INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Durant une première phase de la mission, appelée le guidage inertiel, le missile 1 se base sur les informations délivrées par un radar de conduite de tir, disposé au sol ou sur un avion à proximité.
Ensuite, pendant une deuxième phase, appelée autoguidage, le missile 1 utilise les informations délivrées par l’autodirecteur 3, qui est intégré à l'avant du missile 1, comme illustré sur la .
La transition entre ces deux phases s’effectue lorsque les informations délivrées par l’autodirecteur 3 sont suffisamment précises pour être utilisées pour le guidage, dit guidage terminal, à compter d'une portée, appelée portée ou distance d'autoguidage, comme illustré sur la .
Durant la première phase, le missile 1 s’appuie sur les informations du radar de conduite de tir (radar au sol 4 et/ou radar porté 5 sur l’avion de tir du missile 1). Ce radar émet une onde et, par réception de la réflexion cette dernière sur la cible 2, peut estimer les informations concernant la cible 2, i.e. distance, vitesse et direction angulaire.
Ces informations vont être transmises au missile 1, via une liaison de données ou au moment du tir, et constituer la désignation d’objectif, notée DO. Cette dernière va être délivrée avec une précision plus ou moins bonne, en fonction de la qualité du radar de conduite de tir (domaine d’incertitude de la DO). Cette désignation d’objectif peut être rafraîchie durant le vol. La désignation d'objectif comprend des paramètres représentatifs de la distance de la cible 2 du missile 1, de la vitesse relative de la cible 2 par rapport au missile 1, et de la direction angulaire de la cible 2 par rapport à la direction de déplacement du missile 1.
Il est possible que le radar de conduite de tir soit brouillé ce qui implique que le missile peut être tiré sans désignation d’objectif DO ou avec une désignation d’objectif DO dégradée, i.e. sans information sur la distance et/ou la vitesse de la cible.
Il est également connu d'avoir une désignation d’objectif DO élaborée à partir de capteurs passifs (électro-optique ou guerre électronique GE), qui comporte uniquement des informations sur la direction angulaire de la cible 2.
Durant la deuxième phase, le missile se guide grâce aux informations du dispositif autodirecteur.
Le fonctionnement d'un dispositif autodirecteur 3 comprend trois phases, comme suit.
Une première phase dite de veille, durant laquelle le dispositif autodirecteur 3 est désactivé, et n'émet donc pas de signal.
Une deuxième phase, dite de recherche, durant laquelle le dispositif autodirecteur 3 est activé et balaie le domaine de la désignation d'objectif (distance/vitesse relative/direction angulaire de la cible, ou les cibles, 2 à détecter. À la fin de la deuxième phase, il sélectionne la cible 2 à poursuivre.
Une troisième phase, dite de poursuite, durant laquelle le missile 1 poursuit la cible 2 jusqu'à l'impact, à l'aide des informations fournies par le dispositif autodirecteur 3 activé.
Aussi, le missile 1 est tiré sans information de distance de la cible 2, l’autodirecteur est activé au plus tôt et le reste jusqu’à l’impact ce qui conduit à un temps de fonctionnement important qui peut être supérieur à celui pour lequel il est dimensionné, impliquant un risque de désactivation de celui-ci à l'approche de la cible 2.
En outre, cela peut également avoir pour conséquence d’augmenter le temps consacré au balayage par l'autodirecteur 3 de la désignation d’objectif DO, qui dépend de l'ampleur des incertitudes du domaine de la désignation d’objectif DO. Aussi, La durée de cette phase de balayage ou recherche peut potentiellement être dimensionnante.
La conséquence est que l’autodirecteur 3 doit être activé longtemps, ce qui pose des problèmes de consommation énergétique, la pile ou batterie du missile 1 étant limitée.
Cela pose également des problèmes de gestion de l'énergie thermique, qui est un enjeu majeur pour les autodirecteurs 3, car ceux-ci doivent émettre des signaux de forte puissance dans un volume restreint et sans contact avec l’extérieur (refroidissement par conduction), ce qui impose une durée limitée de fonctionnement pour les autodirecteurs 3 pour éviter une surchauffe voire une casse.
Un autre objet de la présente invention concerne un pneumatique comprenant une composition de caoutchouc telle que définie dans la description ci-dessus y compris dans ses modes préférés de réalisation ou comprenant une bande de roulement telle que définie dans la description ci -dessus y compris dans ses modes préférés.
Le pneumatique de l’invention est préférentiellement destiné à équiper des véhicules à moteur de type tourisme et SUV (« Sport Utility Vehicles »).
Dans la présente demande, on entend par « pneumatique » (en anglais « tyre ») un bandage pneumatique ou un bandage non pneumatique.
Par « bandage pneumatique », on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
Par opposition, un « bandage non pneumatique », on entend un bandage qui n'est pas apte à être pressurisé.
Ainsi, un bandage pneumatique comporte usuellement deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante, un sommet composé d’au moins une armature de sommet et une bande de roulement, deux flancs, le pneumatique étant renforcé par une armature de carcasse ancrée dans les deux bourrelets. Les bandages pneumatiques selon l’invention sont destinés à équiper notamment des véhicules de tout type tels que les véhicules de tourisme, les véhicules à deux roues, les véhicules poids lourds, les véhicules agricoles, les véhicules de génie civil ou des avions ou, plus généralement, sur tout dispositif roulant.
Un bandage non pneumatique est un corps torique constitué par au moins un matériau polymérique, destiné à assurer la fonction d’un pneumatique mais sans être soumis à une pression de gonflage. Un bandage non pneumatique peut être plein ou creux. Un bandage non pneumatique creux peut contenir de l’air, mais à la pression atmosphérique, c’est-à-dire qu’il n’a pas de rigidité pneumatique apportée par un gaz de gonflage à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Ainsi, un bandage non-pneumatique comporte usuellement une base, conçue par exemple pour le montage sur une jante rigide, une armature de sommet, assurant la liaison avec une bande de roulement et une structure déformable, tels que des rayons, nervures ou alvéoles, cette structure étant disposée entre la base et le sommet. De tels bandages non-pneumatique ne comprennent pas nécessairement de flanc. Des bandages non-pneumatiques sont décrits par exemples dans les documents WO 03/018332 et FR2898077. Les bandages non pneumatiques sont destinés à équiper notamment des véhicules de tourisme ou des deux roues.
Préférentiellement, le pneumatique de l’invention comprenant au moins une bande de roulement de l’invention ou au moins une composition de caoutchouc selon l’invention est un bandage pneumatique, plus préférentiellement un bandage pneumatique destiné à équiper des véhicules de tourisme. L'invention concerne les pneumatiques tant à l'état cru (c’est à dire, avant cuisson) qu'à l'état cuit (c’est à dire, après vulcanisation).
Modes de réalisation préférés
Au vu de ce qui précède, les modes de réalisation préférés de l’invention sont décrits ci-dessous :
1. Composition de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’au moins une charge renforçante comprenant majoritairement en poids une charge inorganique renforçante, d’au moins un agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique, d’au moins un agent de mise en œuvre et d’au moins un système de réticulation, caractérisée en ce que le taux d’agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique est compris dans un domaine allant de 12% à 18% en poids par rapport au poids de la charge inorganique renforçante et en ce que l’agent de mise en œuvre consiste essentiellement en un mélange d’au moins un acide carboxylique comportant de 4 à 28 atomes de carbone et d’au moins un polyol aliphatique comportant de 2 à 22 atomes de carbone.
2. Composition de caoutchouc selon la réalisation 1, dans laquelle le taux d’agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique est compris dans un domaine allant de 13% à 17% en poids par rapport au poids de la charge inorganique renforçante, préférentiellement dans un domaine allant de 13% à 16% en poids, plus préférentiellement encore de 13,5% à 15,5% en poids par rapport au poids de la charge inorganique renforçante.
3.Composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle l’agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique est choisi parmi les silanes polysulfures, les polyorganosiloxanes, les mercaptosilanes, les mercaptosilanes bloqués, les dimères de mercaptosilane, les dimères de mercaptosilane bloqué, les oligomères de mercaptosilane, les oligomères de mercaptosilane bloqué et leurs mélanges.
4. Composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle l’agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique est un silane polysulfure.
5. Composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations précédentes, dans laquelle l’agent de couplage de la charge inorganique renforçante à l’élastomère diénique est un silane polysulfure de formule (II) suivante :
Les PA 6 et 66 sont par exemple systématiquement lavés à l’eau chaude (environ 100 à 120 °C) pour retirer un maximum de caprolactame.
Les oligomères peuvent sinon être distillés.
Dans le cas de l’extraction par ventilation, celle-ci peut être effectuée après broyage dans une étuve inertée ou bien lors de l’extrusion de la structure tubulaire si l’extrudeuse est équipée d’une zone de dégazage.
Les résidus de fluides peuvent être tout fluide transporté à l’origine par le tube monocouche ou multicouche ou stocké dans le réservoir.
L’extraction peut être également effectuée avant ou après broyage par exemple par mise sous vide si les résidus de fluides sont volatils.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne une structure tubulaire monocouche ou multicouche (MLT) destinée au transport de fluides pour véhicule à moteur, en particulier de l’air, de l’huile, de l’eau, une solution d'urée, un liquide de refroidissement à base de glycol, ou un carburant tel que de l’essence, en particulier de l’essence alcoolisée, de la bio-essence ou du diesel, en particulier du bio-diesel, ou de l’hydrogène, comprenant au moins une couche (1) constituée d'une composition telle que définie ci-dessus.
Dans un mode de réalisation, ladite structure tubulaire présentant présente lors du premier stockage d’essence, notamment d’essence alcoolisée, au maximum 0,3 g/m 2 d'extrait insoluble, avantageusement au maximum 0,2 g/m².
Dans un mode de réalisation, ladite dite structure tubulaire présente lors du premier stockage d’essence, notamment d’essence alcoolisée, 30%, notamment 40%, en particulier 50% en moins d'extrait insoluble que la même structure tubulaire issue de matière non recyclée.
La structure tubulaire monocouche destinée au transport de fluides pour véhicule à moteur de l’invention permet de diminuer fortement la proportion d’extractibles telle que déterminée par un test qui consiste à remplir une structure tubulaire d'essence alcoolisée type FAM-B et à chauffer l'ensemble à 60°C pendant 96 heures, puis à le vider en filtrant le fluide dans un bécher.
Les extraits insolubles présents lors de la filtration sur le filtre sont pesés après séchage et représentent moins de 0,3 g/m2.
Les extraits solubles sont quantifiés en laissant le filtrat du bécher s'évaporer à température ambiante puis par pesée de ce résidu. La proportion d’extraits solubles est avantageusement inférieure ou égale à environ 15g/m2 de surface interne de tube.
L’essence alcoolisée FAM B est décrite dans la norme DIN 51604-1 :1982, DIN 51604-2 :1984 et DIN 51604-3 :1984.
Succinctement, de l’essence alcoolisée FAM A est tout d’abord préparée avec un mélange de 50% de Toluène, 30% d’isooctane, 15% de di-isobutylène et 5% d’éthanol puis FAM B est préparé par mélange de 84.5% FAM A avec 15% de méthanol et 0,5% eau.
Au total, FAB est constitué de 42,3% de toluène, 25,4% d’isooctane, 12,7% de di-isobutylène, 4,2% d’éthanol, 15% de méthanol et 0,5% d’eau.
Ladite structure tubulaire présente un taux d’extractibles inférieur à celui de la même structure tubulaire issue de matière non recyclée, c’est-à-dire vierge ou originelle lors du premier stockage d’essence, notamment d’essence alcoolisée et notamment une proportion d'extrait insoluble inférieure de 30%, notamment de 40%, en particulier de 50% par rapport à la proportion présente dans la même structure tubulaire mais issue de matière non recyclée ou vierge.
S’agissant de la couche (1) La couche (1) est constituée d'une composition comprenant majoritairement au moins un polyamide aliphatique semi-cristallin, ladite composition étant constituée d’au moins 30%, en particulier d’au moins 50% de matière recyclée provenant d’un tube monocouche et/ou multicouche ayant été destiné au transport de fluides pour véhicule à moteur et/ou d’un réservoir monocouche et/ou multicouche ayant été destiné au stockage de fluides pour véhicule à moteur.
Selon un aspect inventif de l’invention, l’embarcation 1 comprend au moins un flotteur 2, ledit flotteur 2 comportant une partie gonflable 3 assurant la flottaison et une enveloppe textile 4. L’enveloppe textile 4 a une géométrie permettant de recevoir la partie gonflable 3, cette enveloppe textile 4 assure la forme et la résistance mécanique dudit flotteur 2. Sur les figures 1 à 3, la partie gonflable 3 est illustrée en pointillés et est légèrement décollée de la paroi interne de l’enveloppe textile 4, uniquement afin de visualiser cette partie gonflable 3. L’homme du métier comprendra qu’en réalité la partie gonflable 3 est plaquée contre la paroi interne de l’enveloppe textile 4 une fois gonflée.
Dans l’exemple de réalisation des figures annexées le flotteur 2 est sensiblement en forme de V ou de U avec deux bras longitudinaux 5, ladite enveloppe textile 4 assurant la réception de la partie gonflable 3 et la liaison entre les deux bras longitudinaux 5 au moyen d’une zone de liaison centrale 6. On pourrait envisager des variantes de flotteurs fermés, présentant par exemple une forme de O ou une forme ovale, par exemple un radeau de survie, un canoé ou un kayak.
Selon la mise en œuvre des figures 1 à 10, une seule partie gonflable 3 est prévue et présente également la forme d’un V ou U, formant deux branches longitudinales 31, 32, de manière à venir se loger dans l’enveloppe textile 4. On pourrait toutefois prévoir une variante avec deux parties gonflables venant se loger dans l’enveloppe textile 4, respectivement dans les deux parties symétriques de la forme en V ou U du flotteur 2.
Dans d’autres types de configuration l’enveloppe textile 4 pourra être limitée à la réception de la partie gonflable 3, la liaison entre les bras longitudinaux 5 étant assurée par d’autres moyens et par exemple par une coque, un pont ou encore une autre pièce textile ou non.
En se reportant à la représentant une vue de dessus de l’embarcation 1, ou éventuellement à la représentant une vue de dessous de l’embarcation 1, on voit que la zone de liaison centrale 6 est aussi avantageusement liée au sommet 7 du flotteur 2 constituant la proue de l’embarcation 1 et reliant les deux bras longitudinaux 5.
Pour la réalisation de l’enveloppe textile 4, on utilise avantageusement des machines à fontures rectilignes permettant la réalisation sans couture de l’enveloppe textile 4. L’enveloppe textile 4 réalisée à partir d’un tricotage rectiligne, chaîne et trame en 3D, permet de conférer des formes de profil complexe au flotteur 2 de l’embarcation 1 à partir d’une forme simple et notamment cylindrique de la partie gonflable 3. Ce tricotage est de préférence réalisé au moyen d’un fil haute ténacité en polyester.
En effet le gonflage de la partie gonflable 3 préalablement insérée dans l’enveloppe textile 4 s’effectue jusqu’à la mise en tension de l’enveloppe textile 4. La partie gonflable 3 se détend ainsi localement en fonction de l’espace autorisé par l’enveloppe textile 4. A cette fin on prévoit que la partie gonflable 3 soit réalisée dans un matériau permettant une dilation comprise entre 100% et 300%.
Pour permettre une variation du profil du flotteur 2, on prévoit des zones d’augmentation 8 et de réduction 9 permettant d’obtenir respectivement un agrandissement ou un rétrécissement de la section 10 du flotteur 2.
En se reportant à nouveau à la , le tricot 11 de l’enveloppe textile 4 comporte au moins une zone d’augmentation 8 qui permet localement une augmentation du diamètre de la partie gonflable 3 au niveau du sommet 7 et des tronçons avant des bras longitudinaux 5 du flotteur 2, de manière à réaliser un profil de flotteur 2 de section 10 supérieure à celle définie au niveau des tronçons arrière desdits bras longitudinaux 5. De préférence, cette au moins une zone d’augmentation 8 est mise en œuvre par une méthode de desserrage de la maille du tricotage. La présence d’une zone d’augmentation 8 au niveau de la proue de l’embarcation 1 permet une meilleure stabilité durant la navigation.
Selon un premier mode de réalisation, l’au moins une zone d’augmentation 8 est obtenue en réalisant une augmentation de la taille de la maille, en ajoutant de la longueur de fil absorbé par maille. Cette technique pourra notamment être mise en œuvre dans les sections nécessitant une faible augmentation de section 10.
On prévoit notamment une zone d’augmentation 8 pour la tenue en mer au niveau de la proue de l’embarcation 1 et dans laquelle l’augmentation de la taille de la maille est comprise entre 2% et 20% de la maille.
Selon un second mode de réalisation, l’au moins une zone d’augmentation 8 est obtenue en créant pour chaque nouveau rang des colonnes de mailles supplémentaires. Chaque colonne supplémentaire permettant une augmentation locale des dimensions de l’enveloppe textile 4 et permet ainsi une dilatation plus grande de la partie gonflable 3 et par conséquent une augmentation de la section 10 du flotteur 2 dans ladite zone d’augmentation 8. On prévoit ainsi une zone d’augmentation 8 au niveau de la proue de l’embarcation 1.
De manière analogue à ladite au moins une zone d’augmentation 8, le tricot 11 de l’enveloppe textile 4 comporte au moins une zone de réduction 9 de la section 10 qui prolonge vers l’arrière le bras longitudinal 5. A cet effet, on effectue un retrait du nombre de mailles par rang compris entre 1% et 20% permettant un profil de flotteur 2 de section 10 inférieure à celle définie au niveau des tronçons arrière desdits bras longitudinaux 5. On prévoit ainsi une zone de réduction 9 au niveau des extrémités arrière 13 des bras longitudinaux 5. Notamment à partir d’un nombre de chaîne du cylindre compris entre 500 et 600 on pourra effectuer une réduction respectivement de 100 et 120.
Avec ces techniques d’augmentation et de réduction, il est relativement possible de proposer un profil de flotteur 2 présentant des successions de sections croissantes, constantes ou décroissantes et de proposer des embarcations 1 présentant des profils variés à partir de parties gonflables 3 de formes simples et standardisées.
Les embarcations 1 peuvent être soumises à des contraintes de variation de température importantes, en fonction des conditions d’utilisations. Afin d’éviter de recourir à des vis de surpression, le tricot 11 de l’enveloppe textile 4 comporte au moins une zone flexible 14, par exemple du côté de la proue et/ou du côté de la poupe de l’embarcation 1.
On prévoit notamment au niveau d’au moins une extrémité avant et/ou arrière de l’embarcation 1, que le tricot 11 soit réalisé à partir d’un fil basse ténacité élastique pour permettre la limitation des surpressions dues à la dilatation thermique.
est un agrandissement de l’ensemble de la sur un renfoncement du clinquant dans une encoche du pied d’aube.
L’invention se rapporte à un clinquant pour un pied d’une aube mobile de turbomachine, l’aube mobile ainsi qu’à un ensemble pour rotor de turbomachine comprenant une aube mobile ayant sont pied inséré dans un tel clinquant et enfin le rotor comprenant un disque de rotor comprenant des alvéoles et au moins un pied d’aube inséré dans l’alvéole.
La présente une vue en perspective d’un ensemble 100 selon l’invention comprenant un clinquant 1 et une aube 2.
La est vue en coupe de l’ensemble 100 de la monté dans une alvéole 31 d’un disque 3 de rotor.
L’aube 2 comprend une pale (non visible) s’étendant radialement entre une extrémité radialement externe et une extrémité radialement interne. À son extrémité radialement externe, l'aube 2 comprend un talon (non représenté). À son extrémité radialement interne, l'aube 2 comprend une plateforme interne 29 (partiellement représentée sur les figures 1 et 2) dont le pied 21 s’étend radialement vers le fond de l’alvéole 31. Le pied 21 permet de fixer l’aube 2 au disque 3 de rotor en étant retenu par des portées de l’alvéole 31 du disque 3.
Le pied 21 d’aube 2 comprend une première face radiale 23a et une deuxième face radiale 23b de part et d’autre longitudinalement du pied 21.
Le pied 21 comprend radialement une portion de base 21l comprenant les portées et une portion restreinte 21h s’étendant entre la plateforme interne 29 et la portion de base 21l. Des pointillées sur la représente la frontière entre la portion restreinte 21h et la portion de base 21l. La portion de base 21l s’évase à partir de la portion restreinte 21h en s’élargissant pour former les portées puis s’aminci jusqu’à une surface intérieure 27 pour être en vis-à-vis du fond de l’alvéole 31 du disque 3.
Le pied 21 comprend en outre deux faces longitudinales latérales 24c, 24d de la portion de base 21l et de la portion restreinte 21h reliant chacune la première face radiale 23a et la deuxième face radiale 23b.
Chaque face longitudinale latérale 24c, 24d comprend donc dans la portion de base 21l au moins un flanc destiné à former une portée du pied 21 contre une surface de portée de l’alvéole 31.
Dans cet exemple, chaque face longitudinale latérale 24c, 24d comprend dans la portion restreinte une surface plane 28c, 28d s’étendant à partir de la portion de base 21l et dans cet exemple une surface s’évasant vers la plateforme interne.
Un premier aspect de l’invention concerne le clinquant 1 représenté sur les figures en entourant le pied 21 de l’aube 2 de forme correspondante et un deuxième aspect de l’invention concerne l’aube 2 comprenant le pied 21. En particulier le clinquant 1 entoure la portion de base 21l du pied 21 et au moins partiellement la portion restreinte 21h du pied 21.
Le clinquant 1 comporte une base 17 recouvrant une surface inférieure 27 du pied 21 ainsi qu’une première branche latérale 12c et une deuxième branche latérale 12d visible sur la . Sur la , seule la première branche latérale 12c est visible. Les deux branches latérales 12c, 12d sont reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire de la base 17. Les premières et deuxièmes branches latérales 12c, 12d recouvrent chacune une des deux faces longitudinales 24c, 24d correspondante du pied 21. Les branches latérales 12c, 12d forment des moyens de protection, par exemple contre le fretting, des faces longitudinales 24c, 24d du pied 21 dans une alvéole 31 du disque 3 représentés dans la .
En l’occurrence dans cet exemple, le clinquant 1 comprend sur chaque branches latérales 12c, 12d, une surface plane 18 entourant la surface plane 28c de la portion restreinte.
Le clinquant 1 comprend un premier et un deuxième bords latéraux 15a, 15b s’étendant sur une extrémité de la base 17 et des branches latérales 12c, 12d formant les extrémités longitudinales opposées du clinquant 1. Le clinquant 1 comprend aussi à l’extrémité de chacune de ses branches latérales 12c, 12d, un bord longitudinal 16c, 16d s’étendant longitudinalement le long de la surface plane 18 et reliant les deux bords latéraux 15a, 15b. Le bord longitudinal 16d de la deuxième branche latérale 12d est représenté sur la et celui de la première branche latérale 12c est référencé sur la .