INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la deuxième position p2 illustrée sur la figure 3, le guide de lumière 13 est en regard de l’ouverture de sortie 10a du boîtier 10, tandis que le module lumineux 12 est en regard de la face 10b du boîtier 10. Ce dernier est ainsi tout ou partiellement caché par la face 10b du boîtier 10. A cet effet, il est en grande partie illustré en pointillé. On notera que le boîtier 10 est intégré derrière la face avant 20 du véhicule automobile 2. A cet effet, il est en partie illustré en pointillé. Notamment la face 10b se trouve derrière la face avant 20 du véhicule automobile 2. Ainsi, l’ensemble 14 prend cette deuxième position p2 lorsque la fonction de signalisation f2 est activée et la fonction d’éclairage f1 est désactivée. Cela permet au faisceau lumineux secondaire 13a de passer au travers de l’ouverture de sortie 10a pour éclairer la route sur laquelle se trouve le véhicule automobile 2 par exemple. Dans un exemple non limitatif, l’ensemble 14 passe dans la deuxième position p2 lorsque les feux diurnes DRL sont allumés quand le véhicule automobile roule le jour et/ou lorsqu’un clignotant TI est mis en route. Dans un autre exemple non limitatif, l’ensemble 14 passe dans la deuxième position p2 lorsque le véhicule automobile 2 est à l’arrêt et les feux diurnes DRL s’allument et s’éteignent pour suivre un scénario d’accueil.
On notera que dans le mode de réalisation non limitatif où le guide de lumière 13 est disposé sous le module lumineux 12, lorsque l’ensemble 14 bouge pour atteindre la deuxième position p2, il effectue un mouvement vers le haut. Dans un mode de réalisation non limitatif, le mouvement est un mouvement de translation vers le haut. L’ensemble 14 monte ainsi pour laisser apparaître le guide de lumière 13 et disparaître derrière la face 10b du boîtier 10 le module lumineux 12.
Afin de déplacer l’ensemble 14 entre la première position p1 et la deuxième position p2, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend en outre au moins un actuateur 15 illustré sur la figure 1. L’actuateur 15 permet ainsi de déplacer l’ensemble 14 vers le bas ou vers le haut et ainsi d’escamoter ledit au moins un guide de lumière 13 (position p1) ou le module lumineux 12 (position p2) derrière la face 10b du boîtier 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’actuateur 15 est porté par une platine fixe 16 (illustrée sur la figure 1). Les actuateurs étant bien connus de l’homme du métier, l’actuateur 15 il n’est pas décrit en détail ici.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend une pluralité de modules lumineux 12, chacun solidaires d’au moins un guide de lumière. Dans le mode de réalisation non limitatif de la figure 2, le dispositif lumineux 1 comprend deux modules lumineux 12. Ainsi, dans un exemple non limitatif, un premier module lumineux 12 est configuré pour réaliser une fonction d’éclairage f1 qui est un feu de route, et un deuxième module lumineux 12 est configuré pour réaliser une fonction d’éclairage f1 qui est un feu de croisement. Dans l’exemple non limitatif de la figure 2, le feu de croisement se trouve à gauche du feu de route du point de vue d’un piéton qui regarde la face avant 20 du véhicule automobile 2.
Dans le cas où le dispositif lumineux 1 comprend une pluralité de modules lumineux 12, dans un premier mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend un unique actuateur 15 pour l’ensemble des modules lumineux 12. Ainsi, les modules lumineux 12 sont mis en mouvement tous en même temps. Ils effectuent ainsi un mouvement vers le bas ou vers le haut en même temps. L’unique actuateur 15 permet ainsi de déplacer un ensemble 14 formé par l’ensemble des modules lumineux 12 et des guides de lumière 13 solidaires avec lesdits modules lumineux 12. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend un actuateur 15 associé à chaque module lumineux 12. Ainsi, les modules lumineux 12 sont indépendants l’un de l’autre et sont mis en mouvement de façon indépendante. Ils effectuent ainsi un mouvement vers le bas ou vers le haut de façon indépendante l’un de l’autre. Ainsi, dans un exemple non limitatif, où le conducteur du véhicule automobile 2 fait un appel de phare, le module lumineux 12 qui réalise le feu de route peut descendre pour être en regard de l’ouverture de sortie 10a tandis que le module lumineux 12 qui réalise le feu de croisement ne bouge pas et reste caché derrière la face 10b du boîtier 10. Le feu de route est activé tandis que le feu de croisement est désactivé. Chaque actuateur 15 permet ainsi de déplacer un ensemble 14 formé par un module lumineux 12 et au moins un guide de lumière 13 solidaire avec ledit module lumineux 12.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 comprend plusieurs guides de lumières 13 dont un ou plusieurs est solidaire avec ledit module lumineux 12. Ainsi, dans le mode de réalisation non limitatif de la figure 3 où il existe deux modules lumineux 12, le dispositif lumineux 1 comprend trois guides de lumière 13 dont deux sont solidaires avec le premier module lumineux 12 (ici le feu de route à droite dans l’exemple non limitatif pris), et un est solidaire avec le deuxième module lumineux 12 (ici le feu de croisement à gauche dans l’exemple non limitatif pris).
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application et aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants. elle permet de protéger le module lumineux 12 quand il n’est pas en fonctionnement, notamment en cas d’absence de glace (permettant de fermer l’ouverture de sortie 10a du boîtier 10) sur le boîtier 10. Cela le protège des chocs ou encore des contacts avec des piétons. Cela évite aux piétons de toucher avec leurs mains le module lumineux 12. Ainsi, cela évite d’abîmer le module lumineux 12. Ainsi, lorsque la fonction d’éclairage est désactivée, ledit module lumineux 12 correspondant est protégé contre d’éventuelles agressions extérieures. Il n’est en effet pas accessible. de la même manière, elle permet de protéger ledit au moins un guide de lumière 13 quand il n’est pas en fonctionnement. elle permet d’obtenir deux fonctions optiques dans un même dispositif lumineux 1, à savoir dans l’exemple non limitatif pris une fonction d’éclairage f1 et une fonction de signalisation f2 dans un même dispositif lumineux 1. Cela permet de réduire l’espace utilisé pour réaliser ces deux fonctions optiques. Cela permet également d’avoir une signature visuelle différente par rapport à d’autres véhicules automobiles et d’obtenir une différentiation esthétique par rapport à d’autres véhicules automobiles.
Module lumineux de véhicule automobile La présente invention concerne un module lumineux de véhicule automobile. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
Un module lumineux de véhicule automobile comprend de manière connue de l’homme du métier un module d’éclairage configuré pour réaliser une fonction d’éclairage. Par ailleurs, le véhicule automobile comprend en outre un autre module lumineux configuré pour réaliser une fonction de signalisation.
Un inconvénient de cet état de la technique est que le fait d’avoir deux modules séparés pour réaliser d’une part la fonction d’éclairage et d’autre part la fonction de signalisation, prend de la place dans le véhicule automobile.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un module lumineux de véhicule automobile qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
A cette fin, l’invention propose un module lumineux de véhicule automobile, ledit module lumineux comprenant un module d’éclairage configuré pour réaliser une fonction d’éclairage, caractérisé en ce que ledit module lumineux comprend en outre : un guide de lumière configuré pour réaliser une fonction de signalisation, et un capot solidaire dudit guide de lumière et formant un ensemble avec ledit guide de lumière, ledit ensemble étant monté mobile par rapport audit module d’éclairage, et étant configuré pour prendre au moins deux positions, une première position permettant la réalisation de ladite au moins une fonction d’éclairage, et ladite deuxième position permettant la réalisation de ladite fonction de signalisation.
Ainsi, comme on le verra en détail plus loin, le fait de regrouper dans un seul module lumineux la fonction d’éclairage réalisée par le module d’éclairage, et la fonction de signalisation réalisée par le guide de lumière, permet de réduire l’encombrement pris par ces deux fonctions dans le véhicule automobile.
Le système de réservoir comporte de plus une canalisation de dégazage permettant un refoulement des gaz contenus dans le réservoir pendant son remplissage, présentant une extrémité inférieure reliée au-dessus du réservoir pour recevoir les gaz formés par un mélange d’air et de vapeurs de carburant, et une extrémité supérieure débouchant dans le tube de remplissage à proximité de son ouverture, à côté d’un déflecteur évitant un passage du liquide dans cette sortie des gaz.
De cette manière on permet un remplissage du réservoir avec un débit rapide formant un flot couvrant la section complète du tube de remplissage alors que les gaz du réservoir remontent en parallèle par la canalisation de dégazage, ce qui évite un courant de gaz contraire qui perturberait l’écoulement du liquide. Une fois le réservoir rempli et son bouchon refermé, la canalisation de dégazage n’est plus utilisée.
La canalisation de dégazage comporte en partant du réservoir, généralement disposé sous le plancher du coffre du véhicule, un tuyau souple sensiblement horizontal permettant de s’approcher du côté du véhicule où se trouve le bouchon de remplissage, puis un tube coudé dirigé vers le haut se raccordant à un tube de dégazage fixé parallèlement à la canalisation de remplissage, pour atteindre le raccordement supérieur avec cette canalisation.
En particulier il est connu de réaliser le tube de dégazage par un moulage en plastique rigide lié à la canalisation de remplissage, formant une colonne présentant à sa base une partie cylindrique verticale comportant une ouverture inférieure.
Le tube coudé rigide formé par le moulage d’une matière plastique, présente une partie droite horizontale reliée au tuyau souple, et une partie droite verticale qui remonte dans la colonne du tube de dégazage, comportant à sa base une collerette fixée sur l’ouverture inférieure de la partie cylindrique de ce tube. De cette manière on obtient une sortie des gaz à l’extrémité de la partie verticale débouchant dans la colonne, qui permet à des gouttelettes de carburant ruisselant sur les parois de cette colonne, de descendre autour de cette partie verticale afin d’être évacuées par un passage latéral vers le tube de remplissage.
Toutefois en cas d’accident, notamment en cas de choc arrière sur le véhicule, on peut obtenir une interférence d’éléments déformés de ce véhicule venant au contact de la canalisation de dégazage en appliquant des contraintes. En particulier le tube coudé rigide disposé au niveau du plancher du véhicule, peut subir une contrainte forte et se déboiter du tube de dégazage ou se casser, en formant une ouverture du réservoir de carburant entraînant des risques graves. Les essais normalisés de choc arrière sur le véhicule pour son homologation proscrivent ce type d’incident.
La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur.
Elle propose à cet effet un système de réservoir de carburant de véhicule automobile comportant un réservoir, une canalisation de remplissage, et une canalisation de dégazage comprenant successivement un tube de dégazage disposé en parallèle de la canalisation de remplissage, un tube coudé lié par une fixation au tube de dégazage, présentant une première partie droite entrant dans ce tube de dégazage, reliée par un coude à une deuxième partie droite, et comprenant un tuyau souple reliant cette deuxième partie au réservoir, ce système étant remarquable en ce que la fixation du tube coudé sur le tube de dégazage comporte une liaison pouvant pivoter suivant l’axe de la première partie droite.
Un avantage de ce système de réservoir de carburant et qu’en cas de choc ou de pression sur la canalisation de dégazage, en particulier sur le tube coudé formé d’éléments rigides, la liaison pivotante permet à sa deuxième partie inférieure de pivoter librement suivant toutes les orientations, notamment dans le plan horizontal, sous l’effet d’éléments déformés qui viendraient presser sur cette canalisation, sans mettre de contrainte sur sa fixation sur le tube de dégazage.
De manière simple, avec un tube coudé présentant globalement le même encombrement ce qui évite de modifier des pièces aux alentours, et réduit les coûts des adaptations, on limite les contraintes qui pourraient s’appliquer sur cet élément formé par des éléments rigides assemblés entre eux, afin d’éviter des déboitements ou des ruptures ce qui permet de préserver l’étanchéité du réservoir et d’assurer la sécurité.
Le système de réservoir selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le système de réservoir comporte une embase de fixation annulaire entourant la première partie du tube coudé pour former la liaison pivot.
Dans ce cas, avantageusement l’embase de fixation comporte un contour extérieur qui est fixé sur une face transversale d’extrémité du tube de dégazage.
Avantageusement, l’embase de fixation comporte un perçage cylindrique qui s’ajuste sur une surface cylindrique de guidage de la première partie du tube coudé.
Avantageusement, le système de réservoir comporte un joint d’étanchéité torique disposé entre l’embase de fixation et la première partie du tube coudé.
Avantageusement, le système de réservoir comporte un système de clipsage maintenant axialement la première partie du tube coudé dans l’embase de fixation.
Elle concerne plus particulièrement un actionneur haptique.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les écrans tactiles à retour de force.
Elle concerne également un système d’affichage comprenant un tel actionneur.
Dans de nombreux véhicules, l’ajustement des paramètres de conduite (tels que ceux relatifs aux systèmes de navigation ou au régulateur de vitesse) se fait par l’intermédiaire d’une surface tactile. Les surfaces tactiles conventionnelles présentes dans les véhicules peuvent également détecter, en plus de la position du doigt, la force exercée par ce dernier sur la surface. Cette caractéristique permet notamment d’empêcher le déclenchement intempestif de fonctions. Les surfaces tactiles conventionnelles peuvent aussi comprendre un retour haptique caractérisé par une sensation de vibration de la surface sous le doigt. La mesure de force peut aussi permettre de doser le retour haptique pour qu’il soit perçu le mieux possible par l’utilisateur.
En pratique, ces deux fonctions (mesure et retour haptique) sont réalisées par un même actionneur haptique.
Classiquement, cet actionneur haptique comprend un stator, une partie mobile et un moyen de rappel. La partie mobile est typiquement solidaire d’une surface tactile. Le stator, qui est fixe par rapport au tableau de bord du véhicule, peut attirer la partie mobile grâce au champ électromagnétique qu’il génère. Une fois le champ électromagnétique coupé, le moyen de rappel repousse alors la surface tactile (et donc partie mobile) vers sa position de référence. Le champ électromagnétique et le moyen de rappel permettent ainsi de réaliser la fonction de retour haptique tandis que la fonction de mesure est réalisée en mesurant, de façon inductive ou capacitive, le déplacement de la partie mobile par rapport au stator.
Avant d’être installé, c’est-à-dire fixé à la surface tactile, l’actionneur haptique doit être calibré pour déterminer la relation entre le déplacement de la partie mobile et la force exercée par l’utilisateur (fonction de mesure de l’actionneur) ainsi que la relation entre l’intensité du courant injecté dans le stator et la force exercée sur la partie mobile par le champ électromagnétique (fonction de retour haptique de l’actionneur). Cette calibration est réalisée pour une distance donnée, appelée distance de calibration, entre le stator et la partie mobile.
Cependant, une fois installé, il est fréquent que la distance de référence entre la partie le stator et la partie mobile soit différente de la distance de calibration. Cette différence peut être liée à un défaut de planéité de la surface tactile. Par exemple, si deux actionneurs sont situés à deux extrémités d’une surface tactile qui aurait due être plane, il se peut que la distance de référence soit inférieure à la distance de calibration pour l’un et que la distance de référence soit supérieure à la distance de calibration pour l’autre.
Cette différence entre la distance de référence et la distance de calibration fausse le fonctionnement de l’actionneur haptique. Par exemple, lorsque la distance de référence est inférieure à la distance de calibration, la force exercée par le stator sur la partie mobile pour une intensité injectée prédéterminée est plus grande que lors de la calibration. A l’inverse, lorsque la distance de référence est supérieure à la distance de calibration, la force exercée par le stator sur la partie mobile pour une intensité injectée prédéterminée est plus faible que lors de la calibration. Dans les deux cas, le retour haptique est inapproprié (vibration trop forte ou trop faible de la surface tactile) et/ou non-homogène sur l’ensemble de la surface tactile.
De même, la mesure de la force exercée par l’utilisateur (via le déplacement de la partie mobile) se retrouve faussée par cette différence entre la distance de référence et la distance de calibration. Cela a par exemple pour conséquence de modifier le seuil de déclanchement du retour haptique et de rentre le système trop sensible ou, à l’inverse, trop peu sensible.
Une solution peut alors consister à ajuster la position du stator, une fois installé, par rapport à son support (typiquement le tableau de bord du véhicule) pour que la distance de référence soit égale à la distance de calibration. Cette solution est peu satisfaisante car elle nécessite un réglage minutieux pour chaque actionneur haptique dans un espace qui est par ailleurs réduit.
Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un actionneur haptique comprenant : - un stator comprenant au moins un solénoïde apte à produire au moins un champ électromagnétique, le stator présentant une première extrémité et une seconde extrémité opposée à la premier extrémité ; - une partie mobile comprenant une première surface et une seconde surface, la première surface s’étendant en regard de la première extrémité, la seconde surface s’étendant en regard de la seconde extrémité, la partie mobile étant conçue pour être déplacée par le au moins un champ électromagnétique par rapport au stator, la position relative de la première surface par rapport à la seconde surface étant fixe lorsque la partie mobile est déplacée ; - un premier moyen de rappel placé entre la première surface et la première extrémité de manière à ramener, lorsque la partie mobile est déplacée par le au moins un champ électromagnétique, la partie mobile vers une positon de référence et un second moyen de rappel placé entre la seconde surface et la seconde extrémité de manière à ramener, lorsque la partie mobile est déplacée par le au moins un champ électromagnétique, la partie mobile vers la positon de référence.
Ainsi, grâce à l’invention, la calibration de l’actionneur effectuée avant son installation est encore valable après son installation. En pratique, il n’est donc plus nécessaire d’ajuster la distance de référence une fois l’actionneur haptique installé. L’utilisation d’une partie mobile comprenant deux surfaces sensibles au champ électromagnétique et situées de part et d’autre du solénoïde permet de compenser un changement position de la partie mobile à l’installation.
En effet, le retour haptique ainsi que la mesure de force sont tous deux calibrés en fonction de la somme de la distance entre la première surface et la première extrémité et de la distance entre la seconde surface et la seconde extrémité. Ainsi, lorsque la partie mobile n’est plus à la même position par rapport au stator après installation, cette somme des deux distances reste tout de même inchangée. Les relations déterminées lors de la calibration sont donc encore valables.
Les acides phénoliques considérés selon l’invention sont distincts de l’acide caféique.
Un acide phénolique (ou « acide-phénol ») est un composé organique possédant au moins une fonction carboxylique et un hydroxyle phénolique.
Les acides phénoliques considérés selon l’invention sont plus particulièrement dérivés de l’acide cinnamique.
Il s’agit plus particulièrement de l’acide hydroxycinnamique et/ou des dérivés de l’acide hydroxycinnamique, en particulier des acides chlorogéniques, tels que des acides caféoylquiniques et des acides p-coumaroylquiniques.
Les acides chlorogéniques sont des composés formés d’acides hydroxycinnamiques conjugués à l’acide quinique, de formule générale suivante.
dans laquelle : R 1 =R 2 =OH, R 3 =R 4 =H (acide caféoylquinique) ; ou R 1 =R 3 =R 4 =H, R 2 =OH (acide p-coumaroylquinique).
Ces acides phénoliques peuvent être produits par des végétaux des familles rosacées dont les arbres fruitiers à pépins et à noyau, solanacées dont la tomate et la pomme de terre ; astéracées dont le tournesol, l’artichaut et la laitue ; rubiacées dont le café ; convolvulacées dont la patate douce.
En particulier, les acides phénoliques considérés selon l’invention peuvent être un ou plusieurs des acides choisis parmi l’acide 3-caféoylquinique, l’acide 3-p-coumaroylquinique, l’acide 4-p-coumaroylique (encore nommé acide para-4-hydroxycinnamique).
De préférence, les acides phénoliques d’une composition selon l’invention proviennent de par exemple de l’artichaut ( Cynara scolymus ) , en particulier artichaut séché.
Une composition selon l’invention comprend au moins 1 % en poids, de préférence de 1 à 5 % en poids, d’acide(s) phénolique(s) distincts de l’acide caféique, en particulier d’acide 3-caféoylquinique, acide 3-p-coumaroylquinique et/ou d’acide 4-p-coumaroylique, par rapport au poids total de matière sèche de la composition.
Eugénol
L’eugénol ou le 4-allyl-2-méthoxyphénol est un composé aromatique. Il fait partie de la famille des phénylpropènes.
L’eugénol est présent dans le clou de girofle, les piments de la Jamaïque ou encore dans la cannelle giroflée. Il est également présent dans les feuilles de laurier de californie ou dans Tynathus panurensis . En particulier, on en trouve dans les plantes suivantes : Eugenia caryophyllata , Cinnamomum cassia L. , Cinnamomum zeylanicum , Dianthus caryophyllus L. , Ocimum basilicum L. , Ocimum gratissimum L. , Ocimum sanctum L. , Ocimum suave , Pimenta acris , et Pimenta officinalis .
De préférence, l’eugénol d’une composition selon l’invention est extrait du clou de girofle (tête et/ou tige).
Une composition selon l’invention comprend au moins 55 % en poids, en particulier de 55 à 65 % en poids d’eugénol, par rapport au poids total de matière sèche de la composition.
Acétate d ’ eugénol
En référence à ces dessins, la présente invention est plus spécifiquement relative à un dispositif d’articulation 1 pour un volet battant.
Un tel volet comporte traditionnellement, entre autres éléments, deux gonds dont un gond inférieur 2 et un gond supérieur, non représenté sur les figures jointes. Un volet battant comporte encore une penture inférieure 3, visible sur les figures 2, 3 et 5 des dessins ci-joints, et une penture supérieure, qui équipent un panneau plan du volet.