INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation des et , l’embout comprend deux lèvre 37 disjointes en regard l’une de l’autre, situées de part et d’autre du noyau35. Chaque lèvre 37 comprend une portion courbe comprenant une face intérieure 39 et une face extérieure 38, la protubérance 36 étant située sur ladite face intérieure 39 de la lèvre 37. Les protubérances 36 sont espacées les unes des autres d’un espacement 40. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 5 et 6, l’espacement 40 entre chaque protubérance 36 est identique. Dans un mode de réalisation non représenté ici, les protubérances 36 sont situées sensiblement sur la partie centrale de chacune des lèvres 37. Les extrémités des lèvres 37 ne comprennent pas de protubérances 36. Dans un mode de réalisation non représenté ici, les protubérances 36 pourraient être présentes sur toute la surface intérieure 39 de chacun des lèvres. Dans le mode de réalisation représenté ici, chaque lèvre comprend le même nombre de protubérances 36. Dans un mode de réalisation non représenté ici, chaque lèvre pourrait comprendre un nombre de protubérances 36 différent. Dans un mode de réalisation non représenté ici, il serait possible que seule une lèvre comprenne des protubérances, ou qu’une des deux lèvres ne présente qu’une unique protubérance. Dans le mode de réalisation représenté ici, les lèvres 37 comprennent une ouverture 41 de manière qu’une partie du corps de volet 10 est laissé libre, notamment la partie comprenant l’arrête 34. Ceci permet d’assurer l’étanchéité du dispositif comprenant le volet. Dans le mode de réalisation représenté ici, les protubérances 36 présentent sur une des lèvres 38 font face aux protubérances 36 situées sur la seconde lèvre 38.
Dans le mode de réalisation représenté ici, le noyau 35 de l’embout 11 comprend au moins une première 42 et une deuxième 43 face, au moins une des deux première 42 ou deuxième 43 comprenant au moins un évidement de matière 44. Dans le mode de réalisation représenté ici, chacune des première 42 et deuxième 43 face comprennent plusieurs évidements de matière 44 ayant une forme de trou borgnes. Dans notre cas, chaque protubérance 36 fait face à un évidement de matière 44 du noyau 35. Lors de l’emmanchement du corps de volet 10 dans l’embout 11, une légère déformation du corps de volet 10 peut se produire au niveau des protubérances 36. Le fait d’avoir un évidement de matière 42 sur le noyau 35 en regard de chacune des protubérances permet de compenser cette déformation.
Comme représenté en , les protubérances 36 présentent une hauteur h inférieure à la hauteur H du noyau 35. Dans ce mode de réalisation, chaque protubérance comprend une base 45, une paroi 46 d’une hauteur h s’étendant depuis cette base 45 et un sommet 47 à l’extrémité de la paroi 46, la base 45 présentant une surface supérieure à la surface du sommet 46. Ainsi, la protubérance 36 présente une forme d’avaloire ou de demi-cône, ce qui facilite l’insertion du corps 10 de volet dans l’embout 11. De la même manière, le noyau 35 comprend une base 48, une paroi 49 et un sommet 50, la base 48 du noyau 35 ayant une surface supérieure à la surface du sommet 50 du noyau 35. Le noyau présente ainsi une forme d’avaloire également de manière à faciliter l’insertion du corps de volet.
Les lèvres 36 présentent une hauteur J inférieure à la hauteur H du noyau 35. Ceci assure un meilleur maintien du corps de volet sans ajouter de contraintes non nécessaires. La hauteur J des lèvres 37 est sensiblement égale à la hauteur h des protubérances 36.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus.
Procédé et dispositif de contrôle de la qualité de l’air de l’habitacle d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la qualité de l’air de l’habitacle d’un véhicule, notamment d’un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique La plupart des véhicules, notamment autonomes, embarquent des systèmes de traitement de l’air qui sont destinés à améliorer la qualité de l’air à l’intérieur de leurs habitables. Ces systèmes peuvent être passifs ou actifs.
Parmi les systèmes passifs, on peut citer, par exemple, les évaporateurs avec des vernis anti bactérien, des filtres à air pour habitacle ou encore des filtres à air traitant certains gaz (so2, NO2).
Parmi les systèmes actifs, on peut citer, par exemple, les ioniseurs, les ozoniseurs, les systèmes de recyclage d’air, les systèmes de chauffage et d’air conditionné (HVAC de l’anglais Heating, Ventilation and Air Conditionning) ou encore les systèmes de traitement d’air par exposition à un rayonnement ultraviolet tels que ceux décrits, par exemple, dans la demande de brevet français n° FR3100314.
Les systèmes de recyclage d’air et les systèmes de chauffage et d’air conditionné comportent des bouches d’aération dont le débit est réglable par des volets pivotant autour d’axes. Ainsi, en pilotant ces volets, des bouches d’aération peuvent être occultées, complètement ouvertes ou permettre la circulation d’un volume d’air dans l’habitacle qui est fonction de l’inclinaison de ces volets. Certains de ces volets, appelés volets de mixage d’air, permettent de mélanger l’air de l’habitacle du véhicule avec de l’air extérieur. La proportion d’air extérieur est fonction de la position de ces volets de mixage d’air : en position fermée, l’air de l’habitacle est recyclé tandis qu’en position ouverte, l’air de l’habitacle est complètement renouvelé. Des positions intermédiaires de ces volets de mixage permettent d’obtenir différents mélanges d’air de l’habitacle avec de l’air extérieur.
Les systèmes de traitement d’air par exposition à un rayonnement ultraviolet comportent des émetteurs de ce rayonnement ultraviolet qui sont activés lorsque ces systèmes doivent traiter l’air de l’habitacle et désactivés sinon.
Lors d’un trajet, un véhicule peut se retrouver à proximité d’une source de pollution de l’air extérieur qui peut provoquer une dégradation de l’air à l’intérieur de l’habitacle.
Pour pallier cet inconvénient, les véhicules peuvent être équipés de capteurs de pollution (détectant 2 à 3 gaz maximum) appelé AQS (de l’anglais Air Quality Sensor). Ces capteurs sont configurés pour déclencher, par exemple, la fermeture (partielle ou complète) des volets d’un système de recyclage d’air, des volets de mixage d’air d’un système de chauffage et d’air conditionné ou encore pour activer les émetteurs d’un système de traitement d’air par exposition à un rayonnement ultraviolet dans le cas d’une zone contaminée par un virus.
Ces solutions présentent l’inconvénient du manque d’anticipation du déclenchement de la fermeture de ces volets et/ou de l’activation système de traitement d’air par exposition à un rayonnement ultraviolet. En effet, il faut que le véhicule soit dans une zone de pollution (contaminée) pour qu’un capteur AQS puisse effectuer une mesure et constater cette pollution de l’air extérieur (que l’air extérieur est contaminé), ce qui implique une infiltration de l’air pollué (contaminé) dans l’habitacle du véhicule.
Le problème est d’anticiper le traitement de l’air de l’habitacle d’un véhicule et d’éviter que de l’air pollué (contaminé) entre dans cet habitacle.
La portion radiale de support 26a comprend à sa périphérie extérieure une rainure 64 annulaire ouverte axialement vers la portion radiale d’appui 14a, et radialement vers la jupe externe axiale 14c. Le talon annulaire 48 du joint d’étanchéité 32 est logé dans cette rainure 64 à la périphérie extérieure du capot de support inférieur 16.
Le joint d’étanchéité 32 comprend une première lèvre d’étanchéité extérieure 50 s’étendant en direction du capot d’appui supérieur 14. Plus précisément, la lèvre 50 s’étend radialement vers l’extérieur du dispositif 10. La lèvre d’étanchéité 50 a une extrémité libre venant à proximité immédiate d’une surface d’étanchéité axiale interne 54 de la jupe axiale externe 14c du capot d’appui supérieur 14. La première lèvre d’étanchéité extérieure 50 forme une étanchéité labyrinthique avec la surface 54.
Le joint d’étanchéité 32 comprend également une seconde lèvre d’étanchéité intérieure 52 s’étendant en direction du capot d’appui supérieur 14. Plus précisément, la lèvre 52 s’étend essentiellement axialement vers la partie supérieure du dispositif 10. La lèvre d’étanchéité 52 a une extrémité libre venant en contact glissant contre une surface d’étanchéité radiale inférieure 56 de portion radiale d’appui 14a du capot d’appui supérieur 14. Selon un mode de réalisation avantageux, la lèvre d’étanchéité 52 comprend une première partie s’étendant axialement et une seconde partie s’étendant obliquement depuis la première partie. La seconde lèvre d’étanchéité intérieure 52 est située axialement en retrait par rapport à la première lèvre d’étanchéité 50, ladite première lèvre formant une première barrière contre l’intrusion de pollution entre les capots 14, 16.
Selon une variante de l’invention non illustrée, le joint d’étanchéité comporte une seule lèvre d’étanchéité parmi la première lèvre d’étanchéité 50 et la seconde lèvre d’étanchéité 52.
L’ensemble 30 formé par le joint d’étanchéité 32 et l’élément élastomère 34 comprend en outre une portion de raccordement axiale 58. La portion de raccordement 58 s’étend axialement entre un bord périphérique de grand diamètre de la portion radiale d’amortisseur 38 située à la face inférieure 36b de la portion de support radiale 26a, et le talon annulaire 48 du joint d’étanchéité 32 situé à la face supérieure 36a de ladite portion de support radiale 26a.
Dans le mode de réalisation illustré en , la portion de raccordement axiale 58 est annulaire et entoure radialement le bord périphérique extérieur de la portion radiale de support 26a du capot de support inférieur 16. Ce bord périphérique extérieur de la portion radiale de support 26a est recouvert axialement par le bord périphérique de grand diamètre de la portion radiale d’amortisseur 38 à sa face inférieure 36b, et par le talon annulaire 48 du joint d’étanchéité 32 situé à sa face supérieure 36a. Cette portion 58 permet de raccorder l’élément amortisseur 30 et le joint d’étanchéité 32 situés à des faces opposées de la portion radiale de support 26a, afin de former un ensemble d’un seul tenant.
Selon un mode de réalisation alternatif non illustré, la portion de raccordement s’étend selon un secteur angulaire restreint, c’est-à-dire strictement inférieur à 360°. Dans ce cas, la portion de raccordement peut s’étendre dans une rainure axiale pourvue au bord périphérique extérieur de la portion radiale de support 26a, ladite rainure étant ouverte radialement vers l’extérieur et recevant la matière de la portion de raccordement. Selon une variante, l’ensemble formé par le joint d’étanchéité et l’élément amortisseur peut comprendre une pluralité de portions de raccordement réparties circonférentiellement.
Selon un mode réalisation particulièrement avantageux, le capot de support inférieur 16 comprend en outre au moins un canal 60 traversant axialement la portion radiale inférieure 26a. Le capot 16 comprend préférentiellement une pluralité de canaux 60 répartis circonférentiellement. Chaque canal 60 s’étend axialement à travers la portion radiale inférieure 26a à proximité de sa périphérie extérieure, entre sa face inférieure 36b et sa face supérieure 36a. L’ensemble 30 formé par le joint d’étanchéité 32 et l’élément amortisseur 34 comprend une pluralité de plots 62 axiaux s’étendant chacun dans un canal 60 correspondant, chaque plot 62 reliant la portion radiale d’amortisseur 38 à la face inférieure 36b de la portion de support radiale 26a et le talon 48 du joint d’étanchéité 32 à la face supérieure 36a de ladite portion de support radiale 26a. Chaque plot 62 permet d’améliorer la tenue des deux parties 32, 34 de l’ensemble 30.
Un second mode de réalisation de l’invention est illustré en , se différenciant par la forme du capot de support inférieur 16 par rapport au mode de réalisation précédent, et dans lequel les mêmes éléments comportent les mêmes références.
La rainure 64 annulaire comprend une pluralité de nervures 66 réparties circonférentiellement. La matière du talon 48 est surmoulée dans la rainure 64, et plus particulièrement sur ces nervures 66. Les nervures présentent des faces axiales assurant des retenues angulaires pour le talon 48 du joint d’étanchéité 32.
Un troisième mode de réalisation est illustré en , se différenciant par la forme du joint d’étanchéité 32 par rapport aux modes de réalisation précédents, et dans lequel les mêmes éléments comportent les mêmes références.
Le joint d’étanchéité 32 comprend une première lèvre extérieure 68 s’étendant essentiellement radialement vers l’extérieur du dispositif 10. Plus précisément, la première lèvre 68 s’étend en direction de la jupe externe 14c de manière à ce qu’une extrémité libre de la lèvre 68 vienne en contact glissant contre la surface interne axiale 54 de ladite jupe 14c.
Selon le mode de réalisation illustré, la lèvre 68 comprend une première partie s’étendant obliquement depuis le talon 48 vers l’extérieur et vers la partie supérieure du dispositif 10, puis une seconde partie s’étendant obliquement depuis ladite première partie vers l’extérieur et vers la partie inférieure du dispositif 10. La lèvre 68 a la forme d’un « V » inversé.
Selon une variante non illustrée, le joint d’étanchéité 32 comprend une seule lèvre parmi la première lèvre extérieure 68 et la seconde lèvre intérieure 52.
Volet extrudé pour dispositif d’obturation d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile La présente invention concerne un volet pour un dispositif d’obturation et plus précisément un dispositif d’obturation d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile.
Ensemble (102) pour dispositif lumineux (110), comprenant : - une pluralité de pièces optiques (104) en matière plastique moulée ; caractérisé en ce que l’ensemble comprend, en outre : - au moins un lien souple (106), notamment en matière plastique, reliant la pluralité de pièces optiques (104). Ensemble (102) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins un lien (106) est relié à la pluralité de pièces optiques (104) par adhésion avec lesdites pièces optiques. Ensemble (102) selon la revendication 2, dans lequel l’adhésion comprend des liaisons polaires résultant d’un moulage par injection de l’au moins un lien souple (106) sur la pluralité de pièces optiques (104) ou vice versa. Ensemble (102) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chacun de l’au moins un lien souple (106) forme un fil avec deux extrémités attachées, chacune, à une de la pluralité de pièces optiques (104), respectivement. Ensemble (102) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel les pièces optiques (104) de la pluralité de pièces optiques sont des guides de lumière (1049 en matériau transparent ou translucide avec surface principale assurant une réflexion totale de lumière. Ensemble (102) selon la revendication 5, dans lequel l’au moins un lien souple (106) est relié à la pluralité de guides de lumière via au moins une surface principale desdits guides de lumière, au moins un des guides de lumière de la pluralité de guides de lumière (104) comprend une excroissance transversale (104.3) comprenant des moyens de fixation et/ou de positionnement, l’au moins un lien souple (106) étant relié à la pluralité de guides de lumière (104) via ladite au moins une excroissance (104.3). Ensemble (102) selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel l’au moins un lien souple (106) s’étend transversalement aux guides de lumière. Dispositif lumineux (110), notamment pour véhicule automobile, comprenant : - un support (114) ; - une pluralité de pièces optiques (104) disposées sur le support (114) ; caractérisé en ce que la pluralité de pièces optiques (104) forme un ensemble (102) selon l’une des revendications 1 à 7, l’au moins un lien souple (106) dudit ensemble étant à demeure sur le support (114). Dispositif lumineux (110) selon la revendication 8, dans lequel le support (114) comprend au moins un logement recevant à demeure l’au moins un lien souple (106). Procédé de fabrication d’un pluralité de pièces optiques (104) pour un dispositif lumineux (110), comprenant l’étape suivante : - moulage par injection de la pluralité de pièces optiques (104) ; caractérisé en ce que : la pluralité de pièces optiques (104) forme un ensemble (102) selon l’une des revendications 1 à 7, l’étape de moulage par injection comprenant un moulage par injection des pièces optiques (104) sur l’au moins un lien souple (106) préalablement formé ou placé dans le moule (108) ou partie de moule (108.1), ou un moulage par injection de l’au moins un lien souple (106) sur les pièces optiques (104) préalablement formées par injection dans le moule (108) ou partie de moule (108.1).
Bloc optique (BO) destiné à équiper un véhicule et comprenant un boîtier (BB) auquel est couplé un premier support (S1) auquel est solidarisé un élément optique (EO), caractérisé en ce qu’il comprend en outre i) un second support (S2) solidarisé audit boîtier (BB) et comprenant une partie flexible (PF) comportant un bord (BP) délimitant une première ouverture traversée par une partie arrière (PR) dudit premier support (S1), elle-même (PR) placée contre une face interne dudit bord (BP), et ii) une bague de fixation (BF) comprenant une partie périphérique (PP) entourant une face externe dudit bord (BP) et prolongeant une partie centrale (PC) munie d’une seconde ouverture traversée par ladite partie arrière (PR) et solidarisée fixement à cette dernière (PR) en l’immobilisant par rapport audit bord (BP). Bloc optique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit bord (BP) de la partie flexible (PF) est replié vers l’arrière dudit bloc optique (BO) afin de délimiter avec sa face interne un premier logement interne (L1) ouvert et en boucle fermée, et en ce que ladite partie arrière (PR) du premier support (S1) comprend une nervure (N) orientée vers l’avant dudit bloc optique (BO), en boucle fermée et logée dans ledit premier logement interne (L1). Bloc optique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite partie périphérique (PP) de la bague de fixation (BF) définit un second logement interne (L2) orienté vers l’arrière dudit bloc optique (BO), ouvert et en boucle fermée et logeant ledit bord (BP) de la partie flexible (PF). Bloc optique selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite partie flexible (PF) du premier support (S1) est réalisée en élastomère. Bloc optique selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite partie arrière (PR) du premier support (S1) comprend N trous filetés (TF), avec N ≥ 2, et ladite partie centrale (PC) de la bague de fixation (BF) est solidarisée fixement à ladite partie arrière (PR) du premier support (S1) par N vis (V) qui la traversent et sont vissées respectivement dans lesdits N trous filetés (TF). Bloc optique selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit élément optique (EO) est une lentille. Bloc optique selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit élément optique (EO) comprend une face avant communiquant avec l’extérieur. Bloc optique selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il constitue un phare avant. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un bloc optique (BO) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
Feu de signalisation (2) pour véhicule automobile, comprenant un support (10) sur lequel est maintenue une source lumineuse (4) et un système optique (16), la source lumineuse (4) est agencée sur le support de manière à pouvoir éclairer le système optique (16), caractérisé en ce que le support (10) est thermiquement conducteur, de manière à favoriser la dissipation de la chaleur produite par la source lumineuse (4) à travers le support. Feu de signalisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conductivité thermique du support (10) est égale ou supérieure à 200W/m.K. Feu de signalisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le support est réalisé à partir d’un métal. Feu de signalisation selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le support (10) comporte des appendices (20) favorisant la dissipation de sa chaleur dans l’environnement. Feu de signalisation selon la revendication 4, caractérisé en ce que les appendices font saillie sur une face du support, opposée à la face du support en vis-à-vis de la source de lumière. Feu de signalisation selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le support comprend au moins un moyen d’inclinaison (22) du système optique (16). Feu de signalisation selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’une carte électronique (6) est interposée entre la source lumineuse (4) et le support (10). Feu de signalisation selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système optique comprend un réflecteur optique (16) ou un réfracteur optique. Feu de signalisation selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la source lumineuse comprend une ou plusieurs diodes électroluminescentes (4). Véhicule automobile comprenant un feu de signalisation selon l’une des revendications 1 à 9.