INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon un mode de réalisation de la présente invention comprend : - une mémoire stockant des données de déplacement du véhicule à inclinaison s’inclinant à gauche lors d’un virage à gauche et à droite lors d’un virage à droite ; - un processeur générant des données sur des pertes économiques sur la base desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison stockées par ladite mémoire, en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, et émettant lesdites données générées relatives aux pertes économiques. Ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques génère lesdites données utilisées par des services liés aux pertes économiques, en fonction de données indiquant des mouvements brusques de la carrosserie du véhicule à inclinaison comprises dans lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison. Ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques définit comme premières données de déplacement du véhicule à inclinaison lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison lorsqu’un conducteur parcourt un premier itinéraire avec un premier véhicule à inclinaison de sorte qu’aucun mouvement d’accélération ou de ralentissement selon une direction avant-arrière de la carrosserie du véhicule à inclinaison, ni aucun mouvement d’inclinaison selon une direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison, ne soient brusques durant une première plage horaire d’un premier jour. Lorsque ledit modèle a défini comme deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison lorsque le conducteur parcourt ledit premier itinéraire avec ledit premier véhicule à inclinaison afin qu’aucun mouvement d’accélération ou de ralentissement selon la direction avant-arrière de la carrosserie du véhicule à inclinaison ne soit brusque, mais de sorte que lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison soient brusques durant ladite première plage horaire dudit premier jour, ledit modèle est configuré : - afin que les premières données sur les pertes économiques générées sur la base desdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison, et que les deuxièmes données sur les pertes économiques générées sur la base desdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison soient mutuellement différentes ; et - afin de générer des données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison, sur la base desdites données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison comprises dans lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison.
Ainsi, il est possible d’obtenir des données sur les pertes économiques avec un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison, sur la base des données indiquant les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur.
Ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques est configuré afin que les deuxièmes données sur les pertes économiques, obtenues sur la base des deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, elles-mêmes obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie soient brusques, soient différentes des premières données sur les pertes économiques, obtenues sur la base des premières données de déplacement du véhicule à inclinaison, elles-mêmes obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements ne soient pas brusques. Ainsi, ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques peut générer des données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques d’inclinaison vers les côtés de la carrosserie.
L’habileté et les tendances du conducteur se manifestent plus facilement avec un véhicule à inclinaison sur des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Par conséquent, il est possible de déterminer avec précision les données sur les pertes économiques en fonction de l’habileté et des tendances de conduite du conducteur, grâce à la génération de données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques selon la direction gauche-droite de la carrosserie en utilisant ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques. De plus, le niveau de conduite prédictive est différent selon l’habileté de conduite du conducteur du véhicule à inclinaison. Pour cette raison, le niveau de conduite prédictive du conducteur se manifeste plus facilement sur des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Par conséquent, il est possible de déterminer avec précision les données sur les pertes économiques en fonction du niveau de conduite prédictive du conducteur, grâce à la génération de données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques selon la direction gauche-droite de la carrosserie tel qu’il a été indiqué ci-dessus.
De plus, il est possible de maîtriser l’augmentation des données à traiter en utilisant lesdites données indiquant des mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, comprises dans les données de déplacement du véhicule à inclinaison reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur, en comparaison du cas où toutes les données de conduite du véhicule à inclinaison sont utilisées. Il est donc possible de réduire la charge matérielle dans l’unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison susmentionnée. Il est par conséquent possible d’augmenter la liberté de conception des ressources matérielles de l'unité de traitement des données de déplacement dudit véhicule à inclinaison susmentionnée.
Dans des modes de réalisation (non représenté), chaque roller 20 ou patin à roulettes 60, comporte un capteur de pression, un moyen de comparaison de la pression captée avec une pression limite prédéterminée, un évènement de freinage étant détecté lorsque la pression captée est inférieure à la pression limite prédéterminée pour un seul des rollers 20 ou patins à roulettes 60 de la paire et lorsque la tension mesurée sur chaque roller 20 ou patins à roulettes 60 de la paire est sensiblement égale. En effet, en soulevant une partie d’un pied, pour exercer ou simuler un freinage mécanique, le pression est modifiée. En fonction du pied levé, un freinage mécanique ou électrique est exercé.
Ainsi, l’utilisateur a le choix entre le frein mécanique et le frein électrique. Le frein mécanique est, par exemple, un tampon plastique, en silicone ou en caoutchouc connu de l’homme du métier, qui freine par friction contre le sol. Pour un roller 20, le frein mécanique est habituellement placé à l’arrière du roller 20. Pour un patin à roulettes 60, le frein mécanique est habituellement placé à l’avant du patin à roulettes 60.
Par exemple : - pour actionner le frein mécanique, il suffit lever l’avant du roller 20 positionné sur le pied droit, le tampon surélevé en temps normal, frotte alors contre le sol, - pour actionner le frein électrique, l’utilisateur l’avant du roller 20 positionné sur le pied gauche, le frein moteur est alors actionné en exerçant un couple moteur dans le sens de rotation inverse du mouvement et - lorsqu’un changement angulaire sensiblement de mêmes valeurs est détecté sur les deux rollers 20 de la paire, on considère que l’utilisateur est en montée.
Les différents modes de fonctionnement du moteur 12 sont illustrés en . La représente la courbe 50 représentative de la vitesse d’un engin 20, 60, 70 ou 80 en fonction du temps. La courbe 50 est représentée dans un repère orthogonal dont l’abscisse 51 représente le temps et l’ordonnée 52 représente la valeur de la vitesse.
Des traits verticaux, 53 à 57, en pointillés représentent des évènements détectés. Les intitulés représentent un mode de fonctionnement du moteur en fonction de l’évènement détecté.
Par ordre chronologique, les évènements sont : - la détection d’une propulsion pédestre 53, - la mise en fonctionnement du moteur pendant la durée d’impulsion se terminant à l’évènement 54, - la détermination d’un déplacement en descente 55, - la détection d’un évènement de freinage 56 et - la détection d’une chute 57.
Pendant la durée entre les évènements 53 et 54, le moteur 12 est activé et assiste l’utilisateur. Puis, la durée d’impulsion étant écoulée, le moteur 12 est en roue libre. Le gyroscope détecte que l’engin, 20, 60, 70, ou 80, est en descente 55 et le moteur 12 fonctionne en génératrice. L’utilisateur freine 56 et la vitesse est donc diminuée. Enfin, une chute 57 de l’utilisateur est détectée, le moteur est alors inhibé et fonctionne en roue libre.
Dans des modes de réalisation (non représentés), le module comporte un interrupteur d’activation ou de désactivation du module. Dans des modes de réalisation (non représentés), le module comporte un moyen de communication sans fil, telles la norme Bluetooth (marque déposée) ou la norme IEEE 802.11 dite « Wi-Fi ». Le moyen de mise en œuvre de cette technologie est, par exemple, une antenne reliée à un microcontrôleur configuré pour commander au fonctionnement de l’antenne.
On observe, en une paire de rollers 20-1 et 20-2 objets de la présente invention. Chaque roller 20-1 ou 20-2 est équipé d’un moyen de communication sans fil.
La vitesse des moteurs sur les rollers 20-1 et 20-2 n’a pas besoin d’être synchronisée. On peut identifier trois exemples de cas de figure où les rollers 20-1 et 20-2 communiquent : - en descente, pour vérifier qu’on détecte bien le même angle négatif sur les deux rollers, ou lorsque la tension 201 est supérieure à la tension limite prédéterminée 202 sur les deux rollers 20-1 et 20-2, - au freinage pour vérifier si l’on est dans le cas d’un freinage mécanique ou électrique, - pour communiquer les statistiques telles la distance parcourue, l’autonomie de chaque roller 20-1 et 20-2 à un terminal portable communicant 91. Les informations relevées sur l’un des rollers 20-1 sont transmises à l’autre roller 20-2 qui les compile avec les informations relevées et les communique au terminal portable communicant 91.
Dans des modes de réalisation, chaque engin, 20, 60, 70 ou 80 peut comporter un moyen de communication avec un terminal portable communiquant 91.
Le terminal portable communiquant 91 peut être ordiphone, une tablette numérique ou une montre connectée, par exemple.
Dans des modes de réalisation, le terminal portable communiquant 91 peut comporter un moyen de commande du module. Par exemple, le terminal portable communiquant 91 peut comporter les commandes suivantes : - commande du rapport cyclique de la tension appliquée au bornes du moteur 12, pour modifier le couple appliqué et donc la force de propulsion, - commande de chaque valeur limite prédéterminée, pour modifier la sensibilité du dispositif à détecter une évènement de propulsion, de freinage, de chute, une montée ou un descente et/ou - commande de la durée d’impulsion, pour que l’utilisateur fournisse plus ou moins d’effort.
Dans des modes de réalisation, chaque valeur limite prédéterminée, le rapport cyclique de la tension appliquée aux bornes du moteur 12 et la durée d’impulsion sont adaptés en fonction des données reçus correspondant à des situations par apprentissage automatique.
On observe en , une succession d’étapes d’un mode de réalisation particulier d’un procédé d’assistance électrique 300 pour engin de glisse à roulette 20, 60, 70 ou 80, comportant au moins deux roulettes 104, 21, 22, qui comporte : - une étape de mesure 301 d’une valeur d’une grandeur physique représentative d’un mouvement de l’engin à roulette, - une étape de détection 302 d’un évènement de propulsion, en fonction d’une valeur représentative du mouvement mesurée, ledit évènement correspondant à une action de propulsion pédestre de l’engin par un utilisateur et - une étape de motorisation 304 pour entrainer en rotation au moins une dite roulette pendant une durée prédéterminée dite « durée d’impulsion » après qu’un évènement de propulsion pédestre a été détecté.
Dans des modes de réalisation, la valeur d’une grandeur physique représentative d’un mouvement est au moins une tension aux bornes d’une génératrice, l’étape de détection comportant une étape de comparaison 303 de la tension mesurée avec une tension limite prédéterminée, l’évènement de propulsion étant détecté lorsque la tension mesurée est supérieure à la tension limite prédéterminée.
L’huile de base La composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins une huile de base. Les huiles de base particulièrement adaptées pour les besoins de l’invention sont avantageusement choisies parmi les huiles de base conventionnellement utilisées dans le domaine des huiles lubrifiantes, parmi lesquelles on peut citer les huiles minérales, synthétiques ou naturelles, animales ou végétales, ainsi que les mélanges de deux ou plusieurs d’entre elles en toutes proportions.
Les huiles de base, en particulier celles utilisées pour le domaine dit du « Metal Working » ou le « Rolling », appartiennent généralement à l’une des quatre classes suivantes : -les « Huiles Directes » (« Straight Oils » en langue anglaise), également dénommées « huiles de coupe » ou « huiles simples » (« cutting oils" et « neat oils » en langue anglaise) : ces huiles sont par exemple des huiles minérales (de pétrole), animales, marines, végétales ou synthétiques, et peuvent être raffinées (au moyen de solvants ou par hydrotraitement) afin de réduire la quantité d’hydrocarbures polyaromatiques (PAHs), les huiles directes sont en général utilisées telles quelles (éventuellement avec des additifs) et sont rarement diluées à l’eau ; -les « Huiles Solubles » (huiles émulsifiables), qui comportent généralement de 30% à 85% d’huiles de pétrole raffinées, ainsi que, le cas échéant, des émulsifiants afin de favoriser l’émulsion de l’huile dans l’eau ; -les « Fluides Semi-synthétiques », qui comprennent généralement de 5% à 30% d’huiles de pétrole raffinées, de 30% à 50% d’eau, et des additifs ; -les « Fluides Synthétiques », qui ne comprennent généralement pas d’huiles de pétrole, mais des composés de type détergents et d’autres additifs ayant pour but de « mouiller » la pièce à traiter.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par « huile de base » une huile à viscosité lubrifiante. L’huile de base peut être des huiles naturelles, des huiles synthétiques, des huiles semi-synthétiques ou leurs mélanges.
Les huiles de base naturelles peuvent être des huiles animales et les huiles végétales, comme l’huile de ricin, les huiles lubrifiantes minérales, les huiles de pétrole liquides, les huiles lubrifiantes minérales traitées au solvant ou à l'acide de type paraffinique, naphténique ou mixte paraffinique-naphténique, les huiles à base de charbon ou de schiste bitumineux ayant une viscosité lubrifiante.
Les huiles de base synthétiques peuvent être choisies parmi les huiles hydrocarbonées et les huiles à base d'hydrocarbures halogénés, telles que les oléfines homopolymérisées et copolymérisées, par exemple les polybutylènes, polypropylènes, copolymères propylène-isobutylène, polybutylènes chlorés, poly (1-hexène), poly (1-octène) et poly (1-décène) et leurs mélanges, les alkylbenzènes tels que les dodécylbenzènes, les tétradécylbenzènes, les dinonylbenzènes et les di-(2-éthylhexyl)benzènes, les polyphényles, tels que les biphényles, les terphényles ou les polyphényles alkylés, les éthers diphényliques alkylés et les sulfures de diphényle alkylés et leurs dérivés, les polymères et copolymères d'oxyde d'alkylène et leurs dérivés, dans lesquels les groupes hydroxyle terminaux ont été modifiés par estérification ou éthérification. Les produits de polymérisation de l'oxyde d'éthylène ou de l'oxyde de propylène, et les éthers d'alkyle et d'aryle de ces polymères de polyoxyalkylène peuvent également convenir.
Une autre classe d'huiles de base synthétiques sont les esters d'acide dicarboxylique, notamment ceux choisis parmi l’acide phtalique, l’acide succinique, les acides alkylsucciniques et acides alcénylsucciniques, l’acide maléique, l’acide azélaïque, l’acide subérique, l’acide sébacique, l’acide fumarique, l’acide adipique, l’acide linoléique dimère, l’acide malonique, les acides alkylmaloniques ou acides alcénylmaloniques, avec divers alcools, tels que le butanol, l'hexyol, l'alcool dodécylique, l'alcool éthylique, le 2-éthylène ou le propylène glycol. Des exemples spécifiques de tels esters sont l'adipate de dibutyle, le di-(2-éthylhexyl) sébacate, le di-n-hexyl fumarate, le diisooctyle azélate, le diisodécyle azélate, le dioctyl phtalate, le didécyl phtalate, le diéicosyl sébacate, le 2-éthylhexyl diester du dimère d'acide linoléique, et l'ester d'acide sébacique préparé avec 2 moles de tétraéthylène glycol et 2 moles d'acide 2-éthylcaproïque.
Les huiles synthétiques peuvent également être des esters d’acides monocarboxyliques en C5-C12, dicarboxyliques, tricarboxyliques, tétracarboxyliques et des polyols ou éthers de polyols, tels que le néopentylglycol, le triméthylolpropane, le pentaérythritol, le dipentaérythritol ou le tripentaérythritol.
Les huiles synthétiques peuvent également être des huiles de silicone telles que les huiles polyalkyle, polyaryle, polyalcoxy ou polyaryloxysilosane et les huiles de silicate. Les huiles de silicone peuvent être choisies parmi le tétraéthylsilicate, le tétraisopropylsilicate, le tétra-(2-éthylhexyl)-silicate, le tétra-(4-méthylhexyl)-silicate, le tétra-(p-tert-butylphényl)-silicate, l'hexyl-(4-méthyl-2-pentoxy)-silicate, le disiloxane, les poly-(méthyl)-siloxanes et les poly-(méthylphényl)-siloxanes.
Les huiles synthétiques peuvent également être des esters liquides d'acides phosphorés, tels que le phosphate de tricrésyle, le phosphate de trioctyle et l'ester diéthylique de l'acide décylphosphonique, et les tétrahydrofuranes polymères.
Des huiles naturelles ou synthétiques non raffinées, raffinées et deuxièmement raffinées et des mélanges de deux ou plusieurs de ces huiles peuvent être utilisés dans les compositions lubrifiantes selon l'invention.
Les huiles non raffinées peuvent être obtenues directement à partir de sources naturelles ou synthétiques sans autre purification, par exemple, l'huile de pétrole directement à partir de la distillation et les huiles d'ester directement à partir de l'estérification.
De préférence, l’huile de base comprise dans la composition selon l’invention est un di-ester, un tri-ester, un tétra-ester ou leur mélange.
La composition lubrifiante peut en outre contenir un ou plusieurs additifs, bien connus de l’homme du métier et par exemple, et de manière non limitative ceux choisis parmi les composés sulfurés ou chlorés, les inhibiteurs de corrosion (par exemple sulfonate de calcium, sulfonates de sodium, savons d’acides gras, amines, acide borique), les passivants métalliques, les additifs extrême pression (par exemple les composés sulfurés à chaîne grasse, les paraffines chlorées, les dérivés du phosphore), les additifs anti-trouble (par exemple le polyisobutylène), les additifs anti-soudure, les additifs améliorant l'indice de viscosité, les inhibiteurs de dépôt, les détergents, les dispersants, les additifs anti-usure et les modificateurs de frottement, les émulsifiants (par exemple la triéthanolamine, les sulphonates de sodium de pétrole, les sels d’acides gras et les tensio-actifs non-ioniques), les alcanolamines, les biocides (par exemple les composés de type triazine, les composés de type oxazolidine), les anti-oxydants, les conservateurs, les stabilisants, les dispersants, les anti-moussants, les colorants, les pigments, les parfums, et les fragrances, pour ne citer que les plus connus d’entre eux.
En particulier, les additifs peuvent être avantageusement choisis parmi les antioxydants, les passivants métalliques, les inhibiteurs de corrosion, les agents améliorant l'indice de viscosité, les inhibiteurs de dépôt, les détergents, les dispersants, les additifs anti-usure et les modificateurs de frottement.
A titre d'antioxydants, par exemple les antioxydants phénoliques ou aminiques, les diphénylamines, les phosphites aliphatiques et aromatiques, les esters d'acide thio-di-propionique, le butyl-hydroxyanisole, le butyl-hydroxyltoluène, la méthoxyhydroquinone, le tocophérol ou des mélanges de ceux-ci peuvent être utilisés.
Les passivants métalliques peuvent être choisis par exemple parmi les benzotriazoles et leurs dérivés, la salicylaminoguanidine, les toluotriazoles et leurs dérivés, le 2-mercaptobenzothiazole, le 2-mercaptobenzotriazole, la salicylidène-propylènediamine ou leurs mélanges.
Une telle pompe comprend notamment un moteur pourvu d’un arbre tournant autour d’un axe de moteur, un piston logé dans un cylindre et un organe convertisseur de mouvement.
Le piston s’étend suivant un axe de piston, sécant ou confondu avec l’axe de moteur, et comprend une première extrémité pourvue d’un pion radial par rapport à l’axe de piston et une deuxième extrémité opposée par rapport à l’axe de piston et pourvue d’un méplat. Le piston et le cylindre sont en outre montés solidaires en pivotement par rapport au moteur, autour d’un axe de pivotement perpendiculaire à l’axe de moteur et à l’axe de piston. L’axe de piston est ainsi inclinable par rapport à l’axe de moteur dans un plan perpendiculaire à l’axe de pivotement.
L’organe convertisseur de mouvement comprend un fond solidaire en rotation avec l’arbre du moteur et une paroi latérale s’étendant, depuis le fond, autour de l’axe de moteur. Le pion radial du piston coopère avec une noix de rotule logée dans la paroi latérale de l’organe convertisseur de mouvement. L’organe convertisseur de mouvement est ainsi capable d’entraîner en rotation le piston autour de l’axe de piston. La noix de rotule autorise en outre le piston et le cylindre de pivoter par rapport au moteur autour de l’axe de pivotement.
De cette manière, lorsque l’arbre du moteur tourne autour de l’axe de moteur, il entraîne en rotation l’organe convertisseur de mouvement, qui entraîne lui-même en rotation le piston du fait de la coopération entre le pion radial du piston et de la noix de rotule de l’organe convertisseur de mouvement. Par ailleurs, en fonction de l’angle formé entre l’axe de moteur et l’axe du piston, et donc en fonction de l’inclinaison du piston par rapport à l’arbre du moteur, l’organe convertisseur de mouvement entraîne ou non le piston en coulissement dans le cylindre le long de l’axe de piston. En particulier, lorsque l’axe de moteur et l’axe du piston sont confondus, il n’y aucun coulissement du piston dans le cylindre. La course du piston dans le cylindre est donc variable et une telle pompe est à cylindrée variable, la cylindrée variant en fonction de l’angle entre l’axe de moteur et l’axe de piston.