INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une grue de levage peut soulever le conteneur d’apport de déchets 2 en saisissant la collerette fixe 14. L’élément mobile 18 est également saisi et est tiré par la grue de levage, la chaîne 16 s’étendant dès lors hors du cylindre 12. Ensuite, la grue de levage maintient le conteneur d’apport de déchets 2 au-dessus d’un camion de collecte par la collerette fixe 14 et relâche lentement la tension sur l’élément mobile18 afin que la chaîne 16 et la poutre 6 descendent à l’intérieur du conteneur d’apport de déchets. Les tirants 8 descendent également et permettent une ouverture de la paroi inférieure 4 (ici des deux trappes de vidage).
La grue de levage peut, après vidage du conteneur d’apport de déchets 2, de nouveau relever la poutre 6 et la chaîne 16 par l’intermédiaire de l’élément mobile 18 pour refermer le conteneur d’apport de déchets qui peut être reposé sur le sol avant libération par la grue de levage.
Un tel organe de préhension 10 est communément appelé organe de préhension de type « champignon ».
Le conteneur d’apport de déchets 2 comprend plusieurs organes de renfort 20, quatre dans l’exemple illustré et visibles sur les figures 2 à 4. Ces derniers sont dimensionnés pour se déformer lorsqu’une sollicitation sur le conteneur atteint une valeur prédéterminée.
En d’autres termes, ils peuvent, en cas de pression exercée par la grue de levage sur l’organe de préhension 10, supporter cette pression en transmettant les efforts au cadre inférieur 22. Plus précisément, chaque organe de renfort 20 comprend une première extrémité fixée au cadre inférieur 22 du conteneur d’apports de déchets 2 et une seconde extrémité fixée à une pièce de liaison 24 en contact avec une face interne de la paroi supérieure 3. Ainsi, si une pression est exercée sur la paroi supérieure 3, cette pression est transférée à la pièce de liaison 24 et aux organes de renfort 20 jusqu’au cadre inférieur 22.
Avantageusement, le conteneur d’apport de déchets 2 comprend quatre organes de renfort 20 reliant la pièce de liaison 24 aux quatre angles du cadre inférieur 22. Cela assure une bonne répartition de la pression exercée sur les organes de renfort 20.
La pièce de liaison 24 est mobile entre une position dans laquelle elle n’est pas en contact avec la poutre 6, les organes de renfort 20 n’étant pas déformés, et une position dans laquelle elle est en contact avec la poutre 6, les organes de renfort étant déformés.
En d’autres termes, et lorsque la pression exercée sur la paroi supérieure 3 dépasse une valeur prédéterminée, les organes de renfort 20 se déforment, ce qui provoque un abaissement de la pèce de liaison 24 qui vient en contact avec la poutre 6 (ici sur la face supérieure de la poutre 6). Les efforts continuent d’être transmis au cadre inférieur 22 par les organes de renfort 20 mais sont également transmis à la paroi inférieur 4 par les tirants 8 fixés à la poutre 6 contre laquelle la pièce de liaison 24 est en appui. Le nombre de points d’appui, et donc de transmission des efforts, est donc augmenté.
Il existe également un besoin pour un élément de semelage ayant un bilan CO 2 abaissé prenant en compte son procédé de fabrication et les matériaux nécessaires à sa fabrication.
La présente invention pallie tout ou partie des problèmes précités en ce qu’elle a pour objet, selon un premier aspect, un élément de semelage comprenant au moins un élément de semelle textile comprenant un ou des fil(s) au moins en partie thermofondu(s). Ledit élément de semelle textile comprend au moins un logement et des particules disposés dans ledit logement.
Avantageusement, la combinaison de particules avec un élément de semelle textile souple avant la fusion (au moins en partie) du ou des fil(s) (au moins en partie) thermofusible(s) qu’il comprend, notamment avant la thermocompression, permet de répartir, et éventuellement mouler, les particules dans un ou plusieurs logement(s).
De plus, un ou des logement(s) permet/permettent de contenir un volume déterminé de particules sans fuite de ces dernières à l’extérieur de l’élément de semelage.
La manipulation de particules et la disposition de ces dernières dans un élément de semelle moulé par injection sont des opérations complexes à mettre en œuvre, et donc peu fiables ou difficilement industrialisables.
L’utilisation d’un élément de semelle textile comprenant une poche textile comprenant un ou des fil(s) au moins en partie thermofusible(s), ou plusieurs poches textiles comprenant chacune un ou des fil(s) au moins en partie thermofusible(s), recevant (notamment chacune) des particules, permet de manipuler et disposer de manière localisée les particules via un procédé industriel fiable, en particulier un procédé de thermoformage ou de thermocompression d’un élément de semelle textile.
Dans un premier mode de réalisation, l’élément de semelage est solidarisé à une tige d’un article chaussant, en particulier à la bordure inférieure de la tige, notamment par couture (par exemple par un montage classique type strobel), et/ou par collage, par exemple à l’aide d’un agent de collage.
Dans un second mode de réalisation, l’élément de semelage est solidarisé à une tige au moins en partie textile et comprenant un ou des fil(s) au moins en partie thermofusible(s) lors de l’étape de thermoformage, en particulier lors de l’étape de moulage par thermocompression, de ladite tige, permettant la fusion ou le ramollissement des fils au moins en partie thermofusibles de la tige. De préférence, l’élément de semelage est solidarisé à la tige, en particulier au moins en partie textile et thermoformée, plus particulièrement thermocomprimée, par l’intermédiaire de fils au moins en partie thermofondus de l’élément de semelage et/ou de la tige. Dans ce cas, les fils au moins en partie thermofondus de l’élément de semelage ou de la tige peuvent être ré-activés, c’est-à-dire fondus ou ramollis, favorisant ainsi le collage avec la tige. De préférence, le procédé de fabrication d’un article chaussant comprend alors deux étapes de thermocompression et/ou de thermoformage, une première étape de thermocompression au moins de l’élément de semelle textile, puis une seconde étape de thermoformage ou de thermocompression de la tige au moins en partie textile au-cours de laquelle l’élément de semelage subit l’étape de thermoformage ou de thermocompression de la tige au moins en partie textile.
Dans un troisième mode de réalisation, l’élément de semelage est configuré pour être disposé de manière amovible dans le vide de réception d’un pied de la tige d’un article chaussant. L’élément de semelage peut dans ce cas être séparé de la tige de l’article chaussant. L’élément de semelage peut faire fonction de semelle intermédiaire et/ou de semelle de propreté.
Dans un quatrième mode de réalisation, l’élément de semelage est thermocomprimé ou thermoformé lors de l’étape de thermocompression ou de thermoformage d’une tige au moins en partie textile comprenant des fils au moins en partie thermofusibles. L’élément de semelage peut comprendre une partie de la tige thermocomprimée ou thermoformée, par exemple au moins une partie de la portion de semelle de la tige thermocomprimée ou thermoformée.
Elément de semelage Avantageusement, l’élément de semelage comprend un axe longitudinal (Ls), en particulier s’étendant entre son bord arrière et son bord avant. L’axe longitudinal (Ls) est de préférence sensiblement parallèle à l’axe longitudinal (L) s’étendant entre le talon et l’avant-pied d’un article chaussant.
Avantageusement, l’élément de semelage comprend un axe transversal (Ts), en particulier s’étendant entre son bord latéral et son bord médial. L’axe transversal (Ts) est de préférence sensiblement parallèle à l’axe transversal (T) s’étendant entre les bords médial et latéral d’un article chaussant.
De préférence, l’axe longitudinal (Ls) est sécant, notamment sensiblement perpendiculaire, à l’axe transversal (Ts).
Dans un mode de réalisation, l’élément de semelage est configuré pour former une partie ou l’intégralité d’une structure de semelle d’un article chaussant. Dans un mode de réalisation, l’élément de semelage est au moins une portion d’une semelle d’usure, et/ou au moins une portion d’une semelle intermédiaire, et/ou au moins une portion d’une semelle intérieure.
Dans un mode de réalisation, l’élément de semelage comprend (est) une semelle d’usure, et/ou une semelle intermédiaire, et/ou une semelle intérieure.
Lorsque l’élément de semelage est une semelle d’usure et une semelle intermédiaire, l’élément de semelage remplit les fonctions d’une semelle d’usure et d’une semelle intermédiaire.
La paroi verticale arrière 92 de la coque 9 est destinée à être positionnée à l’arrière du raccord 62 du bouton poussoir 6. Cette paroi verticale transversale arrière 92 est positionnée en regard de l’encoche 82a en U formée par la face arrière 82 de la paroi verticale cylindrique du capot 8. Ainsi la paroi verticale arrière 92 de la coque 9 est au moins en partie dégagée, ce qui permet de limiter les frottements entre la coque 9 et le capot 8.
Les parois verticales longitudinales 93, 94 de la coque 9 sont destinées à coulisser respectivement le long des parois verticales longitudinales intérieures 85, 86 du capot 8. Chaque paroi verticale longitudinale 93, 94 de la coque 9 comprend au moins une portion flexible permettant un montage par emboîtement élastique de la coque 9 dans le capot 8.
Dans le mode de réalisation illustré, chaque paroi verticale longitudinale 93, 94 de la coque 9 comprend deux portions flexibles d’extrémité 93a, 93b, 94a, 94b positionnées de part et d’autre d’une portion flexible centrale 93c, 94c. Ces portions flexibles 93a -93c, 94a -94c sont délimitées par des fentes verticales.
Les portions flexibles d’extrémité 93a, 93b, 94a, 94b sont respectivement pourvues d’ergots 95a, 95b qui sont destinés à coopérer avec les bords 85b, 86b définis par les encoches 85a, 86a des parois verticales longitudinales intérieures 85, 86 du capot 8. Ainsi, la position des ergots 95a, 95b en butée contre les bords 85b, 86b permet de limiter la course ascendante de la coque 9 par rapport au capot 8.
Les portions flexibles centrales 93c, 94c présentent chacune un bord inférieur pourvu d’une projection extérieure 96. Ces projections 96 s’étendent dans un plan longitudinal transversal de la coiffe 1C. En outre, ces projections 96 sont destinées à prendre appui sur les arceaux 75a, 75b du connecteur 7 lorsque la coque 9 est en position haute par rapport au capot 8.
La paroi verticale avant 91 de la coque 9 est destinée à être positionnée à l’avant de l’extrémité avant 61a du bras longitudinal 61 du bouton poussoir 6. Autrement dit, la paroi verticale avant 91 de la coque 9 est destinée à être positionnée à l’avant de l’orifice de distribution 64.
En outre, la paroi verticale avant 91 de la coque 9 est positionnée en regard de l’encoche 81a en U de la face avant 81 formant la paroi verticale cylindrique du capot 8. Ainsi, la paroi verticale avant 91 de la coque 9 est au moins partiellement dégagée, ce qui permet de limiter les efforts de frottement entre la coque 9 et le capot 8.
Enfin, en référence de nouveau à la , la paroi verticale avant 91 de la coque 9 comprend une membrane souple qui est configurée pour être traversée par le bras longitudinal 61 du bouton poussoir 6 lors d’une poussée exercée sur le bouton poussoir 6. Plus spécifiquement, à la suite d’une poussée exercée sur le bouton poussoir 6 et d’un retour de ce bouton poussoir 6 à sa position initiale, l’orifice de distribution 64 effectue un mouvement de va-et-vient à travers la membrane souple de la paroi verticale avant 91 de a coque 9. Ainsi, la paroi verticale avant 91 de la coque 9 assure une fonction d’essorage de l’orifice de distribution 64.
Dans le mode de réalisation illustré, la membrane souple comprend une fente 91a.
La coque 9 est montée dans le capot 8 à travers l’ouverture formée par les parois verticales longitudinales intérieures 85, 86 du capot 8. La coque 9 ainsi montée dans le capot 8 est mobile entre une position haute (figures 24 et 25) et une position basse (figures 26 et 27).
La position basse de la coque 9 dans le capot 8 correspond à une position basse du bouton poussoir 6 par rapport à la frette 4, et donc à un état d’actionnement de la pompe 5. De plus, la position basse de la coque 9 dans le capot 8 correspond à une sortie du bras longitudinal 61 du bouton poussoir 6 à travers la paroi verticale transversale avant 91 de la coque 9, et plus précisément à travers la fente 91a de cette paroi transversale verticale.
La position haute de la coque 9 dans le capot 8 correspond à une position haute du bouton poussoir 6 par rapport à la frette 4, et donc à un état d’arrêt de la pompe 5. De plus, la position haute de la coque 9 dans la capot 8 correspond à une position de retrait du bras longitudinal 61 du bouton poussoir 6 par rapport à la paroi verticale avant de la coque.
Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le connecteur 7 et la frette 4 sont deux pièces distinctes associées respectivement à la coiffe 1C et à la recharge 1B. Dans un autre mode de réalisation illustré aux figures 28 et 29, une seule et même pièce 100 fait office de connecteur 7’ et de frette 4’. Autrement dit, un connecteur 7’ et une frette 4’ forment une seule et même pièce 100.
La pièce 100 reprend les caractéristiques principales du connecteur 7 décrit précédemment en relation avec le premier mode de réalisation hormis les projections verticales 73a, 73b et les arceaux verticaux 75a, 75b. En outre, la pièce 100 reprend les caractéristiques principales de la frette 4 décrite précédemment en relation avec le premier mode de réalisation hormis les projections verticales longitudinales 43a, 43b et les encoches 46a, 46b.
Il est à noter que la frette 4’ et le connecteur 7’ de la pièce 100 forment une gorge destinée à recevoir le réceptacle 1D, et en particulier la portion supérieure 35 du fût 31 formant le réceptacle 1D.
Le deuxième mode de réalisation se différencie également du premier mode de réalisation par la configuration du capot. En référence aux figures 30 et 31, le capot 8’ selon le deuxième mode de réalisation reprend les caractéristiques principales du capot 8 décrit précédemment en relation avec le premier mode de réalisation. Le capot 8’ selon le deuxième mode de réalisation présente en sus une paroi oblique avant 81’, dite première rampe oblique avant, et une paroi oblique arrière 82’, dite première rampe oblique arrière.
Afin de retourner au dispositif de compression 8 en étant à basse pression, le fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 23 poursuit sa circulation jusqu’à être détendu à basse pression par le dispositif de détente 53, puis traverse le premier échangeur de chaleur 21 en étant réchauffé par le flux d’air extérieur 5.
En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 sans opérer d’échange de chaleur car il n’y a pas de fluide réfrigérant qui circule dans la première section 19. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8.
Au niveau du circuit de fluide caloporteur 3, l’élément de stockage électrique 97 est refroidi passivement par le fluide caloporteur au sein du troisième échangeur thermique 26. La chaleur captée par le fluide caloporteur se dissipe naturellement au cours de la circulation du fluide caloporteur, sans nécessiter de dissipation de calories via le premier échangeur thermique 24 par exemple.
Le moteur électrique 98 est quant à lui refroidi passivement par le fluide caloporteur, la deuxième boucle étant formé de la deuxième voie 92 et de la deuxième portion 96 de la voie principale 90. Ainsi, le fluide caloporteur capte les calories dégagées par le moteur électrique 98 en traversant le cinquième échangeur thermique 28, et le flux d’air extérieur 5 dissipe lesdites calories captées par le fluide caloporteur, et ce au sein du quatrième échangeur thermique 27.
La représente un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif est identique à celui du deuxième mode de fonctionnement, c’est-à-dire chauffer l’habitacle du véhicule, mais avec une meilleure efficacité. Ce mode de fonctionnement est notamment possible grâce au module 4 selon l’invention.
Tout comme pour le deuxième mode de fonctionnement, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule.
Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première branche 11 et n’est pas détendu ou très peu par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22. Le flux d’air intérieur 6 est ainsi chauffé une première fois par le fluide réfrigérant en traversant le deuxième échangeur de chaleur 22, puis une deuxième fois en traversant le troisième échangeur de chaleur 23. Les performances de chauffage de l’habitacle s’en retrouvent alors améliorées. Par ailleurs, le fluide réfrigérant est également pré-refroidi deux fois en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 puis dans le deuxième échangeur de chaleur 22, ce qui facilite sa détente par la suite et améliore également les performances du circuit de fluide réfrigérant 2.
En sortie du deuxième échangeur de chaleur 22, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale 10 et entre dans le module 4 par le deuxième port d’entrée 62. Le fluide réfrigérant étant toujours à haute pression, celui-ci ne peut rejoindre le dispositif d’accumulation 7 immédiatement. La valve 45 bloque l’accès au dispositif d’accumulation 7, et le fluide réfrigérant circule donc dans le sixième conduit 86 et rejoint le deuxième conduit 82 via le premier point de jonction 41. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première section 19 selon un sens de circulation inverse à ce qui a été décrit à la . Le fluide réfrigérant sort ensuite de l’échangeur de chaleur interne 9 et circule jusqu’au deuxième point de jonction 42 puis au sein du septième conduit 87 appartenant à la cinquième branche 15.
En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre de nouveau au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8.
La représente un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce quatrième mode de fonctionnement est de chauffer l’habitacle du véhicule, de chauffer l’élément de stockage électrique 97 du fait de la température ambiante faible, et de refroidir le moteur électrique 98 qui dégage énormément de chaleur malgré la température ambiante faible car le véhicule roule à vitesse élevée.
Au cours de ce quatrième mode de fonctionnement, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule.
Le fluide réfrigérant poursuit ensuite sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’au quatrième point de divergence 34, et la deuxième vanne 47 dirige alors le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14, et ce afin que le fluide réfrigérant rejoigne le troisième point de jonction 43. Le fluide réfrigérant poursuit alors sa circulation dans la deuxième branche 12, est peu ou pas détendu par le deuxième organe de détente 52 et traverse le premier échangeur thermique 24 afin de réchauffer le fluide caloporteur.
En sortie du premier échangeur thermique 24, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale 10 et entre dans le module 4 par le deuxième port d’entrée 62. Le fluide réfrigérant étant toujours à haute pression, celui-ci ne peut rejoindre le dispositif d’accumulation 7 immédiatement. La valve 45 bloque l’accès au dispositif d’accumulation 7, et le fluide réfrigérant circule donc dans le sixième conduit 86 et rejoint le deuxième conduit 82 via le premier point de jonction 41. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première section 19, puis dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de jonction 42. Le fluide réfrigérant circule alors dans le septième conduit 87 appartenant à la cinquième branche 15.
On entend par conteneurs de collecte de déchets à apport volontaire ceux disposés sur la voie publique en des emplacements spécifiques où des utilisateurs apportent des déchets triés ou non triés. De tels conteneurs peuvent être aériens, enterrés ou semi-enterrés.
Il s'agit plus particulièrement de conteneurs de déchets dont la structure est délimitée par au moins une ou plusieurs parois supérieures et une paroi de fond (ou paroi inférieure), typiquement une trappe de vidage. Cette paroi inférieure peut être montée mobile sur un cadre inférieur. Ces différentes parois définissent un volume de stockage, ou volume utile, de la cuve. Le conteneur peut également comprendre un couvercle recouvrant le volume utile, dans lequel est généralement pratiqué une ouverture d’introduction des déchets, qui peut également est pratiquée dans une autre paroi.
La paroi de fond d'une telle cuve comporte au moins une porte, généralement deux trappes, pouvant être ouvertes pour le vidage du conteneur dans un camion de collecte.
A cet effet, le conteneur est muni d’un organe de préhension pour le levage du conteneur, qui est relié à la cuve par une structure de transmission des efforts. Le plus souvent, on arrime une grue de levage à l’organe de préhension de sorte à lever le conteneur au-dessus du camion de collecte, puis on actionne les trappes de sorte que les déchets contenus dans le volume de la cuve tombent par gravité dans la benne du camion.
Lors du levage du conteneur par une grue de levage, et plus particulièrement lors de la phase de préhension de l’organe de préhension, la grue de levage peut exercer une pression sur la face externe d’une paroi supérieure. L’exercice répété de cette pression peut conduire à une déformation permanente du conteneur, voire à une rupture de ce dernier. De plus, des tirants faisant partie d’un dispositif d’ouverture et de fermeture de la paroi de fond en reliant cette dernière à par exemple une poutre peuvent également être endommagés par une telle pression si cette dernière est trop forte. Une torsion des tirants pourrait en effet conduire à une impossibilité d’ouverture, ou a minima à un défaut d’ouverture, du conteneur d’apport de déchets.