INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- qu’une seconde partie 97 et/ou 67 du bord d’attaque et/ou du bord de fuite présente lesdites ondulations, et - que l’amplitude des ondulations à (proximité de) la position radiale où la seconde partie se raccorde à la première partie, de façon que le raccordement soit progressif, évolue de façon monotone et même strictement monotone (notamment en diminuant) : zones de raccordement 99 et/ou 69 ; voir en exemple les figures 14,17,20,22, les repères 69 et 99 n’existant que sur certaines de ces figures.
Dix-septième considération : On pourra aussi chercher à limiter les éventuelles pertes aérodynamiques et difficultés/coûts liés à la fabrication d'ondulations en bord d'attaque et/ou bord de fuite.
Aussi est-il proposé que, le long du bord d'attaque et/ou du bord de fuite de certaines au mois des pales ondulées 90,60, suivant la direction radiale ou l’envergure L, les ondulations s’étendent selon une longueur H qui est limitée à : H/(Re-Ri) ou 7.
Selon une première caractéristique de l’invention, l’ensemble comporte un actionneur adapté pour être piloté par un des calculateurs dudit véhicule, ledit actionneur comportant un arbre de sortie commandant directement le pivotement de la came, un tel actionneur étant préférentiellement un moteur électrique du type pas-à-pas.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, l’ensemble comporte un culbuteur dont une première extrémité forme le doigt de blocage et dont une seconde extrémité est adaptée pour suivre le profil de la came.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la came peut pivoter entre deux positions ; une première position de la came qui permet de positionner le doigt de blocage dans sa première position et une seconde position de la came qui permet de positionner le doigt de blocage dans sa seconde position.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, dans la première position de la came le profil de la came présente une première forme concave dans laquelle est en appui la seconde extrémité du culbuteur et dans la seconde position de la came le profil de la came présente une seconde forme concave dans laquelle est en appui la seconde extrémité du culbuteur, la première forme concave et la seconde forme concave formant des positions stables pour la seconde extrémité du culbuteur.
Selon une cinquième caractéristique de l’invention, la seconde extrémité du culbuteur comporte un galet cylindrique adapté pour rouler le long du profil de la came lors de la rotation de ladite came.
Selon une sixième caractéristique de l’invention, un ressort de rappel maintien en permanence le galet contre le profil de la came.
Selon une septième caractéristique de l’invention, un poussoir est positionné en appui contre le doigt de blocage.
La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte une boite de vitesses automatique et un tel ensemble de frein de parking pour bloquer en rotation un arbre primaire de transmission de la boite de vitesses automatique lors du stationnement du véhicule.
représente une vue partielle d’une boite de vitesses automatique comportant un ensemble de frein de parking selon l’invention.
représente une vue en perspective de l’ensemble de frein de parking selon l’invention.
En référence à ces dessins, est représenté un ensemble de frein de parking pour bloquer en rotation un arbre primaire de transmission 1 d’un véhicule automobile à boite de vitesses automatique.
L’ensemble de frein de parking comporte une roue crantée 3 adaptée pour être solidaire en rotation de l’arbre primaire de transmission 1 et un culbuteur 2 qui comporte à une première extrémité un doigt de blocage 21 adapté pour avoir une première position permettant la libre rotation de la roue dentée 3 et une seconde position où ledit doigt de blocage 21 s’engage entre deux dents 31 de la roue dentée 3 pour bloquer en rotation l’arbre primaire de transmission.
Une telle seconde position du doigt de blocage 21 assure, par l’immobilisation de l’arbre primaire de transmission, un blocage des roues motrices du véhicule.
Un tel ensemble comporte aussi une came 4 adaptée pour pivoter afin de commander le déplacement du doigt de blocage 21 entre sa première position et sa seconde position.
Pour ce faire, la came 4 est solidaire en rotation d’un arbre 51 de sortie d’un actionneur 5 et est en appui contre une seconde extrémité 22 du culbuteur 2.
est une vue schématique d’une partie d’un train roulant avant de véhicule automobile ;
est une vue schématique, sous un premier angle, d’un triangle de suspension conforme à l’invention du train roulant de la ;
est une vue schématique, sous un deuxième angle, du triangle de suspension de la ; et
est une vue schématique, sous un troisième angle, du triangle de suspension de la .
Dans la suite de la description, on considérera que le véhicule automobile est situé sur une route horizontale. Les termes supérieur et inférieur seront alors utilisés par rapport à cette configuration. Les termes avant et arrière seront également utilisés par rapport au véhicule, l’avant désigné le côté tourné vers le devant du véhicule et l’arrière désignant le côté opposé.
Sur la , on a représenté, en perspective vue de l’arrière, une partie gauche d’un train avant 1 de véhicule automobile, ici de voiture.
Cette partie gauche du train avant 1 comporte une roue et son moyeu, ainsi qu’un amortisseur, lesquels éléments ne sont pas représentés pour la clarté des figures.
Elle comporte également un système de freinage comportant un disque de frein 6 fixé à la roue et un étrier de frein 5.
L’étrier de frein 5 est fixé sur un porte-moyeu 4.
Ce porte-moyeu 4 permet donc de supporter l’étrier de frein 5 mais aussi le moyeu de la roue correspondante de telle sorte que la roue puisse pivoter par rapport à ce porte-moyeu 4.
Le porte-moyeu 4 est pour sa part articulé sur au moins un élément de support de suspension.
Ici, il est articulé, en partie basse, sur un triangle de suspension 10 inférieur et, en partie haute, sur un triangle de suspension 2 supérieur. Cette configuration en triangles superposés n’est qu’un exemple illustratif en ce sens qu’une configuration employant un unique triangle de suspension par roue pourrait aussi être employé.
Les articulations du porte-moyeu 4 sur les deux triangles de suspension permettent à ce porte-moyeu de pivoter autour d’un axe sensiblement vertical pour diriger le véhicule dans la direction souhaitée.
Le triangle de suspension 2 supérieur présente une forme en V, avec deux extrémités articulées sur le châssis du véhicule de façon que le triangle puisse basculer par rapport au châssis autour d’un axe sensiblement horizontal, ce qui permet à la roue de monter par rapport au châssis lorsque la suspension est comprimée ou de descendre lorsque la suspension se détend.
Ce triangle de suspension 2 supérieur est en outre monté, au niveau du fond du V, sur le porte-moyeu 4 à l’aide d’une rotule.
Le triangle de suspension 10 inférieur est plus précisément représenté sur les figures 2 à 4. C’est celui-ci qui fait ici plus précisément l’objet de la présente invention décrite ci-après.
La solution de la technique proposée permet ainsi, selon les modes de réalisation, de disposer d’une toile d’occultation stratifiée présentant une épaisseur réduite (en s’affranchissant, autant se faire se peut, de couches supplémentaires d’adhésif thermofusible).
La toile d’occultation peut être utilisée dans un occulteur pour un pavillon vitré (toit panoramique ouvrant ou fixe) ou pour une vitre latérale ou arrière (mobile ou fixe) de véhicule automobile.
Selon différents aspects, la technique proposée présente donc tout ou partie des avantages suivants, en fonction des modes de réalisation et/ou variantes retenu(e)s : - minimiser l’épaisseur d’une toile d’occultation présentant des fonctionnalités électroniques (éclairage de l’habitacle notamment), - assurer un enroulage aisé de la toile dans un occulteur de véhicule ; - garantir une épaisseur homogène et constante de la toile ; - garantir une fabrication simplifiée ; - limiter les coûts de fabrication ; - garantir une longévité importante ; - garantir l’occultation ; - etc.
Pneumatique pour véhicule agricole à sommet allégé La présente invention a pour objet un pneumatique radial pour véhicule agricole et concerne plus particulièrement son armature de sommet.
Les spécifications dimensionnelles et les conditions d’usage (charge, vitesse, pression) d’un pneumatique pour un véhicule agricole, ou pneumatique agricole, sont définies par l’usage. Les pneumatiques sont de moyenne à grande dimension selon le type de culture. Le diamètre des jantes de montage des pneumatiques agricole est au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 46 pouces. Pour les pneumatiques agricoles, la pression de gonflage minimale recommandée correspondant à la capacité de charge indiquée, est le plus souvent au plus égale à 300 kPa, mais peut descendre jusqu’à 240 kPa pour un pneumatique IF (« Improved Flexion », flexion améliorée), voire 160 kPa pour un pneumatique VF (« Very improved Flexion », flexion très améliorée). Les pneumatiques IF se distinguent des pneus standards dits NF (« Normal Flexion », flexion standard), à savoir n’entrant pas dans la classification IF ou VF selon le standard ETRTO 2020, de même dimension par une capacité de charge augmentée de 20 % à pression constante ou une pression 20 % plus basse à charge égale et respectivement 40 % avec les pneus VF (« Very improved flexion »). La vitesse maximale de ces pneumatiques est de 65 Km/h correspondant à l’indice de vitesse D. L’indice de charge de ces pneumatiques est au moins égal à 107 (975 Kg) et au plus égal à 189 (10300 kg).
Un pneumatique pour véhicule agricole comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées, par l’intermédiaire de deux flancs, à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté.
Dans ce qui suit, les directions circonférentielle, axiale et radiale désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement et orientée selon le sens de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique.
Un pneumatique radial pour véhicule agricole comprend une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet.
La bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule agricole comprend généralement une pluralité d’éléments en relief, appelés éléments de sculpture ou blocs, s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface portante ou fond de sculpture jusqu’à la surface de roulement, et le plus souvent séparés les uns des autres par des creux ou sillons. Ces éléments de sculpture sont le plus souvent des barrettes ayant généralement une forme allongée globalement parallélépipédique, comprenant au moins une portion rectiligne ou curviligne. La dimension des barrettes, à savoir leur hauteur radiale et leur épaisseur circonférentielle, est essentielle pour assurer un effort de traction adéquat à l’usage sur un sol meuble.
L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule agricole comprend au moins une couche de carcasse reliant les deux bourrelets entre eux. Une couche de carcasse comprend des renforts, ou éléments de renforcement, enrobés par un matériau polymérique comprenant un élastomère, obtenu par mélangeage, ou mélange élastomérique. Les renforts de couche de carcasse sont le plus souvent constitués par des matériaux polymériques textiles, tels qu’un polyester, par exemple. Les renforts d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°.
L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule agricole comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts enrobés par un mélange élastomérique et parallèles entre eux. Lorsque les renforts d’une couche de sommet forment, avec la direction circonférentielle, un angle au plus égal à 10°, ils sont dits circonférentiels, ou sensiblement circonférentiels, et assurent une fonction de frettage limitant les déformations radiales du pneumatique. Lorsque les renforts d’une couche de sommet forment, avec la direction circonférentielle, un angle au moins égal à 10° et le plus souvent inférieur à 40° mais pouvant aller jusqu’à 50°, ils sont appelés renforts à angle et ont une fonction de reprise des efforts circonférentiels et transversaux, parallèles à la direction axiale, appliqués au pneumatique. Les couches de sommet sont alors nommées couches de travail. Les renforts des couches de sommet peuvent être constitués par des matériaux polymériques textiles, tels qu’un polyester, par exemple, ou par des matériaux métalliques, tels que l’acier.
Un pneumatique pour véhicule agricole est destiné à rouler sur divers types de sols tels que la terre plus ou moins compacte des champs, les chemins non goudronnés d’accès aux champs et les surfaces goudronnées des routes, comprenant parfois des objets se comportant comme des indenteurs, cailloux, branches, barres métalliques de clôtures... Compte tenu de la diversité de l’usage, en champ et sur route, un pneumatique pour véhicule agricole doit présenter un compromis de performances entre, de façon non exhaustive, la traction en champ sur sol meuble, la résistance aux arrachements, la résistance à l’usure sur route, la résistance à l’avancement, le confort vibratoire sur route, l’endurance à la fatigue due au nombre de cycles, la masse, la résistance aux chocs sur les différents obstacles.
Une des voies de recherche essentielle dans un monde aux ressources limitées est de réduire la masse des produits utilisés pour la fabrication du pneumatique. Néanmoins les pneumatiques produits doivent satisfaire les différents critères de performances attendus par les acheteurs pour leurs usages.
Compte tenu de la complexité de l’usage agricole et des différentes performances attendues, certaines innovations en matériaux ne sont pas applicables simplement. Par exemple, l’utilisation du polytéréphtalate d'éthylène (PET) de haute ténacité est compliqué par la difficulté à maintenir les propriétés obtenues par les fabricants de renforts dans les pneumatiques après cuisson et dans le temps et selon le mode de sollicitations (US 2005/0196610 A1). Un PET haute ténacité est un PET dont la force à rupture rapportée à sa masse linéique est supérieure à 70 cN/tex.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique agricole, de maintenir l’endurance d’une armature de sommet à la fatigue et la résistance à la perforation, avec une baisse possible de cette performance inférieure à 10%, jusqu’à un niveau au moins équivalent à celui d’une armature de sommet avec au moins 4 couches de travail d’éléments de renforcement textiles, tout en diminuant le nombre de couches de travail pour diminuer la masse du pneumatique.
Ce but a été atteint par un pneumatique radial pour véhicule de type agricole, destiné à être monté sur une jante de diamètre au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 38 pouces, et dont l’indice de charge est au plus égal à 156, comprenant : - Une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol d’une largeur axiale LT et comprenant une partie centrale d’une largeur axiale LT/2 et deux parties axialement extérieures chacune d’une largeur axiale LT/4, - Les deux parties axialement extérieures comprenant des blocs de sculpture d’une hauteur radiale au moins égale à 25 mm, ces blocs couvrant au moins 80% de la largeur axiale LT/4 des parties axialement extérieures de la bande de roulement et d’une épaisseur circonférentielle ep au moins égale à 20 mm, - une armature de sommet radialement intérieure à la bande de roulement, composée de 3 couches de travail, chaque couche de travail comprenant des éléments de renforcement textiles, parallèles entre eux enrobés d’un matériau caoutchouteux et formant des angles avec la direction circonférentielle au moins égaux à 10° et au plus égaux à 50°, - les éléments de renforcement des couches de travail ayant une résistance à la traction au moins égale à 17.5 daN mesurée selon la norme D885/D885M – 10A de 2014 comprenant au moins deux torons de PET de haute ténacité de masse linéique au plus égale à 125 g au km. - les angles formés par des éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement intérieure ANT1 et de la couche de travail la plus radialement extérieure ANT3 et la direction circonférentielle ayant une même orientation et ont des valeurs absolues au moins égales à 10 ° et au plus égales à 22°, - l’angle ANT2 formé par des éléments de renforcement de la couche de travail médian et la direction circonférentielle étant de signe opposé aux angles ANT1 et ANT3 formés par des éléments de renforcement respectivement de la couche de travail la plus radialement intérieure et de la couche de travail la plus radialement extérieure avec la direction circonférentielle, - la valeur absolue de la différence des angles orientés ANT1, formé par des éléments de renforcement respectivement de la couche de travail la plus radialement intérieure et ANT2, formé par des éléments de renforcement de la couche de travail médian et la direction circonférentielle, étant au moins égale à 50°.
Le calage relatif des aubes de compresseur 5 par rapport aux pales 22 est optimisé afin de limiter les interactions aérodynamiques et améliorer le refroidissement. De manière préférée, afin de limiter les interactions au niveau du pied 220 des pales 22 qui s’étendent dans la veine d’air V, le bord de fuite 5F d’une des aubes de compresseur 5 est centré sur le pied 220 de pale 22 comme illustré à la .
Aubes de redresseur 6
Selon un aspect de l’invention, en référence à la , des aubes de redresseur 6 sont montées en sortie de la veine d’air V de manière à redresser le flux d’air accéléré Fa qui est vrillé en sortie des aubes de compresseur 5 afin d’obtenir un flux d’air accéléré et redressé Far pour refroidir axialement la périphérie extérieure du moteur électrique 3. L’ensemble des aubes de redresseur 6 forment un redresseur de type axial ou conique. Les aubes de redresseur 6 peuvent être fixes ou à calage réglable/variable. De telles aubes de redresseur 6 permettent de réduire les pertes de charge en alignant le flux d’air avec le moteur électrique 3 pour une large plage de fonctionnement.
Comme présenté précédemment, le moteur électrique 3 comporte, à sa périphérie, des ailettes de refroidissement 30 qui sont refroidies par le flux d’air. De préférence, les aubes de redresseur 6 sont solidaires du moteur électrique 3 afin d’assurer un positionnement précis et une circulation optimale pour le refroidissement. Selon une variante, les aubes de redresseur 6 forment une rangée d’ailettes de refroidissement 30 du moteur électrique 3, de préférence, la rangée la plus en amont. Autrement dit, les aubes de redresseur 6 sont intégrées au moteur électrique 3 et permettent de redresser et de prélever les calories du moteur électrique 3.
Les aubes de redresseur 6 peuvent être réalisées dans divers matériaux répondant aux exigences de tenue thermomécanique et peuvent obtenues par différentes méthodes, en particulier, par fabrication additive.
Il va de soi que les aubes de redresseur 6 pourraient appartenir à un élément indépendant qui serait monté entre l’organe de guidage 4 et le moteur électrique 3.
En référence à la , les aubes de redresseur 6 sont écartées de l’hélice 2 d’un jeu longitudinal Jx compris entre 1 et 10mm qui permet d’éviter tout contact entre l’hélice 2 (mobile) et les aubes de redresseur 6 (fixes) tout en permettant de limiter toute fuite d’air.
Une lèvre de redresseur 61, de préférence profilée, est positionnée extérieurement aux aubes de redresseur 6 pour favoriser l’écoulement du flux d’air accéléré Fa vers les aubes de redresseur 6. De manière préférée, la lèvre de redresseur 61 est alignée longitudinalement avec l’extrémité arrière de l’organe de guidage 4 pour favoriser un guidage intérieurement à la lèvre de redresseur 61.
Procédé d’utilisation
L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un ensemble propulsif 1, tel que présenté précédemment, comprenant des étapes consistant à entrainer l’hélice 2 par le moteur électrique 3 afin que les pales 22 fournissent une force de propulsion, et refroidir le moteur électrique 3 par accélération d’un flux d’air F dans la veine d’air V par les aubes de compresseur 5. De manière avantageuse, dès que le moteur électrique 3 est utilisé, un flux d’air accéléré Fa est directement généré pour permettre un refroidissement. Ainsi, tout risque de surchauffe du moteur électrique 3 est évité. L’encombrement de l’hélice 2 demeure limité, ce qui est avantageux.
Propulseur pour un aéronef Domaine technique de l’invention L’invention concerne un propulseur aéronautique, en particulier d’avion, le long duquel un écoulement gazeux peut circuler d’amont vers l’aval, le propulseur présentant un axe longitudinal central (X), et comprenant: - une première série de pales, - une deuxième série de pales positionnées à l'aval de la première série de pales, les première et deuxième séries de pales définissant chacune une hélice non-carénée, dont au moins un rotor non-caréné (« open rotor » ou « unducted fan » en anglais) pouvant être entraîné en rotation, - (au moins) un moteur (que l’on peut appeler moteur central), pour ledit entraînement en rotation autour de l'axe longitudinal central des pales de l’une au moins des première série de pales et deuxième série de pales, et - une nacelle qui peut renfermer le moteur.
L’expression « non-caréné » correspond donc aux expressions anglo-saxonnes « open » (comme open rotor) ou « unducted » (comme unducted fan).
Ci-après les termes pale et aube désignent la même chose.
Le moteur peut être un moteur thermique, en particulier turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante à faible taux de dilution, turbosoufflante à fort taux de dilution, turbosoufflante à engrenages ou à boitier de réduction de vitesse, turboréacteur à turbines contra-rotatives, un moteur électrique, un moteur à hydrogène, ou un moteur hybride : thermique et/ou électrique et/ou à hydrogène.
L’utilisation de plusieurs moteurs n’est donc bien entendu pas exclue.En tant que source(s) d’énergie du(des) moteur(s), on peut citer les carburants à base de kérosène, l’essence pour aviation, le diesel, les biocarburants pour aviation, l’électricité, l’hydrogène.
L'invention est donc applicable notamment : - aux turbomachines de type « open rotor(s) » (par exemple, un « Contra-Rotating Open Rotor », CROR : hélices non-carénées contrarotatives) et « open rotor-stator » (par exemple, un « Unducted Single Fan », USF : hélice ou soufflante unique non carénée suivie d’un redresseur), ci-après « rotor(s) non-caréné(s) » ou « à rotor et stator non-carénés » formant un système d'hélices, - aux turbomachines pouvant être un turbopropulseur, mais pouvant alternativement être un turboréacteur à soufflante contrarotative ou à couple rotor et stator non-carénés.
En référence aux figures 3, 5 et 6, l’élément de cadre avant 221 a deux parties de jonction 223, deux parties supérieures 224, deux parties inférieures 225, deux parties de liaison 226 et deux parties de raccordement 227.