INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour un coefficient p = 20% en transmission de puissance lumineuse, on obtient : E1 = 1,6 mm ; D = 0,8 mm ; L = 2,4 m.
Pour un coefficient p = 10% en transmission de puissance lumineuse, on obtient : E1 = 1,6 mm ; D = 0,6 mm ; L = 2,9 m.
Pour un coefficient p = 5% en transmission de puissance lumineuse, on obtient : E1 = 1,6 mm ; D = 0,4 mm ; L = 3,5 m.
Un tel support 1 est avantageusement obtenu à partir de la mise en œuvre d’un procédé qui comprend au moins une étape de formation d’une pluralité de tels cercles transparents 8 qui constituent conjointement la zone transparente 7.
L’étape de formation de la zone transparente 7 est par exemple simultanée à une étape d’impression de la zone opaque 6 sur un film souple transparent. Ce processus est utilisable pour réaliser une toile de store anti-solaire.
L’étape de formation de la zone transparente 7 est par exemple réalisée par micro-perforation d’un film souple imprimable. Ce support 1 est ensuite imprimé pour former un film publicitaire destiné à délivrer un message à un observateur indifféremment logé à l’intérieur ou à l’extérieur de l’enceinte 20.
L’étape de formation de la zone transparente 7 est par exemple encore une étape de perçage du support 1 pour former les cercles transparents 8, l’étape de formation des cercles transparents 8 étant postérieure à une étape d’obtention du support 1 par tissage ou fabrication thermoplastique ou analogue, le support 1 étant alors formé d’une nappe textile naturelle, synthétique ou hybride, tissée ou non tissée, notamment. Ce support forme alors une toile de store anti-solaire.
L’étape de formation de la zone transparente 7 est par exemple encore simultanée à une étape de réalisation de la zone opaque 6 indifféremment par tissage ou par fabrication thermoplastique ou analogue. Autrement dit, au cours d’une étape de tissage, on tisse la zone opaque 6 en ménageant les cercles transparents 8. Autrement dit encore, au cours d’une étape de fabrication thermoplastique de la zone opaque 6, on forme la zone transparente 7 en ménageant les cercles transparents 8. Ce support 1 forme alors une toile de store anti-solaire.
Le moteur électrique, tout comme l’élément de stockage électrique évoqué précédemment, nécessite d’être traité thermiquement lors du fonctionnement du véhicule. Le moteur électrique peut par exemple être chauffé lors du démarrage du véhicule afin d’améliorer ses performances. Le moteur électrique est également susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse élevée. Dans cette situation, le moteur électrique doit être refroidi par le fluide caloporteur. Le cinquième échangeur thermique permet d’opérer ce traitement thermique du moteur électrique.
La deuxième voie peut par exemple former une boucle avec la deuxième portion de la voie principale. Le quatrième échangeur thermique peut ainsi permettre au flux d’air extérieur de capter les calories du fluide caloporteur dans le cas où le moteur électrique nécessite d’être refroidi.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une troisième voie, agencée en parallèle de la deuxième voie et de la deuxième portion de la voie principale, ladite troisième voie comprenant le deuxième échangeur thermique. Le deuxième échangeur thermique peut ainsi participer au traitement thermique du moteur électrique grâce à un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. La circulation du fluide caloporteur via la troisième voie peut par exemple être utilisée lorsque le moteur électrique est à très haute température et que le troisième échangeur seul n’est pas suffisant pour abaisser la température du moteur électrique. La deuxième voie et la troisième voie peuvent également former une boucle entre elles afin de traiter thermiquement le moteur électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une quatrième voie agencée en parallèle de la deuxième voie, de la troisième voie et de la deuxième portion de la voie principale, la quatrième voie comprenant un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur, le sixième échangeur thermique étant configuré pour être agencé en amont du premier échangeur de chaleur par rapport au sens de circulation du flux d’air extérieur. Le sixième échangeur thermique garantit un échange de chaleur supplémentaire entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur afin de favoriser le ou les traitements thermiques se produisant au sein du circuit de fluide caloporteur. Le sixième échangeur thermique étant agencé en amont du premier échangeur de chaleur et du quatrième échangeur thermique, l’échange de chaleur est alors plus efficace étant donné que le flux d’air extérieur n’a pas traversé d’autres échangeurs auparavant.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend un dispositif de dérivation apte à séparer le circuit de fluide caloporteur en une première boucle configurée pour traiter thermiquement l’élément de stockage électrique et en une deuxième boucle configurée pour traiter thermiquement le moteur électrique, la première boucle comprenant au moins la première portion de la voie principale, la deuxième boucle comprenant au moins la deuxième voie. Le dispositif de dérivation peut par exemple comporter un ensemble de vannes permettant de former les deux boucles, chaque boucle formée ayant une fonction qui lui est propre. Afin que les deux boucles formées soient fonctionnelles, chaque boucle comporte l’une des deux pompes ainsi que l’un des deux échangeurs thermiques participant au traitement thermique de l’élément de stockage électrique et du moteur électrique. La première boucle comprend ainsi au moins la première pompe et le troisième échangeur thermique assurant le traitement thermique de l’élément de stockage électrique, tandis que la deuxième boucle comprend au moins la deuxième pompe et le quatrième échangeur thermique assurant le traitement thermique.
représente un système de traitement thermique pourvu d’un circuit de fluide réfrigérant et d’un circuit de fluide caloporteur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant un premier mode de réalisation d’un module selon l’invention,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant une circulation d’un fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et d’un fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un septième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un huitième mode de fonctionnement du système de traitement thermique,
représente le système de traitement thermique comprenant un deuxième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant et du module selon l’invention,
Pour fixer les idées, une pile à combustible utilisable pour le dispositif de l’invention peut comporter une vingtaine de cellules ayant chacune une tension à vide de l’ordre de 0,90 V à 0,95 V et qui fonctionne en générateur de courant dans sa plage dite ohmique. La tension V0 sera proche de la tension à vide de la pile alors que la tension V min sera un peu supérieure à la tension basse de la plage ohmique.
Lorsque la tension V HPSC des supercondensateurs du circuit HP a dépassé une valeur seuil qui correspond à environ 75% à 80% de leur charge maximale et que la tension V LPSC des supercondensateurs du circuit LP est stabilisée à une tension suffisante pour l’alimentation de l’unité centrale et des auxiliaires de la pile à l’étape 760 le générateur passe en mode de marche à l’étape 770. Dans le cas où la tension des supercondensateurs du circuit HP ou la tension des supercondensateurs LPSC 43, aussi appelés LP SCAP , du circuit LP n’a pas atteint sa valeur nominale mais que la température θ a dépassé un seuil maximum θmax 850, le générateur retourne à la séquence d’arrêt 860, 870, 880.
Selon une mise en œuvre préférée de l’invention, la patte est une découpe dans la paroi latérale et/ou est venue de manière avec la paroi latérale.
Par exemple, la patte est une découpe dans la paroi latérale et pliée de façon à montrer une ligne de pli. De préférence, la patte est pliée de façon à montrer une ligne de pli verticale. Le fait que la patte soit pliée de façon à montrer une ligne de pli verticale est la mise en œuvre la plus pratique de l’invention car elle permet de supporter adéquatement les efforts engendrés par le poids du capot lorsque celui-ci est maintenu en position ouverte au travers de la béquille qui appuie sur ladite patte.
Avantageusement, la ligne de pli verticale montre au moins deux bulles de renforcement.
De préférence, la patte forme un angle compris entre 10° et 45° par rapport à la paroi latérale, plus préférentiellement compris entre 15° et 40° ou entre 20° et 35°.
De préférence encore, la patte montre une surface inférieure à l’étendue de l’ouverture associée à la patte.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la patte montre une extrémité proximale au niveau de la ligne de pli verticale et une extrémité distale disposée en face de la ligne de pli verticale. En d’autres termes, la patte montre une extrémité proximale au niveau de la ligne de pli verticale et une extrémité distale libre et l’extrémité proximale a une hauteur supérieure à la hauteur de l’extrémité distale. Avantageusement, la hauteur de la ligne de pli verticale est supérieure à la hauteur de l’extrémité distale. Autrement dit, la patte montre une forme biseautée.
Par exemple, la distance entre l’extrémité proximale au niveau de la ligne de pli verticale et l’extrémité distale est égale ou inférieure à la hauteur de l’extrémité distale.
De préférence, le trou adapté pour maintenir une béquille du capot et présenté par la patte est positionné plus proche de l’extrémité proximale au niveau de la ligne de pli verticale que de l’extrémité distale.
Avantageusement, l’extrémité distale est disposée en avant de ladite ligne de pli verticale. On comprend que cet agencement s’entend lorsque le support d’aile avant est monté sur le véhicule.
Par exemple, le support d’aile avant comprend en outre un moyen de fixation additionnel pour projecteur avant du véhicule et en ce que l’extrémité distale est disposée plus près dudit moyen de fixation additionnel que ne l’est l’extrémité proximale.
Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant au moins un capot, ledit capot présentant une face intérieure et une face extérieure, la face intérieure dudit capot montrant une béquille avec une extrémité libre, l’extrémité libre de ladite béquille pouvant se trouver en une position repliée contre la face interne du capot lorsque celui-ci est en position fermée et pouvant se trouver dans une position déployée lorsque le capot est en position ouverte ; ledit véhicule est remarquable en ce qu’il comprend en outre au moins un support d’aile avant tel que défini selon le premier aspect.
De préférence, la patte montre une rigidité supérieure à la rigidité de la béquille.
De préférence, la patte montre une extrémité proximale formant une ligne de pli verticale avec la paroi latérale et la patte est agencée pour que l’extrémité distale soit disposée en avant de l’extrémité proximale.
De manière avantageuse, le véhicule automobile est un véhicule avec une motorisation électrique.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un support d’aile avant d’un véhicule automobile selon le premier aspect, ledit procédé comprenant une étape de fourniture d’un support d’aile avant comprenant une partie supérieure munie de moyens de fixation à une aile avant dudit véhicule et une partie inférieure munie de moyens de fixation à une partie de structure du véhicule, la partie supérieure étant reliée à ladite partie inférieure par une paroi latérale, la paroi latérale montrant une face externe et une face interne, ledit procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape de découpe à plat de la paroi latérale afin de former une patte et un trou dans ladite patte, le trou étant adapté pour maintenir une béquille du capot, suivi d’une étape d’emboutissage réalisée du côté de la face externe de la paroi latérale afin de plier ladite patte avec un trou de sorte à ce qu’elle fasse saillie du côté de la face interne de la paroi latérale.
Alternativement, ledit procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape de découpage-pliage d’une patte dans la paroi latérale afin de former une patte pliée suivi d’une étape de formation d’un trou adapté pour maintenir une béquille du capot dans ladite patte pliée, l’étape de découpage-pliage étant réalisée du côté de la face externe de la paroi latérale afin de plier ladite patte de sorte à ce qu’elle fasse saillie du côté de la face interne de la paroi latérale.
Exemple de hauteur : 18,5m
D’autres hauteurs de MEGs pourront être définis en fonction des besoins personnalisables en énergie renouvelable
Structures du process sans chaine d’entrainement :
Les 4 dernières figures mentionnées décrivent des coupes process
Applications industrielles :
Alimenter électriquement un groupe d’immeubles ou une PMI
L’ensemble des clapets anti-retour intégrés au sein des conduits du module autorise la circulation du fluide réfrigérant au sein du conduit concerné dans un sens de circulation mais pas dans le sens de circulation opposé. Cela garantit la circulation correcte du fluide réfrigérant afin d’assurer le bon fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant.
Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un troisième port d’entrée configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant un neuvième conduit débutant au troisième port d’entrée et se terminant à un point de convergence additionnel disposé sur le troisième conduit entre le premier point de convergence et le dispositif d’accumulation. Il s’agit d’un deuxième mode de réalisation du module selon l’invention, comprenant six ports. Le troisième port d’entrée et le neuvième conduit rajoutent des configurations permettant d’améliorer le rendement du circuit de fluide réfrigérant et/ou d’augmenter le nombre de modes de fonctionnement dudit circuit de fluide réfrigérant.
Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un quatrième port de sortie configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant un dixième conduit débutant au premier point de jonction et se terminant au quatrième port de sortie. Un tel module comporte donc sept ports au total, ce qui constitue un troisième mode de réalisation du module selon l’invention. Le module à sept ports augmente encore les possibilités de circulation du fluide réfrigérant par rapport aux deux modes de réalisation précédemment évoqués.
L’invention couvre également un circuit de fluide réfrigérant pour système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un module tel que décrit précédemment, la branche principale dudit circuit de fluide réfrigérant débutant en un deuxième point de convergence et se terminant en un troisième point de jonction, le premier conduit, le deuxième conduit, le troisième conduit, le quatrième conduit et le cinquième conduit du module appartenant à la branche principale du circuit de fluide réfrigérant, la branche principale comprenant le dispositif d’accumulation, l’échangeur de chaleur interne, un dispositif de compression et un premier échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant parcourant le circuit de fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule, le premier port d’entrée étant raccordé à une sortie du premier échangeur de chaleur, le premier port de sortie étant raccordé au troisième point de jonction, le deuxième port d’entrée étant raccordé au deuxième point de convergence, le deuxième port de sortie étant raccordé à une entrée du dispositif de compression.
Les éléments au sein de la structure du module, c’est-à-dire le dispositif d’accumulation, l’échangeur de chaleur interne et l’ensemble des conduits évoqués précédemment forment ainsi partie du circuit de fluide réfrigérant.
Le fluide réfrigérant est mis en circulation au sein de la branche principale par le dispositif de compression. Ce dernier compresse le fluide réfrigérant à haute pression et le fait circuler dans la branche principale. Comme cela a été évoqué précédemment, le dispositif d’accumulation est agencé en amont du dispositif de compression afin d’éviter que le fluide réfrigérant traverse le dispositif de compression sous forme liquide. L’entrée du dispositif de compression est donc connectée au deuxième port de sortie du module afin de relier le dispositif d’accumulation et le dispositif de compression.
Le premier échangeur de chaleur est agencé sur la branche principale en aval du dispositif de compression. En fonction d’un mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant y est réchauffé ou y est refroidi par le flux d’air extérieur. Ledit réchauffement ou ledit refroidissement peut s’accompagner d’un changement d’état du fluide réfrigérant selon le type de fluide réfrigérant utilisé. Afin que cet échange de chaleur puisse être opéré, le premier échangeur de chaleur doit être disposé en travers d’une trajectoire du flux d’air extérieur, par exemple en étant installé sur une face avant du véhicule.
En aval du premier échangeur de chaleur, la branche principale s’étend jusqu’à traverser le module via le premier port d’entrée. Ainsi, le premier conduit, le deuxième conduit, mais également la première section de l’échangeur de chaleur interne, forment partie de la branche principale. La branche principale s’étend hors du module via le premier port de sortie jusqu’au troisième point de jonction.
La branche principale s’étend également entre le deuxième point de convergence et le dispositif de compression, et ce en traversant le module via le deuxième port d’entrée et le deuxième port de sortie. La branche principale intègre donc également le troisième conduit, le quatrième conduit, la deuxième section de l’échangeur de chaleur interne et le cinquième conduit. Autrement dit, l’échange de chaleur se produisant au sein de l’échangeur de chaleur interne est mis en œuvre de manière intrinsèque à la branche principale. Cette dernière intègre également le dispositif d’accumulation.
Selon une caractéristique de l’invention, l’échangeur de chaleur interne est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant parcourant une portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant et le fluide réfrigérant parcourant une portion basse pression du circuit de fluide réfrigérant. Ainsi le fluide réfrigérant circulant dans la portion haute pression et traversant l’échangeur de chaleur interne cède ses calories au fluide réfrigérant circulant dans la portion basse pression.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une première branche et une deuxième branche, toutes deux débutant au troisième point de jonction et se terminant au deuxième point de convergence, la première branche comprenant un premier organe de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule, la deuxième branche comprenant un deuxième organe de détente et un premier échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un fluide caloporteur parcourant un circuit de fluide caloporteur ou avec un élément de la chaîne de traction du véhicule.
La première branche et la deuxième branche s’étendent entre le troisième point de jonction, où se termine la branche principale, et le deuxième point de convergence, où débute la branche principale. Le deuxième échangeur de chaleur est agencé au niveau de la première branche a pour fonction d’opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à basse température et le flux d’air intérieur. Le deuxième échangeur de chaleur participe donc au confort de l’habitacle du véhicule en refroidissant le flux d’air intérieur qui est par la suite envoyé vers l’habitacle. A ce titre, le deuxième échangeur de chaleur peut être disposé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, configurée pour faire circuler le flux d’air intérieur afin de gérer le confort de l’habitacle du véhicule. Le premier organe de détente est positionné sur la première branche en amont du deuxième échangeur de chaleur. Le premier organe de détente permet d’abaisser la température du fluide réfrigérant en détendant ce dernier. Une fois le fluide réfrigérant détendu, ce dernier peut alors traverser le deuxième échangeur de chaleur à basse température pour refroidir le flux d’air intérieur.
La deuxième branche permet au fluide réfrigérant y circulant d’interagir, par exemple, avec le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur via le premier échangeur thermique. Le deuxième organe de détente est agencé en amont du premier échangeur thermique et permet d’abaisser la température du fluide réfrigérant en détendant ce dernier. Une fois le fluide réfrigérant détendu, ce dernier peut alors traverser le premier échangeur thermique à basse température pour refroidir le fluide caloporteur, celui-ci circulant par la suite au sein du circuit de fluide caloporteur afin de refroidir indirectement des éléments électriques ou électroniques susceptibles de dégager de la chaleur lors de leur fonctionnement, ou pour refroidir directement les éléments électriques ou électroniques.