INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lèvre d’étanchéité 42 du joint d’étanchéité 32 s’étend en saillie depuis une face intérieure du talon annulaire 40 parallélépipédique. La lèvre 42 s’étend en direction de la portion de support radiale 26a du corps 26 du capot d’appui inférieur 16, de manière à ce qu’une extrémité libre de ladite lèvre 42 vienne en contact glissant contre une surface axiale extérieure 26d du rebord périphérique extérieur de ladite portion de support radiale 16a. La lèvre d’étanchéité 42 s’étend depuis le talon 40 de manière oblique vers l’intérieur et vers le bas.
Une cavité annulaire externe est ainsi formée à l’intérieur du dispositif de butée de suspension 10 par la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur 14, par la portion de support radiale 26a du corps 26 du capot de support inférieur 16, et par le joint d’étanchéité 32. Ladite cavité est ouverte vers l’extérieur par le passage 38 formé entre lesdites jupe externe axiale 14c et portion de support radiale 26a. La lèvre d’étanchéité 42 forme ainsi une paroi supérieure pour la cavité annulaire externe de telle sorte à faire face à un éventuel jet d’eau entrant depuis le passage 38. La partie d’extrémité libre de ladite lèvre d’étanchéité 42 forme une étanchéité dynamique avec le capot de support inférieur 16.
La lèvre d’étanchéité 42 présente en outre une inclinaison par rapport à l’orientation axiale de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur 14 dans laquelle le talon 40 du joint d’étanchéité 32 est monté, et par rapport à l’orientation radiale de la portion de support 26a avec laquelle ladite lèvre 42 forme une étanchéité. Plus précisément, cette inclinaison est dirigée vers l’intérieur du dispositif de butée de suspension 10, et vers le bas. En cas de jet d’eau entrant dans la cavité annulaire externe depuis le passage 38, ce jet est dévié par l’inclinaison spécifique de la lèvre 42 de manière à former un reflux à l’intérieur de la cavité. Ceci est accentué par le talon annulaire 40 qui offre une face inférieure contre laquelle le jet peut venir impacter. L’orientation particulière de l’inclinaison de la lèvre 42 induit un reflux déviant le jet en direction opposée à sa direction d’arrivée : le jet est ainsi dévié et renvoyé vers le passage par une autre direction permettant ainsi l’évacuation de l’eau du jet.
De manière particulièrement avantageuse, un creux annulaire 44 est défini entre la lèvre 42 et une face intérieure du talon annulaire 40. Ce creux 44 permet de donner une flexibilité à la lèvre 42. La lèvre 42 peut ainsi se déformer élastiquement et assurer un contact glissant en cas d’osculation relative entre les capots supérieur 14 et inférieur 16.
La lèvre d’étanchéité 42 du joint d’étanchéité forme une étanchéité dynamique avec le capot d’appui 14 sur 360°. Le talon annulaire 40 du joint d’étanchéité 32 est en contact d’étanchéité statique avec le capot de support 16 sur 360°.
Le joint d’étanchéité 32 est formé monobloc, par exemple par moulage. Le joint d’étanchéité 32 peut par exemple être réalisé un matériau rigide, par exemple en polyoxyméthylène (POM). Alternativement, le joint d’étanchéité 32 peut également être réalisé dans un matériau moins rigide, par exemple en thermoplastique élastomère, ou de l’élastomère tel du nitrile.
Le capot de support inférieur 116 comprend seulement un corps 126. Le capot de support 116 inférieur comprend une portion radiale annulaire 126a en forme de plateau, et une jupe 126b axiale annulaire qui prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 126a. La portion radiale de support 126a du dispositif 100 est de dimension radiale réduite par rapport à la portion radiale 16a du dispositif 10 du précédent mode de réalisation.
Le positionnement du capteur sur la portion de réception profilée du panneau fixe permet de limiter l’encombrement du système. Capteur(s) (et éventuellement câble(s)) étant avantageusement placés dans le volume de la portion de réception, ils n’engendrent aucune perte de place ni effet visuel indésirable à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Les câbles et capteurs sont par ailleurs protégés contre l’arrachement.
Par ailleurs, le positionnement du capteur sur la portion de réception permet de le placer dans une position optimale au centre de l’habitacle, dans le cas d’un vitrage de toit.
Le ou les capteur(s) d’état de l’environnement du véhicule peuvent également être associés à d’autres capteurs et organes fonctionnels, également placés sur/dans la portion de réception profilée.
Le vitrage peut comporter un unique panneau fixe et un unique panneau mobile, ou un panneau fixe et deux panneaux mobiles, ou toute autre combinaison adaptée.
Chaque panneau comprend typiquement un élément vitré, globalement plan ou légèrement bombé.
Panneaux fixe et mobile peuvent être configurés de façon à se trouver partiellement superposés (dans une direction transversale, orthogonale au plan général du panneau fixe) en position ouverte du panneau mobile. Dans une autre configuration, le déplacement du panneau mobile peut comprendre un pivotement par rapport au panneau fixe.
Lorsque le panneau mobile est en position fermée, le panneau fixe et le panneau mobile se retrouvent côte à côte dans une direction dite principale, et se trouvent dans le prolongement de la carrosserie du véhicule.
Dans cette position, un bord utile du panneau mobile se trouve adjacent au bord utile du panneau fixe comprenant une portion de réception profilée.
Par portion profilée, on entend ici une portion présentant un profil globalement constant sur sa longueur.
La portion de réception peut par exemple présenter un profil en Z, dont un tronçon primaire sert à sa fixation – directe ou indirecte - à l’élément vitré (notamment à une face principale de l’élément vitré et éventuellement sa tranche), et un tronçon secondaire s’étend en direction du panneau mobile.
Selon un exemple, la portion de réception profilée comprend un corps en matière plastique. Cette portion a ainsi une fonction de joint, assurant l’étanchéité à la jonction entre panneau fixe et panneau mobile, lorsque le panneau mobile est en position fermée.
Selon un exemple, la portion de réception profilée est réalisée par extrusion ou par encapsulation de matière plastique ou encore par collage, à la périphérie de l’élément vitré du panneau fixe, soit directement en contact avec l’élément vitré, soit sur un élément de bordure intermédiaire lui-même en contact avec l’élément vitré.
Selon un exemple plus particulier, le panneau fixe comprend un joint périphérique entourant l’élément vitré, de préférence continument sur toute sa périphérie. Typiquement, une partie de ce joint périphérique - sur les bords dit de fixation du panneau - forme un joint d'étanchéité avec la carrosserie et une partie - située sur le bord utile – forme ou comprend la portion de réception précitée. Le joint périphérique peut être monolithique, ou peut être formé de plusieurs parties liées ou non, par exemple obtenues par des encapsulations ou extrusions ou collages distinct(e)s, utilisant éventuellement des matières plastiques différentes.
Le ou les capteurs sont de préférence positionnés vers le milieu de la portion de réception (et du bord utile du panneau fixe). De préférence, chaque capteur est situé à une distance du milieu du bord utile inférieure ou égale au quart de la longueur dudit bord, encore préférentiellement inférieure ou égale au huitième de ladite longueur.
Si le vitrage comprend un unique capteur, ce capteur est avantageusement disposé au milieu du bord utile du panneau fixe.
Selon une configuration possible, le capteur est noyé entièrement à l’intérieur du corps en matière plastique de la portion de réception.
Les véhicules modernes sont aujourd’hui conçus pour optimiser leur utilisation par le conducteur et augmenter la sécurité des conducteurs et passagers. Ils intègrent dans ce but une variété de systèmes d’aide à la conduite. Il s’agit par exemple de capteurs de pluie, de capteurs de lumière, de caméras optiques et de détecteurs radars.
Ils servent généralement à la surveillance du trafic en dehors du véhicule. Ils peuvent, par exemple, détecter les panneaux de signalisation, d’autres usagers de la route ou des obstacles sur la chaussée.
Des appareils de surveillance de l’habitacle du véhicule sont également développés. On connaît ainsi des systèmes de caméra, notamment de caméras infrarouges, permettant la surveillance du conducteur, en particulier pour la détection des signes de fatigue.
Il existe également des systèmes de détection des personnes ou des objets, permettant par exemple de détecter si un siège enfant est occupé ou non, ou si les ceintures de sécurité ont bien été mises. Ces systèmes permettent par exemple une régulation automatique des systèmes d’airbags, la détection de situations à risque (par exemple la présence anormalement prolongée d’un enfant seul dans un véhicule à l’arrêt, ou l’oubli d’une ceinture de sécurité) et le déclenchement d’alarmes.
Pour une identification sûre des situations et des objets, les capteurs ont besoin d’être placés de manière optimale, ce qui est rendu difficile par la présence dans les véhicules de vitrages de plus en plus imposants, qui limitent les possibilités de positionnement des capteurs.
La présente invention a pour objectif de proposer une solution d’intégration d’un tel capteur d’état de l’environnement d’un véhicule, qui soit à la fois compatible avec les nouveaux designs automobiles et facile de mise en œuvre.
Dans ce but, il est proposé un vitrage de véhicule, notamment un vitrage de toit de véhicule, comprenant au moins un panneau fixe adapté pour être monté fixement par rapport à la carrosserie du véhicule et un panneau mobile adapté pour se déplacer par rapport au panneau fixe entre une position ouverte et une position fermée par le biais d’un système d’actionnement, le panneau fixe comportant un élément vitré et, au moins sur un bord utile, une portion de réception profilée avec laquelle le panneau mobile est adapté à venir coopérer dans sa position fermée, et le vitrage étant caractérisé en ce qu’au moins un capteur d’état de l’environnement du véhicule est fixé sur ladite portion de réception profilée.
L’invention concerne donc un vitrage, comprenant au moins un premier panneau fixe et un deuxième panneau mobile, destiné à fermer une baie ménagée dans la carrosserie du véhicule. En utilisation, le panneau fixe du vitrage est fixé solidement par rapport à la carrosserie du véhicule, et le panneau mobile peut être déplacé d’une position ouverte dans laquelle une ouverture est ménagée entre l’habitacle et l’extérieur du véhicule à une position fermée dans laquelle ladite ouverture est obturée par le panneau mobile, et inversement.
Le vitrage peut comporter un ou plusieurs capteurs d’état de l’environnement du véhicule.
Par environnement du véhicule, on entend ici son environnement intérieur (dans ce cas le capteur est un capteur d’état de l’habitacle du véhicule) et/ou son environnement extérieur, notamment son environnement extérieur proche.
Le capteur peut par exemple avoir pour fonction de détecter le nombre, la position et/ou les gestes des passagers du véhicule, de différencier enfants et adultes présents dans l’habitacle, et/ou de détecter la présence de personnes ou d’objets à proximité du véhicule. L’information est transmise à l’unité de contrôle du véhicule qui peut, le cas échéant, générer des alertes et/ou induire le blocage/déblocage des portes du véhicule, ou induire toute autre mesure adaptée.
Le capteur comprend au moins un dispositif d’acquisition de données, lequel comprend au moins un récepteur, et éventuellement au moins un émetteur et un récepteur.
Un tel dispositif d’acquisition de données peut notamment comporter un émetteur et/ou récepteur d’ondes électromagnétiques, notamment dans le domaine du visible, des ondes infrarouges, des ondes radios, des microondes. Le dispositif d’acquisition de données est par exemple un système optique tel qu’une caméra, ou un détecteur LiDAR, ou un détecteur RaDAR.
Alternativement, il peut aussi s’agir d’un détecteur à ultrasons.
Le dispositif d’acquisition de données peut fournir des données brutes analogiques ou numériques. S’il fournit des données analogiques, alors il est avantageusement associé à un convertisseur analogique numérique.
Par ailleurs, et de préférence, le capteur contient ou est lié à un microcontrôleur adapté pour gérer les signaux d’entrée et de sortie du dispositif d’acquisition de données, notamment prétraiter le signal de sortie du dispositif d’acquisition de données et transmettre une information, issue dudit prétraitement, à l’unité de contrôle du véhicule. Le capteur peut par exemple transmettre un signal à l’unité de contrôle du véhicule pour commander l’émission d’un signal d’alerte en cas de situation jugée dangereuse. Le microcontrôleur peut, le cas échéant, intégrer un convertisseur analogique numérique tel qu’évoqué précédemment.
L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de plusieurs modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui ne sont pas réalisés à l’échelle et sur lesquels : est une vue en coupe d’un panneau fixe d’un vitrage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; est une vue en coupe d’un panneau fixe d’un vitrage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une vue en coupe d’un panneau fixe d’un vitrage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; est une vue partielle du panneau fixe de la , en vue de dessus; illustre un véhicule équipé d’un vitrage selon la présente invention, vu par le dessus ; est une vue en perspective d’un panneau fixe d’un vitrage selon l’invention ; représente un exemple de capteur pouvant être utilisé dans la présente invention.
La illustre un véhicule V équipé d’un vitrage 100 selon la présente invention. Ce vitrage 100 est un vitrage de toit, mais l’invention n’est pas limitée à cette application et peut concerner d’autres types de vitrages de véhicule.
Le vitrage 100 selon l’invention est un vitrage ouvrant. Il comprend ici un panneau mobile 10 et un panneau fixe 20, destinés à fermer une baie ménagée dans la carrosserie C du véhicule V. En position montée comme illustrée sur la , le panneau fixe 20 est fixé solidement par rapport à la carrosserie C du véhicule, et le panneau mobile 10 peut être déplacé d’une position ouverte dans laquelle une ouverture est ménagée entre l’habitacle et l’extérieur du véhicule à une position fermée dans laquelle ladite ouverture est obturée par le panneau mobile 10, et inversement.
Pour la suite, on définit une direction principale X du vitrage comme la direction dans laquelle sont juxtaposés les panneaux 10, 20.
On définit par ailleurs une direction transversale Z, orthogonale au plan général du panneau fixe 20.
On définit enfin une direction latérale Y orthogonale aux directions principale X et transversale Z précitées.
Sauf précision contraire, les adjectifs intérieur et extérieur seront utilisés en référencé à l’intérieur et l’extérieur du véhicule en position montée du vitrage.
Dans l’exemple, la direction principale X correspond à la direction principale du véhicule V : le panneau mobile 10 est situé à l’avant du véhicule V, à proximité du pare-brise 2. Le panneau fixe 20 est situé à l’arrière, à proximité de la lunette arrière 4. Une configuration et/ou orientation différente(s) est/sont évidemment possible(s).
Dans l’exemple, chaque panneau 10, 20 présente une forme sensiblement rectangulaire et comporte un bord latéral primaire respectivement 12a, 22a et un bord latéral secondaire respectivement 12b, 22b, reliés par un bord principal avant respectivement 14a, 24a et un bord principal arrière respectivement 14b, 24b. Les bords latéraux primaires 12a, 22a des deux panneaux sont alignés dans la direction principale, de même que les bords latéraux secondaires 12b, 22b.
Le bord principal arrière 14b du panneau mobile 10 et le bord principal avant 24a du panneau fixe 20 sont contigus en position fermée du vitrage 100.
Un système d’actionnement (représenté schématiquement sur la ), qui peut être automatisé ou non, permet de déplacer le panneau mobile 10, par exemple par translation, entre sa position ouverte et sa position fermée.
Les panneaux mobile 10 et fixe 20 peuvent par exemple être configurés de façon à se trouver partiellement superposés (dans la direction transversale Z) en position ouverte du vitrage 100. Cet exemple n’est toutefois pas limitatif. Les possibilités d’actionnement du vitrage et de déplacement du panneau mobile 10 sont des aspects bien connus de l’homme de l’art qui ne sont pas décrits plus en détail dans la présente demande.
Chaque panneau 10, 20 comprend un élément vitré respectivement 16, 26, et sur sa périphérie, un joint respectivement 18, 28 essentiellement en matière plastique, réalisé par extrusion et/ou par encapsulation de matière(s) plastique(s) et/ou encore par collage.
Un exemple de panneau fixe 20 est illustré sur la .
La bordure périphérique 28 a comme fonction, sur les bords dits de fixation du panneau 22a, 22b, 24b, d’assurer l’étanchéité avec la carrosserie.
Sur ces bords de fixation 22a, 22b, 24b, le panneau 20 peut en outre comporter des éléments de fixation, ici sous forme d’attaches métalliques respectivement 30a, 30b. Les attaches sont par exemple formées par des plaques métalliques noyées partiellement dans la matière plastique formant le joint périphérique 28 du panneau et présentant, sur leur partie en saillie hors du joint 28, des ouvertures 32 ou autre moyens permettant une fixation à un élément complémentaire, notamment de carrosserie.
Selon une autre configuration possible, le vitrage comprend un support de capteur noyé partiellement à l’intérieur dudit corps de sorte à laisser découverte une zone de fixation du capteur.
Le capteur est alors fixé sur ladite zone de fixation.
Un tel arrangement présente l’avantage de permettre un remplacement ou une maintenance aisée du capteur.
Le capteur peut être fixé sur le support de capteur notamment par vissage, clipsage, ou tout autre moyen adapté, de préférence de manière amovible. Avantageusement, le support de capteur porte dans ce but des moyens de fixation, de préférence de fixation amovible, du capteur.
En outre, le capteur et le support de capteur présentent, dans ce cas, des connecteurs électroniques pouvant coopérer en position fixée du capteur pour assurer la transmission des informations et l’alimentation électrique entre les deux composants.
De façon avantageuse, le vitrage peut comprendre un cache adapté pour être fixé à la portion de réception de façon à cacher le capteur.
La portion de réception est avantageusement renforcée par une âme métallique, par exemple sous forme d’un profilé métallique dont la section correspond à la section de la portion de réception.
Selon un exemple, l’âme métallique présente un profil en Z dont une aile primaire est fixée à l’élément vitré et une aile secondaire opposée à l’aile primaire s’étend en direction du panneau mobile.
Selon un exemple, l’âme métallique présente une ouverture, notamment traversante, et le support de capteur est fixé dans ladite ouverture. Cette disposition permet une fixation très solide du support de capteur sur la portion de réception. Elle augmente également les possibilités de positionnement des câbles électriques reliés au support de capteur.
Avantageusement, le support de capteur est dimensionné pour pouvoir être inséré à force à l’intérieur de l’ouverture.
Selon une disposition avantageuse, le support de capteur comporte un premier tronçon dimensionné pour pouvoir être inséré à force à l’intérieur de l’ouverture, et prolongé par un deuxième tronçon de dimensions supérieures formant un épaulement adapté à venir en appui contre l’âme métallique une fois le support en position montée.
L’invention concerne également un véhicule comportant un vitrage tel que décrit précédemment.
Selon un exemple, le vitrage est un vitrage de toit du véhicule.
Selon un exemple, le capteur est relié par au moins un câble à une unité de contrôle du véhicule. Le capteur peut aussi être relié à l’unité de contrôle du véhicule par une liaison sans fil.
Dans le cas d’une liaison filaire, une gaine peut être prévue pour recevoir le ou les câble(s), ladite gaine s’étendant depuis le capteur ou le support de capteur, le long de la portion de réception et jusque hors de ladite portion et, le cas échéant, du joint périphérique.
Plusieurs modes ou exemples de réalisation sont décrits dans le présent exposé. Toutefois, sauf précision contraire, les caractéristiques décrites en relation avec un mode ou un exemple de réalisation quelconque peuvent être appliquées à un autre mode ou exemple de réalisation.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré sur les figures 1 et 3).
Comme illustré dans l’exemple d’algorithme de la , ce procédé de contrôle comprend une étape 10-50 dans laquelle, en cas de réveil du premier équipement de supervision ES1 pour déclencher le pré-conditionnement :
- on réveille le deuxième équipement de supervision ES2 dans une sous-étape 10 pour qu’il détermine l’état de charge de la batterie de servitude BS, puis
- dans une sous-étape 30 on réveille tout équipement du véhicule V impliqué dans la recharge de la batterie de servitude BS, puis
- on contrôle dans une sous-étape 40 la recharge de la batterie de servitude BS par le convertisseur de tension CV jusqu’à un état de charge cible ecc pendant le pré-conditionnement, en contrôlant un courant de charge de la batterie de servitude BS qui respecte des contraintes spécifiques cs de cette dernière (BS).
Eventuellement, dans une sous-étape 20 (effectuée juste après la sous-étape 10) on peut déterminer si l’état de charge ec est inférieur au seuil s1, et dans l’affirmative on effectue la sous-étape 30 afin de réveiller tout équipement du véhicule V impliqué dans la recharge de la batterie de servitude BS. Dans ce cas, si dans la sous-étape 20 l’état de charge ec est supérieur au seuil s1, alors le procédé de contrôle se termine immédiatement dans une sous-étape 50.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la recharge de la batterie de servitude BS du véhicule V en cas de réveil du premier équipement de supervision ES1 pour déclencher un pré-conditionnement.
Système de recharge sans fil de batteries électriques de véhicules automobiles apte à équiper une aire de stationnement La présente invention concerne le domaine général de la recharge des batteries électriques de véhicules automobiles, et plus précisément d’un système permettant de faire des recharges à grande échelle, typiquement sur des aires de stationnement comportant une pluralité d’emplacements de stationnement.
Arrière-plan technologique Le marché des véhicules électriques se développe très rapidement. Cependant, la recharge des batteries électriques pour véhicules automobiles reste un verrou technologique. Un véhicule totalement électrique a besoin de plusieurs heures pour avoir sa batterie complètement chargée.
Des développements récents montrent que la recharge sans fil d’une batterie électrique de véhicule automobile pourrait être efficace (90% d'efficacité) et ne nécessiter que deux heures, voire moins, pour recharger un véhicule totalement électrique.