INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’invention propose de monter un ou plusieurs volets aérodynamiques sur le déflecteur aérodynamique, de sorte que le ou chaque volet aérodynamique va pouvoir mouvoir en fonction des contraintes aérodynamiques (direction des flux d’air, vitesse des flux d’air, formes des écoulements, …), et ainsi contribuer à une adaptation des écoulements au niveau du déflecteur aérodynamique.
Selon une caractéristique, l’au moins un volet aérodynamique est mobile entre une position escamotée et une position déployée, le volet aérodynamique se déployant de la position déployée vers la position escamotée sous l'effet d'efforts aérodynamiques générés par un flux d'air circulant le long de la calotte et du déflecteur aérodynamique.
Avantageusement, l’au moins un volet aérodynamique est en position déployée au repos, en l’absence de flux d'air circulant le long de la calotte et du déflecteur aérodynamique.
Dans une réalisation particulière, le déflecteur aérodynamique présente une face externe déflectrice qui s’éloigne progressivement de la calotte et l’au moins un volet aérodynamique ne saille pas extérieurement vis-à-vis de la face externe déflectrice du déflecteur aérodynamique en position déployée.
La qualité est améliorée parce que ce contrôle évite la fréquente activation/désactivation du ventilateur 5, ce qui est favorable à la durée de vie du ventilateur 5.
Dans le cas non limitatif d’un circuit caloporteur embarqué dans un véhicule automobile, la modélisation est intégrée dans les tests du véhicule et est donc compatible avec le process actuel du développement véhicule.
Il s’ensuit un plus faible coût d’usage. L’apprentissage automatique offre un bon potentiel pour améliorer le contrôle du refroidissement.
L’intelligence artificielle est un composant de plus en plus important pour la technique d’automatisation. Cette invention se situe dans ce domaine.
L’invention concerne aussi un ensemble d’un circuit 1 de fluide caloporteur et d’au moins un organe 3 à réguler à une température prédéterminée. Le circuit 1 caloporteur comprend au moins une boucle fermée de fluide caloporteur intégrant une pompe 2, la boucle fermée étant en échange de chaleur avec ledit au moins un organe, par exemple au moins un moteur électrique et/ou une batterie de traction associée au moteur électrique, et un radiateur 4, le radiateur 4 étant associé à un ventilateur 5.
Pour la mise en œuvre du procédé de pilotage, le circuit 1 de fluide comprend une unité de contrôle supervisant le circuit 1 caloporteur avec des moyens de mise en œuvre du procédé précédemment décrit.
Comme précédemment mentionné, ledit au moins un organe 3 peut être au moins un moteur thermique ou électrique, le circuit 1 pouvant être commun au moteur thermique et au moteur électrique par des dérivations dans le cas de l’emploi des deux moteurs, la température du fluide dans chacune des dérivations pouvant être différente.
Quand ledit au moins un organe 3 est un moteur électrique, l’ensemble peut comprendre une batterie alimentant le moteur électrique, la boucle fermée étant aussi en échange de chaleur avec la batterie en tant qu’organe 3 à réguler, avantageusement en alternance avec le moteur électrique pendant une recharge de la batterie mais ceci n’est pas obligatoire.
ENSEMBLE DE MOTORISATION AVEC UN TURBOCOMPRESSEUR LUBRIFIE PAR LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT La présente invention concerne le domaine des moteurs thermiques. Plus particulièrement, l’invention a pour objet un ensemble de motorisation avec un turbocompresseur lubrifié par le liquide de refroidissement du moteur thermique.
Dans le domaine automobile les véhicules sont souvent équipés d’un moteur thermique comportant un turbocompresseur de suralimentation.
Le turbocompresseur est un dispositif délicat et la lubrification des paliers de l’arbre supportant la turbine et le compresseur du turbocompresseur est un problème crucial. La lubrification sert au fonctionnement normal des paliers en formant un film d’huile entre les parties en mouvement. Elle s’effectue généralement en raccordant le turbocompresseur au circuit d’huile du moteur à combustion interne. On connait par exemple du document WO2020114803A1 un turbocompresseur à palier hydrodynamique qui peut fonctionner avec des huiles peu visqueuses.
Sur les véhicules équipés d’un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique suralimenté par un turbocompresseur et un moteur électrique de traction, le fonctionnement avec le seul moteur électrique de traction peut dépendre de la température d’huile de lubrification du moteur thermique. En effet, une température d’huile minimum peut être requise avant d’autoriser le fonctionnement du groupe motopropulseur avec le seul moteur électrique de traction, ceci afin d’éviter une lubrification insuffisante du turbocompresseur dû à la forte augmentation de la viscosité dynamique de l’huile moteur lorsque la température devient proche ou inférieure à 0°C en cas de démarrage du moteur thermique lors d’un appel de forte charge.
Or, un premier démarrage groupe motopropulseur hybride par le moteur thermique à des températures ambiantes faibles peut être perçu comme peu satisfaisant par des acquéreurs d’un véhicule hybride. Un autre inconvénient réside dans le risque du fonctionnement fréquent par temps hivernal dans l’intervalle de température d’huile compris entre 0 et +50°C. Les démarrages fréquents à basse température d’huile provoquent une dilution importante de l’huile moteur par le carburant atteignant les parois des cylindres et raclé avec l’huile moteur par la segmentation des pistons pour finir dans le bac à huile. Il faut atteindre des températures supérieures à 50°C pour accélérer l’évaporation du carburant.
L’invention vise à résoudre ces inconvénients, en proposant selon l’invention un ensemble de motorisation comprenant : -un moteur thermique (2), -un turbocompresseur (4) composé d’une turbine (4a) et d’un compresseur (4b) reliés entre eux par un arbre (4c) porté par un palier hydrodynamique (4d), -un circuit de refroidissement du moteur thermique (2) destiné contenir un liquide caloporteur, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend une branche (B2) reliée au palier hydrodynamique (4d) du turbocompresseur (4) pour la lubrification du palier hydrodynamique (4d) par le liquide de refroidissement.
Le mélange a été ensuite soigneusement mélangé pendant au moins 20 secondes après qu’il a été placé dans des moules appropriés.
Le rapport massique eau sur matières sèches de la composition est ajusté à une valeur comprise entre 0,04 et 0,07. Dans un exemple particulier, le liant pour béton d’élément de maçonnerie comporte 35% en poids de matrice argileuse crue, 65 % en poids de composition d’oxydes métalliques calcinée ; et le mélange sec pour béton d’élément de maçonnerie comporte 90 % en poids de granulats et 10% en poids de liant. Ce mélange étant complété par de l’eau pour un rapport massique eau sur matières sèches du liant ajusté à une valeur de 0,06.
Le mélange pour élément constructif ainsi formé est ensuite placé dans un moule, compressé, démoulé puis laissé à maturation à température ambiante, c’est-à-dire environ 20 degrés Celsius pendant sept jours.
Alternativement, le mélange peut être placé dans un moule, compressé, démoulé puis laissé à maturation.
Méthodologie de mesure des propriétés mécaniques des mélanges pour élément constructif:
Une fois la maturation terminée, la résistance mécanique est mesurée. On entend par résistance mécanique d’un élément de maçonnerie, sa résistance à la compression, une telle compression étant mesurée selon la norme NF EN 771-3+A1/CN et est exprimée en Méga Pascal (MPa).
Comparaison des éléments constructifs selon l’invention aux éléments constructifs connus : Le tableau 2 ci-dessous présente, pour différents types de bloc de béton compressés, les propriétés obtenues. Bloc de Reférence comportant des cendres volantes Bloc de Reférence à base de ciment portland BLOC MTU01 Taille 400mm x 200mm x 100 mm 200 mm x 200 mm x 500 mm 200 mm x 200 mm x 500 mm Densité du matériau sec 1850-2000 kg/m 3 1600 à 2300 kg/m 3 350 à 2000 kg/m 3 Poids sec 18 kg 18 à 25 kg 6 à 25 kg Résistance à la compression 6 à 8 MPa 4 à 12 MPa 4 à 12 MPa Conductivité thermique 1,1 – 1,2 W/mK 0,6 - 1,2 W/mK Résistance thermique 2 K/W 0,1 à 0,5 m²K/W 0,05 à 0,5 m²K/W Retrait au séchage Inférieure à 0,10% Inférieure à 0,10% Inférieure à 0,10% Réduction CO 2 par rapport à un bloc formulé à partir d’un liant 100% ciment portland Jusqu’à 70% 0% Jusqu’à 80%
Le tableau 2 ci-dessus illustre que le bloc compressé selon l’invention, alors qu’il ne comporte pas de ciment Portland ou de clinker permet d’atteindre des performances équivalentes à des produits comportant du clinker et présentant une empreinte carbone élevée. MTU01 MTU02 MTU03 MTU04 Matrice argileuse crue (A) 4% 4% 4% 4% Composition d’oxyde métalliques calcinée (B) 3% 3% 3% 3% Rapport A/B 4/3 4/3 4/3 4/3 Granulats 89 % - Origine minérale 89 % - Origine minérale 30 % - Origine végétale 30 % - Origine végétale Composition d’activation alcaline 3 % 3 % 3 % 3 % Défloculant 0 % 0,5 % 0 % 0,5 % Volume des cavités 30% 30% 0% 0% Résistance mécanique en compression à 10 jours 4 MPa 5 MPa 0,5 MPa 0,7 MPa Masse surfacique 550 kg/m 2 600 kg/m 2 50 kg/m ² 62 kg/m ² MBV nd nd 1,1 1,2
Le tableau 3 ci-dessus illustre les propriétés de 4 blocs de béton compressés selon la présente invention. le bloc compressé selon l’invention, alors qu’il ne comporte pas de ciment Portland ou de clinker permet d’atteindre des performances équivalente à des produits comportant du clinker et présentant une empreinte carbone élevée.
Procédé de fabrication d’une pièce épaisse en matériau composite CMC L’invention concerne un procédé de fabrication d'une pièce en matériau composite à matrice céramique (« Ceramic Matrix Composite » ; « CMC ») dans lequel la matrice est formée par infiltration d'une composition à base de silicium à l'état fondu (« Melt-Infiltration » ; « MI »).
Un domaine d'application de l'invention est la réalisation de pièces destinées à être exposées en service à des températures élevées, notamment dans des domaines aéronautique et spatial, en particulier des pièces de parties chaudes de turbomachines aéronautiques, étant noté que l'invention peut être appliquée dans d'autres domaines, par exemple le domaine des turbines à gaz industrielles.
Les matériaux composites CMC possèdent des bonnes propriétés thermostructurales, c'est-à-dire des propriétés mécaniques élevées qui les rendent aptes à constituer des pièces structurales et la capacité de conserver ces propriétés à hautes températures.
L'utilisation de matériaux CMC à la place de matériaux métalliques pour des pièces exposées en service à des températures élevées a donc été préconisée, d'autant que les matériaux CMC présentent une masse volumique sensiblement plus faible que les matériaux métalliques auxquels ils se substituent.
Un procédé bien connu pour la fabrication de pièces en matériau CMC comprend les étapes suivantes :
- réalisation d’une texture fibreuse à partir de fibres de carbone ou de carbure de silicium (SiC),
Le capteur selon l’invention peut être utilisé, entre autres, pour des applications de robotique, notamment dans le cadre de la manipulation robotique dextre d’objets. Les matrices sont par exemple fixées sur toutes les surfaces du préhenseur possiblement en contact avec les objets (paume, doigt, phalanges, etc.) et permettent d’estimer la position et l’orientation de l’objet dans le préhenseur.
Dans d’autres exemples d’application, le capteur est intégré à une interface tactile homme-machine, ou comme mentionné plus haut, à une dalle métrologique de type dalle de podologue.
Détecteur de pression de fluide La présente invention concerne un détecteur de pression destiné à être associé à un circuit hydraulique ou pneumatique pour délivrer un signal électrique en réponse au franchissement d'un seuil de pression dans le circuit.
Généralement, les détecteurs de pression sont adaptés pour réagir à une différence de pression entre la pression d’un circuit et une pression de référence, qui peut être la pression atmosphérique ou encore la pression d'un autre circuit.
On connaît des détecteurs de pression comportant un corps délimitant deux chambres étanches l'une par rapport à l'autre et susceptibles d'être chacune reliée à une source de fluide sous pression. Dans le corps est monté coulissant un équipage mobile soumis de manière antagoniste à la pression régnant dans chacune des chambres. L’équipage mobile actionne, directement ou indirectement, un microcontacteur permettant de détecter au moins une position dudit équipage mobile, représentative d'un seuil de différence de pression entre les deux chambres, et d’émettre un signal en réponse à cette détection.
Le microcontacteur est la source d'un certain nombre de problèmes. En effet, la course de l'équipage mobile peut être très réduite (de l'ordre de quelques dixièmes de millimètre), rendant le montage et le réglage du microcontacteur très minutieux, et donc très onéreux. En outre, les efforts internes du microcontacteur, ainsi que les efforts entre le microcontacteur et l'équipage mobile, sont difficilement contrôlables et perturbent la précision de la détection de position, particulièrement dans le cas de la mesure de basses pressions. Le microcontacteur ainsi que l’équipage mobile sont par ailleurs susceptibles de s'user du fait des contacts et frottements lors de la manœuvre de ces éléments, ce qui limite la durée de fonctionnement normal d'un tel détecteur de pression. Enfin, la tenue en vibration d'un microcontacteur est limitée.
On connaît d’autres types de détecteur de pression dans lequel la détection de la position de l’équipage mobile est assuré par un aimant permanent porté par l’équipage mobile et par une cellule inductive sensible au champ magnétique de l’aimant permanent, portée de manière fixe par le corps en regard de l’aimant permanent. L’utilisation d’une cellule inductive évite tout contact mécanique entre l’équipage mobile et la cellule inductive, ce qui réduit notamment l’usure, le risque de déréglage mécanique et la perturbation de la détection due aux efforts de frottement.
Néanmoins, il est prévu sur ce type de détecteur de pression que l’équipage mobile utilise, pour se déplacer, une membrane souple soumise à l’action différentielle des pressions régnant dans les deux chambres, la membrane souple étant pincée entre un joint torique et un palier vissé dans le corps. Un tel détecteur de pression ne peut donc pas être utilisé pour détecter de manière fiable des différences de pression importante entre les deux chambres, les risques de déchirure de la membrane ou de défaut d’étanchéité au niveau du joint torique s’avérant élevés.
L’invention a donc pour but de proposer un détecteur de pression de type inductif, qui ne fait pas appel à une membrane souple pour détecter un différentiel de pression.
A cet effet, on propose un détecteur de pression comprenant un corps délimitant une chambre dans laquelle débouche deux canaux susceptibles d’être chacun relié à une source de fluide sous pression, un équipage mobile s’étendant à l’intérieur de la chambre et fixé à une tige montée coulissante dans l’un des canaux en définissant avec celui-ci un passage de fuite pour le fluide, et un détecteur d’au moins une position de l’équipage mobile significative d’un seuil déterminé de différence de pression entre les deux sources de fluides.
L’équipage mobile est soumis à l’action d’un élément élastique rappelant ledit équipage mobile vers le canal dans lequel coulisse la tige.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la tige est équipée, à une extrémité opposée à celle recevant l’équipage mobile, d’une butée agencée pour limiter le coulissement de la tige vers la chambre.
De manière particulière la butée est équipée d’un joint d’étanchéité agencé pour obstruer le passage de fuite lorsque la butée est en contact avec le corps.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le détecteur de position émet un signal de type logique pouvant prendre deux valeurs distinctives en réponse à la détection de la position de l’équipage mobile.
La présente invention concerne également un procédé de fabrication d’un stator 3 tel que décrit précédemment.
La représente un organigramme des étapes du procédé de fabrication d’un tel stator 3.
La première étape 101 concerne l’enroulement du fil de bobinage des bobines 9 autour des dents séparées 17. Les dents séparées 17 ont par exemple une section en forme de H et forment un bobineau configuré pour retenir les spires des bobines 9. Les bobines 9 comprennent une pluralité de spires qui s’étendent entre les branches du H. Une bobine 9 peut comprendre plusieurs couches de spires superposées. L’enroulement est par exemple réalisé par un robot et les bobines 9 peuvent être toutes identiques.
La deuxième étape 102 concerne le positionnement d’une première extrémité du fil de bobinage des bobines 9 dans un premier connecteur 17a de la dent séparée 17 et d’une deuxième extrémité du fil de bobinage des bobines 9 dans un deuxième connecteur 17b de la dent séparée 17. Les connecteurs 17a, 17b comprennent par exemple une encoche dans laquelle vient se positionner l’extrémité du fil de bobinage. Le maintien des extrémités des fils de bobinage dans les connecteurs 17a , 17b peut être un maintien mécanique (comme dans un connecteur auto-dénudant), par brasage ou par soudure.
La troisième étape 103 concerne le positionnement d’un module central 7 comprenant les cadres de connexion au centre d’un corps de stator
La quatrième étape 104 concerne l’insertion des dents séparées 17 sur le module central 7 de sorte que les pattes de connexion 11b des cadres de connexion 11 viennent s’insérer dans les premiers 17a et deuxièmes 17b connecteurs pour assurer la connexion entre les bobines 9 et les cadres de connexion 11. Une patte de connexion 11b étant configurée pour venir en contact avec une extrémité du fil de bobinage d’une bobine 9 au niveau d’un premier connecteur 17a ou d’un deuxième connecteur 17b. La fixation se fait par exemple par encliquetage des dents séparées 17 sur le module central 7.
La cinquième étape 105 concerne le positionnement d’une culasse 19 autour des dent séparées 17. La culasse 19 venant se positionner sur les dents séparées 17 par translation axiale de sorte que les encoches 190 de la culasse reçoivent les embouts de fixation 170 des dents séparées.
Ainsi, l’utilisation d’un module central 7 comprenant les cadres de connexion 11 et de dents séparées 17 configurées pour venir se positionner sur le module central 7 et permettre la connexion entre les bobines 9 et les cadres de connexion 11 permet d’obtenir un stator 3 dont le montage est simple et rapide. De plus, la réalisation de cadres de connexion superposés selon une direction axiale et l’utilisation de dents séparées permettent de limiter la dimension radiale du stator 3.
Système de communication quantique par photons intriqués La présente invention concerne les méthodes de communication quantique, et plus particulièrement celles utilisant une paire de photons intriqués.
La transmission d’informations se fait actuellement essentiellement grâce à des ondes électromagnétiques, que celles-ci soient de petites longueurs d’ondes, comme la lumière, ou de grandes longueurs d’ondes comme les ondes VHF.
Les ondes transmises peuvent être guidées par des câbles en métal, par des fibres optiques, ou encore transmises à travers l’espace.
Ces méthodes utilisent la propagation des ondes pour transmettre de l’énergie et donc des particules physiques qui, recueillies par un récepteur, permettent de déduire des informations, celles-ci étant codées, par exemple par leur longueur d’onde ou par modulation de la durée des trains d’ondes.
Récemment, des méthodes de communication dite « quantiques » se sont développées.
On peut par exemple utiliser l’état physique d’un photon, tel que sa polarisation, pour transmettre de l’information, par exemple par une fibre optique. La valeur d’un bit est attribuée arbitrairement à une direction, ou un mode de polarisation du photon. Des suites de photons polarisés peuvent alors être envoyés pour transmettre des suites binaires formant un message.
Dans le cadre de la cryptographie quantique, il est notamment connu d’utiliser une paire de photons intriqués pour transmettre une information de manière sécurisée. Des photons intriqués sont des photons dont l’état quantique, par exemple leur polarisation, dépend l’un de l’autre quelle que soit la distance les séparant.
Ce phénomène d’intrication quantique a été observé et démontré expérimentalement à plusieurs reprises, comme par exemple dans l’article de Shasi Prabkhar et al. « Two-photon quantum interference and entanglement at 2.1 μm” (Sci Adv, 2020)
Selon un mode de réalisation illustré , les éléments de perturbation additionnels 30 sont intercalées entre deux éléments de perturbation 10. Les éléments de perturbation 10 et les éléments de perturbations additionnels 30 sont agencés en alternance sur la première paroi plane 3 et sur la deuxième paroi plane 4, en étant tous agencés à l’intérieur du canal 100 défini entre ces deux parois.
Dans l’exemple illustré , un élément de perturbation 10 et un élément de perturbation additionnel 30 d’une même paroi sont espacés d'un pas P compris entre 3 et 10 mm, notamment entre 4 et 7 mm.
Suivant l’un des aspects de l’invention, le pas P entre, soit deux éléments de perturbation 10, soit un élément de perturbation 10 et un élément de perturbation additionnel 30, augmente progressivement le long de la direction longitudinale D du tube 2. Pour l’exemple illustré , ce pas P est constant le long de la direction longitudinale D.
Dans l’exemple illustré , les éléments de perturbation 10 et les éléments de perturbation additionnels 30 sont issus de matière avec le tube 2. En d'autres termes, le tube 2, les éléments de perturbation 10 et les éléments de perturbation additionnels 30 sont fabriqués à partir du même bloc de matière, l'un ne pouvant être séparé des autres sans entraîner la destruction du tube 2. Les éléments de perturbation 10 et les éléments de perturbation additionnels 30 peuvent être fabriqués par emboutissage, estampage ou fabrication additive métallique.
La est un graphique présentant l’évolution du facteur d’amélioration, EHF, en fonction du nombre de Reynolds, RE, mesurée pour un tube de référence D1 et pour un tube suivant la présente invention D2. Ces données sont issues de mesures expérimentales. Le facteur d’amélioration est défini comme le ratio du nombre de Nusselt du tube considéré par le nombre de Nusselt du tube de référence D1 à nombre de Reynolds équivalent, le tout divisé par le ratio à la puissance 1/3 du facteur de frottement du tube considéré par le facteur de frottement du tube de référence D1 à nombre de Reynolds équivalent. Ce coefficient a pour but de comparer l’amélioration de la performance thermique en prenant en compte l’impact sur les pertes de pression engendrées.
Le tube de référence ici utilisé est un tube développé spécifiquement pour les hauts nombres de Reynolds. Le graphique de la montre que le tube selon l’invention présente un facteur d’amélioration supérieur au tube de référence sur toute la plage testée, soit pour des nombres de Reynolds allant de 100 à 1000. Cette amélioration varie suivant les débits entre 20% et 45%.
Moyen de pesage comportant une structure support d’un objet à peser Domaine technique.
L’invention a pour objet un moyen de pesage.
L’invention se rapporte au domaine technique des moyens de pesage et notamment des moyens de pesage comportant une structure support adaptée pour des charges de poids élevé.
Dans le domaine de la manutention, de l’emballage et du transport, il est aujourd’hui nécessaire de connaitre les quantités transportées. Dans le milieu du pesage, il existe plusieurs solutions techniques permettant la mesure de la masse d'un élément. Parmi ces solutions techniques, les balances sont couramment utilisées et sont généralement munies de pieds, de capteurs et d'un plateau de balance apte à recevoir les éléments à peser. De plus, les balances capteurs peuvent être elles-mêmes volumineuses, lourdes et donc difficiles à stocker lorsqu’elles ne sont pas utilisées.