INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le couvre-joint 37 est disposé le long d’un bord latéral du vantail dit recouvrant, faisant face à un bord latéral du vantail dit recouvert, lorsque les premier et deuxième vantaux 4a, 4b sont respectivement dans leur première position de fin de course FdCF, dite fermée.
Ainsi, le couvre-joint 37 du vantail recouvrant est configuré pour recouvrir une partie du vantail recouvert, lorsque les premier et deuxième vantaux 4a, 4b sont respectivement dans leur première position de fin de course FdCF, dite fermée.
De cette manière, le couvre-joint 37 permet de masquer un clair de jour entre les premier et deuxième vantaux 4a, 4b, lorsque les premier et deuxième vantaux 4a, 4b sont respectivement dans leur première position de fin de course FdCF, dite fermée.
Avantageusement, le type de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b peut être déterminé soit par un apprentissage, manuel ou automatique, mis en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 12 soit par une déclaration dans l’unité électronique de contrôle 12. Dans le cas de l’apprentissage du type de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, ainsi que dans le cas de la déclaration du type de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, ceux-ci peuvent être exécutés par l’intermédiaire de l’unité de commande locale 15 ou centrale 16 ou d’un outil de configuration.
Avantageusement, le type de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b est enregistré dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle 12 et, plus particulièrement, dans une mémoire du microcontrôleur 33.
Le procédé comprend, en outre, une première étape E50 de déclenchement d’une première temporisation T1, en particulier par le contrôleur 30 du dispositif de détection 17 ou par l’unité électronique de contrôle 12, pendant laquelle des ordres de commande reçus par le premier module de communication 13 de l’unité électronique de contrôle 12 sont inhibés.
Ainsi, le premier ou deuxième vantail 4a, 4b ou chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b est bloqué dans sa position de sécurité par le module électromécanique 6a, 6b associé, tant que la condition de vent V est détectée par le dispositif de détection 17, puisqu’aucun ordre de commande de déplacement du premier ou deuxième vantail 4a, 4b n’est exécuté par l’unité électronique de contrôle 12 du dispositif d’entraînement motorisé 3, au cours de la première temporisation T1.
Ici, la première étape E50 de déclenchement est mise en œuvre suite à une détermination du premier ou deuxième vantail 4a, 4b et, dans le cas présent, de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b dans leur position de sécurité respective, en particulier au moyen de l’unité électronique de contrôle 12 et du ou des dispositifs de comptage 31.
Avantageusement, les ordres de commande reçus par le premier module de communication 13 de l’unité électronique de contrôle 12 puis inhibés au cours de la première temporisation T1 sont émis à partir du deuxième module de communication 21 de l’unité de commande locale 15 ou à partir du troisième module de communication 23 du dispositif de détection 17.
Avantageusement, les ordres de commande reçus par le premier module de communication 13 de l’unité électronique de contrôle 12 puis inhibés au cours de la première temporisation T1 peuvent également être émis à partir du quatrième module de communication 24 de l’unité de commande centrale 16.
Avantageusement, la première temporisation T1 démarre soit à partir de l’instant d’atteinte de l’une des positions de fin de course FdCF, FdCO respectives du premier ou deuxième vantail 4a, 4b et, dans le cas présent, de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, suite à la première étape E30 de commande, soit à partir de l’instant de détermination de la position de fin de course FdCF, FdCO respective du premier ou deuxième vantail 4a, 4b maintenue et, dans le cas présent, de chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, suite à la première étape E20 de communication.
Avantageusement, la première temporisation T1 correspond à une période de temps de blocage des ordres de commande reçus par le premier module de communication 13 de l’unité électronique de contrôle 12. En outre, ces ordres de commande reçus puis bloqués sont émis à partir du deuxième module de communication 21 de l’unité de commande locale 15 ou à partir du troisième module de communication 23 du dispositif de détection 17 ou, éventuellement, à partir du quatrième module de communication 24 de l’unité de commande centrale 16.
A titre d’exemple nullement limitatif, la première temporisation T1 est une période de temps prédéterminée de l’ordre de trente secondes.
Avantageusement, la période de temps prédéterminée de la première temporisation T1 est décomptée par le contrôleur 30 du dispositif de détection 17, en particulier une horloge de ce dernier. En outre, le procédé comprend une étape de communication d’un instant de début de l’écoulement de la période de temps prédéterminée de la première temporisation T1 et une étape de communication d’un instant de fin de l’écoulement de la période de temps prédéterminée de la première temporisation T1, par le troisième module de communication 23 du dispositif de détection 17 au premier module de communication 13 de l’unité électronique de contrôle 12.
En variante, non représentée, l’élément flexible 9, en particulier le deuxième brin 9b de l’élément flexible 9, peut présenter un parcours plus long entre l’élément en saillie 59 de la première pièce 57 et le logement 60 de la deuxième pièce 58, notamment en étant enroulé une ou plusieurs fois autour de l’élément en saillie 59 de la première pièce 57 ou en réalisant plusieurs allers-retours entre les première et deuxième faces 59a, 59b, 60a, 60b de l’élément en saillie 59 et du logement 60.
En variante, non représentée, les première et deuxième faces 59a, 59b, 60a, 60b de l’élément en saillie 59 et du logement 60 peuvent être disposées dans une direction différente par rapport à la direction de coulissement D du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, qui est, dans le mode de réalisation illustré aux figures 5, 7 et 9, perpendiculaire à la direction de coulissement D du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4. La direction, selon laquelle les première et deuxième faces 59a, 59b, 60a, 60b de l’élément en saillie 59 et du logement 60 s’étendent, peut être, par exemple, parallèle à la direction de coulissement D du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
En variante, non représentée, l’élément flexible 9, en particulier le deuxième brin 9b de l’élément flexible 9, peut être immobilisé entre l’élément en saillie 59 de la première pièce 57 et le logement 60 de la deuxième pièce 58 au moyen d’un élément additionnel, tel que, par exemple, un adhésif, tel que de la colle.
En variante, non représentée, le dispositif d’entraînement motorisé 5 peut être configuré pour déplacer par coulissement plusieurs ouvrants 3a, 3b au moyen de l’élément flexible 9, selon un même sens de déplacement ou selon un sens de déplacement opposé.
En variante, non représentée, le dispositif d’entraînement motorisé 5 peut également être mis en œuvre pour un volet coulissant ou pour un rideau coulissant.
En outre, les modes de réalisation et variantes envisagés peuvent être combinés pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention.
On connaît déjà le document WO 2018/046731 A1 qui décrit un dispositif d’entraînement motorisé pour une fenêtre coulissante. Ce dispositif d’entraînement motorisé comprend un actionneur électromécanique, un élément flexible et une poulie d’enroulement. L’actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un arbre de sortie. L’élément flexible est configuré pour être entraîné en déplacement par l’actionneur électromécanique. L’élément flexible comprend un premier brin et un deuxième brin. La poulie d’enroulement est configurée pour être entraînée en rotation par l’arbre de sortie de l’actionneur électromécanique et configurée pour enrouler et dérouler les premier et deuxième brins de l’élément flexible.
Cependant, ce document est muet concernant le maintien en position et en tension d’une portion des premier et deuxième brins de l’élément flexible enroulés sur la poulie d’enroulement lors de l’assemblage du dispositif d’entraînement motorisé par un fabricant, lors du transport de ce dernier entre le fabricant et un installateur et lors d’une intervention de service après-vente sur ce dernier.
Une telle absence de maintien en position et en tension de la portion des premier et deuxième brins de l’élément flexible enroulés sur la poulie d’enroulement peut engendrer un glissement des premier et deuxième brins de l’élément flexible par rapport à la poulie d’enroulement. Ce glissement des premier et deuxième brins de l’élément flexible par rapport à la poulie d’enroulement correspond à un relâchement des spires des premier et deuxième brins de l’élément flexible autour de la poulie d’enroulement et donc à une augmentation de la longueur de ces spires. Ce glissement des premier et deuxième brins de l’élément flexible par rapport à la poulie d’enroulement peut entraîner une impossibilité de monter le dispositif d’entraînement motorisé sur une paroi de montage d’un coffre. Cette impossibilité de montage est due au fait qu’une portion des premier et deuxième brins de l’élément flexible ayant glissée par rapport à la poulie d’enroulement est non utilisable pour le montage. Cela revient à une situation où une longueur de l’élément flexible serait trop courte.
L’engin 1 comporte un dispositif de changement de vitesse.
La liaison entre la partie avant 70 et la partie arrière 80 est réalisée avec un moyen de rotation 51. Ce moyen de rotation 51 permet le pivotement de la partie avant 70 par rapport à la partie arrière 80 qui forme un angle d’inclinaison α, dans un sens et dans l’autre. L’angle α est défini entre l’axe Xav de la partie avant et l’axe Xar de la partie arrière 80. L’axe de rotation Xr est confondu avec l’axe longitudinale Xe de l’engin allant de la roue avant 21 vers un point central entre les deux roues arrières 22, 22’.
Dans le cadre de l’invention, l’engin comporte un système de contrôle 10 de l’inclinaison selon l’angle α de la partie avant 70 par rapport à la partie arrière 80, dans un sens et dans l’autre, visible et .
Le système de contrôle 10 de l’inclinaison comporte des moyens d’arrêts 11, 11’ de l’inclinaison et des moyens de variation 12 de la distance d a entre au moins une partie des moyens d’arrêt 11, 11’.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de contrôle 10 est formé par au moins deux moyens d’arrêt 11, disposés de part et d’autre de la partie avant 70. ‘
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’arrêt sont formés par au moins deux butées 11, 11’ disposées de part et d’autre de la partie avant 70 de l’engin 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’arrêt 11, 11’ sont fixes par rapport à l’avant de l’engin1, plus précisément, les moyens d’arrêt 11, 11’ sont disposés de façon à ne pas être déplacés en rotation avec la partie avant de l’engin 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’arrêt 11, 11’ sont fixés sur la partie arrière 80 de l’engin 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de variation 12 de la distance sont fixes par rapport à la partie avant 70 de l’engin 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de variation 12 de la distance sont fixés sur la partie arrière 80 de l’engin 1.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de variation de la vitesse sont formés par un élément de déplacement longitudinal, selon les flèches F1 et F2, des moyens d’arrêt 11, 11’, et par exemple une vis sans fin. Les moyens d’arrêts 11, 11’ comporte dans ce cas une ouverture avec un filetage adapté à la vis sans fin. Le filetage de chacun de moyens d’arrêt 11, 11’ est réalisé de façon à ce que les moyens d’arrêts se déplacent le long de la vis sans fin dans une direction opposée l’un par rapport à l’autre. Cela permet de faire varier la distance entre les deux moyens d’arrêt 11, 11’.
Dans le cadre de l’invention, les moyens de variation 12 de la vitesse sont commandés par un moteur électrique 13 supplémentaire. La commande se fait via une unité de commande 14 qui comporte les éléments nécessaires pour faire fonctionner le moteur 13 supplémentaire et commander les moyens de variation 12 de vitesse lorsque cela est nécessaire, et comme décrit dans la suite de la description.
Dans le cadre de l’invention, les moyens de variation 12 de la distance, entre les moyens d’arrêt 11, 11’, sont configurés pour que la partie avant de l’engin 1 ne puisse pas s’incliner au-delà d’un angle maximum d’inclinaison α max et, pour que en deçà d’une certaine vitesse de fonctionnement de l’engin 1, l’angle d’inclinaison α soit proche de zéro .
La vitesse est la vitesse standard mesurée lors de l’utilisation de l’engin 1.
Les moyens de variation 12 de la distance fonctionne, via la commande du moteur électrique, de façon à ce que lorsque la vitesse est égale à zéro les moyens d’arrêt 11, 11’ sont positionnés de façon à ce que l’angle d’inclinaison soit proche de zéro, et plus précisément égale à zéro. Au fur et à mesure que la vitesse augmente les moyens d’arrêt 11, 11’ sont positionnés de façon à ce que la distance d a les séparant augmente progressivement jusqu’à une distance d max, centrée par rapport à l’axe Xar, permettant d’obtenir l’angle maximum d’inclinaison α max . Au-delà d’une certaine vitesse, la distance n’augmente plus, les moyens d’arrêt 11, 11’ sont positionnés de façon à être séparés de la distance d max . Au fur et à mesure que la vitesse diminue les moyens d’arrêt 11, 11’ sont positionnés de façon à ce que la distance les séparant diminue progressivement jusqu’à une distance d min permettant d’obtenir un angle d’inclinaison α proche de zéro, et plus précisément égale à zéro lorsque l’engin est à l’arrêt.
Lorsque l’angle α est proche de zéro, et plus précisément égale à zéro, la partie avant 70 ne peut plus s’incliner. Ainsi lorsque l’engin est arrêté, avec une vitesse égale à zéro, les moyens de contrôle 10 d’inclinaison, bloque l’inclinaison et il ne peut pas y avoir de basculement de l’engin.
L’élément 1 de pièce extérieure de véhicule automobile est destiné à être rapporté sur une pièce extérieure d’un véhicule automobile telle qu’un pare-choc ou un autre élément de carrosserie, un hayon, une partie d’un toit. La fonction d’éclairage de l’élément 1 peut être utilisée en tant qu’élément décoratif sur l’extérieur d’un véhicule, par exemple pour une signature lumineuse, ou en tant qu’élément technique, par exemple dans des feux de position d’un véhicule.
L’élément 1 de pièce extérieure de véhicule automobile comprend un corps principal formant une paroi 10, un tissu lumineux 20 et un film thermogainé 30. Le tissu éclairant 20 est placé sur une face de la paroi 10, et le film thermogainé 30 recouvre le tissu éclairant 20 en épousant la forme du tissu éclairant 20.
Le film thermogainé 30 et la paroi 10 forment ainsi un espace clos étanche 40 dans lequel est encapsulé le tissu éclairant 20. En outre, la pression de l’air dans l’espace clos étanche 40 entre la paroi 10 et le film thermogainé 30 est inférieure à la pression atmosphérique, par exemple de l’ordre de 0,9 atm, ou moins .
De préférence, le film thermogainé 30 recouvre également une partie de la surface de la paroi 10 en bordure du tissu éclairant 20, de part et d’autre du tissu éclairant 20.
Le tissu éclairant 20 est ainsi fixé sans colle sur la paroi 10, ce qui évite les problèmes de détérioration du tissu éclairant à moyen ou long terme, tels qu’un jaunissement ou une baisse de ses capacités d’éclairage. D’autre part, le tissu éclairant 20 est placé dans un espace étanche 40, sous vide relatif d’air, ce qui contribue également à le protéger d’éventuelles dégradations dues par exemple à l’humidité, ou à d’autres éléments chimiques ou physiques, (huiles, carburants, particules diverses).
La fonction d’éclairage du tissu éclairant 20 peut être réalisée par des fibres optiques. En général les fibres optiques sont tissées avec des fibres textiles usuelles, les fibres optiques appartenant alors soit aux fils de chaîne soit aux fils de trame, ou éventuellement aux deux. Le tissu éclairant, ou tissu électroluminescent, est ainsi uniformément éclairé. Les fibres optiques individuelles peuvent être rassemblées en un faisceau à une extrémité du tissu éclairant 20 et alimentées par une source de lumière. La lumière qui traverse les fibres est émise sur toute la longueur de celles-ci à travers de petits orifices, ou fentes, qui percent le revêtement extérieur, généralement via un traitement spécifique.
Il est entendu que tout autre type de tissu éclairant peut être utilisé en tant que tissu éclairant 20, par exemple un tissu éclairant dont la fonction d’éclairage est fournie par des diodes électroluminescentes.
La paroi 10 est généralement composée d’un matériau polymère ou d’un mélange de matériaux polymères.
Dans un mode de réalisation, visible aux figures 2 et 3, la paroi 10 est translucide ou sensiblement transparente à la lumière visible. Dans ce mode de réalisation, la paroi 10 est destinée à être située à l’extérieur du véhicule, i.e. sur la face visible depuis l’extérieur lorsque l’élément 1 est installé sur le véhicule. La lumière émise par le tissu éclairant 20 lorsque celui-ci est connecté à une source lumineuse est ainsi visible à travers la paroi 10 depuis l’extérieur du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, visible sur la figure 1, la paroi 10 est opaque. Dans ce mode de réalisation, la paroi 10 est située vers l’intérieur du véhicule et le film thermogainé 30 est situé à l’extérieur du véhicule sur la face visible depuis l’extérieur lorsque l’élément 1 est installé sur le véhicule. La lumière émise par le tissu éclairant 20 lorsque celui-ci est connecté à une source lumineuse est visible à travers le film thermogainé 30 depuis l’extérieur du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le film thermogainé 30 recouvre partiellement la paroi 10. Le recouvrement de la paroi 10 par le film thermogainé 30 ayant pour fonction principale de permettre de former l’espace clos étanche 40, la zone de recouvrement a une dimension adaptée pour que la liaison entre la paroi 10 et le film thermogainé 30 possède des propriétés de résistance mécanique et d’étanchéité satisfaisantes. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté au cas où la paroi 10 se trouve sur la face externe de l’élément 1 après installation.
Dans un mode de réalisation, le film thermogainé 30 recouvre sensiblement toute la surface de la paroi 10. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté au cas où le film thermogainé 30 se trouve sur la face externe de l’élément 1 après installation. En effet, dans ce cas, la surface externe de l’élément 1, visible depuis l’extérieur du véhicule apparaît comme sensiblement lisse, ce qui est préférable d’un point de vue esthétique.
Dans un mode de réalisation, le film thermogainé 30 est sensiblement transparent. Cela est plus particulièrement nécessaire lorsque le film thermogainé 30 se trouve sur la face externe de l’élément 1 après installation. En effet, dans ce cas, le tissu éclairant 20 doit être visible depuis l’extérieur du véhicule, à travers le film thermogainé 30.
Dans un mode de réalisation, visible sur la figure 1, la paroi 10 présente sur une de ses faces un logement 12 prévu pour recevoir le tissu éclairant 20, le logement 12 ayant une forme sensiblement complémentaire de celle du tissu éclairant 20, et étant de dimensions similaires à celles du tissu éclairant. Le logement 12 possède une forme telle que lorsque le tissu éclairant 20 est en position dans le logement 12, la surface du tissu éclairant non en contact avec la paroi 10 affleure la surface de la paroi 10. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où le film thermogainé 30 est situé sur la face externe de l’élément 1 lorsque l’élément est installé sur le véhicule. En effet, cela contribue à ce que la surface externe de l’élément 1 apparaisse comme lisse.
Généralement, le tissu éclairant 20 comprend sur au moins une de ses bordures une zone technique, ou zone de connectique 50, visible en particulier sur la figure 3, utilisée pour le raccordement du tissu éclairant à une source lumineuse. Dans le mode de réalisation de la figure 3, la zone de connectique 50 comprend une partie 52, dans laquelle les fibres optiques utilisées pour l’éclairage forment une nappe, et viennent se réunir en un toron ou équivalent qui est enfermé dans une férule 56. Une gaine étanche 54 recouvre au moins en partie le toron et la férule 56. Dans ce mode de réalisation, le film thermogainé 30 recouvre la gaine étanche 54, de manière à former l’espace clos étanche 40 dans lequel est encapsulé le tissu éclairant 20.
Dans un autre mode de réalisation, visible à la figure 1, la zone de connectique 50 est agencée de manière à traverser la paroi 10, et n’est donc pas recouverte par le film thermogainé 30.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend une poulie d’enroulement 19 de l’élément flexible 9, comme illustré aux figures 2 et 5 à 8. La poulie d’enroulement 19 est configurée pour être entraînée, autrement dit est entraînée, en rotation par l’arbre de sortie 8 de l’actionneur électromécanique 6. En outre, la poulie d’enroulement 19 est configurée pour enrouler et dérouler, autrement dit enroule et déroule, les premier et deuxième brins 9a, 9b de l’élément flexible 9.
Ainsi, une telle construction du dispositif d’entraînement motorisé 5 permet de s’affranchir d’un dispositif de réglage de tension de l’élément flexible 9, par exemple par un élément de type ressort, aussi bien de manière statique que dynamique, c’est-à-dire à l’arrêt et lors de l’entraînement de l’élément flexible 9, par l’intermédiaire de l’actionneur électromécanique 6.
De cette manière, le dispositif d’entraînement motorisé 5 peut être mis en fonctionnement de manière symétrique au niveau de chacun des premier et deuxième brins 9a, 9b de l’élément flexible 9.
Avantageusement, une première extrémité du premier brin 9a de l’élément flexible 9 est reliée à une première partie 19c de la poulie d’enroulement 19. Une première extrémité du deuxième brin 9b de l’élément flexible 9 est reliée à une deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19.
Avantageusement, la première extrémité de chacun des premier et deuxième brins 9a, 9b de l’élément flexible 9 est accrochée respectivement à la première partie 19c ou à la deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19 au moyen d’éléments de fixation, non représentés.
Ainsi, la première extrémité de chacun des premier et deuxième brins 9a, 9b de l’élément flexible 9 est respectivement fixée directement à la première partie 19c ou à la deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19.
Ici, le sens d’enroulement, respectivement de déroulement, du premier brin 9a de l’élément flexible 9 autour de la première partie 19c de la poulie d’enroulement 19 est opposé au sens d’enroulement, respectivement de déroulement, du deuxième brin 9b de l’élément flexible 9 autour de la deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19.
Ainsi, lors du déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 selon un premier sens de coulissement, notamment lors du déplacement de la position fermée vers une position ouverte du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, le premier brin 9a de l’élément flexible 9 s’enroule autour de la première partie 19c de la poulie d’enroulement 19, alors que le deuxième brin 9b de l’élément flexible 9 se déroule autour de la deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19.
En outre, lors du déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 selon un deuxième sens de coulissement, notamment lors du déplacement d’une position ouverte vers la position fermée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, le premier brin 9a de l’élément flexible 9 se déroule autour de la première partie 19c de la poulie d’enroulement 19, alors que le deuxième brin 9b de l’élément flexible 9 s’enroule autour de la deuxième partie 19d de la poulie d’enroulement 19.
2 LED
3 Radiation layer
4 Sealing joint
5 Reflector
6 Copper layer
7 Solder mask
8 Aluminium base