INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble 13 prend cette deuxième position p2 lorsque la fonction d’éclairage f1 est désactivée et la fonction de signalisation f2 est activée. Cela permet au faisceau lumineux secondaire 11a de réaliser la fonction de signalisation f2. Dans un exemple non limitatif, l’ensemble 13 passe dans la deuxième position p2 lorsque les feux diurnes DRL sont allumés quand le véhicule automobile roule le jour et/ou lorsqu’un clignotant TI est mis en route. Dans un autre exemple non limitatif, l’ensemble 13 passe dans la deuxième position p2 lorsque le véhicule automobile 2 est à l’arrêt et lorsque : le feu de parking PL est allumé, et/ou le feu d’arrêt STP est allumé, et/ou les feux diurnes DRL ou les feux de parking PL s’allument et s’éteignent pour suivre un scénario d’accueil.
Ainsi, on masque le module d’éclairage 10, notamment sa lentille de projection 102 avec l’ensemble 13 dont le guide de lumière 11 qui permet de réaliser la fonction de signalisation f2.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, l’ensemble 13 prend en outre cette deuxième position p2 lorsque la fonction d’éclairage f1 est désactivée et lorsque la fonction de signalisation f2 est également désactivée. Dans un exemple non limitatif, cela est le cas lorsque le véhicule automobile 2 est à l’arrêt moteur allumé lorsqu’il est garé par exemple, ou moteur arrêté. Ainsi, la lentille de projection 102 du module d’éclairage 10 est masquée par l’ensemble 13 dont le guide de lumière 11 qui permet de réaliser la fonction de signalisation f2.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’ensemble 13 est agencé de manière à masquer tout ou partie du module d’éclairage 10. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’ensemble 13 est agencé de manière à masquer en partie ledit module d’éclairage 10 selon une diagonale A1 (illustrée sur les figures 3 et 4) audit module d’éclairage 10. Ainsi, dans un premier mode de réalisation non limitatif, le capot 12 comprend un côté 121 sensiblement triangulaire avec un bord longitudinal 121a qui rejoint l’arrête de liaison 122 sur une de ses extrémités 122a. Cela permet d’obtenir la diagonale A1. Dans l’exemple non limitatif illustré sur les figures 3 et 4, l’ensemble 13 masque une partie, ici environ la moitié, de la lentille de projection 102 du module d’éclairage 10.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif (non illustré), l’ensemble 13 est agencé de manière à masquer tout le module d’éclairage 10. Ainsi, dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, le capot 12 comprend un côté 121 sensiblement rectangulaire dont le bord longitudinal 121a est parallèle à l’arrête de liaison sur un coin.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’ensemble 13 est mobile autour d’un axe de rotation Ax (qui représente l’axe véhicule) illustré sur les figures 2 et 3. Cela lui permet de passer de la première position p1 à la deuxième position p2 ou inversement. Ainsi, l’ensemble 13 tourne pour dégager le visuel du module d’éclairage 10 pour la fonction d’éclairage f1, ou pour cacher tout ou partie du visuel du module d’éclairage 10 pour la fonction de signalisation f2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’axe de rotation Ax est perpendiculaire à un axe longitudinal Ay (illustré sur les figures 2 et 3) passant par ledit module lumineux 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’ensemble 13 effectue une rotation sensiblement égale à onze degrés plus ou moins cinq degrés pour découvrir le module d’éclairage 10 ou masquer le module d’éclairage 10.
Afin de déplacer l’ensemble 13 entre la première position p1 et la deuxième position p2, dans un mode de réalisation non limitatif, le module lumineux 1 comprend en outre au moins un actuateur 17 illustré sur la figure 1 relié audit ensemble 13. L’actuateur 17 permet ainsi de déplacer l’ensemble 13 en rotation autour de l’axe de rotation Ax et ainsi de découvrir le module d’éclairage 10 (position p1) ou de cacher tout ou partie du module d’éclairage 10 (position p2) derrière ledit ensemble 13. L’actuateur 17 est actionné au moyen d’un moteur 18 illustré sur la figure 1. Les actuateurs étant bien connus de l’homme du métier, l’actuateur 17 n’est pas décrit en détail ici.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’actuateur 17 est activé lorsque le module d’éclairage 10 s’allume et/ou le guide de lumière 11 s’allume, à savoir lorsque le conducteur du véhicule automobile 2 active la fonction d’éclairage f1 et/ou la fonction de signalisation f2. Ainsi, l’ensemble 13 est mis en rotation dans un sens ou dans un autre pour prendre la première position p1 ou la deuxième position p2 en fonction de l’allumage du module d’éclairage 10 et/ou du guide de lumière 11.
Tel qu’illustré sur les figures 1 à 4, dans un mode de réalisation non limitatif, le module lumineux 1 fait partie d’un projecteur avant du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, le projecteur 3 comprend une pluralité de modules lumineux 1. Dans le mode de réalisation non limitatif des figures 2 et 3, le projecteur 3 comprend deux modules lumineux 1. Ainsi, dans un exemple non limitatif, le module d’éclairage 10 du premier module lumineux 1 est configuré pour réaliser une fonction d’éclairage f1 qui est un feu de route HB, et le module d’éclairage 10 du deuxième module lumineux 1 est configuré pour réaliser une fonction d’éclairage f1 qui est un feu de croisement LB. Dans l’exemple non limitatif des figures 2 et 3, le feu de croisement LB se trouve à gauche du feu de route HB du point de vue d’un piéton qui regarde la face avant 20 du véhicule automobile 2.
Dans le cas où le projecteur 3 comprend une pluralité de modules lumineux 1, dans un mode de réalisation non limitatif, le projecteur 3 comprend un actuateur 17 associé à chaque ensemble 13 de chacun des modules lumineux 1. Ainsi, les ensemble 13 sont indépendants l’un de l’autre et sont mis en mouvement de façon indépendante. Ils effectuent ainsi un mouvement de rotation de façon indépendante l’un de l’autre. Ainsi, dans un exemple non limitatif, où le conducteur du véhicule automobile 2 fait un appel de phare, l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de route HB peut découvrir ledit module d’éclairage 10 tandis que l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de croisement LB peut masquer ledit module d’éclairage 10. Le feu de route HB est activé tandis que le feu de croisement LB est désactivé. Ainsi, l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de route HB prend la première position p1, tandis que l’ensemble 13 associé au module d’éclairage qui réalise le feu de croisement LB prend la deuxième position p2. Chaque actuateur 15 permet ainsi de déplacer un ensemble 13 formé par un guide de lumière 11 et un capot 12. Dans un autre exemple non limitatif où le conducteur utilise le feu de croisement LB en ville par exemple, l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de croisement LB peut découvrir ledit module d’éclairage 10 tandis que l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de route HB peut masquer ledit module d’éclairage 10. Le feu de croisement LB est activé tandis que le feu de route HB est désactivé. Ainsi, l’ensemble 13 associé au module d’éclairage 10 qui réalise le feu de croisement LB prend la première position p1, tandis que l’ensemble 13 associé au module d’éclairage qui réalise le feu de route HB prend la deuxième position p2. Chaque actuateur 15 permet ainsi de déplacer un ensemble 13 formé par un guide de lumière 11 et un capot 12.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application et aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ainsi, ledit module lumineux 1 peut comprendre une pluralité de guides de lumière 11.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants. elle permet d’intégrer dans un seul module lumineux 1 une fonction d’éclairage f1 et une fonction de signalisation f2, en remplaçant deux modules lumineux de l’état de la technique antérieur par un seul module lumineux 1 pour réaliser deux fonctions optiques différentes f1, f2, elle permet de réduire l’encombrement dans le véhicule automobile 2, et d’obtenir une différentiation esthétique par rapport à d’autres véhicules automobiles, elle permet d’obtenir une signature lumineuse visuelle originale, elle permet d’obtenir une signature lumineuse de jour différente de la signature lumineuse de nuit.
COMPOSITION A BASE D’EXTRAIT DE JEUNES POUSSES ET UTILISATION POUR LA PREVENTION ET LE TRAITEMENT DES MALADIES LIEES AU VIEILLISSEMENT L’invention concerne la prévention et le traitement des maladies liées à l’âge chez l’être humain ou l’animal. En particulier l’invention concerne une composition à base d’au moins un extrait de jeunes pousses et/ou de bourgeons de plantes et/ou d’arbres pour une telle utilisation.
La composition selon la présente invention comprend un ou plusieurs coupleurs choisi(s) parmi : le 6-hydroxy benzomorpholine de formule (I) , ses sels d’addition, ses solvates et/ou les solvates de ses sels et leurs mélanges.
Les sels d'addition des composés de formule (I) sont notamment choisis parmi les sels d'addition avec un acide tel que les chlorhydrates, les bromhydrates, les sulfates, les citrates, les succinates, les tartrates, les lactates, les tosylates, les benzènesulfonates, les phosphates et les acétates, et les sels d'addition avec une base telle que la soude, la potasse, l'ammoniaque, les amines ou les alcanolamines.
Par ailleurs, les solvates des composés de formule (I) représentent plus particulièrement les hydrates de ces composés et/ou l’association de ces composés avec un alcool linéaire ou ramifié en C1 à C4 tel que le méthanol, l’éthanol, l’isopropanol, le n-propanol. De préférence, les solvates sont des hydrates.
La teneur totale des coupleurs choisis parmi la 6-hydroxy benzomorpholine de formule (I) , ses sels d’addition, ses solvates et/ou les solvates de ses sels ainsi que leurs sels d’addition, leurs solvates et/ou les solvates de leurs sels varie de préférence de 0,001 à 20% en poids, plus préférentiellement de 0,005 à 15 % en poids, mieux de 0,01 à 10% en poids, encore mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 3% en poids par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut éventuellement comprendre en outre un ou plusieurs coupleurs additionnels, différents du composé de formule (I) et de leurs sels d’addition, leurs solvates et/ou les solvates de leurs sels avantageusement choisis parmi ceux traditionnellement utilisés dans la coloration de fibres kératiniques.
On peut par exemple mentionner l’hydroxyéthyl-3,4-méthylènedioxyaniline, le 2-amino 5-éthylphénol, le 1,3-dihydroxybenzène, le 1,3-dihydroxy-2-méthylbenzène, le 4-chloro-1,3-dihydroxybenzène, le 2,4-diamino-1-(ß-hydroxyéthyloxy)benzène, le 2-amino-4-(ß-hydroxyéthylamino)-1-méthoxybenzène, le 1,3-diaminobenzène, le 1,3-bis(2,4-diaminophénoxy)propane, la 3-uréidoaniline, le 3-uréido-1-diméthylaminobenzène, le sésamol, l’α-naphtol, le 2-méthyl-1-naphtol, le 6-hydroxyindole, le 4-hydroxyindole, le 4-hydroxy-N-méthylindole, la 2-amino-3-hydroxypyridine, la 3,5-diamino-2,6-diméthoxypyridine, le 2,6-bis(ß-hydroxyéthylamino)toluène, la 6-hydroxyindoline, la 2,6-dihydroxy-4-méthylpyridine, la 1-H-3-méthylpyrazol-5-one, la 1-phényl-3-méthylpyrazol-5-one, le 2,6-diméthylpyrazolo[1,5-b]-1,2,4-triazole, le 2,6-diméthyl[3,2-c]-1,2,4-triazole et le 6-méthylpyrazolo[1,5-a]benzimidazole, le 2-méthyl-5-aminophénol, le 5-N-(ß–hydroxyéthyl)amino-2-méthylphénol, le 3-aminophénol , le 3-amino-2-chloro-6-méthylphénol, les sels d’addition correspondants , les solvates et solvates de leurs sels et les mélanges correspondants.
De préférence le ou les coupleurs additionnel(s) est ou sont choisi(s) parmi : l’hydroxyéthyl-3-4-méthylènedioxyaniline, ses sels d’addition, ses solvates et/ou les solvates de ses sels, le 2-amino 5-éthylphénol, ses sels d’addition, ses solvates et/ou les solvates de ses sels et leurs mélanges.
Dans une première expérience 100 µl de chacune des solutions suivantes a été ajoutée dans les cuvettes du coagulomètre (n=2) : * Solution du lyophilisat concentrée à 0.6 mg/ml, * Solution d'héparine à la concentration de 0.6 UI/ml * Solution physiologique pour le groupe témoin, - Ensuite, 100 µl de plasma de mouton ont été ajoutés à tous les puits. - Au bout de 2 minutes, 100 µl de réactif activé à la céphalosplatine dade® Actin ont été ajoutés. - Après 5 minutes d'incubation, 100 µl de solution de chlorure de calcium ont été ajoutés et les temps de coagulation ont été enregistrés. L’invention (lyophilisat de Cleome droserifolia (exemple 7) dilué à 0,6 mg/ml) a donné des temps de coagulation moyens de 30,3 secondes, alors que le groupe témoin montrait un temps de coagulation de 32,4 secondes.
Dans une seconde expérience, la solution de Cleome droserifolia à la concentration de 2 mg / ml a réduit les temps de coagulation à 14,6 secondes, alors que le contrôle présentait un temps de coagulation de 32,2 secondes. Les tests ont été comparés à l'héparine qui a montré des temps de coagulation de 54,3 secondes pour une concentration de 0,6 UI / ml.
Une synthèse des résultats obtenus est présentée dans le Tableau 1.
Activité coagulante Concentration Temps de coagulation Solution physiologique 0,9% NaCl 32,4 Invention (exemple 6) 2,0mg/ml 14,6 Héparine 54,3U/ml 54,3
Les données obtenues démontrent donc l’activité pro-coagulante d’un extrait de Cleome d orserifolia selon l’invention, par la réduction significative du temps de coagulation du plasma ovin utilisé comme substrat par comparaison avec le témoin.
Activité coagulante et cicatrisante chez l’homme :
L’effet coagulant et cicatrisation décrit ci-dessous a été confirmé lors d’une expérience chez l’homme.
Pour réaliser cette étude, une petite quantité d’extrait sec de Cleome Droserifolia sous forme lyophilisée a été déposée sur des plaies.
Un exemple est donné ci-après et représenté sur les figures 1a, 1b, 1c, 1d, 1e et 1f, pour une incision de l’index gauche d’une personne avec saignement au goutte à goutte, provoqué par une mauvaise manipulation d’un couteau de cuisine.
Quatorze minutes après le dépôt de l’extrait sur la plaie, celle-ci a été rincée à l’aide d’une gaze imbibée d’eau minérale. Un suivi de l’évolution de la plaie a été réalisé en fonction du temps, avec prise de photographies.
On constate qu’après dépôt du lyophilisat, le saignement cesse immédiatement (Figure 1a).
Après rinçage aux termes de 14 minutes post application, la plaie présente une incision de la peau très nette, propre, sans saignement et une peau suggérant un début de cicatrisation. (Figures 1b et 1c).
Le doigt a été réexaminé durant 9 heures 30 après application du produit. La plaie était bien cicatrisée avec une croûte de sang coagulée. (Figure 1d).
Les mêmes observations ont été effectuées le lendemain, soit après 21 heures et 8 minutes post application (Figures 1e et 1f).
Aucun autre produit n’a été utilisé en parallèle.
Ce résultat confirme l’effet coagulant et cicatrisant d’un extrait de Cleome Droserifolia selon l’invention démontré in vitro .
Sur la figure 3, on peut également voir que la face extérieure 38 du panneau vitré fixe 11 et la face extérieure 30 du panneau vitré basculant 39 sont avantageusement positionnée l’une par rapport à l’autre de manière affleurante, dans la position d’obturation de l’ouverture 12.
Asservissement d’une vitesse d’ouverture d’une porte de véhicule Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne de manière générale un dispositif de détection d’obstacle qui pourrait entrer en interférence avec une porte d’un véhicule automobile et causer des dommages. En particulier, l’invention concerne la détection d’obstacles à l’ouverture d’un coffre de véhicule, en particulier si le véhicule est garé dans un endroit avec un plafond de faible hauteur.
Il est connu dans l’art antérieur des dispositifs de détection d’obstacles. En particulier, le document EP1564358B1 propose un capteur de détection d’obstacle situé sur un volet de coffre. En contrepartie, ce système présente plusieurs inconvénients. Tout d’abord, en raison de la position du capteur sur le volet, il est difficile voire impossible de détecter dès le début de la phase d'ouverture la présence d’un obstacle situé par exemple au-dessus du véhicule. En conséquence, l’ouverture du coffre se fera normalement tant qu’un obstacle n’est pas détecté, et sera interrompue brutalement une fois l’obstacle détecté. Ce système pourra sembler peu robuste à un utilisateur, et provoquera des arrêts brusques qui peuvent générer des efforts de décélération importants sur les articulation et organes d’ouverture.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des documents de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un dispositif de détection qui permette d’ouvrir une porte de véhicule sans à coup et qui montre à un utilisateur que l’obstacle est bien pris en compte.
Pour cela un premier aspect de la divulgation concerne un procédé de commande d'une ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à : - recevoir une commande d'ouverture de la porte, - lancer une détection d'un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte, - si aucun obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte n'est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture complète consistant à imposer à la porte une course maximale définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale, avec une vitesse nominale, et - si un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture incomplète consistant à ouvrir la porte avec au moins une phase finale d'ouverture selon une vitesse réduite par rapport à la vitesse nominale, à l'approche d'un arrêt de la porte selon une position d'ouverture intermédiaire agencée entre la position fermée et la position d'ouverture maximale.
En cas de détection d’obstacle, il est prévu une phase finale d’ouverture avec une vitesse réduite, ce qui supprime des à coup lors de l’arrêt dans la position intermédiaire, et permet de «rassurer» un utilisateur, qui suivrait la manœuvre d’ouverture.
Avantageusement, si une course intermédiaire à parcourir entre la position fermée et la position d'ouverture intermédiaire est supérieure à une proportion prédéterminée de la course maximale, par exemple 20%, alors l'étape d'ouverture incomplète comprend une phase initiale consistant à déplacer la porte en partant de la position fermée à la vitesse nominale, avant la phase finale. Cette mise en œuvre permet de ne pas trop perdre de temps, surtout si la position intermédiaire est proche de la position d’ouverture maximale: une grande partie de l’ouverture se fera en vitesse nominale, puis la vitesse sera réduite dans les derniers instants du déplacement de la porte.
Avantageusement, la phase finale d’ouverture avec la vitesse réduite est limitée à 20% de la course intermédiaire ou de la course maximale.
Avantageusement, la vitesse réduite est une vitesse qui décroit régulièrement jusqu'à l'arrêt total.
Alternativement, la vitesse réduite peut être une vitesse constante.
Avantageusement, le procédé de commande comprend au moins une étape d'information consistant à envoyer un message de confirmation de détection d'obstacle à un utilisateur, au moins pendant, et/ou avant, la phase finale de l'étape d'ouverture incomplète. Une information spécifique est envoyée à l’utilisateur pour l’informer que la phase finale d’ouverture à vitesse réduite va être mise en œuvre.
Avantageusement, l'étape d'information est effectuée pendant toute l’étape d'ouverture incomplète.
Avantageusement, l’étape d’information comprend une étape d’envoi d’un signal lumineux, en activant par exemple une source lumineuse sur une interface homme machine du véhicule.
Avantageusement, l’étape d’information comprend une étape d’envoi d’un signal sonore, en émettant par exemple un signal sonore continu ou intermittent. On peut envisager de passer d'un signal sonore à intermittent (ou le contraire) à l'approche de la position intermédiaire.
Ensemble bague d’appui pour essieux ferroviaires Domaine technique de l’invention La présente invention se rapporte à un ensemble ou une unité bague de support pour essieux ferroviaires, l’ensemble bague de support pouvant être accouplé sur l’essieu au niveau d’une section élargie ou d’un collet de l’essieu, de plus grand diamètre, situé(e) en amont de la fusée ou l’extrémité d’arbre de l’essieu, de façon à agir comme un épaulement pour un roulement installé sur l’extrémité d’arbre, et dont la fusée forme le siège.
En particulier, l’invention se rapporte à un ensemble bague de support qui peut toujours être installé correctement sur des collets avec une grande plage de tolérances qui sont soumis à des charges importantes et doivent avoir une très longue vie utile au cours de laquelle ils peuvent être soumis à de nombreuses opérations de maintenance.
Etat de la technique antérieur On sait, par exemple par le document US9016950B2, qu’un essieu ferroviaire comprend une fusée ou extrémité d’arbre à clavetage sur laquelle est installé un roulement faisant généralement partie d’une bague ferroviaire du type connu. Le roulement peut être installé dans une position axiale extérieure ou « extérieure » par rapport à la roue intégrée angulairement à l’essieu, position dans laquelle le roulement est situé plus près du côté extérieur du véhicule ferroviaire que la roue, et dans une position axialement intérieure ou « intérieure », position dans laquelle la roue est située plus près du côté extérieur du véhicule ferroviaire que le roulement.
Dans le premier cas, une bague de support pour le roulement est généralement insérée au-dessus ou contre la section élargie ou le collet de l’essieu. Dans le second cas, la bague de support est généralement pressée entre le roulement et le collet, au-dessus d’une rainure de la fusée ou l’extrémité d’arbre ayant pour fonction de réduire les efforts de fatigue. Dans ce second cas, la bague de support doit, par conséquent, être centrée sur la fusée au moyen de sa partie manchon qui fait saillie axialement vers l’extérieur à partir du volume axial de la rainure et qui est placée à l’intérieur d’un siège annulaire formé dans une bague intérieure du roulement.
Les deux configurations ci-dessus ne sont pas sans inconvénients.
Les problèmes résultant d’un accouplement très serré (sans jeu) se traduisent par d’importants efforts avec des risques consécutifs d’endommagement du collet lui-même du fait des opérations fréquentes de montage et démontage pour la maintenance du palier ainsi qu’un risque évident d’endommagement structurel de la bague de support.
La présente invention a pour objet de proposer un bloc ou un ensemble ou une unité bague de support qui remédie aux inconvénients de l’art antérieur, qui soit simple et peu coûteux à produire et qui présente un faible encombrement.
Sur la base de l’invention, on propose donc un ensemble bague de support pour essieux ferroviaires présentant les caractéristiques indiquées dans les revendications jointes.
Brève description des figures L’invention va maintenant être décrite en faisant référence aux dessins joints qui illustrent un exemple non limitatif de mode de réalisation de celle-ci, dans lesquels :
représente une vue schématique en élévation et en coupe radiale d’une extrémité d’un essieu ferroviaire du type connu pourvue d’un roulement connu et faisant partie d’une bague ferroviaire connue qui n’est pas illustrée entièrement à des fins de simplification, l’essieu ferroviaire étant pourvu d’un ensemble bague de support pour le roulement, ledit ensemble bague de support étant conçu conformément à l’invention ;
représente, sous forme schématique et agrandie, une vue en élévation et en coupe radiale de l’ensemble bague de support selon l’invention ; et
représente, sous forme schématique et encore agrandie, un détail de la illustrant l’accouplement entre l’ensemble bague de support selon l’invention et l’essieu ferroviaire selon les Figures 1 et 2.