INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le rouleau de lissage 35 est déplaçable entre une orientation de lissage dans laquelle l’axe central du rouleau de lissage 35 est sensiblement parallèle à une orientation de sortie de la sortie d’extrusion 32, et une orientation inactive dans laquelle l’axe central du rouleau de lissage 35 est incliné par rapport à l’orientation de sortie de la sortie d’extrusion 32. De même, le rouleau de lissage supplémentaire 36 est déplaçable entre une orientation de lissage dans laquelle l’axe central du rouleau de lissage supplémentaire 36 est sensiblement parallèle à l’orientation de sortie de la sortie d’extrusion 32, et une orientation inactive dans laquelle l’axe central du rouleau de lissage supplémentaire 36 est incliné par rapport à l’orientation de sortie de la sortie d’extrusion 32.
La buse d’extrusion 29 comporte en outre un élément de support 42.1 et un élément de support supplémentaire 42.2 qui sont fixés au corps de buse 31 et sur lesquels sont respectivement montés en rotation le support de rouleau 37 et le support de rouleau supplémentaire 39. Cependant, la buse d’extrusion 29 peut comporter un élément de support commun qui est fixé au corps de buse 31 et sur lequel est monté mobile en rotation le support de rouleau 37 et le support de rouleau supplémentaire 39.
La tête d’impression tridimensionnelle 2 comporte également un dispositif de déplacement 43 configuré pour déplacer la buse d’extrusion 29 par rapport à la surface de support. Avantageusement, le dispositif de déplacement 43 est configuré pour déplacer la buse d’extrusion 29 selon des déplacements cartésiens, c’est-à-dire pour déplacer en translation la buse d’extrusion 29 selon la direction X, la direction Y et la direction Z.
De plus, la tête d’impression tridimensionnelle 2 peut comporter :
Certes, la batterie de servitude peut être rechargée pendant une phase de roulage. Mais la recharge peut ne pas se faire correctement lorsque la batterie de servitude est trop déchargée ou lorsque la phase de roulage a une durée très courte, et dans ces cas, une fois de nouveau arrêté (ou endormi) le véhicule ne dispose plus de suffisamment d’énergie électrique pour assurer les fonctions précitées.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant au moins un équipement propre à assurer un pré-conditionnement lorsqu’il est alimenté en énergie électrique par un convertisseur de tension contrôlé par un premier équipement de supervision et couplé à une batterie de servitude contrôlée par un deuxième équipement de supervision.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de réveil du premier équipement de supervision pour déclencher le pré-conditionnement, à déclencher un réveil du deuxième équipement de supervision pour qu’il détermine un état de charge de la batterie de servitude, puis à déclencher un réveil de tout équipement du véhicule impliqué dans une recharge de la batterie de servitude, puis à contrôler la recharge de cette dernière par le convertisseur de tension jusqu’à un état de charge cible pendant le pré-conditionnement, en contrôlant un courant de charge de la batterie de servitude respectant des contraintes spécifiques de cette dernière.
Ainsi, on profite avantageusement d’une phase de pré-conditionnement, qui nécessite notamment le réveil du premier équipement de supervision, du convertisseur de tension et de la batterie principale, pour recharger la batterie de servitude avec l’énergie électrique issue de la batterie principale lorsque son état de charge est trop bas, ce qui permet d’éviter les risques de panne ou de non réalisation de certaines fonctions lorsque le véhicule est endormi et lorsqu’il vient d’être réveillé.
Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à estimer une tension à vide de la batterie de servitude en fonction de premiers paramètres choisis de cette dernière fournis par le deuxième équipement de supervision, puis à déterminer les contraintes spécifiques en fonction de cette tension à vide estimée, de ces premiers paramètres et de seconds paramètres de la batterie de servitude ;
- en présence de cette première option, son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des limites de tension minimale et maximale constituant les contraintes spécifiques et devant être respectées aux bornes de la batterie de servitude pour garantir que le courant de charge respecte un courant de charge maximal pendant le pré-conditionnement, en fonction de la tension à vide estimée, des premiers paramètres et de seconds paramètres de la batterie de servitude ;
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une consigne de tension principale propre à permettre au convertisseur de tension de piloter le courant de charge de la batterie de servitude, en fonction d’une consigne de tension sécurisée à appliquer aux bornes de la batterie de servitude pour atteindre l’état de charge cible pendant le pré-conditionnement et d’une tension de correction ;
- en présence de la dernière option, son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne de tension sécurisée en fonction d’une consigne de tension non sécurisée, à appliquer aux bornes de la batterie de servitude pour atteindre l’état de charge cible pendant le pré-conditionnement, et des contraintes spécifiques déterminées ;
- en présence de la dernière sous-option, son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne de tension non sécurisée en fonction de l’un au moins des premiers paramètres ;
- également en présence de la dernière option, son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la tension de correction en fonction de la consigne de tension sécurisée déterminée et d’une tension mesurée aux bornes de la batterie de servitude ;
- son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’état de charge déterminé par le deuxième équipement de supervision est inférieur à un seuil, à déclencher le réveil de tout équipement du véhicule impliqué dans la recharge de la batterie de servitude.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un équipement propre à assurer un pré-conditionnement lorsqu’il est alimenté en énergie électrique par un convertisseur de tension contrôlé par un premier équipement de supervision et couplé à une batterie de servitude contrôlée par un deuxième équipement de supervision, ainsi qu’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant au moins un équipement propre à assurer un pré-conditionnement lorsqu’il est alimenté en énergie électrique par un convertisseur de tension contrôlé par un premier équipement de supervision et couplé à une batterie de servitude contrôlée par un deuxième équipement de supervision.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de réveil du premier équipement de supervision pour déclencher le pré-conditionnement, on réveille le deuxième équipement de supervision pour qu’il détermine un état de charge de la batterie de servitude, puis on réveille tout équipement du véhicule impliqué dans une recharge de la batterie de servitude, puis on contrôle la recharge de cette dernière par le convertisseur de tension jusqu’à un état de charge cible pendant le pré-conditionnement, en contrôlant un courant de charge de la batterie de servitude respectant des contraintes spécifiques de cette dernière.
Dans chaque première et deuxième portion intercalée 34GA, 34GB, la direction principale D3 de chaque élément de renfort filaire de carcasse 340, forme, avec la direction circonférentielle Z du pneumatique 10, un angle ACF2, en valeur absolue, strictement supérieur à ACF1 et ACS. L’angle ACF2 est, en valeur absolue, inférieur ou égal à 80°, de préférence va, en valeur absolue, de 35° à 70° et plus préférentiellement de 40° à 60°. En l’espèce, l’angle ACF2 varie de +40° à +52°.
Chaque première et deuxième portion intercalée 34GA, 34GB s’étendant radialement dans chaque premier et deuxième flanc 22A, 22B présente une hauteur curviligne LF selon la direction radiale égale à au moins 5%, de préférence au moins 15% et plus préférentiellement au moins 30% de la hauteur curviligne LR selon la direction radiale de chaque partie 34L de la portion axialement interne 34I de la couche de carcasse 34 s’étendant depuis respectivement chaque première et deuxième extrémité axialement extérieure de la portion 34S de la couche de carcasse 34 s’étendant axialement à l’aplomb radial de la couche de sommet 18 jusqu’à respectivement chaque première et deuxième extrémité radialement extérieure de chaque première et deuxième zone de recouvrement 39A, 39B. Chaque première et deuxième portion intercalée 34GA, 34GB s’étendant radialement dans chaque premier et deuxième flanc 22A, 22B présente une hauteur curviligne LF selon la direction radiale égale à au plus 90%, de préférence au plus 80% de la hauteur curviligne LR selon la direction radiale de chaque partie 34L de la portion axialement interne 34I de la couche de carcasse 34. Ici, LF/LR=0,75.
Dans ce premier mode de réalisation, chaque premier et deuxième bord axial 34A, 34B de la couche de carcasse 34 est situé radialement à l’intérieur de l’équateur E du pneumatique 10 et, de préférence, situé radialement à l’intérieur de l’équateur E du pneumatique 10 à une distance radiale C1 de l’équateur E supérieure ou égale à 50% de la distance radiale E1 entre l’équateur E et le point le plus radialement intérieur du pneumatique 10. En l’espèce, E1=55 mm et C1=32 mm.
Comme illustré sur la , l’angle AT et l’angle ACS sont d’orientations opposées et tels que ||AT|-|ACS|| ≤ 5° pour tout couple de points des couches de sommet 18 et de carcasse 34 situés à la même distance axiale par rapport au plan médian M et appartenant au même plan de coupe méridien. Ici, pour tout couple de points des couches de sommet 18 et de carcasse 34 situés à la même distance axiale par rapport au plan médian M et appartenant au même plan de coupe méridien, ||AT|-|ACS|| = ||-29|-|+29||=|29-29|=0° ≤ 5°.
Les éléments de renfort filaires de sommet 180 et de carcasse 340 sont identiques. En l’espèce, chaque élément de renfort filaire de sommet 180 et de carcasse 340 comprend un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires textiles choisis parmi les monofilaments élémentaires de polyamide aliphatique, les monofilaments élémentaires de polyester ou les monofilaments élémentaires de dérivés cellulosiques et les assemblages de ces monofilaments élémentaires, de préférence choisis parmi les monofilaments élémentaires de polyamide aliphatique, les monofilaments élémentaires de polyester et les assemblages de ces monofilaments élémentaires. En l’espèce, chaque élément de renfort filaire de sommet 180 et de carcasse 340 est un assemblage de deux brins de polyéthylène téréphtalate de grade HMLS présentant chacun un titre égal à 144 tex et retordus individuellement à 420 tours/mètre dans un sens puis collectivement à 420 tours/mètre dans l’autre sens.
Le rapport de la densité d2 d’éléments de renfort filaires de sommet sur la densité d3 d’éléments de renfort filaires de carcasse est strictement supérieur à 1, de préférence va de 1,10 à 1,45 et plus préférentiellement de 1,25 à 1,35. Ici, d2/d3=1,29. En effet, la couche de sommet 18 présente une densité d2 d’éléments filaires de sommet 180 égale à 139 fils par décimètre de couche de sommet 18. La couche de carcasse 34 présente une densité d3 d’éléments filaires de carcasse 340 égale à 108 fils par décimètre de couche de carcasse 34.
La couche de sommet 18 présente une résistance à la rupture Rs supérieure ou égale à 1900 daN/dm, de préférence supérieure ou égale à 2300 daN/dm et inférieure ou égale à 2600 daN/dm. La couche de carcasse 34 présente une résistance à la rupture Rc supérieure ou égale à 1600 daN/mm, de préférence supérieure ou égale à 1800 daN/mm et inférieure ou égale à 2300 daN/mm, de préférence inférieure ou égale à 2100 daN/mm. En l’espèce, Rs=2475 daN/dm et Rc=1920 daN/dm. On notera que comme les éléments de renfort filaires de sommet 180 et de carcasse 340 sont identiques, les résistances mécaniques Rs et Rc vérifient également la condition selon laquelle le rapport de la résistance à la rupture Rs de la couche de sommet 18 sur la résistance à la rupture Rc de la couche de carcasse 34 est strictement supérieur à 1, de préférence va de 1,10 à 1,45 et plus préférentiellement de 1,25 à 1,35. Ici Rs/Rc=d2/d3=1,29.
Le pneumatique 10 est obtenu par un procédé selon un premier mode de réalisation que l’on va décrire en référence aux figures 4 à 12.
Tout d’abord, on fabrique un ensemble de sommet enroulé 50 et un ensemble de carcasse enroulé 52 en agençant parallèlement les uns aux autres les éléments de renfort filaires 180 et 340 de chaque ensemble 50 et 52 et en les noyant, par exemple par calandrage, dans une composition non réticulée comprenant au moins un élastomère, la composition étant destinée à former une matrice élastomérique une fois réticulée. On obtient une nappe dite droite, dans laquelle les éléments de renfort filaires sont parallèles les uns aux autres et sont parallèles à la direction principale de la nappe. Puis, si cela est nécessaire, on découpe des portions de chaque nappe droite selon un angle de découpe et on aboute ces portions les unes aux autres de façon à obtenir une nappe dite à angle, dans laquelle les éléments de renfort filaires de la nappe sont parallèles les uns aux autres et forment un angle avec la direction principale de la nappe égal à l’angle de découpe. En l’espèce, dans le premier mode de réalisation, on ne forme une nappe à angle que pour la nappe de sommet, la nappe de carcasse ne nécessitant avantageusement pas de découpe dans ce premier mode de réalisation.
Dans le mode de réalisation décrit, on obtient d’une part une unique nappe de sommet 49 et une unique nappe de carcasse 51 dont la largeur axiale de chacune, c’est-à-dire la dimension selon une direction perpendiculaire aux bords longitudinaux de chaque nappe, est égale à la largeur axiale respectivement de chaque ensemble de sommet enroulé 50 et de carcasse enroulé 52 qui seront formés ultérieurement.
En référence à la , dans une première étape d’assemblage d’une ébauche crue, on forme par enroulement d’une nappe d’étanchéité 70 autour d’un support 60 présentant une forme sensiblement cylindrique autour de son axe principal A, un ensemble d’étanchéité enroulé 72 destiné à former la couche d’étanchéité 16.
Puis, en référence à la , radialement à l’extérieur de l’ensemble d’étanchéité enroulé 72, on forme par enroulement de la nappe de carcasse 51 autour du support 60, l’ensemble de carcasse enroulé 52 destiné à former la couche de carcasse 34. L’ensemble de carcasse enroulé 52 est délimité axialement par des premier et deuxième bords axiaux 52A, 52B de l’ensemble de carcasse enroulé 52 et comprend les éléments de renfort filaires de carcasse 340 s’étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres axialement du premier bord axial 52A au deuxième bord axial 52B de l’ensemble de carcasse enroulé 52. Chaque élément de renfort filaire de carcasse 340 s’étend, dans la nappe de carcasse 51, selon une direction principale K3 de chaque élément de renfort filaire de carcasse 340 dans la nappe de carcasse 51. La direction principale K3 forme, avec la direction circonférentielle z du support 60, un angle initial A3 de chaque élément de renfort filaire de carcasse 340, ici égal, en valeur absolue, à 52°.
En référence aux figures 6 à 8, ensuite, on agence les premier et deuxième éléments de renfort circonférentiels 26A, 26B autour de l’ensemble de carcasse enroulé 52 et on retourne axialement vers l’intérieur chaque premier et deuxième bord axial 52A, 52B de l’ensemble de carcasse enroulé 52 de façon à recouvrir radialement respectivement chaque premier et deuxième élément de renfort circonférentiel 26A, 26B par chaque premier et deuxième bord axial 52A, 52B de l’ensemble de carcasse enroulé 52 et à ce que l’ensemble de carcasse enroulé 52 soit enroulé autour de chaque premier et deuxième élément de renfort circonférentiel 26A, 26B.
On a représenté sur la un schéma illustrant l’agencement des éléments de renfort filaires 340 de carcasse à l’issue de l’étape de retournement axial des premier et deuxième bords axiaux 52A, 52B de l’ensemble de carcasse enroulé 52 autour des premier et deuxième éléments de renfort circonférentiel 26A, 26B.
Puis, en référence aux figures 9 et 10, on forme par enroulement de la nappe de sommet 49, radialement à l’extérieur de l’ensemble de carcasse enroulé 52, l’ensemble de sommet enroulé 50 destiné à former la couche de sommet 18. L’ensemble de sommet enroulé 50 est délimité axialement par des premier et deuxième deux bords axiaux 50A, 50B de l’ensemble de sommet enroulé 50 et comprend les éléments de renfort filaires de sommet 180 s’étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres axialement du premier bord axial 50A au deuxième bord axial 50B de l’ensemble de sommet enroulé 50. Chaque élément de renfort filaire de sommet 180 s’étend, dans la nappe de sommet 49, selon une direction principale K2 de chaque élément de renfort filaire de sommet 180 dans la nappe de sommet 49. En référence à la , la direction principale K2 forme, avec la direction circonférentielle z du support 60, un angle initial A2 de chaque élément de renfort filaire de sommet 180, ici égal, en valeur absolue, à 52°.
L’ensemble d’étanchéité enroulé 72, l’ensemble de carcasse enroulé 52 et l’ensemble de sommet enroulé 50 forment alors un assemblage 58 de forme sensiblement cylindrique autour d’un axe principal A’ de l’assemblage sensiblement confondu avec l’axe principal A du support 60.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler une recharge d’une batterie de servitude d’un véhicule comprenant au moins un équipement propre à assurer un pré-conditionnement lorsqu’il est alimenté en énergie électrique par un convertisseur de tension contrôlé par un premier équipement de supervision et couplé à la batterie de servitude, et un deuxième équipement de supervision contrôlant la batterie de servitude, en cas de réveil du premier équipement de supervision pour déclencher le pré-conditionnement
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale, une batterie de servitude et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un équipement de supervision des réveils comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC, et un procédé de contrôle associé, destinés à permettre le contrôle automatisé de la recharge d’une batterie de servitude BS d’un véhicule V par un convertisseur de tension CV pendant une phase de pré-conditionnement d’une partie de ce véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie principale rechargeable et couplée à un convertisseur de tension et une batterie de servitude rechargeable par ce convertisseur de tension. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un convertisseur de tension CV supervisé par un premier équipement de supervision ES1, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Il comprend notamment au moins un équipement EP propre à assurer un pré-conditionnement lorsqu’il est alimenté en énergie électrique par le convertisseur de tension CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le pré-conditionnement concerne l’aérothermie (chauffage/refroidissement) dans l’habitacle du véhicule V (on parle alors de pré-conditionnement thermique). Par conséquent, l’équipement EP peut, par exemple, être une partie d’une installation de chauffage/ climatisation (éventuellement des résistances électriques chauffantes). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de pré-conditionnement. Ainsi, elle pourrait concerner le pré-conditionnement d’une machine motrice du GMP, par exemple.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur de tension CV (alimenté par une batterie principale BP décrite plus loin). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur de tension CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
Cette batterie de servitude BS est associée à un calculateur de gestion CG (parfois appelé BMS (« Battery Management System »)). Ce calculateur de gestion CG est chargé de déterminer ou d’estimer des paramètres de fonctionnement de la batterie de servitude BS, comme par exemple la tension à ses bornes, la tension minimale autorisée à ses bornes, la tension maximale autorisée à ses bornes, sa température interne, l’intensité de son courant de charge, l’intensité de son courant de décharge, l’intensité minimale autorisée à la traverser, l’intensité maximale autorisée à la traverser, ou sa résistance interne.
Les fonctionnements de la batterie de servitude BS et du calculateur de gestion CG sont supervisés par un deuxième équipement de supervision ES2. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le deuxième équipement de supervision ES2 peut être couplé au calculateur de gestion CG et à la batterie de servitude BS par un réseau de communication (éventuellement multiplexé et éventuellement de type CAN (« Control Area Network »)).
Troisièmement, la quantité définie d’eau colorée du premier récipient 140 est transférer dans le second récipient 160 par action de l’unité de commande UC sur la vanne V agencée entre le premier récipient 140 et le second récipient 160.
Cette quantité d’eau colorée est détectée dans le second récipient 160 par la balance B2 sur laquelle ledit second récipient 160 est monté.
Une fois cette eau colorée détectée, l’unité de commande UC peut commander le module de gâchage 20. En effet, le second récipient 160 permet d’avoir à disposition une quantité d’eau colorée dont la couleur est stable.