INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La partie B de la représente un deuxième mode de réalisation du procédé 100 de réalisation d’un préparation réfractaire 40. Ce deuxième mode de réalisation comporte la même opération d’enrobage 110 (par voie chimique ou physique) que celle décrite dans la partie A de la . Ce deuxième mode de réalisation comporte, en outre, une opération de calcination 130 de la poudre réfractaire enrobée 30. Cette opération de calcination 130 de la poudre réfractaire enrobée 30 est un traitement thermique qui consiste à soumettre ladite poudre à une haute température afin d’éliminer toute solution aqueuse résiduelle dans la couche inorganique active. Le cycle de calcination est choisi en fonction de la nature et de la taille des particules constituant le liant inorganique actif. Une calcination à une température inférieure à environ 1000°C, pendant environ une heure peut être suffisante. Dans l’exemple d’un liant à base de silice, le cycle de calcination peut être de l’ordre de 600 à 800 °C, pendant une durée inférieure à 1 heure.
L’insert de rigidification 28 comprend une portion d’insert radiale annulaire 28a s’étendant dans ladite portion de support radiale annulaire 26a, et une portion tubulaire d’insert axiale annulaire 28b s’étendant dans ladite jupe de support axiale annulaire 26b, ladite portion tubulaire d’insert axiale prolongeant un bord de petit diamètre de ladite portion d’insert radiale.
Conformément à l’invention, et comme illustré en , la portion d’insert radiale annulaire 28a comprend une pluralité de trous axiaux 36a répartis circonférentiellement à travers ladite portion d’insert radiale 28a. La portion tubulaire d’insert axiale annulaire 28b comprend une pluralité de trous radiaux 36b répartis circonférentiellement à travers ladite portion tubulaire d’insert 28b.
De manière particulièrement avantageuse, les trous axiaux traversants 36a sont tous positionnés sur un même diamètre de la portion d’insert radiale annulaire 28a. Les trous radiaux traversants 36b sont tous sur une même hauteur de la portion tubulaire d’insert axiale annulaire 28b. Selon un mode de réalisation avantageux, les trous axiaux traversants 36a de la portion d’insert radiale 28a sont répartis circonférentiellement de manière égale. De même, les trous radiaux traversants 36b de la portion tubulaire d’insert axiale 28b sont répartis circonférentiellement de manière égale.
Le corps 26 du capot de support inférieur 16 comprend une pluralité de sections axiales de raccordement 38a passant à travers des trous axiaux 36a de la portion d’insert radiale 28a. De même, le corps 26 comprend une pluralité de sections radiales de raccordement 38b passant à travers des trous radiaux 36b de la portion tubulaire d’insert axiale 28b.
Le corps 26 est formé monobloc d’une même matière plastique moulée autour et à travers l’insert de rigidification 28, les sections axiales et radiales de raccordement 38a, 38b étant formée par remplissage de la matière plastique dans les espaces libres formés par les trous traversants 36a, 36b à travers l’insert.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, et comme illustré en Figures 2 et 3, le capot de support 16 comprend en outre une garniture d’étanchéité 30 pour empêcher l’intrusion de polluants vers le palier 18. La garniture d’étanchéité 30 ferme l’espace axial subsistant entre le capot de support 16 inférieur et le capot d’appui 14 supérieur compte tenu de l’interposition du palier 18 entre ces capots.
La garniture d’étanchéité 30 comprend une lèvre d’étanchéité intérieure annulaire 40 positionnée au niveau d’une ouverture radialement intérieure entre les capots de support inférieur 16 et d’appui supérieur 14. La garniture d’étanchéité 30 comprend en outre un arrangement de deux lèvres d’étanchéité extérieures annulaires 42 positionnées au niveau d’une ouverture radialement extérieure entre les capots de support inférieur 16 et d’appui supérieur 14. Les lèvres 40, 42 s’étendent depuis le corps 26 du capot de support inférieur 16 en direction du capot d’appui supérieur 14. La lèvre intérieure 40 est en contact glissant avec une surface de la jupe interne 14b du capot d’appui supérieur 14 afin d’assurer une étanchéité dynamique du côté intérieur du dispositif 10. Les lèvres extérieures 42 viennent en contact glissant avec une portion de la surface inférieure 17 de la portion radiale 14a, et une surface intérieure de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur 14 afin d’assurer une étanchéité dynamique du côté externe du dispositif 10. De manière alternative, le capot de support inférieur 16 peut comprendre des lèvres formant une étanchéité de type labyrinthe. De manière alternative, le capot de support inférieur 16 peut comprendre plus d’une lèvre intérieure, une seule ou plus de deux lèvres extérieures.
La garniture d’étanchéité 30 comprend en outre une pluralité de portions de raccordement d’étanchéité 44 réparties circonférentiellement, et s’étendant radialement en reliant les lèvres annulaires intérieure 40 et extérieures 42. Chaque portion de raccordement d’étanchéité 44 s’étend dans une rainure associée pourvue à la face supérieure 34 de la portion de support radiale annulaire 26a du capot de support inférieur 16. De manière avantageuse, ces rainures s’étendent à une surface supérieure de la saillie radiale annulaire 26c, la bague inférieure 22 du palier à roulement 18 venant en appui sur ladite portion de raccordement d’étanchéité 44 de la garniture d’étanchéité 40.
Selon une caractéristique complémentaire, la garniture d’étanchéité 30 comprend une pluralité de plots de fixation 46 répartis circonférentiellement, et passant chacun à travers un trou axial 36a traversant de la portion d’insert radiale 28a. L’extrémité axiale de chaque plot de fixation 46 comprend un rebord de plus large diamètre que le trou traversant axial 36a associé.
Selon le mode de réalisation illustré en Figures 1 à 3, une partie des trous axiaux traversants 36a reçoivent des sections axiales de raccordement 38a du corps 26, et une autre partie des trous traversants axiaux 36a reçoit des plots de fixation 46 de la garniture d’étanchéité 40.
La garniture d’étanchéité 30 comprend en outre des portions de raccordement de fixation 48 s’étendant radialement et reliant chacune les lèvres extérieures annulaires 42 à un plot de fixation 46. Chaque portion de raccordement de fixation 48 s’étend dans une rainure associée pourvue à la face supérieure 34 de la portion de support radiale annulaire 26a du capot de support inférieur 26. De manière avantageuse, chaque rainure est ouverte sur la portion d’insert radiale 28a, chaque portion de raccordement de fixation 48 étant moulée directement sur une partie de la portion d’insert radiale 28a.
La garniture d’étanchéité 30 est formée monobloc d’une même matière polymère, par exemple en élastomère thermoplastique, moulée sur le capot 26. Plus précisément, les lèvres d’étanchéité intérieure 40 et extérieures 42, les plots 46, les portions de raccordement d’étanchéité 44 et de fixation 48 sont formés d’une même matière polymère et moulés sur les emplacements et rainures prévus à cet effet sur la face supérieure 34 de la portion radiale supérieure 26a. Le capot de support inférieur 16 comprend ainsi trois éléments de matières différentes et est préférentiellement formé par bi-injection sur l’insert 28 : le corps 26 de matière plastique surmoulée autour et à travers l’insert de rigidification 28 de matière rigide et préférentiellement métallique, la garniture d’étanchéité 30 étant surmoulée sur le corps plastique 26 et à travers l’insert métallique 28.
Selon une caractéristique complémentaire, le capot de support inférieur 16 comprend des moyens d’indexation 50.
Comme illustré en , les moyens d’indexation 50 consistent en trois portions d’indexation 50a, 50b, 50c pourvues à la garniture d’étanchéité 30, lesdites portions d’indexation 50a, 50b, 50c s’étendant radialement depuis les lèvres d’étanchéité extérieures annulaires 42 et dirigées vers l’extérieur du capot de support inférieur 16. Chaque portion d’indexation 50a, 50b, 50c s’étend dans une rainure associée pourvue à la face supérieure 34 de la portion de support radiale annulaire 26a du corps 26 de capot de support inférieur 16. Une portion d’indexation centrale 50c, encadrée circonférentiellement par une portion d’indexation 50a d’un côté et une portion d’indexation 50b de l’autre, est en outre complétée d’une portion transversale 50d logée dans une rainure communicant et perpendiculaire à la rainure de ladite portion d’indexation centrale 50c afin de former un « T ». Ladite garniture d’étanchéité 30 étant formée monobloc d’une même matière polymère moulée.
Dans la description qui suit, le terme roue correspond notamment à une roue technique telle que définie ci-dessus.
L’invention permet d’offrir à un utilisateur d’un ensemble comprenant une roue métallique, notamment en aluminium, et un accessoire, notamment en plastique, un rendu visuel ou une qualité perçue identique ou sensiblement identique, voire améliorée, par rapport à une roue entièrement métallique.
Avantageusement, l’accessoire est destiné à être clipsé ou clippé ou encliqueté sur une roue, notamment derrière au moins un bras d’une roue.
L’invention propose un accessoire comprenant au moins un moyen de fixation destiné à fixer ou assembler de façon amovible l’accessoire, notamment en plastique, avec une roue, notamment en aluminium, notamment en tenant compte de contraintes thermiques, notamment des phénomènes de convection et/ou de rayonnement thermiques liés aux freins d’un véhicule positionnés derrière la roue. De tels phénomènes, dans des cas extrêmes de tests ou essais, peuvent entraîner des valeurs de température supérieures à 700°C.
Un tel moyen de fixation permet le montage et/ou le démontage de l’accessoire, notamment en plastique, par rapport à une roue dans un temps de cycle ou une durée raisonnable de montage ou démontage, et sans avoir d’impact la roue qui pourrait également être utilisée seule, sans accessoire.
Le choix technique de positionnement d’au moins un moyen de fixation de l’accessoire derrière le ou les bras d’une roue a requis de la part de la Demanderesse des études ou évolutions en termes de plans d’encombrement et de considérations thermiques, notamment du fait de la proximité des freins et/ou du calibre pour le montage d’une roue.
La Demanderesse a notamment pris en compte des jeux possibles d’assemblage entre un accessoire et une roue lors de la conception (« design » en anglais) d’un ensemble comprenant un accessoire et une roue, en tenant compte notamment de tolérances de fabrication de l’accessoire et/ou de la roue et de leurs formes spécifiques. En effet, les tolérances de pièces en plastique obtenues par moulage par injection sont différentes des tolérances de pièces en aluminium obtenues par moulage.
La Demanderesse s’est notamment assurée que l’ensemble comprenant un accessoire et une roue répondait aux exigences des cahiers des charges, notamment au moyen de calculs concernant l’accessoire et/ou la roue seules et concernant l’accessoire et la roue assemblés ainsi qu’au moyen d’essais sur véhicules.
Lors de la conception d’un ensemble comprenant un accessoire et une roue, une étude des possibilités d’évidement-remplacement a permis de définir deux pièces numériques distinctes correspondant à l’accessoire et à la roue. Une difficulté était d’identifier la zone de liaison entre les deux pièces, l’accessoire et la roue, qui permettrait de conserver l’effet esthétique ou de qualité perçue désiré en tenant compte de contraintes techniques telles que des contraintes de fabrications de l’accessoire et/ou de la roue (démoulage, etc....), des effets de matières, des caractéristiques de chaque matériau et leurs ajustements.
Avantageusement, l’invention propose un accessoire pour une roue comprenant au moins un moyen de fixation destiné à fixer de façon amovible l’accessoire à une roue, le moyen de fixation étant co-intégré au moins en partie avec l’accessoire et comprenant notamment au moins un clip, par exemple bi-matière. Un tel moyen de fixation est destiné à assurer l’assemblage ou le montage de l’accessoire sur une roue, l’accessoire étant notamment en prise derrière au moins un bras d’une roue. Un tel moyen de fixation est en outre destiné à permettre un désassemblage ou démontage de l’accessoire par rapport à une roue, notamment pour une éventuelle utilisation seule d’une roue, sans l’accessoire.
Un avantage d’un accessoire selon l’invention est lié au fait qu’il peut être personnalisé, notamment en ce qui concerne sa forme et/ou son style et/ou sa ou ses couleurs. Un tel accessoire peut être utilisé pour des animations après-vente d’un véhicule, en offrant la possibilité de changer d’accessoire. La forme de l’accessoire pourra par exemple être choisie en tenant compte de considérations aérodynamiques, notamment pour optimiser des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) d’un véhicule.
L’invention propose un accessoire pour une roue d’un véhicule, notamment destiné à être fixé de façon amovible à une roue, par exemple par clippage ou clipsage ou encliquetage, l’accessoire comprenant, sous la forme d’une seule pièce, une partie centrale, notamment destinée à recouvrir au moins partiellement un moyeu d’une roue, et une partie périphérique comprenant au moins une branche, l’au moins une branche étant destinée à s’insérer au moins partiellement dans une ouverture délimitée par deux bras reliant un moyeu à une jante d’une roue.
Avantageusement, l’accessoire permet de laisser visible pour un utilisateur au moins une partie de la face avant d’une roue lorsque l’accessoire est assemblé avec une roue. Il en résulte une qualité perçue élevée de l’ensemble comprenant une roue métallique, notamment en aluminium, et un accessoire, notamment en au moins un matériau plastique.
Avantageusement, l’accessoire peut présenter une fonction d’enjoliveur pour une roue. L’accessoire est notamment destiné à enjoliver une roue ou à augmenter son aspect esthétique et/ou sa qualité perçue.
L’accessoire, notamment en plastique, peut en outre présenter une fonction d’insert pour une roue.
Avantageusement, l’accessoire peut être amovible ou détachable ou interchangeable. On peut ainsi changer d’accessoire, par exemple pour des raisons aérodynamiques et/ou pour des raisons esthétiques et/ou de qualité perçue, en choisissant un accessoire parmi des accessoires de formes et/ou de styles et/ou de couleurs et/ou de matières et/ou de matériaux et/ou d’états de surface différents. Il en résulte une personnalisation possible d’un tel accessoire, notamment en termes de forme et/ou de style et/ou de couleur et/ou matière et/ou de matériau et/ou d’état de surface, notamment sans impact sur une roue métallique qui est la partie technique forte (tenue ou résistance à la fatigue et/ou chocs …) de l’ensemble comprenant une accessoire et une roue.
A cet effet, on peut aussi utiliser une cartographie (ou table de correspondance) de variation de tension (Cartographie_Delta_tension_BS) à ajouter à la consigne de tension (Cartographie_tension_BS) qui correspond à la température interne tib et à l’état de charge cible ecc. Cette variation de tension dépend de la température interne tib et de l’écart entre l’état de charge cible ecc (à atteindre en pré-conditionnement) et l’état de charge courant ecb. Elle permet en particulier de charger (valeur positive) la batterie de servitude BS. Cette charge de la batterie de servitude BS sera plus ou moins prononcée en fonction de la valeur de la variation de tension (par exemple entre -3 V et +3 V), de façon à converger plus ou moins rapidement vers l’état de charge cible ecc.
Finalement, la consigne de tension non sécurisée ctns peut être déterminée au moyen de l’équation suivante :
ctns = Cartographie_tension_BS(ecc, tib) + Cartographie_Delta_tension_BS(tib, ecc - ecb).
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la tension de correction tc en fonction de la consigne de tension sécurisée cts déterminée et de la tension tbb mesurée aux bornes de la batterie de servitude BS.
Pour ce faire, on peut tout d’abord déterminer l’erreur entre la tension de consigne cts de la batterie de servitude BS préalablement calculée et la tension mesurée tbb. L’objectif est ici de déterminer une variation de tension corrective initiale (U_erreur_correction_ini) qui permette de minimiser l’écart (cts - tbb), appelé ci-après UBS_erreur. La variation de tension corrective initiale (U_erreur_correction_ini) peut alors, par exemple, être calculée en permanence en utilisant un régulateur de type PID, pour réduire l’écart UBS_erreur, en adaptant la valeur de la tension de correction tc finale. Un tel régulateur peut, par exemple, prendre le formalisme continue suivant :
U_erreur_correction_ini (t) = Kp*UBS_erreur (t) + Ki*[ ∫ UBS_erreur (t)*dt ] + Kd*[ dUBS_erreur / dt ],
où Kp est un facteur proportionnel du régulateur d’écart de tension de batterie, Ki est un facteur intégral du régulateur d’écart de tension de batterie, et Kd est un facteur dérivé du régulateur d’écart de tension de batterie.
Ces facteurs Kp, Ki et Kd sont réglés en fonction des caractéristiques du système de régulation de l’alimentation électrique du réseau de bord RB, comme par exemple le type du convertisseur CV, le type de la batterie de servitude BS et des chutes de tension dans le réseau de bord RB liées aux câblages.
On notera que la modélisation du régulateur proposé ci-dessus doit être discrétisée afin de pouvoir être implémentée dans un calculateur numérique.
Maintenant, si l’on note U_erreur_min et U_erreur_max, les valeurs minimale et maximale autorisées pour la correction de tension de la batterie de servitude BS (par exemple respectivement égales à -1 V et +1 V), alors la tension de correction tc peut être déterminée de la façon suivante :
tc = U_erreur_correction_ini si U_erreur_min ≤ U_erreur_correction_ini ≤ U_erreur_max,
tc = U_erreur_min si U_erreur_correction_ini < U_erreur_min,
tc = U_erreur_max si U_erreur_max < U_erreur_correction_ini.
On notera également que le processeur PR1 et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à comparer l’état de charge ecb (déterminé par le deuxième équipement de supervision ES2 après son réveil) à un seuil s1, et lorsque cet état de charge ecb est inférieur au seuil s1, à déclencher le réveil de tout équipement du véhicule V qui est impliqué dans la recharge de la batterie de servitude BS. Cette option est destinée à éviter de déclencher une recharge de la batterie de servitude BS si son état de charge ecb est supérieur au seuil s1.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le troisième équipement de supervision ES3 (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des premiers et seconds paramètres de la batterie de servitude BS, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce troisième équipement de supervision ES3 (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premiers et seconds paramètres de la batterie de servitude BS pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce troisième équipement de supervision ES3 (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer (pour le premier équipement de supervision ES1) les consignes de tension principales ctp concernant le convertisseur de tension CV.
L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V décrit ci-avant afin de permettre le contrôle automatisé de la recharge de la batterie de servitude BS du véhicule V par le convertisseur de tension CV pendant une phase de pré-conditionnement d’une partie de ce véhicule V.
est une vue selon un premier plan de coupe axiale d’un dispositif de butée de suspension selon l’invention ;
est une vue selon un second plan coupe axiale d’un dispositif de butée de suspension selon l’invention ;
est une vue en perspective d’un capot de support inférieur du dispositif des Figures 1 et 2 ; et
est une vue en perspective d’un insert de rigidification du dispositif des Figures 1 et 2.
Description détaillée de l’invention Le dispositif de butée de suspension 10 représenté sur la est adapté pour être installé entre une coupelle ou siège d’appui supérieur venant en contact contre un élément du châssis fixe d’un véhicule automobile, et un ressort de suspension de type hélicoïdal. Sur la , le dispositif 10 est représenté dans une position supposée verticale.
Le capot d’appui 14 comprend une portion radiale 14a, une jupe interne 14b axiale annulaire, et une jupe externe 14c axiale annulaire entourant radialement la jupe interne. La portion radiale 14a présente une surface supérieure 15 destinée à venir en regard du siège d’appui supérieur, et une surface inférieure 17 opposée en contact avec le palier 18. Les surfaces supérieure et inférieure 15, 17 définissent l’épaisseur de la portion radiale 14a. Dans l’exemple illustré, la portion radiale 14a présente une forme étagée.
La jupe externe 14c du capot d’appui entoure radialement en partie le capot de support 16 inférieur. La jupe externe 14c s’étend axialement. La jupe externe 14c s’étend axialement à partir de la portion radiale 14a. Dans l’exemple illustré, la jupe externe 14c prolonge un bord de grand diamètre de la portion radiale 14a.
La jupe interne 14b du capot d’appui s’étend à l’intérieur de l’alésage du capot de support 16 inférieur. Les jupes interne et externe 14b, 14c s’étendent axialement vers le bas à partir de la portion radiale 14a. La jupe interne 14b prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 14a. La jupe externe 14c prolonge un bord de grand diamètre de la portion radiale 14a.
Le palier 18 est entièrement situé radialement entre les jupes 14b, 14c du capot d’appui 14 supérieur. Le palier 18 comprend une bague supérieure 20 en contact avec le capot d’appui 14 supérieur, une bague inférieure 22 en contact avec le capot de support 16 inférieur, et une rangée d’éléments roulants 24, ici des billes, disposés entre les chemins de roulement formés sur les bagues. Dans l’exemple illustré, le palier 18 est du type à contact oblique. La bague supérieure 20 est en contact avec la surface inférieure 17 du capot d’appui supérieur. La bague inférieure 22 est en contact avec une surface supérieure du capot de support 16 inférieur.
Le capot d’appui 14 supérieur est avantageusement constitué d’une seule pièce, par exemple en matière plastique, par exemple tel qu’un polyamide PA 6.6, qui peut ou non être renforcé par des fibres de verre.
Le capot de support 16 comprend un corps 26, un insert de rigidification 28, et une garniture d’étanchéité 30.
Le corps 26 du capot de support 16 inférieur comprend une portion radiale annulaire 26a en forme de plateau, et une jupe 26b axiale annulaire qui prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 26a. La jupe 26b s’étend axialement à l’opposé du capot d’appui 14 supérieur et du palier 18. La jupe 26b permet le centrage d’un ressort de suspension (non illustré). La portion radiale 26a présente une surface radiale 32 annulaire inférieure délimitant une surface d’appui pour le ressort de suspension, et une surface supérieure 34 en contact avec la bague inférieure 22 du palier et de forme complémentaire. De manière avantageuse, la surface supérieure 34 comprend une saillie radiale 26c annulaire pourvue d’une surface concave annulaire en concordance de forme et formant support de la bague inférieure 22 du palier à roulement 18.