INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore un autre mode de mise en œuvre de l'invention, illustrée sur la , sur laquelle on retrouve tous les éléments représentés sur la , repérés avec la même référence affectée d'un signe « '' », le réceptacle 28'' est maintenu en position fixe entre les deux longerons 22'', 24'', et incliné d'un angle voisin de 15° avec le châssis 12''.
Pour ce faire, le fond 36'’ du réceptacle 28'' est prolongé par des pattes d'appui 68 qui viennent en appui sur le longeron gauche 24''. Et à l'opposé, la grande face inférieure 32'' du réceptacle 28'' présent une bordure 70 qui vient en appui sur le longeron droit 22''.
Ainsi, la batterie d’accumulateurs 30’’ demeure elle-même inclinée, de telle sorte que le centre de gravité du véhicule n’est pas au plus bas possible. Néanmoins, dans certains modes de mise en œuvre, du véhicule automobile électrique selon l’invention, une telle configuration peut être acceptée. Par ailleurs, cela permet également de simplifier le montage du réceptacle 28’’.
Procédé et système pour gérer le fonctionnement des écrans latéraux d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui sont embarqués à bord des véhicules automobiles pour améliorer le confort et l’ergonomie des véhicules. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager d’une interface homme-machine du véhicule, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que la conduite d’un véhicule automobile oblige le conducteur à focaliser son attention sur l’environnement de conduite, qu’il visualise à travers le pare-brise et les vitres ainsi qu’au moyen des rétroviseurs du véhicule. On sait aussi que le montant gauche du pare-brise peut empêcher le conducteur de visualiser une partie de l’environnement de conduite.
En outre, on sait que la plupart des véhicules automobiles actuels sont équipés d’interfaces homme-machine munies d’écrans qui permettent de fournir des indications visuelles aux utilisateurs des véhicules. Le plus souvent, les écrans de ces interfaces sont agencés à l’avant au niveau de la console centrale, mais d’autres interfaces comprennent un écran positionné derrière le volant en lieu et place du combiné d’instruments traditionnel. Ainsi, dans tous les cas, les écrans des interfaces homme-machine connues obligent le conducteur à détourner son regard de l’environnement de conduite pour prendre connaissance des indications visuelles qui sont présentées sur les écrans. Or, on le sait, même si ces périodes pendant lesquelles le conducteur détourne son attention de la route sont fugaces, elles contribuent néanmoins à augmenter le risque d’accident. En ce sens, les interfaces homme-machine pour véhicules automobiles connues portent préjudice à la sécurité de la conduite.
L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre de minimiser la durée pendant laquelle le conducteur d’un véhicule automobile détourne son attention de l’environnement de conduite lorsqu’il prend connaissance d’indications visuelles présentées sur un écran de l’interface homme-machine du véhicule. De plus, l’invention vise aussi à fournir un procédé et un système qui permettent d’améliorer la capacité du conducteur d’un véhicule automobile à visualiser l’environnement de conduite du véhicule.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager d’une interface homme-machine du véhicule, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise, le procédé comprenant les étapes de :
provoquer le clignotement d’au moins l’un des écrans lorsque des données caractérisant un besoin de l’attention immédiate du conducteur sont générées ; provoquer l’affichage sur au moins l’un des écrans d’une indication visuelle en fonction du niveau d’un fluide de fonctionnement, du niveau de carburant et/ou du niveau de charge d’une batterie du véhicule, en fonction d’un mode de fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion du véhicule, en fonction du fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule et/ou en fonction du fonctionnement d’un appareillage de navigation et/ou d’un appareillage de gestion de contenu multimédia du véhicule ; provoquer l’affichage d’une teinte sur la totalité d’au moins l’un des écrans ; et provoquer une modification de la luminosité du deuxième écran pour réfléchir un espace de l’environnement de conduite.
Selon une variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à déterminer ladite teinte en interagissant avec un appareillage d’éclairage de l’habitacle du véhicule.
Selon une autre variante, l’étape iv) peut être réalisée lorsqu’il est établi que le clignotant gauche du véhicule est activé.
En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Par ailleurs, l’invention a aussi pour objet un support utilisable dans un ordinateur, sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré.
Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant une interface homme-machine munie d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise, ainsi qu’un système tel que décrit ci-dessus.
Conformément à l’invention, le capot d’appui supérieur 14 comprend en outre un rebord de protection 60 annulaire.
Le rebord de protection 60 annulaire est en saillie axiale depuis la surface d’étanchéité 54 et s’étend vers la portion radiale 26a du capot de support inférieur 16. Le rebord de protection 60 illustré en a une forme parallélépipédique. Le rebord 60 peut avoir une autre forme adaptée, par exemple en forme triangulaire ou courbe. Le rebord de protection 60 est positionné axialement vers l’extérieur du dispositif 10 en regard de la portion de contact de l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 42 avec ladite surface d’étanchéité 54. Le rebord de protection 60 est situé radialement entre la jupe axiale extérieure 14c et la portion de contact de l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 42 avec ladite surface d’étanchéité 54. Le rebord de protection 60 entoure radialement l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 42 afin de limiter le passage de polluants vers et à proximité immédiate de la portion de contact de la lèvre 42 avec la surface d’étanchéité 54 à la face inférieure de la portion radiale d’appui 14a.
Un deuxième et un troisième mode de réalisation de l’invention sont illustrées en Figures 2 et 3, respectivement. Ces variantes de l’invention montrent des dispositifs de butée de suspension 100 et 200, respectivement, essentiellement similaires au dispositif 10 illustré précédemment en , avec chacun un exemple de joint d’étanchéité différent.
Le dispositif de butée de suspension 100 illustré en comprend un capot d’appui 114 supérieur, un capot de support 116 inférieur, un palier 118 à roulement interposé axialement entre lesdits capots, et un joint d’étanchéité 132.
Le capot d’appui 114 supérieur comprend une portion radiale 114a, une jupe interne 114b axiale annulaire, et une jupe externe 114c axiale annulaire entourant radialement la jupe interne.
Le capot de support inférieur 116 comprend un corps 126, un insert de rigidification 128, et un amortisseur 130. Le capot de support 116 inférieur comprend une portion radiale annulaire 126a en forme de plateau, et une jupe 126b axiale annulaire qui prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 126a.
Le joint d’étanchéité 132 comprend une portion de fixation formée par un talon annulaire 140 solidaire du capot de support inférieur 116, et une lèvre d’étanchéité 142 s’étendant depuis le talon annulaire 140.
Le talon annulaire 140 est parallélépipédique, et est logé dans une rainure extérieure 162 annulaire formée à la périphérie extérieure de la portion radiale de support 126a du capot de support inférieur 116. La rainure 162 est ouverte radialement vers l’extérieur du dispositif 100 en direction de la jupe extérieure 114c du capot d’appui supérieur 114, et est ouverte axialement vers le haut du dispositif 100 en direction de la portion radiale d’appui 114a.
De manière avantageuse, le talon annulaire 140 est monté solidairement par liaison mécanique dans la rainure 162. La liaison mécanique peut consister en une interférence diamétrale du diamètre intérieur du talon annulaire 140 avec le diamètre extérieur d’une paroi axiale de la rainure 162. Le talon annulaire 140 est en appui axial contre une paroi radiale de la rainure 162. Alternativement, le joint d’étanchéité 132 est surmoulé dans la rainure 162.
La lèvre d’étanchéité 142 annulaire du joint d’étanchéité 132 s’étend depuis une face supérieure du talon 140 en direction du capot d’appui supérieur 114. L’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 142 vient en contact glissant avec une surface d’étanchéité 154 à la face inférieure de la portion d’appui radiale 114a du capot d’appui supérieur 114.
Conformément à l’invention, le capot d’appui supérieur 114 comprend en outre un rebord de protection 160 annulaire.
Le rebord de protection 160 annulaire est en saillie axiale depuis la surface d’étanchéité 154 et s’étend vers la portion radiale 126a du capot de support inférieur 116. Le rebord de protection 160 illustré en a une forme parallélépipédique. Le rebord 160 peut avoir une autre forme adaptée, par exemple en forme triangulaire ou courbe. Le rebord de protection 160 est positionné axialement vers l’extérieur du dispositif 100 en regard de la portion de contact de l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 142 avec ladite surface d’étanchéité 154. Le rebord de protection 160 est situé radialement entre la jupe axiale extérieure 114c et la portion de contact de l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 142 avec ladite surface d’étanchéité 154. Le rebord de protection 160 entoure radialement l’extrémité libre de la lèvre d’étanchéité 142 afin de limiter le passage de polluants vers et à proximité immédiate de la portion de contact de la lèvre 142 avec la surface d’étanchéité 154 à la face inférieure de la portion radiale d’appui 114a.
Le dispositif de butée de suspension 200 illustré en comprend un capot d’appui 214 supérieur, un capot de support 116 inférieur, un palier 218 à roulement interposé axialement entre lesdits capots, et un joint d’étanchéité 232.
Le capot de support inférieur 216 comprend un corps 226, un insert de rigidification 228, et un amortisseur 230. Le capot de support 216 inférieur comprend une portion radiale annulaire 226a en forme de plateau, et une jupe 226b axiale annulaire qui prolonge un bord de petit diamètre de la portion radiale 226a.
Le palier 218 comprend une bague supérieure 220 montée à une face inférieure du capot d’appui 214 supérieur, une bague inférieure 224 montée sur une face supérieure du capot de support 216 inférieur, et une rangée d’éléments roulants 222, ici des billes, disposés entre les chemins de roulement formés sur les bagues.
Le noeud 220 est configuré pour recevoir un potentiel de polarisation Vcm. La valeur du mode commun de sortie de l'amplificateur 200 est déterminée par la valeur du potentiel Vcm, par exemple est égale à la valeur du potentiel Vcm.
Selon un mode de réalisation, le noeud 220 fait partie d'un circuit 226 configuré pour que le potentiel Vcm du noeud 220 soit égal à une valeur cible du mode commun de sortie de l'amplificateur 200.
Selon un mode de réalisation, le circuit 226 est un pont diviseur de tension connecté entre les noeuds 202 et 208, le noeud 220 étant un noeud intermédiaire du pont diviseur de tension 226. Par exemple, le pont diviseur 226 comprend deux éléments résistifs R1 et R2 connectés en série entre les noeuds 202 et 208, et connectés l'un à l'autre au niveau du noeud 220, les éléments R1 et R2 ayant une même valeur de résistance.
Lorsque les interrupteurs 214 et 216 sont passants (interrupteurs 210 et 212 bloqués), la différence de potentiel aux bornes de l'élément capacitif C3 est égale à la différence entre les potentiels Vpol et Vcm. Lorsque que les interrupteurs 214 et 216 commutent à l'état bloqué, les interrupteurs 210 et 212 commutent à l'état passant, d'où il résulte que la différence de potentiel aux bornes de l'élément capacitif C3 se retrouve entre les noeuds 204 et OUT. Du fait que le potentiel Vpol est égal au potentiel DC du noeud 204, le potentiel DC du noeud OUT est alors égal au potentiel Vcm. L'amplificateur 200 de la permet donc de commander la tension de mode commun de sortie OUT de l'amplificateur 200 sans faire appel à une boucle de contre réaction qui serait complexe et encombrante à mettre en œuvre.
L'amplificateur 200 comprend en outre un élément capacitif C4, par exemple appelé élément capacitif de sortie C4. L'élément capacitif C4 est connecté entre la sortie OUT (drain du transistor 201) et le noeud 208 au potentiel de masse GND. L'élément capacitif C4 contribue à filtrer les fréquences élevées sur la sortie OUT, c’est-à-dire les fréquences supérieures à la fréquence de coupure haute de l'amplificateur 200. En effet, la fréquence Fhight de coupure haute de l'amplificateur passe bande 200 est égale à : (gm*(C2val/C1val))/(2*Π*(C2val+C4val+(C2val*C4val)/C1val)), avec C4val la valeur de capacité de l'élément capacitif C4 et gm la valeur de transconductance du transistor 201. Dit autrement, la fréquence Fhight est égale à : gm/(2*Π*G*(C2val+C4val+C4val/G)).
A titre d'exemple, l'élément capacitif C4 est mis en œuvre par une capacité MOM.
L'amplificateur 200 permet d'amplifier le signal d'enveloppe reçu sur l'entrée IN tout en supprimant les perturbations présentes dans le signal d'enveloppe qui ont des fréquences supérieures à la fréquence Fhight, en supprimant la composante DC du signal d'enveloppe fourni à l'entrée IN et en fixant la tension de mode commun sur la sortie OUT.
A titre d'exemple d'application, dans le cas où la valeur de capacité C1val est égale à 8 pF, la valeur de capacité C2val est égale à 240 fF plus 25 fF de capacité parasite, la valeur de capacité C4val est égale à 1 pF, la valeur de résistance Rval est égale à 10 Gohm et la transconductance du transistor 201 est égale à 5,3 µS, le gain G a une valeur théorique de 29,6 dB, la fréquence Flow a une valeur théorique de 60 Hz et la fréquence Fhight a une valeur théorique de 3 kHz. Des simulations ont été effectuées au moyen de l'outil de simulation désigné par l'appellation commerciale Cadence avec les mêmes valeurs C1val, C2val, C4val et Rval qu'indiquées ci-dessus. Les valeurs simulées du gain G, de la fréquence Flow et de la fréquence Fhight sont alors égales respectivement à 29,5 dB, 60 Hz et 2,8 kHz, ce qui est conforme aux valeurs théoriques indiquées ci-dessus. En outre, pour les valeurs C1val, C2val, C4val et Rval indiquées ci-dessus, les simulations ont montré que la consommation de l'amplificateur 200 est égale à 200 nA, et que la surface occupée par l'amplificateur 200 est de l'ordre de 100 µm*100 µm.
Selon un mode de réalisation, l'amplificateur 200 est mis en œuvre dans un récepteur radiofréquence, de préférence dans un récepteur radiofréquence de réveil comprenant un circuit de détection d'enveloppe ayant une entrée couplée à une antenne du récepteur radiofréquence et une sortie couplée, par exemple connectée, à l'entrée IN de l'amplificateur 200. La sortie OUT de l'amplificateur 200 est, par exemple, couplée, de préférence connectée, à un circuit de quantification sur un bit. De préférence, le récepteur radiofréquence est configuré pour recevoir un signal radiofréquence modulé en amplitude, de préférence en tout ou rien, par exemple selon un codage Manchester. A titre d'exemple, l'amplificateur 200 remplace les deux circuits ou étages BBA et BPF dans le récepteur Rx de la .
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. En particulier, la personne du métier est en mesure de mettre en œuvre l'amplificateur 200 dans des récepteurs radiofréquence différents de celui décrit en relation avec la .
Par exemple, l'amplificateur 200 peut être prévu dans un récepteur radiofréquence pour amplifier un signal d'enveloppe d'un signal radiofréquence modulé en amplitude autrement qu'avec un codage Manchester, voire autrement qu'en tout ou rien, et pour simultanément mettre en œuvre une fonction de filtrage passe bande, par exemple, avec des fréquences de coupure haute et basse plus faibles que celles des amplificateurs passe bande connus.
Plus généralement, l'amplificateur 200 peut être prévu dans toutes applications ou dans tous systèmes où l'on souhaite mettre en œuvre une fonction d'amplification d'un signal et, simultanément, une fonction de filtrage passe bande, par exemple avec une fréquence de coupure basse inférieure à 500 Hz, de préférence inférieure ou égale à 100 Hz, et/ou par exemple avec une consommation réduite par rapport aux circuits connus permettant de mettre en œuvre ces fonctions d'amplification et de filtrage passe bas.
En outre, la personne du métier est en mesure d'adapter la description faite ci-dessus de l'amplificateur 200 au cas où le potentiel VDD est négatif par rapport au potentiel GND, par exemple en remplaçant les transistors MOS à canal P, respectivement à canal N, par des transistors MOS à canal N, respectivement à canal P.
Enfin, la mise en oeuvre pratique des modes de réalisation et variantes décrits est à la portée de la personne du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus. En particulier, la mise en œuvre des interrupteurs 210 et 212, et, lorsqu'ils sont présents, des interrupteurs 214 et 216, est à la portée de la personne du métier, par exemple en mettant en œuvre chaque interrupteur par un transistor MOS.
Dispositif de génération d’impulsions dans le moyen infrarouge et procédé de génération associe Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la génération de rayonnement dans le moyen infrarouge.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif de génération d’impulsions dans le moyen infrarouge et un procédé de génération associé.
On obtient le catalyseur F contenant 22 % en poids de l'élément nickel par rapport au poids total du catalyseur. Les caractéristiques du catalyseur F ainsi obtenu sont reportées dans le tableau 1 ci-après.
Catalyseur Teneur Ni (% pds) Taille des particules (nm) A (conforme) 22 2 B (non conforme) 15 2,5 C (non conforme) 15 2,5 D (non conforme) 22 10 E (non conforme) 15 2 F (non conforme) 22 14
Exemple 9 : Test catalytiques : performances en hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l'isoprène (A HYD1 )
Les catalyseurs A à F décrits dans les exemples ci-dessus sont testés vis-à-vis de la réaction d'hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l’isoprène.
La réaction d'hydrogénation sélective est opérée dans un autoclave de 500 mL en acier inoxydable, muni d’une agitation mécanique à entraînement magnétique et pouvant fonctionner sous une pression maximale de 100 bar (10 MPa) et des températures comprises entre 5°C et 200°C.
Préalablement à son introduction dans l’autoclave, une quantité de 3 mL de catalyseur est réduite ex situ sous un flux d'hydrogène de 1 L/h/g de catalyseur, à 400 °C pendant 16 heures (rampe de montée en température de 1 °C/min), puis elle est transvasée dans l’autoclave, à l'abri de l'air. Après ajout de 214 mL de n-heptane (fournisseur VWR®, pureté > 99% chromanorm HPLC), l’autoclave est fermé, purgé, puis pressurisé sous 35 bar (3,5 MPa) d’hydrogène, et porté à la température du test égale à 30°C. Au temps t=0, environ 30 g d'un mélange contenant du styrène, de l’isoprène, du n-heptane, du pentanethiol et du thiophène sont introduits dans l’autoclave. Le mélange réactionnel a alors la composition décrite ci-dessus et l’agitation est mise en route à 1600 tr/min. La pression est maintenue constante à 35 bar (3,5 MPa) dans l’autoclave à l’aide d’une bouteille réservoir située en amont du réacteur.
L’avancement de la réaction est suivi par prélèvement d’échantillons du milieu réactionnel à intervalles de temps réguliers : le styrène est hydrogéné en éthylbenzène, sans hydrogénation du cycle aromatique, et l’isoprène est hydrogéné en méthyl-butènes. Si la réaction est prolongée plus longtemps que nécessaire, les méthyl-butènes sont à leur tour hydrogénés en isopentane. La consommation d'hydrogène est également suivie au cours du temps par la diminution de pression dans une bouteille réservoir située en amont du réacteur. L’activité catalytique est exprimée en moles de H 2 consommées par minute et par gramme de Ni.
Les activités catalytiques mesurées pour les catalyseurs A à F sont reportées dans le tableau 2 ci-après. Elles sont rapportées à l’activité catalytique (A HYD1 ) mesurée pour le catalyseur F.
Catalyseur Teneur en Ni (%) Taille des particules de Ni° (nm) A HYD (%) A (conforme) 22 2 300 B (non conforme) 15 2,5 150 C (non conforme) 15 2,5 145 D (non conforme) 22 10 95 E (non conforme) 15 2 200 F (non conforme) 22 14 100
Le catalyseur A obtenu par le procédé selon l’invention présente à la fois une haute teneur en Ni et est de petite taille ce qui conduit à une activité en hydrogénation sélectives très importantes. L’utilisation d’une alumine différente de celle selon l’invention ne permet d’obtenir de haute teneur en Ni sur le catalyseur final (catalyseur B) ce qui conduit donc à des performances catalytiques en retrait. Une imprégnation à sec sur le support (catalyseur E) ne permet pas non plus d’obtenir un catalyseur avec de meilleures performances en hydrogénation sélective que celles du catalyseur A. Par ailleurs, un traitement hydrothermal trop long de l’alumine (3 heures) ne permet pas d’obtenir les propriétés physico-chimiques et texturales adéquates. Ainsi, le catalyseur C ne présente pas une teneur en Ni optimale pour la même quantité de sels fondus mise en œuvre au départ. Le catalyseur D présente une taille de particules supérieure à celle désirée du fait du traitement thermal après imprégnation. Les performances de ce catalyseur sont dès lors très en retrait par rapport au catalyseur A préparé par le procédé selon l’invention. Une imprégnation à sec ne permet pas d’obtenir une teneur en Ni au-dessus de 15% poids, ce qui explique les performances en retrait du catalyseur E. Pour le catalyseur F, l’acide citrique n’a pas été ajouté, ce qui conduit à une activité très en retrait du fait de la taille des particules de nickel de 14 nm.
PROCEDE DE PREPARATION D’UN CATALYSEUR COMPRENANT UNE PHASE ACTIVE DE NICKEL REPARTIE EN CROUTE VIA IMPREGNATION D’HEXANOL La présente invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur métallique supporté à base de nickel destiné particulièrement à l’hydrogénation des hydrocarbures insaturés, et plus particulièrement, d’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés ou d’hydrogénation des aromatiques.