INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, une matrice de cellules mémoire peut comprendre plusieurs régions, au moins certaines régions ayant des agencements différents.
Au cours de cette étape, les cavités 30 sont remplies par un matériau isolant 40, par exemple le même matériau que le matériau de la couche 28.
Cette étape comprend de plus la formation de vias. Des vias 42 sont formés de manière à atteindre les portions des couches 20 de chaque cellule mémoire. Autrement dit, un via est formé en regard de chaque cellule. Chaque cellule est ainsi en contact, par la couche 20, avec un via 42. Chaque via 42 s'étend depuis la face supérieure de la couche 28, traverse les couches 28 et 26 et atteint la couche 20.
Des vias 44 sont formés de manière à atteindre les vias 14 en regard des cavités 30. Autrement dit, un via 44 est formé dans chaque cavité 30. Le via 44 atteint, et est en contact avec, le via 14 découvert par la cavité 30. Chaque via 44 s'étend depuis la face supérieure du matériau 40 jusqu'au via 14.
Le faux-plancher 100 s’étend selon la direction transversale du véhicule entre le tunnel 92 et le longeron latéral 94 du véhicule ou le repose pied 95. La couche acoustique 7 et la partie de tapis 10, comprenant la couche de revêtement et la partie de masse lourde, s’étendent transversalement sur le tunnel 92 et le longeron 94 de sorte à recouvrir le tunnel 92 et le longeron 94.
La couche acoustique 7 et la partie de tapis 10, s’étendent en avant du renfort 8 du plancher 100 jusqu’à la zone tablier 93 s’arrêtant sensiblement longitudinalement au niveau du passage de la colonne de direction.
Le volume occupé par le renfort 8 est représenté schématiquement en pointillé avec une alternance de points et de traits. Le renfort 8 s’étend sous l’appui-de-talon 5, par sa deuxième portion partie 82. Le renfort 8 s’étend longitudinalement en situation véhicule jusqu’à la traverse 11, la traverse 11 n’étant pas représentée en . En , la variante représentée du renfort 8 comprend une première portion 81 qui est relié à la portion de renfort 82. Le renfort 8, et donc ses portions 81, 82 et le renfort complémentaire 83, s’étend transversalement entre le tunnel 92 et le longeron ou le repose-pied 95 Une épaisseur de couche acoustique 7 comprise entre 5 et 20 millimètres, ou entre 7 et 12 mm, s’étend au-dessus des portions 81, 82, et du renfort complémentaire 83 et aussi au-dessus du tunnel 92 ou le longeron 94.
Le véhicule comprend en outre un repose pied 95 disposé le long du longeron 94 en vis-à-vis transversalement de l’appui-de-talon 5 L’appui-de-talon 5 est disposé quant à lui le long du tunnel 92, de sorte à être disposé en vis-à-vis des pédales les plus proches du tunnel. En d’autres termes, l’appui-de-talon 5 est disposé pour un véhicule comprenant une direction à gauche, en vis-à-vis longitudinalement et en arrière des pédales d’accélérateur et/ou de freinage, à proximité du tunnel 92, côté intérieur en étant éloigné du longeron 94 situé côté extérieur véhicule.
Dans une variante non représentée, le véhicule comporte une direction à droite, les pédales de frein et d’accélérateur étant disposées côté extérieur véhicule à proximité du longeron en étant éloignées du tunnel 92, le faux-plancher 100 comportant un appui-de-talon 5 et un renfort 8 selon l’invention, l’appui-de-talon étant disposé en arrière desdites pédales d’accélérateur et de frein. En d’autres termes, dans la variante d’un véhicule comportant une direction à droite, l’appui-de-talon 5 est disposé à proximité du longeron côté extérieur véhicule.
Dans la variante représentée en , le repose-pied 95 est disposé en-dessous du tapis 10, comprenant une couche de revêtement visible et de masse lourde, et d’une épaisseur de couche acoustique 7. Le renfort 8 et la partie de la couche acoustique disposée sous le renfort s’appuyant sur le plancher, s’étendent transversalement jusqu’à une limite verticale du repose-pied. La partie du renfort 8 disposée en arrière du repose-pied 95 s’étend transversalement entre le tunnel 92 et le longeron 94.
L’invention concerne de plus un procédé de fabrication du faux-plancher 100 comportant les étapes suivantes : Une première étape facultative d’insertion de la couche de tapis dans un moule, la couche visible étant disposée contre les parois du moule, Une deuxième étape de projection et/ou d’injection de mousse ou de feutre sur l’envers de la couche de tapis, de sorte à constituer une première zone de la couche acoustique, Une troisième étape d’insertion du renfort 8 en matériau expansé ou de projection et/d’injection du matériau expansé, de sorte à constituer le renfort 8, Une quatrième étape de projection et/ou d’injection de mousse ou de feutre sur le renfort 8, de sorte à finaliser la réalisation de la couche acoustique 7.
Ledit procédé comporte, dans le cas de la projection et/ou l’injection du matériau expansé, des moyens de contrôle et de commande de la quantité de matériau expansé, de sorte à obtenir un renfort 8 avec des zones densité différentes.
Dans une variante de l’invention, les deuxième, et troisième étapes sont réalisées quasi-simultanément.
L’invention concerne aussi une variante de fabrication à faible coût du fau-plancher 100 dans laquelle la densité de la deuxième portion 82 du renfort 8 est sensiblement identique à la densité de la portion 81.
L’invention concerne aussi un faux-plancher de véhicule 100 dans laquelle la densité de la deuxième portion 82 du renfort 8 est sensiblement identique à la densité de la portion 81. Dans le cas où cette variante est destinée à un véhicule utilitaire, la couche de revêtement du tapis est en matériau imperméable de type plastique facilement nettoyable.
DÉFLECTEUR DE PROTECTION D’UN BAC DE BATTERIE D’UN VÉHICULE, ADAPTÉ À LA PROTECTION DE CONNECTEUR(S) SAILLANT(S) Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules à roues comprenant une structure comportant un soubassement ayant une face inférieure à laquelle est solidarisée une batterie à bac, et plus précisément les déflecteurs qui doivent être solidarisés à ces soubassements en regard du bac.
Etat de la technique Certains véhicules à roues, généralement de type automobile, comprennent une structure comportant un soubassement ayant une face inférieure (et externe) à laquelle est solidarisée une batterie comportant un bac. Parfois, ce bac est muni d’au moins un connecteur saillant, faisant généralement partie d’un circuit fluidique de refroidissement de la batterie. Afin de protéger la batterie, un déflecteur est solidarisé au soubassement en regard du bac de batterie.
Pour protéger chaque connecteur saillant, on définit à côté de lui sur la face externe du bac au moins une butée saillante, et on définit sur le déflecteur un renfoncement associé à chaque butée saillante et ayant une paroi de fond destinée à s’appuyer contre cette dernière. Cela permet d’éviter l’écrasement d’un connecteur saillant lorsque le déflecteur subit un choc par-dessous à proximité de ce dernier. Cependant, lorsque le déflecteur subit un choc par l’avant, il se translate vers l’arrière du véhicule et donc au moins un renfoncement risque de venir buter contre le connecteur saillant voisin et de provoquer son endommagement, voire son arrachement, et par conséquent un arrêt immédiat du véhicule pour une question de sécurité. Cela résulte du fait que la paroi latérale du renfoncement (qui prolonge sa paroi de fond) est sensiblement parallèle à la face latérale du connecteur saillant voisin et donc que l’interaction renfoncement/connecteur saillant se fait sur une surface importante qui favorise l’impact.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un déflecteur, d’une part, destiné à équiper un véhicule à roues comprenant une structure comportant un soubassement ayant une face inférieure à laquelle est solidarisée une batterie comportant un bac muni d’au moins un connecteur saillant à côté duquel est installée une première butée saillante, et, d’autre part, comprenant au moins un premier renfoncement associé à cette première butée saillante et ayant une paroi de fond destinée à s’appuyer contre cette dernière.
Dans ce procédé de traitement d’eau municipale ou industrielle, le polymère selon l’invention est préférentiellement linéaire ou ramifié. Il est de préférence sous forme de poudre, d’émulsion inverse, d’émulsion inverse déshydratée partiellement. La forme poudre est préférentiellement obtenue par voie gel ou par « spray drying » à partir d’une émulsion inverse Le polymère est préférentiellement un coagulant ou un floculant comprenant le chlorure de diméthyldiallylammonium (DADMAC) selon l’invention. Plus préférentiellement, le polymère est un homopolymère de DADMAC ou un copolymère de DADMAC et d’acrylamide.
On rencontre notamment le « fretting », c'est-à-dire l'usure de contact, qui est la conséquence du frottement répétitif d'une pièce sur une autre, les forces de friction résultantes pouvant engendrer un endommagement de la matière par différents processus de fatigue. Ce phénomène est particulièrement sensible dans le cas du contact entre deux pièces par exemple métalliques ou en CMC.
Ces zones sont donc soumises à une importante tendance à l'endommagement du matériau, ainsi qu'à une usure des portées du pied d'aube qui sont les zones en contact avec la paroi de l'alvéole, voire une déformation de ces zones de contact.
De plus, le niveau des contraintes locales est très élevé du fait du coefficient de frottement à l'interface entre les parois en contact du pied de l'aube et de l'alvéole, formée d'un contact métal/métal. Dans la suite, cette interface est appelée la portée du pied de l'aube et la portée de l'alvéole.
Pour résoudre ces problèmes, on recherche notamment à renforcer la résistance à l'usure des surfaces en contact et à diminuer le coefficient de frottement.
Pour ce faire, généralement on utilise une pièce de protection qui peut être un consommable, formée d'un ou de plusieurs clinquants métalliques chaussant le pied de l'aube.
Avec ce type de solution, on parvient à diminuer le coefficient de frottement et l’on peut changer le clinquant à la place d’une aube entière.
Par exemple, le document EP2042689A1 propose de recourir à un montage avec un clinquant métallique entre un pied d’aube et un disque.
Sur les aubes de turbine, des clinquants sont placés entre les pieds d’aubes et les alvéoles des disques pour empêcher l’usure de ces pièces. Ceux-ci garantissent l’intégrité mécanique des pièces avec lesquels ils sont en contact.
Dans les clinquants de l’art antérieur, ceux-ci sont maintenus en position sur les pieds d’aubes par deux languettes pliées faisant saillie par rapport à la base du clinquant située en bas du pied d’aube.
Pendant le fonctionnement de la turbine, il a été constaté dans certaines situation de possibles déplacements axiaux des clinquants, ce qui peut endommager les languettes sensibles à la suite du pliage/dépliage de celles-ci pendant la phase de montage du clinquant. Cet endommagement peut dans certains cas entraîner une découpe et entraîner de possible désengagements axiaux des clinquants. En effet, dans ces situations une fois les languettes découpées, les clinquants peuvent alors se désengager des pieds d’aube partiellement ou totalement.
Le désengagement des clinquants ne permet plus d’assurer l’intégrité mécanique du pied d’aube et du disque de turbine. Ce désengagement axial du clinquant entraîne donc au moins une portion du pied d’aube sans protection et donc une usure prématurée du pied d’aube à la place du clinquant produite par du « fretting ».
Les languettes découpées peuvent en outre dans certaines situations se retrouver dans une veine d’air et endommager des aubages sensibles aux chocs situés à l’aval de la turbine.
Il est connu aussi dans le document EP1764480A1 un clinquant dont la languette est formée par deux pattes s’étendant chacune des extrémités des branches, reliées ensemble par une pièce de liaison par soudage ou rivetage ou emboitement. Une telle languette entraîne un surcoût de production et en outre même si la pièce de liaison permet d’augmenter la résistance de la languette, elle n’empêche pas la rupture d’une des pattes de la languette au niveau de l’extrémité d’une des deux branches.
Il est connu aussi des clinquants notamment dans le document EP EP2042689A1 déposée par la demanderesse, comprenant une languette repliée vers le rotor plutôt que vers l’aube, cependant la languette est toujours susceptible de se déplier ou de se déchirer et d’entraîner l’usure d’au moins une portion de l’aube. En outre dans ce document, il existe une cale entre le clinquant et le fond de l'alvéole du disque. Le clinquant comprend donc sa base entre la cale et une surface du pied d’aube. Un verrou est monté retenu entre un rebord amont de la cale et le pied d'aube, de sorte que la languette de maintien est retenue entre le verrou et le pied d'aube, ce qui permet d'empêcher le déplacement axial du clinquant par rapport au pied d'aube.
Cependant, cette solution est difficile à mettre en place et n’est pas toujours possible pour des raisons d’encombrement et de résistance mécanique de l’aube ou du disque.
L’invention offre une solution à au moins un des problèmes évoqués précédemment, en permettant aux clinquants de ne pas se désengager des pieds d’aubes et d’assurer l’intégrité mécanique du pied d’aube et du disque de turbine.
Par exemple, le document EP2042689A1 déposée par la demanderesse propose de recourir à un montage avec un clinquant métallique entre un pied d’aube et un disque.
Il est connu aussi des clinquants notamment dans le document EP2042689A1, comprenant une languette repliée vers le rotor plutôt que vers l’aube, cependant la languette est toujours susceptible de se déplier ou de se déchirer et d’entraîner l’usure d’au moins une portion de l’aube. En outre dans ce document, il existe une cale entre le clinquant et le fond de l'alvéole du disque. La base du clinquant est comprise entre la cale et une surface du pied d’aube. Un verrou est monté retenu entre un rebord amont de la cale et le pied d'aube, de sorte que la languette de maintien est retenue entre le verrou et le pied d'aube, ce qui permet d'empêcher le déplacement axial du clinquant par rapport au pied d'aube.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant aux clinquants de ne pas se désengager des pieds d’aubes et d’assurer l’intégrité mécanique du pied d’aube et du disque de turbine.
Un premier aspect de l’invention concerne un clinquant destiné à être monté sur un pied d'aube d'une aube d'un rotor de turbomachine comprenant : une base, une première et une deuxième branches latérales reliées entre elles par la base et distantes l'une de l'autre, des bords latéraux opposés s'étendant chacun sur la base et les branches, au moins une languette centrale liée à la base par une liaison et s'étendant perpendiculairement à partir de la base la languette centrale est droite et comprend une nervure située sur la liaison entre la base et la languette centrale. Grâce à la nervure, la languette centrale ne se déplie pas, celle-ci est plus solide que les languettes de l’art antérieur. Ainsi le clinquant ne peut se déloger du pied d’aube suivant l’axe du disque de rotor.
Selon un mode de réalisation, la nervure est située au milieu de la liaison entre la base et la languette centrale. En plaçant la nervure au milieu du pli, la languette centrale est moins encline à se déplier ou à se découper.
Selon un exemple de ce mode de réalisation, la nervure est obtenue par poinçonnage. Ainsi, le procédé d’obtention de la nervure de la languette centrale est simplifié, en effet une seule opération de poinçonnage de celle-ci est nécessaire. Le poinçonnage de la nervure se fait sur la languette pliée.
De préférence, le piston est en acier, en aluminium, en titane ou leurs alliages.
L’invention concerne également un moteur à combustion interne comprenant un piston selon l’une des caractéristiques décrites précédemment, le moteur à combustion interne étant un moteur de type essence, Diesel, à gaz naturel, ou à hydrogène.
Liste des figures D'autres caractéristiques et avantages du piston et/ou du moteur selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après.
[Fig 1] La représente une vue en coupe d’un piston selon un mode de réalisation de l’invention selon un plan comprenant l’axe longitudinal du piston.
[Fig 2] La représente une vue en coupe d’un piston selon un mode de réalisation de l’invention selon un plan comprenant l’axe longitudinal et orthogonal au plan de coupe de la d’un piston.
[Fig 3] La représente une vue en perspective depuis la surface du piston à refroidir d’un système de régulation de la température du piston selon un mode de réalisation de l’invention.
[Fig 4] La représente une vue en perspective depuis la surface inférieure du piston, en vis-à-vis de la surface du piston à refroidir, d’un système de régulation de la température du piston selon un mode de réalisation de l’invention.
[Fig 5] La représente une vue en en perspective d’un piston selon un mode de réalisation l’invention.
[Fig 6] La illustre un cylindre ? d’un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention l’invention.
[Fig 7] La représente une vue en coupe selon un plan comprenant l’axe longitudinal d’un piston d’un premier mode de réalisation d’un système de régulation de la température d’un piston selon l’invention.
[Fig 8] La représente une vue en coupe selon un plan comprenant l’axe longitudinal d’un piston d’un deuxième mode de réalisation d’un système de régulation de la température d’un piston selon l’invention.
[Fig 9] La représente une vue en coupe selon un plan comprenant l’axe longitudinal d’un piston d’un troisième mode de réalisation d’un système de régulation de la température d’un piston selon l’invention.
[Fig 10] La représente une vue en coupe selon un plan comprenant l’axe longitudinal d’un piston d’un quatrième mode de réalisation d’un système de régulation de la température d’un piston selon l’invention.
L’invention concerne un piston pour moteur à combustion interne. Le piston peut notamment être configuré pour se déplacer dans un cylindre le long d’un axe (appelé dans la suite axe longitudinal). Pour ce faire, le piston et le cylindre peuvent notamment être cylindriques et coaxiaux, l’axe de déplacement du piston étant l’axe commun du piston et du cylindre. Le piston comprend une tête de piston dans laquelle se trouve un système de régulation de la température pour refroidir et/ou réchauffer une surface du piston de la tête de piston.
Un système de régulation de la température est particulièrement avantageux pour un piston d’un moteur à combustion interne, à la fois pour éviter les combustions anormales et à la fois pour éviter le pompage.
Un moteur à combustion interne est composé d’au moins un cylindre, généralement entre 2 et 8 cylindres, dans lesquels se déplacent des pistons par des mouvements de va-et-vient. La illustre, de manière schématique et non limitative, un exemple de piston composé d’une tête de piston 1 se déplaçant dans un cylindre 20 fermé à une extrémité par une culasse 21. Dans la culasse 21, se trouve au moins une soupape d’admission d’air 22 et au moins une soupape d’échappement des gaz brûlés 23. Lorsque la soupape d’admission d’air 22 est ouverte, l’air peut pénétrer dans la chambre de combustion 19 délimitée par la culasse 21, le cylindre 20 et la face supérieure du piston (aussi appelée par la suite surface du piston 2). Dans la chambre de combustion 19, un carburant est injecté soit directement soit indirectement (l’injection de carburant n’est pas représentée sur le schéma). Ce mélange d’air/carburant produit une combustion sous l’effet d’un moyen d’allumage tel qu’une bougie d’allumage 24 (représentée en pointillée car elle n’est pas obligatoire), et/ou sous l’effet d’une augmentation de la pression induite lorsque les soupapes d’amission d’air 22 et d’échappement des gaz brûlés 23 sont fermées et que le piston se déplace en direction de la culasse 21 réduisant ainsi le volume de la chambre de combustion 19. La soupape d’échappement des gaz brûlés 23 permet l’évacuation des gaz brûlés post-combustion.
Procédé, dispositif et système de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule La présente invention concerne les procédés, dispositifs et systèmes de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un profil de conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction d’un profil de conduite.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
Face à la multitude des fonctions proposés par un véhicule, le conducteur peut avoir des difficultés à choisir quelle fonction activer en fonction d’une situation donnée. Par ailleurs, certains conducteurs ne connaissent par ailleurs pas toutes les fonctions disponibles sur leur véhicule.
Certains véhicules proposent automatiquement au conducteur d’activer un système ADAS, en fonction par exemple de mesures effectuées par un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule. Un tel fonctionnement est cependant générique et ne correspond pas forcément aux attentes individuelles de chaque conducteur ou n’est pas en adéquation avec le mode de conduite adopté par le conducteur.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur.
Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite embarqués dans un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’adapter automatiquement le contrôle d’un véhicule au conducteur du véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention de premiers paramètres dynamiques d’un premier véhicule ;
- obtention d’une première information représentative de localisation géographique du premier véhicule ;
- traitement des premiers paramètres et de la première information en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur, chaque carte de chaleur de l’ensemble étant associée à un profil déterminé de conduite d’un ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules, chaque carte de chaleur étant représentative d’une densité géographique d’activations de chaque deuxième système d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite embarqués dans les deuxièmes véhicules ;
- contrôle d’un ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite embarqués dans le premier véhicule en fonction d’un résultat du traitement, l’ensemble comprenant au moins un premier système d’aide à la conduite.
Selon une variante, le contrôle comprend une transmission d’une requête d’activation d’au moins un premier système d’aide à la conduite de l’ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite.
Selon une autre variante, le traitement est mis en œuvre par au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite appris lors d’une phase d’apprentissage d’une méthode d’apprentissage automatique.
Selon une variante supplémentaire, la phase d’apprentissage du au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite comprend les étapes suivantes :
- réception de deuxièmes paramètres dynamiques de chacun des deuxièmes véhicules ;