INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon des modes de réalisation illustrés aux figures 10 à 12, la rampe de descente 22 peut comprendre au moins une portion coudée 2200 et/ou une portion hélicoïdale 2203. Les portions coudée 2200 et hélicoïdale 2203 peuvent se succéder ou être alternées avec des portions droites 2201. Ceci confère une trajectoire non linéaire à la rampe de descente 22. L’utilisation d’une portion coudée 2200 ou d’une portion hélicoïdale 2203 permet de créer une ou plusieurs courbe(s) au sein de la rampe de descente 22. Une portion coudée 2200 ou une portion hélicoïdale 2203 peut s’étendre selon un axe, deux axes ou trois axes d’un repère tridimensionnel X, Y, Z.
La portion coudée 2200 et/ou la portion hélicoïdale 2203 peut être choisie selon plusieurs paramètres : rayon de courbure, l’orientation de la courbure : convexe, concave ou spatiale etc… Par exemple, selon les paramètres choisis la trajectoire peut être linéaire sur un premier axe et présenter des sections courbes sur au moins un second axe d’un repère tridimensionnel X, Y, Z (illustré à la ).
Dans l’exemple de la , la rampe de descente 22 comporte une première portion droite 2201 suivie d’une première portion coudée 2200 qui est concave vers le haut. La première portion droite 2201 définit l’axe longitudinal de la rampe de descente 22 selon l’axe Y du repère tridimensionnel. La concavité de la première portion coudée 2200 casse la pente de la rampe de descente 22 selon l’axe X. La première portion coudée 2200 est suivie d’une seconde portion droite 2201 qui forme un plat dans le tracé de la rampe selon l’axe X. Une deuxième portion coudée 2200 qui présente un profil convexe vers le haut suit la seconde portion droite 2201. La convexité de la seconde portion coudée 2200 accélère la descente de l’utilisateur. Une dernière portion droite 2201 est reliée au module d’arrivée 24.
Dans l’exemple de la , la rampe de descente 22 comporte une boucle encore appelée « loop ou looping» en anglais (voir ). Ici, la boucle est obtenue en montant bout à bout deux portions hélicoïdales 2203. Selon cette configuration, la trajectoire de la rampe de descente 22 est courbe selon les trois axes X, Y, Z, d’un repère tridimensionnel. Une boucle peut également être obtenue en aboutant au moins une portion hélicoïdale 2203 avec au moins une portion coudée 2200.
Dans l’exemple de la , la rampe de descente 22 comporte une portion coudée 2200 au niveau de l’extrémité de départ 220 de la rampe de descente 22. La portion coudée 2200 est coudée selon l’axe X d’un repère tridimensionnel X, Y, Z tel qu’illustré à la . Dans cet exemple, la portion coudée 2200 est convexe vers le haut. Un tel début de rampe arrondi peut être utilisé pour des raisons de sécurité ou contraint par des normes de sécurité en vigueur dans un certains Etats comme la France. Ainsi, selon le territoire sur lequel est installé le toboggan aquatique 20, l’extrémité de départ 220 de la rampe de descente 22 peut être coudée ou droite.
Les modes de réalisation des figures 10 à 12 reprennent toutes les caractéristiques du toboggan aquatique 20 selon l’invention, seule la conformation de la rampe de descente 22 est modifiée pour obtenir une trajectoire de glisse plus ludique.
Comme illustré aux figures 1 à 8, le toboggan aquatique 20 comprend au moins un module d’arrivée 24, 25. Dans cet exemple, le module d’arrivée 24, 25 est séparé de la structure support 21. Plus particulièrement, le module d’arrivée 24, 25 est disposé dans le prolongement la rampe de descente 22. Selon l’invention, chaque plateforme 213, 214 est reliée à une rampe de descente 22 couplée à un module d’arrivée 24, 25, les deux modules d’arrivée 24, 25 étant adjacents suivant une direction transversale à la direction longitudinale de descente.
Dans l’exemple illustré à la , le module d’arrivée 24, 25 comporte une première portion 240 qui est articulée à l’extrémité d’arrivée 221 de la rampe de descente 22.
Le toboggan 20 comporte une articulation 26 qui articule la rampe de descente 22, via l’extrémité d’arrivée 221, avec le module d’arrivée 24, 25. Selon l’invention l’articulation 26 peut être constituée par une articulation pivot et/ou une pièce mécanique semi-rigide. La pièce mécanique semi-rigide est alors couplée de façon mécanique, d’une part, avec la rampe de descente 22, et d’autre part, avec le module d’arrivée 24, 25. Dans l’exemple des figures 6 à 8, l’articulation 26 est constituée par une articulation pivot.
Dans cet exemple, la première portion 240 tangente la surface du plan d’eau 100. Ici, la première portion 240 présente un profil concave par rapport à la surface de glisse de la rampe de descente 22. La concavité de la première portion 240 est disposée dans le prolongement d’au moins un couloir de glisse 222 de la rampe de descente 22. La concavité de la première portion 240 casse la pente de la rampe de descente 22. Ceci en vue de faire entrer l’utilisateur dans l’eau selon une trajectoire de glisse ou selon une trajectoire de saut. Toutefois, selon la position de l’articulation 26, l’extrémité d’arrivée 221 de la rampe de descente 22 peut également comporter une portion qui tangente la surface. L’articulation 26 est alors positionnée au niveau du point tangent à un plan parallèle de la surface du plan d’eau.
Le module d’arrivée 24, 25 comprend une seconde portion 241 qui comporte une extrémité libre 242 orientée sur le plan d’eau 100. La seconde portion 241 comporte également une extrémité de liaison 243 qui est jointe à la première portion 240 du module d’arrivée 24, 25. Ici, l’extrémité de liaison 243 est opposée à l’extrémité libre 242.
La partie gauche du dispositif arrière de protection anti-encastrement 1, destinée à être montée sur le longeron gauche 2B du châssis 2 est avantageusement identique, à la symétrie près, à la partie droite du dispositif 1. En effet, comme illustré aux figures, le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 présente un caractère symétrique par rapport à un plan vertical médian qui s'étend perpendiculairement à la barre anti-encastrement 6, en passant par son milieu.
Cela signifie que le dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 comprend par exemple notamment : - un deuxième mécanisme d'escamotage 16 qui est avantageusement identique, à la symétrie près, au premier mécanisme d'escamotage 5 ; - et un deuxième actionneur 17 avantageusement identique, à la symétrie près, au premier actionneur 7.
L’invention concerne également, selon un aspect complémentaire, un véhicule, qui est de préférence un véhicule routier à moteur (par exemple un camion à benne basculante) ou sans moteur (par exemple une remorque à benne basculante), comprenant un châssis 2 qui est de préférence conforme à la description qui précède, ainsi qu’un dispositif arrière de protection anti-encastrement 1 qui est conforme à la description qui précède et qui est fixé audit châssis 2 comme exposé précédemment.
BALAI D’ESSUIE-GLACE CARENE L'invention concerne un essuie-glace caréné pour véhicules automobiles, et plus particulièrement un moyen d'articulation pour ledit balai d’essuie-glace caréné.
Dans les essuie-glaces pour véhicules, il est devenu de plus en plus désirable d'intégrer un aspect aérodynamique dans l'essuie-glace, dans la mesure où les éléments aérodynamiques constituent une partie importante de la structure de l'essuie-glace. De tels essuie-glaces sont communément appelés des balais d’essuie-glace "hybrides".
En général, l'aspect aérodynamique est mis en œuvre sous la forme d'un carénage rigide qui constitue une partie de la structure de l'essuie-glace. Le carénage comprend généralement plusieurs pièces individuelles, qui sont articulées les unes aux autres de manière à permettre au balai d'essuie-glace de fléchir et de suivre la courbure du pare-brise lorsque l'essuie-glace passe dessus. En outre, et selon la longueur du balai, l'essuie-glace peut comprendre un seul niveau palonniers (également appelés "étriers") articulés au carénage qui retiennent la raclette en caoutchouc de l'essuie-glace, afin de répartir plus uniformément la force du bras d'essuie-glace sur la longueur du balai.
Une façon d'y parvenir est de fournir un élément adaptateur, qui se fixe à l'un des monture centrale ou capot d'extrémité et fournit un point auquel l'autre du monture centrale et capot d'extrémité est articulé. Cette solution est avantageuse en ce sens qu'elle est économique et facile à mettre en œuvre, notamment par rapport à une articulation qui est formée d'un seul tenant avec le support central et le capuchon d'extrémité.
Toutefois, une telle configuration peut présenter des inconvénients, dans la mesure où la composante supplémentaire de l'élément adaptateur peut introduire un degré de tolérance supplémentaire dans l'assemblage de l'essuie-glace, et par conséquent une rigidité réduite dans l'articulation. De plus, l'élément adaptateur sera nécessairement soumis à une variété de forces différentes pendant le fonctionnement de l'essuie-glace, se fléchant et se tordant sous ces forces.
Dans des cas extrêmes, cela peut entraîner la désarticulation de l'essuie-glace dans des situations de charge lourde, comme dans les stations de lavage automatique ou sous de fortes charges de glace ou de neige. Ces situations ne sont pas habituelles, en ce sens qu'elles ne sont pas habituellement rencontrées lors de l'utilisation de l'essuie-glace dans la plupart des situations, mais ne sont néanmoins pas imprévisibles dans le cadre d'une utilisation normale.
Par conséquent, selon un premier aspect, il est prévu un essuie-glace profilé, en particulier pour un véhicule, comprenant une lame d'essuie-glace longitudinal, un carénage profilé longitudinal comprenant un monture centrale et au moins un capot d'extrémité disposé à une extrémité distale de ladite monture centrale ; au moins un élément adaptateur fixé à la monture centrale à une extrémité distale de celui-ci, l'élément adaptateur comprenant une âme centrale et deux pattes s'étendant sensiblement perpendiculairement à partir de bords opposés de ladite âme centrale, l'un desdits au moins un capot d'extrémité étant articulé sur ledit élément adaptateur, et un moyen de retenue comprenant une première partie formée dans ledit adaptateur et s'engageant dans une seconde partie complémentaire s'étendant à partir d'une surface inférieure de la monture centrale.
Selon l'invention, la première partie du moyen de rétention comprend une languette s'étendant depuis l’âme centrale de l'élément adaptateur à une extrémité longitudinale de celui-ci.
Ceci est avantageux en ce qu'il fournit un moyen simple et économiquement fabriqué pour renforcer la connexion entre l'élément adaptateur et le support central de l'essuie-glace. En particulier, l'engagement du moyen de retenue augmente la résistance de l'essuie-glace aux forces latérales et de torsion, empêchant le démontage de l'essuie-glace dans des conditions de charge particulièrement élevées.
La fonction de l’actuateur et des moyens de liaison mécanique entre ledit actuateur et la touche consiste à exercer physiquement une force sur la touche, la force étant prescrite ou dont la relation au mouvement de la touche est prédéterminée. Suivant le point de fixation sur la touche, le couple de la force à exercer par l’actuateur sur la touche se chiffre, au maximum, au produit d’une vingtaine de newtons par le bras de levier de l’extrémité distale, en nuance fortissimo.
Selon un premier mode de réalisation, l’actuateur électrique rotatif présente un axe de rotation parallèle à l’axe de pivotement de la touche.
Selon un deuxième mode de réalisation, l’actuateur électrique rotatif présente un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la touche.
Selon un troisième mode de réalisation, l’actuateur électrique rotatif présente un axe de rotation perpendiculaire à la direction longitudinale de la touche et à l’axe de rotation de la touche.
On entend par la position selon laquelle l’axe de rotation de l’actuateur est parallèle, ou perpendiculaire, à la direction longitudinale de la touche, une position établie lorsque la touche est au repos ou dans la position d’origine, la touche pouvant pivoter de quelques degrés lors d’un appui par un utilisateur. Dit autrement, l’axe de rotation de l’actuateur et la direction longitudinale de la touche sont sensiblement parallèles ou sensiblement perpendiculaires, plus ou moins quelques degrés, et se situent dans un même plan vertical.
De préférence, l’actuateur électrique rotatif est un moteur électrique à courant continu.
Avantageusement, l’actuateur électrique rotatif est disposé au-dessus ou au-dessous de la touche. La disposition de l’actuateur et des moyens de liaison mécanique est agencée pour exercer une traction sur la touche de l’instrument, de manière à réaliser une résistance à l’enfoncement lorsque l’utilisateur appuie sur ladite touche et à ramener la touche dans sa position d’origine lorsque l’utilisateur n’appuie pas sur ladite touche.
Avantageusement, les moyens de liaison mécanique se situent au-dessus ou dessous de la touche. De préférence, les moyens de liaison mécanique comprennent une terminaison de touche des moyens de liaison mécanique qui est fixée sur une face supérieure ou inférieure de la touche.
On entend par face supérieure, une face orientée vers le haut lorsque l’instrument de musique électronique est disposé horizontalement, et/ou une face orientée vers l’extérieur dudit instrument. On entend par face inférieure, une face orientée vers le bas lorsque l’instrument de musique électronique est disposé horizontalement, et/ou une face orientée vers l’intérieur dudit instrument.
Les moyens de liaison mécanique comprennent des moyens de raccordement avec la touche. Les moyens de raccordement sont fixés sur la touche et sont agencés pour relier la terminaison de touche des moyens de liaison mécanique à la touche.
Les moyens de liaison mécanique comprennent au moins une pièce de raccordement correspondant à la terminaison de touche. De préférence, la pièce de raccordement est placée le plus loin possible de l’axe de pivotement de la touche. Cet éloignement permet d’exercer un couple de résistance plus important sur la touche et/ou de choisir un actuateur dans une gamme de dispositifs de courant nominal inférieur, ou de puissance inférieure, diminuant le prix et/ou l’inertie du moteur, et/ou le prix de sa commande électrique.
Par exemple, le rapport entre la distance bras de levier séparant l’axe de pivotement du point de touche où la terminaison de touche des moyens de liaison mécanique est fixée sur la touche, d’une part, et la distance bras de levier séparant l’axe de rotation de l’actuateur électrique rotatif d’un point d’actuateur, où la terminaison d’actuateur des moyens de liaison mécanique est fixée sur l’arbre de l’actuateur, d’autre part, est d’au moins 10, de préférence au moins 20, avantageusement au moins 30, avantageusement au moins 40, avantageusement au moins 50.
Selon une variante de réalisation, l’actuateur électrique rotatif se situe au-dessous de la touche, par exemple au-dessus du retour de touche, ledit retour de touche étant fixé à ou agencé sur la face inférieure de la touche, par exemple dans un piano plat.
De préférence, la terminaison de touche des moyens de liaison mécanique est fixée sur une face supérieure d’un retour de touche de la touche. Les moyens de liaison mécanique comprennent une pièce de raccordement disposée sur une face supérieure du retour de touche.
Avantageusement, l’actuateur électrique rotatif présente un diamètre ou une largeur inférieur(e) à la largeur moyenne d’une touche. De préférence, l’actuateur électrique rotatif présente un diamètre ou une largeur inférieur(e) à deux fois la largeur moyenne d’une touche.
Il peut en outre présenter une forme allongée longitudinalement, augmentant d’autant la longueur des conducteurs électriques et donc le couple disponible pour un courant donné dans l’actuateur.
Lesdites variables incluent, par exemple, l’indice de performance de conduite, l’indice d’événements de conduite, l’indice de comportement du véhicule, le kilométrage, la durée de conduite, ou encore l’indice d’environnement de conduite. Lesdites variables peuvent inclure au moins un de ces indices. Lesdites variables peuvent ne pas inclure d’indices autres que l’indice de performance de conduite et l’indice d’événements de conduite.
Ledit indice de performance de conduite est un indice relatif à l’évaluation de l’habileté de conduite. Ledit indice de performance de conduite est, par exemple, un indice relatif à la souplesse de conduite et l’agilité. Ces indices peuvent être obtenues en se basant sur l’accélération, la vitesse angulaire, le géomagnétisme, ou encore les informations de position provenant d’un GPS.
Ledit indice d’événements de conduite est un indice relatif aux virages brusques ou à l’évitement d’urgence par exemple. Ces indices peuvent être obtenus en se basant sur l’accélération, la vitesse angulaire, le géomagnétisme, ou encore les informations de position provenant d’un GPS.
Ledit indice de comportement du véhicule est un indice relatif aux tendances d'accélération, aux conditions routières, et aux fluctuations latérales ayant lieu en ligne droite ou lors d’un virage. Ces indices peuvent être obtenus en se basant sur l’accélération, la vitesse angulaire, le géomagnétisme, ou encore les informations de position provenant d’un GPS.
Ledit kilométrage peut être obtenu en se basant sur les informations de position provenant d’un GPS par exemple. Ladite durée de conduite peut être obtenue en se basant par exemple sur la datation.
Ledit indice d’environnement de conduite est un indice relatif aux conditions de conduite comme la température de l’air, la distance visible, la vitesse du vent, les précipitations, ou encore la conduite de jour ou de nuit. Ces indices peuvent être obtenus en se basant par exemple sur les informations météorologiques.
Dans le présent mode de réalisation, si un cycle de conduite est défini comme le déplacement du véhicule à inclinaison X durant lequel la position et la vitesse selon la direction avant-arrière du véhicule à inclinaison X changent à partir d’une situation déterminée jusqu’à ce qu’elles reviennent à cette même situation déterminée, lesdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison et lesdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison incluent toutes deux les données dudit cycle de conduite ou plus, et il est préférable que ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques soit configuré afin : - que les premières données sur les pertes économiques, générées sur la base desdites premières données de déplacement de véhicule à inclinaison, et les deuxièmes données sur les pertes économiques, générées sur la base desdites deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison, soient des données mutuellement différentes ; - de générer des données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, en se basant sur les données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du cycle de conduite ou plus, incluses dans lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Pour cette raison, les données de déplacement de véhicule à inclinaison incluent les données d’un cycle de conduite ou plus. Ainsi, il est possible de générer des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base desdites données indiquant des mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du cycle de conduite, incluses dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur du véhicule à inclinaison X.
En outre, les deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison, obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie soient brusques, incluent les données dudit cycle de conduite ou plus, et les premières données de déplacement de véhicule à inclinaison, obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie ne soient pas brusques, incluent les données dudit cycle de conduite ou plus. Par conséquent, il est possible de générer avec une meilleure précision les données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, en utilisant ledit modèle de génération des données sur les pertes économiques configuré afin que les deuxièmes données sur les pertes économiques, obtenues sur la base desdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, soient différentes des premières données sur les pertes économiques, obtenues sur la base desdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison.
De plus, le processeur 10 peut davantage maîtriser l’augmentation de la quantité de données à traiter, en générant des données sur les pertes économiques sur la base des données indiquant les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie parmi lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison, en comparaison du cas où toutes les données desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison sont utilisées. Il est donc possible de réduire davantage la charge matérielle dans l’unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison susmentionnée. Il est par conséquent possible d’augmenter davantage la liberté de conception des ressources matérielles de ladite unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison.
D’après ce qui précède, il est possible de fournir une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui peut augmenter davantage la liberté de conception des ressources matérielles tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues à partir des données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Dans le présent mode de réalisation, il est préférable que lesdites premières et deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison comprennent au moins des données relatives aux mouvements de roulis.
Ainsi, du fait que les premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison comprennent les données relatives aux mouvements de roulis, les premières et deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison incluent les données de mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Ainsi, il est possible de générer des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base des données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, incluses dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, reflétant l’habileté et les tendances de conduite à inclinaison du conducteur du véhicule à inclinaison.
Troisième mode de réalisation La est un schéma illustrant la structure schématique de l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison 101 suivant le troisième mode de réalisation. L’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 101 du présent mode de réalisation analyse la situation de conduite du véhicule à inclinaison X en se basant sur les données de déplacement de véhicule à inclinaison, et génère les données sur les pertes économiques en utilisant les résultats de cette analyse. En outre, dans ce qui suit, la même légende sera appliquée sur la structure identique au premier mode de réalisation, mais les explications seront omises, et seules les parties différentes du premier mode de réalisation seront expliquées.