INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le principe, l'hydrogène est fixé sur le liquide organique pauvre en hydrogène (LOHC déshydrogéné) grâce à une réaction d'hydrogénation pour produire un liquide organique riche en hydrogène (LOHC hydrogéné) qui doit être un liquide stable dans les conditions ambiantes et donc transportable et stockable. Le liquide organique riche en hydrogène est ensuite déshydrogéné dans une seconde réaction afin de régénérer l'hydrogène et le liquide organique pauvre en hydrogène. Avantageusement, ces LOHC sont donc aptes à être hydrogénés et déshydrogénés de manière réversible en présence d'un catalyseur. En outre, grâce à leur forte densité volumétrique (50-100 g d'hydrogène par litre de LOHC hydrogéné) et teneur massique (typiquement 5-10 % massique d'hydrogène dans le LOHC hydrogéné) et à leur stabilité dans les conditions ambiantes il est possible de les transporter et de les stocker dans de simples réservoirs, citernes ou pipelines. Les LOHC les plus cités sont des hydrocarbures aromatiques et des composés hétéro-aromatiques de la famille des carbazoles. Les hydrocarbures aromatiques sont tout particulièrement le benzène, le toluène, le naphtalène, les dérivés biphényles, les benzyltoluènes dont les dibenzyltoluènes (DBT). Ils forment, sous leur forme hydrogénée, des alcanes cycliques. Ces composés ont l'avantage de posséder une plage importante de température pour leur mise en œuvre sous forme liquide, par exemple de -40°C à plus de 300°C pour le couple dibenzyltoluène/perhydrodibenzyltoluène. De plus, ces composés aromatiques, ainsi que leurs alcanes cycliques présentent une grande stabilité. Enfin, certains composés aromatiques comme le toluène sont produits mondialement à des échelles significatives (25 Mt/an pour le toluène) permettant d'envisager rapidement un développement de ce type de transport pour l'hydrogène. Leur hydrogénation est opérée à haute pression et température modérée (exemple du DBT : 40-80 bar, 180°C, -71 kJ/mo1H2) alors que la déshydrogénation est réalisée à pression atmosphérique et plus haute température (exemple du DBT : 1 bar, 300°C, 71 kJ/mo1H2). En ce qui concerne les composés hétéro-aromatiques de la famille des carbazoles, les composés les plus fréquents sont le N-éthylcarbazole (NEC) et les dérivés furanes, pyrroles et indoles. Dans ce cas, la réaction d'hydrogénation conduit à des amines cycliques ou des éthers cycliques.
Toutefois, l'ensemble de ces composés ne donnent pas totalement satisfaction. Ainsi, les principaux catalyseurs performants utilisés lors des réactions d'hydrogénation et déshydrogénation des LOHC présentés ci-dessus sont à base de platine, iridium, rhodium, ruthénium ou palladium. Or, ces métaux sont peu disponibles sur la planète et, par conséquent très chers. Quelques alternatives utilisant des catalyseurs à base de nickel ont été proposées mais leur faible activité (300 à 3000 fois plus faible que des catalyseurs à base de ruthénium) est un obstacle à leur utilisation dans un contexte industriel.
En outre, ces composés sont principalement obtenus à partir de ressources fossiles non renouvelables, qui s’épuisent comme mentionné plus haut. Par conséquent, l'hydrogène transporté par ces vecteurs ne peut pas être considéré comme parfaitement décarboné.
L'engin 1 est encore équipé d'un siège de réception du conducteur de l'engin disposé à l'intérieur d'une cabine de pilotage de l'engin. Indépendamment du dispositif 7 de manutention de charge, ce siège et la cabine s'étendent de préférence plus particulièrement au-dessus de la roue arrière 3 de l'engin. Cela implique qu'à l'état à vide de l'engin 1, le risque de perte d'adhérence des roues est situé plutôt au niveau des roues avant de l'engin qui supportent moins de poids. De même, dans le cas d'un bras de levage pivotant, le liaison pivot du bras au châssis est située dans la partie arrière de l'engin pris par rapport au sens de déplacement en marche avant de l'engin.
L'engin 1 de manutention de charge comprend encore une pompe 8 hydraulique montée sur le châssis 4 roulant. Cette pompe 8 hydraulique est entraînée par un moteur 19 thermique. Cette pompe 8 hydraulique peut être une pompe à cylindrée fixe ou variable. Cette seconde solution correspond à celle représentée. L'engin 1 de manutention de charge comprend encore une unité 12 de commande. Ladite unité de commande se présente sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité 12 de commande peut se présenter sous la forme d’un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mises en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de commande ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array , ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application ). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants.
L'engin 1 comprend encore un système 13 de détermination d’un paramètre représentatif de l’état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge. Ce système 13 de détermination d'un paramètre représentatif de l'état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge peut affecter un grand nombre de formes. Ainsi, le système 13 de détermination d'un paramètre représentatif de l’état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge peut comprendre au moins un capteur 131 de pression disposé au niveau du ou d’au moins l’un des vérins 73, 74 d’entraînement en déplacement d’au moins une partie dudit organe de manutention entre les au moins deux positions. Ainsi, ce capteur de pression peut être disposé au niveau de l'une des chambres du vérin 73 de levage du bras 71 ou dans le vérin de rentrée ou de sortie du télescope dans le cas d'un engin à bras 71 télescopique ou dans l'une des chambres du vérin 74 de levage du mât 72 à fourche dans le cas d'un engin à mât.
En variante, ou en complément, le système 13 de détermination d’un paramètre représentatif de l’état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge peut comprendre au moins un organe 132, tel qu’une jauge de contrainte, disposé sur l’engin 1 et configuré pour détecter une déformation et/ou un déplacement du châssis 4 et/ou du dispositif 7 de manutention de charge lors du passage de l’état à vide à en charge ou inversement du dispositif 7 de manutention de charge. Ainsi, la roue arrière peut être une roue directionnelle pivotante. La jauge de contrainte peut être disposée au niveau de ce pivot arrière pour mesurer l'allègement de la charge au niveau dudit pivot. En variante ou en complément, une jauge de contrainte peut être prévue pour mesurer la déformation d'une partie de la structure, à savoir le châssis et/ou le mât dudit engin.
Indépendamment de sa conception, ce système 13 de détermination d'un paramètre représentatif de l'état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge permet de déterminer la présence ou l'absence d'une charge.
L'unité 12 de commande est quant à elle configurée pour acquérir des données du système 13 de détermination d’un paramètre représentatif de l’état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge.
L'engin 1 de manutention de charge comprend encore un premier mode de fonctionnement, dit par propulsion, dans lequel la ou les roues arrière 3 sont motrices et les roues avant 2 sont non motrices, un deuxième mode de fonctionnement, dit par traction, dans lequel la ou les roues avant 2 sont motrices, et la ou les roues arrière 3 sont non motrices, c'est-à-dire les organes 11 d'obturation des circuits 9 de circulation de fluide reliant les moteurs 5 hydrauliques des roues avant à la pompe 8 hydraulique sont en position ouverte tandis que l'organe 12 d'obturation du circuit 10 de circulation de fluide reliant le moteur 6 hydraulique de la roue arrière à la pompe hydraulique est en position fermée.
Les premier et deuxième modes de fonctionnement sont sélectivement activables. En particulier, l'unité 12 de commande est configurée pour commander le premier ou le deuxième mode de fonctionnement de l'engin 1 en fonction au moins des données du système 13 de détermination d'un paramètre représentatif de l'état à vide ou en charge du dispositif 7 de manutention de charge. Ainsi, l'unité12 de commande est configurée pour commander le premier mode de fonctionnement, au moins à l'état à vide du dispositif 7 de manutention de charge, et le deuxième mode de fonctionnement, au moins à l'état en charge du dispositif 7 de manutention de charge. La commande du premier mode de fonctionnement s'opère par amenée en position ouverte de l'organe 11 d'obturation du circuit 10 de circulation de fluide du moteur 6 hydraulique de la roue arrière 3 et en position fermée de l'organe 11 d'obturation des circuits 9 de circulation de fluide des moteurs 5 hydrauliques des roues avant 2 tandis que la commande du deuxième mode de fonctionnement s'opère par amenée en position ouverte de l'organe 11 d'obturation du circuit 9 de circulation de fluide de chaque moteur 5 hydraulique associé à une roue avant 2 et en position fermée de l'organe 11 d'obturation du circuit 10 de circulation de fluide du moteur 6 hydraulique de la roue arrière.
Pour parfaire l'engin 1, ce dernier peut comprendre un système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin 1 et l’unité 12 de commande est configurée pour acquérir des données du système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin 1. Ainsi, cette disposition permet d'utiliser des moteurs hydrauliques "non embrayables" en roulant. La commutation automatique entre les premier et deuxième modes de fonctionnement, en fonction de la présence ou de l'absence de charge ne peut s'opérer qu'à l'arrêt de l'engin. Ce système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin peut affecter un grand nombre de formes. Ainsi, le système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin peut comprendre au moins un capteur 141 de vitesse d’au moins l’une des roues 2, 3 de l’engin 1.
En variante ou en complément, le système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin peut comprendre au moins un capteur 142 de mesure de la cylindrée de la pompe 8 dans le cas d'une pompe 8 hydraulique à cylindrée variable.
L'engin 1 peut encore comprendre un troisième mode de fonctionnement dans lequel les roues avant 2 et la ou les roues arrière 3 sont motrices.
Généralement, l’engin 1 comprend un sélecteur 15 de modes de fonctionnement actionnable manuellement pour une commutation entre le troisième mode de fonctionnement et l’un ou l’autre des premier et deuxième modes de fonctionnement. Ce sélecteur 15 de modes est formé par exemple par un organe de commande, tel qu'un levier disposé à l'intérieur de la cabine de pilotage, ce sélecteur 15 de mode étant actionné par le conducteur de l'engin 1.
En variante ou en complément, ce troisième mode de fonctionnement peut être automatiquement activable. Il peut être recouru à ce troisième mode de fonctionnement lorsque par exemple l'engin circule sur un terrain en pente. Ainsi, par exemple, l'engin 1 comprend un inclinomètre 16 et l’unité 12 de commande est configurée pour acquérir des données fournies par l’inclinomètre 16 et pour commander le troisième mode au moins en fonction des données fournies par ledit inclinomètre 16. Il peut encore être recouru à ce troisième mode de fonctionnement lorsqu'une perte d'adhérence d'une roue motrice est détectée. Dans ce cas, l'engin 1 comprend un système 14 de détermination d’un paramètre représentatif de la vitesse de l’engin comprenant au moins deux capteurs 141 de vitesse équipant l’un, l’une des roues avant 2, l’autre, la ou l’une des roues arrière 3. L’unité 12 de commande est configurée pour acquérir les données desdits capteurs 141 de vitesse, et pour commander le troisième mode en fonction au moins desdites données. La présence de plusieurs capteurs 141 de vitesse équipant chacun une roue distincte permet de déterminer des différentiels de vitesse et donc de détecter aisément une perte d'adhérence d'au moins l'une des roues. Bien évidemment, à chaque désactivation du troisième mode de fonctionnement, l'engin revient dans le premier ou le deuxième mode de fonctionnement en fonction de l'état à vide ou en charge dudit engin. Il résulte de ce qui précède que l'unité 12 de commande est configurée pour recevoir en entrée des données issues de l'inclinomètre 16, du système 13 de détermination de l'état à vide ou en charge de l'engin 1, du système 14 de détermination de la vitesse de l'engin 1 et du sélecteur 15 de mode pour agir en sortie sur les organes 11 d'obturation des circuits 9 et 10 de circulation du fluide, comme illustré à la .
Le fonctionnement d'un tel engin est le suivant. On suppose que le premier mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement activé par défaut au démarrage du moteur 19 thermique. Tant que le système 13 de détermination de l'état à vide ou en charge de l'engin fournit à l'unité 12 de commande des informations correspondant à l'état à vide de l'engin, le premier mode de fonctionnement de l'engin 1 est maintenu, sauf si le conducteur de l'engin actionne le sélecteur 15 de mode pour commander le troisième mode de fonctionnement de l'engin 1 lorsque ce dernier est présent ou que l'inclinomètre indique une forte pente rendant nécessaire l'activation du troisième mode de fonctionnement ou qu'une perte d'adhérence de la roue arrière motrice est détectée à l'aide du système 14 de détermination de vitesse de l'engin. Ce passage du premier au troisième mode de fonctionnement ne s'effectue que si la vitesse de l'engin est nulle lorsque la nature des moteurs hydrauliques contraint ce type de fonctionnement. A l'état activé du troisième mode de fonctionnement, le retour dans le premier mode de fonctionnement peut s'opérer de manière manuelle par actionnement du sélecteur 15 de mode ou de manière automatique lorsque la pente du terrain sur lequel l'engin circule est faible, c'est-à-dire inférieure à une valeur prédéterminée ou lorsque la perte d'adhérence de la roue arrière motrice n'est plus présente. Le passage du premier au deuxième mode de fonctionnement peut s'opérer lorsque la présence d'une charge 18 est détectée à l'aide des données fournies par le système 13 de détermination de l'état à vide ou en charge dudit engin. Le passage peut ne s'opérer que lorsque la vitesse de l'engin est nulle si la nature des moteurs hydrauliques contraint ce type de fonctionnement. Tant que le système 13 de détermination de l'état à vide ou en charge de l'engin fournit à l'unité 12 de commande des informations correspondant à l'état en charge de l'engin, le deuxième mode de fonctionnement de l'engin est maintenu, sauf si le conducteur de l'engin actionne le sélecteur 15 de mode pour commander le troisième mode de fonctionnement de l'engin 1 lorsque ce dernier est présent ou que l'inclinomètre indique une forte pente rendant nécessaire l'activation du troisième mode de fonctionnement ou qu'une perte d'adhérence des roues avant motrices est détectée à l'aide du système 14 de détermination de vitesse de l'engin. Ce passage du deuxième au troisième mode de fonctionnement ne s'effectue que si la vitesse de l'engin est nulle lorsque la nature des moteurs hydrauliques contraint ce type de fonctionnement. A l'état activé du troisième mode de fonctionnement, le retour au deuxième mode de fonctionnement peut s'opérer de manière manuelle par actionnement du sélecteur 15 de mode ou de manière automatique lorsque la pente du terrain sur lequel l'engin circule est faible, c'est-à-dire inférieure à une valeur prédéterminée ou lorsque la perte d'adhérence des roues avant motrices n'est plus présente.
Élément de garniture de planche de bord avec des moyens de guidage d’un câble. Le domaine technique concerne les éléments de garniture de planche de bord et les ensembles de garniture de planche de bord.
Actuellement, certains véhicules automobiles possèdent deux barres de toit parallèles, s’étendant de chaque côté du toit suivant un axe longitudinal X du véhicule. Pour une partie de ces véhicules, ces barres peuvent être démontées et/ou déplacées pour être ensuite fixées sur le toit de manière à s’étendre suivant un axe transversal Y du véhicule. Autrement dit, pour cette nouvelle configuration, les deux barres se retrouvent sur le toit en étant parallèles et placées l’une derrière l’autre en s’étendant chacune suivant un axe transversal Y du véhicule. Ce nouvel arrangement des barres permet l’arrimage d’objets sur le toit du véhicule, tels que par exemple des bagages, des vélos etc.
Or, le passage des barres d’une configuration à l’autre est souvent malaisé, car il nécessite la mise en œuvre d’opérations compliquées et lourdes, nécessitant le plus souvent un outillage adapté et des manipulations contraignantes. De plus, ces barres qui sont accessibles par n’importe qui depuis l’extérieur du véhicule, peuvent être facilement volées sans avoir à fracturer le véhicule.
Un véhicule selon l’invention possède des barres de toit conçues pour occuper, soit une position longitudinale pour laquelle elles s’étendent suivant un axe longitudinal X du véhicule, soit une position transversale pour laquelle elles s’étendent suivant un axe transversal Y de celui-ci, en étant inviolables et grâce à des manipulations simples ne nécessitant aucune opération compliquée.
Pour clarifier la situation, un véhicule selon l’invention comprend une première barre et une deuxième barre. L’expression « les barres » utilisée dans la suite de la description est donc équivalente à « la première barre et la deuxième barre ». De même, l’expression « chaque barre » désigne indifféremment la première barre ou la deuxième barre.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant un toit, une première barre et une deuxième barre, fixées chacune sur ledit toit par l’intermédiaire d’au moins une pièce support, lesdites deux barres étant déplaçables entre une position longitudinale pour laquelle elles s’étendent chacune suivant un axe longitudinal X du véhicule et une position transversale pour laquelle elles s’étendent chacune suivant un axe transversal Y du véhicule.
Selon l’invention, chacune des barres est fixée à ladite au moins une pièce support par l’intermédiaire d’au moins un élément de fixation rapide comprenant un levier d’actionnement, un excentrique et une tige se terminant par un embout élargi, l’élément de fixation rapide étant apte à passer d’une position de verrouillage de la barre sur la pièce support pour laquelle l’embout est en butée contre une paroi de ladite pièce support et maintient la barre contre celle-ci, à une position de déverrouillage suite à une mise en rotation du levier d’actionnement et pour laquelle la tige s’est déplacée grâce à la présence de l’excentrique de sorte que l’embout élargie s’est écarté de sa position et libère la barre en mouvement pour lui permettre d’être déplacée.
Le principe d’un véhicule selon l’invention est de comprendre des éléments de fixation rapides des barres de toit pouvant être manipulés simplement avec la main, sans avoir à se servir d’un outillage particulier et sans avoir recours à des manipulations compliquées réclamant de la force et de la précision. Ces éléments de fixation rapides, non seulement permettent aisément et rapidement de faire passer les barres de toit d’une position longitudinale à une position transversale ou vice versa, mais servent également d’organes d’inviolabilité en empêchant de séparer simplement lesdites barres de toit, dudit véhicule. Cette inviolabilité est réalisée par l’embout élargi qui est enfoui dans la pièce support et qui est donc inaccessible, cet embout élargi étant configuré pour retenir la barre contre le toit. Pour voler ces barres de toit il faudrait procéder à l’arrachement des pièces support qui sont solidement arrimées au toit, ou bien détruire ces pièces support, qui sont deux opérations compliquées et donc risquées. Ces éléments de fixation rapides sont autonomes et ne dépendent directement, ni des pièces support ni des barres de toit. Ce sont des éléments à part, qui viennent s’insérer à des endroits particuliers desdites pièces support, sans faire partie de ces pièces. Le levier d’actionnement est assimilable à une poignée qui est actionnable manuellement par rotation. La position de verrouillage correspond à une configuration de l’élément de fixation qui fixe étroitement la barre de toit contre ledit toit, et la position de déverrouillage correspond à une configuration de l’élément de fixation qui libère en mouvement la barre de toit afin qu’elle puisse être déplacée sans contrainte.
Les pièces support sont préférentiellement des pièces rapportées allongées, qui s’étendent suivant un axe longitudinal X du véhicule, et de chaque côté de celui-ci. Chaque barre en étant fixée à au moins une pièce support, est légèrement surélevée par rapport au toit du véhicule sur lequel sont placées lesdites pièces support. Lors de leur passage de la configuration longitudinale à la configuration transversale, les barres demeurent continuellement dans une position sensiblement horizontale. Les deux barres peuvent se manipuler indépendamment l’une de l’autre, et avantageusement, elles peuvent être déplacées le long d’un axe transversal Y du véhicule grâce à la présence d’un trou oblong, de manière à réajuster leur position en vue de ne pas gêner le mouvement de l’autre barre
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’excentrique fait partie intégrante du levier d’actionnement et se présente sous la forme de deux pattes ajourées assimilables chacune à un anneau de largeur variable, la tige possédant un axe de rotation passant par lesdites deux pattes et une mise en rotation du levier entrainant une mise en rotation desdites pattes provoquant une translation de la tige en raison de la largeur variable desdites pattes.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’embout possède au moins deux protubérances externes et le canal interne possède au moins deux canaux satellites, et une fois que l’embout a été sorti du canal correspondant à la position déverrouillée de l’élément de fixation rapide, ledit élément de fixation subit d’abord un mouvement de rotation de manière à placer les protubérances en face des canaux satellites, puis un mouvement de translation de façon à faire coulisser l’embout dans le canal sans possibilité de rotation jusqu’à venir en butée contre la deuxième extrémité du canal interne. Une fois que l’embout élargi a été sorti du canal sous l’action du levier d’actionnement, les protubérances sont décalées par rapport aux canaux satellites. L’élément de fixation rapide va alors subir une rotation manuelle autour d’un axe longitudinal de celui-ci, de manière à faire pivoter l’embout relativement au canal interne dans le but de placer les protubérances de l’embout en face des canaux satellites. Dans cette nouvelle position, l’embout élargi va pouvoir coulisser dans le canal jusqu’à atteindre la deuxième extrémité. Autrement dit, le canal comprend une première extrémité et une deuxième extrémité, considérées suivant un axe longitudinal dudit canal, et l’embout élargi va coulisser dans le canal entre la première extrémité du canal et la deuxième extrémité de celui-ci.