INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une turbomachine de type open rotor comprend principalement, à l’intérieur d’un carter cylindrique fixe porté par la structure de l'aéronef, une partie « générateur de gaz » et une partie « propulsion » coaxiales. La partie générateur de gaz peut être disposée en amont ou en aval de la partie propulsion. Les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation des gaz dans la turbomachine. La partie propulsion comporte au moins une hélice entraînée en rotation par une turbine, notamment basse pression, de la partie générateur de gaz via un réducteur, par exemple, à trains épicycloïdaux. Dans certains cas, la partie propulsion peut comporter deux hélices coaxiales et contrarotatives, respectivement amont et aval qui sont entrainées, en rotation inverse l’une de l’autre, par la turbine du générateur de gaz via le réducteur. La ou les hélices s’étendent sensiblement radialement vis-à-vis de l’arbre de transmission d’axe longitudinal à l’extérieur du carter.
La illustre un tel exemple de turbomachine de type UDF. La turbomachine 10 comprend un carter 12 dans lequel est agencé un générateur de gaz lequel comprend, d’amont en aval, un ensemble de compresseurs 13, une chambre de combustion 14 et un ensemble de turbines 15. Une tuyère 18 est agencée en aval du générateur de gaz.
L’ensemble de compresseurs 13 peut comprendre un ou deux compresseur(s) selon l’architecture du générateur de gaz à simple ou double étage(s). L’ensemble de turbines 15 peut comprendre une turbine haute pression et une turbine basse pression, ou deux turbines (haute pression et à pression intermédiaire) et une turbine basse pression. Le générateur de gaz entraîne la turbine basse pression autour d’un arbre de rotor d’axe longitudinal Z.
La turbomachine comprend un doublet d’hélices contrarotatives avec une hélice 16 amont et une hélice 17 aval. Ces deux hélices amont 16 et aval 17 sont entraînées en rotation de manière contrarotatives par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission mécanique 19. Les hélices amont 16 et aval 17 sont montées coaxialement à l’axe longitudinal Z de la turbomachine 10 et sont disposées dans des plans parallèles radiaux, lesquels sont perpendiculaires à l’axe longitudinal Z. Dans le présent exemple, les hélices 16, 17 sont montées en aval du générateur de gaz. Le dispositif de transmission mécanique 19, représenté ici schématiquement, peut comprendre un réducteur différentiel ou un boîtier à trains épicycloïdaux. Il est bien entendu possible d’entraîner directement les hélices amont 16 et aval 17 par la turbine basse pression.
Suivant la configuration décrite ci-dessus, le flux d’air, noté F, entrant dans la turbomachine est comprimé dans l’ensemble de compresseurs 13, puis mélangé à du carburant et brûlé dans la chambre de combustion 14. Les gaz de combustion engendrés passent ensuite dans les turbines 15 pour entraîner, via le dispositif de transmission mécanique 19, les hélices 16, 17 en rotation inverse qui fournissent la majeure partie de la poussée. Les gaz de combustion sont expulsés à travers la tuyère 18 participant à la poussée de la turbomachine 10. Les gaz traversent une veine primaire 20 d’écoulement des gaz s’étendant sensiblement axialement dans la turbomachine entre la nacelle 2 et un carter médian 21 associé au générateur de gaz.
Dans le présent exemple, l’hélice amont 16 comporte un carter cylindrique rotatif vis-à-vis du carter 12 de la turbomachine autour d’un arbre de rotor d’axe longitudinal Z. Le carter est également lié à une partie correspondante du dispositif de transmission mécanique 19. Le carter comprend un anneau polygonal 21 dans lequel sont ménagés des logements 22 radiaux et des passages radiaux qui sont coaxiaux Les pales 25 s’étendent radialement à l’extérieur de la nacelle 12. Les logements 22 radiaux ici cylindriques sont régulièrement répartis sur la périphérie de l’anneau polygonal 21 et reçoivent les pieds 24 des pales 25.
Les pales 25 des hélices amont et aval sont du type à calage variable, c’est-à-dire qu’elles sont orientables autour de leurs axes de calage noté A, grâce à un système 30 de changement du pas des pales, de façon que celles-ci occupent une position angulaire optimale selon les conditions de fonctionnement de la turbomachine et les phases de vol concernées. L’axe de calage A est l’axe d’allongement de la pale autour duquel la position angulaire de la pale est ajustée. C’est en général aussi un axe radial qui s’étend donc suivant un rayon par rapport à l’axe de rotation de l’hélice équipée de cette pale.
Un exemple de l’art antérieur d’un tel système de changement de pas est illustré sur les figures 2 à 4 pour une turbomachine open rotor de type UDF.
De manière générale, chaque hélice comprend un carter rotatif 2A sensiblement cylindrique portant un moyeu à anneau polygonal 4A extérieur reçu de façon rotative autour de l’axe longitudinal dans le carter fixe 6A. Le moyeu comporte des logements cylindriques 8A radiaux répartis sur sa périphérie autour de l’axe longitudinal Z. Des arbres d’axes radiaux 10A, perpendiculaires à l’axe longitudinal de la turbomachine Z, solidaires des pieds 12A des pales 14A sont reçus dans les logements des anneaux polygonaux et traversent également des passages radiaux du carter cylindrique rotatif.
Pour permettre le fonctionnement optimal de la turbomachine selon les différentes phases de vol rencontrées, les pales des hélices contrarotatives peuvent tourner dans les logements radiaux des anneaux. Pour cela, elles sont entraînées en rotation autour de leurs axes de pivot respectifs, appelé axe de calage noté A, par un système approprié permettant de faire varier le calage des pales en cours de vol, c'est-à-dire le pas des hélices.
Ce système de changement du pas des pales des hélices couvre une plage angulaire de rotation comprise entre deux positions extrêmes, à savoir une position extrême dite « reverse » pour laquelle les pales dépassent par exemple de 30° le plan transversal à l'axe de la turbomachine (la direction d'avance de l'avion) pour participer au freinage de l'aéronef, à la manière des inverseurs de poussée usuels, et une position extrême dite de « mise en drapeau » pour laquelle les pales sont alors effacées au mieux par rapport à la direction d'avance de l'avion, par exemple, en cas de panne moteur et offrir ainsi le moins de résistance (traînée) possible. La course angulaire des pales entre les positions drapeau et reverse est par exemple de l'ordre d'environ 120°.
De manière générale, un système 20A de changement de pas des pales d’une hélice comporte un moyen de commande 22A, de type actionneur à vérin 22A, et un mécanisme de liaison 24A reliant le moyen de commande à chaque pale de l’hélice pour assurer le pivotement angulaire souhaité des pales.
Différentes solutions ont été proposées pour changer le pas des pales des hélices sur des turbomachines du type « open rotor » ou autres.
Par exemple, on connaît par le document FR 2 908 451, une turbomachine dont le système de changement d'orientation des pales de chaque hélice comprend avantageusement un seul vérin annulaire monté par son cylindre, sur le moyeu à anneau de l'hélice, tandis que son piston est relié, par un mécanisme de liaison du système associé au vérin, aux pieds des différentes pales. Le déplacement du piston par suite de la commande fluidique du vérin annulaire assure le pivotement angulaire souhaité des pales par le mécanisme de liaison en faisant varier leur pas.
On connaît également par le document WO 2013/050704, un autre système de changement de pas pour une turbomachine à hélices pour aéronef comprenant un seul vérin annulaire agencé sur un carter fixe ou stator interne par rapport au moyeu de l’hélice et un mécanisme de liaison comportant un palier de transfert fixé d’un côté à la partie mobile du vérin et coopérant, de l'autre côté, avec un moyen de liaison du mécanisme aux pales du moyeu rotatif, de telle façon que le palier de transfert du mécanisme entraîné en rotation transmette le déplacement en translation de la partie mobile du vérin fixe, au moyen de liaison du mécanisme rotatif pour changer l'orientation des pales de l'hélice.
En particulier, la section intérieure tronconique 16a est plane et diverge vers l’extérieur, la section sphérique 19 étant formée d’une portion d’une calotte sphérique qui est délimitée par le plan contenant le bord de la périphérie sphérique de roulement du rouleau 4.
Les géométries respectives des sections sphérique 19 et tronconique 16a permettent de guider les rouleaux 4 au niveau d’une ellipse de contact qui est localisée sur un diamètre réduit, ladite ellipse étant conservée en cas de déplacements des rouleaux 4 lors de la rotulation des organes 1, 2, ce qui permet de limiter le couple de frottement induit.
En outre, l’espace annulaire 18 permet de faciliter la circulation du lubrifiant dans l’espace de roulement 3, notamment au niveau des zones de contact des rouleaux 4 sur l’anneau de guidage 13.
En particulier, l’espace annulaire 18 débouche dans un bord externe de la paroi extérieure 15 de l’anneau de guidage 13, ce qui permet notamment une circulation de lubrifiant entre ledit espace annulaire et ladite paroi extérieure sur laquelle la cage 5a, 5b est centrée.
Dans le mode de réalisation représenté, chacune des parois latérales 16 de l’anneau de guidage 13 présente une section intérieure tronconique 16a sur laquelle vient en contact une section sphérique 19 des faces latérales internes 17 de la rangée 4a, 4b de rouleaux 4 correspondante, ainsi qu’une section extérieure 16b formant un espace annulaire 18 tel que décrit précédemment de part et d’autre dudit anneau. De façon avantageuse, l’anneau de guidage 13 présente un plan de symétrie médian π, ses faces latérales 16 étant ainsi identiques.
Selon une réalisation avantageuse, chaque paroi latérale de guidage 16 présente un embrèvement 20 formant la section extérieure 16b de ladite paroi, l’espace annulaire 18 s’étendant entre ledit embrèvement et les portions des faces latérales 17 des rouleaux 4 disposées en regard axial.
Par ailleurs, la section intérieure tronconique 16a présente :
une longueur l qui est inférieure à 30% d’une longueur radiale L de la paroi de guidage 16 mesurée entre les parois intérieure 14 et extérieure 15 ; et un angle de conicité β qui est compris entre 10° et 30° ;
afin d’optimiser la dimension de l’espace annulaire 18 et de la section intérieure 16a de contact des rouleaux 4.
Dispositif hydromécanique indicateur de freinage La présente invention concerne les dispositifs d’affichage de l’activation ou de la désactivation de frein d’aéronef.
La présente invention concerne plus particulièrement l’affichage hydromécanique de l’activation d’un frein lors de la maintenance effectuée sous un aéronef lorsqu’il est au sol.
Techniques antérieures Lors d’opérations de maintenance d’un aéronef, il est usuel pour un opérateur d’effectuer des travaux de maintenance sous l’aéronef, et notamment sous les ailes de l’aéronef, soutenues par des chandelles de maintenance.
A la fin d’une opération, l’aéronef est descendu des chandelles pour reposer sur son train d’atterrissage. L’architecture en forme de balancier du train d’atterrissage permet d’accompagner la descente de l’aéronef en appui sur le train d’atterrissage, les roues se déplaçant longitudinalement par rapport à l’aéronef lorsqu’aucun freinage ne leur est appliqué. Ainsi, l’aéronef reste sensiblement stable et à la même place.
Cependant, lorsque le frein des roues du train d’atterrissage est activé, cette manœuvre est dangereuse. En effet, les roues restent bloquées et ne se déplacent pas sous l’aéronef. L’architecture à balancier du train d’atterrissage provoque alors la bascule de l’aéronef, pouvant mener à un déplacement non contrôlé de l’aéronef vers les opérateurs de maintenance, au crash de l’aéronef ou encore au passage de la chandelle au travers de la voilure des ailes de l’aéronef.
Le tractage de l’aéronef peut également générer des dommages si le frein est activé.
Il est ainsi nécessaire de pouvoir indiquer de manière simple et à proximité des opérateurs de maintenance l’activation ou la désactivation des freins des trains d’atterrissage, les opérateurs pouvant ainsi vérifier que les freins sont bien désactivés ou activés selon les opérations à mener.
illustre schématiquement une cellule à mémoire court terme et long terme selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la navigation selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif d’aide à la navigation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé d’aide à la navigation comprend l’émission, par un premier dispositif localisé dans une première zone géographique, d’une demande d’une donnée visuelle représentative d’une deuxième zone géographique ; la réception de ladite demande par au moins un deuxième dispositif localisé dans la deuxième zone géographique ; l’émission d’une donnée visuelle représentative de la deuxième zone géographique par ledit au moins un deuxième dispositif ; et l’évaluation d’un itinéraire planifié partant de la première zone géographique et passant par la deuxième zone géographique par analyse d’au moins une donnée visuelle de la deuxième zone géographique émise par ledit au moins un deuxième dispositif.
La présente invention utilise des données visuelles (images/vidéo) capturées par des caméras embarquées dans des véhicules ou de dispositifs portés par des utilisateurs tels que des piétons ou cyclistes, pour améliorer l’évaluation d’itinéraires planifiés par exemple, par un système d’aide à la navigation basée sur des données de géolocalisation. La combinaison de données de géolocalisation combinées avec des données visuelles permettent d’obtenir des options de navigation de meilleure qualité que celles obtenues uniquement par des données de géolocalisation car les données visuelles permettent à un utilisateur ou à un système d’aide à la navigation d’évaluer, notamment, la durée et l’importance de congestions le long de l’itinéraire planifié.
illustre schématiquement un système 100 d’aide à la navigation selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre deux zones géographiques distinctes l’une de l’autre et délimitées par des lignes pointillées.
Dans une première zone géographique, au moins un premier dispositif d’aide à la navigation 101 est présent tandis qu’au moins un deuxième dispositif d’aide à la navigation 102 est présent dans la deuxième zone géographique.
La première zone géographique peut être un local d’habitation ou professionnel, un lieu particulier tel qu’une ville, une rue, un lieu public ou privé situé à une adresse postale, par exemple.
La deuxième zone géographique peut aussi être un local d’habitation ou professionnel, un lieu particulier tel qu’une ville, une rue, un lieu public situé à une adresse postale, par exemple. Elle peut aussi être une scène routière ou piétonnière tel qu’un embouteillage ou un accident.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la deuxième zone géographique est définie à partir de préférences d’un utilisateur d’un dispositif 101.
Les première et deuxième zones géographiques peuvent être éloignées l’une de l’autre de quelques mètres ou de plusieurs kilomètres.
illustre schématiquement un dispositif d’aide à la navigation 101 ou 102 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 101 ou 102 peut être fixe ou mobile.
Le dispositif 101 ou 102 peut être, par exemple, embarqué dans un véhicule ou être porté par un utilisateur tel qu’un piéton ou un cycliste par exemple.
Ingrédients % A1 Eau qsp 100 Sodium Gluconate 0,20 Sodium Benzoate 0,30 A2 Pentylene Glycol 5,00 Sclerotium Gum & Xanthan Gum 1,00 B Sodium Stearoyl Glutamate 0,50 Cetearyl Alcohol & Cetearyl Glucoside 3,00 Cera Alba (Beeswax) 0,50 Astrocaryum Murumuru Seed Butter 1,50 Hydrogenated Vegetable Oil 0,75 Coco-Caprylate/Caprate 6,00 Triheptanoin 6,50 Caprylic/Capric Triglyceride 8,25 Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Oil 4,00 Tocopherol & Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Oil 0,10 C Principe actif selon l’invention 2,50 D Solution Acide Citrique 10% qs pH
La composition de l’exemple 5 peut notamment être obtenue par le procédé suivant : Ajouter A2 dans A1 sous agitation modérée, agiter jusqu´à obtention d´un gel homogène et chauffer à 80°C, Placer B sous agitation magnétique et chauffer à 80°C, Emulsionner B dans A sous agitation cisaillante pendant 10 minutes, A 30°C, sous agitation modérée, ajouter C, et Ajuster le pH à 5,0 – 5,5 avec D.
La composition est alors sous forme d’une crème gélifiée souple et brillante, blanc cassé.
Exemple 6 – Composition selon l’invention
Un exemple de formulation comprenant le principe actif selon l’invention sous forme de crème hybride, mi-soin, mi-fond de teint est présenté dans le tableau 3 ci-après.
Ingrédients % A1 Eau qsp 100 Conservateur qs A2 Glycérine 1,50 Sclerotium Gum & Xanthan Gum 0,10 B1 Peg-100 Stearate & Glyceryl Stearate 5,00 Cetearyl Alcohol 1,50 Triheptanoin 3,50 Cetearyl Ethylhexanoate 3,00 Isodecyl Neopentanoate 4,00 C12-15 Alkyl Benzoate 3,00 Dimethicone 0,50 B2 Ethylhexyl Methoxycinnamate 3,00 Ethylhexyl Salicylate 3,00 C Polyacrylate-13 & Polyisobutene & Polysorbate 20 0,50 D Polyacrylate Crosspolymer-6 0,50 E Butylene Glycol 2,00 Alumina & CI 77891 (Titanium Dioxide) 1,50 Alumina & CI 77891 (Titanium Dioxide) 1,50 F Principe actif selon l’invention 2,50 G Butylene Glycol 2,00 Titanium Dioxide & Mannitol & CI 77492 (Iron Oxides) & Hydrogenated Lecithin & Polymethyl Methacrylate & CI 77491 (Iron Oxides) & Aluminum Hydroxide & CI 77499 (Iron Oxides) 3,00
La composition de l’exemple 6 peut notamment être obtenue par le procédé suivant : Ajouter A2 dans A1 sous agitation, agiter jusqu´à homogénéité et chauffer à 80°C, Placer B1 sous agitation et chauffer à 80°C. Ajouter B2 dans B1 juste avant l’émulsion, Emulsionner B dans A sous agitation cisaillante pendant 10 minutes, A 50°C, sous agitation modérée, ajouter C puis D, E et F, et A température ambiante, ajouter G sous agitation très douce.
La composition est alors sous forme d’une émulsion souple, brillante, gris pâle avec particules grises en suspension.
Exemple 7 – Composition selon l’invention
Un exemple de formulation comprenant le principe actif selon l’invention sous forme de crème de nuit régénérante est présenté dans le tableau 4 ci-après.
Ingrédients % A1 Eau qsp 100 Conservateur qs Sorbitol 70%1 1,00 A2 Propylene Glycol 3,00 Xanthan Gum 0,30 B Glyceryl Stearate Citrate & Sucrose Stearate & Polyglyceryl-4 Cocoate & Cetyl Alcohol & Sodium Ricinoleate 6,00 Hydrogenated Rapeseed Oil 2,00 Cetearyl Ethylhexanoate 3,50 Octyldodecanol 3,50 Squalane 3,50 Pentaerythrityl Tetraisostearate 3,50 Diisopropyl Adipate 3,50 Dimethicone 1,50 Argania Spinosa Kernel Oil 2,00 Tocopherol & Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Oil 0,05 C Hydroxyethyl Acrylate/Sodium Acryloyldimethyl Taurate Copolymer & Polyisobutene & PEG-7 Trimethylolpropane Coconut Ether 1,00 D Principe actif selon l’invention 2,50
La composition de l’exemple 7 peut notamment être obtenue par le procédé suivant : Ajouter A2 dans A1 sous agitation modérée, agiter jusqu´à obtention d´un gel homogène et chauffer à 80°C, Placer B sous agitation magnétique et chauffer à 80°C, Emulsionner B dans A sous agitation cisaillante pendant 10 minutes, et A 50°C, sous agitation modérée, ajouter C puis D.
La composition est alors sous forme d’une émulsion souple, brillante, beige pâle. A 1 mois, le pH est égal à 5,4 et la viscosité est égale à (C/5rpm) 57 400 cP.
Evaluation de l’effet cosmétique du principe actif selon l’invention
Essai 1 - Effet du principe actif selon l’invention sur sa capacité à restaurer le complexe régénérant fibroblastique.
L’objectif de cet essai est d’évaluer l’impact du vieillissement sur l’expression et la synthèse des facteurs de croissance : TGF-β1, KGF, VEGF, FGF2, EGF, IGF1 et PDGFA présents au sein du complexe régénérant fibroblastique.
Brève description des figures Les dessins annexés illustrent l'invention : représente, en perspective axonométrique, le dispositif en place sur un élément de construction préfabriqué pour son transport. représente, en perspective axonométrique, le dispositif utilisé par paire pour la mise en œuvre, à deux mains, d'un élément de construction préfabriqué lors de la construction d'un mur. représente, vu de côté, le dispositif en phase d'installation sur un élément de construction préfabriqué. représente, en perspective axonométrique, la vue en éclaté du dispositif permettant de bien comprendre le principe de son assemblage. représente, vu de côté, le dispositif au repos.
Description détaillée En référence à ces dessins, le dispositif est constitué de deux griffes en acier, l'une fixe (3), l'autre mobile (1) munie d'une poignée (2), pourvues de saillies pointues (A) et (B) et solidarisées par un ressort en acier plat non étirable (4), une platine (5) et les boulons (6) et (7). Les boulons (6) et (7) sont des modèles à tête lisse, extra-plate, sans empreinte et avec collet carré pour faciliter leur serrage. La platine (5) fixe le ressort (4) à la griffe mobile (1) à l'aide des boulons (6) et interdit son étirement. Les perforations de la griffe mobile (1) de section carrées pour faciliter le blocage des boulons (6) peuvent être réalisées par poinçonnage à froid. La griffe fixe (3) et le ressort plat (4) sont pourvus de perforations concordantes disposées de façon telle qu'elles permettent, à l'aide des boulons (7), à la fois leur solidarisation et leur réglage pour s'adapter à la largeur (D) de l'élément de construction préfabriqué (E). La poignée (2) est fixée à la griffe mobile (1) par mécano soudure et le plus près possible de l'élément de construction préfabriqué pour faciliter la manutention et la pose avec précision de ce dernier. Le fonctionnement de la poignée est le suivant: 1 . Actionnée vers le bas : elle plie légèrement le ressort (4), écarte légèrement la griffe mobile (1) et permet l'engagement du dispositif sur l'élément de construction préfabriqué (E). 2 . Relâchée : elle libère le ressort (4) qui ramène les deux griffes (1) et (3) au contact de l'élément de construction préfabriqué (E) en exerçant une légère pression sur ses parois. 3 . Actionnée vers le haut : sous la résistance due au poids de l'élément de construction préfabriqué (E), elle resserre les griffes (1) et (3) qui s'ancrent solidement sur ses parois permettant ainsi son soulèvement et sa manutention. La griffe fixe (3) est obtenue par pliage, à froid ou à chaud, d'un profilé en acier plat; ses perforations, de section carrée pour faciliter le blocage des boulons (7), peuvent être réalisées par poinçonnage à froid. Les saillies pointues (A) et (B) des griffes (1) et (3) peuvent être obtenues par formage à froid ou à chaud. Le ressort (4) est obtenu par pliage, à froid ou à chaud, d'une lame en acier à ressort plate; ses perforations, de section carrée pour faciliter le blocage des boulons (6) et (7), peuvent être réalisées par poinçonnage à froid. Le dispositif étant prévu pour être utilisé à l'extérieur, et donc exposé aux intempéries, tous les éléments le constituant peuvent être réalisés en acier inoxydable. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à la manutention et la pose des éléments de construction préfabriqués tels que les blocs de béton et les briques en terre cuite dans le secteur du bâtiment.
Dispositif de rangement à couvercle pivotant pour véhicule doté d’un mécanisme de sécurité contre l’ouverture non intentionnelle en cas de choc La présente invention concerne d’une manière générale les dispositifs de rangement, notamment pour consoles centrales de véhicules automobiles, comportant un boîtier doté d’un couvercle monté pivotant sur ce boîtier entre une position ouverte donnant accès à une cavité de rangement et une position fermée empêchant l’accès à ladite cavité, ainsi qu’un mécanisme à double poussée apte à verrouiller ledit couvercle en position fermée.