INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens de couplage sont ici chargés de coupler/découpler la machine motrice électrique MM1 à/de l’arbre de transmission, sur ordre du dispositif de contrôle DC, afin de communiquer du couple qu’elle produit et qui est défini par une consigne (de couple ou de régime), grâce à l’énergie électrique stockée dans la batterie BR1, à l’arbre de transmission. Ce dernier est ici couplé au train T1 (ici de roues).
Par exemple, le train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être situé à l’arrière du véhicule.
La batterie BR1 est agencée pour stocker de l’énergie électrique. Elle peut notamment être rechargée ou chargée via le moyen de recharge et donc le chargeur embarqué OBC configuré en phase de recharge ou de charge de sorte à recharger ou charger la batterie BR1. Ce moyen de recharge, outre le chargeur embarqué OBC, comprend par exemple mais pas nécessairement : - une rallonge électrique 2, amovible et optionnelle et - un dispositif de trappe de rechargement 10 comprenant une prise de recharge 12 raccordée au chargeur embarqué OBC. la rallonge électrique 2 est apte à raccorder la prise de recharge 12 au réseau électrique terrestre via par exemple une prise de courant domestique en l’absence de borne de recharge 1. En présence d’une borne de recharge 1, comme illustré sur la , soit cette borne 1 intègre un câble de recharge apte à se raccorder directement à la prise de recharge 12, auquel cas la rallonge 2 n’est pas nécessaire, soit le câble de recharge n’est pas présent et le conducteur utilisera alors la rallonge 2. La borne de recharge 1 tout comme la prise domestique, sont raccordées au réseau de distribution de courant terrestre.
On notera que l’invention s’applique également à un moyen de recharge comprenant une plaque de recharge par induction, apte à s’interfacer avec une borne de recharge par induction. La rallonge électrique 2 n’est pas nécessaire également dans ce cas, ainsi que le dispositif de trappe de rechargement 10 et en particulier la prise de recharge 12.
La rallonge électrique 2, lorsqu’elle est utilisée, est raccordée au chargeur embarqué OBC au moyen par exemple de la prise de charge (ou de recharge) 12 du dispositif de trappe de recharge 10, accessible de l’extérieur de l’habitacle. Un dispositif de commande 17, 18, actionnable de l’extérieur de cet habitacle par un conducteur ou un passager du véhicule, est par exemple disposé à proximité de la prise 12, et est apte à transmettre au dispositif de contrôle DC une commande de recharge. Ce dispositif de commande 17, 18 est par exemple indépendant du dispositif de trappe de recharge 10, en particulier si ce dispositif de trappe de recharge 10 n’est pas présent comme par exemple la recharge inductive, est peut-être localisé à n’importe quel endroit du véhicule accessible depuis l’extérieur de l’habitacle, en particulier si c’est un dispositif de commande 17, 18 à distance.
Un exemple de dispositif de commande 17, 18 et de prise de charge 12 est donné en , et incorpore dans le présent texte, par référence au document de brevet FR-A1-3052113, le dispositif de trappe de rechargement 10 qui y est décrit, à savoir :
Ce dispositif de trappe de rechargement 10 comprend un boîtier 11 présentant une ouverture 11A en façade et destiné à être implanté sur un élément de carrosserie du véhicule accessible de l’extérieur de l’habitacle, par exemple dans la partie médiane d’une calandre juste en dessous d’un capot, ainsi que la prise de charge 12 logée dans ce boîtier 11 en étant fixée à sa paroi de fond 11B.
Cette prise de charge 12 est connectée électriquement à des câbles de puissance (non visibles sur les figures) traversant de manière étanche le fond 11B de ce boîtier 11 et prévus pour être raccordés au chargeur embarqué OBC.
Ainsi ce véhicule automobile selon l’invention comprend : - l’habitacle, - la batterie BR1, - le moyen de recharge OBC, 12, 2, - le dispositif de contrôle DC du moyen de recharge OBC, 12, 2, - le dispositif de commande 17, 18 de la recharge de la batterie BR1, actionnable de l’extérieur de cet habitacle par le conducteur ou le passager du véhicule, et apte à transmettre au dispositif de contrôle DC une commande de recharge, ce dispositif de contrôle DC comprenant un dispositif de neutralisation du dispositif de commande 17, 18.
Ce dispositif de neutralisation, contrôlé par le dispositif de contrôle DC, est par exemple un mécanisme de verrouillage d’une trappe recouvrant le dispositif de commande 17, 18. En particulier, cette trappe recouvrant le dispositif de commande 17, 18 est le portillon 13 si ce dernier peut être fermé bien que la prise de recharge 12 soit raccordée au réseau terrestre 1. Mais d’autres variantes sont possibles, et notamment si le dispositif de commande 17, 18 est un bouton électrique, le dispositif de neutralisation est par exemple un moyen d’isolement électrique de ce bouton électrique, voire une configuration du dispositif de contrôle DC telle que ce dispositif de contrôle DC ignore l’information venant du bouton électrique, notamment si ce dispositif de commande 17, 18 est le dispositif de commande 17, 18 à distance, par exemple par onde radio.
Ce véhicule automobile comprend : - la carrosserie comprenant un ouvrant ayant une position fermée bloquant l’accès à cet habitacle, - un moyen de verrouillage de l’ouvrant à cette position fermée, ce dispositif de neutralisation étant configuré de sorte qu’il neutralise le dispositif de commande 17, 18 si le moyen de verrouillage verrouille l’ouvrant à sa position fermée.
Un exemple d’ouvrant est par exemple une portière du véhicule, le moyen de verrouillage de la portière étant un verrouillage d’une serrure électrifiée de la portière signifiant, lorsqu’il est actionné, que le conducteur et/ou les occupants ne sont plus dans l’habitacle. Bien entendu, le dispositif de neutralisation peut être configuré pour consolider l’information « absence des occupants de l’habitacle » en conditionnant, en plus du verrouillage de l’ouvrant, la neutralisation à un moyen de détection d’une fiche dans la prise de recharge 12, un moyen de détection d’une vitesse nulle du véhicule depuis un temps prédéterminé, un moyen de détection d’une non présence de pression sur des sièges du véhicule, un moyen de localisation du véhicule à une borne de recharge 1, cette liste n’étant pas exhaustive.
Ce dispositif de neutralisation comprend par exemple un dispositif de temporisation configuré pour enclencher une temporisation prédéterminée si le moyen de verrouillage verrouille l’ouvrant à sa position fermée ou si l’information « absence des occupants de l’habitacle » est consolidée, ce dispositif de neutralisation étant configuré de sorte qu’il neutralise le dispositif de commande 17, 18 si cette temporisation est écoulée.
Ainsi cette temporisation permet éventuellement au conducteur de changer d’avis sur le mode de recharge.
Cette temporisation est par exemple d’une durée de 5 à 20 secondes, notamment 10 secondes.
La commande de recharge est par exemple une commande parmi un ensemble de commande comprenant : - une commande de recharge différée de la batterie BR1, - une commande de recharge immédiate de la batterie BR1, - une commande d’arrêt de recharge de la batterie BR1, - une commande de décharge de la batterie BR1, notamment dans le réseau électrique terrestre 1 pour des fonctions dites de batteries intelligentes.
Le dispositif de commande 17, 18 actionnable est par exemple le bouton.
Ce bouton est par exemple le bouton tactile, poussoir, ou à multiples positions.
Le moyen de recharge OBC, 12, 2, comprend la prise de recharge 12 destinée à être raccordée au réseau électrique terrestre 1. Dans l’exemple précédent, cette prise de recharge 12 est commune avec le dispositif de trappe de rechargement 10.
Le moyen de recharge OBC, 12, 2, comprend le chargeur embarqué OBC raccordé à cette prise de recharge 12, et une rallonge électrique 2, optionnelle, apte à raccorder la prise de recharge 12 au réseau électrique terrestre 1.
Ce véhicule comprend par exemple la machine motrice électrique MM1 alimentée par la batterie de stockage d’énergie électrique BR1.
L’invention porte également sur un procédé mis en œuvre au moyen du dispositif de contrôle DC, mais ce n’est pas obligatoire, et comme explicité par de nombreux exemples en référence à la , cette mise en œuvre peut se faire par plusieurs dispositifs de contrôle répartis dans le véhicule, ou en partie regroupés dans un calculateur dédié, ces calculateurs recevant les données nécessaires de différents capteurs disposés dans le véhicule et dans la batterie, via le réseau CAN par exemple.
Ces calculateurs sont par exemple : - le contrôleur de la batterie BMS, - le moyen de contrôle du convertisseur, - un boîtier de contrôle de la batterie secondaire, - le moyen de contrôle de l’onduleur OD1, - le dispositif de contrôle DC.
En outre, on notera que dans cet exemple le chargeur embarqué OBC est contrôlé par le dispositif de contrôle DC dit superviseur, mais ce chargeur embarqué OBC peut comprendre son propre dispositif de contrôle, en interface via le réseau CAN avec le dispositif de contrôle DC dit superviseur, et mettre en œuvre un procédé dédié au chargeur embarqué OBC selon l’invention.
On va maintenant décrire un mode de réalisation de l’invention à titre d'exemple en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 est une vue en section d’une première étape de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication selon l’invention, et
la figure 2 est une vue en section d’une deuxième étape de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication selon l’invention.
On a représenté sur la figure 1 une première étape d’un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule 2.
La pièce de véhicule 2 comprend une pièce transparente 4 destinée à protéger une source de lumière (non représentée). On entend par « transparente » qu’elle est au moins transparente à tout rayonnement lumineux présentant une longueur d’onde comprise dans le spectre visible, c’est-à-dire comprise entre environ 380 et 780 nm. La pièce transparente 4 est ici réalisée dans un plastique présentant cette caractéristique, en l’occurrence du polycarbonate communément désigné « PC ». On peut toutefois prévoir de réaliser la pièce transparente dans un tout autre plastique présentant cette caractéristique, par exemple le polypropylène (PP), le poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA) ou le copolymère oléfinique cyclique (COC). La pièce transparente 4 est réalisée par moulage. Un tel procédé étant connu, on ne le détaillera pas davantage dans ce qui suit.
La pièce transparente 4 comprend une face proximale 4a située en regard de la source de lumière et une face distale 4b, opposée à la face proximale 4a, destinée à être orientée du côté de l’environnement extérieur une fois la pièce de véhicule 2 montée dans un véhicule. En d’autres termes, la face distale 4b correspond à la surface externe de la pièce transparente 4.
La pièce de véhicule 2 comprend une couche de peinture 6 qui est déposée sur la face proximale 4a de la pièce transparente 4. Ici, la couche de peinture 6 comporte une couche de base 8 et une couche de primaire opacifiant 10 déposée sur la couche de base 8. La couche de base 8 permet de colorer l’aspect extérieur de la pièce de véhicule 2. La couche de primaire opacifiant 10 permet d’améliorer l’opacité de la couche de peinture 6. A titre d’exemple de réalisation, la couche de primaire opacifiant 10 peut avoir une épaisseur comprise entre 7 et 12 µm, on comprend ainsi qu’elle n’augmente pas substantiellement l’épaisseur de la couche de peinture 6.
La pièce de véhicule 2 comprend une couche de vernis 12 qui est déposée sur la face distale 4b de la pièce transparente 4. La couche de vernis 12 permet de protéger la pièce transparente 4 de tout rayonnement ultraviolet auquel elle peut être exposée, notamment du soleil. En outre, la couche de vernis 12 permet de protéger mécaniquement la pièce transparente 4, notamment pour éviter qu’elle soit rayée ou déformée par des sollicitations extérieures.
Selon la première étape du procédé de fabrication de la pièce de véhicule 2, on dépose la couche de vernis 12 puis la couche de peinture 6 sur la pièce transparente 4, respectivement sur ses faces distale 4b et proximale 4a.
On a représenté en figure 2 une seconde étape du procédé de fabrication de la pièce de véhicule 2. Dans cette étape, on irradie une partie de la pièce de véhicule 2 à l’aide d’un rayonnement laser 14 de manière à graver la couche de peinture 6. Cette gravure est effectuée dans toute l’épaisseur de la couche de peinture 6. Cette opération est communément désignée par les termes anglo-saxons « laser-etching » pouvant être traduits par « gravure au laser ». Le rayonnement laser 14 présente une longueur d’onde comprise dans l’infrarouge, c’est-à-dire comprise entre 700 nm et 20000 nm dans le cadre de l’invention. Un exemple de tel rayonnement laser est celui communément désigné « laser CO 2 » qui présente une longueur d’onde de 10600 nm. De préférence, la longueur d’onde du rayonnement laser 14 est comprise dans l’infrarouge proche, c’est-à-dire comprise entre 700 et 2000 nm. Dans ce cas et si la couche de vernis 12 est transparente au rayonnement laser 14, ce dernier présente l’avantage de ne pas graver la couche de vernis 12 et donc d’éviter ainsi un risque d’endommagement de celle-ci.
L’irradiation est réalisée uniquement dans une partie de la pièce de véhicule 2 dans le sens où elle est réalisée selon un motif prédéfini couche de peinture 6. Elle est commandée de sorte que la couche de peinture 6 soit irradiée, donc éliminée, dans le motif et dans toute son épaisseur, mais pas la pièce transparente 4. A titre de précaution, la couche de vernis 12 est réalisée dans un matériau transparent au rayonnement laser 14 afin qu’elle ne puisse pas être gravée de manière involontaire dans le cas où le rayonnement laser traverserait la pièce transparente 4.
Après l’irradiation, la face proximale 4a présente deux niveaux.
Dans la zone du motif prédéfini, la face proximale 4a n’est pas revêtue. Dans cette zone, la lumière visible peut être transmise de la source de lumière vers l’environnement extérieur à travers la pièce transparente 4, et inversement.
En dehors de la zone du motif prédéfini, la face proximale 4a est revêtue de la couche de peinture 6, comprenant la couche de base 8 et la couche de primaire opacifiant 10. Dans cette zone, la lumière visible ne peut être transmise de la source de lumière vers l’environnement extérieur, et inversement, car elle est absorbée par la couche de peinture 6. Dans la couche de peinture 6, c’est principalement la couche de primaire opacifiant 10 qui permet d’absorber la lumière visible, et dans une moindre mesure l’absorption est complétée par la couche de base 8.
Le vieillissement est lié à l’accumulation de dommages moléculaires et cellulaires au fil du temps qui induit une altération progressive des capacités physiques et psychologiques, une augmentation du risque de maladies et le décès. La plupart des personnes âgées sont en bonne santé mais sont plus enclines à développer certaines pathologies ou déficiences comme notamment des maladies neurodégénératives et/ou des maladies ostéoarticulaires.
La dégénérescence du système nerveux correspond à la dégradation progressive de son fonctionnement. Les maladies neurodégénératives touchent chacune un groupe fonctionnel particulier de cellules nerveuses, en fonction de la maladie. Par exemple pour la maladie d’Alzheimer il s’agit des cellules du cortex cérébral, pour la maladie de Parkinson il s’agit des cellules des structures plus profondes du cerveau, pour la sclérose latérale amyotrophique il s’agit des cellules de la moelle épinière. Ces maladies sont toutes chroniques, évolutives, avec des symptômes importants et invalidants (démence, paralysie, etc.) et les traitements actuels sont peu voire pas efficaces.
Les articulations connaissent également des changements avec le vieillissement : calcification et ossification des ligaments, rétrécissement des articulations du fait de l’érosion du cartilage à l’origine de l’arthrose, déséquilibre du processus de réabsorption du calcium et déminéralisation des os qui deviennent plus fragiles et plus poreux à l’origine de l’ostéoporose. L’arthrose entraîne la diminution de la mobilité articulaire et des douleurs modérées à intenses et l’ostéoporose peut entraîner des fractures pouvant être graves et très invalidantes. Là encore il n’existe pas de traitement satisfaisant.
Aussi, il existe un besoin important pour une solution de prévention et/ou de traitement des maladies liées au vieillissement.
L’objectif de l’invention est de répondre à ce besoin en proposant un produit d’origine naturel très efficace dans la prévention et/ou le traitement des maladies liées au vieillissement en particulier des maladies ostéoarticulaires et neurodégénératives.
A cet effet l’invention propose une composition comprenant au moins un extrait de jeunes pousses et/ou de bourgeons d’une plante ou d’un arbre, pour son utilisation dans la prévention et/ou le traitement de maladies liées au vieillissement chez l’être humain ou l’animal.
L’invention s’inscrit donc notamment dans le domaine de la gemmothérapie qui est une sous-famille de la phytothérapie visant spécifiquement l’utilisation des bourgeons et/ou des jeunes pousses des arbres et des plantes. La gemmothérapie est basée sur l’utilisation de matériel végétal jeune et frais. Les extraits principalement utilisés sont le macérat-mère décrit par le docteur Pol HENRY. Ce macérat-mère est obtenu par une extraction en rapport 1/20 exprimé en poids sec de bourgeons, dans un mélange d’eau, d’alcool et de glycérol en proportions égales. Il est utilisé comme complément alimentaire pour différentes propriétés qui dépendent de l’origine de la plante ou de l’arbre, telles que des propriétés dépuratives, la minceur, le cholestérol, etc.
Toutefois, de façon surprenante, selon l’invention, une composition comprenant au moins un extrait de jeunes pousses et/ou de bourgeons d’au moins une plante et/ou d’au moins un arbre, présente un effet sur les maladies liées à l’âge et permet de prévenir et/ou de traiter ces pathologies, en particulier les maladies ostéoarticulaires et les maladies neurodégénératives.
Très préférentiellement, le ou les extrait(s) de la composition selon l’invention sont avantageusement obtenus à l’aide d’une extraction réalisée sans alcool.
L’invention a également pour objet une composition spécifique particulièrement adaptée à une utilisation pour la prévention et/ou le traitement des maladies liées au vieillissement à savoir une composition comprenant : - au moins deux extraits différents de jeunes pousses de ronces préférentiellement ronce commune, ronce des bois ou ronce des haies à savoir R ubus fruticosus , et/ou de jeunes pousses de framboisier Rubus idaeus , et/ou - au moins un extrait de jeunes pousses et/ou de bourgeons de plantes ou d’arbres choisis parmi : * l’aulne, préférentiellement aulne glutineux, aulne noir ou aulne poisseux, à savoir A lnus glutinosa , * le frêne, préférentiellement le frêne commun ou frêne élevé à savoir F raxinus excelsior , * le chêne, préférentiellement le chêne pédonculé à savoir Q uercus robur , * l’ortie, préférentiellement grande ortie, ortie dioïque ou ortie commune à savoir U rtica dioica , * et leurs mélanges.
Une telle composition est très efficace comme médicament ou complément alimentaire, et en particulier dans la prévention et/ou le traitement des maladies liées au vieillissement.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description en détails qui va suivre.
Par « jeunes pousses » d’une plante ou d’un arbre au sens de l’invention on entend au moins une plante, une tige, une racine ou une branche à un état jeune, non complètement développée. Préférentiellement, il s’agit d’une pousse qui se produit au printemps, d’avril à juin.
Par « maladies liées au vieillissement » on entend les pathologies provoquées par le vieillissement naturel ou prématuré de cellules ou d’un tissu du corps humain ou animal. Il s’agit préférentiellement de maladies ostéoarticulaires et/ou de maladies neurodégénératives.
La teneur totale des gommes de guar telles que définis précédemment, lorsqu’elles sont présentes, varie, de préférence, de 0,01% à 10% en poids par rapport au poids total de la composition, de préférence de 0,05 à 5% en poids, mieux de 0,1 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition
A titre d’exemple de chélatants à base d’acide mono ou polyphosphonique on peut citer les composés suivants : le diethylenetriamine-penta (methylene phosphonic acid) (DTPMP), ethane-1-hydroxy-1,1,2-triphosphonic acid (E1HTP), ethane-2-hydroxy-1,1,2-triphosphonic acid (E2HTP), ethane-1-hydroxy-1,1-triphosphonic acid (EHDP), ethan-1,1,2-triphosphonic acid (ETP), ethylenediaminetetramethylene phosphonic acid (EDTMP), hydroxyethane-1,1 diphosphonic acid (HEDP, ou etidronic acid)., et sels tels que disodium etidronate, tetrasodium etidronate.
Selon le présent exemple, la butée 16 est centrée sur l’axe longitudinal AA’ du fourreau. La butée 16 est de forme cylindrique ou sensiblement cylindrique. L’épaisseur de la butée 16 définie le long de l’axe longitudinal AA’, est comprise entre 5 mm et 50 mm, de préférence entre 20 mm et 30 mm. Le diamètre de la butée 16 défini selon une direction radiale à l’axe longitudinal AA’, est compris entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 20 mm et 40 mm. La surface de la butée 16 délimitant le fond 14 du fourreau est de forme sensiblement convexe
Le matériau élastique est également présent sur la paroi interne 18 du fourreau, sous la forme de deux nervures 20 distinctes et positionnées en vis-à-vis. Chaque nervure 20 s’étend parallèlement ou sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal AA’.
Les nervures 20 sont de préférence agencées de sorte à être parallèles ou sensiblement parallèles au plancher d’un véhicule automobile dans lequel le guide est monté. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux pour atténuer les chocs latéraux entre la paroi interne 18 et un centreur présent dans le fourreau, de manière à réduire les bruits générés par ce phénomène.
Selon une alternative non représentée, le fourreau peut également comporter deux autres nervures en vis-à-vis, s’étendant dans un plan normal ou sensiblement normal au plan défini par les nervures 20.
Le nombre de nervures 20 présentes sur la paroi interne 18 du fourreau 4 est compris entre 2 et 20, de préférence de l’ordre de 2.
La longueur d’une nervure 20, définie selon une direction parallèle à l’axe longitudinal AA ‘, est comprise entre 10% et 100% de la longueur du fourreau 4, de préférence entre 30% et 60%.
L’épaisseur d’une nervure 20, définie selon une direction radiale à l’axe longitudinal AA ‘, est comprise entre 2 mm et 20 mm, de préférence entre 5 mm et 10 mm.
La largeur d’une nervure 20, définie dans un plan radial à l’axe longitudinal AA’, est comprise entre 10% et 100% de la valeur de la circonférence de la paroi interne 18, de préférence entre 10% et 20%.
Selon le présent exemple, la face arrière 12 du support 8 comporte également une nervure 22 réalisée en matériau élastique et entourant complètement le fourreau 4. La nervure 22 permet avantageusement d’assurer une meilleure étanchéité entre le guide et une carrosserie de véhicule automobile. En d’autres termes, la nervure 22 permet de se passer de la présence d’une semelle ou d’une mousse imperméable, habituellement positionnée entre un guide et la carrosserie d’un véhicule automobile lors du montage du guide sur ledit véhicule.
La nervure 22 a une épaisseur comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 20 mm et 40 mm.
Le fond ainsi que les nervures 20 et 22 mentionnées ci-dessus sont réalisés à partir d’un matériau élastique, se caractérisant par un Shore de type A, mesuré selon la norme ISO 868:2003 De préférence, la valeur du Shore du matériau élastique est compris entre 30 et 90.
À titre d’exemple non limitatif, le matériau élastique est réalisé à partir d’un caoutchouc, comprenant de l’éthylène propylène diène monomère également connu sous l’acronyme EPDM.