INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition adhésive, conditionnée dans une cartouche, est appliquée à 120°C sous la forme d’un cordon de diamètre d’environ 5 mm, qui est déposé sur une zone de recouvrement située à l’extrémité d’une 1ère éprouvette, de largeur 25 mm et de longueur 12,5 mm.
Une extrémité de la 2nde éprouvette est alors pressée sur ladite zone, de telle sorte que les 2 éprouvettes étant dans le prolongement l’un de l’autres, leurs deux extrémités libres sont situées symétriquement par rapport à la zone de recouvrement, et que, en utilisant un système de cale et en retirant l’excès d’adhésif au moyen d’une spatule, la couche adhésive résultant de l’écrasement du cordon dans la zone de recouvrement a pour épaisseur 800 µm.
On laisse la composition adhésive réticuler dans l’assemblage ainsi obtenu durant 24 heures, dans des conditions standards (23°C et en présence d’une humidité absolue de 10 g d’eau par m 3 ).
L'assemblage est alors soumis à un essai de cisaillement au moyen d'un dynamomètre opérant à une vitesse de 10 mm/minute jusqu'à séparation des deux éprouvettes et rupture de l'assemblage.
L'essai est répété 3 fois et la moyenne des contraintes de cisaillement correspondant à la rupture de l'assemblage est reportée dans le tableau 1.
A6. Test de résistance en température du joint adhésif :
représente, schématiquement, en vue de dessus un mode de réalisation particulier de la bande adhésive objet de l’invention, qui présente un premier motif formé par l’alternance de zone épaisses et de zones fines,
représente, schématiquement, en vue de dessus un mode de réalisation particulier de la bande adhésive objet de l’invention, qui présente un deuxième motif formé par l’alternance de zone épaisses et de zones fines,
représente, schématiquement, en vue de dessus un mode de réalisation particulier de la bande adhésive objet de l’invention, qui présente un troisième motif formé par l’alternance de zone épaisses et de zones fines et
représente, schématiquement, en vue de dessus un mode de réalisation particulier de la bande adhésive objet de l’invention, qui présente un quatrième motif formé par l’alternance de zone épaisses et de zones fines.
Le repères numériques suivants sont utilisés sur les figures et dans la description qui suit : 12, 14 et 16, Bandes adhésives selon l’invention 105 Support 106 Face avant de 105 107 Face arrière de 105 110 Couche adhésive 120 ou 140 Couche issue de l’enduction antiadhésive 130 Couche issue de l’enduction antiglisse 131 Parties épaisses de la couche mixte 132 Parties fines de la couche mixte 30 Dispositif pour la fabrication d’une bande adhésive selon l’invention 305 Dérouleur 306 Rouleau de support 105 315 et 330 Premier et deuxième groupe d’impression 317, 332 et 341 Séchoirs 320 et 335 Dispositifs de réticulation 325 Unité de traitement corona 340 Groupe d’enduction de la couche adhésive 345 Enrouleur 346 Rouleau de bande adhésive selon l’invention Les repères numériques à quatre chiffres désignent des étapes de procédé.
On note dès à présent que les figures 1 à 3 ne sont pas à l’échelle et que les figures 6 à 9 sont à l’échelle mais que les échelles peuvent varier entre deux figures.
On observe, sur les figures 1, 2 et 3, une vue schématique de différents modes de réalisation d’une bande adhésive 12, 14 et 16 objets de la présente invention.
La bande adhésive 12, 14 ou 16, comporte un support 105 destiné à recevoir des enductions pour en faire une bande fonctionnelle.
Choix du support et couche adhésive Tout type de support bien connu dans le domaine des bandes adhésives pourra être mis en œuvre. On pourra notamment choisir comme support 105 un papier mince à forte résistance à la traction, transparent ou opaque. Le support pourra notamment être choisi dans la famille des offsets, des krafts, couchés ou non couchés, frictionnés ou non frictionnés, des recyclés non collés, collés sur une face ou sur ses deux faces. Le grammage du support sera préférentiellement choisi entre 25 g/m² et 220 g/m², préférentiellement entre 40 g/m² et 90 g/m², par exemple 60 g/m². Le support pourra comporter une grille de renforcement en fibres de cellulose ou en fibres textiles, par exemple en fibres de coton. Le support pourra être choisi parmi les papiers renforcés, armés.
Le support 105 pourra aussi être un film plastique, comme par exemple un poly(éthylène) (abrégé PE), un poly(propylène) (abrégé PP), un acide polylactique (abrégé PLA), un poly(chlorure de vinyle) (abrégé PVC), un copolymère de PE et PP, un poly(téréphtalate d'éthylène) (abrégé PET), ou encore un film en biopolymère. Un tel support pourra, selon les besoins être transparent ou opaque, d’épaisseur comprise entre 5 µm à 200 µm, préférentiellement comprise entre de 10 µm à 80 µm, par exemple 30 µm.
Le support 105 pourra encore être choisi parmi les intissés, les textiles, les cartons, et tout autre support souple bien connu de l’homme du métier.
Le support 105 est une bande enroulable, de très grande longueur par rapport à sa largeur et de faible épaisseur par rapport à sa largeur, de sorte que le support 105 présente deux faces principales d’aires non négligeables. Une face du support est arbitrairement dite « face avant » 106, l’autre face est dite « face arrière » 107.
La face arrière 107 du support 105 est enduite d’une couche adhésive 110. La couche adhésive 110 pourra comporter tout adhésif bien connu de l’homme du métier adapté à une mise en œuvre sur un support tel que décrit plus haut. Préférentiellement, la couche adhésive comporte un adhésif sensible à la pression (abrévié PSA, de l’anglais « Pressure-Sensitive Adhesive ») ou un auto-adhésif. Préférentiellement, l’adhésif est choisi pour avoir avec un tack immédiat et un pouvoir adhésif sur papier et carton tel qu’il provoque la destruction de ce papier ou carton à l’ouverture lorsqu’il est arraché de la surface de papier ou carton. Avantageusement on utilise un adhésif thermofusible ou aqueux, de type caoutchouc synthétique ou acrylique. A titre d’exemple, on peut utiliser le produit Technomelt® PS 5020 N commercialisé par Henkel et la référence TLH 4280 E de Bostik.
Propriétés de la couche mixte Les bandes adhésives 12, 14 et 16 selon l’invention sont remarquables en ce que la face avant 106 du support 105 comporte une couche mixte aux propriétés antiglisse et antiadhésive, ci-après appelée « couche mixte ».
La couche mixte des bandes adhésives 12, 14 et 16 présente la particularité d’avoir des parties épaisses 131 et des parties fines 132 par rapport à un plan de coupe perpendiculaire au plan formé par la face avant 106, illustré sur les figures 1, 2 et 3. En d’autres termes, l’épaisseur de la couche mixte varie entre une faible épaisseur et une forte épaisseur, ces épaisseurs étant préférentiellement sensiblement uniformes sur toute la couche de la première enduction 130.
Selon un mode de réalisation, un système peut comprendre un ou plusieurs processeurs configurés pour obtenir un événement de transport et une heure d’événement de transport d’un système de véhicule à un emplacement actuel du système de véhicule sur un itinéraire d’une origine à une destination et déterminer des conditions d’événement de transport sur la base de données de transport historiques. Les un ou plusieurs processeurs peuvent en outre être configurés pour prédire, par des procédés d’optimisation mathématique, des itinéraires de transport optimaux sur la base d’un ou de plusieurs éléments parmi des itinéraires de transport historiques, des itinéraires contractuels, des intersections contractuelles et des données de base de station et regrouper à partir des données de transport historiques, par un procédé de classification d’apprentissage automatique, des groupes de données d’événement de transport. Les un ou plusieurs processeurs peuvent en outre être configurés pour faire correspondre à l’emplacement actuel les données d’événement de transport à des groupes de classification d’apprentissage automatique de données de transport historiques et prédire, par un modèle d’apprentissage automatique, une heure d’arrivée estimée (ETA) du système de véhicule à la destination.
Selon un mode de réalisation, un système de véhicule peut comprendre un ou plusieurs véhicules. Le système de véhicule peut en outre comprendre un ou plusieurs processeurs configurés pour obtenir un événement de transport et une heure d’événement de transport d’un système de véhicule à un emplacement actuel du système de véhicule sur un itinéraire d’une origine à une destination et déterminer des conditions d’événement de transport sur la base de données de transport historiques. Les un ou plusieurs processeurs peuvent en outre être configurés pour prédire, par des procédés d’optimisation mathématique, des itinéraires de transport optimaux sur la base d’un ou de plusieurs éléments parmi des itinéraires de transport historiques, des itinéraires contractuels, des intersections contractuelles et des données de base de station et regrouper à partir des données de transport historiques, par un procédé de classification d’apprentissage automatique, des groupes de données d’événement de transport. Les un ou plusieurs processeurs peuvent en outre être configurés pour faire correspondre à l’emplacement actuel les données d’événement de transport à des groupes de classification d’apprentissage automatique de transport historiques et prédire, par un modèle d’apprentissage automatique, une heure d’arrivée estimée (ETA) du système de véhicule à la destination. Un ou plusieurs des un ou plusieurs processeurs sont fournis à bord d’un ou de plusieurs des un ou plusieurs véhicules.
L’objet de l’invention peut être compris à la lecture de la description suivante de modes de réalisation non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels ci-après :
La représente schématiquement un réseau de transport selon un mode de réalisation ;
La représente schématiquement un système de véhicule selon un mode de réalisation ;
La représente schématiquement un système de prédiction d’une ETA d’un système de véhicule selon un mode de réalisation ;
La représente schématiquement un modèle d’apprentissage automatique selon un mode de réalisation ;
La représente schématiquement un système d’estimation d’une ETA d’un système de véhicule selon un mode de réalisation ;
La illustre schématiquement un procédé d’estimation d’une ETA d’un système de véhicule selon un mode de réalisation.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Des modes de réalisation de l’objet décrit ici concernent des systèmes et procédés pour déterminer l’ETA pour des systèmes de véhicule dans un réseau de transport qui exploitent des bases de données de trajets historiques à l’aide de l’apprentissage automatique pour générer l’ETA pour des itinéraires de transport. Les systèmes et procédés génèrent des caractéristiques d’apprentissage automatique de contexte à haute dimension pour chaque segment de transport sur la base d’attributs de données spécifiques de l’itinéraire de transport. Les attributs spécifiques peuvent comprendre le trafic sur l’itinéraire, la vitesse, la distance, le trafic à l’origine et/ou à la destination et/ou les conditions saisonnières. En identifiant des modèles de données historiques similaires, les systèmes et procédés peuvent prédire l’ETA la plus probable. Les systèmes et procédés s’adaptent aux conditions de transport changeantes grâce à des attributs tels que les flux de trafic passant par les emplacements d’origine et de destination, qui peuvent être communiqués aux systèmes de véhicule à l’aide, par exemple, d’échanges de données électroniques EDI en temps réel.
Les systèmes et procédés fournissent une ETA prédictive automatisée à l’aide de procédés de regroupement et de régression de données d’apprentissage automatique. Un événement de transport entrant, qui provient de l’emplacement actuel du système de véhicule, est capturé et comprend des données ayant un ou plusieurs attributs d’événement de transport et un ou plusieurs attributs d’expédition. L’identité de l’expédition et l’emplacement du système de véhicule sont déterminés et les conditions de trafic sont générées. Un vecteur de contexte de transport multidimensionnel est généré, il correspond au segment d’itinéraire de transport actuel du système de véhicule. Les conditions d’événement de transport actuelles sont insérées dans le vecteur de contexte historique de segment d’itinéraire et les procédés d’apprentissage automatique utilisent les flux de trafic, la vitesse, la distance et les groupes d’emplacement ainsi que la durée moyenne mobile des derniers trajets effectués sur les segments d’itinéraire pour prédire l’ETA.
Le fait de fournir aux opérateurs et/ou aux propriétaires de système de véhicule des heures d’arrivée estimées plus précises permet aux opérateurs et/ou aux propriétaires de gérer leurs opérations de manière rapide et efficace. Les systèmes et procédés décrits ici permettent aux propriétaires et/aux opérateurs de systèmes de véhicule d’allouer efficacement des ressources, des équipes, des produits et des installations et de réduire les inefficacités opérationnelles et les frais généraux supplémentaires causés par les retards de trajet. Comme le modèle d’apprentissage automatique est dynamique, il peut être mis en œuvre dans plusieurs domaines de transport, tels que les camions et les ports. La fourniture d’informations sur la durée du trajet entre deux emplacements au modèle d’apprentissage automatique permet au modèle d’apprentissage automatique d’apprendre à partir de sources de données disponibles et de prédire une ETA à l’aide de fonctionnalités créées à partir de la source de données. Le modèle d’apprentissage automatique peut ainsi être étendu à d’autres modes de transport et complètement intégré dans les chaînes d’approvisionnement.
En se référant à la , un réseau de transport 500 selon un mode de réalisation comprend une pluralité d’itinéraires interconnectés 502. Les itinéraires 502 peuvent représenter des voies (telles que, mais sans s’y limiter, des voies ferrées et/ou analogue) que les véhicules ferroviaires parcourent. Le réseau de transport peut s’étendre sur une zone relativement grande, telle que des centaines de miles ou de kilomètres carrés de territoire. Le nombre d’itinéraires représentés sur la est censé être illustratif et non limitatif des modes de réalisation de l’objet décrit ici. De plus, alors qu’un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici concernent un réseau de transport formé de voies ferrées, tous les modes de réalisation ne sont pas ainsi limités. À l’inverse, en plus ou en variante aux voies ferrées, le réseau de transport peut être formé par toute autre structure, voie et/ou analogue, telles que, mais sans s’y limiter, les routes, les autoroutes, les routes nationales, les voies de vol à travers l’espace aérien, les voies navigables et/ou analogue.
Plusieurs systèmes de véhicule 504 séparés se déplacent le long des itinéraires. Dans le mode de réalisation illustré, les systèmes de véhicule sont représentés et décrits ici en tant que véhicules ferroviaires et/ou rames de véhicules ferroviaires. Cependant, un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent concerner des véhicules autres que des véhicules ferroviaires et/ou des rames de véhicules ferroviaires. Par exemple, les systèmes de véhicule peuvent représenter d’autres véhicules hors route, des véhicules sur route tels que des automobiles (des voitures, des bus, etc., par exemple), des navires, des avions, des véhicules miniers, d’autres véhicules hors route et/ou analogue. Un système de véhicule peut comprendre un ou plusieurs véhicules générateurs de propulsion 506 (à savoir, des véhicules ferroviaires configurés pour l’autopropulsion, par exemple des locomotives et/ou analogue). Un système de véhicule peut éventuellement comprendre un ou plusieurs véhicules non générateurs de propulsion 508 (à savoir, des véhicules ferroviaires non configurés pour l’autopropulsion, par exemple des véhicules de fret, des voitures de tourisme et/ou analogue) qui sont mécaniquement couplés ou reliés ensemble pour se déplacer le long des itinéraires.
Les différents développements actuels qui portent sur les véhicules hybrides visent en particulier à augmenter leur autonomie, ce qui implique un volume de batterie plus important.
En augmentant le volume de la batterie qui est généralement implantée dans le coffre arrière du véhicule, il s’ensuit que la distance entre la batterie et le panneau arrière se retrouve dès lors réduite.
Cette réduction de distance induit de fait un risque important d’impact de la batterie lors d’un choc arrière, même lorsqu’il se produit une intrusion latérale, cette dernière se propageant jusque dans la partie centrale du panneau arrière.
Afin de mieux protéger la batterie dans le cas d’un choc arrière même décalé, il est apparu nécessaire de renforcer le panneau arrière, et notamment ses appuis latéraux pour limiter son intrusion à l’intérieur du volume du coffre et éviter ainsi l’impact sur la batterie.
Toutefois, les renforcements de structure classique envisagés présentent l’inconvénient de modifier le ferrage et d’augmenter le poids final du véhicule.
Pour rappel, on entend par ferrage, l’ensemble des opérations d’assemblage des pièces constitutives de la structure d’une voiture, dite caisse en blanc.
C’est pourquoi, l’invention propose de limiter l’intrusion du panneau arrière contre la batterie en cas de choc arrière sans modifier le ferrage ni alourdir de manière conséquente le véhicule, en renforçant les appuis latéraux du panneau arrière.
A cet effet, l’invention a pour objet une caisse de véhicule automobile à panneau arrière renforcé, ladite caisse s’étendant globalement suivant une direction longitudinale (x), ladite caisse comportant deux parties latérales s’étendant suivant la direction longitudinale et dotées chacune d’un renfoncement empiétant sur le volume du coffre du véhicule et permettant le passage d’une roue arrière du véhicule, et un panneau arrière s’étendant suivant une direction transversale (y) perpendiculaire à la direction longitudinale, entre les deux parties latérales, caractérisée en ce que la caisse comporte deux ensembles de renforts disposés dans un plan vertical orienté sensiblement longitudinalement, en appui entre l’un des renfoncements et le bord latéral du panneau arrière correspondant, de manière à renforcer l’appui du panneau arrière au niveau de ses bords latéraux sur la caisse.
Selon une première variante, au moins l’un des ensembles de renforts est constitué d’un premier renfort disposé au niveau du plancher du véhicule et d’un deuxième renfort disposé au-dessus du premier renfort de manière oblique.
Selon une seconde variante, au moins l’un des ensembles de renforts est constitué d’un premier renfort disposé au niveau du plancher et d’un deuxième renfort disposé au-dessus et à distance du premier renfort, de manière sensiblement parallèle.
Selon une troisième variante au moins l’un des ensembles de renforts est constitué d’un premier, d’un deuxième et d’un troisième renforts, superposés les uns sur les autres.
Selon certaines caractéristiques, les renforts sont préférentiellement en matériaux composites à renfort fibre à base de Bulk Molding Compound (BMC) ou de de Sheet Molding Compound (SMC).
Selon d’autres caractéristiques, les renforts sont préférentiellement en polypropylène alvéolaires.
Selon d’autres caractéristiques encore, la partie des renforts qui est proximale par rapport au bord latéral du panneau arrière admet une structure déformable en cas de chocs arrière.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile hybride comportant une caisse de véhicule automobile à panneau arrière renforcé conforme à l’un des modes de réalisation de l’invention.
La planche de bord porte généralement des dispositifs d’affichage tels que des écrans, et des boutons de commande. La console centrale porte généralement des boutons de commande, des rangements, des porte gobelet, un repose-main, un accoudoir, …
Il est souhaitable que l’agencement des différents équipements présents sur la planche de bord et sur la console centrale soient pratiques et ergonomiques afin de faciliter leur utilisation et d’assurer le confort des passagers du véhicule.
Dans certains véhicules, la profondeur de la planche de bord est fortement réduite, ce qui se traduit par une distance, séparant les passagers avant de la planche de bord, plus grande. Les dispositifs d’affichage informations tels que des écrans et les commandes qui sont généralement présents sur des planches de bord de plus grande profondeur, ne sont plus accessibles ou difficilement accessibles pour les passagers de « rang 1 », c’est-à-dire le conducteur et le passager avant avec une planche de bord plus éloignée de ces derniers. On ne peut donc plus y positionner d’équipement électronique tel qu’un écran tactile qui assure à la fois l’affichage d’informations et la commande de certaines fonctions liées au véhicule ou à des informations de divertissement à destination par exemple du passager avant.
Une solution est donc de prévoir un agencement de support de ce type d’équipement qui puissent être mobile pour remplir les contraintes d’accessibilité et d’ergonomie pour les passagers de rang 1 tout en respectant les exigences réglementaires en matière de sécurité notamment en cas de chocs (crash véhicule).
Il est connu notamment du document FR3066447A une console centrale configurée pour être montée mobile en translation sur un plancher de véhicule entre les sièges avant du véhicule.
Cette console centrale mobile sert de support à la fois pour un écran d’affichage, un espace de stockage et un repose main. La console centrale mobile permet en outre un pivotement du support d’écran autour de l’axe verticale du support.
L’intégration d’une telle solution dans un véhicule nécessite de revoir la conception de l’habitacle notamment pour prévoir un aménagement spécifique dans le plancher du véhicule afin d’assurer une translation de la console sur le plancher du véhicule et, d’autre part, un tel agencement doit répondre aux exigences réglementaires de sécurité notamment en cas de « crash véhicule ».
L'invention a donc notamment pour but d’apporter une solution simple, sécurisée et adaptable facilement dans des agencements intérieurs de véhicules comportant des consoles centrale fixes.
L’invention a pour premier objet, un agencement d’un support pour écran sur une console centrale dans un habitacle de véhicule automobile comportant une planche de bord et la console centrale solidaire de la planche de bord, ladite console centrale s’étendant selon une direction longitudinale du véhicule, depuis la planche de bord et entre les deux sièges avant du véhicule, dans lequel la console centrale comporte un dispositif d’entrainement et de guidage du support sur une face externe de la console centrale, entre des première et deuxième positions de guidage, distantes l’une de l’autre ; l’une des première et deuxième positions de guidage, appelée position de guidage haute, étant agencée au voisinage de la planche de bord ; ledit agencement comportant en outre une articulation pour modifier l’inclinaison du support par rapport à la face externe de la console centrale de manière à redresser le support quand ce dernier est au voisinage de la position de guidage haute pour améliorer le confort visuel de l’écran destiné à être porté par le support.
Selon une caractéristique, le support définit un bras s’étendant verticalement par rapport à la face externe de la console centrale et dont une partie d’extrémité libre comporte une platine destinée à accueillir l’écran, articulée au moyen d’une articulation agencée sur la partie d’extrémité libre du bras, de manière à présenter au moins deux axes de rotation pour la platine autour de la partie d’extrémité libre du bras : un axe de rotation s’étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale du véhicule permettant de modifier l’inclinaison de la platine par rapport à la face externe de la console centrale et un axe de rotation s’étendant verticalement permettant d’orienter la platine au moins vers le passager avant du véhicule.