INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En revanche, lorsqu’il a été vérifié, cette phase 60 peut ne pas avoir été effectuée, et l’information est donnée à l’opérateur du laminoir 1 que le profil de température moyenne effective a convergé vers le profil de température moyenne cible , et donc que le profil de dilatation thermique effectif a convergé vers le profil de dilatation thermique cible . L’opération de laminage de la bande métallique 2 peut donc commencer et les inducteurs 21 peuvent être désactivés, de manière immédiate (ou non), dans la mesure où la chaleur produite par le laminage de la bande métallique 2 dans l’emprise va provoquer une dilatation thermique du cylindre de travail 21 correspondant au profil cible dilatation thermique cible .
Il apparaît que le procédé de préchauffage selon l’invention permet de préchauffer de manière simple et efficace le ou les cylindres de travail 11 avant la mise en œuvre du laminage de la bande métallique 2 proprement dit. En effet, l’utilisation d’inducteurs 21 et d’un modèle physique M2 recevant les mesures de la puissance thermique effective des inducteurs 21 permettent de modifier rapidement et précisément le profil de température moyenne effective pour qu’il tende vers le profil de température moyenne cible.
En effet, les inducteurs 21 modifient la température moyenne en surface et en volume des segments longitudinaux 11s, et non pas seulement la température de surface comme les buses de pulvérisation d’un liquide chauffant, ce qui permet d’utiliser un modèle physique M2 simplifié, par exemple un modèle du type axisymétrique 2D, qui détermine directement la température moyenne des segments longitudinaux du cylindre de travail sans passer par la mesure de la température de surface. En revanche, dans l’art antérieur où des buses de pulvérisation d’un liquide chauffant sont prévues, le modèle physique nécessite d’être plus complexe et doit déterminer la température moyenne à partir de la mesure de la température de surface (d’où l’utilisateur de capteurs dédiés). De plus, la puissance thermique injectée est transmise directement dans les segments longitudinaux du cylindre de travail, sans coefficient d’échange, puisqu’il y a échauffement par effet Joule des courants de Foucault induits. Au contraire, avec un liquide chauffant (eau par ex.), l’efficacité énergétique est impactée par le coefficient d’échange, et l’échauffement maximal est limité par la température d’ébullition du liquide.
Des modes de réalisation particuliers viennent d’être décrits. Différentes variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l’invention. Ainsi, comme mentionné précédemment, le dispositif de contrôle thermique peut comporter des refroidisseurs répartis suivant l’axe longitudinal Y du cylindre de travail, et l’unité de traitement peut transmettre un signal de commande aux refroidisseurs sur la base de l’écart entre le profil de température moyenne cible et le profil de température moyenne effective .
Dans un mode de réalisation préféré, la bande métallique comprend un alliage d’aluminium, préférentiellement l’alliage d’aluminium est un alliage choisi, selon la désignation de l’association de l’aluminium, parmi l’alliage AA2014, AA2017, AA2024, AA2027, AA2046, AA2050, AA2056, AA2060, AA2074, AA2098, AA2139, AA2195, AA2198, AA2214, AA2219, AA2519, AA2524, AA2618, AA2654, AA3003, AA3004, AA3005, AA3103, AA3104, AA3105, AA5005, AA5049, AA5050, AA5052, AA5083, AA5086, AA5088, AA5150, AA5154, AA5182, AA5186, AA5200, AA5251, AA5252, AA5254, AA5383, AA5454, AA5456, AA5657, AA5754, AA6016, AA6056, AA6060, AA6061, AA6063, AA6082, AA6156, AA6182, AA6909, AA7010, AA7011, AA7017, AA7019, AA7020, AA7021, AA7022, AA7039, AA7040, AA7049, AA7050, AA7056, AA7072, AA7075, AA7079, AA7099, AA7122, AA7150, AA7175, AA7178, AA7449, AA7450 ou AA7475.
Dans un mode de réalisation, la bande métallique est un alliage d’aluminium plaqué. Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium est plaqué sur au moins face, préférentiellement deux faces avec un alliage de la série 1000 selon l’association de l’aluminium, préférentiellement l’alliage l’AA1050 ou avec l’alliage AA7072. Dans un mode de réalisation préféré, la partie centrale de l’aluminium plaqué est l’alliage AA2024 ou AA2524 et le placage est un alliage de la série 1000, préférentiellement l’AA1050. Dans un autre mode de réalisation préféré, la partie centrale de l’aluminium plaqué est l’alliage AA7075, AA7175 ou AA7475 et le placage est l’alliage AA7072. Les alliages d’aluminium plaqués sont connus sous le nom de produit plaqué dans la norme NF EN 12258-1.
Dans un mode de réalisation préféré, le laminage de la bande métallique est un laminage à chaud. Préférentiellement le laminage à chaud est réalisé avec un laminoir qui fait partie d’une pluralité de laminoir à chaud fonctionnant en tandem, préférentiellement précédée par un laminoir réversible à chaud.
De manière connue, chaque porte-balai 16 est susceptible d’occuper une position dite de service ou position d’usage en balayage, dans laquelle le bord essuyage de la lame d’essuyage du balai d’essuie-glace est en contact avec la surface extérieure de la vitre essuyée, notamment du pare-brise. Dans la position de service de chaque porte-balai 16, ils peuvent être entraînés en balayage cyclique alterné par les moteurs d’entraînement 20. Lorsque le véhicule est stationné à l'arrêt, le balai d'essuie-glace et les lames essuyage associées sont dans leur position dite de service ou dans une position de rangement, dite position de stationnement.
Le système d’essuyage 10 comprend également un capteur 40 de position angulaire dans le moteur d’entraînement 20. Le capteur 40 est configuré pour mesurer la position angulaire du balai d’essuyage en temps réel lors de l’opération de balayage. Sur la , on a illustré par la lettre P la position de l’ensemble balais d’essuyage 14 – porte balai 16. Le capteur 40 permet en particulier d’arrêter chaque balai d’essuyage 14 et porte balai associé 16 en position de stationnement lorsque le système d’essuyage est stoppé.
Au cours de la vie du système d’essuyage, les lames s’usent progressivement, en particulier sous l’effet de diverses contraintes environnementales telles que le rayonnement solaire et la température extérieure.
La présente invention permet d’estimer l’état d’usure des lames selon un procédé 100 maintenant détaillé. Le procédé est avantageusement mis en œuvre par un terminal mobile de communication, préférentiellement un téléphone intelligent, ou « smartphone » en anglais. En variante, le terminal mobile de communication peut être une tablette, par exemple tactile, ou encore un ordinateur.
Le procédé 100 permet d’anticiper le changement des lames d’essuyage par estimation d’un temps auquel les lames seront suffisamment usées pour un remplacement adéquat.
Comme visible sur la , le procédé 100 comprend une étape ACT, référencée 101, d’activation du procédé par communication d’informations lisibles par le terminal mobile de communication via une interface homme-machine. L’interface homme-machine peut être notamment un écran et/ou un clavier du terminal de communication mobile.
Lesdites informations lisibles par une machine se présentent sous forme de code-barres à une ou deux dimensions. De préférence, le code à deux dimensions est un QR code, pour « Quick Response » en anglais, soit, code de réponse rapide, pour sa traduction en français.
Avantageusement, le QR code est dessiné sur un emballage d’un système d’essuyage neuf dont l’utilisateur va équiper le véhicule automobile. En d’autres termes, lorsqu’un utilisateur achète un nouvel ensemble de balais d’essuyage dont l’emballage est muni d’un QR code, le procédé 100 permet de savoir à quel moment les lames seront usées, comme il va être détaillé ultérieurement.
En variante, le QR code peut être directement inscrit sur le balai d'essuie-glace notamment par gravure, impression ou collage. Le QR code peut être inscrit sur le balai d'essuie-glace, par exemple au niveau d’un dispositif de connexion bras d’entrainement - balai d’essuyage, d’un déflecteur d’air, ou encore d’un embout d’extrémité.
Le procédé 100 comprend également une étape GEO, 102, de détermination d’une position géographique dudit véhicule automobile. Cette étape peut être réalisée par une détermination GPS, par l’utilisation de bornes d’un réseau de télécommunication ou par une déclaration d’adresse par l’utilisateur sans limitation.
Le procédé 100 comprend une étape EVAL, 103, d’évaluation de l’évolution de l’état d’usure de ladite lame d’essuyage à partir de ladite position géographique et de l’étape d’activation 101.
Et, le procédé 100 comprend une étape d’alerte, ALE, 104, lorsque l’état d’usure atteint un niveau seuil.
On détaille maintenant les étapes du procédé 100 dans un ordre chronologique préférentiel, mais non limitatif.
Eventuellement, le procédé 100 comprend une étape préalable INST-QR, 105, d’installation d’un lecteur de QR codes dans le terminal mobile de communication.
Puis, au cours de l’étape d’activation 101, le QR code est lu par le terminal mobile de communication, à l’aide par exemple d’une fenêtre qui apparaît à l’écran du terminal, dans une étape de lecture LECT, 106. Un lien de téléchargement de l’application logicielle s’inscrit sur l’écran, de préférence sous la forme d’une page web (page internet).
Le procédé 100 peut également comprendre une étape de choix d’une plateforme d’applications logicielles selon le système d’exploitation associé au terminal mobile de communication.
Les deux liaisons à rotule supplémentaires confèrent ensemble une liberté de mouvement au roulement supplémentaire par rapport à la structure de jante. En particulier : le roulement supplémentaire en position de contact supplémentaire est libre de pivoter autour d’un axe de basculement supplémentaire coplanaire avec les axes de glissement supplémentaire et perpendiculaire aux axes de glissement supplémentaire et/ou le roulement supplémentaire en position de contact supplémentaire est libre de pivoter autour d’un axe de pivotement supplémentaire sécant avec l’axe de rotation du roulement supplémentaire.
Suivant un mode de réalisation, la structure de guidage comporte un dispositif de butée supplémentaire qui comporte au moins une première butée supplémentaire solidaire du roulement supplémentaire en regard d’une première contrebutée supplémentaire solidaire de la structure de jante, la première butée supplémentaire et la première contrebutée supplémentaire étant, dans une première position de contact supplémentaire, en contact suivant une première zone de contact supplémentaire pour limiter un mouvement de translation du roulement supplémentaire par rapport à la structure de jante parallèlement aux axes de glissement dans un premier sens de translation.
la butée supplémentaire et la contrebutée supplémentaire étant, dans une position de contact supplémentaire, en contact suivant une zone de contact telle que : la zone de contact est située à moins de 10cm d’un plan contenant les axes de glissement et/ou la zone de contact est située à moins de 10cm d’un plan médian entre les deux axes de glissement
Selon un mode de réalisation, la nacelle comporte une partie centrale en forme de barillet et deux parties latérales en forme d’ogive, les premières pistes de roulement étant montées à la liaison entre la partie centrale et les parties latérales.
brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence à la figure annexée et détaillée ci-après. La est une vue en perspective d’une partie d’une installation de grande roue selon un mode de réalisation de l’invention, permettant notamment de visualiser une jante de grande roue, une nacelle et une structure de guidage de la nacelle. La est une vue de face d’un détail de la structure de guidage. La est une vue en perspective et en coupe d’un détail de la structure guidage. La est une vue en coupe d’une liaison à rotule glissante de la structure de guidage, suivant un plan de coupe C illustré sur la . La est une vue en coupe d’un dispositif de butée de la structure de guidage, suivant un plan de coupe S illustré sur la . La est une vue en coupe d’un dispositif de butée supplémentaire de la structure de guidage.
Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques dans le texte et sur la figure. Le mode réalisation de l’invention, illustré par les figures annexées et décrit ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif.
description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur la est illustrée une partie d’une installation de grande roue 10 comprenant une structure de jante 12 mobile en rotation autour d’un axe de révolution horizontal, et une nacelle 14 liée à la structure de jante 12 par l’intermédiaire d’une structure de guidage 16 pour tourner par rapport à la structure de jante 12 autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe de révolution de la structure de jante 12 et distant de l’axe de révolution de la structure de jante 12 .
À titre illustratif, la nacelle 14 peut présenter une structure oblongue formée par exemple d’une partie centrale 14 . 1 formant un barillet, encadrée par deux parties d’extrémité 14 . 2 en forme d’ogive. La nacelle 14 illustrée est de grandes dimensions et permet d’accueillir un nombre important de passagers, une dizaine ou davantage, en position assise ou debout.
La structure de guidage 16 de la nacelle 14 comporte au moins un roulement 20 , et de préférence deux roulements 20 qui sont situés dans des plans distants l’un de l’autre, idéalement parallèles, de sorte que les axes de rotation 100 des roulements sont idéalement confondus et définissent ensemble l’axe de rotation de la nacelle. Dans l’exemple de réalisation, chacun des roulements 20 est situé dans le plan de jonction entre la partie centrale en barillet 14 . 1 et l’une des parties d’extrémité en ogive 14 . 2 de la structure de la nacelle 14 , et présente un diamètre supérieur à 1 , 5 mètre, et de préférence supérieur à 2 mètres.
Chaque roulement 20 comporte deux bagues de roulement 22 , 24 formant des pistes de roulement 26 , 28 opposées sur lesquelles roulent des corps roulants 30 pour guider un mouvement de rotation relatif entre les deux pistes de roulement 26 , 28 autour de l’axe de rotation 100 du roulement 20 . Plus spécifiquement, une première bague 22 formant une première piste de roulement 26 est solidarisée à la nacelle 10 , alors que la deuxième bague 24 formant la deuxième piste 28 est solidarisée à un support 32 lié à une platine 34 solidaire de la structure de jante 12 . En variante, le support 32 et la bague 24 peuvent ne former qu’une pièce.
La platine 34 est de préférence monobloc pour avoir des dimensions parfaitement maîtrisées, et comporte par exemple deux flasques parallèles 36 qui délimitent entre eux un logement intercalaire 38 dans lequel est logée une portion du support 32 . La platine 34 présente une interface de fixation 40 au corps de la structure de jante 12 .
La liaison cinématique entre la platine 34 et le support 32 est réalisée par deux liaisons à rotule glissante 42 ayant des axes de glissement 200 parallèles et distants l’un de l’autre. Dans le contexte de l’invention, une liaison à rotule glissante est une liaison mécanique assurant trois degrés de liberté de rotation autour d’un centre de rotation ainsi qu’un degré de liberté de translation du centre de rotation le long d’un axe de glissement. Pour certaines applications, les mouvements selon les degrés de liberté de rotation peuvent le cas échéant être de très faible amplitude, par exemple inférieure à 5 °. Le degré de liberté de translation peut être quant à lui de l’ordre de 20 mm. Ces valeurs sont toutefois données à titre indicatif, car elles sont susceptibles de varier considérablement suivant les défauts géométriques observés pour la structure de la capsule, ou les dimensions de la capsule et des roulements. De plus grands débattements ne sont pas exclus. Les axes de glissement 200 des deux liaisons à rotule glissante 42 sont de préférence parallèles à l’axe de rotation 100 du roulement 20 qu’elles supportent, au moins dans une position médiane de référence de la structure de guidage 16 . Ces liaisons à rotule glissante 42 sont logées entre les deux flasques 36 parallèles de la platine 34 .
Chaque liaison à rotule glissante 42 comporte par exemple une bague 44 logée dans une chape 46 fixée au support 32 et destinée à recevoir une rotule lisse 48 au moins partiellement sphérique coulissant sur un axe matérialisé par exemple par une cheville 50 solidarisée aux deux flasques parallèles 36 , par exemple par l’intermédiaire de deux brides 52 . La bague 36 , solidaire de la chape 46 , présente une piste de glissement concave d’enveloppe sphérique et de profil complémentaire au profil extérieur de la rotule lisse 48 , de manière à pouvoir tourner autour du centre de la rotule 48 , qui peut lui-même se déplacer le long de l’axe 200 de la cheville 50 .
Les axes de glissement 200 définis par les chevilles 40 sont parallèles. Chaque liaison à rotule glissante 42 confère à la fixation entre le support 32 et la platine 34 trois degrés de liberté de rotation et un degré de liberté de translation parallèlement à l’axe 200 de la cheville 50 , qui permettent de rattraper les décalages éventuels entre les supports 32 ou entre les axes de rotation 100 des deux roulements 20 .
La structure de guidage 16 comporte, pour l’un des supports 32 au moins, et ici pour les deux supports 32 , un dispositif de butée 54 , logé de préférence entre les deux flasques 36 de la platine 34 . Chaque dispositif de butée 54 (l’un d’entre eux étant illustré sur la et l’autre sur la ) comporte deux butées 56 solidaires d’un des flasques 36 de la platine 34 , chacune en regard d’une contrebutée 58 solidaire du support 32 , et par cet intermédiaire solidaire de la structure de jante 12 . Une première des butées 56 entre en contact avec la contrebutée 58 qui lui fait face dans une première position de contact, pour limiter un mouvement de translation du support 32 par rapport à la structure de jante 23 parallèlement aux axes de glissement 200 dans un premier sens de translation. De façon similaire, la deuxième des butées 56 entre en contact avec la contrebutée 58 qui lui fait face dans une deuxième position de contact, pour limiter un mouvement de translation du support 32 par rapport à la structure de jante 12 parallèlement aux axes de glissement 200 dans un deuxième sens de translation opposé au premier.
Dans chacune des positions de contact, la zone de contact Z (indiquée sur la ) entre la butée 56 concernée et la contrebutée 58 correspondante est positionnée approximativement à mi-chemin entre les liaisons à rotule glissante 42 . Pour fixer les idées, le centre de chaque zone de contact Z se trouve de préférence à moins de 10 cm d’un plan P contenant les axes de glissement et de préférence à moins de 10 cm d’un plan médian de symétrie S entre les deux axes de glissement 200 .
Dans une alternative non décrite, la cale présente une lame au niveau de la portion d’extrémité.
Ainsi, après solidification de la pièce, la cale et/ou la pièce est déplacée, de sorte que la lame coupe la portion externe du deuxième décor du reste de la pièce.
Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif de maintien du deuxième décor comprend une bride adaptée pour pincer le deuxième décor contre la cale et pour faire glisser le deuxième décor par rapport à la cavité de moulage. Cela permet notamment de faire rentrer un peu de deuxième décor dans la cavité de moulage lors de la fermeture du moule, en particulier si le deuxième décor est peu élastique et que la pièce à réaliser est particulièrement éloignée d’une forme plane.
L’invention concerne en outre le dispositif de fabrication comprenant le moule et la cale, et le cas échéant le premier outil préhenseur et/ou le deuxième outil préhenseur 42 et/ou le crochet 100.
Dans le procédé de l’invention, la présence du deuxième décor contre le premier décor permet de réaliser un effet visuel particulier, par superposition des matières, de manière aisée. La cale maintient le premier décor pour un rendu final satisfaisant, tout en réalisant l’étanchéité entre la première partie de moule et la deuxième partie de moule à ce niveau.
Pièce de carrosserie peinte comportant un motif décoré par marquage à chaud L’invention concerne le domaine de l’automobile, plus particulièrement celui de la décoration de pièces de carrosserie en matière plastique, par exemple des pare-chocs avant ou arrière, des toits, des ouvrants de type hayon, coffre ou porte, des grilles, des calandres.
En particulier l’invention concerne une pièce de carrosserie, comportant un élément de décoration, et un procédé de fabrication d’une telle pièce.
Il est souvent nécessaire d’améliorer l’aspect esthétique des pièces de carrosserie afin de les rendre plus attrayantes pour le consommateur, ou pour se différencier de ses concurrents. Plusieurs méthodes sont connues, telles que la peinture, la pose d’un film décoratif adhésif, ou l’impression de motifs, par exemple par marquage à chaud. Le marquage à chaud est une méthode d’impression qui consiste à déposer un film décoratif sur la surface d’une pièce au moyen d’un tampon chaud. Un exemple de méthode et de dispositif permettant l’impression de motif par marquage à chaud est décrit dans le document US 2017/326860.
Cependant, les techniques actuelles de marquage à chaud ne peuvent pas être appliquées à une pièce plastique ayant déjà subie un procédé de peinture. En effet, les peintures, généralement un assemblage d’une base, d’un primaire et d’un vernis, ne permettent pas une fixation efficace et répétable du film décoratif déposé par marquage à chaud.
Afin d’obtenir une surface extérieure de pièce de carrosserie comportant une zone peinte munie d’un film décoratif déposé par marquage à chaud, différentes solutions ont été envisagées.
Par exemple, il est possible de procéder à une opération de marouflage avant de peindre la zone, afin de laisser libre de peinture la zone destinée à recevoir le film décoratif. Cependant cette technique peut conduire à des défauts au niveau de la frontière entre la zone peinte et le film décoratif déposé par marquage à chaud.
Une autre solution envisagée consiste à gratter, par exemple au moyen d’un grattage laser, la peinture, afin que la matière plastique soit directement en contact avec le poinçon de marquage à chaud. Cependant, cette technique n’est pas satisfaisante, car la surface grattée présente des rugosités qui ne donne pas un aspect acceptable après la dépose du film décoratif par marquage à chaud. De plus, là aussi la frontière entre la zone peinte et le film décoratif déposé par marquage à chaud possède des imperfections non admissibles en termes de qualité perçue, car le film décoratif déposé localement sur la zone qui aura eu un grattage laser, recouvrira difficilement avec précision toute cette zone grattée et il pourra subsister des interstices entre la zone de la pièce encore recouverte de peinture et celle recouverte du film décoratif.
Ce problème lié au procédé de marquage à chaud peut également se rencontrer avec d’autres procédés de dépose de films décoratifs non applicables sur une surface peinte, comme le procédé de tampographie par exemple.
L’invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients, en fournissant une pièce de carrosserie en matière plastique, dans laquelle on utilise un film coloré, afin de remplacer la peinture, ce film coloré étant découpé dans toute son épaisseur pour former un motif décoratif. Ainsi, la délimitation de la zone du motif décoratif est nette, sans souci d’imperfection à la frontière grâce à la découpe du film coloré. De plus, la dépose d’un film décoratif au niveau du motif, par exemple par marquage à chaud, ne se fait pas sur la peinture ou sur le film coloré, mais sur la matière plastique des zones découpées du film coloré qui est positionné sur la pièce de carrosserie.