INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La portion de réception 40 est fixée sur un bord de la face intérieure 26a de l’élément vitré 26 (destinée à être orientée vers l’habitacle du véhicule) et éventuellement sur sa tranche 26c comme illustré sur la figure, et s’étend dans la direction principale X, en direction du panneau mobile 10, de façon à former une patte de réception sensiblement parallèle à l’élément vitré 26 et légèrement décalée par rapport à celui-ci dans la direction transversale Z.
La portion de réception 40 a ici, dans un plan orthogonal à la direction de sa longueur, globalement un profil en Z : un tronçon primaire 401 est fixé au bord de l’élément vitré 26. Un tronçon secondaire 402, sensiblement parallèle au tronçon primaire, est légèrement décalé dans la direction principale X en direction du panneau mobile et dans la direction transversale Z. Une portion médiane 403 relie les tronçons primaire et secondaire.
Un profilé métallique 44, de même profil en Z, renforce la portion de réception.
Une aile primaire 441 du profilé renforce le tronçon primaire 401, une aile secondaire 442 renforce le tronçon secondaire 402 et une portion médiane 443 relie les deux ailes 441 et 442.
Selon un exemple de mise en œuvre, lors de la fabrication, une portion (ici l’aile primaire 441) du profilé est collée à l’élément vitré 26 (sa face intérieure 26a plus particulièrement) à l’aide d’un adhésif 50, puis le corps en matière plastique 42 est réalisé par encapsulation autour du profilé 44.
En position fermée du panneau mobile 10, le bord principal arrière 14b dudit panneau vient en contact avec la portion de réception profilée 40 du panneau fixe 20.
Conformément à l’invention, au moins un capteur 60 d’état de l’environnement du véhicule est fixé sur la portion de réception 40. Dans les exemples illustrés, le vitrage 100 comprend un unique capteur.
Un exemple de capteur 60 est illustré schématiquement sur la : il se présente sous la forme d’un circuit imprimé 600 comprenant un dispositif d’acquisition de données 610 formé ici d’une pluralité d’émetteurs 612 et de récepteurs 614. Le dispositif d’acquisition de données 610 est par exemple un dispositif de détection de type RaDAR, basé sur l’émission/réception d’ondes électromagnétiques.
Le capteur 60 comprend également une unité de contrôle 620 du dispositif d’acquisition de données 610 - ou microcontrôleur - adaptée pour alimenter le dispositif d’acquisition de données, prétraiter le signal de sortie dudit dispositif et transmettre une information, issue dudit prétraitement, à l’unité de contrôle 8 du véhicule V. Le microcontrôleur 620 peut par exemple transmettre un signal à l’unité de contrôle 8 du véhicule pour commander l’émission d’un signal d’alerte en cas de situation jugée dangereuse. Dans un cas où le dispositif d’acquisition de données 610 fournit des données brutes analogiques, le microcontrôleur 620 peut aussi intégrer un convertisseur analogique numérique 630, comme illustré sur la .
L’exemple illustré n’est toutefois pas limitatif, et le dispositif d’acquisition de données du capteur pourra être de tout type adapté. Il peut par exemple utiliser des ondes électromagnétiques dans le spectre du visible (il peut s’agir d’une caméra notamment), des microondes, des ondes radios, des ondes infrarouges, etc. Il peut aussi s’agir d’un détecteur à ultrasons. Par ailleurs, et contrairement à l’exemple particulier illustré, le capteur peut ne pas intégrer de microcontrôleur et/ou de convertisseur.
Le capteur 60 est globalement centré sur la portion de réception 40 dans la direction longitudinale de celle-ci (ici la direction latérale Y): il est situé à une distance du milieu du bord utile 24a inférieure ou égale au quart de la longueur L dudit bord, encore préférentiellement inférieure ou égale au huitième de ladite longueur L (voir ).
Si le vitrage comprend un unique capteur comme dans l’exemple illustré, ce capteur est avantageusement disposé au milieu du bord utile du panneau fixe 20.
Dans l’exemple, le capteur 60 est relié, par un ou plusieurs câbles électriques 80, à l’unité de contrôle 8 du véhicule V.
Ce ou ces câble(s) cour(en)t dans une gaine 82 s’étendant jusqu’à un bord latéral du panneau fixe 20. La gaine 82 est avantageusement noyée dans le corps en matière plastique 42 de la portion de réception 40.
Comme variante cependant, le capteur 60 peut être en communication sans fil avec l’unité de contrôle 8 du véhicule V.
La illustre un premier mode possible d’intégration du capteur 60 :
Comme illustré sur la figure, le capteur 60 est ici entièrement noyé dans la matière plastique 42 de la portion de réception 40.
Dans l’exemple, des câbles 80 directement connectés au capteur 60 le relient à l’unité de contrôle 8.
La illustre un seconde mode d’intégration, dans lequel un support de capteur 70 est partiellement noyé dans la matière plastique 42 de la portion de réception 40.
Les éléments similaires ou identiques au mode de réalisation de la ne sont pas réexpliqués ci-après mais peuvent être référencés sur la figure.
Dans l’exemple illustré, le support de capteur 70 est fixé sur la partie inférieure de la portion de réception 40, faisant ainsi face à l’intérieur de l’habitacle en position montée du vitrage. Plus particulièrement, le support 70 est placé sur le deuxième tronçon 402 de la portion de réception 40, sous l’aile secondaire 442 du profilé 44
Le support de capteur 70 comporte au moins une zone de fixation 71, accessible (c’est-à-dire en particulier non recouverte du matériau plastique formant le corps de la portion de réception), et adaptée pour recevoir le capteur 60. Sur cette zone de fixation 71, le support de capteur 70 comprend des connecteurs 72, destinés à coopérer avec des connecteurs 62 complémentaires du capteur 60 une fois celui-ci monté.
Le cas échant, le ou les câbles 80 reliés à l’unité de contrôle du véhicule sont, dans ce cas, connectés au support de capteur 70.
Le support de capteur 70 peut par exemple comprendre des moyens de clipsage adaptés pour permettre la fixation par clipsage du capteur 60 sur la zone de fixation, par exemple des languettes élastiques 73 à la périphérie de ladite zone de fixation 71, comme illustré sur la . Comme variante, le capteur 60 peut aussi être fixé sur le support de capteur 70 par vissage. Dans ce cas, le support de capteur 70 comporte avantageusement des zones de fixation, accessibles, dédiées au vissage. Comme autre variante, le support de capteur 70 peut comporter tout autre moyen adapté pour permettre la fixation du capteur 60, de préférence de manière amovible.
De façon avantageuse, comme illustré sur la , le vitrage peut comprendre un cache 90 adapté pour être fixé à la portion de réception 40 de façon à cacher le capteur. Le cache 90 peut par exemple être fixé par clipsage ou vissage ou collage ou tout autre moyen adapté (non représenté ici).
Les figures 3 et 4 illustrent un troisième mode d’intégration du capteur 60.
Les éléments similaires ou identiques aux modes de réalisation des figures 1 ou 2 ne sont pas réexpliqués ci-après mais peuvent être référencés sur les figures 3 et 4.
Dans ce troisième mode de réalisation, le profilé métallique 44 comporte une ouverture 46, et le support de capteur 70 coopère avec ladite ouverture 46 par complémentarité de forme.
Dans l’exemple particulier représenté, l’ouverture 46 est un trou traversant formé dans l’aile secondaire 442 du profilé métallique 44. D’autres types d’ouvertures pourront éventuellement être envisagées : encoche, renfoncement notamment.
Les moyens de calcul 5 peuvent alors être configurés pour ajuster la valeur de la première puissance maximale BATPIN POWERMAP (t) de manière à être inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée P4 lorsque le coefficient α(t) est égal à 1.
Dans ce cas, c’est une deuxième courbe V2 en trait plein qui représente l’évolution de la puissance de charge maximale admissible BATPIN(t) en fonction de l’état de charge SOC de la batterie.
Il est à noter que la stratégie de modulation peut être appliquée à toutes les valeurs de température.
En variante, tel qu’illustré dans la , les moyens de calcul 5 sont configurés pour maintenir le coefficient α(t) à 1 pendant une deuxième durée prédéterminée D2, comprise entre quelques secondes et quelques minutes, pour prémunir la batterie contre une forte variabilité de la puissance de charge BATPIN(t) lors de la phase de charge.
L’invention concerne par exemple les applications munies de batteries dont le ratio entre le courant et la capacité de charge (« C-rate en anglais ») est supérieur à 1.
Chariot pour tyrolienne équipé d’un dispositif de freinage dissipatif La présente invention concerne un chariot pour tyrolienne configuré pour se déplacer par gravité le long d’un câble de support s’étendant entre un point d’ancrage amont situé à une première altitude et un point d’ancrage aval situé à une deuxième altitude inférieure à la première altitude.
Etat de la technique Le document EP3257562 divulgue un chariot pour tyrolienne, comportant :
- une première roue et une deuxième roue montées mobiles en rotation sur le corps principal respectivement autour d’un premier axe de rotation et d’un deuxième axe de rotation qui sont sensiblement parallèles, les première et deuxième roues étant configurées pour rouler sur le câble de support, la première roue étant configurée pour être située à l’avant de la deuxième roue lors d’une descente par gravité du chariot le long du câble de support, et
- un système de freinage monté sur le corps principal et configuré pour freiner au moins la première roue.
Selon le document EP3257562, le corps principal est réalisé en matériau électriquement conducteur, et le système de freinage comporte une pluralité de premiers aimants permanents fixés à la première roue et excentrés par rapport au premier axe de rotation, et une pluralité de deuxièmes aimants permanents fixés à la deuxièmes roue et excentrés par rapport au deuxièmes axe de rotation.
Une telle configuration des première et deuxième roues permet de générer des flux turbulents de courant dans le corps principal qui génèrent des couples de freinage respectivement sur les première et deuxième roues, et ce sans utiliser d’organes de freinage par friction.
Cependant, une telle configuration du chariot précité nécessite l’utilisation de roues spécifiques et onéreuses et la réalisation du corps principal en matériau électriquement conducteur.
En outre, le réglage des couples de freinage appliqués sur chacune des première et deuxième roues équipant le chariot précité s’avère complexe (car il nécessite notamment le démontage des première et deuxième roues), ce qui peut nuire à la qualité du freinage du chariot.
En variante, l’au moins un dispositif de fixation 21 peut comprendre une première partie et une deuxième partie de nature identique ou sensiblement identique, notamment en au moins un matériau plastique.
L’accessoire 1 peut comprendre un ou plusieurs dispositifs de fixation 21.
De façon optionnelle, l’accessoire 1 peut comprendre un élément anti-rotation 29. Un exemple d’un tel élément anti-rotation 29 est illustré en . L’élément anti-rotation 29 peut être co-intégré ou non sous la forme d’une seule pièce avec les autres éléments de l’accessoire 1. L’élément anti-rotation 29 peut être destiné à s’engager avec un élément correspondant, par exemple de forme circulaire, pouvant être prévu sur une roue 50. L’élément anti-rotation 29 ou détrompeur ou dispositif d’indexation angulaire est par exemple situé en partie centrale 3 de l’accessoire 1, de préférence du côté de la face arrière. Le positionnement de l’élément anti-rotation 29 en partie centrale 3 est par exemple choisi en fonction du positionnement de l’au moins un clip 21 en partie centrale 3 de l’accessoire 1. Une fonction d’un tel élément anti-rotation 29 sera décrite plus en détails ci-après en référence à la .
Un mode de réalisation d’un moyen de fixation périphérique 30 d’un accessoire 1 est décrit plus en détails ci-après en référence aux figures 6 à 9.
Le moyen de fixation périphérique 30 comprend au moins un dispositif de fixation 31, ou d’attache, périphérique. L’au moins un dispositif de fixation 31 est destiné à maintenir la partie périphérique 5 de l’accessoire 1 sur une roue 50, notamment sur au moins un bras 57.
L’au moins un dispositif de fixation 31 périphérique peut être un clip. L’au moins un dispositif de fixation 31 peut être un clip bi-matière. L’au moins un dispositif de fixation 31 peut comprendre une première partie, obtenue notamment par moulage d’au moins un matériau plastique, formant une seule pièce avec les parties centrale 3 et périphérique 5 de l’accessoire 1, et une deuxième partie en au moins un matériau différent de celui de la première partie. La deuxième partie de l’au moins un dispositif de fixation 31 est par exemple en au moins un matériau métallique.
L’au moins un dispositif de fixation 31 peut comprendre une deuxième partie formant une lame élastique ou un ressort 37. Un matériau adapté pour le ressort ou la lame élastique pourra être choisi en fonction des propriétés élastiques souhaitées.
La lame ressort 37 de l’au moins un dispositif de fixation 31 est par exemple en acier.
En variante, l’au moins un dispositif de fixation 31 peut comprendre une première partie et une deuxième partie de nature identique ou sensiblement identique, notamment en au moins un matériau plastique.
La lame ressort 37, formant par exemple la deuxième partie du dispositif de fixation 31, peut être associée ultérieurement à la première partie du dispositif de fixation 31, après la formation de la première partie par moulage par injection en même temps que les autres éléments de l’accessoire 1. En variante, la lame ressort 37 peut être formée en même temps que la première partie du dispositif de fixation 31, notamment par moulage par injection d’un ou plusieurs matériaux.
Le dispositif de fixation 31 peut comprendre une première partie 33, 35, notamment en plastique, obtenue par moulage par injection en même temps que le reste de l’accessoire 1, et une deuxième partie correspondant à un moyen de rappel élastique 37, notamment un ressort.
Le dispositif de fixation ou clip 31 peut comprendre un corps, ou support, 33 et une patte de clippage, ou ergot, 35. Le corps 33 est destiné à servir de support pour l’ergot 35. L’ergot 35, notamment élastique, est destiné à servir de patte de clippage.
Le dispositif de fixation 31 peut comprendre en outre un moyen de rappel élastique 37, notamment une lamelle ou lame élastique ou un ressort.
Avantageusement, le support 33 de l’au moins un clip 31 comprend au moins une portion en forme de creux ou évasée. Le moyen de rappel élastique 37 est destiné à être inséré dans la partie en creux du support 33 du clip 31. En position verrouillée du clip 31 sur une roue 50, notamment sur un bras 57, le moyen de rappel élastique 37 est comprimé. Le moyen de rappel élastique 37 présente une courbure ou une inflexion dans la partie en creux du support 33 du clip 31, épousant par exemple sensiblement la forme de la partie en creux du support 33 du clip 31. Une traction sur l’accessoire 1 permet de déverrouiller l’au moins un dispositif de fixation 31, en utilisant la force de rappel élastique de la patte de clippage 35 et éventuellement du moyen de rappel élastique 37. Ceci permet notamment d’extraire l’accessoire 1 ou de détacher l’accessoire 1 par rapport à une roue 50. Le détachement de l’accessoire 1 peut être notamment facilité dans le cas de l’utilisation d’un clip 31 bi-matière comprenant une lame ressort 37.
L’accessoire 1 peut comprendre plusieurs dispositifs de fixation 31, par exemple deux dispositifs de fixation 31 sur chaque branche 7, notamment un premier dispositif de fixation 31 à un emplacement proche de l’extrémité distale, par rapport à la partie centrale 3, du bord radial 12 de la branche 7, et un deuxième dispositif de fixation 31 à un emplacement proche de l’extrémité distale, par rapport à la partie centrale 3, du bord radial 13 de la branche 7. Il en résulte un maintien robuste et fiable d’un accessoire 1 tel que celui décrit ci-dessus sur une roue 50, empêchant notamment tout détachement non contrôlé par un utilisateur de l’accessoire 1, par exemple lorsqu’un véhicule équipé d’une roue 50 est en mouvement.
Une ou des rainures 39 peuvent être prévues entre deux clips 31 d’une même branche 7, en face arrière de l’accessoire 1.
L’armature est par exemple formée de profilés métalliques assemblés entre eux par soudage. Plus particulièrement, l’armature comprend deux montants latéraux reliés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’une traverse inférieure et d’une traverse supérieure.
Les traverses sont soudées aux montants latéraux lors de l’assemblage de l’armature. Plus particulièrement, les extrémités des traverses sont par exemple soudées par une ligne de soudure sur les montants latéraux.
Cependant, en cas de choc sur le siège, notamment suite à un choc frontal ou latéral sur le véhicule, les soudures entre la traverse inférieure et les montants latéraux peuvent n’être pas suffisamment robustes pour éviter une déformation de l’armature trop importante, voire une rupture la liaison entre les traverses et l’un ou les montant, ce qui peut mettre en danger l’occupant du siège. Plus particulièrement, un choc frontal peut entraîner un déplacement trop important de l’appui-tête suite selon la direction avant-arrière suite à une torsion de l’armature du dossier. Un test appelé « whiplash » (coup de fouet) dans la norme Euro NCAP permet de déterminer si l’armature présente un comportement satisfaisant en limitant le déplacement de l’appui-tête en cas de choc frontal. Lors d’un choc latéral, le déploiement d’un coussin de sécurité entre les sièges a tendance à entraîner une déformation non souhaitable de l’armature. Un test appelé « far side » (côté distant) dans la norme Euro NCAP permet de déterminer si l’armature présente un comportement satisfaisant en limitant la déformation du dossier suite au déploiement d’un coussin de sécurité entre les siège en cas de choc latéral.
L’un des buts de l’invention est de proposer une armature de dossier de siège plus robuste tout en restant légère et permettant de limiter les déformations de l’armature en cas de choc frontal ou latéral sur le siège. L’armature doit notamment répondre de façon satisfaisante aux tests whiplash et far side de la norme Euro NCAP.
A cet effet, l’invention concerne une armature de dossier de siège du type précité, dans laquelle la traverse supérieure comprend au moins une paroi destinée à s’étendre en regard d’une partie d’un appui-tête, ladite paroi comprend un pli transversal s’étendant sans rupture d’une extrémité transversale de ladite paroi à l’autre extrémité transversale de ladite paroi.
En prévoyant un pli s’étendant en regard de la structure de l’appui-tête et s’étendant de façon ininterrompue entre les montants latéraux, le déplacement de l’appui-tête selon la direction avant-arrière en cas de choc frontal est limité car l’appui-tête est retenu par le pli de la traverse supérieure. L’occupant du siège ne subit ainsi pas un « coup du lapin » en cas de choc frontal sur le véhicule. L’armature est ainsi plus robuste et permet notamment de répondre de façon satisfaisante au test whiplash de la norme Euro NCAP.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles de l’armature de dossier de siège selon l’invention, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- la largeur du pli transversal mesurée selon une direction longitudinale, sensiblement perpendiculaire à la direction transversale et à la direction d’élévation, est sensiblement comprise entre 5 mm et 15 mm et/ou la hauteur du pli transversal mesurée selon la direction d’élévation est supérieure ou égale à 4 mm ;
- la traverse supérieure comprend au moins un profilé comprenant une paroi principale s’étendant selon la direction d’élévation et la direction transversale, un flanc supérieur et une flan inférieur s’étendant de part et d’autre de la paroi principale dans des plans sensiblement perpendiculaires à la paroi principale, le flanc supérieur s’étendant au-dessus du flanc inférieur selon la direction d’élévation ;
- la traverse supérieure comprend au moins une paroi supérieure s’étendant selon la direction d’élévation et la direction transversale à partir et au-dessus du flanc supérieur selon la direction d’élévation, la paroi principale et la paroi supérieure s’étendant de part et d’autre du flanc supérieur selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation et à la direction transversale, le pli transversal étant formé par un bord supérieur replié de ladite paroi supérieure ;
- chaque montant latéral comprend aux moins une première saillie supérieure s’étendant selon la direction transversale au voisinage du bord supérieur et en regard de la traverse supérieure, la traverse supérieure étant soudée au moins aux premières saillies supérieures des deux montants latéraux ;
- la paroi principale est soudée aux premières saillies supérieures des deux montants latéraux ;
- le flanc supérieur et le flanc inférieur comprennent chacun au moins un orifice traversant de passage d’une tige d’appui tête, l’orifice traversant du flanc supérieur s’étendant en regard de l’orifice traversant du flanc inférieur selon la direction d’élévation ;
- la traverse supérieure comprend au moins une paroi inférieure s’étendant selon la direction d’élévation et la direction transversale à partir et en-dessous du flanc inférieur selon la direction d’élévation, la paroi principale et paroi inférieure s’étendant de part et d’autre du flanc inférieur selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation et à la direction transversale ;
- au moins la traverse inférieure comprend au moins deux zones en saillie s’étendant respectivement en regard de chaque montant latéral, chaque zone en saillie de la traverse inférieure étant soudée au montant latéral s’étendant en regard de ladite zone en saillie ;
- chaque montant latéral comprend au moins une paroi principale s’étendant selon la direction d’élévation et selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation et à la direction transversale, un premier flanc transversal et un deuxième flanc transversal, le premier flanc transversal et le deuxième flanc transversal s’étendant de part et d’autre de la paroi principale selon la direction d’élévation et selon la direction transversale, la traverse inférieure étant fixée au premier flanc latéral et la première saillie supérieure s’étendant à partir du deuxième flanc latéral ;
Le joint d’étanchéité 32 comprend un talon annulaire 40 solidaire par liaison mécanique au capot d’appui supérieur, et une lèvre d’étanchéité 42 s’étendant depuis le talon 40.
Le talon annulaire 40 est avantageusement de forme parallélépipédique et logé dans l’angle de jonction entre la jupe externe 14c et la portion radiale 14a du capot d’appui supérieur 14. Une surface inférieure de la portion radiale d’appui 14a forme un rebord supérieur pour assurer une retenue axiale supérieure du talon 40 dans le capot d’appui supérieur 14. La jupe externe 14c comprend en outre un rebord inférieur 14e en saillie radiale vers l’intérieur du dispositif 10, ledit rebord inférieur 14e formant une retenue axiale inférieure pour le talon annulaire 40.
La liaison mécanique entre le talon annulaire 40 du joint d’étanchéité 32 et la jupe externe axiale annulaire 14c du capot d’appui supérieur 14 consiste entre une interférence diamétrale entre le diamètre extérieur dudit talon 40 et le diamètre intérieur d’une surface axiale intérieure 14f de ladite jupe externe 14c, ladite surface axiale intérieure 14f étant délimitée axialement vers le haut par la portion radiale 26a, et par le rebord inférieure 14e vers le bas.