INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des éléments roulants 9 , tels que des billes ou des galets, par exemple, peuvent être disposés entre les premier et deuxième éléments de glissière 7 , 8 , pour faciliter leurs déplacements relatifs.
Le premier élément de glissière 7 peut être un profilé, par exemple métallique. Le premier élément de glissière 7 peut former un rail, dit « rail fixe ».
De même, le deuxième élément de glissière 8 peut être un profilé, par exemple métallique. Le deuxième élément de glissière 8 peut également former un rail, dit « rail mobile ». L’assise 3 du siège de véhicule 1 peut être fixée sur le rail mobile 8 , par exemple via des tiges de fixation 11 . Ces tiges de fixation 11 peuvent être reçues dans des pieds de l’assise 3 .
Le mouvement des rails mobiles 8 des deux glissières 5 associées au siège 1 est ici réalisé au moyen d’un unique actionneur de glissière 10 . Un bouton de commande bidirectionnel B peut être prévu, par exemple sur le siège 1 , pour commander l’actionneur de glissière 10 .
Comme cela est notamment visible sur la , l’actionneur de glissière 10 comporte ici un unique moteur 12 , deux arbres de sorties 14 du moteur 12 , chaque arbre de sortie 14 entrainant un mécanisme réducteur 16 associé. Comme cela est notamment visible sur la , le moteur 12 est disposé au-dessus du plancher 6 de l’habitacle, afin de faciliter les déplacements du moteur 12 et sa maintenance éventuelle. Le moteur 12 est en outre disposé entre les rails 7 , 8 , des deux glissières 5 . Ainsi les arbres de sorties 14 s’étendent sensiblement selon la direction transversale Y du siège de véhicule 1 .
Ici, les deux mécanismes réducteurs 16 sont identiques ou symétriques. À fin de concision de la présence description, un seul mécanisme réducteur 16 est décrit par la suite, en regard des - notamment.
Le mécanisme réducteur 16 , tel qu’illustré, est reçu dans un boîtier 18 . Le boîtier 18 est par exemple en plastique.
À l’intérieur du boîtier 18 , le mécanisme réducteur 16 comprend tout d’abord un premier élément d’engrènement 20 . Le premier élément d’engrènement est de préférence un élément d’engrènement hélicoïdal, notamment un élément d’engrènement à filetage hélicoïdal comme une première vis 20 , sans fin, selon l’exemple illustré. La première vis 20 s’étend sensiblement selon la direction transversale Y du siège 1 . La première vis 20 est entraînée en rotation autour de son axe A1 , ici transversal, par l’arbre de sortie 14 . Par exemple, la première vis 20 est solidaire en rotation de l’arbre de sortie 14 , voire est montée directement sur l’arbre de sortie 14 .
La première vis 20 engrène un premier pignon 22 . Ici, l’axe A 2 du premier pignon 22 s’étend parallèlement à la direction longitudinale X du siège 1 .
Le premier pignon 22 est ici solidaire en rotation d’un deuxième pignon 24 . Ici, les premier et deuxième pignon 22 , 24 sont montés fixes en rotation l’un par rapport à l’autre, par réception d’un méplat de l’un parmi les premier et deuxième pignons 22 , 24 , dans un logement complémentaire de l’autre parmi les premier et deuxième pignons 22 , 24 . Alternativement, les premier et deuxième pignons 22 , 24 peuvent former une pièce unique. En d’autres termes, les premier et deuxième pignons 22 , 24 peuvent être venus de matière. Les premier et deuxième pignons 22 , 24 peuvent également être fixés en rotation sur un arbre commun. D’autres montages sont accessibles à l’Homme de l’art. Les premier et deuxième pignons 22 , 24 peuvent avoir le même rayon ou des rayons différents et, par conséquent, des nombres de dents différents.
Le deuxième pignon 24 engrène ici une courroie 28 . La courroie 28 est de préférence crantée pour par exemple limiter voire empêcher le glissement de la courroie 28 par rapport au deuxième pignon 24 et à un troisième pignon 30 .
Le troisième pignon 30 est solidaire en rotation d’un écrou 32 , ici autour d’un axe A3 parallèle à la direction longitudinale X du siège 1 de véhicule. L’écrou 32 présente un taraudage 34 . Pour solidariser l’écrou 32 et le troisième pignon 30 , l’écrou 3 2 présente un méplat 3 6 , reçu à l’intérieur d’un logement complémentaire 38 , formé dans le troisième pignon 30 . Alternativement, le troisième pignon 30 et l’écrou 32 sont formés par une même et seule pièce. En d’autres termes, le troisième pignon 30 et l’écrou 32 sont venus de matière. Selon un exemple particulier d’un tel mode de réalisation, le troisième pignon 30 comporte un taraudage 3 4 , de sorte que le troisième pignon 30 forme l’écrou 32 . Dans un tel cas, le taraudage 34 peut s’étendre au même niveau que la denture du troisième pignon 30 , selon la direction de l’axe de rotation du troisième pignon 30 . Une telle réalisation apparait particulièrement compacte.
Une deuxième vis 40 est reçue dans l’écrou 32 et, ici, dans le pignon 30 . La deuxième vis 40 s’étend selon l’axe A3 de rotation du troisième pignon 30 . La deuxième vis 40 est vissée dans l’écrou 32 au moyen du taraudage 3 4 . Au contraire, la deuxième vis 40 traverse le troisième pignon 30 sans être fixée à ce troisième pignon 30 , le troisième pignon 30 ne présentant pas, selon l’exemple illustré, de taraudage. Ainsi, le troisième pignon 30 est relié à la deuxième vis 40 par une liaison vis-écrou. L’axe de rotation du troisième pignon 30 et de l’écrou 32 est ici confondu avec l’axe A3 de la deuxième vis 40 , correspondant à l’axe de la liaison vis-écrou.
Alternativement cependant, on peut imaginer un troisième pignon 30 présentant un taraudage 34 pour y visser la deuxième vis 40 . Dans ce cas, le troisième pignon 30 forme également l’écrou 32 . Le taraudage 34 et la denture peuvent alors être décalés axialement, c'est-à-dire dans la direction de l’axe de rotation du troisième pignon 30 . Alternativement, cependant, dans ce cas, le taraudage 34 et la denture du troisième pignon 30 sont au moins partiellement superposés dans la direction de l’axe de rotation du troisième pignon 30 . La réalisation du troisième pignon 30 et de l’écrou 32 en deux pièces séparées peut cependant apparaitre préférée du fait de sa plus grande facilité de fabrication.
Optionnellement la première interface comporte des moyens de reprise d’efforts destinés à venir reposer contre l’avant de la jambe de l’utilisateur.
Optionnellement les moyens de reprise d’efforts sont formés directement par au moins un moyen d’attache de la première interface à la jambe de l’utilisateur. Optionnellement la deuxième interface est agencée en service au niveau de la semelle de la chaussure.
Optionnellement le système comprend l’unité d’actionnement.
L’invention concerne également un appareil d’assistance comprenant au moins un système tel que précité destiné à être associé à l’une des chevilles de l’utilisateur, l’appareil comprenant en outre l’unité d’actionnement.
Optionnellement, l’appareil comprend un premier système tel que précité destiné à être associé à la cheville droite de l’utilisateur et un deuxième système tel que précité destiné à être associé à la cheville gauche de l’utilisateur, l’unité d’actionnement étant agencée pour pouvoir commander un mouvement relatif entre la première interface et la deuxième interface du premier système mais également agencée pour pouvoir commander un mouvement relatif entre la première interface et la deuxième interface du deuxième système.
Ainsi, le câble du premier système s’étend entre le dispositif et l’unité d’actionnement, en étant fixé à son extrémité proximale à l’organe d’actionnement de l’unité d’actionnement et le câble du deuxième système s’étend entre le dispositif et la même unité d’actionnement, en étant fixé à son extrémité proximale à l’organe d’actionnement de l’unité d’actionnement.
Optionnellement, l’appareil comprend un premier système tel que précité destiné à être associé à la cheville droite de l’utilisateur et un deuxième système tel que précité destiné à être associé à la cheville gauche de l’utilisateur, l’unité d’actionnement étant agencée pour pouvoir commander un mouvement relatif entre la première interface et la deuxième interface d’un seul des deux systèmes, l’appareil comprenant en effet une deuxième unité d’actionnement agencée pour pouvoir commander un mouvement relatif entre la première interface et la deuxième interface de l’autre des deux systèmes.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers non limitatifs de l’invention.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures annexées parmi lesquelles :
la représente schématiquement un appareil d’assistance porté par un utilisateur comprenant deux systèmes d’assistance selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue agrandie d’une partie de l’un des systèmes illustrés à la ;
la est une vue schématique d’un système selon un deuxième mode de réalisation de l’invention porté par un utilisateur ;
la est une vue schématique de côté d’une partie d’un système selon un troisième mode de réalisation de l’invention porté par un utilisateur ;
la est une vue schématique arrière d’une autre partie du système illustrée à la , une partie seulement des éléments du système étant représentée ;
la est une vue schématique de côté d’une partie d’un système selon un quatrième mode de réalisation de l’invention porté par un utilisateur ;
la est une vue schématique arrière d’une autre partie du système illustrée à la , une partie seulement des éléments du système étant représentée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins une résistance électrique comporte une unique résistance électrique qui est reliée à des bornes de sortie du pont redresseur à diodes.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur synchrone à aimants permanents comporte un stator fixé au corps principal, et un rotor couplé en rotation à l’arbre de sortie du moteur synchrone à aimants permanents.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le stator comporte un corps de stator et une pluralité d’enroulements statoriques fixés au corps de stator.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le rotor comporte un corps de rotor et une pluralité d’aimants permanents fixés au corps de rotor. De façon avantageuse, les aimants permanents sont répartis, et de préférence régulièrement répartis, autour de l’axe de moteur du moteur synchrone à aimants permanents.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de freinage est configuré de telle sorte que le couple de freinage généré par le dispositif de production de couple de freinage augmente lorsque la vitesse de rotation de la première roue augmente.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal comporte une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale entre lesquelles sont disposées les première et deuxième roues.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les première et deuxième parois latérales sont sensiblement parallèles l’une à l’autre.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les première et deuxième parois latérales sont respectivement formées par des premier et deuxième flasques latéraux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur synchrone à aimants permanents est fixé à une face externe de l’une des première et deuxième parois latérales.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot comporte en outre un arbre de support autour duquel est fixée la première roue, l’arbre de support étant monté mobile en rotation sur le corps principal autour du premier axe de rotation et étant couplé en rotation à l’arbre de sortie du moteur synchrone à aimants permanents.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’arbre de support comporte une première portion d’extrémité et une deuxième portion d’extrémité qui sont respectivement montées mobiles en rotation sur les première et deuxième parois latérales.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’arbre de support est tubulaire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot comporte un organe d’accouplement configuré pour coupler en rotation l’arbre de sortie du moteur synchrone à aimants permanents à l’arbre de support. De façon avantageuse, l’organe d’accouplement est allongé et s’étend parallèlement à l’arbre de sortie du moteur synchrone à aimants permanents à l’arbre de support. L’organe d’accouplement peut par exemple être une clavette d’accouplement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de freinage comporte en outre un moteur synchrone à aimants permanents additionnel comportant un arbre de sortie additionnel couplé en rotation à la deuxième roue, le moteur synchrone à aimants permanents additionnel étant configuré pour fonctionner en génératrice, et par exemple en alternateur, le dispositif de production de couple de freinage étant relié électriquement au moteur synchrone à aimants permanents additionnel et configuré pour générer un couple de freinage additionnel sur l’arbre de sortie additionnel du moteur synchrone à aimants permanents additionnel qui varie en fonction de la vitesse de rotation de la deuxième roue.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur synchrone à aimants permanents et le moteur synchrone à aimants permanents additionnel sont fixé à la première paroi latérale, et par exemple à la face externe de la première paroi latérale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot comporte en outre un arbre de support additionnel autour duquel est fixée la deuxième roue, l’arbre de support additionnel étant monté mobile en rotation sur le corps principal autour du deuxième axe de rotation et étant couplé en rotation à l’arbre de sortie additionnel du moteur synchrone à aimants permanents additionnel.
L’ossature 19 est de préférence conformée de manière à épouser la forme avant de la jambe. Typiquement l’ossature 19 présente une surface interne (celle en contact avec la jambe de l’utilisateur) courbée afin d’épouser au mieux la rotondité du tibia de l’utilisateur.
Par exemple, l’ossature 19 est conformée en une bande entourant l’avant du tibia de l’utilisateur. L’ossature 19 est typiquement conformée en une plaque (ici courbée au moins au niveau de sa surface interne).
L’ossature 19 est par ailleurs fixée au reste de la première interface 13 de sorte que l’ossature 19, la coque 14 et les pattes 15, 16 soient solidaires en mouvement entre elles.
L’ossature 19 est de préférence venue de matière avec la coque 14 et/ou au moins avec l’une des pattes 15, 16. La première interface 13 est de préférence ainsi formée d’une seule pièce. Alternativement l’ossature 19 est rapportée sur la coque 14 et/ou au moins l’une des pattes 15, 16 en étant rigidement fixée à l’élément considéré (par exemple par vissage). Mis à part les deux points précités, le deuxième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation.
Ainsi, de façon avantageuse, malgré la présence de cette ossature 19, comme dans le premier mode de réalisation de préférence :
la première interface 13 est agencée, en partie basse de la jambe sensiblement au niveau de la cheville, la première interface 13 ne dépasse pas du milieu de la jambe et de préférence ne dépasse pas du tiers inférieur de la jambe, la première interface 13 est conformée de sorte que le ou les moyens d’attache soient positionnés sous le ventre du muscle gastrocnémien.
On comprend donc que dans ce deuxième mode de réalisation, c’est l’ossature 19 qui vient en appui contre l’avant de la jambe de l’utilisateur pour exercer une force antéro-postérieur lors la poussée de l’avant-pied sur le sol (et donc une levée du talon de l’utilisateur). Ce rôle était rempli très simplement par le ou les moyens d’attache de la première interface 13 dans le premier mode de réalisation.
Dans les deux modes de réalisation, chaque système comporte des moyens de reprise d’efforts destinés à venir reposer contre l’avant de la jambe visée de l’utilisateur. Néanmoins dans le deuxième mode de réalisation ces moyens sont incorporés directement à la première interface 13 sous la forme d’une ossature dédiée alors que dans le premier mode de réalisation, ces moyens sont formés directement par un ou des moyens d’attache rendant le système plus léger et moins volumineux.
Un troisième mode de réalisation de l’invention va être à présent décrit en référence aux figures 3a et 3b.
Ce troisième mode de réalisation est identique au deuxième mode de réalisation qui vient d’être décrit mis à part au niveau du positionnement du câble 17 et de la gaine 18.
Ainsi, alors que dans le premier mode de réalisation et dans le deuxième mode de réalisation, la gaine 17 et le câble 18 étaient agencés entièrement à l’arrière de la jambe et du pied de l’utilisateur (ou bien étaient agencés majoritairement à l’arrière de la jambe et du pied de l’utilisateur), dans le présent troisième mode de réalisation, la gaine 18 comme le câble 17 s’étendent uniquement (ou majoritairement) sur l’un des côtés latéraux de la jambe et du pied de l’utilisateur.
De préférence, pour le système associé à la cheville droite de l’utilisateur, la gaine 17 et le câble 18 s’étendent sur le côté gauche de la jambe et du pied de l’utilisateur et pour le système associé à la cheville gauche de l’utilisateur, la gaine et le câble s’étendent sur le côté droit de la jambe et du pied de l’utilisateur.
De la sorte, les différents gaines et câbles se trouvent davantage protégés.
En conséquence la gaine 18 et le câble 17 sont agencés de sorte à s’étendre le long du corps de l’utilisateur, sur le côté du corps de l’utilisateur. La gaine 18 et le câble 17 ne s’étendent donc pas ici à l’avant du corps de l’utilisateur.
Ainsi, l’extrémité distale de la gaine 18 est fixée à une portion latérale de la première interface 13. L’extrémité distale de la gaine 18 est par exemple fixée à l’une des pattes de la première interface 13. Optionnellement, l’extrémité distale de la gaine 18 est fixée à la patte sensiblement au niveau de l’extrémité haute de ladite patte.
Dans le cas présent, la gaine 18 est fixée à la première interface 13 de sorte que son extrémité distale soit positionnée en avant de la zone d’accroche 34.
Glissière pour siège de véhicule, dispositif de glissière, ensemble de siège de véhicule et véhicule automobile La présente invention est relative à une glissière pour siège de véhicule, à un dispositif de glissière comprenant une telle glissière. La présente description est également relative à un ensemble de siège de véhicule comprenant une telle glissière ou un tel dispositif de glissière et à un véhicule automobile comprenant un tel ensemble de siège de véhicule.
Un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile, est généralement fixé au châssis (ou caisse) du véhicule via des glissières qui permettent le réglage de la position longitudinale du siège. Cette disposition vise à améliorer le confort de l’occupant du siège, qui peut adapter la position du siège à sa taille, notamment à la longueur de ses jambes. Jusqu’à présent, le réglage longitudinal de la position du siège est limité. Ainsi, les glissières mises en œuvre sont relativement courtes, généralement plus courtes que la longueur du siège de véhicule. Dans ces conditions, les glissières sont dissimulées sous le siège de véhicule lui-même.
Cependant, dans les véhicules autonomes notamment, la plage de réglage de la position longitudinale d’un siège peut être accrue. Dans certains cas, des glissières plus longues que le siège de véhicule peuvent être mises en œuvre. Dans ce cas notamment, les glissières peuvent être visibles des occupants du véhicule, au moins dans certaines positions du siège. Ceci est inesthétique. Une telle configuration induit également un risque de chute de corps étrangers dans les glissières. Ces corps étrangers peuvent nuire au bon fonctionnement des glissières. Des talons aiguilles de chaussures, par exemple, peuvent également se bloquer dans une glissière, d’où ils ne peuvent être retirés sans être endommagés.
Plus récemment, il a été proposé de fixer les glissières sur le châssis du véhicule et de dissimuler les glissières sous un plancher de l’habitacle, qui est au moins en certain point, distant de châssis, notamment du fond du châssis. Ceci améliore grandement l’esthétique de l’habitacle et réduit les risques évoqués ci-dessus.
Il a alors été proposé des actionneurs de glissières fixes, pour commander les glissières. Cependant, ces solutions ne sont pas adaptées aux longues courses des glissières, notamment dans les véhicules autonomes, et aux vitesses correspondantes.
Cependant, lorsque l’actionneur est mobile, cet actionneur est souvent trop encombrant pour être disposé entre le châssis et le plancher de l’habitacle. En outre, disposer l’actionneur entre le châssis et le plancher de l’habitacle peut limiter le déplacement de l’actionneur. Cette disposition rend également plus difficile la maintenance de l’actionneur.
Par conséquent, il a été proposé de disposer au moins le moteur de l’actionneur au-dessus du châssis de l’habitacle, notamment sous le siège. Cependant, dans ce cas, il est nécessaire de mettre en œuvre un engrenage avec des pignons plus grands et donc plus volumineux. Alternativement, il peut être prévu un engrenage avec plus de pignons que les solutions habituelles. Dans ce cas, cependant, des jeux peuvent apparaitre entre les pignons qui peuvent provoquer une usure prématurée de l’engrenage et/ou du bruit.
Dans tous les cas, les solutions proposées mettant en œuvre un engrenage nécessitent une fente relativement large dans le plancher de l’habitacle, pour permettre le passage de l’engrenage. Ceci nuit à l’esthétique de l’habitacle et rend de nouveau possible la chute de corps étranger dans les glissières, pourtant dissimulées sous le plancher de l’habitacle.
La présente description vise à répondre à au moins certains des problématiques ci-dessus.
Résumé À cette fin, la présente divulgation propose une glissière pour siège de véhicule, en particulier pour siège de véhicule automobile, comprenant : - un premier profilé et un deuxième profilé, le premier profilé étant mobile en translation selon une direction longitudinale du siège, par rapport au deuxième profilé, le deuxième profilé étant destiné à être fixe, sous un plancher d’un habitacle de véhicule, - un actionneur de glissière commandant le déplacement du premier profilé par rapport au deuxième profilé, l’actionneur de glissière comprenant un moteur destiné à être disposé au-dessus du plancher de l’habitacle de véhicule, et un mécanisme réducteur, le mécanisme réducteur comprenant une courroie, de préférence crantée, destinée à traverser une fente dans le plancher de l’habitacle de véhicule.
Ainsi, avantageusement, en mettant en œuvre une courroie, il est possible de réaliser un mécanisme réducteur d’encombrement bien adapté à la position du moteur de l’actionneur, au-dessus du plancher de l’habitacle. Une telle solution est notamment moins sensible à la distance entre le moteur et la glissière, que les solutions existantes comprenant uniquement un engrenage. Notamment, une courroie permet de réduire les risques d’apparition de bruit dans le mécanisme réducteur.