INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Outre les premiers moyens d’indexation 16, la platine 1 est telle que au moins une des seconde et troisième zones 3, 5 comporte des seconds moyens d’indexation 21 pour permettre l’indexation de la platine 1 sur l’aile 4 ou sur la pièce environnante 6. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure, les seconds moyens d’indexation 21 sont situés dans la troisième zone 5 de fixation, à proximité de la première extrémité 12. Les seconds moyens d’indexation 21 présentent, par exemple, deux seconds orifices allongés 22 s’étendant depuis un deuxième bord 23 délimitant la première extrémité 12. Les seconds orifices allongées 22 sont parallèles et s’étendent suivant un axe correspondant à un axe transversal du véhicule lorsque la platine 1 est montée sur le véhicule. Ces seconds orifices allongés 22 forment ainsi une deuxième boutonnière 24 permettant de fixer la platine 1 sur la doublure d’aile 7 tout en ajustant son positionnement et son indexation suivant un axe correspondant à un axe transversal du véhicule, lorsque la platine 1 est fixée sur le véhicule. Les seconds moyens d’indexation 21 permettent l’indexation de la platine 1 sur la pièce 6 environnante.
Ainsi, les premiers 16 et seconds 21 moyens d’indexation comportent chacun au moins un orifice allongé 17, 22 chacun suivant un axe prédéterminé et distinct d’une zone de fixation 2 à une autre 3.
L’ensemble 8 comporte des troisièmes moyens d’indexation 25 pour complémenter les seconds moyens d’indexation 21 et permettre l’indexation de la platine 1 sur l’aile 4 et la pièce 6 environnante. Les troisièmes moyens d’indexation 25 sont, par exemple, disposés sur une pâte de fixation 26 faisant saillie de l’aile 4 et comportent une troisième boutonnière 27 permettant l’ajustement d’une vis positionnée dans un deuxième trou de fixation 28 ménagé dans la deuxième portion 11. La troisième boutonnière 27 permet l’indexation de la platine 1 suivant l’axe longitudinal du véhicule.
présente l’analyse en Infra Rouge à transformée de Fourier (IRTF) en mode réflectance totale atténuée (ATR) d’un PA 11 PL ligne essence VHU broyé (trait continu gris), et comparée à un PA 11 PL ligne essence à base de 100% de matière vierge (trait continu noir).
EXEMPLES Compostions de l’invention Tubes monocouche de l’invention : Les tubes sont de dimension 8*1mm
Préparation des structures (tubes) monocouches:
Les structures monocouches sont réalisées par extrusion. On utilise une ligne industrielle d’extrusion Maillefer.
Cette ligne comprend une extrudeuse monovis d’extrusion équipée d'une vis avec un profil de vis adaptés aux polyamides. En plus, la ligne d'extrusion comporte :
un ensemble filière-poinçon, situé en bout de tête d'extrusion ; le diamètre intérieur de la filière et le diamètre extérieur du poinçon sont choisis en fonction de la structure à réaliser et des matériaux qui la composent, ainsi que des dimensions du tube et de la vitesse de ligne;
un bac à vide avec un niveau de dépression réglable. Dans ce bac circule de l’eau maintenue à 20°C en général, un calibre est inséré dans la façade de ce bac permettant de conformer le tube dans ses dimensions finales. Le diamètre du calibre est adapté aux dimensions du tube à réaliser, typiquement de 8,1 à 10 mm pour un tube de diamètre externe de 8 mm et d’épaisseur de 1 mm ;
un bac refroidissement dans lesquels de l’eau est maintenue vers 20°C, permettant de refroidir le tube le long de parcours de la tête au banc de tirage ;
La vitesse de ligne est typiquement de 20m/min. Elle varie généralement entre 5 et 100m/min.
La vitesse de vis de l'extrudeuses dépend de l’épaisseur et du diamètre de du tube comme cela est connu de l’homme de l’art.
De manière générale, les températures des extrudeuses et des outillages (tête et raccord) doivent être réglées de sorte à être suffisamment supérieures à la température de fusion des compositions considérées, de façon à ce qu’elles demeurent à l’état fondu, évitant ainsi qu’elles se solidifient et bloquent la machine.
Les tubes monocouches réalisés par extrusion ci-dessus ont ensuite été évalués sur plusieurs critères :
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un déflecteur DS destiné à équiper un soubassement SS d’une structure SV d’un véhicule à roues afin de masquer et protéger une batterie BV et ses connecteurs saillants CS, notamment en cas de choc subi par l’avant.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple illustratif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré partiellement et non limitativement sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une structure comportant un soubassement ayant une face inférieure à laquelle est solidarisée une batterie comportant un bac muni d’au moins un connecteur saillant et devant être masqué et protégé par un déflecteur.
Sur les figures 1 à 5 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de soubassement SS d’une structure SV d’un véhicule auquel est solidarisé une batterie BV (masquée) et comprenant une face inférieure FI à laquelle est solidarisé fixement un exemple de réalisation d’un déflecteur DS selon l’invention protégeant et masquant cette batterie BV.
Par exemple, la batterie BV peut être chargée d’alimenter en énergie électrique qu’elle stocke au moins une machine motrice électrique d’un groupe motopropulseur (ou GMP), tout électrique ou hybride, du véhicule. Dans ce cas, elle peut être de type basse ou moyenne tension (typiquement entre 220 V et 600 V). Ce type de batterie BV comprend généralement au moins un module de stockage d’énergie électrique comprenant au moins une cellule électrochimique de stockage d’énergie électrique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd ou encore plomb. Chaque module (de stockage d’énergie électrique) est ici au moins partiellement logé dans un bac BB partiellement illustré sur la . De plus, et comme illustré partiellement sur la , la batterie BV comprend un circuit fluidique de refroidissement comportant des conduits externes CF dans lesquels circule un fluide de refroidissement et au moins un connecteur saillant CS assurant l’interconnexion entre ces conduits externes CF et une partie interne du circuit fluidique de refroidissement, logée entre le bac BB et le(s) module(s). Par exemple, cette partie interne peut comprendre au moins une plaque de refroidissement (ou « cooling plate ») dans laquelle circule le fluide de refroidissement issu d’un connecteur saillant CS, lequel repart ensuite par ce dernier (CS). Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le circuit fluidique de refroidissement comprend cinq connecteurs saillants CS assurant l’interconnexion entre les conduits externes CF et respectivement cinq plaques de refroidissement internes.
Comme illustré sur la , chaque connecteur saillant CS est solidarisé fixement sur la face externe du bac BB et au moins l’un d’entre eux a à côté de lui au moins une première butée saillante BS1. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5 chaque première butée saillante BS1 est réalisée par un bossage (concave (vers le bas)) défini dans le bac BB à proximité d’un connecteur saillant CS. Mais une première butée saillante BS1 pourrait être une pièce rapportée sur la face externe du bac BB, par exemple par vissage, collage ou soudage.
Lorsque le bac BB est réalisé dans un matériau métallique rigide, chaque bossage BS1 peut être réalisé par emboutissage. Mais le bac BB pourrait être réalisé par moulage d’une matière plastique rigide, et dans ce cas chaque bossage BS1 est réalisé lors du moulage.
Comme illustré sur les figures 1 et 3 à 5, le déflecteur DS comprend au moins un premier renfoncement R1 associé à la (chaque) première butée saillante BS1 et ayant une paroi de fond PF destinée à s’appuyer contre cette dernière (BS1), et des première PL1 et seconde PL2 parois latérales prolongeant de façon opposée la paroi de fond PF suivant la direction longitudinale X. Cet appui (PF/BS1) permet d’éviter l’écrasement du connecteur saillant CS voisin lorsque le déflecteur DS subit un choc par-dessous à proximité de ce dernier (CS).
Lorsque le déflecteur DS est réalisé dans un matériau métallique rigide, chaque premier renfoncement R1 peut être réalisé par emboutissage. Mais le déflecteur DS pourrait être réalisé par moulage d’une matière plastique rigide, et dans ce cas chaque premier renfoncement R1 est réalisé lors du moulage.
Selon l’invention, et comme illustré sur les figures 3 à 5, chaque premier renfoncement R1 comprend une première paroi latérale PL1 qui prolonge sa paroi de fond PF selon un premier angle obtus et qui est destinée à être placée en regard d’une première face latérale FL1 du connecteur saillant CS associé en étant inclinée par rapport à cette première face latérale FL1 d’un premier angle aigu compris entre 40° et 70°.
Grâce à ce premier angle aigu que fait la première paroi latérale PL1 par rapport à la première face latérale FL1 du connecteur saillant CS voisin, en cas de translation du déflecteur DS vers l’arrière du véhicule (et donc vers ce connecteur saillant CS) cette première paroi latérale PL1 peut très avantageusement glisser sur ce connecteur saillant CS, ce qui permet d’éviter qu’il soit endommagé, voire arraché. Ce glissement est illustré sur les figures 4 et 5. Le déflecteur DS part d’une position normale initiale illustrée sur la , puis se translate vers l’arrière (ici vers la droite), ce qui rapproche la première paroi latérale PL1 du premier renfoncement R1 de la première face latérale FL1 du connecteur saillant CS voisin jusqu’à ce qu’elle touche cette dernière (FL1) (voir ). Puis, la translation se poursuit, ce qui provoque le glissement de la première paroi latérale PL1 sur la première face latérale FL1 accompagné d’une surélévation locale du déflecteur DS, jusqu’à ce que la paroi de fond PF du premier renfoncement R1 se retrouve placée au-dessus du connecteur saillant CS (voir ).
De préférence, le premier angle aigu (entre la première paroi latérale PL1 et la première face latérale FL1) est compris entre 50° et 60°.
Egalement de préférence, le premier angle obtus (entre la paroi de fond PF et la première paroi latérale PL1) est compris entre 130° et 160°. En fait, la paroi de fond PF est préférentiellement sensiblement parallèle à la première butée saillante BS1, et la première paroi latérale PL1 est sensiblement perpendiculaire à la première butée saillante BS1, et dans ce cas le premier angle obtus est égal au premier angle aigu augmenté de 90°. Ainsi, lorsque le premier angle aigu est compris entre 50° et 60°, le premier angle obtus est préférentiellement compris entre 140° et 150°.
Contrairement à la première paroi latérale PL1 inclinée, la seconde paroi latérale PL2 d’un premier renfoncement R1 n’est pas sensiblement inclinée par rapport à la première face latérale FL1. Cela permet de rendre plus difficile l’écrasement du connecteur saillant CS voisin lorsque le déflecteur DS subit un choc par-dessous à proximité de ce dernier (CS).
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, qu’une seconde butée saillante BS2 peut être installée (ou définie) à côté d’au moins un connecteur saillant CS du bac BB, à l’opposé de la première butée saillante BS1 suivant la direction longitudinale X. Dans ce cas, le déflecteur DS peut comprendre un second renfoncement R2 associé à chaque seconde butée saillante BS2 et ayant une paroi de fond PF destinée à s’appuyer contre cette dernière BS2. Cet appui (PF/BS2) permet d’éviter l’écrasement du connecteur saillant CS voisin lorsque le déflecteur DS subit un choc par-dessous à proximité de ce dernier (CS).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5 chaque seconde butée saillante BS2 est réalisée par un bossage (concave (vers le bas)) défini dans le bac BB à proximité d’un connecteur saillant CS. Mais une seconde butée saillante BS2 pourrait être une pièce rapportée sur la face externe du bac BB, par exemple par vissage, collage ou soudage. Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5 les première BS1 et seconde BS2 butées saillantes constituent deux sous-parties d’un même bossage qui se prolongent mutuellement. Mais cela n’est pas une obligation.
Dans certains modes de réalisation permettant d’améliorer optionnellement le freinage sur sol mouillé, au moins une des découpures circonférentielles principales est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face axialement intérieure et extérieure qu'elle prolonge jusqu'au bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face axialement intérieure ou extérieure qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance axiale entre le point commun entre la face axialement intérieure ou extérieure prolongée par le chanfrein et le bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle.
Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet.
Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique (noté E), on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante, la distance entre ces deux points étant égale à H.
Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique.
Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage.
Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicule de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2019. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2019 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 80 et plus préférentiellement au plus égal à 70 et est au moins égal à 30, de préférence au moins égal à 40, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm, de préférence au moins égale à 155 mm et plus préférentiellement au moins égale à 175 mm et au plus égal à 385 mm, de préférence au plus égal à 315 mm, plus préférentiellement au plus égal à 285 mm et encore plus préférentiellement au plus égal à 255 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces, de préférence au plus égal à 20 pouces.
De façon optionnelle et préférée, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture.
Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes et adaptées pour des pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture.
Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges et adaptées pour des pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur axiale supérieure ou égale à 1,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm.
Dans des modes de réalisation optionnels, on pourra également envisager qu’au moins une des première et deuxième portion axialement latérale comprenne au moins une découpure circonférentielle complémentaire présentant une profondeur strictement inférieure à 50%, de la hauteur de sculpture, de préférence inférieure ou égale à 30% de la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 10% à 30% de la hauteur de sculpture.
- la ligne d’alimentation est propre à délivrer un courant maximal admissible et les retards d’activation sont déterminés pour que la somme des courants d’appel absorbés, au cours du temps à partir de l’instant initial d’alimentation, par les passages des éléments de charge de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel, soit inférieur au courant maximal admissible ;
- chaque élément de charge est configuré pour acquérir l’identifiant interne électronique propre au moins à partir d’un numéro de série de l’élément de charge, d’une adresse MAC de réseau de l’élément de charge, d’un connecteur sous forme de bouchon de codage, d’un adressage physique filaire de l’élément de charge, d’un numéro de véhicule ferroviaire dans le cas où l’élément de charge est un véhicule ferroviaire, ou d’un numéro de voiture dans le cas où l’élément de charge est une voiture ferroviaire ;
- chaque élément de charge comprend une mémoire stockant une formule de décalage propre à déterminer ledit retard d’activation à partir dudit identifiant interne de l’élément de charge, la formule de décalage étant identique pour chaque élément de charge ;
- le système comprend une loi linéaire ayant au moins ledit identifiant interne électronique pour variable d’entrée, ou la formule de décalage comprend une loi non-linéaire ayant au moins ledit identifiant interne électronique pour variable d’entrée, ou la formule de décalage correspond à un tableau reliant respectivement les identifiants des éléments de charge à des valeurs temporelles respectives de retard d’activation ;
- après passage de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel, chaque élément de charge présente un régime transitoire suivi d’un régime permanent, chaque élément de charge absorbant de la ligne d’alimentation ledit courant d’appel pendant le régime transitoire, ledit régime transitoire ayant lieu sur une période temporelle transitoire, et, pour au moins deux éléments de charge ayant des retards d’activation successifs, les retards d’activation successifs présentent un écart temporel inférieur à la période temporelle transitoire de l’élément de charge ayant le retard le plus faible parmi les deux retards d’activation successifs ;
- la ligne d’alimentation est propre à délivrer un courant maximal admissible, le système ferroviaire comprenant au moins trois éléments de charge, chaque courant d’appel présentant respectivement une valeur de crête, et, pour au moins deux desdits éléments de charge, la somme des valeurs de crête desdits deux éléments de charge est inférieure audit courant maximal admissible, lesdits deux éléments de charge présentant les mêmes retards d’activation ;
- chaque élément de charge est configuré pour acquérir l’identifiant interne électronique propre à partir d’au moins un des octets d’une adresse MAC de réseau de l’élément de charge, l’identifiant étant un nombre compris entre 0 et 255 ;
- au moins deux des éléments de charge sont disposés le long d’une voie ferrée et correspondent à des véhicules ferroviaires distincts ou à des convertisseurs distincts ou à des sous-stations distinctes, la ligne d’alimentation étant de préférence une ligne d’alimentation ferroviaire haute tension ;
- le système ferroviaire comprend un véhicule ferroviaire, la ligne d’alimentation étant incluse dans ledit véhicule ferroviaire, au moins deux des éléments de charge (étant inclus dans ledit véhicule, chacun desdits deux éléments de charge correspondant par exemple à une des voitures ou à un des convertisseurs du véhicule, la ligne d’alimentation étant de préférence une ligne d’alimentation ferroviaire moyenne ou basse tension.
L’invention porte aussi de préférence sur une méthode de contrôle d’un système ferroviaire comprenant une ligne d’alimentation ferroviaire électrique et au moins deux éléments de charge électrique ferroviaires propres à être alimentés par ladite ligne d’alimentation, chaque élément de charge étant propre à passer entre un état non-opérationnel et un état opérationnel, chaque élément de charge absorbant de la ligne d’alimentation un courant d’appel après passage de l’élément de charge de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel ; chaque élément de charge étant propre à acquérir un identifiant interne électronique propre ;
la méthode comprenant, au moins lors d’une phase d’absence ou de perte de communication entre et avec les éléments de charge, les étapes suivantes :
- alimentation des éléments de charge, l’alimentation débutant à partir d’un instant initial d’alimentation ;
- acquisition par chaque élément de charge de l’identifiant interne électronique propre ;
- détermination d’un retard d’activation par chaque élément de charge à partir de l’identifiant interne électronique de l’élément de charge pour qu’au moins deux des éléments de charge présentent des retards d’activation distincts ;