INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une grue de levage peut soulever le conteneur d’apport de déchets 2 en saisissant la collerette fixe 14, ce qui conduit à l’exercice d’une pression sur la paroi supérieure 3. L’élément mobile 18 est également saisi et est tiré par la grue de levage, la chaîne 16 s’étendant dès lors hors du cylindre 12. Ensuite, la grue de levage maintient le conteneur d’apport de déchets 2 au-dessus d’un camion de collecte par la collerette fixe 14 et relâche lentement la tension sur l’élément mobile 18 afin que la chaîne 16 et la poutre 6 descendent à l’intérieur du conteneur d’apport de déchets. Les tirants 8 descendent également et permettent une ouverture de la paroi inférieure 4 (ici des deux trappes de vidage).
Le dispositif d’ouverture et de fermeture du conteneur d’apport de déchets 2 comprend au moins un organe de renfort 20 placé entre la poutre 6 et les tirants 8. Dans l’exemple illustré, un organe de renfort 20 est placé entre chaque extrémité de la poutre 6 et deux tirants 8. Les figures illustrent en détail un organe de renfort 20, l’autre organe de renfort étant identique à ce dernier. L’organe de renfort 20 peut être rapporté entre la poutre 6 et les tirants 8 ou bien réalisé d’un seul tenant avec la poutre 6.
L’organe de renfort 20 comprend au moins une surface d’appui 24 de chaque tirant 8 lorsqu’une pression est exercée sur la poutre 6 par la paroi supérieure 3. Dans l’exemple illustré, l’organe de renfort comprend une surface d’appui pour chaque extrémité de tirant 8 reliée à la poutre 6. Les surfaces d’appui 24 forment dans cet exemple un U inversé.
Le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins une première platine 3 conçue pour être attachée au châssis 2, et plus précisément pour être fixée de façon permanente (mais éventuellement démontable) au châssis 2, de façon à être immobilisée par rapport à ce dernier.
De préférence, conformément au mode de réalisation illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend également une deuxième platine 4, ladite première platine 3 étant conçue pour être attachée au longeron droit 2A tandis que la deuxième platine 4 est conçue pour être attachée au longeron gauche 2B. De préférence, les première platine 3 et deuxième platine 4 présentent une forme symétrique par rapport à un plan vertical médian, ou même une forme identique.
Avantageusement, la première platine 3 comprend un corps principal, formé par exemple par au moins une première plaque métallique 30, réalisée par exemple en acier, par exemple de 12 mm d'épaisseur. La première plaque 30 est destinée à être plaquée latéralement contre l'âme centrale 20A du longeron droit 2A, sur la face extérieure de ce dernier, comme illustré aux figures. De la même façon, la deuxième platine 4 comprend elle aussi une plaque métallique 40, qui est avantageusement symétrique de la première plaque métallique 30 de la première platine 3 et est destiné à être disposée contre la face extérieure de l'âme 20B du longeron gauche 2B. Les plaques métalliques des platines 3, 4 forment ainsi des flasques disposés de part et d'autre du châssis 2, de façon à s'étendre verticalement contre la face externe des longerons 2A, 2B.
Avantageusement, la première platine 3 est destinée à être attachée au châssis 2 de façon démontable, par exemple par boulonnage. À cette fin, la première plaque métallique 30 de la première platine 3 est pourvue de trous traversants (non représentés aux figures) ménagés à travers son épaisseur et destinés à venir en correspondance avec des trous traversants ménagés à travers le longeron droit 2A, en l'espèce à travers l'âme centrale 20A dudit longeron droit 2A. Ces orifices mis en correspondance permettent une fixation par assemblage mécanique démontable, par exemple par boulonnage, de la première plaque métallique 30 au longeron droit 2A. Un mode de fixation similaire est avantageusement prévu en ce qui concerne la plaque de la deuxième platine 4 et le deuxième longeron 2B.
Avantageusement, la première platine 3 comprend, en plus du corps principal incluant la première plaque métallique 30, une première cornière 31 qui est avantageusement fixée à la première plaque métallique 30, par exemple par soudage, et est destinée à venir contre et sous l'aile inférieure 21A du longeron droit 2A pour être attachée à cette dernière, par exemple par boulonnage. Plus précisément, la première cornière 31 comprend une première aile verticale soudée sur la face intérieure de la première plaque métallique 30, ainsi qu'une deuxième aile horizontale qui s'étend sensiblement perpendiculairement à ladite première plaque métallique 30, vers l'intérieur du châssis 2, et est destinée à être plaquée sous et contre l'aile inférieure 21A du longeron droit 2A. La deuxième aile de la première cornière 31 est pourvue d'orifices traversants destinés à venir en correspondance avec des ouvertures traversantes complémentaires ménagées à travers l'aile inférieure 21A, afin de permettre une fixation par boulonnage de la première cornière 31 au longeron droit 2A. De préférence, un agencement analogue est prévu en ce qui concerne la deuxième platine 4, qui inclut avantageusement une deuxième cornière 41 fixée (par exemple par soudage) à la plaque métallique 40 formant corps principal, ainsi qu'au longeron gauche 2B, et plus précisément à l'aile inférieure 21B dudit longeron gauche 2B.
Comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable relié d'une part à une barre anti-encastrement 6 et d'autre part à ladite première platine 3. La barre anti-encastrement 6, qui fait avantageusement partie du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, se présente sous la forme d'une pièce allongée métallique, par exemple de section ronde comme illustré aux figures. La barre anti-encastrement 6 est destinée à former un obstacle empêchant, en cas de choc par l'arrière, un véhicule de tourisme de venir s'encastrer par l'arrière dans le véhicule routier (de type camion ou remorque) équipé du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1.
Le premier mécanisme d'escamotage 5 comprend avantageusement une pluralité d'éléments rigides (par exemple au nombre de quatre) articulés entre eux, par exemple par des liaisons rotule ou pivot, afin de former un parallélogramme déformable. De préférence, ladite première platine 3 fait partie dudit parallélogramme déformable, c'est-à-dire qu'elle contribue à former ledit parallélogramme déformable. Le premier mécanisme d'escamotage 5 peut ainsi, par modification de la géométrie dudit parallélogramme déformable, modifier le positionnement de la barre anti-encastrement 6, laquelle se déplace sous l'effet du changement de géométrie du parallélogramme déformable dudit premier mécanisme d'escamotage 5. Plus précisément, le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable est conçu pour évoluer, sous le contrôle d'un premier actionneur 7, entre une configuration déployée (illustrée aux figures 1 à 6) correspondant à une position basse de la barre anti-encastrement 6 et une configuration rétractée (illustrée aux figures 8 à 11) correspondant à une position haute de ladite barre anti-encastrement 6. Ladite position basse de ladite barre anti-encastrement 6 correspond à une configuration de sécurité du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, dans laquelle la barre anti-encastrement 6 se trouve dans une position adaptée par rapport au sol (avec par exemple une hauteur sous la barre 6, châssis à vide, comprise entre 450 et 550 mm) pour jouer pleinement son rôle de protection contre l'encastrement en cas d'impact par l'arrière avec un véhicule de tourisme. Quant à la position haute de ladite barre anti-encastrement 6, elle correspond à une configuration escamotée, c'est-à-dire en l'espèce relevée ou repliée du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, dans laquelle la barre anti-encastrement 6 se trouve à une altitude supérieure à celle de la position basse tout en étant également de préférence disposée moins en arrière du véhicule qu'elle ne l'est en position basse. En position haute, la barre anti-encastrement 6 se trouve dans une position qui ne lui permet pas de jouer son rôle de protection anti-encastrement. En revanche, dans cette position haute, la barre anti-encastrement 6 ne gêne pas d'éventuelles manœuvres de chantier (par exemple basculement de la benne du camion pour transférer des matériaux dans un autre engin) et est mieux protégée contre les chocs lorsque le véhicule circule sur un terrain accidenté. Avantageusement, la barre anti-encastrement 6 est conçue pour se déplacer entre ses positions basse et haute selon une course prédéterminée, qui correspond avantageusement à une course en translation circulaire. Le recours à un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable permet ainsi avantageusement de maintenir une orientation constante de la barre anti-encastrement 6 relativement au châssis 2 et de minimiser le volume au sein duquel la barre anti-encastrement 6 est susceptible de se déplacer entre ses positions haute et basse, ce qui facilite l'implantation du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1.
Le premier actionneur 7 fait avantageusement partie du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1. De préférence, ledit premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable embarque ledit premier actionneur 7, c'est-à-dire que ledit premier actionneur 7 est avantageusement supporté par le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable, comme illustré aux figures. Le premier actionneur 7 est préférentiellement conçu pour exercer, sous la commande d'un utilisateur, un effort sur le parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5, afin de modifier la géométrie dudit parallélogramme déformable et faire ainsi passer le premier mécanisme d'escamotage 5 de sa configuration déployée à sa configuration rétractée et inversement. Avantageusement, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend une interface de commande qui permet à un utilisateur de piloter le premier actionneur 7 pour rétracter la barre anti-encastrement 6 ou au contraire la déployer, en fonction de la situation (circulation sur route ou sur terrain non carrossable, manœuvre de chantier…). Le premier actionneur 7 comprend de préférence un premier vérin, comme illustré aux figures. Le premier vérin en question est par exemple un vérin hydraulique ou pneumatique, relié à l’interface de commande contrôlé par l'utilisateur. Le recours à un vérin n’est toutefois pas la seule option, et il est par exemple alternativement possible de recourir à un actionneur électrique, une pompe à gaz, un ressort ou tout autre dispositif de compensation, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention.
Comme illustré aux figures, le premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend avantageusement un premier embiellage. Plus précisément, le premier mécanisme d’escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend au moins une première bielle 8 et une deuxième bielle 9 mobiles l'une par rapport à l'autre, et de préférence mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre. En d'autres termes, la première bielle 8 et la deuxième bielle 9 sont articulées entre elles, c'est-à-dire qu'elles sont reliées entre elles par une liaison pivot ou rotule de façon à contribuer à former ledit parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5. De préférence, ladite course prédéterminée de la barre anti-encastrement 6 entre les positions basse et haute correspond à une première course angulaire prédéterminée de la première bielle 8 et à une deuxième course angulaire prédéterminée de la deuxième bielle 9 qui sont concomitantes. Par exemple, la première bielle 8 est conçue pour pivoter entre une première position abaissée correspondant à la configuration déployée et une première position relevée correspondant à la configuration rétractée, lesdites premières positions abaissée et relevée étant séparées par ladite première course angulaire prédéterminée. De la même façon, la deuxième bielle 9 est conçue pour pivoter entre une deuxième position abaissée, correspondant à la configuration déployée, et une deuxième position relevée (correspondant à la configuration rétractée), lesdites deuxièmes positions abaissée et relevée étant séparées par ladite deuxième course angulaire prédéterminée.
De préférence, chacune desdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 comprend un corps principal formé respectivement par au moins une deuxième plaque métallique 80 et une troisième plaque métallique 90, comme illustré aux figures. Par exemple, chacune desdites deuxième et troisième plaques métalliques 80, 90 est réalisée en acier, et présente une épaisseur qui est par exemple égale à 25 mm pour la deuxième plaque métallique 80 et une épaisseur qui est par exemple égale à 20 mm pour la troisième plaque métallique 90. Avantageusement, la deuxième plaque métallique 80 qui forme le corps principal de la première bielle 8 présente une forme allongée, de préférence incurvée, selon un profil « en haricot », visible notamment sur la . La deuxième plaque métallique 90 présente quant à elle sensiblement un profil ovoïde pourvu avantageusement d’une encoche en forme de crochet dont la fonction sera précisée dans ce qui suit.
Comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend au moins une première butée d'arrêt 10 portée par ladite première bielle 8, c'est-à-dire que ladite première bielle 8 embarque la première butée d'arrêt 10, et forme avantageusement avec cette dernière un sous-ensemble unitaire. Lesdites première bielle 8, deuxième bielle 9 et première butée d'arrêt 10 sont agencées les unes par rapport aux autres pour que dans ladite configuration déployée, ladite deuxième bielle 9 vienne en appui contre ladite première butée d'arrêt 10. En d'autres termes, lesdites première bielle 8, deuxième bielle 9 et première butée d'arrêt 10 sont agencées les unes par rapport aux autres pour qu’en configuration déployée la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 puissent venir au contact l'une de l'autre, en appui mutuel. Cela permet de rigidifier le parallélogramme déformable en configuration déployée et de s'opposer à une déformation du parallélogramme déformable tendant à entraîner la barre anti-encastrement 6 au-delà de ladite course prédéterminée.
Avantageusement, lorsque le premier mécanisme d'escamotage 5 est en configuration rétractée, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 sont à distance l'une de l'autre et ne peuvent pas venir au contact l'une de l'autre. Au contraire, en configuration déployée, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 viennent en appui l'une contre l'autre. En d'autres termes, lorsque la première bielle 8 se trouve dans sa première position relevée, la deuxième bielle 9 se trouve elle aussi dans sa deuxième position relevée et la deuxième bielle 9 ne vient pas en appui contre la première butée d'arrêt 10 mais se trouve au contraire à distance de cette dernière. Le passage de la position haute à la position basse de la barre anti-encastrement 6 correspond au pivotement simultané des première bielle 8 et deuxième bielle 9 selon un premier sens S1 jusqu'à ce que lesdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 se retrouvent respectivement dans leur première position abaissée et deuxième position abaissée, correspondant à la configuration déployée. Lors de l'atteinte par les première bielle 8 et deuxième bielle 9 de leurs première et deuxième positions abaissées respectives, la deuxième bielle 9 et la première butée d'arrêt 10 viennent en butée l'une contre l'autre, empêchant ainsi lesdites première bielle 8 et deuxième bielle 9 de poursuivre leur rotation selon le premier sens S1 au-delà de leurs courses angulaires prédéterminées respectives. Cela signifie que lorsque la première bielle 8 et la deuxième bielle 9 se déplacent concomitamment en rotation, selon le premier sens S1, pour rejoindre leurs première et deuxième positions abaissées respectives, la première butée d'arrêt 10 forme une surface de blocage contre laquelle la deuxième bielle 9 vient en butée ce qui empêche, par cet appui mutuel, les première bielle 8 et deuxième bielle 9 de poursuivre leur déplacement en rotation. Grâce à cette mesure technique, il est possible d'obtenir, lorsque le premier mécanisme d'escamotage 5 se trouve en configuration déployée, un comportement mécanique du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 particulièrement performant, qui permet de répondre aux exigences les plus élevées en matière de résistance et de déformation à l’impact. En particulier, la première butée d'arrêt 10 embarquée par la première bielle 8 contribue de façon significative à l'atteinte des niveaux de performance exigée par le règlement R 58.03 CEE-ONU précité, sans qu'il ne soit nécessaire de surdimensionner les autres composants, et en particulier la barre anti-encastrement 6, les première bielle 8 et deuxième bielle 9 ou encore la première platine 3. En d'autres termes, grâce à la présence d'un butoir, formé par la première butée d'arrêt 10, contre lequel la deuxième bielle 9 peut venir en appui en configuration déployée, il est possible de mettre en œuvre un premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable léger et compact, tout en bénéficiant de performances très élevées en matière de résistance mécanique, de déformation, et de manière générale de protection anti-encastrement.
Avantageusement, la première butée d'arrêt 10 est solidaire de la première bielle 8, c'est-à-dire qu'elle est préférentiellement fixée à, et supportée par, la première bielle 8, de préférence sans faculté de déplacement relatif de la première butée d'arrêt 10 et de la première bielle 8. En d'autres termes, la première butée d'arrêt 10 est avantageusement fixée à la première bielle 8 par une liaison encastrement qui interdit sensiblement tout degré de liberté. La première butée d’arrêt 10 comprend avantageusement une première patte métallique, par exemple assemblée par embrèvement et soudure avec la première bielle 8. De préférence, la première patte métallique en question est avantageusement fixée au niveau de la périphérie de la deuxième plaque métallique 80 qui forme de préférence la première bielle 8. La première patte métallique formant de préférence la première butée d'arrêt 10 est préférentiellement disposée transversalement relativement à ladite deuxième plaque métallique 80, comme illustré aux figures.
Avantageusement, le premier mécanisme d'escamotage 5 à parallélogramme déformable comprend également une troisième bielle 11, qui contribue elle aussi à former ledit parallélogramme déformable du premier mécanisme d'escamotage 5, c’est-à-dire qu’elle fait partie dudit parallélogramme déformable, au même titre que la première platine 3 et les première et deuxième bielles 8, 9. Avantageusement, ladite deuxième bielle 9 est articulée d'une part avec la première platine 3 et d'autre part avec ladite troisième bielle 11, en l'espèce en des points d'articulations respectifs distincts et distants. La première bielle 8 est quant à elle avantageusement articulée d'une part avec la première platine 3, en un point d'articulation qui est avantageusement distinct et distant du point d'articulation entre la deuxième bielle 9 et la première platine 3, et d'autre part avec ladite troisième bielle 11. Ladite barre anti-encastrement 6 est avantageusement portée par la troisième bielle 11. En d'autres termes, la barre anti-encastrement 6 est avantageusement solidaire de la troisième bielle 11, c'est-à-dire qu'elle est fixée à cette dernière de façon à former avec elle un sous-ensemble unitaire, de préférence sans aucun degré de liberté entre la troisième bielle 11 et la barre anti-encastrement 6. De préférence, la troisième bielle 11 présente une forme allongée, et s'étend longitudinalement entre une extrémité avant vers laquelle elle est articulée à la deuxième bielle 9, et une extrémité arrière vers laquelle elle est attachée à la barre anti-encastrement 6, par l'intermédiaire d'une pièce d'interface 12. La pièce d'interface 12 comprend par exemple au moins un fourreau 12A qui se présente de préférence sous la forme d'un tube métallique de section transversale conjuguée à celle de la barre anti-encastrement 6, de façon à accueillir de manière ajustée cette dernière en son sein comme illustré aux figures. Le fourreau 12A est destiné à être assemblé à la barre anti-encastrement 6 par tout moyen approprié, de préférence par soudage.
La pièce d'interface 12 comprend également de préférence un support de fourreau 12B, qui se présente par exemple sous la forme d'une patte métallique fixée au fourreau 12A, par exemple par soudage. Le support de fourreau 12B est avantageusement fixé par boulonnage (ou tout autre moyen approprié) à la troisième bielle 11, de préférence vers ladite extrémité arrière de cette dernière.
Avantageusement, la troisième bielle 11 est articulée à la première bielle 8 en une zone distante de ladite extrémité arrière de la troisième bielle 11, au niveau de laquelle est fixée la barre anti-encastrement 6. Ainsi, la portion de la troisième bielle 11 s’étendant entre d’une part le point d'articulation de la troisième bielle 11 avec la première bielle 8 et d’autre part l'extrémité arrière de la troisième bielle 11 forme une portion en porte-à-faux, comme illustré aux figures.
Cette problématique est particulièrement prégnante pour le secteur de la mobilité car il est responsable d’une grande partie de la consommation énergétique et de l’émission de gaz à effet de serre tant pour la propulsion proprement dite que pour les systèmes embarqués (froid).
De fait, pour répondre à ces besoins, le cahier des charges fonctionnel des systèmes, que les inventeurs ont formulé, peut être résumé ainsi :
A/ pouvoir générer du froid à partir d’une source de chaleur à basse température, éventuellement fluctuante, voire intermittente;
B/ pouvoir produire de l’électricité à partir d’une source de chaleur à basse température, éventuellement fluctuante, voire intermittente ;
C / pouvoir produire de façon concomitante du froid et de l’électricité à partir d’une source de chaleur à basse température, éventuellement fluctuante, voire intermittente;
D/ pouvoir réguler de manière très précise et efficace le rapport entre production de froid et production électrique, et ce de préférence de manière continue (fonction D0).
Aucun cycle thermodynamique en tant que tel ne peut, seul, atteindre l’ensemble de ces fonctionnalités.
Les systèmes à absorption ammoniac-eau ont des avantages déjà bien identifiés comme celui de permettre d’atteindre des températures négatives ainsi que d’utiliser des pressions supérieures à l’ambiante, en comparaison à des cycles à absorption H 2 O-LiBr. Par ailleurs de tels systèmes ne comportent aucun fluide qui puisse contribuer à la destruction de la couche d’ozone ou à l’augmentation de l’effet de serre, comme c’est le cas de la plupart des fluides organiques utilisés dans la réfrigération.
Par ailleurs des systèmes hybrides de co-production d’électricité et de froid ont déjà été conceptualisés.
On connait ainsi de la publication [1] un système de coproduction d’électricité et de froid avec échangeur interne. Pour ce faire, le fonctionnement du système est basé sur un cycle qui combine un cycle de Rankine et un cycle de production de froid par absorption. Les différents composants du système sont agencés en série dans un circuit fluidique fermé. Le système décrit dans cette publication ne permet pas de faire varier les conditions de production d’électricité et de froid. La production de froid et la production d’électricité sont toujours simultanées.