Système ferroviaire (10) comprenant une ligne d’alimentation (12) ferroviaire électrique et au moins deux éléments de charge (14) électrique ferroviaires propres à être alimentés par ladite ligne d’alimentation (12) ; chaque élément de charge (14) étant propre à passer entre un état non-opérationnel et un état opérationnel, chaque élément de charge (14) absorbant de la ligne d’alimentation (12) un courant d’appel après passage de l’élément de charge (14) de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel ; chaque élément de charge (14) étant propre à acquérir un identifiant interne électronique propre ; caractérisé en ce que, au moins lors d’une phase d’absence ou de perte de communication entre et avec les éléments de charge (14), chaque élément de charge (14) est configuré pour passer de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel après alimentation par la ligne d’alimentation (12), l’alimentation débutant à partir d’un instant initial d’alimentation, le passage ayant lieu à un instant d’activation présentant un retard d’activation par rapport à l’instant initial d’alimentation, le retard d’activation étant déterminé par l’élément de charge (14) à partir de l’identifiant interne électronique de l’élément de charge (14) pour qu’au moins deux des éléments de charge (14) présentent des retards d’activation distincts. Système selon la revendication 1, dans lequel la ligne d’alimentation (12) est propre à délivrer un courant maximal admissible et les retards d’activation sont déterminés pour que la somme des courants d’appel absorbés, au cours du temps à partir de l’instant initial d’alimentation, par les passages des éléments de charge (14) de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel, soit inférieur au courant maximal admissible. Système selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel chaque élément de charge (14) est configuré pour acquérir l’identifiant interne électronique propre au moins à partir d’un numéro de série de l’élément de charge (14), d’une adresse MAC de réseau de l’élément de charge (14), d’un connecteur sous forme de bouchon de codage, d’un adressage physique filaire de l’élément de charge (14), d’un numéro de véhicule ferroviaire dans le cas où l’élément de charge (14) est un véhicule ferroviaire, ou d’un numéro de voiture dans le cas où l’élément de charge (14) est une voiture ferroviaire. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque élément de charge (14) comprend une mémoire (22) stockant une formule de décalage propre à déterminer ledit retard d’activation à partir dudit identifiant interne de l’élément de charge (14), la formule de décalage étant identique pour chaque élément de charge (14). Système selon la revendication 4, dans lequel la formule de décalage comprend une loi linéaire ayant au moins ledit identifiant interne électronique pour variable d’entrée, ou la formule de décalage comprend une loi non-linéaire ayant au moins ledit identifiant interne électronique pour variable d’entrée, ou la formule de décalage correspond à un tableau reliant respectivement les identifiants des éléments de charge (14) à des valeurs temporelles respectives de retard d’activation. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, après passage de l’état non-opérationnel à l’état opérationnel, chaque élément de charge (14) présente un régime transitoire suivi d’un régime permanent, chaque élément de charge (14) absorbant de la ligne d’alimentation (12) ledit courant d’appel pendant le régime transitoire, ledit régime transitoire ayant lieu sur une période temporelle transitoire, et, pour au moins deux éléments de charge (14) ayant des retards d’activation successifs, les retards d’activation successifs présentent un écart temporel inférieur à la période temporelle transitoire de l’élément de charge (14) ayant le retard le plus faible parmi les deux retards d’activation successifs. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ligne d’alimentation (12) est propre à délivrer un courant maximal admissible, le système ferroviaire (10) comprenant au moins trois éléments de charge (14), chaque courant d’appel présentant respectivement une valeur de crête, et, pour au moins deux desdits éléments de charge (14), la somme des valeurs de crête desdits deux éléments de charge (14) est inférieure audit courant maximal admissible, lesdits deux éléments de charge (14) présentant les mêmes retards d’activation. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque élément de charge (14) est configuré pour acquérir l’identifiant interne électronique propre à partir d’au moins un des octets d’une adresse MAC de réseau de l’élément de charge (14), l’identifiant étant un nombre compris entre 0 et 255. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins deux des éléments de charge (14) sont disposés le long d’une voie ferrée et correspondent à des véhicules ferroviaires distincts ou à des convertisseurs distincts ou à des sous-stations distinctes, la ligne d’alimentation (12) étant de préférence une ligne d’alimentation ferroviaire haute tension. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système ferroviaire (10) comprend un véhicule ferroviaire, la ligne d’alimentation (12) étant incluse dans ledit véhicule ferroviaire, au moins deux des éléments de charge (14) étant inclus dans ledit véhicule, chacun desdits deux éléments de charge (14) correspondant par exemple à une des voitures ou à un des convertisseurs du véhicule, la ligne d’alimentation (12) étant de préférence une ligne d’alimentation ferroviaire moyenne ou basse tension.