INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Elle peut ainsi être adaptée à une application par voie externe, ou alternativement pour une administration par voie interne, notamment par voie orale ou injectable.
Selon une première variante de réalisation, la composition selon l’invention est adaptée à une application à l’animal par voie externe, en particulier topique, par exemple en « pour-on ». Elle se présente avantageusement sous forme liquide.
Pour une application vétérinaire, la composition selon l’invention peut être avantageusement conditionnée en pipettes monodoses. La quantité de composition à administrer peut varier en fonction du poids de l’animal et la posologie adaptée selon la fréquence du traitement.
Elle peut encore être adaptée à une administration par voie interne, par exemple pour une administration par voie orale ou parentérale, par exemple par injection (notamment par injection intraépidermique et/ou intradermique et/ou sous-cutanée).
Elle peut être encore être ingérée par voie orale, par exemple sous forme de poudre ou de comprimés.
Elle peut encore être mise en œuvre dans un traitement systémique.
L’installation 1 comprend, en outre, au moins un dispositif d’entraînement motorisé 3.
Le dispositif d’entraînement motorisé 3 est configuré pour mettre en mouvement, autrement dit met en mouvement, le ou chaque vantail 4a, 4b, entre une première position de fin de course FdCF et une deuxième position de fin de course FdCO, correspondant respectivement à une position fermée et à une position ouverte.
On décrit, en référence aux figures 1 et 2, une installation 1 comprenant un volet battant 2 conforme à un mode de réalisation de l’invention.
Avantageusement, le ou chaque vantail 4a, 4b est monté sur des charnières 27 fixées au mur M du bâtiment B et le long de bords latéraux de l’ouverture 5. Ces charnières 27 définissent l’axe de rotation X pour le ou chaque vantail 4a, 4b.
Le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend au moins un module électromécanique 6a, 6b.
Ici et tel qu’illustré à la figure 2, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend un premier module électromécanique 6a et un deuxième module électromécanique 6b, étant donné que le volet battant 2 comprend le premier vantail 4a et le deuxième vantail 4b.
Chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b comprend au moins un moteur électrique 7, comme illustré aux figures 3 à 5.
Le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend, en outre, au moins un bras 8a, 8b, pouvant également être appelé organe de liaison.
Ici et tel qu’illustré aux figures 1 et 2, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend un premier bras 8a et un deuxième bras 8b, étant donné que le volet battant 2 comprend le premier vantail 4a et le deuxième vantail 4b.
Le premier module électromécanique 6a est configuré pour être assemblé, autrement dit est assemblé, avec le premier vantail 4a, par l’intermédiaire du premier bras 8a, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1. En outre, le deuxième module électromécanique 6b est configuré pour être assemblé, autrement dit est assemblé, avec le deuxième vantail 4b, par l’intermédiaire du deuxième bras 8b, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est coudé.
En variante, non représentée, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est articulé.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b comprend une unique partie, en particulier dans le cas où ceux-ci sont coudés, ou plusieurs parties, en particulier dans le cas où ceux-ci sont articulés.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est assemblé respectivement avec un arbre de sortie 29 de l’un des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b.
Cet assemblage de chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b avec l’un des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est ménagé au niveau de l’un des bords latéraux de l’ouverture 5, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est configuré pour entraîner en rotation, autrement dit entraîne en rotation, respectivement l’un des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, par l’intermédiaire de son moteur électrique 7 et le premier ou le deuxième bras 8a, 8b, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Des sébocytes humains ont été cultivés dans un milieu complet DMEM/HAM F12 comprenant 10% de sérum de veau fœtal (p/v), durant une période de 5 jours à une température de 37°C (5% CO 2 humidité relative 95%). Le milieu a été remplacé par un milieu standard (DMEM) comprenant une concentration finale de 100ng/mL du facteur de croissance IGF1 (p/v) et les sébocytes ont été cultivés durant une période supplémentaire de 5 jours à 37°C avec ajout d’oenothéine-B à une concentration finale en poids de 0,2x10 -3 (p/p) par rapport au volume total du milieu, ou ajout de quercétine-3-O-glucuronide (1,5x10 -3 (p/p)) ou ajout du mélange des deux molécules.
Le même milieu de culture sans ajout d’aucune molécule a été mis en œuvre comme témoin. Les cellules ont ensuite été lavées au tampon PBS (Phosphate Buffer Saline) puis fixées dans une solution de formaldéhyde.
La quantité de lipides totaux a été mesurée par fluorescence à 625nm après coloration au réactif dit de Nile Red (9-(diéthylamino)-5H-benzo[a]phénoxazin-5-one).
Les résultats présentés dans le Tableau 1 correspondent au pourcentage moyen de diminution de la quantité de lipides totaux versus la quantité mesurée dans le contrôle (n=3).
Lipides totaux MOY (%) Contrôle (sans molécule) 100 Oenothéine-B (0,2x10 -3 (p/p) 57 Quercétine-3-O-glucuronide (1,5x10 -3 (p/p)) 38* Oenothéine-B (0,2x10 -3 (p/p)) et quercétine-3-O-glucuronide (1,5x10 -3 (p/p)) 29*
*T test Anova : P<0,05.
Tableau 1 (Lipides totaux) Conclusion : chacune des deux molécules oenothéine-B et quercétine-3-O-glucuronide a montré sa capacité à diminuer la production de lipides totaux dans les sébocytes. La combinaison des deux molécules a diminué encore plus efficacement cette production, montrant un effet de synergie de l’oenothéine-B et de la quercétine-3-O-glucuronide pour diminuer la production de sébum au niveau de la peau.
Exemple 3 : formulations cosmétiques comprenant la combinaison d’ oenothéine -B et de quercétine-3-O-glucuronide
Les teneurs sont exprimées en poids par rapport au poids total de la formulation cosmétique.
Exemple 3a)
Phase % A Eau 88,80 A Propylène glycol, phénoxyéthanol, chlorophénésine, méthylparabène 1,00 A Polyacrylate de sodium 1,00 B Huile végétale, glycérine, glucoside de lauryle, oléate de glycéryl, polyglycéryl-2-dipolyhydrostéarate, carbonate de dicaprylyle 3,00 B Caprylate de propylheptyle 5,00 C Oenothéine-B 0,2x10 -3 C Quercétine-3-O-glucuronide 1,5x10 -3 C Eau osmosée 1,00
Exemple 3b)
Phase % A Eau 88,60 A Propylène glycol, phénoxyéthanol, chlorophénésine, méthylparabène 1,00 A Polyacrylate de sodium 1,00 B Huile végétale, glycérine, glucoside de lauryle, oléate de glycéryl, polyglycéryl-2-dipolyhydrostéarate, carbonate de dicaprylyle 3,00 B Caprylate de propylheptyle 5,00 C Extrait d’ Oenothera biennis comprenant de l’oenothéine (Maltodextrine 85% (p/p)) 0,20 C Extrait d’ Epilobium angustifolium (Maltodextrine 85% (p/p)) 0,20 C Eau osmosée 1,00
VERROUILLAGE ILLUMINÉ Domaine de l’invention
Des modes de réalisation de la présente invention concernent généralement des composants de panneaux de véhicules et, plus particulièrement, un verrouillage illuminé.
Bien que dans le mode de réalisation, le troisième axe, axe des charnières, soit agencé au-dessus de la première bielle de sorte que le capot frotte sur la surface supérieure de la bielle à l’ouverture et à la fermeture, le troisième axe peut alternativement être agencé en-dessous de la bielle. Dans ce cas, le capot, plus précisément sa butée d’usure, frotte sur une surface inférieure de la bielle à l’ouverture et à la fermeture. A noter que dans ce cas, le couple de rappel pour faire pivoter le capot vers la deuxième position P2 est supérieur au mode de réalisation illustré, le couple devant alors contrer la force de gravité s’appliquant sur le capot et ses leviers de charnière.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de ne pas laisser visible une partie du mécanisme d’ouverture / fermeture d’un ouvrant de véhicule et présente les avantages suivants :
- Elle peut être appliquée à tous les types de véhicules automobiles, quelle que soit leur gamme ;
- Elle peut être appliquée à d’autres moyens de transport, par exemple dans le domaine aéronautique dans le cas d’un déploiement, via au moins une bielle ou non, d’un dispositif à l’extérieur d’un aéronef.
Charnière de capot de véhicule automobile anti-basculement et procédé de montage du capot L’invention a trait à une charnière d’un capot de véhicule automobile. L’invention a aussi trait au véhicule automobile et à un ensemble comprenant un capot équipé d’une telle charnière. L’invention concerne également un procédé de montage d’un capot équipé d’une telle charnière sur un véhicule automobile.
Le document FR 2 937 993 décrit une charnière pour le capot du compartiment moteur d'un véhicule automobile, comprenant un charnon fixe relié par un axe d'articulation à un charnon mobile destiné à être fixé au capot. Le charnon fixe comporte une surface d'appui présentant des moyens de fixation permettant sa fixation sur une partie de la caisse du véhicule. Le charnon fixe comprend également une surface distincte de la surface d’appui avec des moyens de fixation pour permettre la fixation de divers composants du véhicule, telles qu’une béquille du capot, un support de la grille d’auvent, l’aile avant du véhicule et/ou un projecteur. Le document FR 2 965 005 décrit également une charnière du même type mais qui permet de limiter l’enfoncement ou le déplacement du capot en cas de choc frontal subi par le véhicule.
Le document US2002/0053118 décrit une structure de charnière pour le capot d’un compartiment moteur reliant un bas de charnière à fixer à la carrosserie et un haut de charnière à fixer au capot. Le côté du logement du compartiment moteur a été modifié et forme une partie étagée permettant l’emplacement d’un absorbeur de chocs qui permet d’atténuer l’énergie de l’impact lors d’un choc piéton.
Le document EP 2 397 377 décrit une charnière pour le capot d’un véhicule automobile qui a été améliorée pour mieux résister à un choc. Ainsi, la charnière comprend un dispositif de maintien qui permet de maintenir les éléments de la charnière dans une position normale et un dispositif d’actionnement qui permet de déplacer les éléments de la charnière dans une position de protection.
Le montage du capot sur le véhicule s’effectue en deux temps. Dans un premier temps, la charnière est fixée au capot et dans un second temps l’ensemble capot-charnière est fixé sur la structure de caisse du véhicule. Généralement, la fixation de la charnière sur l’élément de structure du véhicule s’effectue par vissage alors que la charnière est en position fermée. Malgré le soin apporté lors du montage du capot, et en dépit de la présence de pattes d’indexage sur la charnière, des défauts de positionnement de ce dernier ont été constatés. Ces défauts, bien que minimes, ont un impact sur l’aspect esthétique du véhicule au niveau des jeux et des affleurements, et nuisent donc à la qualité perçue par l’utilisateur du véhicule.
Une solution reste donc à trouver pour pallier cet inconvénient et garantir un bon positionnement dudit capot. L’invention a pour objectif d’apporter une solution à ce problème en proposant une nouvelle charnière et un nouveau procédé de montage qui garantisse un positionnement correct du capot une fois monté sur la structure du véhicule.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet une charnière d’articulation d’un capot de véhicule automobile, du type comprenant un charnon fixe et un charnon mobile articulés l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de pivotement, le charnon mobile étant destiné à être fixé sur le capot, le charnon fixe comportant une embase destinée à être fixée sur un élément de structure du véhicule, ladite embase présentant une surface d’appui destinée à être placée en appui sur l’élément de structure du véhicule se divisant en deux parties distale et proximale par rapport à l’axe de pivotement, la charnière est remarquable en ce qu’elle comprend en outre au moins une patte de retenue destinée à coopérer avec l’élément de structure du véhicule, ladite patte de retenue s’étendant depuis la partie distale et présentant une surface de retenue agencée pour être étagée par rapport à la surface d’appui de l’embase.
Il est précisé, au besoin, que la partie proximale est celle qui jouxte l’axe de pivotement, tandis que la partie distale est éloignée de l’axe de pivotement.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention consiste à proposer une charnière dotée d’au moins une patte de retenue permettant d’une part de positionner correctement la charnière par rapport à l’élément de structure avant sa fixation audit élément de structure, mais également de la retenir en position lors de sa fixation par vissage. En effet, il a été trouvé par les inventeurs que les défauts de positionnement du capot provenaient d’un basculement de la charnière vers l’arrière au moment de son vissage avec pour conséquence un léger soulèvement de la partie distale (ou partie avant, ou encore partie d’extrémité libre) de son charnon fixe. En retenant la partie distale du charnon fixe plaquée contre l’élément de structure par le biais d’une patte de retenue, le basculement de la charnière vers l’arrière est empêché, ou du moins limité, apportant ainsi une solution aux problèmes de positionnement du capot préalablement constatés. On notera que la mise en œuvre d’une patte de retenue se distingue de la mise en œuvre d’une patte d’indexage, cette dernière n’étant pas apte à empêcher un soulèvement (selon la direction verticale) de la partie distale lors du vissage du charnon fixe.
Avantageusement, la partie distale de l’embase présentant un bord d’extrémité libre et une interface de fixation, la charnière est remarquable en ce que la patte de retenue est disposée entre ladite interface de fixation et le bord d’extrémité libre ou s’étend depuis ledit bord d’extrémité libre. Lorsqu’elle s’étend depuis le bord d’extrémité libre, la patte de retenue est préférentiellement reliée audit bord au niveau de la tranche dudit bord.
Selon un mode de réalisation préféré, la partie distale de l’embase présentant un bord d’extrémité libre, la charnière est remarquable en ce qu’au moins une patte de retenue se présente sous forme d’une languette et s’étend en saillie depuis ledit bord d’extrémité libre et/ou est venue de matière avec ladite embase. La réalisation de la ou des pattes de retenue sous forme de languette limite les coûts en ce que de telles languettes peuvent être obtenues par découpage et emboutissage lors de la production du charnon fixe.
Selon un mode de réalisation préféré, au moins une patte de retenue se présente sous la forme d’un clip de fixation. La retenue se fera alors par la mise en œuvre de moyens élastiques.
L’invention a enfin trait à un véhicule, notamment du type d’un véhicule utilitaire, caractérisé en ce qu’il comprend un agencement ayant les caractéristiques susmentionnées ou en ce qu’il comprend un ouvrant apte à être déplacé selon le procédé susmentionné.
La figure 1 est une vue schématique en perspective de trois quart arrière d’un véhicule dont la porte latérale est fermée selon l’invention.
La figure 2 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 dont la porte latérale est dans une première configuration d’ouverture par un dispositif d’articulation situé au niveau de l’un de ses bords latéraux, selon l’invention.
La figure 3 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 dont la porte latérale est dans une seconde configuration d’ouverture par un dispositif d’articulation situé au niveau d’un autre de ses bords latéraux, selon l’invention.
La figure 4 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 dont la porte latérale est dans une troisième configuration d’ouverture par un dispositif d’articulation situé au niveau d’un bord supérieur, selon l’invention.
La figure 5 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 dont la porte latérale est dans une quatrième configuration d’ouverture par un dispositif d’articulation situé au niveau d’un bord inférieur, selon l’invention.
La figure 6 est une vue schématique du dispositif d’articulation modulable de la porte du véhicule de la figure 1, selon l’invention.
La figure 7 est une vue schématique du dispositif d’articulation modulable de la porte du véhicule de la figure 2, selon l’invention.
La figure 8 est une vue schématique du dispositif d’articulation modulable de la porte du véhicule de la figure 3, selon l’invention.
La figure 9 est une vue schématique du dispositif d’articulation modulable de la porte du véhicule de la figure 4, selon l’invention.
La figure 10 est une vue schématique du dispositif d’articulation modulable de la porte du véhicule de la figure 5, selon l’invention.
L'embase annulaire peut comporter une portion de matériau diffusant la lumière pour uniformiser l'intensité lumineuse sur la surface annulaire du dioptre de sortie.
Le dioptre d'entrée du guide de lumière d'éclairage peut être réalisé sous forme de lentille de Fresnel dont le foyer est situé au niveau de la source de lumière d'éclairage.
Le guide de lumière d'éclairage peut comporter une lentille au niveau du dioptre de sortie, dont le foyer est situé au niveau de l'ouverture.
Le guide de lumière d'éclairage peut être réalisé sous forme d'un cylindre tronqué diagonalement, la surface de troncature diagonale formant la surface de réflexion totale.
Le guide de lumière d'éclairage peut être réalisé sous forme d'un coude, comportant deux portions cylindriques, dont l'une porte le dioptre d'entrée, et l'autre le dioptre de sortie, le coude entre les deux portions cylindriques portant la surface de réflexion totale.
L'invention se rapporte aussi à un plafonnier de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif tel que précédemment mentionné, et en ce que le faisceau d'éclairage est orienté vers un emplacement d'un occupant du véhicule.
Ledit plafonnier peut comporter en outre une façade, opaque sur la majorité de sa surface, comportant une fenêtre circulaire transparente située face à une extrémité du tube de séparation opposée aux sources de lumière formant l'ouverture.
Ledit plafonnier peut comporter en outre une fenêtre annulaire face au dioptre de sortie de l'embase annulaire du guide de lumière de délimitation.
La façade peut comporter un revêtement ou une couche opaque sur la majeure partie de sa surface, et en ce que les fenêtres circulaires et annulaires présenter une transparence comprise entre 10 et 50%.
La façade peut comporter au moins une surface tactile, qui, lorsqu'un contact avec une partie du corps d'un utilisateur est détecté, allume ou éteint la source de lumière d'éclairage.
Ladite surface tactile peut être disposée au niveau de l'ouverture.
Le plafonnier peut en particulier comporter deux dispositifs tels que précédemment mentionné, l'un émettant un faisceau d'éclairage en direction du conducteur du véhicule, l'autre émettant un faisceau d'éclairage en direction d'un passager avant du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
montre schématiquement un habitacle de véhicule, avec un plafonnier présentant deux dispositifs d'éclairage,
montre un dispositif d'éclairage hors du plafonnier,
est une vue en coupe de guide de lumière d'éclairage pour le dispositif de la figure 2,
Dans l’ensemble de la présente demande, les directions de l’espace sont définies comme suit : - la direction longitudinale X du siège, qui correspond à la direction longitudinale X du dossier, correspond à la direction de coulissement du siège par rapport au plancher du véhicule le long de glissières, lorsque le siège comporte des glissières comme moyens d’ancrage au plancher du véhicule, comme représenté sur les exemples de réalisation des figures, - la direction verticale Z du siège, qui correspond à la direction verticale Z du dossier, correspond à la direction perpendiculaire au plan du plancher du véhicule auquel est fixé le siège, perpendiculaire également à la direction longitudinale X du siège définie ci-dessus, comme représenté sur les exemples de réalisation des figures, - la direction transversale Y du siège, qui correspond à la direction verticale Z du dossier, est la direction perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale, comme représenté sur les exemples de réalisation des figures.
De même un plan du dossier est défini selon les directions du siège qu’il contient.
Un axe est défini comme une droite selon une direction déterminée. Par exemple, un axe transversal est un axe selon ladite direction transversale.
Également avant et arrière s’entendent selon ladite direction longitudinale du siège, et donc du dossier, avec une orientation depuis le dossier vers l’assise.
De même, supérieur (dessus) et inférieur (dessous) s’entendent selon la direction verticale du siège, et donc du dossier, avec une orientation depuis les moyens d’ancrage au plancher du véhicule, et notamment les glissières, vers le dossier du siège.
Enfin, dans l’ensemble de la présente demande, on entend par sensiblement longitudinal, transversal ou vertical, une orientation par rapport à la direction longitudinale, la direction verticale ou la direction transversale, avec un angle inférieur à 30°, qui peut avantageusement être nul.
De même, on entend par sensiblement parallèle, une orientation par rapport à un élément donné avec un angle inférieur à 30°, qui peut avantageusement être nul.
L’invention concerne, comme visible sur les figures 1 à 5, un dossier 1 de siège S de véhicule, et notamment de véhicule automobile, comprenant : - un cadre 2 rigide, prévu pour recevoir des moyens de liaison à une assise A de siège S de véhicule, - une coiffe 3 souple, configurée pour recevoir en appui le dos d’un utilisateur, - une pièce unique d’interface 4 réalisée d’un seul tenant en matériau plastique, et intercalée, au moins selon la direction longitudinale X du dossier 1, entre le cadre 2 et la coiffe 3, et maintenue immobile par rapport au cadre 2 et à la coiffe 3.
Le dossier 1 de siège S présente donc une conception particulièrement simple, en ce que l’interface entre le cadre 2 et la coiffe 3 est formée par une unique pièce, i.e. la pièce unique d’interface 4.
Le coût de revient du dossier 1 est donc sensiblement réduit, de même que son poids, par rapport au dossier de siège de véhicule de l’art antérieur.
De plus, le montage du dossier 1 s’en trouve facilité, en ce qu’il n’y a que trois éléments à assembler pour former ledit dossier 1.
De même, pour des raisons similaires, la démontabilité du dossier 1 est sensiblement améliorée par rapport aux dossiers de siège de véhicule de l’art antérieur. Ainsi, lorsque celui-ci est en fin de vie, il s’avère moins complexe et moins coûteux de le désassembler pour pouvoir récupérer et recycler ses éléments en état de fonctionnement. Le dossier 1 selon l’invention peut donc présenter un impact écologique moins néfaste que les dossiers de siège de véhicule de l’art antérieur.
Avantageusement, le cadre 2 est réalisé, au moins partiellement, en matériaux métallique, par exemple par soudure de différents éléments. Le cadre 2 peut également être réalisé, au moins partiellement, en matériaux composites.