse fourni en sortie du capteur de vibrations 130 recharge électriquement le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120.
La illustre de manière schématique le dispositif 100, en utilisation. La sera décrite conjointement avec les figures 4A et 4B.
La représente un niveau de charge C du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120, en fonction du temps t. La illustre le signal électrique d’excitation S E fourni en entrée au premier transducteur électromécanique 111, en fonction du temps t.
En utilisation, le générateur de signal électrique 112 fournit au premier transducteur électromécanique 111 le signal électrique d’excitation S E , tel que représenté en , de forme sinusoïdale. En réponse, le premier transducteur électromécanique 111 génère des vibrations mécaniques à la fréquence du signal électrique d’excitation S E . Ces vibrations mécaniques entraînent en vibration l’élément de carrosserie 10 sur lequel est monté le premier transducteur électromécanique 111, comme illustré schématiquement à la .
Le second transducteur électromécanique 131 est monté sur le même élément de carrosserie 10. Il est soumis aux vibrations locales de l’élément de carrosserie 10, à l’endroit où il est monté. Ces vibrations locales sont fonction non seulement de la sollicitation par le premier transducteur électromécanique 111, mais également de l’influence de l’environnement extérieur, notamment l’influence d’un individu s’approchant ou en contact avec l’élément de carrosserie 10. Les mécanismes de cette influence de l’individu sur les vibrations mécaniques de l’élément de carrosserie 10 seront décrites ci-après.
En réponse aux vibrations locales auxquelles il est soumis, le second transducteur électromécanique 131 génère un signal électrique de réponse. Ce signal électrique de réponse inclut donc des informations relatives à l’environnement extérieur notamment relatives à un individu s’approchant ou en contact avec l’élément de carrosserie 10. Ce signal électrique de réponse peut donc être analysé, de manière à en extraire ces informations.
Selon l’invention, ce signal électrique de réponse est en outre injecté, tout ou partie (de préférence en intégralité), en entrée du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. Il permet ainsi de recharger partiellement le dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120. La décharge de ce dernier est donc ralentie, une partie de l’énergie fournie au premier transducteur électromécanique 111 pour générer le signal électrique d’excitation étant récupérée via le second transducteur électromécanique 131. La illustre cette décharge lente du dispositif rechargeable de stockage d’énergie 120.
Dans la suite, on décrit l’influence de l’environnement sur le signal électrique de réponse, dans deux cas particuliers.
Les figures 5A et 5B se rapportent au cas où l’environnement comporte un individu venant en contact physique direct avec le véhicule automobile, au niveau de l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques. La montre cet individu, qui se rapproche du véhicule automobile, établit un contact physique direct avec l’élément de carrosserie, puis cesse ce contact. La montre le signal électrique de réponse S R1 correspondant, en fonction du temps. En l’absence de contact physique direct entre l’individu et l’élément de carrosserie, le signal électrique de réponse S R1 est un signal sinusoïdal. Lorsque l’individu est en contact physique direct avec l’élément de carrosserie, l’amplitude du signal électrique de réponse S R1 chute fortement, jusqu’à atteindre ici la valeur nulle. Lorsque le contact physique direct est relâché, le signal électrique de réponse S R1 recommence à osciller et l’amplitude des oscillations revient à sa valeur initiale. L’analyse du signal électrique de réponse permet ainsi de détecter un contact physique direct entre un individu et le véhicule automobile, par exemple pour détecter une tentative d’intrusion et/ou d’effraction sur le véhicule.
Les figures 6A, 6B et 6C se rapportent au cas où l’environnement comporte un individu qui se rapproche puis s’éloigne d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif selon l’invention. La montre cet individu, qui se rapproche du véhicule automobile, puis s’éloigne.
La montre le signal électrique de réponse S R2 correspondant, en fonction du temps. Le signal électrique de réponse S R2 est un signal sinusoïdal, d’amplitude sensiblement constante. Le signal électrique de réponse S R2 reproduit les vibrations mécaniques de l’élément de carrosserie, à l’emplacement du second transducteur électromécanique 131.
Ledit angle de calage peut être inférieur ou égal à 25°.
Une telle valeur maximale de l’angle de calage permet de conserver un fonctionnement aérodynamique optimal des aubes de guidage d’entrée.
Pour chaque aube de guidage d’entrée, un angle d’attaque, formé avec l’axe longitudinal par une droite reliant une extrémité amont d’une section de l’aube de guidage, dans un plan parallèle à l’axe longitudinal, et un point d’une ligne médiane de l’aube de guidage d’entrée s’étendant depuis un bord d’attaque jusqu’à un bord de fuite, séparé de l’extrémité amont par une longueur égale à 10% d’une longueur totale de la longueur de ladite ligne médiane dans ledit plan parallèle à l’axe longitudinal, peut être inférieur ou égal à 10°.
Une telle valeur maximale de l’angle d’attaque permet de conserver un fonctionnement aérodynamique satisfaisant des aubes de guidage d’entrée, notamment pour des valeurs élevées de l’angle de calage.
Chaque aube de guidage d’entrée peut présenter une longueur radiale comprise entre 20 % et 50 % de la hauteur d’aube de soufflante.
L’invention concerne également un aéronef comprenant un turboréacteur selon l’une des revendications précédentes.
Brève description des figures La est une vue en coupe partielle d’un turboréacteur comprenant une soufflante et des aubes de guidage d’entrée,
la est une vue de face des aubes de guidage d’entrée du turboréacteur de la ,
la est une vue en coupe dans un plan orthoradial d’une aube de guidage d’entrée des figures 1 et 2, et
la est une autre vue dans un plan orthoradial de l’aube de guidage d’entrée de la .
Description détaillée de l’invention La est une vue en coupe partielle d’une partie amont d’un turboréacteur 1, comprenant un carénage 2 entourant une soufflante 3 et des aubes de guidage d’entrée 5.
Le turboréacteur 1 présente une forme générale sensiblement cylindrique, et s’étend autour d’un axe longitudinal A orienté d’un côté amont vers un côté aval, relativement à l’écoulement de l’air dans le turboréacteur 1 en fonctionnement.
Dans tout ce qui suit, les termes « axial », « radial », « orthoradial » et « circonférentiel » s’entendent relativement à l’axe longitudinal A.
Le carénage 2 présente une forme sensiblement tubulaire autour de l‘axe A.
La soufflante 3 comprend un disque 6 et des aubes de soufflante 7 régulièrement réparties autour de l’axe longitudinal A.
Chaque aube de soufflante 7 comprend un pied 11, une plateforme 13 et une pale 15. Les aubes de soufflante 7 sont fixées au disque 6 par leur pied 11 respectif, qui est engagé dans une cavité du disque 6.
Ce positionnement au niveau d’un ventre de vibration permet de maximiser l’amplitude de la vibration mécanique induite par le premier transducteur électromécanique 211A. Cela permet de maximiser le signal (mécanique ou acoustique) interagissant avec l’environnement extérieur, et donc d’améliorer la détection d’approche et/ou de contact.
Le second transducteur électromécanique 231A est constitué ici de quatre éléments piézo-électriques 2311A, positionnés aux quatre coins de l’élément de carrosserie 10, au niveau d’un nœud de vibration de l’élément de carrosserie 10.
Ce positionnement au niveau d’un nœud de vibration permet de minimiser l’influence, sur la vibration mesurée par le second transducteur électromécanique 231A, de la vibration induite directement par le premier transducteur électromécanique 211A. On maximise ainsi l’influence relative de l’environnement, notamment l’influence d’une onde acoustique réfléchie. Le rapport signal sur bruit est donc amélioré.
L’utilisation du mode fondamental permet en outre que le ventre et les nœuds de vibration soient physiquement très éloignés l’un de l’autre, ce qui diminue la précision requise sur le positionnement des premier et second transducteurs électromécaniques.
A la , la première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément de carrosserie, noté [0 ;1], où le chiffre 0 correspond au mode fondamental selon un premier axe d’un plan de l’élément de carrosserie, et le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un second axe dudit plan de l’élément de carrosserie, orthogonal audit premier axe. Cette fréquence vaut ici 19 Hz.
Le second transducteur électromécanique 231B est constitué ici d’un unique élément piézo-électrique, positionné au centre de l’élément de carrosserie 10 et au niveau d’un nœud de vibration dudit élément de carrosserie 10.
Le premier transducteur électromécanique 211B est constitué ici de deux éléments piézo-électriques 2111B, positionnés de part et d’autre du second transducteur électromécanique 231B, le long d’un axe parallèle à deux bords opposés de l’élément de carrosserie 10 et passant par le centre de l’élément de carrosserie 10. Ces deux éléments piézoélectriques 2111B s’étendent au niveau de deux ventres respectifs de la vibration de l’élément de carrosserie 10.
Là encore, le premier transducteur électromécanique 211B se trouve au niveau d’au moins un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10 et le second transducteur électromécanique 231B se trouve au niveau d’au moins un nœud de vibration de l’élément de carrosserie 10. On retrouve donc les avantages de l’agencement de la , accessibles pour une autre valeur de f E1 .
A la , la première valeur de fréquence d’excitation, f E1 , est égale à la fréquence d’un mode harmonique de vibration de l’élément de carrosserie, noté [1 ;1] (où le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un premier axe d’un plan de l’élément de carrosserie, et le chiffre 1 correspond à l’harmonique de premier ordre selon un second axe dudit plan de l’élément de carrosserie, orthogonal audit premier axe).
Le premier transducteur électromécanique 211C est constitué ici de quatre éléments piézo-électriques 2111C, positionnés aux quatre coins d’un carré, le long des deux diagonales de l’élément de carrosserie 10, au niveau de quatre ventres respectifs de la vibration de l’élément de carrosserie 10.
Le second transducteur électromécanique 231C est constitué ici d’un unique élément piézo-électrique, positionné au centre de l’élément de carrosserie 10, au niveau d’un nœud de vibration dudit élément de carrosserie 10.
Là encore, le premier transducteur électromécanique 211C se trouve au niveau d’au moins un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10 et le second transducteur électromécanique 231C se trouve au niveau d’au moins un nœud de l’élément de carrosserie 10. On retrouve donc les avantages de l’agencement de la , accessibles pour une autre valeur de f E1 .
Dans des variantes non représentées, le second transducteur électromécanique est situé au niveau ou à proximité d’un ventre de vibration de l’élément de carrosserie 10, afin d’augmenter l’amplitude de la vibration mécanique mesurée par ce dernier, et ainsi l’amplitude du signal électrique de réponse utilisé pour recharger le dispositif rechargeable de stockage d’énergie.
L’homme du métier saura optimiser l’agencement des premier et second transducteurs électromécaniques, ainsi que le nombre d’éléments piézo-électriques qu’ils comportent, en fonction notamment des fréquences d’oscillation disponibles pour le signal électrique d’excitation, des modes de vibration de l’élément de carrosserie, et d’un besoin de privilégier l’efficacité de la recharge du dispositif rechargeable de stockage d’énergie (via un second transducteur électromécanique proche d’un ventre de vibration) ou un bon rapport signal sur bruit sur la détection d’approche et/ou de contact (via un second transducteur électromécanique proche d’un nœud de vibration).
Les agencements décrits ci-dessus peuvent aussi s’appliquer à un dispositif selon le premier mode de réalisation, et dans lequel le signal électrique d’excitation S E présente toujours la fréquence d’un mode de vibration de l’élément de carrosserie.
L’invention couvre ainsi un ensemble comportant un dispositif selon l’invention, notamment selon le premier ou le second mode de réalisation de l’invention, ainsi que l’élément de carrosserie recevant les premier et second transducteurs électromécaniques, et dans lequel : - le premier transducteur électromécanique est situé dans une région centrale de l’élément de carrosserie ; et - le second transducteur électromécanique est situé dans une pluralité de régions périphériques de l’élément de carrosserie.
La est une vue similaire à celle des figures 1, 2 et 3 pour un quatrième mode de réalisation de l’invention.
On se référera tout d’abord à la qui illustre le premier mode de réalisation dans lequel une tête de distribution D est montée sur un réservoir de produit fluide. La tête de distribution D comprend un organe de distribution P, qui peut être une pompe ou une valve. Cet organe de distribution P comprend un corps P1 formant une collerette de fixation P2, ainsi qu’une tige d’actionnement P3 qui coulisse axialement en va et vient à l’intérieur du corps P1. L’organe de distribution P est associé à un bouton poussoir B qui forme un orifice de distribution B1.
Le réservoir de produit fluide 1 forme un épaulement 11 à partir duquel fait saillie un col 12 définissant intérieurement une ouverture 13 qui fait communiquer l’intérieur du réservoir avec l’extérieur. Le col 12 définit aussi un bord annulaire supérieur 14, ainsi qu’une paroi périphérique externe 15 qui forme un (ou plusieurs) filet hélicoïdal de vis 16.
Pour la fixation de l’organe de distribution P sur un col fileté 12 du réservoir 1, on utilise un organe de fixation 2, 3 qui comprend une bague de fixation 2. La bague de fixation 2 comprend une jupe 23 qui est pourvue intérieurement d’un filetage interne 24. La jupe 23 est reliée à son extrémité supérieure à un plateau annulaire 22 qui se prolonge pour former un logement de réception 21 pour le corps P1 de l’organe de distribution P. Avantageusement, la tête de distribution comprend une frette d’habillage 3 qui est engagée fixement autour de la jupe 23 de manière à la masquer. La frette 3 est de préférence réalisée en métal, mais peut aussi être en matière plastique. La frette est montée fixement autour de la jupe 23, à la fois axialement et en rotation, de manière à constituer une entité indissociable en utilisation normale.
Le col 12 du réservoir 1 forme donc un (ou plusieurs) filet 16, dont le pas correspond à celui du filetage interne 24 de la jupe 23. Ainsi, la tête de distribution peut être vissée sur le col 12 en imbriquant le filetage interne 24 et le filet externe 16.
Il s’agit là d’une conception tout à fait classique pour un distributeur de produit fluide dans le domaine de la parfumerie, de la cosmétique ou encore de la pharmacie.
Alors que dans un distributeur classique, un joint plat est disposé sur le bord annulaire supérieur 14 du col 12 de manière à être écrasé ou comprimé axialement en fin de vissage par le plateau 22, dans la présente invention, un élément d’étanchéité 26 est disposé entre la jupe 23 et la paroi périphérique externe 15. Cet élément d’étanchéité 26, contrairement à un joint plat traditionnel, est écrasé ou comprimé radialement entre la jupe 23 et la paroi périphérique 15. De préférence, il ne subit aucune ou presque aucune contrainte axiale. L’élément d’étanchéité 26 se présente ici sous la forme d’un tronçon cylindrique, dont la hauteur est bien supérieure à son épaisseur de paroi. Ce tronçon cylindrique est solidaire de la jupe 23 par adhérence ou maintien mécanique. La jupe 23 forme à cet effet une couronne 25 qui s’étend vers le bas en-dessous du filetage interne 24. La couronne 25 forme le bord inférieur de la jupe 23. La couronne 25 est cylindrique et reçoit l’élément d’étanchéité 26 sur sa paroi interne. La hauteur axiale de l’élément d’étanchéité 26 peut correspondre avec celle de la couronne 25. L’épaisseur de paroi de l’élément d’étanchéité 26 peut correspondre avec celle de la couronne 25.