INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le précédent exposé de l’invention, on a indiqué pour certaines fonctions utilisant des véhicules du train de travaux, notamment pour le stockage des nouvelles pièces de support ou le stockage des pièces récupérées ou pour les pendulages, un certain nombre de véhicule(s) servant à chaque fonction, avec éventuellement des partages de fonctions : par exemple, pour le pendulage on a indiqué que poste de pendulage amont 15 utilisait deux véhicules de pendulage 5, 6. En pratique, le nombre de véhicules pour chaque fonction peut dépendre au moins des paramètres suivants : la longueur unitaire de chaque véhicule utilisé, le nombre de supports maximum que l’on souhaite remplacer, la portée de la caténaire entre deux supports et donc la distance entre deux supports successifs, le choix du nombre de supports traités en parallèle à chaque arrêt du train. Pour ce dernier paramètre, si la figure 1 montre que trois supports, S-1, S0, S+1 sont traités en parallèle, on peut prévoir des postes supplémentaires pour traiter en plus d’autres supports adjacents et par exemple un support S-2 en plus. En effet, on a vu que les postes de pendulage, en particulier amont, procédaient à d’autres opérations que le pendulage stricto sensu et on peut donc séparer vers d’autres postes, notamment en regard de S-2, ces autres opérations ou, inversement, le pendulage stricto sensu. Un compromis est de préférence trouvé entre le coût du personnel, du matériel et le temps de traitement correspondant, une division des tâches en plusieurs équipes spécialisées pouvant augmenter la rapidité mais avec une augmentation du nombre d’intervenants. En outre, il existe certaines tâches d’une durée incompressible et la plus longue pourra être une limite incompressible de temps dans la recherche du compromis. Toutefois, la répartition des tâches décrite en relation avec le train de travaux de la figure 1 est la préférée.
On va maintenant décrire un exemple de procédé de mise en œuvre du train de travaux de l’invention. On suppose dans cet exemple que les massifs de béton des poteaux des supports S0 qui vont être changés ont préalablement été préparés pour former des socles et sont équipés de tiges filetées 17 d’ancrage pour pouvoir fixer les nouveaux poteaux et que ces tiges filetées 17 sont bien scellées. En outre, dans la description qui suit, on suppose aussi que certaines des tâches initiales de la série séquentielle des taches à effectuer ont déjà été réalisées et que pour le support qui va être traité par le wagon d’entretien, une partie du pendulage a été effectué et que le hauban a été remplacé par un hauban provisoire.
Figure 3, le train de travaux 10 qui avait été amené par une de ses motrices 3a sur le site des travaux de remplacement des supports de caténaire avait déjà commencé les travaux et ce train de travaux vient juste d’être déplacé pour que le wagon d’entretien 2 soit positionné en regard du support existant S0 qui doit maintenant être remplacé dans la série des supports qui sont à remplacer. Le train de travaux 2 est maintenant à l’arrêt. Sur le wagon d’entretien 2, les deux nacelles 24a, 24b avec leur personnel, deux personnes par nacelle, avaient été amenées et sont encore en position descendue tout comme les deux systèmes de soutien 20a, 20b de la caténaire 1 et le pantographe de réglage 23. Les deux grues amont 9a et aval 9b avaient été mises et sont encore dans une position de repos ou, à tout le moins dans une position de dégagement dans laquelle elles n’engagent pas de gabarit ou ne créent pas de gêne ou ne risquent pas de heurter quelque chose lors du déplacement du train de travaux 2.
Ensuite, figure 4, un 20a des deux systèmes de soutien de la caténaire 1 a été monté/élevé et les dispositifs de serrage 22a ont été serrés sur les fils de la caténaire 1 pour immobiliser cette dernière. Le dispositif de serrage de fils permet de maintenir en place la caténaire et d’éviter qu’elle ne se déstructure lorsqu’elle sera décrochée de son support existant S0 qui va être traité par le wagon d’entretien. Etant donné que dans cet exemple le support S0 ne supporte qu’une caténaire et non deux car le support n’est pas dans une zone de chevauchement de caténaires, un seul des deux systèmes de soutien 20a, 20b est utilisé. On comprend que si deux caténaires se croisent/chevauchent au niveau du support existant S0 à traiter on utilise les deux systèmes de soutien 20a, 20b à bras télescopique pour maintenir en place indépendamment chacune des deux caténaires.
Ensuite, figure 5, les deux nacelles 24a, 24b ont été déplacées, notamment montées/élevées, afin que le personnel puisse accéder au support S0 et à la caténaire 1 afin de pouvoir la décrocher du support S0. Le hauban provisoire (voir plus loin) installé auparavant est démonté. A cette phase d’activité, le pantographe de réglage 23 qui a été monté/élevé, est utilisé.
Antifongiques ou antifungiques : Synonyme antimycotique. Qui s’oppose au développement des champignons (levures). Les antifungiques peuvent détruire (fongicides) ou arrêter la croissance (fongistatiques) des champignons.
Excipient : C’est un véhicule d’un médicament. C’est une substance à laquelle on incorpore les principes actifs pour les rendre facilement absorbables.
Nutriments: substance alimentaire pouvant être directement et entièrement assimilée, sans avoir à subir les modifications de la digestion et pouvant être introduite par injection intraveineuse. Exemple : glucose, vitamines, sels minéraux etc.
Médicament: Substance ou combinaison de substances présentée comme possédant des propriétés curatives ou préventives à l'égard des maladies humaines ou animales, ainsi que tout produit pouvant être administré à l’homme ou à l'animal en vue d'établir un diagnostic médical, restaurer, corriger ou modifier leurs fonctions organiques.
Médicament essentiel: Médicament qui satisfait aux besoins prioritaires de la population en matière de soins de santé. Ces médicaments sont généralement utilisés pour des pathologies prioritaires et sont inscrits sur la liste nationale des médicaments essentiels.
Extrait aqueux : Nous entendons par extrait aqueux, l’extrait utilisant comme solvant uniquement de l’eau sous la forme liquide ou vapeur.
La concentration minimale inhibitrice : La concentration minimale inhibitrice (CMI) d’un extrait (ou produit) par rapport une souche bactérienne, correspond à la concentration qui a inhibé la croissance de cette souche.
FIC: Le FIC ( fractional inhibitory concentration ) est un indicateur de l’activité d’un mélange de plante vis-à-vis des souches microbienne. Il est calculé comme suit :
Avec :
A et B : extraits à étudier.
FIC (A) = CMI de A en combinaison /CMI de A seul.
FIC (B) = CMI de B en combinaison /CMI de B seul.
La valeur du FIC obtenue donne une idée sur l’effet du mélange suivant le modèle de Fratini et al., 2017 qui suggère que :
FIC < 1 : effet synergique,
FIC = 1 : effet commutatif,
1 < FIC ≤ 2 : effet indifférent,
Avantageusement, la base du manchon conducteur est constituée d'un matériau métallique, tel que l'acier, l'acier inoxydable, le laiton, l'aluminium, le cuivre, ou d'un matériau polymère tel que le nylon 6 (PA6), le sulfure de polyphénylène (PPS), le nylon 6-6 (PA66), la polyétheréthercétone (PEEK), etc.
Avantageusement, la couche conductrice est constituée d'un matériau métallique choisi dans un premier groupe de matériaux nobles comprenant l'or, l'argent, le platine, ou dans un deuxième groupe de matériaux communs comprenant l'étain ou le nickel.
À titre d'exemple, la pièce rotative est un arbre et la pièce non rotative est un boîtier.
À titre d'exemple, la bague rotative est la bague intérieure et la bague non rotative est la bague extérieure du roulement.
La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation spécifiques donnés à titre non limitatif d'exemples et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ;
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ;
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un sixième mode de réalisation de l'invention ; et
est une vue en coupe transversale schématique d'une machine électrique comportant un manchon conducteur selon un septième mode de réalisation de l'invention.
OPTIQUE DE COLLIMATION PRESENTANT UNE SURFACE TEXTUREE ET MODULE D’ECLAIRAGE EQUIPE DE CETTE OPTIQUE DE COLLIMATION L’invention a pour objet une optique de collimation présentant une surface texturée et un module d’éclairage équipé de cette optique de collimation, notamment pour véhicule automobile.
En raison du nombre croissant de fonctionnalités présentes dans un véhicule, le nombre de pièces augmente également bien que l’espace disponible pour les intégrer reste le même. La compacité de ces pièces devient donc de plus en plus importante. En outre, les constructeurs automobiles cherchent également à simplifier ces pièces afin d’en diminuer le nombre de composants et leur masse globale. En effet, cette masse peut avoir un impact conséquent sur la consommation aussi bien électrique qu’en carburant du véhicule. Les modules d’éclairage font ainsi partie des pièces les plus consommatrices d’électricité d’un véhicule. L’impact sur l’autonomie des véhicules électriques varie donc avec la consommation électrique du système d’éclairage. En ce qui concerne les véhicules thermiques, la réglementation permet aujourd’hui de valoriser les watts gagnés pour réduire les grammes de CO 2 émis par le véhicule. Il est donc important d’embarquer des systèmes d’éclairage efficaces.
Les modules d’éclairage sont équipés d’optiques de collimation permettant de réaliser les fonctions d’éclairage du véhicule. De nombreux dispositifs présentent plusieurs composants tels que réflecteur et lentille ce qui limite leur efficacité en raison des pertes de Fresnel liées à l’augmentation du nombre de composants. Il existe aussi des optiques de collimation associées à une lame de matériau transparent texturée placée parallèlement à la surface de sortie de l’optique de collimation. La surface texturée de cette lame est déterminée par des méthodes de calcul optique de sorte que le faisceau lumineux qui en sort réalise une fonction de signalisation particulière. Pour obtenir une autre fonction de signalisation, il faut utiliser une deuxième optique de collimation et sa lame associée. Ce système présente en outre l’inconvénient de nécessiter un alignement précis de l’optique de collimation et de la lame associée, ce qui requiert des supports ajustables de ces éléments. L’ensemble est donc relativement encombrant et peut se dérégler. En outre, on observe l’apparition de bandes de couleur sur les bords du faisceau sortant. Enfin, ce type d’ensemble contient des dioptres en sortie de collimateur et entrée de la lame qui génèrent des pertes de Fresnel, ce qui réduit leur efficacité.
Ensuite, figure 6, la grue d’aval 9b a été déployée pour agripper et maintenir le poteau existant du support S0 pendant qu’un technicien 18 le découpe à sa base, au ras du socle de béton. Le découpage est de préférence réalisé au chalumeau et les bouteilles de gaz sont stockées sur le wagon d’entretien. Dans une variante le découpage est effectué avec un outil électrique alimenté à partir du wagon d’entretien 2. Un produit anticorrosion est appliqué sur la partie du poteau existant restant dans la fondation.
Ensuite, figure 7, la grue d’amont 9a qui a agrippé un nouveau poteau destiné à former le nouveau support S0’ a été déployée pour le présenter côté piste. Sur la figure 7 le nouveau poteau qui comporte une plaque de base 19 destinée à être placée sur le socle préparé et fixée par boulonnage sur les tiges filetées 17, est nu mais, dans des variantes du procédé, on peut l’équiper initialement ou juste avant sa prise par la grue d’autres parties de support. Par ailleurs, le moment où le nouveau poteau est présenté sur la piste peut être différent et par exemple plus tard, après que le poteau existant ait été découpé et même retiré, voire avant, et même dès que le train de travaux s’est arrêté en face du support S0 à changer si le nouveau poteau a déjà pu être préparé/amené à la grue dès ce moment, notamment parce que cette préparation/amenée a été effectuée pendant le déplacement du train de travaux.
Ensuite, figure 8, la grue d’aval 9b a récupéré et placé le poteau existant découpé et déposé sur le véhicule 8b à grue d’aval 9b. La grue d’amont 9a a placé le nouveau poteau sur le socle préparé et la plaque de base 19 du poteau peut être boulonnée sur les tiges filetées 17 pour y former le nouveau support S0’. Le nouveau poteau est donc installé et réglé avant d’être fixé au socle par des écrous et contre-écrous sur les six tiges filetées. Le personnel des deux nacelles 24a, 24b commence l’installation des autres parties du nouveau support. A ce sujet, concernant les consoles, on peut prévoir, après le boulonnage des consoles sur le nouveau poteau, la découpe par un système de découpe de la partie débordante des tiges filetées. Ce système de découpe est de préférence configuré pour ne nécessiter qu’une action minime de la part de l’opérateur notamment en soulageant le poids de l’outil. Ce système de découpe peut être une pince hydraulique.
On peut noter sur la figure 8, qu’une variante de mise en œuvre du train de travaux a été représentée et qui consiste en l’utilisation d’une petite grue supplémentaire 9b’ destinée à agripper la console du support existant S0 qui vient d’être récupéré. Cette petite grue supplémentaire 9b’ installée sur un véhicule d’aval 8b’, outre le maintien du support S0, peut permettre la manipulation de la console qui va être démontée du poteau dans un poste de démontage des supports récupérés installé sur le véhicule 8b à grue d’aval 9b. Le poteau retiré qui vient d’être déposé sur le véhicule 8b à grue d’aval 9b est positionné sur des chevalets permettant au personnel de démontage un travail à hauteur d’homme. Un système de blocage du poteau retiré permet de le maintenir dès son arrivée pour son déshabillage et ceci jusqu’à son départ plus en aval du train de travaux. La petite grue supplémentaire 9b’ est aussi utilisée pour le démontage des armements et l’évacuation du poteau plus en aval. En variante, la petite grue supplémentaire 9b’ peut être remplacée par un portique pouvant rouler sur les véhicules et comportant un actionneur permettant de dissocier la console du poteau.
Ensuite, figure 9 la grue d’aval 9b sert à maintenir la nouvelle console qui vient d’être installée sur le nouveau poteau pendant que le personnel termine le matage et la fixation de la caténaire au nouveau support S0’. Cela est préféré par rapport à la variante décrite au paragraphe suivant si la grue d’aval 9b peut être rapidement libérée du poteau découpé qu’elle a posé sur le véhicule 8b à grue d’aval 9b. L’anti balançant est installé puis la caténaire est raccrochée. La caténaire est donc raccrochée avec une pince pour le fil porteur et au bras de rappel puis elle est réglée à l’aide du pantographe 23 d’enregistrement du wagon d’entretien 2.
Dans une variante de mise en œuvre, c’est la grue d’amont 9a qui sert à maintenir la nouvelle console qui vient d’être installée sur le nouveau poteau, cette grue d’amont 9a étant libre car n’ayant plus besoin de maintenir le nouveau poteau du fait qu’il a été précédemment boulonné et fixé sur son socle. Pour optimiser le montage, les nouvelles consoles qui sont utilisées sont stockées équipées au moins des chaines de suspension, de la chaise de relevage, de l’antibalançant sur des chevalets pour être rapidement prises en charge notamment par la grue d’amont 9a.
A noter que pour faciliter le travail des opérateurs des grues, on prévoit que les chevalets sur lesquels le nouveau poteau à installer ou le poteau existant découpé sont mobiles latéralement au véhicule correspondant d’aval ou d’amont pour sortir latéralement, côté piste, du véhicule, les poteaux étant alors posés sur les chevalets horizontalement et parallèlement à la voie. Dans une version plus évoluée, au moins les chevalets d’amont, ceux supportant le nouveau poteau, peuvent en plus faire basculer dans un plan vertical les poteaux afin de faciliter la prise et les manœuvres par la grue d’amont 9a.
Les poteaux, aussi bien les nouveaux destinés à être mis en place que les poteaux existants découpés et retirés, qui sont sur les véhicules du train de travaux peuvent être déplacés le long du train de travaux par les grues d’amont et d’aval respectivement si ce déplacement n’est pas trop étendu et/ou être déplacés par des chariots pouvant parcourir les véhicules entre les véhicules de stockage et les véhicules 8a, 8b à grues d’amont 9a et d’aval 9b.
En parallèle/même temps que les opérations décrites ci-dessus, dès que le train de travaux s’est arrêté, la nacelle du poste amont de pendulage 15 est déplacée et positionnée au niveau du support existant L-1 juste amont de celui L0 qui est en regard du wagon d’entretien 2 et son personnel décroche le hauban existant en le remplaçant par un hauban provisoire, remplace la pièce d’attache, puis coupe le « Y » de la caténaire et trace les premiers pendules.
En parallèle/même temps que les opérations décrites ci-dessus, dès que le train de travaux s’est arrêté, la nacelle du poste aval de pendulage 16 est déplacée et positionnée au niveau du support L+1 juste aval de celui L0 qui est en regard du wagon d’entretien 2 et son personnel réalise les opérations de finition, avec le pendulage et trace les derniers pendules qui n’avaient pas été changés par le poste amont de pendulage, effectue le réglage final, la vérification de l’encombrement, de la hauteur, du désaxement et recoupe tube
Le train de travaux 10 est équipé d’un système de validation de fin de tâche qui est nécessaire pour donner l’autorisation de déplacement du train et en particulier d’autoriser le train de travaux 10 à avancer pour positionner le wagon d’entretien en regard du support suivant à entretenir, en l’espèce le support S-1 qui devient alors le S0 après déplacement du train. Le système de validation de fin de tâche est basé sur la collation de validations de tâches spécifiques, notamment du réglage fin, du pendulage, de l’armement, toutes les validations devant être obtenues pour autoriser le train de travaux à avancer. Le chef de chantier dispose d’un pupitre avec un système d’information de l’état d’avancement des tâches des différents postes de travail, avec au moins les informations « tâche en cours » et « tâche terminée ». Le chef de chantier dispose d’une clé de sélection « train en mouvement », « train à l’arrêt » permettant d’autoriser le déplacement du train de travaux ou son arrêt pour commencer les tâches.
A noter que pour le déplacement du train de travaux sur le chantier, le positionnement des grues dans une situation compatible au déplacement est suffisant pour valider le déplacement du train. Cette situation compatible peut correspondre au fait que les grues sont libres de charge et sont dans le gabarit de circulation de la voie. La bonne position de la grue pour le déplacement est relayée au pupitre du chef de chantier par une indication de l’autorisation de mouvement du train de travaux et il n’est pas nécessaire de ramener les grues à une position de repos pour valider le déplacement en mode travail. La position de repos des grues, tout comme celle des nacelles, correspond à la position dans laquelle elles sont mises pour les déplacements et stationnements du train de travaux en dehors des chantiers.
Pour autoriser le déplacement du train de travaux, le chef de chantier tourne une clé d’autorisation sur la position « train en mouvement » seulement si tous les indicateurs de « tache terminée » sont présents pour au moins les tâches sur la caténaire et les poteaux existants ou venant d’être installé, un mécanisme de verrouillage ou d’enclenchement peut être prévu pour empêcher de tourner la clé si ce n’est pas le cas. Avec l’indication « train en mouvement », le mécanicien de la locomotive chargée du déplacement aura une autorisation de faire avancer le train de travaux 10 et donc le wagon d’entretien 2 vers le support suivant à changer. Un système lié à la conduite du train de travaux permet au mécanicien de confirmer l’arrêt du train ce qui a pour effet de donner, par allumage de voyants par exemple, une autorisation de travail chef de chantier qui peut alors lancer les tâches à effectuer dans les différents postes du train de travaux. Un système de positionnement permet de positionner, de préférence automatiquement, le wagon d’entretien 2 au droit du poteau S0 à remplacer. Par exemple, une tige commandant le freinage peut être étendue latéralement au wagon d’entretien, côté piste et poteaux, et lorsque la tige heurte le poteau, le freinage est automatique. Le chef de chantier peut cependant arrêter à tout moment le train de travaux en mouvement, comme peuvent le faire les différents postes de travail du train, en agissant sur la mise à l’air de la conduite générale de freinage ou tout autre système garantissant la sécurité du personnel lors de mouvement du train de travaux.
Lors du déplacement du train de travaux pour amener le wagon d’entretien au niveau du poteau suivant à remplacer, les tâches sur les supports en place le long de la voie et sur la caténaire sont terminées, ce qui a été confirmé par les validations de « tâche terminée » des postes correspondants. Par contre, les autres tâches ne nécessitant pas d’avoir accès aux supports en place le long de la voie ou sur la caténaire peuvent commencer ou continuer : par exemple, pendant le déplacement du train de travaux ou même à un autre moment, un nouveau poteau peut être amené dans le train de travaux vers le véhicule à grue d’amont et une nouvelle console y être fixée ce qui permettra une pose ultérieure plus rapide. De même, pendant le déplacement du train de travaux vers le prochain support, les pièces déposées peuvent être récupérées et triées par le personnel du train.
On va maintenant décrire l’activité d’un poste de préparation des socles dans les massifs bétonnés à la base des supports existants pour y former des socles et y installer des tiges filetées d’ancrage sur lesquels les nouveaux poteaux pourront être fixés. Ce poste de préparation peut être installé sur un véhicule supplémentaire du train de travaux décrit ou faire partie d’un autre train de génie civil. En effet, comme indiqué précédemment, l’installation des tiges filetées nécessite un scellement avec un temps de prise dont la durée peut être importante et alors être incompatible avec la rapidité des tâches permise par le train de travaux.
Aussi, lorsqu’un véhicule à poste de préparation de socle est incorporé au train de travaux, le train de travaux doit faire deux passages, un premier pour préparer les socles des différents supports existants qui seront remplacés lors d’un passage ultérieur du train de travaux. On comprend que si la mise en place des tiges filetées dans le socle ne nécessite pas de scellement avec longue prise, par exemple parce que la prise est quasi instantanée ou qu’un scellement mécanique est utilisé, notamment avec des chevilles pour maintien des tiges filetées dans le socle de béton, le train de travaux avec son véhicule à poste de préparation de socle supplémentaire pourra faire un seul passage et effectuer toutes les opérations prévues depuis la préparation du socle. Dans ce dernier cas, le véhicule à poste de préparation de socle est installé en amont des autres postes du train de travaux.