INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple nullement limitatif, la tension d’alimentation Vbus limitée minimale, lors des première et deuxième étapes de démarrage E10, E70, est de l’ordre de 16V, soit 5% de la tension d’alimentation Vbus, qui est de 325V.
Au cours du déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la deuxième étape de commande E80, le procédé comprend une deuxième étape de mesure E90 de valeurs d’intensité I du courant électrique traversant le moteur électrique 7, au moyen dispositif de mesure 56, et une troisième étape de détermination E100 de l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, également au moyen du dispositif de mesure 56.
Ainsi, le procédé permet de garantir un positionnement précis en position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, sans qu’un entrebâillement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 ne soit présent ou qu’un début de déverrouillage du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 ne soit amorcé, autrement dit sans désengagement des crochets de la tringle de la crémone par rapport aux gâches du cadre dormant 4.
De cette manière, le procédé permet de garantir que le premier ouvrant 3a est plaqué contre le cadre dormant 4, suite au verrouillage du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 dans la position fermée.
Par conséquent, le procédé permet de s’affranchir d’un défaut de verrouillage résultant de l’application d’un effort trop important lors de l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 et/ou d’une élasticité présente au niveau du dispositif d’entraînement motorisé 5, notamment au niveau de la transmission réalisée par l’élément flexible 9 et le bras d’entraînement 18 et/ou au niveau du réducteur de l’actionneur électromécanique 6.
Avantageusement, une mesure d’une valeur d’intensité I du courant électrique est mise en œuvre périodiquement, respectivement lors de la première étape de mesure E30 et lors de la deuxième étape de mesure E90.
Avantageusement, la première étape de mesure E30 est mise en œuvre suite à l’écoulement de la première période de temps prédéterminée maximale Td1 démarrant à partir d’un instant de démarrage du moteur électrique 7, autrement dit suite à la première étape de démarrage E10.
Ainsi, la première étape de mesure E30 est mise en œuvre après la période transitoire de démarrage du moteur électrique 7 au cours de laquelle des fluctuations de la valeur d’intensité I peuvent être générées.
De cette manière, les valeurs d’intensité I mesurées, lors de la première étape de mesure E30 sont fiables pour débuter la détermination de l’atteinte ou non de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la première étape de détermination E40.
Avantageusement, la deuxième étape de mesure E90 est mise en œuvre pendant l’écoulement de la deuxième période de temps prédéterminée maximale Td2 démarrant à partir d’un instant de démarrage du moteur électrique 7, autrement dit au cours de la deuxième étape de démarrage E90.
Ainsi, la deuxième étape de mesure E90 est mise en œuvre immédiatement suite au démarrage du moteur électrique 7, de sorte à garantir une réactivité élevée pour la détermination de l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la troisième étape de détermination E100.
La deuxième étape de mesure E90 est mise en œuvre immédiatement suite au démarrage du moteur électrique 7 puisque le premier ouvrant 3a est quasiment en butée contre le cadre dormant 4, lors de l’exécution de la deuxième étape de démarrage E70 et, plus généralement, de la deuxième étape de commande E80.
Ici, l’atteinte ou non de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, respectivement lors de la première ou lors de la troisième étape de détermination E40, E100, est déterminée en fonction d’une évolution des valeurs d’intensité I du courant électrique mesurées, respectivement lors de la première ou lors de la deuxième étape de mesure E30, E90.
Ici, chacune des première et troisième étapes de détermination E40, E100 est mise en œuvre au moyen de l’unité électronique de contrôle 10 et, en particulier, du microcontrôleur 36 de l’unité électronique de contrôle 10.
Avantageusement, l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 est déterminée, lors de la troisième étape de détermination E100, lorsqu’au moins une valeur d’intensité I du courant électrique mesurée, lors de la deuxième étape de mesure E90, est supérieure ou égale à une deuxième valeur seuil de courant prédéterminée S2, représentée par un trait mixte à la . En outre, la deuxième valeur seuil de courant prédéterminée S2 est strictement inférieure à la première valeur seuil de courant prédéterminée S1.
Il est donc souhaitable de disposer d’un procédé de contrôle d’une architecture énergétique d’aéronef permettant d’assurer la stabilité du réseau énergétique global et la disponibilité de puissance pour assister le système propulsif hybride.
L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de génération et de contrôle de puissance d’un aéronef comprenant :
un système propulsif hybride comprenant un réseau électrique et une source d’énergie propulsive, au moins une source d’énergie non-propulsive, une unité de contrôle du système propulsif hybride, et une unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef,
la détermination d’une limite d’opérabilité de la source d’énergie propulsive, le suivi de l’opérabilité de la source d’énergie propulsive par l’unité de contrôle du système propulsif hybride, et le contrôle d’une puissance générée par la source d’énergie propulsive par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef quand l’opérabilité de la source d’énergie propulsive est inférieure à ladite limite d’opérabilité déterminée ou le contrôle d’une puissance générée par la source d’énergie propulsive par l’unité de contrôle du système propulsif hybride quand l’opérabilité de la source d’énergie propulsive atteint ou dépasse ladite limite d’opérabilité déterminée.
L’architecture énergétique de l’aéronef passe ainsi d’un contrôle exercé par l’unité de contrôle du système propulsif hybride à un contrôle exercé par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef et inversement selon l’opérabilité et la limite d’opérabilité déterminée de la source d’énergie propulsive, la limite d’opérabilité pouvant par exemple être une marge de pompage, ou une température limite ou une butée d’extinction, etc… .
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le procédé comprend également le contrôle d’une puissance générée par le réseau électrique et fournie à la source d’énergie propulsive par l’unité de contrôle du système propulsif hybride quand l’opérabilité de la source d’énergie propulsive atteint ou dépasse ladite limite d’opérabilité déterminée.
Ainsi pendant une phase d’accélération moteur de l’aéronef, durant l’état initial, le contrôle de la puissance générée par le système propulsif hybride est effectué par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef, puis quand la limite d’opérabilité déterminée est atteinte, le contrôle de la puissance est effectué par l’unité de contrôle du système propulsif hybride. Cela permet de garantir l’opérabilité du système propulsif hybride, la continuité de la puissance transférée au réseau électrique et l’efficacité globale de l’architecture énergétique de l’aéronef.
Grâce à l’invention, l’opérabilité du système propulsif est garantie. Le contrôle de la stabilité du réseau électrique est facilité par la continuité des prélèvements de puissance lors de l’atteinte d’une première butée d’opérabilité du système propulsif. De plus, grâce au contrôle exercé directement par l’unité de contrôle du système propulsif hybride, on peut maximiser les prélèvements de puissance du système propulsif vers le réseau électrique, ce qui permet de maximiser l’efficacité énergétique globale de l’architecture.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le procédé comprend également :
- la détermination d’une stratégie énergétique selon l’opérabilité de la source d’énergie propulsive et la disponibilité du réseau électrique et des sources d’énergie non-propulsive,
- l’application de la stratégie énergétique déterminée en générant des commandes de puissance sur les sources d’énergie non-propulsive par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef, et en générant des commandes de puissance sur la source d’énergie propulsive et le réseau électrique par l’unité de contrôle du système propulsif hybride quand l’opérabilité de la source d’énergie propulsive atteint ou dépasse ladite limite d’opérabilité déterminée, ou par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef quand l’opérabilité de la source d’énergie propulsive est inférieure à ladite limite d’opérabilité déterminée.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, la transition entre le contrôle de la puissance générée par la source d’énergie propulsive par l’unité de contrôle de la puissance globale de l’aéronef ou par l’unité de contrôle du système propulsif hybride selon l’opérabilité de la source d’énergie propulsive est effectuée par l’unité de contrôle du système propulsif hybride.
Un autre objet de l’invention est un système de génération et de contrôle de puissance pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le système comprenant :
Ici, la deuxième étape de détermination E60 est mise en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 10.
Ici et tel qu’illustré à la , le retour en arrière du premier ouvrant 3a et, plus particulièrement, de la navette 45 par rapport au cadre dormant 4 déterminé, lors de la deuxième étape de détermination E60, est représenté par un saut E d’incréments p détecté au moyen du dispositif de comptage 24.
Suite à la détermination d’un retour en arrière du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la deuxième étape de détermination E60, le procédé comprend une deuxième étape de commande E80 du moteur électrique 7, en particulier au moyen de la tension d’alimentation Vbus, de sorte à déplacer le premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, jusqu’à la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ici, la deuxième étape de commande E80 est une commande de fermeture du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ainsi, la deuxième étape de commande E80 permet de déplacer le premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 à partir d’une position entrebâillée, autrement dit quasi fermée et verrouillée, du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 vers la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ici, la deuxième étape de commande E80 du moteur électrique 7 est mise en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 10.
Dans le cas où aucun retour en arrière du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 n’est déterminé, lors de la deuxième étape de détermination E60, le procédé comprend une étape d’arrêt E110 du moteur électrique 7, de sorte à maintenir le premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 dans la position fermée et verrouillée.
Dans ce cas, cette étape d’arrêt E110 peut également être appelée première étape d’arrêt.
Avantageusement, le procédé comprend une deuxième étape de démarrage E70 du moteur électrique 7. Cette deuxième étape de démarrage E70 est mise en œuvre au début de la deuxième étape de commande E80 et suite à la deuxième étape de détermination E60.
Ici, la deuxième étape de démarrage E70 est représentée à la comme étant une sous-étape de la deuxième étape de commande E80, autrement dit la deuxième étape de démarrage E70 fait partie intégrante de la deuxième étape de commande E80.
Ici, la deuxième étape de démarrage E70 du moteur électrique 7 est mise en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 10.
Avantageusement, la deuxième étape de démarrage E70 du moteur électrique 7 est déclenchée par une émission d’un ordre de commande de déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, par l’unité électronique de contrôle 10.
Ainsi, le déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 vers la position fermée et verrouillée, lors des deuxièmes étapes de démarrage et de commande E70, E80, est mis en œuvre automatiquement par l’unité électronique de contrôle 10, c’est-à-dire sans intervention d’un utilisateur.
Avantageusement, la deuxième étape de démarrage E70 du moteur électrique 7 est mise en œuvre pendant une deuxième période de temps prédéterminée maximale Td2.
A titre d’exemple nullement limitatif, la deuxième période de temps prédéterminée maximale Td2, démarrant à partir de l’instant de commande de démarrage du moteur électrique 7, est de l’ordre de trois cents millisecondes.
Ici, les première et deuxième périodes de temps prédéterminées maximales Td1, Td2 sont égales.
On décrit à présent, en référence à la , un mode d’exécution d’un procédé de commande en fonctionnement du dispositif d’entraînement motorisé 5 de la fenêtre coulissante 2 illustrée aux figures 1 à 4.
Le procédé comprend une première étape de commande E20 du moteur électrique 7, en particulier au moyen de la tension d’alimentation Vbus, de sorte à déplacer le premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ici, la première étape de commande E20 est une commande de fermeture du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ainsi, la première étape de commande E20 permet de déplacer le premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 à partir d’une position ouverte du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 vers la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4.
Ici, la première étape de commande E20 du moteur électrique 7 est mise en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 10.
Avantageusement, le procédé comprend une première étape de démarrage E10 du moteur électrique 7. Cette première étape de démarrage E10 est mise en œuvre préalablement à la première étape de commande E20.
Ici, la première étape de démarrage E10 du moteur électrique 7 est mise en œuvre par l’intermédiaire de l’unité électronique de contrôle 10.
Avantageusement, la première étape de démarrage E10 du moteur électrique 7 est déclenchée par une émission d’un ordre de commande de déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, en particulier par l’unité de commande locale 12 ou centrale 13, par un capteur, non représenté, ou par une horloge, non représentée, de l’unité électronique de contrôle 10, en particulier du microcontrôleur 36.
Avantageusement, la première étape de démarrage E10 du moteur électrique 7 est mise en œuvre pendant une première période de temps prédéterminée maximale Td1.
Ainsi, la première étape de commande E20 du moteur électrique 7 est mise en œuvre au plus tard suite à l’écoulement complet de la première période de temps prédéterminée maximale Td1.
A titre d’exemple nullement limitatif, la première période de temps prédéterminée maximale Td1, démarrant à partir de l’instant de commande de démarrage du moteur électrique 7, est de l’ordre de trois cents millisecondes.
Avantageusement, dans le cas où l’unité électronique de contrôle 10 détermine, au moyen du dispositif de comptage 24, que le rotor est entraîné en rotation par rapport au stator du moteur électrique 7 avant la fin de la première période de temps prédéterminée maximale Td1, la première étape de commande E20 est mise en œuvre avant l’écoulement complet de la première période de temps prédéterminée maximale Td1.
Au cours du déplacement du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la première étape de commande E20, le procédé comprend une première étape de mesure E30 de valeurs d’intensité I du courant électrique traversant le moteur électrique 7, au moyen du dispositif de mesure 56, et une première étape de détermination E40 de l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, également au moyen du dispositif de mesure 56.
Avantageusement, l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4 est déterminée, lors de la première étape de détermination E40, lorsqu’au moins une valeur d’intensité I du courant électrique mesurée, lors de la première étape de mesure E30, est supérieure ou égale à une première valeur seuil de courant prédéterminée S1, représentée par un trait mixte à la .
Ici et tel qu’illustré à la , l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la première étape de commande E20, est représentée par le premier pic P1 de courant mesuré.
Suite à la détermination de l’atteinte de la position fermée et verrouillée du premier ouvrant 3a par rapport au cadre dormant 4, lors de la première étape de détermination E40, le procédé comprend une deuxième étape de détermination E60 d’un éventuel retour en arrière du premier ouvrant 3a et, plus particulièrement, de la navette 45 par rapport au cadre dormant 4, au moyen du dispositif de comptage 24.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif d’entraînement motorisé comprend, en outre, une navette, la navette étant fixée sur l’élément flexible, le bras d’entraînement étant relié à l’élément flexible au moyen de la navette.
D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquels :
la est une vue schématique en perspective d’une fenêtre coulissante conforme à un mode de réalisation de l’invention, où un premier ouvrant est dans une position complètement ouverte par rapport à un cadre dormant ;
la est une vue analogue à la , où le premier ouvrant est dans une position fermée par rapport au cadre dormant et où une partie d’un coffre logeant un dispositif d’entraînement motorisé a été ôtée, afin de faciliter la lecture de la ;
la est une vue schématique en perspective, d’une partie de la fenêtre coulissante illustrée aux figures 1 et 2, illustrant un bras d’entraînement du dispositif d’entraînement motorisé de la fenêtre, où un élément d’habillage recouvrant en partie le bras d’entraînement a été ôté, afin de faciliter la lecture de la ;
la est une vue schématique de face d’une partie de la fenêtre coulissante illustrée aux figures 1 et 2, illustrant le bras d’entraînement et un dispositif de commande de verrouillage, où un capot du bras d’entraînement a été ôté, afin de faciliter la lecture de la ;
la est un schéma électrique d’un actionneur électromécanique du dispositif d’entraînement motorisé, tel qu’illustré aux figures 2 à 4, comprenant un moteur électrique et une unité électronique de contrôle ;
la est un schéma bloc d’un algorithme d’un procédé de commande du dispositif d’entraînement motorisé de la fenêtre coulissante, telle qu’illustrée aux figures 1 à 4, conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
la est un graphique représentant une évolution de valeurs d’intensité d’un courant électrique traversant le moteur électrique, dans le cas où le procédé de commande selon l’invention est mis en œuvre, c’est-à-dire en présence d’un traitement d’un retour en arrière du premier ouvrant par rapport au cadre dormant détecté au cours d’un déplacement du premier ouvrant par rapport au cadre dormant ; et
la est un graphique représentant une évolution de valeurs d’incréments d’un dispositif de comptage, dans le cas où le procédé de commande selon l’invention est mis en œuvre.
On décrit tout d’abord, en référence aux figures 1 et 2, une installation domotique conforme à l’invention et installée dans un bâtiment, non représenté. Cette installation domotique comporte une ouverture 1, dans laquelle est disposée une fenêtre coulissante 2, conforme à un mode de réalisation de l’invention.
Etat de la technique Lors de la réalisation de chantier ou d’évènements provisoires, un échafaudage peut être utilisé. L’installation de l’échafaudage requiert de monter les étages progressivement sur la longueur de l’échafaudage. Les poteaux et planchers sont progressivement assemblés les uns après les autres, jusqu’à obtenir la hauteur souhaitée.
L’installation d’échafaudages traditionnels est longue, depuis la préparation avant la livraison sur site des différentes parties jusqu’au montage – et n’est pas exempt de dangers lors du montage ou démontage.
Le but de l’invention est de fournir un échafaudage qui soit plus rapide à installer et ce, de manière sûre.
Pour cela l’invention propose une tour d’échafaudage comprenant une pluralité de modules articulés les uns au-dessus des autres, chaque module comprenant un plancher et des poteaux articulés au plancher, les poteaux étant en outre articulés dans leur longueur, la tour d’échafaudage étant apte à occuper une configuration pliée dans laquelle chaque module est en position pliée et une configuration dépliée par dépliage vertical module par module, dans laquelle chaque module est en position dépliée.
Selon une variante, les modules sont dépliés les uns indépendamment des autres.
Selon une variante, un module est apte à se déplier par traction verticale du module du haut ou par soulèvement vertical du dernier module déplié.
Selon une variante, chaque poteau d’un module comporte une articulation au plancher dudit module et une articulation au plancher du module supérieur, chaque poteau comportant en outre une articulation dans la longueur qui est décalée latéralement par rapport aux autres articulations du poteau, dans la position dépliée du module.
Selon une variante, le passage vers la position pliée ou dépliée d’un module est possible uniquement par soulèvement verticale du module.
Selon une variante, entre la position pliée des modules et la position dépliée des modules, l’articulation dans la longueur des poteaux est alignée avec les autres articulations des poteaux aux planchers et dans la position dépliée des modules, l’articulation dans la longueur des poteaux est décalée latéralement par rapport aux autres articulations des poteaux aux planchers.
Selon une variante, les poteaux de chaque module sont reliés par paire par une barre de torsion, chaque module comprend en outre au moins une rambarde de sécurité reliée à une poteau de chaque paire, la rambarde de sécurité bloquant l’articulation dans la longueur des deux poteaux de la paire dans la position dépliée du module et libérant l’articulation dans la longueur des deux poteaux de la paire dans la position pliée du module.
Selon une variante, dans la position alignée de l’articulation dans la longueur des poteaux avec les autres articulations des poteaux aux planchers, la rotation de la rambarde active un suiveur de came le long d’une came jusqu’à une position de la rambarde dans laquelle l’articulation dans la longueur des poteaux est positionnée de manière décalée latéralement par rapport aux autres articulations des poteaux aux planchers, cette position de la rambarde correspondant à la position dépliée des modules.
Selon une variante, la rotation de la rambarde active simultanément un suiveur de came le long d’une came au niveau du poteau de chaque paire auxquels la rambarde est reliée.
Selon une variante, la rambarde est immobilisée par rapport aux poteaux auxquels elle est reliée par le suiveur de came en bout de came et par une goupille entre la rambarde et un manchon supportant la came, les deux poteaux auxquels la rambarde est reliée et les modules sont maintenus en position dépliée.
Selon une variante, en position dépliée des modules, une pluralité de goupilles, de préférence quatre goupilles, bloquent l’articulation dans la longueur d’au moins deux poteaux et la rambarde par rapport aux deux poteaux auxquels elle est reliée.