INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’extrémité libre 214 de la patte présente ici une forme de crochet. Cette forme n’est pas limitative ; en variante non représentée l’extrémité libre 214 présente une forme différente, par exemple un crochet orienté dans la direction opposée par rapport au crochet de la , configurée pour coopérer avec le logement 102 du flasque 100. Selon une autre variante non représentée, l’extrémité libre 214 est clipsée dans le logement 102 du flasque 100.
Avantageusement, les rainures 50 comprennent des logements 56 destinés aux clips 150 du flasque 100, positionnés de manière que les clips 150 du flasque 100 soient en configuration relâchée lorsque le flasque 100 est en butée contre la patte 210. Ainsi le montage et la mise en place du flasque 100 en position d’utilisation est particulièrement simple, rapide et précise.
De manière connexe, la tulipe 200 permet de mettre en œuvre un procédé d’assemblage du coffre 28, le procédé d’assemblage comprenant les étapes successives suivantes :
a) assembler la tulipe 200 au boitier 32 dans sa position d’utilisation, par exemple par clipsage ;
b) faire passer la patte 210 de la tulipe 200 de sa configuration de repos à sa configuration contrainte ;
c) tout en maintenant la patte dans sa configuration contrainte, rapprocher le flasque 100 de la tulipe 200 selon un mouvement de translation parallèle à la direction longitudinale A28, jusqu’à ce que le flasque 100 soit dans sa position d’utilisation et coopère avec la patte 210.
Un autre mode de réalisation du coffre 28 est représenté sur les figures 10 à 13. Dans ce nouveau mode de réalisation, les éléments analogues à ceux des autres modes de réalisation portent les mêmes références et fonctionnent de la même façon. Dans ce qui suit, on décrit principalement les différences entre le nouveau mode et les autres modes de réalisation.
Le coffre 28 comprend ici un flasque 400, qui est destiné à guider l’écran de protection lorsque l’écran s’enroule ou se déroule autour d’un tube 42 et qui est ici monté sur l’arbre 40. Le flasque 400 est un flasque dit « mobile » ou encore « tournant ». Le tube 42 est supporté par une console 500, visibles sur les figures 12 et 13.
Le flasque mobile 400 comprend un manchon 402, de forme cylindrique de section circulaire et emmanché sur le tube 42.
Le manchon 402 est relié, à une extrémité, à une platine 404. La platine 404 présente une forme de disque avec une face interne 406, orientée vers l’écran en configuration d’utilisation du flasque 400, et une face externe 408 opposée à la face interne 406. La face interne 406 s’étend dans un plan P406 orthogonal à l’axe longitudinal A28 lorsque le manchon 402 est emmanché sur le tube 42.
Le flasque mobile 400 comprend aussi des organes de blocage, par exemple des vis, pour solidariser le flasque mobile 400 avec le tube 42. Ainsi le flasque mobile 400 tourne avec le tube 42. Le flasque 400 solidaire du tube 42 est alors dans une configuration d’utilisation.
Lorsque le manchon 402 est emmanché sur le tube 42 mais que la rotation du flasque 400 par rapport au tube 42 n’est pas empêchée, le flasque 400 est alors mobile en translation par rapport au tube 42 et par rapport au boitier 32, selon l’axe longitudinal A28. Le flasque 400 est alors dans une configuration de montage.
représente une vue schématique d’une partie d’un véhicule automobile ;
est une représentation du modèle « bicyclette » appliqué au véhicule automobile se déplaçant dans une voie de circulation ;
représente, sous forme de logigramme, un exemple de procédé de de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile conforme à l’invention ; et
représente un schéma fonctionnel en boucle fermée d’un procédé de commande de trajectoire du véhicule automobile.
Sur la , on a représenté un véhicule automobile 1 (également appelé dans la suite « véhicule 1 »). Classiquement ce véhicule automobile 1 comporte quatre roues 3, un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur (à savoir un moteur et des moyens de transmission du couple moteur aux roues motrices), un système de direction (muni par exemple d’une colonne de direction), des éléments de carrosserie, et des éléments d’habitacle.
Comme cela est représenté sur la , le véhicule 1 comprend également une unité de commande 5. L’unité de commande 5 permet de contrôler et commander différents organes du véhicule 1. Par exemple, l’unité de commande 5 peut recevoir des informations en provenance de différents capteurs numériques présents dans le véhicule 1, comme un capteur de vitesse ou un capteur mesurant un angle de braquage des roues avant du véhicule 1.
L’unité de commande 5 peut également commander un actionneur couplé à la colonne de direction du véhicule 1 en lui communiquant par exemple une consigne de commande. L’unité de commande 5 comporte pour cela un dispositif 10 de contrôle de la trajectoire. Le dispositif 10 de contrôle de la trajectoire est adapté à générer la consigne de commande. Par exemple, dans le cas d’un véhicule autonome ou semi-autonome, le dispositif 10 de contrôle de la trajectoire permet de générer une consigne de commande de trajectoire afin d’assurer l’orientation ou le maintien du véhicule 1 dans une voie de circulation, en particulier dans un virage de cette voie de circulation.
Le dispositif 10 de contrôle comprend ici un calculateur 12 et une mémoire 14. La mémoire 14 est munie d’une base de données. Grâce à sa mémoire, le calculateur 12 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur 12 du procédé décrit ci-après.
La trajectoire du véhicule 1 est modélisée ici par un modèle dit « bicyclette ». La est une représentation du modèle « bicyclette » appliqué au véhicule 1 se déplaçant dans une voie de circulation. Dans le cadre de ce modèle, le véhicule 1 est modélisé par un cadre et deux roues (comme pour une bicyclette) : la roue avant 3a directrice et la roue arrière 3b non directrice.
Pour la suite, les équations introduites correspondent à des équations matricielles.
Les variables considérées dans ce modèle sont les suivantes : - une vitesse de lacet, notée dψ/dt, du véhicule 1, correspondant à la vitesse de rotation du véhicule 1 autour de son centre de gravité G selon un axe vertical, - un angle de cap, noté ψ, correspondant à l’angle entre l’axe longitudinal du véhicule 1 et la tangente à la trajectoire, - une vitesse latérale du véhicule 1, notée ẏ, liée à l’éloignement du centre de gravité G du véhicule 1 par rapport à une trajectoire idéale I d , - un écart latéral, noté y, correspondant à l’écart entre le centre de gravité G du véhicule 1 et la trajectoire idéale I d , - une vitesse de rotation, notée dδ/dt, de la roue avant 3a par rapport à l’axe vertical, - un angle, noté δ, de la roue avant 3a, c’est-à-dire l’angle que fait la roue avant 3a avec l’axe longitudinal du véhicule 1, et - une intégrale d’erreur de position qui correspond à l’intégrale temporelle des écarts du centre de gravité G du véhicule 1 par rapport à la trajectoire idéale I d sur laquelle il devrait être, cette intégrale d’erreur étant notée :
Le véhicule 1 est donc représenté par une donnée communément appelée vecteur d’état (et ci-après appelée « donnée d’état X »), définie par :
D’après le modèle « bicyclette », l’équation de la trajectoire du véhicule 1 est donnée par :
avec : - δ req (en radians, noté rad dans la suite) une consigne d’angle sur la roue avant 3a (donc une consigne de commande) afin que le véhicule 1 maintienne ou se rapproche de la trajectoire idéale I d dans la voie de circulation, - ρ (en m -1 ) la courbure de la voie de circulation (et également la courbure de la trajectoire dans le modèle « bicyclette »), - B ρ une donnée de perturbation (en particulier liée à la courbure de la voie de circulation), et - A une donnée représentative de la relation dynamique avec la donnée d’état X.
La matrice A dépend ici des coefficients de rigidité respectifs c f et c r (exprimés en Newton/rad) de dérive des roues avant et arrière du véhicule 1, des distances respectives l f et l r entre le centre de gravité G du véhicule et le train avant et entre le centre de gravité G du véhicule 1 et le train arrière 1 (ces distances sont représentées sur la ), de la masse m (en kg) du véhicule 1 et de la vitesse v (en m/s) du véhicule 1 selon la direction longitudinale (aussi appelée vitesse de déplacement du véhicule 1 dans la suite).
Les coefficients de rigidité c f et c r de dérive des roues sont des notions bien connues de l’homme du métier. A titre d’exemple, le coefficient de rigidité c f de dérive des roues avant est ainsi celui qui permet d’écrire l’équation F f = 2.c f .α f , avec F f la force latérale de glissement des roues avant et α f l’angle de dérive des roues avant.
Il ressort de ces choix de rédaction que l’expression « au moins un signal temporel analogique acquis » fait référence à le ou les signaux acquis suite à un ou plusieurs tours du rotors (et donc à un ou plusieurs passages de la pale PAL devant le capteur de proximité CAP).
Ledit capteur de proximité CAP est monté fixe sur la turbomachine. Par exemple, ledit capteur de proximité CAP est agencé fixement sur le stator, de sorte que la partie de pale qui passe devant le capteur CAP, à chaque tour du rotor, correspond à l’extrémité distale de la pale PAL (i.e. la partie opposée au pied de la pale PAL) vue suivant une ligne de visée orthogonale à l’axe de rotation du rotor.
Rien n’exclut toutefois d’envisager, suivant d’autres exemples non détaillés ici, d’autres agencements du capteur de proximité CAP, dès lors que ce dernier est en mesure de détecter la présence de la pale PAL à chaque tour effectué par le rotor. D’une manière générale, l’homme du métier sait comment agencer ledit capteur de proximité CAP pour remplir cet objectif.
Le capteur de proximité CAP forme un élément sensible configuré pour fournir un signal électrique en fonction des variations d’une quantité physique à laquelle ledit capteur CAP est associé. Ledit au moins un signal temporel analogique est alors obtenu de manière connue en soi à partir dudit au moins un signal électrique.
Dans le mode de réalisation de la , le capteur de proximité CAP utilisé pour détecter le passage de la pale PAL est un capteur optique (ou, de manière équivalente, une sonde optique). En d’autres termes, la quantité physique associée à un tel capteur optique correspond à l’intensité lumineuse réfléchie par la pale PAL vers ledit capteur optique, la lumière dirigée vers la pale PAL provenant d’un faisceau lumineux suivant des dispositions connues en soi.
Le choix d’un capteur optique ne constitue cependant qu’une variante d’implémentation de l’invention. Aussi, d’autres variantes sont envisageables, en considérant par exemple un capteur inductif, un capteur capacitif, un capteur à ultrasons, un capteur magnétique, etc.
Conformément à l’invention, le capteur de proximité CAP est caractérisé par un temps de réponse adapté à ce que le signal temporel acquis est représentatif de la progressivité d’apparition et de disparition de la pale PAL lors de son passage devant le capteur de proximité CAP (i.e. dans le champ dudit capteur CAP pour ce qui du présent mode de réalisation). Autrement dit, le temps de réponse du capteur de proximité CAP (encore connu sous l’appellation « temps de montée ») est suffisamment faible pour que le signal temporel acquis (qui correspond in fine à l’image de la position relative du bout de la pale PAL par rapport à la position (ou champ) du capteur CAP) traduise la montée/descente progressive de la grandeur physique mesurée par le capteur de proximité CAP.
A titre d’exemple nullement limitatif, le temps de réponse du capteur de proximité CAP est inférieur à 35 nanosecondes. Bien entendu, rien n’exclut d’envisager un temps de réponse supérieur à 35 nanosecondes, le choix d’une telle valeur dépendant essentiellement de la vitesse de rotation de la pale PAL.
La est un graphique représentant un exemple de signal temporel analogique acquis grâce au capteur de proximité CAP.
Plus particulièrement, le signal de la correspond au signal acquis suite à un passage unique de la pale PAL devant le capteur de proximité CAP. Les axes des abscisses et des ordonnées du graphique de la représentent respectivement le temps et l’intensité lumineuse réfléchie par la pale vers le capteur de proximité CAP (dans le cas présent, l’intensité lumineuse est normalisée de sorte à être comprise entre 0 et 1).
Tel qu’illustré sur la , le signal temporel acquis prend l’aspect d’une cloche, avec une phase ascendante/descendante (pente oblique et non verticale) correspondant à l’entrée/la sortie progressive de la pale PAL du champ du capteur de proximité CAP.
Il est dès lors utile de remarquer que, contrairement aux capteurs traditionnellement utilisés pour mettre en œuvre une méthode BTT, le temps de réponse du capteur de proximité CAP est ici suffisamment faible pour éviter que le signal temporel acquis prenne l’aspect d’un signal carré (créneau). Un tel signal carré (correspondant in fine à un signal « tout ou rien ») ne permet en effet pas de représenter la progressivité du passage de la pale PAL dans le champ du capteur de proximité CAP. En conséquence, un tel signal carré ne permet pas d’obtenir de renseignements sur un éventuel décalage entre la dynamique de la pale PAL et celle d’une pale de référence du même type. L’invention, quant à elle, du fait même du profil du signal acquis au moyen du capteur de proximité CAP (voir ), permet de caractériser un tel décalage, comme cela est décrit plus en détail ultérieurement.
Il convient de noter que l’homme du métier sait choisir un capteur de proximité CAP caractérisé par un temps de réponse suffisamment faible au sens de l’invention, par exemple dans les catalogues des produits offerts par les fabricants spécialisés.
Les moyens d’acquisition 11 ne se limitent pas au capteur de proximité CAP. En effet, et de manière conventionnelle, les moyens d’acquisition 11 comportent une chaine d’acquisition à laquelle est intégré le capteur de proximité CAP. Ladite chaine d’acquisition comporte aussi une carte d’acquisition configurée pour conditionner ledit au moins signal électrique fourni par le capteur de proximité CAP, de sorte à délivrer finalement ledit au moins un signal temporel analogique correspondant à la variation d’intensité lumineuse réfléchie par la pale PAL lors de son passage dans le champ dudit capteur de proximité CAP. Le conditionnement mis en œuvre par la carte d’acquisition comporte par exemple une amplification et/ou un filtrage.
Lesdits moyens d’acquisition 11 comportent également, en sortie de la chaine d’acquisition, un convertisseur analogique/numérique configuré pour numériser ledit au moins un signal temporel analogique. Cette numérisation dudit au moins un signal temporel analogique permet d’obtenir une pluralité d’échantillons de ce dernier.
Eu égard à la nature dudit au moins un signal temporel, chaque échantillon se présente comme un couple dont une première composante correspond à un instant d’acquisition, et dont la deuxième composante correspond à l’intensité lumineuse réfléchie par la pale PAL vers le capteur de proximité CAP en ledit instant d’acquisition.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 est configurés pour communiquer des données avec un dispositif distant 101 (correspondant par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français)) via une connexion sans fil, par exemple selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything ») basé sur une connexion sans fil.
Un tel mode de communication V2X est par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
A cet effet, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer et échanger des données avec le dispositif distant 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil.
Le système de communication du premier véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en déterminant des paramètres cinématiques du véhicule 10 ou en déterminant les dangers potentiels dans l’environnement du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à :
Selon l’exemple de la , l’environnement routier 1 du véhicule 10 correspond à une portion de route à double sens de circulation. Cette portion de route comprend par exemple un passage pour piétons 120 permettant à un piéton 12 de traverser cette portion de route. Selon un autre exemple, le piéton 12 marche dans une zone de la route ne comprenant pas de passage pour piétons. Selon encore un autre exemple, plusieurs piétons sont présents dans l’environnement 1 dans lequel évolue le véhicule 10.
Un processus de détermination de l’intention qu’a le piéton 12 de traverser la route 11 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par le dispositif distant 101 ou par un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif distant 101 reliés en communication sans fil.
Un tel processus est avantageusement mis en œuvre par un réseau de neurones mettant en œuvre une méthode d’apprentissage automatique, aussi appelée méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), par exemple une méthode d’apprentissage profond (de l’anglais « deep learning »).
Une telle méthode se base sur un ou plusieurs modèles de prédictions dont les paramètres ou coefficients ou été appris pendant une phase d’apprentissage.
Selon un premier exemple, le réseau de neurones correspond à un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »). Un tel réseau correspond à un réseau de neurones artificiels acycliques (de l’anglais « feed-forward »). Un tel réseau neuronal convolutif comprend une partie convolutive mettant en œuvre une ou plusieurs couches de convolution et une partie densément connectée mettant par exemple en œuvre une ou plusieurs couches de neurones densément connectées (ou entièrement connectés) assurant la classification des informations selon un modèle de type MLP (de l’anglais « Multi Layers Perceptron » ou en français « Perceptrons multicouches ») par exemple. Le réseau de neurones de type CNN permet de prédire temporellement l’intention d’au moins un piéton 12 de traverser une chaussée 11 sur laquelle circule le véhicule 10.
Selon un deuxième exemple, le réseau de neurones correspond à un réseau de neurones récurrent à mémoire court et long terme, dit réseau LSTM (de l’anglais « Long Short Term Memory »), un exemple d’un tel réseau LSTM étant décrit dans le document « Long short-term memory » publié par Sepp Hochreiter et Jürgen Schmidhuber, dans Neural Computation. 9 (8): 1735 1780.doi:10.1162/neco.1997.9.8. 1735. PMID 9377276. Un réseau de neurones de type LSTM est constitué de cellules (neurones) interconnectées interagissant non-linéairement. La sortie d'une cellule est une combinaison non linéaire de ses entrées. Un réseau de neurones de type LSTM est constitué de cellules (neurones) interconnectées interagissant non-linéairement. La sortie d'une cellule est une combinaison non linéaire de ses entrées. Le réseau de neurones de type LSTM permet de prédire temporellement l’intention d’au moins un piéton 12 de traverser une chaussée 11 sur laquelle circule le véhicule 10.
La détermination de la prédiction de l’intention du piéton 12 de traverser la chaussée 11 appartient plus généralement à un processus de contrôle du véhicule 10 en fonction du résultat de la prédiction. Le contrôle du véhicule 10 comprend par exemple la génération d’une alerte à l’intention du conducteur, notamment lorsque le véhicule 10 est sous la supervision du conducteur. Lorsque le véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, le contrôle du véhicule 10 comprend avantageusement le contrôle d’un ou plusieurs système ADAS du véhicule 10 en fonction du résultat de la prédiction.
Avantageusement, l’ensemble à friction 1 comporte un mécanisme de rappel 90 (dans le cas illustré sur les figures ce mécanisme est un ressort autour de la bague de jonction 8 qui est situé entre la collerette 82 et le bord externe du trou 58. Par exemple ce ressort est hélicoïdal). Lorsque l’extrémité distale d’une bague de jonction 8 émerge dans la cavité 55, ce mécanisme de rappel 90 est activé (le ressort est comprimé) de telle sorte qu’il tend à faire ressortir la bague de jonction 8 du trou 58, c’est-à-dire à pousser la bague de jonction 8 vers le bas, comme illustré en . La collerette 82 de chaque bague de jonction 8 émerge alors en partie au niveau de la face inférieure 31 du porte-semelle 3.
Lors d’une quatrième étape (étape (d)), on assemble la semelle 2 sur le porte-semelle 3 jusqu’à ce que la semelle 2 recouvre chacune des bagues de jonction 8. Cette situation est illustrée en , dans le cas où la semelle comporte deux moitiés. La est une vue en coupe dans le plan (X, Z) d’une portion de l’ensemble à friction 1 illustré en . Sur la partie droite de la , la moitié droite de la semelle 2 est plaquée contre le porte-semelle 3 de telle sorte que la seconde face 22 de cette moitié droite est en contact avec la face inférieure 31 du porte-semelle 3. Sur la partie gauche de la , il existe un jeu entre la moitié gauche de la semelle 2 et le porte-semelle 3 de telle sorte que la seconde face 22 de cette moitié gauche n’est pas en contact avec la face inférieure 31 du porte-semelle 3. Dans tous les cas, le mécanisme de rappel 90 plaque la bague de jonction 8 contre la seconde face 22 de la semelle 2, et les l’extrémités distales des bagues de jonction 8 sont dans la cavité 55.