INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une représentation schématique d’un vitrage 1000 comprenant une zone délimitée 10 étant destinée à être placée sur le trajet optique d’un dispositif optique tel qu’une caméra.
Le vitrage 1000 intègre un dispositif de stockage de données 2000 sous la forme d’une matrice de données ou d’un code-barre qui renvoie à une base de données contenant la cartographie des déplacements apparents simulés. Le dispositif de stockage de données est sur ledit vitrage imprimé en périphérie dans une épargne de la bande d’émail 12 sur le vitrage (en face intérieure 11 par exemple).
La est une représentation schématique en vue de côté d’un vitrage selon la comprenant la zone délimitée placée sur le trajet optique d’un dispositif optique ADAS tel qu’une caméra 2’’.
La zone délimitée est une zone délimitée par des bords, en particulier des bords opaques, notamment des bords formés par des éléments de décoration permettant de cacher à la vue des éléments de dispositifs, tels que des dispositifs de systèmes intelligents embarqués, disposés derrière le vitrage.
La zone délimitée peut avoir des formes diverses et/ou comprendre des éléments fonctionnels supplémentaires selon les utilisations.
-zone délimitée trapézoïdale avec un bord inférieur ouvert.
-zone délimitée en deux partie, l’une sous la forme rectangulaire à bords arrondis avec et l’autre, plus petite, sous la forme d’un cercle.
La partie sous la forme de cercle peut par exemple servir à l’installation d’un dispositif complémentaire tel qu’un capteur de pluie ou de luminosité extérieure. En variante, la partie rectangulaire à bords arrondis comprend en outre une bande d’estompage sur sa périphérie extérieure.
La zone délimitée peut comprendre un élément chauffant sur sa surface, permettant d’éliminer toute buée ou givre susceptible de se former sur ladite surface et gêner l’acquisition d’un dispositif optique placé en regard.
De manière générale, dans le cadre de l’invention, mais sans aucun caractère limitatif, la zone délimitée du vitrage est une zone délimitée par au moins deux bords, de préférence trois bords.
Ici, la première portion 12.1 décrite est configurée pour projeter au moins la majorité du faisceau lumineux réfléchi en un faisceau lumineux projeté réalisant une fonction lumineuse d’éclairage.
La illustre le dispositif lumineux 2 lorsque le dispositif optique est dans la deuxième position où la deuxième fonction optique de diffusion du faisceau lumineux est active.
En comparaison avec la , on peut observer que la pièce optique a subi une rotation autour de son axe de rotation 14 de l’ordre de 90°, en l’occurrence dans le sens anti-horloger, de manière à rendre la première portion 12.1 inactive et la deuxième portion 12.2 active. En l’occurrence, la face d’entrée 12.2.1 de la deuxième portion 12.2 est en intersection avec l’axe optique 18 et est située en vis-à-vis de la surface réfléchissante 8 et de la source lumineuse 6, de manière à récolter le faisceau lumineux produit par ces derniers, encore appelé faisceau lumineux réfléchi. Au moins une des faces d’entrée 12.2.1 et de sortie 12.2.2 peut présenter une surface rugueuse ou grainée de manière à assurer une fonction de diffusion de lumière. Par exemple, la deuxième portion 12.2 est configurée pour projeter au moins la majorité du faisceau lumineux réfléchi en un faisceau lumineux diffusant qui réalise ici une fonction lumineuse de signalisation.
En l’occurrence, la face d’entrée 12.2.1 de la deuxième portion 12.2 de la pièce optique 12 est à une distance de la surface réfléchissante 8 potentiellement différente de celle de la face d’entrée 12.1.1 de la première portion 12.1 (lorsque celle-ci est en positon active). Cela ne pose pas de problème en ce que la fonction de la deuxième fonction du système optique n’est pas d’imager la surface réfléchissante 8 éclairée par la source lumineuse 6 comme la première fonction. En l’occurrence la deuxième fonction consiste à diffuser la lumière afin d’assurer une fonction de signalisation. Il est à noter que la face d’entrée 12.2.1 de la deuxième portion 12.2 est plus haute (suivant une direction perpendiculaire à l’axe optique lors que la fonction est active) que la face d’entrée 12.1.1 de la première portion 12.1, lui permettant de collecter davantage de rayons réfléchis par la surface réfléchissante 8.
Il est à noter qu’il est également possible de prévoir une ou plusieurs sources lumineuses auxiliaires pour la deuxième fonction, c’est-à-dire inactive pour la première fonction.
La deuxième fonction décrite ci-avant peut être par exemple une fonction de signalisation qui n’est pas nécessaire lorsque le véhicule automobile est en mouvement. Il peut notamment s’agit d’une fonction du type feu de position ou lanterne, ou encore de signature lumineuse, activée lorsque le véhicule est en stationnement ou arrêt prolongé.
En référence à la , le système optique 10 peut être commun à plusieurs collecteurs, surfaces réfléchissantes et sources lumineuses associées, disposés côte-à-côte. Dans ce cas, la première fonction peut alors présenter non pas un foyer ponctuel mais une ligne de foyer passant par les parties arrière des surfaces réfléchissantes en question. La ligne de foyer en question peut ne pas être rectiligne, en l’occurrence légèrement courbée.
Module lumineux d’un véhicule comprenant une matrice de pixels La présente invention se rapporte à un module lumineux d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles.
Dans le domaine des véhicules automobiles, un exemple de module lumineux d’un véhicule connu de l’homme du métier comprend au moins deux supports comprenant chacun une pluralité de sources lumineuses. Chacun des supports forme une structure avec des tubes qui permettent de diriger la lumière émise par les sources de lumière. L’ensemble des supports avec lesdites sources lumineuses et lesdits tubes permettent d’afficher un pictogramme visible depuis l’extérieur du véhicule, à plusieurs mètres. Le module lumineux est intégré dans un feu arrière du véhicule. Pour suivre la courbure du feu arrière, les deux supports forment un angle déterminé.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que du fait de cet angle, les pixels sont répartis de façon non homogène et par conséquent il existe une zone aveugle correspondante à une partie du feu arrière où on ne peut afficher de pictogramme.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un module lumineux d’un véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
A cet effet, l’invention propose un module lumineux d’un véhicule, ledit module lumineux comprenant au moins deux supports comprenant chacun une pluralité de sources lumineuses et formant entre eux un premier angle déterminé, caractérisé en ce que ledit module lumineux comprend en outre au moins deux masques disposés chacun en regard d’un des deux supports, l’un à côté de l’autre le long d’une frontière et formant entre aux un deuxième angle déterminé identique au premier angle déterminé, chaque masque comprenant des cavités traversantes délimitées par des cloisons formant les parois desdites cavités traversantes dont au moins une cavité traversante primaire comprenant des parois avec des angles rentrants, et au moins une cavité traversante secondaire comprenant des parois sans angle et disposée à la frontière avec l’autre masque. Par parois avec des angles rentrants, il faut comprendre que chaque paroi présente un profil avec un angle rentrant, c’est-à-dire qu’il comprend deux segments rectilignes faisant entre eux un angle rentrant lorsqu’il est observé depuis la cavité. Par ailleurs l’angle présente une valeur inférieure à 270°. L’angle est obtus lorsqu’il est observé depuis l’intérieur de la cloison située entre deux parois de cavités adjacentes. Ainsi, lorsqu’une telle cavité est parcourue depuis l’une de ses extrémités débouchantes vers son extrémité débouchante opposée, la surface de sa section transversale se réduit, passe par un minimum, notamment au niveau où le profil des parois présente un angle, puis augmente à nouveau.
Par soucis de simplification, le premier angle déterminé et le deuxième angle déterminé ayant la même valeur, on utilisera par la suite l’expression « angle déterminé » pour désigner indifféremment l’un et l’autre.
Ainsi, comme on va le voir ci-après le fait que les masques comprennent des cavités dont les parois sont adaptées avec des angles rentrants permettent de supprimer la zone aveugle et d’avoir une répartition homogène des pixels.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit module lumineux peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les cavités traversantes forment une matrice de pixels.
Sur la des dessins ci joints est représenté un mode de réalisation différent, et tout aussi avantageux, du dispositif d’articulation de volet battant de l’invention, dans lequel l’élément mobile 7, toujours sous la forme d’une tige 11 coulissante dans une gorge 12 ménagée, cette fois, parallèlement et en décalage de l’axe de pivotement 8 dudit volet.
La présente invention est également relative à un volet battant comportant un dispositif d’articulation 1 inférieure présentant les caractéristiques qui ont été décrites ci-dessus.
L’opération de démontage est encore plus simple, ce qui représente une sécurité supplémentaire et très utile car en cas de panne, le mécanisme peut être dans une position quelconque entre la fermeture et l’ouverture. Il suffit d’ouvrir le verrou pour que le pivot se dégage.
Le démontage se fait sans outil, et le verrou même si le mécanisme est bloqué, volet ouvert, sera à portée de mains et s’ouvrira sans qu’il soit nécessaire de voir le verrou pour le déverrouiller.
Selon une caractéristique avantageuse, le pivot est une pièce allongée s’inscrivant dans une enveloppe cylindrique de section circulaire et ayant une tête en forme de rotule reliée à sa base fixée au bras de manœuvre par une section réduite formant une gorge périphérique pour recevoir le verrou en position de retenue, en saillie dans le logement du coulisseau.
Cette forme de pivot est simple à réaliser ; elle garantit un fonctionnement en douceur sans risque de grippage puisque le pivot peut tourner tout en étant retenu en sécurité.
Suivant une autre caractéristique, le verrou est un verrou pivotant autour d’un axe, fixé au coulisseau et ayant une languette de manœuvre pour pivoter le verrou entre une position ouverte libérant l’accès au logement du coulisseau et une position fermée obturant partiellement le logement du coulisseau pour y retenir le pivot du bras, le verrou ayant un contour actif pour coopérer avec le logement en mordant sur la section du logement.
Le verrou pivotant s’intègre dans le coulisseau de sorte qu’il est caché, protégé par sa glissière. Son contour actif participe à la fois au guidage du pivot pour sa mise en place dans le logement, en particulier, si, selon une caractéristique particulièrement avantageuse, le contour du verrou a un dégagement circulaire correspondant à une fraction de la section du logement et complétant la forme cylindrique de la section circulaire du logement lorsque le verrou est en position ouverte.
Suivant une autre caractéristique, le contour du verrou a un bec venant en saillie dans la forme cylindrique de section circulaire du logement lorsque le verrou est en position fermée, le bec venant en saillie dans la gorge du pivot.
Le verrou participe ainsi au guidage de la tête de pivot et facilite son engagement dans le logement.
Suivant une autre caractéristique, le verrou a une languette de manœuvre qui reste légèrement en saillie dans l’ouverture longitudinale de la glissière pour être facilement accessible aux doigts pour manœuvrer le verrou. De plus, cette languette permet, pour assembler l’articulation formée par le pivot et le coulisseau, de tirer ou de pousser facilement le coulisseau pour le positionner et guider l’engagement du pivot dans le logement du coulisseau puisque cette languette constitue en elle-même l’entrée du logement.
Le verrou est ou se met naturellement en position ouverte en l’absence de pivot engagé dans le coulisseau, la languette basculant le verrou ; celui-ci conserve cette position jusqu’à ce qu’il soit manœuvré en position fermée par le passage du bec sous la tête de pivot.
L’appui de la tête contre le contour du verrou au-dessus du bec maintient mécaniquement le verrou basculé en position de fin de course de fermeture, c’est-à-dire en position de verrouillage.
Suivant une autre caractéristique, le contour du verrou a un bec venant en saillie dans la forme cylindrique de section circulaire du logement lorsque le verrou est en position fermée, le bec venant dans la gorge du pivot.
De façon avantageuse, le contour du verrou a une découpe sphérique correspondant à la forme de la tête et servant de surface d’appui sous la tête lorsque le bec est engagé dans la gorge du pivot.
Selon l’invention, le coulisseau est une pièce parallélépipédique dont le dessous comporte l’entrée du logement recevant le pivot et le côté avant est en partie ouvert pour recevoir le verrou pivotant, dont le contour coopère avec le contour du logement pour libérer son accès au pivot ou refermer partiellement l’entrée pour retenir le pivot tout en le laissant libre pour le mouvement de pivotement de l’articulation démontable ainsi formée par le pivot et le coulisseau entre le volet et le bras.
Pour retenir le verrou en position fixe en fin de course, le contour du verrou a un ergot et le coulisseau a un logement pour que l’ergot puisse s’enclipser dans le logement en position de fin de course fermée.
Cette position est ainsi matérialisée en ce que le verrou a une patte venant entre une butée du coulisseau en position de fin de course de fermeture.
- un ou plusieurs paramètres représentatifs de la portion de route, par exemple le type de revêtement, l’état du revêtement ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif d’une vitesse du véhicule, par exemple la vitesse ou l’accélération.
En effet, l’adhérence pour un véhicule donné (par exemple le premier véhicule 10 ou le deuxième véhicule 11) est une fonction des caractéristiques des pneumatiques de ce véhicule, des conditions dans lesquelles ce véhicule circule et de la vitesse du véhicule, une telle fonction ‘f’ correspondant à une modélisation de l’adhérence en fonction des paramètres du premier ensemble et des paramètres du deuxième ensemble, exprimée comme suit :
Adhérence 10 = f (P communs , P pneus )
Avec Adhérence 10 l’adhérence du premier véhicule 10, P communs correspondant au premier ensemble de paramètres et P pneus correspondant au deuxième ensemble de paramètres.
Ainsi, il est possible d’obtenir le premier ensemble de paramètres à partir de la fonction inverse de la fonction ‘f’, cette fonction inverse étant notée ‘g’ :
P communs = g (A dhérence , P pneus )
En prenant comme valeur d’adhérence la valeur correspondant à la première information obtenue à la première opération 21, connaissant le deuxième ensemble de paramètres obtenu à la deuxième opération 22 et la modélisation ‘f’ de l’adhérence, et par conséquent la fonction ‘g’ inverse de ‘f’, les paramètres du premier ensemble sont estimés.
Ainsi, à partir des paramètres représentatifs des caractéristiques des pneus du premier véhicule 10 (c’est-à-dire le deuxième ensemble de paramètres), il est possible de déterminer les paramètres communs à tous les véhicules, c’est-à-dire le premier ensemble de paramètres s’appliquant à tous les véhicules (comprenant le deuxième véhicule 11) circulant dans l’environnement 1 du premier véhicule 10 et utilisés dans la modélisation ‘f’ de l’adhérence.
Dans une quatrième opération 24 et une cinquième opération 25 optionnelles, un ou plusieurs des paramètres du premier ensemble sont déterminés par le premier véhicule 10, par exemple mesurés à partir d’un ou plusieurs capteurs ad hoc embarqués dans le premier véhicule 10.
Dans la quatrième opération 24, un ou plusieurs des paramètres du premier ensemble sont déterminés ou obtenus par le premier véhicule 10.
Par exemple, un ou plusieurs paramètres représentatifs des conditions météorologiques de l’environnement 1 sont mesurés, par exemple :
- la température de l’air extérieur par un thermomètre extérieur embarqué ;
- le taux d’humidité dans l’air extérieur mesuré par un hygromètre extérieur embarqué ;
- le niveau de précipitation mesuré par un capteur de pluie du système d’essuie-glace automatique, un tel capteur mesurant l’intensité d’un rayon de lumière infrarouge projeté sur le parebrise et réfléchie par ce dernier.
De la même manière, la vitesse du premier véhicule 10 est par exemple obtenue d’un odomètre embarqué dans le premier véhicule 10.
Selon un aspect de l’invention, le convergent du conduit, c’est-à-dire l’évolution de la section de passage du conduit d’admission peut être choisie de telle sorte que le ratio entre la section de passage maximale du conduit d’admission et la section de passage minimale du conduit d’admission soit comprise entre 1 et 2, et valant de préférence environ 1,5. Ainsi, il est possible de former un tourbillon tumble « propre ».
Selon une caractéristique de l’invention, la forme de la section du conduit d’admission peut comporter une partie droite horizontale dans sa zone inférieure en position de fonctionnement du conduit d’admission. Cette forme permet de favoriser la génération du mouvement aérodynamique de type swumble.
Selon un exemple de réalisation, les moyens de déviation du gaz peuvent comprendre en outre une inclinaison du conduit d’admission. Cette inclinaison du conduit d’admission peut être définie par un angle β de tangente au point d’intersection du conduit d’admission avec la calibration comprise entre 0 et 45°, de préférence entre 5 et 45°. Cette inclinaison peut être couplée à la pente de la partie supérieure de la chambre de combustion du cylindre. L’inclinaison du conduit d’admission permet d’incliner le flux de gaz entrant dans le cylindre pour former un mouvement aérodynamique du gaz de type tumble. Par exemple, une optimisation du mouvement aérodynamique de gaz de type tumble peut être atteinte par une tangence entre l’angle β et l’angle de la pente de la partie supérieure de la chambre de combustion.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le conduit d’admission peut comprendre en outre des moyens pour générer un mouvement aérodynamique du gaz au sein du cylindre autour d’un axe colinéaire à l’axe du cylindre. En d’autres termes, le conduit d’admission peut comprendre des moyens pour générer un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl. Par conséquent, en combinaison avec les moyens pour générer un mouvement aérodynamique du gaz de type tumble. Ce mode de réalisation permet donc de générer un mouvement aérodynamique des gaz de type swumble.
On rappelle que le swirl se caractérise par une bonne conservation du mélange gaz et carburant au cours du processus d’admission et plus spécifiquement au cours de la remontée du piston. C’est un mouvement macroscopique aérodynamique qui est généralement utilisé pour les moteurs à combustion interne à allumage par compression où il est un bon moyen d’homogénéiser le mélange carburé.
L’utilisation du swumble permet de bénéficier des avantages des deux structures aérodynamiques de type de tumble et swirl et donc de bénéficier d’une excellente homogénéisation et d’une meilleure vitesse de combustion grâce à un niveau de turbulence plus élevée lors de la phase de compression que ce qu’on observe avec les meilleurs moteurs à allumage commandé actuels.
Le dispositif d’admission de gaz comporte : un conduit d’admission de gaz pour l’admission d’un gaz dans un cylindre selon l’une quelconque des combinaisons de variantes décrites précédemment, c’est-à-dire avec des moyens de déviation des gaz pour générer un mouvement aérodynamique de type tumble, et le cas échéant de type swumble, une soupape d’admission insérée dans le conduit d’admission, l’ouverture de la soupape permettant l’entrée du gaz dans le cylindre, et une pièce de calibration de la soupape d’admission disposée à l’extrémité de la soupape d’admission vers le cylindre, la calibration étant dirigée vers la face feu du cylindre, la calibration de la soupape d’admission est une pièce mécanique sensiblement cylindrique dans laquelle se déplace la soupape.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’admission est formé de telle sorte que, à l’intrados (profil inférieur) dudit conduit d’admission, l’intersection entre le conduit d’admission et la calibration de la soupape, est sur une génératrice formant un angle α compris entre 5 et 45°, par rapport à un plan parallèle à la face feu et passant par un point d’intersection entre le conduit d’admission et la calibration de la soupape. On appelle intrados du conduit d’admission, la face inférieure du conduit d’admission. Ainsi, l’intersection de la face inférieure du conduit d’admission avec la calibration de soupape est inclinée par rapport à un plan parallèle à la face feu. Cette inclinaison permet une déviation du gaz à l’entrée de la calibration, et a fortiori à l’entrée du cylindre. Cette déviation de gaz forme un mouvement aérodynamique du gaz dans le cylindre selon une direction parallèle à l’axe du cylindre, en d’autres termes un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl. Cette inclinaison peut se traduire par une rotation du conduit d’admission au niveau de son extrémité (l’extrémité du conduit d’admission est alors vrillée), ce qui favorise le mouvement aérodynamique du gaz de type swirl. De plus, cette réalisation permet de réaliser un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl sans aucun appendice particulier de type masque, volet ou lame. De plus, l’architecture de ces dispositifs d’admission ne présente aucune contrainte supplémentaire pour une implantation dans une culasse de moteur à combustion interne monocylindre ou multicylindre.
L’inclinaison selon un angle α compris entre 5 et 45° permet la génération d’un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl. En dessous de 5°, l’inclinaison est insuffisante pour avoir une influence significative sur le mouvement aérodynamique du gaz dans le cylindre. Au-delà de 45°, la géométrie du conduit d’admission est complexe et difficile à réaliser et l’aérodynamique des gaz se dégrade.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, la calibration peut comprendre un masque, qui recouvre partiellement la sortie de la calibration, pour orienter le gaz dans le cylindre et favoriser ainsi le mouvement aérodynamique du gaz.
La présente invention concerne un conduit d’admission de gaz pour un cylindre d’un moteur à combustion interne. Un tel conduit d’admission comprend une entrée par laquelle le gaz arrive et une sortie par laquelle le gaz sort en direction du cylindre.
Selon l’invention, le conduit d’admission comprend des moyens de déviation du gaz pour générer un mouvement aérodynamique du gaz au sein du cylindre autour d’un axe sensiblement perpendiculaire à l’axe du cylindre. En d’autres termes, le conduit d’admission comprend des moyens pour générer un mouvement aérodynamique du gaz de type tumble dans le cylindre. On rappelle que le tumble a la particularité de se transformer en mouvements aérodynamiques microscopiques qui créent de la turbulence lors de la remontée du piston. C’est un mouvement macroscopique aérodynamique qui est généralement utilisé pour les moteurs à combustion interne à allumage commandé où il est un bon moyen d’obtenir une vitesse de combustion appropriée. Par ailleurs, ce mouvement est assez sensible à la géométrie de la chambre de combustion ainsi qu’à la loi de levée, aussi bien en termes d’étalement que hauteur de levée maximale.
Le conduit d’admission comprend un profil inférieur (intrados) et un profil supérieur (extrados) définis dans la position de fonctionnement du conduit d’admissions. Le profil inférieur et le profil supérieur sont relié par deux parois latérales.