INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’illustration de la figure 1 montre un dispositif de guidage de rayons lumineux 100 pour un module lumineux d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré. Le dispositif comprend un guide de lumière qui s’étend selon une direction principale de la gauche vers la droite. Le guide de lumière comprend une face de couplage 112 sur laquelle des rayons lumineux issus d’une ou de plusieurs sources lumineuses 10 sont couplées vers l’intérieur du guide. La ou les sources lumineuses sont à titre d’exemple des diodes électroluminescentes, LEDs. Le guide de lumière réalise des moyens de transmission 110 au sein desquels les rayons lumineux couplés se propagent dans la direction principale du dispositif. Le guide réalise également des moyens de sortie 120. Les moyens de sortie comprennent au moins deux zones de sortie 122, 126 qui se suivent et se répètent dans l’exemple montré le long de la direction principale du dispositif. D’autres configurations de la disposition des zones de sortie sont envisageables sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, une zone de transmission peut être réalisée entre les zones de sortie 122, 126. Les parois internes de chaque zone de sortie comprennent une face de sortie 123, 127 par laquelle des rayons lumineux guidés par le dispositif de guidage en sortent. L’arrangement des faces de sortie est tel que la direction de sortie des rayons lumineux est différente pour la zone 122 et la zone 126 respectivement. Dans l’exemple montré, les directions de sortie sont sensiblement opposées, mais d’autres orientations sont envisageables sont pour autant sortir du cadre de l’invention. Sur la face de paroi interne opposée à la face de sortie respective 123, 127, chaque zone de sortie 122, 126 comprend des moyens de découplage 124, 128, aptes à réfléchir les rayons lumineux guidés par le dispositif en direction de la face de sortie. Vu l’arrangement des faces de sortie, les faces de découplage 124, 128 des zones de sortie 122, 126 sont orientées selon des directions mutuellement opposées. L’étendue de chaque zone dans la direction principale du dispositif peut être de l’ordre de plusieurs mm à plusieurs cm. Selon un mode de réalisation préférentiel, cette étendue se situe entre 0.5 mm et 2mm. Elle est par exemple de 1mm. L’alternance de deux types de zones le long du dispositif permet de réaliser une ligne lumineuse ayant l’apparence continue de part et d’autre du guide lumineux.
La figure 2 montre une coupe longitudinale à travers un dispositif de guidage de rayons lumineux 200 pour un module lumineux d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré. Le dispositif comprend un guide de lumière qui s’étend selon une direction principale de la gauche vers la droite. Le guide de lumière comprend une face de couplage 212 sur laquelle des rayons lumineux issus d’une ou de plusieurs sources lumineuses 10 sont couplées vers l’intérieur du guide. Le guide comprend des moyens de transmission 210, ou une zone de transmission, ainsi que des moyens de sortie 220. Les moyens de sortie comprennent dans ce mode de réalisation deux zones de sortie 222, 226 qui se suivent le long de la direction principale du dispositif. Les parois internes de chaque zone de sortie comprennent une face de sortie 223, 227 par laquelle des rayons lumineux guidés par le dispositif de guidage en sortent. La face de sortie 223, 227 peut être lisse et plane, ou légèrement courbe ou bombée vers l’intérieur du dispositif de guidage. L’arrangement des faces de sortie est tel que les directions de sortie respectives des rayons lumineux sont sensiblement opposées. Sur la face de paroi interne opposée à la face de sortie respective 223, 227, chaque zone de sortie 222, 226 comprend des moyens de découplage 224, 228, aptes à réfléchir les rayons lumineux guidés par le dispositif en direction de la face de sortie. Dans l’exemple montré, il s’agit d’une suite de prismes réalisés sur la surface interne de la paroi du dispositif de guidage. Alternativement, un grainage de la paroi interne peut être utilisé pour réaliser les moyens de découplage.
La figure 3 montre une vue latérale sur la surface de couplage 312 d’un dispositif de guidage de rayons lumineux 300 pour un module lumineux d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré. Comme décrit pour les modes de réalisation précédents, le dispositif comprend un guide de lumière qui réalise des moyens de transmission 310 ainsi que des moyens de sortie 320. Les moyens de sortie comprennent dans ce mode de réalisation trois zones de sortie 322, 326 et 330 qui se suivent le long de la direction principale du dispositif, correspondant à la direction perpendiculaire au plan du dessin de la figure 3. Les parois internes de chaque zone de sortie comprennent une face de sortie 323, 327, 331 par laquelle des rayons lumineux guidés par le dispositif de guidage en sortent. L’arrangement des faces de sortie est tel que les directions de sortie respectives des rayons lumineux sont sensiblement opposées. Sur la face de paroi interne opposée à la face de sortie respective 323, 327, 331, chaque zone de sortie 322, 326, 330 comprend des moyens de découplage 324, 328, aptes à réfléchir les rayons lumineux guidés par le dispositif en direction de la face de sortie respectivement opposée. D’autres arrangements des zones de sorties et des pluralités plus nombreuses de zones de sorties ainsi que de directions de sorties sont envisageables sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. Notamment, un guide à section polygonale, par exemple hexagonale, régulière peut être utilisé. Dans un tel guide, des paires de parois s’opposent de manière parallèle. Dans chaque zone de sortie une paire différente de parois opposées est alors utilisée pour réaliser une face de découplage et une face de sortie respectivement.
L’illustration schématique de la figure 4 montre un module lumineux 1000 pour un véhicule automobile. Il peut par exemple s’agir d’un module apte à réaliser une fonction lumineuse réglementaire d’un véhicule automobile. La description du module se limite pour des raisons de clarté sur les éléments et composants qui sont directement en relation avec les aspects de l’invention. D’autres éléments bien connus ne seront pas décrits en détails ou mentionnés, bien qu’ils fassent évidemment partie d’un module lumineux. Il s’agit par exemple et de manière non limitative d’éléments optiques tels que des lentilles optiques, de circuits d’alimentation électriques, de moyens de dissipation thermique ou de supports divers pour maintenir des composants à leurs emplacements prévus. Le module comprend notamment un dispositif de guidage de rayons lumineux 400 qui est conforme par exemple au premier mode de réalisation qui a été décrit, en relation avec la figure 1. Les rayons lumineux d’une seule diode électroluminescente 10 sont couplés dans le guide 400 et en sortent des deux côtés latéraux opposés selon les directions 12 et 14. Un réflecteur 1100 ayant une coupe de profil substantiellement parabolique est arrangée de manière à réfléchir les rayons lumineux 12, 14 en provenance du guide de lumière 400 vers un écran commun 1200, ou deux lignes lumineuses substantiellement parallèles 1212, 1214 sont formées.
Dans tous les modes de réalisation, le dispositif de guidage peut être réalisé à l’aide d’un guide de lumière unique qui réalise les moyens de transmission dans lesquels les rayons lumineux couplés sont propagés selon la direction principale du dispositif, et qui réalise également les moyens de sortie comprenant les zones de sorties à découplage de rayons lumineux. Différentes parties du guide de lumière peuvent présenter des caractéristiques et notamment des surfaces de parois internes différentes. Alternativement, les moyens de transmission et les moyens de sortie, et notamment chaque zone des moyens de sortie, peuvent être réalisés par des guides de lumière distinctes dont les faces latérales sont couplées les unes aux autres, de manière à ce que les guides se suivent le long de la direction principale du dispositif. Le ou les guides de lumière sont réalisés dans un matériau transparent comme, par exemple, du verre ou de la matière plastique, en particulier en polyméthacrylate de méthyle, PMMA, ou en polycarbonate, PC.
L’étendue de la protection est déterminée par les revendications.
MODULE LUMINEUX AVEC MASQUE DE STYLE L’invention a trait au domaine de la signalisation lumineuse et de l’éclairage, en particulier pour les véhicules automobiles.
Dans le domaine de l'éclairage et de la signalisation de véhicules automobiles, il est de plus en plus fréquent d'utiliser des guides optiques. En effet, ceux-ci présentent l'avantage de pouvoir prendre des formes géométriques très variées et d'amener une surface éclairante dans des zones peu accessibles d’un dispositif d'éclairage et/ou de signalisation. Ceci est particulièrement intéressant dans le contexte actuel où les constructeurs automobiles cherchent à donner à leurs véhicules une signature qui leur est propre, notamment en proposant des formes complexes aux dispositifs d'éclairage et/ou de signalisation.
Le document de brevet US 2014/0177278 A1 divulgue un guide de lumière en forme de plaque avec deux faces principales opposées. De la lumière produite par des sources lumineuses entre dans le guide via une des faces latérales. Les rayons lumineux se propagent alors par réflexions successives sur les deux faces principales du guide. Ces dernières forment en effet des dioptres avec l’air ambiant et permettent ainsi aux rayons incidents selon un angle supérieur à l’angle de réfraction limite, de subir une réflexion dite totale. Une des faces principales du guide comprend des microstructures sous forme de creux ou bosses formant, eux aussi, des dioptres avec l’air ambiant. Les rayons se propageant essentiellement suivant l’étendue du guide qui rencontrent une face des creux subissent une réflexion totale dirigée vers l’autre face principale. Cette dernière est alors la face de sortie du guide.
Il est également connu d’associer, dans un guide optique, une portion de guidage généralement tubulaire à une nappe adjacente à ladite portion. La portion de guidage et la nappe sont alors reliées entre elles par une nervure suffisamment épaisse que pour transmettre un maximum de lumière vers la nappe.
Cependant dans certaines configurations avec des formes potentiellement complexes et étendues, la lumière sortant de la nappe peut présenter des défauts d’homogénéité.
La illustre quelques étapes du fonctionnement d'un tel dispositif d'éclairage automobile. Sur cette figure, un motif lumineux 6 est représenté projeté sur la surface de la route 5. Ce motif lumineux 6 comprend une pluralité de groupes de pixels lumineux 7. Chacun de ces groupes comprend une pluralité de pixels noirs ou blancs, de sorte que le motif final ressemble à un code QR.
Toutes les 0,2 secondes, la caméra du dispositif d'éclairage acquiert des données d'image du motif lumineux projeté 6. Lorsqu'un objet est présent sur la surface de la route 5, les données d'image acquises contiennent une zone 8 où la forme et/ou la taille de certains de ces groupes lumineux est différente de celle attendue dans le motif original, du fait qu'il est projeté sur une surface (la surface d'un objet) qui forme un angle par rapport à la route, et l'image acquise est déformée.
À ce stade, il existe deux options. La première consiste à analyser l'image en tant que telle et la seconde à modifier le motif lumineux pour une meilleure identification de l'objet, en augmentant l'intensité lumineuse des pixels éclairés, voire en introduisant un code couleur pour un meilleur traitement des données.
Dans tous les cas, l'unité de contrôle reçoit l'image acquise avec la zone déformée, soit avec une intensité lumineuse standard, soit avec une intensité modifiée.
Après cette réception, l'unité de contrôle effectue une analyse d'image pour identifier les valeurs de disparité de l'image acquise par rapport au motif lumineux d'origine. Lorsqu'elles sont identifiées, la zone où se trouvent ces valeurs de disparité est classée comme un objet, de sorte que sa position et ses dimensions peuvent être obtenues.
À ces étapes, l'unité de contrôle dispose de différentes méthodes pour analyser l'ombre.
La première étape optionnelle consiste à effectuer une égalisation de l'image, afin d'améliorer le contraste entre les pixels éclairés et les pixels noirs. Ce contraste amélioré sera utile à l'unité de contrôle, pour une meilleure identification et quantification de la zone objet.
La deuxième étape optionnelle est l'utilisation de l'apprentissage automatique. L'unité de contrôle peut subir un processus d'apprentissage supervisé avant d'être installée dans le véhicule automobile. Cela comprend le fait qu'une base de données de débris est fournie dans le cadre d'une étape d'apprentissage préliminaire.
L'unité de contrôle comprend un réseau neuronal convolutif avec quelques blocs convolutifs, chaque bloc convolutif comprenant plusieurs couches convolutives et une couche de pool max, qui opèrent sur l'entrée (l'image de la base de données). La sortie de ce processus conduira à reconnaître le code, puis à obtenir les dimensions de la zone objet selon le code défini.
Une autre disposition d'un réseau neuronal convolutif peut comprendre quelques couches convolutives, qui opèrent sur l'entrée (l'image de la base de données). Ce réseau comprend des connexions de saut pour propager plus rapidement les caractéristiques d'entrée à travers les connexions résiduelles. Ce réseau comprend également une couche finale entièrement connectée.
Selon un exemple opérationnel, les objets présents dans les images étant limités, le réseau apprend à classer un code fourni dans un ensemble prédéfini de plages de surfaces. La tâche consiste en ce que le réseau estime la surface comme s'il s'agissait d'une fonction de probabilité.
Toutefois, dans certains cas, comme celui illustré sur cette figure, certains des groupes de pixels lumineux sont disposés de manière à fournir des informations spécifiques sur l'objet. Un groupe spécifique 10 indique que la largeur de l'objet est au moins égale à un seuil prédéterminé, de sorte que le véhicule ne peut pas passer à proximité de celui-ci sans une manœuvre de braquage. Un autre groupe spécifique 9 indique que la hauteur de l'objet est au moins égale à un seuil prédéterminé, de sorte que le véhicule ne peut passer au-dessus de l'objet sans être endommagé. Dans ces cas, si l'image acquise contient une version déformée de ces groupes de pixels carrés, l'unité de contrôle est capable d'identifier rapidement que l'objet est plus large qu'un seuil prédéterminé ou plus haut qu'un seuil prédéterminé, donc qu'une manœuvre particulière est nécessaire.
La présente invention peut également être utilisée dans différentes situations : la lumière peut être projetée par le dispositif d’éclairage avant, dit également phare, mais elle peut également être projetée par un feu arrière, tel qu'un feu de recul. Cet exemple serait utile, par exemple, lors du stationnement de la voiture, et une carte précise des obstacles entourant le véhicule serait nécessaire pour un fonctionnement autonome.
Cette invention peut également être utilisée pour le traitement de l'objet. L'unité de contrôle, une fois qu'elle a détecté et identifié la présence, la position, l'orientation et la taille de l'objet, décide de la meilleure façon de le surmonter : soit en changeant de voie, soit en diminuant la vitesse, soit même en arrêtant totalement le véhicule. Les étapes de la conduite autonome sont effectuées selon l'invention pour le fonctionnement le plus approprié qui évite d'être endommagé par l'objet. Cependant, il faut parfois vérifier si cette manœuvre est possible (qu'il n'y a pas de véhicule à proximité) avant de l'effectuer.
Actionneur haptique et système d’affichage comprenant un tel actionneur Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne de manière générale les surfaces tactiles.
Lampe de véhicule La présente invention se rapporte à une lampe de véhicule utilisée dans une automobile ou analogues. Arrière-plan
Une automobile comporte une pluralité de lampes ayant des fonctions différentes les unes des autres. Des exemples de ces lampes comportent un feu de route ou un feu de croisement, une lampe de gabarit (feu de position) ou une lampe de feu de jour (DRL), et une lampe de signal clignotant. Parmi ces lampes, étant donné qu’elles sont positionnées à proximité l’une de l’autre, la lampe de gabarit et la lampe de signal sont souvent situées dans un même corps de boîtier.
La FIG. 1 est un schéma de principe d’un système de lampe 1R comportant une lampe de véhicule 10R de l’état de l’art. Dans la FIG. 1, un bloc relatif à une lampe de gabarit et à une lampe de signal clignotant est illustré. La lampe de véhicule 10R reçoit un signal d’instruction d’allumage de lampe de gabarit S1 et un signal d’instruction d’allumage de lampe de signal clignotant S2, et selon les signaux, allume une source de lumière 12C pour la lampe de gabarit et une source de lumière 12T pour la lampe de signal clignotant. La source de lumière 12C comporte une pluralité d’éléments émetteurs de lumière blanche (par exemple des diodes électroluminescentes, LED) fournis en série (ou en parallèle). La source de lumière 12T comporte une pluralité d’éléments émetteurs de lumière jaune fournis en série (ou en parallèle).
La lampe de véhicule 10R comporte un circuit d’allumage 14C pour la lampe de gabarit, et un circuit d’allumage 14T pour la lampe de signal clignotant. Lorsque le signal d’instruction d’allumage S1 est dans un niveau d’allumage, le circuit d’allumage 14C fournit un courant d’excitation I LED1 à la source de lumière 12C qui doit s’allumer.
Le signal d’instruction d’allumage S2 est un signal d’impulsion ayant une période d’environ 0,7 seconde, et un rapport de charge de 50%. Tandis que le signal d’instruction d’allumage S2 est dans un niveau élevé, le circuit d’allumage 14T fournit un courant d’excitation I LED2 à la source de lumière 12T, et amène la source de lumière 12T à clignoter. Voir la demande de brevet japonais publiée N°. 2006-221886. Résumé
Dans la lampe de véhicule 10R de l’état de l’art, la lampe de gabarit et la lampe de signal clignotant sont sous la forme de circuits indépendants, et posent un problème de coût élevé et de grande taille.
La présente divulgation a été faite en tenant compte de ces problèmes, et l'un de ses aspects consiste à fournir une lampe de véhicule dans laquelle une lampe de gabarit et une lampe de signal clignotant sont intégrées.
Pour les deuxièmes exemples, on compare les caractéristiques d’un moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon une première variante et réalisant uniquement un mouvement aérodynamique du gaz de type tumble (correspondant à la figure 3 de gauche), avec le même moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon une deuxième variante de l’invention et réalisant un mouvement aérodynamique du gaz de type swumble (correspondant à la figure 3 de droite). Pour cet exemple, l’angle α vaut 15 °.
La figure 6 représente les courbes du nombre de tumble T (en haut à gauche), de l’énergie cinétique turbulente TKE (de l’anglais Turbulent Kinetic Energy) (en haut à droite), du nombre de swirl S (en bas à gauche) en fonction de l’angle vilebrequin °Vil pour une partie du cycle moteur du point mort bas admission (360°) au point mort haut compression (720°). La figure en bas à droite illustre l’énergie cinétique turbulente TKE pour une zone réduite de plage angulaire de l’angle vilebrequin °Vil à proximité de la combustion qui a lieu après le point mort haut compression (720° de l’angle vilebrequin). Le nombre de tumble dans une direction x est défini comme le ratio de la vitesse angulaire du gaz autour du centre de masse dans la direction x (direction perpendiculaire à l’axe du cylindre) par rapport à la vitesse angulaire du vilebrequin. Le nombre de swirl est défini comme le ratio de la vitesse angulaire du gaz autour du centre de masse dans la direction de l’axe du cylindre, par rapport à la vitesse angulaire du vilebrequin. Le nombre de tumble et le nombre de swirl sont des nombres sans dimension.
La figure 6 concerne un cycle standard. Sur ces figures, les courbes correspondant au moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon la première variante sont notées INV1, et les courbes correspondant au moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon la deuxième variante de l’invention sont notées INV2.
L’énergie cinétique turbulente TKE représente la quantité d'énergie "enfermée" dans la masse d'air.
On remarque sur ces figures, que les deux dispositifs d’admission permettent de générer un mouvement aérodynamique de type tumble (nombre de tumble T élevé). De plus, on remarque que le nombre de swirl S est beaucoup plus élevé pour le dispositif d’admission selon la deuxième variante INV2. Par conséquent, l’inclinaison de l’intersection entre le conduit d’admission et la calibration permet bien de générer un mouvement aérodynamique de type swirl. Le dispositif selon la deuxième variante permet donc bien de générer un mouvement aérodynamique de type swumble (existence de tumble et de swirl). En outre, on remarque que le dispositif d’admission selon la deuxième variante offre un gain sur l’énergie cinétique turbulente TKE par rapport à la première variante, en permettant une augmentation de cette énergie turbulente avant la combustion.
La figure 7 représente les courbes du nombre de tumble T (en haut à gauche), de l’énergie cinétique turbulente TKE (de l’anglais Turbulent Kinetic Energy) (en haut à droite), du nombre de swirl S (en bas à gauche) en fonction de l’angle vilebrequin °Vil pour une partie du cycle moteur du point mort bas admission (360°) au point mort haut compression (720°). La figure en bas à droite illustre l’énergie cinétique turbulente TKE pour une zone réduite de plage angulaire de l’angle vilebrequin °Vil à proximité de la combustion qui a lieu après le point mort haut compression (720° de l’angle vilebrequin). La figure 7 concerne un cycle de Miller. Sur ces figures, les courbes correspondant au moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon la première variante sont notées INV1, et les courbes correspondant au moteur à combustion interne équipé d’un dispositif d’admission selon la deuxième variante sont notées INV2.
On remarque sur ces figures, que les deux dispositifs d’admission permettent de générer un mouvement aérodynamique du gaz de type tumble (nombre de tumble T élevé). De plus, on remarque que le nombre de swirl S est beaucoup plus élevé pour le dispositif d’admission selon la deuxième variante INV2. Par conséquent, l’inclinaison de l’intersection entre le conduit d’admission et la calibration permet bien de générer un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl. Le dispositif selon la deuxième variante permet donc bien de générer un mouvement aérodynamique de type swumble (existence de tumble et de swirl). En outre, on remarque que le dispositif d’admission selon la première variante offre un gain sur le l’énergie cinétique turbulente TKE par rapport à la deuxième variante, en permettant une augmentation de cette énergie turbulente avant la combustion.
Ainsi, la génération d’un mouvement aérodynamique du gaz de type swirl permet de mieux conserver l’énergie contenue dans le mouvement aérodynamique lors de l’admission d’un cycle moteur. Ainsi le niveau de turbulence à l’initiation de la combustion est supérieur à celui des conduits purement tumble, surtout pour des lois de levées adaptées au fonctionnement en cycle de Miller.
Des gains en rendement de combustion significatifs sont obtenus avec l’implantation des dispositifs d’admission selon l’invention. De plus, l’architecture de ces dispositifs d’admission ne présente aucune contrainte supplémentaire pour une implantation dans une culasse de moteur monocylindre ou multicylindre, ce qui est un avantage notable en comparaison des solutions existantes pour obtenir du swumble.