INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, le pilote soulève la palette de la manette 16 et déplace la manette 16 selon le sens de déplacement orienté vers la première position stratégique P1 pour dépasser la butée mécanique S.
Le système de génération de force 18 applique alors la première force de sollicitation SF1 de la manette 16 vers la première position stratégique P1 dans chaque sens de déplacement. La manette 16 est donc sollicitée dans la première position stratégique P1 qui correspond à une poussée inverse minimale.
Comme illustré sur la , lorsque la manette est maintenue dans la première position stratégique P1 pendant une durée supérieure à la temporisation prédéfinie, le système de génération de force 18 cesse d’appliquer la première force de sollicitation SF1 de la manette 16 vers la première position stratégique P1 dans au moins un sens de la direction de déplacement, ici dans le sens allant vers la deuxième borne arrière RB2.
Comme illustré par la , le pilote manipule alors la manette 16 pour régler sa position dans le premier intervalle de position I1 avec précision et commander l’organe de variation d’énergie mécanique dans la configuration qu’il souhaite dans le premier mode d’opération. Ceci permet au pilote de régler très précisément la poussée inverse à appliquer, puisqu’il n’a pas à vaincre la force de sollicitation de la manette 16 vers la première position stratégique P1 initialement présente.
Ensuite, une fois l’aéronef suffisamment ralenti, le pilote déplace la manette 16 à proximité de la deuxième position stratégique P2.
Pour ce faire, le pilote applique sur la manette 16 une force supérieure à la première force de sollicitation SF1 selon le sens de déplacement orienté vers la deuxième borne arrière RB2 pour dépasser le cran de la première position stratégique P1.
Le système de génération de force 18 applique la deuxième force de sollicitation SF2 de la manette 16 vers la deuxième position stratégique P2 dans chaque sens de déplacement.
En référence à la , lorsque la manette 16 reste dans la deuxième position stratégique P2 pendant une durée supérieure à la temporisation prédéfinie, le système de génération de force 18 cesse d’appliquer la deuxième force de sollicitation SF2 de la manette 16 vers la deuxième position stratégique P2 dans au moins un sens de la direction de déplacement, ici dans chaque sens de la direction de déplacement D.
Le pilote manipule alors la manette 16 pour régler sa position dans le deuxième intervalle de position I2 avec précision et commander l’organe de variation d’énergie mécanique dans la configuration qu’il souhaite dans le deuxième mode d’opération. Il peut alors piloter une poussée nominale précise pour effectuer par exemple le roulage et le parking de l’aéronef.
Selon une variante, lorsque l’organe de variation d’énergie mécanique comprend plusieurs moteurs de propulsion, seule une partie des moteurs de propulsion comprennent un inverseur de poussée.
Selon une autre variante, la deuxième borne arrière RB2 et la première borne avant FB1 définissent une amplitude de déplacement négligeable entre elles. Ainsi, lorsque la manette 16 est déplacée depuis la première borne avant FB1 vers la deuxième borne arrière RB2, dès que la manette 16 ne subit plus la première force de sollicitation SF1, elle subit la deuxième force SF2.
Selon une autre variante, lorsque la position de la manette 16 est comprise dans le premier intervalle de position I1, respectivement le deuxième intervalle de positions I2, la configuration de l’organe de variation d’énergie mécanique dans le premier mode d’opération, respectivement le deuxième mode d’opération, est fonction de l’écart entre la position de la manette 16 et la première borne arrière RB1, ou plus généralement, de manière absolue en fonction de l’angle de rotation de la manette 16, par exemple mesuré sur un potentiomètre, chaque angle correspondant à une poussée inverse, respectivement nominale, prédéterminée.
Grâce à l’invention, le pilote peut contrôler finement la position de la manette 16 à proximité de la première position de changement de mode P1 et accessoirement à proximité de la deuxième position de changement de mode P2. Parallèlement, le pilotage de la manette d’un intervalle de position I1, I2 à l’autre reste aisé grâce à l’application de la force de sollicitation par le système de génération de force 18 aux alentours des positions P1, P2. La sensation de la force de sollicitation permet au pilote de s’assurer que l’organe de variation d’énergie mécanique est bien dans une configuration initiale correspondant à une poussée (inverse ou nominale) minimale. La suppression au moins partielle de la force de sollicitation au bout d’une certaine durée permet quant à elle au pilote de réaliser un pilotage fin en lui évitant d’appliquer une force importante sur la manette 16, l’application d’une telle force par le pilote présentant un risque de dépassement de la position de la manette 16 désirée.
Passerelle de Transfert Sécurisé La présente invention relève du domaine de la sécurité des systèmes d’information. Plus précisément, la présente invention porte sur un dispositif de transfert de données numériques. La présente invention porte également, de manière non exhaustive, sur un système de communication comprenant un tel dispositif, sur un procédé de transfert de données numériques mettant en jeu un tel dispositif dans un tel système et sur un programme informatique conçu pour le pilotage d’un tel dispositif.
Le développement des réseaux cellulaires tel que la 5G, la virtualisation croissante des réseaux informatiques ou encore l’apparition puis la diffusion de l’internet des objets sont autant d’exemples d’une tendance générale, actuelle, à la décentralisation des communications numériques, aussi bien dans la sphère personnelle que professionnelle.
Bien entendu, les trois portions ci-dessus ne sont pas obligatoirement planes, leur nombre peut varier tout comme le nombre de plan dans lesquels elles s’étendent. L’insert métallique peut comprendre au moins une portion d’appui 6 ou 10 destinée à collaborer avec une première surface d’appui 34 d’une première partie de moule, dans l’exemple illustré (et décrit par la suite) d’une matrice 26 du moule, et au moins une portion de compression 8 destinée à collaborer avec une seconde surface d’appui 42 d’une seconde partie de moule, dans l’exemple illustré (et décrit par la suite) d’un poinçon 28 du moule. La matrice 26 et le poinçon 28 pourraient être inversées, la matrice 26 portant la seconde surface d’appui 42 tandis que le poinçon 28 porterait la première surface d’appui 34. Cela sera décrit par la suite.
De plus, la ou les zones de faiblesse mécanique 16 ne sont pas obligatoirement positionnées au niveau des portions de liaison 12 et 14 (elles pourraient l’être au niveau des portions d’appui 6 ou 10) et ne sont pas obligatoirement formées de trous. Par exemple, les figures 5a à 5c illustrent trois variantes d’un second mode de réalisation dans lesquelles l’insert métallique 2 avant moulage (représenté en pointillés) comprend au moins une zone pré-pliée 18 au niveau de la portion de liaison 12 ( et 5c) ou au niveau de la portion d’appui 6 ( ). Bien évidemment, ces zones pré-pliées peuvent avoir une forme variable (un pli marqué ou encore une zone courbée), un nombre variable et peuvent être portés par toute portion d’appui ou de liaison. Il en va de même pour la réalisation de trous, la illustrant deux trous de formes différentes sur les portions de liaison 12 et 14. Enfin, les zones de faiblesse mécanique 16 peuvent être formées par des zones de moindre épaisseur.
En tout état de cause, la ou les zones d’affaiblissement mécanique 16 autorisent une déformation de l’insert métallique 2 lors du moulage de la pièce de véhicule automobile 4 comme cela sera vu par la suite, et sont donc positionnées au niveau de l’insert métallique 2 au niveau de zones de l’insert métallique 2 permettant l’obtention de cette déformation prévisible.
De manière préférentielle, l’insert métallique 2 comprend au moins un évidement traversant 20, deux dans l’exemple illustré sur les figures et ménagés dans la portion plane 8. Ces évidements traversants 20 sont destinés à être traversés par des bossages (par exemple des broches) de maintien 22 présents dans le moule de la pièce de véhicule automobile 4. Cette collaboration participe à la localisation précise de l’insert métallique 2 dans un moule. Les évidements traversants 20 pourraient également être ménagés au niveau des portions planes 6 et 10.
Les évidements traversants 20 peuvent avoir une forme complémentaire à celle des bossages de maintien 22, par exemple une forme ronde pour collaborer avec des bossages de maintien 22 tubulaires.
Il est également possible qu’un moins un des évidements traversants 20 ait une forme oblongue tout en collaborant avec un bossage de maintien 22 tubulaire. Cela permet d’assurer un guidage de l’insert métallique 2 en déformation dans un moule et dans une direction parallèle à un axe longitudinal de l’insert métallique 2.
Toujours dans une optique de guidage de l’insert métallique 2 en déformation dans un moule, ce dernier peut comprendre des fentes de guidage 24. Ces dernières sont agencées pour coopérer avec des ergots de guidage (non représentés) ménagés dans un moule. Les parois latérales de l’insert métallique 2 s’étendant dans une direction parallèle à un axe longitudinal de l’insert métallique 2 peuvent aussi permettre un guidage de ce dernier. Tous ces éléments contribuent en particulier à éviter une rotation de l’insert métallique 2 dans le moule.
Comme expliqué plus haut, l’insert métallique 2 est destiné à être surmoulé dans une pièce de véhicule automobile 4, cette dernière pouvant ensuite servir de renfort à un panneau de carrosserie, par exemple réalisé en matière thermoplastique. Il peut s’agir d’une doublure de hayon avec un ou plusieurs renforts placés au niveau des zones charnières, rotules ou serrure, afin de pallier les différents efforts produits par les équipements (vérins, butées ou joint d’étanchéité) et qui génèrent des déformations.
Ce renfort peut par exemple être surmoulé dans le panneau de carrosserie ou rapporté sur ce dernier par tout moyen connu de l’homme du métier (collage, rivetage, etc.).
De préférence, au moins une face de l’insert métallique 2 est apparente à la surface de la pièce de véhicule automobile 4. Comme expliqué plus haut, cela peut être utile pour :
- la fixation du panneau de carrosserie à une structure de véhicule, par exemple d’un hayon à une structure de véhicule au niveau d’une zone charnière, via la pièce de véhicule automobile 4 étant ici un renfort en utilisant une partie très rigide de cette dernière (i.e. l’insert métallique 2),
- l’utilisation de l’insert métallique 2 pour assurer une conductivité électrique, ou encore
- l’utilisation de l’insert métallique 2 pour aimanter la pièce d véhicule automobile 4 dans un moule pour le moulage d’un panneau de carrosserie.
On peut même envisager que plusieurs faces de plusieurs portions de l’insert métallique 2 soient visible, par exemple des deux côtés de la pièce de véhicule automobile 4. En tout état de cause, au moins une face de la portion d’appui 6, 10 et/ou de la portion de compression 8 destinées à être en contact avec le moule peut avoir la même forme que celle de la pièce de véhicule automobile 4.
Il est possible qu’une (ou plusieurs) face de l’insert métallique 2 visible à la surface de la pièce de véhicule automobile 4 comprenne au moins un évidement traversant 20. Les évidements traversants 20 peuvent dès lors avoir deux fonctions : une première pour le positionnement de l’insert métallique 2 dans un moule en interagissant avec les bossages de maintien 22 et une seconde pour la fixation d’un panneau de carrosserie comprenant un ou plusieurs renforts formés par des pièces de véhicule automobile 4 via ces évidements traversants 20. On peut par exemple citer une fixation vissée d’une charnière pour hayon par l’intermédiaire des évidements traversants 20, la présence d’une base métallique étant préférable pour rendre cette zone plus robuste.
On va maintenant décrire le procédé permettant l’obtention d’une pièce de véhicule automobile 4 en matière thermodurcissable et comprenant au moins un insert métallique 2.
Staphylococcus aureus et Pseudomonas aeruginosa ) et deux souches fongiques ( Candida albicans et Aspergillus niger ), à raison d'environ 3,30x10 5 à 4,85x10 5 ufc/mL pour les bactéries, 4,70x10 4 ufc/mL pour la levure et 3,62x10 4 ufc/mL pour la moisissure .
A l'issue de la contamination, les échantillons ont été soigneusement mélangés par cycles d'aspiration – refoulements afin d'assurer une répartition homogène du micro-organisme. L'ensemble a été incubé à 22 °C pendant 14 jours.
Prélèvements et dénombrements de la population microbienne résiduelle.
Les mesures du taux résiduel de contamination ont été effectuées à 24 heures, 7 et 14 jours
pour les cinq souches microbiennes . Pour les bactéries, le champignon et la levure, l’échantillon contaminé a été prélevé puis déposé en dilutions sériées dans des plaques de microtitration, en présence de milieu de culture contenant le neutralisant (formule GLYcoDiag adaptée à la neutralisation simultanée à l'étape de numération) et d'un réactif révélateur de l'activité déshydrogénase.
Résultats Les mesures de populations microbiennes réalisées à chaque temps de prélèvement, sont
exprimées en unités formant colonies/mL.
* cfu/ml
Tableau 1 Résultats des tests du pouvoir stérilisant
Les compositions selon les exemples 1 et 2 sont également stériles.
Exemple 1 Formule du soin cheveux
La composition du tableau 2 , a été fabriquée selon la procédure suivante.
Le Solagum™ Tara a été solubilisé dans la glycérine, puis rajouté à l’aloé vera. L’ensemble a été chauffé à 75 °C puis l’ AminoSensyl™ HC a été ajouté pour obtenir la phase A. Un mélange de SustOleo™ BA et d’huile d’argan a été chauffé à 75 °C pour obtenir la phase B fondue. Les deux phases A et B ont été mélangées puis agitées à 1200 t/min pendant 10 minutes. Le mélange ainsi obtenu a été refroidi à 30 °C, puis les phases C, D et E ont été ajoutées séquentiellement pour obtenir la composition du tableau 2.
Phase nom nom commercial nom INCI % A Aloe vera et pentylène glycol Aloe vera pur jus bio 1:1 equitable PentG (7%) Aloe Barbadensis Leaf Juice, Pentylene Glycol 71,899 Gomme tara Solagum™ Tara Caesalpinia Spinosa Gum 1 Glycérine Glycérine 4803 Glycerin 2 Esylate de valinate de brassicyle et gluconate de Calcium et Alcool de Brassica AminoSensyl™ HC Brassicyl Valinate Esylate (and) Brassica Alcohol (and) caclium gluconate 12 B Alcool de Brassica SustOleo™ BA Brassica Alcohol 5 Huile d'argan Huile d'argan argania Spinosa Kernel Oil 5 C Aloe vera et pentylène glycol Aloe vera pur jus bio 1:1 equitable PentG (7%) Aloe Barbadensis Leaf Juice, Pentylene Glycol 1 Acides de fleurs rouges Acides de fleurs rouges ES (001233) Hibiscus sabdariffa flower extract, maltodextrin 0,1 D Parfum lait de coco PARFUM LAIT DE COCO 2 NATFLOR RT4683 Parfum 2 E L-arginine L-ARGININE Arginine 0,001 Total 100
Tableau 2 Composition d’une formule du soin cheveux
Exemple 2 Formule du soin cheveux
En sortie du premier échangeur de chaleur 21, la branche principale traverse ensuite le module entre le premier port d’entrée 61 et le premier port de sortie 64 et s’étend par la suite jusqu’au troisième point de jonction 43. Le troisième point de jonction 43 constitue une extrémité de la branche principale 10 et permet la séparation de cette dernière en une première branche 11 et en une deuxième branche 12.
La première branche 11 comprend un deuxième échangeur de chaleur 22 assurant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur 6 destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. Lors de l’échange de chaleur se produisant au sein du deuxième échangeur de chaleur 22, le fluide réfrigérant refroidit le flux d’air intérieur 6 et celui-ci est par la suite envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de refroidir ce dernier. A ce titre, le deuxième échangeur de chaleur 22 peut être installé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. La première branche 11 comprend également un premier organe de détente 51 disposé entre le troisième point de jonction 43 et le deuxième échangeur de chaleur 22 et pouvant assurer la détente du fluide réfrigérant ou autoriser la circulation du fluide réfrigérant sans détendre celui-ci. Si le fluide réfrigérant est détendu, celui-ci traverse le deuxième échangeur de chaleur 22 à basse température ce qui permet de refroidir le flux d’air intérieur 6. Le deuxième échangeur de chaleur 22 participe ainsi à une climatisation de l’habitacle du véhicule. Le premier organe de détente 51 peut être complètement fermé, par exemple lorsque la climatisation de l’habitacle du véhicule n’est pas nécessaire et qu’il est donc inutile de faire circuler le fluide réfrigérant au sein de la première branche 11.
La deuxième branche 12 est agencée en parallèle de la première branche 11 et comprend un premier échangeur thermique 24, ainsi qu’un deuxième organe de détente 52 disposé entre la zone de jonction 41 et le premier échangeur thermique 24. Le deuxième organe de détente 52 permet de détendre le fluide réfrigérant avant que ce dernier ne traverse le premier échangeur thermique 24, ou bien de laisser passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Le premier échangeur thermique 24 opère un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche 12 et le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 3. Tel que cela sera décrit en détails par la suite, le circuit de fluide caloporteur 3 permet notamment de traiter thermiquement des éléments électriques ou électroniques du véhicule. Le fluide réfrigérant participe donc au traitement thermique de ces éléments électriques ou électroniques en interagissant thermiquement sur le fluide caloporteur, notamment via le premier échangeur thermique 24. Ainsi, lorsque le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche 12 est détendu par le deuxième organe de détente 52, et traverse par la suite le premier échangeur thermique 24, le fluide caloporteur traversant également le premier échangeur thermique 24 au niveau du circuit de fluide caloporteur 3 est refroidi par le fluide réfrigérant. Un tel échange de chaleur permet également de participer à un chauffage du fluide réfrigérant. Le deuxième organe de détente 52 peut également laisser passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Cela permet de chauffer le fluide caloporteur au sein du premier échangeur thermique 24 pour que ledit fluide caloporteur puisse chauffer les éléments électriques ou électroniques précédemment cités.
La première branche 11 et la deuxième branche 12 se terminent toutes deux au niveau du deuxième point de convergence 37, où débute la branche principale 10. Cette dernière traverse donc le module 4 entre le deuxième port d’entrée 62 et le deuxième port de sortie 65 en passant par le dispositif d’accumulation 7 et par la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le dispositif d’accumulation 7 est ainsi agencé sur la branche principale 10 en amont du dispositif de compression 8 dans le but de maintenir le bon fonctionnement de ce dernier, tel que cela a été décrit précédemment. On comprend également que la première section 19 et la deuxième section 20 appartiennent toutes deux à la branche principale 10. L’échange de chaleur se produisant au sein de l’échangeur de chaleur interne 9 se fait donc entre deux portions de la branche principale 10, une portion de fluide réfrigérant haute pression circulant dans la première section 19 tandis qu’une portion de fluide réfrigérant basse pression circulant dans la deuxième section 20.
Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une troisième branche 13 débutant à un troisième point de divergence 33 disposé sur la branche principale 10 entre le dispositif de compression 8 et le premier échangeur de chaleur 21, et se terminant à un troisième point de convergence 38 disposé également sur la branche principale 10, entre le troisième point de divergence 33 et le premier échangeur de chaleur 21. La troisième branche 13 comprend un troisième échangeur de chaleur 23 assurant une opération d’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression et à haute température et le flux d’air intérieur 6. Lors de l’échange de chaleur se produisant au sein du troisième échangeur de chaleur 23, le fluide réfrigérant chauffe le flux d’air intérieur 6 et celui-ci est par la suite envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de chauffer celui-ci. Ainsi, tout comme le deuxième échangeur de chaleur 22, le troisième échangeur de chaleur 23 peut être installé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.
En fonction du besoin, le flux d’air intérieur 6 peut donc traverser le troisième échangeur de chaleur 23 ou le deuxième échangeur de chaleur 22, respectivement pour réchauffer ou pour refroidir l’habitacle du véhicule. Le flux d’air intérieur 6 peut également traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 puis le troisième échangeur de chaleur 23 dans un objectif de déshumidification de l’habitacle du véhicule. Pour cela, le flux d’air intérieur 6 humide traverse dans un premier temps le deuxième échangeur de chaleur 22 pour que l’humidité soit condensée et retenue, puis le flux d’air intérieur 6 sec traverse le troisième échangeur de chaleur 23 pour être envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec.
La troisième branche 13 comprend également un dispositif de détente 53 disposé entre le troisième échangeur de chaleur 23 et le troisième point de convergence 38. Le dispositif de détente 53 permet de détendre le fluide réfrigérant ou de le laisser circuler sans le détendre avant de traverser le premier échangeur de chaleur 21. La détente ou non du fluide réfrigérant par le dispositif de détente 53 dépend du mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2.
Afin de gérer la circulation du fluide réfrigérant en sortie du dispositif de compression 8, le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une première vanne 46 disposée sur le troisième point de divergence 33. La première vanne 46 peut par exemple être une vanne trois voies, assurant la circulation du fluide réfrigérant sortant du dispositif de compression 8 vers le premier échangeur de chaleur 21 ou vers la troisième branche 13.
Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une quatrième branche 14 débutant au niveau d’un quatrième point de divergence 34 disposé sur la troisième branche 13 entre le troisième échangeur de chaleur 23 et le dispositif de détente 53, et se terminant au troisième point de jonction 43. La quatrième branche 14 permet de faire circuler le fluide réfrigérant dans la première branche 11 et/ou dans la deuxième branche 12 en série du troisième échangeur de chaleur 23. Une telle configuration peut être utilisée par exemple lors d’un mode de déshumidification tel que décrit précédemment.
Afin de gérer la circulation du fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 23, le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une deuxième vanne 47 disposée sur le quatrième point de divergence 34. La deuxième vanne 47 peut par exemple être une vanne trois voies, assurant le fluide réfrigérant sortant du troisième échangeur de chaleur 23 de poursuivre sa circulation au sein de la troisième branche 13 ou de faire circuler le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14.
Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une cinquième branche 15 débutant au sein du module 4, au niveau du deuxième point de jonction 42, et se terminant au niveau d’un quatrième point de jonction 40 disposé sur la troisième branche 13 entre le quatrième point de divergence 34 et le dispositif de détente 53. On comprend ainsi que le septième conduit 87 appartient à la cinquième branche 15. Cette dernière débute donc au sein du module 4 et sort de celui-ci via le troisième port de sortie 66. La cinquième branche 15 participe par exemple à la circulation du fluide réfrigérant à travers le premier échangeur de chaleur 21 après que le fluide réfrigérant est passé par la première branche 11 et/ou la deuxième branche 12.