INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les FIGURES 5 et 6, la charnière supérieure 6 correspond à celle décrite en FIGURE 2, avec l’élément de porte 12 de la charnière supérieure 6 coopérant avec l’élément de caisse 10 de la charnière supérieure 6. La charnière inférieure 7 comprend l’élément de porte 13 de la charnière inférieure 7 tel que décrit en FIGURE 3, l’élément de caisse 11 de la charnière inférieure 7 tel que décrit en FIGURE 4, et l’élément de porte 13 de la charnière inférieure 7 coopère avec l’élément de caisse 11 de la charnière inférieure 7 pour former la charnière inférieure 7.
Chaque élément de caisse 10, 11 coopère avec l’élément de porte 12, 13 grâce à l’organe de couplage en rotation 14, la pièce femelle 37 de l’organe de couplage en rotation 14 logeant la pièce mâle 21 de l’organe de couplage en rotation 14, la pièce mâle 21 étant de ce fait non visible sur les FIGURE 5 et 6. On comprend que, dans chaque organe de couplage en rotation 14, la tige 26 de la pièce mâle 21 de l’organe de couplage en rotation 14 est logée dans le corps cylindrique 43 de la pièce femelle 37 de l’organe de couplage en rotation 14 et l’extrémité libre 25 de ladite pièce mâle 21 est logée dans la zone de couplage 42 de ladite pièce femelle 37. La tige 26 de la pièce mâle 21 de l’organe de couplage en rotation 14 et l’extrémité libre 25 de ladite pièce mâle 21 sont ainsi masqués dans les FIGURES 5 et 6.
La FIGURE 5 montre le système 5 de charnières 6, 7 temporaires conforme au deuxième aspect de l’invention dans une configuration angulaire intermédiaire entre deux positions extrêmes des charnières 6, 7 que sont une position fermée illustrée en FIGURE 6 et la position ouverte. La configuration angulaire intermédiaire correspond ainsi à angle de rotation inférieur à 120°, voir inférieur à 100°. Dans le système 5 de charnières 6, 7 temporaires, les positions adoptées par les deux charnières 6, 7 sont coordonnées, de sorte à avoir un même angle de rotation à un instant donné.
Dans la FIGURE 5, la première surface 511 du premier organe 501 du dispositif de générateur d’un couple résistant 50 et la deuxième surface 512 du deuxième organe 502 du dispositif générateur d’un couple résistant 50 sont en frottement au niveau de l’une des portions inclinées de ladite première surface 511, générant un point dur.
Le dispositif générateur d’un couple résistant 50 a génère un mouvement de translation sur l’élément de porte 13 de la charnière inférieure 7 par rapport à l’élément de caisse 11 de la charnière inférieure 7. Lorsque les deux éléments de porte 12, 13 des charnières 6, 7 sont reliées l’une à l’autre via la porte 2 du véhicule automobile 1, ici non représentée, alors l’élément de porte 12 de la charnière supérieure 6 et l’élément de porte 13 de la charnière inférieure 7 se soulèvent conjointement. Grâce au point dur, la porte 2 est alors ralentie dans son ouverture et dans sa fermeture, ce qui permet d’amortir sa progression d’une position extrême à l’autre.
La FIGURE 6 montre le système 5 de charnières 6, 7 temporaires conforme au deuxième aspect de l’invention tel que décrit dans la FIGURE 5, mais dans la position extrême qui est fermé. On pourra se reporter à la description de la FIGURE 5 pour la compréhension et la mise en œuvre de l’invention.
En synthèse, l’invention concerne une charnière 6, 7 temporaire pour un véhicule automobile 1 qui comprend un élément de caisse 10, 11, un élément de porte 12, 13 et un organe de couplage en rotation 14 selon un axe de rotation 15. L’organe de couplage en rotation 14, qui comprend une pièce mâle 21 avec une extrémité libre 25 sphérique coopérant avec une pièce femelle 37 à zone de couplage 42 conique, est destiné à rendre mobile en rotation une porte 2 du véhicule automobile 1, de type porte latérale coulissante, rendue solidaire de l’élément de porte 12, 13, par rapport à un cadre 4 de porte 2 du véhicule automobile 1 rendu solidaire de l’élément de caisse 10, 11. L’invention concerne également un couple de charnières 6, 7 temporaires coaxiales, dites charnière supérieure 6 et charnière inférieure 7, parties à un système 5 de charnières 6, 7 temporaires et le véhicule automobile 1 équipé d’une telle charnière 6, 7 ou d’un tel système 5 de charnières 6, 7 temporaires.
DISPOSITIF D’ECLAIRAGE COMPORTANT UN MODULE DE SIGNALISATION MOBILE ET UN MODULE D’ECLAIRAGE MOBILE L’invention concerne le domaine des dispositifs d’éclairage de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention concerne le domaine de l’aspect lumineux d’un dispositif d’éclairage de véhicule automobile en condition diurne et nocturne.
Les dispositifs d’éclairage des véhicules automobiles, et notamment les projecteurs avant, participent fortement à l’aspect esthétique de ces véhicules. En particulier, les constructeurs automobiles conçoivent désormais le style de ces dispositifs d’éclairage de sorte à ce que leur aspect lumineux permettent de les différencier des autres constructeurs grâce à une signature lumineuse réalisée par les différents modules d’éclairage et de signalisation lorsqu’ils sont allumés.
A ce besoin de signature lumineuse s’opposent des contraintes réglementaires définissant non seulement la photométrie des faisceaux lumineux, qu’ils soient pour la signalisation ou l’éclairage, mais encore la période, nocturne ou diurne, pendant laquelle ces faisceaux lumineux doivent être émis. C’est ainsi qu’on distingue par exemple la fonction de signalisation de type feu diurne, également nommée DRL de l’anglais Daytime Running Light, qui doit être allumée de jour et la fonction d’éclairage de type croisement qui doit être allumée de nuit. Ces deux fonctions ne peuvent donc pas être activées simultanément.
Afin de pouvoir réaliser une signature lumineuse constante, que ce soit de jour ou de nuit, il a ainsi été imaginé un dispositif d’éclairage de véhicule automobile comprenant un module de signalisation mobile ainsi qu’un module d’éclairage fixe, et dans lequel le module de signalisation peut être activé pendant une période diurne et peut être escamoté pendant une période nocturne pour laisser paraitre le module d’éclairage qui lorsqu’il est activé, remplace l’aspect lumineux du module de signalisation.
Toutefois, cette solution n’est pas satisfaisante. Il a en effet été observé qu’une portion significative du faisceau lumineux émis par le module d’éclairage lorsqu’il est activé est obstruée par une partie du module de signalisation escamoté, ce qui pose un problème en termes de contraintes réglementaires puisque l’intensité lumineuse du faisceau lumineux réalisé par le module d’éclairage n’atteint pas des minimums prescrits en certains points de l’espace. En outre, il n’est pas possible d’escamoter suffisamment le module de signalisation pour éviter l’obstruction du faisceau lumineux émis par le module d’éclairage, l’espace disponible étant contraint par les autres pièces du véhicule automobile.
Il existe ainsi un besoin pour un dispositif d’éclairage de véhicule automobile présentant une signature lumineuse globalement constante en mode diurne et nocturne, grâce à un déplacement d’un module de signalisation pour laisser paraitre un module d’éclairage en mode nocturne, et dont le ou les faisceaux lumineux émis par le module d’éclairage satisfont les exigences réglementaires relatives à ces faisceaux. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à répondre à ce besoin.
A ces fins, l’invention a pour objet un dispositif d’éclairage pour véhicule automobile, comprenant un module de signalisation mobile selon au moins une première direction et un module d’éclairage mobile selon une deuxième direction distincte de la première direction, le module d’éclairage mobile pouvant emprunter une position invisible et une position visible depuis l’extérieur du dispositif d’éclairage ; le dispositif d’éclairage comportant un contrôleur agencé pour contrôler un déplacement du module d’éclairage de sorte que : dans un premier mode dit mode diurne, le module d’éclairage emprunte la position invisible; dans un deuxième mode dit mode nocturne, le module d’éclairage emprunte la position visible.
L* Mélange A + C (invention) 27,3 Mélange B + C (comparatif) 29,4
La composition selon l’invention A comprenant du coco-glucoside conduit à une meilleure puissance de la coloration par rapport à la composition comparative B comprenant du stéarate de glycéryle.
Composition comprenant de l’acide N,N-dicarboxyméthyl glutamique, au moins un alcool gras, au moins un acide gras, au moins un polyol, au moins un agent alcalin et éventuellement au moins un colorant La présente invention a pour objet une composition cosmétique pour le traitement des fibres kératiniques, notamment des fibres kératiniques humaines telles que les cheveux, comprenant de l’acide N,N-dicarboxyméthyl glutamique, l’un de ses sels, solvates et/ou solvates de ses sels, au moins un alcool gras, au moins un acide gras, au moins un polyol, au moins un agent alcalin, dans une teneur totale supérieure ou égale à 5% en poids, par rapport au poids total de la composition, et éventuellement au moins un colorant.
La présente invention a donc pour objet une composition comprenant : - un ou plusieurs composés choisis parmi l’acide N,N-dicarboxyméthyl glutamique, ses sels, ses solvates, les solvates de ses sels et leurs mélanges, - un ou plusieurs alcools gras, - un ou plusieurs acides gras, - un ou plusieurs polyols, - un ou plusieurs agents alcalins dans une teneur totale supérieure ou égale à 5% en poids par rapport au poids total de la composition, et - éventuellement un ou plusieurs colorants.
Exemples a. Préparation des jus de formulations Les jus des formulations A1 et A2 selon l’invention et le jus de la formulation comparative B1 suivants ont été préparés à partir des ingrédients dont les teneurs sont indiquées dans le tableau ci-dessous (% en poids de matière active). A1 A2 B1 PEG-11-methyl éther dimethicone 1,8 1,8 1,8 PEG-5-buteth-5 0,2 0,2 0,2 Oleth-10 - 9,5 - Cocoglucoside (1) 15 - - Myristate d’isopropyle 0,5 0,5 0,5 Eau Qsp 100 Qsp 100 Qsp 100
(1) produit PLANTACARE 818 commercialisé par BASF
b. Protocole Les jus de formulation ont été préparés selon le protocole suivant : Les tensioactifs ont été solubilisés dans l’eau. Puis, le corps gras a été ajouté au mélange sous simple agitation afin d’obtenir une microémulsion huile-dans-eau. Les mesures de turbidité et de granulométrie ont été réalisées à l’issue de cette étape d’obtention de la microémulsion et avant pressurisation des formulations.
Les jus des formulations A1 et A2 ainsi obtenus sont transparents et d’apparence monophasique, tandis que le jus de la formulation B1 présente une apparence biphasique (à savoir 2 phases superposées).
Les mesures de turbidité et de granulométrie des jus de formulations A1 et A2 ont été réalisées avant introduction des propulseurs et pressurisation des composition.
La turbidité a été mesurée à l’aide d’un spectrophotomètre UV modèle UV-Vis Cary 100 commercialisé par la société Agilent. La taille moyenne en nombre des gouttes d’huiles dans les jus de formulations A1, A2 et B1 a été déterminée par la méthode de diffusion quasi-élastique de la lumière à l’aide d’un appareil Zetasizer Nona ZS de la marque Malvern Instruments.
c. Résultats Les résultats obtenus pour chacun des jus de formulations A1 à A2 sont exprimés dans le tableau ci-dessous. A1 A2 Granulométrie (nm) 14,2 ± 1,4 16,4 ± 2,6 Turbidité (NTU) 6,3 5,9
Les agents propulseurs (mélange isobutane/ propane/ butane 56/24/20) ont ensuite été ajoutés aux jus des formulations A1, A2 et B1, selon un ratio jus/gaz : 95/5. Les compositions A1, A2 et B1 ainsi obtenues ont ensuite été conditionnées dans des dispositif aérosol transparents en PET munis d’un diffuseur DMPR229 et d’une valve GI 2x0.51 mm, et pressurisées.
Les compositions pressurisées A1 et A2 selon l’invention demeurent monophasiques et transparentes, tandis que la composition pressurisée B1 n’est pas transparente.
Par ailleurs, l’apparence monophasique et la transparence des compositions A1 et A2 sont stables dans le temps. En particulier après 1 mois de stockage à température ambiante (25°C), l’aspect de ces formulations n’a pas évolué. A l’inverse, deux phases distinctes sont observées avec une phase supérieure opaque pour la composition comparative B1.
Les compositions A1 et A2 selon l’invention distribuées à l’aide du dispositif aérosol permettent d’obtenir une mousse uniforme, ferme et onctueuse qui tient bien dans la main et s’applique aisément et de manière uniforme sur l’ensemble de la chevelure. Les compositions A1 et A2 procurent en outre de bonnes propriétés de conditionnement aux cheveux ainsi traités.
Composition cosmétique de maquillage DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne des compositions cosmétiques de maquillage de la peau, en particulier des fonds de teint fluides conférant à la peau des propriétés de couleur améliorées (fidélité et stabilité de la teinte) sans compromis sur la tenue (non-transfert).
ETAT DE LA TECHNIQUE Les compositions de maquillage de la peau, en particulier les fonds de teint, sont utilisées depuis de nombreuses années pour améliorer l’apparence esthétique de la peau en diminuant notamment les irrégularités visibles et/ou tactiles de la peau. Les consommateurs cherchent aujourd’hui des galéniques confortables, plus légères, avec un résultat maquillage naturel, mais sans compromis sur le résultat maquillage (couvrant mais naturel) et sa tenue dans le temps (de préférence tenue de 24 heures). On connaît de l’art antérieur l’utilisation de fonds de teint sous forme d’émulsions eau-dans-huile comprenant des huiles siliconées et des pigments traités hydrophobes pour une bonne adhésion sur la peau, et des polymères filmogènes pour améliorer la tenue du dépôt, mais il subsiste le besoin de développer de nouvelles compositions avec des propriétés de couleur (fidélité et stabilité de la teinte) améliorées, sans compromis sur la tenue (non-transfert).
La Demanderesse a justement mis en évidence que l’utilisation d’une alkyldiméthicone en C8-C22, en particulier une cetyl dimethicone, dans une émulsion eau-dans-huile comprenant deux polymères acrylates siliconés distincts, des huiles volatiles et des pigments traités par un agent hydrophobe, permettait de répondre à ces attentes.
De même, lorsque l’état d’alerte E1’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14 pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur.
En revanche, lorsque l’état d’alerte E1’’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14’ pour abaisser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur.
Dans tous les cas, le conducteur conserve sa position par rapport au volant.
Avantageusement, le procédé comporte une étape de détermination d’un état de roulage E0, qui précède l’étape de détection d’un état d’alerte.
Ceci permet de ne pas enclencher le procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule, tant que le véhicule n’a pas enclenché un mode de roulage.
A noter, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres, selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres.
Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la distance inter-véhicules pour un véhicule.
Arrière-plan technologique Les systèmes embarqués dans certains véhicules contemporains offrent des fonctions d’aide à la conduite qui peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement. Ces systèmes d’aide à la conduite sont connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
Pour prévoir les risques potentiels et assister efficacement le conducteur, ces systèmes ont besoin de connaitre l’environnement dans lequel évolue le véhicule par le biais de paramètres mesurés ou déterminés.
L’adhérence entre le véhicule et le revêtement de la route sur laquelle circule le véhicule fait partie de ces paramètres décrivant l’environnement du véhicule et utile à un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule. Des méthodes connues d’estimation de l’adhérence s’appuient par exemple sur l’utilisation d’une caméra neuromorphique et d’un modèle analytique de la dynamique du véhicule.
Ainsi, si un véhicule peut déterminer l’adhérence avec la portion de route sur laquelle il circule, il lui est cependant difficile de connaitre l’adhérence pour le ou les véhicules qui l’entourent sur cette portion de route.
Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité pour un véhicule circulant sur une portion de route vis-à-vis des autres véhicules circulant autour de ce véhicule.
Un autre objet de la présente invention est, pour un véhicule, de déterminer l’adhérence d’un ou plusieurs véhicules circulant sur la même portion de route.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une portion de route, un deuxième véhicule circulant sur la portion de route, le procédé étant mis en œuvre par le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination d’une première information représentative d’adhérence entre le premier véhicule et un revêtement de la portion de route ;
En conséquence, bien que réalisation puisse être modifiée de diverses manières et prendre diverses formes alternatives, des exemples de réalisations spécifiques de celle-ci sont montrées dans les dessins et décrites en détail ci-dessous à titre d'exemple. Il n'y a aucune intention de se limiter aux formes particulières divulguées. Au contraire, toutes les modifications, équivalents et alternatives entrant dans le champ d'application des revendications annexées doivent être inclus. Les éléments des exemples de réalisations sont systématiquement désignés par les mêmes numéros de référence dans l'ensemble des dessins et une description détaillée le cas échéant.
La figure 1 montre une vue éclatée de certains éléments d'un dispositif d'éclairage selon l'invention.
Un premier élément que l'on peut voir sur cette figure est une carte de circuit imprimé 1 comprenant une surface latérale 4. Cette carte de circuit imprimé 1 comprend quatre LED 2 faisant partie du circuit électrique. Plus loin du dispositif électrique, cette carte de circuit imprimé comprend en outre des logements de positionnement 3.
Un deuxième élément que l'on peut voir sur cette figure est un support d’optique 5 comprenant quatre collimateurs 6, chaque collimateur 6 étant destiné à être disposé devant l'une des LED 2.
Pour effectuer le positionnement du support d’optique 5 par rapport à la carte de circuit imprimé 1, le support d’optique 5 comprend en outre des saillies de positionnement 7 configurées pour s'adapter aux logements de positionnement 3 de la carte de circuit imprimé 1.
Un troisième élément que l'on peut voir sur cette figure est un support de maintien 8 comprenant une pluralité de parois opaques 9. Lorsque les éléments sont assemblés, chaque paroi opaque 9 est disposée entre deux collimateurs 6, pour éviter que la lumière projetée par l'un des collimateurs ne se mélange avec la lumière projetée par le voisin.
Pour réaliser les connexions physiques entre les éléments, le support de maintien 8 comprend un premier moyen de liaison 11 et un second moyen de liaison 12.
Le premier moyen de liaison 11 est une patte de couplage se terminant par un raccord à encliquetage. Cette patte de couplage passe autour du support d’optique 5 et est destinée à atteindre la surface latérale 4 du support de circuit 1 et à y être couplée par une fixation à encliquetage.
En conséquence, le support d’optique 5 est coincé entre l'élément de support 8 et la carte de circuit imprimé 5, ce qui permet de coupler ces trois éléments en un seul module.
Un quatrième élément que l'on peut voir dans cette figure est un support de microlentilles 13, qui comprend quatre groupes de microlentilles 14, 15, 16, 17. Chaque groupe de microlentilles comprend une pluralité de microlentilles 18 disposées pour recevoir la lumière projetée par un des collimateurs 6.
Le support de microlentilles 13 a une forme parallélépipédique, de sorte que le deuxième moyen de liaison 12, qui est également une patte se terminant par un assemblage à encliquetage, est configuré pour retenir le support de microlentilles 13 au moyen d'une fixation à encliquetage.
D'autres éléments que l'on peut voir sur cette figure sont un support de boîtier 19 et un couvercle de boîtier 20 avec une glace 21. Le support de circuit 1 est fixé au support de boîtier 19 et la glace 21 est disposée de manière à recevoir la lumière projetée par les microlentilles 18.
La figure 2 montre une vue d'ensemble de certains des éléments illustrés dans la figure 1.
Comme on peut le voir sur cette figure, le support d’optique 5 est positionné par rapport au circuit imprimé 1 au moyen des saillies de positionnement 7. Le support d’optique 5 ne nécessite aucun moyen de fixation spécifique, puisqu'il est coincé entre l'élément support 8 et la carte de circuit imprimé 5, ce qui permet de coupler ces trois éléments en un seul module.
La figure 3 montre un dispositif d'éclairage 10 selon l'invention monté sur un véhicule automobile 100.
Module lumineux pour dispositif d’éclairage et/ou de signalisation La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs d’éclairage et/ ou de signalisation au sein d’un véhicule automobile, et plus particulièrement des modules lumineux utilisés pour produire un tel éclairage et/ou une telle signalisation.
Procédé et dispositif de déplacement motorisé d'un volet mobile d'un véhicule automobile, et véhicule automobile associé L'invention concerne un procédé et un dispositif de déplacement motorisé d'un volet mobile d'un véhicule automobile. De tels volets sont par exemple un hayon de coffre ou un volet de coffre, montés généralement pivotant selon un axe horizontal, ou encore une porte de coffre, montée généralement pivotante selon un axe vertical.
De manière connue, les volets motorisés sont généralement protégés contre les chocs par des dispositifs de protection de volet comprenant notamment un détecteur d'obstacle, détecteur positionné dans le volet et couplé au dispositif de motorisation du volet, la détection d'obstacle étant utilisée lors du déplacement du volet.
Le volet n'est généralement pas protégé lors d'une ouverture manuelle du volet, l'utilisateur prenant en compte lui-même l'environnement et ses éventuels obstacles lorsqu'il manipule manuellement le volet.
Le fonctionnement d'un dispositif d'ouverture sécurisée d'un volet motorisé repose sur une analyse de l'environnement du volet lors d'un mouvement du volet : si aucun obstacle n'est détecté lorsque le volet est fermé, le volet est d'abord déverrouillé puis le mouvement d'ouverture est engagé. Ensuite, si un obstacle est détecté dans l'environnement du volet, alors le mouvement d'ouverture motorisée du volet est interrompu (fig. 4), l'utilisateur gardant la possibilité de poursuivre manuellement le mouvement d'ouverture, après avoir écarté l'obstacle.
L'inconvénient des dispositifs de protection connus est que, si un obstacle est détecté initialement trop près lorsque le volet est verrouillé (fig. 5), le volet est maintenu verrouillé de sorte qu'il n'est pas possible pour l'utilisateur d'ouvrir manuellement le coffre, même sur une très courte trajectoire.
La présente invention vise à améliorer les dispositifs existants d'ouverture sécurisée de volets motorisés.