INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, l'extrémité extérieure de la course 103 de translation du support 102 de transport est agencée au circuit 78 de stockage à proximité immédiate du point "P2" d'échange. Ainsi, à la fin de sa translation le long de sa course 103 de translation, le support 102 de transport achemine une navette 22 au point "P2" d'échange du circuit 78 de stockage.
Le support 102 de transport est ici monté sur un bras 104 dont l'axe principal s'étend selon la direction de translation. Le bras 104 est monté coulissant dans une glissière 106 selon la direction de translation. Le bras 104 est par exemple monté coulissant dans la glissière 106 par l'intermédiaire de galets. Les galets sont ici monté rotatifs sur la glissière 106 et ils coopèrent avec des gorges latérales du bras 104. La glissière 106 est montée fixe par rapport au bâti 33 du dispositif 20 de convoyage.
Le bras 104 est ainsi mobile en translation selon la direction de translation entre une position rétractée, illustrée aux figures 14, 15, 21 et 22, dans laquelle le support 102 de transport est agencé à l'intérieur de la boucle fermée formée par le trajet 30 de convoyage, et une position étendue, illustrée aux figures 17 à 20, dans laquelle le support 102 de transport est agencé à l'extérieur de la boucle fermée formée par le trajet 30 de convoyage.
La position rétractée et la position étendue forment ici des positions extrêmes dans lesquelles le coulissement du bras 104 est arrêté par des butées (non représentées).
Le bras 104 est ici commandé en coulissement au moyen d'un vérin 108 de transport dont une extrémité intérieure est liée au bâti 33 du dispositif 20 de convoyage, et dont une deuxième extrémité est liée au bras 104.
Le support 102 de transport comporte des premiers moyens d'emboîtement qui sont destinés à être emboîtés avec des deuxièmes moyens d'emboîtement de forme complémentaire de la navette 22 selon la direction de translation pour occuper un état emboîté dans lequel la navette 22 est portée par le support 102 de transport, ou qui sont destinés à être déboîtés selon une direction inverse pour occuper un état déboîté dans lequel la navette 22 est libre par rapport au support 102 de transport. Le support 102 de transport vient plus particulièrement au contact de la navette 22 par son côté intérieur. Lorsque le support 102 de transport est emboîté avec la navette 22, la navette 22 est en butée transversalement, ici par son châssis 26, contre une face 112A, 112B de butée du support 102 de transport.
Les premiers moyens d'emboîtement du support 102 de transport comportent ici un pion 110. Le pion 110 s'étend transversalement vers l'extérieur depuis une première face 112A de butée du support 102 de transport. Le pion 110 est destiné à être reçu dans un orifice 114 complémentaire réalisé dans une face intérieure du châssis 26 de la navette 22. L'orifice 114 est ici agencé verticalement au-dessus de l'aimant 48, comme représenté à la .
En outre, le support 102 de transport comporte aussi une deuxième face 112B de butée. Les deux faces 112A, 112B de butée sont en appui transversal contre le châssis 26 de la navette 22, verticalement de part et d'autre de l'aimant 48, lorsque le pion 110 est emboîté dans l'orifice 114 de la navette 22.
L'emboîtement et le déboîtement du pion 110 du support 102 de transport par rapport à la navette 22, notamment lorsque la navette 22 est portée dans un réceptacle 77 associé du magasin 76, suppose un déplacement du support 102 de transport selon une course bien plus courte que la course 103 totale de translation. Pour simplifier la commande du dispositif 80 de transport, il est prévu que le support 102 de transport soit ici monté coulissant sur le bras 104 selon la direction de translation entre une position de déboîtement, représentée aux figures 14, 19, 21 et 22, dans laquelle le support 102 de transport est déplacé vers l'intérieur par rapport au bras 104, et une position d'emboîtement, représentée aux figures 15 à 18 et 20, dans laquelle le support 102 de transport est déplacé vers l'extérieur par rapport au bras 104.
La position d'emboîtement et la position de déboîtement sont ici des positions extrêmes dans lesquelles le coulissement du support 102 de transport est arrêté, par exemple par des butées physiques (non représentées).
, selon un exemple de réalisation, le navire (100) objet de l’invention est un navire multicoque selon une architecture de type « prao pacifique », comprenant une coque (101) et un flotteur (102) parallèle à ladite coque et lié à celle-ci.
À la différence des trimarans et des catamarans plus classiques le prao ne vire pas. Il est amphidrome, c’est-à-dire qu’il navigue toujours le flotteur (102) au vent en contrepoids.
Cette particularité est mise à profit pour balancer l’effet du vent sur le gréement comme expliqué plus loin.
La coque (101) porte, selon cet exemple de réalisation, un gréement composé d’un ou plusieurs rotors Flettner (111, 112) tournant chacun autour d’un axe sensiblement vertical (110).
Chaque rotor Flettner (111, 112) produit une poussée (190) dont la direction est perpendiculaire à l’axe de rotation (110) et à la direction du vent (180).
La coque (101) comprend dans sa partie immergée une ou plusieurs hydroliennes (120) comprenant une turbine hydraulique, mise en rotation par le déplacement du navire sous l’effet du vent et qui produisent de l’électricité par l’intermédiaire d’un générateur couplé à la turbine hydraulique.
Le flotteur (102) étant toujours orienté au vent et en contrepoids, les turbines desdites hydroliennes sont toujours immergées pour produire de l’électricité.
Selon un exemple de réalisation, la longueur du navire est de 80 m, sa largeur de 21 m, la longueur du flotteur (102) de 60 m et la hauteur des rotors Flettner (111, 112) est de 50 m pour un diamètre de 7 m, lesdits rotors étant entraînés en rotation à une vitesse comprise entre 0 et 130 tours par minute.
, avantageusement, en l’absence de vent, le poids et la forme du flotteur (102) et de la coque (101) sont tels que le navire prend une gîte et que l’axe de rotation (110) des rotors Flettner est incliné d’un angle a vers le flotteur (102) en référence à une ligne perpendiculaire à la ligne de flottaison (210).
Typiquement a est de l’ordre de 8°.
Ainsi, , en conditions de navigation, le flotteur (102) étant placé au vent, la force aérodynamique exercée par le vent apparent (380) sur les rotors Flettner, exerce un couple de chavirage qui tend à redresser le navire, de sorte que l’axe de rotation (110) desdits rotors se trouve sensiblement vertical dans les conditions de vent favorables, typiquement pour des vents de travers dont la vitesse est comprise entre 8 nœuds (4,12 m.s -1 ) et 30 nœuds (15,43 m.s -1 ), le rotor étant à la verticale pour un vent de travers de 18 nœuds (9,26 m.s -1 ).
Le gréement Flettner produisant une poussée perpendiculaire au vent et perpendiculaire à l’axe de rotation (110), celui-ci est plus efficace dans ces conditions.
Dans ces conditions, les pieds des mâts des rotors Flettner sont soumis à un couple de flexion autour de l’axe de poussée.
À cette fin, selon un mode de réalisation avantageux, un rotor Flettner comprend plusieurs tronçons (311, 312) superposés selon leur axe de rotation (110) autour du mât (310).
Entre lesdits tronçons (311, 312) le mât est lié au flotteur (102) par l’intermédiaire d’un ou plusieurs haubans (315) de sorte à limiter la concentration du couple de flexion en pied de mât.
Avantageusement, la jonction entre un hauban (315) et le mât (310) comprend un capotage (316), par exemple lié aux rotors (311, 312) de sorte à limiter les effets aérodynamiques défavorables de cette jonction.
Ce mode de fonctionnement est identique au précédent, si ce n’est que le dispositif de commande 126 est conçu pour commander le bras de commutation LV1 afin d’être utilisé par le convertisseur continu interne 124 et ainsi réaliser la conversion de tension continu-continu entre les bornes V48+, G2 et les bornes V12+, G2.
Il apparaît clairement qu’un système de conversion de tension isolé tel que celui décrit précédemment permet de transférer de la puissance électrique dans le sens inverse, sans impacter le transfert de puissance électrique dans le sens direct.
On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.
Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.
Procédé de commande d’un convertisseur DC-DC réversible. La présente invention se rapporte à un convertisseur continu-continu pour un chargeur de batterie d’accumulateurs électriques bidirectionnel et son procédé de commande.
Un chargeur de batterie d’accumulateurs électriques classique est unidirectionnel en ce sens qu’il permet uniquement de recharger les accumulateurs électriques depuis un réseau externe d’alimentation électrique, ce qu’on appelle communément le sens de charge ou encore sens direct.
Un tel chargeur de batterie d’accumulateurs électrique unidirectionnel comprend généralement un étage de correction du facteur de puissance, aussi connu sous son abréviation anglophone PFC, et un étage de conversion continu-continu, plus généralement appelé étage DC-DC.
Cependant, il est utile que les chargeurs d’accumulateurs puissent aussi délivrer l’électricité accumulée à un réseau électrique externe, en source de courant, ou de remplacer un réseau et fonctionner en source de tension sur laquelle viennent se brancher des charges ; on parle alors de chargeurs bidirectionnels et dans le contexte de véhicules automobiles d’usage V2X, pour Vehicle to everything . La fourniture de courant par la batterie d’accumulateurs électriques au réseau externe étant dit sens de décharge, ou encore sens indirect.
On connaît notamment des chargeurs bidirectionnels, tel que celui du document FR3014260 A1, qui décrit un chargeur à DCDC résonnant du type en montage LC série. Cependant, Un tel montage ne permet pas de changer de type de conversion d’énergie car son gain est toujours inférieur à 1.
On connaît aussi un chargeur bidirectionnel (ou réversible) pour des applications à forte densité de puissance tel que représenté en de l’art antérieur, qui met en œuvre un convertisseur DC-DC du type LLC résonant à pont complet.
Un convertisseur LLC résonant à pont complet 10 selon la , comprend un pont complet de commutation 11 générant un signal ou courant carré excitant un circuit LLC 12, composé d’un condensateur série Cr et de deux inductances, une inductance série Lr et une inductance Lm en parallèle du bobinage primaire d’un transformateur 13. Le circuit LLC 12 produit alors un courant sinusoïdal résonant dans le transformateur 13 qui est redressé par le pont redresseur 14, puis transmis à la batterie 16, connectée en parallèle à une capacité 15 de lissage. La tension aux bornes de cette capacité 15 est référencée V bat car égale à la tension aux bornes de la batterie 16. Le convertisseur 11 est connecté en entrée (dans le mode charge) à un bus continu de tension V DC représenté par une capacité sur la . Autrement dit en mode charge le pont complet 11 est alimenté par ce bus continu de tension V DC . Le pont complet 11 comporte quatre cellules de commutation S1 à S4 bidirectionnelles, le pont redresseur 14 (en mode charge) est également un pont complet comportant quatre cellules de commutation S5 à S8 bidirectionnelles.
A titre d’exemple pour l’exposé du présent mode de réalisation de l’invention, dans certains chargeurs réversibles connus de l’art antérieur, les fréquences de régulation du DCDC, en mode charge et en mode décharge, sont bornées entre sensiblement 60kHz et 200kHz. Ces valeurs sont données seulement à titre d’exemple, car elles dépendent en particulier des valeurs des composants et peuvent ainsi varier.
Or, en mode décharge, à haute tension batterie V bat et basse puissance, la régulation vers le gain recherché, V DC /V bat qui est en général inférieur à 0.9, provoque une divergence de la fréquence de régulation du DCDC, vers des fréquences de commutation plus élevées que les 200 kHz. Ceci provoque une forte baisse du rendement du chargeur en mode décharge.
La commande d’un convertisseur DCDC LLC, dont la structure est représentée , repose habituellement sur des stratégies de commande par fréquence de découpage.
On connait notamment du document FR3083929 une commande consistant à calculer la fréquence de découpage par inversion du gain partant d’un modèle équivalent fondé sur l’approche de la première harmonique.
Le gain G est par définition une fonction des paramètres du système et de la fréquence. On entend par inversion du gain le fait de calculer la fréquence en fonction du gain et des paramètres du système.
La représente le dispositif de la recevant des plaquettes.
La est une vue en perspective, schématique et partielle, du dispositif de la .
La est une vue en perspective, schématique et partielle, d’une variante de réalisation.
La est une vue de détails, en perspective, schématique et partielle, du dispositif de la .
La est une vue de détails, de côté, schématique et partielle, du dispositif de la .
La est une vue de côté, schématique et partielle, d’une variante de réalisation.
Description détaillée On a illustré aux figures 1 à 3 un dispositif d’immersion 1 de plaquettes P qui comporte deux flasques d’extrémité 2 portant des barres de maintien 3 des plaquettes P. La hauteur d’un flasque d’extrémité est de l’ordre de 206 mm et sa largeur de l’ordre de 206 mm.
Chaque flasque d’extrémité 2 comporte deux rainures 5 pour recevoir au moins une barre de maintien modulable 6 configurée pour être positionnée à une hauteur réglable par coulissement dans les rainures 5 des deux flasques, comme visible sur la .
Le dispositif d’immersion selon l’invention permet d’accueillir des plaquettes P de tailles différentes, grâce au réglage en hauteur de la barre de maintien modulable. La barre de maintien modulable permet, par son coulissement dans les rainures des flasques d’extrémité, d’être adaptée ainsi à différentes hauteurs de plaquettes pour maintenir celles-ci.
Comme visible sur la , chaque plaquette est maintenue par huit points de contact.
Dans l’exemple décrit, le dispositif d’immersion est destiné à recevoir des tiers de plaquettes de taille standard, disposés en deux rangées R superposées. Les plaquettes P résultent du découpage en trois de plaquettes de taille standard de forme carrée ou quasi carrée, de côté de longueur 156,75 mm. Les plaquettes P ont dans l’exemple décrit une hauteur h de 52,25 mm.
Les rangées R de plaquettes P reçues dans le dispositif sont superposées verticalement l’une sur l’autre. Le dispositif reçoit ainsi une rangée inférieure et une rangée supérieure.
Dans l’exemple de réalisation décrit, chaque flasque d’extrémité 2 comporte deux rainures 5. Ainsi, le dispositif d’immersion 1 peut comporter au moins deux barres de maintien modulables 6. En particulier, chaque rainure 5 reçoit une barre de maintien modulable 6, comme illustré sur la . Chaque rainure 5 reçoit également, additionnellement, une barre de maintien 3, disposée dans le haut de la rainure, au-dessus de la rangée R supérieure de plaquettes.
Les deux rainures sont dans l’exemple décrit écartées l’une de l’autre de 54 mm et des bords latéraux du flasque de 60 mm. Elles mesurent 170 mm de haut, et sont écartées du bord inférieur du flasque de 36 mm.
De façon optionnelle également, les deux bras de commutation du troisième convertisseur sont connectés entre les bornes d’entrée.
De façon optionnelle également, la au moins une capacité de stockage comporte deux capacités de stockage connectées entre l’une des bornes d’entrée et respectivement les bornes réseau, le troisième convertisseur comporte deux inductances connectées chacune entre un point milieu d’un respectif des bras de commutation et l’une respective des bornes réseau.
De façon optionnelle également, la au moins une capacité de stockage comporte deux capacités de stockage connectées entre la première masse électrique et respectivement les bornes réseau, le troisième convertisseur comporte deux inductances connectées chacune entre un point milieu d’un respectif des bras de commutation et l’une respective des bornes réseau.
De façon optionnelle également, le dispositif de commande est conçu, dans le mode direct, pour réguler la puissance électrique fournie par les bornes de sortie principales en pilotant le stockage d’énergie de la ou des capacités de stockage.
De façon optionnelle également, le système comporte, connecté entre les bornes de sortie principales, soit un bras de commutation, soit un diviseur de tension capacitif, commun aux premier et deuxième convertisseurs.
De façon optionnelle également, le système comporte en outre : des bornes de sortie auxiliaires ; un quatrième convertisseur continu-continu connecté entre les bornes de sortie principales et les bornes de sortie auxiliaires ; et un bras de commutation connecté entre les bornes de sortie principales et commun aux deuxième et quatrième convertisseurs.
De façon optionnelle également, l’une des bornes auxiliaires est connectée à une deuxième masse électrique.
De façon optionnelle également, le système comporte en outre au moins un bras de commutation connecté entre les bornes de sortie principales et commun aux premier et quatrième convertisseur.
De façon optionnelle également, le dispositif de commande est conçu, dans un troisième mode de fonctionnement, dit mode de transfert entre sorties, pour désactiver les premier et deuxième convertisseurs et pour commander le ou les bras de commutation communs aux premier et quatrième convertisseur et le bras de commutation commun aux deuxième et quatrième convertisseurs afin d’être utilisés par le quatrième convertisseur.
De façon optionnelle également, le dispositif de commande est conçu, dans un mode de transfert entre sorties pour désactiver le troisième convertisseur alternatif-continu réversible.
De façon optionnelle également, le dispositif de commande est conçu, dans un quatrième mode de fonctionnement, dit mode combiné direct et de transfert entre sorties, pour commander le ou les bras de commutation communs aux premier et quatrième convertisseurs afin d’être utilisés par le premier convertisseur, pour désactiver le deuxième convertisseur et pour commander le bras de commutation commun aux deuxième et quatrième convertisseurs afin d’être utilisé par le quatrième convertisseur.
De façon optionnelle également, le dispositif de commande est conçu, dans un cinquième mode de fonctionnement, dit mode combiné inverse et de transfert entre sorties, pour commander le bras de commutation commun aux deuxième et quatrième convertisseurs afin d’être utilisé par le deuxième convertisseur, pour désactiver le premier convertisseur et pour commander au moins un du ou des bras de commutation communs aux premier et quatrième convertisseurs afin d’être utilisé par le quatrième convertisseur.
Il est également proposé un engin de mobilité comportant : un moteur électrique ; une batterie d’alimentation du moteur électrique ; et un système de conversion de tension selon l’invention, dans lequel la batterie d’alimentation du moteur électrique est connectée entre les bornes de sortie principales.
Un véhicule terrestre à moteur est par exemple un véhicule automobile, une moto, un vélo motorisé ou un fauteuil roulant motorisé.
De façon optionnelle, le système comporte en outre, connectée entre les bornes de sortie auxiliaire, une charge passive et/ou une autre batterie présentant par exemple une tension inférieure à la batterie d’alimentation du moteur électrique.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage pour un système d’essuyage destiné à équiper un véhicule automobile, le dispositif de détermination d’un état d’usure comprenant un capteur de position angulaire configuré pour mesurer au moins une donnée relative au balai d’essuyage lors d’une opération de balayage et une unité de contrôle électronique configurée pour déterminer l’état d’usure du balai d’essuyage en fonction d’au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire.
Ainsi, le dispositif selon la présente invention permet d’estimer en temps réel le niveau d’usure du balai d’essuyage et d’optimiser le remplacement de celui-ci. De plus, comme le véhicule est déjà équipé du capteur de position angulaire, le dispositif selon la présente invention ne complexifie ni n’alourdit le véhicule automobile.
Selon un autre aspect, ladite au moins une donnée mesurée par le capteur de position angulaire est une position angulaire du balai d’essuyage.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour calculer une accélération angulaire du balai d’essuyage à partir de la position angulaire du balai d’essuyage.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour comparer l’accélération angulaire calculée à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu.
Selon un autre aspect, le paramètre représentatif d’un état d’usure connu est un profil d’évolution de l’accélération angulaire sur un intervalle de temps ou une valeur moyenne.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour comparer l’accélération angulaire calculée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure connu respectif.
Selon un autre aspect, l’unité de contrôle électronique est configurée pour identifier l’état d’usure du balai d’essuyage par rapport à l’état d’usure connu dont le paramètre représentatif est le plus proche de l’accélération angulaire calculée.
Il est également proposé un procédé de détermination d’un état d’usure d’un balai d’essuyage pour un système d’essuyage destiné à équiper un véhicule automobile, de préférence mis en œuvre par un dispositif de détermination d’un état d’usure tel que décrit précédemment, le procédé de détermination d’un état d’usure comprenant une étape de mesure d’au moins une donnée mesurée par un capteur de position angulaire lors d’une opération de balayage.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de calcul d’une accélération angulaire à partir de la position angulaire du balai d’essuyage par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de comparaison de l’accélération angulaire calculée à au moins un paramètre représentatif d’un état d’usure connu par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de comparaison de l’accélération angulaire calculée à une pluralité de paramètres, chaque paramètre étant représentatif d’un état d’usure connu respectif par l’unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape d’identification de l’état d’usure du balai d’essuyage à l’état d’usure connu dont le paramètre représentatif est le plus proche de l’accélération angulaire calculée par l’unité de contrôle électronique.
Il est également proposé un système d’essuyage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de détermination d’un état d’usure tel que décrit précédemment, au moins un balai d’essuyage, un bras d’entrainement dudit au moins un balai d’essuyage et un moteur d’entraînement du bras d’entrainement, le capteur de position angulaire du dispositif de détermination d’un état d’usure étant monté sur un arbre du moteur d’entraînement. .
L’inconvénient avec cet instrument médical est qu’il faut qu’une personne presse le ballon de façon rythmée pour envoyer l’air.
Pour surmonter cet inconvénient, il est possible de prévoir un système de presse qui vient presser le ballon à la place du soignant, mais ce système est encombrant.