INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l'élément tubulaire peut s'étendre perpendiculairement depuis une base de l'élément d'étanchéité et peut comprendre une extrémité libre terminée par un élément de retenue faisant saillie vers l'extérieur pour retenir l'élément d'étanchéité au couvercle dans la direction d'insertion.
L'élément de retenue permet d'améliorer la connexion entre l'élément d'étanchéité et le couvercle. De plus, l'élément de retenue peut absorber les contraintes causées par le mouvement du câble. Ainsi, le passe-câble étanche peut être rendu plus robuste.
Selon un mode de réalisation, dans la direction d'insertion l'élément de retenue peut être en butée sur un bord libre d'une paroi délimitant le au moins un trou traversant du couvercle.
Par conséquent, un déplacement involontaire de l'élément d'étanchéité dans la direction d'insertion peut être évité par la mise en butée de l'élément de retenue de l'élément d'étanchéité contre un bord du trou traversant du couvercle.
Selon un mode de réalisation, le couvercle peut comprendre en outre une structure de maintien pour retenir, en particulier par verrouillage positif, l'élément de retenue dans une direction opposée à la direction d'insertion.
Ainsi, la retenue de l'élément d'étanchéité peut être encore améliorée au moyen de la structure de maintien du couvercle.
Selon un mode de réalisation, le couvercle peut comprendre une base, en particulier une base plate et oblongue, entourée par un rebord de manière à former un évidement entre la base et le rebord, dans lequel le rebord peut être en appui sur une paroi délimitant l'ouverture du boîtier, et la base du couvercle peut être positionnée dans l'ouverture à l'intérieur du boîtier.
Cela permet ainsi de réduire l'encombrement du couvercle, qui n'est pas formé d'une pièce en plastique pleine et solide du fait de la présence de l'évidement. La forme de l'évidement permet d'obtenir un couvercle plus compact.
De plus, en positionnant la base du couvercle dans l'ouverture à l'intérieur du boîtier, un passe-câble étanche plus compact dans la direction d'insertion peut être obtenu.
Selon un mode de réalisation, la structure de maintien peut faire saillie vers l'extérieur depuis la base dans une direction opposée à la direction d'insertion et/ou depuis le rebord du couvercle en direction de l'évidement du couvercle.
Ainsi, la structure de maintien est bien supportée mécaniquement et ancrée au couvercle, la structure de maintien pouvant être formée d'un seul tenant avec le couvercle, en particulier par moulage par injection de plastique. Ainsi, un couvercle robuste est fourni.
- à un identifiant de retrait, tel que par exemple un code de livraison, la lettre « G » du casier qui contient le colis COL,…
- à un identifiant ou un nom de l’enseigne de la boutique d’où provient le colis COL,
- au prix de la commande,
- à la quantité d’articles livrés,
- au lieu où se situe la boîte de retrait de colis,
Le procédé de contrôle de la transaction sans contact se poursuit en S2, où l’objet communicant OC extrait les données DAT1 de la requête REQ_TR reçue.
En S3, le module d’analyse ANA de la met en œuvre une analyse de ces données DAT1. A cet effet, les données DAT1 sont comparées à des données de contexte d’utilisation DCU de l’objet communicant OC.
Les données/informations de contexte d’utilisation DCU sont des données/informations collectées par l’objet communicant OC lors de son déplacement en direction du dispositif DF de fourniture d’un bien ou d’un service, mais aussi préalablement à ce déplacement.
Dans un mode de réalisation, les données/informations de contexte d’utilisation DCU :
- sont des données/informations INF1 représentatives d’un environnement dans lequel se trouve l’objet communicant OC : il peut s’agir par exemple d’une ou plusieurs informations véhiculées dans un message MSG reçu par le module de réception REC de la , en provenance du dispositif de communication DC ou d’un dispositif d’émission de message situé dans l’environnement de l’objet communicant OC, ou encore d’une ou de plusieurs donnée issues d’au moins un des capteurs CAP 1 à CAP S de la ; et/ou
- contiennent au moins une donnée INF2 de fonctionnement de l’objet communicant OC, telle que par exemple un paramètre de fonctionnement courant relevé par l’objet communicant OC, et/ou
- contiennent au moins un élément INF3 d’un historique des transactions déjà effectuées par l’objet communicant OC, et/ou,
- contiennent un ou des éléments INF4 d’une liste des types de fraudes connues, et/ou
- contiennent un ou des éléments INF5 d’une liste noire de fraudeurs LNF,
Le système proposé par le document EP 1 211 152 B1 nécessite des mesures de vitesse et d’une grandeur inertielle dépendant d’une caractéristique géométrique propre à la voie en différents instants précédents l’instant courant. Ces mesures sont couplées à une base de données constituée de ladite caractéristique géométrique propre de la voie et de sa dérivée spatiale pour différentes abscisses curvilignes afin d’améliorer le calcul de l’abscisse curviligne courante à partir de l’abscisse curviligne précédente. En fonction de son axe de mesure dans le véhicule ferroviaire, le gyromètre peut soit mesurer la vitesse de lacet et être associé à la courbure de la voie, soit mesurer la vitesse de roulis et être associé aux variations de dévers de la voie.
Le document US 8 989 985 B2 présente un dispositif et la méthode correspondante permettant de déterminer la position courante d’un véhicule en mesurant les variations d’attitude depuis un point de référence pour lequel la position du véhicule est connue et en les comparant à une base de données cartographique contenant notamment l’attitude du guide. Ce dispositif et cette méthode ne permettent en aucun cas de déterminer la position du véhicule le long du guide sans information préalable de position, externe au système. Ce dispositif et cette méthode, exploitant une base de données cartographique propre au guide et ne tenant pas compte de l’erreur déterministe d’attitude engendrée par le guidage du véhicule, peuvent ne pas présenter les performances nécessaires au recalage d’un système de navigation à l’estime performant.
Les deux documents précédents utilisent une base de données cartographique pour améliorer l’exactitude du système de navigation à l’estime, mais pas pour déterminer directement la position du véhicule le long du le guide.
Plusieurs publications dans le domaine ferroviaire proposent d’utiliser des méthodes de corrélation entre deux profils représentant la courbure ou le cap relatif en fonction de l’abscisse curviligne. Le premier profil est issu d’une base de données cartographique et le second de la fusion entre un gyromètre de lacet et un capteur de vitesse.
C’est notamment le cas de l’article de Samer S. Saab: “A Map Matching Approach for Train Positioning”, IEEE Transactions on Vehicular Technology, Vol. 49, No. 2, mars 2000 (2000-03), pages 467-475 qui développe un algorithme de recalage de la position courante du véhicule ferroviaire lors de la détection d’une signature de courbure. Ces signatures correspondent à des variations de la courbure en particulier au niveau des aiguillages et des raccordements cubiques assurant la transition entre un alignement et une pleine courbe.
Le document US 2009/0187294 A1 présente un dispositif et la méthode correspondante permettant d’identifier un intervalle de confiance de la position d’un véhicule lors de son démarrage à l’aide de capteurs de position et d’attitude embarqués, par exemple basés sur le positionnement par satellite. Cette position est ensuite comparée à une base de données cartographique contenant notamment la position du guide afin d’identifier la voie du guide sur laquelle se trouve le véhicule. Lorsque plusieurs voies sont identifiées, un profil de l’évolution du cap ou de la courbure en fonction de la distance parcourue est estimé à l’aide de capteurs embarqués lors des déplacements du véhicule jusqu’à obtenir une signature permettant de discriminer la voie par comparaison avec la base de données cartographique contenant également l’attitude du guide.
Le document WO 89/12234 A1 propose une méthode basée sur l’estimation, à partir de capteurs inertiels, d’une variation de cap, en fonction de la distance parcourue afin de mesurer un profil du parcours. Ce profil mesuré est ensuite comparé à des profils de variation de cap en fonction de la distance parcourue contenus dans une base de données.
Le document US 9 616 905 B2 se concentre tout particulièrement sur la détermination de la voie empruntée lors du passage d’un aiguillage en cherchant la meilleure correspondance entre la mesure de la variation du cap en fonction de la distance parcourue et les différentes signatures possibles associées aux branches de la bifurcation.
Les quatre documents précédents utilisent une détection de signature de la variation d’au moins une des trois composantes d’attitude en fonction de la distance parcourue, nécessitant une mesure de déplacement relatif. Dans le domaine ferroviaire une telle signature est observable lors des variations de la courbure de la voie. Ces variations nécessitent le passage d’un aiguillage ou d’un raccordement cubique entre deux courbes. Cela ne permet pas de profiter des changements de cap en pleine courbe, situation la plus courante, pour recaler le système de navigation à l’estime.
En pratique, la qualité des capteurs mis en œuvre et surtout la manière dont ils sont utilisés dans l’état de la technique ne permettent pas d’obtenir un cap géographique précis.
Aucun des documents identifiés dans l’état de l’art n’exploite le franchissement par un véhicule d’au moins une des trois composantes d’attitude d’un véhicule pour le localiser. Les trois composantes d’attitude sont le cap géographique, le tangage, le roulis. On verra qu’en fonction des applications, une seule des composantes peut avantageusement être utilisée pour la recherche du franchissement. On verra également que même si toutes les composantes ne sont pas utilisées pour la recherche du franchissement, les composantes non utilisées peuvent avantageusement servir pour affiner les résultats en éliminant les franchissements détectés qui n’aurait pas dû l’être.
Dans la suite du document, on utilisera les termes « balise » et « balise virtuelle d’attitude » pour désigner un même élément virtuel et on utilisera le terme « balise matérielle » pour désigner une balise physique et donc autre qu’une balise virtuelle d’attitude. Une balise matérielle est typiquement un transpondeur qui peut être lu par un lecteur de balise matérielle embarqué à bord d’un véhicule.
Le demandeur propose, avec la présente invention, une solution permettant de déterminer d’une manière simple la localisation d’un véhicule, sans nécessairement avoir à lire une balise matérielle, également appelée transpondeur, par un lecteur de balise matérielle du véhicule.
A cette fin, il est tout d’abord proposé un dispositif d’estimation de la localisation d’un véhicule guidé le long d’un guide,
le dispositif comportant :
On observe pour les exemples 1 et 2 des résultats de peel (à température ambiante ou après stockage de 7 jours à 50°C) sensiblement identiques à ceux de l’exemple A. Les valeurs d’adhésion instantanée (ou tack) obtenues pour ces 2 exemples sont, bien qu’inférieures à celles de l’exemple A, tout à fait appropriées à un support auto-adhésif. Enfin, les valeurs de résistance au cisaillement à 125°C mesurées pour les couches de PET auto-adhésives de ces 2 exemples démontrent une cohésion en température bien supérieure, y compris après stockage de 7 jours à 50°C.
Ingrédient Teneur en % poids/poids Exemple A Exemple 1 Exemple 2 (A) GENIOSIL® STP-E30 42,4 40,84 40,19 (B) Picco ® AR100 51,6 49,71 48,94 (C) AEROSIL ® R202 - 3,5 5,0 (D) K-KAT ® 5218 1 0,98 0,98 (E) DOW CORNING ® 3074 5 4,97 4,89 Temps de réticulation à température ambiante (heures) 24 ND 7 Pelage à température ambiante (N/2,54 cm) 19 21 20 Pelage après 7 jours à 50°C (N/2,54 cm) 22 21 20 Adhésion instantanée (N/(2,54 cm) 2 ) 36 23 18 Temps de résistance au cisaillement à 125°C (heures) 24 70 40 Temps de résistance au cisaillement à 125°C après 7 jours à 50°C (heures) 25 70 42 contrainte à la rupture (en MPa) 0,16 ND 0,39 élongation à la rupture (en %) 326 ND 300
Composition à base de monomères ( méth )acrylate DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne une composition à base de monomère (méth)acrylate.
DESCRIPTION DE L’INVENTION A. Composition La présente invention concerne une composition bicomposante réticulable comprenant :
- au moins un monomère (méth)acrylate M1 ayant l’une des formules (II), (III) ou (IV) suivantes :
Dans un autre mode de réalisation, une information préalable est une localisation géographique approximative du véhicule.
Dans certains cas, les états des équipements de guide (aiguillage, plaque tournante, chariot transbordeur…) permettant un changement d’itinéraire ne sont pas nécessairement connus au préalable et il faut donc que les informations préalables comportent les balises virtuelles d’attitude pouvant être rencontrées sur les divers itinéraires possibles. Par exemple, , dans le cas d’un véhicule guidé évoluant sur la section 101 vers l’Est, l’état de l’équipement de guide 111 étant inconnu, le système de navigation ne sait pas s’il va évoluer vers le guide 102 ou vers le guide 304 et donc les informations préalables comporteront au moins un certain nombre des premières balises virtuelles d’attitude des deux itinéraires possibles.
Les données de balises virtuelles d’attitude contiennent de préférence les valeurs des attributs nécessaires pour utiliser les informations préalables et possiblement la/les autres composantes d’attitude que celle utilisée dans les comparaisons pour la recherche du franchissement. Typiquement, pour la comparaison pour la recherche du franchissement, on utilise le cap géographique, parmi les données de balises. Les deux autres composantes d’attitude, le tangage, le roulis, des données de balise virtuelle d’attitude, peuvent être utilisés dans le moyen pour éliminer des balises virtuelles d’attitude 712 détectées à tort. Le moyen pour éliminer des balises virtuelles d’attitude 712 détectées à tort peut aussi utiliser d’autres valeurs d’attribut de balise. Par exemple utiliser la valeur d’attribut de position de ladite balise pour éliminer des balises détectées celles dont la position est trop éloignée de la position estimée du véhicule. Par exemple utiliser la valeur d’attribut d’identifiant de voie pour éliminer des balises détectées celles dont l’identifiant de voie ne correspond pas à la voie parcourue.
Dans certains modes de réalisation, les moyens de l’invention communiquent en outre à l'électronique de contrôle-commande 502 des informations concernant la section de guide parcourue. Dans une application ferroviaire, il s’agit d’un identifiant de voie.
Cet identifiant de voie peut, selon les cas, être obtenu à partir de la/des données de balises virtuelles d’attitude détectées 703 fournies par le lecteur de balise virtuelle d’attitude 710 du processeur (en cas de présence dans les données de balises virtuelles d’attitude mémorisées d’un attribut d’identifiant de voie).
Le véhicule peut éventuellement comporter un lecteur de balise matérielle permettant de lire des informations contenues dans des balises matérielles et ce lecteur est adapté aux types de balises matérielles rencontrés lors du déplacement du véhicule.
La lecture physique d’une balise matérielle peut être avantageusement utilisé en complément des moyens de l’invention, par exemple pour des vérifications de sécurité par redondance ou pour ajouter des balises matérielles pour des sections de guide ou aucune des trois composantes d’attitude ne varie.
Dans certain cas, les données de balises matérielles sont directement fournies par les balises matérielles par transmission au véhicule lors de leur lecture par un lecteur de balises matérielles du véhicule, chaque balise matérielle ayant été programmée avec des informations qui sont au moins la valeur de distance de guide séparant la balise matérielle d’un point de référence et, possiblement, l’identifiant de balise matérielle et/ou l’identifiant de section de guide du guide où elle est disposée.
L’invention peut ainsi avantageusement être mise en œuvre dans un système de navigation à l’estime et permettre son recalage d’une manière efficace.
Procédé de détection de geste, notamment pour piloter une ouverture automatique d’un ouvrant de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de détection de geste, destiné notamment à être utilisé pour piloter à distance l’ouverture automatique d’un ou plusieurs ouvrants d’un véhicule automobile, par exemple l’ouverture automatique de la malle arrière. L’invention concerne également un système adapté à la mise en œuvre d’un tel procédé.
Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur différents procédés de détection de geste basés sur l’émission et la réception de signaux radiofréquence, pour piloter notamment une ouverture automatique d’un ouvrant de véhicule automobile.
Dans tout le texte, des signaux radiofréquence désignent des signaux fréquentiels dont la fréquence de la porteuse est comprise entre 3 kHz et 300 GHz. De manière préférentielle, la fréquence de la porteuse est comprise entre 23 GHz et 25 GHz, plus préférentiellement entre 24,00 GHz et 24,50 GHz (bande de fréquence autorisée par l’autorité de régulation européenne, connue sous le nom d’ISM pour « Scientifique, Industrielle et Médicale ») et plus préférentiellement encore entre 24,00 GHz et 24,25 GHz.
Des procédés connus de détection de geste sont basés sur l’émission d’un signal radiofréquence en direction d’une cible, par exemple le pied d’un utilisateur effectuant un geste prédéterminé, et la réception d’un signal radiofréquence retour qui correspond à la réflexion du signal radiofréquence émis, sur ladite cible.
Ces procédés peuvent mettre en œuvre le calcul d’un temps de vol, c’est-à-dire la durée nécessaire au signal pour se propager depuis l’émetteur-récepteur jusqu’à la cible et depuis la cible jusqu’à l’émetteur-récepteur. Une telle solution présente l’avantage de pouvoir être mise en œuvre à l’aide d’un émetteur-récepteur simple et peu onéreux, émettant un signal continu (CW, pour l’anglais « continuous wave ») monofréquence. Une telle solution est cependant peu adaptée lorsque la cible est peu éloignée de l’émetteur-récepteur, comme c’est le cas dans le contexte de la détection de geste pour piloter une ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile.
D’autres solutions connues sont basées sur l’exploitation de l’effet Doppler, induisant un décalage en fréquence (décalage Doppler) lorsque le signal radiofréquence est réfléchi sur une cible en mouvement.
De telles solutions utilisent par exemple des traitements de signaux basés sur des transformées de Fourier rapides (FFT pour l’anglais « Fast Fourier Transform »). Dans le contexte de la détection de geste pour piloter l’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile, le geste à détecter est cependant assez lent, d’une vitesse comprise typiquement entre 0,1 m/s et 3 m/s. Cette vitesse réduite se traduit par un décalage Doppler très faible, typiquement inférieur à 500 Hz pour une fréquence de porteuse de 24 GHz. Ce faible décalage Doppler induit le besoin d’une grande précision de mesure, et donc la mise en œuvre de traitements de signaux lourds, complexes, et gourmands en énergie.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est configuré pour, à réception d’un signal de commande d’ouverture de porte issu du capteur sans contact, et lorsque la durée de ce signal est supérieure à ladite durée prédéfinie, filtrer ledit signal en le coupant au-delà de ladite durée prédéfinie pour obtenir ledit signal filtré de commande d’ouverture de porte de durée prédéfinie.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est configuré pour, à réception de plusieurs signaux de commande issus du capteur sans contact, dans un délai inférieur à ladite durée prédéfinie et dont la durée cumulée est inférieure à ladite durée prédéfinie, générer un seul signal de commande de durée correspondant à ladite durée prédéfinie.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est un dispositif à bascule.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est un système monostable.
Selon un mode de réalisation, l’unité de traitement comprend un module de temporisation qui permet d‘allonger la durée d’émission d’un signal de commandé généré à partir du bouton mécanique.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande comprend une entrée d’alimentation, de préférence pour une tension continue entre 12 Volts et 24 Volts, et un dispositif de régulation de la tension d’alimentation, par exemple pour générer une tension de 5 Volts pour alimenter les composants électroniques du dispositif de commande.
L'invention concerne également un ensemble de commande comprenant : - un dispositif de commande selon l'un quelconque des modes de réalisation présentés ci-dessus, et - un système de gestion d’ouverture de porte, comprenant de préférence une centrale de contrôle d’accès, connecté au dispositif de commande, le dispositif de commande étant configuré pour transmettre au système de gestion d’ouverture de porte : - le signal filtré de commande d’ouverture de porte lorsque le capteur sans contact est sollicité, et - le signal de commande d’ouverture de porte issu du bouton mécanique lorsque le bouton mécanique est sollicité, le système de gestion d’ouverture de porte étant configuré pour envoyer au dispositif de commande une information de prise en compte du signal reçu et le dispositif de commande étant configuré pour activer le dispositif indicateur en fonction de l’information de prise en compte reçue.
Selon un mode de réalisation, ledit système de gestion d’ouverture de porte comprend un dispositif de verrouillage/déverrouillage de porte, et une centrale de contrôle d’accès configurée pour, en fonction du signal de commande reçu, commander le déverrouillage du dispositif de verrouillage/déverrouillage, et éventuellement commander l’activation d’un système d’entrainement de porte pour entrainer une porte, par exemple en pivotement ou à coulissement, en position ouverte.
L'invention concerne également un procédé de commande d’ouverture d’une porte, à l’aide d’un dispositif de commande selon l'un quelconque des modes de réalisation présentés ci-dessus, le procédé comprenant les étapes suivantes : - lorsque ledit capteur sans contact est sollicité, générer un signal de commande d’ouverture de porte; - filtrer le signal de commande d’ouverture de porte pour générer un signal filtré de commande d’ouverture de porte d’une durée prédéfinie ; - fournir le signal filtré de commande d’ouverture de porte à un système de gestion d’ouverture de porte, comprenant de préférence une centrale de contrôle d’accès ; - recevoir par le dispositif de commande, une information émise par le système de gestion d’ouverture de porte, relative à la prise en compte du signal filtré de commande d’ouverture de porte ; et - activer le dispositif indicateur du dispositif de commande en fonction de ladite information reçue.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend aussi les étapes suivantes : - lorsque le bouton mécanique est sollicité, générer un signal de commande d’ouverture de porte; - fournir le signal de commande d’ouverture de porte à un système de gestion d’ouverture de porte, comprenant de préférence une centrale de contrôle d’accès ; - recevoir par le dispositif de commande, une information émise par le système de gestion d’ouverture de porte, relative à la prise en compte du signal de commande d’ouverture de porte ; et - activer le dispositif indicateur du dispositif de commande en fonction de ladite information reçue.
- la est une vue de face d’un dispositif de commande selon un mode de réalisation, le dispositif de commande se présentant sous la forme d’un boîtier comprenant au moins un capteur sans contact et un bouton mécanique ;
- la est une vue schématique d’un dispositif de commande selon un mode de réalisation de l’invention, par exemple correspondant au dispositif de la , en lien avec une centrale de contrôle d’accès et une ventouse électromagnétique ;