INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le premier véhicule 10 au deuxième véhicule 11 ou par le deuxième véhicule 11 au premier véhicule 10 via une antenne relais 110 et via un ou plusieurs dispositifs distants de type serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Selon une variante, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 communiquent et échangent des données selon un mode de communication directe, par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ;
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet les communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale ») basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), un tel système ayant pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne qui varie au cours du temps et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance inter-véhicule (DIV) déterminée (exprimée en mètre, ou en seconde dans le cas du temps inter-véhicule, dit TIV) vis-à-vis du deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation.
Le premier véhicule 10 est avantageusement configuré pour mettre en œuvre les opérations du processus décrit en regard de la et/ou les étapes du procédé décrit en regard de la . A cet effet, le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs processeurs, par exemple dans un ou plusieurs calculateurs tels que le calculateur décrit en regard de la .
illustre schématiquement un processus de contrôle d’un ou plusieurs paramètres cinématiques du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Dans une première opération 21, une première information représentative de l’adhérence entre le revêtement de la portion de route 101 et le premier véhicule est obtenue. Cette première information correspond par exemple au coefficient d’adhérence maximale ou au coefficient d’adhérence latérale maximale. Cette première information est déterminée selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple selon une des méthodes décrites en regard de la .
illustre schématiquement un environnement d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un processus de contrôle de paramètre(s) cinématique(s) du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, par exemple du contrôle d’un ou plusieurs paramètres cinématiques du véhicule, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un premier véhicule et un deuxième véhicule circulent sur une même portion de route. Le deuxième véhicule circule par exemple devant le premier véhicule ou derrière le premier véhicule. Le premier véhicule détermine une première information représentative de l’adhérence entre le revêtement de la portion de route et le premier véhicule, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier. Le premier véhicule estime un premier ensemble de paramètres ayant un impact sur l’adhérence, ce premier ensemble de paramètres comprenant les paramètres communs au premier véhicule et au deuxième véhicule (par exemple la température extérieure, le niveau d’humidité, le type de revêtement, etc.), à partir de la première information et d’un deuxième ensemble de paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du premier véhicule (par exemple le type de pneumatique, le niveau d’usure, le type de sculpture, etc.). Le premier véhicule obtient un troisième ensemble de paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du deuxième véhicule, par exemple en recevant ce troisième ensemble du deuxième véhicule ou en le déterminant à partir par exemple d’une ou plusieurs images d’au moins un des pneumatiques du deuxième véhicule. Le premier véhicule détermine enfin une deuxième information représentative de l’adhérence entre le revêtement et le deuxième véhicule en fonction du premier ensemble de paramètres (communs au premier véhicule et au deuxième véhicule) et du troisième ensemble de paramètres. Cette deuxième information permet au premier véhicule de déterminer un ou plusieurs paramètres cinématiques (par exemple la vitesse) du premier véhicule, pour par exemple maintenir une distance de sécurité suffisante entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction de l’adhérence pour le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Un tel procédé permet à un véhicule de déterminer l’adhérence pour un ou plusieurs autres véhicules circulant dans son environnement. Connaitre l’adhérence des autres véhicules permet à ce véhicule de contrôler sa vitesse ou la distance inter-véhicule de manière plus fine, ce qui permet d’accroitre la sécurité des véhicules circulant dans l’environnement.
illustre schématiquement un environnement 1 comprenant un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11 circulant sur une portion de route 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple particulier de la , le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 11 qui le précède. Selon un autre exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 suit le premier véhicule 10 qui le précède. Selon encore un autre exemple, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 11 qui le précède, le premier véhicule 10 étant en outre suivi par un troisième véhicule non illustré.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 correspondent chacun à un véhicule automobile. Cependant, l’objet de l’invention ne se limite pas aux véhicules automobiles, mais s’étend à tout type de véhicule terrestre, par exemple un camion, un bus, une motocyclette.
Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule équipé d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), un tel système étant configuré pour assister le conducteur du premier véhicule 10, voire remplacer le conducteur lorsque le premier véhicule 10 circule dans un mode autonome.
Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un système configuré pour déterminer l’adhérence entre le premier véhicule 10 et le revêtement de la portion de route 101, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier.
Le coefficient d’adhérence est par exemple estimé à partir d’informations sur le châssis du premier véhicule 10, ces informations étant obtenues à partir de données provenant d’une centrale inertielle du premier véhicule 10, du système ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem » ou en français « système antiblocage des roues ») et d’un ou plusieurs capteurs de vitesse (tel qu’un odomètre par exemple). La centrale inertielle du premier véhicule 10 correspond par exemple à la centrale inertielle d’un système ADAS tel que le système de contrôle électronique de stabilité équipant le premier véhicule 10, connu sous les acronymes ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »).
Selon un autre exemple, le coefficient d’adhérence latérale représentatif de l’adhérence entre les pneumatiques du premier véhicule 10 et la portion de route est déterminé selon la méthode décrite dans le document intitulé « Estimation du coefficient d’adhérence maximale pneumatique chaussée appliquée à la sécurité routière » rédigé par Raymond Ghandour, Alessandro Victorino, Ali Charara et Moustapha Doumiati, publié en juin 2011 dans JDMACS2011 (hal-00697722).
Selon encore un autre exemple, le coefficient d’adhérence maximal est déterminé en estimant l’état du revêtement à partir de mesure des vibrations du châssis du premier véhicule 10 provoquées par la projection d’eau envoyée par les pneus, de mesure de la vitesse et d’une estimation de la charge du premier véhicule 10, tel que décrit dans la demande de brevet FR2819590A1 publiée le 19 juillet 2002.
2’c) une détection des deuxièmes points (d’image) qui sont des points d’intérêt K2 représentatifs des motifs de la mire Mi sur la deuxième image I2
2’d) une détection des deuxièmes autres points qui sont des points d’intérêt K’2 représentatifs des motifs de la mire Mi sur la deuxième image déformée I’2
et après ou au fur et à mesure de la détection un ordonnancement (automatique) des (premiers, premiers autres et deuxièmes, deuxième autres ) points d’intérêts K1 à K’2
2e) les premiers points d’intérêts K1 étant ordonnés par rapport au point d’origine O1 repéré sur la première image I1 (acquise ou théorique),
2f) les autres premiers points d’intérêts K’1 étant ordonnés par rapport au point d’origine O1 repéré sur la première image déformée I’1
2’e) les deuxièmes points d’intérêts K2 étant ordonnés par rapport à l’autre point d’origine Oi repéré sur la deuxième image I2 (acquise ou théorique),
2’f) les deuxièmes autres points d’intérêts K’2 étant ordonnés par rapport à l’autre point d’origine Oi repéré sur la deuxième image déformée I’2.
Les détections sont éventuellement tout ou partie simultanées, en particulier les détections 2a) et 2b) ou 2c et 2d) ou 2’a) et 2’b) ou 2’c et 2’d) étant éventuellement simultanées
Le point d’origine O1 ou O2 peut coïncider avec un point d’intérêt et être repéré en même temps.
Les détections 2’a) et 2’a) ou 2b) et 2’b) ou 2c) et 2’c) ou 2d) et 2’d) sont éventuellement simultanées, en en parallèle et de préférence réalisés après segmentation comme décrit ultérieurement
On peut ordonner Ki en parallèle d'autres traitements d’images. On peut commencer à ordonner certains points déjà détectés et continuer la détection pour d’autres.
Après ou au fur et à mesure de l’ordonnancement, la méthode peut comporter :
- la formation (automatique) de premières paires (K1, K’1) et deuxièmes paires (K2, K’2) des points d’intérêts ordonnés, chaque première paire comportant premier point d’intérêt K1 et (son) premier autre point d’intérêt K’1 décalé, chaque deuxième paire comportant deuxième point d’intérêt K2 et (son) deuxième autre point d’intérêt K’2 décalé.
Dans cette méthode, l’appariement entre points sert pour la détermination des déplacements apparents. Les premiers et deuxièmes déplacements apparents correspondent à la différence entre les coordonnées des points images K1, K’1 et K2, K’2
De préférence on forme au moins 100 premières et deuxième paires qui correspondent à des points physiques réparties sur la mire de manière régulière ou irrégulière et selon un maillage suffisant pour scanner la région du vitrage.
La formation des première et deuxième paires peut être faite de manière simultanée, en parallèle, (après la segmentation détaillée plus tard).
ou est une représentation schématique du système pour la mise en œuvre d’une sous étape 1a) de la première étape.
ou est une représentation schématique du système pour la mise en œuvre d’une sous étape 1’a) de la première étape.
ou est une représentation schématique du système pour la mise en œuvre d’une sous étape 1b) de la première étape.
ou est une représentation schématique du système pour la mise en œuvre d’une sous étape 1’b) de la première étape.
ou est une représentation schématique explicative de la méthode selon l’invention avec un système d’une mire M1 à L1 et d’une mire M1 (déplacée) ou M2 à L2.
ou est une représentation schématique d’une image de référence avec un champ de premiers déplacements apparents.
ou est une cartographie 301 des de premiers déplacements apparents interpolés pour L1 de 0,5m.
ou est une cartographie des deuxièmes déplacements apparents interpolés pour L2 de 0,75m.
ou est une cartographie de troisièmes déplacements apparents interpolés pour L3 de 1m mesuré à titre de vérification expérimentale.
ou est une cartographie prédictive de déplacements apparents simulés pour L3 de 1m calculée à partir des cartographies 301 et 302.
ou est une cartographie de l’écart entre troisième déplacements apparents et déplacements apparents simulés.
Les figures suivantes illustrent la méthode de corrélation d’images numériques utilisée pour aboutir à l’étape 3).
ou montre une première image de référence d’une mire de référence M1 à motifs (points) aléatoire 401 et une portion d’image Im1 1 de la première image déformée I’1.
Les huiles triglycérides d’origine végétale ou synthétique sont choisies de préférence parmi les triglycérides liquides d’acides gras comportant de 6 à 30 atomes de carbone comme les triglycérides des acides heptanoïque ou octanoïque ou encore, par exemple les huiles de tournesol, de maïs, de soja, de courge, de pépins de raisin, de sésame, de noisette, d’abricot, de macadamia, d’arara, de tournesol, de ricin, d'avocat, les triglycérides des acides caprylique/caprique comme ceux vendus par la société Stearineries Dubois ou ceux vendus sous les dénominations Miglyol® 810, 812 et 818 par la société Dynamit Nobel, l’huile de jojoba et leurs mélanges.
Afin de permettre un alignement rapide et facile entre la source lumineuse 8 et l’optique 12, l’invention propose un dispositif de positionnement et de maintien original, entre le boîtier amont 4 et le boîtier aval 6.
Le dispositif de positionnement et de maintien se compose d’un châssis 20 fixé autour de l’ouverture 10 du boîtier amont 4, par l’intermédiaire de moyens de maintien connus par exemple des vis 22 comme illustré par la . Le châssis 20 entoure ainsi l’ouverture 10 du boîtier amont comme illustré par la . Le châssis comporte des logements en forme de fourreau 24 comme illustré par la . Les fourreaux 24 s’étendent selon une direction d’allongement 26 normale ou sensiblement normale à la surface délimitée par le châssis et/ou l’ouverture 10. Chaque fourreau est délimité par une paroi 28 de forme cylindrique, dont le diamètre interne est compris entre 4 mm et 15 mm. La longueur d’un fourreau 24 est comprise entre 5 mm et 4 cm. Selon le présent exemple, les fourreaux ne comportent pas de fonds de manière à permettre l’insertion d’ergots décrits ci-dessus.
Chaque fourreau 24 comprend un passage 30 traversant la paroi 28, de manière à permettre l’insertion d’un écarteur 32 dans le fourreau comme illustré par les figures 2 et 6. De préférence, le passage 30 s’étend selon une direction normale à la direction d’allongement 26 du fourreau et normale au bord le plus proche du châssis. En d’autres termes, le passage 30 est agencé de sorte à permettre l’introduction d’un écarteur 32, par exemple une vis, en direction de l’ouverture 10 du boîtier amont 4. Selon le présent exemple, un passage 30 est de forme cylindrique et son diamètre interne est compris entre 3 mm et 2 cm.
Comme illustré par la , deux fourreaux sont présents le long des plus grands bords du châssis 20. Les fourreaux présents le long d’un même bord du châssis 20 sont écartés d’une distance comprise entre 3 cm et 15 cm.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce nombre de fourreaux de sorte que le châssis peut comporter entre 4 et 8 fourreaux, de préférence entre 4 et 6.
De façon avantageuse, les fourreaux sont agencés pour accueillir des ergots 34 présents autour de la première ouverture 14 du boîtier aval 6. Comme illustré par la , les ergots 34 s’étendent selon une direction d’allongement 26 normale ou sensiblement normale à la surface délimitée par la première ouverture 14. Chaque ergot est formé d’un appendice de forme cylindrique, dont le diamètre externe est compris entre 4 mm et 15 mm. La longueur d’un ergot 34 est comprise entre 5 mm et 4 cm. Chaque ergot est agencé le long de la première ouverture 14 de sorte que son extrémité libre 36 se loge dans un fourreau 24, lorsque le boîtier aval 6 est assemblé au boîtier amont 4, comme illustré par la .
Comme illustré par la , les extrémités libres 36 des ergots sont fendues dans le sens de leur direction d’allongement, de sorte à former deux branches 38 distinctes. Plus précisément, les ergots sont fendus au niveau de leur extrémité sorte que leurs branches 38 puissent s’écarter selon une direction parallèle ou sensiblement parallèle au bord le plus proche de la première ouverture. En d’autres termes, les extrémités libres 36 des ergots sont fendues de manière à permettre à un écarteur 32, passant à travers le passage 30 d’un fourreau 24, d’écarter les branches 38 de sorte à maintenir l’ergot 34 dans le fourreau par un phénomène de frottement mécanique entre la surface externe des branches et la surface interne du fourreau.
Ainsi, de façon avantageuse, la présence des ergots 34 sur le boîtier aval 6 permet à un opérateur de positionner rapidement et facilement l’optique 12 présente dans le boîtier aval 6, en vis-à-vis de la source lumineuse 8 présente dans un boîtier amont 4. Pour cela, il lui suffit d’introduire les extrémités libres 36 de chaque ergot 34 dans un fourreau dédié, présent sur le châssis 20 qui entoure l’ouverture 10 du boîter amont 4.
Chaque ergot 34 peut être inséré plus ou moins profondément dans un fourreau, indépendamment des autres ergots, de sorte qu’il est ainsi possible de légèrement modifier l’orientation du boîtier aval 6 par rapport au boîtier amont 4. Ainsi, l’opérateur peut modifier ou corriger facilement et rapidement l’alignement du dioptre optique 12 par rapport à la source lumineuse 8, sans utiliser de dispositif d’indexage complexe et fragile.
Une fois l’alignement souhaité obtenu, il suffit alors à l’opérateur d’insérer un écarteur dans chaque passage 30 des fourreaux 24, de sorte à écarter les extrémités libres 36 des ergots dans les fourreaux et, ainsi, maintenir de façon pérenne le boîtier aval 6 au boîtier amont 4.
Selon un autre avantage, l’orientation ainsi que la distance entre l’optique 12 et la source lumineuse 8 peuvent être adaptées ou corrigées aisément par la suite, en retirant les écarteurs 32 des fourreaux 24, pour pouvoir de nouveau modifier la position du boîtier aval 6 par rapport au boîtier amont 4.
Selon une variante de réalisation, le châssis 20 peut comprendre des logements 40 visibles sur la , destinés à accueillir les extrémités de tiges non représentées, afin de permettre le pivotement du boîtier aval 6 par rapport au boîtier amont 4, lorsque le module optique 2 est présent dans un logement exigu et non accessible pour les mains d’un opérateur.
MODULE D'ÉCLAIRAGE POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement un module d'éclairage d'un feu de véhicule automobile.
Dans le domaine automobile, les faisceaux sont de plus en plus précis quant à la forme ou à la sélection des parties à activer ou à désactiver. À cette fin, l'optique exige une précision dans la fixation des optiques par rapport aux sources de lumière. Dans le cas des LED montées sur un circuit imprimé, qui est directement plaqué contre une surface du dissipateur thermique, certaines solutions ont été développées dans lesquelles l'optique est directement vissée sur le dissipateur. Cela permet d'améliorer la précision en fixant le PCB et l'optique sur une pièce commune.
Cependant, il est toujours nécessaire d'améliorer la précision des faisceaux. L'un des objectifs de la présente invention est d'améliorer la précision de la mise en forme des faisceaux lors de l'utilisation d'optiques qui collectent la lumière des sources de lumière.
L'autre objectif de la présente invention est de fournir un module d'éclairage dans lequel un support de source de lumière peut être fixé à un élément optique sans utiliser de moyens de fixation tels que des vis.
La est une cartographie 304 de l’écart entre troisième déplacements apparents et déplacements apparents simulés.
L’écart est suffisamment faible pour valider la méthode selon l’invention.
La montre une première image de référence 400 d’une mire de référence M1 à motifs (points) aléatoire 401 et une portion d’image Im1 1 de la première image déformée I’1 qui est une fenêtre glissante sur la première image de référence jusqu’à trouver la meilleure localisation de la portion d’image sur l’image d’origine (calcul de la fonction de corrélation entre la portion d’image déformée et des portions de l’image de référence de taille équivalente, la meilleure localisation est définie par une fonction de corrélation maximale). On identifie le point central de cette portion d’image déformée et le point central de la portion d’image de référence équivalente. Le premier déplacement apparent est calculé entre les deux points centraux des portions d’images.
La montre un champ de premiers déplacements pour quatre portions d’images disjointes de la première image déformée Im1 1 , Im1 2 , Im1 3 et Im1 4 .
Chaque premier déplacement p1 1 p1 2 p1 3 p1 4 apparent est illustrés entre les deux points centraux (C1 1 , C’1 1 ) (C1 2 , C’1 2 ) (C1 3 , C’1 3 ) (C1 3 , C’1 3 ) des portions d’images.