INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, le dispositif d’acquisition de données de région de non-mesure 46 extrait des données du muon μ qui est passé à travers la région de non-mesure 45 au moment de la vérification d’opération. Le moniteur d’état d’opération 22 surveille la distribution de l’angle de diffusion et la distribution de la transmittance dans la région de non-mesure 45, et les compare à la valeur de référence. Si la condition de la valeur de référence est satisfaite, il est déterminé que le détecteur à tube de dérive 33 est normal et maintient une performance satisfaisante. Si la condition de la valeur de référence n’est pas satisfaite, il est déterminé que le détecteur à tube de dérive 33 a une anomalie.
S’il existe une anomalie, il existe une possibilité que la relation de position entre le premier et le second détecteur de trajectoire de muon 6 et 7 disposés sur les côtés supérieur et inférieur se soit décalée en raison de la distorsion du logement 4 ou d’une vibration telle qu’un séisme. Dans un tel cas, le système de coordonnées de la structure entière de l’appareil de tomographie par muons 1 est mis à jour en tant que contre-mesures pour le décalage en termes de relation de position.
De plus, la variation dépendante du temps de l’appareil de tomographie par muons 1 peut être obtenue par enregistrement de la variation temporelle du résultat d’évaluation. À l’exception d’une détérioration momentanée de l’équipement, telle que des dégâts provoqués par des séismes, les autres détériorations en raison, par exemple, de fuites de gaz et d’une distorsion des détecteurs à tube de dérive 33, changent souvent lentement au cours du temps. Ainsi, la progression de la détérioration peut être prédite en mesurant la variation dépendante du temps. En particulier, le moment où les détecteurs à tube de dérive 33 vont au-delà de leurs conditions d’opération et deviennent défectueux peut être prédit par calcul. De même, le moment où le rapport des détecteurs à tube de dérive 33 défectueux dépasse le nombre admissible peut être prédit par calcul, et ces résultats de prédiction peuvent être utilisés pour une surveillance à long terme ou une maintenance. Tout procédé tel qu’un apprentissage automatique peut être appliqué à la prédiction décrite ci-dessus, et non seulement une simple détérioration due au vieillissement mais également l’influence d’une variation saisonnière telle qu’un changement de température peut être reflétée dans la prédiction.
Selon le second mode de réalisation, les détecteurs à tube de dérive 33 peuvent être évalués par la trajectoire des muons μ qui ne sont pas affectés par le véhicule 2, et ainsi, l’exactitude d’évaluation peut être améliorée. Par exemple, il permet la surveillance d’éléments incluant la distorsion du logement 4 qui supporte les détecteurs à tube de dérive 33, et il permet également la prédiction de la détérioration. Ceci élimine le besoin de restructuration détaillée et permet une surveillance à long terme.
Même dans le cas d’un composant qui existe dans la région cible de mesure 44, un tel composant peut également être utilisé en tant que référence d’évaluation tant que la structure du composant est connue, tel que donné à titre d’exemple par la base 9.
Bien que l’appareil de mesure de particules chargées et son procédé de commande aient été décrits sur la base des premier à second modes de réalisation, la configuration appliquée dans l’un quelconque des modes de réalisation peut être appliquée à d’autres modes de réalisation ou les configurations dans les modes de réalisation respectifs peuvent être appliquées en combinaison.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la détermination entre une valeur prédéterminée (par exemple, la tension, la valeur maximale de la distribution de différence de temps, et la forme de la partie descendante) et une valeur de détermination (par exemple, la valeur de référence, la forme de référence, et la plage de référence) peut être (i) une détermination indiquant si la valeur prédéterminée n’est pas plus petite que la valeur de détermination ou non, (ii) une détermination indiquant si la valeur prédéterminée est plus grande que la valeur de détermination, (iii) une détermination indiquant si la valeur prédéterminée n’est pas plus grande que la valeur de détermination ou non, ou (iv) une détermination indiquant si la valeur prédéterminée est plus petite que la valeur de détermination ou non.
Bien qu’un mode dans lequel chaque étape est exécutée en série soit illustré dans les organigrammes des modes de réalisation décrits ci-dessus, l’ordre d’exécution des étapes respectives n’est pas nécessairement fixé et l’ordre d’exécution d’une partie des étapes peut être changé. De plus, certaines étapes peuvent être exécutées parallèlement à une autre étape.
L’ordinateur d’analyse 8 dans les modes de réalisation décrits ci-dessus inclut un dispositif de stockage tel qu’une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM), un dispositif de stockage externe tel qu’un lecteur de disque dur (HDD) et un disque statique à semi-conducteurs (SSD), un dispositif d’affichage tel qu’un panneau de d’affichage, un dispositif d’entrée tel qu’une souris et un clavier, une interface de communication, et un dispositif de commande qui a un processeur hautement intégré tel qu’un réseau prédiffusé programmable par l’utilisateur (FPGA), une unité de traitement graphique (GPU), une unité centrale de traitement (CPU), et une puce spécialisée. L’ordinateur d’analyse 8 peut être atteint par une configuration matérielle à l’aide de l’ordinateur normal.
Noter que chaque programme exécuté dans l’ordinateur d’analyse 8 des modes de réalisation décrits ci-dessus est fourni en étant incorporé dans une mémoire telle qu’une ROM à l’avance. De plus ou en variante, chaque programme peut être fourni en étant stocké sous la forme d’un fichier de format installable ou exécutable dans un support de stockage lisible par ordinateur non transitoire tel qu’un CD-ROM, un CD-R, une carte mémoire, un DVD et une disquette (FD).
De plus, chaque programme exécuté dans l’ordinateur d’analyse 8 peut être stocké sur un ordinateur connecté à un réseau tel que l’Internet et être fourni en étant téléchargé par l’intermédiaire d’un réseau. En outre, l’ordinateur d’analyse 8 peut également être configuré en interconnectant et en combinant des modules séparés, qui présentent indépendamment des fonctions respectives des composants, par l’intermédiaire d’un réseau ou d’une ligne dédiée.
Bien qu’une paire des premier et second détecteurs de trajectoire de muon 6 et 7 soit positionnée de façon à se faire face avec le véhicule 2 verticalement interposé entre ceux-ci dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un autre aspect peut être appliqué. Par exemple, deux paires des premier et second détecteurs de trajectoire de muon 6 et 7 peuvent être fournies de telle manière qu’une paire des premier et second détecteurs de trajectoire de muon 6 et 7 se font face avec le véhicule 2 verticalement interposé entre ceux-ci et l’autre paire des premier et second détecteurs de trajectoire de muon 6 et 7 se font face avec le véhicule 2 horizontalement interposé entre ceux-ci. En outre, les détecteurs de trajectoire de muon ne doivent pas nécessairement être un ensemble de deux détecteurs, et un nombre impair de détecteurs de trajectoire de muon peut être fourni. Par exemple, trois détecteurs de trajectoire de muon ou plus peuvent être fournis.
Selon au moins un mode de réalisation décrit au-dessus, le moniteur d’état d’opération configuré pour évaluer les états d’opération des détecteurs à gaz sur la base de l’intensité du signal correspondant à chaque détecteur à gaz est fourni, donc le type ou le degré de détérioration des détecteurs à gaz peut être appréhendé et l’exactitude de mesure constante peut être maintenue pendant la longue période de temps.
Tandis que certains modes de réalisation ont été décrits, ces modes de réalisation ont été présentés à titre d’exemple seulement, et ne sont pas destinés à limiter la portée des inventions. Au lieu de cela, les nouveaux modes de réalisation décrits ici peuvent être incarnés dans une variété d’autres formes ; en outre, divers omissions, substitutions et changements sous la forme des modes de réalisation décrits ici peuvent être apportés sans s’éloigner de l’objet des inventions. L’invention citée ci-dessus et ses équivalents sont destinés à couvrir de telles formes ou modifications qui tomberaient à l’intérieur de la portée et de l’objet des inventions.
Le système de transfert de puissance 124 peut comporter en outre un stockeur d’énergie 131, incluant par exemple une ou plusieurs batteries. Le système de transfert de puissance est ainsi en outre conçu pour transférer de la puissance entre le stockeur d’énergie 131 et chacun des arbres haute pression 108 et basse pression 116. Par exemple, le stockeur d’énergie 131 est conçu pour stocker de l’énergie électrique et est connecté aux machines électriques 126, 128, par exemple via la connexion électrique 130. La présence d’un tel stockeur d’énergie électrique reste néanmoins optionnelle, le transfert de puissance entre l’arbre haute pression 108 et l’arbre basse pression 116 pouvant être effectué sans nécessiter d’apport d’énergie de la part d’un stockeur.
Alternativement, le système de transfert de puissance 124 pourrait connecter mécaniquement et/ou hydrauliquement les arbres haute pression 108 et basse pression 116, sans nécessiter de machines électriques.
Certaines pièces du compresseur haute pression 106 et/ou de la turbine 114, subissent des contraintes répétées conduisant à une fatigue oligocyclique de ces pièces. En particulier, cette fatigue oligocyclique provient de variations cycliques de la vitesse de rotation NHP de l’arbre haute pression 108. Pour évaluer cette fatigue oligocyclique, le système propulsif 100 comporte en outre un compteur 132 d’un indicateur D1 de cette fatigue oligocyclique. En particulier, le compteur 132 est conçu pour calculer l’indicateur D1 à partir de la vitesse de rotation NHP, par exemple en calculant un nombre de cycles de la vitesse de rotation NHP. Par exemple, le compteur 132 met en œuvre un algorithme de comptage en cascade (de l’anglais « rainflow »).
En outre, la turbine haute pression 112 comporte des aubes recevant les gaz d’échappement sortant du compresseur haute pression 106. Les gaz d’échappement sont donc très chauds. Sous l'effet des efforts continus à chaud, les aubes ont tendance à se déformer, en particulier du fait de la force centrifuge. Ainsi, les aubes sont susceptibles de subir une fatigue en fluage. Pour évaluer cette fatigue en fluage des aubes, le système propulsif 100 comporte en outre un compteur 134 d’un indicateur D2 de cette fatigue en fluage. En particulier, le compteur 134 est conçu pour calculer l’indicateur D2 à partir de la température de sortie T45. Dans certains modes de réalisation, il peut être conçu pour calculer l’indicateur D2 en outre à partir de la vitesse de rotation NHP. En effet, cette dernière peut jouer un rôle dans la fatigue en fluage, mais moins important que la température de sortie T45. Par exemple, l’indicateur D2 est incrémenté tous les pas de temps de la valeur suivante : incrément_de_l’indicateur_D2 = constante x f(T45) x g(NHP) x durée_du_pas_de_temps, la fonction f donnant des valeurs plus élevées que la fonction g pour les valeurs possibles de T45 et NHP. Les pas de temps consécutifs sont par exemple de durée constante.
Des seuils D1max, D2max respectifs des indicateurs D1, D2 sont enregistrés dans respectivement les compteurs 132, 134 et chacun de ces derniers est conçu pour détecter lorsque son seuil D1max, D2max respectif est atteint, et pour émettre une alerte en réponse, indiquant qu’une opération de maintenance de la turbomachine104 doit être réalisée.
Autrement dit, lorsque l’un des indicateurs 132, 134 atteint son seuil D1max, D2max respectif, cela signifie que la durée de vie réelle a atteint une valeur minimale prédéterminée comme une alerte pour la nécessité de maintenance.
Le système propulsif 100 comporte en outre un dispositif de commande 136 conçu en particulier pour commander la turbomachine 104 et le système de transfert de puissance 124. Le dispositif de commande 136 comporte par exemple une unité électronique de commande moteur (« Electronic Engine Control Unit » en anglais, également désignée par l’acronyme EECU).
Le dispositif de commande 136 comporte en particulier : un module 138 de commande de la turbomachine 104, un module 140 de commande du système de transfert de puissance 124, un module 142 d’analyse de fatigue de la turbomachine 104, et un module 144 d’analyse de fonctionnement de la turbomachine 104.
Le dispositif de commande 136 peut par exemple être un système informatique comportant une unité de traitement de données 146 (telle qu’un microprocesseur) et une mémoire principale 148 (telle qu’une mémoire RAM, de l’anglais « Random Access Memory ») accessible par l’unité de traitement de données 146. Le système informatique comporte en outre par exemple une interface réseau et/ou un support 150 lisible par ordinateur, comme par exemple un support local (tel qu’un disque dur local) ou bien un support distant (tel qu’un disque dur distant et accessible via par l’interface réseau au travers d’un réseau de communication). Un programme d'ordinateur 152 contenant des instructions pour l’unité de traitement de données 146 est enregistré sur le support 150 et/ou téléchargeable via l’interface réseau. Ce programme d’ordinateur 152 est destiné à être chargé dans la mémoire principale 148, afin que l’unité de traitement de données 146 exécute ses instructions, pour la mise en œuvre des modules 138, 140, 142, 144 du dispositif de commande 136, qui sont alors des modules logiciels.
Alternativement, tout ou partie de ces modules 138, 140, 142, 144 pourrait être réalisé par des modules matériels, c'est-à-dire sous forme de circuits électroniques, par exemple micro-câblés, ne faisant pas intervenir de programme d'ordinateur.
Le dispositif de commande 136 est conçu pour fonctionner dans différents modes de fonctionnement. Dans l’exemple décrit, ces modes de fonctionnement comportent au moins certains des modes de fonctionnement suivants : ETEINT, RALENTI SOL, EMISSIONS REDUITES, DUREE DE VIE MAX, PUISSANCE MAX et AUTO.
Pour permettre la sélection d’un de ces modes, le système propulsif 100 comporte par exemple une interface homme/machine 154, de préférence utilisable par un conducteur de l’aéronef.
Les modes ETEINT et RALENTI SOL sont des modes activables notamment lorsque l’aéronef 102 est au sol. Les modes AUTO, EMISSIONS REDUITES, DUREE DE VIE MAX et PUISSANCE MAX sont des modes de vol activables lorsque l’aéronef est en vol.
Pour un hélicoptère, dans chacun des modes de vols, le module 138 de commande de la turbomachine 104 est conçu pour réguler la vitesse de l’arbre de sortie 118 à une vitesse constante, par exemple en commandant un débit d’injection de combustible dans la chambre de combustion 110. Suivant l’inclinaison des pales de l’hélicoptère, cette régulation peut nécessiter que la turbomachine 104 fournisse plus ou moins de puissance. Ainsi, la turbomachine 104 fournit une puissance de sortie (puissance de l’arbre de sortie 118, également appelée puissance nette) qui est indirectement modifiée par le module 138 de commande de la turbomachine 104.
La puissance nette est ainsi égale à la puissance au niveau de l’arbre basse pression 116 (puissance brute) + la puissance échangée entre l’arbre haute pression 118 et l’arbre basse pression 116 (avec éventuellement un facteur de rendement). Cette puissance échangée est positive pour un échange de l’arbre haute pression 118 vers l’arbre basse pression 116, ou bien négative pour un échange de l’arbre basse pression 116 vers l’arbre haute pression 118.
Mode ETEINT
Selon un mode de réalisation illustré par la , au moment du calcul, les nouvelles données d’entrée De1-Den du modèle entraîné ME (ou algorithme d'apprentissage entraîné) sont au moins l’une et préférentiellement l’ensemble des données suivantes : l’identification du véhicule Vj concerné de la flotte ; la localisation du véhicule concerné au moment du calcul ; pour le véhicule concerné, les heures effectives auxquelles son statut est passé de « disponible » à « indisponible » et inversement au court des dernières X heures (avec X par exemple compris entre 1 et 168) ; la distance séparant le véhicule concerné d’un point prédéfini de la zone G (par exemple le centre-ville) au moment du calcul ; les données climatologiques dans la zone G et/ou dans une sous-zone concernée (prévisions à Z heures, avec Z par exemple compris entre 24 et 168) ; des données relatives à l’heure d’évènements intervenus et/ou à intervenir à la date D, dans la zone G et/ou dans les sous-zones ; le nombre d’utilisateurs ayant libéré des véhicules au court des dernières Y heures (avec Y compris entre 1 et 168) dans les différentes sous-zones. Ces données d’entrée donnent les meilleurs résultats en termes de précision de calcul. La donnée de sortie est le temps moyen d’attente ITm-Vj propre au véhicule concerné Vj.
Pour davantage de précision, le calcul du temps moyen d’attente propre à chaque véhicule ITm-Vj est préférentiellement effectué plusieurs fois par jour, notamment dès que le statut du véhicule concerné passe à « disponible ». Le calcul du temps moyen d’attente peut toutefois être effectué une seule fois par jour (par exemple entre 0h et 6h), mais les résultats obtenus sont moins précis.
Le temps moyen d’attente ITm-SGi dans une sous-zone SGi est alors calculé en moyennant les temps moyens d’attente propres aux véhicules disponibles à la réservation se trouvant dans ladite sous-zone : ITm-SGi = (ITm-V1 + ITm-V2 + … + ITm-Vn)/n (avec n le nombre de véhicules ayant un statut « disponible » dans la sous-zone SGi au moment du calcul). Les données de localisation des véhicules permettent de déterminer dans quelle sous-zone ils sont situés.
Selon un autre mode de réalisation, on cherche à estimer le temps moyen d’attente propre à chaque véhicule disponible à la réservation. Le résultat obtenu avec le troisième mode est pondéré ou moyenné avec le résultat obtenu avec le premier ou le deuxième mode. Par exemple si le temps moyen d’attente propre au véhicule Vj calculé selon le troisième mode est ITm-Vj = 2h et que le temps moyen d’attente dans la sous-zone SGi où est localisé ledit véhicule, calculé selon le premier ou le deuxième mode est ITm-SGi = 1h, alors le temps d’attente propre au véhicule Vj calculé selon le quatrième mode peut être IT’m-Vj = (ITm-Vj + ITm-SGi)/2 = 1,3h. Et de manière plus générale IT’m-Vj = g(ITm-Vj, ITm-SGi), où g est une fonction numérique de deux variables. Correction du temps moyen d’attente pour les véhicules à moteurs électrique ou thermique
Cette correction s’applique aux véhicules à moteur électrique alimenté par une batterie électrique rechargeable et aux véhicules à moteur thermique comprenant un réservoir de carburant. Par souci de clarté et de concision, cette correction sera exemplifiée seulement en référence aux véhicules électriques. Par « batterie électrique rechargeable » on entend une seule batterie ou un pack de plusieurs batteries.
Le taux de charge de batterie de chaque véhicule disponible à la réservation est détecté par le serveur S. Ces informations concernant le taux de charge sont transmises au serveur S par l’équipement EQVej du véhicule concerné et fournies au calculateur 35.
Le calculateur 35 calcule le temps moyen d’attente ITm-SGi selon l’un des quatre modes précités. Pour chaque véhicule électrique disponible à la réservation, le calculateur 35 va ensuite pondérer ce temps moyen d’attente avec le niveau de charge de batterie dudit véhicule de manière à obtenir un temps moyen d’attente corrigé ITm’-Vj propre audit véhicule.
Selon un mode de réalisation, la pondération est réalisée en divisant le temps moyen d’attente ITm-SGi par un coefficient k qui est fonction du taux de charge de batterie du véhicule concerné, avec 0≤k≤1. Des exemples de variations de ce coefficient k en fonction du taux de charge de batterie sont illustrés sur la , la et la .
Sur la , k=f(taux de charge) avec f une fonction logarithmique ou exponentielle. La fonction f peut également être une fonction linaire croissante du type k= (a x taux de charge)/100 avec a > 0. Plus le taux de charge augmente, plus le coefficient k augmente. Le tableau 1 ci-dessous, référencé en tant que [Table 1], montre des exemples de temps moyen d’attente corrigé pour des véhicules électriques répartis dans la zone géographique G selon la . À titre d’exemple, les véhicules V7 et V9 ont un statut « indisponible », les autres véhicules V1, V2, V3, V4, V5, V6, V8 et V10 ont un statut « disponible ». Seuls les véhicules V3, V4, V5 et V10 sont des véhicules électriques pour lesquels une correction est appliquée. La mise en œuvre du second processus informatique logique décrit précédemment permet de calculer les temps moyens d’attente ITm dans chaque sous-zone SG1-SG4. À titre d’exemple toujours : ITm-SG1=5h ; ITm-SG2=2h ; ITm-SG3=1h ; ITm-SG4=30min. Véhicule Sous-zone géographique localisée Temps moyen d’attente calculé ITm-SGi Taux de charge batterie Valeur de k Temps moyen d’attente corrigé ITm’-Vj V3 SG1 5 h 50 % 0,3 16,7 h V4 SG2 2 h 30% 0,2 10 h V5 SG3 1 h 80% 0,9 1,1 h V10 SG4 30 min 10% 0,1 5 h
On constate sur [Table 1] qu’un taux de charge de 80% n’a pratiquement pas d’impact sur le temps moyen d’attente corrigé. À l’inverse, un taux de charge inférieur ou égale à 50% a un impact considérable. Par exemple, le véhicule V10 qui se trouve dans une sous-zone SG4 où le temps moyen d’attente calculé est relativement faible (30 min) voit son temps moyen d’attente corrigé fortement augmenté pour passer à 5 h. Ce qui revient à dire que ce véhicule V10 a très peu de chance d’être réservé alors qu’il se trouve dans une sous-zone SG4 où la demande de réservation est forte.
Sur la , k prend une valeur fixe selon des plages de taux de charge. Par exemple, pour un taux de charge supérieur ou égal à 70% alors k=1 ; pour un taux de charge compris entre 50 % (borne inférieure incluse) et 70% (borne supérieure exclus) alors k=0,7 ; et pour un taux de charge inférieur à 50 %, alors k=0. Le tableau 2 ci-dessous, référencé en tant que [Table 2], montre des exemples de temps moyen d’attente corrigé. Véhicule Sous-zone géographique localisée Temps moyen d’attente calculé ITm-SGi Taux de charge batterie Valeur de k Temps moyen d’attente corrigé ITm’-Vj V3 SG1 5 h 50 % 0,7 7,15 h V4 SG2 2 h 30% 0 infini V5 SG3 1 h 80% 1 1 h V10 SG4 30 min 10% 0 infini
On constate sur [Table 2] qu’avec un taux de charge inférieur à 30%, les véhicules ont une probabilité nulle d’être réservés, quelle que soit la sous-zone où ils sont localisés.
Sur la , k=g(taux de charge) avec g une fonction sigmoïde, ce type de courbe permettant d’obtenir des variations plus fines que celles de la . Le tableau 3 ci-dessous, référencé en tant que [Table 3], montre des exemples de temps moyen d’attente corrigé. Véhicule Sous-zone géographique localisée Temps moyen d’attente calculé ITm-SGi Taux de charge batterie Valeur de k Temps moyen d’attente corrigé ITm’-Vj V3 SG1 5 h 50 % 0,1 50 h V4 SG2 2 h 30% 0,05 40 V5 SG3 1 h 80% 0,95 1,05 h V10 SG4 30 min 10% 0,01 50 h
On constate sur [Table 3] qu’avec un taux de charge inférieur à 70%, les véhicules ont une probabilité quasi-nulle d’être réservés, quelle que soit la sous-zone où ils sont localisés.
La fonction ou la relation permettant d’affecter une valeur du coefficient k à un taux de charge de batterie peut être prédéfinie et enregistrée dans une zone mémoire du serveur S. Selon un mode de réalisation, une même fonction ou relation est affectée à toutes les sous-zones SG1-SG4. Par exemple, le modèle de variation de la , ou de la ou de la est affecté à chacune des sous-zones SG1-SG4. Selon une variante de réalisation, une fonction ou relation distincte est affectée aux sous-zones SG1-SG4. Par exemple, le modèle de la est affecté aux sous-zones SG1 et SG3, le modèle de la à la sous-zone SG2, et le modèle de la est affecté à la sous-zone SG4.
La composition est introduite dans une extrudeuse de type monovis ou bivis avec une filière plate, de façon à obtenir une plaque en continu qui est par la suite gravée.