INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En pratique, un grand nombre de données des situations passées peuvent être stockées dans cette base de données 17 si bien que, pour une situation particulière présentant un risque industriel R pro et un risque météorologique R mto , il est possible de retrouver une ou plusieurs situations passées dans lesquels le risque industriel R pro et le risque météorologique R mto sont identiques ou très proches.
Lorsque qu'il n’existe pas une situation ou un ensemble de situations passées présentant exactement le même risque météorologique R mto et le même risque industriel R pro , le minimum de distance entre la situation actuelle et les risques des situations passées est recherché. Plus précisément, il est calculé la différence entre le risque météorologique R mto de la situation actuelle avec les situations passées pour lesquels le risque météorologique R mto est le plus proche, par exemple les situations passées présentant un risque météorologique R mto égal à plus ou moins 10% du risque météorologique R mto de la situation actuelle.
Les situations passées présentant un risque industriel R pro proche sont également isolées de la même manière et, pour chaque situation passée, la différence entre le risque industriel R pro de la situation actuelle et le risque industriel R pro de chaque situation passée est ajouté à la différence entre le risque météorologique R mto de la situation actuelle et le risque météorologique R mto de la situation passée. Le minimum de cette somme des différences permet de détecter la situation passée la plus proche de la situation actuelle.
On prépare une composition conforme à l’invention, qui diffère du mélange précédent par l’ajout de sulfate de sodium. La quantité d’eau a été diminuée d’autant. Les concentrations massiques des autres constituants sont les mêmes.
La composition comprend :
20% en poids de charbon actif, 5% en poids de sulfate de sodium, 20% en poids de glycérol, 0,15% en poids de gomme de xanthane, 1% en poids de sorbate de potassium, 53,85% en poids d’eau.
On réalise un test de pouvoir absorbant sur le mélange et sur la composition.
Le test de pouvoir adsorbant réalisé est une adaptation de la méthode de la monographie du charbon activé qui est reconnue par la pharmacopée européenne.
Conformément à cette monographie, le pouvoir adsorbant est habituellement mesuré sur la matière première, c’est-à-dire le charbon actif seul en particulier.
L’adaptation de cette monographie consiste à réaliser la même méthode, mais sur les produits finis que sont le mélange et la composition précédents.
Dans cette monographie, on utilise une molécule Anti-Inflammatoire Non Stéroïdien (acronyme AINS), la phénazone, pour mesurer le pouvoir adsorbant. Pour être conforme à la pharmacopée européenne, le charbon activé (MP) doit avoir un pouvoir adsorbant d’au moins 40g/100g.
En détail, dans une fiole conique de 100 ml à bouchon rodé, on agite pendant 15 min 1,5 grammes de mélange ou de composition à examiner remis en suspension par agitation manuelle avec 25,0 ml d’une solution extemporanée de 0,5 g de phénazone dans 50 ml d’eau. On centrifuge 10 minutes à 10 000 tours par minute, on filtre le surnageant, et on rejette les 5 premiers ml du filtrat.
On prélève 10,0 ml du filtrat, on ajoute 1,0 g de bromure de potassium et 20,0 ml d’acide chlorhydrique dilué. On titre ensuite par le bromate de potassium à 0,0167M en présence de 0,1 ml de solution de rouge de méthyle jusqu’à disparition de la coloration rouge. On titre lentement, vers la fin du titrage, à raison d’une goutte toutes les 15 secondes (soit V le nombre de ml verse pour l’essai).
On effectue un essai à blanc avec 10,0 ml de solution de phénazone (soit Vb le nombre de ml versés pour le blanc).
On calcule alors la quantité de phénazone adsorbée par le mélange ou la composition en grammes pour 100 grammes (g/100g) de mélange ou de composition à l’aide de la formule (1) décrite précédemment :
On considère que le pouvoir adsorbant du mélange ou de la composition est satisfaisant s’il est supérieur ou égal à 8,0 g/100 g, c’est-à-dire 8%.
[3] D. A. Clifton, S. Hugueny, L. Tarassenko, « Novelty detection with multivariate extreme value statistics », Journal of signal processing systems , 65 (3), 371-389, 2011.
[4] R. A. Fisher, « Statistical Methods for Research Workers », Edinburgh : Oliver and Boyd , 1925.
[5] D. P. Kingma and J. L. Ba, “Adam: a method for Stochastic Optimization,” The 3rd International Conference on Learning Representations (ICLR) , 2015.
Procédé de détermination améliorée du sexe d’un poussin La présente invention concerne un procédé de détermination du sexe des poussins par l’observation de la disposition des plumes à l’extrémité des ailes, et un dispositif pour la mise en œuvre de ce procédé.
Il est connu de déterminer le sexe des poussins en fonction de la disposition des plumes, situées à l’extrémité des ailes. En effet, comme on peut l’observer dans les figures 1a et 1b, les extrémités des ailes comprennent deux rangées de plumes qui sont les rémiges primaires et les plumes de couverture primaires. Sur les figures, les extrémités des régimes et des plumes de couverture, respectivement, ont été mises en évidence. Chez les poussins mâles, sur la , ces deux rangées de plumes se terminent au même niveau, tandis que chez les poussins femelles, sur la , l’extrémité des rémiges primaires se termine plus loin que l’extrémité des couvertures primaires, et on peut donc observer une alternance de plumes relativement courtes et longues.
La détermination du sexe des poussins par les plumes a d’abord été réalisée manuellement par un opérateur, ce qui nécessite un temps important.
Des solutions ont également été proposées pour automatiser cette détermination.
Ainsi, on connaît du document EP 1 092 347 un procédé de détermination du sexe des poussins qui utilise un convoyeur permettant de séparer les poussins et de les amener au niveau d’une caméra. A ce point, le poussin est déséquilibré, par exemple par des vibrations du convoyeur, pour l’amener à déployer ses ailes de sa propre initiative, et une ou plusieurs images des ailes du poussin sont acquises.
Des méthodes de traitement d’images ont également été proposées pour déterminer automatiquement le sexe du poussin à partir de l’image acquise. Par exemple, dans le document US 6,396,938, une première méthode comprend l’extraction de paramètres de forme de chaque plume (longueur, position du milieu et position de la pointe), et le calcul d’un paramètre qui quantifie la variation de longueur de deux plumes adjacentes.
Une autre méthode décrite dans ce document comprend la localisation des coordonnées des extrémités des plumes, et la détermination d’une fonction polynomiale reliant les extrémités des plumes. Le sexe du poussin est déterminé en fonction des paramètres de la fonction polynômiale.
Les poussins pour lesquels le résultat est incertain peuvent être étudiés manuellement ou faire l’objet d’une nouvelle détermination automatique.
Cependant, dans le document US 6,396,938, ces méthodes sont mises en œuvre sur une image d’aile de poussin préalablement annotée pour repérer au moins les extrémités des plumes. Les méthodes décrites ne permettent donc pas de mettre en œuvre un traitement complètement automatique de détermination du sexe du poussin à partir de la capture de l’image.
Résumé Compte-tenu de ce qui précède, l’invention a pour but de proposer une solution améliorée et entièrement automatique de détermination du sexe d’un poussin à partir d’une image d’une aile du poussin.
En particulier, l’invention a pour but de proposer un traitement rapide et fiable d’une image pour déterminer le sexe du poussin.
Un autre but de l’invention est de proposer un traitement entièrement automatisé pour déterminer le sexe du poussin.
A cet égard, l’invention a pour objet un procédé de détermination du sexe d’un poussin, le procédé étant mis en œuvre par ordinateur à partir d’une image d’un poussin, le procédé comprenant : la détermination d’une région d’intérêt de l’image sur laquelle les plumes d’une aile sont visibles, la mise en œuvre, sur ladite région d’intérêt, d’un modèle de classification entrainé sur un ensemble de données d’apprentissage comprenant des images d’ailes de poussin mâle et d’ailes de poussin femelle, pour déterminer le sexe mâle ou femelle du poussin.
Le procédé peut comprendre une étape de détermination d’une trajectoire pour chaque série mobile de la partition à partir de la trajectoire reconstruite à l’étape 212. Pour cela, la trajectoire reconstruite est ramenée à la durée correspondante de la série mobile par compression ou étirement, afin de rester fidèle au temps initial de parcours de la trajectoire de ladite série mobile .
Circuit de refroidissement d’un convertisseur de tension, muni d’ailettes La présente invention concerne le refroidissement de composants électroniques du moteur électrique d’un véhicule automobile, tels que les composants d’un convertisseur de tension.
Une machine électrique tournante comprend un rotor mobile en rotation autour d’un axe et un stator bobiné fixe. Le bobinage statorique est connecté au convertisseur de tension. En mode alternateur, lorsque le rotor est en rotation, il induit un champ magnétique au stator que le convertisseur de tension transforme en courant électrique afin d’alimenter les consommateurs électriques du véhicule et de recharger la batterie. En mode moteur, le stator est alimenté électriquement et induit un champ magnétique entraînant le rotor en rotation par exemple pour démarrer le moteur thermique.
Le convertisseur de tension, logé dans un logement électronique, comporte un étage de puissance permettant de recevoir ou de fournir un signal électrique de puissance aux phases électriques du bobinage. L’étage de puissance comprend au moins un module de puissance comportant un terminal de puissance agencé pour être connecté électriquement à une sortie de phase pour former une connexion de phase. Le module de puissance forme un pont redresseur de tension pour transformer la tension alternative générée par les phases du stator en une tension continue et/ou, à l’inverse, pour transformer une tension continue en une tension alternative pour alimenter les phases du stator. Le convertisseur de tension comporte également un étage de commande comprenant un module de commande permettant le pilotage du ou des modules de puissance ainsi que de réguler, dans le cas d’un rotor bobiné, le courant injecté via le porte-balais au rotor et de faire l’interface avec un calculateur externe du véhicule.
Lors du fonctionnement de la machine, la température du module de puissance s’élève, la valeur de cette élévation de température étant liée au dimensionnement du module. L’augmentation excessive de température va créer des dommages importants au niveau des composants électroniques.
Pour limiter ces effets thermiques, il est connu d’utiliser un circuit de refroidissement du logement électronique. Le circuit de refroidissement est disposé avantageusement sous le module de puissance et comporte un canal dans lequel circule un fluide de refroidissement, le fluide entrant par une entrée dudit fluide et sortant par une sortie de fluide.
Le canal est délimité par une paroi dont une surface interne est au contact du fluide de refroidissement et une surface externe est au contact de l’électronique à refroidir. La paroi assure ainsi par conduction thermique le transfert des calories provenant de l’échauffement de l’électronique vers le fluide de refroidissement qui par sa circulation les évacue à l’extérieur du système.
Cependant l’efficacité de cet échange de calories à l’interface entre le fluide et la paroi peut être limité, pénalisant ainsi le refroidissement des composants électroniques, ces derniers n’étant ainsi pas refroidis de façon optimale.
La présente invention a donc pour objet de pallier cet inconvénient du dispositif de l’art antérieur en proposant un circuit de refroidissement plus efficace.
Pour cela la présente invention propose un circuit de refroidissement pour composant électronique, notamment pour convertisseur de tension, comprenant un canal de refroidissement dans lequel s’écoule un fluide de refroidissement, le canal comprenant une surface interne en contact avec le fluide de refroidissement, le canal présentant au moins une portion dans laquelle deux zones distinctes de la surface interne sont reliées par au moins une ailette s'étendant dans cette portion du canal.
L’ailette est d’autant plus étendue que les zones qu’elle relie sont éloignées. La surface d’échange thermiques entre le fluide de refroidissement et la paroi du canal est ainsi augmentée par la surface additionnelle que créée l’ailette ainsi disposée dans l’écoulement du fluide de refroidissement. Le refroidissement en est ainsi plus efficace.
Selon un mode de réalisation de l’invention les deux zones distinctes sont opposées.
Selon un mode de réalisation de l’invention la portion comprend au moins deux ailettes, chaque ailette ayant un plan médian.
Selon un mode de réalisation de l’invention les plans médians des ailettes sont parallèles.
Selon un mode de réalisation de l’invention le canal s’étend selon un axe X, les plans médians des ailettes contenant chacun une droite parallèle à l’axe X.
Selon un mode de réalisation de l’invention au moins une ailette a une épaisseur définie selon une direction transverse au plan médian qui augmente le long de l’axe X entre un bord arrière de l’ailette et un bord avant de l’ailette.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à comparer la tension d’entrée à un premier seuil choisi, et lorsque cette tension d’entrée est inférieure à ce premier seuil à déclencher une interruption temporaire de la conversion, puis, si la tension d’entrée demeure inférieure au premier seuil pendant une durée ayant commencé au début de cette interruption temporaire et supérieure à une première durée choisie, à déclencher un arrêt de la phase de recharge.
L’invention propose également un chargeur de batterie, d’une première part, destiné à équiper un véhicule comprenant une batterie rechargeable, d’une deuxième part, propre, lorsque ce véhicule a été connecté à une source d’alimentation en courant alternatif, à convertir le courant alternatif fourni par cette dernière sous une tension d’entrée pendant une phase de recharge en un courant continu sous une tension de sortie pour la batterie, et, d’une troisième part, comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une batterie rechargeable et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant ou bien un chargeur de batterie du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable par un chargeur de batterie, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de chargeur de batterie comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle de la recharge d’une batterie principale BP d’un véhicule V via un chargeur de batterie CB de ce dernier (V), notamment en présence de variations de la tension d’entrée ve fournie par une source d’alimentation en courant alternatif SA à laquelle est temporairement couplé le véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie principale rechargeable via un chargeur de batterie embarqué. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un chargeur de batterie CB à convertisseur, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur de courant CV du chargeur de batterie CB (alimenté par une batterie principale BP décrite plus loin). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur de courant CV du chargeur de batterie CB. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, une batterie principale BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V.
La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Les sous-étapes E10 et E11 , mises en œuvre par un module de traitement des images et de production de données, consistent donc d’abord à mettre en œuvre un traitement E10 d’images aériennes (par exemple des images satellite, avantageusement de type THR (Très Haute Résolution, ou des images capturées via un avion, un drone …). Ce traitement s’appuie notamment sur des techniques connues de détourage des voies par apprentissage automatisé, le cas échéant complétées par des contrôles manuels. Ainsi, ces techniques permettent de détecter le contour d’une voie, délivrant un polygone, une largeur moyenne de la voie en mètres ainsi que son revêtement (par exemple asphalte ou terre). A l’issue de ce traitement d’images, une étape E11 de production des voies, par exemple sous la forme d’une ou de plusieurs bases de données de voirie, est mise en œuvre, délivrant un tracé géolocalisé des voies de la zone géographique concernée. Les figures 3a et 3b illustrent deux exemples de telles données, sous la forme d’une séquence partant d’une image aérienne obtenue (parties gauches des figures 3a et 3b), délivrant, après traitement d’images consistant à identifier et détourer un axe de circulation pour la (par exemple une route en asphalte ) et des toitures pour la (par exemple un certain nombre de toitures dont certaines sont identifiées par un contour et un point central blancs), des données plus précises quant à la largeur des voies identifiées ou la surface des toits (parties droites des figures 3a et 3b). Un autre traitement (non illustré) est ensuite mis en œuvre, pour passer de la voie modélisée comme une surface à l’issu des traitements de détourage automatisé (parties droites des figures 3a et 3b), à un axe de voie, i.e. une ligne représentant l’axe de la voie, portant les informations d’abscisse curviligne pour le calcul des numéros d’adresse métrique, tel que décrit ci-après.
Pour pouvoir servir à générer une adresse, ces données de voirie doivent donc être codifiées, lors d’une étape E12 de codification des voies, par un module de codification. Ce dernier structure les données géographiques délivrées par le module de traitement des images et de production de données pour délivrer un « canevas » des voies en tenant compte de paramètres de codification Pcod propres à chaque ville, village ou zone géographique prédéfinie. Ces paramètres de codification tiennent compte par exemple de la « morphologie urbaine » de la zone géographique donnée, comme par exemple la logique humaine de déplacement dans une ville, cette logique pouvant être modélisée. Ainsi, par exemple, les paramètres de cette logique sont définis visuellement par l’urbaniste en charge de l’adressage, qui identifie spécialement :
- le point nodal de la ville, comme par exemple un point de convergence des voies, un centre historique, un monument particulier…,
- les principaux axes de communication, y compris les voies d’eau et les voies ferrées, qui structurent la ville en son centre ;
- des marqueurs topographiques comme une ligne de crête ou un val qui peuvent structurer géographiquement la ville ;
Ces éléments numérisés sont ensuite utilisés, lors de cette étape E12 de codification, comme axes de base de numérotation des voies. Ainsi, les paramètres constitués par exemple par le point nodal, les principaux axes de communication et les limites de quartier qui séparent une ville en secteurs forment les bases du système de codification des rues.
Il est à noter que cette codification E12 est une étape spécifique à une zone géographique donnée, et est mise en œuvre par exemple ville par ville, de sorte à tenir compte des spécifiés de chaque zone géographique (la logique de déplacement, la densité d’urbanisation, les prévisions d’urbanisation …) via les paramètres de codifications spécifiques, pour générer automatiquement un plan d’adressage dans lequel, pour chaque voie/rue :
- les polygones délivrés par le module de traitement des images et de production de données sont convertis en axes de voie linéaires, comme illustré par exemple sur la , sur laquelle un axe principal correspond à une grande artère orientée sensiblement nord/sud, de part et d’autre (vers l’ouest et l’est) de laquelle partent d’autres axes plus petits, les lignes étant jointives de carrefour à carrefour. Un axe structurant, orienté sensiblement ouest/est et correspondant à une voie d’eau est également identifié ;
- un code de zone est attribué (par exemple une abréviation du nom du quartier, à la discrétion de la commune) ;
- un numéro d’ordre séquentiel est attribué, selon l’orientation principale de la voie et sa position par rapport aux axes définis par les paramètres de codification détaillés ci-dessus. Par exemple, conventionnellement, les numéros pairs sont réservés à l’axe le plus horizontal, les numéros impairs à celui le plus vertical, et plus on s’éloigne de l’axe principal, plus la numérotation de la voie est grande. Ceci est par exemple illustré en , sur laquelle les voies sont numérotées, en partant des axes identifiés illustrés sur la ;