INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la première position stratégique P1 et la deuxième position stratégique P2 correspondent à des positions spécifiques d’intérêt de la manette 16 représentatives d’une commande spécifique de l’organe de variation d’énergie mécanique. Par exemple, une position stratégique correspond à une position de montée maximale (« max climb » en anglais) dans laquelle l’organe de variation d’énergie mécanique est contrôlé pour effectuer une montée de l’aéronef.
Ici, la première position stratégique P1 correspond à une première position de changement de mode de commande, c’est-à-dire à un placement de l’organe de variation d’énergie mécanique dans la première configuration initiale du premier mode d’opération. Autrement dit, lorsque la manette 16 est dans la première position stratégique P1, le ou chaque moteur de propulsion applique une poussée inverse sur l’aéronef et le ou chaque moteur est en régime de repos.
Egalement ici, la deuxième position stratégique P2 correspond à une deuxième position de changement de mode de commande, c’est-à-dire à un placement de l’organe de variation d’énergie mécanique dans la deuxième configuration initiale du deuxième mode d’opération. Autrement dit, lorsque la manette 16 est dans la deuxième position stratégique P2, le ou chaque moteur de propulsion applique une poussée nominale sur l’aéronef et le ou chaque moteur est en régime de repos.
En outre, selon les exemples illustrés sur les figures 2 à 5, la manette 16 est déplaçable dans un premier intervalle de positions I1 entre une première borne arrière RB1 et une première borne avant FB1. La manette 16 est, en outre, déplaçable dans un deuxième intervalle de positions I2 entre une deuxième borne arrière RB2 et une deuxième borne avant FB2. Le second intervalle de positions I2 est notamment disjoint du premier intervalle de positions I1.
Par exemple, la première position stratégique P1 correspond à la première borne avant FB1. Le premier intervalle de positions I1 correspond ici au premier mode d’opération de l’organe de variation d’énergie mécanique.
Selon un autre exemple, la deuxième position stratégique P2 correspond à la deuxième borne arrière RB2. Le deuxième intervalle de positions I2 correspond ici au deuxième mode d’opération de l’organe de variation d’énergie mécanique.
Avantageusement, la deuxième borne arrière RB2 et la première borne avant FB1 définissent une amplitude de déplacement inférieure à 15%, notamment sensiblement égale à 10 % de l’amplitude de déplacement maximale AMAX. Ainsi, une faible amplitude de déplacement sépare la deuxième borne arrière RB2 et la première borne avant FB1. Le déplacement de la manette 16 doit donc être réalisé avec précision par le pilote ou le copilote pour passer entre la deuxième borne arrière RB2 et la première borne avant FB1.
Lorsque la position de la manette 16 s’éloigne de la première borne avant FB1 et se rapproche de la première borne arrière RB1, l’organe de variation d’énergie mécanique est progressivement passé de la première configuration initiale vers la première configuration finale du premier mode d’opération. De préférence, lorsque la position de la manette 16 est comprise dans le premier intervalle de positions I1, la configuration de l’organe de variation d’énergie mécanique dans le premier mode d’opération est fonction de l’écart entre la position de la manette 16 et la première borne arrière RB1. Lorsque la position de la manette 16 correspond à la première borne arrière RB1, l’organe de variation d’énergie mécanique est dans la première configuration finale du premier mode d’opération, c’est-à-dire que le ou chaque moteur de propulsion applique une poussée inverse sur l’aéronef et le ou chaque moteur est en régime de poussée maximale.
Lorsque la position de la manette 16 s’éloigne de la deuxième borne arrière RB2 et se rapproche de la deuxième borne avant FB2, l’organe de variation d’énergie mécanique est progressivement passé de la deuxième configuration initiale vers la deuxième configuration finale du deuxième mode d’opération. De préférence, lorsque la position de la manette 16 est comprise dans le deuxième intervalle de positions I2, la configuration de l’organe de variation d’énergie mécanique dans le deuxième mode d’opération est fonction de l’écart entre la position de la manette 16 et la deuxième borne arrière RB2. Lorsque la position de la manette 16 correspond à la deuxième borne avant FB2, l’organe de variation d’énergie mécanique est dans la deuxième configuration finale du deuxième mode d’opération, c’est-à-dire que le ou chaque moteur de propulsion applique une poussée nominale sur l’aéronef et le ou chaque moteur est en régime de poussée maximale.
Comme illustré sur la , la manette 16 comprend un élément de préhension 24 comportant une surface supérieure de préhension 26 galbée, destinée à être en contact d’une paume de la main d’un pilote ou d’un copilote.
L’élément de préhension 24 est destiné à être manipulé par le pilote pour déplacer la manette 16 longitudinalement dans la glissière 22 selon la direction de déplacement D.
Le système de génération de force 18 est avantageusement situé dans le support 14.
- le moyen de navigation à l'estime met en œuvre une centrale inertielle,
- le moyen de navigation à l’estime met en œuvre un capteur de déplacement,
- le dispositif comporte en outre une interface de communication,
- le dispositif est relié à une interface de communication externe au dispositif,
- l’interface de communication est reliée à un moyen de navigation à l’estime du véhicule guidé,
- le véhicule guidé comporte une électronique de contrôle-commande extérieure au dispositif,
- l’interface de communication du dispositif et l’électronique de contrôle-commande communiquent entre eux,
- l’interface de communication et le dispositif sont configurés pour fournir à l’électronique de contrôle-commande du véhicule guidé des données dans un format identique au format de données d’un lecteur de balise matérielle,
- le moyen de navigation à l’estime du véhicule et l’électronique de contrôle-commande du véhicule communiquent entre eux.
L’invention concerne aussi un système de navigation d’un véhicule guidé le long d’un guide, le système comportant un moyen de navigation à l’estime et le dispositif d’estimation de l’invention.
L’invention concerne enfin un procédé d’estimation de la localisation d’un véhicule guidé le long d’un guide qui met en œuvre les moyens décrits de l’invention.
Plus précisément, dans le procédé d’estimation de la localisation d’un véhicule guidé le long d’un guide, on met en œuvre :
- un capteur d’attitude du véhicule guidé, le capteur d’attitude fournissant lors du déplacement du véhicule des mesures, dans un référentiel géocentrique, d’une ou plusieurs composantes d’attitude du véhicule guidé,
- une mémoire de mémorisation de données de balises virtuelles d’attitude, les données de balise virtuelle d’attitude d’une balise donnée comportant des informations au moins d’orientation et de localisation de ladite balise, lesdites informations étant une ou des valeurs d’une ou plusieurs des composantes d’attitude de ladite balise et au moins une valeur d’attribut de balise dont au moins une valeur d’attribut de position de ladite balise, les composantes d’attitude étant au nombre maximal de trois dont un cap géographique,
- un processeur configuré pour exécuter une activité de lecteur de balise virtuelle d’attitude, le lecteur de balise virtuelle d’attitude comparant les données de balises virtuelles d’attitude mémorisées et les mesures d’attitude de véhicule pour détecter, un franchissement de balise virtuelle d’attitude,
la localisation d’un véhicule guidé étant fournie par la valeur d’attribut de position de la balise détectée dans le lecteur de balise virtuelle d’attitude.
Le système de génération de force 18 comprend au moins un actionneur d’application de force sur la manette 16 dans chacun des sens de déplacement selon la direction de déplacement D. Cet actionneur est classique et n’est pas explicité en détails ici.
Le système de génération de force 18 est configuré pour appliquer des forces sur la manette 16 en fonction de la position de la manette 16 mesurée par le capteur de position.
Le capteur de position est configuré pour générer des données de position représentatives de la position de la manette 16. Le capteur de position est, en outre, connecté à l’unité de contrôle du système de génération de force 18 et est configuré pour transmettre les données à l’unité de contrôle.
L’unité de contrôle est configurée pour déterminer la position de la manette 16 en fonction des données de position qu’elle reçoit. En outre, l’unité de contrôle est configurée pour commander le système de génération de force 18 en fonction de la position de la manette 16 déterminée de sorte que le système de génération de force 18 applique une loi d’effort en fonction de la position décrite plus en détail ci-dessous.
Sur chacune des figures 2 à 5, on représente la force appliquée par le système de génération de force 18 sur la manette 16 en fonction de la position de la manette 16 (loi d’effort ; graphe du dessous) et un schéma simplifié correspondant à une vue de l’esprit représentant un profil sur lequel se déplace une bille B entraînée par la manette 16. La position de la bille B correspond à la position de la manette 16 (profil ; graphe du dessus).
Concernant les lois d’effort, par convention, lorsque la force appliquée par le système de génération de force 18 est positive, celle-ci est appliquée dans le sens de déplacement orienté vers la deuxième borne avant FB2. Lorsque la force appliquée par le système de génération de force 18 est négative, celle-ci est appliquée dans le sens de déplacement orienté vers la première borne arrière RB1.
Comme illustré sur chacune des figures 2 à 5, le dispositif de commande 10 comprend une butée mécanique S, illustrée notamment sur le profil de chaque à 5, s’opposant au déplacement de la manette 16 depuis la deuxième borne arrière RB2 vers la première borne avant FB1. La manette 16 comprend une butée complémentaire (par exemple la bille B) propre à coopérer avec la butée S dans une configuration initiale. La manette 16 comprend également une palette de déplacement transversal de la butée complémentaire propre à écarter la butée complémentaire de la butée S pour permettre le passage de la butée S par la manette 16.
Ainsi, pour passer la manette 16, d’une position correspondant à la deuxième borne arrière RB2 vers une position correspondant à la première borne avant FB1, le pilote doit déplacer la manette 16 pour dépasser la butée mécanique S selon le sens de déplacement orienté vers la première borne avant FB1. Par exemple, pour dépasser la butée mécanique 16, le pilote doit soulever la palette portée par la manette 16 selon une direction perpendiculaire à la direction de déplacement de la manette 16 tout en déplaçant la manette 16 selon le sens de déplacement orienté vers la première borne avant FB1.
La butée mécanique S permet ainsi d’éviter tout déplacement inopiné de la manette 16 vers la première borne avant FB1 et donc d’éviter, par exemple, une mise involontaire de l’organe de variation d’énergie dans le premier mode d’opération (poussée inverse).
Comme illustré sur la , le système de génération de force 18 est configuré de sorte que lorsque la manette 16 est à proximité de la première position stratégique P1, le système de génération de force 18 est propre à appliquer une première force de sollicitation SF1 de la manette vers la première position stratégique P1 dans chaque sens de déplacement. En particulier, cela est le cas lorsque la position de la manette 16 est en dehors du premier intervalle de positions I1, autrement dit lorsque l’organe de variation d’énergie mécanique est dans le premier mode d’opération.
En particulier, le système de génération de force 18 est propre à appliquer la première force de sollicitation SF1 sur la manette 16 sollicitant la manette 16 vers la première position stratégique P1 lorsque la position de la manette 16 et la première position stratégique P1 définissent une amplitude de déplacement inférieure à 5 % de l’amplitude de déplacement maximale AMAX.
La première force de sollicitation SF1 est illustrée par un cran sur le profil de la et par une courbe discontinue en forme de N sur la loi d’effort de la . La courbe discontinue en forme de N comprend une portion positive située entre la première position stratégique P1 et la première borne arrière RB1 et une portion négative située entre la première position stratégique P1 et la deuxième borne arrière RB2.
La première force de sollicitation SF1 appliquée par le système de génération de force 18 permet un placement correct de la manette 16 dans la première position stratégique P1 notamment lorsque la manette 16 est déplacée du deuxième intervalle de positions I2 vers le premier intervalle de positions I1. Cela permet au pilote d’éviter un dépassement de la première position stratégique P1 notamment dû à l’élan de la main du pilote lorsqu’il déplace la manette 16 pour passer de la deuxième borne arrière RB2 vers la première borne avant FB1.
Comme illustré sur la , lorsque la manette 16 reste dans la première position stratégique P1 pendant une durée supérieure à une temporisation prédéfinie, le système de génération de force 18 est propre à cesser d’appliquer la première force de sollicitation SF1 de la manette 16 vers la première position stratégique P1 dans au moins un sens de déplacement.
En particulier, lorsque la manette 16 reste dans la première position stratégique P1 pendant une durée supérieure à la temporisation prédéfinie, le système de génération de force 18 est propre à libérer le déplacement de la manette 16 à l’écart de la première position stratégique P1 dans le sens de la direction de déplacement D orientée vers la première borne arrière RB1. Par « libérer », on entend que le système de génération de force 18 n’applique plus la première force de sollicitation SF1 correspondante contraignant la manette 16 vers la première position stratégique P1. De la sorte, le déplacement de la manette 16 vers la première borne arrière RB1 s’effectue librement sans avoir à vaincre la force de sollicitation SF1.
Par exemple, la temporisation prédéfinie est comprise entre 0,1 s et 1 s, préférentiellement entre 0,1 s et 0,5 s. Avantageusement, la temporisation prédéfinie correspond à une durée minimale nécessaire pour que le ou les inverseurs de poussée passe(nt) de l’une entre la position rentrée et la position déployée à l’autre entre la position rentrée et la position déployée.
- dans le cas où le cap géographique est utilisé pour détecter des balises virtuelles d’attitude, alors le lecteur de balise virtuelle d’attitude est en outre configuré pour éliminer des balises virtuelles d’attitude détectées à tort par comparaison entre le tangage et/ou le roulis de la balise virtuelle d’attitude détectée avec le tangage et/ou le roulis correspondants mesurés par le capteur d’attitude du véhicule guidé,
- le lecteur de balise virtuelle d’attitude est en outre configuré pour éliminer des balises virtuelles d’attitude détectées à tort par comparaison entre au moins une valeur d’attribut de balise de la balise détectée et un critère de rejet,
- dans le cas où la valeur d’attribut de balise de la balise détectée est la position de la balise, le critère de rejet est une distance supérieure à un seuil entre la valeur d’attribut de position de la balise détectée et la position estimée du véhicule,
- les données de balises virtuelles d’attitudes mémorisées comportent des valeurs d’une ou plusieurs des composantes d’attitude de balises et des valeurs d’attributs de balises qui sont communes (ou intrinsèques, ces termes étant considérés équivalents dans ce contexte) à une famille déterminée de véhicules, les véhicules d’une famille ayant des caractéristiques structurelles identiques,
- dans le cas d’une application mettant en œuvre un véhicule comportant une distance inter-boggies ou un entraxe, les caractéristiques structurelles identiques des véhicules sont au moins une même distance inter-boggies ou entraxe du véhicule guidé,
- les données de balises virtuelles d’attitudes mémorisées comportant des valeurs d’une ou plusieurs des composantes d’attitude de balises et des valeurs d’attributs de balises qui sont communes à une famille déterminée de véhicules ont été obtenues/collectées par au moins un véhicule de ladite famille,
- les valeurs d’attributs qui sont communes (ou intrinsèques) à une famille déterminée de véhicules sont une ou plusieurs valeurs de la position de la balise, valeur de la courbure du guide à la position de la balise, valeur de la distance curviligne aux balises virtuelles d'attitude adjacentes,
- les valeurs d’attributs de balises sont propres (ou intrinsèques, ces termes étant considérés équivalents) au guide curviligne sur lequel sont placées les balises virtuelles d’attitude,
- les valeurs d’une ou des composantes d’attitude de balises sont propres (ou intrinsèques) au guide curviligne sur lequel sont placées les balises virtuelles d’attitude,
- les valeurs de la ou des composantes d’attitude de balises qui sont propres au guide curviligne sur lequel sont placées les balises virtuelles d’attitude peuvent être corrigées ou inversement et préférentiellement les mesures de la ou des composantes d’attitude du véhicule guidé peuvent être corrigées, pour tenir compte des caractéristiques structurelles du véhicule guidé,
- le processeur est configuré afin que l’activité de lecteur de balise virtuelle d’attitude utilise des mesures corrigées de la/des composantes d’attitude, les mesures corrigées étant des mesures de la/des composantes d’attitude produites par le capteur d’attitude du véhicule guidé et corrigées de l’entraxe du véhicule, de la vitesse du véhicule et des variations temporelles d’un vecteur rotation,
- pour détecter des balises virtuelles d’attitude dans le lecteur de balise virtuelle d’attitude, le processeur est configuré pour utiliser des mesures du cap corrigées, les mesures du cap corrigées étant des mesures de cap produites par le capteur d’attitude du véhicule guidé et corrigées de l’entraxe du véhicule, de la vitesse du véhicule et des variations temporelles d’un vecteur rotation,
- dans le cas où les données de balises virtuelles d’attitude mémorisées n’appartiennent pas à la famille du véhicule guidé, alors le processeur configuré pour exécuter l’activité de lecteur de balise virtuelle d’attitude, compare des mesures corrigées du cap avec les valeurs de cap des données de balise virtuelle d’attitude, les mesures corrigées étant des mesures de cap produites par le capteur d’attitude du véhicule guidé et corrigées de l’entraxe du véhicule, de la vitesse du véhicule et des variations temporelles d’un vecteur rotation,
- le vecteur rotation comporte des composantes qui sont la dérivée temporelle du roulis, du tangage et du cap mesurés par le capteur d’attitude du véhicule guidé,
- le véhicule guidé comporte un moyen de navigation à l’estime,
- le moyen de navigation à l’estime est extérieur au dispositif,
Selon une variante représentée à la , bien que la dimension radiale de chaque pale 18 de la rangée annulaire aval 16 est inférieure à la dimension radiale de chacune des pales 18 de la rangée annulaire amont 14, il peut être prévu qu’une, ou plusieurs, pale(s) 18 de la rangée annulaire aval 16 présente un rayon radialement externe supérieure au rayon radialement externe de chacune des pales 18 de la rangée annulaire amont 14. Une différence relative du rayon radialement externe de cette pale 18 de la rangée annulaire aval 16, Re2’, par rapport au rayon radialement externe de quelconque des pales 18 de la rangée annulaire amont 14, Re1, c’est-à-dire (Re1- Re2’)/Re1*100, est de préférence compris entre -15% et 0%.
En conséquence de quoi, cette (ces) pale(s) 18 de la rangée annulaire aval 16 présente un rayon radialement interne supérieure au rayon radialement interne de chacune des pales 18 de la rangée annulaire amont 14. Ceci peut être dû au fait que le moyeu 12 présente un rayon radialement externe plus grand au niveau de la rangée annulaire aval 16 qu’au niveau de la rangée annulaire amont 14. En d’autres termes, le moyeu 12 peut avoir une forme s’évasant vers l’aval. En raison de la trajectoire ou de la contraction des lignes de courant du flux d’air circulant autour du moyeu 12 de la turbomachine 10, les tourbillons 19 formés au niveau de l’extrémité radialement externe de chacune des pales 18 de la rangée annulaire amont 14 n’impacte pas les pales 18 de la rangée annulaire aval 16, quand bien même ces dernières présentent un rayon radialement externe supérieure au rayon radialement externe de chacune des pales 18 de la rangée annulaire amont 14.
Une turbomachine à soufflante « non carénée » (ou turbopropulseurs de type « Propfan » ou « Open rotor » ou « Counter-Rotating Open Rotor ») est un type de turbomachine dans laquelle la soufflante (ou hélice) s’étend en dehors du carter moteur, contrairement aux turbomachines classiques (de type « Turbofan ») dans lesquelles la soufflante est carénée. Un exemple d’une telle turbomachine est représenté aux figures 1 et 2. La turbomachine 10 comprend un moyeu 12, définissant le carter moteur, et sur lequel est montée une rangée annulaire amont 14 de pales 18 non carénées et une rangée annulaire aval 16 de pales 18 non carénées qui sont espacées l’une de l’autre suivant un axe longitudinal X de la turbomachine 10. Les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel », sont définis par référence à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10. Les qualificatifs relatifs « amont » et « aval » sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement des gaz dans la turbomachine 10 le long de l’axe longitudinal X. Par ailleurs, la turbomachine 10 comporte, d’amont en aval à l’intérieur du carter moteur, un (ou des) compresseur(s) 2, au moins une chambre de combustion 4, une (ou des) turbine(s) 6 et au moins une tuyère d’échappement 8.
Parmi ces turbomachines à soufflante non carénée, on connait les turbomachines de type « Unducted Single (or Stator) Fan » (USF) dans chacune desquelles, comme illustré aux figures 1 et 2, la première rangée annulaire amont 14 de pales 18 non carénées est montée mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X et la rangée annulaire aval 16 de pales 18 non carénées est fixe. Le sens de rotation des pales 18 de la rangée annulaire amont 14 n’est pas déterminant. La rangée annulaire aval 16 peut être centrée sur un axe coïncidant ou non avec l’axe longitudinal X. Comme illustrée à la , la rangée annulaire aval 16 est centrée sur l’axe longitudinal X. Une telle configuration de la rangée annulaire amont 14 et de la rangée annulaire aval 16 permet de valoriser, à travers la rangée annulaire aval 16, l’énergie de giration de l’écoulement d’air issu de la rangée annulaire amont 14. Le rendement de la turbomachine 10 est ainsi amélioré, notamment vis-à-vis d’une hélice rotative unique dans le cas d’un turbopropulseur classique. La rangée annulaire amont 14 de pales 18 non carénées est entraînée en rotation autour de l’axe longitudinal X par la (ou les) turbine(s) 6 qui entraîne(nt) elle(s)-même(s) le (ou les) compresseur(s) 2. La turbomachine comprend généralement un boitier de réduction de vitesse afin de découpler la vitesse de rotation des turbines par rapport à la vitesse de rotation de la rangée annulaire amont 14. Par ailleurs, l’un des intérêts d’une turbomachine de type USF par rapport à une turbomachine type « Counter-Rotating Open Rotor » est de réduire le bruit tonal émis par la turbomachine du fait que la rangée annulaire aval 16 de pales 18 non carénées est fixe.
Comme schématisée à la , la turbomachine 10 peut avoir une configuration dite « puller » (rangée annulaire amont 14 et rangée annulaire aval 16 situées au niveau d’une portion d’extrémité amont de la turbomachine 10) ou, comme schématisé à la , une configuration dite « pusher » (rangée annulaire amont 14 et rangée annulaire aval 16 situées au niveau d’une portion d’extrémité aval de la turbomachine 10).