INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré en particulier sur la , le verrou 10 comprend un moyen de fixation 22 du levier 20 sur le rotor 12 sécable, cassable, et/ou séparable, débrayable, désengageable, désaccouplable. Plus précisément, le moyen de fixation 22 comprend un premier moyen 30 ménagé sur le rotor 12 et un deuxième moyen 40 ménagé sur le levier 20, illustrés sur les figures 3 et 5. Ainsi, les premier et deuxième moyens 30, 40 coopèrent pour assurer la fixation du levier 20 sur le rotor 12, notamment par clippage. Autrement dit, les moyens 30, 40 assurent la liaison mécanique, par exemple de type encastrement, entre le levier 20 et le rotor 12. De préférence, la casse ou séparation est destinée à avoir lieu, si besoin, au niveau de la coopération entre le premier moyen 30 et le deuxième moyen 40.
Par exemple, comme illustré sur la , le premier moyen 30 comprend une protubérance 31 ménagée en saillie sur le rotor 12. La protubérance 31 s’étend, ou s’étend sensiblement, selon l’axe principal A. Par exemple, la protubérance 31 comprend deux U ou rainures 32 s’étendant radialement ou sensiblement radialement par rapport à l’axe A. Dans ce cas, comme illustré en particulier sur la , le deuxième moyen 40 comprend deux languettes ou clips ou lames 41, 42. Par exemple, les languettes sont symétriques, ou sensiblement symétriques, par rapport à l’axe principal A. Les languettes 41, 42 s’insèrent dans les rails ou rainures 32, de préférence sans jeu, ou avec un jeu minime, de sorte à assurer l’entraînement du levier 20 par la rotation du rotor 12 (entraîné par la rotation d’une clé par exemple) au niveau de la protubérance 31.
Alternativement, davantage de languettes et rainures correspondantes peuvent convenir. D’autres formes mâle/femelle peuvent également convenir pour assurer le moyen de fixation entre le rotor et le levier.
A noter que les languettes 41, 42 s’étendent de préférence depuis des supports 43, 44. Ces supports sont de préférence non parallèles à l’axe principal A. De préférence, les supports 43, 44 sont symétriques ou sensiblement symétriques par rapport à l’axe A. De préférence, comme illustré sur la , les supports sont obliques et se rapprochent de l’axe A en direction des languettes 41, 42.
Comme illustré sur les figures 1 et 4, la porte 2 comprend une paroi externe ou panneau extérieur 6. Cette paroi externe 6 comprend une face interne 7, c’est-à-dire une face orientée vers l’intérieur du véhicule. Pour rappel, la correspond à la porte avant gauche du véhicule 1. La porte 2 comprend l’agencement 3 (non illustré en totalité sur la ). Le verrou 10 est fixé sur, ou au niveau de, ou à travers la paroi externe 6. De préférence, le verrou 10 comprend un épaulement 13 dépassant du côté extérieur de la paroi 6 de la porte 2. Par exemple, le verrou est inséré au sein de la paroi 6 depuis l’extérieur, jusqu’au contact contre cet épaulement 13. Le maintien en position du verrou 10 par rapport à la paroi externe 6 est assurée de préférence par une agrafe ou fourche ou fourchette 15 venant s’insérer dans des rainures sensiblement rectilignes 16 ménagées de part et d’autre du stator 11. L’agrafe 15 a par exemple une forme générale de U non plan. Par conséquent, en l’insérant dans les rainures 16, l’agrafe 15 est sous contrainte eu égard à sa forme non plane. De préférence, l’agrafe est obtenue dans une matière élastique, notamment de l’acier ressort. Ainsi, l’agrafe 15 crée un effort contre la face interne 7 de la paroi 6 une fois qu’elle est mise en place dans la ou les rainures 16 du stator 11. Ainsi, l’agrafe plaque et maintient l’épaulement 13 du verrou contre une face externe de la paroi externe.
A noter que les languettes peuvent s’étendre en direction de la face interne 7 comme illustré sur la , ou dans la direction opposée, c’est-à-dire vers l’habitacle, comme illustré sur la . Le premier moyen 30 du rotor 12 est quoi qu’il en soit adapté pour coopérer avec le deuxième moyen 40 du levier 20, en particulier avec la forme des languettes et leur direction d’extension.
Comme illustré sur la , le levier 20 comprend un moyen de sécurisation 50, 55 du verrou 10. Le moyen de sécurisation comprend un élément anti-basculement 50 du verrou 10. De préférence, le moyen de sécurisation comprend encore un élément anti-extraction 55 du verrou 10 par rapport à la paroi externe 6. Par exemple, l’élément d’anti-basculement 50 et l’élément d’anti-extraction 55 sont communs. Plus précisément, l’élément anti basculement 50 et/ou l’élément anti-extraction 55 s’étendent vers la face interne 7 de la paroi 6 de sorte à venir au contact de la face interne 7 en cas de mouvement de basculement ou hochement du verrou 10 ou de mouvement d’extraction du verrou. Par hochements ou basculements du verrou, on entend des mouvements, notamment des va-et-vient, par exemple de haut en bas et vice versa, et/ou de gauche à droite et vice versa. Par mouvements d’extraction du verrou 10 vers l’extérieur de la paroi externe 6, on entend des mouvements résultant de l’application d’efforts sur le verrou vers l’extérieur du véhicule, par exemple d’efforts appliqués selon l’axe principal A.
Comme illustré sur les figures 7, 9 et 10, l’élément anti basculement 50 du verrou 10 et/ou l’élément anti-extraction 55 du verrou 10 comprend deux pattes 51, 52. Chaque patte s’étend vers la paroi externe 6. Par exemple, les deux pattes 51, 52 sont symétriques, ou sensiblement symétriques, par rapport à l’axe principal A du verrou 10. De préférence, chaque patte 51, 52 comprend respectivement un pied d’appui 53, 54 destiné à venir au contact ou sensiblement au contact de la face interne 7 de la paroi externe 6 en cas mouvements évoqués précédemment. Par exemple chaque pied d’appui 53, 54 s’étend radialement, ou sensiblement radialement, par rapport à l’axe principal A du verrou. Par exemple, comme illustré sur les figures 9 et 10, les pattes 51, 52 sont, ou comprennent, des portions d’un même cône d’axe A ou sensiblement d’axe A s’élargissant en direction de la paroi externe 6. De préférence, comme illustré sur la , un jeu J2 selon la direction de l’axe principal A entre l’élément anti basculement et/ou l’élément anti extraction 50, 55 et la face interne 7 est prévu. Ainsi, tout basculement ou mouvement d’extraction est limité en termes de longueur de course par le jeu J2 comme il sera détaillé par la suite.
Avantageusement, comme illustré sur la , un espace libre entre les extrémités des pattes 51, 52 du côté de la face interne 7 ou, le cas échéant, entre les pieds d’appui 53, 54 correspond à un cylindre de diamètre extérieur D et d’axe confondu ou sensiblement confondu avec l’axe principal A. Autrement dit, malgré la rotation ou pivotement du levier 20 et par conséquent le pivotement des éléments anti basculement et anti extraction, un espace libre de forme cylindrique de diamètre extérieur D demeure.
D’une part cet espace libre cylindrique ou sensiblement cylindrique est destiné à recevoir une partie du volume du levier 20 comme illustré sur la . D’autre part, cet espace libre assure surtout un pivotement du levier 20 et des éléments anti basculement et/ou anti extraction sans interférence, c’est-à-dire sans contact, avec l’agrafe 15 (illustrée sur la ) de maintien du verrou 10 sur la paroi 6. Ainsi, le diamètre extérieur D de cet espace cylindrique libre est tel qu’il n’interfère pas avec l’agrafe 15. Autrement dit, l’agrafe 15 en position de maintien du verrou est inscrite dans un cylindre d’axe A ou sensiblement d’axe A et de diamètre inférieur au diamètre D. Les écarts E entre l’agrafe 15 et l’espace cylindrique de diamètre D illustrent la marge permettant d’éviter toute interférence entre les éléments 50, 55 et l’agrafe 15, en particulier lors du pivotement du levier 20. Ainsi, le rotor et son levier tournent normalement sans interférence lors de l’utilisation de la clé dans le verrou.
De préférence, comme illustré sur les figures 4, 8, 9 et 10, le levier 20 comprend un moyen anti enfoncement 60 du verrou 10. Ainsi, en cas d’enfoncement du verrou 10 au sein du panneau de porte, le moyen anti enfoncement 60 vient au contact d’un élément agencé entre le panneau extérieur 6 de la porte et un panneau intérieur (non illustré). Par exemple, comme illustré sur la , la porte 2 comprend un élément 8. En cas de mouvement d’enfoncement du verrou 10, le moyen anti enfoncement 60 vient buter contre l’élément 8 si bien que le verrou se trouve bloqué et ne peut pas reculer davantage selon la direction transversale. Pour ce faire, l’ouvrant comprend donc au moins un élément 8 agencé en vis-à-vis du levier 20. De préférence, cet élément 8 est une pièce déjà présente au sein du caisson de porte, si possible fixée rigidement au sein du caisson de porte et de préférence fixe au sein du caisson de porte. Autrement dit, l’élément 8 est une pièce ayant une fonction au sein de la porte.
Alternativement, l’élément 8 est ajouté au sein du caisson de la porte 2 de sorte à créer une butée venant coopérer avec le moyen anti enfoncement lors d’une tentative d’enfoncement du verrou. Dans ce cas, l’élément 8 est par exemple obtenue en matière plastique de sorte à être rigide tout en ayant une masse faible, par exemple en comprenant des nervures.
De préférence, le moyen anti enfoncement 60 a une forme cylindrique ou sensiblement cylindrique d’axe confondu ou sensiblement confondu avec l’axe principal A. Le moyen anti enfoncement s’étend vers l’intérieur du véhicule, suivant ou sensiblement suivant l’axe principal A.
Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents WO-A1-2010/092263, FR-A1-2 987 416, FR-A1-3 008 462, FR-A1-3 008 463 et FR-A1-3 041 054.
Le rôle d’un réducteur mécanique est de modifier le rapport de vitesse et de couple entre l’axe d’entrée et l’axe de sortie d’un système mécanique.
Les nouvelles générations de turbomachines à flux multiples, notamment celles ayant un haut taux de dilution, comportent un réducteur mécanique pour entraîner l’arbre d’une hélice (aussi appelé « fan »), par exemple de soufflante. De manière usuelle, le réducteur a pour but de transformer la vitesse de rotation dite rapide de l’arbre d’une turbine de puissance en une vitesse de rotation plus lente pour l’arbre entraînant la soufflante.
Un tel réducteur comprend un pignon central, appelé solaire, une couronne et des pignons appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne. Les satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Le solaire, la couronne et le porte-satellites sont des planétaires car leurs axes de révolution coïncident avec l’axe longitudinal X de la turbomachine. Les satellites ont des axes de révolution différents équirépartis sur le même diamètre de fonctionnement autour de l’axe des planétaires. Ces axes sont parallèles à l’axe longitudinal X.
Il existe plusieurs architectures de réducteur. Dans l’état de l’art des turbomachines à flux multiple, les réducteurs sont de type planétaire ou épicycloïdal. Il existe dans d’autres applications similaires, des architectures dites différentielles ou « compound ».
- Sur un réducteur planétaire, le porte-satellites est fixe et la couronne constitue l'arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le sens inverse du solaire.
- Sur un réducteur épicycloïdal, la couronne est fixe et le porte-satellites constitue l'arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le même sens que le solaire.
- Sur un réducteur différentiel, aucun élément n’est fixé en rotation. La couronne tourne dans le sens contraire du solaire et du porte-satellites.
Les réducteurs peuvent être composés de un ou plusieurs étages d’engrènement. Cet engrènement est assuré de différentes façons comme par contact, par friction ou encore par champs magnétique. Il existe plusieurs types d’engrènement par contact comme avec des dentures droites, hélicoïdales ou en chevron.
L’augmentation des rapports de réduction des architectures des moteurs cibles pousse à utiliser des réducteurs dits « double étage ». En effet, au-delà d’un rapport de l’ordre de 6 ou 7, la technologie dite « simple étage » perd son intérêt car n’est plus assez compacte. Il faut alors utiliser des réducteurs dits « double étage ».
Dans une technologie simple étage, c’est la même denture d’un satellite qui coopère avec le solaire et la couronne. Dans une technologie double étage, la denture du satellite qui coopère avec le solaire est différente de la denture du satellite qui coopère avec la couronne. En général, les dentures d’un satellite qui coopèrent respectivement avec le solaire et la couronne ont des diamètres moyens différents.
La principale problématique des réducteurs double étage (chaque étage ou denture comportant une seule série de dents) réside dans le fait qu’ils sont asymétriques par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe X. Ainsi, la puissance rentrant à l’aval par l’intérieur et ressortant à l’amont par l’extérieur génère des moments non négligeables au niveau des satellites (les expressions « amont » et « aval » faisant référence à l’écoulement général des gaz dans la turbomachine).
Une solution à ce problème consiste à prévoir un arrangement symétrique des deux dentures par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe X (chaque étage ou denture comportant une double série de dents). Ces deux dentures sont à chevrons c’est-à-dire qu’elles comportent chacune une série de dents amont séparée axialement d’une série de dents aval. Les dents amont sont sensiblement parallèles entre elles et inclinées par rapport à l’axe X. Les dents aval sont également sensiblement parallèles entre elles et inclinées par rapport à l’axe X et par rapport aux dents amont de façon à ce que les dents amont et aval forment des chevrons tout autour du satellite. Dans une denture à chevrons, l’angle d’hélice des deux séries de dents a la même valeur (et une inclinaison opposée), de façon à ce que ces séries de dents génèrent des forces axiales opposées de même valeur.
Les satellites du réducteur doivent être supportés et guidés en rotation vis à vis du porte-satellites. Les solutions classiques pour ce faire sont d’utiliser des paliers. Plusieurs technologies sont envisageables telles que les paliers lisses, les paliers à roulement, etc. L’intégration de paliers à roulement n’est pas simple car les paliers doivent être disposés de manière symétrique autour de chaque satellite et de part et d’autre du plan précité, ce qui a tendance à augmenter l’encombrement du réducteur.
Cependant, l’environnement moteur dans lequel le réducteur doit s’intégrer est contraint. Ainsi, l’encombrement du réducteur, notamment axial, peut entrainer un allongement du moteur et donc une augmentation de la trainée et de la masse du moteur, ce qui diminue les performances de ce dernier. De même, la masse du réducteur influe négativement sur les performances du système.
Il existe donc un besoin de trouver une configuration dans laquelle les paliers assurent efficacement leur rôle sans impacter l’encombrement axial de la pièce sur laquelle ils sont montés. Pour atteindre cet objectif, et comme cela est illustré à la , le palier A peut être logé dans un espace annulaire B relativement limité. Le palier A comporte une bague externe C et une bague interne D entre lesquelles sont montés des éléments roulants E qui sont ici des rouleaux. La bague interne D est montée sur une surface cylindrique externe F et prend appui axialement sur un épaulement cylindrique G.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le système d’infodivertissement embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système d’infodivertissement embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’infodivertissement embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’infodivertissement, dit système IVI, embarqué dans un véhicule comprend la réception, par exemple par un processeur du dispositif en charge de contrôler le système IVI, d’une première information représentative d’un premier appui tactile sur une première zone d’un écran tactile associé au système IVI. L’écran tactile correspond par exemple à l’écran d’un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette) ou à un écran intégré à la planche de bord du véhicule. Cette première zone correspond par exemple à un bouton virtuel tactile affiché sur l’écran. En réponse à la réception de la première information, une première fonction déterminée du système IVI est mise en œuvre, par exemple une fonction de rendu d’un contenu multimédia ou une fonction de navigation routière. La réception d’une deuxième information représentative d’un deuxième appui tactile sur la première zone de l’écran déclenche la modification d’un ou plusieurs paramètres associés à la première fonction activée lors du premier appui tactile. Un tel paramètre dépend de la fonction du système mise en œuvre et correspond par exemple à un changement de source du contenu multimédia rendu si la fonction correspond à une fonction de rendu d’un contenu multimédia ou à un changement d’application mobile de navigation si la fonction correspond à une fonction de navigation routière.
Un tel procédé permet de simplifier le contrôle du système IVI en proposant de d’exécuter plusieurs actions à partir d’une même zone de l’écran associée à une fonction déterminée du système IVI, un premier appui tactile sur cette zone déclenchant la fonction associée et un deuxième appui permettant de contrôler la fonction activée.
Ainsi, le nombre de boutons virtuels (ou graphiques) ou de zones de contrôles définis sur un écran tactile associé au système IVI est réduit, ce qui simplifie les commandes et améliore l’expérience utilisateur.
La illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant et la planche de bord du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto.
Selon l’exemple de la , un écran d’affichage 100 est intégré dans le tableau de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 100 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 100 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 100 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 100 pouvant être arrangée en toute position, par exemple sur la façade centrale ou peut couvrir la planche de bord sur toute sa longueur.
Selon un autre exemple, l’écran d’affichage 100 correspond à un écran transparent, adapté pour afficher des images ou des contenus graphiques tout en offrant la possibilité de voir au travers. Un tel écran est par exemple arrangé sur le tableau de bord devant le pare-brise, en position tête haute. Un tel écran transparent correspond par exemple à un panneau LCD et de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »).
Selon une variante de réalisation, l’écran d’affichage 100 est un écran tactile permettant à un utilisateur d’interagir avec les contenus graphiques affichés sur cet écran 100 de manière tactile, par exemple en cliquant via un appui tactile sur des icônes pour ouvrir de nouvelles pages de l’interface graphique affichée, de naviguer dans des menus en balayant l’écran de haut en bas, d’agrandir ou réduire une fenêtre en écartant ou en rapprochant deux doigts, etc.
Selon un exemple de réalisation particulier, un dispositif de communication mobile 101 est connecté au dispositif d’affichage 100 via une connexion ou une liaison sans fil. Le dispositif de communication mobile est connecté par exemple directement au dispositif d’affichage 100 ou par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Le dispositif de communication mobile 101 comprend avantageusement un écran d’affichage, avantageusement tactile, configuré pour afficher des contenus graphiques générés par une ou plusieurs interfaces homme-machine, notamment une interface graphique. L’interface graphique affichée sur l’écran du dispositif 101 correspond par exemple à une interface graphique d’un système d’exploitation installé sur le dispositif 101 (par exemple Android® ou iOS de la société Apple®) ou à une interface graphique d’une application mobile installée ou exécutée sur le dispositif 101.
Le dispositif de communication mobile correspond par exemple à un téléphone intelligent, une tablette, un objet connecté configuré pour émettre et recevoir des données via une connexion sans fil.
La connexion sans fil s’appuie par exemple sur la technologie Bluetooth® ou Wifi®, par exemple Wifi Direct (selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac).
Selon une variante, la connexion est filaire, par exemple de type câble USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français).
est une vue en perspective d’un ensemble selon l’invention composé d’une électronique de puissance et d’un moteur triphasé.
est une vue de face d’une électronique de puissance selon l’invention.
est une vue en perspective de la .
est une vue en perspective d’un moteur triphasé selon l‘invention.
est une vue agrandie de la connexion entre l’électronique de puissance et le moteur triphasé.
est une vue en perspective de la connexion entre l’électronique de puissance et le moteur triphasé établie par une carte électronique.
est une vue en perspective de la connexion entre l’électronique de puissance et le moteur triphasé établie par une carte électronique protégée par une boîte de protection.
La présente un ensemble 1 composé d’un moteur triphasé 3 couplé à une électronique de puissance 2. Le moteur 3 et l’électronique de puissance 2 sont des cylindres à section circulaire présentant le même diamètre. Ainsi l’électronique de puissance 2 et le moteur 3 sont couplés par l’intermédiaire d’une pluralité de liaisons boulonnées 5 situées à l’interface et sur la périphérie du moteur 3 et de l’électronique de puissance 2. Les liaisons boulonnées 5 sont présentes sur toute la périphérie de l’interface entre le moteur 3 et l’électronique de puissance 2. Dans un autre mode de réalisation, le moteur 3 et l’électronique de puissance 2 peuvent être clipsés.
En référence aux figures 2 et 3, l’électronique de puissance 2 comporte six sorties triphasées 21 situées en périphérie externe de l’électronique de puissance 2. Les six sorties triphasées 21 sont équitablement réparties autour de la périphérie de l’électronique de puissance 2 de manière que les sorties triphasée 21 sont orientées l’une par rapport à l’autre d’un angle de 60° par rapport à un axe E de l’électronique de puissance 2. Les sorties triphasées 21 sont fixées à l’électronique de puissance 2 en périphérie de celle-ci. Les sorties triphasées 21 peuvent être fixées par exemple à l’aide de vis. L’électronique de puissance 2 permet la distribution d’une puissance élevée, par exemple une puissance comprise entre 400kW et 1MW.