INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, l’assemblage peut comprendre un dispositif pour déterminer la présence éventuelle de particules dans le fluide, notamment à des fins de maintenance.
Un dispositif connu comporte un bouchon magnétique. Un autre dispositif connu comporte un senseur pour compter les particules circulant dans le fluide.
Le document CA 2 853 064 décrit un dispositif à puce pour détecter et capter des copeaux métalliques dans de l’huile d’un turbomoteur. Le dispositif comporte un aimant en forme de fer à cheval. Cet aimant comporte une partie en forme de C qui est maintenue dans un boîtier et prolongée par deux branches débouchant sur des pointes situées en dehors du boîtier.
Le document US 5 264 832 décrit un dispositif à détecteurs multiples capable de détecter des particules dans plusieurs trajets d’écoulement de fluide. Le dispositif comporte deux conducteurs électriques parallèles enveloppant une pluralité d'aimants discrets qui sont alignés le long de l'axe longitudinal du dispositif. Les pôles nord des aimants sont adjacents à l'un des conducteurs et les pôles sud sont adjacents à l'autre conducteur. Des isolateurs électriques sont montés autour des conducteurs et positionnés longitudinalement entre chacun des aimants. Dans un autre mode de réalisation, les aimants sont remplacés par un seul aimant continu qui couvre la longueur longitudinale des conducteurs.
Le document US 10 197 488 décrit un procédé pour déterminer les dimensions de particules.
Au total, l’invention permet de commander de façon simple et intuitive un vitrage opacifiant.
Le caractère simple et intuitif provient tout d’abord de l’utilisation possible d’un bouton impulsionnel directionnel, permettant à un usager de mettre en lien visuellement la direction de l’appui sur le bouton et la direction de modification de l’opacité.
En outre, le premier mode d’exécution du procédé, défini par la première table de transitions, simule le déplacement d’un occultant constitué de plusieurs segments, notamment 7 segments.
La illustre très schématiquement la perception par un usager de l’animation mise en œuvre dans le premier mode d’exécution du procédé de commande. Un dessin d’œil a été placé sous chacun des quatre états stables du vitrage représentés ES1, ES2, ES3, ES4 pour représenter le point du vue d’un usager sur le vitrage lors de la mise en œuvre de ces états stables.
Les segments rectangulaires pleins correspondent aux zones de vitrage opacifiées. Par exemple, l’état stable ES1 comprend 7 segments rectangulaires pleins qui représentent les 7 zones de vitrage opacifiées.
Les segments rectangulaires creux sont fictifs ; ils matérialisent la représentation mentale d’une partie cachée fictive d’un occultant. Cette perception d’une partie cachée de l’occultant est créée par l’animation qui simule un déplacement physique de l’occultant.
Par exemple, la transition ET14 permet de passer d’un vitrage totalement opacifié à un vitrage opacifié uniquement sur la partition 21, située à l’avant du véhicule. La mise en œuvre de la transition ET14 s’effectue par une diminution successive de l’opacité des zones de la partition 22 selon la direction de commande 282, créant ainsi l’illusion qu’un occultant se déplace vers l’avant du véhicule et qu’une partie de l’occultant disparait progressivement dans le toit du véhicule, jusqu’à ce que l’état stable ES4 soit atteint.
A partir de l’état stable ES4, si l’utilisateur poursuit la modification d’opacité pour obtenir un vitrage d’opacité minimale, il met en œuvre la transition ET42. Cette transition crée une diminution successive de l’opacité des zones de la partition 21, créant l’illusion que l’occultant poursuit son déplacement physique en direction de l’avant du véhicule jusqu’à disparaitre totalement en atteignant l’état stable ES2.
La représentation de l’état stable ES2 comprend donc 7 segments rectangulaires creux qui matérialisent la disparition d’un occultant fictif.
Cette représentation mentale de l’état stable ES2 permet, par exemple, à un usager de percevoir intuitivement deux manœuvres possibles pour opacifier le vitrage à partir de l’état stable ES2 : - en commandant un modification d’opacité selon la deuxième direction 282, dirigée vers l’avant du véhicule, les zones opacifiées apparaitront à l’arrière du véhicule selon la transition ET23, comme si l’occultant physique réapparaissait à l’arrière du vitrage et se déployait en direction de l’avant du véhicule, - en commandant une modification d’opacité selon la première direction 281, dirigée vers l’arrière du véhicule, les zones opacifiées apparaitront à l’avant du véhicule selon la transition ET24, comme si l’occultant physique réapparaissait à l’avant du vitrage et se déployait en direction de l’arrière du véhicule.
Ainsi, le premier mode d’exécution du procédé de commande crée une sensation de déroulé physique d’un occultant, qui permet à un usager de comprendre intuitivement le fonctionnement de l’invention et de commander simplement le vitrage comme s’il commandait un occultant physique. Le premier mode d’exécution du procédé permet ainsi de créer un caractère intuitif au fonctionnement selon l’invention tout en bénéficiant d’avantages par rapport à l’usage d’un occultant physique.
Un premier avantage découle du déplacement multidirectionnel du changement d’opacité, grâce auquel les passagers avant et arrière peuvent choisir un niveau d’opacification indépendamment les uns des autres. Cet avantage est notamment matérialisé par la possibilité d’atteindre l’état stable ES4 dans lequel la partition 21 située à l’avant du vitrage est opacifiée alors que la partition 22 située à l’arrière du vitrage est clarifiée.
Un deuxième avantage porte sur le pilotage automatique du vitrage en fonction d’une température et/ou d’une luminosité souhaitées dans l’habitacle, et potentiellement combinés à d’autres fonctionnalités du véhicule, telles que le dispositif de climatisation par exemple.
D’autres avantages peuvent être apportés par la possibilité pour un usager de configurer selon ses besoins les partitions du vitrage et les transitions entre des états stables définis à partir de ces partitions.
Avantageusement, le pilotage automatique du vitrage pourrait également être configuré pour utiliser différents ensembles de partitions 20 et de niveaux d’opacité selon les conditions météorologiques. Par exemple, le pilotage automatique du vitrage pourrait utiliser - un premier ensemble de partitions dans une première configuration d’ensoleillement, ce premier ensemble de partitions et de niveaux d’opacité permettant notamment de différencier l’opacité des parties avant et arrière de l’habitacle pour adapter l’opacité du vitrage selon la direction des rayons solaires, et - un deuxième ensemble de partitions et de niveaux d’opacité dans une deuxième configuration d’ensoleillement, ce deuxième ensemble de partitions et de niveaux d’opacité permettant par exemple d’optimiser le maintien d’une température cible dans l’habitacle.
Vitrage automobile avec capteur d’état de l’environnement du véhicule La présente invention concerne un vitrage de véhicule, notamment un vitrage destiné à être utilisé comme vitrage de toit de véhicule, comprenant au moins un capteur destiné à acquérir des informations relatives à l’état de l’environnement du véhicule.
Catalyseur Teneur en Ni° (%) A HYD1 (%) A HYD2 (%) A (conforme) 10 105 110 B (conforme) 10 170 200 C (conforme) 5 130 160 D (conforme) 10 185 220 E (non conforme) 10 100 100 F (non conforme) 10 50 50 G (non conforme) 10 70 80 H (non conforme) 10 95 98
Ces exemples montrent bien les performances améliorées des catalyseurs A, B, C et D selon l’invention, par rapport aux catalyseurs E, F, G et H non conformes. Ceci s'explique par la répartition du nickel en croûte sur les catalyseurs A, B, C et D qui leur confèrent une activité nettement améliorée notamment dans les réactions rapides d'hydrogénation. Le catalyseur A malgré le fait que les particules soient plus importantes en taille (8 nm) du fait de la non-utilisation d’acide malonique reste assez performant car le nickel est bien réparti en croûte et donc très accessible. Le catalyseur E est en retrait d’activité du fait de l’imprégnation classique mis en œuvre sans pré-imprégnation d’heptanol. Le catalyseur F a subi une post-imprégnation d’heptanol ce qui ne permet pas une répartition en croûte du nickel. Le catalyseur G est préparé avec une étape de pré-imprégnation au toluène. Ainsi, bien que le toluène soit peu miscible avec l’eau, comme dans le cas de l’heptanol, l’absence de groupements -OH dans la molécule ne lui permet pas une interaction forte avec les -OH du support d’alumine, qui peut expliquer la migration du toluène par l’eau contenue dans la solution de nitrate de nickel lors de l’étape d’imprégnation du nickel. Dans le cas du propanol, les groupements -OH semblent lui permettre bien à la fois d’aller à cœur du support et d’être en interaction avec le support. En revanche, l’eau et le n-propanol étant très miscibles contrairement au couple heptanol/eau, la diffusion à cœur de la solution aqueuse de nitrate de nickel semble avoir lieu compte tenu à la fois des caractéristiques physico-chimiques du catalyseur final obtenu et des résultats de tests catalytiques. Ainsi, pour les catalyseurs F, G et H, le nickel est réparti de façon homogène dans tout le grain de catalyseur. Les catalyseurs F et G ont dès lors une activité bien en retrait du catalyseur A en A HYD1 et en A HYD2 . Le catalyseur G est encore plus en retrait du fait de la présence de toluène qui perturbe l’imprégnation de la solution de nitrate de nickel.
Procédé et installation CLC avec récupération d’oxygène gazeux produit par un porteur d’oxygène La présente invention concerne le domaine de la combustion de charges hydrocarbonées par oxydo-réduction en boucle chimique (« CLC » pour Chemical Looping Combustion selon la terminologie anglo-saxonne) opérant en lit fluidisé, et plus particulièrement un procédé et une installation CLC exploitant l’oxygène gazeux produit par un porteur d’oxygène par effet CLOU.
La lutte contre l’émission de gaz à effet de serre implique, parmi le panel de solutions techniques proposées, le captage des gaz issus de la combustion de charges carbonées comme le CO 2 . La combustion en boucle chimique est non seulement l’une des technologies présentant une pénalité énergétique de captage parmi les plus basses, mais elle est aussi une technologie de captage de CO 2 particulièrement adaptée à la combustion de charges solides difficiles à traiter par les procédés de combustion traditionnels comme la combustion de charges solides pulvérisées.
Le capot de support inférieure 116 comprend en outre une saillie axiale 126c annulaire pourvue d’une surface concave annulaire en concordance de forme et formant support de la bague inférieure 124 du palier à roulement 118.
Le joint d’étanchéité 132 est similaire au joint d’étanchéité 32 du dispositif 10 du précédent mode de réalisation. Le joint d’étanchéité 132 comprend un talon annulaire 140 et une lèvre d’étanchéité 142 de conception similaire au talon annulaire 40 et à la lèvre d’étanchéité 42.
Le talon annulaire 140 est avantageusement de forme parallélépipédique et logé dans l’angle de jonction entre la jupe externe 114c et la portion radiale 114a du capot d’appui supérieur 114. Une surface inférieure de la portion radiale d’appui 114a forme un rebord supérieur pour assurer une retenue axiale supérieure du talon 140 dans le capot d’appui supérieur 114.
La liaison mécanique entre le talon annulaire 140 du joint d’étanchéité 132 et la jupe externe axiale annulaire 114c du capot d’appui supérieur 114 consiste entre une interférence diamétrale entre le diamètre extérieur dudit talon 140 et le diamètre intérieur d’une surface axiale intérieure 114f de ladite jupe externe 114c, ladite surface axiale intérieure 114f étant délimitée axialement vers le haut par la portion radiale 126a, et se retrouve à bord perdu vers le bas.
La lèvre d’étanchéité 142 du joint d’étanchéité 132 s’étend en saillie depuis une face intérieure du talon annulaire 140 parallélépipédique. La lèvre 142 s’étend en direction de la portion de support radiale 126a du corps 126 du capot d’appui inférieur 116, de manière à ce qu’une extrémité libre de ladite lèvre 142 vienne en contact glissant contre une surface axiale extérieure 126d de la saillie annulaire 126c de ladite portion de support radiale 116a. La lèvre d’étanchéité 142 s’étend depuis le talon 140 de manière oblique vers l’intérieur et vers le bas.
Le joint d’étanchéité 132 comprend en outre un creux annulaire 144 à la jonction entre le talon 140 et la lèvre 142.
Etat de la technique antérieure Un dispositif de butée de suspension comprend généralement un palier formant butée axiale et des capots supérieur et inférieur formant un logement pour les bagues du palier et permettant d’assurer l’interface entre lesdites bagues et les éléments avoisinants.
Le dispositif de butée de suspension a pour fonction principale l’amortissement des chocs et vibrations provenant d’une roue et d’une jambe de force à laquelle ladite roue est reliée, et transmis au châssis du véhicule automobile. La fonction d’amortissement peut être améliorée par l’utilisation d’un élément amortisseur réalisée en matière élastiquement déformable et montée entre le capot de support inférieur et le ressort de suspension.
Un tel dispositif de butée de suspension est requis pour être utilisé dans des environnements agressifs. Le véhicule automobile peut, par exemple, rouler sur des routes inondées, poussiéreuses, ou boueuses, ou encore être nettoyé avec un jet d’eau sous haute pression. Dans ces conditions, l’entrée d’eau, de poussières et particules, ou d’autres polluants dans la butée, en particulier dans le palier, avec d’importantes conséquences pour ses performances et sa durée de vie.
Dans ce contexte, il est connu notamment du document US 2008/0031562 A1 de pourvoir un déflecteur annulaire s’étendant radialement de l’élément amortisseur. Ce déflecteur est conçu pour former une barrière pour les polluants et ainsi limiter l’entrée d’eau et d’autres polluants à l’intérieur de l’espace formé entre les capots supérieur et inférieur, et vers le palier en particulier.
La présente invention vise à améliorer la fonction d’étanchéité d’un dispositif de butée de suspension, avec une efficacité et un montage optimisés.
La connexion des parties d’extrémité 161, 163 et 181, 183 sur les parties fixe et amovible 12, 14 respectivement pourra se faire par clippage, vissage, soudure ou bouterollage.
Ainsi, dans la configuration représentée sur les figures 1A et 1B, cette connexion est amovible et s’opère par clippage. A cet effet, chacune des première et deuxième parties d’extrémité 161, 163 et 181, 183 comporte une rainure centrale 17 dans laquelle vient se loger un organe d’accouplement 19 correspondant de la partie fixe ou mobile. Ces organes d’accouplement 19 forment une saillie respectivement le long des bords latéraux 124, 125 et 144, 145 des parties fixe et mobile 12, 14. Chacun des organes d’accouplement 19 possède une section transversale en forme de T. Le segment de l’organe d’accouplement 19 formant la barre verticale du T est orienté selon l’axe Y et vient se loger à l’intérieur de la rainure 17, tandis que le segment de l’organe d’accouplement 19 formant la barre horizontale du T est orienté selon l’axe Z et vient enserrer les parties d’extrémité correspondantes des lamelles 16, 18 contre le boîtier 120 de la partie fixe 12 ou contre le cadre support 140 de la partie mobile 14.
Dans la configuration représentée sur les figures 2A et 2B, cette connexion est fixe et s’opère par bouterollage. A cet effet, chacune des première et deuxième parties d’extrémité 161, 163 et 181, 183 comporte une ouverture centrale 17’ dans laquelle vient se loger une nervure d’accouplement 19’ correspondante de la partie fixe ou mobile. Ces nervures d’accouplement 19’ forment une saillie respectivement le long des bords latéraux 124, 125 et 144, 145 des parties fixe et mobile 12, 14. Un écrasement à chaud (non représenté sur les figures 2A, 2B) de chaque nervure d’accouplement 19’ selon l’axe X vient les plaquer contre les parties d’extrémité des lamelles 16, 18, réalisant ainsi l’assemblage par bouterollage des lamelles 16, 18 sur les parties fixe et mobile 12, 14 respectivement. D’autres nervures d’accouplement additionnelles 19’’ sont avantageusement prévues le long des bords latéraux 124, 125 et 144, 145 des parties fixe et mobile 12, 14. Ces nervures additionnelles 19’’ sont disposées de part et d’autre de chacune des parties d’extrémité 161, 163 et 181, 183 des lamelles 16, 18 selon la direction Y. Un écrasement à chaud (non représenté sur les figures 2A, 2B) de chaque nervure additionnelle 19’’ selon l’axe X vient les plaquer contre les parties d’extrémité des lamelles 16, 18, renforçant ainsi l’assemblage par bouterollage des lamelles 16, 18 sur les parties fixe et mobile 12, 14 respectivement.
En référence aux figures 3, 4 et 6, il est représenté un module actionneur 20 à retour haptique destiné à être intégré dans un habitacle d’un véhicule et intégrant un actionneur oscillant selon le mode de réalisation des figures 1A et 1B.
Ce module actionneur 20 pourra par exemple être intégré dans une console centrale séparant les deux sièges avant du véhicule automobile. Ce module actionneur 20 est notamment constitué d’un châssis 22 comprenant un logement 221 dans lequel est logé un actionneur oscillant 10 conforme à l’invention, et d’un couvercle 24 connecté de manière déplaçable au châssis 22, le couvercle 24 venant recouvrir au moins partiellement l’actionneur oscillant 10. Dans la variante de réalisation représentée sur les figures 3 et 4, le couvercle 24 est fixée sur le châssis 22 au moyen de plusieurs agrafes de fixation 26 solidaires du châssis 22. Comme représenté sur la , et comme expliqué dans les paragraphes suivants, ces agrafes de fixation 26 sont configurées pour interagir avec des pattes de fixation 27 solidaires du couvercle 24 de manière à maintenir le couvercle 24 fixe par rapport au châssis 22 dans la direction Z perpendiculaire à un plan PB défini par l’actionneur 10, tout en permettant une translation dudit couvercle 24 dans une direction Dx parallèle au plan PB. Cette translation s’opèrera sous l’action de l’actionneur 10 disposé entre le châssis 22 et le couvercle 24. A cet effet, la partie fixe 12 de l’actionneur 10 sera fixée, par tout moyen envisageable, sur le châssis 22 et la partie mobile 14 de l’actionneur 10 sera fixée, par tout moyen envisageable, sur le couvercle 24. Ainsi, les mouvements translatifs relatifs entre la partie mobile 14 et la partie fixe 12 de l’actionneur oscillant 10 génèreront des mouvements translatifs relatifs entre le couvercle 24 et le châssis 22 selon la direction de déplacement Dx.
La surface supérieure du couvercle 24 est munie d’un bouton de commande 28 de forme circulaire. Lorsque l‘utilisateur appuie sur ledit bouton de commande 28, il actionne un capteur (non visible sur les figures 3 et 4) disposé à l’aplomb du bouton de commande 28. Cet actionnement provoque l’envoi d’un signal à une unité de commande (non représentée) qui, en fonction du signal reçu, commande l’actionneur 10 de manière à provoquer un déplacement relatif plus ou moins important de la partie mobile 14 de cet actionneur 10, qui est reliée fixement au couvercle 24, par rapport à la partie fixe 12 de l’actionneur 10, qui est reliée fixement au châssis 22. Il en résulte un déplacement relatif du couvercle 24 par rapport au châssis 22 sous l’action de l’actionneur 10, ce qui génère un effet haptique dans le couvercle 24, indiquant la prise en compte de l’activation de la commande de l’utilisateur.
En référence à la , il est représenté en détail une des pattes de fixation 27 et son agrafe de fixation 26 associée permettant la fixation coulissante du couvercle 24 sur le châssis 22. Cette patte de fixation 27 pourra être venue de matière avec le couvercle 24 ou fixée sur ce dernier par tout moyen de fixation envisageable. La patte de fixation 27 est configurée pour venir s’emboîter à l’intérieur de l’agrafe de fixation 26 de manière à assurer une fixation coulissante du couvercle 24 sur le châssis 22, le couvercle 24 pouvant uniquement coulisser le long de la direction Dx une fois fixé sur le châssis 22. A cet effet, la patte de fixation 27 est constituée d’une section droite 271 munie d’une excroissance 272 à son extrémité libre et l’agrafe de fixation 26 est munie de deux languettes 261 élastiquement déformables dans le plan XY et selon une direction perpendiculaire à la direction de déplacement Dx. Dans l’état non monté représenté sur la , les languettes 261 forment une ouverture de passage dont la largeur selon l’axe Y est suffisante pour permettre l’insertion de la section droite 271 de la patte de fixation 27, mais insuffisante pour permettre le passage de l’excroissance 272.
Lors de l’opération de montage, le couvercle 24 est d’abord disposé de manière à aligner la section droite de chaque patte de fixation 27 avec une ouverture de passage de l’une des agrafes de fixation 26 et le couvercle 24 est ensuite déplacé en direction du châssis 22 parallèlement à l’axe Z jusqu’à ce que l’excroissance 272 vienne buter contre les languettes 261. En appuyant suffisamment sur le couvercle 24, il est possible de déformer l’agrafe de fixation 26 de manière à élargir l’ouverture de passage, permettant ainsi le passage de l’excroissance 272 à travers l’ouverture de passage. L’excroissance 272 vient ensuite se positionner sous les languettes 261, lesquelles reprennent leur état non déformé représenté sur la . Un déplacement inverse de la patte de fixation 27 selon l’axe Z est alors empêché, notamment par la présence de rebords 262 à l’extrémité des languettes 261, lesdits rebords 262 formant des zones de butées pour l’excroissance 272. L’association des agrafes de fixation 26 et des pattes de fixation 27 permet donc une fixation par clippage du couvercle 24 sur le châssis 22. Ces moyens de fixation complémentaires empêchent, comme décrit précédemment, le déplacement du couvercle 24 par rapport au châssis 22 dans une direction parallèle à l’axe Z. Par ailleurs, du fait de la possibilité pour la section droite 271 de chaque patte de fixation 27 de coulisser le long de la direction Dx à travers l’ouverture de passage définie par les languettes 261, tout en étant maintenue en position par l’appui élastique exercé par les languettes 261, ces moyens de fixation complémentaires permettent de guider le couvercle 24 lors de son déplacement vis-à-vis du châssis 22 selon la direction Dx sous l’action de l’actionneur 10.
Bien entendu, d’autres moyens de support et de guidage pourront être envisagés par l’homme du métier en lieu et place des agrafes de fixation 26 et des pattes de fixation 27 décrites précédemment de manière à assurer une fixation coulissante du couvercle 24 par rapport au châssis 22.
Il va de soi que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et donnés uniquement à titre d’exemples mais qu’elle comprend tous les équivalents techniques et les variantes des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons.
Procédé de contrôle du dépôt de l’imprégnation catalytique dans un filtre à particules La présente invention concerne un procédé de contrôle du dépôt de l’imprégnation catalytique dans un filtre à particules.