Selon un mode de réalisation non représenté, le système de régulation 2 comporte pour chaque siège 22 à l’avant du véhicule, un panneau radiant situé en partie basse et latérale de la console centrale et/ou un panneau radiant situé dans la porte et/oiu un panneau radiant supporté par la planche de bord et/ou un dispositif de chauffage de siège constitué par exemple par une nappe chauffante fixée sur le siège 22, notamment par une nappe chauffant située sur l’assise et une nappe chauffante située sur le dossier.. Selon un mode de réalisation non représenté, la mémoire 12 comporte plusieurs cartographies 20, chaque cartographie ayant été établie par des mesures expérimentales mises en œuvre pour chaque siège de l’habitacle. En référence à la , le procédé de régulation du confort selon le premier mode de réalisation débute par une phase préalable 30 de caractérisation et d’établissement de la cartographie 20. Cette cartographie est établie par expérimentation. La phase préalable 30 comporte une étape 302 au cours de laquelle on fait varier tour à tour les données caractéristiques Th, V, H, Ts, E, Température ambiante et durée puis les valeurs de régulation P1, P2 de chaque équipement de confort et on mesure pour chaque cas les températures opératives Top correspondantes. Les températures opératives peuvent être mesurées à l’aide d’un globe noir. Au cours d’une étape 304, on détermine des indices de confort PMV en fonction des températures opératives Top mesurées en utilisant les relations (1) à (3). Puis, les indices de confort PMV sont enregistrés dans la cartographie 20 en étant liés ou associés aux données caractéristiques et aux valeurs de régulation de chaque équipement. Au cours d’une étape 306, des niveaux N de confort optimaux sont définis en fonction des indices de confort PMV. Dans l’exemple illustré sur la dans lequel les données caractéristiques de l’habitacle de confort incluent différentes températures de l’habitacle, et dans lequel les équipement de confort comprennent un panneau radiant 6 et un dispositif de chauffage 8 d’un siège, des opérateurs mesurent la température opérative Top pour différentes températures de l’habitacle par exemple pour 10°C, 15°C et 20°C, pour différentes valeurs de puissance électrique P1 du panneau radiant 6 et pour différentes valeurs de puissance électrique P2 du dispositif 8 de chauffage du siège. Puis, les indices de confort PMV correspondants sont déterminés en fonction des températures opératives mesurées à l’aide des relations (1) à (3). Enfin, les indices de confort PMV sont enregistrées dans la cartographie 20 en étant liés aux températures de l’habitacle 10°C, 15°C et 20°C, aux valeurs de puissance électrique P1 du panneau radiant et aux valeurs de puissance électrique P2 du dispositif de chauffage du siège. Les niveaux N de confort optimaux sont alors définis. En variante, on mesure la température opérative Top et l’échange conductif cond pour différentes données caractéristiques de l’habitacle et pour différentes valeurs de régulation des équipements de confort. L‘échange thermique conductif du siège peut par exemple être mesurées à l’aide d’un fluxmètre. On en déduit les indices de confort PMV associés aux données caractéristiques et aux valeurs de régulation en utilisant les relations (4) à (6). Les niveaux N de confort optimaux sont ensuite définis. Lorsque la phase préalable 30 de caractérisation est terminée, le procédé débute au cours d’une étape 32 au cours de laquelle la température de l’habitacle est acquise, ainsi que d’éventuels autres caractéristiques. Au cours d’une étape 34, un niveau N de confort optimal est déterminé dans la cartographie 20 en fonction de la température acquise.