INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On connait de l’état de la technique un pneumatique pour un usage de navettage (en anglais, on parle d’un usage « commuting » ou « commuter »). Cette appellation est donnée car, bien que l’usage du pneumatique ne soit pas limité aux déplacements de navettage, cet usage représente la majorité des usages de ce pneumatique. Ce pneumatique est également utilisable pour des motocyclettes de type « cruiser » ou « custom ».
Un tel pneumatique présente des dimensions et des caractéristiques adaptées à la motocyclette correspondant à l’usage ou au type de motocyclette précédemment décrits. De telles dimensions adaptées à l’usage de navettage ou aux motocyclettes de type de type « cruiser » ou « custom » comprennent un rapport nominal d’aspect H/S, exprimé en pourcentage, est au moins égal à 40 et au plus égal à 100, une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au moins égale à 50 mm et au plus égal à 240 mm, un diamètre au crochet nominal au moins égal à 10 pouces et au plus égal à 21 pouces.
En outre, pour un tel usage, le pneumatique présente un indice de vitesse inférieur ou égal à V, indice de vitesse qui correspond, selon la section « General Information » du Standard Manual de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, à une vitesse limite égale à 240 km/h. En effet, pour un tel usage, les vitesses sont relativement modérées. Néanmoins, il est nécessaire d’avoir une vitesse limite atteignable par le pneumatique suffisamment élevée et donc indice de vitesse suffisant pour garantir la sécurité des usagers du pneumatique, notamment lors de l’utilisation ponctuelle du pneumatique à des vitesses plus élevées (sans que celles-ci ne soient bien sur supérieures à l’indice de vitesse du pneumatique).
Ces pneumatiques sont du type diagonaux à ceinture (en anglais « bias belted ») ou diagonaux (en anglais « bias »). Ces types de pneumatique sont connus notamment du Standard Manual de l’ETRTO », 2021.
Un pneumatique de type diagonal à ceinture comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant dans chaque flanc et radialement intérieurement au sommet. L’armature de carcasse comprend une couche de carcasse comprenant des éléments de renfort filaires formant, avec la direction circonférentielle, un angle égal à +29°. L’armature de carcasse comprend une couche de carcasse radialement extérieure comprenant des éléments de renfort filaires formant, avec la direction circonférentielle, un angle égal à -29°. Les angles de chacune des couches de carcasse sont, en valeur absolue, égaux mais présentent des orientations opposées. Le sommet comprend une armature de sommet comprenant une ou plusieurs couches de sommet agencées radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Dans le cas où l’armature de sommet comprend deux couches de sommet, l’armature de sommet comprend une couche de sommet radialement intérieure comprenant des éléments de renfort filaires formant, avec la direction circonférentielle, un angle égal à +29°. L’armature de sommet comprend une couche de sommet radialement extérieure comprenant des éléments de renfort filaires formant, avec la direction circonférentielle, un angle égal à -29°. Les angles de chacune des couches de sommet sont, en valeur absolue, égaux mais présentent des orientations opposées.
A la différence des pneumatiques de type diagonal à ceinture, un pneumatique de type diagonal ne comprend pas d’armature de sommet.
Les pneumatiques de types diagonal et diagonal à ceinture présentent des indices de vitesse choisis parmi H, S, V, R, Q et P.
Bien que peu coûteux en raison d’un procédé de fabrication très simple et de matériaux peu onéreux, le pneumatique de type diagonal présente toutefois des défauts parmi lesquels, sa masse ainsi que sa faible capacité à conserver la dimension radiale attendue, que ce soit lors de l’application de la pression de gonflage qui déforme radialement le pneumatique ou que ce soit lors d’un roulage à haute vitesse qui déforme également radialement le pneumatique en raison de la force centrifuge.
Le pneumatique de type diagonal à ceinture, s’il présente une capacité supérieure à conserver la dimension radiale attendue présente néanmoins une masse encore plus importante qu’un pneumatique de type diagonal.
L’invention a pour but de proposer un pneumatique présentant une masse réduite, une capacité équivalente à conserver la dimension radiale attendue par rapport à des pneumatiques de type diagonal à ceinture et de type diagonal décrits ci-dessus mais sans que cela ne réduise la vitesse limite atteignable par le pneumatique.
A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique pour motocyclette présentant un indice de vitesse inférieur ou égal à V et comprenant un sommet, des premier et deuxième flancs, des premier et deuxième bourrelets, chaque premier et deuxième flanc reliant respectivement chaque premier et un deuxième bourrelet au sommet, le pneumatique comprenant une armature de carcasse ancrée dans chaque premier et un deuxième bourrelet et s’étendant radialement dans chaque premier et deuxième flanc et axialement dans le sommet, l’armature de carcasse comprenant une unique couche de carcasse, le sommet comprenant : - une bande de roulement destinée à venir en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique, - une armature de sommet agencée radialement entre la bande de roulement et l’armature de carcasse, l’armature de sommet comprenant une unique couche de sommet, la couche de sommet est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux de la couche de sommet et comprend des éléments de renfort filaires de sommet s’étendant axialement du premier bord axial au deuxième bord axial de la couche de sommet les uns sensiblement parallèlement aux autres selon une direction principale de chaque élément de renfort filaire de sommet formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle AT, la couche de carcasse est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux de la couche de carcasse et comprend des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant axialement du premier bord axial au deuxième bord axial de la couche de carcasse, chaque élément de renfort filaire de carcasse s’étendant selon une direction principale de chaque élément de renfort filaire de carcasse, formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle ACS, dans une portion de la couche de carcasse s’étendant axialement à l’aplomb radial de la couche de sommet, l’angle AT et l’angle ACS étant d’orientations opposées et tels que ||AT|-|ACS|| ≤ 5°.
Les pneumatiques de l'invention sont destinés à des motocyclettes tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H, une largeur de section nominale ou grosseur boudin S, une largeur hors tout du pneumatique SG, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021.
Conformément à l’invention, le pneumatique selon l’invention présente un indice de vitesse défini selon la section « General Information » du Standard Manual de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Un indice de vitesse égal à V correspond à une vitesse limite égale à 240 km/h. Cet indice de vitesse est présent sur le marquage présent du le flanc du pneumatique. En effet, un pneumatique présente, généralement sur au moins un des flancs, un marquage conforme au marquage du manuel de la norme ETRTO 2021 indiquant la dimension du pneumatique sous la forme W/M α K U β avec W désignant la largeur de section nominale, M désignant le rapport d’aspect nominal, α désignant la structure, K désignant le diamètre de jante nominale, U désignant l’indice de charge et β désignant l’indice de vitesse.
Par indice inférieur ou égal à V, on entend que le pneumatique présente un indice de vitesse correspondant à une vitesse maximale inférieure ou égale à la vitesse maximale correspondant à l’indice de vitesse V qui est égale à 240 km/h. De tels indices sont choisis préférentiellement parmi les indices P, Q, R, S,T, U, H et V.
La est une vue en coupe d’un guide selon l’invention pour réaliser des trous par électroérosion ;
La est une vue en coupe d’une portion du guide selon l’invention représentée en perspective et montrant deux paliers ;
La est une vue en coupe d’une portion du guide selon l’invention au niveau d’un palier de guidage.
Sur la , un guide 6 comporte un corps 7 traversé par un alésage 8 s’étendant selon un axe principal AX, avec une gaine 9 cylindrique qui est engagée dans cet alésage en s’étendant sur toute sa longueur et en étant rigidement solidaire de cet alésage.
Ce guide 6 porte une électrode 11 ayant une forme générale de tige rectiligne qui est engagée dans la gaine 9 de façon à pouvoir coulisser selon l’axe AX dans cette gaine 9.
L’invention est basée sur le constat selon lequel lors de l’électroérosion d’un trou, des particules 12 du matériau percé sont transférées sur la face latérale de l’électrode. Ceci rend la face externe de l’électrode irrégulière : elle se « charbonne » en accumulant des agglomérats de particules dures, ce qui tend entre autres à augmenter sensiblement son diamètre.
Lorsque l’électrode 11 est ensuite rétractée, sa face externe devenue irrégulière détériore la face interne de la gaine 9, ce qui tend à en accroître le diamètre interne, de sorte qu’au fil des cycles, le guidage de l’électrode 11 par la gaine 9 devient trop imprécis.
Sur la , le guide 16 selon l’invention comporte un corps 17 traversé par un alésage 18 s’étendant selon un axe principal AX’, dans lequel sont montés deux paliers 19 et 21 qui sont espacés l’un de l’autre le long de l’axe AX’.
Ce guide 16 porte une électrode 22 en forme de tige cylindrique qui est ici rectiligne, et qui coulisse dans les paliers 19 et 21. Comme visible sur la , les paliers 19 et 21 sont placés aux extrémités de l’alésage 18 auquel ils sont l’un et l’autre rigidement solidarisés. Ces paliers ont des formes de manchons cylindriques, la face interne cylindrique de chacun d’eux ayant un diamètre correspondant précisément au diamètre externe de l’électrode 22, de manière à guider cette électrode en translation de la façon la plus précise possible le long de l’axe AX’, la précision requise étant de l’ordre du centième de millimètre.
Selon l’invention, ces paliers 19, 21 sont constitués d’un matériau ayant une dureté très supérieure à celle de l’électrode. Avantageusement ce matériau présente également une dureté supérieure à celle du matériau de l’aube devant être percée. Ainsi, les particules 23 de l’aube qui s’agglomèrent à la face externe de l’électrode lorsque des perçages sont réalisés ont une dureté inférieure à celle de ces paliers 19, 21, de sorte que lorsque l’électrode coulisse dans le guide, ce sont les particules qui sont dégradées par les paliers, et par là même retirées de l’électrode, de manière à conserver une précision de guidage appropriée.
Les paliers peuvent être constitués de tout matériau adapté présentant une dureté supérieure de l’électrode, et avantageusement à celle de la pièce. A titre d’ordre de grandeur, l’alliage constitutif des aubes de turbines haute pression présente une dureté Vickers pouvant être de 450 HV, de sorte que des paliers formés dans un matériau ayant une dureté supérieure à 450 HV peuvent être considérés comme appropriés.
En pratique, les matériaux utilisables pour constituer les paliers de guidage peuvent être le rubis d’horlogerie ou bien le verre métallique.
Le rubis d’horlogerie, à savoir le corindon synthétique, présente une dureté Vickers de 3000 HV qui est de ce fait très supérieure à celle de l’alliage constituant les aubes de turbines haut pression. Ce matériau est de plus peu coûteux et électriquement non conducteur.
Le verre métallique est un alliage métallique amorphe, qui est obtenu par refroidissement très rapide d’un alliage depuis son état fondu, ce qui lui confère une dureté très élevée permettant son utilisation pour constituer de tels paliers de guidage.
En ce qui concerne leur montage, ces paliers de guidage peuvent avantageusement être solidarisés au guide par frettage ou bien par sertissage dans l’alésage qui les reçoit.
De surcroît, d’autres matériaux polymères peuvent êtres mis en œuvre, y compris des matériaux thermoplastiques pour le matériau composite.
Aussi, lorsque la pièce composite présente une matrice thermoplastique, le moule d’injection peut être équipé d’organes de déformation pour pouvoir déformer au moins partiellement la pièce en matériau composite durant le surmoulage. Cette possibilité est également offerte par les organes de chauffage précités de la partie inférieure 25.
Moule d’un ensemble cape et distributeur, procédé de fabrication correspondant et ensemble de cape et distributeur ainsi obtenu La présente invention concerne un dispositif distributeur de produit toutes viscosités et d’une cape le contenant. Il pourra s'agir d'un produit alimentaire, pâteux ou non, du type moutarde ou sauces diverses, mais également de produits cosmétiques se présentant sous forme de crèmes, de laits ou liquides, ou de tout autre produit.
La présente invention concerne également un moule et un procédé de fabrication permettant la fabrication dudit dispositif et de ladite cape.
Ce type de dispositif distributeur est disposé de manière connue sur un contenant élastiquement déformable, au moins partiellement, dont une extrémité débouchante supérieure reçoit un élément obturateur appelé communément dans le domaine une cape. Cette cape comporte un distributeur et cette cape est ouverte à son sommet via ledit distributeur pour permettre la sortie du produit lors d'une pression manuelle sur le contenant, tête en bas, et sa ré-aspiration lorsque cesse cette pression. Cette cape est éventuellement couverte par un bouchon amovible relié ou non à ladite cape par une charnière, propre à venir boucher le distributeur pour empêcher la sortie du produit par le distributeur. La cape obturée par le bouchon est dite fermée, et la cape non recouverte par le bouchon est dite ouverte.
Un problème connu dans ce type de dispositif distributeur réside dans le fait que le produit goutte lorsque le contenant est retourné, cape ouverte, d'une part, et que lors de la ré-aspiration se forment des résidus secs autour de la cape percée, d'où un manque d'hygiène, d'autre part. De plus, ces résidus peuvent ensuite venir obturer le trou de sortie, rendant malaisée ou impossible la distribution de produit.
Il a été tenté de résoudre ce problème en disposant sur le bouchon de la cape un plot central destiné à pénétrer dans le trou de sortie du produit lors du rebouchage, mais le plot ne fait que repousser le produit vers l'intérieur, selon une profondeur égale à sa hauteur, et n'empêche donc pas la formation de résidus secs à proximité de la sortie. De plus, dans ce dernier cas, le produit goutte également lorsque le contenant est tête en bas, cape ouverte.
Sont également connus pour chercher à résoudre ce problème des dispositifs distributeur comprenant une cape équipée d'un distributeur sous la forme d’un système de fermeture centrale, constitué par une valve de propreté rapportée.
Cette valve de propreté est réalisée de manière connue en matière élastomère ou silicone, la cape comportant un logement pour venir placer ladite valve, un anneau rapporté venant maintenir ladite valve dans ledit logement. Si ce système résout le problème du gouttage et du résidu, il présente néanmoins les inconvénients suivants : - le nombre de pièces constitutives du système est important car nécessitant une valve en élastomère, une cape avec un bouchon à charnière (appelé communément capsule service) ou un bouchon rapporté, et une bague de maintien de la valve dans le trou de ladite cape ; - ladite valve étant en élastomère ou en silicone, le distributeur ainsi formé présente des problèmes de recyclage de l’ensemble en fin de vie de l’emballage.
De manière à résoudre les problèmes précités, il a également été imaginé de réaliser par injection d’une matière plastique un ensemble comportant d’une part une cape avec un bouchon à charnière ou rapporté, et d’autre part un distributeur comportant un voile mince scindé en feuillet formant valve, l’ensemble du distributeur et de la cape étant réalisé en une seule matière.
La fabrication d’une cape avec un bouchon à charnière ou rapporté fait intervenir des épaisseurs de matière de l’ordre d’un à deux millimètres, afin d’assurer que la cape puisse être montée de manière sécurisée sur une ouverture d’un contenant associé, et que la cape puisse résister à une force d’arrachement de plusieurs dizaines de Newton.
En même temps, et de manière opposée, la fabrication par injection d’une matière plastique d’un distributeur présentant un même effet qu’une valve de propreté implique de réaliser un voile mince scindé en feuillet directement ou ultérieurement par une étape de découpe, ledit voile présentant une géométrie très précise notamment quant à son épaisseur. En fait, ce voile doit présenter une épaisseur de l’ordre du dixième de millimètre pour permettre une ouverture et une fermeture élastique de ladite valve, et pour permettre d’assurer un fonctionnement à la manière d’une valve élastomère ou silicone.
Il est connu de réaliser de manière séparée d’une part la cape, et d’autre part le distributeur, puis d’assembler de manière solidaire, notamment par collage, soudage ou clipsage.
Pour simplifier la fabrication et le coût de revient, il a été imaginé de réaliser la cape et le distributeur en une seule opération d’injection plastique. Cependant, la réalisation d’une telle pièce comportant des variations d’épaisseur aussi importantes sur une pièce somme toute de taille réduite, de l’ordre de deux à quatre centimètres de diamètre, se heurte à des obstacles d’injection bien connus.
En effet, une variation d’épaisseur soudainement trop importante de la pièce peut faire apparaitre des retassures inesthétiques sur la cape et/ou éventuellement le bouchon de ladite cape relié à celle-ci par une charnière lors de l’injection d’une matière plastique dans une empreinte d’un moule d’injection configuré pour réaliser une telle cape avec distributeur.
De plus, pour bien remplir le moule d’injection, la matière plastique nécessite d’avoir un indice de fluidité plus élevé que l’indice de fluidité habituellement utilisé pour réaliser un bouchon ou une capsule service, ce qui nécessite de modifier et de régler précisément les paramètres d’injection habituels pour réaliser une cape sans distributeur.
D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront dans la description qui suit, faite en référence aux figures jointes, dans lesquelles :
est une vue schématique en perspective partielle éclatée d’une matelassure pourvue d’une coiffe selon une réalisation,
est une vue schématique en coupe partielle non éclatée de la matelassure de la ,
est une vue schématique partielle en perspective montrant l’envers d’une coiffe selon un mode de réalisation.
En référence aux figures, on décrit une coiffe 1 de revêtement d’un bloc 2 de rembourrage élastiquement compressible – par exemple en mousse de polyuréthanne moulée, ou encore en matériau fibreux – de matelassure de siège de véhicule automobile, ladite coiffe étant à base de textile tricoté, ladite coiffe étant pourvue d’au moins un élément d’ancrage 3 destiné à s’accrocher à un élément d’ancrage complémentaire 4 issu dudit bloc pour assurer un rappel de ladite coiffe vers ledit bloc, ladite coiffe comprenant :
une couche d’endroit 5 et une couche d’envers 6 obtenues par tricotage, lesdites couches étant tricotées ensemble de manière à s’associer entre elles par tricotage selon toute leur surface à l’exception d’au moins une zone désolidarisée 7 où elles ne sont pas associées entre elles de manière à définir un logement 8, ledit logement est pourvu d’au moins une fenêtre 9 issue de tricotage destinée à permettre l’accrochage dudit élément d’ancrage complémentaire, ladite fenêtre étant ménagée dans ladite couche d’envers, ledit élément d’ancrage est inséré dans ledit logement.
Selon la réalisation représentée, le logement 8 présente une forme allongée – s’étendant notamment selon une direction rectiligne -, l’élément d’ancrage 3 étant sous la forme d’une tige – par exemple un fil métallique ou un profilé en matériau plastique -, de manière à permettre un rappel de la coiffe 1 selon une ligne par accrochage dudit élément à une pluralité d’éléments d’ancrage complémentaires 4.
Selon une réalisation non représentée, l’élément d’ancrage 3 s’étend de part et d’autre de la coiffe 1 selon deux bords opposés de ladite coiffe, de manière à réaliser un rappel selon toute une dimension de ladite coiffe.
Selon une réalisation non représentée, le logement 8 est agencé de manière à recevoir un élément d’ancrage 3 non allongé – par exemple sous forme de doigt métallique ou en matériau plastique -, de manière à permettre un rappel ponctuel de la coiffe 1 par accrochage dudit élément à un seul élément d’ancrage complémentaire 4.
On décrit à présent une matelassure 9 de siège de véhicule automobile comprenant une telle coiffe 1, ladite matelassure comprenant en outre un bloc 2 de rembourrage élastiquement compressible, ladite coiffe étant chaussée sur ledit bloc, ledit bloc étant pourvu d’au moins un élément d’ancrage complémentaire 4 s’accrochant à un élément d’ancrage 3 de manière à rappeler ladite coiffe vers ledit bloc.
Selon la réalisation représentée, l’élément d’ancrage 3 s’étend en regard d’une gorge 10 prévue dans le bloc 2 de rembourrage, un tel agencement permettant notamment de réaliser un marquage décoratif.
Selon la réalisation représentée, un élément d’ancrage complémentaire 4 comprend une partie d’accrochage 11 en forme générale de Ω élastiquement déformable agencée de manière à permettre une insertion en force de l’élément d’ancrage 3 à l’intérieur et son maintien dans ladite partie – ici au moyen de harpons 12 coopérant avec des parties anguleuses 13 en vue en coupe conférées à l’élément d’accrochage 3.
Selon la réalisation représentée, le bloc 2 de rembourrage est à base de mousse moulée, un élément d’ancrage complémentaire 4 comprenant une partie d’ancrage 14 – ici sous forme de plaque permettant un ancrage efficace dans ledit bloc – dans la mousse, ladite partie étant surmoulée par ledit bloc.
Armature de dossier de siège comprenant une traverse supérieure La présente invention concerne une armature de dossier de siège, du type comprenant au moins deux montants latéraux s’étendant chacun entre un bord inférieur et un bord supérieur selon une direction d’élévation, au moins une traverse inférieure s’étendant selon une direction transversale sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation, ladite traverse inférieure joignant les deux montants latéraux au voisinage des bords inférieurs desdits montants latéraux, et au moins une traverse supérieure s’étendant selon la direction transversale et joignant les deux montants latéraux au voisinage des bords supérieurs desdits montants latéraux.
L’invention concerne également un dossier de siège de véhicule comprenant une telle armature.
L’invention s’applique par exemple à un siège de véhicule automobile. Le dossier d’un tel siège comprend généralement une armature, un corps, par exemple en mousse, monté sur l’armature et un appui-tête également monté sur l’armature.
Bien qu’ici les moyens de blocage des câbles comportent un organe de blocage agissant sur les enrouleurs pour bloquer leur rotation, on pourra utiliser d’autres moyens de blocage, comme des pinces agissant directement sur les câbles.
Bien que les moyens de commande des moyens de blocage des câbles comportent ici un servomoteur 39 pour déplacer l’organe de blocage 40 vers la position de blocage, on pourra utiliser tout autre moyen d’activation des moyens de blocage, comme par exemple un actionneur linéaire, voire un simple électroaimant.