INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A noter que l’épaisseur selon la direction transversale de la tête 24 de l’embout 20 respecte la distance entre le caisson 30 et le côté de caisse en position fermée de la porte. Par exemple, cette distance est de l’ordre de 8 mm. Ainsi, l’épaisseur Ep ( ) de la tête 24 est de préférence inférieure à 8 mm, par exemple de l’ordre de 4 mm ou 5 mm. En effet, il convient de laisser un jeu acceptant notamment la contrainte de « surcourse » à la fermeture, ou claquement, de la porte.
Avantageusement, un moyen d’indexation entre l’organe 10, notamment la partie mâle 11, et l’embout 20, notamment la partie femelle 21, est prévu. Ainsi, une fois l’embout inséré sur l’organe et pivoté de l’angle α pour être bloqué sur l’organe de commande ( ), l’organe se retrouve en position verrouillée de la serrure ( – « sécurité enfant » activée). Ainsi, seule une translation, par exemple vers le haut, permet de passer en position déverrouillée de la serrure (figures 3 et 6 – « sécurité enfant » désactivée).
Enfin, la solution permet de diminuer les contraintes dans la zone de caisson recevant le passage 4 de gâche 6. Ainsi, un embouti autour du passage de gâche peut être ajouté si bien que l’on peut s’affranchir d’un habillage de la serrure à ce niveau. De manière générale, le caisson est plus aisé à fabriquer et donc moins onéreux. En outre, la qualité perçue de cette zone à proximité du passage de gâche, porte ouverte ou entrouverte, est améliorée.
Bien qu’il ait été décrit un agencement pour une porte arrière, la solution peut équiper une porte avant, de préférence côté passager, voire côté conducteur, notamment en cas de véhicule dit autonome.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif recherché de fournir un agencement facilitant l’implantation d’un organe de commande du verrouillage / déverrouillage depuis l’intérieur du véhicule d’une serrure de porte arrière ayant un caisson en aluminium, et présente les avantages suivants : - elle est économique ; - la fabrication de l’embout peut être obtenue par moulage d’une matière plastique ; - l’assemblage de l’embout sur l’organe de commande est aisé ; - les indications de verrouillage / déverrouillage de la « sécurité enfant » peuvent assurer un rôle de détrompeur au personnel assurant le montage des embouts sur les caissons.
Verrou anti effraction pour ouvrant. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un verrou pour ouvrant. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel verrou. L’invention porte encore sur un ouvrant comprenant un tel agencement ou un tel verrou. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel ouvrant ou un tel agencement ou un tel verrou.
Etat de la technique antérieure Un ouvrant comprend généralement un verrou relié à une serrure pour commander la condamnation ou la dé-condamnation de l’ouverture de l’ouvrant. Un tel verrou comprend généralement un rotor et un stator. Une clé spécifique à ce verrou permet d’entraîner en rotation le rotor par rapport au stator. Ainsi, pour condamner ou dé-condamner l’ouverture de l’ouvrant, on insère la clé spécifique dans le verrou et on la tourne. Un tel verrou a une fonction de sécurité puisqu’il permet d’interdire l’ouverture de l’ouvrant.
Un tel verrou est par exemple utilisé au niveau d’un ouvrant de véhicule, tel qu’un véhicule automobile.
Le deuxième fourreau 44.2 est sensiblement tubulaire, présente des surfaces intérieure 44.2I et extérieure 44.2E, s’étend entre des première et deuxième extrémités 52.1, 52.2 et comprend une deuxième collerette intérieure 54 au niveau de la première extrémité 52.1 ainsi qu’une portion taraudée 56, au niveau de sa surface intérieure 44.2I qui s’étend à partir de la deuxième extrémité 52.2 et qui est configurée pour se visser sur la portion filetée 50 du premier fourreau 44.1. La surface extérieure 44.2E du deuxième fourreau 44.2 présente au moins un méplat pour immobiliser en rotation le deuxième fourreau 44.2 ou le faire pivoter.
Le système de maintien 42 comprend une première butée 58.1 solidaire du premier embout 36.1 configurée pour immobiliser en translation le premier fourreau 44.1 par rapport au premier embout 36.1 selon une direction parallèle au premier axe A36.1 et selon au moins un sens en direction de la première surface terminale 40.1. En fonctionnement, la première collerette intérieure 48 du premier fourreau 44.1 prend appui contre la première butée 58.1 du premier embout 36.1, cette dernière étant positionnée entre la première collerette intérieure 48 et la première surface terminale 40.1. Selon une première configuration visible sur la , la première butée 58.1 est distincte du premier embout 36.1 et se présente sous la forme d’un circlip par exemple. Selon une deuxième configuration visible sur la , la première butée 58.1 et le premier embout 36.1 ne forment qu’une même pièce, la première butée 58.1 correspondant à un épaulement prévu au niveau de la première surface latérale 38.1 du premier embout 36.1.
Le système de maintien 42 comprend une deuxième butée 58.2 solidaire du deuxième embout 36.2 configurée pour immobiliser en translation le deuxième fourreau 44.2 par rapport au deuxième embout 36.2 selon une direction parallèle au deuxième axe A36.2 et selon au moins un sens en direction de la deuxième surface terminale 40.2. En fonctionnement, la deuxième collerette intérieure 54 du deuxième fourreau 44.2 prend appui contre la deuxième butée 58.2 du deuxième embout 36.2, cette dernière étant positionnée entre la deuxième collerette intérieure 54 et la deuxième surface terminale 40.2. Selon une première configuration visible sur la , la deuxième butée 58.2 est distincte du deuxième embout 36.2 et se présente sous la forme d’un circlip par exemple. Selon une deuxième configuration visible sur la , la deuxième butée 58.2 et le deuxième embout 36.2 ne forment qu’une même pièce, la deuxième butée 58.2 correspondant à un épaulement prévu au niveau de la deuxième surface latérale 38.2 du deuxième embout 36.2.
Selon un mode de réalisation, les premier et deuxième fourreaux 44.1, 44.2 sont réalisés en un matériau isolant électrique.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de connexion électrique 34 comprend un système de centrage 60 configuré pour centrer les premier et deuxième embouts 36.1, 36.2 l’un par rapport à l’autre.
Selon un mode de réalisation, le système de maintien 42 assure également la fonction de centrage.
Selon un mode de réalisation, le système de centrage 60 comprend un manchon 62 dans lequel s’emmanchent au moins partiellement les premier et deuxième embouts 36.1, 36.2 de manière coaxiale.
Selon une première configuration, le manchon 62 présente un diamètre intérieur égal à celui des première et deuxième surfaces latérales 38.1, 38.2 des premier et deuxième embouts 36.1, 36.2.
Selon une deuxième configuration, le manchon 62 s’étend entre des première et deuxième extrémités 62.1, 62.2 et comprend une fente 64 reliant les première et deuxième extrémités 62.1, 62.2 permettant au manchon 62 de s’expanser radialement de manière élastique. Selon cette deuxième configuration, le manchon 62 présente un diamètre intérieur légèrement inférieur à celui des première et deuxième surfaces latérales 38.1, 38.2 des premier et deuxième embouts 36.1, 36.2. Cette deuxième configuration permet de garantir que la surface intérieure du manchon 62 soit en contact avec les première et deuxième surfaces latérales 38.1, 38.2 des premier et deuxième embouts 36.1, 36.2.
Le manchon 62 est en un matériau conducteur électrique.
Selon un mode de réalisation, les premier et deuxième embouts 36.1, 36.2 comprennent respectivement des premier et deuxième arrêts 66.1, 66.2, en saillie par rapport aux première et deuxième surfaces latérales 38.1, 38.2, configurés pour immobiliser entre eux le manchon 62, afin que, lorsque les surfaces terminales 40.1, 40.2 sont en contact l’une contre l’autre, elles soient approximativement à équidistance des première et deuxième extrémités 62.1, 62.2 du manchon 62. A cet effet, la distance séparant le premier arrêt 66.1 et la première surface terminale 40.1 est égale à celle séparant le deuxième arrêt 66.2 et la deuxième surface terminale 40.2.
Selon une configuration, les première et deuxième butées 58.1, 58.2 assurent les fonctions des premier et deuxième arrêts 66.1, 66.2. Ainsi, les première et deuxième butées 58.1, 58.2 assurent une immobilisation en translation des premier et deuxième fourreaux 44.1, 44.2 mais également du manchon 62.
Selon un mode de réalisation illustré sur la , le manchon 62 est utilisé pour assurer le maintien des première et deuxième surfaces terminales 40.1, 40.2 plaquées l’une contre l’autre.
Selon ce mode de réalisation, le manchon 62 présente une surface extérieure 62E comportant des première et deuxième portions filetées 68.1, 68.2 s’étendant à partir de chacune de ses extrémités 62.1, 62.2. En complément, les premier et deuxième fourreaux 44.1, 44.2 sont identiques et présentent des première et deuxième collerettes intérieures 48, 54 ainsi que des première et deuxième portions taraudées 51, 56 au niveau de leurs surfaces intérieures 44.1I, 44.2I configurées pour se visser sur les première et deuxième portions filetées 68.1, 68.2 du manchon 62.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de connexion électrique 34 comprend une gaine 70 isolante électrique reliant les première et deuxième parties 32.1, 32.2 du câble électrique 32 en recouvrant les premier et deuxième embouts 36.1, 36.2 ainsi que les systèmes de maintien et de centrage 42, 60.
Selon un mode de réalisation, cette gaine 70 est un manchon thermo-rétractable.
D’après ce qui précède, il est possible de fournir une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui peut augmenter la liberté de conception des ressources matérielles tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues à partir des données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Selon un mode de réalisation, il est souhaitable que l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon la présente invention comprenne la structure suivante : un cycle de conduite peut être défini comme le déplacement dudit véhicule à inclinaison durant lequel la position et la vitesse selon la direction avant-arrière dudit véhicule à inclinaison changent à partir d’une situation déterminée jusqu’à ce qu’elles reviennent à cette même situation déterminée, lesdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison et lesdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison comprenant toutes deux les données dudit cycle de conduite ou plus, et ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques est configuré afin : - que les premières données sur les pertes économiques, générées sur la base desdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison, et les deuxièmes données sur les pertes économiques, générées sur la base desdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, soient des données mutuellement différentes ; - de générer des données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison, en se basant sur les données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison du cycle de conduite ou plus, comprises dans lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Pour cette raison, les données de déplacement du véhicule à inclinaison comprennent les données d’un cycle de conduite ou plus. Ainsi, il est possible de générer des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base des données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du cycle de conduite, comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur.
En outre, les deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison, obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie soient brusques, comprennent les données dudit cycle de conduite ou plus, et les premières données de déplacement de véhicule à inclinaison, obtenues lors du premier itinéraire parcouru afin que les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie ne soient pas brusques, comprennent les données dudit cycle de conduite ou plus. Par conséquent, il est possible de générer avec une meilleure précision les données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, en utilisant ledit modèle de génération des données sur les pertes économiques configuré afin que les deuxièmes données sur les pertes économiques, obtenues sur la base desdites deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, soient différentes des premières données sur les pertes économiques, obtenues sur la base desdites premières données de déplacement du véhicule à inclinaison.
De plus, le processeur peut davantage maîtriser l’augmentation de la quantité de données à traiter, en générant des données sur les pertes économiques sur la base des données indiquant les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie parmi lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison, en comparaison du cas où toutes les données dans lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison sont utilisées. Il est donc possible de réduire davantage la charge matérielle dans l’unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison susmentionnée. Il est par conséquent possible d’augmenter davantage la liberté de conception des ressources matérielles de ladite unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison.
D’après ce qui précède, il est possible de fournir une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui permette d’augmenter davantage la liberté de conception des ressources matérielles tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues à partir des données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Selon un autre mode de réalisation, il est souhaitable que l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon la présente invention comprenne la structure suivante : lesdites premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison peuvent comprendre au moins des données relatives aux mouvements de roulis.
Ainsi, du fait que les premières et deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison comprennent les données relatives aux mouvements de roulis, les premières et deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison comprennent les données de mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie. Ainsi, il est possible de générer des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base des données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur.
Selon un autre mode de réalisation, il est souhaitable que l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon la présente invention comprenne la structure suivante : lesdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison peuvent être des mouvements où les données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison, comprises dans lesdites données de déplacement du véhicule à inclinaison, soient supérieures à un seuil.
Le processeur peut donc déterminer facilement les données indiquant lesdits mouvements brusques selon la direction gauche-droite de la carrosserie parmi les données indiquant les mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison. Ainsi, il est possible de générer facilement des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques, en fonction des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base des données indiquant lesdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie.
Selon un autre mode de réalisation, il est souhaitable que l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon la présente invention comprenne la structure suivante : lesdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison peuvent comprendre au moins un parmi : un mouvement de basculement brusque pour effectuer un virage, un mouvement de redressement brusque après la fin d’un virage ou un changement de trajectoire brusque avec ledit véhicule à inclinaison.
Les différences d’habileté et de tendances de conduite de conducteurs qui conduisent un véhicule à inclinaison apparaissent plus facilement sur les mouvements brusques de basculement et de redressement, et les changements de trajectoire brusques dudit véhicule à inclinaison pour faire faire un virage au véhicule à inclinaison. De plus, il y a un rapport important entre lesdits mouvements de basculement et de redressement brusques, lesdits changements de trajectoire brusques, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur tel qu’il a été indiqué ci-dessus, et les données sur les pertes économiques. Ainsi, la corrélation entre le conducteur conduisant ledit véhicule à inclinaison et les pertes économiques est facile à obtenir à partir des données concernant lesdits mouvements brusques de basculement, lesdits mouvements brusques de redressement, et lesdits changements de trajectoire brusques.
Par conséquent, il est possible de déterminer avec précision les données sur les pertes économiques sur la base des données relatives aux mouvements brusques de basculement, aux mouvements brusques de redressement, et aux changements de trajectoire brusques, parmi les données de déplacement de véhicule à inclinaison.
Selon un autre mode de réalisation, il est souhaitable que l’unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison selon la présente invention comprenne la structure suivante : ledit processeur peut générer des données d’évaluation de virages relatives à au moins une caractéristique parmi l’agilité ou la souplesse de conduite durant les virages dudit véhicule à inclinaison, à partir desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison. Ladite mémoire peut stocker lesdites données d'évaluation de virages générées. Lesdites données sur les pertes économiques peuvent être générées sur la base desdites données d’évaluation de virages relatives à au moins une caractéristique parmi l’agilité ou la souplesse de conduite durant les virages dudit véhicule à inclinaison, en plus desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison et dudit modèle de génération de données sur les pertes économiques.
Les données sur les pertes économiques sont générées sur la base des données d’évaluation de virages relatives à au moins une caractéristique parmi l’agilité ou la souplesse de conduite durant les virages du véhicule à inclinaison, en plus des données de déplacement de véhicule à inclinaison. Les données d'évaluation de virages susmentionnées sont des données reflétant l’habileté de conduite qui influe sur le niveau de conduite prédictive du conducteur conduisant ledit véhicule à inclinaison. En outre, il est possible de comprendre lesdites tendances de conduite du conducteur en associant ladite agilité et ladite souplesse de conduite. Ainsi, on peut obtenir des données sur les pertes économiques reflétant davantage l’habileté et les tendances de conduite en générant lesdites données sur les pertes économiques sur la base desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison et desdites données d’évaluation de virages tel qu’il a été indiqué ci-dessus. Par conséquent, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison peut générer et émettre des données sur les pertes économiques reflétant plus précisément l’habileté et les tendances de conduite du conducteur.
Les termes techniques utilisés dans le présent document ne servent qu'à définir des exemples spécifiques et ne sont pas destinés à limiter l'invention par lesdits termes techniques.
Suivant encore un autre aménagement avantageux, la partie terminale secondaire 30 présente, à l’état expansé du corps monobloc 10, une grande capacité de déformation par rapport à la partie intermédiaire 40. L’adaptation de la partie terminale secondaire 30 à la morphologie de la bifurcation iliaque veineuse est ainsi renforcée, en permettant à la partie terminale secondaire 30 de s’adapter à la courbure anatomique, parfois importante, de la veine iliaque primitive 3, comme illustré schématiquement à la . En particulier, la partie terminale secondaire 30 est, à l’état expansé du corps monobloc 10, déformable par rapport à la partie intermédiaire 40 de manière à pouvoir incliner sa seconde extrémité 32 par rapport à sa première extrémité 31 :
- avec une angulation α, d’au moins 70°, dans le plan de coupe de la , c’est-à-dire dans un plan contenant les axes X21 et X30, comme indiqué en pointillés sur la , et
- avec une angulation β, d’au moins 90°, dans un plan qui contient l’axe X30 et qui est perpendiculaire au plan précité contenant les axes X21 et X30, comme indiqué en pointillés sur la .
Dans tous les cas, le maillage du corps monobloc 10 dans la partie terminale secondaire 30 donne à cette partie terminale secondaire sa forme cylindrique à section circulaire, ainsi que, le cas échéant, sa capacité de déformation. De multiples formes de réalisation sont envisageables pour ce maillage. Le maillage du corps monobloc 10 dans la partie terminale secondaire 30 peut ainsi être différent du maillage du corps monobloc dans la partie terminale principale 20. Dans la forme de réalisation, préférentielle mais non limitative, illustrée à la , le maillage du corps monobloc 10 dans la partie terminale secondaire 30 inclut plusieurs anneaux cylindriques 35 qui, à l’état expansé du corps monobloc 10, sont centrés sur et se succèdent suivant l’axe X30. Les anneaux 35 sont reliés deux à deux de manière souple par des ponts flexibles 36 du maillage. Les anneaux 35 sont prévus pour exercer chacun un effort radial d’expansion, participant ainsi à la raideur de la partie correspondante du maillage du corps monobloc, tout en étant ajustables en positon les uns par rapport aux autres moyennant la déformation souple des ponts 36, ce qui assure une grande flexibilité à la partie terminale secondaire 30. A cet effet, selon une possibilité de réalisation qui est illustrée à la , chacun des anneaux 35 est constitué de brins qui forment, suivant la périphérie de l’anneau 35, une succession de V ayant des pointes respectives, qui sont dirigées suivant la direction D et dont l’orientation alterne suivant la périphérie de l’anneau 35. Les ponts 36 sont chacun pliés en accordéon suivant la direction D et relient chacun l’une à l’autre deux des pointes des V formés par les brins des anneaux 35. Cette forme de réalisation de la confère à la forme cylindrique à section circulaire de la partie terminale secondaire 30 une grande déformabilité transversalement à la direction D, en particulier suivant les angulations α et β, moyennant la déformation souple d’un ou de plusieurs des ponts 36 entre les deux anneaux 35 que relie chacun de ces ponts 36.