INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, le système de fixation selon l’invention comporte une platine de support pourvue de moyens de pré-maintien. Ces derniers permettent, en coopérant avec la zone de retenue ménagée sur le véhicule, de retenir la platine de support en regard de la zone de fixation en vue de sa fixation ultérieure sur la zone de fixation. L’assemblage du système de fixation s’en trouve simplifié car l’opérateur n’a pas besoin de maintenir la platine avec une main lors de la fixation, par exemple par vissage, sur le châssis. Le système de fixation peut également être positionné sur le véhicule lors d’une étape de montage puis fixé au châssis du véhicule lors d’une étape ultérieure, offrant ainsi plus de libertés dans les procédures d’assemblage. Enfin, en cas de défaillance de la fixation de la platine, par exemple en cas de dévissage d’une vis de fixation, les moyens de pré-maintien permettent de retenir la platine en position tout en empêchant sa déformation, de sorte qu’aucun vissage de sécurité n’est nécessaire. Le système de fixation selon l’invention permet donc de s’affranchir de vissage de sécurité couteux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de pré-maintien viennent de matière avec la platine.
Selon une possibilité, les moyens de pré-maintien forment au moins un crochet de retenue obtenu par pliage.
Avantageusement, la zone de retenue comporte au moins un orifice dimensionné et positionné pour coopérer avec au moins un crochet de retenue.
Selon un mode de réalisation, la zone de retenue est disposée sur une traverse haute d’une façade avant de véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la zone de retenue et les moyens de pré-maintien permettent un ajustement de la position de la platine de support selon au moins un axe de référence, lorsque les moyens de pré-maintien coopèrent avec la zone de retenue.
Selon une possibilité, le système comporte en outre des moyens de fixation conçus pour coopérer avec la platine de support afin d’ancrer l’élément de verrouillage sur le châssis du véhicule.
D'abord on vide une série de tubes porte boules côté droit de l'axe de symétrie A1 au niveau de la roue libre.
Dès que l'on a un équilibrage des forces de gravité côté gauche et droit par rapport à l'axe de symétrie A1 par tâtonnement de la résistance de mouvement de la roue libre, on enlève alors la traverse de blocage coté roue motrice et ensuite on peut faire tourner la roue libre manuellement au fur et à mesure que l'on vide les tubes porte-boules restants côté gauche et droit de l'axe de symétrie A1.
Enlèvement de la chaine d'entrainement du MEG :
On agit d’abord sur la partie process gérant la roue libre pour détendre la chaine d’entrainement.
Description du process gérant la partie basse du MEG (coté roue libre)
Détendre la chaine d'entrainement en jouant sur le process de la partie basse du MEG
Roue libre en position haute
Chaine d’entrainement détendue coté roue libre
Chaine d’entrainement désaccouplée coté roue libre
Il suffit d’enlever un axe de verrouillage entre 2 mailles au point le plus bas de la chaine d’entrainement.
Chaine d’entrainement démontée complètement maille par maille en jouant sur l’enlèvement des axes inter-mailles équipés de goupilles.
Préférentiellement, le premier espacement E1 est égal à 1,6 mm et le diamètre D est égal à 1,8 exprimé en mm.
Ces choix ont été faits en prenant en compte une distance minimale L séparant l’œil 3 de l’observateur et le support 1, de telle sorte que l’observateur ne distingue pas les cercles transparents 8 les uns des autres, le support 1 étant perçu de manière continue, l’image visuelle de l’objet 2 étant alors aussi perçue de manière continue.
En effet, pour un bon confort visuel, il est nécessaire que l’observateur puisse s’approcher le plus près possible du support 1 sans en distinguer la zone opaque 6 et la zone transparente 7, c’est-à-dire en ayant une perception visuelle continue de l’objet 2 situé de l’autre côté du support 1. Pour cela, il faut que le premier espacement E1, et consécutivement le deuxième espacement E2 et le troisième espacement E3, aient les valeurs les plus faibles possibles.
Par ailleurs, des phénomènes de diffraction-interférences générés par les cercles transparents 8 lorsqu’ils sont traversés par des rayons lumineux issus de l’objet 2 dégradent la qualité de l’image visuelle de ce dernier. Or, pour minimiser cette dégradation, il est nécessaire que les valeurs du premier espacement E1 et du diamètre D soient les plus grandes possibles.
Il est donc impossible d’optimiser simultanément ces deux approches contradictoires, et il est nécessaire de faire un choix, notamment tel que celui qui vient d’être énoncé.
Autrement dit, il convient de rechercher le compromis optimal entre ces deux approches, tel que celui qui vient d’être énoncé.
Ce compromis est notamment applicable à différents procédés de réalisation d’un tel support 1.
Sur les figures 3 à 5, le support 1 ainsi défini trouve avantageusement différentes utilisations adaptées à une ouverture 21 d’une enceinte 20, généralement équipée d’une paroi vitrée 22, telle qu’une surface vitrée d’un commerce, d’un bâtiment, d’un véhicule ou analogue. On comprend alors qu’un intérieur de l’enceinte 20 comporte la deuxième zone Z2 décrite ci-dessus et qu’un environnement extérieur à l’enceinte 20 comporte la première zone Z1 mentionnée ci-dessus.
A titre d’exemple illustré sur la , le support 1 peut être réalisé par micro-perforation d’un support d’impression, tel qu’un film polymère imprimable indifféremment réalisé en polyester, polycarbonate, PVC, acrylique ou analogue.
De tels supports d’impression sont d’usage courant en tant que support publicitaire. Après impression du message publicitaire sur la zone opaque 6 sur une face extérieure du film, une face intérieure du film est très généralement collée sur la paroi vitrée 22. Le support 1 est indifféremment collée sur une face intérieure de la paroi vitrée 22, tel qu’illustré, ou sur une face extérieure de la paroi vitrée 22 par rapport à l’enceinte 20.
Le support d’impression et les encres d’impression sont choisis et dimensionnés de façon à supporter les contraintes liées à leur utilisation : résistance mécanique, adaptation à l’environnement intérieur ou extérieur, …
L’application de la vision optimisée à ce type de support 1 est alors immédiate, il suffit d’adapter la dimension des cercles transparents 8 et le premier espacement E1 de façon à ce qu’ils correspondent aux valeurs optimales définies ci-dessus.
A titre d’exemple illustré sur les figures 4 et 5, le support 1 peut aussi être obtenu par micro-perforation d’une nappe de nature variée, telle qu’un film polymère, une toile naturelle, synthétique ou mixte, tissée ou non tissée ou analogue. La micro-perforation peut être réalisée sur une nappe préexistante par utilisation d’une machine de micro-perforation. Elle peut également s’intégrer dans le processus de fabrication, par exemple lors de l’extrusion d’un film ou d’une toile polymère ou encore lors du tissage d’une toile naturelle, synthétique ou hybride.
Le support 1 peut aussi être réalisé par impression, simple ou double face, de la zone opaque 6 sur un film polymère transparent indifféremment réalisé en polyester, polycarbonate, PVC, acrylique ou analogue. Le film polymère et les encres d’impression doivent être choisis et dimensionnés de façon à supporter les contraintes liées à leur utilisation : résistance mécanique, adaptation à l’environnement intérieur ou extérieur à l’enceinte 20, capacité d’enroulement, …
Le support 1 est alors une toile de store anti solaire. On comprend alors que le support vise notamment à protéger des effets thermiques du rayonnement lumineux 5 à l’intérieur de l’enceinte 20.
Les orifices de sortie côté pression des deux pompes hydrauliques 560a et 560b sont ainsi raccordés respectivement à deux canalisations 562a et 562b qui se raccordent à une canalisation 563 d’alimentation du premier moteur 520. D’autres canalisations 564 réunissent respectivement l’orifice de sortie côté pression d’un moteur avec l’orifice d’alimentation du moteur suivant. Une autre canalisation de retour 565 raccorde l’orifice de sortie du dernier moteur 540 avec un réservoir 580 de stockage du fluide hydraulique. Un filtre hydraulique Ft est interposé entre cette canalisation 565 et le réservoir 580. Ce réservoir 580 est placé au-dessus des deux pompes hydrauliques 560a et 560b, et il alimente en fluide celles-ci par gravité, par l’intermédiaire de deux canalisations 566 et 567 dont l’une, 567 est, sur cette , raccordée en dérivation de l’autre.
Du fait qu’une simple canalisation suffise pour alimenter en série chacun des moteurs, on peut placer chaque moteur de telle manière qu’il entraîne directement l’accessoire correspondant.
Une vanne de dérivation Vd à commande manuelle est raccordée en dérivation sur la portion de la canalisation 564 reliant le moteur hydraulique 520 avec le moteur hydraulique 510, via une canalisation 564b et de part et d'autre du moteur hydraulique 510, pour permettre par actionnement de la vanne Vd, de désactiver le fonctionnement dudit moteur hydraulique 510 portant la brosse latérale. La vanne de dérivation Vd est sur cette , un distributeur hydraulique du type 4/3 à commande manuelle. La vanne de dérivation Vd est fixée, comme cela apparaît sur la , sur le moteur hydraulique 510. Elle commande le fonctionnement dans un sens de rotation de la brosse 410, l'arrêt du fonctionnement de la brosse 410, le fonctionnement de la brosse 410 dans son autre sens de rotation.
On utilise préférentiellement des pompes hydrauliques de relativement forte cylindrée qui peuvent dans l’invention être utilisées sans multiplicateur de vitesse.
Dans une variante de réalisation, non représentée, la balayeuse industrielle est dépourvue de son réservoir de stockage hydraulique, des deux pompes hydrauliques, mais conserve ses moteurs hydrauliques. L'engin de levage motorisé est équipé d'une pompe hydraulique. Les moteurs de la balayeuse industrielle sont raccordés à la pompe hydraulique de l'engin de levage motorisé par l'intermédiaire de raccords hydrauliques.
Le bac de collecte 430 est monté de manière articulée et à pivotement autour de son articulation An, entre une position de fermeture et de travail de la balayeuse industrielle, visible sur la où la partie la plus longue de la géométrie en L de son caisson Cn s’étend dans une direction quasi horizontale sous la balayeuse industrielle 100 pour que son ouverture d'admission 432 puisse coopérer avec la brosse 420 tout en contenant les saletés à l’intérieur dudit bac de collecte et une position maximum d'ouverture visible sur la , où la partie la plus longue de la géométrie en L du caisson Cn s’étend de manière oblique pour permettre la vidange du contenu du bac de collecte 430, par le dessous de la balayeuse industrielle, par exemple dans un conteneur de collecte des déchets. La position latérale de l'articulation An est décalée latéralement du centre de gravité du bac de collecte 430. Celui-ci peut ainsi s'ouvrir sous l'effet de la gravité vers sa position d'ouverture.
La balayeuse industrielle 100 a été préalablement soulevée par l'engin de levage motorisé, puis déplacée au dessus du conteneur de collecte des déchets, pour permettre la vidange du bac de collecte 430.
La vidange du bac de collecte 430 est faite dans sa position d'ouverture, au travers de l'ouverture d'admission 432 orientée obliquement vers le bas.
Dans l'invention, le filtre à air 452 est fixé sur le bac de collecte 430. Il se déplace ainsi comme le bac de collecte 430 pendant son pivotement. Le filtre à air 452 est fixé contre l'ouverture de sortie de l'air 434 du bac de collecte 430 par l'intermédiaire d'un applicateur 600 qui le bride sur le bac de collecte 430.
Le filtre à air 452 présente sur la , préférentiellement une géométrie en forme de parallélépipède ou de prisme, délimitée par deux faces principales ouvertes et découvrant l'élément filtrant, l'une inférieure, pour l'admission d'air dans le filtre à air 452 et l'autre supérieure, pour la sortie de l'air filtré.
Deux joints Jt sont fixés sur le périmètre des deux faces principales supérieure et inférieure du filtre à air 452.
Le filtre à air 452 est inséré préalablement et latéralement entre deux glissières G1 et G2 de guidage, disposées à l'opposé l'une de l'autre et fixées sur deux bords transversaux délimitant l'ouverture 434 de sortie de l'air. La flèche I montre la direction d'insertion du filtre à air 452 entre les deux glissières G1 et G2. Une butée, non représentée, solidaire du caisson Cn, limite la course de l'insertion du filtre à air 452 dans ledit caisson. Le filtre à air 452 demeure ainsi positionné autour de l'ouverture 434 de sortie de l'air.
Ainsi, et dans la position d'ouverture du bac de collecte 430, visible sur la , les poussières, les saletés, demeurent cantonnées à l'intérieur du bac de collecte 430 et ne peuvent ressortir que par l'ouverture 432. La balayeuse industrielle demeure relativement propre à l'usage.
L'applicateur 600 est conçu, d'une part, pour appliquer le filtre à air 452 sur l'ouverture 434 de sortie de l'air du bac de collecte 430 et, d'autre part, pour le débloquer de son emplacement de fonctionnement pour le retirer afin de le nettoyer, puis le remettre en place ou encore pour le remplacer le cas échéant.
L'applicateur 600 est constitué sur les Figs. 7 et 8, d'un cadre Cd prenant appui sur le joint périmétrique de la face supérieure du filtre à air 452, le cadre Cd étant tenu par deux bras Br montés de manière articulée, avantageusement autour de l'articulation An. Deux crochets Cr sont fixés au cadre Cd, et de l'autre côté des bras Br, pour être accrochés mutuellement sur une barre de retenue Bt réunissant les deux joues J du bac de collecte 430.
Dans la position de fermeture du bac de collecte 430, visible sur la , le cadre Cd prend appui sur le périmètre du débouché de la hotte 442. Le périmètre de ce débouché de la hotte 442 est équipé d'un joint d'étanchéité périmétrique qui coopère avec le cadre Cd pour procurer un assemblage étanche entre la hotte 442 et le caisson Cn.
Les chapeaux et les menottes sont des pièces brutes de fonderie usinées
Les boules métalliques sont des brutes de fonderie meulées, abrasées et polies en surface
Description de la chaine d’entrainement Les mailles de la chaine d’entrainement :
La chaine d’entrainement est constituée de mailles fixées entre elles par des axes de rotation verrouillés par des goupilles.
Ces axes permettent deux mailles successives de se mouvoir l’une par rapport à l’autre.
Ici dans ces figures, nous avons un angle maxi de 11,25° de mouvance d’une maille par rapport à celle adjacente.
Les mailles sont de 2 types :
La maille supérieure portant le tube porte-boules La maille inférieure servant de liaison entre 2 mailles supérieures
La chaine d’entrainement est formée par paires « maille supérieure / maille inférieure ».
Les chainons constituant les mailles
Chaque maille supérieure est constituée de deux chainons dits gauche supérieur et droit supérieur.
Chaque maille inférieure est constituée de deux chainons dits gauche inférieur et droit inférieur.
Maille supérieure :
Les 2 chainon supérieurs gauche et droit sont solidarisés entre eux par deux axes de rotation et ils sont séparés par un intervalle où se logeront un ensemble de tubes porte-boules accolés.
En fonction du besoin, le flux d’air intérieur peut donc traverser le deuxième échangeur de chaleur et/ou le troisième échangeur de chaleur. Le flux d’air intérieur peut traverser le deuxième échangeur de chaleur puis le troisième échangeur de chaleur dans un objectif de chauffage ou de déshumidification de l’habitacle du véhicule. Dans le cas de déshumidification, le flux d’air intérieur humide traverse dans un premier temps le deuxième échangeur de chaleur pour que l’humidité soit condensée et retenue, puis le flux d’air intérieur sec traverse le troisième échangeur de chaleur pour être envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec.
Après avoir traversé le troisième échangeur de chaleur, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale via la troisième branche. Le dispositif de détente est ainsi placé en amont de la branche principale et du premier échangeur de chaleur afin de détendre le fluide réfrigérant ou de le laisser circuler sans le détendre. En fonction d’un comportement du dispositif de détente sur le fluide réfrigérant, ce dernier est réchauffé ou refroidi par le flux d’air extérieur en traversant le premier échangeur de chaleur.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une quatrième branche débutant en un quatrième point de divergence disposé sur la troisième branche entre le troisième échangeur de chaleur et le dispositif de détente et se terminant au troisième point de jonction, le circuit de fluide réfrigérant comprenant une deuxième vanne disposée au niveau du quatrième point de divergence et configurée pour réguler la circulation du fluide réfrigérant entre la troisième branche et la quatrième branche. La quatrième branche permet de faire circuler le fluide réfrigérant de la troisième branche vers la première branche et/ou la deuxième branche sans passer par la branche principale.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une cinquième branche incluant le septième conduit du module, la cinquième branche débutant au deuxième point de jonction et se terminant en un quatrième point de jonction disposé sur la troisième branche entre le quatrième point de divergence et le dispositif de détente, le troisième port de sortie étant raccordé au quatrième point de jonction. La cinquième branche permet au fluide réfrigérant de rejoindre le premier échangeur de chaleur en traversant le module, et ce après avoir circulé au sein de la première branche et/ou de la deuxième branche. Le circuit de fluide réfrigérant associé au module permet donc de former une pluralité de circulations possibles du fluide réfrigérant, créant une polyvalence dudit circuit de fluide réfrigérant.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche débutant en un cinquième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le troisième port de sortie et le quatrième point de jonction et se terminant en un quatrième point de convergence disposé sur la branche principale entre le premier échangeur de chaleur et le premier port d’entrée, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur. Tout comme le premier échangeur thermique, le deuxième échangeur thermique permet de traiter thermiquement des éléments électriques ou électroniques présents au sein du véhicule. L’élément de détente, tout comme les organes de détente, peut détendre ou non le fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant peut ainsi refroidir ou réchauffer le fluide caloporteur qui à son tour réchauffe ou refroidit les élément électriques ou électroniques.
Selon une caractéristique de l’invention, la sixième branche comprend un premier élément anti-retour entre le deuxième échangeur thermique et le quatrième point de convergence.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la branche principale comprend un deuxième élément anti-retour entre le premier échangeur de chaleur et le quatrième point de convergence.
Ces deux éléments anti-retour participent à la circulation du fluide réfrigérant en empêchant son passage selon un sens de circulation contraire au mode de fonctionnement souhaité.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche incluant le neuvième conduit du module, la sixième branche débutant en un cinquième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le troisième port de sortie et le troisième point de convergence et se terminant au point de convergence additionnel, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur, l’élément de détente et le deuxième échangeur thermique étant disposé entre le cinquième point de jonction et le troisième port d’entrée, le troisième port d’entrée étant raccordé à une sortie du deuxième échangeur thermique. Une telle configuration est compatible avec le deuxième mode de réalisation du module, c’est-à-dire le module comportant six ports. La connexion de la sixième branche au point de convergence additionnel permet de ne pas lier la sixième branche à la branche principale. Cela permet d’avoir le deuxième échangeur thermique à la basse pression quand il n’est pas utilisé en minimisant sa contenance en fluide réfrigérant.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche incluant le neuvième conduit du module et le dixième conduit du module, la sixième branche débutant au premier point de jonction et se terminant au point de convergence additionnel, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur, l’élément de détente et le deuxième échangeur thermique étant disposés entre le quatrième port de sortie et le troisième port d’entrée, le quatrième port de sortie étant raccordé à une entrée de l’élément de détente, le troisième port d’entrée étant raccordé à une sortie du deuxième échangeur thermique. Une telle configuration est compatible avec le troisième mode de réalisation du module, c’est-à-dire le module comportant sept ports. La sixième branche selon le troisième mode de réalisation permet au deuxième échangeur thermique d’être utilisé en mode refroidissement pour refroidir la batterie par exemple et en mode pompe à chaleur pour récupérer la chaleur de l’un des éléments de la traction du véhicule.
L’invention couvre également un système de traitement thermique comprenant un circuit de fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, et un circuit de fluide caloporteur parcouru par un fluide caloporteur et comprenant le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique. Le circuit de fluide caloporteur permet de faire circuler le fluide caloporteur afin que ce dernier puisse traiter thermiquement les composants électriques ou électroniques évoqué précédemment. En fonction du traitement thermique à mettre en œuvre, le fluide caloporteur est refroidi ou réchauffé par le fluide réfrigérant via le premier échangeur thermique et/ou le deuxième échangeur thermique. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une voie principale pourvue d’une première pompe, d’un troisième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un élément de stockage électrique, et d’un quatrième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur, le quatrième échangeur thermique étant configuré pour être agencé en aval du premier échangeur de chaleur par rapport à un sens de circulation du flux d’air extérieur.
La première pompe est apte à mettre en circulation le fluide caloporteur au sein de la voie principale. Le fluide caloporteur est ainsi apte à traverser le troisième échangeur thermique dans le but de traiter thermiquement l’élément de stockage électrique du véhicule. Ce dernier peut ainsi être refroidi par le fluide caloporteur à basse température en cas de surchauffe par exemple. L’élément de stockage électrique peut également être chauffé par le fluide caloporteur afin de faciliter son fonctionnement, par exemple au démarrage du véhicule.