INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un quatrième mode de réalisation de la rangée annulaire aval 16 dans lequel la rangée annulaire aval comprend un premier groupe G1 de pales 18, un deuxième groupe G2 de pales 18, un troisième groupe G3 de pales 18. Chaque pale 18 du premier groupe G1 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un premier secteur angulaire S1 centré sur la position angulaire à 1H30 et s’étendant sur 180°. Chaque pale 18 du deuxième groupe G2 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un deuxième secteur angulaire S2 centré sur la position angulaire à 6H et s’étendant sur 90°. Chaque pale 18 du troisième groupe G3 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans à un troisième secteur angulaire S3 centré sur la position angulaire à 9H et s’étendant sur 90°. Comme représenté, la dimension radiale des pales 18 du premier groupe G1 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 du deuxième groupe G2 et à la dimension radiale des pales 18 du troisième groupe G3. En outre, la dimension radiale des pales 18 du deuxième groupe G2 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 du troisième groupe G3.
La projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV présente donc une portion en arc de cercle au niveau de chacun du premier groupe G1, deuxième groupe G2 et troisième groupe G3, ayant chacune respectivement un premier rayon Re2a, un deuxième rayon Re2b et un troisième rayon Re2c. La dimension radiale des pales 18 du premier groupe G1 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 de chacun du deuxième groupe G2 et du troisième groupe G3. La dimension radiale des pales 18 du deuxième groupe G2 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 du troisième groupe G3. Ainsi, les rayons respectifs des portions en arc de cercle de la projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV sont dans l’ordre, du plus grand au plus petit ; le premier rayon Re2a, le deuxième rayon Re2b et le troisième rayon Re2c.
La représente un cinquième mode de réalisation de la rangée annulaire aval 16 dans lequel la rangée annulaire aval 16 comprend un premier groupe G1 de pales 18, un deuxième groupe G2 de pales 18, un troisième groupe G3 de pales 18 et un quatrième groupe G4 de pales 18. Chaque pale 18 du premier groupe G1 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un premier secteur angulaire S1 centré sur la position angulaire à 12H. Chaque pale 18 du deuxième groupe G2 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un deuxième secteur angulaire S2 centré sur la position angulaire à 6H. Chaque pale 18 du troisième groupe G3 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un troisième secteur angulaire S3 centré sur la position angulaire à 3H. Chaque pale 18 du quatrième groupe G4 est située, angulairement autour de l’axe longitudinal X, dans un quatrième secteur angulaire S4 centré sur la position angulaire à 9H. Chaque secteur angulaire S1, S2, S3, S4 s’étend ici sur 90°.
La projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV présente donc une portion en arc de cercle au niveau de chacun du premier groupe G1, deuxième groupe G2, troisième groupe G3 et quatrième groupe G4, ayant chacune respectivement un premier rayon Re2a, un deuxième rayon Re2b, un troisième rayon Re2c et un quatrième rayon Re2d. La dimension radiale des pales 18 du premier groupe G1 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 de chacun du deuxième groupe G2, du troisième groupe G3 et du quatrième groupe G4. La dimension radiale des pales 18 du deuxième groupe G2 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 de chacun du troisième groupe G3 et du quatrième groupe G4. Enfin, la dimension radiale des pales 18 du troisième groupe G3 est supérieure à la dimension radiale des pales 18 du quatrième groupe G4. Ainsi, les rayons respectifs des portions en arc de cercle de la projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV sont dans l’ordre, du plus grand au plus petit : le premier rayon Re2a, le deuxième rayon Re2b, le troisième rayon Re2c et le quatrième rayon Re2d.
La représente un sixième mode de réalisation de la rangée annulaire aval 16 qui diffère du cinquième mode de réalisation de la en ce que les pales 18 du troisième groupe G3 et les pales 18 du quatrième groupe G4 ont la même dimension radiale. Autrement dit, les portions en arc de cercle de la projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV associées au troisième groupe G3 de pales 18 et au quatrième groupe G4 de pales 18 ont le même rayon. Le troisième rayon Re2c et le quatrième rayon Re2d sont identiques.
La représente un septième mode de réalisation de la rangée annulaire aval qui diffère du sixième mode de réalisation de la en ce que les pales 18 du premier groupe G1 et les pales 18 du deuxième groupe G2 ont la même dimension radiale. Autrement dit, les portions en arc de cercle de la projection de l’enveloppe externe 22 de la rangée annulaire aval 16 dans le plan de coupe IV-IV associées au premier groupe G1 de pales 18 et au deuxième groupe G2 de pales 18 ont le même rayon. Le premier rayon Re2a et le deuxième rayon Re2b sont identiques. De manière remarquable, la rangée annulaire aval 16 est ici symétrique par rapport au premier plan P1.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de recommandation d’activation d’un système d’aide à la conduite qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la (ou un ensemble de dispositifs 2) embarqué(s) dans un véhicule et un dispositif de traitement de données distant, par exemple le dispositif distant 101, le ou les dispositifs 2 étant reliés en communication sans fil avec le dispositif de traitement de données distant.
ÉLÉMENT STRUCTUREL DE VÉHICULE TERRESTRE À ZONE D’ABSORPTION ADAPTÉE AUX CHOCS DE FAIBLE INTENSITÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les éléments structurels droit et gauche qui font partie de la partie avant de la structure de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une structure ayant une partie avant comportant deux éléments structurels droit et gauche sensiblement prolongés vers l’avant respectivement par deux absorbeurs d’énergie droit et gauche d’un dispositif d’absorption de choc masqué par un pare-chocs ou un bouclier.
Ce dispositif d’absorption comprend une traverse (ou poutre) installée transversalement et à laquelle sont solidarisés fixement les deux absorbeurs d’énergie. En cas de choc dit « de réparabilité » (c’est-à-dire d’une intensité inférieure à un seuil correspondant à une intensité faible (ou à faible vitesse)) subi par la traverse (et donc par l’avant du véhicule), ces absorbeurs d’énergie sont agencés de manière à se déformer pour absorber de l’énergie du choc. Cette déformation se fait généralement par compression de matière suivant la direction longitudinale du véhicule, généralement par formation de plis.
De leur côté, les éléments structurels droit et gauche (parfois appelés « brancards ») sont destinés à être installés latéralement suivant la direction longitudinale du véhicule et comportent chacun une zone d’absorption comprenant une ouverture et propre à se déformer pour absorber de l’énergie lors d’un choc dit « à vitesse élevée » (c’est-à-dire d’une intensité supérieure au seuil de réparabilité précité) subi par la traverse.
Plus le véhicule est lourd, plus son inertie est grande et plus sa structure va faire l’objet en cas de choc de réparabilité de plastifications qui vont empêcher sa matière de reprendre sa forme initiale. C’est notamment le cas de ses éléments structurels (ou brancards) droit et gauche. En effet, leur zone d’absorption, initialement prévue pour se déformer seulement en cas de choc à vitesse élevée, a tendance à se déformer aussi en cas de choc de réparabilité lorsque le poids de son véhicule augmente (par exemple du fait de l’augmentation de l’électrification). De ce fait, lorsqu’un véhicule subit par l’avant un choc à vitesse élevée après avoir antérieurement subi par l’avant un choc de réparabilité, il y a une forte probabilité que l’un au moins de ses éléments structurels (ou brancards) droit et gauche ait déjà fait l’objet antérieurement d’une déformation plus ou moins importante et donc qu’il ne soit pas en mesure d’assurer correctement sa fonction d’absorption de l’énergie du choc à vitesse élevée, ce qui peut s’avérer dangereux pour les passagers du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un élément structurel, d’une part, destiné à faire partie d’une partie avant d’une structure d’un véhicule à laquelle est couplé un dispositif d’absorption comprenant deux absorbeurs d’énergie propres à se déformer pour absorber de l’énergie en cas de choc par l’avant, et, d’autre part, destiné à être installé latéralement suivant une direction longitudinale du véhicule avec un absorbeur d’énergie sensiblement dans son prolongement vers l’avant et comportant une zone d’absorption comprenant une ouverture et propre à se déformer pour absorber de l’énergie lors du choc.
Cet élément structurel se caractérise par le fait qu’il comprend sur une partie au moins de la périphérie de l’ouverture au moins une protubérance de rigidification propre en cas de choc par l’avant d’une faible intensité à limiter la déformation de la zone d’absorption.
Grâce à la (les) protubérance(s) de rigidification la rigidité à la périphérie de l’ouverture, et donc dans la zone d’absorption, est augmentée, permettant ainsi à cette dernière de faire l’objet de moins (voire plus du tout) de plastifications en présence d’un choc de réparabilité et donc d’assurer correctement sa fonction d’absorption de l’énergie d’un choc à vitesse élevée.
L’élément structurel selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chaque partie de la périphérie de l’ouverture peut être une sous-partie de la zone d’absorption où survient de façon privilégiée une plastification en cas de choc par l’avant ;
- chaque protubérance de rigidification peut être définie sur une face interne qui est opposée à une face externe destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule ;
- il peut comprendre au moins une protubérance de rigidification dans une partie supérieure de la périphérie de l’ouverture et/ou au moins une protubérance de rigidification dans une partie inférieure de la périphérie de l’ouverture ;
Ce test montre qu’une couche à base de germanium ou à base d’oxyde de germanium, selon l’invention, permet non seulement de protéger un substrat revêtu d’au moins une couche DLC lors d’un traitement thermique mais également de conserver les propriétés anti-rayures de ladite couche DLC après son élimination.
Résultats optiques des substrats revêtus traités thermiquement après étape de lavage Dans une autre expérience, on a mesuré les propriétés optiques d’un substrat de verre selon l’exemple 2 : verre/Si 3 N 4 /DLC/ Sn (selon l’art antérieur) et d’un substrat de verre selon l’exemple 1a : verre/Si 3 N4/DLC/ Ge (selon l’invention) ; ces substrats ayant été soumis à certaines conditions, telles que décrites ci-dessous.
En effet les mesures ont été réalisées soit : - après trempe de chacun des substrats (noté « Tr »), ou - après trempe de chacun des substrats, suivi d’un frottement à l’aide d’un chiffon humide (noté « Tr + Fr ») dans le but d’enlever la couche d’étain ou de germanium, ou - après trempe de chacun des substrats, suivi d’un dépôt d’une goutte d’eau pendant 2 minutes sur la couche à retirer (noté « Tr +Gt »).
Dans ces exemples, la trempe a été réalisée à une température de 700°C, pendant 3 min, à une pression de 1 atm.
Les mesures des propriétés optiques desdits substrats de verre sont par conséquent effectuées conformément à la norme européenne NF EN 410 (2011). Plus précisément, les transmissions lumineuses T L et les réflexions lumineuses côté couche(s) R Lc , sont mesurées dans la gamme du spectre visible : longueurs d’ondes comprises entre 380 nm et 780 nm, selon l’illuminant D 65 . Les paramètres de colorimétrie a* et b* sont mesurés selon le modèle de colorimétrie international (L, a*, b*).
Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau 1 ci-dessous :
T L (%) R Lc (%) a* b* en Transmission Ex. 2 (Tr) 38,02 3,46 -2,05 Ex. 2 (Tr + Fr) 83,83 -0,67 2,12 Ex. 2 (Tr + Gt) 38,39 3,44 -1,88 Ex. 1a (Tr) 80,3 -0,37 3,4 Ex. 1a (Tr + Fr) 82,56 -0,56 3,59 Ex. 1a (Tr + Gt) 82,25 -0,54 3,66 En Réflexion Ex. 2 (Tr) 27,89 -1,22 16,96 Ex. 2 (Tr + Fr) 11,51 -0,36 -3,94 Ex. 2 (Tr + Gt) 27,98 -1,27 16,6 Ex. 1a (Tr) 18,42 -0,84 -6,43 Ex. 1a (Tr + Fr) 16,31 -0,44 -7,75 Ex. 1a (Tr + Gt) 16,42 -0,45 -7,78
Les résultats reportés sur le tableau montrent que la couche de germanium est éliminée à l’aide d’une simple goutte d’eau alors que la couche métallique d’étain nécessite un frottement supplémentaire afin que celle-ci soit complètement retirée.
En effet, tel que reporté dans les tableaux qui précédent, les valeurs T L , R Lc et a*, b* obtenues pour le substrat de verre selon l’exemple 1a (Tr + Fr) sont identiques aux valeurs T L , R Lc et a*, b* obtenues avec le substrat de verre Ex. 1a (Tr + Gt), ce qui montre que la couche de germanium peut être retirée par simple lavage à l’eau.
Au contraire, les valeurs T L , R Lc et a*, b* obtenues pour le substrat de verre selon l’exemple 2 (selon l’art antérieur) après trempe (Tr) sont identiques aux valeurs T L , R Lc et a*, b* obtenues avec le substrat de verre Ex. 2 (Tr + Gt). Ceci montre qu’un simple lavage à l’eau ne permet pas l’élimination de la couche de protection Sn mais qu’une étape de frottement supplémentaire est nécessaire.
De tels résultats montrent l’avantage de l’utilisation d’une couche en germanium dans une application industrielle, puisque l’utilisateur pourra la supprimer par un simple lavage sans avoir besoin d’utiliser des moyens plus contraignants tels que des brosses ou équivalents.
En outre, des résultats similaires à ceux obtenus avec un substrat de verre selon l’exemple 1a : verre/Si 3 N 4 /DLC/Ge (selon l’invention) ont été obtenus avec un substrat de verre dont la couche de germanium était remplacée par une couche à base d’oxyde de germanium : verre/Si 3 N 4 /DLC/GeO x .
Equipment de traitement au défilé de pièces par oxydation micro-arc La présente invention appartient au domaine des techniques de traitement électrochimique des métaux, et plus particulièrement au domaine des équipements pour la réalisation de revêtements protecteurs à la surface de pièces métalliques.
Elle a pour objet un outillage utilisé pour la réalisation par oxydation micro-arc d'un revêtement sur un substrat métallique, notamment en aluminium ou alliage d'aluminium, selon un processus de traitement par partie progressant en continu. Elle a également pour objet un équipement de traitement comprenant cet outillage, permettant le traitement de pièces circulaires ou arquées de grande dimension ou d'une série de petites pièces.
L'aluminium et ses alliages sont des matériaux de choix pour l'industrie, notamment aéronautique, les métaux comme le titane, magnésium ou zirconium n'étant utilisés que dans une bien moindre mesure. Les pièces utilisées dans la construction des aéronefs sont soumises à des conditions limites sévères : milieux acides ou alcalins accentuant la corrosion, abrasion par frottement des pièces entre elles accrue par un environnement extérieur agressif du fait de la présence de sable et de poussières, forte variation des températures. Le revêtement de surface des pièces doit donc répondre à un cahier des charges très strict en termes de résistance mécanique et d'inertie chimique. La dureté et la résistance à l'usure sont recherchées en même temps qu'une haute résistance à la corrosion, une bonne cohésion et une adhésion parfaite au substrat. De surcroît, la tenue dans des gammes étendues de températures pouvant aller de -100°C à +300°C est impérative pour les applications aéronautiques.
On sait que les procédés d'oxydation anodique par décharges de micro-arc permettent d'obtenir des revêtements de type céramique offrant une protection contre l'abrasion sévère, la corrosion et l'érosion de pièces en métal. L'oxydation micro-arc (OMA, ou selon l'acronyme anglais MAO, aussi appelée PEO pour plasma electrolytic oxidation) consiste à immerger une pièce à traiter dans un bain électrolytique et à imposer une différence de potentiel entre la pièce (substrat) et une contre-électrode. L’énergie électrique imposée va provoquer des claquages diélectriques de la couche d’oxyde recouvrant naturellement le substrat et générer des canaux de décharge dans lesquels l'électrolyte s'engouffre, produisant un refroidissement brutal et la formation d'une couche d'oxyde sur toute la surface du substrat. Le résultat est la formation d'un revêtement résistant chimiquement et physiquement.
. En outre, la surface des compositions réticulées sèche avantageusement rapidement et peut ne pas être « tacky », ce qui permet notamment d’augmenter la productivité des procédés industriels.
-SPEEDCURE® 939: le (4-Isopropylphenyl)(4-methylphenyl)iodonium tetrakis(pentafluorophenyl)borate (CAS : 178233-72-2) commercialisé par LAMBSON ;
- méthyl méthacrylate (MMA) : commercialisé par ARKEMA ;
- Cu(Acac) 2 : bis (acétylacétonato) de cuivre (II) (CAS : 13395-16-9) disponible chez SIGMA-ALDRICH ;
- Cu(OAc) 2 (CAS : 142-71-2) : acétate de cuivre (II) disponible chez Aldrich ;
- Acide difluoroacétique (CAS : 381-73-7) disponible chez SIGMA-ALDRICH.
Exemple 1 : préparation de la composition n°1 Dans un mélangeur maintenu sous agitation constante et sous azote, les ingrédients du composant A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le tableau suivant à une température de 23°C.
Selon une étape E3, l’unité électronique de commande 9 détermine, à partir de l’analyse de couple qui vient d’être faite, la valeur minimale du couple, représentative de la position P3 de remplacement de toile.
Cette valeur est identifiable lorsque le moyen de surveillance du couple de l’unité électronique de commande 9 détecte, durant l’étape selon laquelle le moteur électrique est entraîné en rotation dans son premier sens de rotation, une réduction du couple du moteur suivie d’une augmentation du couple. En particulier, cette valeur est identifiable lorsqu’elle est constatée sur une plage de positions située au-delà de la position basse dans le sens de déroulement.
Selon une étape E10, la position de l’élément enroulable lorsque la valeur minimale du couple est atteinte est repérée, ladite valeur étant représentative d’une position de remplacement d’élément enroulable.
Selon une étape E4, le moteur électrique est entraîné en rotation jusqu’à atteindre la valeur minimale du couple repérée au cours de l’étape E10.
En effet, le repérage de la position P3 de remplacement de toile peut intervenir lors du déplacement de la toile, la position pouvant être dépassée. Pour ce faire, le moteur électrique est, dans un premier temps, entraîné en rotation dans son deuxième sens de rotation, selon lequel la toile 3 est déplacée en situation de fonctionnement classique dans le sens d’enroulement E. La toile 3 étant enroulée, en partie, sur le tube d’enroulement 5 en sens inverse après avoir dépassé la position P3, la toile 3 amorce une phase de déroulement.
L’unité électronique de commande 9 surveille le couple fourni par le moteur électrique durant la phase de déroulement de l’étape E4, correspondant à une rotation du moteur dans son deuxième sens de rotation. Cette surveillance peut permettre d’affiner le repérage de la position minimum de couple. Alternativement ou en complément, l’unité électronique de commande surveille la position de l’élément enroulable.
Selon une étape E5, lorsque la toile 3 atteint la position P3 de remplacement de toile consécutivement à la phase de déroulement de l’étape E4, l’unité électronique de commande 9 stoppe la rotation du moteur électrique, en position P3 de remplacement de toile.
L’arrêt en position P3 de remplacement de toile peut être réalisé après une ou plusieurs itérations de mouvement entre les positions de fin de course basse atteinte par un mouvement de descente et la position de fin de course basse atteinte par un mouvement de montée.
De multiples itérations pendant l’étape E4 permettent d‘affiner la position de couple minimum et ainsi de présenter la position la plus appropriée à l’utilisateur qui souhaite changer sa toile.
Lorsque la position P3 de remplacement de toile est atteinte et que le moteur électrique est stoppé, l’utilisateur peut alors changer sa toile aisément sans démonter l’installation.
Une fois que la toile 3 a été changée, une validation au niveau de l’interface de commande 11 permet de revenir en mode d’utilisation classique, dans lequel les positions haute P1 et basse P2 sont conservées. Dans ce mode, la toile 3 est enroulée autour du tube d’enroulement 5 de sorte à être positionnée et se déplacer entre la position haute P1 et la position basse P2.
Le procédé de réglage qui vient d’être décrit s’applique dans le cas d’une installation où la toile 3 et la barre de charge 7 sont suspendues au tube d’enroulement 5 quelles que soient les positions P1, P2, P3 atteintes.
Aussi, le procédé de réglage qui vient d’être décrit s’applique lorsque le paramètre surveillé est représentatif de la position de la toile 3 en lieu et place du couple. Pour ce faire, l’unité électronique de commande 9 détermine la valeur minimale prise par l’extrémité libre de la toile 3, c’est-à-dire la position la plus basse atteinte dans le sens du déroulement de la toile 3. Cette étape est réalisée consécutivement à l’étape E2 à l’issue de laquelle le procédé a analysé les variations des positions prises par la toile 3, notamment les positions prises par l’extrémité libre de la toile 3. La position la plus basse atteinte par la toile est obtenue par exemple lorsqu’un capteur optique a détecté que la toile 3 n’est plus enroulée au moins en partie sur le tube d’enroulement 5, c’est-à-dire lorsque le capteur optique pointe sur le tube d’enroulement nu, ou grâce à une analyse du sens de déplacement d’un accéléromètre monté sur ou dans la barre de charge.
Dans le cas où l’ouverture 8 à masquer comporte un rebord horizontal au niveau de son bord inférieur, comme par exemple une tablette ou le sol dans le cas d’une baie vitrée, la barre de charge 7 repose contre ce rebord lorsque la position basse P2 est atteinte ou du moins légèrement dépassée dans le sens de déroulement.
Ainsi, lorsque la barre de charge 7 arrive en butée contre le rebord et que le moteur électrique continue sa rotation dans son premier sens de rotation, la barre de charge 7 n’est alors plus suspendue par rapport au tube d’enroulement 5 : le couple que doit fournir le moteur électrique ou la position de l’extrémité libre de la toile n’évolue plus de manière sensible tant que la barre de charge n’est pas à nouveau décalée de ce rebord.
La plage de positions correspondant au couple minimum ou à la position la plus basse est alors plus importante que dans le cas où la toile 3 et la barre de charge 7 sont suspendues au tube d’enroulement 5.