INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de freinage comprend un actionneur, généralement désigné en 4, commandable par le pilote de l’avion de manière connue en elle-même, pour déplacer les stators 2 entre les deux positions précitées.
L’actionneur 4 selon le premier mode de réalisation comprend une pluralité d’ensembles de transmission généralement désignés en 4a pour déplacer les stators 2a et une pluralité d’ensembles de transmission généralement désignés en 4b pour déplacer les stators 2b. Les ensembles de transmission 4a sont disposés en alternance par rapport aux ensembles de transmission 4b.
Chaque ensemble de transmission 4a comprend une barre de manœuvre 5a montée sur le tube de torsion 3 pour s’étendre parallèlement à l’axe primaire de rotation 107 et coulisser sans rotation selon ledit axe.
La barre de manœuvre 5a est reliée par un premier organe de liaison mécanique 21a à un pignon 6a monté dans la platine porte-actionneur 7 par des roulements pour être fixe en translation et mobile en rotation autour d’un axe secondaire de rotation 6a’ colinéaire à l’axe longitudinal de la barre de manœuvre 5a. Le premier organe de liaison mécanique 21a comprend un filet réalisé sur l’extrémité de la barre de manœuvre 5a et un taraudage réalisé dans le pignon 6a et accueillant l’extrémité de la barre de manœuvre 5a de telle manière qu’une rotation du pignon 6a provoque une translation de la barre de manœuvre 5a dans un sens ou dans l’autre, selon le sens de rotation du pignon 6a. Les pignons 6a engrènent avec une denture interne d’une couronne 8 qui est centrée sur l’axe primaire de rotation 107 et qui entoure les pignons 6a. La couronne 8 est maintenue dans sa position centrée par des galets montés pour pivoter sur la platine porte-actionneur 7 autour d’axes parallèles à l’axe primaire de rotation 107 et en contact avec un pourtour externe de la couronne 8. La couronne 8 est entrainée en rotation par un pignon meneur 9 monté pour pivoter sur la platine porte-actionneur 7 autour d’un axe parallèle à l’axe primaire de rotation 107. Les moyens d’entraînement en rotation du pignon meneur ne sont pas représentés mais peuvent être de tout type (à engrenage, courroie, chaîne, crémaillère…).
La barre de manœuvre 5a est reliée par un deuxième organe de liaison mécanique 22a à chaque stator 2a. Chaque deuxième organe de liaison mécanique 22a comprend deux collerettes s’étendant radialement en saillie de la barre de manœuvre 5a pour accueillir entre elles une portion de la circonférence interne d’un des stators 2a et former des butées d’entraînement des stators 2a entre leurs deux positions axiales.
Chaque ensemble de transmission 4b comprend une barre de manœuvre 5b montée sur le tube de torsion 3 pour s’étendre parallèlement à l’axe primaire de rotation 107 et coulisser sans rotation selon ledit axe.
La barre de manœuvre 5b est reliée par un premier organe de liaison mécanique 21b à un pignon 6b monté dans la platine porte-actionneur 7 par des roulements pour être fixe en translation et mobile en rotation autour d’un axe secondaire de rotation 6b’ colinéaire à l’axe longitudinal de la barre de manœuvre 5b. Le premier organe de liaison mécanique comprend un filet réalisé sur l’extrémité de la barre de manœuvre 5b et un taraudage réalisé dans le pignon 6b et accueillant l’extrémité de la barre de manœuvre 5a de telle manière qu’une rotation du pignon 6b provoque une translation de la barre de manœuvre dans un sens ou dans l’autre, selon le sens de rotation du pignon 6b. Les pignons 6b engrènent avec la denture interne de la couronne 8.
La barre de manœuvre 5b est reliée par un deuxième organe de liaison mécanique à chaque stator 2b. Chaque deuxième organe de liaison mécanique comprend deux collerettes 20b s’étendant radialement en saillie de la barre de manœuvre 5b pour accueillir entre elles une portion de la circonférence interne d’un des stators 2b et former des butées d’entraînement des stators 2b entre leurs deux positions axiales.
La liaison hélicoïdale formée entre les pignons 6b et les barres de manœuvre 5b est de sens opposé à la liaison hélicoïdale formée entre les pignons 6a et les barres de manœuvre 5a. On comprend donc que, quand la couronne 8 tourne dans un sens, elle entraîne les pignons 6a, 6b dans le même sens ; en revanche, les barres de manœuvre 5a se déplacent dans un sens opposé au sens de déplacement des barres de manœuvre 5b. Une rotation de la couronne 8 dans un premier sens provoque donc un rapprochement des stators 2a avec les stators 2b (l’entrefer e avec les rotors 1 diminue) tandis qu’une rotation de la couronne 8 dans un deuxième sens provoque un éloignement des stators 2a d’avec les stators 2b respectivement (l’entrefer e avec les rotors 1 augmente).
Les rotors 3 sont ici en acier ou en fonte de telle manière que leurs faces 1.1, 1.2 puissent former des surfaces de freinage ainsi que cela sera expliqué plus loin. Tout autre matériau électriquement conducteur apte à réaliser cette fonction est utilisable. Par exemple, les rotors 3 peuvent comprend un disque en cuivre dont les faces principales sont recouvertes d’une couche d’acier ou de fonte pour former les surfaces de freinage, ce qui permet d’avoir un bon coefficient de friction avec la garniture tout en augmentant la masse calorifique de manière à avoir un freinage performant malgré l’augmentation de température occasionnée par le frottement de la garniture sur la surface de freinage.
En référence aux figures 12, 13 et 14 également, chaque stator 2 de chaque triplet comporte une pluralité d’aimants aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 1 lorsque le stator 2 est dans une position intermédiaire entre les première et deuxième positions et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont de préférence fixés sur un support 200 en acier magnétique, voire sur un support non magnétique.
La pluralité d’aimants comprend des premiers aimants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la face principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12, 14. On rappelle que le vecteur de magnétisation indique la direction du champ magnétique engendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus précisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires et ont une longueur L mesurée selon une direction radiale du stator 2 et une largeur moyenne l mesurée selon une direction localement tangentielle des disques (c’est-à-dire perpendiculairement à la direction de la longueur L) à moitié de ladite longueur L. Les longueurs L et largeurs l sont mesurées selon des directions localement parallèles aux surfaces en regard (les faces principales 1.1, 1.2, 2.1).
Les aimants 11, 12, 13, 14 sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite… En l’occurrence :
chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin, chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin.
On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d’un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés.
L’articulation pivot et le module d’arrivée flottant simplifient la structure de soutènement du toboggan aquatique en évitant l’utilisation d’ancrage sous-marin mais aussi de structure de soutènement de la rampe de descente. La structure est plus compacte et nécessite l’emploi de moins de matériaux pour sa réalisation. De plus, une fois installée, le toboggan procure moins de nuisance visuelle. Lorsque le toboggan aquatique est installé au bord d’un plan d’eau, la simplification de sa structure limite l’impact écologique en comparaison des toboggans de l’état de l’art.
Par ailleurs, l’articulation pivot et le module d’arrivée flottant permettent également de s’adapter aux variations de niveau d’eau d’un plan d’eau. En effet, c’est l’angle d’inclinaison de la rampe de descente qui s’adapte au grès des variations du niveau d’eau. De plus, le caractère flottant du module d’arrivée permet de reprendre, via la poussée d’Archimède, la charge de la rampe de descente. Ceci permet de s’affranchir d’une structure de soutènement entre le sol et la rampe de descente. En conséquence, la structure support du toboggan reste toujours la même structure quelle que soit la hauteur du niveau d’eau par rapport à la berge. La structure du toboggan selon l’invention est simplifiée favorisant une baisse des coûts de fabrication et d’installation.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la structure support comporte des moyens de maintien qui sont configurés pour maintenir la structure support en dehors du plan d’eau. De préférence, les moyens de maintien sont disposés sur la berge hors du plan d’eau. Ceci permet de s’affranchir de structure de soutènement sous-marine qui impliquerait, lors de l’installation, l’emploi de méthodes de génie civil sous-marin qui sont onéreuses. Quelles que soient les dimensions de la rampe de descente, le toboggan aquatique de l’invention nécessite peu de recul sur la berge pour soutenir la rampe de descente. Selon l’invention, le recul peut être compris entre deux et quatre mètres par rapport au plan d’eau. Cet avantage est dû au fait que la charge de la rampe de descente est reprise par le module d’arrivée qui est flottant. Ainsi, selon les dimensions de la rampe de descente qui sont choisies, c’est la distance entre le module d’arrivée et la berge qui peut être différente. Lorsque le toboggan est installé sur un plan d’eau naturel où la hauteur d’eau monte progressivement, cela permet de choisir une rampe de descente suffisamment longue pour que le module d’arrivée flotte à une distance suffisante de la berge, où la hauteur d’eau du plan d’eau est suffisante pour permettre l’utilisation du toboggan en toute sécurité.
Dans des modes de réalisation de l’invention, les moyens de maintien comportent un ou plusieurs piliers de soutènement, chaque pilier de soutènement comportant :
une base prenant appui sur le sol et/ou ancrée dans le sol de manière à stabiliser la structure support du toboggan, et
une extrémité supérieure qui est solidaire de la plateforme.
Dans des modes de réalisation de l’invention, l’articulation pivot comporte un système amortisseur afin d’amortir les effets du clapot du plan d’eau. Ceci permet de réduire, d’une part, les oscillations de la rampe de descente dues à l’effet du clapot de l’eau, et d’autre part, l’effet dynamique de balancier engendré par le passage d’une personne sur la rampe.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le toboggan aquatique comporte, une articulation à une jonction entre l’extrémité d’arrivée de la rampe de descente et le module d’arrivée, l’articulation étant constituée par une liaison pivot et/ou par une pièce mécanique semi-rigide. Le caractère articulé de la jonction entre la rampe de descente et le module d’arrivée permet de réduire les installations de soutien de la rampe de descente mais aussi de positionner le module d’arrivée horizontalement quelle que soit la hauteur d’eau par rapport au sol où prend appui la structure support. Dans le cas d’un plan d’eau à hauteur d’eau variable, le toboggan aquatique permet également de s’adapter à des variations de niveau d’eau substantielles, qui sont, par exemple, comprises entre 0 et 2 mètres, ou plus particulièrement comprise entre 0 et 1 mètre.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la rampe de descente est adaptée pour être couplée de manière amovible de la plateforme. L’exploitant du toboggan peut alors changer la rampe de descente pour adapter le toboggan au profil des utilisateurs. Par exemple, à niveau d’eau égal, une rampe de descente plus longue, aura une pente plus douce qui est plus adaptée à un public familial.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la rampe de descente comprend au moins un couloir de glisse délimité par deux bordures longitudinales s’étendant selon la direction de descente. Les bordures permettent de sécuriser la rampe de descente, par exemple, en évitant la chute d’un utilisateur lors de la glisse.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la rampe de descente comporte deux couloirs de glisse adjacents suivant une direction transversale à la direction longitudinale de descente, les couloirs de glisse étant séparés par une bordure longitudinale centrale. Les deux couloirs de glisse permettent à l’exploitant de faire descendre simultanément deux utilisateurs et donc diminuer le temps d’attente avant la glisse. Ceci permet d’améliorer le rendement d’exploitation du toboggan.
Dans des modes de réalisation de l’invention, les bordures qui s’étendent sur un module d’arrivée, et en particulier, sur un module d’arrivée de glisse, sont flottantes. Les bordures flottantes participent au maintien en flottaison du module d’arrivée de glisse.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le toboggan aquatique comporte un système pompage afin de faire remonter de l’eau issue du plan d’eau à la plateforme pour créer un flux d’eau descendant sur la rampe de descente. Cette caractéristique permet d’améliorer la glisse des utilisateurs sur la rampe de descente.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la plateforme comporte un bassin de réception de l’eau remontant du plan d’eau, le bassin de réception communiquant avec la rampe de descente afin de permettre l’écoulement de l’eau par débordement.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le module d’arrivée comprend une première portion couplée à l’extrémité d’arrivée de la rampe de descente ainsi qu’une seconde portion terminée par une extrémité libre, la seconde portion s’étendant suivant la direction longitudinale de descente avec un angle compris entre -10° et 60° par rapport à un plan horizontal défini par le niveau du plan d’eau. Selon l’angle d’orientation de l’extrémité libre, le module d’arrivée fournit une entrée glissée dans l’eau ou bien une entrée aérienne dans l’eau qui est consécutive d’un saut guidé par l’extrémité libre relevée. L’exploitant peut ainsi changer de module d’arrivée en fonction du profil du public qui fréquente le toboggan.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le module d’arrivée comporte un second flotteur de stabilisation, le second flotteur est couplé au premier flotteur, et s’étend sous la rampe de descente.
La est une vue d’une plaque de semi-conducteur.
La est un détail d’une extrémité de la plaque décrite en lien avec les figures 1A et 1B.
La est une vue tridimensionnelle d’un support, faisant partie du dispositif, selon un premier mode de réalisation.
La est une vue en coupe du support schématisé sur la , la coupe étant effectuée selon un plan parallèle à un premier axe central, autour duquel s’étend le support, et passant par ce dernier.
La montre une plaque disposée sur le support.
La est une vue tridimensionnelle d’un capot, faisant partie du dispositif, selon le premier mode de réalisation.
La est une vue en coupe du capot schématisé sur la , la coupe étant effectuée selon un plan parallèle à un deuxième axe central, autour duquel s’étend le capot, et passant par ce dernier.
La est une autre vue en coupe du capot schématisé sur la , la coupe étant effectuée selon un plan parallèle au deuxième axe central et passant par ce dernier ainsi que par une ouverture fluidique s’étendant à travers le support.
Les figures 2G, 2H et 2I représentent le dispositif formé par le capot assemblé sur le support, respectivement en l’absence de plaque, en présence d’une plaque disposée dans le logement défini par le dispositif, et en présence d’un liquide nettoyant dans une cavité annulaire du dispositif.
La montre un capot selon un autre mode de réalisation.
La illustre un mode de réalisation dans lequel la face supérieure, ménagée dans le support, comporte une gorge annulaire.
La schématise un mode de réalisation dans lequel le capot est annulaire.
Il en est de même de la .
La schématise un mode de réalisation dans lequel le support et le capot sont annulaires.
La est une vue tridimensionnelle d’un mode de réalisation, dans lequel le support et le capot sont annulaires.
La est une vue tridimensionnelle d’un autre mode de réalisation dans lequel le support et le capot sont annulaires.
Il a été proposé, notamment dans le document FR-A-2953196, d’équiper de telles roues freinées d’un frein auxiliaire électromagnétique assurant une dissipation d'énergie par d'autres moyens que la friction mécanique.
Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document W0-A-2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor qui est pourvu d’un ou plusieurs aimants et qui est monté en regard d’un stator électromagnétique.
Le document US-A-20200300310 décrit lui aussi un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault.
En outre, le couple de freinage magnétique par courant de Foucault dépend directement de la vitesse de l’élément central par rapport aux éléments externes de sorte ce couple est nul lorsque la vitesse est nulle. Il est donc nécessaire de prévoir un moyen de freinage supplémentaire pour les basses vitesses et/ou lorsque l’aéronef stationne (frein de parking). Ceci suppose qu’on augmente le poids de l’ensemble.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault remédiant au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, comprenant deux éléments externes encadrant un élément central aligné sur un même axe avec les éléments externes et en rotation autour dudit axe par rapport aux éléments externes, les éléments externes ayant des premières faces en regard de deuxièmes faces opposées de l’élément central et portant chacun une pluralité d’aimants apte à émettre via les premières faces un flux magnétique engendrant dans l’élément central, réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque les éléments sont en mouvement relatif. Les aimants étant disposés de telle manière à engendrer une attraction magnétique entre les éléments externes. Des premières surfaces de freinage par friction sont liées en rotation aux éléments externes et des deuxièmes surfaces de freinage par friction sont liées en rotation à l’élément central et les éléments externes sont déplaçables par rapport à l’axe entre une position rapprochée de l’élément central dans laquelle les premières surfaces de freinage sont maintenues appliquées contre les deuxièmes surfaces de freinage par l’attraction magnétique et une position écartée de l’élément central dans laquelle les premières surfaces de freinage sont écartées des deuxièmes surfaces de freinage.
Cet agencement permet d’optimiser un freinage par friction qui est intégré dans le frein magnétique et dont le maintien ne nécessite pas de source d’énergie puisque c’est l’attraction magnétique des aimants qui va maintenir en contact les surfaces de freinage et engendrer de la sorte un serrage de l’élément central entre les éléments externes. Evidemment, le couple de freinage dépend de la puissance des aimants, mais si le freinage par friction est utilisé uniquement comme frein de parking et éventuellement pour ralentir la roue à faible vitesse, l’attraction par les aimants sera suffisante pour le frein de parking.
L’invention concerne également une roue freinée équipée d’un tel dispositif et un atterrisseur équipé d’une telle roue.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention.
la est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une roue selon l’invention, la roue étant dépourvue de son pneumatique ;
la est une vue schématique partielle de cette roue, en coupe selon le plan III de la , montrant un dispositif de freinage magnétique selon un premier mode de réalisation, ce dispositif de freinage étant équipé d’un actionneur selon un premier mode de réalisation ;
la est une vue schématique partielle de cette roue, en coupe selon le plan IV de la ;
la est une vue schématique partielle de cette roue, en coupe selon le plan V de la ;
En variante (non représentée), la paroi latérale 15 comprend une toile souple et des baleines ou tringles conçues pour tendre la toile en forme d’entonnoir. La toile souple est par exemple réalisée à partir d’un élastomère, tel que du caoutchouc, ou de polychlorure de vinyle. La paroi latérale 15 est montée solidaire avec le goulot 16 rigide, par exemple par collage, par vissage, par bridage, par soudure ou encore par sertissage. La paroi latérale 15 peut en outre être pliable et dépliable, notamment au moyen de baleines formant ressorts et tendant à déplier la toile souple en forme d’entonnoir. Les baleines ou tringles peuvent sinon être montées pivotantes entre elles, notamment autour d’axes de pivotement orientés circonférentiellement par rapport à la direction verticale, entre une position pliée dans laquelle les baleines ou tringles sont rabattues les unes sur les autres et une position dépliée dans laquelle les baleines ou tringles donnent à la paroi latérale 15 sa forme d’entonnoir. Un mécanisme de blocage et de déblocage des baleines ou tringles peut aussi être prévu pour bloquer les baleines ou tringles en position dépliée, et ainsi donner à la paroi latérale 15 sa forme d’entonnoir, et pour débloquer les baleines ou tringles de leur position dépliée, et ainsi autoriser leur pivotement entre la position dépliée et la position pliée. Les baleines ou tringles pivotantes et le mécanisme de blocage et de déblocage forment ainsi un système de supports rigides pliables et dépliables.
Le dispositif d’incorporation 10 décrit ci-avant est particulièrement avantageux car il permet d’utiliser le système de transfert étanche 200 en toutes circonstances, même lorsqu’un produit poudreux ou sous forme de grains ou un produit contenu dans un bidon non conforme ou incompatible avec le système de transfert étanche 200, doit être transféré au circuit de liquide 101 du pulvérisateur agricole 100.
Procédé de préparation d’un bloc de gel La présente invention concerne un procédé de préparation d’un bloc de gel.
L’élevage d’animaux, et en particulier d’insectes, requiert un apport d’eau plus ou moins important selon les besoins nutritionnels des animaux. Cet apport d’eau doit pouvoir être contrôlé afin d’être ajusté selon les circonstances.
Généralement, les besoins en eau des insectes sont de l’ordre de 2 kg d’eau pour produire 1 kg d’insectes matures (larves prêtes à être abattues). A échelle industrielle, cela constitue donc des volumes d’eau importants qu’il est nécessaire de fournir et dont la gestion doit être correctement assurée. En effet, une mauvaise gestion de l’eau peut générer : - soit une trop faible croissance dans le cas où la quantité d’eau serait insuffisante, - soit un problème de mortalité accrue des insectes due principalement à l’augmentation du risque microbiologique dans le cas où la quantité d’eau serait trop importante
Un apport d’eau sous forme de gel permet de pallier à ces inconvénients.
La demande WO2018/122360 décrit notamment un gel obtenu à partir de coproduits liquides de l’agro-industrie comme source d’eau et/ou de nutriments pour l’élevage d’insectes.