INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un accessoire défini précédemment, comprenant une étape de moulage par injection, notamment d’au moins un matériau plastique, par exemple choisi dans le groupe comprenant le polypropylène expansé et les polyamides, en utilisant un seul moule, notamment pour former une partie centrale, une partie périphérique et au moins une partie d’un moyen de fixation central et/ou d’un moyen de fixation périphérique de l’accessoire.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un accessoire pour une roue selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé selon l’invention de montage et de démontage d’un tel accessoire par rapport à une roue.
La est une vue en perspective éclatée avant représentant de façon schématique un mode de réalisation d’un ensemble comprenant une roue et un accessoire pour une roue.
La est une vue en perspective arrière représentant un mode de réalisation d’un accessoire pour une roue.
La est une vue en perspective avant représentant un mode de réalisation d’un ensemble comprenant une roue et un accessoire du type de celui de la .
La est une vue en perspective arrière représentant un mode de réalisation d’un moyen de fixation central d’un accessoire pour une roue.
La est une vue en perspective arrière et partielle représentant un mode de réalisation d’un ensemble comprenant une roue et un accessoire.
La est une vue en perspective arrière représentant un mode de réalisation d’un moyen de fixation périphérique d’un accessoire pour une roue.
La est une vue en coupe selon un plan A-A’ représentant un mode de réalisation d’un moyen de fixation périphérique d’un accessoire pour une roue.
La est une vue en perspective arrière partielle représentant un mode de réalisation d’un accessoire pour une roue.
La est un résultat d’une simulation mécanique concernant un dispositif de fixation destiné à fixer de façon amovible un accessoire sur une roue.
La est une vue avant représentant un mode de réalisation d’un ensemble comprenant une roue et un accessoire pour une roue.
L’invention propose de réaliser une roue technique allégée ou de masse réduite, notamment en aluminium, et d’associer de façon amovible à une telle roue un accessoire, notamment en plastique.
Par roue, ou roue technique, on entend la partie structurelle d’un ensemble comprenant une roue, par exemple métallique, notamment en aluminium, et un accessoire, notamment en plastique, qui permet seule, sans l’accessoire, de résister à la fatigue et/ou aux chocs et/ou de supporter la charge d’un véhicule, et qui permet seule, sans l’accessoire, à un véhicule de se déplacer.
Par roue technique allégée, on entend notamment une roue dont la masse est optimisée, notamment minimisée. Il en résulte notamment une optimisation du coût en matériaux.
Un ensemble comprenant une roue, notamment en aluminium, et un accessoire, notamment en plastique, peut être conçu en déterminant ou en analysant quelle partie d’une roue correspond à la partie technique de la roue, c’est-à-dire à la roue technique, et quelle partie d’une roue correspond à la partie non essentielle ou complémentaire de la roue, c’est-à-dire à l’accessoire, et peut être réalisée en plastique. L’invention propose de concevoir un tel ensemble comprenant une roue et un accessoire de sorte à conserver la qualité perçue de l’ensemble voire à l’améliorer par rapport à une roue en une seule pièce, notamment métallique, et de sorte à répondre aux contraintes de tenue mécanique et thermiques inhérentes à l’ensemble, et en s’assurant que la roue technique puisse également être proposée ou assurer sa fonction de roulage seule, sans accessoire.
En fait, on applique à la consigne de tension non sécurisée ctns, devant réguler l’état de charge de la batterie de servitude BS au niveau voulu en pré-conditionnement, les contraintes spécifiques cs (limites de tension minimale ltmin et maximale ltmax), qui permettent de respecter les limites (courant et tension) préconisées directement par le calculateur de gestion CG, tout en maîtrisant le courant maximum de charge qui circulera dans la batterie de servitude BS.
Pour ce faire, on fixe une tension minimale U_BS_Precond_min_RB, paramétrable (par exemple égale à 12,3 V), pour la batterie de servitude BS et devant être respectée pour assurer un niveau de performance minimal aux équipements EP du réseau de bord RB qui seront utilisés pour assurer le pré-conditionnement (ici chauffage ou refroidissement de l’habitacle).
Ensuite, on peut déterminer la consigne de tension sécurisée cts de la façon suivante, en distinguant trois cas.
Un premier cas correspond à U_BS_Precond_min_RB ≤ ltmin ≤ ltmax. Dans ce premier cas, la consigne de tension sécurisée cts peut être définie de la façon suivante :
cts = ctns si ltmin ≤ ctns ≤ ltmax,
cts = ltmin si ctns < ltmin,
cts = ltmax si ltmax < ctns.
Un deuxième cas correspond à ltmin < U_BS_Precond_min_RB ≤ ltmax. Dans ce deuxième cas, la consigne de tension sécurisée cts peut être définie de la façon suivante :
cts = ctns si U_BS_Precond_min_RB ≤ ctns ≤ ltmax,
cts = U_BS_Precond_min_RB si ctns < U_BS_Precond_min_RB,
Un troisième cas correspond à ltmax < U_BS_Precond_min_RB. Dans ce troisième cas, la consigne de tension sécurisée cts peut être définie de la façon suivante : cts = ltmax.
En parallèle, les variations de la tension de consigne de la batterie de servitude BS peuvent être limitées par un gradient de tension maximal (U_BS_Var_Max), par exemple +2 V/s, et par un gradient de tension minimal (U_BS_Var_Min), par exemple -2 V/s, pour ne pas endommager les équipements EP du réseau de bord RB qui seront utilisés pour assurer le pré-conditionnement (ici chauffage ou refroidissement de l’habitacle).
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne de tension non sécurisée ctns en fonction de l’un au moins des premiers paramètres.
Par exemple, les premiers paramètres utilisés pour déterminer la consigne de tension non sécurisée ctns peuvent être la température interne tib et l’état de charge ecb.
A titre d’exemple, on peut utiliser une cartographie (ou table de correspondance) de consigne de tension (Cartographie_tension_BS) caractéristique de la batterie de servitude BS et basée notamment sur sa tension à vide tav, en fonction de sa température interne tib et de son état de charge ecb. Cette cartographie de tension (Cartographie_tension_BS) permet de définir quelle tension à vide tav aux bornes de la batterie de servitude BS correspond à un couple de température interne tib et d’état de charge ecb de cette dernière (BS).
Avantageusement, l’accessoire comprend au moins un moyen de fixation permettant un bon maintien ou une bonne fixation de l’accessoire sur une roue, notamment pour empêcher l’accessoire de se désolidariser d’une roue de façon non contrôlée, en particulier lorsqu’un véhicule équipé d’une telle roue est en mouvement.
Un accessoire 1 pour une roue 50 d’un véhicule est décrit ci-après en référence à la et à la .
On définit l’axe Y comme étant l’axe passant par le centre de l’accessoire 1, et étant destiné à passer par le centre d’un moyeu 51 d’une roue 50. L’axe Y correspond par exemple à l’axe de rotation d’une roue 50. L’axe Y est dirigé de l’arrière vers l’avant de l’accessoire 1, et de l’arrière vers l’avant d’une roue 50.
Concernant l’accessoire 1 et une roue 50, les termes « arrière » et « avant » sont définis par rapport à l’orientation de l’axe Y de l’arrière vers l’avant.
Lorsqu’une roue 50 est positionnée sur un véhicule 100, la « surface arrière de la roue » ou la « face arrière de la roue » est la surface ou la face de la roue perpendiculaire à l’axe Y la plus proche de l’intérieur du véhicule. La « surface avant de la roue » ou « face avant de la roue » est la surface ou la face de la roue perpendiculaire à l’axe Y la plus éloignée de l’intérieur du véhicule. Des définitions similaires s’appliquent également à l’accessoire 1.
L’axe Y est par exemple destiné à être orienté de façon parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversal d’un véhicule 100, notamment automobile. L’axe transversal d’un véhicule automobile est défini comme étant l’axe perpendiculaire à l’axe longitudinal selon lequel le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et formant, avec un axe Z sensiblement perpendiculaire au sol, un repère orthogonal.
L’accessoire 1 est par exemple destiné à servir d’enjoliveur pour une roue 50.
L’accessoire 1 peut comprendre une partie centrale 3 et une partie périphérique 5.
Avantageusement, la partie centrale 3 et la partie périphérique 5 de l’accessoire 1 forment une seule pièce.
La partie centrale 3 peut avoir la forme d’un disque, servant par exemple de support 6 pour un logo 4 d’une marque d’un véhicule automobile.
La partie centrale 3 peut coïncider avec une ouverture centrale d’un moyeu 51 d’une roue 50.
La partie périphérique 5 peut comprendre au moins une branche, ou pale, 7. L’au moins une branche 7 peut s’étendre à partir de la partie centrale 3 et rayonner radialement à partir de la partie centrale 3.
La partie périphérique 5 peut comprendre plusieurs branches 7, ou pales, s’étendant à partir de la partie centrale 3 et rayonnant radialement à partir de la partie centrale 3.
Les branches 7 peuvent être angulairement équidistantes les unes des autres.
A titre d’exemple, la partie périphérique 5 peut comprendre cinq branches 7, notamment angulairement équidistantes les unes des autres.
L’au moins une branche 7 peut avoir une forme triangulaire ou sensiblement triangulaire. D’autres formes pourront bien entendu être prévues pour l’au moins une branche 7.
I_BS_Min = 0 si iminb ≤ 0 ≤ imaxb,
I_BS_Min = iminb si 0 < iminb,
I_BS_Min = imaxb si imaxb < 0.
Les tensions limites U_BS_Max_ini et U_BS_Min_ini que doit respecter la tension aux bornes de la batterie de servitude BS pendant le pré-conditionnement pour respecter les courants de batterie limites I_BS_Min et I_BS_Max peuvent alors être déterminées en fonction de la résistance interne rib et de la tension à vide tav de la façon suivante :
U_BS_Max_ini = tav + (rib*I_BS_Max),
U_BS_Min_ini = tav + (rib*I_BS_Min).
On peut ensuite utiliser la tension minimale tminb et la tension maximale tmaxb à respecter pour la batterie de servitude BS afin de s’assurer que les limites de tension minimale ltmin et maximale ltmax (constituant les contraintes spécifiques cs), devant être déterminées pour maîtriser le courant circulant dans la batterie de servitude BS pendant le pré-conditionnement, respectent bien tminb et tmaxb. Par exemple, on peut procéder de la façon suivante :
ltmax = U_BS_Max_ini si tminb ≤ U_BS_Max_ini ≤ tmaxb,
ltmax = tminb si U_BS_Max_ini < tminb,
ltmax = tmaxb si tmaxb < U_BS_Max_ini,
ltmin = U_BS_Min_ini si tminb ≤ U_BS_Min_ini ≤ tmaxb,
ltmin = tminb si U_BS_Min_ini < tminb,
ltmin = tmaxb si tmaxb < U_BS_Min_ini.
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une consigne de tension principale ctp propre à permettre au convertisseur de tension CV de piloter le courant de charge de la batterie de servitude BS. Dans ce cas, la consigne de tension principale ctp est déterminée en fonction d’une consigne de tension sécurisée cts, à appliquer aux bornes de la batterie de servitude BS pour atteindre l’état de charge cible ecc pendant le pré-conditionnement, et d’une tension de correction tc qui permet de prendre en compte notamment les chutes de tension pouvant exister entre le convertisseur de tension CV et la batterie de servitude BS (et liées aux impédances de câblage).
Par exemple, cette consigne de tension principale ctp peut être déterminée au moyen de l’équation ctp = cts + tc.
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne de tension sécurisée cts en fonction d’une consigne de tension non sécurisée ctns, à appliquer aux bornes de la batterie de servitude BS pour atteindre l’état de charge cible ecc pendant le pré-conditionnement, et des contraintes spécifiques cs déterminées.
Accessoire pour une roue d’un véhicule. L’invention concerne un accessoire pour une roue d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un ensemble comprenant une roue et un tel accessoire. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel accessoire ou un tel ensemble. L’invention porte également sur un procédé de montage d’un tel accessoire sur une roue. L’invention porte aussi sur un procédé de démontage d’un tel accessoire par rapport à une roue. L’invention porte enfin sur un procédé de fabrication d’un tel accessoire.
Dans un véhicule automobile, il apparaît important de minimiser la masse des roues tout en respectant des contraintes de tenue à la fatigue des roues et de résistance aux chocs éventuels sur une roue. En outre, l’aspect esthétique des roues est important.
On connaît des roues équipées d’un enjoliveur.
Toutefois, les solutions existantes présentent des inconvénients. En particulier, un enjoliveur est habituellement fixé sur une roue d’un véhicule au moyen de vis ou par collage. Il en résulte un procédé de montage complexe, long et onéreux d’un tel enjoliveur sur une roue. En outre, le démontage d’un tel enjoliveur par rapport à une roue s’avère complexe voire difficilement réalisable. Le démontage d’un tel enjoliveur par rapport à une roue rend visible les trous ménagés dans la roue pour recevoir les vis, ce qui s’avère peu esthétique. En outre, les enjoliveurs des solutions existantes présentent des formes simples.
Le but de l’invention est de fournir un accessoire pour une roue d’un véhicule et un procédé de montage et de démontage d’un tel accessoire par rapport à une roue remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un accessoire personnalisable destiné à être fixé de façon amovible à une roue et un procédé de montage et de démontage d’un tel accessoire qui soient simples et rapides et qui permettent de changer facilement d’accessoire.
L’invention concerne un accessoire pour une roue d’un véhicule, notamment destiné à être fixé de façon amovible à une roue, par exemple par clippage, l’accessoire comprenant, sous la forme d’une seule pièce, une partie centrale destinée à recouvrir au moins partiellement un moyeu d’une roue, et une partie périphérique comprenant au moins une branche, l’au moins une branche étant destinée à s’insérer au moins partiellement dans une ouverture délimitée par deux bras reliant un moyeu à une jante d’une roue.
La partie centrale peut avoir la forme d’un disque.
L’accessoire peut être configuré pour laisser apparentes au moins certaines portions d’une roue.
L’accessoire peut être de forme non plane, l’au moins une branche de la partie périphérique étant notamment apte à s’étendre dans une ouverture d’une roue, d’une surface avant d’une roue vers une surface arrière d’une roue.
L’accessoire peut être en au moins un matériau plastique, notamment choisi dans le groupe comprenant le polypropylène expansé et les polyamides, et/ou peut être formé par moulage par injection, notamment d’au moins un matériau plastique, sous la forme d’une seule pièce.
L’accessoire peut comprendre au moins un moyen de fixation destiné à fixer de façon amovible l’accessoire à une roue, l’au moins un moyen de fixation comprenant au moins un clip, notamment bi-matière, par exemple au moins en partie formé par moulage par injection en même temps que la partie centrale et la partie périphérique de l’accessoire sous la forme d’une seule pièce.
L’accessoire peut comprendre : - un moyen de fixation central, comprenant au moins un clip et éventuellement un anneau, l’au moins un clip comprenant notamment une patte de clippage, destiné à la fixation amovible de l’accessoire, notamment de sa partie centrale, sur une roue, notamment sur un moyeu ; et/ou - un moyen de fixation périphérique, comprenant au moins un clip, comprenant notamment une patte de clippage et éventuellement un moyen de rappel élastique, destiné à la fixation amovible de l’accessoire, notamment de sa partie périphérique, sur une roue, notamment sur un bras.
L’au moins une patte de clippage du moyen de fixation périphérique peut être destinée à être positionnée derrière un bras d’une roue.
L’invention concerne également un ensemble comprenant une roue pour un véhicule, notamment en aluminium, et un accessoire défini précédemment, configuré pour être fixé de façon amovible à la roue, la roue comprenant au moins deux bras reliant un moyeu à une jante, la partie périphérique de l’accessoire comprenant par exemple cinq branches, chaque branche étant destinée à s’insérer au moins partiellement dans une ouverture de la roue délimitée par deux bras.
L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un accessoire défini précédemment ou un ensemble défini précédemment.
L’invention concerne également un procédé de montage d’un accessoire défini précédemment sur une roue, comprenant les étapes suivantes : - fixation amovible de la partie périphérique sur une roue, notamment sur au moins un bras ; - fixation amovible de la partie centrale sur le moyeu de la roue.
Vitesse limite
La vitesse limite est déterminée en soumettant chaque pneumatique à une montée en vitesse progressive, selon des paliers déterminés, jusqu'à ce que le pneumatique soit détruit. La vitesse limite est la vitesse maximale atteinte avant destruction. Le pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation présente une vitesse limite égale à 266 km/h alors qu’un pneumatique analogue de type diagonal de mêmes dimensions présente une vitesse limite égale à 226 km/h et qu’un pneumatique de type diagonal à ceinture de mêmes dimensions présente une vitesse limite égale à 234 km/h.
La masse du pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation est égale à 4,85 kg alors que la masse d’un pneumatique analogue de type diagonal de mêmes dimensions présente une masse égale à 5,30 kg et la masse d’un pneumatique de type diagonal à ceinture de mêmes dimensions présente une masse égale à 5,60 kg.
Energie à rupture
On a testé la performance au test d’énergie à rupture du pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation et d’un pneumatique de type diagonal de mêmes dimensions mais sans différenciation de la densité des éléments filaires de renfort de carcasse et de travail. Le test est mené conformément aux recommandations de la NHTSA (« National Highway Traffic Safety Administration ») indiquées dans le document intitulé « Evaluation of Laboratory Tire Tread and Sidewall Strength (Plunger Energy) Test Method ». Le pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation présente une énergie à rupture égale à 44J et le pneumatique de type diagonal présente une énergie à rupture égale à 45J. Dans les deux cas, l’énergie à rupture est largement supérieure au seuil réglementaire requis de 34J.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment.
Cet exemple démontre que les effets bénéfiques conférés aux cheveux par les compositions selon la divulgation peuvent être atteints avec une plage de différentes combinaisons de cyclodextrine et d’huiles.
Composition de coloration des cheveux comprenant au moins un composé (poly)carbodiimide, au moins un alcoxysilane aminé et au moins un agent colorant La présente invention concerne une composition de coloration des cheveux comprenant au moins un composé (poly)carbodiimide, au moins un alcoxysilane aminé et au moins un agent colorant.
La présente invention a également pour objet un procédé de coloration des cheveux comprenant l’application de ladite composition suivie d’une étape de traitement thermique ainsi que l’utilisation de ladite composition pour la coloration des cheveux.
Il subsiste donc un besoin de disposer d’une composition de coloration des cheveux, qui présente l’avantage d’obtenir un gainage coloré homogène sur les cheveux, tout en formant un revêtement rémanent aux shampoings et aux diverses agressions que peuvent subir les cheveux tels que le brossage et/ou les frottements sans dégradation des cheveux.
Ainsi, le but de la présente invention est de mettre au point une composition de coloration des cheveux qui présente l’avantage d’obtenir un gainage coloré homogène et lisse sur les cheveux, tout en formant un revêtement rémanent aux shampoings et aux diverses agressions que peuvent subir les cheveux tels que le brossage et/ou les frottements sans dégradation des cheveux.
La présente invention a donc pour objet une composition de coloration des cheveux comprenant : - un ou plusieurs composé(s) (poly)carbodiimide ;
On obtient le catalyseur C contenant 15 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur. Les caractéristiques du catalyseur C ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après.
Exemple 6 (non conforme) : alumine AL-1 + acide citrique + Ni sel fondu + traitement hydrothermal final
On obtient le catalyseur D contenant 22 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur.
A l'issue de l'imprégnation de la solution aqueuse contenant l’acide formique, le précurseur de catalyseur subit un traitement thermique à 150°C pendant 2 heures sous un flux d’air contenant 50 grammes d’eau par kilogramme d’air sec avec un débit de 1 L/h/g de catalyseur, puis pendant 1 heure à 120°C sous flux d’air sec.
Exemple 7 (non conforme) : alumine AL-1 + acide citrique + Ni solution (exemple 2)
Le solide obtenu est ensuite imprégné à sec la solution S décrite dans l’exemple 2 dans un tambour tournant à une vitesse de 40 à 50 tours par minutes et à une température de 62°C pendant 15 minutes. Le ratio molaire acide citrique sur Ni est de 0,2.
La teneur en Ni visée sur cette étape est de 15% en poids de Ni par rapport au poids du catalyseur final. Le solide ainsi obtenu est ensuite séché en étuve pendant une nuit à 120°C, puis calciné sous un flux d’air de 1 L/h/g de catalyseur à 450°C pendant 2 heures.
On obtient le catalyseur E contenant 15 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur. Les caractéristiques du catalyseur E ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après. En une imprégnation à sec il n’est pas possible d’obtenir 22% poids de Ni (solubilité du nitrate de Nickel limitée).
Exemple 8 (non conforme) : alumine AL-1+ sel fondu
10 g de support d’alumine AL-1 est mis en contact avec 9,47 g de nitrate de nickel hexa hydratée dans un tambour tournant à une vitesse de 40 à 50 tours par minutes et à une température de 62°C pendant 15 minutes.
Pour une batterie de véhicule automobile comprenant une ou plusieurs cellules individuelles, l’élaboration de cartographies de puissances maximales admissibles peut être mise en œuvre au moyen de cartographies de la résistance interne d’une cellule de batterie par exemple.
Ces cartographies peuvent être obtenues par des étapes préalables de calibration et permettent de lire cette résistance en fonction de l’état de charge de la batterie et de sa température.
L’état de charge de la batterie dépend directement des tensions de circuit ouvert de cellules OCV (pour « Open Circuit Voltage » en anglais) et peut donc être mesuré au moyen de capteurs de tensions.
On peut également obtenir par calibration la tension maximale autorisée V LimitePIN pour une cellule traversée par un courant lors d’une phase de régénération avec récupération d’énergie, et la tension maximale autorisée VLimitePCHG par une cellule traversée par un courant lors d’une phase de charge.
L’ensemble de ces données permet de déterminer les puissances maximales admissibles pour la batterie lors de la phase de charge et lors de la phase de régénération au moyen de l’équation 1 :
EQ. 1
: Première puissance maximale autorisée lors de la phase de régénération, et
: Deuxième puissance maximale autorisée lors de la phase de charge.
On peut ensuite former, tel qu’illustré dans la figure 1, une première cartographie C1 comprenant des premières valeurs de puissance maximale en fonction de l’état de charge de la batterie SOC exprimé en pourcentage.