INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le système comporte deux actionneurs. Mais tout autre nombre d’actionneurs adapté aux dimensions et à la géométrie de la plaque pourra être utilisé pour optimiser la réponse électromécanique du système.
Selon une variante, la plaque est rectangulaire et ledit au moins un actionneur est disposé parallèle à deux bords opposés de la plaque.
Avantageusement, l’une des deux faces principales de la plaque comporte une micro-texturation, cette micro-texturation étant formée par au moins un élément en creux par rapport à une surface de la plaque, ledit élément en creux ayant au moins deux dimensions sur trois qui sont comprises entre 1 µm inclus et 1000 µm exclus.
La micro-texturation peut ainsi être sur la face comprenant la nano-texturation ou sur la face opposée.
L’élément en creux peut être situé à un endroit quelconque de la plaque ou positionné judicieusement là où il y a le plus de stress au niveau de la plaque, à savoir aux points de fixation de la plaque sur l’élément sensible du dispositif ou aux points d’inflexion de la plaque, afin de l’assouplir et de favoriser l’amplitude de déformation.
Le ou les actionneurs sont adaptés pour générer des vibrations au niveau de la plaque. De préférence, ledit au moins un actionneur est un actionneur piézoélectrique.
Selon une variante, la face de la plaque comportant la nano-texturation et les éléments en relief sont revêtus d’un revêtement chimique ayant des propriétés antifouling.
Conformément à l’invention, l’armature de sommet comprend une unique couche de sommet. Ainsi, l’armature de sommet est, à l’exception de la couche de sommet, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort filaires. Les éléments de renfort filaires de telles couches renforcées exclues de l’armature de sommet du pneumatique comprennent les éléments de renfort filaires métalliques et les éléments de renfort filaires textiles. De façon très préférentielle, l’armature de sommet est constituée par l’unique couche de sommet.
Conformément à l’invention, l’armature de carcasse comprend une unique couche de carcasse. Ainsi, l’armature de carcasse est, à l’exception de l’unique couche de carcasse, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort filaires. Les éléments de renfort filaires de telles couches renforcées exclues de l’armature de carcasse du pneumatique comprennent les éléments de renfort filaires métalliques et les éléments de renfort filaires textiles. De façon très préférentielle, l’armature de carcasse est constituée par l’unique couche de carcasse.
Le pneumatique selon l’invention présente une masse réduite par rapport aux pneumatiques de type diagonal à ceinture et de type diagonal en raison d’un nombre moindre de couches de l’armature de carcasse (par rapport à un pneumatique de type diagonal) et des armatures de carcasse et de sommet (par rapport à un pneumatique de type diagonal à ceinture).
Le pneumatique selon l’invention présente également une excellente capacité à conserver sa dimension radiale attendue que ce soit lors de l’application de la pression de gonflage qui déforme radialement le pneumatique ou que ce soit lors d’un roulage à haute vitesse. En effet, en raison de l’indice de vitesse inférieur ou égal à V qui correspond à une vitesse maximale égale à 240 km/h et qui, est relativement modérée, le pneumatique selon l’invention présente la même capacité à conserver sa dimension radiale attendue par rapport à un pneumatique de type diagonal à ceinture dans lequel la présence de deux couches de sommet peut être finalement considérée comme superflue pour des vitesses relativement modérées. Par rapport à un pneumatique de type diagonal, le pneumatique selon l’invention présente une capacité améliorée à conserver sa dimension radiale attendue grâce à la présence de l’unique couche de sommet.
De façon surprenante, l’invention permet d’obtenir un pneumatique avec la même vitesse limite atteignable que celles des pneumatiques de l’état de la technique. En effet, même si le pneumatique selon l’invention présente un nombre moindre de couches et donc, a priori, une résistance mécanique moindre, le pneumatique selon l’invention présente une vitesse limite égale voire améliorée. Les inventeurs ont découvert que la dégradation à haute vitesse des pneumatiques de l’état de la technique n’était pas causée par une résistance mécanique insuffisante de la structure des pneumatiques de l’état de la technique mais par un échauffement important de cette structure, notamment à haute vitesse, conduisant dans un premier temps, à une fragilisation thermique de la structure, puis dans un deuxième temps, à sa destruction. Ainsi, contrairement à la démarche naturelle qui aurait consisté à renforcer la structure du pneumatique, les inventeurs à l’origine de l’invention ont eu l’idée de réduire l’échauffement de la structure pour éviter sa fragilisation thermique et donc sa destruction qui en découle. Ainsi, en réduisant le nombre de couches dans les flancs (par rapport à un pneumatique de type diagonal) et dans les flancs et dans le sommet (par rapport à un pneumatique de type diagonal à ceinture), on réduit l’échauffement du pneumatique dû à l’hystérèse des flancs et/ou du sommet lorsque le pneumatique roule, notamment à haute vitesse.
Indépendamment du fait que les angles AT et ACS soient constants ou non sur l’ensemble de la portion du pneumatique comprise axialement entre les bords axiaux de la couche de sommet, les angles AT et ACS sont d’orientations opposées sur l’ensemble de la portion du pneumatique comprise axialement entre les bords axiaux de la couche de sommet.
Le fait que les angles AT et ACS soient sensiblement égaux, c’est-à-dire que ||AT|-|ACS|| ≤ 5°, permet de fabriquer le pneumatique selon un procédé relativement simple analogue au procédé de fabrication des pneumatiques de type diagonaux. En effet, grâce aux angles AT et ACS sensiblement égaux, il est possible de poser un ensemble de carcasse et un ensemble de sommet dans lesquels les éléments de renfort filaires de carcasse et les éléments de renfort filaires de sommet forment des angles sensiblement égaux en valeur absolue avec la direction circonférentielle du support de fabrication et d’obtenir, en fonction du taux de conformation, la valeur des angles AT et ACS désirés. Chaque ensemble de carcasse et ensemble de sommet est respectivement destiné à former l’unique couche de carcasse et l’unique couche de sommet.
La caractéristique ||AT|-|ACS|| ≤ 5° se constate pour une distance axiale par rapport au plan médian donnée. Ainsi, on mesurera les couples d’angles AT et ACS en des points situés, dans un plan de coupe méridien, à une même distance axiale du plan médian M du pneumatique.
On notera enfin que le pneumatique selon l’invention présente un confort amélioré par rapport au pneumatique de type diagonal ou au pneumatique de type diagonal à ceinture. Les inventeurs expliquent cela par le fait que, dans les pneumatiques de l’état de la technique, le cisaillement entre les deux couches de carcasse est relativement important et engendre une rigidité verticale relativement élevée. Au contraire, le pneumatique selon l’invention ne comprend qu’une unique couche de carcasse ce qui supprime le cisaillement et donc réduit significativement la rigidité verticale.
Le pneumatique selon l’invention est un pneumatique pour motocyclette. De tels pneumatiques sont préférentiellement caractérisés par un taux de courbure allant de 0,15 à 0,50, de préférence allant de 0,20 à 0,40. Un pneumatique pour motocyclette, à la différence d’un pneumatique pour véhicule pour automobile de tourisme, présente une bande de roulement très cintrée, ayant une courbure marquée distinctive. En particulier, cette courbure est caractérisée par la valeur du taux de courbure H’ / SG, où H’ représente la hauteur radiale de la bande de roulement par rapport au plan circonférentiel équatorial E passant par les extrémités radialement extérieures de ladite bande de roulement, et SG représente la largeur hors tout du pneumatique, c’est-à-dire la largeur axiale mesurée à l’équateur sur un pneumatique non chargé monté sur une jante de mesure et gonflé à sa pression nominale.
Avantageusement, les pneumatiques visés par l’invention sont tels que le rapport nominal d’aspect H/S, exprimé en pourcentage, est au moins égal à 40, de préférence au moins égal à 65 et est au plus égal à 100, de préférence au plus égal à 80, et la largeur de section nominale ou grosseur boudin S est au moins égale à 50 mm, de préférence au moins égale à 90 mm et plus préférentiellement au moins égale à 100 mm et au plus égal à 240 mm, de préférence au plus égal à 180 mm, plus préférentiellement au plus égal à 150 mm. En outre le diamètre au crochet nominal D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 10 pouces, de préférence au moins égal à 13 pouces et au plus égal à 21 pouces, de préférence au plus égal à 16 pouces.
Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe principal du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique (noté E), on entend, dans un plan de coupe méridienne, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les points axialement les plus extérieurs du pneumatique lorsque le pneumatique non chargé est monté sur une jante de mesure et gonflé à sa pression nominale.
Par hauteur curviligne selon la direction radiale, on entend la hauteur mesurée dans un plan de coupe méridien en suivant la courbure de ladite couche, par exemple en suivant une ligne courbe passant au milieu de l’épaisseur radiale de ladite couche. Cette hauteur est dite curviligne par opposition à la hauteur droite qui elle serait mesurée entre les deux extrémités de la portion parallèlement à la direction radiale du pneumatique.
De façon avantageuse, l’angle ACF2 est, en valeur absolue, inférieur ou égal à 80°, de préférence va, en valeur absolue, de 35° à 70° et plus préférentiellement de 40° à 60°. Plus l’angle ACF2 est faible en valeur absolue plus la rigidité de flexion sur champ et la rigidité de torsion du flanc sont élevée. Dans la mesure où ces rigidités importantes sont compensées par une rigidité de flexion sur champ et une rigidité de torsion relativement faible du sommet, le pneumatique ne génère pas ou peu de vibrations.
Dans un premier mode de réalisation permettant d’optimiser la réduction de la masse du pneumatique en réduisant la longueur des première et deuxième portions axialement extérieures, chaque premier et deuxième bord axial de la couche de carcasse est situé radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique et, de préférence, situé radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique à une distance radiale de l’équateur supérieure ou égale à 50% de la distance radiale entre l’équateur et le point le plus radialement intérieur du pneumatique.
Dans un deuxième mode de réalisation permettant d’améliorer la rigidité de dérive par rapport au premier mode de réalisation de chaque premier et deuxième bord axial de la couche de carcasse, chaque premier et deuxième bord axial de la couche de carcasse est situé radialement sur ou à l’extérieur de l’équateur du pneumatique et de préférence situé radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique à une distance radiale de l’équateur inférieure ou égale à 50% de la distance radiale entre l’équateur et le point le plus radialement extérieur du pneumatique.
Dans certaines variante du deuxième mode de réalisation, on pourra envisager que chaque premier et deuxième bord axial de la couche de carcasse est situé radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique et axialement à l’intérieur respectivement de chaque premier et deuxième bord axial de la couche de sommet.
De façon optionnelle et avantageuse, afin d’améliorer la performance au test réglementaire d’énergie de rupture ou « Breaking Energy Test» en anglais, le rapport de la résistance à la rupture de la couche de sommet sur la résistance à la rupture de la couche de carcasse est strictement supérieur à 1, de préférence va de 1,10 à 1,45 et plus préférentiellement de 1,25 à 1,35. Lorsqu’un pneumatique de type diagonal est soumis au test d’énergie de rupture, la couche de carcasse radialement extérieure est la couche qui rompt la première, d’une part car les éléments de renfort filaires de cette couche radialement extérieure sont soumis à des tensions significativement plus importantes que celles auxquelles sont soumis les éléments de renfort filaires de la couche de carcasse radialement intérieure, et ce en raison de sa position radialement extérieure et, d’autre part, en raison de la présence d’une épaisseur de matériau élastomérique entre les deux couches qui protège, au travers de son cisaillement lorsqu’il est soumis au test d’énergie à rupture, la couche de carcasse radialement intérieure. En d’autres termes, la couche de carcasse radialement extérieure est la couche fusible et, dans les pneumatiques de l’état de la technique, on n’exploite pas pleinement le potentiel de résistance de l’ensemble formée par les deux couches de carcasse radialement intérieure et extérieure.
En augmentant la résistance à rupture de la couche de sommet qui est la couche fusible, on repousse le moment où on rompt la couche de sommet. On profite ainsi de façon synergique de l’amélioration liée au fonctionnement homogène des couches de sommet et de carcasse et de l’amélioration liée au renforcement de la couche de sommet qui est la couche fusible. Le rapport optimal entre la résistance à la rupture de la couche de sommet sur la résistance à la rupture de la couche de carcasse dépend notamment des angles AT et ACS. Ainsi, plus on aura des angles AT et ACS grands, plus il sera préférable d’avoir un rapport élevé. Plus les angles AT et ACS seront petits, plus le rapport préféré sera petit. L’homme du métier saura, en fonction des angles AT et ACS qu’il aura choisi, déterminer le rapport optimal, si besoin par des essais successifs en faisant varier les résistances mécaniques de chacune des couches de sommet et de carcasse.
Afin de déterminer la résistance mécanique d’une couche exprimée en daN/mm, on mesure la force à rupture d’un élément de renfort filaire de la couche, par exemple selon la norme ASTM D 885/D 885M – 10a de 2014. Puis, on multiplie la force à rupture de l’élément de renfort filaire par la densité d’éléments de renfort filaires par unité de largeur de la nappe destinée à former la couche, ici par le nombre d’éléments de renfort filaires par mm de nappe destinée à former la couche, ce nombre étant déterminé selon une direction perpendiculaire à la direction selon laquelle les éléments de renfort filaires s’étendent dans la nappe destinée à former la couche. Les résistances mécaniques, et notamment les densités d’éléments de renfort filaires de chacune des couches de sommet et de carcasse sont mesurées avant l’étape de déformation sur chaque nappe destinée à former la couche correspondante ou bien de façon alternatives, sur les couches du pneumatique en tenant compte du taux de conformation de façon à déterminer chaque densité d’éléments de renfort filaires de chacune des couches de sommet et de carcasse avant l’étape de déformation. Enfin, concernant le rapport de la résistance à la rupture de la couche de sommet sur la résistance à la rupture de la couche de carcasse, peu importe qu’il soit déterminé en prenant les densités avant ou après l’étape de déformation car le rapport reste constant.
Dans des modes de réalisation préférés permettant d’obtenir un excellent compromis entre la résistance mécanique de la couche de sommet, notamment à la pression d’éclatement, le coût et la masse de la couche de sommet: - la couche de sommet présente une résistance à la rupture supérieure ou égale à 1900 daN/dm, de préférence supérieure ou égale à 2300 daN/dm. - la couche de sommet présente une résistance à la rupture inférieure ou égale à 2600 daN/dm.
Dans des modes de réalisation préférés permettant d’obtenir un excellent compromis entre la résistance mécanique de la couche de carcasse, notamment à la pression d’éclatement, le coût et la masse de la couche de carcasse: - la couche de carcasse présente une résistance à la rupture supérieure ou égale à 1600 daN/mm, de préférence supérieure ou égale à 1800 daN/mm. - la couche de carcasse présente une résistance à la rupture inférieure ou égale à 2300 daN/mm, de préférence inférieure ou égale à 2100 daN/mm.
Dans des modes de réalisation préférés permettant d’alléger le pneumatique, chaque élément de renfort filaire de sommet et de carcasse comprend un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires textiles.
Dans un mode de réalisation préféré, les éléments de renfort filaires de sommet et de carcasse sont identiques et, afin de différencier les résistances à la rupture de la couche de sommet et de la couche de carcasse, le rapport de la densité d’éléments de renfort filaires de sommet sur la densité d’éléments de renfort filaires de carcasse est strictement supérieur à 1, de préférence va de 1,10 à 1,45 et plus préférentiellement de 1,25 à 1,35.
Par monofilament élémentaire, on entend un filament monolithique réalisé dans un matériau donné et issu, par exemple du filage de ce matériau, par exemple par filage au fondu, filage en solution ou filage de gel. Les monofilaments élémentaires présentent typiquement des diamètres allant de 2 µm à 0,50 mm. Les monofilaments élémentaires sont assemblés sous la forme de brins comprenant au moins 2 monofilaments élémentaires, typiquement plus de 10 monofilaments élémentaires, de préférence plus de 100 monofilaments élémentaires et plus préférentiellement plus de 200 monofilaments élémentaires. Par monofilament élémentaires textile, on entend un monofilament élémentaire non métallique.
L'invention ainsi que ses avantages seront aisément compris à la lumière de la description détaillée et des exemples de réalisation non limitatifs qui suivent, ainsi que des figures 1 à 16 relatives à ces exemples dans lesquels : - la est une vue en coupe dans un plan de coupe méridien d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, - la est une vue schématique en arraché du pneumatique de la illustrant l’agencement des éléments de renfort filaires des couches de sommet et de carcasse à l’aplomb radial de la couche de sommet, - la est une vue schématique des éléments de renfort filaires de carcasse agencés dans le flanc du pneumatique de la , - les figures 4 à 12 illustrent les différentes étapes d’un procédé permettant de fabriquer le pneumatique de la , et - la est une vue analogue à celle de la d’un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (X), radiale (Y) et circonférentielle (Z) d’un pneumatique. Dans les figures relatives au procédé, on a représenté un repère x, y, z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (x), radiale (y) et circonférentielle (z) d’un support de fabrication présentant une forme sensiblement cylindrique autour d’un axe principal A. Ces directions respectivement axiale (x), radiale (y) et circonférentielle (z) sont également utilisées pour faire référence aux directions respectivement axiale (x), radiale (y) et circonférentielle (z) d’une ébauche crue et de l’assemblage présentant des formes sensiblement cylindriques et toriques autour d’un axe principal A’.
Dans la description qui suit, notamment sur la , on a illustré un demi-pneumatique sur lequel on a néanmoins mentionné les références relatives aux deux côtés du pneumatique à des fins de compréhension. Ainsi, par exemple, « le pneumatique comprend des premier et deuxième bourrelets 24A, 24B » signifie, par exemple que, le pneumatique comprend, d’un premier côté du plan médian, le premier bourrelet 24A et que, le pneumatique comprend, du deuxième côté du plan médian, le deuxième bourrelet 24B. Le lecteur saura déterminer les références concernées parmi lesquelles on trouve les références 18A, 18B, 24A, 24B, 26A, 26B, 34A, 34B, 34GA, 34GB, 34EA, 34EB, 34ITA, 34ITB, 35A, 35B, 37A, 37B, 39A, 39B
L’appareil est avantageusement et optionnellement complété par les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :
- le corps principal comprend une face, les pointes s’étendant en saillie de la face, la face définissant lorsque l’appareil est dans la configuration un rayon de courbure moyen dans le plan longitudinal, le rayon de courbure moyen étant compris entre 7 et 20 centimètres ;
- deux branches disposées à deux extrémités longitudinales du corps principal, les deux branches étant directement liées l’une à l’autre lorsque l’appareil est dans la configuration de sorte à former une poignée, le corps principal et la poignée étant d’un même côté de la surface ;
- la poignée présente une forme cylindrique définie par la direction axiale perpendiculaire à la direction longitudinale ;
-lorsque l’appareil est dans la configuration, la surface et la face sont concaves dans une direction axiale perpendiculaire à la direction longitudinale, la surface étant située entre un centre de courbure d’une section de la surface dans un plan axial parallèle à la direction axiale et le corps ;
- la face est cylindrique, la face cylindrique étant définie par une direction axiale perpendiculaire à la direction longitudinale ;
- le corps principal comprend des éléments liés deux à deux et juxtaposés dans un plan normal à la direction axiale, deux des éléments étant liés chacun à une des branches, chaque liaison entre deux éléments adjacents ou entre un élément et une branche permettant une rotation autour d’un axe parallèle à la direction axiale ;
-chaque élément présente un flanc en regard de chaque élément adjacent ou d’une branche adjacente, chaque branche présente un flanc en regard d’un élément adjacent, de sorte que les flancs de deux éléments adjacents ou d’un élément et d’une branche adjacents sont complémentaires et, lorsque l’appareil est dans la configuration en contact l’un avec l’autre ;
- les flancs définissent, lorsque l’appareil est dans la configuration, un plan passant par un centre de courbure de la surface et par un axe de la liaison liant les deux éléments ou l’élément et la branche ;
- des dispositifs logés dans des ouvertures du corps principal et portant les pointes respectives, chaque ouverture traversant le corps principal, chaque élément comprenant une des ouvertures et un des dispositifs, les éléments présentant une forme identique et pour chaque couple d’éléments adjacents les éléments présentant des sens d’orientation opposés ;
- chaque élément comprend :
- un butoir configuré pour couvrir, lorsque l’appareil est dans la configuration, une tête d’un premier dispositif d’un premier élément adjacent, le butoir étant en contact avec le premier dispositif, et/ou
- une paroi de butée configurée pour, lorsque l’appareil est dans la configuration, être en contact avec une tête d’un deuxième dispositif d’un deuxième élément adjacent différent du premier élément adjacent ;
- des dispositifs logés dans des ouvertures du corps et portant les pointes respectives, chaque ouverture traversant le corps principal, la configuration étant une configuration d’incision, l’appareil étant apte à avoir une configuration de retrait dans laquelle chaque ouverture est découverte de sorte à permettre un retrait d’un dispositif.