INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de montage d’un premier masque et d’un deuxième masque dans un bloc optique comportant une pièce de support comprenant un logement, le premier masque et le deuxième masque comprenant respectivement une première, et une deuxième patte de fixation, le procédé de montage est remarquable en ce que le bloc optique est selon le premier aspect et en ce que le procédé comprend les étapes de : insérer la première patte de fixation dans le logement de la pièce de support ; puis, insérer la deuxième patte de fixation dans le logement par emboîtage élastique, en coopération avec la première patte de fixation, de manière à retenir la première patte de fixation et la deuxième patte de fixation dans le logement.
De préférence, le logement comprend un premier élément de retenue et un deuxième élément de retenue permettant de verrouiller respectivement la première et la deuxième patte, et l’étape d’insérer la première patte de fixation dans le logement par emboîtage élastique se fait sans déplacement du premier élément de retenue par rapport à la première patte.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
est une vue en perspective d’un bloc optique selon un mode de réalisation préféré de l’invention ;
est une vue en perspective éclatée des éléments de la figure 1 sans le boîtier ;
est une vue en coupe selon un plan vertical passant par un moyen d’emboîtage élastique du bloc optique de la figure 1 ;
L’invention a également pour objet un module lumineux comprenant : au moins une source lumineuse ; au moins un guide optique apte à être alimenté en lumière par l’au moins une source lumineuse ; remarquable en ce que l’au moins un guide optique est conforme à l’invention.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un guide optique comprend, en outre, une nappe adjacente à la nervure et reliée optiquement à la portion de guidage par ladite nappe, la nappe comprenant deux faces principales et opposées, au moins une desdites faces comprenant des zones avec des moyens de sortie de la lumière par une desdites faces en zones d’éclairage, et le module comprend, en outre, un masque disposé contre la nappe, ledit masque comprenant des fenêtres alignées avec les zones pourvues des moyens de sortie de la lumière.
Selon un mode avantageux de l’invention, le masque est en matériau transparent ou translucide et comprend une peinture délimitant les fenêtres.
Selon un mode avantageux de l’invention, les fenêtres du masque présentent des faces grainées en vis-à-vis de la nappe.
L’invention a également pour objet un dispositif lumineux pour véhicule automobile, comprenant au moins un module lumineux de signalisation lumineuse ; remarquable en ce que l’au moins un module lumineux est conforme à l’invention.
Avantageusement, le dispositif lumineux est un projecteur et comprend, en outre, au moins un module lumineux d’éclairage.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un guide optique comprend, en outre, une nappe adjacente à la nervure et reliée optiquement à la portion de guidage par ladite nappe, la nappe comprenant deux faces principales et opposées, au moins une desdites faces comprenant des zones avec des moyens de sortie de la lumière par une desdites faces en zones d’éclairage, la ou les portions de guidage s’étendent majoritairement transversalement et la nappe s’étend depuis ladite ou lesdites portions de guidage majoritairement longitudinalement vers l’avant, les zones d’éclairages de la nappe étant situées sur une face principale supérieure de ladite nappe.
L’invention a également pour objet un module lumineux comprenant : au moins une source lumineuse ; au moins un guide optique avec une portion de guidage tubulaire et arrondie, formant avec l’environnement extérieur un dioptre tubulaire et arrondi, ladite portion étant apte à guider de la lumière le long de la direction principale par réflexions successives sur le dioptre, et une nappe reliée optiquement à ladite portion et apte à être alimentée en lumière par ladite portion et à former des zones d’éclairage ; et un masque disposé contre la nappe, ledit masque comprenant des fenêtres alignées avec les zones d’éclairage.
Selon un mode avantageux, le masque est en matériau transparent ou translucide et comprend une peinture délimitant les fenêtres.
Selon un mode avantageux, les fenêtres du masque présentent des faces grainées en vis-à-vis de la nappe.
Selon un mode avantageux, les zones d’éclairage s’étendent au-delà des fenêtres correspondantes de manière à éviter des défauts de parallaxe.
Selon un mode avantageux, la nappe comprend deux faces principales et opposées, au moins une desdites faces comprend des zones avec des moyens de sortie de la lumière par une desdites faces, formant les zones d’éclairage.
Selon un mode avantageux, les moyens de sortie de la lumière sur une des faces principales de la nappe comprennent un grainage.
Selon un mode avantageux, le grainage présente une taille de grain moyenne supérieure à 20µm et/ou inférieure à 40µm.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent de réaliser une fonction de signalisation lumineuse de forme potentiellement complexe tout en assurant une bonne homogénéité lumineuse suivant différents points d’observations à l’avant du module lumineux.
Le fait de faire varier la forme de la nervure le long de la portion de guidage permet de moduler la quantité de lumière en fonction des besoins de lumière. En d’autres termes, cette modulation permet non seulement de compenser la diminution progressive de lumière le long de la portion de guidage mais également de doser la quantité de lumière distribuée en fonction des besoins. Pour des raisons notamment d’homogénéité, il est en effet possible que la quantité de lumière nécessaire le long de la portion de guidage ne soit pas constante. La modulation par la forme de la nervure confère ainsi une grande liberté, notamment pour des formes et de configurations complexes. De plus, le fait de varier la forme de la nervure au niveau de son épaisseur et au niveau de son inclinaison permet aussi de former des profils sur les deux faces opposées du guide optique, au niveau de la nervure, particulièrement favorables à la réalisation dudit guide par injection plastique, notamment au niveau du démoulage. Le démoulage est particulièrement délicat pour des pièces étendues et fines, typiquement étendues sur plus de 150mm et d’épaisseur moyenne inférieure à 7mm, ce qui est précisément le cas dans l’exemple de réalisation ci-dessous.
De cette manière, les premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b, ainsi que l’unité électronique de contrôle 12, sont protégés contre les intempéries, en particulier la pluie et la grêle, et également contre le soleil.
Avantageusement, l’assemblage du capot 40 sur le carter 39 est mis en œuvre au moyen d’éléments de fixation, non représentés, pouvant être, par exemple, des éléments de fixation par encliquetage élastique ou par vissage.
En variante, l’installation 1 est dépourvue du capot 40.
Chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b comprend une face intérieure 4ai, 4bi, qui est visible de l’extérieur du bâtiment B lorsque celui-ci est dans la deuxième position de fin de course FdCO, autrement dit dans la position ouverte, et une face extérieure 4ae, 4be, qui est visible de l’extérieur du bâtiment B lorsque celui-ci est dans la première position de fin de course FdCF, autrement dit dans la position fermée. La face extérieure 4ae, 4be est opposée à la face intérieure 4ai, 4bi.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est configuré pour être assemblé, autrement dit est assemblé, respectivement avec la face intérieure 4ai, 4bi de l’un des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Avantageusement, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b comprend au niveau de l’une de ses extrémités un galet 10, en particulier au niveau de son extrémité configurée pour être assemblée respectivement avec la face intérieure 4ai, 4bi de l’un des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, dans la configuration assemblée de l’installation 1. En outre, le galet 10 de chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est configuré pour être inséré, autrement dit est inséré, respectivement à l’intérieur d’un rail 11 de l’un des premier et deuxième vantaux 4a, 4b, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
En variante, non représentée, dans le cas où le volet battant 2 comprend un seul vantail 4a, 4b, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend un seul module électromécanique 6a, 6b et un seul bras 8a, 8b. Dans ce cas, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend un seul moteur électrique 7 appartenant à l’unique module électromécanique 6a, 6b.
L’unité électronique de contrôle 12 du dispositif d’entraînement motorisé 3 est apte à mettre en fonctionnement le moteur électrique 7 de chacun des premier et deuxièmes modules électromécaniques 6a, 6b et, en particulier, permettre l’alimentation en énergie électrique du moteur électrique 7 de chacun des premier et deuxièmes modules électromécaniques 6a, 6b.
Ainsi, l’unité électronique de contrôle 12 commande, notamment, le moteur électrique 7 de chacun des premier et deuxièmes modules électromécaniques 6a, 6b, de sorte à respectivement ouvrir ou fermer le premier vantail 4a ou le deuxième vantail 4b.
Ici et tel qu’illustré à la figure 2, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend une seule unité électronique de contrôle 12. En outre, cette unité électronique de contrôle 12 est configurée pour commander, autrement dit commande, les premier et deuxième modules électromécanique 6a, 6b.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 12 comprend une carte électronique de commande 14, comme illustrée à la figure 3. En outre, cette carte électronique de commande 14 est configurée pour commander, autrement dit commande, les premier et deuxième modules électromécanique 6a, 6b.
Ici et de manière nullement limitative, l’unité électronique de contrôle 12 est configurée pour être assemblée, autrement dit est assemblée, avec le premier module électromécanique de commande 6a, dans une configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 3.
En variante, non représentée, le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend une première unité électronique de contrôle 12 et une deuxième unité électronique de contrôle 12. Chacune des première et deuxième unités électronique de contrôle 12 est configurée pour commander, autrement dit commande, respectivement l’un des premier et deuxième modules électromécanique 6a, 6b. En outre, les première et deuxième unités électronique de contrôle 12 sont configurées pour communiquer, autrement dit communiquent, entre elles, par l’intermédiaire d’une liaison sans fil ou filaire, de sorte à gérer les ordres de commande exécutés par les premier et deuxièmes modules électromécanique 6a, 6b.
Dans ce cas, chacune des première et deuxième unités électronique de contrôle 12 comprend une carte électronique de commande 14. En outre, chaque carte électronique de commande 14 est configurée pour commander, autrement dit commande, respectivement l’un des premier et deuxième modules électromécanique 6a, 6b.
L’installation 1 comprend, en outre, au moins une unité de commande locale 15.
Le dispositif d’entraînement motorisé 3 est configuré pour être commandé, autrement dit est commandé, par l’unité de commande locale 15.
L’étape c) peut comprendre la détermination de l’orientation de l’axe primaire de la pièce en utilisant une loi reliant la rugosité et l’angle de fabrication obtenue par simulation.
Le procédé peut comprendre une étape de validation de la première loi expérimentale, comprenant les étapes :
- réaliser par fabrication additive d’au moins une éprouvette ayant un axe primaire et comprenant une surface extérieure formant un angle de test avec l’axe primaire,
- mesurer la rugosité de la surface extérieure,
- comparer la rugosité mesurée à une rugosité calculée en fonction de l’angle de test et de la première loi expérimentale.
Lorsque la rugosité mesurée est différente de la rugosité calculée, le procédé peut comprendre une étape de recalage de la première loi expérimentale.
Le procédé peut comprendre la détermination d’une seconde loi expérimentale, ladite détermination comprenant les étapes :
- pour chaque éprouvette de référence, mesurer l’abattement mécanique et la rugosité de la surface inférieure et/ou de la surface supérieure,
- obtenir ladite seconde loi expérimentale par interpolation des abattements mécaniques en fonction des rugosités.
L’abattement mécanique peut être une moyenne d’abattements mécaniques. Par exemple, plusieurs éprouvettes de référence, présentant un même matériau, un même premier angle et un même second angle, peuvent servir pour la mesure de la moyenne des abattements mécaniques.
Le procédé peut comprendre préalablement à la mesure de l’abattement mécanique, la fabrication de l’éprouvette de référence par fabrication additive.
Les éprouvettes de référence utilisées pour déterminer la première loi expérimentale peuvent être différentes des éprouvettes de référence utilisées pour déterminer la seconde loi expérimentale. Par exemple, les éprouvettes de référence pour déterminer la seconde loi expérimentale peuvent comprendre une surface extérieure qui peut être soit une surface inférieure ou une surface supérieure et la rugosité est mesurée pour la surface extérieure.
La seconde loi expérimentale peut être déterminée pour différentes températures d’utilisation de la pièce.
L’étape a3) peut comprendre la détermination de la rugosité maximale globale en utilisant la seconde loi expérimentale.
L’étape a3) peut comprendre la détermination de la rugosité maximale globale en utilisant une loi reliant la rugosité et l’angle de fabrication obtenue par simulation.
La seconde loi expérimentale peut être stockée dans la base de données.
Un deuxième aspect de la divulgation se rapporte à un dispositif d’ouverture d’une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, comprenantau moins: - un dispositif de détection agencé pour détecter un obstacle à l’ouverture de la porte, - une unité motorisée agencée pour imposer à la porte la course maximale, - une unité de commande agencée pour mettre en œuvre les étapes du procédé de commande selon le premier aspect de la divulgation.
Avantageusement, l'unité motorisée d'ouverture comprend au moins un moteur électrique, et/ou un vérin électrique. Il s'agit typiquement d'un actuateur électrique dont la course est pilotable, à l'aide d'un codeur par exemple.
Un troisième aspect de la divulgation se rapporte à un véhicule automobile, comprenant au moins un dispositif d’ouverture selon le deuxième aspect de la divulgation.
Un quatrième aspect de la divulgation se rapporte à un procédé de commande d'une ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, lors d’une marche arrière du véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à : - détecter une situation de marche arrière du véhicule, - recevoir, avant, pendant ou après un début e la marche arrière du véhicule, une commande d’ouverture de la porte, - lancer de manière régulière une détection d'un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte, - si aucun obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte n'est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture complète consistant à imposer à la porte une course maximale définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale, et - si un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture incomplète consistant à ouvrir la porte jusqu’à une position d'ouverture intermédiaire agencée entre la position fermée et la position d'ouverture maximale, et au moins une étape de mise à jour de la position détectée de l’obstacle, au cours de la marche arrière.
Un cinquième aspect de l’invention se rapporte à l’utilisation d’un dispositif de détection fixé sur un toit de véhicule, selon au moins: - un mode de détection d’obstacle lors de l’ouverture d’une porte du véhicule, de préférence une porte de coffre, avec au moins le calcul d’une distance entre l’obstacle et le toit du véhicule, selon préférentiellement une direction verticale, - un mode de détection d’obstacle lors d’une marche arrière du véhicule, avec au moins le calcul d’une distance entre l’obstacle et un arrière du véhicule, selon préférentiellement une direction horizontale.
Selon cette mise en œuvre, un même capteur de détection est utilisé selon deux modes et deux moments différentes, avec des seuils et des directions de mesures différents et spécifique. Cela permet avantageusement de réduire par exemple la quantité de capteurs de recul dans un pare chocs, tout en offrant une fonction de détection d’obstacle à l’ouverture du coffre.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels :
représente un véhicule équipé d’une porte de coffre et d’un dispositif de détection selon l’invention;
représente le véhicule de la figure 1 lors d’une étape d’ouverture de la porte du coffre, en présence d’un obstacle.
Description détaillée de mode(s) de réalisation
La figure 1 représente un véhicule 10 équipé notamment d’une porte 12 de coffre ici en position fermée Pf, d’un toit 11, et d’une antenne de toit, autrement appelée antenne requin. La porte 12 est une porte motorisée, typiquement à l'aide de vérins électriques, et l’antenne requin loge un dispositif de détection 21 agencé pour détecter un obstacle qui pourrait venir en interférence avec la porte 12 lors de l’ouverture du coffre.
A cet effet, le dispositif de détection 21 présente une zone de détection qui s’étend dans le plan de la figure 1 depuis une verticale qui passe par le dispositif de détection 21 selon un angle vers l’avant, et selon un angle vers l’arrière. A titre d’exemple, l'angle peut être nul, ou d’au moins 30°, et l'angle peut être d’au moins 30°, préférentiellement 60°, plus préférentiellement 90°, encore plus préférentiellement 120° et même 135° ou plus, afin de détecter des éventuels obstacles situés plus bas que le toit 11.
Le dispositif de détection 21 peut être basé sur une détection ultra sonore, ou optique (rayonnement visible, ou infra rouge, ou laser), ou du type radar.
Suivant le design du véhicule, chaque silhouette de véhicule aura un paramétrage différent qui est géré par téléchargement de calibration, ce qui permet de conserver une référence unique de calculateur.
On remarque que le dispositif de détection est logé dans le même boîtier que l’antenne de toit, ce qui permet de garantir un dispositif discret, sans ajout de boîtier supplémentaire. Cela évite également de modifier la porte 12, qui est ici préférentiellement un hayon. Cependant, l’invention peut s’appliquer à un coffre du type malle.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de commande d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant de véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système embarqué de véhicule comprenant le dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou le système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles :
illustre de façon schématique un utilisateur en approche d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre de façon schématique l’ouverture d’un ouvrant du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre de façon schématique l’utilisateur de la figure 1 s’éloignant du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de commande d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de commande d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
La rame articulée 10 du deuxième mode de réalisation est identique à celle du premier mode de réalisation, à la différence que le premier bogie 72 du véhicule principal 16 présente une structure différente de celle du premier bogie 72 du premier mode de réalisation. Seules les caractéristiques spécifiques du premier bogie 72 du second mode de réalisation sont décrites dans ce qui suit.
Le premier bogie 72 comprend deux premières suspensions secondaires 100 et une unique suspension centrale de secours 102 (la seule suspension de secours du premier bogie 72).
Les premières suspensions secondaires 100 sont des suspensions pneumatiques.
De préférence, les suspensions secondaires 100 sont disposées latéralement de part et d’autre de la suspension centrale de secours 102. De préférence, la suspension centrale de secours 102 est disposée sur le châssis 83 sur l’axe longitudinal central X B , ce qui permet une meilleure répartition du poids du véhicule sur le premier bogie 72.
Dans un mode de réalisation, tel qu’illustré en figures 5 et 6, la suspension centrale de secours 102 comprend deux éléments de secours 106 disposés sur l’axe longitudinal central X B de part et d’autre du pivot central 80.
Dans l’exemple illustré par les figures 5 et 6, chaque élément de secours 106 comprend un organe élastique 107, une platine de fixation 108 et un élément d’appui 109.