INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moule peut comprendre au moins une seconde surface d’appui 42, par exemple du poinçon 28, pour moins une portion de compression 8 de l’insert métallique 2, une face de cette portion de compression 8 étant en contact direct avec la seconde surface d’appui 42 (et donc isolée de la matière plastique thermodurcissable par cette seconde surface d’appui 42) lors de l’étape de moulage. On observe à cet effet sur la une représentation de la zone d’appui 44 de la seconde surface d’appui 42 du poinçon 28 sur la portion de compression 8.
Ainsi, la présence de la seconde surface d’appui 42 du poinçon 28 permet de garantir, grâce au contact direct avec la portion de compression 8 que la face de la portion de compression 8 soit visible à la surface de la pièce de véhicule automobile 4, par exemple sans être recouverte d’un voile de matière plastique, pour les raisons expliquées précédemment, par exemple pour laisser la portion de compression 8 comprenant les évidements traversants 20 accessible à la surface de la pièce de véhicule automobile 4. En observant la , on peut dire que la zone de la portion de compression 8 se situant à l’intérieur de la représentation de la zone d’appui 44 ne sera pas recouverte de matière thermodurcissable pendant le moulage de la pièce de véhicule automobile 4.
Comme illustré sur la , les secondes surfaces d’appui 42 du poinçon 28 peuvent recouvrir seulement la périphérie de la portion isolée, ici une partie la portion de compression 8.
Il est possible d’envisager que la ou les premières surfaces d’appui 34 joue également un rôle d’isolement d’au moins une partie des faces des portions d’appui 6 et 10 en contact avec elles afin de laisser ces faces accessibles à la surface de la pièce de véhicule automobile 4 moulée.
Il est notamment possible que la forme de l’insert métallique 2 soit différente de celle à trois portions planes illustrée dans la présente demande. Il est également possible de modifier la forme, le nombre ou encore le positionnement des évidements traversants, des fentes de guidage ou encre des zones d’affaiblissement mécanique.
La ou les portions de la deuxième carte 105 qui sont insérée(s) dans un ou plusieurs trous correspondants de la première carte 100 est (sont) notamment configurée(s) pour, lorsqu’elle(s) est (sont) insérée(s) dans le ou les trous correspondant(s), empêcher une translation dans le plan d’extension de la première carte 100 entre les cartes 100 et 105.
Chaque trou accueillant une portion de la deuxième carte 105 délimite, par exemple, l’une ou plusieurs des premières plages de connexion 165 dans le plan d’extension de la première carte 100.
Une distance, selon la direction Y, entre la première carte de circuit imprimé 100 et la cinquième extrémité 200 est, par exemple, inférieure ou égale à 20 mm, notamment inférieure à égale à 15 mm, en particulier égale à 8,5 mm.
La deuxième carte de circuit imprimé 105 présente une troisième face 215 et une quatrième face 220 qui, ensemble, délimitent la deuxième carte 105 selon la direction X.
Parmi les faces 215 et 220, la troisième face 215 est la plus proche de la face avant 60 lorsque le module auxiliaire 57 est accueilli dans un emplacement 65. La quatrième face 220 est, elle, en regard de l’élément mobile 125, qui est configuré pour venir en appui contre la quatrième face 220 lorsque l’élément mobile 125 est dans la deuxième position. Notamment, le deuxième ressort 140 vient en appui contre la quatrième face 220. Le circuit électrique est, en particulier, porté par la quatrième face 220.
La deuxième carte de circuit imprimé 105 porte le circuit électrique précité (qui interagit avec l’élément mobile 125), au moins deux deuxièmes plages de connexion 225, notamment trois deuxièmes plages de connexion 225 et un quatrième contact électrique 230.
Chaque deuxième plage de connexion 225 est formée par une couche d’un matériau électriquement conducteur portée par la troisième face 215 ou la quatrième face 220, selon les cas. Cette couche est notamment une portion des couches précitées déposées sur chaque face des plaques ou interposées entre deux plaques contigües.
Le matériau électriquement conducteur est, notamment, du cuivre.
En particulier, chacune des faces 215 et 220 porte au moins une deuxième plage de connexion 225. Par exemple, comme visible sur la , la face 215 porte deux deuxièmes plages de connexion 225 et la face 220 porte au moins une deuxième plage de connexion 225.
Chaque deuxième plage de connexion 225 présente, par exemple, une surface comprise entre 3 mm² et 10 mm², notamment égale à 6 mm².
Chaque deuxième plage de connexion 225 est, par exemple, rectangulaire dans le plan d’extension de la deuxième carte 105.
Chaque deuxième plage de connexion 225 est, par exemple, traversée par un ou des éléments de renfort 195 traversant la deuxième carte 105 selon la direction X, ce ou ces élément(s) de renfort étant notamment identiques à ceux des premières plages 165.
Chaque deuxième plage de connexion 225 est configurée pour être électriquement connectée à une première plage de connexion 165 correspondante.
Chaque deuxième plage de connexion 225 est, notamment, délimitée dans le plan d’extension de la deuxième carte 105 par la première plage de connexion 165 correspondante lorsque la deuxième carte 105 est insérée dans la ou les trous de la première carte 100. Ainsi, la deuxième plage de connexion 225 et la première plage de connexion 165 correspondante forment, ensemble, une équerre.
Selon un mode de réalisation, chaque deuxième plage de connexion 225 est soudée à la première plage de connexion 165 correspondante par une masse de métal.
Le métal est, par exemple, un alliage à base d’étain.
iii) un pourcentage d’allongement d’au moins 150 % selon la norme ASTM D412 ;
iv) une résistance à la déchirure d’au moins 50 Die C selon la norme ASTM D624 ;
v) un module de 50 % de 250 à 350 psi selon la norme ASTM D412 ; et
vi) un module de 100 % de 300 à 450 psi selon la norme ASTM D412.
Dans un quatorzième aspect, le tuyau résistant au feu comprend une composition de caoutchouc de silicone durcie à couche d’isolation thermique qui réussit à un essai à la flamme lorsqu’il est testé selon MSHA ASTP5007 ; et présente une formation de résidu charbonneux visible externe importante lorsqu’il est testé selon MSHA ASTP5007.
Dans un quinzième aspect, le tuyau résistant au feu satisfait ou dépasse les exigences de performance AS1055 et TSO à 15 minutes dans des conditions de débit nul.
Dans un seizième aspect, le tuyau résistant au feu est qualifié pour une plage de températures de fonctionnement continue de -65 °F à 450 °F (-54 °C à 232 °C).
Dans un dix-septième aspect, est proposé un procédé de fabrication d’un tuyau résistant au feu comprenant :
la formation d’une couche de tube interne préparée à partir d’une composition comprenant un PTFE ;
le tressage d’une première couche de renforcement comprenant une tresse métallique par-dessus la couche de tube interne ;
l’extrusion d’une première composition de caoutchouc de silicone par-dessus la couche de renforcement ;
le laminage dʼune couche de substrat céramique YSZ sur la première couche de caoutchouc de silicone ;
l’extrusion d’une deuxième composition de caoutchouc de silicone par-dessus la couche céramique YSZ pour former un tuyau vert ; et le durcissement du tuyau vert pour former le tuyau résistant au feu.
Dans un dix-huitième aspect, le procédé de fabrication d’un tuyau résistant au feu comprend la couche de substrat céramique YSZ comprenant de la zircone (ZrO 2 ) et d’environ 3 % molaires à environ 8 % molaires d’oxyde d’yttrium (Y 2 O 3 ).
Dans un dix-neuvième aspect, le procédé de fabrication d’un tuyau résistant au feu comprend la couche de substrat céramique YSZ ayant une épaisseur allant d’environ 20 micromètres à environ 100 micromètres.
Dans un vingtième aspect, le procédé de fabrication d’un tuyau résistant au feu comprend les première et deuxième couches de caoutchouc de silicone préparées à partir d’une composition de caoutchouc de silicone comprenant d’environ 40 à 80 % en poids, ou d’environ 50 à 70 % en poids d’un caoutchouc à base de silicone.
Optimisation fonctionnelle du process «MBMDG»
Process élaboré dans le cadre de la conception d’un premier prototype industriel :
Dans les chapitres précédents, la théorie fonctionnelle de la partie mobile du process « MBMDG » a exigé la conception en étude d’un certain process spécifique pour la mettre en application.
Ce process spécifique est constitué:
De chainons de maille supérieure et inférieure, composant la chaine d’entrainement, équipés de composants mécaniques aux dimensions et volumes spécifiques d’une chaine d’entrainement constituée de 64 paires de mailles supérieure /inférieure imposant alors un diamètre spécifique des roues motrice et libre. L’écart de rotation maxi entre deux mailles s’est imposé à 11°25. de tube porte-boules comprenant chacun 5 boules métalliques.
Les tubes porte-boules sont regroupés par 4 par maille supérieure de la chaine d’entrainement.
Le dimensionnement de chaque tube porte-boules est déduit en fonction du mouvement de passage du tube au niveau des roues motrice et libre et du diamètre spécifique de chaque boule emportée.
Chaque boule possède ici un diamètre spécifique.
De 8 supports de galets de guidage de la chaine d’entrainement De roulements à bille, portant la roue motrice, définis en fonction du poids total de la partie mobile du process portée par celle-ci. De roulements à bille, portant la roue libre, définis en fonction du poids de celle-ci et de la tension appliquée à la chaine d’entrainement vers le bas.
L’étude de ce process servira de base pour construire un prototype industriel dans le cadre :
De valider la théorie fonctionnelle d’utilisation de l’énergie gravitationnelle sur le mouvement de boules métalliques en dynamique gravitationnelle D’une future utilisation industrielle à grande échelle peu onéreuse avec un process conçu dans une simplicité mécanique très fiable sans apport d’informatique industrielle.
Ce process peut devenir alors le T34 pour la lutte contre le réchauffement climatique accessible par son coût à tous les pays qu’ils soient pauvres ou riches .
Pour réaliser ce prototype, des adaptations mineures de dimensionnement de certains composants devront se faire en utilisant la science de la résistance des matériaux sans remettre en cause le principe fonctionnel mécanique du process.
L’élaboration du prototype définira le nombre exact de supports de guidage de la chaine d’entrainement nécessaire (initialement à huit dans l’étude) et validera l’utilité ou non de l’appendice circulaire sur chaque maille supérieure .
Possibilité d’optimiser le rendement énergétique de ce process spécifique après sa mise en fabrication industrielle:
Le process spécifique, devenu un process industriel opérationnel, pourrait servir ultérieurement de base d’étude pour un futur process « MBMDG » optimisé en rendement énergétique tout en respectant la théorie fonctionnelle initiale.
- un objet connecté ou communicant OC 1 associé à un utilisateur UT,
- un dispositif DF 1 de fourniture d’un bien ou d’un service à l’utilisateur UT,
- un dispositif de communication DC 1 configuré pour communiquer avec l’objet OC 1 pour la mise en œuvre d’une transaction sans contact relative à la fourniture d’un bien ou d’un service par le dispositif DF 1 .
On appelle objet communicant ou connecté tout objet configuré pour capter des données et pour communiquer avec d’autres objets ou avec des infrastructures dédiées selon la technologie IoT (« Internet of Things » en anglais).
Conformément à l’invention, le procédé de contrôle de transaction sans contact est mis en œuvre au niveau de l’objet communicant OC 1 , de façon complètement autonome, comme cela sera décrit plus loin dans la description.
Dans l’exemple de la , l’objet communicant OC 1 est par exemple un véhicule, ici une voiture électrique connectée. A ce titre, la voiture OC 1 est dotée nativement d’une pluralité de capteurs/détecteurs tels que par exemple une caméra, un capteur qui détecte le niveau de la charge de la batterie, un capteur de vitesse, un dispositif de géolocalisation de type GPS (« Global Positioning System » en anglais), un capteur d’empreinte digitale, etc…
Selon l’invention, la voiture connectée OC 1 est dotée :
- d'un module MCO de communication radio sans fil courte ou moyenne portée, tel que par exemple Bluetooth, LTE, WiFi, DSRC, C-V2X, etc.,
- d’un module MT de transaction sans contact, par exemple une carte eSIM (« Embedded Subscriber Identification Module » en anglais) installée dans la voiture, un porte-monnaie électronique (« e-wallet » en anglais) embarqué dans l’infrastructure informatique de la voiture et dans lequel a/ont été préchargée(s) une ou plusieurs unités de monnaie numérique (« tokens » en anglais) de carte bancaire, etc.
Dans l’exemple de la , le dispositif DF 1 de fourniture de bien ou de service est une borne de recharge parmi d’autres disponibles d’une station de recharge pour véhicules électriques. Dans l’exemple représenté, la borne de recharge porte le numéro 3.
Dans l’exemple de la , le dispositif de communication DC 1 est un serveur de paiement ou un TPE qui peut être compris dans la borne de recharge DF 1 ou encore dissocié de celle-ci.
Dans ce contexte de transaction sans contact de l’invention, la voiture électrique connecté OC 1 commence par s’appairer avec la borne de recharge DF 1 , via son module de communication MCO, afin d’établir un canal de communication sans contact sécurisé pour mettre en œuvre la transaction sans contact, ici un paiement correspondant à la recharge effectuée. Cette transaction sans contact est contrôlée par la voiture connectée OC 1 , à partir du moment où l’utilisateur UT a relié le connecteur de charge de la borne DF 1 à la batterie de la voiture connectée OC 1 . Si la voiture connectée OC 1 estime que la transaction sans contact est valide/légitime, la transaction sans contact débute, puis prend fin une fois que l’utilisateur a remis en place le connecteur de charge sur la borne.
Bien entendu, cet exemple n‘a rien d’exhaustif. En particulier, le dispositif DF 1 de fourniture de bien ou de service varie en fonction du contexte d’utilisation de la voiture connectée OC 1 . A cet effet, le dispositif de fourniture de bien ou de service DF 1 pourrait être alternativement :
- une pompe à essence,
- un guichet de vente de nourriture à emporter,
- un parcmètre,
L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées sur lesquelles :
La montre une vue du profil de la face interne du support d’aile avant selon l’invention.
La est une vue similaire à la , où le support d’aile avant selon l’invention est vu par l’avant du véhicule.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le support d’aile avant ou dans le véhicule auquel il se rapporte, ou d’autres étapes dans le procédé de fabrication. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « inférieur » et « supérieur » s’entendront dans leur sens général, le terme « inférieur » désignant une proximité avec le sol plus importante. De même, les termes « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule pris dans son sens normal de marche. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Les figures 1 et 2 seront décrites conjointement.
Les figues montrent un support 1 d’aile avant d’un véhicule automobile. Le support 1 d’aile avant comprend une partie supérieure présentant des moyens de fixation 3 à une aile avant du véhicule. Le support 1 d’aile avant comprend aussi une partie inférieure présentant des moyens de fixation (non-visibles) à une partie de structure du véhicule, notamment une partie de la structure avant du véhicule. Une paroi latérale 7 relie la partie supérieure à la partie inférieure. La paroi latérale 7 montre une face externe 9 et une face interne 11. La face externe 9 de la paroi latérale 7 peut, comme montré sur la , s’étendre sous la partie supérieure du support 1 d’aile avant. La face interne tournée vers le bloc moteur disposé sous le capot.
Le support 1 d’aile avant selon l’invention est remarquable en ce que la paroi latérale 7 montre une patte 13 présentant un trou 15 adapté pour maintenir une béquille du capot (non-représentée). La schématise l’insertion d’un crochet 25 de l’extrémité libre de la béquille du capot dans ledit trou 15. La patte 13 montrée par la paroi latérale 7 fait saillie du côté de la face interne 11 de la paroi latérale 7.
Un tel support 1 d’aile avant permet de concevoir des véhicules automobiles dépourvus d’interface pour supporter une béquille de capot lorsque celle-ci est position déployée et que le capot est en position ouverte. Il en résulte des véhicules qui sont plus simples à développer, car il n’est pas nécessaire de fabriquer une interface à partir d’une autre pièce puisqu’il suffit d’utiliser le support 1 d’aile avant. Comme l’interface est créée à partir du support 1 d’aile avant, aucune masse supplémentaire n’est rajoutée au véhicule, ce qui permet de ne pas alourdir la structure. Afin d’alléger encore plus la structure du véhicule, la surface de la patte 13 est inférieure à l’étendue de l’ouverture 21 qui est associée à la patte 13 et présente dans la paroi latérale 7.
Ainsi, avantageusement, la patte 13 est une découpe dans la paroi latérale 7 et/ou est venue de manière avec la paroi latérale 7.
Lorsque la patte 13 est une découpe dans la paroi latérale 7, il est préférable qu’elle soit pliée de façon à montrer une ligne de pli 17 verticale. En effet, comme la patte 13 permet de supporter le poids du capot via l’insertion de l’extrémité libre de la béquille dans le trou 15, l’effort subi par la patte 13 est orienté vers le bas et une ligne de pli 17 verticale et donc parallèle à l’effort permet d’offrir une résistance adéquate à cet effort. La description du support 1 d’aile avant selon l’invention continue ci-dessous en considérant que la patte 13 est une découpe pliée de façon à montrer une ligne de pli 17 verticale.
La ligne de pli 17 verticale peut avantageusement montrer au moins deux bulles 19 de renforcement, qui vont ainsi permettre de maintenir l’angle d’ouverture de la patte 13 par rapport à la paroi latérale 7. Par exemple, la patte 13 forme un angle compris entre 10° et 45° par rapport à la paroi latérale 7, plus préférentiellement compris entre 15° et 40° ou entre 20° et 35°. La création d’au moins une bulle 19 de renforcement, plus préférablement d’au moins deux bulles 19 de renforcement, permet à la patte 13 de résister correctement en cas d’effort subit latéralement, par exemple dans le cas de coup de vent lorsque l’extrémité libre de la béquille est en position déployée et est insérée dans le trou 15.
La patte 13 peut monter une extrémité proximale au niveau de la ligne de pli 17 verticale et une extrémité distale 23 disposée en face de la ligne de pli 17 verticale. L’extrémité distale 23 est disposée de manière préférentielle en avant de ladite ligne de pli 17 verticale. La hauteur de la ligne de pli 17 verticale est par exemple supérieure à la hauteur de l’extrémité distale 23, ce qui donne à la patte 13 une forme biseautée. La forme biseautée permet d’ajouter une résistance à l’effort subi par la patte 13. Comme montré sur les figures, la distance entre l’extrémité proximale au niveau de la ligne de pli 17 verticale et l’extrémité distale 23 peut être égale ou inférieure à la hauteur de l’extrémité distale 23.
Il est avantageux que le support 1 d’aile avant selon l’invention comprenne au moins un moyen de fixation additionnel 5 pour un projecteur avant de véhicule. De préférence, l’extrémité distale 23 libre de la patte 13 est disposée au plus près du ou des moyens de fixations additionnels 5 pour un projecteur de véhicule que ne l’est l’extrémité proximale. On comprend donc que l’extrémité distale 23 libre est disposée en avant de la ligne de pli 17.
Le trou 15 adapté pour maintenir une béquille du capot et présenté par la patte 13 est positionné plus proche de l’extrémité proximale au niveau de la ligne de pli 17 verticale que de l’extrémité distale 23. Cela permet à la patte de résister de manière appropriée aux efforts subis lorsque l’extrémité libre de la béquille du capot est maintenue par le trou 15.
Ainsi, un véhicule automobile comprend au moins un capot présentant sur sa face intérieure une béquille avec une extrémité libre se trouvant dans une position déployée et servant d’organe de maintien du capot lorsqu’il se trouve en position ouverte. En positon fermée, l’extrémité libre de la béquille se trouve dans une position repliée contre la face interne du capot. Afin de maintenir le capot en position ouverte, l’invention propose que le véhicule comprenne au moins un support 1 d’aile avant tel que défini plus haut.
On comprend bien que lorsque le capot est en position ouverte, l’extrémité libre de la béquille dans la position déployée est insérée dans le trou 15 adapté pour maintenir une béquille de capot et présenté par la patte 13. Cette configuration du véhicule selon l’invention ne fait pas intervenir de pièce supplémentaire qui devrait être rapportée à sa structure, ce qui permet d’optimiser la fabrication du véhicule (simplification dans la conception et pas d’alourdissement). Avantageusement, le véhicule comporte une motorisation de type électrique.
La patte 13 montre une rigidité supérieure à la rigidité de la béquille. En cas de contrainte trop importante, c’est la béquille qui va fléchir en premier, la patte étant plus résistante à l’effort car elle fait partie du support 1 d’aile avant.
illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, l'arrière d'un châssis d'un camion à benne basculante équipé d'un dispositif arrière de protection anti-encastrement conforme à un mode de réalisation de l’invention, en configuration déployée, avec sa barre anti-encastrement en position basse de sécurité (configuration routière).
correspond à la en vue de côté.
illustre un détail de la en vue de trois-quarts arrière.
illustre un détail de la selon une vue frontale.
illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 4, certaines pièces étant omises pour faciliter la compréhension du mécanisme d’escamotage.
illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 5, certaines pièces étant omises pour faciliter la compréhension du mécanisme d’escamotage.
illustre la deuxième bielle qui fait partie du premier mécanisme d'escamotage dont est pourvu le dispositif arrière de protection anti-encastrement des figures 1 à 6.
illustre le sous-ensemble de la avec le dispositif arrière de protection anti-encastrement en configuration rétractée, c'est-à-dire avec la barre anti-encastrement en position haute non sécuritaire (configuration de chantier ou tout-terrain).
illustre un détail de réalisation du dispositif arrière de protection anti-encastrement de la , en vue de trois-quarts arrière.
illustre un détail de réalisation du dispositif arrière anti-encastrement de la , certaines pièces étant omises pour permettre de visualiser plus aisément la première bielle et la deuxième bielle ainsi que la première butée d'arrêt.
illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, l'arrière d'un châssis d'un camion à benne basculante équipé d'un dispositif arrière de protection anti-encastrement conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention, en configuration déployée, avec sa barre anti-encastrement en position basse de sécurité (configuration routière), ledit deuxième mode de réalisation ne différant du mode de réalisation illustré aux figures 1 à 11 que par la mise en œuvre d’une troisième bielle dotée d’une plaque de renforcement mécanique superposée à la quatrième plaque métallique articulée.