INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- une poulie d’enroulement, la poulie d’enroulement étant configurée pour être entraînée en rotation par l’arbre de sortie de l’actionneur électromécanique et configurée pour enrouler et dérouler les premier et deuxième brins de l’élément flexible.
Selon l’invention, le dispositif d’entraînement motorisé comprend, en outre, un support, la poulie d’enroulement étant assemblée sur le support, dans une configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé. Le support comprend un premier élément d’immobilisation du premier brin de l’élément flexible et un deuxième élément d’immobilisation du deuxième brin de l’élément flexible. Dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé, le premier élément d’immobilisation est configuré pour maintenir en tension une partie du premier brin de l’élément flexible s’étendant entre la poulie d’enroulement et le premier élément d’immobilisation. En outre, toujours dans cette configuration assemblée, le deuxième élément d’immobilisation est configuré pour maintenir en tension une partie du deuxième brin de l’élément flexible s’étendant entre la poulie d’enroulement et le deuxième élément d’immobilisation du support.
Ainsi, le support comprenant les premier et deuxième éléments d’immobilisation des premier et deuxième brins de l’élément flexible par rapport à la poulie d’enroulement permet de garantir un maintien en position et en tension d’une portion des premier et deuxième brins de l’élément flexible, d’une part, s’étendant entre la poulie d’enroulement et l’un des premier et deuxième éléments d’immobilisation et, d’autre part, enroulée sur la poulie d’enroulement, en particulier lors de l’assemblage du dispositif d’entraînement motorisé par un fabricant, lors du transport de ce dernier entre le fabricant et un installateur et/ou lors d’une intervention de service après-vente sur ce dernier, tout en minimisant les coûts d’obtention du dispositif d’entraînement motorisé.
De cette manière, un glissement des premier et deuxième brins de l’élément flexible par rapport à la poulie d’enroulement est empêché, ainsi qu’un chevauchement d’une spire par rapport à une autre spire de l’un des premier et deuxième brins de l’élément flexible sur la poulie d’enroulement, de sorte à garantir le montage du dispositif d’entraînement motorisé.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des premier et deuxième éléments d’immobilisation du support est configuré pour s’étendre dans une direction correspondant à une direction de déplacement de l’un des premier et deuxième brins de l’élément flexible, lors d’une activation de l’actionneur électromécanique et dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des premier et deuxième éléments d’immobilisation présente respectivement une largeur inférieure à une dimension minimale d’une section transversale de l’un des premier et deuxième brins de l’élément flexible.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des premier et deuxième éléments d’immobilisation présente respectivement une hauteur supérieure à une dimension minimale d’une section transversale de l’un des premier et deuxième brins de l’élément flexible.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le support comprend un premier élément de guidage du premier brin de l’élément flexible et un deuxième élément de guidage du deuxième brin de l’élément flexible, le premier élément d’immobilisation étant ménagé dans le premier élément de guidage et le deuxième élément d’immobilisation étant ménagé dans le deuxième élément de guidage.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des premier et deuxième éléments de guidage comprend une fente ménagée dans le support.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chacun des premier et deuxième éléments d’immobilisation comprend au moins un cran. Le cran du premier élément d’immobilisation est ménagé dans la fente du premier élément de guidage et configuré pour immobiliser le premier brin de l’élément flexible. En outre, le cran du deuxième élément d’immobilisation est ménagé dans la fente du deuxième élément d’immobilisation et configuré pour immobiliser le deuxième brin de l’élément flexible.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’inclinaison est bloquée pour des vitesses supérieure à zéro.
La distance d max est définie de façon à ce que la partie 70 avant puisse s’incliner jusqu’à l’angle maximum α ma d’inclinaison. Lorsque l’angle est atteint la partie avant 70 est en contact avec un des deux moyens d’arrêt 11, 11’.
Les moyens d’arrêt 11, 11’ sont configurés pour permettre un contact avec la partie avant 70 de l’engin 1. Le contact empêche ainsi la partie avant de s’incliner au-delà de l’angle max, et empêche le basculement de l’engin.
Selon un mode de fonctionnement de l’engin 1 selon l’invention, lorsque l’engin est à l’arrêt les moyens d’arrêt 11, 11’ sont séparé d’un distance d min, centrée par rapport à l’axe Xar. L’angle d’inclinaison α du vélo est égale à zéro. Lorsque l’engin est utilisé, sa vitesse augmente, l’unité de commande 14 contrôle le moteur supplémentaire pour le mettre en fonctionnement. Le moteur commande le déplacement des moyens d’arrêt 11, 11’ le long de la vis sans fin, F1, F2, de la façon à ce qu’ils s’éloignent l’un de l’autre. Le déplacement est réalisé par la rotation de la vis sans fin via le moteur électrique supplémentaire. La distance d augmente avec la vitesse jusqu’à une valeur de vitesse prédéterminée, et par exemple 6km/h. Lorsque l’engin 1 atteint la vitesse de, par exemple, 6km/h, l’unité de commande 14 commande l’arrêt du moteur pour arrêter la rotation de la vis sans fin. Les moyens d’arrêt sont 11, 11’ alors à une distance d max , permettant d’avoir l’angla αmax d’inclinaison. Lorsque la vitesse de l’engin 1 diminue en dessous de la valeur, par exemple, de 6km/h, le fonctionnement inverse est mis en œuvre. C’est-à-dire que l’unité de commande 14 commande la mise en route du moteur qui entraine en rotation la vis san fin. Les moyens d’arrêt 11, 11’ se rapprochent l’un de l’autre. Le rapprochement se fait jusqu’à une distance d min permettant d’avoir l’angle α égale à zéro.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de contrôle 10 de l’inclinaison permet un angle d’inclinaison maximum α max de 20 degrés +/-5degrés.
Un engin 1 de mobilité équipé d’un tel système de contrôle 10 de l’inclinaison permet une inclinaison de la partie avant, une certaine liberté de mouvement, dans les virages et offre une optimisation de la stabilité à l'arrêt et dans les virages. Plus précisément, le système 10 permet l’inclinaison de la partie avant, tout en transmettant correctement le mouvement aux roues arrières qui restent à l’horizontale quel que soit la vitesse de l’engin 1.
La portée de la présente invention ne se limite pas aux détails donnés ci-dessus et permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans s'éloigner du domaine d'application de l'invention. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, et peuvent être modifiés sans toutefois sortir de la portée définie par les revendications.
DISPOSITIF D’ÉCLAIRAGE À GUIDE DE LUMIÈRE À FACE AVANT DE SORTIE DE PHOTONS Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les dispositifs d’éclairage qui comprennent une source de photons et un guide de lumière devant participer à la réalisation d’une fonction photométrique.
Dans ce qui suit, on entend par « fonction photométrique » aussi bien une fonction photométrique de signalisation, qu’une fonction photométrique d’éclairage ou qu’une fonction photométrique d’effet lumineux, éventuellement décoratif.
Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on utilise des dispositifs d’éclairage comprenant une source générant des photons et un guide de lumière recevant dans une première partie les photons générés afin de les guider vers une seconde partie pour qu’ils participent à une fonction photométrique choisie. On notera que de tels dispositifs d’éclairage peuvent faire partie de blocs optiques (avant ou arrière) assurant au moins une fonction photométrique.
Dans le cas d’un véhicule, lorsque la fonction photométrique est une fonction de signalisation, il peut s’agir, par exemple, d’une fonction de feu de jour (ou DRL (« Daytime Running Light (ou Lamp) » - signalisation lumineuse allumée automatiquement lorsque le véhicule est mis en fonctionnement pendant le jour)), ou d’une fonction d’indicateur de changement de direction (ou clignotant).
Actuellement, les guides de lumière des dispositifs d’éclairage présentés ci-avant sont soit de type cylindrique avec une sortie des photons perpendiculairement à leur direction principale, soit de type plat avec une sortie des photons par une face d’extrémité définie dans leur épaisseur, après que ces photons aient été réfléchis totalement entre des faces avant et arrière. Ces deux possibilités n’offrent pas une grande diversité de signatures lumineuses et/ou d’effets de style et/ou de formes de faisceau lumineux perçu. Par exemple, dans le cas d’un guide de lumière de type plat il n’existe pas de solution connue permettant aux photons de sortir par la face avant, qui a la plus grande surface, en de nombreux endroits.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Le guide de lumière 14 est délimité par une face avant 20 parallèle ou sensiblement parallèle à une face arrière 22. Les faces avant et arrière sont écartées d’une distance comprise entre 3 mm et 10 mm, de préférence entre 4 mm et 5 mm.
Le guide de lumière 14 est configuré pour permettre la propagation d’une partie du faisceau lumineux 8 émis par la source lumineuse 4, de son extrémité proximale 16 jusqu’à son extrémité distale 18. Les faces avant et arrière sont bi ou tri dimensionnelles, de manière à former source lumineuse 4 surfacique, lorsque la source lumineuse 4 est allumée.
Selon le présent exemple, le guide de lumière 14 se caractérise par une section transversale de forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. De préférence, le guide de lumière 14 est transparent ou d’apparence cristalline. Il peut par exemple être réalisé à partir de l’un des matériaux suivants : polyméthacrylate de méthyle (PMMA) et/ou de polycarbonate (PC).
Au niveau de son extrémité distale 18, le guide de lumière 14 comporte une face latérale inclinée de sorte à former un chanfrein 24. Le chanfrein 24 est configuré pour réfléchir une partie du faisceau lumineux 8’ en direction d’une zone A de la face avant 20 du guide de lumière. La zone A est située au moins partiellement en vis-à-vis du chanfrein 24. La zone A peut s’étendre selon la direction longitudinale (XX’) du guide de lumière, sur une distance D comprise entre 2 mm et 8 mm, de préférence entre 3 mm et 6 mm. De préférence, le chanfrein 24 est une surface plane, formant un angle aigu avec la face avant 20 du guide de lumière, dont la valeur est de l’ordre de 45°. Éventuellement, le chanfrein peut avoir subi un traitement de surface de sorte à augmenter son coefficient de réflexion de la lumière émise par la source lumineuse 4.
Le guide de lumière 14 comprend des éléments diffusants situés entre son extrémité proximale 16 et le chanfrein 24. Les éléments diffusants sont configurés pour diffuser une partie du faisceau lumineux 8’’ en direction de la face avant 20 du guide de lumière. Selon le présent exemple, les éléments diffusants sont formés par des cavités 26 ouvertes sur la face arrière 22 du guide de lumière. Selon le présent exemple, les cavités 26 sont agencées de sorte que leur densité croît progressivement entre l’extrémité proximale 16 et le chanfrein 24, en vis-à-vis d’une zone B située au niveau de la face avant 20, afin que la luminosité de la face avant 20 soit homogène ou sensiblement homogène pour un observateur regardant la zone B, lorsque la source lumineuse 4 est activée. Le volume interne de chaque cavité 26 est compris entre 48 000 µm 3 et 536 000 µm 3 , de préférence de l’ordre de 95 000 µm 3 et 268 000 µm 3 , de manière préférée de l’ordre de 218 000 µm 3 . Les cavités 26 sont écartées d’une distance comprise entre 0,12 mm et 0,7 mm, de préférence entre 0,13 mm et 0,5 mm.
Selon l’invention, les éléments diffusants et le chanfrein 24 sont configurés pour qu’un observateur perçoive un signal lumineux dix fois plus intense au niveau de la zone A, par rapport au même signal lumineux perçu au niveau de la zone B, lorsque la source lumineuse 4 est allumée. De préférence, l’intensité lumineuse perçue au niveau de la zone A est supérieure à dix fois l’intensité lumineuse perçue au niveau de la zone B, de préférence entre dix fois et vingt fois.
De façon surprenante, la synergie entre la source lumineuse 4 et le guide de lumière 14, permet l’obtention d’un effet visuel dynamique inattendu pour un observateur de la face avant 20 du guide de lumière, lors d’un cycle de fonctionnement de la source lumineuse 4 piloté par l’unité de commande 10. Plus précisément, lors de la phase d’allumage, l’observateur à la sensation visuelle que la zone A s’éclaire plus rapidement que la zone B, et lors de la phase d’extinction, la zone A semble s’éteindre plus rapidement que la zone B. Autrement dit, grâce à l’invention, il est possible de créer au moins deux zones au niveau de la face avant 20 du guide de lumière, perçues par un observateur comme s’allumant et s’éteignant à des vitesses différentes, en utilisant une seule et même source lumineuse 4 éclairant simultanément les zones A et B. De façon avantageuse, on obtient des effets visuels dynamiques lors des phases d’allumage et d’extinction du dispositif de signalisation, en utilisant une unique source lumineuse 4, ce qui permet de réduire les coûts de fabrication dudit dispositif.
Procédé de détermination d’un défaut dans un revêtement recouvrant une pièce d’un aéronef et pièce d’aéronef recouverte de couches de revêtement DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un procédé de détermination d’un défaut de revêtement dans une peinture recouvrant une pièce d’un aéronef. L’invention concerne également une pièce d’aéronef revêtue d’au moins deux couches de revêtement.
L’invention trouve des applications dans le domaine de l’aéronautique et, en particulier, dans le domaine de la protection des pièces d’aéronef contre les dégradations générées par le milieu ambiant.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
Dans le domaine de l’aéronautique, il est connu de revêtir de peinture certaines au moins des pièces d’un aéronef afin de les protéger des dégradations générées par le milieu ambiant. Il est connu, par exemple, de protéger les pièces du fuselage et les pièces de portance du flux d’air extérieur et notamment des corps et substances transportés par ce flux d’air extérieur. Il est connu, également, de protéger les pièces de moteur du flux d’air intérieur circulant à travers le moteur et, en particulier, des substances et particules – de type sable et poussières - transportées par ce flux d’air intérieur.
Pour cela, les pièces d’aéronef, et notamment les pièces de moteur, sont revêtues d’au moins deux couches de revêtement, ou peinture, adaptées pour protéger lesdites pièces. Les couches de revêtement peuvent être de natures chimiques différentes et comporter, par exemple, une ou plusieurs couches parmi des couches d'anodisation, des couches d’apprêt de liaison, des couches d’apprêt anti-corrosion, des couches de revêtement anti-érosion, des couches de vernis, etc. Généralement, le revêtement comporte au moins une première et une deuxième couche, la première couche étant une couche d’accroche, la deuxième couche étant une couche de finition.
La couche d’accroche est généralement une couche primaire organique (par exemple à base d'époxy), présentant une bonne compatibilité avec le substrat, généralement un métal ou un matériau composite dans lequel est fabriquée la pièce à protéger, et permettant la rétention de la couche de finition. La couche de finition est généralement une couche de peinture organique, apportant des propriétés optiques et fonctionnelles au revêtement. D’autres couches de revêtement, comme par exemple une couche de vernis, peuvent être appliquées sur la couche de finition pour améliorer encore le revêtement de la pièce d’aéronef.
En production comme en maintenance, il peut être utile de détecter facilement d’éventuels défauts de peinture (rayures, écaillages, manques, etc.) sur la pièce d’aéronef afin de rectifier ou restaurer le revêtement et, ainsi, éviter ou limiter une altération de ladite pièce.
Pour permettre la détection des défauts de peinture, il est classique, dans le domaine de l’aéronautique, de choisir des couches de revêtement de teintes ou couleurs différentes permettant une différentiation visuelle des diverses couches appliquées sur la pièce. En effet, l’utilisation de couches de revêtement de teintes ou couleurs différentes permet de détecter facilement un ou plusieurs éventuels défauts de peinture (rayures, écaillages, manques…). Cela permet en outre de déterminer quelle couche du revêtement est endommagée.
Selon une autre variante de réalisation, les fourreaux sont supportés et/ou ménagés dans un châssis, et le châssis entoure l’ouverture du boîter amont. De préférence, le châssis est maintenu au boîtier amont par l’intermédiaire de moyens de maintien réversible, par exemple des vis.
L’invention concerne également un bloc optique destiné à être monté sur un véhicule automobile, comprenant un module optique tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un module optique comme décrit ci-dessus.
représente une vue de profil d’un module optique selon l’invention ;
représente une vue schématique d’une coupe longitudinale du module optique illustré par la ;
représente une vue schématique de face d’un boîtier amont composant le module optique illustré par la ;
représente une vue schématique de face d’un boîtier aval composant le module optique illustré par la ;
représente une vue schématique d’une coupe longitudinale d’une partie d’un châssis composant le module optique illustré par la ;
représente une vue en perspective du module optique illustré par la .
Pour rappel, l’invention propose une solution facilitant le montage et l’entretien d’un module optique, satisfaisant aux spécifications réglementaires.
La représente un mode de réalisation non limitatif d’un module optique 2 selon l’invention. Le module optique se compose d’un boîtier amont 4 et d’un boîtier aval 6.
Comme illustré par les figures 2 et 3, le boîtier amont 4 comprend une source lumineuse 8, agencée de manière à permettre l’émission d’un faisceau lumineux à travers une ouverture 10 du boîtier amont 4. L’ouverture 10 est de forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire.
Comme illustré par les figures 2 et 4, le boîtier aval 6 comprend une optique 12, positionnée en vis-à-vis d’une première ouverture 14, de manière à permettre à la source lumineuse 8 présente dans le boîtier amont 4 d’éclairer ladite optique. À titre d’exemple non limitatif, l’optique 12 peut être un dioptre optique de type lentille de Fresnel. Le boîtier aval 6 comporte une seconde ouverture 16, en vis-à-vis de la première ouverture 14, qui est obturée par une glace 18 transparente, protégeant de façon connue l’optique 12 ainsi que la source lumineuse 8 des conditions climatiques.
Pour cela, les modules optiques ainsi que les dispositifs inclus dans les modules optiques comprennent de nombreux dispositifs d’indexage mécaniques. L’assemblage d’un module optique est donc fastidieux et complexe du fait de devoir aligner rigoureusement chaque dispositif avec un indexage dédié.
Selon un autre inconvénient, en cas de défaut de projection, il est nécessaire de démonter l’ensemble du module optique pour identifier la ou les pièces qui indexées de façon incorrecte.
De ce fait, le montage et l’entretien d’un module optique sont complexes et fastidieux.
L’invention vise à proposer une solution facilitant le montage et l’entretien d’un module optique, satisfaisant aux spécifications réglementaires.
À cet effet, l’invention a pour objet un boîtier aval pour module optique de véhicule automobile, comprenant une ouverture de manière à permettre à une source lumineuse extérieure d’éclairer une optique présente dans le boîtier aval.
L’invention est remarquable en ce que le boîtier aval comprend des ergots agencés autour de l’ouverture, et les ergots s’étendent perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à l’ouverture, et les extrémités libres des ergots sont fendues de sorte à former deux branches distinctes.
Les ergots entourant l’ouverture sont configurés pour maintenir le boîtier aval à un boîtier amont tel que décrit ci-dessous. Pour cela, chaque ergot est fendu au niveau de son extrémité libre, de manière à former deux branches de longueur et d’épaisseur sensiblement identiques. Les branches sont configurées pour s’écarter lorsqu’un écarteur est inséré entre lesdites branches. Les faces externes des branches peuvent ainsi prendre appui contre la paroi interne d’un fourreau, de manière à maintenir l’extrémité libre de l’ergot dans le fourreau. De façon avantageuse, la présence des ergots autour de l’ouverture du boîtier aval permet rapidement et aisément de modifier la position ainsi que l’orientation de l’optique logée dans le boîtier amont, par rapport à une source lumineuse présente dans un boîtier amont et muni des fourreaux accueillant les ergots. En d’autres termes, les ergots du boîtier aval facilitent son positionnement et son maintien par rapport à un boîtier amont, de sorte à pouvoir aligner aisément et précisément une source lumineuse comprise dans le boîtier amont, avec une optique présente dans le boîtier aval, sans qu’il soit pour cela nécessaire de recourir à l’emploi de dispositifs d’indexage fragiles et complexes d’emploi.
L’invention concerne également les variantes suivantes de réalisation :
- deux ergots sont agencés au niveau de deux bords opposés de l’ouverture ;
- les extrémités libres des ergots se prolongent au-delà de l’ouverture ;
- la longueur d’un ergot est comprise entre 5 mm et 4 cm, de préférence entre 5 mm et 20 mm ;
- les extrémités libres des ergots sont de forme cylindrique, et leur diamètre est compris entre 4 mm et 15 mm, de préférence entre 4 mm et 10 mm ;
– les extrémités libres des ergots sont fendues de sorte que leurs branches puissent s’écarter selon une direction parallèle ou sensiblement parallèle au bord de l’ouverture le plus proche ;
– le boîtier aval comporte à sa surface des cavités aptes à recevoir les extrémités de tiges permettant, à distance, de pivoter et/ou de déplacer le boîtier aval par rapport à un boîtier amont.
L’invention concerne également un module optique pour véhicule automobile, comprenant un boîtier aval tel que décrit ci-dessus, et un boîtier amont dans lequel est présente une source lumineuse. Le boîtier amont comprend une ouverture permettant à la source lumineuse d’éclairer l’optique présente dans le boîtier aval, et le boîtier amont comporte des fourreaux agencés autour de l’ouverture du boîtier amont. Chaque fourreau accueille au moins une partie de l’extrémité libre d’un ergot, et un écarteur est inséré entre les branches de l’ergot de sorte à maintenir l’ergot dans le fourreau par un phénomène de frottement mécanique entre la surface externe des branches et la surface interne du fourreau.
Selon une variante de réalisation, chaque fourreau comprend un passage permettant l’insertion d’un écarteur entre les branches d’un ergot présent dans ledit fourreau.
Ici et de manière nullement limitative, le premier vantail 4a est le vantail dit recouvrant. En outre, le deuxième vantail 4b est le vantail dit recouvert.
Un vantail est dit recouvrant dans le cas où celui-ci comprend un couvre-joint 37, comme illustré à la figure 1. En outre, un vantail est dit recouvert dans le cas où celui-ci est dépourvu d’un couvre-joint.