INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’homme du métier verra que des changements peuvent être apportés aux modes de réalisation décrits ci-dessus sans sortir du concept inventif au sens large de l’invention. On comprendra donc que l’invention exposée ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers exposés mais vise à couvrir les modifications entrant dans l’esprit et la portée de la présente invention. Liste des signes de référence 10 module lumineux 20 unité de DEL 21 unité de DEL 22 unité de DEL 30 unité de carte de circuit imprimé 32 broche de connexion 34 broche de connexion 36 extension 40 unité de lentille 42 fond 44 couvercle 46 rail de guidage 48 rail de guidage 49 ouverture d’insertion 50 unité de carter 51 extension de connecteur 52 ouverture de fond 54 ouverture de couvercle 56 bande de soudure 56a, 56b région de soudure 56ba extension de type marche 56bb pointe 58 bande de soudure 58a, 58b région de soudure 58ba extension de type marche 58bb pointe 59 marche interne 60 élément de fixation 61 extension de fixation 100 connecteur 110 câble 110 câble 200 cadre de tête
Guide de lumière pour l’éclairage d’un véhicule Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne un guide de lumière pour l’éclairage d’un véhicule. Elle s’applique, en particulier, à l’automobile et à l’éclairage.
Les systèmes d’éclairage automobile doivent devenir de plus en plus efficients pour prendre en compte les nouvelles exigences telles que la réduction globale de l’énergie consommée par le véhicule ou l’autonomie des voitures électriques. Dans le même temps, les clients sont plus attentifs à l’uniformité de la lumière émise par ces systèmes d’éclairage, qui se révèle un élément important de la qualité perçue.
L’homogénéité lumineuse est couramment obtenue à l’aide d’un diffuseur. Les guides de lumière sont de bons exemples de systèmes optiques associés à des éléments diffusants pour éviter de voir les raies de lumière tout au long du guide. Un inconvénient majeur de cette solution est que l’efficacité du système est réduite, en particulier en raison des propriétés absorbantes des matériaux diffusants.
La présente invention vise à remédier à ces inconvénients avec une approche totalement novatrice.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de fournir des systèmes lumineux plus compacts, moins coûteux, offrant davantage de possibilité d’intégration.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints, selon un premier aspect, à l’aide d’un guide de lumière pour l’éclairage d’un véhicule comportant une entrée d’une lumière et d’un guide de lumière, ledit guide est remarquable en ce que le guide de lumière est composé d’une pluralité de prismes répartie le long du guide de lumière, chaque prisme comporte deux extrémités dont le pas entre chaque extrémité de deux prismes successifs est compris entre 0,5 et 1,5 mm.
La présente invention permet de fabriquer des guides de lumière dont les raies lumineuses ne sont pas perceptibles, sans utiliser d’élément diffusant. De la sorte, l’efficacité de l’ensemble du système d’éclairage est maximisée.
Pour atteindre cette performance, la présente invention s’appuie sur la sensibilité de l’œil humain au phénomène d’éblouissement. En effet, selon l’intensité lumineuse et la distance entre deux raies lumineuses consécutives, il est possible de rendre la séparation entre deux raies lumineuses non perceptible par l’œil humain.
Le pas entre les prismes permet donc de dimensionner les surfaces optiques du guide de lumière de manière optimale en fonction des conditions d’utilisation : intensité lumineuse, distance de l’observateur, luminosité ambiante.
Grâce à cette invention, il est possible de construire des systèmes lumineux plus compacts, moins coûteux, offrant davantage de possibilité d’intégration.
L’invention est avantageusement mise en œuvre selon les modes de réalisation et les variantes exposés ci-après, lesquelles sont à considérer individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante.
Dans un mode de réalisation, chaque prisme comporte entre les deux extrémités une face montante, une face plane et une face descendante.
Dans un mode de réalisation, chaque prisme comporte entre les deux extrémités une face montante et une face descendante.
Typiquement, cet axe de pivot 2B peut former un angle alpha (α) de 0 à 20° avec une direction verticale, cet angle étant mesuré dans un plan vertical longitudinal, dans une position d’utilisation à vide du train arrière lorsque ce dernier est monté dans un véhicule, les roues étant droites.
Tel que représenté , le point d’intersection I de cet axe de pivot 2B avec le sol S peut être décalé transversalement d’une distance d de 0 à 100mm, typiquement de 50 à 100mm environ par rapport au point C.
Pour permettre de commander le pivotement de la roue arrière 2 autour de cet axe de pivot 2B, une bielle de direction 10 est reliée au porte-fusée 3. Typiquement, une première extrémité 101 de la bielle de direction 10 est montée pivotante sur une extrémité arrière 34 du porte-fusée 3, par exemple par une liaison rotule, cette extrémité arrière 34 étant située en arrière de l’axe de pivot 2B. La bielle de direction 10 s’étend ici transversalement. La deuxième extrémité 102 de cette bielle de direction 10 peut être reliée à un actionneur 11 qui va commander le déplacement de la bielle de direction 10. Cette deuxième extrémité 102 est ici montée coulissante transversalement par rapport au châssis 4 par l’intermédiaire d’une liaison à pivot coulissant, ce coulissement étant commandé par l’actionneur 11 afin de faire pivoter le porte-fusée d’un angle déterminé, typiquement de plus ou moins 5° par rapport à une direction longitudinale.
On notera que la bielle de direction 10 peut ne pas être commandée par l’actionneur 11 : sa deuxième extrémité 102 est alors reliée directement au châssis, typiquement par une articulation. La bielle de direction 10 forme alors une bielle de pince.
Enfin, dans le cas d’un véhicule à propulsion ou à quatre roues motrices, le train arrière 1 comporte un arbre moteur 12 transversal pour entraîner la roue arrière 4 en rotation.
Le train arrière selon l’invention permet d'améliorer la tenue de route du véhicule dans les virages à grande vitesse en tournant dans le même sens que les roues avant du véhicule, mais d'un angle de pivotement moins important, pour tout type de véhicule. Dans le cas d’un véhicule à quatre roues directrices, le train selon l’invention rend le véhicule plus maniable à faible vitesse.
On notera que la structure de train arrière de l’invention est adaptable aussi bien à un véhicule à traction qu’à un véhicule à propulsion ou à un véhicule à quatre roues motrices.
Le train arrière 1 permet en outre de s’affranchir de la réalisation d’un pivot de porte-fusée indépendant, ce qui facilite le montage et abaisse le coût de fabrication. En outre, le point d’accroche du bras longitudinal sur le châssis subit peu ou pas d’efforts transversaux, facilitant la filtration des efforts subis par ce point d’accroche dans un encombrement restreint.
Enfin, la structure de train arrière selon l’invention permet d’optimiser le positionnement de l’axe de pivot de la roue arrière afin de réduire les efforts subis par la bielle de direction et donc l’actionneur lors du pivotement de la roue. Ceci permet notamment de réduire les exigences en termes de dimensionnement de l’actionneur (diminution de la taille et de la masse du moteur), ce qui permet de réduire les coûts de fabrication, la masse et la consommation de l’actionneur. En outre, la structure de train arrière selon l’invention permet de conserver la compatibilité architecturale entre l’arbre moteur de transmission 12 et le ressort de suspension appuyé en 64.
Procédé et un système de régulation du confort d’un habitacle d’un véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé et un système de régulation du confort d’un habitacle d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile. Plus spécifiquement, l’invention se rapport à un procédé et un système de régulation du confort du confort thermique. L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur.
Etat de la technique antérieure Il existe de nombreux systèmes de régulation du confort d’un habitacle. Toutefois, peu de conducteurs ou d’occupants sont satisfaits du système de régulation implémenté dans leur véhicule automobile.
Présentation de l’invention Un premier but de la présente invention est de proposer un procédé et un système de régulation qui améliore la situation.
Un deuxième but de la présente invention est de proposer un procédé et un système de régulation qui tient mieux compte du ressenti des occupants.
Un troisième but de la présente invention est de proposer un procédé et un système de régulation qui s’adapte aux besoins et aux spécificités de chaque personne.
La présente invention a pour objet un procédé de régulation du confort d’un habitacle d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, l’habitacle comprenant au moins un siège et des équipements de confort ; le procédé étant mis en œuvre par un contrôleur comprenant une mémoire contenant une cartographie préétablie, le contrôleur étant connecté auxdits équipements de confort ; les équipements de confort comprenant au moins un panneau radiant et au moins un dispositif de chauffage du siège, le procédé comportant les étapes suivantes : - acquisition d’au moins une donnée caractéristique de l’état de l’habitacle , la au moins une donnée caractéristique comprenant la température de l’habitacle ; - détermination à partir de la cartographie d’un niveau de confort optimal en fonction de l’au moins une donnée caractéristique ; - lecture dans la cartographie de valeurs de régulation associées au niveau de confort optimal, lesdites valeurs de régulation comprenant des valeurs représentatives de la puissance de fonctionnement des équipements de confort ; - transmission des valeurs de régulation lues aux équipements de confort..
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre. Elles peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la cartographie comporte un niveau de confort optimal associé à au moins une donnée caractéristique et à des valeurs de régulation des équipements de confort ;
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés décrits succinctement ci-dessous.
La est une vue de dessus qui représente schématiquement une installation de fabrication de récipient comportant une station de chauffage équipée d'un ensemble réalisé selon les enseignements incluant un dispositif de convoyage de l'invention et un magasin de stockage.
La est une vue de côté qui représente un exemple de préforme destinée à être prise en charge par le dispositif de convoyage de la .
La est une vue en perspective qui représente un tronçon du trajet de déplacement de navettes du dispositif de convoyage de la pris dans un tronçon de virage du trajet dans lequel les navettes sont déplacées par un mécanisme d'entraînement par contact.
La est une vue en coupe transversale verticale selon le plan de coupe 4-4 de la qui représente la navette de la en cours de déplacement le long du tronçon de virage.
La est une vue de dessus qui représente une partie du mécanisme d'entraînement par contact de la comportant une encoche.
La est une vue en perspective qui représente un tronçon du trajet de déplacement de navettes du dispositif de convoyage de la pris dans un tronçon rectiligne du trajet le long duquel les navettes sont déplacées par un moteur linéaire.
La est une vue en coupe transversale verticale selon le plan de coupe 7-7 de la qui représente la navette de la en cours de déplacement le long du tronçon rectiligne.
La est une vue en perspective qui représente un côté intérieur d'une navette circulant sur le dispositif de convoyage de la .
La est une vue en perspective qui représente un des réceptacles qui équipe le magasin de stockage et qui est destiné à recevoir une navette du dispositif de convoyage.
La est une vue en perspective qui représente un tronçon d'une chaîne fermée formée de plusieurs réceptacles identiques à celui de la équipant le magasin de stockage de la .
La est une vue en coupe transversale d'un réceptacle qui représente une fourchette de réception d'une navette.
La est un schéma-bloc qui représente un procédé de changement d'organes de préhension réalisé selon les enseignements de l'invention.
La est une vue de côté qui représente schématiquement un dispositif de transport qui équipe le dispositif de convoyage de la .
La est une vue en perspective qui représente un point de remplacement du dispositif de convoyage et un point d'échange du magasin de stockage, le dispositif de transport étant commandé de manière à permettre la circulation normale des navettes le long de leur trajet de convoyage.
La est une vue similaire à celle de la dans laquelle un support de transport du dispositif de transport occupe une position d'emboîtement avec une navette arrêtée au point de remplacement du trajet de convoyage.
Les afficheurs 3D pour le domaine automobile sont une des tendance du véhicule du futur pour des intégrations dans le cockpit (combiné, écran central) mais aussi pour une intégration comme assistant conversationnel. Des interfaces Homme-Machine seraient alors plus intuitives car l’interaction avec des interfaces 3D est plus intuitive comparée à une interaction avec des interfaces 2D classiques.
Les afficheurs 3D existants sont basés sur l’autostéréoscopie (avec ou sans suivi des yeux, « eye tracking » en anglais) qui produit une image différente pour l’œil gauche et pour l’œil droit d’un observateur ou comprennent des écrans plusieurs couches (en anglais « multilayer ») qui sont munis de plusieurs dalles LCD pour produire plusieurs plans image à différentes profondeurs.
Les afficheurs 3D autostéréoscopiques souffrent du conflit « vergence/accommodation » c’est-à-dire que l’observateur focalise sur l’écran mais le contenu 3D jaillit devant cet écran. L’expérience 3D peut être dégradée voire « refusée » par l’observateur. Quant aux systèmes multicouches, ils ne permettent qu’un affichage sur plusieurs plans discrets en profondeur ou en jaillissement.
Des modulateurs spatiaux de lumière, communément appelés SLM (de l’anglais « Spatial Light Modulator ») peuvent aussi être utilisés en tant qu’afficheur d’image holographique d’un système AR ou en tant qu’afficheur 3D.
Le mécanisme de modulation d’un modulateur spatial de lumière repose sur une méthode qui modifie les propriétés du matériau de modulation et sur la manière dont le champ spatial d’un faisceau lumineux incident est modifié. Divers procédés comprenant des effets mécaniques, électro-optiques, thermo-optiques et magnéto-optiques peuvent être utilisés pour modifier les propriétés du matériau de modulation d'un modulateur spatial de lumière qui interagit avec une lumière incidente et transforme sa distribution de champ spatial. L'un des mécanismes de modulation les plus couramment utilisés aujourd'hui est le modulateur de lumière spatial électro-optique contenant des cristaux liquides comme matériau de modulation (LC-SLM de l’anglais « Liquid Crytal Spatial Light Modulator »). Ces modulateurs de type LC-SLM sont basés sur une matrice de pixels à cristaux liquides qui, par la modulation de la phase d’une lumière cohérente, génère un hologramme à tout instant pour produire une vidéo en 2D ou 3D à la sortie d’un système optique. Les technologies silicium/cristaux liquides actuelles de ce type de modulateurs permettent aujourd’hui d’obtenir des tailles de pixels de 1 à 4 µm, et des résolutions d’image jusqu’à 4160 x 2464 pixels.
Les systèmes RA de l’état de la technique qui utilisent des modulateurs spatiaux de lumière ne présentent pas une résolution suffisante pour permettre une démocratisation de l’holographie « dynamique », c’est-à-dire piloté par une unité de contrôle, notamment dans le domaine automobile.
En effet, d’une part, le champ visuel d’une image holographique, dû à un angle de diffraction de l’hologramme, est lié à la taille d’un pixel du modulateur et le nombre et la taille des pixels jouent un rôle sur la résolution de l’image holographique. Par ailleurs, le produit de la taille de l’image par le champs de vue est proportionnel au nombre de pixels du modulateur. Ainsi, pour obtenir un hologramme de pixels, qui permettrait d’obtenir une résolution correcte d’une image holographique, un champs de vue de 60° et une image de 50 cm sont nécessaires. Toutefois, les modulateurs actuels ne permettent que des champs visuels d’environ 20° ce qui induit des résolutions insuffisantes des images holographiques.
Il est nécessaire de prévoir des modulateurs spatiaux de lumière qui fournissent des images holographiques de résolution élevée et qui procurent des champs de vue au-delà de ceux produits aujourd’hui par des modulateurs spatiaux de lumière.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est d’augmenter la résolution des modulateurs spatiaux de lumière.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les dispositifs de projection d’image holographique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un modulateur spatial de lumière destiné à être illuminé par des sources de lumière cohérente pour former une image holographique, ledit modulateur comprenant : - un substrat sur lequel est formé au moins un treillis de guides d’onde définissant une résolution de l’image holographique ; et - à chaque intersection entre deux guides d’onde d’un treillis, sont déposées deux chaînes de nanoparticules d’un matériau plasmonique et des nano-gouttes d’un matériau à changement d’indice contrôlable optiquement, chacune desdites chaînes de nanoparticules étant alignée dans la direction de l’un des deux guides d’ondes de l’intersection et lesdits nano-gouttes étant déposées au-dessus desdites chaînes de nanoparticules.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le matériau à changement d’indice contrôlable optiquement est un matériau photostrictif ou à chargement de phase.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le matériau plasmonique est de l’or, de l’argent, du cuivre ou de l’aluminium.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les guides d’onde sont formés à partir d’un matériau diélectrique.
- l’étape d’acquisition comprend l’acquisition de plusieurs données caractéristiques de l’état de l’habitacle, lesdites données caractéristiques comprenant au moins une donnée parmi une donnée représentative de l’ensoleillement de l’habitacle, une donnée représentative de la ventilation dans l’habitacle, une donnée représentative de l’humidité dans l’habitacle, une donnée représentative de la température des sièges.
- lorsque la cartographie comporte plusieurs valeurs de régulation associées à la au moins une donnée caractéristique et à un niveau de confort optimal pour un équipement de confort, le procédé comporte en outre une étape de sélection de la valeur de régulation permettant de diminuer la consommation électrique dudit équipement de confort ; - les équipements de confort comprennent en outre au moins un système de ventilation du siège, et dans lequel lorsque la cartographie comporte plusieurs valeurs de régulation associées à un niveau de confort optimal et à au moins une donnée caractéristique, le procédé comporte en outre une étape de sélection de la valeur de régulation permettant de diminuer le bruit généré par le au moins un système de ventilation du siège ; - le procédé comporte une phase de caractérisation préalable au cours de laquelle la cartographie est établie par expérimentation, la phase de caractérisation comprenant les étapes suivantes : - faire varier les données caractéristiques et les valeurs de régulation et mesurer des températures opératives correspondantes, - déterminer des indices de confort en fonction de températures opératives mesurées et enregistrer dans la cartographie les indices de confort associés à chaque donnée caractéristique et à chaque valeur de régulation de chaque équipement, - définir le niveau de confort optimal en fonction des indices de confort ;
- l’indice de confort varie entre -3 et +3, et dans lequel l’indice de confort est fonction des températures opératives, par exemple en fonction des relations suivantes : - lorsque la température opérative est inférieure à 21 °C, PMV = A x Top - B, où A est compris entre 0,15 et 0,25 et B est compris entre 3,15 et 4,25 ; - lorsque la température opérative est comprise entre 21 °C et 27 °C, l’indice de confort est compris entre 0, 5 et 1, - lorsque la température opérative est supérieure à 27°C, PMV = A x Top - B, où A est compris entre 0, 3 et 0,4 et B est compris entre 7,6 et 9,3 ; dans lesquelles PMV est l’indice de confort et Top est la température opérative mesurée.
- les indices de confort sont en outre déterminés à partir de conductions thermiques du au moins un siège ;
- l’indice de confort varie entre -3 et +3, et dans lequel l’indice de confort est fonction des températures opératives et du transfert de chaleur par conduction auquel un occupant du siège est soumis, par exemple en fonction des relations suivantes : - lorsque la température opérative est inférieure à 21 °C, PMV = (A x Top - B) + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond où A est compris entre 0.15 et 0.25 et B est compris entre 3.15 et 4.25 ; - lorsque la température opérative est comprise entre 21 °C et 27 °C, l’indice de confort est sensiblement égal à 0.7 + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond, - lorsque la température opérative est supérieure à 27°C, PMV = (A x Top - B) + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond où A est compris entre 0.30 et 0.4 et B est compris entre 7.6 et 9.3, dans lesquelles PMV est l’indice de confort, Top est la température opérative mesurée, cond est la conduction thermique du siège, et M est le taux métabolique moyen d’un occupant du siège.
- le niveau de confort optimal est défini par un indice de confort compris entre 0 et 0,7 et de préférence égal à 0.
- l’habitacle comprend une interface-homme-machine connecté au contrôleur, le procédé comportant en outre les étapes suivantes : - réception d’une consigne d’ajustement du confort, par l’interface homme-machine, - modification du niveau de confort optimal en fonction de la consigne d’ajustement réceptionnée, - lecture dans la cartographie de valeurs de régulation associées au niveau de confort optimal modifié et retour à l’étape de transmission ;
- le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - réception de l’identification d’un occupant d’un siège - enregistrement de l’identification de l’occupant du siège en lien avec le niveau de confort optimal modifié, - utilisation du niveau de confort optimal modifié lors de la réception ultérieure d’une identification de l’occupant du siège correspondant à l’identification enregistrée ;
- l’habitacle comporte plusieurs sièges et dans lequel la mémoire comporte plusieurs cartographies, chaque cartographie ayant été établie par des mesures expérimentales mise en œuvre pour un siège. L’invention a également pour objet un système de régulation du confort d’un habitacle d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, le système comprenant des équipements de confort et un contrôleur connecté aux équipements de confort, le contrôleur comprenant une mémoire contenant une cartographie préétablie ; les équipements de confort comprenant au moins un panneau radiant et au moins au moins un dispositif de chauffage d’un siège, le contrôleur étant configuré pour mettre en œuvre le procédé mentionnée ci-dessus.
Enfin, l’invention a pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistré sur un support informatique, les instructions de code de programme permettant de mettre en œuvre le procédé mentionné ci-dessus, lorsqu’elles sont exécutées par un processeur.