INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
représente une vue schématique des circuits de liaison des roues de l’engin à la pompe hydraulique dans le deuxième mode de fonctionnement ;
représente une vue schématique des circuits de liaison des roues de l’engin à la pompe hydraulique dans le premier mode de fonctionnement ;
représente une vue schématique des circuits de liaison des roues de l’engin à la pompe hydraulique dans le troisième mode de fonctionnement ;
représente trois vues de dessus de l’engin correspondant chacune à un mode de fonctionnement de l’engin dans lequel la ou les roues motrices sont en trait gras ;
représente une vue schématique partielle sous forme de blocs du fonctionnement de l’unité de commande.
Comme mentionné ci-dessus, l'invention s'applique indifféremment à un engin 1 de manutention de charge 18 à bras 71, tel qu'illustré à la , ou à mât 72, tel qu'illustré à la . Cet engin 1 de manutention est un engin roulant. Cet engin 1 comprend deux roues avant 2 et une ou plusieurs roues arrière, représentée en 3 aux figures. Dans les exemples représentés, une seule roue arrière 3 est prévue mais l'invention s'applique indifféremment à des engins comportant une ou plusieurs roues arrière.
Cet engin 1 comprend encore un châssis 4 dit roulant équipé des roues avant 2 et arrière 3 pour former un châssis 4 roulant.
L'engin 1 de manutention de charge comprend encore, au niveau de chaque roue avant 2 d'entraînement en déplacement de l'engin, un moteur 5 hydraulique ou motoréducteur d’entraînement en rotation de ladite roue. Ce moteur 5 hydraulique ou motoréducteur peut être commun aux deux roues avant 2. En variante, chaque roue avant 2 peut être équipée d'un moteur 5 hydraulique distinct, comme cela est représenté aux figures. De même, l'engin 1 de manutention de charge peut comprendre un ou plusieurs moteurs 6 hydrauliques ou motoréducteurs d’entraînement en rotation de la ou des roues arrière 3 d'entraînement en déplacement de l'engin. Dans l'exemple représenté, où l'engin 1 de manutention de charge comprend une seule roue arrière 3, un seul moteur 6 hydraulique ou motoréducteur est prévu. Chaque moteur hydraulique peut être un moteur hydraulique à pistons radiaux. Chaque motoréducteur peut être un moteur orbital ou à axe brisé associé à un réducteur.
Dans l'exemple représenté, chaque moteur hydraulique est un moteur hydraulique à pistons radiaux. Ces moteurs hydrauliques à pistons radiaux ont pour avantage leur faible encombrement et pour inconvénient de devoir passer de l'état "embrayé" à l'état "débrayé" à l'arrêt, c'est-à-dire à vitesse nulle de l'engin 1.
L'engin 1 de manutention de charge comprend encore un dispositif 7 de manutention de charge avec un état dit à vide en l’absence de charge 18 et un état en charge, en présence d'une charge 18.
Comme mentionné ci-dessus, le dispositif 7 de manutention de charge comprend au moins un organe de manutention de charge formé par un bras 71 de levage de charge ou un mât 72 d'élévation de charge et au moins un vérin d'entraînement en déplacement d'au moins une partie dudit organe de manutention entre au moins deux positions dites, l'une position basse, l'autre position haute.
Dans le cas d'un engin de manutention de charge à mât porte-fourche, comme illustré à la , le vérin d'entraînement en déplacement du mât porte-fourche, entre une position haute et une position basse et inversement, est représenté en 74. Dans le cas d'un engin de manutention à bras couplé à pivotement au châssis par une liaison pivot d'axe dit horizontal parallèle au plan d'appui au sol de l'engin à l'état positionné de l'engin sur une surface plane horizontale, le vérin de levage du bras, pour un déplacement à pivotement du bras entre une position haute et une position basse, est représenté en 73 aux figures. Ce bras 71 de levage peut, dans le cas d'un bras de levage télescopique ajustable en longueur, être équipé d'un vérin de rentrée ou de sortie du télescope. Ce bras 71 de levage est équipé, à son extrémité libre, d'un accessoire, tel qu'un godet, une fourche ou autre pour la manutention de la charge 18.
Les résultats de tests pour un système oscillateur-échappement selon l’invention ont montré que cette solution apporte un gain de l’ordre de 3% pour la réserve de marche, ce qui correspond à un gain de rendement de 3%.
Grâce à l’agencement objet de la présente invention, on propose un module horloger avec un système oscillateur-échappement économique et aisé à fabriquer. Un tel module horloger est implantable comme un module dans un mouvement horloger comprenant au moins un pont et une platine et d’autres éléments tels que, de façon non limitative l’organe moteur (notamment un barillet) et l’organe de transmission (le train de rouages), et éventuellement le mécanisme de remontage et/ou de mise à l’heure.
Signes de référence employés sur les figures 100 Module horloger
P1 Plan commun
20 Organe d’échappement
21 Mobile d’échappement
211 Roue d’échappement
212 Pignon d’échappement
22 Ancre
22a Dard
22b Fourchette
22c Palette
23 Double plateau
23a Cheville
24 Butées limitatives
A2 Axe d’échappement (A2)
Dans le premier cas, la zone d’étanchéité 48 s’étend sur toute la dimension longitudinale du tube 6, d’une face d’extrémité longitudinale 12 à l’autre, et à cet effet, une bande de matière longitudinale, s’étendant d’une face d’extrémité à l’autre, n’est pas percée par un canal de circulation.
Dans le deuxième cas, la zone d’étanchéité 48 s’étend uniquement sur la ou les faces d’extrémité longitudinales 12 du tube. Des canaux 8 s’étendent à intervalles réguliers sur toute la dimension transversale du tube, et un bouchon recouvre un canal sur une face d’extrémité, ou bien une plaque recouvre l’extrémité de plusieurs canaux voisins.
De manière plus détaillée, chaque ensemble de circulation 21, 22 comporte un alignement transversal de plusieurs canaux de circulation 8 longitudinaux disposés en parallèle les uns par rapport aux autres. L’alignement transversal des canaux du premier ensemble de circulation peut notamment être confondu avec l’alignement transversal des canaux du deuxième ensemble de circulation. La zone d’étanchéité 48 est disposée sur l’alignement transversal de chacun des ensembles de circulation.
Il convient de distinguer la zone d’étanchéité 48 et les parois 50 délimitant des canaux 8 voisins d’un même ensemble de circulation. La zone d’étanchéité doit notamment être suffisamment grande pour servir de surface d’appui à la paroi centrale 46 de la boîte de collecte 10 correspondante.
Plus particulièrement, la zone d’étanchéité 48 s’étend entre les deux ensembles de circulation 21, 22 sur une dimension transversale au moins égale à la dimension transversale correspondante d’un canal longitudinal d’un des deux ensembles de circulation.
Une variante de réalisation de l’invention est illustrée sur la , qui diffère de ce qui a été précédemment décrit en ce qu’il est prévu de manière additionnelle des moyens de fixation 52 pour permettre d’assurer la position des manchons de raccordement amenés à coopérer directement l’un avec l’autre.
Dans cette variante, un des manchons de raccordement 18 d’une paire de manchons de raccordement du dispositif de régulation thermique comporte une lumière 54 traversant l’épaisseur de ce manchon de la face interne 30 à la face externe 28, et les moyens de fixation comportent, outre cette lumière, une agrafe de fixation 56 apte à être insérée dans la lumière une fois que ce manchon est en coopération directe avec le manchon de raccordement d’un dispositif de régulation thermique voisin.
L’agrafe de fixation 56 est dimensionnée pour qu’une branche 58 passant par la lumière 54 soit en regard d’une surface de butée formée dans le manchon de raccordement du dispositif de régulation thermique voisin. Afin d’assurer la fonction de retenue des moyens de fixation, la branche 58 de l’agrafe peut être logée dans une gorge formée dans la face externe du manchon de raccordement du dispositif de régulation thermique voisin.
Un des avantages des véhicules partagés réside dans le fait qu’un utilisateur peut libérer son véhicule où il le souhaite dans une zone géographique déterminée (par exemple une ville). Toutefois, la position de ces véhicules n’est pas figée dans le temps, mais mouvante (d’où le terme anglais de « free-floating »), de sorte qu’il est difficile de prédire à l’avance leur emplacement et le temps d’attente pendant lequel ils resteront libres (c’est-à-dire pas réservés par les utilisateurs).
Il convient de rappeler que la gestion d’une flotte nécessite d’opérer diverses actions sur les véhicules telles que leur nettoyage, la recharge de leur batterie (pour les véhicules à moteur électrique) ou le remplissage de leur réservoir en carburant (pour les véhicules à moteur thermique), leur regroupement dans une zone définie, des réparations et/ou des entretiens, etc.
Ces différentes actions sont généralement supervisées par un serveur informatique de gestion. Ce serveur de gestion peut analyser les positions géographiques, l’état et/ou les caractéristiques de fonctionnement de chaque véhicule de la flotte. En fonction de ces données, une application informatique de gestion de flotte qui est implémentée dans le serveur, génère des requêtes d’action qui doivent être exécutées sur tout ou partie des véhicules de la flotte. Ces requêtes d’action sont ensuite transmises, au travers d’un réseau de données, à des d’équipements informatiques embarqués dans les véhicules et/ou à destination de terminaux mobiles d’opérateurs en charge d’exécuter ces actions.
Le temps d’attente d’un véhicule entre deux réservations correspond au laps de temps entre le moment où le véhicule est libéré par un premier utilisateur et le moment où ce même véhicule est à nouveau utilisé ou réservé par un second utilisateur. Ces temps d’attente entre deux réservations ne sont généralement pas des variables prises en compte par le serveur de gestion. Il en résulte que les flux de véhicules sont mal compris et que les prises de décision du serveur de gestion sont limitées. Ces carences impliquent notamment que des requêtes d’actions sont transmises à certains véhicules alors les actions correspondantes ne sont pas nécessaires au moment où elles sont transmises pour assurer une mise en état opérationnelle optimale desdits véhicules au moment de leur utilisation. Cela représente un gaspillage non seulement des ressources informatiques du serveur de gestion, mais encore de ressources de communication nécessaire à la transmission de ces requêtes d’action.
En outre, il n’existe pas à ce jour de technique simple à mettre en œuvre pour calculer de manière précise et fiable des temps d’attente d’un véhicule entre deux réservations.
L’invention vise à remédier à tous ou partie des inconvénients précités. Un objectif principal de l’invention est de proposer une méthode permettant de calculer de manière simple, précise et fiable des temps d’attente de véhicules entre deux réservations, et notamment des véhicules à moteur électrique ou à moteur thermique. En outre, dans le contexte précité, l’invention vise également à atteindre tout ou partie des objectifs subsidiaires suivants : - améliorer la gestion des ressources informatiques du serveur de gestion et/ou des ressources de communication nécessaire à la transmission des requêtes d’action ; - assurer une mise en état opérationnelle optimale des véhicules partagés au moment de leur utilisation ; - assurer une meilleure gestion des temps d’attente des véhicules entre deux réservations.
Présentation de l’invention. La solution proposée par l’invention est une méthode de calcul de temps d’attente entre deux réservations de véhicules électriques comportant chacun un moteur électrique alimenté par une batterie électrique rechargeable (respectivement des véhicules à moteur thermique comprenant un réservoir de carburant), lesquels véhicules appartiennent à une flotte de véhicules partagés localisés dans une zone géographique définie, ladite méthode comportant les étapes suivantes : a) mettre en œuvre un processus informatique logique dans un calculateur, lequel processus est adapté pour calculer, pour chaque véhicule de la flotte disponible à la réservation, un temps moyen d’attente pendant lequel ledit véhicule ne sera pas réservé, b) détecter le taux de charge de batterie (respectivement le niveau de remplissage du réservoir) de chaque véhicule électrique (respectivement thermique) disponible à la réservation, c) pour chaque véhicule électrique (respectivement thermique) disponible à la réservation, pondérer le temps moyen d’attente calculé à l’étape a) avec le taux de charge de batterie (respectivement avec le niveau de remplissage du réservoir) dudit véhicule de manière à obtenir un temps moyen d’attente corrigé dudit véhicule.
Selon l’invention on calcule tout d’abord un temps moyen d’attente entre deux réservations, pour chaque véhicule de la flotte, quel que soit le mode de propulsion de ces véhicules (électrique, thermique, à pédales, sans motorisation, …). On corrige ensuite ces temps moyens d’attente pour les véhicules à moteurs électriques. En effet, la demanderesse a constaté de manière surprenante que le taux de charge de batterie d’un véhicule électrique (ou le niveau de remplissage de réservoir de véhicule à moteur thermique) avait une incidence significative sur sa réservation par un utilisateur. Plus le taux de charge ou le niveau de réservoir est faible, moins il sera réservé. Et inversement. Par exemple, un véhicule électrique avec un taux de charge inférieur à 30% aura beaucoup moins de chance d’être réservé que le même véhicule avec un taux de charge supérieur à 70%. Aussi, le taux de charge de batterie - ou le niveau de remplissage de de réservoir - est maintenant une donnée essentielle prise en compte pour améliorer la précision et la fiabilité des calculs des temps d’attente entre deux réservations.
Les informations sur les temps d’attente entre deux réservations de véhicules fournies par l’invention, permettent de mieux prévoir les flux des véhicules et permettent d’augmenter la capacité décisionnelle du serveur de gestion. Celui-ci peut notamment cibler les véhicules dont la probabilité d’être utilisés – ou inutilisés - est en adéquation avec le type d’action à exécuter. Le serveur de gestion peut alors mieux répartir dans le temps la transmission des requêtes d’action, de sorte que les ressources de communication nécessaire à la transmission desdites requêtes sont réduites. Également, les ressources informatiques mobilisées par le serveur sont mieux utilisées et moins sollicitées. Ce ciblage des véhicules permet en outre de maintenir à un niveau élevé la probabilité qu’un utilisateur trouve un véhicule partagé parfaitement opérationnel au moment de son utilisation.
Un autre aspect de l’invention concerne un système adapté pour la mise en œuvre de la méthode selon l’un des modes précédents, comportant un calculateur adapté pour exécuter les étapes de ladite méthode.
Encore un autre aspect de l’invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution d’au moins les étapes a) et c) de la méthode, lorsqu'il est exécuté par un calculateur.
Brève description des figures. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d’un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : illustre un premier exemple de division d’une zone géographique en sous-zones géographiques. illustre un deuxième exemple de division d’une zone géographique en sous-zones géographiques. illustre un troisième exemple de division d’une zone géographique en sous-zones géographiques. schématise des données d’entrée et de sortie d’un modèle entraîné d’intelligence artificielle, utilisé dans l’invention. schématise des données d’entrée et de sortie d’un autre modèle entraîné d’intelligence artificielle, utilisé dans l’invention. illustre la répartition des véhicules d’une flotte dans des sous-zones géographiques. représente un synoptique des principales étapes d’un procédé selon l’invention. schématise des moyens de nettoyage installés dans l’habitacle d’un véhicule. schématise d’autres moyens de nettoyage installés dans l’habitacle d’un véhicule. illustre un exemple de la variation du temps moyen d’attente sur une journée. illustre la répartition des véhicules d’une flotte et d’opérateurs dans des sous-zones géographiques. , , illustrent la répartition des véhicules d’une flotte et d’opérateurs dans des sous-zones géographiques. Description des modes de réalisation.
Le procédé et le système objets de l’invention engendrent des manipulations d’éléments physiques, notamment des signaux (électriques ou magnétiques) et des données numériques, capables d'être stockés, transférés, combinés, comparés, …, et permettant d’aboutir à un résultat souhaité.
L’invention met en œuvre une ou plusieurs applications informatiques exécutées par des équipements ou serveur informatique. Par souci de clarté, il faut comprendre au sens de l’invention que « u n équipement ou serveur fait quelque chose » signifie « l'application informatique exécutée par un calculateur ou une unité de traitement de l’équipement ou du serveur fait quelque chose ». Tout comme « l'application informatique fait quelque chose » signifie « l'application informatique exécutée par le calculateur l’unité de traitement de l’équipement ou du serveur fait quelque chose ».
Encore par souci de clarté, la présente invention fait référence à un ou plusieurs « processus informatiques logiques ». Ces derniers correspondent aux actions ou résultats obtenus par l’exécution d’instructions d’une ou plusieurs applications informatiques. Aussi, il faut également comprendre au sens de l’invention que « un processus informatique logique est adapté pour faire quelque chose » signifie « les instructions d’une application informatique exécutées par un calculateur ou une unité de traitement font quelque chose ».
La semelle intermédiaire 8 comprend en outre un pad amortissant 8b disposé dans le logement 5 pour s’étendre sous une zone de talon 3c de l’espace 3 de réception du pied.
Le pad 8b présente des propriétés d’amortissement adaptées aux chocs subis au niveau du talon lors de la pratique d’une activité sportive, lesdites propriétés étant notamment plus importantes que celles de la semelle avant 8a. Le pad amortissant 8b peut être réalisé en un matériau élastomère, notamment en mousse, à base d’EVA ou de polyuréthanne (PU).
Comme représenté notamment sur les figures, le pad 8b est dissocié de la semelle avant 8a, en présentant une surface supérieure d’appui 13 qui est disposée dans la continuité d’une surface supérieure d’appui 14 de la semelle avant 8a.
Ainsi, la semelle avant 8a ne s’étend que sous les zones avant 3a et médiane 3b de l’espace 3 de réception du pied, le pad 8b ne s’étendant que sous la zone de talon 3c dudit espace afin notamment de ne pas avoir de zone de recouvrement qui pourrait augmenter l’épaisseur de la semelle intermédiaire 8.
Par ailleurs, la dissociation de la semelle intermédiaire 8 en deux parties – respectivement la semelle avant 8a et le pad 8b – permet de pouvoir faire varier indépendamment les propriétés notamment d’amortissement qui sont nécessaires en fonction de la zone 3a, 3b, 3c concernée, de sorte à gagner en modularité de l’article chaussant en fonction de la pratique et/ou du profil de l’utilisateur qui sont visés.
De façon avantageuse, la semelle inférieure 4 est transparente ou translucide au moins au niveau du fond 4a, la semelle avant 8a et/ou le pad amortissant 8b étant réalisé(e)(s) en un matériau coloré et/ou présentant des motifs décoratifs pour être visible(s) sous ledit fond. L’article chaussant présente ainsi un aspect esthétique amélioré.
En particulier, le pad amortissant 8a et/ou la semelle avant 8a peuvent être réalisés avec des couleurs et/ou des motifs différents, correspondant à leur degré de souplesse et/ou d’amortissement.
Ainsi, l’utilisateur peut facilement choisir un article chaussant selon le degré et/ou la répartition d’amortissement qu’il recherche, en fonction de paramètres personnels tels que sa morphologie, notamment sa taille, son poids et/ou de son sexe, sa démarche, notamment la pronation de son pied, le type d’activité sportive qu’il pratique, ou encore le niveau avec lequel il pratique ladite activité sportive.
En relation avec la , la semelle avant 8a présente une zone arrière 10b dont l’épaisseur est croissante depuis l’épaisseur de la zone avant 10a vers l’épaisseur du pad amortissant 8b, afin d’adapter ladite zone arrière à la courbure de la voûte plantaire de l’utilisateur.
En particulier, la semelle avant 8a présente un bord arrière 15 dans la continuité duquel le pad amortissant 8b est disposé, l’épaisseur dudit bord arrière étant analogue à l’épaisseur du pad amortissant 8b.
Par ailleurs, le bord arrière 15 présente une échancrure 16 dont la géométrie est complémentaire de la géométrie du bord avant 17 du pad amortissant 8b, ledit bord avant étant disposé dans ladite échancrure.
Ainsi, la semelle intermédiaire 8 présente une surface supérieure continue, et notamment dépourvue d’évidement et/ou d’aspérité au niveau de la jonction semelle avant 8a / pad amortissant 8b.
De façon avantageuse relativement à la morphologie du talon du pied, le pad amortissant 8b présente une géométrie toroïdale dont l’évidement central 18 est positionné dans le logement 5 pour être disposé sous ledit talon. Le pad amortissant 8b peut également présenter une face inférieure plane 20 destinée à venir en appui contre le fond 4a de la semelle inférieure 4, ainsi qu’une face supérieure bombée 19 pour recevoir la forme du talon.
En relation avec la , le pad amortissant 8b présente une dimension sagittale S et une dimension frontale F telles que ladite dimension sagittale est supérieure à ladite dimension frontale, afin de présenter une géométrie correspondant à la forme générale d’un talon de pied humain. Par ailleurs, l’échancrure 16 présente une géométrie en arc de cercle qui est dimensionnée pour recevoir la face avant 17 du pad 8b sur sensiblement entre 10% et 30% de sa dimension sagittale S.
Le logement 5 comprend un compartiment avant 5a et un compartiment arrière 5b pour la réception de respectivement la semelle avant 8a et le pad amortissant 8b, le compartiment arrière 5b présentant une géométrie qui est complémentaire à la géométrie dudit pad.
Le compartiment arrière 5b présente notamment une paroi 21 qui s’étend le long d’une portion arrière 22 de la paroi périphérique 4b de la semelle inférieure 4, ce qui permet au pad amortissant 8b d’épouser ladite portion arrière lors de son montage dans le logement 5.
illustre schématiquement un profil des efforts en fonction de la course d’un vérin du système d’ouverture/fermeture du hayon du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour commander un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé du hayon du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de commande d’un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé du hayon du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de commande d’un moteur électrique d’un système d’ouverture/fermeture motorisé d’un hayon de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.