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L’acné est une pathologie cutanée chronique multifactorielle du système pilosébacé. Elle se manifeste notamment par l’apparition de différentes lésions cutanées non inflammatoires ou rétentionnelles telles que les comédons, et des lésions inflammatoires telles que les papules, pustules, nodules et kystes. Elle affecte principalement le visage. Ces imperfections sont inconfortables et difficiles à masquer et entraînent souvent un impact négatif sur la qualité de vie de ceux qui en souffrent.
L’acné implique quatre grandes composantes biologiques que sont la modification de l’activité de la glande sébacée, l’hyperkératinisation, la modification du microbiote cutané par la colonisation de la bactérie Cutibacterium acnes ( C. acnes ) et l’inflammation. Ces quatre composantes physiopathologiques de l’acné sont biologiquement liées car elles ont toutes un impact les unes sur les autres sans pour autant former un cercle vicieux.
De nombreux traitements anti-acné existent sur le marché mais beaucoup sont constitués de produits de synthèse de substances médicamenteuses et très peu de produits d’origine naturelle sont réellement efficaces. On trouve aussi des actifs agissant sur l’une ou l’autre des composantes biologiques de l’acné, mais aucun actif naturel n’agissant sur l’ensemble de ces quatre paramètres.
L’objectif de l’invention est de répondre à cette problématique en proposant un principe actif capable de lutter efficacement contre la multiplicité des paramètres à l’origine de l’acné.
A cet effet, l’invention a pour objet un principe actif cosmétique ou dermatologique comprenant au moins un extrait particulier de Punica granatum .
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (lecteur de DVD, lecteur CD, lecteur multimédia) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de commande d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant de véhicule 10, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 4 de la figure 4.
Dans une première étape 51, une fonction d’ouverture et de fermeture automatique de l’ouvrant du véhicule 10 est activé, par exemple via une IHM affichée sur un écran embarqué dans le véhicule 10.
Dans une deuxième étape 52, des informations représentatives des positions d’un dispositif mobile, ces positions étant fonction du temps, sont reçues, par exemple via une liaison radio ou sans fil. Ces informations correspondent par exemple à des coordonnées GPS ou à des coordonnées dans un espace terrestre, dit aussi appelé espace monde.
Dans une troisième étape 53, les positions du dispositif mobile sont comparées à la position du véhicule, par exemple pour déterminer la distance entre le dispositif mobile et le véhicule à différents instants temporels, par exemple pour déterminer si le dispositif mobile se rapproche ou s’éloigne du véhicule 10 (d’un point de vue distance géographique ou euclidienne).
Dans une quatrième étape 54, l’ouverture ou la fermeture automatique de l’ouvrant est commandée en fonction du résultat de la comparaison.
Les étapes 51 à 54 sont avantageusement réitérées à chaque approche ou éloignement du dispositif mobile du véhicule 10.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’ouverture et/ou de la fermeture du ou des ouvrants du véhicule, incluant le paramétrage du système ou dispositif de commande d’ouverture/fermeture via par exemple l’IHM, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la figure 4.
Dispositif lumineux de véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’éclairage automobile et/ou de la signalisation automobile.
L’invention concerne l’éclairage extérieur d’un véhicule que ce soit à l’avant, au regard d’un projecteur d’éclairage, ou à l’arrière au regard d’un feu de signalisation.
Dans le domaine des dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation automobile, il est connu des modules lumineux comprenant un corps qui comporte une paroi frontale transparente pouvant former une ou plusieurs lentilles, au moins un cache délimitant le volume intérieur du module, et au moins une source d’éclairage agencée à l’intérieur du module et émettant un faisceau lumineux en direction de la paroi frontale. La paroi transparente est en matière plastique ou en verre, et est apte à laisser passer les rayons lumineux sans perturber de façon significative leur direction ou leur intensité.
Par ailleurs, les véhicules sont de plus en plus équipés de capteurs tels que les systèmes de détection pour la détection d’objets, d’obstacles sur la route. Un système de détection comprend un élément émetteur d’un signal, un élément récepteur du signal et des moyens de traitement électroniques. Généralement, un système de détection du type radar est disposé dans le pare-chocs du véhicule afin d’être agencé dans la zone extérieure du véhicule et de manière visible pour assurer leur fonction d’émission-réception. Toutefois, une telle intégration peut nuire à la ligne esthétique du véhicule et/ou à ses propriétés aérodynamiques, et même à la performance du système radar, le pare-chocs pouvant réfléchir ou absorber une partie des ondes radar.
Pour ne pas modifier la ligne conçue originellement de la carrosserie du véhicule, il est connu d’intégrer un système radar dans un dispositif lumineux, les ondes radar étant destinées à traverser la paroi frontale transparente du dispositif. Cependant, un tel agencement visible affecte l’esthétisme du dispositif lumineux.
En outre, il n’est pas envisageable de cacher le système radar derrière le dispositif lumineux, car le revêtement métallique qui recouvre l’intérieur du dispositif lumineux pour davantage réfléchir la lumière de l’éclairage vers l’extérieur, constituerait une barrière à la transmission des ondes radar.
L’invention a donc pour but de fournir une solution d’intégration dans un véhicule d’un système de détection, qui ne présente pas les inconvénients de l’art antérieur de sorte à conserver une ligne esthétique pour le véhicule, tout en s’assurant de ne pas perturber la transmission en émission et réception des ondes du système de détection.
En outre, le bord d’extrémité 2a de la coque supérieure 2 et celui 1a de la coque inférieure 1 sont chanfreinés pour parfaire leur positionnement relatif à la fois verticalement et horizontalement lors de l’assemblage et avant le verrouillage.
La coque inférieure 1 comprend, en outre, des organes de guidage complémentaires constitués de dents 11 (quatre dents dans le mode de réalisation de la figure 2A) qui font saillie sur le fond de la coque inférieure à proximité de la gorge périphérique 10. Le bord arrière 11a des dents 11 est biseauté, comme illustré notamment par la figure 3C, et vient au contact du bord d’extrémité 2a de la coque supérieure 2 pour l’orienter vers la gorge 10 et faciliter ainsi l’assemblage avec la coque inférieure 1.
Le bord d’extrémité 2a de la coque supérieure 2 est, en outre, pourvu localement d’une série de bossages 21, représentés sur la figure 2B et 4A. En effet, compte tenu de la longueur relativement importante du boîtier B, ces bossages 21 permettent d’assurer un contact mutuel avec serrage entre les deux coques 1, 2 dans la gorge périphérique 10 lors de l’assemblage et de garantir un emboîtement optimal.
Les organes de liaison entre les deux coques 1, 2 comprennent au moins deux protubérances ou colonnes 12 sensiblement tronconiques (figures 3A et 3B) portées par le fond de la coque inférieure 1. Les protubérances 12 sont destinées à s’engager, lors de l’assemblage du boîtier B, dans deux cavités 22 de profil complémentaire ménagées en regard sur la coque supérieure 2 en vue d’assurer son centrage, comme illustré par les figures 3A, 3B et 4A. Les cavités 22 sont ménagées ici dans des plots 24 en saillie et en forme de dômes portés par le fond de la coque supérieure 2.
Chaque protubérance 12 est, de préférence, pourvue de nervures verticales effilées 12a, ici au nombre de trois (respectivement une nervure sur une première face de la protubérance 12 et deux nervures sur la face opposée). Ces nervures 12a assurent une mise sous contraintes de la coque supérieure 2 lorsque, en phase finale d’assemblage, les cavités 22 viennent coiffer en force les protubérances 12 de la coque inférieure 1, comme illustré par la figure 4B.
Pour faciliter l’engagement des protubérances 12 dans les cavités 22, ces dernières présentent une ouverture évasée 22a, comme illustré en coupe par la figure 4B. La mise sous contrainte des coques 1, 2 une fois assemblées l’une à l’autre permet d’éviter la propagation des vibrations et protège ainsi le fonctionnement du module DRL.
Les organes de verrouillage comprennent au moins deux ergots 13 (visibles notamment sur les figures 1A, 1B et 3A) solidaires du bord d’extrémité 1a de la coque inférieure 1 et destinées à s’encliqueter, de manière élastique et donc réversible, dans deux orifices complémentaires 20 ménagés en regard dans des pattes 23 solidaires du bord d’extrémité 2a de la coque supérieure 2, comme illustré par les figures 5A, 5B.
Les ergots 13 sont portés par des pattes 14 dont les dimensions sont sensiblement identiques à celles des pattes 23. La face externe des ergots 13 est inclinée vers le bas pour faciliter le coulissement des pattes 23 et la mise en regard avec les orifices 20.
Le déverrouillage des deux coques 1, 2 et l’ouverture du boîtier B peut être effectué aisément en appuyant manuellement sur la face externe des ergots 13 pour les libérer des pattes 23 puis en exerçant une traction sur la coque supérieure 2 afin de séparer les deux coques. L’accès au compartiment intérieur dans lequel se trouve le module DRL devient alors possible.
Module de signalisation de jour pour véhicules automobiles et ensemble d’éclairage et de signalisation comprenant ledit module L’invention s’applique au domaine de l’éclairage et de la signalisation des véhicules automobiles.
Plus précisément, l’invention concerne un module de signalisation de feux de jour ou feux diurnes (dits DRL pour « Dayt ime Running Lights ») destiné à équiper les véhicules automobiles ainsi qu’un ensemble d’éclairage et de signalisation comprenant ledit module.
De manière traditionnelle, les véhicules automobiles sont équipés, sur leur face avant, de modules d’éclairage (projecteur, codes, feux de route) et de modules de signalisation (feux de jour dits « DRL », identificateur de direction, clignotant, …). Chaque module comprend un système électronique (par exemple, une carte de circuit imprimé) pilotant une ou plusieurs sources d’éclairage sous forme de lampes (halogène, xénon, LED, …) associées à un système optique (lentille, réflecteur …).
Les composants électroniques et optiques propres à chaque module sont encapsulés dans des boitiers indépendants obturés chacun par une glace fixée généralement par soudure.
Ainsi, aujourd’hui sur certains véhicules, le boîtier du module de signalisation de jour (DRL) est logé dans le boîtier du projecteur.
Cependant, du fait que chaque module possède son interface de fixation, l’assemblage des boîtiers respectifs du projecteur et des feux de jour puis de l’ensemble avec sa glace obturante sur la carrosserie, sont des opérations délicates car elles nécessitent un positionnement relatif et une intégration parfaite entre les modules.
En effet, une fois assemblés sur la structure du véhicule, les modules doivent coïncider pour, à la fois, garantir un bon iso-statisme, une étanchéité fiable et offrir un aspect cohérent, jointif et uniforme respectant les lignes du style extérieur du véhicule.
Module d’éclairage pour partie latérale d’un véhicule L’invention concerne un dispositif optique pour l’éclairage des zones latérales d’un véhicule. Elle porte aussi sur un module d’éclairage, un dispositif d’assistance et un véhicule en tant que tels comprenant au moins un tel dispositif optique.
Avec le développement du véhicule automobile autonome, il devient nécessaire d’améliorer l’assistance à la conduite, dans toutes les conditions d’éclairage, notamment pour gérer différentes fonctions particulières de conduite parmi lesquelles:
le maintien sur une voie, aussi dénommé par l’appellation anglo-saxonne «lane keeping», pour permettre à un véhicule de suivre sa voie sur une route, notamment en détectant et signalant au conducteur toute déviation de trajectoire; le centrage sur une voie, aussi dénommé par l’appellation anglo-saxonne «lane centering», qui vient en complément de la fonction précédente, et permet plus précisément de maintenir le véhicule de manière autonome au centre de sa voie, le changement de voie, aussi dénommé par l’appellation anglo-saxonne «lane changing», pour permettre à un véhicule de changer de voie, par exemple en vue d’un dépassement, le freinage d’urgence, aussi dénommé par l’appellation anglo-saxonne «automating emergency breaking», ou plus simplement par le sigle AEB, la manœuvre d’évitement d’urgence, aussi dénommé par l’appellation anglo-saxonne «automating emergency steering», ou plus simplement par le sigle AES, qui permet d’éviter un obstacle présent sur sa voie, l’assistance au parking, et le parking autonome.
Dans ces différentes fonctions, le dispositif d’assistance a besoin de recevoir des informations en entrée, parmi lesquelles notamment la détection des marquages au sol, comme les lignes délimitant les voies, et/ou la présence des éventuels obstacles sur la route. Cette détection doit pouvoir être réalisée dans toutes les conditions, et notamment la nuit.
En remarque, l’éclairage existant sur un véhicule permet d’éclairer la route devant le véhicule à partir d’une distance de deux mètres sur sa propre voie et de cinq mètres sur les voies adjacentes.
Cependant, l’éclairage de la partie latérale du véhicule est plus délicate car l’éclairage doit couvrir l’intégralité d’une surface rectangulaire adjacente au véhicule, s’étendant depuis quelques centimètres du véhicule à plusieurs mètres et s’étendant sur une longueur d’une dizaine de mètres. L’étendue angulaire de cette zone à éclairer rend très difficile l’éclairage de toute cette surface de manière homogène. D’autre part, il est naturellement interdit d’éblouir les véhicules adjacents.
Ces contraintes font qu’il est aujourd’hui délicat, voire impossible, de pouvoir détecter certains marquages au sol ou obstacles à proximité d’un véhicule, notamment dans les régions latérales, ce qui ne permet pas d’offrir un dispositif d’assistance remplissant les fonctions susmentionnées nécessaires à un véhicule autonome.
Le but de l’invention est de fournir une solution d’éclairage d’une région latérale d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, lui permettant notamment de remplir les fonctions d’assistance explicitées ci-dessus, pour être apte à l’assistance d’un véhicule autonome.
En complément, le but de l’invention est de fournir une solution d’éclairage et d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile simple, sans surcoût trop important et fiable.
A cet effet, l’invention porte sur un dispositif optique pour véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend une surface réfléchissante comprenant une première section par un plan longitudinal vertical de forme sensiblement parabolique et une deuxième section perpendiculaire à la première, par un plan transversal vertical, de forme sensiblement elliptique.
Toutes les sections de la surface réfléchissante par un plan longitudinal vertical peuvent présenter une forme sensiblement parabolique et/ou toutes les sections de la surface réfléchissante par un plan transversal vertical peuvent présenter une forme sensiblement elliptique.
Le dispositif optique peut comprendre une longueur inférieure ou égale à 45 mm, voire inférieure ou égale à 40 mm, voire inférieure ou égale à 35 mm, et/ou peut comprendre une largeur inférieure ou égale à 25 mm, voire inférieure ou égale à 20 mm, et/ou peut comprendre une hauteur inférieure ou égale à 15 mm, voire inférieure ou égale à 10 mm.
Le dispositif optique pour véhicule peut comprendre au moins une source de lumière disposée au niveau d’un foyer de la section de forme sensiblement elliptique de la surface réfléchissante, notamment une source de lumière blanche et/ou proche infrarouge, orientée vers la partie concave de la surface réfléchissante.
Le dispositif optique peut comprendre une inclinaison de l’axe de sa section sensiblement elliptique entre 10 et 30 degrés relativement à un plan horizontal.
La surface réfléchissante peut présenter une butée positionnée au-dessus de l’axe de la section sensiblement elliptique, de sorte à permettre la réflexion d’un éclairage apte à éclairer une zone latérale d’un véhicule sans éblouir un véhicule voisin.
L’invention porte aussi sur un module d’éclairage pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif optique tel que décrit précédemment.
En remarque, les considérations précédentes s’appliquent en considérant que le dispositif optique est destiné à un alignement avec la direction longitudinale y d’un véhicule automobile. Ce même dispositif optique pourra toutefois être incliné par rapport à cette direction longitudinale, comme cela sera détaillé par la suite.
Les figures 2 et 3 illustrent plus précisément le fonctionnement d’un tel dispositif d’éclairage dans un plan transversal-vertical Pt. Dans un tel plan, la surface réfléchissante du dispositif optique 1 comprend donc une forme elliptique de foyers f1 et f2. Sa concavité est sensiblement orientée vers le bas, c’est-à-dire vers le sol, de sorte à réfléchir les rayons lumineux vers le sol, à proximité du véhicule, et selon une portée maximale prédéfinie dans la direction transversale x pour éclairer la zone utile au bon fonctionnement d’un véhicule autonome, comme mentionné précédemment.
D’autre part, le dispositif optique 1 comprend une source de lumière 10 sensiblement positionnée au niveau du foyer f1 de la surface réfléchissante. Cette source de lumière 10 émet une lumière dans un cône de lumière délimité par deux rayons lumineux incidents 13, 14, orientés respectivement vers deux points A, B de la surface réfléchissante. Cette dernière renvoie un cône de lumière vers le sol, délimité respectivement par deux rayons lumineux réfléchis 15, 16, correspondant respectivement aux rayons incidents 13, 14.
La source de lumière 10 peut comprendre une diode électroluminescente. Pour simplifier la description, nous considérerons par la suite la présence d’une seule source de lumière, sachant qu’elle pourrait être en pratique formée par la réunion de plusieurs sources de lumière distinctes. Cette source de lumière peut émettre toute lumière, par exemple une lumière blanche et/ou à infrarouge proche.
La surface réfléchissante comprend de plus une arrête 2, destinée à un positionnement du côté extérieur du véhicule. Cette arrête forme une butée pour les rayons réfléchis: En effet, comme illustré schématiquement sur la figure 2, cette arrête 2 est susceptible de bloquer tout rayon qui serait réfléchi au-dessus du rayon 12 représenté. Elle apporte donc une sécurité au dispositif optique, garantissant qu’aucun rayon lumineux ne sera émis au-delà d’une certaine hauteur qui risquerait d’éblouir des véhicules voisins.
La figure 3 représente plus précisément le fonctionnement du dispositif optique selon le mode de réalisation dans un exemple particulier d’implémentation. Dans cet exemple, la surface réfléchissante est orientée de manière inclinée par rapport à un plan horizontal, de sorte que l’axe f1-f2 de sa section elliptique soit inclinée d’un angle d’environ 15 degrés par rapport à un tel plan horizontal, ouverte vers le côté latéral à éclairer. De plus, la distance entre les deux foyers de l’ellipse est d’environ 25 mm. En complément, le dispositif optique présente une longueur d’environ 40 mm, mesurée selon la direction longitudinale y, et une hauteur d’environ 10 mm, mesurée dans la direction verticale z. Le dispositif optique présente ainsi une petite dimension qui permet avantageusement son positionnement facile et de manière flexible au niveau d’un véhicule automobile. D’autre part, le dispositif optique est positionné sur un bas de caisse d’un véhicule automobile, à une hauteur d’environ 35 cm par rapport au sol. Avec de tels paramètres, il apparaît que la surface réfléchissante du dispositif optique émet un premier rayon lumineux 16 sensiblement vertical, présentant une inclinaison de 95 degrés relativement à la direction verticale. De plus, il émet un deuxième rayon lumineux 15 qui atteint le sol à une distance d’environ 10 m du véhicule (dans la direction transversale x du dispositif optique, qui peut coïncider ou non avec la direction transversale du véhicule, selon l’agencement choisi pour le dispositif optique au sein du véhicule automobile). Le dispositif optique 1 selon le mode de réalisation permet ainsi d’atteindre un éclairage latéral satisfaisant pour un véhicule automobile.
La figure 4 illustre ainsi un véhicule automobile intégrant deux modules d’éclairage agencés en partie inférieure de sa caisse, sur son côté. Chaque module d’éclairage comprend un dispositif optique 1 selon le mode de réalisation de l’invention. Un tel dispositif optique 1 peut être positionné de sorte que sa direction longitudinale coïncide avec la direction longitudinale du véhicule automobile. En variante, chaque module d’éclairage pourrait comprendre plusieurs dispositifs optiques, comme cela sera par exemple décrit ci-dessous en référence à la figure 5. Naturellement, de tels modules d’éclairage sont prévus sur les deux côtés du véhicule. De plus, ces modules d’éclairage sont agencés de manière répartie sur la longueur du véhicule automobile. Ils sont par exemple sensiblement positionnés respectivement au tiers et aux deux tiers de la longueur du véhicule automobile. Ils sont positionnés entre les deux roues du véhicule. Par cet agencement, les modules d’éclairage permettent de former une zone latérale éclairée 20 telle que recherchée, c’est-à-dire suffisante pour un éclairage satisfaisant de la zone latérale d’un véhicule automobile, compatible avec une conduite autonome d’un tel véhicule. Ces modules d’éclairage sont donc conçus pour coopérer avec au moins une caméra agencée sur un véhicule automobile, permettant de visualiser ladite zone latérale éclairée 20.
Naturellement, en variante, les modules d’éclairage selon l’invention pourraient être disposés différemment sur le côté d’un véhicule automobile. Ils pourraient être agencés à tout niveau de la caisse du véhicule, ou sur un rétroviseur. L’inclinaison et les paramètres géométriques du ou des dispositifs optiques des modules d’éclairage seront adaptés pour atteindre un résultat similaire à celui représenté par la figure 3.