INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
SYSTEME D’ASSISTANCE PORTATIF ET APPAREIL CORRESPONDANT L’invention concerne un système d’assistance porté en service par un utilisateur pour l’exécution d’au moins une tâche ou d’une activité, notamment motrice, telle que par exemple la marche.
L’invention comporte également un appareil porté en service par un utilisateur comprenant au moins un tel système d’assistance portatif.
Un exosquelette permet d’augmenter les capacités physiques d’une personne en lui facilitant la réalisation de certaines tâches ou de certaines activités. Les exosquelettes peuvent ainsi être employés dans de nombreuses applications qu’elles soient militaires, médicales, industrielles … et dans une optique de rééducation, de palliation, d’assistance …
Il s’avère toutefois relativement complexe de réaliser un exosquelette qui puisse suivre les mouvements naturels de l’utilisateur notamment pour des articulations complexes de type cheville ou genou. L’exosquelette doit ainsi pouvoir actionner l’articulation de manière synchrone avec les mouvements de l’utilisateur pour pouvoir l’assister de manière efficace.
Afin d’essayer de remplir cette fonction, les exosquelettes actuels ont tendance à être très volumineux ce qui est peu ergonomique et source de surcoût d’énergie pour l’utilisateur.
La présente demanderesse a ainsi développé des dispositifs permettant un actionnement d’une articulation de manière efficace tout en étant de dimensions relativement peu importantes au niveau de cette articulation ciblée.
Les demandes FR 3 087 694 déposée le 29 octobre 2018 et FR 3 098 142 déposée le 2 juillet 2019 illustrent ainsi de tels dispositifs, dispositifs autorisant de manière simple et efficace un déplacement des deux parties de l’articulation l’une par rapport à l’autre, tout en étant recentrés sur l’articulation.
Dans la demande FR 3 087 694, le déplacement entre les deux parties de l’articulation est assuré par un double vérin. Dans la demande FR 3 098 142, le déplacement entre les deux parties de l’articulation est assuré par deux vérins montés en parallèle.
Bien que moins volumineux et plus ergonomiques que les exosquelettes de l’art antérieur, les dispositifs décrits dans les demandes FR 3 087 694 et FR 3 098 142 imposent l’intégration d’éléments en avant du pied ce qui peut gêner certains utilisateurs et poser des problèmes d’accrochage avec l’environnement.
Un but de l’invention est de proposer un système d’assistance porté en service par un utilisateur pour l’exécution d’au moins une tâche ou d’une activité qui soit d’un volume encore davantage réduit au niveau de la cheville.
Un but de l’invention est de proposer un appareil d’assistance comprenant au moins un tel système.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un système d’assistance porté en service par au moins un utilisateur pour l’exécution d’au moins une tâche ou d’une activité, le système comprenant :
Les activités catalytiques mesurées pour les catalyseurs A à H sont reportées dans le tableau 2 ci-après. Elles sont rapportées à l’activité catalytique (A HYD1 ) mesurée pour le catalyseur E.
Exemple 11 : Tests catalytiques : performances en hydrogénation du toluène (A HYD2 )
Les catalyseurs A à H décrits dans les exemples ci-dessus sont également testés vis-à-vis de la réaction d'hydrogénation du toluène.
La réaction d'hydrogénation sélective est opérée dans le même autoclave que celui décrit à l’exemple 9.
Préalablement à son introduction dans l’autoclave, une quantité de 2 mL de catalyseur est réduite ex situ sous un flux d'hydrogène de 1 L/h/g de catalyseur, à 400°C pendant 16 heures (rampe de montée en température de 1°C/min), puis elle est transvasée dans l’autoclave, à l'abri de l'air. Après ajout de 216 mL de n-heptane (fournisseur VWR®, pureté > 99% chromanorm HPLC), l’autoclave est fermé, purgé, puis pressurisé sous 35 bar (3,5 MPa) d’hydrogène, et porté à la température du test égale à 80°C. Au temps t=0, environ 26 g de toluène (fournisseur SDS®, pureté > 99,8%) sont introduits dans l’autoclave (la composition initiale du mélange réactionnel est alors toluène 6 % pds / n-heptane 94 % pds) et l’agitation est mise en route à 1600 tr/min. La pression est maintenue constante à 35 bar (3,5 MPa) dans l’autoclave à l’aide d’une bouteille réservoir située en amont du réacteur.
L’avancement de la réaction est suivi par prélèvement d’échantillons du milieu réactionnel à intervalles de temps réguliers : le toluène est totalement hydrogéné en méthylcyclohexane. La consommation d'hydrogène est également suivie au cours du temps par la diminution de pression dans une bouteille réservoir située en amont du réacteur. L’activité catalytique est exprimée en moles de H 2 consommées par minute et par gramme de Ni.
Les activités catalytiques mesurées pour les catalyseurs A à H sont reportées dans le tableau 2 ci-après. Elles sont rapportées à l’activité catalytique (A HYD2 ) mesurée pour le catalyseur E.
Catalyseur Teneur en Ni° (%) A HYD1 (%) A HYD2 (%) A (conforme) 10 105 110 B (conforme) 10 195 220 C (conforme) 5 120 140 D (conforme) 10 200 240 E (non conforme) 10 100 100 F (non conforme) 10 50 50 G (non conforme) 10 70 80 H (non conforme) 10 95 98
Tableau 2 : Comparaison des performances des catalyseurs A à H en hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l'isoprène (A HYD1 ) et en hydrogénation du toluène (A HYD2 )
Ces exemples montrent bien les performances améliorées des catalyseurs A, B, C et D selon l’invention, par rapport aux catalyseurs E, F, G et H non conformes. Ceci s'explique par la répartition du nickel en croûte sur les catalyseurs A, B, C et D qui leur confèrent une activité nettement améliorée notamment dans les réactions rapides d'hydrogénation. Le catalyseur A malgré le fait que les particules soient plus importantes en taille (8 nm) du fait de la non-utilisation d’acide malonique reste assez performant car le nickel est bien réparti en croûte et donc très accessible. Le catalyseur E est en retrait d’activité du fait de l’imprégnation classique mis en œuvre sans pré-imprégnation de hexanol. Le catalyseur F a subi une post-imprégnation au hexanol ce qui ne permet pas une répartition en croûte du nickel. Le catalyseur G est préparé avec une étape de pré-imprégnation au toluène. Ainsi, bien que le toluène soit peu miscible avec l’eau, comme dans le cas du hexanol, l’absence de groupements -OH dans la molécule ne lui permet pas une interaction forte avec les -OH du support d’alumine, qui peut expliquer la migration du toluène par l’eau contenue dans la solution de nitrate de nickel lors de l’étape d’imprégnation du nickel. Dans le cas du propanol, les groupements -OH semblent lui permettre bien à la fois d’aller à cœur du support et d’être en interaction avec le support. En revanche, l’eau et le n-propanol étant très miscibles contrairement au couple hexanol/eau, la diffusion à cœur de la solution aqueuse de nitrate de nickel semble avoir lieu compte tenu à la fois des caractéristiques physico-chimiques du catalyseur final obtenu et des résultats de tests catalytiques. Ainsi, pour les catalyseurs F, G et H, le nickel est réparti de façon homogène dans tout le grain de catalyseur. Les catalyseurs F et G ont dès lors une activité bien en retrait du catalyseur A en A HYD1 et en A HYD2 . Le catalyseur G est encore plus en retrait du fait de la présence de toluène qui perturbe l’imprégnation de la solution de nitrate de nickel.
PROCEDE DE PREPARATION D’UN CATALYSEUR COMPRENANT UNE PHASE ACTIVE DE NICKEL REPARTIE EN CROUTE VIA IMPREGNATION D’HEPTANOL La présente invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur métallique supporté à base de nickel destiné particulièrement à l’hydrogénation des hydrocarbures insaturés, et plus particulièrement, d’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés ou d’hydrogénation des aromatiques.
Selon le troisième mode de réalisation, le signal S2 est émis à destination du dispositif de communication mobile 11, éventuellement identifié par la donnée d’identification portée par le signal S1.
Dans une quatrième étape, le premier dispositif reçoit le signal S2 porteur de la deuxième donnée.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation, le signal S2 est reçu par le dispositif 2.
Selon le troisième mode de réalisation, le signal S2 est reçu par le dispositif de communication mobile 11.
Dans une cinquième opération, le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet est activé si la deuxième donnée indique une dégradation de la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation, le dispositif 2 active le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet.
Selon le troisième mode de réalisation, un usager à bord du véhicule active manuellement le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet. A cet effet, l’usager peut être averti par une alarme sonore et/ou visuelle qu’il doit activer le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet.
Dans une sixième opération, le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet est désactivé si la deuxième donnée indique que la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique est satisfaisante.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation, le dispositif 2 désactive le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet.
Selon le troisième mode de réalisation, un usager à bord du véhicule désactive manuellement le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet. A cet effet, l’usager peut être averti par une alarme sonore et/ou visuelle qu’il doit désactiver le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet.
Dans une septième opération, optionnelle, un volet d’un système de recyclage de l’air de l’habitacle ou d’un système de chauffage et d’air conditionné est fermé si la deuxième donnée indique une dégradation de la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation, le dispositif 2 actionne le fermeture du volet.
Selon le troisième mode de réalisation, un usager à bord du véhicule active le fermeture du volet. A cet effet, l’usager peut être averti par une alarme sonore et/ou visuelle qu’il doit activer la fermeture du volet.
La septième opération est particulièrement avantageuse car elle permet d’anticiper la fermeture de volet d’un système de recyclage de l’air de l’habitacle ou d’un système de chauffage et d’air conditionné dès lors que ce véhicule va traverser une zone de pollution ou contaminée par un virus dans un avenir proche, et ce dans le but d’éviter que l’air pollué ou contaminé n’entre dans l’habitacle du véhicule pendant que le véhicule traverse cette zone contaminée.
Dans une huitième opération, ledit volet est ouvert si la deuxième donnée indique que la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique est satisfaisante.
Selon les premier et deuxième modes de réalisation, le dispositif 2 actionne l’ouverture du volet.
Par exemple, la première donnée est représentative de la position géographique (longitude/latitude), du cap et de la vitesse du véhicule 10.
La position géographique du véhicule 10 est par exemple obtenue à partir d’un capteur d’un système de positionnement par satellite (GPS de l’anglais « Global Positionning System »). Le cap du véhicule 10 peut être obtenu à partir d’une boussole et la vitesse du véhicule 10 peut, par exemple, être obtenue par un capteur de vitesse.
Selon le premier mode de réalisation, le système de positionnement par satellite, la boussole et le capteur de vitesse sont embarqués dans le véhicule 10. Le dispositif 2 émet le signal S1.
Selon le deuxième mode de réalisation, le système de positionnement par satellite, la boussole et le capteur de vitesse sont soient embarqués dans le véhicule 10, soit dans le dispositif de communication mobile 11, soit certain(s) sont embarqués dans le véhicule 10 et d’autre(s) dans le dispositif de communication mobile 11. Dans ce dernier cas, le véhicule 10 émet soit la position géographique, soit le cap soit la vitesse du véhicule 10 au dispositif de communication mobile 11. Le dispositif de communication mobile 11 émet le signal S1.
Selon le troisième mode de réalisation, le système de positionnement par satellite, la boussole et le capteur de vitesse sont dans le dispositif de communication mobile 11. Le dispositif de communication mobile 11 émet le signal S1.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la première donnée comporte aussi une donnée d’identification du premier dispositif.
Ce mode est avantageux car la donnée d’identification permet au deuxième dispositif d’identifier le premier dispositif parmi une flotte de dispositifs susceptibles d’émettre un signal S1. Le deuxième dispositif pourra alors émettre un signal S2 au premier dispositif comme on le verra par la suite.
Selon une variante, le premier dispositif émet périodiquement le signal S1. Par exemple, toutes les minutes.
Dans une deuxième opération, le deuxième dispositif obtient une deuxième donnée représentative de la qualité de l’air dans une zone géographique spécifique. Ladite deuxième donnée est obtenue en fonction de la première donnée portée par le signal S1 reçu par le deuxième dispositif.
A partir de la première donnée portée par le signal S1 reçu, le deuxième dispositif détermine un comportement dynamique du véhicule 10, par exemple sa position géographique, son cap et sa vitesse. Il extrapole alors la position géographique du véhicule 10 dans un avenir proche et détermine alors que le véhicule 10 va traverser une zone géographique dite zone géographique spécifique.
Le deuxième dispositif détermine alors si la zone géographique spécifique est mémorisée, par exemple par appartenance (ou non) de la position géographique extrapolée à l’une des zones géographiques mémorisées.
Si le deuxième dispositif détermine que la zone géographique spécifique n’est pas mémorisée ou que la zone géographique spécifique n’est pas associée, en mémoire, à des attributs, le deuxième dispositif obtient une deuxième information indiquant que la qualité de l’air de la zone géographique spécifique est satisfaisante.
Si le deuxième dispositif détermine que la zone géographique spécifique est mémorisée et que des attributs sont associés à cette zone géographique spécifique, le deuxième dispositif obtient une deuxième information représentative d’une dégradation de la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique.
Dans une troisième opération, le deuxième dispositif émet un signal S2 porteur de la deuxième donnée représentative de la qualité de l’air dans la zone géographique spécifique à destination du premier dispositif.
Selon le premier mode de réalisation, le signal S2 est émis à destination du dispositif 2, éventuellement identifié par la donnée d’identification portée par le signal S1.
Selon le deuxième mode de réalisation, le signal S2 est émis à destination du dispositif de communication mobile 11, éventuellement identifié par la donnée d’identification portée par le signal S1. Le dispositif de communication mobile 11 émet le signal S2 reçu au dispositif 2.
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5.
Le dispositif 121 correspond avantageusement à un dispositif de traitement de données configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées dans une de ses mémoires et/ou des données reçues du dispositif de communication mobile 11 et/ou du véhicule 10. Le dispositif 121 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 12, le dispositif 121 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives de la qualité de l’air dans des zones géographiques spécifiques. Ces données sont dites deuxièmes données par la suite.
Les deuxièmes données mémorisées sont structurées pour mémoriser des zones géographiques et des attributs associés à ces zones géographiques.
Par exemple, lorsque ces zones géographiques correspondent à des panaches de fumée, c’est-à-dire à des zones géographiques de forme quelconque délimitées par des ensembles de positions géographiques, ces zones géographiques peuvent être représentées en mémoire par ces ensembles de positions géographiques. Lorsqu’une zone géographique correspond à une zone isotrope, c’est-à-dire à une zone géographique de forme circulaire autour d’une position géographique centrale, cette zone géographique peut être représentée en mémoire par cette position géographique et par une valeur du rayon d’un cercle. Tout ensemble de positions géographiques peut aussi représenter une zone géographique. Par exemple, une source de pollution rejetant des polluants sous une forme autre que par un panache de fumée peut être identifiée par sa position géographique et un rayon d’un cercle centré sur cette position géographique au-delà duquel les polluants rejetés ont un niveau de dangerosité faible.
Les zones géographiques mémorisées sont associées à des attributs également mémorisés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ces attributs représentent des données de prévisions météorologiques telles que des prévisions de chute de pluie, des prévisions de vents forts, etc…. Ces attributs peuvent aussi représenter des données de rejets de polluants par une source de pollution, que ces rejets de polluants soient récurrents ou accidentels. Ces données de rejets de polluants décrivent, par exemple, le type de polluants, leurs concentration et/ou leurs niveaux de risques.
Par exemple, ces données de rejets de polluants peuvent être obtenues à partir d’un registre européen des rejets et des transferts de polluants tels que définis par le règlement (CE) n° 166/2006 du Parlement européen et du Conseil (base de données E-prtr).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ces attributs représentent des valeurs de taux de cas positifs à un virus lors d’une pandémie, pour une région, une agglomération ou selon une densité de population.
Selon un mode de réalisation, la deuxième donnée comprend au moins une donnée représentative d’un composant d’air et une donnée indiquant une dégradation de la qualité de l’air dans une zone géographique spécifique lorsque ladite au moins une donnée représentative d’un composant d’air est supérieure ou inférieur à un seuil.
Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée par exemple. Une ou plusieurs applications mobiles sont avantageusement installées sur le dispositif de communication mobile 11 pour échanger des données avec un dispositif 2 décrit en relation avec le , et le dispositif 121.
Le véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication 110 reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») et aussi appelée boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). La TCU est également couplée en communication avec le dispositif 2. La ou les antennes 110, l’unité TCU et le dispositif 2 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de vitesse réglementaire sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Le dispositif 2 et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le véhicule 10 comprend également un dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule 10 par exposition à un rayonnement ultraviolet.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule 10 par exposition à un rayonnement ultraviolet est intégré dans un système de chauffage et d’air conditionné 130.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule 10 par exposition à un rayonnement ultraviolet comprend des moyens 132 de canalisation d’un flux d’air et au moins un émetteur 131 émettant un rayonnement ultraviolet le long du parcours.
Les moyens de canalisation d’air 132 sont adaptés pour qu’un flux d’air, circulant dans le système de chauffage et d’air conditionné 130, qui sera envoyé dans l’habitacle du véhicule 10, circule, au préalable, le long d’un parcours exposé au rayonnement ultraviolet pendant une durée minimale déterminée pour détruire ou empêcher la reproduction de germes, virus, miasmes ou bactéries présents dans le flux d’air.
Selon un mode réalisation, ledit au moins un émetteur 131 émet un rayonnement ultraviolet dont la longueur d’onde principale est comprise entre 200 à 280 nanomètres. On parle souvent de rayonnement UVC.
Ce mode de réalisation est avantageux car un rayonnement UVC est capable de modifier la structure ADN de particules virales ou bactériennes et donc de stopper leur croissance et leur duplication.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins émetteur 131 a une longueur d’onde maximale de 254 nanomètres (ce qui correspond à un spectre d’émission dont les longueurs d’onde s’étendent, selon la loi de Wein, de 127 (la moitié de 254) à 2032 (8x254) nanomètres).
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car les rayonnements émis sont particulièrement adaptés pour éliminer les particules virales et bactériennes d’un flux d’air.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins émetteur 131 est une lampe à lumière noire dont la température de couleur est proche de 24.000°K (degrés Kelvin).
Selon un mode de réalisation, ledit au moins émetteur 131 est une lampe à vapeur de mercure basse ou moyenne pression dont la longueur d’onde maximale est de 254 nanomètre.
De préférence, ledit au moins émetteur 131 est de type LED pour des raisons d’encombrement et de durée de vie.
Le système de chauffage et d’air conditionné 130 comprend aussi un volet de mixage 133 qui pivote autour d’un axe pour ouvrir ou fermer un conduit de renouvellement d’air de l’habitacle du véhicule 10 par de l’air extérieur.
Un processus de contrôle de la qualité de l’air de l’habitacle du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs embarqués dans le dispositif 121, le dispositif 2, un dispositif de traitement de l’air de l’habitacle du véhicule par exposition à un rayonnement ultraviolet et optionnellement dans un dispositif de communication mobile 11.
Les opérations du processus sont décrites ci-dessous en référence à un premier dispositif et un deuxième dispositif. Le deuxième dispositif est considéré comme étant le dispositif 121 de l’infrastructure du réseau de communication sans toutefois limiter la portée de la présente invention qui peut s’étendre à tout deuxième dispositif débarqué du véhicule 10 qui comprendrait plus d’un dispositif 121.
Selon un premier mode de réalisation particulier et non limitatif, le premier dispositif est le dispositif 2. Le premier dispositif et le deuxième dispositif sont alors configurés pour échanger des données via l’infrastructure du réseau de communication.