INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- ledit élément formant entretoise est constitué d’un peigne dont une dent est intercalée entre la face avant de la première spire de l’enroulement se trouvant dans la chambre de condensation et la face arrière de ladite collerette, de façon à ménager ledit interstice de circulation des gaz ;
- ledit déflecteur discoïde comprend une armature en tôle métallique présentant un fond circulaire bordé par un rebord annulaire perpendiculaire à ce fond, de façon à ménager une cavité discoïde de réception du disque en matériau thermiquement isolant et la collerette périphérique fait saillie vers l’extérieur depuis ce rebord annulaire ;
- le disque en matériau thermiquement isolant présente une extrémité saillante, qui fait saillie depuis la cavité discoïde vers l’intérieur de la chambre de combustion et le diamètre de cette extrémité saillante est égal au diamètre intérieur de l’enroulement hélicoïdal du tube, pris au niveau des extrémités intrados des spires du tube, de sorte que le bord latéral de cette extrémité saillante est en contact étanche aux gaz avec l’extrémité intrados de la dernière spire du tube se trouvant dans la chambre de combustion, en empêchant ainsi le passage des gaz chauds entre les deux ;
- l’échangeur comprend un tube unique formant l’enroulement hélicoïdal et la collerette périphérique de l’armature en tôle métallique du déflecteur est hélicoïdale ;
- l’échangeur comprend au moins deux tubes enroulés en hélice pour former au moins deux enroulements hélicoïdaux adjacents, l’un étant disposé dans la chambre de combustion et l’autre dans la chambre de condensation et la collerette périphérique de l’armature en tôle métallique du déflecteur, disposée entre lesdits deux enroulements adjacents, est annulaire et perpendiculaire à l’axe des deux enroulements hélicoïdaux adjacents.
est une vue en coupe longitudinale d'un exemple de réalisation d'un échangeur de chaleur à condensation, conforme à l'état de la technique.
est une vue en perspective d'une partie du tube de l'échangeur de chaleur de la .
est une vue en coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation d'un échangeur de chaleur à condensation, conforme à l'invention.
est une vue en perspective d'une partie du tube de l'échangeur, situé dans la chambre de condensation de l'échangeur de chaleur conforme à l'invention.
est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation du déflecteur, destiné à être positionné dans l'échangeur de chaleur conforme à l'invention.
est une vue en perspective d'un second mode de réalisation du déflecteur, destiné à être positionné dans l'échangeur de chaleur conforme à l'invention.
est une vue de détail de la partie inférieure de l’échangeur de chaleur à condensation de la montrant une partie d'un déflecteur, les deux dernières spires du tube se trouvant dans la chambre de combustion et les deux premières spires du tube se trouvant dans la chambre de condensation.
est une vue de détail, similaire à la , mais représentant un deuxième mode de réalisation d'un échangeur de chaleur à condensation conforme à l'invention.
est une vue de détail, similaire à la , mais représentant un troisième mode de réalisation d'un échangeur de chaleur à condensation conforme à l'invention.
Dans ledit quatrième mode de réalisation, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 201 génère des données d’évaluation de virages associées à au moins une caractéristique parmi l’agilité ou la souplesse de conduite durant un virage du véhicule à inclinaison X au fur et à mesure qu’elle analyse les données de déplacement du véhicule à inclinaison X, et génère les données sur les pertes économiques en se basant sur lesdites données d’évaluation de virages, en plus desdites données de déplacement de véhicule à inclinaison et dudit modèle de génération de données sur les pertes économiques. Toutefois, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison peut générer les données sur les pertes économiques en se basant sur les données de déplacement de véhicule à inclinaison, le modèle de génération de données sur les pertes économiques, ainsi que les données d’évaluation de virages, sans effectuer d’analyse des situations de conduite du véhicule à inclinaison X.
1, 101, 201 : Unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison 10, 110, 210 : Processeur 111 : Unité d’acquisition des données de déplacement du véhicule à inclinaison 112, 212 : Unité d’analyse des données de déplacement du véhicule à inclinaison 11, 113, 213 : Unité génératrice de données sur les pertes économiques 12, 114, 214 : Unité de sortie 20, 120, 220 : Mémoire 215 : Unité d’extraction de données de conduite en virage 216 : Unité d’évaluation de virages D1 : Données de déplacement du véhicule à inclinaison X : Véhicule à inclinaison
Détermination de trajectoires à partir de données de téléphonie mobile Le présent document se rapporte au domaine de détermination de trajectoires à partir de données de téléphonie mobile. Plus précisément, la présente invention se rapporte à un procédé de détermination d’un ensemble de trajectoires d’un utilisateur portant un appareil de téléphonie mobile, à un dispositif de traitement de données permettant la mise en œuvre de ce procédé, à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui permettent la mise en œuvre du procédé et à un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui permettent à un ordinateur de mettre en œuvre le procédé.
Afin de comprendre et d’analyser la mobilité de la population en zone urbaine, les enquêtes sur les ménages ont été la seule source de données pour déterminer les trajectoires de déplacement des individus de la population. D’autres sources de données existent aujourd’hui telles que les cartes à puce, le système de positionnement global (GPS), les réseaux sociaux géolocalisés ou les enregistrements de téléphones mobiles.
Parmi les nouvelles sources de données sur la mobilité, les données de signalisation des appareils mobiles émis par les opérateurs de réseaux mobiles constituent une option privilégiée pour suivre la trajectoire des appareils mobiles connectés à ces réseaux mobiles. En effet, ces données de signalisation sont disponibles pour l'ensemble des abonnés d'un fournisseur de réseau, ce qui couvre généralement un nombre important d’utilisateurs d’environ des dizaines ou des centaines de millions d'utilisateurs. Ces données de signalisation sont collectées en continu sur de longues périodes, ce qui permet des études de mobilité sur des mois ou des années. En outre, ces données de signalisation sont collectées de façon passives dans le cadre de la facturation des utilisateurs, et ne nécessitent donc pas un dispositif particulier pour les collecter. Cependant, ces données de signalisation manquent de précision en termes de localisation géographique et temporelle. En effet, l'emplacement de l’appareil mobile à partir des données de signalisation ne peut être mis en correspondance qu'avec la zone de couverture dudit appareil mobile ou la position des antennes avec lesquelles il communique. En outre, la fréquence d’acquisition des données est conditionnée par la fréquence de communication de l’appareil mobile soit des appels téléphoniques, l’échange de message texte ou de données internet, etc. qui restent des évènements sporadiques. Enfin, le nombre de données de signalisation collecté est important et nécessite des ressources de calcul importantes.
En conséquence, les données de signalisation présentent une source prometteuse pour suivre la mobilité des personnes en zone urbaine mais il existe un besoin de méthodes pour déduire la localisation des personnes de façon précise et fiable à partir de ces données de signalisation.
Résumé A cet effet, selon un premier aspect, le présent document propose un procédé de détermination d’un ensemble de trajectoires d’un utilisateur portant un appareil mobile dans un réseau de téléphonie mobile, sur un territoire donné, comprenant une pluralité d’antennes, le procédé consistant essentiellement à : (a) collecter des données de signalisation dudit appareil mobile, chaque donnée de signalisation comprenant un horodatage associé à des coordonnées d’une antenne communiquant avec ledit appareil mobile, (b) déterminer au moins une série de données de signalisation successives associées à une seule antenne commune, et calculer un temps cumulé pour chaque série de données de signalisation, (c) pour chaque série de données de signalisation, lorsque le temps cumulé est supérieur à un premier seuil temporel, labeliser ladite série de données de signalisation comme étant une série statique, (d) comparer deux séries statiques successives, et lorsqu’une première série statique et une seconde série statique successives sont associées à une même antenne, et lorsque des données de signalisation intermédiaires situées entre la première série statique et la seconde série statique sont associées à d’autres antennes, différentes de l’antenne en commun ; et que le nombre des antennes associées aux données de signalisation intermédiaires est inférieur à un seuil d’antennes, fusionner la première série statique et la seconde série statique en une seule série statique, (f) construire un ensemble de séries mobiles comprenant les données de signalisation exclues des séries statiques, et (g) déterminer l’ensemble de trajectoires à partir dudit ensemble de séries mobiles.
Les étapes (c) et (d) permet de détecter les sessions statiques et mobiles de l’utilisateur. En particulier, l’étape (d) permet de détecter et de lisser les données de signalisation issues des phénomènes d’oscillation, ces phénomènes sont inhérents aux communications de téléphonie mobile. En effet, l’affectation d’un appareil mobile à une antenne est régie selon des stratégies propres au fournisseur de téléphonie mobile et se base sur des mesures dynamiques telles que la puissance du signal émis par l’appareil mobile ou le niveau de disponibilité des antennes environnantes. Ceci peut résulter dans la bascule de l’appareil entre deux ou plusieurs antennes et induit donc les phénomènes d’oscillation. Ainsi, les inventeurs ont constaté le procédé permet de détecter les périodes de mobilités où l’utilisateur se déplace réellement, avec une grande fiabilité. En effet, les inventeurs ont constaté la détermination des périodes de mobilités avec une précision de 80% et un rappel de 96%.
Les données de signalisation de l’appareil mobile peuvent être collectées pendant une durée de temps d’un ou plusieurs jours.
A l’étape (d), les données de signalisation intermédiaires peuvent être supprimées ou stockées dans une série distincte des séries statiques et des séries mobiles.
Les données de signalisation de l’appareil mobile peuvent être collectées pour différents évènements de communication de l’appareil mobile, telle que : - les communications vocales ou l’échange de messages textes SMS ( « Short Message Service » en anglais), - les transferts intercellulaires, - les mises à jour des zones de localisation (LA, « localisation area » en anglais) et des zones de suivi (TA, « tracking area » en anglais), c'est-à-dire les mises à jours lors de changements de cellule ou d’antenne d’une zone LA, généralement couverte par un réseau 2G/3G et une zone TA, généralement couverte par un réseau 4G, - les demandes périodiques émises par le réseau de téléphonie mobile pour mettre à jour l'emplacement de l’appareil mobile, - les connexions et/ou les déconnexions du réseau de téléphonie mobile, c'est-à-dire lorsqu’un appareil mobile qui rejoint ou quitte le réseau de téléphonie mobile à son activation ou sa désactivation, - les échanges de données internet, qui comprennent entre autre les requêtes d'affectation de ressources internet à des applications mobiles en cours d’exécution par l’appareil mobile.
Selon un mode de réalisation, l’étape (g) peut comprendre les sous-étapes suivantes : (g1) construire un ensemble de trajectoires récurrentes comprenant les séries mobiles correspondant à une même trajectoire, (g2) déterminer une durée moyenne de ladite trajectoire à partir de l’ensemble de trajectoires récurrentes, (g3) pour chaque série mobile déterminée à l’étape (g1), mettre temporellement à l’échelle ladite série mobile pour avoir une durée totale égale à la durée moyenne, (g4) pour chaque série mobile mise à l’échelle à l’étape (g3), échantillonner ladite série mobile selon un pas de temps déterminé.
La détermination des trajectoires récurrentes permet d’enrichir temporellement les données d’une même trajectoire et de corriger les biais spatiaux. Les inventeurs ont constaté que le procédé permet de déduire les trajectoires de l’utilisateur avec une précision de l’ordre de 190 m.
Le pas de temps déterminé peut être compris entre 0.5 et 2 minutes.
L’étape (g1) peut comprendre les sous-étapes suivantes : (g11) pour chaque paire de séries mobiles, déterminer la distance de Hausdorff, entre lesdites séries mobiles, (g12) déterminer l’ensemble de trajectoires récurrentes par partitionnement des distances de Hausdorff obtenues à l’étape (g11).
Selon un mode de réalisation illustré à la , il est représenté un empilement successif d’un déflecteur aéraulique 1 comprenant trois zones de protection 2 selon l’invention (le déflecteur aéraulique 1 et les zones de protection 2 ne formant qu’une seule pièce) sur un bas de caisse 3 tel qu’un bac batterie, sur un soubassement de caisse 4 (c’est-à-dire un support bas (ou plateforme basse) du véhicule).
Dans un mode de réalisation, les zones de protection 2 selon l’invention peuvent être en une matière plastique présentant un module de Young compris entre 5,0 GPa et 9,0 Gpa, préférentiellement compris entre 6,0 GPa et 8,0 GPa, tels que 5,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 6,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 7,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa ou encore 8,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa.
Dans un mode de réalisation, le premier matériau polymère du déflecteur aéraulique 1 selon l’invention peut être en une matière plastique présentant un module de Young compris entre 1,0 GPa et 1,6 Gpa, préférentiellement compris entre 1,1 GPa et 1,5 GPa, tels que 1,2 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 1,3 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 1,4 GPa plus ou moins 0,5 GPa ou encore 1,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa.
Dans un mode de réalisation, l’ensemble constitué par les zones de protection 2 et le déflecteur aéraulique 1 peut être bi-matériaux, en particulier, le déflecteur aéraulique 1 en un premier matériau polymère présentant un module de Young inférieur ou égal à 1,6 GPa, par exemple compris entre 1,0 GPa et 1,6 Gpa, préférentiellement compris entre 1,1 GPa et 1,5 GPa, tels que 1,2 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 1,3 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 1,4 GPa plus ou moins 0,5 GPa ou encore 1,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa, et les zones protectrices 2 en un second matériau polymère différent du premier présentant un module de Young supérieur ou égal à 5,0 GPa, par exemple compris entre 5,0 GPa et 9,0 Gpa, préférentiellement compris entre 6,0 GPa et 8,0 GPa, tels que 5,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 6,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa, 7,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa ou encore 8,5 GPa plus ou moins 0,5 GPa.
De manière avantageuse, le déflecteur aéraulique 1, comme représenté dans la , est pourvu de zones 1 agencées de manière à couvrir des éléments sensibles, comme représenté dans la . Ainsi, comme représenté dans la , les parties exposées des tuyaux 5 de refroidissement de batterie(s) et les connecteurs 6 sont couverts par les zones 2 tels que représentés dans la .
De manière préférée, comme représenté dans les figures 1 et 3, le déflecteur aéraulique 1 est moulé d’une seule pièce avec au moins une zone 2. Le déflecteur aéraulique 1 comprend donc au moins deux matériaux de rigidité différentes, le matériau le plus rigide étant dans ladite au moins une zone 2 selon la présente invention.
Déflecteur aérodynamique destiné à être fixé contre le soubassement de caisse d’un véhicule automobile et pourvu de moyens de pré-maintien L’invention concerne de manière générale l’aérodynamisme des véhicules automobiles et notamment l’aérodynamisme sous caisse.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un déflecteur aérodynamique destiné à être monté sous le soubassement de caisse d’un tel véhicule automobile.
L’aérodynamisme a tendance à prendre une part de plus en plus importante dans la conception d’un véhicule automobile, tant ses effets sont grands sur la consommation en carburant et le comportement sur route, notamment à grande vitesse.
L’amélioration des performances aérodynamiques des véhicules peut donc contribuer significativement à la réduction des émissions polluantes, par la baisse de la consommation de carburant, tout en rendant les véhicules plus sûrs et confortables sur le plan acoustique.
Le soubassement du véhicule ayant un impact conséquent sur la traînée d’air générée à l’arrière du véhicule, les constructeurs automobiles se sont donc orientés vers un carénage du soubassement et une diminution de la garde au sol pour limiter le volume d’air s'engouffrant sous le véhicule et faciliter l’écoulement d’air sous la caisse.
Il est habituel aujourd’hui d’équiper les véhicules avec des déflecteurs en matériau plastique qui sont disposés sous le soubassement de caisse pour améliorer l’aérodynamisme et protéger contre des chocs des éléments sensibles du véhicule implantés sous le plancher tels que par exemple les circuits de canalisations d’une batterie de propulsion.
Du fait de leur taille et de leur poids non négligeables, l’installation sur les lignes d’assemblage des déflecteurs aérodynamiques sous le plancher des véhicules automobiles peut s’avérer être une opération physiquement difficile à effectuer par un seul opérateur.
Afin de faciliter ces opérations de montage, il est connu, notamment du document FR 3 099 740 A1, de prévoir au niveau des deux coins de l’une des extrémités longitudinales de ce déflecteur des moyens de pré-maintien aptes à coopérer avec des moyens complémentaires prévus sur le soubassement du véhicule, de sorte à assurer un pré-maintien de ce déflecteur sur le soubassement en position suspendue à la verticale.
Ces moyens de pré-maintien sont en outre configurés de sorte que le déflecteur puisse librement pivoter vis-à-vis du soubassement du véhicule autour d’un axe transversal, de sorte à permettre son rabattement en position horizontale contre ce soubassement.
Lors de cette opération de rabattement du déflecteur, des goujons soudés aux bords latéraux du plancher du véhicule viennent s’insérer au travers d’orifices correspondants ménagés dans les bords latéraux du déflecteur.
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une deuxième variante de réalisation,
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une troisième variante de réalisation,
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une quatrième variante de réalisation,
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une cinquième variante de réalisation,
est une vue schématique en perspective d’un échangeur de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention permettant d’appréhender la forme globale de l’échangeur,
est une vue schématique d’un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef selon un mode de réalisation de l’invention équipé de l’échangeur de la .
Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention
Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Dans toute la description détaillée qui suit en référence aux figures, sauf indication contraire, chaque élément de l’échangeur est décrit tel qu’il est agencé lorsque l’échangeur est agencé au sein d’un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef. Cette configuration est notamment représentée par la .
En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures.
La illustre en coupe longitudinale un échangeur 10 selon un mode de réalisation de l’invention qui comprend deux faisceaux 10a, 10b juxtaposés l’un à côté de l’autre, de part et d’autre d’un axe central 12 de juxtaposition qui s’étend le long de de la direction longitudinale L.
Dans le mode de réalisation des figures, les deux faisceaux sont séparés par une barre de fermeture 38 (visible sur la ).
Chaque faisceau 10a, 10b comprend une pluralité de plaques 15 qui s’étendent chacune le long de la direction longitudinale. Ces plaques 15 sont par exemple des plaques métalliques qui sont brasées sur une armature externe pour les maintenir selon un arrangement parallélépipédique.
Ces plaques 15 délimitent, deux à deux, des canaux de circulation des flux d’air qui forment eux-mêmes les passes chaude et froide à contre-courant du faisceau. Comme expliqué ultérieurement, l’alimentation en air (chaud ou froid) des canaux de circulation et la distribution d’air (chaud ou froid) par ces canaux peuvent présenter différentes variantes de réalisation qui dépendent des mises en communication de fluide des entrées et des sorties d’air avec les différents canaux de circulation d’air.
Le faisceau 10a est logé dans un carter qui comprend, à une première extrémité longitudinale, une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 24a, 24b et, à une seconde extrémité longitudinale opposée, une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 26a, 26b. Les plans 24a et 24b sont reliés l’un à l’autre par une arête 24c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L. Les plans 26a et 26b sont reliés l’un à l’autre par une arête 26c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L et parallèlement à l’arête 24c.
Le faisceau 10b adjacent est logé dans un carter qui comprend à une première extrémité longitudinale une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 25a, 25b et à une seconde extrémité longitudinale opposée une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 27a, 27b. Les plans 25a et 25b sont reliés l’un à l’autre par une arête 25c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L. Les plans 27a et 27b sont reliés l’un à l’autre par une arête 27c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L et parallèlement à l’arête 25c.
Les plans ajourés inclinés 24a, 25a, 26a et 27a forment chacun une entrée latérale ou une sortie latérale d’une des passes (chaude ou froide) du faisceau.
Ensuite, une étape de formation d’une couche d’alumine, permettant de former une couche d’alumine d’épaisseur comprise entre 1 et 50 µm est effectuée (étape S140). Cette étape est réalisée par oxydation du noyau de fonderie 1 en portant ce dernier à une température comprise entre 1000 et 1400°C. Cependant, selon la première phase utilisée dans le matériau composite, une étape préliminaire à cette étape d’oxydation peut être nécessaire. En effet, ainsi qu’évoqué précédemment, les phases de formule Nb 4 AlC 3 , Nb 2 AlC, Mo 2 TiAlC 2 ne sont pas aluminoformeuses, si bien que le fait de porter un noyau 1 comprenant un matériau composite ayant l’une de ces premières phase, à une température comprise entre 1000 et 1400°C, ne permettra pas la formation d’une couche d’alumine. Par conséquent, dans ce cas de figure, l’étape S120 de mise en forme du noyau est suivie d’une étape de dépôt d’un revêtement aluminoformeur (étape S130).