INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre schématiquement un dispositif d’affichage 2 embarqué dans l’habitacle du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 2 correspond par exemple au dispositif de communication mobile 101. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif d’affichage intégré par exemple à la planche de bord du véhicule 10.
Le dispositif 2 comprend un écran 20, avantageusement tactile. Cet écran 20 comprend une pluralité de zones 21 à 25, une zone correspondant à une partie de la surface formée par l’écran pour afficher un contenu graphique, chaque zone étant dédiée à l’affichage d’un contenu d’une IHM permettant à un utilisateur d’interagir avec le système IVI du véhicule 10 et de le contrôler.
Une partie de ces zones 21 à 24 correspondent chacune à un bouton tactile associé à une fonction déterminée contrôlée par le système IVI du véhicule 10. Un appui sur une de ces zones 21 à 24 permet ainsi d’activer et/ou de contrôler une fonction déterminée contrôlée par le système IVI du véhicule 10.
Par exemple, les zones 21 à 24 forment un bandeau dans la partie inférieur de l’écran 20, ce bandeau étant subdivisé en autant de zones qu’il y a de fonctions contrôlées par le système IVI.
Par exemple, 4 boutons tactiles 21 à 24 sont définis sur respectivement 4 zones de l’écran dédiées à cet effet, une icône représentative de la fonction associée à chacune de ces zones tactiles 21 à 24 étant affichée sur chaque zone 21 à 24 définie par l’IHM.
Chaque zone 21 à 24 est prévue pour accéder à un univers ou un environnement particulier du système IVI, à chaque univers ou environnement étant associée une fonction particulière, par exemple une fonction de rendu de contenu multimédia, une fonction de navigation routière, une fonction de communication et/ou une fonction de navigation sur l’Internet.
Par exemple, une première zone 21 est associée à une première fonction, correspondant par exemple à une page d’accueil de l’IHM permettant de contrôler le système IVI.
Une deuxième zone 22 est par exemple associée à une fonction de navigation routière dont l’affichage des informations associées (carte routière, icône représentant la position du véhicule 10, tracé de l’itinéraire, etc.) est géré par le système IVI.
Dans l’exemple illustré, la pièce de liaison 32 comprend une embase 34 contre laquelle est plaquée la face interne de la paroi supérieure 3 et portion supérieure 36 s’étendant à travers la paroi supérieure 3 vers l’extérieur du conteneur d’apport de déchets 2, la portion supérieure 36 étant fixée à l’embase de manière à former un boîtier. Ce boîtier comprend au moins une ouverture 38, deux dans le cas présent, traversée par l’organe de préhension 10, ici le cylindre 12.
De préférence, l’ouverture 38 a une forme dimensionnée pour empêcher une rotation du cylindre 12 autour de son axe longitudinal. Dans l’exemple illustré, le cylindre 12 a une section carrée et l’ouverture 38 est carrée, la distance entre les deux n’étant pas suffisante pour permettre une rotation du cylindre. Tout autre agencement empêchant une telle rotation est également envisageable. On évite ainsi, lors du vidage, une rotation du dispositif d’ouverture et de fermeture du conteneur d’apport de déchets 2 qui pourrait perturber le déplacement de ce dernier ainsi que sa remise en place après vidage.
La pièce de liaison 32 peut en outre comprendre des moyens de guidage 40 de la poutre 6 entre une position d’ouverture et une position de fermeture du conteneur d’apport de déchets 2. Cela permet notamment un bon retour en position de la poutre après vidage du conteneur d’apport de déchets.
Ces moyens de guidage 40 sont visibles sur les figures 2 à 4 et 6. Il peut s’agir de pièces supplémentaires rapportées sur l’embase 34, par boulonnage, rivetage, soudage ou tout autre moyen connu de l’homme du métier.
Les moyens de guidage 40 peuvent avoir une forme évasée depuis leur extrémité en contact avec la pièce de liaison 32 et vers l’intérieur du conteneur d’apport de déchets 2 afin de pouvoir rattraper un relatif désaxement de la poutre 6 lorsqu’elle n’est plus en contact avec les moyens de guidage 40 pour la ramenée en position.
Liste de références 2 : conteneur d’apport de déchets
3 : paroi supérieure
4 : paroi inférieure
5 : orifices d’introduction des déchets
6 : poutre
8 : tirants
10 : organe de préhension
12 : cylindre
14 : collerette fixe
16 : chaîne
18 : élément mobile
La illustre l'essuie-glace 100 selon un mode de réalisation possible de l'invention. L'essuie-glace 100 comprend un carénage composé d'une monture centrale 105 et de deux capots d'extrémité 110. La monture centrale 105 et les capots d'extrémité 110 sont chacun pourvus d'une pluralité de crochets 115, 120, qui s'engagent dans une raclette en caoutchouc 125 pour le retenir en place. Un connecteur de bras 130 est prévu dans la monture centrale, qui permet à l'utilisateur de fixer l'essuie-glace 100 à un bras d'essuie-glace d'un véhicule à moteur (non illustré).
Chacun des capots d'extrémité 110 est articulé de manière pivotante sur la monture centrale 105. La illustre en détail l'une de ces articulations ; la est une vue de détail de l'articulation entre la monture centrale 105 et l'un des embouts 110, vue depuis la face inférieure de l'essuie-glace ; par souci de clarté, la raclette en caoutchouc 125 est omise, ainsi que toute structure associée telle que des vertèbres qui pourraient être nécessaires à sa fixation à la monture centrale 105 et aux embouts 110.
L'articulation entre le capot d'extrémité 110 et la monture centrale 105 est formée au moyen d'un élément adaptateur 200. L'élément adaptateur 200 comprend une âme centrale 205 et deux jambes 210 s'étendant sensiblement perpendiculairement à partir des bords latéraux opposés de l'âme centrale 205. L'élément adaptateur 200 se présente ainsi sous la forme d'un "U" inversé, lorsqu'il est assemblé dans un essuie-glace.
L'élément adaptateur 200 peut être formé de métal, en particulier de tôle telle que de l'acier doux ou à ressort, ou de l'aluminium. Les propriétés de ces matériaux sont bien connues dans l'art, et leur fabrication est généralement peu coûteuse. En variante, l'élément adaptateur 200 peut être réalisé en matière plastique, et peut être fabriqué par moulage par injection ou par des procédés similaires. Ces éléments adaptateurs sont particulièrement avantageux car, étant fabriqués en plastique, ils sont à la fois légers et résistants à la corrosion.
L'élément adaptateur 200 est solidement fixé à la surface inférieure 215 de la monture centrale 105 et s'étend longitudinalement à partir de la monture centrale 105, se terminant par une articulation 220 qui est disposée longitudinalement à l'extérieur de la monture centrale 105, comme illustré. L'articulation 220 est formée par deux alésages 225 prévus dans chacune des jambes 210, à l'extérieur de la monture centrale 105. Les deux alésages sont engagés par des pivots complémentaires 230 (dont un est illustré), formés d'un seul tenant avec le capot d'extrémité 110 sur sa surface inférieure 215.
De cette manière, les embouts 110 sont articulés de manière pivotante sur la monture centrale 105, ce qui leur permet de pivoter autour d'un axe transversal formé par les deux pivots 230. De cette manière, l'essuie-glace se plie pour épouser la courbure du pare-brise, assurant un essuyage efficace par le balai en caoutchouc.
L'élément adaptateur 200 est fixé en place dans la monture centrale 105 par un certain nombre de structures différentes. L'élément adaptateur 200 est principalement retenu par les crochets 235, qui s'étendent à partir de la surface intérieure de la monture centrale 105 et s'engagent sur les deux pattes 210 de l'élément adaptateur 200 de manière à le retenir dans la direction verticale V , c' est-à-dire à l' empêcher de tomber du fond de l'essuie-glace 100.
Cependant, les crochets 235 ne sont pas nécessairement efficaces pour fixer l'élément adaptateur 200 dans les directions longitudinale ou transversale, notamment lorsque l'essuie-glace est soumis à de fortes charges transversales ou de torsion (notamment autour de l'axe longitudinal). De telles sollicitations peuvent notamment se produire lorsque le système d'essuie-glace est actionné alors que l'essuie-glace est recouvert de glace ou de neige, ou lorsque le véhicule est mis en contact avec les brosses d'un lave-auto automatique.
A cet effet, l'élément adaptateur 200 est en outre pourvu d'un moyen de rétention 240 en complément des crochets 235. Le moyen de rétention 240 est constitué de deux parties : une première partie formée dans l'élément adaptateur 200, et une seconde partie formée dans la monture centrale 105 et s'étendant vers le bas depuis une surface inférieure de celui-ci.
Dans le mode de réalisation illustré à la , la première partie est comprise dans la fenêtre 245, prévue dans l'âme centrale 205 de l'élément adaptateur 200. La deuxième partie est constituée par l'élément de nervure 250, qui est formé d'un seul tenant avec la monture centrale 105. Chacune de ces parties sera examinée successivement.
La fenêtre 245 est disposée de manière sensiblement centrale à l'intérieur de l'âme centrale 205 de l'élément adaptateur 200 ; en particulier, on notera qu'elle est sensiblement centrée sur la longueur (c' est-à-dire dans la direction longitudinale L ) de l'élément adaptateur 200, et qu'elle s'étend sur toute la largeur de l'âme centrale 205 d'un des pieds 210 à l'autre.
Lorsque l'élément adaptateur 200 est assemblé sur la monture centrale 105, la fenêtre 245 est engagée par l'élément de nervure 250, qui s'étend depuis la monture centrale 105 dans une direction sensiblement perpendiculaire (c' est-à-dire sensiblement le long de la direction verticale V ) à l'âme centrale 205 de l'élément adaptateur 200. L'élément de nervure 250 s'engage sur les bords de la fenêtre 245, ce qui contraint l'élément adaptateur 200 par rapport à la monture centrale 105 et renforce encore la fixation entre les deux.
L'élément de nervure 250 peut être prévu sous de nombreuses formes différentes, en fonction des besoins particuliers de l'application en question. La présente un exemple possible d'élément de nervure 250, qui est particulièrement avantageux pour des raisons qui seront discutées plus loin. L'élément de nervure 250 de la est constitué de deux nervures 255 en forme de chevron, qui sont positionnées de telle sorte que, lorsque l'élément adaptateur 200 est monté sur la monture centrale 105, les sommets 260 (dont un seul est indiqué ici, pour plus de clarté) des nervures 255 en forme de chevron s'engagent sur les bords latéraux opposés de la fenêtre 245.
De cette manière, la liaison entre l'élément adaptateur 200 et la monture centrale 105 est renforcée dans le sens transversal. Pour solidifier davantage cette liaison, une nervure de liaison 265 peut être prévue. La nervure de liaison 265 est disposée entre les deux nervures en chevron 255, en s'étendant entre les sommets 260 de chacune d'elles. La nervure de liaison 265 permet ainsi d'éviter la déformation latérale des nervures en chevron 255 sous des charges latérales particulièrement importantes.
En outre, l'élément de nervure 250 peut être configuré pour venir en prise avec les bords longitudinaux 270 de la fenêtre 240, fournissant ainsi un renforcement supplémentaire dans la direction longitudinale L . Comme on peut le voir sur la , les faces d'extrémité incurvées 275 des nervures en forme de chevron 255 viennent en prise avec les bords longitudinaux 270 ; cependant, des faces d'extrémité planes peuvent également être envisagées dans d'autres modes de réalisation.
En option, l'essuie-glace 100 peut être muni d'une goupille de positionnement 280, qui s'étend depuis le montage central et s'engage dans un trou de positionnement 285 disposé dans l'âme centrale 205 de l'élément adaptateur 200. Ceci sera discuté en détail en référence aux figures 3A et 3B.
En référence à la , ce déflecteur avant 50 comprend une semelle 51 destinée à s’étendre en regard du plancher 10 et du carter de batterie 21, ainsi que deux bandeaux latéraux 52, 53 bordant latéralement la majeure partie de la semelle 51 en s’étendant sensiblement perpendiculairement à cette dernière.
En vue de son pré-montage sur le soubassement de caisse 1, le déflecteur 50 comprend, au niveau des deux coins de son extrémité longitudinale avant, deux crochets de pré-maintien 54 destinés à s’engager avec deux ouvertures 12 ménagées dans une platine 13 solidaire du plancher 10 (voir ).
Les crochets 54 sont positionnés en saillie sur la semelle 51 de manière à pouvoir être engagés dans les ouvertures 12 lorsque le déflecteur 50 est positionné verticalement sous le soubassement de caisse 1.
Ces crochets 54 sont en outre configurés de sorte que ce déflecteur 50 puisse librement pivoter vis-à-vis du soubassement de caisse 1 autour d’un axe transversal A2, de sorte à permettre son rabattement en position horizontale contre ce soubassement 1.
Afin d’assurer son pré-maintien dans cette position horizontale de pré-montage dans laquelle le bord transversal arrière 51A de sa semelle 51 vient chevaucher le bord transversal avant 31A de la semelle 31 du déflecteur arrière 30, le déflecteur avant 50 comprend également deux fûts globalement tronconiques 55 saillant chacun depuis la face supérieure d’un bord latéral correspondant de la de la semelle 51 et conformés de manière sensiblement identique aux fûts 35.
Toujours afin d’éviter son cintrage lorsqu’il est pré-maintenu en position horizontale de montage, le déflecteur avant 50 comporte en outre un organe de clipsage 57 saillant depuis la zone centrale de la face supérieure du bord transversal arrière 51A de la semelle 51 s’étendant le long de l’extrémité longitudinale arrière de cette semelle.
Sensiblement identique à l’organe 37, cet organe 57 est destiné, lors du rabattement du déflecteur avant 50 en position horizontale contre le soubassement de caisse 1, à traverser une encoche 44 ménagée dans le bord transversal avant 31A de la semelle 31 du déflecteur arrière 30 (voir figures 2 et 7) et à coopérer par encliquetage avec le bord d’un trou circulaire 26 correspondant (ou avec le bord d’une découpe) ménagé sur la paroi 23 du carter de batterie 21 (voir ).
On notera également en référence à la que la semelle 51 du déflecteur avant 50 présente une découpe 60 ménagée sur le pourtour de l’organe principal de clipsage 57 à l’aplomb de sa patte 59, de sorte à permettre son déclipsage avec un doigt.
Une fois le déflecteur avant 50 pré-monté sur le soubassement de caisse 1, sa fixation définitive peut ensuite être réalisée de manière semblable au déflecteur arrière 30 par l’insertion de boulons au travers d’orifices de fixation 61 répartis sur la surface de ce déflecteur 50 et leur vissage dans des écrous (non visibles sur les figures) soudés sur le carter de batterie 21.
Ces opérations se trouvent facilitées par le placage du bord avant de ce déflecteur 50 contre le soubassement de caisse assuré par le clipsage de l’organe 57 sur le carter de batterie 21.
Par ailleurs et afin d’éviter toute micro-rotation du déflecteur avant 50 autour de l’axe de l’organe principal de clipsage 57 après son pré-montage qui pourrait également désaligner légèrement les axes de ses orifices de fixation vis-à-vis de ceux des écrous soudés au carter de batterie 21, ce déflecteur avant 50 comporte avantageusement deux autres organes secondaires de clipsage 62 saillant depuis la face supérieure du bord transversal arrière 51A de la semelle 51, et aptes à coopérer respectivement par encliquetage avec un bord transversal rectiligne correspondant de deux autres orifices 27 (ou avec le bord d’une découpe) ménagés sur la paroi 23 du carter de batterie 21 en étant écartés transversalement l’un de l’autre (voir ).
Ces organes secondaires de clipsage 62 sont semblables aux organes 42 si ce n’est que leur corps à section rectangulaire est orienté transversalement.
Toujours afin de permettre leur déclipsage avec un doigt, la semelle 31 du défle$cteur 30 présente une découpe (non visible) ménagée sur le pourtour de chacun de ces organes de clipsage 62 à l’aplomb de leur patte 63.
Selon des variantes de réalisation non représentées, la conformation, l’agencement et/ou le nombre d’organes principaux et secondaires de clipsage que comporte chaque déflecteur peut varier.
D’une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu’elle englobe toute variante d’exécution à la portée de l’homme du métier.
DISPOSITIF POUR STABILISER LES VEHICULES A DEUX ROUES ALIGNEES. Un automate gère l’équilibre des véhicules à deux roues alignées disposées longitudinalement dans le sens du déplacement à l’arrêt et en circulation, en ligne droite et en virage.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La représente un procédé selon l’invention lorsqu’il est mis en œuvre au niveau d’une unité de commande électronique particulière. La représente un procédé selon l’invention lorsqu’il est mis en œuvre au niveau d’une unité de commande électronique centrale. La représente une trame de données selon l’invention.
Les figures ne respectent pas nécessairement les échelles, notamment en épaisseur, et ce à des fins d’illustration.
La illustre un procédé 100 pour prévenir l’usurpation d’identité d’une unité de commande électronique particulière d’un véhicule automobile. En particulier, lorsque l’unité de commande électronique particulière envoie un message en clair M, qui contient des données de mesure, à une unité de commande électronique centrale du véhicule automobile.
On entend par unité de commande électronique, un microprocesseur, un automate programmable ou un contrôleur qui est adapté pour contrôler le fonctionnement des systèmes du véhicule automobile, tels que le groupe motopropulseur, le système de climatisation, le système d’info-divertissement, les systèmes de carrosserie, les systèmes de châssis, le système des unités TPMS (mis pour « Tire Pressure Monitoring System », en anglais) et autres.
Dans l’invention, une unité de commande électrique centrale contrôle le fonctionnement global du véhicule automobile, tandis qu’une unité de commande électronique particulière contrôle le fonctionnement d’au moins un des systèmes du véhicule automobile.
Dans l’invention, l’unité de commande électronique centrale comprend au moins une base de données qui stocke au moins un tuple de valeurs, formé d’un identifiant de sélection d’un algorithme de hachage hi et d’un algorithme de hachage.
En d’autres termes, la base de données permet d’associer un identifiant de sélection d’un algorithme de hachage hi avec un algorithme de hachage stocké.
Dans un exemple, on choisit l’algorithme de hachage parmi : l’algorithme SHA, l’algorithme MD5, l’algorithme AES et l’algorithme TDES. Toutefois, on peut utiliser d’autres algorithmes de hachage sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans l’étape 110, on utilise l’unité de commande électronique particulière pour générer un identifiant de sélection d’un algorithme de hachage hi.
Dans une mise en œuvre particulière de l’étape 110, l’identifiant de sélection d’un algorithme de hachage hi est un index aléatoire qui est associé à une position spécifique dans une liste prédéterminée d’algorithmes de hachage.
Dans cette mise en œuvre particulière, une mémoire de l’unité de commande électronique particulière stocke la liste.
Dans l’étape 120, on utilise l’unité de commande électronique particulière pour obtenir au moins un paramètre masqué K qui est commun à l’unité de commande électronique centrale et à l’unité de commande électronique particulière. Ce paramètre K est un paramètre évolutif, à la manière d’un code tournant, qui évolue selon une même loi d’évolution, à la fois dans l’unité de commande électronique particulière et dans l’unité de commande électronique centrale.
Dans une mise en œuvre particulière de l’étape 120, on choisit le paramètre commun K comme une valeur produite par un dispositif générateur parmi : un compteur, une horloge et un générateur pseudo-aléatoire.
Le paramètre commun K est connu de l’unité de commande électronique centrale et de l’unité de commande électronique particulière. A cet effet, l’unité de commande électronique centrale et l’unité de commande électronique particulière comprennent chacune un générateur du type précité, qui opèrent parallèlement, de manière indépendante, dans chacune des parties à l’échange de messages.
Pour cela, on peut prévoir une phase préalable d’initialisation durant laquelle l’unité de commande électronique centrale et de l’unité de commande électronique particulière peuvent synchroniser leur valeur respective du paramètre commun K, par exemple en s’échangeant des messages appropriés. Après cette synchronisation initiale, le paramètre K évolue sur chacune des parties (unité de commande particulière et unité de commande centrale), selon la loi d’évolution (par exemple un incrément de compteur, un temps d’horloge, ou une autre loi plus complexe). On notera que la loi peut aussi être fonction de l’algorithme de hachage hi (qui peut être identifié dans chaque partie par un identifiant ou index, par exemple) et/ou être fonction d’un autre index passé en paramètre dans une trame de données en clair contenue dans un message échangé lors de cette phase de synchronisation.
Les deux parties font évoluer en interne le paramètre masqué K, par exemple lors de chaque émission du côté de l’unité de commande particulière, et périodiquement du côté de l’unité de commande centrale pour intégrer le fait qu’une trame peut être perdue. L’évolution se fait selon une loi prédéfinie et connue des deux parties. Ceci autorise une ou plusieurs éventuelles pertes de transmission entre l'émetteur, à savoir l’unité de commande électronique particulière et le récepteur, à savoir l’unité de commande électronique centrale. L’homme du métier appréciera que le fait d’avoir le paramètre masqué K qui est un paramètre évolutif permet d’avoir une signature qui change, même si les données passées en clair dans les messages ne changent pas. Dit autrement, la signature est dynamique, ce qui renforce la robustesse des échanges de messages aux attaques, notamment aux attaques par usurpation d’identité.
Une première identification d’enzymes présentant une activité « ène-reductase » chez Pseudomonas putida KT2440 a été effectuée par une étude bioinformatique en identifiant les enzymes ayant une activité portant un numéro EC 1.3.1.31. Cette étude a permis d’identifier les enzymes XenA (SEQ ID NO : 12) (Uniprot Q9R9V9 ; Uniprot Q88NF7 chez Pseudomonas putida KT2440) et CurA (Uniprot Q88K17).
L’activité de l’enzyme XenA n’a jamais été vérifiée dans la voie de biosynthèse des phénylpropanoïdes, notamment dans la réduction de l’HBA en frambinone. L’enzyme CurA de Pseudomonas putida présente seulement 70,25% d’identité avec l’enzyme CurA d’ E. coli (Uniprot P76113). L’activité de ces enzymes dans Pseudomonas putida n’a jamais été étudié.