INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le monomère obtenu selon le procédé est préférentiellement le chlorure de diallyldiméthylammonium, mais il peut également être le chlorure de diallyldiéthylammonium, le bromure de diallyldiméthylammonium, le chlorure de diallyldiisopropylammonium, le chlorure de diallyldipropylammonium, le chlorure de diallyldibutylammonium, le chlorure de diallyldihexylammonium.
La description du procédé ci-dessous est faite en considérant le diméthylamine et le chlorure d’allyl, mais le procédé peut être généralisé avec un dialkylamine et un halogénure d’allyl. Dans une première étape, de la diméthylamine, aqueuse ou anhydre, est introduite dans un réacteur. Dans le cas où de la diméthylamine anhydride est utilisée, l’homme de métier saura ajuster la quantité d’eau à ajouter pour avoir une solution de diméthylamine à, préférentiellement, 60% en poids.
Dans une seconde étape, du chlorure d’allyl est ajouté en continu au réacteur pendant un temps généralement compris entre 1 et 24 heures, préférentiellement entre 2 et 12 heures. Simultanément, une solution aqueuse d’hydroxyde de sodium, préférentiellement à 50% de concentration en poids, est additionnée au réacteur, pendant un temps préférentiellement compris entre 1 et 24 heures, plus préférentiellement entre 2 et 12 heures.
Le ratio molaire entre la diméthylamine, le chlorure d’allyl et l’hydroxyde de sodium est généralement compris entre 1 :2 :2 et 1 :10 :10, préférentiellement entre 1 :2 :2 et 1 :3 :3. Le débit d’ajout du chlorure d’allyl et/ou de la soude peut être constant, graduel ou avec tout autre profil.
Le pH du milieu réactionnel est généralement compris entre 6 et 12, préférentiellement entre 8 et 10. La réaction peut être réalisée sous pression atmosphérique ou sous pression. Dans ce dernier cas, la pression est préférentiellement comprise entre 2 bars absolu et 10 bars absolu. La température de réaction est généralement comprise entre 10 et 120°C, préférentiellement entre 50 et 90°C. La réaction peut être conduite en mode batch, semi-batch ou continu.
A l’issue de la réaction, le chlorure de diallyldiméthylammonium est en solution aqueuse en présence de chlorure de sodium sous forme particulaire en suspension. Le produit monomère peut être utilisé tel quel (solution aqueuse + NaCl particulaire), ou bien subir une filtration afin de séparer le chlorure de sodium.
De manière non limitative, l’équipement de filtration peut être un filtre nutsche, un filtre presse, une centrifugeuse verticale ou horizontale, un filtre rotatif sous vide ou sous pression. La filtration peut également être réalisée dans le réacteur si ce dernier est équipé au niveau de la vidange d’une grille à maille adéquate pour retenir les cristaux de chlorure de sodium.
De manière optionnelle, la solution aqueuse de chlorure de diallyldiméthylammonium peut être purifiée. De manière non limitative, la purification peut être réalisée par distillation, évaporation sur un équipement de type film tombant, un évaporateur couche mince ou dans un rebouilleur, par adjonction de vapeur d’eau, à pression atmosphérique ou sous vide.
Dans un mode particulier, le dialkylamine et/ou l’halogénure d’allyl sont partiellement ou totalement issus d’un procédé de recyclage.
Dans ce mode particulier, le dialkylamine et/ou l’halogénure d’allyl sont issus d’un processus de recyclage, comme par exemple de la dépolymérisation de polymère ou par fabrication à partir d’huile de pyrolyse, cette dernière étant le résultat de combustion à haute température et en milieu anaérobie de déchets plastiques usagés. Ainsi des matières considérées comme des déchets peuvent servir de source pour produire des composés recyclés qui peuvent à leur tour être utilisés comme matière première pour fabriquer le monomère de l’invention. Le monomère selon l’invention étant alors issu d’un processus de recyclage, alors le polymère selon l’invention, ci-après décrit, peut satisfaire au cercle vertueux de l’économie circulaire.
Par ailleurs, le procédé selon l’invention comprend préférentiellement les étapes suivantes : - Recycler au moins une matière au moins en partie d’origine renouvelable et non fossile pour obtenir un dialkylamine et/ou un halogénure d’allyl ; - Faire réagir un dialkylamine et un halogénure d’allyl pour obtenir l’halogénure de diallyldialkylammonium, le dialkylamine et/ou l’halogénure d’allyl étant partiellement ou totalement issu(s) du recyclage.
Monomère selon l’invention L’invention concerne également un bio-halogénure de diallyldialkylammonium ayant une teneur en carbone biosourcé comprise entre 5% en poids et 100% en poids, par rapport au poids total de carbone dans ledit monomère, la teneur en carbone biosourcé étant mesurée selon la norme ASTM D6866-21, méthode B. Les mêmes modes et préférences développés dans la partie procédé s’appliquent à cette partie de la description concernant le monomère.
L’invention concerne également un bio-halogénure de diallyldialkylammonium obtenu par réaction entre de l’halogénure d’allyl et de la dialkylamine, ledit halogénure d’allyl et/ou ladite dialkylamine, étant au moins en partie d’origine renouvelable et non fossile.
Dans la variante des figures 9 et 9A avec une portion tronconique 222 continue du logement sphérique 221 à la grille 23, il peut y avoir une réduction de la section de passage du sodium au droit de la bille 21 lorsque que le clapet est ouvert, en fonction des caractéristiques géométriques choisies (pente de la cavité, diamètre de bille…), comme symbolisé par le repère S1.
Dans une telle configuration, il est possible de faire un ou plusieurs canal(ux) 223 de préférence usiné(s) directement en bordure de la cavité interne 22 afin d’augmenter la section de passage du sodium localement au droit de la bille, comme symbolisé par le repère S2 en figures 10 et 10A.
La montre une variante de réalisation selon laquelle des stries 224 sont réalisées sur la portion sphérique 221 formant le logement de la bille 21 dans sa position active en situation de fonctionnement normal. Ces stries 224 permettent d’augmenter la rugosité de la surface de contact avec la bille 21 afin de réduire les forces de capillarité, susceptibles d’engendrer un collage de la bille et d’empêcher la bonne ouverture du clapet 2 en situation de BTI. Il va de soi qu’on veille à ce que les dimensions et formes des stries 224 ne dégradent pas la pseudo-étanchéité requise entre la bille 21 et la surface de contact 221 lorsque que le clapet 2 est fermé, même si des micro-fuites sont a priori tolérables dans le cadre d’un assemblage RNR-Na.
Le corps cylindrique 20 peut être logé et fixé aisément dans le pied 13 d’un assemblage au stade de la fabrication de ce composant. Avantageusement, l’implantation du clapet 2 se fait dans la partie supérieure du pied, au-dessus de la portée sphère-cône. On peut ainsi bénéficier de l’épaisseur de matière importante dans cette zone.
La contrainte d’intégration majeure d’un clapet 2 selon l’invention est sa longueur, puisque celle-ci doit pouvoir s’inscrire dans l’épaisseur disponible du pied 13, notamment sa partie supérieure. La longueur du clapet 2 dépend directement du diamètre de la bille 21, pour le débattement qu’il est nécessaire d’avoir pour son déplacement entre sa position active de fermeture et une position passive d’ouverture, qui est dépendant du diamètre du trou débouchant 220 dans l’espace interassemblages. Or, la surface de ce trou 220 régit directement la valeur du débit sodium qui s’instaure lorsque le clapet 2 est ouvert, en situation de BTI. Ainsi, un fort débit sera généré en augmentant le diamètre du trou 220 et les dimensions du clapet 2 (diamètre de la bille 21, longueur et diamètre hors-tout du corps 20).
Par conséquent, en fonction du débit requis en BTI et de l’épaisseur utile disponible dans le pied 13 de l’assemblage, il est envisagé d’avoir à implanter plusieurs clapets hydrauliques 2 dans le pied 13 pour augmenter la section totale des trous 220 et donc augmenter le débit total et ce sans augmenter l’encombrement global,
Différentes variantes d’implantation de clapets 2 sur la périphérie du pied 13 d’assemblage en fonction de la longueur utile requise peuvent être envisagées.
Les figures 12 et 12A illustrent une variante avec un nombre de six clapets 2 hydrauliques agencés sur un seul niveau à une même cote axiale, chaque axe selon lequel s’étend une des cavités 22 étant centré sur une des faces hexagonales de la paroi du pied 13, avec une longueur utile d’implantation L1.
Les figures 13 et 13A illustrent une variante avec un nombre de six clapets 2 hydrauliques agencés sur un seul niveau à une même cote axiale, chaque axe selon lequel s’étend une des cavités 22 étant excentré sur une des faces hexagonales de la paroi du pied 13, avec une longueur utile d’implantation L2 supérieure à L1.
Les figures 14 et 14A illustrent une variante avec un nombre de six clapets 2 hydrauliques agencés sur un seul niveau à une même cote axiale, chaque axe selon lequel s’étend une des cavités 22 étant centré sur un des angles de la paroi du pied 13, avec une longueur utile d’implantation L3 sensiblement égale à L2.
Si une quelconque de ces implantations de six clapets 6 sur un seul niveau ne permet pas de générer un débit suffisant requis en situation de BTI, alors on peut envisager de faire une implantation de clapets 2 sur au moins deux niveaux superposés, avec un total de douze clapets 2.
Les figures 15 à 15B illustrent une variante avec un nombre de douze clapets 2 hydrauliques agencés sur deux niveaux superposés, chaque axe selon lequel s’étend une des cavités 22 étant centré sur une des faces hexagonales de la paroi du pied 13, avec une longueur utile d’implantation L1 supérieure à L2 et une hauteur utile H1.
Les figures 16 à 16B illustrent une variante avec un nombre de douze clapets 2 hydrauliques agencés sur deux niveaux superposés, chaque axe selon lequel s’étend une des cavités 22 étant excentré sur une des faces hexagonales de la paroi du pied 13, avec une longueur utile d’implantation L1 supérieure à L2 et une hauteur utile H2 inférieure à H1.
Dans les configurations à au moins deux niveaux, du fait de la conicité interne au pied 13, les longueurs et diamètres des clapets implantés sur le niveau supérieur sont plus faibles que ceux des clapets 2 du niveau inférieur.
De manière plus générale, on peut envisager une intégration d’un ou plusieurs clapets répartis uniformément à la périphérie externe d’un pied d’assemblage 13, en particulier lorsque celle-ci a pour forme un polygone régulier à n faces.
Dans un tel cas, le point d’intersection de la cavité débouchante 22 d’un clapet 2 avec la périphérie externe du pied d’assemblage 13 peut être angulairement positionné avec un décalage angulaire θ par rapport à la médiatrice de la face correspondante du polygone, avec θ compris entre -360/2n ≤ θ ≤ 360/2n exprimé en degrés, et l’extrémité extérieure du clapet étant fixée en au moins deux points sur la périphérie externe du pied de l’assemblage.
Il contient également des réservoirs qui ont permis de stocker ledit fluide dans le véhicule.
Ces tuyaux peuvent être des structures tubulaires monocouches et/ou multicouches, en particulier à base de polyamide(s) tout comme les réservoirs peuvent être des structures monocouches et/ou multicouches, en particulier à base de polyamide(s).
Lorsque le véhicule à moteur est hors d'usage, les différents tuyaux présents dans celle-ci sont généralement très ou trop dégradés pour pouvoir être réutilisés tels que, sous forme de tube, sans risque ou sans que cela conduise à des propriétés d'usage trop dégradées.
En effet, les tubes, notamment sous capot moteur, sont placés dans un environnement thermo-oxydatif sévère en raison de la chaleur dégagée par le moteur qui peut typiquement atteindre 150°C et de la présence d’air et donc d'oxygène. Chaque augmentation de la température de 10°C entraine typiquement une division par deux de la durée de vie des tubes de même que la dégradation de certains additifs desdits tubes tels que les stabilisants.
Jusqu’à présent, le tuyau du véhicule à moteur hors d’usage ou le réservoir ne sont pas réutilisés et sont souvent incinérés mais cela contribue alors au réchauffement climatique dont la diminution devient l’un des enjeux majeurs du 21ème siècle
Par ailleurs, plusieurs constructeurs de véhicules à moteur ont pour objectif à plus ou moins long terme de recycler 100% des véhicules qu’ils produisent de manière à atteindre un impact environnemental égal à zéro.
Par conséquent, la fourniture de tuyaux recyclés à ces constructeurs devient primordiale et permet alors de diminuer la quantité de tuyau à jeter ou à incinérer.
La réutilisation, sans modification, des tubes prélevés sur les voitures en fin de vie n’est pas envisagée pour les raisons suivantes:
L’analyse des tubes en fin de vie a montré que ces derniers s’étaient rigidifiés par rapport à
un tube neuf : le tube en fin de vie présente une contrainte au seuil plus élevée (perte d’additifs, et cristallisation induite par l’environnement de travail). Cette rigidification est un problème car le tube risque d’être endommagé lors du démontage et du montage sur un nouveau véhicule (tubes particulièrement sollicités lors de la mise en drapeau).
Les tubes en fin de vie ont de plus été thermoformés lors de leur pose dans le véhicule neuf pour rentrer exactement dans le modèle de véhicule, modèle qui ne sera probablement plus produit 10 à 15 ans après la vente dudit véhicule.
Un réservoir présente une forme spécifique adaptée à chaque modèle de véhicule qui change régulièrement.
Classiquement, lorsque qu’un tube usagé doit être recyclé, il est tout d’abord broyé puis recompoundé et éventuellement reformulé avant d’être extrudé pour fabriquer un nouveau tube.
Il est nécessaire de trouver des moyens pour réutiliser ou recycler ces tubes afin de limiter l’impact environnemental de l’industrie du véhicule à moteur, et de limiter également les coûts de recyclage du tuyau usagé afin de fournir aux constructeurs de véhicules à moteur des tuyaux à un prix compatible avec la gamme de véhicule commercialisée.
(a) 30% à 99,8% en poids, en particulier 50 à 99,8% en poids de matière recyclée provenant d’un tube et/ou d’un réservoir monocouche et/ou multicouche usagé ayant initialement transporté ou contenu des fluides pour véhicule à moteur, en particulier de l’air, de l’huile, de l’eau, une solution d'urée, un liquide de refroidissement à base de glycol, ou un carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel, ou de l’hydrogène, ledit tube et/ou le dit réservoir étant constitués d’une composition qui comprend majoritairement au moins un polyamide,
Description détaillée de l’invention Par convention, dans la présente demande de brevet, on appelle « indices de confort PMV » les indices de Vote Moyen Prévu. Ces indices expriment la sensation thermique d’une personne. Ils sont généralement appelés indice PMV de l’anglais « Predicted Mean Vote ». Ces indices reflètent la valeur moyenne des votes d’un grand groupe de personnes sur une échelle de sensation thermique allant de +3 à -3. Ces indices PMV ont les significations suivantes : +3 signifie « très chaud » ; +2 signifie « chaud » ; +1 signifie « légèrement chaud » 0 signifie « ni chaud, ni froid », -1 signifie « légèrement froid », -2 signifie « froid », -3 signifie « très froid ».
En référence à la , les inventeurs ont pu constater que lorsque l’on tient uniquement compte des échanges radiatifs et convectifs dans l’habitacle, les indices de confort PMV varient en fonction des températures opératives Top notamment selon les relations suivantes :
- lorsque la température opérative Top est inférieure à 21 °C, PMV = A x Top - B, (1) où A est compris entre 0,15 et 0,25 et B est compris entre 3,15 et 4,25 ; - lorsque la température opérative Top est comprise entre 21 °C et 27 °C, l’indice de confort PMV est compris entre 0, 5 et 1 (2) ; - lorsque la température opérative est supérieure à 27°C, PMV = A x Top – B (3) , où A est compris entre 0, 3 et 0,4 et B est compris entre 7,6 et 9,3 ; dans lesquelles PMV est l’indice de confort et Top est la température opérative Top mesurée par exemple à l’aide d’un globe noir. Les inventeurs ont également pu constater que lorsque l’on tient compte des échanges radiatifs, conductifs et convectifs dans l’habitacle, les indices de confort PMV varient en fonction des températures opératives Top, de la conduction thermique du siège, et du taux métabolique moyen d’un occupant du siège, notamment selon les relations suivantes : - lorsque la température opérative Top est inférieure à 21 °C, PMV = (A x Top - B) + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond (4) où A est compris entre 0.15 et 0.25 et B est compris entre 3,15 et 4,25 ; - lorsque la température opérative Top est comprise entre 21 °C et 27 °C, l’indice de confort PMV est sensiblement égal à 0.7 + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond (5), - lorsque la température opérative est supérieure à 27°C, PMV = (A x Top - B) + (0.303 x e -0.036 x M + 0.028) x cond (6) où A est compris entre 0,3 et 0,4 et B est compris entre 7,6 et 9,3, dans lesquelles PMV est l’indice de confort, Top est la température opérative mesurée, cond est la conduction thermique du siège, et M est le taux métabolique moyen d’un occupant du siège. Par exemple, le taux métabolique moyen M pour conduire est de 80W/m².
Ces relations (4) à (6) ont été établies à l’aide d’un globe noir et d’un fluxmètre et des normes ISO 7730. Enfin, les inventeurs pu constater que lorsque les passagers ont une sensation thermique agréable, l’indice de confort PMV est compris entre 0 et 0, 7 et est de préférence égale à 0. En référence à la , le système 2 de régulation d’un habitacle d’un véhicule selon le premier mode de réalisation de l’invention comporte un contrôleur 4 et des équipements de confort 6, 8 connectés au contrôleur. Les équipements de confort comprennent un panneau radiant 6, par exemple monté dans un élément de garnissage tel un panneau de porte, une planche de bord ou une console centrale et un dispositif 8 de chauffage de siège monté sur un siège 22. Le contrôleur 4 comprend un processeur 10, une mémoire 12, une ou plusieurs entrées 14 et des sorties 16, 18. La mémoire 12 contient une cartographie 20 préétablie au cours d’une phase de caractérisation préalable explicitée ci-après.
Selon la présente invention, pour réguler le confort de l’habitacle d’un véhicule, la cartographie 20 associe des indices de confort PMV à des données caractéristiques de l’habitacle, telle que la température Th, et à des valeurs de régulation P1, P2 des équipements de confort 6,8. Dans le mode de réalisation représenté sur la , les données caractéristiques de l’habitacle sont constituées par des températures Th de l’habitacle. Les données caractéristiques de l’habitacle peuvent également comprendre en plus d’autres données parmi des données représentatives de l’ensoleillement E de l’habitacle, des données représentatives de la ventilation V dans l’habitacle, des données représentatives de l’humidité H dans l’habitacle, des données représentatives de la température Ts des sièges, une température extérieure, une durée depuis laquelle le trajet à commencer. Les valeurs de régulation P1,P2 des équipements de confort sont des valeurs représentatives de puissances de fonctionnement des équipements de confort, en particulier des puissances électriques. La représente une un exemple de cartographie simplifiée associant des indices de confort PMV à des températures Th de l’habitacle et à des valeurs de régulation P1 du panneau radiant 6. La cartographie 20 définit en outre un niveau N de confort optimal comme ayant un indice de confort compris entre 0 et 0, 7. De préférence, le niveau de confort optimal N correspond à un niveau de confort PMV égale à 0. Dans le cas où pour des caractéristiques de l’habitacle données, aucune valeur de régulation P1, P2 ne permet d’atteindre un indice de confort entre 0 et 0, 7, le niveau de confort optimal défini est celui qui a un indice de confort le plus proche de la plage 0 à 0,7, et en particulier le plus proche de 0. L’entrée 14 du contrôleur est configurée pour recevoir des données caractéristiques de l’habitacle provenant de capteurs de tout type disposé dans le véhicule ou provenant d’une unité de contrôle électronique, ou ECU (« Electronic Control Unit », en anglais) ou d’un dispositif de climatisation. Dans le mode de réalisation représenté sur la , l’entrée 14 reçoit uniquement la température Th de l’habitacle. Les sorties 16, 18 du contrôleur sont connectées au panneau radiant 6 et au dispositif 8 de chauffage du siège.
Au cours d’une étape 36, le processeur lit dans la cartographie pour chaque équipement de confort la ou les valeurs de régulation associées au niveau N de confort optimal.
Au cours d’une étape 38, le processeur recherche si pour un équipement de confort donné, il y a plusieurs valeurs de régulation associées au niveau N de confort optimal.
Si tel est le cas, le processeur sélectionne la valeur de régulation permettant de diminuer la consommation électrique de cet équipement de confort au cours d’une étape 40.
Au cours d’une étape 42, le processeur transmet au dispositif 6 de chauffage du siège et au panneau radiant 8 les valeurs de régulation lues dans la cartographie 20, et le cas échéant les valeurs sélectionnées. Le procédé retourne ensuite à l’étape d’acquisition 32.
Le système de régulation 50 selon le deuxième mode de réalisation est illustré sur la . Il est similaire au système de régulation selon le premier mode de réalisation. Les éléments identiques portent les mêmes références et ne seront pas décrits à nouveau. A la différence du système de régulation illustré sur la , il comporte en outre une interface homme-machine 52, et éventuellement un système 54 de ventilation du siège et/ou un volant chauffant 56et/ou un vitrage thermique 58 et/ou un système 60 de chauffage de l’habitacle et /ou un système 62 d’aération de l’habitacle.
L’interface homme-machine 52 est connectée à une entrée 15 du contrôleur 4. Le système de ventilation du siège, le volant chauffant, le vitrage thermique, le système de chauffage de l’habitacle et le système d’aération de l’habitacle sont connectés à des sorties du processeur. Le procédé de régulation selon le deuxième mode de réalisation est mis en œuvre par le système de régulation illustré sur la .
Le procédé de régulation selon le deuxième mode de réalisation est similaire au procédé de régulation illustré sur la . Les étapes identiques ne seront pas décrites à nouveau. Seules les étapes différentes sont décrites ci-après.
Si la cartographie 20 comporte plusieurs valeurs de régulation associées au niveau N de confort optimal, le procédé comporte en outre une étape de sélection 41 de la valeur de régulation permettant de diminuer le bruit généré par le système de ventilation du siège. Au cours d’une étape 44 une consigne d’ajustement de confort est réceptionnée par l’intermédiaire de l’interface homme-machine. Cette consigne est une consigne du type « plus chaud » ou « plus froid ».
Sur réception de cette consigne, le processeur modifie au cours d’une étape 45 le niveau N de confort optimal pour tenir compte de la consigne d’ajustement de confort. Par exemple, si la consigne acquise est « plus froid », le niveau de confort optimal compris entre 0 et 0, 7 est modifié pour être compris, par exemple, entre -0,2 et 0, 5. Puis, au cours d’une étape 46, la ou les valeurs de régulation associées au niveau de confort optimal modifié sont lues dans la cartographie pour chaque équipement de confort. Puis le procédé se poursuit par mise en œuvre de l’étape de transmission 42.
En référence à la , le procédé peut en outre comporter une étape 47 de réception de l’identification d’un occupant d’un siège par exemple par reconnaissance faciale à partir d’une capture du visage de l’occupant ou par récupération de cette identification dans un unité centrale du véhicule de type ECU. Cette étape 47 peut être suivie d’une étape 48 au cours de laquelle l’identification de l’occupant du siège est enregistré en lien avec le niveau N de confort optimal modifié.