INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue schématique illustrant la monture de commutateurs secondaire agencée sur un capot de protection des genoux selon la présente invention.
La est une vue schématique montrant le fonctionnement de la monture de commutateurs secondaire selon la présente invention.
La est aussi une vue schématique montrant le fonctionnement de la monture de commutateurs secondaire selon la présente invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ
Comme montré sur les figures 2 et 3, la présente invention fournit un véhicule de type à chevaucher, qui est en particulier un véhicule à chevaucher ayant deux roues à l'avant et une roue à l'arrière. Le véhicule 2 comprend au moins une unité 21 formant carrosserie de corps de véhicule, une unité 22 formant châssis de véhicule, recouverte par l'unité 21 formant carrosserie de corps de véhicule, des roues avant 23 agencées selon une paire avec une roue gauche et une roue droite sur un côté avant de l'unité 22 formant châssis de véhicule, une roue arrière 24 agencée sur un côté arrière de l'unité 22 formant châssis de véhicule, un coussin de siège 25 agencé sur un côté supérieur de l'unité 22 formant châssis de véhicule pour qu'un opérateur puisse s'y asseoir, et un bloc moteur 26 fournissant une source d'énergie au véhicule 2.
Comme le montrent les figures 3 et 4, l'unité 22 formant châssis de véhicule est pourvue, sur un côté avant d'elle-même (une direction allant vers une extrémité avant du véhicule 2 étant le côté avant), d'un élément de support 221 et d'un guidon de direction 222. Un mécanisme d'inclinaison 3 et une barre de liaison 4 de direction sont agencés de manière pivotante sur l'élément de support 221. Une colonne de direction 223 qui est commandée par le guidon de direction 222 est agencée de manière pivotante sur l'élément de support 221. La colonne de direction 223 pénètre depuis un côté supérieur de l'élément de support 221 à l'intérieur de l'élément de support 221, et une extrémité inférieure de la colonne de direction 223 s'étend au-delà d'une extrémité inférieure de l'élément de support 221. La partie de la colonne de direction 223 qui s'étend hors de l'extrémité inférieure de l'élément de support 221 est pourvue d'un élément central 5 de support. L'élément central 5 de support est relié à une plaque centrale 51 de liaison.
Comme le montrent les figures 3 et 4, le mécanisme d'inclinaison 3 comprend une partie 31 formant barre transversale supérieure reliée de manière pivotante à l'élément de support 221, une partie 32 formant barre transversale inférieure reliée de manière pivotante à l'élément de support 221 et située en dessous de la partie 31 formant barre transversale supérieure, une partie 33 formant barre latérale gauche (un côté gauche d'un opérateur assis sur le véhicule faisant référence au "côté gauche", et un côté droit étant le "côté droit", ceci étant applicable ci-après) relié de manière pivotante à la partie 31 formant barre transversale supérieure et à la partie 32 formant barre transversale inférieure, et une partie 34 formant barre latérale droite reliée de manière pivotante à la partie 31 formant barre transversale supérieure et à la partie 32 formant barre transversale inférieure.
Comme montré sur la figures 3 et 4, la partie 31 formant barre transversale supérieure du mécanisme d'inclinaison 3 est agencée sous forme d'une paire incluant une barre transversale gauche et une barre transversale droite reliées de façon pivotante à l'élément de support 221 ; plus précisément, les paires gauche et droite de la barre transversale supérieure 31 sont reliées de façon pivotante, d'une manière formant une liaison articulée, à l'élément de support 221, et les paires gauche et droite de la partie 31 formant barre transversale supérieure sont reliées de manière pivotante à l'élément de support 221, de façon coaxiale selon une direction avant-arrière du véhicule 2 ; la partie 31 formant barre transversale supérieure est reliée de façon pivotante aux parties supérieures de la partie 33 formant barre latérale gauche et de la partie 34 formant barre latérale droite, de façon pivotante dans la direction avant-arrière du véhicule 2.
Comme montré sur la figures 3 et 4, la partie 32 formant barre transversale inférieure du mécanisme d'inclinaison 3 est sous la forme d'un châssis et est reliée de façon pivotante à l'élément de support 221, d'une manière avant-arrière. La partie 32 formant barre transversale inférieure est reliée de manière pivotante à l'élément de support 221, d'une façon coaxiale dans la direction avant-arrière du véhicule 2. La partie 32 formant barre transversale inférieure est reliée de façon pivotante à des parties inférieures de la partie 33 formant barre latérale gauche et de la partie 34 formant barre latérale droite, de façon pivotante dans la direction avant-arrière du corps du véhicule 2.
Comme le montrent les figures 3 et 4, la partie 33 formant barre latérale gauche du mécanisme d'inclinaison 3 est reliée de manière pivotante, au niveau d'une partie supérieure d'elle-même, à la partie 31 formant barre transversale supérieure, et a une partie inférieure reliée de manière pivotante à la partie 32 formant barre transversale inférieure ; la partie 33 formant barre latérale gauche reçoit un axe de côté gauche 331 s'étendant à travers elle à l'intérieur de celle-ci, et une extrémité inférieure de l'axe de côté gauche 331 est reliée à un élément de support gauche 6, et l'élément de support gauche 6 est relié à une plaque de connexion gauche 61 et à un pont de connexion gauche 62, et le pont de connexion gauche 62 est relié à un amortisseur gauche LC et supporte celui-ci, et une extrémité inférieure de l'amortisseur gauche LC supporte une roue avant gauche 231. La partie 34 formant barre latérale droite du mécanisme d'inclinaison 3 est reliée de manière pivotante, au niveau d'une partie supérieure d'elle-même, à la partie 31 formant barre transversale supérieure, et a une partie inférieure reliée de manière pivotante à la partie 32 formant barre transversale inférieure ; la partie 34 formant barre latérale droite reçoit un axe de côté droit 341 s'étendant à travers elle et à l'intérieur d'elle, et une extrémité inférieure de l'axe de côté droit 341 est reliée à un élément de support droit 7, et l'élément de support droit 7 est relié à une plaque de connexion droite 71 et à un pont de connexion droit 72, et le pont de connexion droit 72 est relié à un amortisseur droit RC et supporte celui-ci, et une extrémité inférieure de l'amortisseur droit RC supporte une roue avant droite 232.
Comme le montrent les figures 2, 3 et 4, le mécanisme d'inclinaison 3 est formé selon une configuration de châssis généralement en parallélogramme au moyen de la partie 31 formant barre transversale supérieure, reliée de manière pivotante à une partie supérieure de l'élément de support 221, de la partie 32 formant barre transversale inférieure reliée de manière pivotante à une partie inférieure de l'élément de support 221, et de la partie 33 formant barre latérale gauche dont les parties supérieure et inférieure sont respectivement reliées de manière pivotante à la partie 31 formant barre transversale supérieure et à la partie 32 formant barre transversale inférieure, et de la partie 34 formant barre latérale droite dont les parties supérieure et inférieure sont respectivement reliées de manière pivotante à la partie 31 formant barre transversale supérieure et à la partie 32 formant barre transversale inférieure. Ainsi, le mécanisme d'inclinaison 3 est apte à effectuer une oscillation d'inclinaison au moyen d'un mouvement d'un parallélogramme de la partie 31 formant barre transversale supérieure, de la partie 32 formant barre transversale inférieure, de la partie 33 formant barre latérale gauche et de la partie 34 formant barre latérale droite.
Comme le montrent les figures 3 et 4, l'unité 22 formant châssis de véhicule est pourvue d'un dispositif de verrouillage A à l'avant de l'élément de support 221 pour empêcher l'inclinaison du mécanisme d'inclinaison 3 dans une situation de stationnement.
Comme le montrent les figures 2 et 3, le guidon de direction 222 de l'unité 22 formant châssis de véhicule est pourvu sur ses deux côtés de montures de commutateurs principales 27 (seule la partie de côté gauche étant visible sur les figures). Les montures de commutateurs principales 27 sont prévues pour l'installation d'une pluralité de commutateurs qui commandent un changement d'un état de fonctionnement du véhicule ou fournissent une indication d'un changement d'un état de fonctionnement du véhicule. Les commutateurs qui commandent un changement d'un état de fonctionnement du véhicule ou fournissent une indication d'un changement d'un état de fonctionnement du véhicule se réfèrent à un commutateur de commande de phare pour commander l'éclairage avant du véhicule 2, des commutateurs de commande de clignotants pour l'indication de changements de direction vers la gauche et vers la droite de véhicule 2, un commutateur de commande de démarreur pour démarrer le véhicule 2, un commutateur d'avertisseur sonore pour avertir d'autres véhicules ou piétons, etc., ce qui signifie que, lorsque l'opérateur tente de modifier un état de fonctionnement du véhicule pendant la marche du véhicule 2, l'opérateur doit actionner personnellement le commutateur de commande au moment opportun ; l'unité 22 formant châssis de véhicule est pourvue d'une serrure 28 de commutateur principal qui est agencée de façon adjacente à l'élément de support 221, qui est tournée vers un côté arrière du corps de véhicule et qui se trouve sur un côté avant de l'unité 25 formant coussin de siège, et la serrure 28 de commutateur principal est électriquement reliée à une batterie (non représentée sur les dessins) qui fonctionne en tant qu'alimentation électrique principale du véhicule 2, de sorte que la commande de la serrure 28 du commutateur principal est apte à commander l'alimentation de tous les composants électriques du véhicule 2. La serrure 28 de commutateur principal a également pour fonction de commander le fait de mettre le guidon de direction 222 en rotation libre ou non.
Comme le montrent les figures 2 et 3, l'unité 21 formant carrosserie de corps de véhicule comprend au moins une carrosserie 211 de corps de véhicule avant agencée sur une partie la plus à l'avant du véhicule 2 et recouvrant celle-ci, et un capot 212 de protection des genoux, agencé sur un côté arrière de l'élément 221 de support de direction et recouvrant celui-ci. La carrosserie 211 de corps de véhicule avant et le capot 212 de protection des genoux, après avoir été combinés, forment une carrosserie qui enferme l'élément de support 221, le mécanisme d'inclinaison 3 et le dispositif de verrouillage A ; l'unité 21 formant carrosserie de corps de véhicule comprend des capots latéraux 213 de corps de véhicule agencés depuis le capot 212 de protection des genoux vers le côté arrière du corps de véhicule et couvrant deux côtés du corps de véhicule, et des capots arrière 214 de corps de véhicule s'étendant depuis les capots latéraux 213 de corps de véhicule plus loin vers le côté arrière du corps du véhicule pour couvrir deux côtés du côté arrière du corps du véhicule ; l'unité 25 formant coussin de siège est agencée sur le côté supérieur de l'unité 22 formant châssis de véhicule entre les deux capots latéraux 213 de corps de véhicule.
Il est proposé un siège de véhicule automobile, comprenant - un dispositif ayant une fonction pilotable, et - une unité de commande électronique, comprenant : une interface de communication par ondes radioélectriques locales configurée pour recevoir des données numériques issues d’un dispositif de communication distinct du véhicule automobile, et un module de commande, raccordé d’une part à l’interface de communication et d’autre part au dispositif ayant une fonction pilotable, le module de commande étant configuré pour commander la fonction pilotable sur la base des données numériques reçues.
Par « dispositif ayant une fonction pilotable » il est entendu tout dispositif, intégré au siège, capable de recevoir des consignes de pilotage issues du module de commande et, en réponse, de faire varier au moins un paramètre donné au niveau du siège dans son ensemble, ou au niveau d’une partie du siège, ou encore au niveau du voisinage du siège.
Par exemple, le dispositif ayant une fonction pilotable peut être un dispositif pneumatique intégré au siège. Un exemple de fonction pilotable associée est une fonction de massage du dos d’un utilisateur du siège. Des exemples de paramètres variables correspondants incluent la durée totale, l’intensité ou la fréquence des déformations d’une surface du siège prévue pour être en contact avec le dos de l’utilisateur du siège.
Par exemple, le dispositif ayant une fonction pilotable peut être un dispositif de ventilation intégré au siège. La fonction pilotable associée est la ventilation. Un paramètre variable correspondant est le flux d’air à proximité immédiate du siège, qui peut admettre plusieurs niveaux d’intensité possibles lorsque la ventilation est activée, ou être nul lorsque la ventilation est désactivée.
Le dispositif de communication distinct du siège peut par exemple être un ordinateur portable, ou une tablette tactile, ou encore un téléphone multifonctions. De tels dispositifs sont très répandus et ont généralement de multiples capacités de communication sans-fil.
Il est possible d’installer sur de tels dispositifs des applications spécifiques, destinées à communiquer avec l’interface de communication intégrée à l’unité de commande électronique du siège. De telles applications peuvent également prévoir une interface homme-machine, par exemple couplée à une interface graphique, permettant à l’utilisateur de déclencher le pilotage d’une quelconque fonction pilotable de son choix.
Grâce à l’interface de communication par ondes radioélectriques locales et à la configuration spécifique de cette interface, le siège est capable de fonctionner de manière autonome vis-à-vis des dispositifs préexistants au sein du véhicule automobile.
Autrement dit, l’unité de commande électronique du siège ne nécessite pas de communiquer avec un quelconque dispositif du véhicule dans lequel le siège est installé.
Le siège peut donc offrir les mêmes fonctionnalités quel que soit le véhicule automobile dans lequel il est installé.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
La fonction pilotable peut par exemple être choisie dans la liste suivante : - une vibration d’au moins une partie du siège, - une déformation d’au moins une partie du siège, - un ajustement d’une position d’au moins une partie du siège, - un chauffage d’un voisinage du siège, - une ventilation du voisinage du siège, et - une restitution sonore au voisinage du siège.
Une telle liste n’est pas exhaustive, de manière générale le siège peut être équipé d’un ou de plusieurs dispositifs ayant chacun une fonction pilotable.
Il peut ainsi être prévu, en réponse à différents types de commandes respectives, d’alerter l’utilisateur au moyen de vibrations, d’ajuster la position du siège au niveau lombaire, de masser le dos de l’utilisateur, de chauffer le siège, de restituer des canaux d’un système de son multicanal, etc.
Pour cela, il peut être prévu différents modules de commande (logiques ou physiques), chacun dédié à la commande d’une fonction pilotable d’un dispositif correspondant du siège.
En ce sens, l’unité de commande électronique peut être configurée pour : - effectuer une identification de la fonction pilotable parmi un ensemble de fonctions pilotables prédéterminées sur la base des données numériques reçues, et - activer le module de commande sur la base de l’identification.
Le test ELISA a été réalisé conformément à M.T.C. Walvoort, C. et al., Sci. Rep. 6 (2016) 39430 et P.P. Engvall Eva, Immunochemistry 8 (1971) 871–874. Toutes les étapes ont été optimisées en fonction des conditions du laboratoire, notamment l'immobilisation, la dilution du sérum et la dilution des anticorps secondaires. La HMW1ct et la HMW1ct fortement glucosylée ont été immobilisées à 4°C pendant la nuit après dilution dans du Na 2 CO 3 0,5 M, pH 8,0, à raison de 10 μg par puits de protéine dans des plaques à 96 puits Nunc maxisorb® (Thermo Scientific®, Waltham, MA, USA). Les puits ont été lavés à l'aide d'un laveur de plaques TECAN® (Switzerland) programmé pour laver chaque puits 3 fois avec 100 μL de solution de lavage, suivi d'un blocage avec 10 % de FBS dilué dans 0,1 % de Tween, solution de lavage 150 mM NaCl pendant 1 h. Le sérum de référence de patient atteint de sclérose en plaques (appartenant à la sérothèque de PeptLab, Département NeuroFarBa, Université de Florence, Sesto Fiorentino (Italie)) où sont conservés les sérums de patients atteints de sclérose en plaques collectés par « The Multiple Sclerosis Clinical Care and Research Centre, Department of Neurosciences, Reproductive Sciences and Odontostomatology, Federico II University, Naples, Italy », dans le contexte de la collaboration ayant porté à la publication M.T.C. Walvoort, C. et al., Sci. Rep. 6 (2016) 39430 a été dilué au 1:200 dans la solution de blocage et incubé pendant la nuit à 4°C. Après un lavage ultérieur, l'anticorps secondaire (dilué au 1:3000 dans la solution de blocage) a été ajouté et les plaques ELISA ont été incubées à température ambiante pendant 3 heures. Les plaques ELISA ont été lavées à nouveau et la réaction de coloration a été effectuée : 100 μL de solution de réaction (1 mg/mL de PNPP 1 M de diéthanolamine 0,02% de carbonate de magnésium, pH 9,8) ont été ajoutés à chaque puit et les plaques ELISA ont été analysées à 405 nm à l'aide d'un lecteur de plaques TECAN®.
1.7 Purification des anticorps La purification des anticorps anti-HMW1ct-Glc abs a été réalisée comme décrit précédemment : la protéine HMW1ct et la protéine fortement glucosylé HMW1ct-Glc ont été immobilisés indépendamment sur du Sepharose 4B activé par N-hydroxysuccinimide (NHS) (GE Healthcare®, Chicago, USA) selon le protocole du fabricant. Le succès de l'immobilisation a été contrôlé en déterminant la quantité de protéine avant et après le couplage. Le sérum de patient atteint de SEP (précédemment cité dans le paragraphe 1.6) a été dilué au 1:10 dans du PBS (pH 7,5) et passé trois fois sur la colonne HMW1ct-Sepharose® prééquilibrée avec du PBS. Les fractions de passage ont été collectées et passées trois fois sur la colonne HMW1ct-Glc-Sepharose®. Les anticorps retenus sur la colonne HMW1ct-Glc-Sepharose® ont été élués avec un tampon glycine-HCl 200 mM (pH 2,6) et immédiatement neutralisés avec du Na 2 CO 3 0,5 M (pH 8,0). La concentration d'anticorps a été déterminée en mesurant la DO280 nm en considérant que le coefficient d'extinction des anticorps à 1 mg/ml est de 1,4.
2. Résultats 2.1 Rôle immunologique et pertinence de l'adhésine hyperglucosylée de l'Haemophilus influenzae non déterminable (NTHi)
Dans une étude précédente, les inventeurs ont montré qu’un test ELISA utilisant la portion C-terminale de la protéine adhésine fortement glucosylée (HMW1ct-Glc) de l'Haemophilus influenzae non déterminable (NTHi) permet de détecter des anticorps dans le sérum de patients atteints de sclérose en plaques (M.T.C. Walvoort, C. et al., Sci. Rep. 6 (2016) 39430). NTHi exprime diverses protéines d’adhésion de surface de haut poids moléculaire (HMW), dont HMW1A. L'HMW1A est hyperglucosylée par la N-glycosyltransférase HMW1C et, après translocation par l'HMW1B, le système à deux partenaires est responsable de l'interaction cellule-cellule et de l'adhérence à l'épithélium du système respiratoire de l'hôte pendant l'infection (J.W. St Geme, H.-J. Yeo, et al., Trends in microbiology 17 (2009) 355–360 ; L. Yakovlieva, C. Ramírez-Palacios, S.J. Marrink, M.T. Walvoort, Semi-processive hyperglycosylation of adhesin by bacterial protein N -glycosyltransferases, 2020). Lors de l'interaction avec le système immunitaire, une forte réponse humorale est déclenchée. Dans l'étude précédente, il a été montré que les anticorps de classe IgG et IgM des patients atteints de SEP reconnaissent spécifiquement la protéine bactérienne hyperglucosylée par opposition à la protéine d’adhésion non glycosylée et le HMW1ct-Glc est capable de différencier les patients des contrôles. Les inventeurs ont donc émis l'hypothèse que lors de la stimulation du système immunitaire au cours d'une infection bactérienne par NTHi, les adhésines glycosylées pourraient déclencher des cellules T autoréactives conduisant à la formation d'anticorps autoréactifs par mimétisme moléculaire. 2.2 Expression et IMAC His-Tag de l'adhésine hyperglucosylée
Les inventeurs ont donc exprimé la protéine Adhésine fortement glucosylée (HMW1ct-Glc) de Haemophilus influenzae non déterminable sous forme de protéine recombinante dans E. coli (BL21) codant également pour la glycosyltransférase HMW1C comme décrit précédemment (M.T.C. Walvoort, C. et al., Sci. Rep. 6 (2016) 39430).
Après purification par IMAC His-Tag, ils ont obtenu le complexe constitué d'une unité de HMW1ct-Glc, qui migre à 35-40 kDa en SDS-PAGE ( , échantillon 1) et d'une unité de HMW1ct, qui migre à 75 kDa dans le gel. Comme cela a été décrit précédemment, la séparation des deux protéines n'est pas réalisable avec la méthode IMAC car les sous-unités interagissent fortement et une seconde étape de purification est nécessaire.
Bien que d'autres étiquettes d'affinité telles que les étiquettes FLAG ou les étiquettes d'hémagglutinine (HA) soient disponibles, elles s'avèrent moins appropriées. Ainsi, l'étiquette HA ne convient pas pour la purification de HMW1ct-Glc car il s'agit de la même classe de protéine, ce qui pourrait affecter l'activité biologique lors de la reconnaissance des anticorps. L'épitope TAG 1D4 dérivé de la rhodopsine bovine est très hydrophobe et, en tant que tel, ne convient qu'aux protéines très hydrophiles, contrairement à l’HMW1ct-Glc. Des étiquettes similaires, comme l’étiquette poly-Arg, affectent souvent la structure tertiaire des protéines en raison de leurs charges positives à pH neutre, ce qui a également un effet négatif sur la reconnaissance des anticorps lors des tests ELISA (C.L. Young, et al., Biotechnol. J. 7 (2012) 620–634).
Ainsi, le choix de l'IMAC His-Tag s'est avéré optimal, même si une deuxième étape de purification est nécessaire. Une chromatographie d'échange d'anions a été jugée appropriée pour séparer les deux unités, car les protéines interagissent avec la force ionique variable et la phase stationnaire, ce qui permet de bien les séparer l'une de l'autre (M.T.C. Walvoort, C. et al., Sci. Rep. 6 (2016) 39430). Cependant, la SEC analytique du produit obtenu en utilisant cette stratégie de purification a montré une pureté de seulement 70% rendant ainsi nécessaire une étape supplémentaire de séparation pour éliminer les impuretés restantes. Plutôt que d'appliquer la TAP (pour « Tandem Affinity Purification ») ou l'échange d'anions, une chromatographie d’exclusion stérique en phase liquide en deux étapes (chromatographie Inexiotech® comme décrit dans WO2012/062985) a été employée. 2.3 Chromatographie d'exclusion de taille en continu basée sur Inexiotech® pour la purification de l'adhésine fortement glucosylée
Les inventeurs ont démontré dans la présente étude, une approche de purification différente afin de séparer la protéine fortement glucosylée HMW1ct-Glc et la glycosyltransferase HMW1C en une seule étape tout en minimisant le temps de passage chromatographique et en améliorant considérablement le rendement. Bien que, d'une manière générale, les approches SEC permettent d'obtenir une grande pureté grâce à un pouvoir de séparation élevé, la SEC ne convient généralement qu'aux applications préparatoires à l'échelle du laboratoire. Toutefois, la présente méthode permet de surmonter ces limites.