INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, préalablement à et après la percussion dans le tambour vibrant, la charge a été criblée au moyen des tamis à maille grossière, intermédiaire et fine. Les figures 4 et 5 illustrent les distributions massiques de chaque fraction, exprimées en pourcentages de la masse de la charge.
L’étape de percussion résulte en une augmentation de la proportion, en pourcentages massique, de particules dans la fraction particulaire fine, c’est-à-dire passant à travers le tamis à maille intermédiaire de 3,15 mm. Pour autant, le nombre de particules de chacune des fractions particulaires grossière et intermédiaire est sensiblement constant.
Après percussion, les fractions particulaires intermédiaire et grossière représentent ainsi 71,2 % de la masse de la charge.
Les tableaux 1 à 3 indiquent pour les échantillons provenant des sacs BB1 à BB3 les teneurs en polluants avant et après percussion.
Pour tous les échantillons, la concentration en métaux est supérieure dans la fraction particulaire fine ( P 16 mm) présente des concentrations en polluants métalliques inférieures aux fractions particulaire intermédiaire et fine.
De préférence, les alkyl(poly)glycoside sont des composés de formule décrite ci-dessus dans laquelle : - R 1 désigne un radical alkyle saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié comportant de 8 à 18 atomes de carbone, - R 2 représente un radical alkylène comportant 2 à 4 atomes de carbone, - t désigne une valeur allant de 0 à 3, de préférence égale à 0, - G désigne le glucose, le fructose ou le galactose, de préférence le glucose ; - le degré de polymérisation, c'est-à-dire la valeur de v, pouvant aller de 1 à 15, de préférence de 1 à 4 ; le degré moyen de polymérisation étant plus particulièrement compris entre 1 et 2.
Préférentiellement, la composition comprend un ou plusieurs alkyl(poly)glycosides choisis parmi, seuls ou en mélange les (alkyl C6-C24)(poly)glycosides, et plus particulièrement les (alkyl C8-C18)(poly)glycosides, de préférence choisis parmi le coco-glucoside, le lauryl glucoside, le caprylyl/capryl glucoside, le cétéaryl glucoside.
La teneur totale en alkyl(poly)glycoside(s), varie de préférence de 0,01 à 20% en poids, préférentiellement de 0,02 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,05 à 8 % en poids, mieux de 0,08 à 5 % en poids, encore mieux de 0,1 à 3% en poids, voire de 0,2 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
Polysaccharide La composition selon l’invention comprend un ou plusieurs polysaccharides, de préférence choisi parmi les polysaccharides anioniques.
La teneur totale en polysaccharides varie, de préférence, de 0,01% à 10% en poids par rapport au poids total de la composition, de préférence de 0,05 à 8% en poids, mieux de 0,1 à 5% en poids par rapport au poids total de la composition.
11 Segment de lame d’essuyage appliqué contre le rail
12 Segment d’enfichage à encliquetage
13 Segment récepteur de liaison à encliquetage
14 Segment déflecteur
20 Seconde partie de lame d’essuyage
21 Segment de lame d’essuyage appliqué contre le rail
22 Segment récepteur à encliquetage
23 Segment de lame d’essuyage
23a Segment de lèvre d’essuyage
23b Segment d’entretoise de basculement
23c Segment de raclette
30 Rail de lame d’essuyage
31 Orifice traversant du rail de lame d’essuyage
Procédé d’estimation d’un état d’usure de système de balai d’essuyage pour véhicule automobile La présente invention concerne un procédé d’estimation d’un état d’usure d’une lame de balai d’essuyage pour un véhicule automobile.
De manière connue, une telle lame est montée sur un bras d’essuie-glace de sorte que, lorsque le bras d’essuie-glace effectue un mouvement de balayage alterné, une lèvre ou bord longitudinal libre en caoutchouc ou en matériau élastomère de la lame d’essuyage balaie la surface extérieure du pare-brise du véhicule automobile.
La lame d’essuyage est un composant consommable car, outre le phénomène d’usure mécanique liée au frottement résultant directement du balayage de la surface extérieure de la vitre, la lame d’essuyage est soumise à différentes agressions résultant de phénomènes environnementaux, et de la pollution, et la lame d’essuyage peut encore être endommagée ou détruite par différents obstacles présents sur la surface à essuyer.
Exemples expérimentaux 1 à 3
Les exemples expérimentaux 1 à 3 sont utilisés pour illustrer les effets d’atténuation de la douleur des pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention. Atténuation de la douleur au niveau de la taille provoquée par des rapports sexuels excessifs et continus
150 expérimentateurs de sexe masculin ou féminin (âgés de 25 à 40 ans) qui ont eu un rapport sexuel ou une masturbation plus de 4 fois en une semaine ou qui ont eu un rapport sexuel ou une masturbation plus de 15 fois en un mois ont été sélectionnés et répartis aléatoirement en cinq groupes (avec 30 expérimentateurs dans chaque groupe) correspondant aux exemples 1 à 5. Les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention ont été appliqués par les 5 groupes, respectivement. Après 1 semaine, les effets ont été observés. En comparaison avec un état avant l’application, l’expérimentateur dont le symptôme de douleur a complètement disparu a été marqué comme ○, l’expérimentateur dont le symptôme de douleur a été remarquablement atténué a été marqué comme Δ, et l’expérimentateur dont le symptôme de douleur n’a pas été remarquablement atténué a été marqué comme ×. Les effets ont été représentés dans le [Tableau 2] Groupe Effets (nombre d’expérimentateurs ○ Δ × 1 19 6 5 2 22 4 4 3 23 4 3 4 28 1 1 5 26 3 1
On peut voir d’après les résultats expérimentaux ci-dessus que les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention peuvent atténuer efficacement la douleur au niveau de la taille provoquée par des rapports sexuels excessifs.
(2) Atténuation de la douleur au niveau de la taille provoquée par une lésion traumatique sans traumatisme évident
Parmi les patients qui ont souffert d’une entorse aux positions de la taille et autres analogues ou d’autres lésions traumatiques, 150 patients de sexe masculin ou féminin (âgés de 20 à 35 ans) présentant des symptômes d’entorse à différents degrés ont été sélectionnés et répartis aléatoirement en cinq groupes (avec 30 patients dans chaque groupe) correspondant aux exemples 1 à 5. Les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention ont été appliqués par les 5 groupes, respectivement. Après 1 semaine, les effets ont été observés. En comparaison avec un état avant l’application, le patient dont le symptôme de douleur a complètement disparu a été marqué comme ○, le patient dont le symptôme de douleur a été remarquablement atténué a été marqué comme Δ, et le patient dont le symptôme de douleur n’a pas été remarquablement atténué a été marqué comme ×. Les effets ont été représentés dans le [Tableau 3] Groupe Effets (nombre de patients) ○ Δ × 1 17 10 3 2 18 8 4 3 21 6 3 4 20 8 2 5 17 8 5
On peut voir d’après les résultats expérimentaux ci-dessus que les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention peuvent suffisamment exercer l’effet synergique de toutes les matières premières de la médecine chinoise et peuvent agir directement sur les positions de lésion, de manière à atténuer efficacement la douleur au niveau de la taille provoquée par diverses lésions.
(3) Atténuation de la douleur au niveau de la taille provoquée par une dégénérescence des muscles lombaires
150 testeurs de sexe masculin ou féminin (âgés de 20 à 40 ans) qui ont souffert d’une douleur au niveau de la taille provoquée par une dégénérescence chronique des muscles lombaires ont été sélectionnés et répartis aléatoirement en cinq groupes (avec 30 testeurs dans chaque groupe) correspondant aux exemples 1 à 5. Les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention ont été appliqués par les 5 groupes, respectivement. Après 1 semaine, les effets ont été observés. En comparaison avec un état avant l’application, le testeur dont le symptôme de douleur a complètement disparu a été marqué comme ○, le testeur dont le symptôme de douleur a été remarquablement atténué a été marqué comme Δ, et le testeur dont le symptôme de douleur n’a pas été remarquablement atténué a été marqué comme ×. Les effets ont été représentés dans le [Tableau 4] Groupe Effets (nombre de testeurs) ○ Δ × 1 16 9 5 2 18 8 4 3 22 4 4 4 20 4 5 5 19 7 3
On peut voir d’après les résultats expérimentaux ci-dessus que les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention ont un effet puissant de traitement et d’atténuation pour le traitement de la douleur au niveau de la taille provoquée par la dégénérescence des muscles lombaires, peuvent suffisamment exercer la propriété médicinale de chaque matière première de la médecine chinoise et son effet synergique, et peuvent atténuer remarquablement la douleur du testeur seulement par usage externe ; et les pansements médicamenteux pour le traitement de la douleur au niveau de la taille fournis par la présente invention n’ont pas d’effets toxiques et secondaires évidents.
Pour l’utilisation, le pansement médicamenteux ci-dessus pour le traitement de la douleur au niveau de la taille doit seulement être appliqué à une position requise, pour atténuer efficacement la douleur au niveau de la taille à cette position provoquée par divers facteurs.
Procédé de surmoulage de fibres optiques dans une pièce de carrosserie L’invention concerne les pièces de carrosserie de véhicule automobile et plus particulièrement les procédés de fabrication de telles pièces, notamment celles comprenant une signature lumineuse.
Il est de plus en plus courant que les véhicules automobiles comprennent, au niveau de leur carrosserie, des points lumineux ou des faisceaux lumineux formant une signature lumineuse constituant un élément de personnalisation du véhicule.
Il est connu, pour réaliser une telle signature lumineuse, de produire une pièce de carrosserie, par exemple par moulage par injection. On rapporte ensuite des fibres optiques, par exemple une nappe de fibres optiques, sur la pièce en la fixant à cette dernière, par exemple par collage.
Un tel procédé comprend plusieurs inconvénients.
Tout d’abord, il est nécessaire de reprendre la pièce après sa fabrication, ce qui monopolise des ressources humaines et matérielles non négligeables dans un secteur d’activité devant respecter des cadences industrielles. Cette étape de reprise est par ailleurs plus complexe et moins répétable industriellement que la fabrication de la pièce de carrosserie.
En fonction de la destination du véhicule, le module de signalisation arrière est adapté à la réglementation géographique locale en assemblant sur une même structure de boîtier 1 (et de glace), les composants optiques, réflecteur ou masque, dans les compartiments appropriés sans effectuer une quelconque modification structurelle.
Dans le mode de réalisation où la pièce d’aéronef est recouverte d’une monocouche, alors, sous un éclairage de spectre visible, la monocouche et la pièce apparaissent de la même couleur ; un éventuel défaut de revêtement de la pièce n’est alors pas visible à l’œil nu. Par contre, sous un éclairage de spectre ultra-violet, la monocouche et la pièce apparaissent de couleurs différentes ; il est alors possible à l’opérateur de déceler un défaut dans la monocouche, en vérifiant si une portion de la pièce présente une couleur différente du reste de la pièce.
Les figures 3 et 4 représentent des exemples de pièces d’aéronef 100 recouvertes d’une première couche de revêtement 120 et d’une deuxième couche de revêtement 130, lorsque ladite pièce est exposée à une lumière ordinaire, c'est-à-dire à une lumière du spectre visible. La figure 3 montre un exemple d’une pièce intacte, sans défaut. La figure 4 montre un exemple d’une pièce comportant un écaillage 140 dans la seconde couche 130. Les figures 5 et 6 représentent des exemples de pièces d’aéronef 100 recouvertes d’une première couche de revêtement 120 et d’une deuxième couche de revêtement 130, lorsque ladite pièce est exposée à une lumière ultraviolette, c'est-à-dire à une lumière du spectre UV (ultraviolet). La figure 5 montre un exemple d’une pièce intacte, sans défaut. La figure 6 montre un exemple d’une pièce comportant un écaillage 140 dans la seconde couche 130. Une comparaison des figures 4 et 6 montre que, sous un éclairage ordinaire, l’écaillage 140 n’est pas perceptible par l’œil humain alors que, sous éclairage UV, l’écaillage est repérable et donc réparable.
La première et la deuxième couches de revêtement sont des couches différentes appliquées successivement sur la pièce d’aéronef pour protéger ladite pièce des flux d’air et des corps et particules transportés par ce flux d’air. Chacune de ces couches de revêtement a une fonction de protection de la pièce comme, par exemple, une fonction d’anti-corrosion, une fonction d’anti-érosion, etc. La première couche peut être, par exemple, une couche d’accroche 120 et la deuxième couche une couche de finition 130. La couche d’accroche peut être une couche primaire organique, présentant une bonne compatibilité avec le substrat 110 de la pièce et permettant une bonne accroche de la couche de finition. La couche d’accroche peut présenter, par exemple, une fonction d’anti-corrosion. La couche de finition 130 peut être une couche de peinture organique qui assure à la pièce la teinte et la brillance choisies. La couche de finition peut présenter, par exemple, une fonction d’anti-érosion. Plusieurs couches de finition peuvent être appliquées successivement sur la couche d’accroche et/ou la couche de finition pour améliorer esthétiquement et/ou fonctionnellement le revêtement de la pièce d’aéronef.
Dans les exemples des figures 2 à 6, la première couche de revêtement dans laquelle sont insérés les pigments luminescents est la couche d’accroche 120, et la deuxième couche, dans laquelle sont insérés les pigments colorés, est la couche de finition 130. Il est entendu que les pigments colorés et les pigments luminescents peuvent être incorporés dans n’importe quelles couches de revêtement dès lors que les deux types de pigments (colorés et luminescents) sont incorporés dans deux couches superposées. En outre, lorsque le revêtement comporte plus de deux couches superposées, des pigments luminescents différents peuvent être incorporés dans plusieurs des couches de sorte que, sous un éclairage de second spectre (par exemple un éclairage ultraviolet), chacune des différentes couches apparaisse avec une couleur différente. Une telle variante permet à l’opérateur de déterminer quelle couche est endommagée, en fonction de la couleur visible sous la couche finale de protection.
Dans la suite de la description, les exemples et modes de réalisation seront décrits dans le cas où la lumière de premier spectre est un éclairage par rayonnements du domaine du visible et la lumière de second spectre est un éclairage par rayonnements ultraviolets, étant entendu que le premier et le second spectre peuvent appartenir à d’autres domaines spectraux que le visible et l’ultraviolet.
Quelle que soit la couche de revêtement dans laquelle il est introduit, le pigment luminescent est mélangé aux composants du matériau de revêtement, comme par exemple, des liants, des solvants et/ou diverses charges et pigments ordinaires. Ce pigment luminescent a la particularité d’absorber les ondes du rayonnement ultra-violet et de réémettre des ondes lumineuses dans le spectre visible, rendant ainsi la couche de revêtement fluorescente. La bande spectrale de réémission des ondes lumineuses peut varier en fonction notamment du pigment luminescent choisi. La couleur fluorescente de la couche de revêtement, par exemple la couche d’accroche 120 dans les exemples des figures 3 à 6, sous éclairage UV, dépend de la nature chimique du pigment luminescent et du spectre d’émission associé. Dans certains modes de réalisation, le pigment luminescent est une composition organique, par exemple à base d’hétérocycles aromatiques. Dans d’autres modes de réalisation, le pigment luminescent est une composition inorganique, par exemple à base d’oxyde de terres rares. La granulométrie du pigment luminescent peut, par exemple, être inférieure à 5 µm et, de préférence, comprise entre 1 et 5 µm. Cette granulométrie est choisie de façon à obtenir le meilleur compromis possible entre l’intensité du rayonnement réémis qui augmente avec la taille des pigments et le maintien des propriétés fonctionnelles du matériau de revêtement. Le ratio de pigment luminescent incorporé dans la couche de revêtement peut, par exemple, être compris entre 1 et 20 %, en pourcentage massique. Ce ratio est choisi de façon à obtenir le meilleur compromis possible entre l’intensité du rayonnement réémis qui augmente avec le pourcentage de pigments et le maintien des propriétés fonctionnelles du matériau de revêtement.
Dans les exemples de réalisation des figures 3 à 6, les pigments de couleur de la couche de finition 130 sont choisis noirs et les pigments luminescents de la couche d’accroche 120 sont choisis de sorte à émettre une couleur verte fluorescente, la différence de couleurs entre le noir et le vert fluorescent permettant un contraste facilement perceptible par l’opérateur.
Les pièces d’aéronef représentées schématiquement sur les figures 3 à 6 peuvent être n’importe quelle pièce nécessitant un revêtement de protection et/ou une peinture comme, par exemple les cônes, les aubes FAN et autres pièces du fuselage et de portance. Ces pièces peuvent également être des pièces du moteur de l’aéronef, et notamment celles situées en partie froide du moteur, qui sont soumises à des flux d’air circulant en intérieur de moteur et comportant des substances et particules, comme du sable et des poussières, pouvant détériorer le revêtement des pièces. En particulier, les pièces dont on cherche à déterminer si elles présentent un défaut peuvent être des pièces de la partie fan du moteur comme des aubes ou des pièces de redresseur, ou OGV (Outlet Guide Vane, en termes anglo-saxons), qui permettent de redresser le flux d’air secondaire en sortie de soufflante du moteur.
Ces pièces d’aéronef, et en particulier les pièces moteur, sont revêtues d’au moins une couche d’accroche et une couche de finition. Dans certains modes de réalisation, la couche d’accroche est une couche d’un revêtement anti-corrosion et la couche de finition, appliquée au-dessus de la couche d’accroche, est une couche d’un revêtement anti-érosion. Pour permettre une détection facile d’un défaut dans l’une au moins de ces couches de revêtement – tout défaut ayant des conséquences sur la fonction anti-corrosion et/ou anti-érosion du revêtement – la couche d’accroche 120 incorpore un pigment luminescent qui émet, sous une lumière de spectre visible, une première couleur et, sous une lumière de spectre ultra-violet, une seconde couleur, distincte de la première couleur. La couche de finition 130 incorpore quant à elle un pigment coloré d’une couleur sensiblement identique à la première couleur de la couche d’accroche. Des exemples de types et ratio de pigment luminescent de la couche d’accroche 120 de la pièce 100 ont été décrits précédemment. Le pigment coloré de la couche de finition 130 peut être un pigment coloré utilisé classiquement dans le domaine de la peinture des pièces d’aéronef.
Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, le procédé de détermination d’un défaut de revêtement et la pièce d’aéronef recouverte d’un revêtement selon l’invention comprennent divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention.
Aménagement de charnière d’une porte de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des mécanismes pour portes de véhicules automobiles, et plus particulièrement les mécanismes utilisés dans le montage des portes et visant à faire pivoter les portes latérales du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un aménagement de charnière d’une porte de véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des portes de véhicules automobile la rotation est permise grâce à une charnière désaxable. La charnière désaxable relie mécaniquement une porte du véhicule automobile et une structure du véhicule automobile. Ainsi, la porte du véhicule automobile peut être manipulée en ouverture et en fermeture.
Les charnières désaxables sont des charnières qui ont l’avantage d’être simples à fabriquer, simples à monter et économiques. Elles comprennent un charnon destiné à être monté sur la porte du véhicule automobile, un autre charnon destiné à être monté sur la structure du véhicule automobile. Les deux charnons sont solidarisés mécaniquement et en rotation au niveau d’un axe de la charnière désaxable, l’axe étant aisément amovible, ce qui fait de ce type de charnière une charnière avantageuse en usine, où la porte doit être montée et démontée lors du processus de montage. Plus particulièrement, dans une charnière désaxable, les deux charnons se désolidarisent l’un de l’autre part un mouvement transversal à l’axe de rotation lorsque celui-ci est ôté de ladite charnière.
Une telle charnière désaxable se distingue notamment d’une charnière dégondable pour laquelle les deux charnons se désolidarisent l’un de l’autre part un mouvement parallèle à l’axe de rotation.
L’invention adresse spécifiquement les charnières désaxables.
A l’issue du processus de montage de la porte sur la structure du véhicule automobile, un moyen de fiabilisation, par l’intermédiaire d’un circlip engagé au travers de l’axe de la charnière, permet de sécuriser l’axe de la charnière désaxable de sorte à éviter que ce dernier ne se désolidarise des deux charnons. En d’autres termes, l’utilisation du circlip permet d’empêcher la charnière désaxable de se désaxer lors de son utilisation par des utilisateurs du véhicule automobile et durant la durée de vie du véhicule automobile.
Afin d’éviter un tel élargissement, la face arrière FR de l’écran ED peut, comme illustré non limitativement sur la , comprendre au moins une première zone Z1 dépourvue de microstructure tridimensionnelle MT afin de ne pas défléchir les premiers photons lors de leur traversée, et au moins une seconde zone Z2 comportant les microstructures tridimensionnelles MT. Dans ce cas, les deuxièmes photons ne sont défléchis vers la face avant FV (pour sortir de l’écran ED) qu’au niveau de la (chaque) seconde zone Z2, alors que les premiers photons traversent sans déflexion au niveau de la (chaque) première zone Z1. En d’autres termes, la première fonction photométrique d’éclairage est issue de la (chaque) première zone Z1, alors que la deuxième et/ou la troisième fonction(s) photométrique(s) est/sont issue(s) de la (chaque) seconde zone Z2 (lorsque seuls des deuxièmes photons sont utilisés). On peut réaliser de nombreuses combinaisons différentes de positions relatives et formes des première(s) Z1 et seconde(s) Z2 zones, ce qui peut permettre de créer de nombreux effets de style et/ou de participer à de nombreuses signatures lumineuses différentes.
A titre d’exemple, la seconde zone Z2 peut être une zone périphérique entourant la première zone Z1, comme illustré non limitativement sur la .