INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la glissière présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le mécanisme réducteur comprend un premier élément d’engrènement, de préférence hélicoïdal comme une vis sans fin, entraîné en rotation par le moteur, et au moins un premier pignon, entraîné en rotation par le premier élément d’engrènement ; - le premier élément d’engrènement est entraîné en rotation par un arbre de sortie du moteur, l’arbre de sortie étant de préférence adapté à s’étendre selon une direction sensiblement transversale du siège de véhicule ; - le premier pignon est solidaire en rotation d’un deuxième pignon, la courroie étant montée sur le deuxième pignon ; - la courroie engrène un troisième pignon, destiné à être situé sous le plancher, le troisième pignon étant adapté à se déplacer par rapport à une vis par liaison vis-écrou entre le troisième pignon et la vis, le troisième pignon étant de préférence coaxial avec la vis ; - le troisième pignon est solidaire d’un écrou monté libre en rotation sur la vis, le troisième pignon étant en particulier réalisé d’une seule pièce avec l’écrou ; - la glissière comprend des moyens de mise en tension de la courroie ; - les moyens de mise en tension de la courroie comprennent au moins un rouleau, de préférence au moins une paire de rouleaux, disposés en particulier parallèlement, les moyens de mise en tension de la courroie présentant de préférence encore deux paires de rouleaux disposés parallèlement deux à deux ; - la position du rouleau, de préférence des rouleaux, le cas échéant, est réglable, en particulier suivant une direction transversale du siège de véhicule, au moyen d’au moins une vis et/ou d’au moins un ressort, en particulier d’au moins un ressort hélicoïdal ; - la courroie présente une première portion sensiblement en arc de cercle, une deuxième portion sensiblement en arc de cercle, la courroie formant deux brins rectilignes, de préférence sensiblement parallèles, entre les première et deuxième portions ; et - la distance entre les deux brins rectilignes est inférieure au rayon de courbure de la première portion de la courroie et/ou au rayon de courbure de la deuxième portion de la courroie.
Selon un autre aspect, il est décrit un dispositif de glissières comprenant une première glissière telle que décrite ci-avant, dans toutes ses combinaisons, une deuxième glissière avec une deuxième paire de profilés mobiles l’un par rapport à l’autre, l’actionneur de glissière commandant également le déplacement relatif de la deuxième paire de profilés, le moteur étant de préférence disposé entre les deux paires de profilés.
Il est également décrit un ensemble de siège de véhicule automobile comportant une assise, l’assise étant portée par au moins une glissière telle que décrite ci-avant dans toutes ses combinaisons, ou par un dispositif de glissières tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons.
Enfin, il est également décrit un véhicule, en particulier véhicule automobile, comportant un châssis, un habitacle avec un plancher, et un ensemble de siège tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, véhicule dans lequel les profilés de la ou des glissières sont sous le plancher de l’habitacle et le moteur de l’actionneur de glissière est au-dessus du plancher de l’habitacle.
De préférence, le plancher de l’habitacle présente une fente permettant le passage de la courroie, la fente présentant en particulier une largeur supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et inférieure ou égale à 40 mm, de préférence inférieure ou égale à 20 mm.
Les arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 sont mécaniquement couplés à un même arbre d’entrée 211 de la boîte à engrenages 202. Typiquement, l’arbre d’entrée 211 est équipé de roulements à billes 207 afin d’assurer la libre rotation de l’arbre d’entrée 211 dans la boîte à engrenages 202.
Les arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 ont différents diamètres et se logent les uns dans les autres selon un montage gigogne. Ainsi, l’arbre moteur 222 de plus petit diamètre est logé, libre en rotation, dans un corps tubulaire de l’arbre moteur 223 de diamètre immédiatement supérieur, et ainsi de suite.
Dans un mode de réalisation particulier comme illustré sur la , plus un dit arbre moteur coaxial a un diamètre petit, plus cet arbre moteur coaxial pénètre profondément dans la boîte à engrenages 202. Ainsi, l’arbre moteur coaxial 222 pénètre plus profondément dans la boîte à engrenages 202 que l’arbre moteur coaxial 223, qui lui-même pénètre plus profondément dans la boîte à engrenages 202 que l’arbre moteur coaxial 224. Cela permet d’aisément présenter un embout de couplage pour chacun des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224, afin de réaliser un couplage conjoint des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 avec l’arbre d’entrée 211 de la boîte à engrenages 202.
Dans un mode de réalisation particulier, les arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 sont mécaniquement couplés à une cloche 210 solidaire de l’arbre d’entrée 211 de telle sorte que les arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 et l’arbre d’entrée 211 de la boîte à engrenages 202 partagent un même axe de rotation 206. Préférentiellement, les arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 sont mécaniquement couplés à la paroi intérieure de la cloche 210 par le biais d’engrenages respectifs 212, 213, 214 associés à un agencement de roue libre (en prise dans un seul sens de rotation, « freewheel » en anglais) 215. Les embouts de couplage des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 peuvent présenter des cannelures ou nervures permettant un assemblage solidaire desdits arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 avec les engrenages respectifs 212, 213, 214 par le biais de bagues cannelées respectives 216, 217, 218.
L’axe de rotation 206 des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 peut être confondu avec l’axe de rotation 205 de l’arbre de sortie 221 de la boîte à engrenages 202. Toutefois, l’axe de rotation 206 des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 est préférentiellement parallèle à l’axe de rotation 205 de l’arbre de sortie 221 et excentré par rapport à l’axe de rotation 205 de l’arbre de sortie 221. Cet agencement est particulièrement avantageux lorsque le système de propulsion à hélice 101 comporte un boîtier 203 de contrôle d’orientation (« pitch control » en anglais) des pâles de l’hélice 201. Ainsi, le boîtier 203 est préférentiellement placé dans la continuité de l’arbre de sortie 221, de l’autre côté de la boîte à engrenages 202 par rapport à l’hélice 201, grâce au décentrage entre les axes 205 et 206. Cela permet d’assurer aisément une liaison mécanique 204 entre le boîtier 203 et l’hélice 201 au cœur d’un corps tubulaire de l’axe de sortie 221. A défaut, le boîtier 203 est placé de sorte à minimiser au possible le décalage entre le boîtier 203 et l’axe 205 de rotation de l’hélice 201.
La illustre schématiquement, en vue en coupe simplifiée, un agencement d’une deuxième partie du système de propulsion à hélice 101, où un agencement des moteurs électriques 300 et des arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 en montage gigogne est représenté.
Les moteurs électriques 300 sont disposés en ligne. Les moteurs électriques 300 sont disposés du plus près de la boîte à engrenages 202 au plus éloigné de la boîte à engrenages 202 selon un ordre décroissant de leurs diamètres d’arbres moteurs coaxiaux respectifs 222, 223, 224.
Chaque arbre moteur coaxial 222, 223, 224 comporte une portion de couplage avec un dit moteur 300. Dans un mode de réalisation particulier, cette portion de couplage est munie de cannelures ou de nervures afin de coupler mécaniquement l’arbre moteur en question avec un rotor 301 dudit moteur électrique 300 grâce à une bague cannelée 303. Des roulements à billes 304 permettent alors d’assurer la rotation des arbres moteurs coaxiaux et de leurs rotors respectifs 301 par rapport à un châssis ou carter 302 dans lequel lesdits moteurs électriques 300 sont logés et qui est fixe par rapport à la boîte à engrenages 202.
Préférentiellement, les portions desdits arbres moteurs coaxiaux 222, 223, 224 permettant le couplage avec les rotors 301 des moteurs électriques 300 sont de même diamètre. Ainsi, le couplage avec le rotor 301 ne dépend pas de la position de l’arbre moteur coaxial considéré 222, 223, 224 dans le montage gigogne. Des moteurs électriques 300 strictement identiques peuvent alors être utilisés, ce qui simplifie la conception et la maintenance.
De manière à assurer la libre rotation des axes moteurs coaxiaux 222, 223, 224 les uns par rapport aux autres, des roulements à billes 305 sont présents entre deux axes moteurs coaxiaux successifs. Ces roulements à billes étant peu sollicités en fonctionnement nominal, une variante consiste à les remplacer par des paliers lisses (« plain bush » en anglais) lubrifiés.
D’autres roulements à billes 306 permettent d’assurer la libre rotation de l’ensemble formé par les axes moteurs coaxiaux 222, 223, 224 par rapport au châssis ou carter 302.
Un trajet de chargement (« loading path » en anglais) peut être assuré avec un premier point d’ancrage sur la boîte à engrenages 202 et un second point d’ancrage sur une partie du châssis ou carter 302 éloignée de la boîte à engrenages 202, par exemple une partie du châssis ou carter 302 située entre les deux moteurs électriques 300 les plus éloignés de la boîte à engrenages 202, comme illustré par la flèche A sur la . Cela limite le porte-à-faux.
Dispositif de séparation comprenant un élément d’amortissement L’invention se rapporte au domaine technique des dispositifs de liaison et de séparation d’objets par rapport à une structure. Il s’agit plus spécifiquement de dispositifs de séparation de satellite ou de microsatellite à partir d’une fusée, qui ont pour objet de séparer le satellite ou le microsatellite de son support et de l’en écarter rapidement.
Pour des raisons de fiabilité, les dispositifs de séparation de deux ensembles peuvent mettre en jeu le coulissement d’une bague de libération le long d’un écrou fendu. Un tel dispositif est par exemple décrit dans le document US5671650A. Dans ce document, le coulissement de la bague de libération et la libération de l’écrou fendu permettent de faire coulisser un axe. Dans le but de réduire le choc à l’impact de cet axe en fin de course, un amortisseur solide est fixé à l’une des extrémités du dispositif. Toutefois, l’amortisseur présente une base et un plot central de taille importante et augmente significativement l’encombrement du dispositif. En outre, un tel dispositif n’est pas réutilisable.
L’utilisation de dispositifs de déverrouillage réutilisable est plus intéressante, notamment pour des raisons financières et de fiabilité. En effet, le dispositif de déverrouillage réutilisable permet de réaliser au moins un essai avec des gaz non pyrotechniques, dits « froids », pour tester les performances dudit dispositif. Le brevet US4187759 décrit notamment un dispositif de déverrouillage s’appuyant sur l’effet conjugué d’une part d’un déplacement d’une bague de libération pour libérer un écrou fendu qui enserre la vis de liaison et d’autre part de la poussé d’un éjecteur pour expulser la vis de liaison. Un ressort est placé dans le dispositif pour permettre à la bague de libération de retrouver sa position initiale et donc permettre à l’écrou fendu d’être réutilisé. Toutefois, malgré la présence du ressort, le déplacement rapide de la bague de libération entraîne des chocs.
Le dispositif de vitrage 1, et particulièrement le microprocesseur, comprend principalement les modules suivants : - un module 31 de détection d’une commande de changement d’opacité du vitrage, le module 31 pouvant coopérer avec l’interface de commande 4, - un module 32 de commande de l’opacité d’une partition, le module pouvant coopérer avec le vitrage 2, - un module 33 de pilotage automatique du vitrage, le module pouvant coopérer avec le vitrage 2 et l’ensemble de capteurs 5.
Le véhicule automobile 10, en particulier le dispositif 1 de vitrage, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas.
Un premier mode d’exécution du procédé de commande d’un vitrage opacifiant est décrit ci-après en référence à la .
Dans une première étape E1, on détecte, à un instant T, une commande de changement d’opacité du vitrage.
L’étape de détection E1 comprend une sous-étape E11 de détermination d’une partition commandée et une sous-étape E12 de détermination d’un premier ou d’un deuxième type de commande.
Dans le premier mode de réalisation de l’interface de commande 4, la détection d’une commande de changement d’opacité du vitrage est déclenchée par un appui sur un bouton de commande 4, notamment sur les éléments de commande 41, 42 du bouton de commande.
Ainsi, si l’interface est réalisée par un bouton de commande 4, la sous-étape E11 de détermination d’une partition commandée comprend une détection d’un appui sur l’élément de commande 41 qui détermine la partition commandée comme étant la première partition 21 et/ou une détection d’un appui sur l’élément de commande 42 qui détermine la partition commandée comme étant la deuxième partition 22.
Par ailleurs, la sous-étape E12 de détermination d’un premier ou d’un deuxième type de commande peut comprendre une détermination de la durée d’appui DAPP sur le bouton de commande et une comparaison de la durée d’appui DAPP à un seuil minimal APPMIN : - le premier type de commande est déterminé par un appui court, c’est à dire dont la durée est strictement inférieure au seuil minimal APPMIN, et - le deuxième type de commande est déterminé par un appui long dont la durée est supérieure ou égale au seuil minimal APPMIN.
A l’issue de la première étape E1, on enchaîne sur la deuxième étape E2 de commande de l’opacité de la partition commandée.
On considère que la partition commandée 21, 22 est une partition de vitrage pouvant prendre n niveaux d’opacité (OP1, …, OPn) numérotés dans un ordre croissant d’opacité.
Dans l’étape E2, on modifie le niveau d’opacité de la partition commandée en fonction du type de commande détecté dans l’étape E1 et en fonction du niveau d’opacité initial de la partition commandée.
L’étape E2 comprend une sous-étape E21 de détermination d’une opacité initiale de la partition commandée. L’opacité initiale correspond à l’opacité de la partition commandée à l’instant T où la commande de changement d’opacité est émise.
Avec la technologie de vitrage évoquée précédemment, l’opacité d’une partition est déterminée par la tension appliquée à la partition. Notamment, dans un mode d’exécution du procédé, une table de correspondance entre tension et opacité peut déterminer une correspondance entre chaque valeur d’opacité du vitrage OPi et une tension Vi à appliquer à une partition du vitrage pour mettre en œuvre le niveau d’opacité OPi.
Ainsi, en connaissant la tension appliquée à la partition commandée, on détermine l’indice j de son niveau d’opacité initial OPj, j étant compris entre 1 et n inclus.
L’étape E2 comprend en outre une sous-étape E22 de détermination d’une opacité finale de la partition commandée, à partir de l’opacité initiale OPj et du type de commande.
Une commande du premier type appliquée à une partition présentant un niveau d’opacité initial OPj entraîne: - une diminution unitaire de la valeur du niveau d’opacité de la partition vers une valeur du niveau d’opacité de rang j-1, OPj-1, ou - une augmentation unitaire de la valeur du niveau d’opacité de la partition vers une valeur de niveau d’opacité de rang j+1, OPj+1.
Le solide ainsi obtenu est ensuite séché en étuve pendant 12 heures à 120°C, puis calciné sous un flux d’air sec de 1 L/h/g de catalyseur à 450°C pendant 2 heures.
On obtient le catalyseur F contenant 10 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur.
Les caractéristiques du catalyseur F ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après.
Exemple 8 : Préparation d’un catalyseur G non-conforme [10% poids de Ni – toluène 25%VRE en pré-imprégnation]
10 g d'alumine A sont imprégnés avec 2,4 ml de toluène ajouté au goutte à goutte. Le support imprégné est ensuite laissé à maturer pendant 30 min à 60°C. Ensuite, 7,1 ml de la solution S préparée à l’exemple 1 est imprégnée goutte-à-goutte sur le support imprégné. Le précurseur de catalyseur ainsi obtenu est ensuite séché en étuve pendant 12 heures à 120°C, puis calciné sous un flux d’air sec de 1 L/h/g de catalyseur à 450°C pendant 2 heures.
On obtient le catalyseur G contenant 10 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur.
Les caractéristiques du catalyseur G ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après.
Exemple 9 : Préparation d’un catalyseur H non conforme [10% poids de Ni – n-propanol 25% VRE en pré-imprégnation]
10 g d'alumine A sont imprégnés avec 2,4 ml de n-propanol ajouté au goutte à goutte. Le support imprégné est ensuite laissé à maturer pendant 30 min à 60°C. Ensuite, 7,1 ml de la solution S préparée à l’exemple 1 est imprégnée goutte-à-goutte sur le support imprégné. Le précurseur de catalyseur ainsi obtenu est ensuite séché en étuve pendant 12 heures à 120°C, puis calciné sous un flux d’air sec de 1 L/h/g de catalyseur à 450°C pendant 2 heures.
On obtient le catalyseur H contenant 10 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur.
Les caractéristiques du catalyseur H ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après.
Catalyseur « solvant » Ni (% pds) Taille des particules (nm) Epaisseur de croute / diamètre du grain (%) d croute / d coeur Teneur en Ni dans la croûte / Ni total (%) A (conforme) 25% n-hexanol en pré-imprégnation 10 8 6,8 6 68 B (conforme) 25% n-hexanol en pré-imprégnation 10 2,3 6,8 6 65 C (conforme) 25% n-hexanol en pré-imprégnation 5 2 3,8 14 73 D (conforme) 75% n-hexanol en pré-imprégnation 10 2,3 4,7 12 71 E (non conforme) - 10 2,3 1,5 7 F (non conforme) 25% n-hexanol en post-imprégnation 10 2,3 Répartition homogène - - G (non conforme) 25% toluène en pré-imprégnation 10 2,3 Répartition homogène - - H (non conforme) 25% n-propanol en pré-imprégnation 10 2,3 Répartition homogène - -
Tableau 1 : Caractéristiques des catalyseurs A à H
Exemple 10 : Tests catalytiques : performances en hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l'isoprène (A HYD1 )
Les catalyseurs A à H décrits dans les exemples ci-dessus sont testés vis-à-vis de la réaction d'hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l’isoprène.
La composition de la charge à hydrogéner sélectivement est la suivante : 8 % pds styrène (fournisseur Sigma Aldrich®, pureté 99%), 8 % pds isoprène (fournisseur Sigma Aldrich®, pureté 99%), 84 % pds n-heptane (solvant) (fournisseur VWR®, pureté > 99% chromanorm HPLC). Cette charge contient également des composés soufrés en très faible teneur : 10 ppm pds de soufre introduits sous forme de pentanethiol (fournisseur Fluka®, pureté > 97%) et 100 ppm pds de soufre introduits sous forme de thiophène (fournisseur Merck®, pureté 99%). Cette composition correspond à la composition initiale du mélange réactionnel. Ce mélange de molécules modèles est représentatif d’une essence de pyrolyse.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description suivante d’une forme de réalisation, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.
Sur les dessins :
représente schématiquement une vue de côté d’un exemple de siège de véhicule monté dans un véhicule ;
représente schématiquement une vue de face d’un exemple d’ensemble de siège de véhicule comprenant le siège de véhicule de la ;
représente schématiquement en perspective un détail de l’actionneur de glissière mis en œuvre dans l’ensemble de siège de la ;
représente schématiquement une vue selon la coupe IV-IV de la d’une glissière mise en œuvre dans l’ensemble de siège de véhicule de la ;
représente schématiquement une première vue en coupe d’un détail de la glissière de la ;
représente schématiquement une deuxième vue en coupe d’un détail de la glissière de la ;
représente schématiquement une troisième vue en coupe d’un détail de la glissière de la ; et
est une vue éclatée schématique d’un sous ensemble de l’actionneur de glissière mis en œuvre dans l’ensemble de siège de la .
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou de fonction identique.
À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits sont représentés sur les figures et/ou sont décrits de manière détaillée dans la suite. En particulier, les mécanismes de verrouillage n’ont pas été représentés et ne sont pas décrits dans la suite, le mode de réalisation décrit étant compatible avec les mécanismes usuels.
Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontal », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou d’un siège dans sa position normale d’utilisation.
Dans la suite, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale du siège. La direction longitudinale du siège est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile dans lequel le siège est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction longitudinale X est horizontale. La direction transversale Y est la direction transversale du siège. La direction transversale du siège correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est également horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale du siège, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale.
Les et représentent un siège de véhicule automobile 1 qui comprend un dossier 2 porté par une assise 3 . L’assise 3 est montée coulissante sur le châssis 4 (ou caisse) du véhicule dans la direction longitudinale X . En particulier l’assise 3 est montée coulissante sur le fond du châssis 4 du véhicule. Ici, le châssis 4 , en particulier le fond du châssis 4, du véhicule est recouvert par un plancher 6 de l’habitacle. La distance d1 entre le fond du châssis 4 et le plancher 6 de l’habitacle peut notamment être supérieure ou égale à 30 mm, de préférence à 40 mm, et/ou inférieure ou égale à 100 mm, de préférence 75 mm.
L’assise 3 est reliée au châssis 4 par deux glissières parallèles 5 , s’étendant dans la direction longitudinale X . Les glissières 5 sont ici dissimulées sous le plancher 6 de l’habitacle.
La distance d2 entre l’axe A1 de rotation de la première vis 20 sans fin et l’axe A3 de rotation de la deuxième vis 40 est par exemple supérieure ou égale à 40 mm, de préférence supérieure ou égale à 45 mm. La distance d2 est mesurée selon la direction verticale Z . La distance d2 est par exemple sensiblement égale à 65 mm.
La deuxième vis 40 est fixée au rail fixe 7 de la glissière 5 . Ainsi, comme cela est notamment visible sur la , une première extrémité 40a de la deuxième vis 40 est montée serrée dans un écrou 42 a , fixé au rail fixe 7 . La deuxième extrémité 40b de la deuxième vis 40 est reçue dans support 44 fixée au rail fixe 7 , un écrou 42b empêchant un déplacement longitudinal de la deuxième vis 4 0 par rapport au support 44 .
Comme cela est notamment visible sur la , l’ensemble formé du troisième pignon 30 et de l’écrou 32 est reçu dans deux paliers 46 , chaque palier 46 présentant une portion cylindrique 48 . La portion cylindrique 48 de chaque palier 46 est reçue dans un logement complémentaire du boîtier 18 . Des rondelles ressorts 50 sont interposées entre l’écrou 32 et le troisième pignon 30 , d’une part, et le palier 46 associé, d’autre part. On assure ainsi le maintien en position du troisième pignon 30 , notamment, dans le boîtier 18 , en particulier par rapport à la courroie 28 .