INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A contrario, pour une vibration asynchrone, la durée de traversée du champ du capteur de proximité CAP, c’est-à-dire la quantité Q1, et l’ordre d’arrivée de la pale PAL sont variables.
Il convient de noter que le procédé de surveillance de la a été décrit en considérant que les étapes E40 et E50 sont exécutées avant les étapes les étapes de calcul E60 et de détermination E70. Il ne s’agit cependant là que d’une variante d’implémentation de l’invention, et d’autres variantes sont envisageables dès lors que les quantités Q1 et Q2 sont calculées après l’obtention des échantillons E j (étape E30) et avant l’étape de surveillance E80.
Le procédé de surveillance de la a également été décrit en considérant que les quantités Q1 et Q2 étaient toutes les deux calculées. L’invention reste néanmoins applicable dans les cas où seule une desdites deux quantités Q1, Q2 est calculée. Autrement dit, l’invention couvre des modes de mise en œuvre dans lesquels seule l’étape E40 ou seul l’étape E50 est mise en œuvre.
On note par ailleurs que pour mettre en œuvre l’étape E40 (respectivement l’étape E50), le système de surveillance 10 comporte également, par rapport au système illustré par la , un module de calcul configuré pour calculer ladite quantité Q1 (respectivement un module de calcul configuré pour calculer ladite quantité Q2). Ce module de calcul est défini par des instructions spécifiques additionnelles du programme PROG.
Dans une variante de réalisation, le module de calcul configuré pour calculer ladite quantité Q1 (respectivement un module de calcul configuré pour calculer ladite quantité Q2) est un module dédié, distinct du module de calcul MOD_CALC configuré pour calculer les déflections d j .
Dans une autre variante de réalisation, le module de calcul MOD_CALC configuré pour calculer les déflections d j est également configuré pour calculer la quantité Q1 (respectivement la quantité Q2).
APPAREIL POUR SYSTEME ELECTRONIQUE DE CONTROLE DE LA PRESSION DES PNEUS D’UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte au domaine des systèmes électroniques de contrôle de la pression des pneus (en anglais, « Tire Pressure Monitoring System » et dont le sigle usuel est « TPMS ») de véhicules automobiles.
La présente invention se rapporte plus particulièrement à un dispositif ou appareil permettant de communiquer sur différentes fréquences, de programmer, et/ou appairer un ou plusieurs éléments ensemble, tels que les capteurs de pression avec l’ordinateur de bord d’un véhicule, desdits systèmes électroniques de contrôle de la pression des pneus (on notera que ledit dispositif est parfois également appelé « forceur de valves TPMS »).
En effet, dans de tels systèmes, les capteurs de pression sont généralement logés dans les pneumatiques du véhicule et associés à l’ordinateur de bord du véhicule automobile auquel lesdits capteurs transmettent des données. L’ensemble capteurs-ordinateur de bord est ainsi désigné sous le terme « système électronique de contrôle de la pression des pneus » (ou en langue anglaise « Tire Pressure Monitoring System »).
En effet, chaque capteur de pression est classiquement équipé d’un émetteur à radiofréquences pour permettre la transmission de données à l’ordinateur de bord. L’ordinateur de bord recevant les données des capteurs peut ainsi alerter l’utilisateur du véhicule si l’un des pneus venait à crever ou à se dégonfler, entrainant un risque pour sa sécurité. On notera également que les capteurs de pression peuvent également être équipés d’un moyen de communication de type Bluetooth, et plus particulièrement BLE (pour « Bluetooth Low Energy), à la place ou en complément d’un autre moyen d’émission radiofréquence.
Par ailleurs, il est possible de faire varier l’épaisseur de la plaque 83. Ainsi, si le module 5 a des tolérances en longueur suivant la direction transversale T qui ne peuvent pas être compensés uniquement par les reliefs 77, il est possible de jouer sur l’épaisseur de la plaque 83.
Chaque élément en résine 41, 51, 67 est d’une pièce. Il venu de matière. Typiquement, il est venu d’injection, comme décrit plus bas.
Chaque élément en résine 41, 51, 67 est dans une résine élastique et souple, ayant par exemple une dureté d’environ 70 Shore A.
La résine est de préférence très résiliente. On entend par là que la résine peut se déformer sous contrainte, mais qu’une fois la contrainte disparue, elle revient à son état et à sa géométrie initiale.
Typiquement, chaque élément en résine 41, 51, 67 est en polyuréthane, en EPDM, ou en tout autre élastomère ayant les caractéristiques mécaniques requises.
Les ailes sont des feuilles de matière de faible épaisseur, présentant chacune une épaisseur comprise entre 1 et 4 mm, plus précisément entre 1,7 et 3 mm, et typiquement d’environ 2 mm.
La batterie 3 comporte encore des barres 85 de blocage des modules 5 dans les compartiments correspondants 37 (figures 15 et 16).
Les barres 85 sont prévues pour bloquer les modules 5 en position par rapport aux poutres 33, 35 suivant la direction d’élévation E. Les barres 85 sont fixées aux poutres transversales 33 et font saillies au-dessus des modules 5.
Typiquement, la batterie 1 comporte une barre de blocage 85 pour chaque poutre transversale centrale 33.
Comme visible sur les figures 15 et 16, chaque barre de blocage 85 comporte une âme centrale 87, posée sur la poutre transversale 33, et des langues 89, s’étendant longitudinalement à partir de l’âme centrale 87.
L’âme centrale 87 est allongée transversalement et s’étend sensiblement sur toute la longueur de la poutre transversale 33.
Les langues 89 sont en appui sur les cellules 7, et plus précisément sur les surfaces supérieures 11 des cellules de stockage d’électricité 7.
La barre de blocage 85 comporte plusieurs paires de langues 89, régulièrement réparties selon la direction transversale T le long de l’âme centrale 87. Chaque paire de langues 89 comporte une première langue 89 s’étendant longitudinalement d’un côté de l’âme centrale 87 et une seconde langue 89 s’étendant longitudinalement de l’autre côté de l’âme centrale 87. La première langue 89 permet de bloquer des cellules de stockage d’électricité 7 logées dans le compartiment 37 situé d’un côté de la poutre transversale 33, et la seconde langue 89 permet de bloquer des cellules de stockage d’électricité 7 logées dans le compartiment 37 situé de l’autre côté de la poutre transversale 33.
Les deux langues 89 d’une même paire s’étendent à partir d’une même zone 90 de l’âme centrale 87.
Chaque langue 89 vient en appui sur deux cellules de stockage d’électricité 7 voisines de l’alignement de cellules.
Elle vient en appui au niveau du plan de contact entre les grandes faces 9 des deux cellules de stockage d’électricité 7. Elle s’étend entre les contacts électriques 13 respectifs de ces deux cellules de stockage d’électricité 7.
Selon un exemple, chaque impulsion dure entre 0.1 et 100ps, voire entre 0.1 et 10 ps.
Selon un exemple, la cadence entre deux impulsions uniques ou deux groupes d’impulsions est comprise entre 1 et 1000 kHz
La présente invention concerne en outre un dispositif de séparation d’un panneau de verre feuilleté le long d'au moins une ligne de séparation prédéterminée, ledit panneau de verre feuilleté comprenant au moins un film et au moins deux feuilles de verre, le film étant intercalé entre les panneaux de verre, le panneau de verre feuilleté étant affaibli mécaniquement avec l'énergie d'un faisceau laser au moins le long de la ligne de séparation à l’aide du procédé selon l’invention, ledit dispositif comprenant des moyens de rupture permettant d’exercer un appui mécanique sur la ligne de séparation pour séparer au moins deux morceaux du panneau de verre feuilleté.
Selon un exemple, le faisceau laser est généré par un dispositif laser apte à se déplacer selon deux axes orthogonaux.
Selon un exemple, les moyens de rupture comprennent au moins un élément d’appui pour exercer ledit appui mécanique sur la ligne de séparation.
Selon un exemple, les moyens de rupture comprennent en outre au moins un élément contrepoids pour exercer un appui sur le panneau de verre feuilleté contraire audit appui mécanique sur la ligne de séparation.
- les figures 1 à 2 représente un panneau de verre feuilleté utilisé pour la présente invention ;
Description détaillée Aux figures 1 et 2, un panneau P de verre feuilleté est représenté. Ce panneau de verre feuilleté comprend une première feuille 1 de verre et une seconde feuille 2 de verre. Ce panneau comprend en outre un film intercalaire 3 agencé entre la première feuille de verre 1 et la seconde feuille de verre 2.
Ce panneau de verre feuilleté est soumis à un procédé de séparation. Ce procédé de séparation comprend, en première étape, une étape consistant à se munir d’un panneau P de verre feuilleté. Ce dernier se présente sous la forme d’un panneau ayant des larges dimensions devant être découpé en au moins deux morceaux.
Dans un autre mode de réalisation, trois phases de sortie 211 et trois phases d’entrée 311 sont connectées par l’intermédiaire d’une carte de filtrage permettant de jouer un rôle d’amortisseur contre les surtensions entre l’électronique de puissance 2 et le moteur 3.
Dans un autre mode de réalisation, trois phases de sortie 211 et trois phases d’entrée 311 sont connectées par l’intermédiaire d’une carte à commutation statique ou carte SSPC (Solid State Power Controllers), les cartes SSPC haute puissance sont utilisées dans les systèmes de distribution d’énergie pour permettre une protection rapide et contrôlée contre des défauts électriques. En outre, une carte SSPC permet de piloter la fermeture ou l’ouverture de chaque phase 211, 311 dans le but d’isoler ou de protéger contre les sur-courants.
Dans d’autres modes de réalisation, la connexion entre une phase d’entrée 311 et une phase de sortie 211 peut s’opérer à l’aide d’un fusible bus barre, d’un fusible guillotine (ou pyro-switch) en fonction des protections souhaitées. La connexion entre une phase d’entrée 311 et une phase de sortie 211 peut aussi s’opérer à l’aide d’un shunt afin de contrôler le courant dans chaque phase 211, 311 et ainsi prévenir d’un défaut interne au moteur 3 et non d’un défaut de l’électronique de puissance 2.
En référence à la , une connexion entre trois phases de sortie 211 et trois phases d’entrée 311 est protégée par un carter de protection 11. Le carter de protection 11 recouvre entièrement les phases de sortie 211 et d’entrée 311 de manière que celles-ci ne sont plus visibles quand le carter de protection 11 est monté. Le carter de protection 11 permet aussi de lier une sortie triphasée 21 avec une entrée triphasée 31. Le carter de protection 11 est fixé à la sortie triphasé 21 et à l’entrée triphasée 31 par exemple par des vis. Il existe six carters de protections 11 pour les six sorties 21 et les six entrées 31 triphasées. Les liaisons boulonnées 5 sont situées entre les carters de protection 11, l’ensemble est composé d’une à six liaisons boulonnées 5.
Chaîne d’actionnement électromécanique pour le pilotage du déplacement de charges mobiles d’une turbomachine aéronautique La présente invention se rapporte au domaine général de l’électrification des turbomachines aéronautiques et elle concerne plus particulièrement un actionneur électrique qui assure un maintien en position de charges mobiles sans alimentation en courant.
Dans ce cadre, des organes ou charges mobiles comme des géométries variables de la turbomachine, qui comprennent notamment les portes ou vannes VBV (pour Variable Bleed Valve) ou encore des pompes, peuvent être pilotées via une chaîne d’actionnement de type électromécanique en remplacement du système actuel de pilotage hydraulique comportant une synchronisation mécanique constituée comme il est connu d’un anneau et d’un ensemble de biellettes et de leviers (aussi appelés guignols). Le principe de cette chaîne d’actionnement dite distribuée consiste à utiliser un actionneur électromécanique pour chaque charge mobile ou pour un nombre réduit de charges mobiles, ce qui implique d’avoir en face de chaque machine électrique (moteur électrique) de cet actionneur à la fois un convertisseur et un contrôleur.
Toutefois, le pilotage de charges mobiles, comme par exemple les portes VBV, suppose de multiplier le nombre d’actionneurs impliqués, dans la mesure où un actionneur est alloué à chaque porte VBV ou à un nombre réduit de portes VBV, par exemple deux à quatre portes. Ceci entraîne donc la multiplication de l’électronique de puissance avec comme conséquence, au vu de la criticité des systèmes actionnés, un manque de fiabilité et de robustesse vis-à-vis de l’environnement conduisant à une redondance systématique des contrôleurs dans cette architecture de l’art antérieur.
De plus, la machine doit permettre de commander le déplacement par exemple d’un vérin de cet actionneur électromécanique jusqu'à une position déterminée et son arrêt lorsque cette position est atteinte, mais surtout elle doit permettre que cette position résiste aux contraintes extérieures qui s’exercent sur la porte VBV et qui induisent du courant dans la machine. En effet, pour maintenir le couple et s’opposer au contre effort de la charge, il est nécessaire d’alimenter la machine avec un courant continu (mode rotor bloqué). L’impact thermique sur la machine (et aussi sur le convertisseur) est majeur entraînant une augmentation de la masse et du volume des composants afin de conserver des températures de fonctionnement compatibles (notamment avec le cuivre la machine) ou de prévoir des radiateurs pour dissiper la chaleur induite par cette consommation. Dans tous les cas, cela a pour effet de dégrader considérablement le bilan masse/volume.
Il existe donc un besoin pour une machine qui puisse soulager les dissipations thermiques de la machine et du convertisseur, et qui puisse maintenir la position sans être alimentée en courant comme pourrait le faire une machine pas à pas qui présente en effet l’avantage de fournir un couple de maintien sans être alimentée par un onduleur. Toutefois, une telle machine, du fait de son mode de fonctionnement au stator qui ne sollicite qu’une seule phase à la fois, n’est pas non plus en mesure de répondre à la problématique de la commande des actionneurs de portes VBV qui nécessite une très forte densité de couple pour leur déplacement. Or, un couple élevé implique de gros bobinages, ce qui ici encore aurait pour conséquence de dégrader considérablement le bilan masse/volume.
La présente invention a donc pour but principal de pallier de tels inconvénients en proposant une machine électrique pour la commande de charges mobiles permettant d’optimiser le bilan masse/volume global de la chaîne d’actionnement électromécanique. Un autre but est de proposer une machine qui permette une commande de position précise avec un maintien en position qui garantisse une résistance suffisante au couple de contre-effort de la charge mobile.
Ces buts sont atteints par une chaîne d’actionnement électromécanique pour le pilotage du déplacement de charges mobiles d’une turbomachine aéronautique depuis une unité de commande, chacune desdites charges mobiles étant déplacée par un actionneur électromécanique commandé par un convertisseur dont le contrôle est assuré via un bus de communication par un unique contrôleur, le nombre des convertisseurs étant inférieur au nombre d’actionneurs électromécaniques et chaque actionneur électromécanique étant constitué d’une machine électrique couplée à une transmission mécanique solidaire de ladite charge mobile à déplacer, caractérisée en ce que ladite machine électrique est une machine synchrone auto-pilotée comprenant un stator ayant une pluralité d’encoches et un rotor à aimants permanents ayant une pluralité de pôles, chaque aimant permanent d’un pôle étant segmenté pour permettre par un crantage magnétique de s’opposer au contre-effort de la charge mobile et de maintenir le couple, même en l’absence d’alimentation de la machine électrique.
Ainsi, en recourant à une machine BLDC dont les caractéristiques du rotor sont modifiées par une segmentation des aimants permanents, il est possible de créer une discontinuité du champ électromagnétique qui permet d'obtenir un effet de crantage magnétique à la coupure du courant. Le bilan masse/volume est en outre fortement amélioré.
De préférence, ledit stator formé de tôles ferromagnétiques est à bobinage concentrique (dit aussi dentaire) alimenté en courant alternatif par un système polyphasé, typiquement triphasé, et ledit rotor est formé d’un assemblage de tôles ferromagnétiques à la périphérie de laquelle est déposée une pluralité d’aimants permanents, la succession d’aimants permanents d’aimantation différente formant lesdits pôles du rotor.
Avantageusement, ladite machine électrique comporte un rapport encoches/pôles de 1,5.
De préférence, ladite machine électrique comporte l’une quelconque des combinaisons suivantes : 12 encoches et 8 pôles, 15 encoches et 10 pôles, 21 encoches et 15 pôles, 24 encoches et 16 pôles, 36 encoches et 24 pôles.
Avantageusement, la segmentation des aimants permanents des pôles du rotor assure au maximum une marge de 15° mécanique.
a) fourniture d'un empilement de cellules électrochimiques et d'interconnecteurs et de première et deuxième plaques de rigidification de part et d'autre de l'empilement, lesdites plaques comportant chacune n trous orthogonaux aux première et deuxième plaques de rigidification et répartis le long des bords des première et deuxième plaques de rigidification,
b) montage d'un premier élément fileté dans un trou d'une première plaque de rigidification pour chaque dispositif de montage,
c) montage d'un deuxième élément fileté dans un trou de la deuxième plaque de rigidification pour chaque dispositif de montage,
d) connexion desdits câbles et mise en tension desdits câbles.
Un autre objet de la présente demande est un procédé de fabrication d'un assemblage électrochimique constituant un réacteur d’électrolyse ou de co-électrolyse SOEC ou une pile à combustible SOFC, comportant une superposition de p modules, p étant un entier au moins égal à 2, comportant :
a') Fourniture d'un empilement de cellules électrochimiques et d'interconnecteurs et de première et deuxième plaques de rigidifications de part et d'autre de l'empilement, lesdites plaques comportant chacune n trous orthogonaux aux première et deuxième plaques de rigidification et répartis le long des bords des plaques de rigidification,
b') Mise en place dudit empilement et des première et deuxième plaques de rigidification dans une presse,
c') Application d'un effort de compression axial donné,
d') Réalisation d'un scellement entre les cellules et les interconnecteurs
e') Mise en place du système de serrage en appliquant le procédé selon l'invention,
f') répétition des étapes a') à e') pour fabriquer p modules,
g') superposition des modules
h') mise en place desdits modules superposés dans une presse
i') application d'un effort de compression axial aux modules superposés,
j') retrait de systèmes de serrage de tous les modules,
k') réalisation d'un scellement entre les modules,
Une restriction de passage 201 peut être agencée dans le circuit de carburant pilote secondaire 268 en aval de la jonction 200 pour garantir que seul un débit connu et comparativement faible peut émerger dans le circuit de carburant pilote secondaire 268. Lorsque le courant principal est activé et que le débit à travers le circuit de carburant principal 69 augmente, la restriction de passage 201 limite la quantité d’écoulement qui peut être « perdue » vers le circuit de carburant pilote secondaire 268. Si nécessaire, le débit dans le circuit de carburant pilote primaire 266 peut être modifié pour compenser le débit accru dans le circuit de carburant pilote secondaire 268, par exemple au moyen de la soupape de distribution de poids pilote 190, ou d’autres soupapes dédiées. Par exemple, lorsque le circuit principal est activé, le débit de carburant dans le circuit de carburant pilote secondaire 268 est inférieur à 1:10 du débit de carburant dans le circuit de carburant principal 69.
Lorsqu’elle est dans la position uniquement pilote, la soupape de commutation 280 empêche le carburant principal d’entrer dans le tuyau d’alimentation en carburant principal 68. En position uniquement pilote, la tuyauterie principale 177 n’est pas en communication fluidique avec le circuit de carburant principal 69.
Lorsqu’elle est dans la position pilote et principale, la soupape de commutation 280 met la tuyauterie principale 177 en communication fluidique avec le tuyau d’alimentation en carburant principal 68.
La soupape de commutation 280 peut être actionnée électriquement (par exemple par l’utilisation de solénoïdes, de moteurs, ou similaires), pneumatiquement ou hydrauliquement, par exemple au moyen d’un fluide d’actionnement, tel que de l’air, de l’huile ou tout autre fluide approprié.
Le circuit de carburant pilote secondaire 268 est en communication fluidique avec la tuyauterie principale 177 à la fois lorsque la soupape de commutation 280 est dans la position uniquement pilote et lorsque la soupape de commutation 280 est dans la position pilote et principale.
On comprendra que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et que diverses modifications et améliorations peuvent être apportées sans s’écarter des concepts décrits ici. Sauf en cas d’exclusion mutuelle, l’une quelconque des caractéristiques peut être utilisée séparément ou en combinaison avec d’autres caractéristiques et la divulgation s’étend à et inclut toutes les combinaisons et sous-combinaisons d’une ou de plusieurs caractéristiques décrites ici.
INTERFACE DE CONNEXION TOURNANTE POUR CONTENEUR DE TRANSFERT ETANCHE D omaine technique et état de la technique antérieure
La présente invention se rapporte à une interface de connexion tournante pour conteneur de transfert étanche destinée à coopérer avec un dispositif de transfert étanche monté sur une paroi d’une enceinte.
Dans un certain nombre de secteurs industriels, parmi lesquels on citera les secteurs nucléaire, médical, pharmaceutique et agroalimentaire, il est nécessaire ou souhaitable d'effectuer certaines tâches dans une atmosphère confinée, soit afin de protéger l’environnement, par exemple de la radioactivité, de la toxicité…, soit au contraire de pouvoir effectuer ces tâches dans une atmosphère aseptique ou exempte de poussière, soit enfin les deux simultanément.
Le transfert d'appareils ou de produits d'un volume clos à l'autre, sans qu'à aucun moment l'étanchéité de chacun de ces volumes vis-à-vis de l'extérieur ne soit rompue, pose un problème délicat à remplir. Ce problème peut être résolu par un dispositif de connexion à double porte.
Un tel dispositif à double porte muni d'une commande à multiple sécurités est par exemple connu du document FR 2 695 343. Chaque volume est clos par une porte montée dans une bride. Chaque porte est solidarisée à sa bride soit par une liaison baïonnette, soit par une charnière et un système de verrouillage et les deux brides sont destinées à être solidarisées l'une à l'autre par une liaison baïonnette.
Par exemple l’un des volumes clos est formé par un isolateur et l’autre volume est formé par un conteneur rigide.
Classiquement la partie de connexion portée par l’isolateur est désignée partie alpha et la partie de connexion portée par le conteneur est désignée partie bêta. Le conteneur comporte un contenant rigide de forme tubulaire et la partie bêta. La bride bêta est fixée sur le contenant.
Des joints sont prévus sur la partie alpha et sur la partie bêta pour assurer l’étanchéité entre les volumes connectés.
La connexion entre le conteneur de transfert et l’enceinte s’effectue par coopération mécanique de la bride bêta et de la bride alpha, par exemple par une liaison de type baïonnette. Cette coopération mécanique avec joints assure l’étanchéité de la connexion.