INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour répondre aux normes, en particulier européennes (normes Euro IV et suivantes pour les poids lourds et Euro 6 pour les véhicules légers), la plupart des constructeurs européens de véhicules automobiles ont opté pour le post-traitement SCR à l'échappement de leurs moteurs. Ce post-traitement agit exclusivement sur la diminution des oxydes d'azote présents dans les gaz. Un autre avantage de cette technique est qu'elle permet, par des réglages optimisés du moteur, une réduction sensible de la consommation du carburant, en particulier par rapport à d'autres systèmes de post-traitement comme les pièges à NOx.
Le post-traitement SCR consiste à réduire les oxydes d'azote NO et NO 2 (couramment dénommés NOx) sur un dispositif catalytique qui permet de les mettre en contact avec un agent réducteur. Ce dispositif contient un catalyseur comprenant un support généralement à base de zéolithes échangées au fer ou au cuivre. Ce catalyseur favorise la réduction des NOx en azote, par réaction avec l’agent réducteur. Un agent réducteur classique est par exemple l’ammoniac (NH 3 ). Pour introduire de l'ammoniac gazeux dans le système de traitement des gaz d'échappement, il est connu de le produire directement dans la conduite acheminant ces gaz au système SCR en vaporisant une solution aqueuse d’un précurseur de cet agent réducteur tel que par exemple l'urée. La solution d’urée, injectée à une température moyenne d’échappement généralement de 150 à 400°C, libère de l’ammoniac grâce à des réactions successives de thermolyse et d’hydrolyse. D’autres composés précurseurs de l’ammoniac peuvent être employés dans des conditions similaires. Un injecteur est usuellement employé pour introduire la solution aqueuse d’urée dans la conduite acheminant les gaz d’échappement au catalyseur SCR, en amont de celui-ci. Un mixer ou mélangeur, installé entre cet injecteur et le catalyseur SCR, peut être utilisé pour améliorer la vaporisation du spray de solution aqueuse d’urée dans le flux de gaz d’échappement. Un exemple de mixer est décrit dans le document SAE 2015-01-1020 (« Advanced Close Coupled SCR Compact Mixer Architecture », Michelin J. et al.).
Deux exemples classiques, mais non limitatifs, de configuration de la ligne de post-traitement SCR sont décrits ci-après. La première, dite configuration « underfloor » ou « sous-plancher », consiste à placer le dispositif de post-traitement SCR en aval du moteur, sous le plancher du véhicule (généralement à plus de 50 cm à 1 m de la sortie de la chambre de combustion). Elle présente l’avantage de pouvoir installer le dispositif de post-traitement dans une zone ou beaucoup d’espace est disponible et ainsi le placer dans des conditions de géométrie plus favorables à une vaporisation de la solution aqueuse d’urée. Une autre configuration dite « close-coupled », consiste à placer le dispositif de post-traitement SCR à proximité immédiate du moteur (généralement à moins de 50 cm de la sortie de la chambre de combustion). Par rapport à la configuration dite « underfloor », cette configuration présente l’avantage de bénéficier de températures plus élevées dans le catalyseur SCR, améliorant son amorçage et son efficacité. En revanche, son inconvénient est que l’espace disponible est plus réduit qu’en configuration « underfloor », ce qui implique que l’injecteur de solution aqueuse d’urée soit placé plus près du mixer et du catalyseur SCR. Cette configuration peut conduire à une moins bonne vaporisation de la solution aqueuse d’urée. Les documents SAE 2014-01-1522 (« Control of a Combined SCR on Filter and Under-Floor SCR System for Low Emission Passenger Cars”, Balland J. et al.) et SAE 2015-01-0994 (“Next Generation All in One Close-Coupled Urea-SCR System”, Kojima H. et al.), ou encore WO2014060987A1 décrivent ces deux types de configuration.
Dans certaines configurations d'installation du dispositif SCR et de l'injection de précurseur d’ammoniac, en particulier dans le cas de l'injection d'urée, les constructeurs ont constaté l'apparition de dépôts dans les conduites d'échappement situées entre l’injecteur et le dispositif SCR. Ces dépôts peuvent être suffisamment importants pour provoquer une obturation partielle voire totale du conduit d'échappement liée à la contre pression à l’échappement et créer ainsi des pertes en puissance du moteur. A configuration d'injection constante, la quantité de dépôts formés est plus grande à basses températures qu'à hautes températures. Ces dépôts, selon les analyses qui ont été faites dans la publication technique SAE 2016-01-2327, sont de nature variable selon la température à laquelle ils ont été formés. Ainsi, aux températures inférieures à 250-300°C, ils sont constitués majoritairement d’urée cristallisée, et sont constitués majoritairement d'acide cyanurique au-delà de 300°C. L’acide cyanurique peut se sublimer et produire à nouveau de l'ammoniac gazeux. Toutefois, cette réaction ne peut se produire qu'à très haute température, supérieure à 450°C. Une telle température est rarement atteinte à cet endroit dans les conduites d'échappement.
On a constaté notamment que ces dépôts étaient présents dans les conduites présentant des coudes du fait du manque de place dans le véhicule, et lorsque la distance séparant l'injection d'urée et le premier coude est trop courte, comme dans les configurations « close-coupled » décrites précédemment. L'hypothèse formulée est que dans ce type de configuration, une partie des gouttes d'urée n'a pas le temps de se vaporiser et de se décomposer totalement en ammoniaque gazeux. Les gouttes d'urée se déposent sur la paroi du conduit qui est à une température trop basse pour permettre la décomposition complète en ammoniaque gazeux, et elles ne se décomposent que partiellement en formant des dépôts d'acide cyanurique collés à la paroi. Par ailleurs, on a également constaté qu'en fonction de la configuration de la ligne SCR et de la température, l'urée était susceptible de cristalliser dans la ligne, avec pour conséquence une obstruction de la ligne (voir document SAE 2017-26-0132 (« A Study on the Factors Affecting the Formation of Urea Crystals and Its Mitigation for SCR After-Treatment Systems », Jain A. et al.).
La demande WO2008/125745 décrit une solution aqueuse comprenant un composé susceptible de libérer de l'ammoniac gazeux au-dessus de 200°C et au moins un additif polyfonctionnel dont la HLB varie de 7 à 17 pour limiter la formation des dépôts à base d'acide cyanurique dans un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement, notamment de type SCR. Les additifs polyfonctionnels mis en œuvre sont notamment des éthers d'alcools gras polyalcoxylés et des esters d'alcools gras polyalcoxylés.
La demande EP2337625 décrit un mélange de tensioactifs permettant de réduire le diamètre des gouttelettes d'une solution aqueuse d'urée, et ainsi favoriser sa vaporisation et la transformation de l'urée en ammoniac gazeux dans un système SCR. La solution proposée consiste en un mélange d'alcools gras polyalcoxylés, avec des degrés d'alcoxylation contrôlés.
La demande EP2488283 décrit des additifs pour solution d'urée, du type alcools gras polyalcoxylés particuliers. Ces additifs sont également destinés à favoriser une réduction de la formation des dépôts issus de la décomposition de l'urée dans les systèmes SCR.
Le brevet US 5,453,257 enseigne la réduction de la teneur en oxydes d'azote dans les effluents de combustion d'un carburant carboné par l'introduction dans lesdits effluents d'une émulsion d'un composé réducteur des oxydes d'azote et d'un composé hydrocarboné présentant une température d'ébullition inférieure à celle de l'agent réducteur des oxydes d'azote.
Toutefois, il a été constaté que les solutions aqueuses de précurseur d'ammoniac contenant des tensioactifs ont tendance à mousser. Ce moussage se produit notamment lors du transport et de la manutention de la solution, par exemple lors de son déchargement dans les cuves de stockage, puis lorsque la composition est introduite depuis une cuve de stockage dans le réservoir d’un véhicule, ce qui complique l’opération de remplissage du réservoir et peut entraîner son débordement. L’utilisation courante de pistolets lors de la distribution de la composition favorise également son moussage. En outre, le moussage de la composition lorsqu’il se produit au moment de son injection dans le système de traitement des gaz d'échappement du véhicule peut entraîner l’introduction d'une quantité plus ou moins importante d’air dans ledit système. Ce phénomène perturbe le contrôle de la quantité de solution injectée et affecte l’efficacité du système de traitement.
Cela étant, il est également envisageable que l’acidifiant chimique se présente sous forme liquide.
A l’issue de cette étape de séchage, on obtient une poudre de protéines de lactosérum dénaturées, et cette poudre est incorporée, dans une étape ultérieure du procédé de l’invention, à une matrice alimentaire notamment une farine.
De manière particulièrement avantageuse, on incorpore une proportion de poudre ou de solution de protéines dénaturées de telle sorte à ce que celle-ci soit comprise entre 5 et 20%, de préférence entre 10 et 15%, et plus préférentiellement encore de l’ordre de, ou égale à, 12% en masse, par rapport à la masse totale de matrice alimentaire, quelle que soit la nature de base de cette dernière.
Ainsi, par exemple, lorsque le produit de base auquel doit être mélangé la poudre ou la solution de protéines dénaturées consiste en de la farine pour la fabrication d’un produit de panification on mélange entre 5 et 20g pour une masse finale de 100g de matrice alimentaire incluant la farine ainsi que la poudre de protéines dénaturées. En d’autres termes, on mélange 5g de protéines dénaturées, préférentiellement sous forme de poudre, et 95g de farine, ou 20g de poudre de protéines dénaturées avec 80g de farine, pour une masse finale de 100g de matrice alimentaire.
Dans le cadre de la fabrication de produits de panification, notamment de baguettes ou de pains, il est ainsi envisageable d’incorporer la poudre de protéines dénaturées à raison préférentiellement de 10 à 20g produit final (baguette ou pain).
Des tests ont été réalisés, mettant en œuvre le présent procédé de dénaturation de protéines de lactosérum et de fabrication d’une matrice alimentaire enrichie en protéines de lactosérum dénaturées, en utilisant, en tant que matière première, des protéines de lactosérum natives sous forme de poudre et sous forme liquide.
L’acide citrique et lactique en tant qu’acidifiant chimique alimentaire ont été utilisés pour la dénaturation des protéines de lactosérum, avec un pH cible de 4,4 dans la solution liquide comportant les protéines de lactosérum et ledit acidifiant.
De manière générale, l’acidifiant chimique alimentaire est mélangé aux protéines de lactosérum, en solution liquide, et on suit l’évolution du pH jusqu’à ce que celui-ci se stabilise à la valeur ciblée, qui est de préférence entre 4 et 5.
L’étape de séchage est réalisée par atomisation.
Les protéines de lactosérum dénaturées au moyen dudit acidifiant alimentaire ont été intégrées à de la farine pour la fabrication de baguettes, à raison de 20 à 25g de protéines de lactosérum dénaturées par baguette.
La production de ces baguettes a été effectuée à l’échelle pilote avec un boulanger.
Les baguettes obtenues à partir de la farine enrichie en protéines de lactosérum dénaturées ont été jugées comme présentant des qualités organoleptiques et physiques satisfaisantes, c’est-à-dire que l’on ne ressent pas de différences notables par rapport à la baguette témoin.
Les propriétés digestibles et cliniques des protéines de lactosérum dénaturées sont, de manière particulièrement avantageuse, conservées après la fabrication du produit fini, une telle fabrication incluant des étapes de confection, de cuisson et de conservation dudit produit.
NOUVEAU PRODUIT ALIMENTAIRE FIBREUX ET TEXTURE, ET SON PROCEDE DE PRODUCTION DOMAINE DE L’INVENTION L’invention concerne la production d’un nouveau produit alimentaire fibreux et texturé, en particulier un nouveau produit dit simili -viande. Celle-ci concerne également un procédé de production dudit nouveau produit alimentaire fibreux et texturé. Celle-ci concerne également les utilisations dudit nouveau produit alimentaire fibreux et texturé comme produit intermédiaire susceptible d’entrer dans la fabrication d’autres produits.
Aspect 16. Étage d’engrenages selon l’aspect 12, dans lequel la seconde rainure s’étend sur moins d’une circonférence complète de la partie circonférentielle externe.
Aspect 17. Étage d’engrenages selon l’aspect 12, dans lequel la seconde rainure est disposée plus près de la première face d’extrémité axiale que du tambour.
Aspect 18. Étage d’engrenages selon l’un quelconque des aspects 12 à 17, comprenant en outre :
un second tourillon s’étendant le long de la chambre à engrenages du corps parallèlement au tourillon, le second tourillon entraînant une autre partie de l’agencement d’engrenages ;
un second palier fixe monté sur le second tourillon sur le premier côté de lʼagencement dʼengrenages ; et
un second palier mobile monté sur le second tourillon sur le second côté de lʼagencement dʼengrenages.
Aspect 19. Étage d’engrenages selon l’aspect 18, dans lequel le second palier mobile est une image miroir du palier mobile.
Aspect 20. Palier lisse comprenant :
un corps définissant un alésage traversant sʼétendant le long dʼun axe longitudinal entre une première extrémité axiale et une seconde extrémité axiale du corps, lʼalésage traversant ayant une partie au niveau de la première extrémité axiale qui est conçue pour être exposée à une pression dʼentrée de pompe ;
une face dʼextrémité axiale disposée à la première extrémité axiale, la face dʼextrémité axiale sʼétendant radialement vers lʼextérieur à partir de lʼalésage traversant vers une circonférence externe de la face dʼextrémité axiale, la face dʼextrémité axiale définissant une première rainure circonférentielle, la première rainure circonférentielle divisant la face dʼextrémité axiale en une région interne sʼétendant radialement entre la première rainure circonférentielle et lʼalésage traversant et une région externe sʼétendant radialement entre la première rainure circonférentielle et la circonférence externe, la région externe étant conçue pour être exposée à une pression de refoulement de pompe, la première rainure circonférentielle étant en communication fluidique avec la pression de refoulement de pompe de telle sorte quʼun gradient de pression radial sur la région externe soit réduit, la région interne ayant un gradient de pression entre la pression de refoulement de pompe au niveau de la première rainure circonférentielle et la pression dʼentrée de pompe au niveau de lʼalésage traversant ; et
une partie circonférentielle externe s’étendant axialement entre les première et seconde extrémités axiales, la partie circonférentielle externe définissant une limite circonférentielle externe qui s’étend axialement entre les première et seconde extrémités axiales, la partie circonférentielle externe comportant un cordon externe ayant une première dimension qui s’étend circonférentiellement autour de l’axe longitudinal et une seconde dimension qui s’étend axialement le long de l’axe longitudinal, la partie circonférentielle externe définissant une partie tambour disposée axialement entre le cordon externe et la seconde extrémité axiale, le tambour étant conçu pour être exposé à la pression de refoulement de pompe, la seconde dimension du cordon externe s’étendant entre le tambour et la première extrémité axiale du palier axialement mobile, le cordon externe définissant une seconde rainure circonférentielle s’étendant circonférentiellement le long du cordon externe pour diviser le cordon externe en une première région axiale adjacente au tambour et une seconde région axiale adjacente à la première extrémité axiale, la seconde rainure circonférentielle étant en communication fluidique avec le tambour pour réduire un gradient de pression sur la première région axiale.
Les aspects et modes de mise en œuvre préférés de la présente description ayant été décrits, des modifications et des équivalents des concepts décrits peuvent aisément survenir pour l'homme du métier. Cependant, il est prévu que de telles modifications et équivalents soient inclus dans la portée des revendications qui sont annexées.
MODULE DE TRANSMISSION DE COUPLE La présente invention concerne un module de transmission de couple destiné à équiper une transmission hybride de véhicule motorisé, le véhicule motorisé pouvant être par exemple un véhicule automobile ou un véhicule dit industriel, ce dernier étant par exemple un poids lourd, un véhicule de transport en commun, ou un véhicule agricole.
Dans le cadre d’un véhicule automobile, la transmission comprend généralement un moteur thermique, une boite de vitesses et un mécanisme d’embrayage reliant le moteur thermique à la boite de vitesses. Parfois un moteur électrique est accouplé à la transmission, de sorte que le véhicule fonctionne tantôt avec le moteur thermique, tantôt avec le moteur électrique ou parfois simultanément avec les deux moteurs électrique et thermique. Cette alternance de fonctionnement du moteur électrique et thermique au sein de la transmission hybride implique l’utilisation d’un embrayage de coupure disposé entre les deux moteurs. L’embrayage de coupure de couple permet notamment le redémarrage du moteur thermique mais aussi la transmission du couple d’entrainement en provenance du moteur thermique vers la boite de vitesses en phase de roulage du véhicule automobile.
La demande de brevet WO15136000A1 décrit une transmission hybride comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et une boite de vitesses. Un embrayage de coupure de couple est intercalé dans le flux de couple d’entrainement entre le moteur électrique et la boite de vitesses, installé notamment dans un carter d’embrayage formé en partie par le support du rotor du moteur électrique. Dans cet exemple, l’embrayage de coupure de couple est de type multidisques fonctionnant dans un environnement à sec. L’embrayage de coupure de couple assure une transmission de couple entre les deux motorisations thermique et électrique. Cette architecture de transmission hybride est cependant complexe à mettre en œuvre et nécessite notamment la présence d’un circuit de refroidissement de l’embrayage de coupure de couple utilisant un flux d’air passant au travers du carter d’embrayage.
Ce système de refroidissement implique également une évacuation des poussières issues de la friction au sein de l’embrayage. Etant donné que le flux d’air de refroidissement provient de l’intérieur de la machine électrique tournante, il existe un risque de pollution au sein de ladite machine électrique en cas de reflux d’air.
La illustre une position verticale nominale V0°et une position latérale gauche H-3° du faisceau lumineux F1. Sur la vue de dessus, on peut voir que les collecteurs 11 restent sur la droite, tandis que l’élément optique de sortie 12 n’a pas bougé. Pour repasser à la position verticale nominale V0°, sur la vue de côté, on peut voir qu’on pousse sur l’actionneur vertical H2. Les collecteurs 11 redescendent en position verticale nominale (leur axe MM’ revient à l’horizontal) de sorte que le faisceau lumineux F1 passe de la position verticale basse V-7° à la position verticale nominale V0°, tandis que l’élément optique de sortie 12 n’a pas bougé. Le faisceau lumineux F1 qui sort de l’élément optique de sortie 12 va ainsi être orienté à gauche et verticalement centré tel qu’illustré par le carré noir dans la grille g illustrée.
La illustre une position verticale haute V+7°et une position latérale gauche H-3° du faisceau lumineux F1. Sur la vue de dessus, on peut voir que les collecteurs 11 restent sur la droite, tandis que l’élément optique de sortie 12 n’a pas bougé. Pour passer à la position verticale haute V+7°, sur la vue de côté, on peut voir qu’on pousse de nouveau sur l’actionneur vertical H2. Les collecteurs 11 redescendent vers le bas en position basse (leur axe MM’ s’incline vers le haut) de sorte que le faisceau lumineux F1 passe de la position verticale nominale V0° à la position verticale haute V+7°, tandis que l’élément optique de sortie 12 n’a pas bougé. Le faisceau lumineux F1 qui sort de l’élément optique de sortie 12 va ainsi être orienté à gauche et en haut tel qu’illustré par le carré noir dans la grille g illustrée.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le ou les éléments optiques de sortie 12 sont des miroirs au lieu de lentilles de projection.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de déplacer le faisceau lumineux F1 latéralement, - elle permet également de déplacer le faisceau lumineux F1 verticalement, - elle permet de combiner un déplacement latéral et un déplacement vertical du faisceau lumineux F1, - elle évite de bouger l’ensemble du module lumineux 1 (élément optique de sortie 12-collecteurs 11-sources lumineuses 10) à l’intérieur du dispositif lumineux. Par conséquent, une personne qui regarde le dispositif lumineux depuis l’extérieur du véhicule 2 ne verra aucune pièce bouger. - elle permet pour le déplacement vertical et le déplacement latéral de supprimer les jeux avec les pièces de styles, jeux (de plusieurs millimètres) qu’il faut prévoir lorsque l’ensemble du module lumineux 1 est en mouvement à l’intérieur du dispositif lumineux, les jeux étant dans ce cas nécessaires pour les angles de débattement afin que le module lumineux ne vienne pas cogner sur les pièces de style. Par conséquent, elle évite des fuites de lumière qui traversent ces jeux. De plus, une personne qui regarde le dispositif lumineux depuis l’extérieur du véhicule 2 ne verra pas de jeux inesthétiques, ni les éléments techniques cachés derrière les masques, tel que dans un exemple non limitatif, les fils électriques. - c’est une solution qui ne déforme pas le faisceau lumineux F1, - puisque seuls les collecteurs 11 et sources lumineuses 10 bougent, c’est une solution qui permet d’avoir un module lumineux 1 plus compact dans le dispositif lumineux. Le boîtier du dispositif lumineux est par conséquent moins grand, - elle permet de supprimer une pièce de structure qui est utilisée dans l’état de la technique antérieur qui prévoit de mouvoir l’ensemble du module lumineux 1 ce qui réduit l’encombrement et le poids, - elle permet d’avoir des angles de débattement latéral et vertical suffisants sans déformer le faisceau lumineux F1, - elle permet de ne pas avoir de glace de sortie en regard du module lumineux 1, glace de sortie qui est nécessaire dans la solution de l’état de la technique antérieure lorsque l’ensemble du module lumineux 1 bouge pour assurer son étanchéité (contre l’eau ou les salissures etc.). Sans glace de sortie, il n’y a pas de pertes lumineuses. Le module lumineux 1 est ainsi plus efficace.
Balise de signalisation à réflecteurs L’invention se rapporte au domaine des dispositifs de signalisation, notamment pour la signalisation aérienne des lignes à haute tension, des bâtiments des aéroports, des cheminées d’usines, des grues, des éoliennes et des pylônes.
Arrière-plan technologique Des dispositifs de signalisation destinés aux avions sont utilisés sur des câbles et/ou des obstacles en élévation. De tels dispositifs de signalisation peuvent notamment comprendre des lentilles cylindriques afin d’émettre de la lumière focalisée dans une direction prédéfinie, comme illustré notamment par le document FR3029600.
Le document FR3029600 décrit notamment un projecteur pour balise de signalisation comportant une lentille cylindrique muni d’un réflecteur. La lentille cylindrique combinée à une source lumineuse permet de générer une nappe lumineuse concentrant le flux lumineux dans un secteur angulaire de site donné.
Toutefois, un flux lumineux est émis par le projecteur en dehors de cette nappe lumineuse ce qui créé une nuisance lumineuse pour les riverains.
Le réflecteur de ce document permet notamment de réduire l’intensité lumineuse de cette nuisance lumineuse, en réduisant l’intensité lumineuse à -10° d’angle de site.