INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’une des trois parois de la première zone de fixation de chaque pontet est constituée de deux sous-parois ayant la même inclinaison. Avantageusement, chaque sous-paroi est de faible largeur et peut ainsi être assimilée à un pied étroit.
Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque pontet possède une deuxième zone de fixation sous la forme d’une bosse possédant un orifice, la batterie électrique haute tension étant arrimée à la deuxième zone de fixation de chaque pontet au moyen d’une vis passant par l’orifice. De cette manière, chaque pontet possède une zone de fixation lui permettant d’être arrimé à la traverse centrale arrière et une zone de fixation permettant une fixation de la batterie électrique. Préférentiellement, la bosse est creuse.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la deuxième zone de fixation est placée au-dessous de la première zone de fixation de chaque pontet, la batterie électrique étant placée sous les deuxièmes zones de fixation des deux pontets.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les pontets sont solidarisés à la traverse centrale arrière par soudure.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la batterie électrique est fixée à la traverse de portage au moyen de deux vis.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la traverse de portage a la forme d’un tube creux.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder un système de fixation robuste d’une batterie électrique haute tension, au moyen de deux pontets ayant une géométrie simple mais judicieuse, empêchant d’avoir à renforcer la traverse centrale arrière. Ce système de fixation a l’avantage d’être performant, tout en étant léger et peu encombrant.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un véhicule selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
représente une vue en perspective du dessus d’’une partie d’un plancher arrière d’un véhicule selon l’état de la technique,
représente une vue en perspective du dessus d’’une partie d’un plancher arrière d’un véhicule selon l’invention,
représente une vue en perspective du dessous d’un plancher arrière d’un véhicule selon l’invention,
est une vue en perspective de derrière de l’outil de préhension de la ;
est une vue de dessous de l’outil de préhension de la ;
est une vue de côté de l’outil de préhension de la ;
est une vue en perspective montrant l’étape de positionnement de l’outil de préhension par rapport à une caisse à manipuler ;
est une vue en perspective montrant l’étape de saisie de la caisse par l’outil de préhension ;
est une vue en perspective montrant l’étape de soulèvement d’un côté de la caisse par l’outil de préhension ;
est une vue en perspective montrant l’étape de déploiement de l’ensemble support de l’outil de préhension au-dessous de la caisse saisie ;
est une vue en perspective montrant l’étape de mise en place de l’organe de butée de l’outil de préhension dans sa position basse ; et
est une vue en perspective de derrière de l’outil de préhension, montrant le corps secondaire en position déployée.
L’outil de préhension selon la présente invention est destiné à être monté sur un bras robotique (non représenté) et agencé pour la manutention d’une caisse C comprenant au moins une paroi latérale plane C1 et une paroi de fond C2.
Comme on peut le voir sur la , une telle caisse C pourrait être une caisse de type colis ayant quatre parois latérales C1, une paroi supérieure et une paroi de fond C2. Cette caisse pourrait également être une caisse de type plateau ayant quatre parois latérales et une paroi de fond. Il convient de noter que tout autre type de caisse ayant au moins une paroi latérale plane et une paroi de fond pourrait être manipulée par l’outil de préhension selon la présente invention.
Par ailleurs, l’outil de préhension selon la présente invention est remarquable en ce qu’il permet de manipuler de telles caisses C empilées en couches sur une palette, éventuellement séparées par des intercalaires I, les caisses C d’une même couche étant contiguës ou légèrement espacées les unes des autres, comme illustré sur la .
Si l’on se réfère aux Figures 2 à 5, on peut voir que l’outil de préhension 1 selon le mode de réalisation préféré de la présente invention comprend un châssis 2, des organes de saisie 3, un ensemble support 4, un organe de butée 5, une unité de détection 6 et un corps secondaire 7.
Le châssis 2 porte les organes de saisie 3, l’ensemble support 4, l’organe de butée 5, l’unité de détection 6 et le corps secondaire 7.
Ce châssis 2 comporte un corps principal 20 s’étendant selon un axe longitudinal et comprenant au moins une plaque centrale 21, deux plaques latérales 22 et une plaque supérieure 23. La plaque supérieure 23 s’étend au-dessus de la plaque centrale 21, perpendiculairement à celle-ci et du côté de la plaque centrale 21 portant les organes de saisie 3. La plaque supérieure 23 supporte une partie 24 de liaison à un bras robotique sur sa face opposée à la face dirigée vers les organes de saisie 3. Les deux plaques latérales 22 s’étendant perpendiculairement à plaque centrale 21 et présentent une forme de L, la grande branche 22a du L s’étendant le long de la plaque centrale 21 et la petite branche 22b du L s’étendant le long de la plaque supérieure 23.
Les organes de saisie 3 sont montés mobiles en translation par rapport au châssis 2, parallèlement audit axe longitudinal, dans un plan parallèle au plan de la plaque centrale 21, et leur déplacement est commandé par un moyen 8 de déplacement en translation.
Cependant, une telle manutention nécessite de la main d’œuvre et entraîne un gaspillage de temps. De plus, un tel convoyeur dédié présente un encombrement important.
La Société déposante a cherché à proposer une solution automatisée permettant la préhension de n’importe quelle caisse, y compris d’une caisse qu’il n’était jusqu’à présent pas possible de saisir par le dessus, par le dessous et par deux côtés opposés, du fait de son positionnement dans un empilement de couches de caisses.
La solution selon la présente invention repose sur un outil de préhension configuré pour saisir un seul côté de la caisse, soulever la caisse dans la région du côté saisi et déployer sous la caisse un ensemble support qui permet de soulever la caisse et de la déplacer vers un emplacement de réception.
La présente invention a ainsi pour objet un outil de préhension de caisse, destiné à être monté sur un bras robotique et agencé pour la manutention d’une caisse comprenant au moins une paroi latérale plane et une paroi de fond, l’outil de préhension comprenant un châssis ayant un axe longitudinal, caractérisé par le fait que le châssis porte :
sur un premier côté de celui-ci, au moins un organe de saisie apte à saisir une paroi latérale de la caisse et définissant un premier plan de contact avec la caisse, l’au moins un organe de saisie étant déplaçable en translation par rapport au châssis, parallèlement à l’axe longitudinal, par un moyen de déplacement en translation, de telle sorte qu’un déplacement en translation de l’au moins un organe de saisie, après qu’il a saisi une paroi latérale de la caisse, conduit à un soulèvement du côté respectif de la caisse ; et au moins un ensemble support, situé au-dessous de l’au moins un organe de saisie et déplaçable entre une position escamotée, dans laquelle l’ensemble support ne fait pas saillie au-delà du premier plan de contact, et une position déployée, dans laquelle l’ensemble support s’étend au-delà du premier plan de contact et définit un second plan de contact avec la caisse, perpendiculaire au premier plan de contact, de telle sorte qu’après soulèvement du côté respectif de la caisse par l’au moins un organe de saisie, l’ensemble support est placé dans la position déployée pour permettre à la caisse de reposer, par sa paroi de fond, sur l’ensemble support.
Un tel outil de préhension permet la préhension d’une caisse qu’il n’est pas possible de saisir par le dessus, par le dessous ou par deux parois latérales opposées.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’au moins un organe de saisie est une ventouse, de préférence, une pluralité de ventouses alignées selon une direction transversale à l’axe longitudinal du châssis.
L’avantage des ventouses est de permettre la saisie d’une caisse quel que soit le matériau de la caisse et quelle que soit sa hauteur.
Le nombre et la taille des ventouses est fonction des dimensions et du poids de la caisse à manipuler.
En variante, l’au moins un organe de saisie pourrait être un crochet ou une pluralité de crochets, notamment dans le cas où la caisse à manipuler présente un rebord supérieur. Le ou chaque crochet sera apte à venir saisir la paroi latérale de la caisse en venant la pince par le dessus.
De préférence, le moyen de déplacement en translation de l’au moins un organe de saisie comprend une partie de support de l’au moins un organe de saisie, montée mobile en translation sur le châssis, et au moins un actionneur linéaire, de préférence deux actionneurs linéaires disposés de manière symétrique par rapport à l’axe longitudinal du châssis, la direction d’action de l’au moins un actionneur linéaire étant parallèle à l’axe longitudinal du châssis et l’au moins un actionneur linéaire étant relié d’une part au châssis et d’autre part à la partie de support.
De préférence, l’ensemble support comprend au moins un organe de support monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe longitudinal du châssis sous l’action d’un actionneur, tel qu’un moteur.
De préférence, l’ensemble support comprend un bras, davantage de préférence deux bras, formant le cas échéant l’organe de support monté à rotation.
Le mode de réalisation à deux bras pivotants permet d’obtenir un outil de préhension ayant une faible épaisseur en position escamotée des bras, par exemple de l’ordre de 12 cm.
En variante, l’organe de support pourrait être une pelle ou un bras en forme de T.
On pourra également prévoir que l’au moins un organe de support soit déplaçable entre les positions escamotée et déployée par translation, plutôt que par rotation.
représente une vue du dessous d’une partie d’un plancher arrière d’un véhicule selon l’invention,
représente une vue en perspective du dessus d’une traverse centrale arrière dotée de deux pontets, d’un véhicule selon l’invention,
représente une vue en perspective du dessous de la traverse de l ,
représente une vue en perspective du dessous d’un pontet d’un véhicule selon l’invention,
représente une vue en perspective du dessus du pontet de la ,
Un véhicule selon l’invention se distingue d’un véhicule selon l’état de la technique dont une partie du plancher arrière a été décrite précédemment en se référant à la , essentiellement sur la géométrie des pontets 12, 13. Toutes les autres pièces, à savoir les deux longerons 3, 4, la pareclose 2, la traverse centrale arrière 5, la traverse de portage 6 de la batterie 9 électrique haute tension ainsi que ladite batterie électrique 9 demeurent inchangées.
En se référant aux figures 5 et 6, dans un véhicule selon l’invention, deux pontets 112, 113 sont soudés à la traverse centrale arrière 5. Chaque pontet 112, 113 constitue une pièce relais permettant d’assurer la fixation de la batterie électrique 9 au plancher arrière 1 du véhicule, et plus précisément à la traverse centrale arrière 5 dudit plancher arrière 1.
En se référant aux figures 7 et 8, chaque pontet 112, 113 comprend une première zone de fixation 114 lui permettant de s’accrocher à la traverse centrale arrière 5, et une deuxième zone de fixation 115 par laquelle la batterie électrique 9 haute tension va venir se fixer sous le plancher arrière 1 du véhicule. La première zone de fixation 114 comprend schématiquement trois parois 116, 117, 118 sensiblement planes, dont deux parois latérales 116, 118 et une paroi de liaison 117 reliant lesdites deux parois latérales 116, 118. Ces trois parois 116, 117, 118 sont continues et les deux parois latérales 116, 118 sont inclinées par rapport à la paroi de liaison 117 de sorte que lesdites trois parois 116, 117, 118 forment un pont délimitant un espace bien identifié. L’une 118 des deux parois latérales 116, 118 est constituée de deux sous-parois 119, 120 séparées et ayant la même inclinaison. Ces deux sous-parois 119, 120 ont des largeurs faibles si bien qu’elles peuvent être assimilées à des pieds étroits. Elles se terminent chacune par un segment replié121, 122.
En se référant aux figures 7 et 8, la deuxième zone de fixation 115 se présente sous la forme d’une bosse creuse dotée d’un orifice traversant 124. Cette bosse 115 prend naissance au niveau d’une ligne de jonction 125 entre une face latérale 116 et la face de liaison117, et s’étend au-delà de l’autre face latérale 118 constituée des deux sous-parois 119, 120. Cette deuxième zone de fixation 115 constitue un renflement venant créer une surépaisseur sur la première zone de fixation 114.
En se référant aux figures 5 et 6, la traverse centrale arrière 5 est une pièce allongée et creuse, possédant un fond 126 bordé par deux parois latérales 127, 128 se terminant chacune par un bord replié 129, 130. Schématiquement, cette traverse centrale 5 arrière présente une zone centrale 131 de faible épaisseur qui est prolongée à chacun de ses côtés par deux segments 132, 133 divergents. Par rapport à une pièce rigoureusement plate, cette traverse centrale arrière 5 se présente sous la forme d’une pièce renflée.
En se référant aux figures 5 et 6, chacun des deux pontets 112, 113 est soudé à la traverse centrale arrière 5 de sorte que : -les trois parois 116, 117, 118 de la première zone de fixation 114 enserrent le fond 126 et les deux parois latérales 127, 128 bordant ledit fond 126 de la traverse centrale arrière 5, -les trois parois 116, 117, 118 de ladite première zone de fixation 114 établissent un contact surfacique avec le fond 126 et les deux parois latérales 127, 128 bordant ledit fond 126, -les segments repliés 121, 122 terminant les deux sous-parois 119, 119 constituant l’une 118 des parois latérales 116, 118 de la première zone de fixation 114 du pontet 112, 113, sont au contact des deux bords repliés 129, 130 des deux parois latérales 127, 128 bordant le fond 126 de la traverse centrale arrière 5, - la bosse composant la deuxième zone de fixation 115 saille du fond 126 de la traverse centrale arrière 5, en créant une surépaisseur. Schématiquement, la première zone de fixation 114 et la deuxième zone de fixation 115 se superposent.
En se référant aux figures 5 et 6, la première zone de fixation 114 de chaque pontet 112, 113, épouse étroitement la forme de la traverse centrale arrière 5, en établissant un contact étendu avec ladite traverse centrale arrière 5 et sans laisser subsister de jeu avec celle-ci.
En se référant aux figures 2, 3 et 4, la traverse centrale arrière 5 est fixée aux deux longerons 3, 4 de sorte que le fond 126 constitue sa partie la plus basse. Chaque pontet 112, 113 est soudée à la traverse centrale arrière 5 en respectant les règles suivantes : -la première zone de fixation 114 se retrouve sous le fond 126 de la traverse centrale arrière 5, -la deuxième zone de fixation 115 se retrouve sous ladite première zone de fixation 114, de manière que la bosse constituant ladite deuxième zone de fixation 114 s’étendent vers le bas, -la bosse constituant la deuxième zone de fixation 114 s’étende également vers la batterie électrique 9, de manière que l’orifice 124 soit situé dans une zone de ladite bosse qui soit la plus proche de ladite électrique 9.
La batterie électrique 9 est ainsi fixée à la traverse de portage 6 au moyen de deux vis 10, 11, et est fixée à la traverse centrale arrière 5 au moyen de deux vis 134,135, passant par les orifices 124 des deux bosses constituant les deuxièmes zones de fixation 115 des pontets 112, 113 soudés à la traverse centrale arrière 5, lesdites deux vis 134, 135 s’étendant chacune suivant un axe vertical.
Grâce à la géométrie spécifique des deux pontets 112, 113 qui viennent épouser la forme de la traverse centrale arrière 5 en enserrant étroitement celle-ci, la fixation de la batterie électrique 9 haute tension à la traverse centrale arrière 5 présente une bonne robustesse. Il n’est donc plus nécessaire de renforcer la traverse centrale arrière 5. De plus, chacun desdits pontets 112, 113 ne présente aucune zone de faiblesse structurelle susceptible de conduire à une torsion progressive dans le temps dudit pontet 112, 113 ou de conduire à une rupture de celui-ci.
Pour bien préciser les choses, la batterie électrique 9 haute tension est fixée sous la caisse du véhicule et donc à l’extérieur de celui-ci.
Véhicule automobile électrique à batterie d'accumulateurs échangeable La présente invention se rapporte à un véhicule automobile électrique à batterie d'accumulateurs échangeable.
Des véhicules automobiles électriques connus comprennent une batterie d'accumulateurs installée à demeure sur le véhicule pour pouvoir alimenter un moteur électrique.
Avant que la batterie d'accumulateurs n'affiche une charge impropre au fonctionnement normal du moteur électrique, une alarme avertit le conducteur que la batterie d'accumulateurs doit être rechargée dans un temps proche. Aussi, des bornes de recharge sont installées, notamment en milieu urbain, pour que les automobilistes puissent y brancher leur véhicule.
Usuellement, la durée de recharge des batteries d'accumulateurs est de quelques heures, voire même d'une dizaine d'heures lorsque la batterie est entièrement déchargée.
Aussi, les conducteurs prévoient-ils leur trajet en fonction de ces conditions de rechargement. Toutefois, les véhicules électriques actuels ont une autonomie moyenne de 200 km. En conséquence, pour ceux qui utilisent leur véhicule pour se rendre quotidiennement à leur travail par exemple, dans la plupart des cas, la seule recharge durant leur phase de repos est suffisante.
En revanche, lorsque les distances parcourues sont importantes, il peut être nécessaire de recharger la batterie du véhicule plus fréquemment. Or la durée de recharge est difficilement compressible.
Aussi, il a été imaginé de pouvoir échanger la batterie d'accumulateurs, dans des stations-service adaptées, à la manière des stations-service usuelles fournissant le carburant des véhicules thermiques.
Ainsi, lorsqu'un véhicule électrique est pris en charge dans ce type de stations-service, sa batterie d'accumulateurs est extraite et une batterie d'accumulateurs chargée est remise à la place. Le véhicule peut alors repartir aussitôt.
On pourra se référer au document WO 2018 36 576 A2, lequel décrit un tel type de véhicule.
En revanche, cette possibilité de substitution de la batterie d'accumulateurs, nécessite de ménager un espace du véhicule automobile relativement accessible pour pouvoir aisément extraire la batterie et en remettre une nouvelle.
De surcroît, cet espace doit être situé le plus bas possible dans le véhicule pour conserver un centre d'inertie proche du sol. Car en effet, les batteries d'accumulateurs sont relativement pesantes.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention, est de fournir un véhicule automobile électrique à batterie d'accumulateurs échangeables dont le centre d'inertie demeure relativement bas.
Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé un véhicule automobile électrique à batterie d’accumulateurs échangeable comprenant un châssis comportant lui-même deux longerons sensiblement parallèles l’un par rapport à l’autre, ledit véhicule comprenant en outre : un réceptacle pour recevoir une batterie d’accumulateurs et un logement pour accueillir ledit réceptacle, ledit réceptacle formant un chemin de passage pour ladite batterie d’accumulateurs, ledit chemin de passage s’étendant selon une direction transversale auxdits longerons et débouchant dans ledit logement. Ledit logement est situé entre lesdits longerons, ledit réceptacle étant apte à former le chemin de passage selon une direction inclinée par rapport audit châssis, pour recevoir ladite batterie d’accumulateurs.
Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans le ménagement d'un logement entre les deux longerons du châssis du véhicule de manière à pouvoir y accueillir le réceptacle qui lui-même recevra la batterie d'accumulateurs. Autrement dit, la batterie d'accumulateurs se situera dans l'une des parties les plus basses du châssis, entre les longerons. Ces derniers constituent l'ossature du châssis et ils s'étendent longitudinalement, tandis que des traverses les relient ensemble.
Aussi, la batterie d'accumulateurs, sera introduite, par l’une des faces latérales du véhicule, à travers le chemin de passage incliné par rapport au châssis pour pouvoir être engagée à l'intérieur du réceptacle entre les longerons. En effet, il est impossible de pouvoir engager la batterie d'accumulateurs à travers un chemin de passage parallèle au châssis. Et il faut donc nécessairement passer au-dessus de l'un des longerons pour pouvoir l'engager entre les deux.
En outre, ledit réceptacle est, selon une variante d'exécution, monté pivotant dans ledit logement entre une position inclinée par rapport audit châssis pour recevoir ladite batterie d’accumulateurs et une position escamotée sensiblement parallèle audit châssis pour utiliser ladite batterie.
Les faces avant de véhicules automobiles sont généralement composées de deux entrées d’air principales dites voie haute et voie basse, séparées par une poutre parechoc. Derrière cette poutre parechoc sont généralement placés les échangeurs de chaleur du véhicule automobile, comme par exemple celui utilisé pour la climatisation de l’habitacle et/ou encore celui utilisé pour le refroidissement du moteur.
Il est également connu de disposer, dans le trajet d’air passant par les entrées d’air principales, plus généralement la voie basse, un cadre support comportant une multiplicité de volets montés pivotants autour d’axes parallèles et propres à prendre une multiplicité de positions angulaires différentes, comprises entre une position d’ouverture et une position d’obturation, sous l’action de moyens de commande appropriés.
On obtient ainsi un dispositif d'obturation s’apparentant à une jalousie qui permet d’ajuster le débit d’air traversant les entrées d’airs et arrivant aux échangeurs de chaleur. Il est ainsi possible d’optimiser l’efficacité de ces échangeurs de chaleur en fonction des besoins en faisant varier la quantité d'air qu'ils reçoivent. De plus, à grande vitesse, les volets en position d’obturation permettent de diminuer le coefficient de traînée du véhicule et ainsi améliorent l'aérodynamisme dudit véhicule.
Les volets de tels dispositifs d'obturation peuvent notamment comporter un corps de volet extrudé aux extrémités duquel sont disposés des embouts permettant la liaison avec le cadre support. Cependant, afin que ces embouts restent en place au sein du corps de volet ou alors afin d’éviter que les embouts ne détériorent le corps de volet lors de leur mise en place, des tolérances de fabrication réduites sont nécessaires. Cette qualité de réalisation est difficilement atteignable et très coûteuse étant données les matières et dimensions des pièces.
Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur en proposant un volet comportant une liaison améliorée entre le corps de volet et les embouts. La présente invention concerne donc un volet pour dispositif d’obturation, notamment d’un véhicule automobile, ledit volet comprenant un corps de volet et au moins un embout configuré pour être assemblé avec ledit corps de volet, selon lequel : ledit corps de volet comprend une paroi ayant une face intérieure définissant une cavité interne, et une face extérieure, et ledit au moins un embout comprend un noyau agencé pour être inséré dans la cavité interne du corps de volet, et au moins une protubérance configurée pour s’appuyer sur la face extérieure de la paroi dudit corps de volet lorsque ledit au moins un embout est emmanché avec ledit corps de volet.