INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, l’invention porte sur un procédé de commande d’un vitrage opacifiant pour véhicule automobile, au moins une partie du vitrage comprenant plusieurs zones, le niveau d’opacité de chaque zone étant commandé individuellement pour évoluer entre une valeur minimale et une valeur maximale, les plusieurs zones étant agencées avec des numéros d’ordre i croissants selon une première direction.
Le procédé comprend les étapes suivantes : - augmentation de l’opacité du vitrage comprenant des augmentations du niveau d’opacité de chaque zone selon des fonctions croissantes du temps, les augmentations étant initialisées zone après zone selon leurs numéros d’ordre i croissants ou décroissants avec un décalage temporel entre chaque zone, et/ou - diminution de l’opacité du vitrage comprenant des diminutions du niveau d’opacité de chaque zone selon des fonctions décroissantes du temps, les diminutions étant initialisées zone après zone selon leurs numéros d’ordre i croissants ou décroissants avec un décalage temporel entre chaque zone.
Le procédé peut comprendre, précédemment aux étapes d’augmentation de l’opacité du vitrage et de diminution de l’opacité du vitrage, une étape de détection d’une commande de changement d’opacité du vitrage.
L’étape de détection d’une commande peut comprendre une sous-étape de détermination d’une orientation de la commande soit selon la première direction, soit selon une deuxième direction, opposée à la première direction, et les étapes d’augmentation et de diminution peuvent initier zone par zone, respectivement les augmentations et les diminutions d’opacité, - selon les numéros d’ordre i croissants des zones si la direction de la commande est déterminée selon la première direction, ou - selon les numéros d’ordre i décroissants des zones si la direction de la commande est déterminée selon la deuxième direction.
La sous-étape de détermination d’une orientation de commande peut comprendre : - une détection d’une direction de commande indiquée par un emplacement d’appui et/ou - une direction d’appui sur un bouton de commande.
Les fonctions croissantes ou décroissantes du temps de l’opacité des zones peuvent être linéaires ou non linéaires et/ou les fonctions croissantes ou décroissantes du temps de l’opacité des zones peuvent être différentes selon la zone considérée.
L’invention porte en outre sur un procédé de pilotage d’un vitrage opacifiant pour véhicule automobile, dans lequel : - un premier type d’ordre, comme un appui court sur un bouton de commande, provoque une phase de mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention appliquée à une partie du vitrage, et/ou - un deuxième type d’ordre, comme un appui long sur un bouton de commande, provoque une phase de mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention appliquée à l’intégralité du vitrage.
L’invention porte par ailleurs sur un dispositif de vitrage opacifiant, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre un procédé tel que défini précédemment.
Le déplacement de l’organe de blocage 34 est assuré d’une position à l’autre par un servomoteur 39 disposé dans le massif 36 et adapté à faire tourner une manivelle 40 attelée à l’organe de blocage 34 au moyen d’un ressort 41. Dans la position de libération de la , la manivelle 40 et le ressort 41 sont alignés, les spires du ressort 41 étant jointives. Dans la position de blocage illustrée à la , la manivelle a été tournée de sensiblement un quart de tour, et le ressort 41 est en légère tension.
Dans la position de blocage, et comme cela est visible à la , l’organe de blocage 34 est maintenu par la tension du ressort 41 contre une butée 42 d’un capteur d’effort 43. Le port d’une charge par l’utilisateur alors que les câbles 26 sont bloqués provoque la transmission d’une partie du poids de la charge via les câbles 26 vers les enrouleurs, et donc vers l’organe de blocage 34. La conformation des dents 37 et des crans 38 confirme l’organe de blocage 34 contre la butée 42 du capteur d’effort 43. Le signal du capteur d’effort 43 sert à identifier que l’utilisateur qui est en train de porter une charge a bien relâché l’effort de soutien exercé par ses bras au moment de soulever la charge, pour transmettre le poids de la charge aux câbles 26. L’amplitude de ce signal donne une estimation du poids de la charge.
Comme cela est visible aux figures 7 et 8, le flanc inférieur des enrouleurs 31 est muni d’un disque codeur 44 qui s’étend en regard d’un capteur optique 45, le tout formant un codeur adapté à générer un signal permettant d’estimer la position angulaire des enrouleurs, ainsi que leur vitesse angulaire. Les capteurs optiques 45 sont munis d’un connecteur 46 qui est enfiché dans des connecteurs conformes 47 portés par la base 30, visibles à la . Ces connecteurs 47 sont connectés à une unité de commande 50 comportant une carte électronique 48 portée par la base 30 et mettant en œuvre un logiciel de commande. La carte électronique 48 est ainsi reliée aux capteurs 45 mais également au capteur d’effort 43. L’unité de commande 50 est adaptée à commander le servomoteur 39 qui manœuvre l’organe de blocage 34 en fonction des signaux générés par les capteurs optiques 45 et le capteur d’effort 43 et forme, avec les capteurs et le servomoteur, les moyens de commande de l’organe de blocage 34. Pour alimenter le tout, la base 30 porte une batterie d’accumulateurs 46.
Le fonctionnement du dispositif 100 est maintenant détaillé en référence aux figures 10 et 11. L’utilisateur s’équipe du dispositif 100 de l’invention. Il serre la ceinture 1 sur son bassin, et ajuste les bretelles 22. La structure dorsale 10 est alors ajustée contre le dos de l’utilisateur, les organes dévidoirs 17 s’étendant à l’aplomb des épaules, légèrement en avant de celles-ci, mais sans toutefois les toucher. L’utilisateur enfile ensuite les manchons 27 de sorte que les câbles 26 soient solidarisés aux membres supérieurs de l’utilisateur, ici au niveau des mains. L’utilisateur est alors libre de bouger les mains comme il le souhaite, les enrouleurs 31 permettant le dévidement des câbles 26 sous l’effet d’une traction exercée par l’utilisateur. Grâce aux capteurs optiques 45, l’unité de commande 50 est capable de déterminer à tout instant les vitesses de défilement VG et VD des câbles 26 gauche et droite (comptées ici positivement dans le sens de la sortie des câbles), ainsi que leurs longueurs dévidées LG et LD, comptées entre la sortie des organes dévidoirs 17 et les manchons 27. Dans la situation de la où l’utilisateur s’apprête à appréhender une charge 200, celui-ci dirige simultanément les mains vers la base de la charge 200. L’unité de commande 50 détecte alors que les vitesses VG et VD sont proches l’une de l’autre, c’est-à-dire dans une fourchette prédéterminée l’une de l’autre, par exemple une fourchette de 20%, et que leur moyenne (VG+VD)/2 est supérieure à un seuil de vitesse Vmini (ici positif) donné, ce qui dénote une traction simultanée sur les câbles significative d’un déplacement des mains vers une charge à saisir. De même, l’unité de commande 50 détecte que les longueurs dévidées LG,LD sont proches l’une de l’autre, c’est-à-dire dans une fourchette prédéterminée l’une de l’autre, par exemple une fourchette de 20%, et que leur moyenne (LG+LD)/2 est supérieure à un seuil de longueur Lmini donné, ce qui dénote que les mains sont sensiblement à même distance des épaules respectives en position de préhension. La détection de ces deux évènements indique une intention de l’utilisateur d’appréhender une charge. L’unité de commande 50 reconnaît cette intention et émet alors un signal sonore, signalant à l’utilisateur qu’il dispose d’un intervalle de temps ΔT donné (par exemple 3 secondes) pour saisir la charge 200 et se placer dans une posture de transport confortable telle que celle illustrée à la . A la fin de cet intervalle de temps ΔT, l’unité de commande 50 commande le servomoteur 39 pour placer l’organe de blocage 34 en position de blocage, bloquant ainsi la rotation des enrouleurs 31, et donc le défilement des câbles 26. Les câbles 26 étant maintenant bloqués, l’utilisateur peut relâcher son effort et se contenter de stabiliser horizontalement la charge 200 avec les mains. Le poids de la charge 200 est alors transmis via les câbles 26 à la structure dorsale 10 qui elle-même la transmet à la ceinture 1, et donc au bassin de l’utilisateur. Aucune partie de cette charge n’est transmise par les bretelles aux épaules ou au dos de l’utilisateur, qui sont donc ainsi soulagés.
La tension dans les câbles 26 du fait du poids de la charge 200 impose l’appui de l’organe de blocage 34 sur la butée 42 du capteur d’effort 43 qui mesure en permanence l’effort d’appui F ainsi généré. Le blocage des enrouleurs 31 est maintenu tant que l’effort d’appui F exercé par l’organe de blocage 34 sur la butée 42 reste supérieur à un seuil d’effort déterminé Fmini, signe que les câbles 26 sont bien tendus par le poids de la charge 200. Ce n’est que lorsque l’unité de commande 50 détecte que l’effort d’appui F exercé par l’organe de blocage 34 sur la butée 42 du capteur d’effort 43 descend sous le seuil d’effort Fmini (ce qui a lieu quand l’utilisateur pose la charge 200, ou quand il remonte légèrement la charge 200), que l’unité de commande 50 commande le servomoteur 39 pour placer l’organe de blocage 34 en position de libération, autorisant de nouveau la rotation des enrouleurs 31. L’utilisateur peut alors poser librement la charge.
L’unité de commande 50 continue à surveiller les sorties des capteurs optiques 45 pour détecter de nouveau une intention de préhension d’une charge.
Ainsi, grâce au dispositif de l’invention, l’utilisateur n’a plus à manœuvrer une commande manuelle pour provoquer le blocage des câbles 26, l’unité de commande 50 procédant d’elle-même à ce blocage après détection d’une intention de préhension, et débloque les câbles dès qu’elle détecte un relâchement de la tension dans ceux-ci.
Bien entendu, le dispositif de l’invention se prête à diverses variantes. On pourra par exemple équiper le boîtier 25 d’un GPS ou d’une centrale inertielle pour estimer les déplacements de l’utilisateur dans un entrepôt de stockage, ou encore équiper le boîtier 25 d’une mémoire pour collecter des informations statistiques sur les déplacements avec ou sans charge, durées de portage des charges et poids des charges portées, permettant de connaître finement les conditions de travail de l’utilisateur muni du dispositif de l’invention.
L’unité de commande 50 pourra mettre en œuvre tout algorithme facilitant la détection d’intention de préhension de charge, par exemple un algorithme neuronal capable de reconnaître des gestes spécifiques de l’utilisateur signalant une intention de préhension de charge, ou encore en intégrant les données d’une centrale inertielle adaptée à repérer les mouvements du torse de l’utilisateur.
De préférence, les diverses parties en textile du dispositif, telles que la ceinture 1, l’appui dorsal 21, les bretelles 22 et les manchons 27 sont prévues amovibles pour permettre leur lavage.
L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit mais englobe toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications.
Bien qu’ici les organes dévidoirs 17 par lesquels les câbles passent soient constitués de d’extrémités d’allonges tubulaires 16 dans lesquels les câbles sont enfilés, les organes dévidoirs pourront prendre toute autre forme, comme des œillets, ou des poulies.
Bien qu’ici la structure dorsale 10 comporte une colonne articulée sur le support 6, ce qui permet à la structure dorsale de suivre les mouvements de torsion du dos grâce à l’articulation de la colonne sur le support, on pourra donner à la structure dorsale d’autres formes. Comme illustré à la , la structure dorsale 110 pourra par exemple comporter deux colonnes 111 qui s’étendent depuis une traverse basse 112 qui est articulée sur le support 6, la partie supérieure des colonnes 111 formant l’équivalent des montants 13 en haut desquelles est rapportée une traverse tubulaire 114.
Bien qu’ici la détection d’intention de préhension provoquant le blocage des câbles repose sur la reconnaissance d’une traction simultanée sur les câbles via l’analyse des vitesses de défilement VG et VD et une analyse des longueurs dévidées LG et LD au moyen des codeurs, on pourra plus généralement mettre en œuvre toute autre détection d’intention de préhension, la plus simple consistant en la simple détection d’une traction simultanée sur les câbles. On pourra y ajouter comme dans l’invention l’analyse des longueurs dévidées, mais également la durée de traction, le ralentissement du dévidement des câbles lorsque les mains de l’utilisateur approchent de la charge, et plus généralement toute information permettant de détecter de façon fiable une intention de préhension.
Bien que les moyens de détection de traction simultanée sur les câbles comprennent ici des codeurs comprenant des capteurs optiques coopérant avec des disques codeurs fixés sur les enrouleurs, on pourra utiliser tout autre moyen de détection, comme par exemple des capteurs de défilement disposés au niveau des organes dévidoirs.
Bien qu’ici une temporisation soit déclenchée en réponse à la détection de l’intention de préhension avant d’activer le blocage des câbles, on pourra mettre en œuvre d’autres stratégies d’activation du blocage, comme par exemple la détection d’un mouvement de remontée des mains suivi d’un arrêt après que l’utilisateur ait saisi la charge.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer le fonctionnement d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise, est un système informatique, représenté à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Selon certains modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile (e.g. voiture, autobus, poids lourd, etc.) et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’une interface homme-machine du véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, qui, selon l’invention, comprend un premier écran agencé conducteur et un deuxième écran agencé côté passager, chaque écran étant agencé sur un cache d’un montant du pare-brise du véhicule. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’une telle interface homme-machine, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de provoquer le clignotement d’au moins l’un des écrans, de provoquer l’affichage sur au moins l’un des écrans d’une indication visuelle, de provoquer l’affichage d’une teinte sur la totalité d’au moins l’un des écrans et de provoquer une modification de la luminosité d’un écran de l’interface homme-machine.
De plus, afin de mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion d’un véhicule automobile, avec un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile, avec un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, qui comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites, avec un appareillage de gestion de contenu multimédia d’un véhicule automobile, avec un appareillage d’éclairage de l’habitacle d’un véhicule automobile, avec un appareillage de signalisation d’un véhicule automobile, qui gère le fonctionnement des clignotants du véhicule, et avec un dispositif de mesure du niveau d’un fluide de fonctionnement, du niveau de carburant et/ou du niveau de charge d’une batterie d’un véhicule automobile. Ainsi, grâce à ces moyens, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer le niveau d’un fluide de fonctionnement, le niveau de carburant et/ou le niveau de charge d’une batterie d’un véhicule automobile, de déterminer un mode de fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion d’un véhicule automobile, de déterminer si un clignotant d’un véhicule automobile est activé et de déterminer le fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation, d’un appareillage de navigation et/ou d’un appareillage de gestion de contenu multimédia d’un véhicule automobile.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’un premier écran agencé côté conducteur et d’un deuxième écran agencé côté passager d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, chaque écran étant agencé dans l’habitacle du véhicule sur un cache d’un montant du pare-brise, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention provoque le clignotement d’au moins l’un des écrans lorsque des données caractérisant un besoin de l’attention immédiate du conducteur sont générées. Pour cela, des données caractérisant un besoin de l’attention immédiate du conducteur sont par exemple générées par l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule lorsqu’un dispositif de freinage d’urgence est activé du fait d’une proximité trop grande avec un autre véhicule. De même, des données caractérisant un besoin d’attention immédiate du conducteur peuvent être générées par l’appareillage d’aide à la conduite du véhicule lorsqu’un dispositif de maintien dans une voie de circulation détecte un obstacle sur la voie. Selon un autre exemple, des données caractérisant un besoin d’attention immédiate du conducteur sont générées par l’appareillage de navigation du véhicule, par exemple lorsqu’un encombrement est annoncé sur un trajet emprunté par le véhicule. Et, lorsque de telles données caractérisant un besoin d’attention immédiate du conducteur sont générées par l’un ou l’autre des composants du véhicule, le système 100 selon l’invention provoque donc le clignotement d’au moins l’un des écrans de l’interface homme-machine. Ainsi, par cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention améliore avantageusement la sécurité de la conduite en fournissant une solution pour attirer l’attention du conducteur dans certaines situations.
Au cours d’une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention provoque l’affichage sur au moins l’un des écrans d’une indication visuelle en fonction du niveau d’un fluide de fonctionnement, du niveau de carburant et/ou du niveau de charge d’une batterie du véhicule, en fonction d’un mode de fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion du véhicule, en fonction du fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule et/ou en fonction du fonctionnement d’un appareillage de navigation et/ou d’un appareillage de gestion de contenu multimédia du véhicule. Par exemple, en interagissant avec le dispositif de mesure du niveau d’un fluide de fonctionnement, du niveau de carburant et/ou du niveau de charge d’une batterie du véhicule, le système 100 selon l’invention détermine les niveaux et il provoque l’affichage sur au moins l’un des écrans d’une indication visuelle pour informer le conducteur. Selon un autre exemple, en interagissant avec l’appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion du véhicule, avec l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation du véhicule, avec l’appareillage de navigation et/ou avec l’appareillage de gestion de contenu multimédia du véhicule, le système selon l’invention détermine un mode de fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite et/ou de propulsion, le fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation, de l’appareillage de navigation et/ou de l’appareillage de gestion de contenu multimédia, en fonction de quoi il provoque l’affichage sur au moins l’un des écrans de l’interface homme-machine d’une ou plusieurs indictions visuelles. Et, comme on le comprend, du fait de l’agencement particulier des écrans sur les montants du pare-brise, le système 100 selon l’invention permet de présenter au conducteur une multitude d’indications visuelles utiles d’une manière qui évite que le conducteur détourne son regard de l’environnement de conduite. En effet, en agençant les écrans de l’interface homme-machine dans les montants du pare-brise du véhicule, le conducteur peut simultanément prendre connaissance des indications visuelles tout en gardant son regard focalisé à travers le pare-brise sur l’environnement de conduite du véhicule. Ainsi, grâce à cette deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention améliore encore la sécurité de la conduite.
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention provoque l’affichage d’une teinte sur la totalité d’au moins l’un des écrans. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit avec l’appareillage d’éclairage de l’habitacle du véhicule afin de déterminer des données caractérisant une teinte utilisée par l’appareillage d’éclairage de l’habitacle du véhicule. Ainsi, par cette troisième étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention est en mesure d’atténuer la visibilité des écrans de l’interface homme-machine dans certaines situations, permettant ainsi au conducteur de focaliser toute son attention sur l’environnement de conduite en minimisant le risque que le regard du conducteur soit attiré par les indications visuelles présentées sur les écrans.
Selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, réalisée préférentiellement lorsque le système 100 selon l’invention établit que le clignotant gauche du véhicule est activé, le système 100 selon l’invention provoque une modification de la luminosité du deuxième écran pour réfléchir un espace de l’environnement de conduite. En effet, le montant gauche du pare-brise gêne parfois la visibilité du conducteur car il cache une partie de l’environnement de conduite. Cependant, compte tenu de l’agencement du deuxième écran de l’interface homme-machine sur le montant droit du pare-brise, celui-ci peut, en modifiant sa luminosité, devenir une surface réfléchissante, ce qui permet de réfléchir vers le conducteur une partie de l’environnement de conduite dont la vue lui est cachée par le montant gauche du pare-brise. Par conséquent, grâce à cette quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention améliore la visibilité du conducteur et favorise ainsi la sécurité de la conduite.
Ainsi, grâce au procédé et au système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à une interface homme-machine d’un véhicule automobile de minimiser la durée pendant laquelle le conducteur d’un véhicule automobile détourne son attention de l’environnement de conduite lorsqu’il prend connaissance d’indications visuelles présentées sur un écran de l’interface homme-machine. De plus, le procédé et le système selon l’invention améliorent également la capacité du conducteur d’un véhicule automobile à visualiser l’environnement de conduite du véhicule. Par conséquent, le procédé et le système selon l’invention améliorent la sécurité de la conduite.