INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le volume délimité par le cylindre, la culasse et le piston forme la chambre de combustion, dans laquelle l’air et le carburant vont générer une réaction de combustion initiée par le moyen d’allumage et/ou par le taux de compression du mélange air/carburant. Le taux de compression, ou rapport volumétrique, est le rapport des volumes de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort bas, correspondant au volume maximal de la chambre de combustion, et lorsque le piston est au point mort haut, correspondant au volume minimal de la chambre de combustion.
La combustion générée par le mélange air/carburant est généralement produite à proximité du point mort haut. Cette combustion entraîne une augmentation de l’énergie générée dans la chambre de combustion, cette augmentation de l’énergie entraînant ainsi le piston en direction du point mort bas. Le piston est relié à une bielle et à un vilebrequin qui transforment le mouvement rectiligne du piston en mouvement de rotation.
Afin de limiter la consommation de carburant, limiter les rejets de carburant imbrûlé et/ou les particules et gaz polluants, l’augmentation du rendement des moteurs à combustion interne est un enjeu crucial depuis de nombreuses années.
Jusque-là, l’augmentation du rendement des moteurs thermiques s’est essentiellement fait par des modifications technologiques des moteurs à combustion interne : par exemple, par de l’injection directe du carburant dans la chambre de combustion, de la suralimentation d’air et/ou par l’utilisation de l’EGR (« Exhaust Gas Recovery » qui signifie recirculation des gaz d’échappement dans la chambre de combustion).
Un autre moyen d’augmenter le rendement des moteurs à combustion interne consiste à contrôler la thermique de la chambre de combustion.
Pour ce faire, les ingénieurs et techniciens ont cherché différentes solutions pour refroidir la surface de la tête de piston en vis-à-vis de la culasse, dite « face flamme ».
Les documents EP3746651, DE 102018208898 et DE3444661 concernent des pistons avec un système de refroidissement dans la tête de piston. Ces systèmes de refroidissement comprennent une multitude de canaux radiaux du centre vers l’extérieur. Toutefois, l’espacement entre ces canaux dépendant de la position radiale considérée, le refroidissement n’est pas optimal. De plus, une distribution homogène du liquide dans les différents canaux est difficile à obtenir.
La demande de brevet EP3301285 concerne un piston avec un système de refroidissement dans la tête de piston. Ce système de refroidissement comprend une multitude de canaux radiaux du centre vers l’extérieur. Toutefois, la largeur des canaux radiaux dépend de la position radiale considérée. Ainsi, la distribution du fluide et le refroidissement ne sont pas optimaux.
La demande de brevet WO11097205 concerne un piston avec un système de refroidissement dans la tête de piston, basé sur deux galeries concentriques reliées entre elles par des canaux radiaux. Toutefois, la distribution homogène du fluide sur la surface du piston est difficile à obtenir.
Les demandes de brevet AT522701 et FR3026439 concernent chacune un piston avec deux galeries de refroidissement séparées. Toutefois, ce refroidissement ne permet pas un refroidissement homogène et suffisant sur toute la surface du piston. De plus, il est nécessaire d’avoir une entrée et une sortie de liquide de refroidissement pour chacune des galeries, ce qui d’une part complexifie le système et d’autre part nécessite des adaptations des autres systèmes du moteur (notamment la distribution d’huile), ce qui ne permet pas d’utiliser des équipements standards pour ces systèmes.
Ainsi, il est nécessaire de concevoir un système de refroidissement permettant un refroidissement plus efficace et plus homogène de la surface du piston, notamment pour éviter les points chauds, de préférence avec une seule entrée et une seule sortie de fluide de refroidissement, pour éviter des adaptations des autres éléments du moteur et ainsi permettre d’utiliser des équipements standards pour ces éléments.
De plus, l’invention cherche également à permettre le réchauffage de la surface du piston dans certaines configurations. En effet, suivant le point de fonctionnement du moteur, la température de la paroi de la chambre de combustion peut avoir différents impacts sur le rendement, en fonction de la charge du moteur.
La charge est le rapport du travail apporté par un moteur à un certain régime sur le travail maximal atteignable par ce moteur à ce régime. Ainsi, une forte charge peut par exemple correspondre à un travail apporté par le moteur compris entre 60% et 100% (de préférence entre 80% et 100%) du travail maximal possible du moteur à un régime donné (à une vitesse de rotation donnée) et une faible charge peut par exemple correspondre à un travail apporté par le moteur compris entre 0% et 40% (de préférence entre 0% et 20%) du travail maximal possible du moteur à un régime donné (à une vitesse de rotation donnée).
Pour le motoriste, la charge se déduit généralement de la pression moyenne effective PME qui se calcule de la manière suivante :
Avec C le couple moyen effectif produit par le moteur sur un cycle (en N.m), θ l’angle de rotation du moteur pendant un cycle (en radians) et V cyl la cylindrée du moteur (en m 3 ).
Comme le couple C dépend du régime et de la charge, on peut déduire la charge de la pression moyenne effective PME.
Selon un mode de réalisation, les cellules formées lors de l'étape a) sont identiques.
Un autre mode de réalisation prévoit une mémoire à changement de phase comprenant une pluralité de cellules mémoire à changement de phase arrangées en lignes et en colonnes, dans laquelle chaque ligne, ou colonne, comprend des groupes de cellules mémoire, les cellules d'un même groupe étant séparées deux à deux d'une même première distance, les groupes étant séparés deux à deux par une troisième distance.
Selon un mode de réalisation, la troisième distance est égale à la somme de deux fois la première distance et de la dimension de la cellule mémoire dans la direction de la ligne, ou de la colonne.
Un autre mode de réalisation prévoit une mémoire telle que décrite précédemment, obtenue par le procédé décrit précédemment.
la représente un dispositif résultant d'une étape d'un mode de mise en œuvre d'un procédé de fabrication d'une mémoire à changement de phase ;
la représente un dispositif résultant d'une autre étape d'un mode de mise en œuvre d'un procédé de fabrication d'une mémoire à changement de phase ;
la représente schématiquement plusieurs agencements des cavités du mode de réalisation de la ;
la représente un dispositif résultant d'une autre étape d'un mode de mise en œuvre d'un procédé de fabrication d'une mémoire à changement de phase ; et
la représente un dispositif résultant d'une étape alternative de l'étape de la .
Le dispositif autodirecteur 3 est aussi muni d'un module de transposition 9 d'un signal haute fréquence en signal basse fréquence, et d'un module 10 de conversion analogique/numérique et de conversion numérique/analogique.
Le dispositif autodirecteur 3 comprend, en outre, un calculateur 11 comprenant : - un module 12 de traitement de données associées à l'ensemble actif 6 ; - un module 13 de traitement de données associées à l'ensemble passif 7 ; - un module 14 d'activation/désactivation de l'ensemble actif 6, configuré pour gérer l'activation/désactivation de l'ensemble actif 6 durant trois phases: - durant une première phase dite de veille, pour désactiver l'ensemble actif 6, la première phase étant comprise entre le tir du missile 1 et une première distance de la cible 2 valant une distance d'autoguidage du missile 1 augmentée d'une valeur maximale de distance d'incertitude, ou entre le tir du missile et la fin des autotests du dispositif autodirecteur 3 ; - durant une deuxième phase, dite de recherche, pour alternativement activer et désactiver l'ensemble actif 6, la deuxième phase succédant à la première phase, et se terminant lorsque la puissance du signal reçu par l'ensemble actif 6 lorsqu'il est activé est supérieur à un seuil de puissance de détection de la cible 2 ; et - durant une troisième phase, dite de poursuite, pour activer l'ensemble actif 6, la troisième phase succédant à la deuxième phase.
Pour assurer une poursuite angulaire, le dispositif autodirecteur 3 mesure les écartométries en site et en gisement de la cible 2, entre autres, qu’il délivre au missile 1. La distance d'incertitude associée à ces mesures d’écartométries est définie par un écart-type.
La distance d’autoguidage (ou portée d’autoguidage) correspond à la distance entre le missile 1 et la cible 2 à partir de laquelle cet écart-type est inférieur à un seuil. Ce seuil est défini par le missilier, pour assurer, à partir de cette distance, la capacité du missile 1 à rallier la cible 2 et qui dépend de sa constante de temps et de la vitesse relative missile/cible.
Les autotests du missile correspondent aux opérations électroniques visant à assurer que les fonctions du missile sont opérationnelles (" Built In Test " en langue anglaise).
Le dispositif autodirecteur 3 comprend des éléments classiques 15 tels un dispositif de génération de formes d'onde, des alimentations, un dispositif de gestion de pointage de l'ensemble actif.
La représente l'ensemble passif 7, comprenant au moins un capteur passif 7a, disposé soit dans le plan de l'ensemble actif 6, soit en pourtour de l'enveloppe du dispositif autodirecteur 6.
Lorsque l'ensemble passif 7 est disposé sur le pourtour de l'enveloppe du dispositif autodirecteur 3 permet de ne pas impacter le fonctionnement de l'ensemble actif 6.
Cependant, lorsqu’ils sont positionnés en pourtour du corps de l’AD, la couverture des antennes n’est pas optimale dans l’axe missile.
Ainsi, en fonction de la mission (distance de détection importante, SER de la cible faible), il est possible qu’une formation de trajectoire (une manœuvre, par exemple visant à pointer l'axe du missile dans une autre direction) soit nécessaire afin d’augmenter la couverture de l'ensemble actif 6 dans la direction de la cible 2.
Comme illustré sur la , cette formation de trajectoire consiste à maintenir la direction du vecteur vitesse du missile 1 telle que la cible 2 soit dans la couverture de l'ensemble actif 6.
L’angle entre la direction du vecteur vitesse du missile 1 et la direction de la cible 2 dépend de : - la manœuvrabilité du missile 1, qui est configuré pour avoir la capacité de modifier sa trajectoire lorsque la cible 2 est détectée ; et - la couverture de l'ensemble passif.
La illustre le fonctionnement de l'ensemble passif qui permet d'estimer la direction angulaire de la cible 2, à partir de la réception de l'onde émise par le radar actif porté de la cible 2.
Lorsque la direction angulaire de la désignation d'objectif DO est peu précise, la première phase, de veille, peut permettre d’affiner et réduire le domaine d’incertitude de cette direction angulaire de la désignation d'objectif DO, les capteurs passifs 7a de l'ensemble passif 7 pouvant disposer d’une précision angulaire supérieure à celle de la direction angulaire de la désignation d'objectif DO. Les capteurs passifs 7a délivrent une information de direction angulaire de la cible 2 associée à un domaine de précision angulaire.
Comme illustré sur la , l'ensemble passif 7 (rectangle gris) va donner un domaine où se trouve la cible 2 plus précis que ce lui qui a été fourni par le dispositif de conduite de tir (rectangle blanc). Ce domaine réduit peut être parcouru de manière plus rapide (ou plus performante) par l’antenne de le dispositif autodirecteur 3.
Comme illustré sur la , en fonction de la qualité des capteurs passifs 7a de l'ensemble passif 7, il est possible que ce domaine de précision angulaire soit inférieur ou égal à l’ouverture angulaire instantanée de l'ensemble actif 6, ce qui évite de balayer angulairement.
Dans une troisième configuration des portions axialement intérieure inclinée et extérieure droite, la portion axialement intérieure fine est constituée de la portion axialement intérieure inclinée, et la portion axialement extérieure large est constituée de la portion axialement extérieure droite.
Dans des modes de réalisation optionnels, on pourra envisager que la portion axialement intérieure fine est non-débouchant dans une des première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure qui lui est adjacente. Dans ces mode de réalisation, on parlera de découpures transversales hybrides borgnes.
Dans d’autres modes de réalisation optionnels et préférés, la portion axialement intérieure fine est débouchant dans une des première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure qui lui est adjacente. Ainsi, on favorise la mobilité de la sculpture par rapport aux cas des découpures transversales hybrides borgnes ce qui améliore la mise à plat du pneumatique et par conséquent, la résistance au roulement.
Dans des modes de réalisation préférés et optionnels, chaque découpure transversale hybride comprend une portion axialement terminale ménagée axialement à l’extérieur de la au moins une des première et deuxième portions axialement latérales et communiquant avec la portion axialement extérieure large.
Ainsi, on favorise l’évacuation de l’eau hors de la surface de roulement qui représente la surface de la bande de roulement du pneumatique au contact avec le sol.
Dans des modes de réalisation optionnels et permettant avantageusement d’améliorer l’aérodynamisme du pneumatique, l’angle entre : - une première tangente à un premier point d’une ligne de raccordement entre le fond de la portion axialement terminale de la découpure transversale hybride et la surface externe du pneumatique qui lui est axialement extérieure, et - une deuxième tangente à un deuxième point du fond de la portion axialement terminale de la découpure transversale hybride situé à une distance de 2,5 mm axialement vers l’intérieur du premier point de la ligne de raccordement, est, dans le plan de coupe méridien situé à équidistance du bord d’attaque et du bord de fuite de la découpure transversale hybride joints par la ligne de raccordement, inférieur ou égal à 20°, de préférence à 15° et plus préférentiellement à 10°.
La consommation énergétique associée à l’utilisation d’un pneumatique est due non seulement à la résistance au roulement générée par la pneumatique mais également à la résistance aérodynamique du pneumatique. Les inventeurs, en plus des aspects de l’invention précédemment expliqués et relatifs aux arrachements, ont également compris que, parmi les caractéristiques susceptibles de réduire la résistance aérodynamique, l’agencement de la portion axialement terminale était pertinent. Les inventeurs ont optionnellement découvert que, plus la pente du fond de la portion axialement terminale de ces découpures transversales était différente de la pente de la surface externe du pneumatique agencée axialement à l’extérieure des découpures transversales, plus les découpures transversales perturbaient l’écoulement de l’air en surface du pneumatique et plus la résistance aérodynamique était importante. En effet, avec des pentes significativement différentes, chaque découpure transversale forme un enfoncement soudain et abrupt pour l’écoulement de l’air selon la direction circonférentielle. Au contraire, plus la pente du fond de la portion axialement terminale de ces découpures transversales est proche de la pente de la surface externe du pneumatique agencée axialement à l’extérieure des découpures transversales, moins les découpures transversales perturbent l’écoulement de l’air en surface du pneumatique et moindre est la résistance aérodynamique. En effet, avec des pentes relativement proches, chaque découpure transversale forme un enfoncement dont la transition avec la surface externe est douce et progressive ce qui perturbe moins l’écoulement de l’air selon la direction circonférentielle.
Ainsi, la première tangente au premier point situé sur la ligne de raccordement caractérise, dans le plan méridien précédemment défini, la pente de la surface externe du pneumatique. La deuxième tangente au deuxième point situé sur le fond de la portion axialement terminale de la découpure caractérise, dans le plan méridien précédemment défini, la pente du fond de la portion axialement terminale de la découpure transversale.
En considérant un deuxième point situé axialement à 2,5 mm du premier point, on s’assure que les pentes sont relativement proches à une distance relativement grande de la ligne de raccordement, c’est-à-dire là où la profondeur de la découpure transversale commence à être importante et donc là où la perturbation de l’écoulement de l’air a la plus grande influence sur la résistance aérodynamique.
En outre, en considérant un deuxième point situé axialement à 2,5 mm du premier point, cela permet de considérer les modes de réalisation dans lesquels le fond de la portion axialement terminale de la découpure transversale présente une courbure orientée dans le même sens que la surface externe du pneumatique comme les modes de réalisation dans lesquels le fond de la portion axialement terminale de la découpure transversale présente un changement de courbure à proximité de la ligne de raccordement. De tels modes de réalisation sont envisageables notamment dans le cas où le raccordement entre le fond de la découpure transversale et la surface externe est faite au moyen d’un congé ou d’un arrondi.
La portion axialement terminale permet notamment l’évacuation de l’eau hors de la surface de roulement qui représente la surface de la bande de roulement du pneumatique au contact avec le sol. La portion axialement terminale est donc essentielle afin d’obtenir une bonne performance d’adhérence sur sol mouillé.
Dans des modes de réalisation optionnels et avantageux permettant de faciliter l’évacuation de l’eau, la distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite mesurée le long de la ligne de raccordement est supérieure ou égale à 0,7 mm, de préférence va de 0,7 mm à 6,0 mm et plus préférentiellement va de 3,0 mm à 5,0 mm.
De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Toujours de façon conventionnelle, le sommet comprend la bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet.
De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques.
Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la est une vue de dessus de la bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, - la est une vue, dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, du pneumatique de la , - la est une vue en arraché du pneumatique de la illustrant l’agencement des éléments de renforcement filaires dans et sous le sommet, - la est une vue de dessus d’une découpure transversale hybride du pneumatique de la , - la est une vue de côté de la découpure transversale hybride de la , - les figures 6 à 9 sont des vues dans les différents plans de coupe respectivement VI-VI’, VII-VII’, VIII-VIII’ et IX-IX’ de la découpure transversale hybride des figures 4 et 5, - la est une vue analogue à celle de la d’une autre découpure transversale hybride du pneumatique de la , et - la est une vue de détail, dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, du point de raccordement d’une découpure transversale hybride du pneumatique de la avec la surface externe du pneumatique.
Afin de limiter l’usure des pieds 21, le clinquant 1 est positionné à l’interface de contact entre les pieds 21 et les alvéoles 31 du disque 3.
Le pied 21 d’aube 2 comprend une première face radiale et une deuxième face radiale 23 de part et d’autre longitudinalement du pied 21.
Le pied 21 comprend une portion de base 21b comprenant les portées et une portion restreinte 21h s’étendant entre la plateforme interne et la portion de base 21b. Des pointillées sur la représentent la frontière entre la portion restreinte 21h et la portion de base 21b. La portion de base 21b s’évase à partir de la portion restreinte 21h en s’élargissant pour former les portées puis s’aminci jusqu’à une surface intérieure 27 pour être en vis-à-vis du fond de l’alvéole 31 du disque 3.
Le pied 21 comprend en outre deux faces longitudinales latérales 24c, 24d de la portion de base 21b et de la portion restreinte 21h reliant chacune la première face radiale et la deuxième face radiale 23.
Chaque face longitudinale latérale 24c, 24d comprend donc dans la portion de base 21b au moins un flanc destiné à former une portée du pied 21 contre une surface de portée de l’alvéole 31.
Le clinquant 1 comprend une forme complémentaire avec le pied 21.
Un premier aspect de l’invention concerne le clinquant 1 représenté sur les figures en entourant le pied 21 de l’aube 2 de forme correspondante et un deuxième aspect de l’invention concerne l’aube 2 comprenant le pied 21. En particulier le clinquant entoure la portion de base 21b du pied 21 et au moins partiellement la portion restreinte 21h du pied 21.
Le clinquant 1 comporte une base 11 recouvrant la surface inférieure 27 du pied 21 ainsi qu’une première branche latérale 12c et une deuxième branche latérale 12d visible sur la . Les deux branches latérales 12c, 12d sont reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire de la base 11. Les premières et deuxièmes branches latérales 12c, 12d recouvrent chacune une des deux faces longitudinales 24c, 24d correspondante du pied 21. Les branches latérales 12c, 12d forment des moyens de protection, par exemple contre l’usure de contact, des faces longitudinales 24c, 24d du pied 21 dans l’alvéole 31 du disque 3.
Le clinquant comprend un premier et un deuxième bords latéraux 15 s’étendant sur la base 11 et sur les branches latérales 12c, 12d, formant les extrémités opposées du clinquant 1 longitudinalement.
On entend par bords latéraux, les bords représentant le profil latéral du clinquant 1. Le bord latéral s’étend de l’extrémité de la première branche latérale 12c à l’extrémité de la deuxième branche latérale 12d en passant par la base 11.
Le clinquant 1 comporte une languette centrale 17 s’étendant perpendiculairement à partir de la base 11 et du bord latéral 15. Le clinquant 1 est en contact avec une des faces radiales 23 de l’aube 2.
La languette centrale 17 forme une butée en appui contre la face radiale 23 au niveau de la portion de base 21b du pied 21 de manière à bloquer les mouvements relatifs entre le pied 21 et le clinquant 1.
Les languettes centrales 17 s’étendent en direction de la portion restreinte 21h du pied 21.
Le clinquant 1 possède une première et une deuxième languettes centrales 17 (dont une seule est visible sur les figures) qui s’étendent respectivement d’un premier et d’un deuxième bords latéraux 15.
Sur la et la , les languettes centrales 17 sont représentées pliées sur la face radiale 23, mais avant que le clinquant 1 soit inséré autour du pied 21 d’aube 2, au moins une des première et deuxième languettes centrales 17 est non pliée.
Dans cet exemple, la languette centrale 17 est de forme rectangulaire mais peut avoir une autre forme comme par exemple une forme ronde, rectangulaire ou trapézoïdale.