INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, le champ de vision correspond à un premier champ de vision lorsque la direction correspond à une direction selon laquelle le conducteur regarde en direction du au moins un écran d’affichage ; et le champ de vision correspond à un deuxième champ de vision lorsque la direction correspond à une direction selon laquelle le conducteur regarde dans une direction différente de celle du au moins un écran d’affichage, le deuxième champ de vision étant inférieur au premier champ de vision.
Selon une autre variante, le deuxième champ de vision correspond à un minimum règlementaire.
Selon une variante supplémentaire, le deuxième champ de vision est fonction d’un positionnement du au moins un écran dans l’habitacle du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, le système comprenant en outre au moins une deuxième caméra arrangée dans l’habitacle du véhicule de manière à avoir dans un champ de vision de la au moins une deuxième caméra une zone comprenant une tête du conducteur lorsque le conducteur est dans une position de conduite du véhicule, ledit dispositif étant relié en communication avec la au moins une deuxième caméra.
Le dispositif 3 de commande est configuré pour générer des commandes à destination du système 1 - 2 de rétrovision numérique lorsqu'une ou plusieurs conditions prédéfinies sont remplies. Ces commandes comprennent, entre autres, une commande d'activation de l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique, une commande de maintien du système 1 - 2 de rétrovision numérique dans l'état opérationnel pendant une durée prédéfinie, ou une commande d'activation de l'état non-opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique. Le dispositif 3 de commande est relié directement au système 1 - 2 de rétrovision numérique ou par l'intermédiaire d'un calculateur central du véhicule 10 automobile.
Dans un mode de réalisation, pour activer l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique ou pour le maintenir dans cet état opérationnel, le dispositif 3 de commande est configuré pour vérifier qu'au moins une condition dans une liste prédéfinie de conditions est satisfaite. Autrement dit, le dispositif 3 de commande est configuré pour générer une commande d'activation de l'état opérationnel ou une commande de maintien du système 1 - 2 de rétrovision numérique dans cet état opérationnel lorsqu'au moins une condition dans une liste prédéfinie de conditions est remplie.
La liste prédéfinie de conditions comprend une condition selon laquelle il est déterminé par le dispositif 3 de commande qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile. Plus généralement, la détermination d'une présence d'une personne dans le véhicule 10 automobile fait partie des conditions sur la base desquelles une commande peut être générée par le dispositif 3 de commande à destination du système 1 - 2 de rétrovision numérique. Pour cela, le dispositif 3 de commande est configuré pour déterminer si une personne est présente dans le véhicule 10 automobile. Pour ce faire, le dispositif 3 de commande comprend au moins un capteur 31 - 35 permettant de détecter la présence d'une personne dans le véhicule 10 automobile.
Le capteur 31 - 35 peut être un capteur 31 - 3 2 de présence disposé dans un siège du véhicule 10 automobile, un détecteur de mouvement ou de présence (notamment, un capteur infrarouge ou à ultrasons) disposé à l'intérieur du véhicule 10 automobile, ou un capteur 3 3 d'image (notamment, une caméra) couvrant au moins partiellement l'intérieur du véhicule 10 automobile, ou un détecteur 35 d'un dispositif de démarrage du véhicule 10 automobile. Avantageusement, le véhicule 10 automobile est généralement équipé d'au moins un de ces capteurs 31 - 35 tel que le capteur 31 - 3 2 de présence utilisé pour la fonction d'alerte sur le non bouclage de la ceinture de sécurité, le capteur de mouvement ou de présence utilisé pour une protection volumétrique du véhicule 10 automobile, le capteur 3 3 d'image utilisé pour surveiller l'attention du conducteur dans la conduite du véhicule 10 automobile, ou un capteur 34 RFID apte à détecter la présence de la clé de contact (ou tout autre identifiant mains libres) dans l’habitacle du véhicule 10 automobile.
Dans un autre mode de réalisation, la pluralité de capteurs 31 - 35 comprend un détecteur 35 de l'état (marche/arrêt) d'un dispositif du véhicule 10 automobile configuré pour s'arrêter automatiquement à la coupure du contact ou au bout d'une durée prédéfinie après la coupure du contact du véhicule 10 automobile et pouvant être activé sans la mise du contact. Le système d'info-divertissement, et les dispositifs d'éclairage du véhicule 10 automobile (tels que les feux de position, les feux de croisement ou les feux de détresse) sont des exemples des dispositifs du véhicule 10 automobile qui sont généralement configurés pour s'éteindre automatiquement dans un délai prédéfini après la coupure du contact et pouvant être activé sans la mise du contact. Ce détecteur 35 permet de détecter l'activation de l'un quelconque de ces dispositifs lorsque le contact du véhicule 10 automobile est coupé. Lorsqu'un de ces dispositifs est activé alors que le contact est coupé, il est estimé par le dispositif 3 de commande qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile. Par exemple, si le système d'info-divertissement est allumé alors que le contact du véhicule 10 automobile est coupé, il est déterminé par le dispositif 3 de commande qu'une personne est présente dans ce véhicule 10 automobile. Le dispositif 3 de commande génère, dans ce cas, une commande d'activation de l'état opérationnel ou, lorsque cet état est déjà activé, de maintien dans cet état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique pendant une durée prédéfinie.
Les données fournies par les capteurs 31 - 35 peuvent être utilisées, par le dispositif 3 de commande, séparément ou en combinaison pour en déduire la présence d'une personne dans le véhicule 10 automobile. Le dispositif 3 de commande est, dans un mode de réalisation, un calculateur, un processeur ou, plus généralement, un module de traitement de données apte à - recevoir des données fournies par la pluralité de capteurs 31 - 35 , - déterminer à partir des données reçues si une personne est présente dans le véhicule 10 automobile; et - générer, lorsqu'au moins il est déterminé qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile, une commande d'activation de l'état opérationnel ou de maintien dans cet état opérationnel pendant une durée prédéfinie du système 1 - 2 de rétrovision numérique.
Il s'ensuit qu'en présence d'une personne dans le véhicule 10 automobile, le système 1 - 2 de rétrovision numérique peut être maintenu dans l'état opérationnel au-delà des 120 secondes généralement prévu par défaut après la coupure du contact. Dans un mode de réalisation, lorsqu'il est déterminé qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile et que le contact est coupé, le dispositif 3 de commande génère une commande de maintien dans l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique pendant une durée prédéfinie supplémentaire. Cette durée prédéfinie est, par exemple, de deux minutes, trois minutes, ou cinq minutes. La génération de cette commande peut être réitérée un nombre prédéfini de fois ou tant qu'une personne est déterminée présente dans le véhicule 10 automobile. Il en résulte, avantageusement, que le dispositif 3 de commande permet de maintenir le système 1 - 2 de rétrovision numérique dans l'état opérationnel après la coupure du contact, sans avoir besoin de le remettre.
Dans un mode de réalisation, la commande d'activation de l'état opérationnel ou de maintien dans cet état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée lorsqu'il est déterminé que le contact du véhicule 10 automobile est coupé et qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 3 de commande est configuré pour déterminer la position dans le véhicule 10 automobile d'une personne déterminée présente dans ce véhicule 10 automobile (siège conducteur, siège passager avant, siège passager arrière droit ou siège passager arrière gauche par exemple) de sorte que la commande générée soit adressée à un écran 2 associé au préalable à cette position (rétroviseur numérique côté conducteur et/ou côté passager par exemple). Cette position peut être déterminée au moyen des capteurs 31 - 32 de présence disposés dans les sièges du véhicule 10 automobile ou du capteur 3 3 d'image. Un circuit de multiplexage permet de router la commande générée par le dispositif 3 de commande vers la caméra 1 et l'écran 2 correspondant associés à la position déterminée. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 3 de commande comprend un premier et un deuxième module distincts associés, respectivement, aux modules du système 1 - 2 de rétrovision numérique côté conducteur et côté passager.
Pour éviter une décharge de la batterie du véhicule 10 automobile qui alimente le système 1 - 2 de rétrovision numérique, le dispositif 3 de commande est, dans un mode de réalisation, configuré pour vérifier que la durée totale pendant laquelle le système 1 - 2 de rétrovision numérique est maintenu dans l'état opérationnel alors que le contact est coupé est inférieure à une valeur seuil. Pour cela, le dispositif 3 de commande est configuré pour générer à l'expiration d'une durée totale prédéfinie (par exemple, 15, 20 ou 30 minutes) une commande pour désactiver le système 1 - 2 de rétrovision numérique.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 3 de commande est configuré pour émettre une requête de confirmation (sonore et/ou visuelle) d'un maintien dans l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique à destination de la personne estimée présente dans le véhicule 10 automobile. Cette requête de confirmation peut être affichée sur un écran du système 1 - 2 de rétrovision numérique, ou sur un écran du système d'info-divertissement du véhicule 10 automobile. Une commande de maintien dans l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée lorsque cette requête de confirmation est validée. En l'absence d'une réponse à cette requête de confirmation ou lorsqu'elle n'est pas validée, le dispositif 3 de commande génère une commande pour activer l'état non-opérationnel (éteindre ou mettre en veille) du système 1 - 2 de rétrovision numérique.
En se reportant à la , une méthode de commande du système 1 -2 de rétrovision numérique mise en œuvre par le dispositif 3 de commande comprend une étape 12 de génération, lorsqu'il est déterminé (étape 11) qu'au moins une condition dans une liste prédéfinie de conditions est remplie, d'une commande d'activation de l'état opérationnel ou de maintien dans cet état opérationnel pendant une durée prédéfinie du système 1-2 de rétrovision numérique.
La liste prédéfinie de conditions comprend la détermination si une personne est présente dans le véhicule 10 automobile. Ainsi, lorsqu'au moins il est déterminé qu'une personne est présente dans le véhicule 10 automobile, une commande d'activation de l'état opérationnel ou de maintien dans cet état opérationnel pendant une durée prédéfinie du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée (étape 12 ) par le dispositif 3 de commande.
Dans un mode de réalisation, une commande d'activation de l'état opérationnel ou de maintien dans cet état du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée (étape 12 ) lorsque, en outre, le contact du véhicule 10 automobile est coupé.
Par ailleurs, afin d'éviter une décharge de la batterie du véhicule 10 automobile, une commande de maintien dans l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée lorsque, en outre, la durée pendant laquelle le système 1 - 2 de rétrovision numérique est maintenu dans l'état opérationnel est inférieure à une valeur seuil prédéfinie. En variante ou en combinaison, une commande de maintien dans l'état opérationnel pendant une durée prédéfinie du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée (étape 12 ) par le dispositif 3 de commande lorsqu'une confirmation du maintien dans l'état opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique est apportée en réponse à une requête de confirmation émise par le dispositif 3 de commande.
Lorsqu'au moins il est déterminé (étape 11 ) qu'aucune personne n'est présente dans le véhicule 10 automobile, le dispositif 3 de commande est configuré pour générer (étape 13 ) une commande d'activation de l'état non-opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique. Dans un autre mode de réalisation, une commande d'activation de l'état non-opérationnel du système 1 - 2 de rétrovision numérique est générée (étape 13 ) lorsqu'aucune réponse n'est apportée à une requête de confirmation émise par le dispositif 3 de commande, ou lorsque le système 1 - 2 de rétrovision numérique est maintenu dans l'état opérationnel pendant une durée totale supérieure à une valeur prédéfinie et que le contact du véhicule est coupé.
Dans l'invention, on utilise la tension intermédiaire qui va sortir d’une plage de tension connue correspondant à un fonctionnement normal lorsqu’un composant des bras de l’onduleur, en particulier un interrupteur électronique, est en train de passer en court-circuit. Ainsi le système permet une détection d’un court-circuit très rapidement sans détecter une fausse détection de surtension. En effet, les onduleurs multi-niveaux produisent des tensions intermédiaires flottantes et régulées entre les deux potentiels positif et négatif de la source de tension continue (HVDC); une panne de type CC dans un bras ou une phase du moteur, entraine un chemin de courant qui provoque un déséquilibre dans le bras et amène la tension intermédiaire hors de sa plage d'excursion habituelle et c'est ce qui est détecté dans l'invention, par simple comparaison à des seuils de tension délimitant la plage de tension habituelle du nœud intermédiaire. En cas de détection d'un tel défaut, le dispositif de commande de coupure transmet ainsi un signal de commande d’ouverture généralisée de l’ensemble des interrupteurs électroniques de l’onduleur pour supprimer ou empêcher le défaut provenant de l’interrupteur défaillant d’une façon très rapide et donc avant qu’un courant important du court-circuit se forme. L'invention permet d'obtenir une coupure très rapide de l'onduleur, ce qui permet d’éviter que le défaut de court-circuit entraine d’autres défauts en cascade dans les autres composants et en particulier les autres interrupteurs électroniques de l’onduleur, ce qui pourrait entraîner sinon un court-circuit sur le réseau haute tension continu. Ainsi l’invention permet de protéger les autres composants de l’onduleur et d’éviter une propagation du défaut de court-circuit au réseau haute tension. En outre, pour chaque tension intermédiaire, une seule mesure et comparaison de cette mesure à une plage de tension nominale est nécessaire, , ce qui limite le nombre de composants à intégrer.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système de conversion électrique, selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
Selon un mode de réalisation, chaque élément de clampage est formé par un interrupteur électronique et le signal de commande d’ouverture généralisée transmis par le dispositif de commande de coupure commande en outre l’ouverture des interrupteurs électroniques formant chacun un élément de clampage lorsque le défaut est déterminé.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande de coupure transmet le signal de commande d’ouverture généralisée à l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation et dans le cas du mode de réalisation précédent, transmet ce signal également aux interrupteurs électroniques formant un élément de clampage.
Selon un mode de réalisation, le système comprend en outre un driver de l'onduleur apte à transmettre des signaux de commandes de fermeture et d’ouverture de l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation à la fréquence de découpage de l'onduleur, le driver comprenant une entrée de commande de forçage à l’ouverture configurée pour forcer l'ouverture des interrupteurs électroniques pilotés par le driver.
Avantageusement, le dispositif de commande de coupure est relié à l’entrée de commande de forçage à l’ouverture et est configuré pour transmettre le signal de commande d’ouverture généralisée sur ladite entrée de commande de forçage à l’ouverture, permettant de commander l'ouverture de l’ensemble des interrupteurs électroniques pilotés par le driver, l’ensemble des interrupteurs électronique comprenant les interrupteurs électroniques de commutation et le cas échéant, des interrupteurs électroniques formant les éléments de clampage.
Avantageusement, le driver est relié aux commandes des interrupteurs formant un élément de clampage et en ce que le driver est configuré pour en outre transmettre le signal de commande d’ouverture de l’ensemble des interrupteurs formant un élément de clampage lorsqu’il reçoit le signal de commande d’ouverture généralisée.
Selon un exemple ce mode de réalisation, chaque ensemble de lignes intermédiaires des bras de phase reliées ensemble et chaque borne reliée à un bus de tension continu forme une ligne de niveau de l’onduleur multiniveaux et le driver est configuré pour, après avoir transmis le signal de commande d’ouverture de l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation : tester chaque bras de phase pour déterminer un bras de phase détérioré comprenant un interrupteur électronique de commutation et/ou un élément de clampage défectueux restant toujours passant, et déterminer pour chaque ligne de niveau si c’est une ligne de niveau défectueuse ou une ligne de niveau opérationnelle, la ligne de niveau étant déterminée défectueuse lorsque sa tension intermédiaire continue mesurée est en dehors de sa plage de variation de tension nominale et la ligne de niveau est déterminée comme opérationnelle lorsque sa tension est dans sa plage de variation de tension nominale et ensuite passer dans un mode dégradé de l’onduleur, le driver comprenant dans ce mode dégradé un signal permettant de commander une ouverture de l’ensemble des interrupteurs électroniques du bras de phase déterminé comme détérioré, tout en commutant uniquement les interrupteurs électroniques des autres bras de phase permettant d’utiliser les lignes de niveau déterminées comme opérationnelles.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande de coupure comprend une unité de de détection défaillance comprenant au moins un comparateur pour comparer la première tension intermédiaire continue mesurée à sa plage de variation de tension nominale et en ce que le dispositif de commande de coupure transmet le signal de commande d’ouverture généralisée lorsque l’unité de de détection défaillance détecte la défaillance.
Selon un exemple de ce mode de réalisation, le comparateur est un comparateur à fenêtre configuré pour comparer la tension intermédiaire mesurée à une valeur seuil minimale et une valeur seuil maximale définissant la plage de variation de tension nominale, le comparateur transmettant à sa sortie un signal de détection de tension hors plage si la première tension intermédiaire est inférieure à la valeur seuil minimale et ou supérieure à la valeur seuil maximale et en ce que le dispositif de commande de coupure comprend en outre un convertisseur analogique numérique relié à la sortie dudit comparateur, pour transformer le signal de détection de tension hors plage en signal de commande d’ouverture généralisée pour l’entrée de commande de forçage à l’ouverture du driver.
Selon un exemple de ce mode de réalisation, le dispositif de coupure comprend en outre un dispositif de réglage de paramètre pour paramétrer les valeurs seuils minimale et maximale appliquées pour la comparaison à au moins la première tension intermédiaire.
Selon un mode de réalisation, la première tension intermédiaire est une tension neutre et en ce que la plage de variation de tension nominale de ladite tension intermédiaire comprend la valeur 0.
Selon un mode de réalisation, l’onduleur multiniveaux est de type Clampé par le Neutre NPC ou Clampé Activement par le Neutre ANPC
Selon un mode de réalisation, le nombre n de lignes intermédiaires est strictement supérieur à 1, et en ce que le dispositif de commande de coupure est reliée à au moins une deuxième ligne intermédiaire ayant une deuxième tension intermédiaire pour y mesurer la tension et déterminer un défaut en détectant si la valeur de la deuxième tension intermédiaire mesurée est en dehors d’une deuxième plage de variation de tension nominale de ladite deuxième tension intermédiaire mesurée et de transmettre un signal de commande d’ouverture généralisée à l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation et des éléments de clampage lorsque le défaut est déterminé.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention concerne en outre un procédé de protection contre une surintensité électrique, comprenant un système de conversion électrique selon l’invention (avec ou sans les différentes caractéristiques des modes de réalisation décrits précédemment), comprenant les étapes de : mesure d’une tension intermédiaire continue, détermination d’un défaut en détectant si au moins une tension intermédiaire continue mesurée est en dehors d’une plage de variation de tension nominale de ladite tension intermédiaire, transmission d'un signal de commande d’ouverture généralisée à l’ensemble des interrupteurs électroniques de commutation et des éléments de clampage lorsque le défaut est déterminé.
Par exemple, comme illustré en , au moins une résistance électrique 33 est agencée dans le ou un des conduits 21 permettant d’acheminer l’air depuis la ou une des prises d’air 19 vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation 11 ; et/ou, comme illustré en , au moins une thermistance 35 de type à Coefficient de Température Positif est agencée dans le ou un des conduits 21 permettant d’acheminer l’air depuis la ou une des prises d’air 19 vers l’entrée de recyclage d’air 13 de l’installation de climatisation 11. Cette configuration est utile lorsque l’installation de climatisation fonctionne en mode recyclage ou en mode mixte. Par exemple, en mode mixte, la température de l’air recyclé peut ainsi être ajustée (par exemple surchauffé) avant son mélange avec le flux d’air en provenance de l’extérieur afin de diminuer le volume d’air à chauffer pour atteindre une température donnée. En effet, selon un mode de réalisation, l’installation de climatisation comprend au moins une entrée d’air extérieur (non représentée) pour l’admission d’un flux d’air en provenance de l’extérieur, et comprend au moins un volet d’entrée d’air agencé mobile de façon à fermer ou libérer au moins partiellement l’entrée d’air extérieur et des moyens de mélange des flux d’air extérieur et recyclé (mode mixte) avant qu’ils ne soient soufflés dans l’habitacle par la ou les buses de sortie d’air.
DISPOSITIF DE SUSPENSION D'UN GROUPE ÉLECTROMOTEUR DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un dispositif de suspension d'un groupe électromoteur de véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les véhicules automobiles de type électrique ou les véhicules automobile de type hybride.