INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques comprend notamment des éléments logiques, des modèles d’apprentissage, des formules, des modèles résultant de l’apprentissage automatique (« machine learning » en anglais), ainsi que des données de tableau, pour générer des données sur les pertes économiques sur la base d’au moins une partie desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison.
En outre, en cas de minuscule changement (par exemple, un changement dû à une mesure irrégulière ou une erreur) d’un mouvement d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie (par exemple, le taux de roulis), les données sur les pertes économiques générées par le modèle de génération sur les pertes économiques peuvent ne pas changer.
Le processeur 10 peut être une unité de traitement arithmétique utilisée par exemple dans les ordinateurs. Le processeur 10 peut avoir un modèle de génération de données sur les pertes économiques. Le processeur 10 peut lire le modèle de génération de données sur les pertes économiques à partir de la mémoire 20 ou d'une autre mémoire. Le processeur 10 peut utiliser le modèle de génération de données sur les pertes économiques demandé via le processeur 10 ou une autre unité arithmétique et logique.
Le processeur 10 génère les données sur les pertes économiques grâce à des opérations de calculs utilisant les données de déplacement du véhicule à inclinaison stockées dans la mémoire 20 et ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques, au fur et à mesure qu’il obtient les données de déplacement du véhicule à inclinaison et les stocke sur la mémoire 20. Le processeur 10 émet les données sur les pertes économiques qu’il a généré.
Dans le présent document, un mouvement de redressement brusque après la fin du virage signifie un mouvement d’inclinaison de la carrosserie où la dérivée temporelle du taux de roulis, quand le conducteur redresse la carrosserie après que le véhicule à inclinaison a fait un virage à gauche ou à droite, est égale ou supérieure au deuxième seuil de virage brusque. En outre, un mouvement de redressement brusque après la fin du virage peut être déterminé en utilisant une valeur associée au taux de roulis autre que la dérivée temporelle du taux de roulis. Un mouvement de redressement brusque après la fin du virage peut être déterminé, par exemple, en utilisant une valeur associée au taux de lacet. Changement de trajectoire brusque
Dans le présent document, un changement de trajectoire brusque signifie un changement de trajectoire où le taux de roulis est égal ou supérieur à un seuil dans les changements de trajectoire du véhicule à inclinaison. Le changement de trajectoire susmentionné signifie que le mouvement du véhicule à inclinaison change d’orientation tout en se déplaçant dans la même direction. Le changement de trajectoire susmentionné comprend également les mouvements de changements de voie du véhicule à inclinaison. Ledit changement de trajectoire brusque peut signifier un mouvement du véhicule à inclinaison où la différence de valeurs de crête de l’accélération angulaire de l’axe de roulis entre les deux points correspondant au moment du basculement et au moment du redressement de la carrosserie est égale ou supérieure à un seuil. En outre, un changement de trajectoire brusque peut être déterminé en utilisant une valeur autre que le taux de roulis, s’il est déterminé en utilisant une valeur associée au mouvement de roulis. Services liés aux pertes économiques
Dans le présent document, les services liés aux pertes économiques sont les services en lien avec les pertes économiques notamment dans le cadre d’évaluation au sein de compagnies d’assurances, de sociétés financières ou d’entreprises de location. Concrètement, les services liés aux pertes économiques comprennent les services relatifs aux assurances, tels que l’aide à l’établissement des taux de frais d’assurance pour les compagnies d’assurance automobile, les services financiers, tels que l’aide à la prévision des risques de remboursement des clients pour les établissements de crédit, les services de voyage et de transport, tels que l’aide à l’évaluation des employés pour les entreprises de gestion de voyageurs et les compagnies de transport, les services de partage ou de location, les services relatifs à l’évaluation des employés, tels que l’aide à l’évaluation des employés de l’entreprise, et les services B-to-B (Business-to-Business). En outre, dans le présent document, lesdites pertes économiques ne signifient pas uniquement des pertes au sens économique, mais comprennent également le sens de profits économiques tels que des primes et des avantages. Autrement dit, lesdites pertes économiques signifient une perte ou un gain économique. Données sur les pertes économiques
Dans le présent document, les données sur les pertes économiques sont des données utilisées par les services liés aux pertes économiques décrits ci-dessus. Lesdites données sur les pertes économiques comprennent, par exemple, les données associées aux taux de frais de d’assurance, aux résultats d’évaluation, ou encore aux résultats de prévision des risques de remboursement. Modèle de génération de données sur les pertes économiques
Dans le présent document, un modèle de génération de données sur les pertes économiques signifie un modèle générant des données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques de la carrosserie contenues dans les données de déplacement d’un véhicule à inclinaison. Ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques comprend notamment des éléments logiques, des modèles d’apprentissage, des formules, des modèles résultant de l’apprentissage automatique (« machine learning » en anglais), ainsi que des données de tableau, pour générer des données sur les pertes économiques sur la base d’au moins une partie desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison. Génération de données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques de la carrosserie
Dans le présent document, la génération de données sur les pertes économiques en fonction des mouvements brusques de la carrosserie signifie le fait de générer des données sur les pertes économiques en évaluant ou en analysant en fonction de la fréquence d’apparitions de mouvements brusques et/ou de degré fort de la carrosserie par unité de kilométrage. Données de déplacement de véhicule à inclinaison
Dans le présent document, les données de déplacement d’un véhicule à inclinaison sont des données associées au parcours du véhicule à inclinaison. Lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison comprennent les données indiquant les mouvements brusques de la carrosserie. Le processeur génère des données sur les pertes économiques utilisées par les services liés aux pertes économiques en fonction des données indiquant les mouvements brusques de la carrosserie contenues dans les données de déplacement du véhicule à inclinaison. Lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison peuvent inclure des données sur l’accélération brusque ou le ralentissement brusque selon la direction avant-arrière du véhicule à inclinaison. Lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison peuvent comprendre au moins une des données parmi les données d’entrée de conduite du véhicule à inclinaison relatives aux données de conduite du conducteur sur le véhicule à inclinaison, les données de comportement du véhicule à inclinaison relatives aux comportements du véhicule à inclinaison, les données de position du véhicule à inclinaison relatives aux positions de parcours du véhicule à inclinaison, et les données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison relatives à l’environnement de conduite que parcourt le véhicule à inclinaison. Premières données de déplacement de véhicule à inclinaison
Dans le présent document, les premières données de déplacement du véhicule à inclinaison signifient les données de déplacement du véhicule à inclinaison n’incluant pas les données indiquant des mouvements brusques selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison. Les premières données de déplacement du véhicule à inclinaison sont des données obtenues lorsque le véhicule à inclinaison se déplace de telle sorte que ledit mouvement d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie n’est pas brusque, comme par exemple lorsqu’il se déplace en faisant un grand écart pour tourner à un carrefour. De plus, lesdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison sont des données obtenues lorsque le véhicule à inclinaison se déplace de telle sorte que ledit mouvement d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie n’est pas brusque, comme par exemple lorsqu’il se déplace en changeant de trajectoire avec une grande marge de manœuvre en termes de distance et de temps pour éviter des plaques d’égout ou des pierres. Deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison
Dans le présent document, les deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison sont les données de déplacement du véhicule à inclinaison obtenues lorsque le véhicule à inclinaison parcourt le même trajet, durant la même plage horaire du même jour, que le trajet qu’il parcourt lors de l’obtention des premières données de déplacement du véhicule à inclinaison, et signifient les données de déplacement du véhicule à inclinaison qui comprennent les données indiquant des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Les deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison sont des données obtenues lorsque le véhicule à inclinaison se déplace de telle sorte que ledit mouvement d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie est brusque, comme par exemple lorsqu’il se déplace en faisant un virage serré pour tourner à un carrefour. De plus, lesdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison sont des données obtenues lorsque le véhicule à inclinaison se déplace de telle sorte que ledit mouvement d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie est brusque, comme par exemple lorsqu’il se déplace en changeant de trajectoire sans marge de manœuvre en termes de distance et de temps pour éviter des plaques d’égout ou des pierres.
En outre, lesdites premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison sont des données de déplacement de véhicule à inclinaison obtenues lorsque le véhicule à inclinaison parcourt le même trajet durant la même plage horaire du même jour, et sont des données de déplacement du véhicule à inclinaison où les mouvements d’accélération ou de ralentissement selon la direction avant-arrière de la carrosserie ne sont pas brusques. Lesdites premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison diffèrent selon que les données de déplacement du véhicule à inclinaison comprennent des données indiquant des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Première plage horaire du premier jour
Dans le présent document, la première plage horaire du premier jour signifie que la date et l’heure, auxquelles le véhicule à inclinaison se déplace pour obtenir respectivement les premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, correspondent à la même plage horaire du même jour. Cela permet de comparer autant que possible les conditions de conduite du véhicule à inclinaison lors de l’obtention des premières et deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison respectivement. Par exemple, les plages horaires avant et après le coucher du soleil ne sont pas incluses dans la même plage horaire susmentionnée. Ladite même plage horaire est la plage de temps pendant laquelle le même conducteur peut conduire un véhicule à inclinaison. En outre, une plage horaire signifie une plage de temps donnée sur l’axe temporel, comme par exemple une heure ou deux heures. Premier itinéraire
Dans le présent document, le premier itinéraire signifie que l’itinéraire, sur lequel le véhicule à inclinaison se déplace pour obtenir respectivement les premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, correspond au même itinéraire. Autrement dit, le premier itinéraire signifie que la route, sur laquelle le véhicule à inclinaison se déplace pour obtenir respectivement les premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, correspond à la même route. Cela permet de comparer autant que possible les conditions de conduite du véhicule à inclinaison lors de l’obtention des premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison respectivement. Un cycle de conduite
Dans le présent document, un cycle de conduite signifie un déplacement du véhicule à inclinaison durant lequel la position dudit véhicule à inclinaison et la vitesse selon la direction avant-arrière reviennent à une situation déterminée, après qu’elles ont changé à partir de ladite situation déterminée. Ledit cycle de conduite peut signifier, par exemple, un déplacement où le véhicule à inclinaison démarre à partir d’une position à l’arrêt, puis, se déplace jusqu’à ce qu’il soit à l'arrêt. Ladite position du véhicule à inclinaison au début et à la fin du cycle de conduite peut être une position à l’équilibre, ou une position inclinée. Ladite vitesse du véhicule à inclinaison au début et à la fin du cycle de conduite peut être nulle ou non. Ledit cycle de conduite peut ne pas inclure la tenue de route dans les virages à gauche et à droite aux intersections et dans les courbes, ou d’autres. Ledit véhicule à inclinaison est de taille plus réduite comparé à d’autres véhicules comme les véhicules à quatre roues, et les occasions d’effectuer un petit changement de trajectoire sont nombreuses, même sur les routes en ligne droite. Par conséquent, les mouvements autres que la conduite en ligne droite du véhicule à inclinaison se traduisent facilement dans les données, même si ce sont des données dudit cycle de conduite n’incluant pas les virages et la tenue de route en virage. Agilité
Dans le présent document, quand le véhicule à inclinaison se déplace dans un virage, on entend par agilité les mouvements de véhicule à inclinaison lorsque les mouvements de braquage réels du véhicule à inclinaison correspondent aux mouvements de braquage prévus d’après l’intention du conducteur, afin de redresser la puissance de braquage du véhicule à inclinaison. Souplesse de conduite
Dans le présent document, quand le véhicule à inclinaison se déplace dans un virage, on entend par souplesse de conduite les mouvements de véhicule à inclinaison lorsque les mouvements de braquage réels du véhicule à inclinaison correspondent aux mouvements de braquage prévus d’après l’intention du conducteur.
Effets de l'invention D’après un mode de réalisation de la présente invention, il est possible de fournir une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui peut augmenter la liberté de conception des ressources matérielles tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues à partir des données de déplacement du véhicule à inclinaison. Brève description des dessins
Selon une configuration, les couches de matière 16 sont des cordons de matière.
Un dispositif de fabrication 30 pour la mise en œuvre du procédé de fabrication comprend, en plus de la source d’énergie focalisée 20, un système d’alimentation de matière 32 configuré pour alimenter en un point d’alimentation 32.1 la zone d’impact 24 en matière 18, un système de gestion d’atmosphère 34 configuré pour gérer au moins une caractéristique de l’atmosphère contrôlée 28, au moins un système de déplacement 36 configuré pour déplacer le substrat 26, la source d’énergie focalisée 20 et/ou le système d’alimentation de matière 32 ainsi qu’un système de commande 38 configuré pour contrôler la source d’énergie focalisée 20, le système d’alimentation de matière 32, le système de gestion d’atmosphère 34 et chaque système de déplacement 36.
La source d’énergie focalisée 20 comprend une commande 40 permettant de contrôler au moins une caractéristique du faisceau d’énergie 22. Selon un mode de réalisation, la commande 40 comprend un courant de commande présentant une intensité qui permet de contrôler au moins une caractéristique du faisceau d’énergie 22.
La source d’énergie focalisée 20 est configurée pour occuper un état activé dans lequel elle génère le faisceau d’énergie 22 et un état désactivé dans lequel elle ne génère pas le faisceau d’énergie 22.
Le système d’alimentation de matière 32 est configuré pour occuper un état activé dans lequel il alimente la zone d’impact 24 en matière 18 et un état désactivé dans lequel il n’alimente plus la zone d’impact 24 en matière 18.
Le système de gestion d’atmosphère 34 est configuré pour occuper un état activé dans lequel il régule au moins une caractéristique de l’atmosphère contrôlée 28 et un état désactivé dans lequel il ne régule aucune caractéristique de l’atmosphère contrôlée 28.
Chaque système de déplacement 36 est configuré pour occuper un état activé dans lequel il déplace la source d’énergie focalisée 20 et/ou le système d’alimentation de matière 32 et un état désactivé dans lequel la source d’énergie focalisée 20 et le système d’alimentation de matière 32 sont immobiles.
Selon un mode de réalisation, la matière 18 peut être du titane ou de l’Inconel®. Elle se présente sous la forme d’un fil. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la matière 18.
Selon une configuration, le dispositif de fabrication 30 comprend un seul système de déplacement 36 supportant la source d’énergie focalisée 20 et le système d’alimentation de matière 32. Selon une autre configuration, le dispositif de fabrication 30 comprend un premier système de déplacement supportant la source d’énergie focalisée 20 ainsi qu’un deuxième système de déplacement supportant le système d’alimentation de matière 32. Selon une autre configuration, le dispositif de fabrication 30 comprend un système de déplacement configuré pour déplacer le substrat 26.
Lors du procédé de fabrication, un grand nombre de paramètres doivent être contrôlés et commandés pour que la couche de matière 16 déposée présente au moins une caractéristique attendue. Les caractéristiques attendues comprennent notamment des caractéristiques dimensionnelles, des caractéristiques mécaniques, des caractéristiques de santé de la matière.
Certains paramètres contrôlés et commandés sont relatifs à la source d’énergie focalisée 20, au faisceau d’énergie 22 et au système de déplacement 36 supportant la source d’énergie focalisée 20. A titre indicatif, les paramètres relatifs à la source d’énergie focalisée 20, au faisceau d’énergie 22 et au système de déplacement 36 supportant la source d’énergie focalisée 20 sont l’état activé/désactivé de la source d’énergie focalisée 20, la position du point d’impact 22.1 du faisceau d’énergie 22, la vitesse de déplacement du point d’impact 22.1 du faisceau d’énergie 22, la puissance, l’énergie, la fréquence et/ou l’impulsion du faisceau d’énergie 22 ainsi que la dimension du point d’impact 22.1. Cette liste de paramètres relatifs à la source d’énergie focalisée 20, au faisceau d’énergie 22 et au système de déplacement 36 supportant la source d’énergie focalisée 20 n’est pas exhaustive.
Certains paramètres contrôlés et commandés sont relatifs à la matière 18, au système d’alimentation de matière 32 et au système de déplacement 36 supportant le système d’alimentation de matière 32. A titre indicatif, les paramètres relatifs à la matière 18, au système d’alimentation de matière 32 et au système de déplacement 36 supportant le système d’alimentation de matière 32 sont la nature et les propriétés de la matière 18 utilisée, l’état activé/désactivé du système d’alimentation de matière 32, la position du point d’alimentation 32.1 ainsi que la vitesse de déplacement du point d’alimentation 32.1. Cette liste des paramètres relatifs à la matière 18, au système d’alimentation de matière 32 et au système de déplacement 36 supportant le système d’alimentation de matière 32 n’est pas exhaustive.
Certains autres paramètres contrôlés et commandés sont relatifs au système de gestion d’atmosphère 34.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fabrication 30 comprend une pluralité de capteurs configurés pour mesurer ou déterminer des valeurs de certaines caractéristiques relatives à la source d’énergie focalisée 20, à sa commande 40, au faisceau d’énergie 22, à la zone d’impact 24, à l’atmosphère contrôlée 28, au système d’alimentation de matière 32, au système de gestion d’atmosphère 34, au(x) système(s) de déplacement 36, les valeurs mesurées ou déterminées étant transmises au système de commande 38.
Selon un mode opératoire, le système de commande 38 comprend au moins une loi de commande permettant à partir de ces valeurs mesurées ou déterminées de contrôler ou commander la source d’énergie focalisée 20, le faisceau d’énergie 22, le système d’alimentation de matière 32, le système de gestion d’atmosphère 34, le (ou les) système(s) de déplacement 36.
Généralement, le système de commande 38 comprend plusieurs lois de commande.
- et un second composant tubulaire comprenant au moins une seconde surface d’appui et une seconde portion cylindrique, ladite seconde portion cylindrique présentant une seconde surface externe et une seconde surface interne, les secondes surfaces externe et interne n’appartenant pas à l’au moins une seconde surface d’appui,
le procédé mettant en œuvre:
- un gabarit de sertissage comprenant au moins une première surface d’accueil et au moins une seconde surface d’accueil,
- un outil de sertissage apte à former la matière radialement selon un axe S,
- un gabarit de soudage comprenant au moins une troisième surface d’accueil,
- et une tête de soudage,
le procédé comprenant les étapes suivantes :
- positionner le premier composant tubulaire relativement au gabarit de sertissage, en mettant l’au moins une première surface d’appui en contact avec l’au moins une première surface d’accueil,
- brider le premier composant tubulaire contre l’au moins une première surface d’accueil pour l’immobiliser,
- emmancher librement la seconde portion cylindrique du second composant tubulaire dans la première portion cylindrique du premier composant tubulaire, la seconde portion cylindrique étant sensiblement coaxiale avec la première portion cylindrique,
- placer le second composant tubulaire relativement au premier composant tubulaire et au gabarit de sertissage, en mettant l’au moins une seconde surface d’appui en contact avec l’au moins une seconde surface d’accueil,
- serrer ‘glissant’ le second composant tubulaire contre l’au moins une surface d’accueil, le second composant tubulaire étant orienté par la surface d’accueil,
- aligner les première et seconde portions cylindriques emmanchées avec l’axe S de l’outil de sertissage,
- sertir par déformation plastique les première et seconde portions cylindriques emmanchées, les premier et second composant tubulaires à l’état serti formant un ensemble rigide, les première et seconde portions cylindriques emmanchées et serties définissant un emmanchement et un joint, l’ensemble rigide formé comportant encore une au moins troisième surface d’appui,
caractérisé en ce que, avant l’étape d), le procédé comprend une étape i) supplémentaire de montage d’organes de compaction localisée sur la préforme, les organes étant positionnés sur la préforme et répartis autour de la préforme, au niveau desdits plans de joint,
et en ce que, pendant les étapes d) et e), le procédé comprend une étape j) parallèle de compaction de la préforme par lesdits organes de façon à comprimer localement la préforme au niveau desdits plans de joint.