INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les systèmes de véhicule sont connectés en communication à la station de répartition centrale de sorte que les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer entre eux. Par exemple, les véhicules générateurs de propulsion peuvent être connectés en communication à la station de répartition centrale pour communiquer avec celle-ci. Les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer entre eux en utilisant n’importe quel type de communication et en utilisant n’importe quel type d’équipement de communication. Par exemple, les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer sans fil sur un réseau sans fil, tel que, mais sans s’y limiter, en utilisant une radiofréquence (RF), sur un réseau cellulaire, sur un réseau satellite et/ou analogue. Dans certains modes de réalisation, deux réseaux sans fil séparés ou plus sont prévus pour fournir deux voies de communication sans fil redondantes ou plus entre les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale. Par exemple, dans le mode de réalisation illustré, le réseau de transport est configuré de sorte que les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer entre eux sur un réseau cellulaire 522 et un réseau satellite 524 qui est séparé du réseau cellulaire. Tel qu’utilisé ici, un « réseau satellite » fait référence à un réseau sans fil qui utilise un ou plusieurs satellites pour relayer les communications entre les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale. Le réseau satellite peut comprendre n’importe quel nombre de satellites, y compris un seul satellite. Par ailleurs, le réseau cellulaire peut alternativement être tout autre type de réseau sans fil.
En plus, ou en variante, de la communication sur un ou plusieurs réseaux sans fil, les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer sur Internet, un intranet au moins partiellement câblé, un câble de communication réseau, un câble téléphonique et/ou analogue. Dans certains modes de réalisation, deux réseaux câblés séparés ou plus sont prévus pour fournir deux voies de communication câblées redondantes ou plus entre les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale. Le réseau de transport peut comprendre à la fois un réseau câblé et un réseau sans fil séparé pour fournir au moins deux voies de communication redondantes entre les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale. En plus, ou en variante, d’un ou de plusieurs réseaux sans fil et d’un ou de plusieurs réseaux câblés, les systèmes de véhicule et la station de répartition centrale peuvent communiquer entre eux sur un seul réseau qui comprend à la fois des voies sans fil et des voies câblées.
En référence aux figures 2 et 3, selon un mode de réalisation, le système de véhicule peut comprendre un véhicule de tête qui peut être un véhicule générateur de propulsion et un ou plusieurs véhicules supplémentaires qui peuvent être des véhicules non générateurs de propulsion. Selon un mode de réalisation, un ou plusieurs des véhicules supplémentaires peuvent être un véhicule générateur de propulsion. Comme illustré sur la , le dernier véhicule supplémentaire peut être un véhicule de queue. Selon un mode de réalisation, le système de véhicule peut être un train et le véhicule de tête peut être une locomotive. Selon un mode de réalisation, le véhicule de tête du système de véhicule peut être un véhicule non générateur de propulsion et le ou les véhicule(s) générateur(s) de propulsion peut/peuvent être positionné(s) dans le système de véhicule entre le véhicule de tête et le véhicule de queue. Selon un mode de réalisation, le véhicule de queue peut être un véhicule générateur de propulsion.
Le véhicule de tête et les véhicules supplémentaires dans le système de véhicule peuvent être couplés en communication par une connexion 550. La connexion peut être une connexion filaire ou une connexion sans fil. Selon un mode de réalisation, la connexion peut être un câble de ligne de train. Le véhicule de tête peut comprendre une unité de tête (HEU) 530 et le véhicule de queue peut comprendre une unité de véhicule de queue (EVU) 540. L’HEU et l’EVU peuvent comprendre chacun un processeur 538, 548, respectivement, et une mémoire 532, 542, respectivement couplée au processeur et fonctionnant pour stocker un ou des programme(s) de commande de logiciel et/ou des données opérationnelles. L’HEU peut comprendre un dispositif d’affichage.
Selon un mode de réalisation, chaque mémoire peut comprendre une mémoire volatile dynamique, par exemple une RAM, qui perd le code de programme et les données qui y sont stockées lorsque l’alimentation de la mémoire est coupée ou lorsqu’elle est écrasée par le processeur correspondant, et une mémoire non volatile, par exemple ROM, une mémoire flash et analogue, cette dernière mémoire (non volatile) pouvant stocker au moins un système d’exploitation intégré et des données intégrées à utiliser par le processeur HEU ou EVU correspondant en présence ou en l’absence d’alimentation appliquée à la mémoire non volatile du processeur. Selon un mode de réalisation, l’HEU et/ou l’EVU peuvent recevoir de l’énergie électrique pour leur fonctionnement via la connexion d’une batterie ou d’un générateur du véhicule de tête ou d’un autre véhicule.
Selon un mode de réalisation, l’HEU peut comprendre ou être couplé à un récepteur 534 disposé dans le véhicule de tête et l’EVU peut comprendre ou être couplé à un récepteur 544 disposé dans le véhicule de queue. Les récepteurs peuvent être configurés pour recevoir des informations d’emplacement, par exemple des informations GPS, qui identifient un emplacement du système de véhicule. Les un ou plusieurs processeurs de l’HEU ou de l’EVU peuvent recevoir une entrée d’un ou de plusieurs capteurs à distance 558, tels qu’une caméra qui enregistre des informations lorsque le système de véhicule est à proximité de ou passe un marqueur et/ou un ou plusieurs dispositifs de signalisation. D’autres capteurs à distance peuvent comprendre des capteurs de vitesse qui fournissent des informations indiquant la vitesse du système de véhicule ou des véhicules du système de véhicule.
Selon un mode de réalisation, un dispositif de commande peut comprendre les un ou plusieurs processeurs de l’HEU et/ou de l’EVU. Comme décrit ici, le traitement par un dispositif de commande fait référence au traitement qui peut être effectué par un ou plusieurs des processeurs de l’HEU et/ou de l’EVU.
En se référant à la , un modèle d’apprentissage automatique 32 selon un mode de réalisation peut être fourni sous la forme d’un réseau neuronal. Un réseau neuronal peut être une série d’algorithmes qui s’efforcent de reconnaître les relations sous-jacentes dans un ensemble de données. Un « neurone » dans un réseau neuronal est une fonction mathématique qui collecte et classe des informations selon une architecture spécifique. Le modèle d’apprentissage automatique comprend une couche d’entrée 34, une couche cachée 36 et une couche de sortie 38. La couche d’entrée accepte des données représentant un ou plusieurs éléments parmi un emplacement du système de véhicule, une vitesse du système de véhicule, l’emplacement d’un ou de plusieurs autres systèmes de véhicule dans le réseau de transport, ou la vitesse d’un ou de plusieurs autres systèmes de véhicule dans le réseau de transport. Les données sont obtenues pendant le fonctionnement du système de véhicule. Les données peuvent être fournies par un ou plusieurs capteurs à distance, provenant du réseau cellulaire, ou du système satellite.
Selon un mode de réalisation, le modèle d’apprentissage automatique peut être un modèle d’apprentissage automatique non supervisé. Le modèle d’apprentissage automatique peut être un modèle d’apprentissage automatique semi-supervisé. Dans un mode de réalisation, le modèle d’apprentissage automatique est un modèle d’apprentissage automatique supervisé. Le modèle d’apprentissage automatique peut être fourni avec des données d’apprentissage qui sont étiquetées. Les données d’apprentissage sont utilisées par le modèle d’apprentissage automatique pour déterminer une ETA du système de véhicule qui peut correspondre à une ETA dans les données d’apprentissage. Le modèle d’apprentissage automatique peut également être fourni avec des données d’apprentissage qui sont étiquetées et correspondent à des heures d’arrivée estimées du système de véhicule sur des itinéraires dans le réseau de transport.
La couche cachée est située entre la couche d’entrée et la couche de sortie de l’algorithme du modèle d’apprentissage automatique. L’algorithme applique des pondérations aux entrées (par exemple, emplacements et vitesses du système de véhicule et emplacements et vitesses d’autres systèmes de véhicule dans le réseau de transport) et les dirige via une fonction d’activation comme sortie. La couche cachée effectue des transformations non linéaires des entrées saisies dans le réseau.
En se référant à la , un modèle d’apprentissage automatique 40 selon un mode de réalisation comprend une couche d’entrée 42, une pluralité de couches cachées 44, 46, 48, 50 et une couche de sortie 52. Le modèle d’apprentissage automatique peut être désigné par modèle d’apprentissage automatique profond en raison de la pluralité de couches cachées. Les couches cachées peuvent varier selon la fonction du modèle d’apprentissage automatique, et les couches cachées peuvent varier selon leurs pondérations associés. Les couches cachées permettent de décomposer la fonction du modèle d’apprentissage automatique en transformations spécifiques des données d’entrée. Chaque fonction de couche cachée peut être fournie pour produire une sortie définie.
Les un ou plusieurs processeurs de l’HEU ou de l’EVU peuvent également être configurés pour exécuter des instructions dans la mémoire des un ou plusieurs processeurs afin d’utiliser le modèle d’apprentissage automatique pour déterminer une ETA du système de véhicule.
En se référant à la , un système 600 d’estimation d’une ETA d’un système de véhicule dans un réseau de transport comprend une pluralité de sources de données 610, un module d’historique d’intégration de données 620, un module d’historique d’ingénierie de caractéristiques 630 et un module de formation d’apprentissage automatique 640. Les sources de données peuvent comprendre une ou plusieurs bases de données d’événements de transport historiques 612-1 à 612-N. Les une ou plusieurs bases de données d’événements de transport historiques peuvent être fournies par les propriétaires et/ou les opérateurs des systèmes de véhicule ou par des sociétés de transport qui passent un contrat avec les propriétaires et/ou les opérateurs des systèmes de véhicule. Les données historiques peuvent comprendre un ou plusieurs éléments parmi des lettres de voiture, des événements de système de véhicule ou des algorithmes de constitution de trajet.
Au cours de cette étape, le ou les sous-lots 101 sont à l’arrêt ou circulent à vitesse réduite. En outre, le ou les sous-lots 101 peuvent être immobiles ou effectuer des rotations dans le sens horaire et/ou anti-horaire par rapport à l’alimentation du bandeau 13.
Après, on effectue un enrobage du au moins un sous-lot 101, et éventuellement des récipients 1 restants, par déroulement de ladite au moins une bande 2 jusqu'à recouvrement de ses extrémités. La au moins une bande 2 en papier semi-extensible va venir s’apposer contre la paroi périphérique 5 du récipient 1. L'étape d'enrobage permet de venir maintenir les récipients 1 d'un lot 100, éventuellement une fois qu’une partie de ces récipients 1 a préalablement été entourée pour former un ou plusieurs sous-lots 101.
Un tel enrobage est effectué par un poste 22 d'enrobage de la ligne 19 de conditionnement. La montre une étape de positionnement des sous-lots 101 transversalement côte à côte en entrée du poste 22 d'enrobage.
Lors de l’entourage d’un sous-lot 101 ou de l’enrobage d’un lot 100, les postes 21 et 22 correspondants peuvent être paramétrés afin d’indiquer quelle doit être la force appliquée par le bandeau 13 et/ou par la bande 2. En particulier, la force appliquée par le bandeau 13 et/ou par la bande 2 doit être comprise entre 0.2 et 5kN/m (kilonewton par mètre), de préférence 0.2 à 1kN/m au niveau de la paroi périphérique 5. Par exemple, pour une bande 2 d’une hauteur de 50mm, la tension appliquée est comprise entre 10 et 50N.
Dans d’autres modes de réalisation, chaque sous-lot 101 est entouré par un poste 21 distinct : il y a donc plusieurs postes 21 sur une même ligne de conditionnement 19. Dans le cas où deux bandes 14 et 15 enrobent le lot 100, la ligne de conditionnement 19 comprend deux postes d’enrobage 22.
Dans un autre mode de réalisation, non représenté ici, un même poste 21 réalise l’entourage d’au moins un sous-lot 101 puis l’enrobage du lot 100. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car il permet d’augmenter la cadence de la ligne de conditionnement 19. Cela a également un impact écologique car permet de réduire la consommation d’énergie de ladite ligne.
Dans certains modes de réalisation, non illustrés ici, un seul et même poste peut effectuer l’entourage d’un ou plusieurs sous-lots 101 puis l’enrobage d’un lot 100.
Comme illustré en , lorsque l'on souhaite ajouter un moyen de préhension au lot 100, le procédé comprend une étape supplémentaire.
Pour ce faire, selon un mode de réalisation, après entourage d’un sous-lot 101, on fixe une poignée 11 sous forme d'au moins une sangle 12 en recouvrement partiel d'au moins un bandeau 13 de papier d'un des sous-lots 101. Ensuite, au moment de l'enrobage, on recouvre ladite sangle 12 avec la bande 2 en papier semi-extensible. Une telle fixation de la poignée 11 est effectuée par un poste 23 de fixation de la ligne 19 de conditionnement. Un tel poste 23 de fixation peut intervenir entre le poste 21 d'entourage et le poste 22 d'enrobage, directement le long du flux de sous-lots 101, ou bien en prélevant un sous-lot 101 parmi ledit flux puis en le réinsérant avant enrobage dans le flux de sous-lots 101, à une position déterminée, par exemple au centre du lot 100 à former, comme visible sur l'exemple de la .
Le procédé peut comporter une étape supplémentaire : avant enrobage d’un lot 100, on applique en face intérieure de chaque bande 2 en papier semi-extensible, un moyen d’adhésion additionnel 10, situé au niveau de la zone de contact 6 de chaque récipient 1 du lot 100.
Selon différentes variantes, on applique en face extérieure d’un bandeau 13 d’un sous-lot 101, un moyen d’adhésion additionnel 10, au niveau de zones d’accolement entre deux sous-lots 101, ou entre un sous-lot 101 et un ou plusieurs autres récipients 1.
Ainsi, au travers du lot 100 tel que précédemment décrit, ainsi que de son procédé de conditionnement, l’invention permet d’obtenir une excellente tenue et un maintien solidaire d’au moins deux récipients 1 groupés ensemble, au moyen d’une bande 2 en papier semi-extensible, ce qui garantit un conditionnement respectueux de l’environnement. La bande 2 en papier semi-extensible est un organe de maintien écologique et efficace.
Bien que la description ci-dessus se base sur des modes de réalisation particuliers, elle n’est nullement limitative de la portée de l’invention, et des modifications peuvent être apportées, notamment par substitution d’équivalents techniques ou par combinaison différente de tout ou partie des caractéristiques développées ci-dessus.
Cuve de stockage de produits à vidange horizontale par l’intermédiaire d’une membrane, et véhicule, en particulier hydrocureur, pourvu d’une telle cuve. La présente invention concerne une cuve de stockage de produits à vidange horizontale par l’intermédiaire d’une membrane, et un véhicule, en particulier un hydrocureur, pourvu d’une telle cuve.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE La présente invention s’applique à tout type de cuve (ou citerne), mobile ou fixe, qui est destinée au stockage de produits et notamment des produits semi-liquides, des produits pâteux ou des solides pulvérulents.
Bien que non exclusivement, la présente invention s’applique plus particulièrement à une cuve d’un véhicule de collecte de déchets, et notamment d’un hydrocureur d’assainissement ou industriel. Un hydrocureur d’assainissement est destiné, en particulier, à assurer des opérations de curage et de pompage de réseaux d'eaux usées et d’ouvrages d'assainissement, et un hydrocureur industriel est destiné à des travaux de nettoyage d’équipements et d’installations industriels.
L’invention concerne également un procédé de récupération assistée du pétrole et/ou du gaz par balayage d’une formation souterraine comprenant les étapes suivantes : a. Préparer un fluide d’injection à partir d’un polymère selon l’invention, avec de l’eau ou une saumure, b. Injecter le fluide d’injection dans une formation souterraine, c. Balayer la formation souterraine à l’aide du fluide injecté, d. Récupérer un mélange aqueux de pétrole et/ou de gaz.
Avantageusement, les moyens de contrôle de pièces peuvent comprendre des deuxièmes moyens d’inspection optique à capteur optique orienté selon une cinquième direction perpendiculaire à la troisième direction, et en correspondance de laquelle passent ledit au moins un logement radial lors de la rotation de la roue de transport.
Les deuxièmes moyens d’inspection sont ainsi aptes à inspecter la pièce au moyen d’une vue de côté (c’est-à-dire prise perpendiculairement à la direction d’allongement de la pièce).
De préférence, le capteur optique des deuxièmes moyens d’inspection optique peut comprendre un objectif télécentrique. Le capteur optique comprenant un objectif télécentrique procure une vue orthographique de la pièce vue de côté pour en vérifier de façon fiable les formes et/ou dimensions extérieures.
Avantageusement, on peut prévoir que : - la roue de transport est en une matière translucide, - le dispositif comprend des moyens d’éclairage situés à l’intérieur de la roue de transport et orientés sensiblement selon la cinquième direction vers le capteur optique des deuxièmes moyens d’inspection optique.
Lors du contrôle de la pièce par les deuxièmes moyens d’inspection optique, la pièce se trouve ainsi rétroéclairée pour améliorer la fiabilité du contrôle effectué par les deuxièmes moyens d’inspection optique. Pour une roue de transport translucide, on peut par exemple recourir à un matériau plastique.
Il convient d’éviter l’usage d’une roue de transport en une matière transparente : une matière transparente détériore la qualité du contrôle par les deuxièmes moyens d’inspection optique en raison de réflexions se produisant à l’intérieur de la matière transparente constituant la roue de transport et produisant des artéfacts.
De préférence, le caractère translucide de la roue de transport peut résulter d’un traitement de surface par sablage. Une surface sablée favorise l’homogénéité de l’illumination de la roue de transport par les moyens d’éclairage, et augmente ainsi la qualité du contrôle effectué par les deuxièmes moyens d’inspection optique
Avantageusement, le dispositif peut comporter un miroir disposé de façon à renvoyer vers le capteur optique des deuxièmes moyens d’inspection optique une image de la pièce contrôlée prise avec une incidence selon une sixième direction qui forme un angle non nul avec la cinquième direction.
On procure ainsi aux deuxièmes moyens d’inspection optique deux images de la pièce contrôlée, prises selon deux incidences distinctes, ce qui permet de vérifier si la pièce est (ou non) courbée selon sa direction d’allongement.
De préférence, les moyens d’aiguillage peuvent comprendre des moyens d’éjection active hors dudit au moins un logement radial des pièces contrôlées conformes, de préférence par soufflage.
Les moyens d’éjection active des pièces contrôlées conformes assurent l’accomplissement d’une action pour éjecter (et donc sélectionner) les pièces conformes. Ainsi, en cas de panne des moyens d’aiguillage, les pièces sont par défaut estimées non conformes afin de limiter les risques de « faux positifs » et que des pièces non conformes soient accidentellement mélangées aux pièces conformes.
Des moyens d’éjection active par soufflage sont rapides et ne risquent pas d’interférer physiquement avec la roue de transport.
Avantageusement, les moyens d’éjection active peuvent éjecter les pièces contrôlées conformes hors dudit au moins un logement radial avant que lesdites pièces sortent dudit au moins un logement radial par le seul effet de la gravité.
De préférence, les pièces non conformes peuvent tomber vers un deuxième réceptacle par le seul effet de la gravité. Une telle sélection et éjection des pièces non conformes est simple et fiable.
Avantageusement, pour faciliter l’engagement des pièces dans ledit au moins un logement radial, les moyens d’amenée de pièces peuvent être structurés de façon à amener les pièces vers ladite arête d’extrémité avec leur direction d’allongement orientée de façon sensiblement parallèle à la deuxième direction.
En pratique, les parois latérales de guidage du bec verseur peuvent de préférence être espacées d’une distance peu supérieure à la longueur des pièces à contrôler. Cela permet de faciliter l’acheminement des pièces à contrôler vers la roue de transport sans blocage entre les parois latérales de guidage tout en favorisant leur engagement dans ledit au moins un logement radial de cette dernière.
La fabrication additive a révolutionné le paradigme de la fabrication ces dernières années en offrant la possibilité de créer des pièces de formes très complexes, voire impossibles à obtenir par les procédés conventionnels, sans outillages et dans des délais très courts. Parmi les différentes techniques de fabrication additive, on trouve les technologies arc-fil métallique ou WAAM qui appartient à la famille du dépôt d’énergie direct (DED). Selon la norme ASTM F 279-12A (Standard Terminology for Additive Manufacturing Technologies en langue anglaise), ces procédés sont définis comme la combinaison d’un arc électrique utilisé comme source de chaleur et d’un fil utilisé comme apport de matières première.
Tel qu’illustré à la , un dispositif 1 de fabrication additive de type arc-fil métallique comprend un robot 2 qui est muni d’une torche 3 permettant la fabrication additive sur un substrat 4. Le substrat 4 est disposé sur un dispositif vireur 5 à deux axes.
Le robot 2 est relié à un générateur 6, qui est lui-même connecté à un réservoir de gaz 7, à une unité de contrôle à distance 8, ainsi qu’à un système de contrôle du robot 9.
Les figures 2 à 4 montrent une pièce 10 obtenue par le procédé décrit ci-dessus. L’invention consiste notamment à inclure pendant la phase de réalisation de la pièce 10, un témoin magnétostrictif 11, par exemple une pièce témoin en acier, qui permet de connaître les déformations et donc les contraintes subies par la pièce 10 (figures 4 et 5).
Le procédé selon l’invention comprend avantageusement deux parties.
Une première partie comprend l’inclusion d’un témoin 11, par exemple un témoin d’épaisseur inférieure à 1 mm, et de surface inférieure au cm², dans la pièce 10 en aluminium, à une distance de 0,5 à 5 mm de la surface de la pièce 11, dans une zone permettant de contrôler les contraintes subies par cette pièce 11.