INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
déposer au moins une couche de poudre métallique selon l’invention ou issue du procédé de fabrication selon l’invention sur une surface de travail à l’aide d’un dispositif de mise en couche comprenant des moyens de répartition de la poudre mobiles par rapport à ladite surface, et fusionner au moins en partie ladite couche déposée à l’aide du faisceau énergétique ; répéter les étapes i) et ii) pour former la pièce par empilage de couches fusionnées.
Le dispositif de mise en couche comprend des moyens de répartition de la poudre qui sont mobiles par rapport à la surface de travail. Ces moyens peuvent par exemple être mobiles en translation ou en rotation.
De préférence, le procédé de fabrication d’une pièce métallique selon l’invention comporte une étape de parachèvement de la pièce, de préférence choisi parmi le décochage, le démasselottage, l’ébavurage, le meulage, le grenaillage, le sablage, le brossage et le polissage.
Parmi de tels alginates, on peut notamment mentionner les alginates de sodium dans lesquels le rapport molaire G/M est supérieur à 1,5/1,0 tels que les produits vendus sous les dénominations commerciales Manugel® DMB et Manugel® LBA par la société FMC BioPolymer, les alginates de sodium dans lesquels le rapport molaire G/M est inférieur à 1,0/1,0 tels que les produits vendus sous les dénominations commerciales Manucol® DH et Manucol® LKX par la société ISP (Wayne, New Jersey, USA), ainsi que sous les dénominations commerciales Keltone® HVCR et Keltone® LVCR par la société FMC BioPolymer ; les alginates de basse viscosité tels que le produit vendu sous la dénomination commerciale Protanan® CR 8133 et les alginates de haute viscosité tels que le produit vendu sous la dénomination Protanal® CR 8233.
Le ou les polysaccharides présents dans l’association de polymères de la forme galénique conforme à l’invention peuvent également être choisis parmi les polysaccharides cationiques ayant une masse moléculaire moyenne supérieure ou égale à 100 000 Daltons environ, et encore plus préférentiellement de 150 000 à 600 000 Daltons environ.
Parmi de tels polysaccharides cationiques, on peut en particulier mentionner le chitosan, l’acide hyaluronique et le dextrane.
Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, la forme galénique comprend de 4 à 15 % environ en masse de polysaccharide(s), ledit pourcentage étant exprimé en masse de matières sèches et par rapport à la masse totale (protéine(s) + polysaccharide(s) + pulpe de fruits de baobab).
La pulpe de fruits de baobab présente dans l’association de polymères de la forme galénique conforme à l’invention se présente généralement sous la forme d’une poudre. Elle est obtenue à partir de la pulpe des fruits de baobab après séchage. A titre d’exemple, on peut notamment mentionner la poudre de pulpe de fruits de baobab vendue sous la dénomination commerciale PBA-BIO BAOMIX par la société Agoji (Sète, France).
Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, la forme galénique comprend de 17 à 72 % environ en masse de pulpe de fruits de baobab, ledit pourcentage étant exprimé en masse de matières sèches et par rapport à la masse totale (protéine(s) + polysaccharide(s) + pulpe de fruits de baobab).
Selon une première forme de réalisation, la forme galénique conforme à la présente invention se présente sous la forme solide, par exemple sous la forme de poudre, de granulés (granulation sèche ou humide de la poudre), sous la forme de comprimés résultant de la compression directe des différents polymères utilisés sous forme de poudre ou des granulés ou bien encore sous forme de gélules contenant la poudre ou les granulés.
Selon cette première forme de réalisation, le rapport massique protéine(s)/pulpe de fruits de baobab, exprimé en masse de matières sèches, est de préférence compris entre 0,7 et 2 bornes incluses.
Egalement selon cette première forme de réalisation, le rapport massique polysaccharide(s)/pulpe de baobab, exprimé en masse de matières sèches, est de préférence compris entre 0,05 et 0,5 bornes incluses.
Selon une deuxième forme de réalisation de l’invention, la forme galénique se présente sous la forme de suspensions gélifiées ou de microparticules gélifiées (hydrogel) et sont obtenues par mélange (sans agent gélifiant) ou par gélification (agent gélifiant), notamment par gélification ionotropique, des différents polymères en solution en présence d’un agent provoquant la gélification de la solution de polymères, la ou les protéines étant alors utilisées sous forme dénaturée. Les microparticules peuvent être produites manuellement à l’aide d’une seringue et d’une aiguille (23G selon la taille de microparticules voulue) ou avec un encapsulateur.
Selon cette deuxième forme de réalisation, la taille des microparticules varie généralement de 500 µm à 3 mm environ, et encore plus préférentiellement de 1,5 à 3,0 mm environ.
Selon cette deuxième forme de réalisation, le rapport massique protéine(s) dénaturée(s)/pulpe de fruits de baobab, exprimé en masse de matières sèches, est de préférence compris entre 2,2 et 4,5 bornes incluses.
Egalement selon cette deuxième forme de réalisation, le rapport massique polysaccharide(s)/pulpe de baobab, exprimé en masse de matières sèches, est de préférence compris entre 0,1 et 0,4 bornes incluses.
La forme galénique telle que définie selon le premier objet de l’invention peut avantageusement être utilisée pour la préparation d’une composition pharmaceutique ou d’une composition alimentaire à libération contrôlée pour l’administration par voie orale d’au moins une substance d’intérêt.
L’invention a donc pour deuxième objet une composition à libération contrôlée pour l’administration par voie orale d’au moins une substance d’intérêt, ladite composition étant caractérisée en ce qu’elle comprend une forme galénique selon le premier objet de l’invention et au moins une substance d’intérêt.
Ladite composition peut en particulier se présenter sous la forme d’une composition pharmaceutique et la substance d’intérêt est choisie parmi les principes actifs, les probiotiques, et leurs mélanges.
Lorsque le bac BB est réalisé dans un matériau métallique rigide, chaque bossage BS2 peut être réalisé par emboutissage. Mais le bac BB pourrait être réalisé par moulage d’une matière plastique rigide, et dans ce cas chaque bossage BS2 est réalisé lors du moulage.
Comme illustré non limitativement sur la , la paroi de fond du second renfoncement R2 peut être prolongée de façon opposée par des première PL3 et seconde PL4 parois latérales suivant la direction longitudinale X. La première paroi latérale PL3 est destinée à être placée en regard d’une autre (seconde) face latérale FL2 du connecteur saillant CS associé. La seconde paroi latérale PL4 prolonge la paroi de fond PF selon un second angle obtus. Cette inclinaison de la seconde paroi latérale PL4 peut notamment offrir une protection contre les projections venant du sol (comme par exemple des gravillons).
Par exemple, ce second angle obtus peut être sensiblement identique au premier angle obtus.
Dans une variante de réalisation non illustrée, la première paroi latérale PL3 d’un second renfoncement R2 pourrait être similaire à la première paroi latérale PL1 d’un premier renfoncement R1 plutôt que sensiblement parallèle à la seconde face latérale FL2 du connecteur saillant CS voisin. Dans cette variante, la première paroi latérale PL3 est inclinée par rapport à la seconde face latérale FL2 d’un premier angle aigu qui est de préférence compris entre 40° et 70°, et plus préférentiellement encore entre 50° et 60°. Ainsi, en cas de choc subi par le déflecteur DS par l’arrière du véhicule la première paroi latérale PL3 inclinée du premier angle aigu peut avantageusement glisser sur le connecteur saillant CS voisin, ce qui permet d’éviter qu’il soit endommagé, voire arraché, lors de la translation du déflecteur vers l’avant du véhicule.
PROCEDE DE DETERMINATION DE COUPLE DE FROTTEMENTS La présente demande a trait au domaine des systèmes de direction assistée. La présente demande concerne en particulier un procédé permettant la détermination d’un couple de frottement d’une colonne de direction au sein d’un système de direction assisté.
Au fur et à mesure du temps et des avancées technologiques, le nombre de systèmes d’aide automatisés à la conduite (ADAS) augmente au sein des véhicules.
De tels ADAS sont typiquement des systèmes électroniques ayant accès aux organes de restitution (afficheur, voyants, haut-parleur…), de motricité, de freinage et de direction du véhicule, permettant ainsi au conducteur de bénéficier d'une assistance et/ou de déléguer temporairement la conduite à un co-pilote automatique dans certaines conditions de circulation.
Les ADAS peuvent être classés en plusieurs catégories.
Les systèmes de contrôle longitudinal permettent d’agir sur la vélocité du véhicule, et comprennent par exemple l’aide au freinage d’urgence, le système antiblocage des roues (ABS), le limiteur ou le régulateur de vitesse.
Les systèmes d’assistance au stationnement permettent de faciliter la manœuvre pour le conducteur souhaitant garer le véhicule, et comprennent par exemple un radar de recul, une caméra de recul, ou un dispositif visant à faciliter le stationnement automatique.
Les systèmes de contrôle latéral ont pour objectif d’intervenir sur la trajectoire du véhicule. Il existe des systèmes de contrôle latéral qui fonctionnent sur le principe d’une action sur le système de direction, par exemple pour assister le conducteur à maintenir le véhicule dans une file de circulation. De tels systèmes sont également dénommés systèmes LKA (Lane-Keeping Assist). D’autres systèmes, dénommés correcteurs électroniques de trajectoire (par exemple Electronic Stability Program, ESP ou Electronic Stability Control, ESC ou Dynamic stability control, DSC) agissent sur le couple moteur et les freins, de sorte à éviter le dérapage du véhicule.
L’invention se rapporte plus particulièrement au systèmes de contrôle latéral par action sur le système de direction assisté. Dans toute la suite du présent texte, ADAS fait uniquement référence aux systèmes de contrôle latéral par action sur le système de direction assisté.
De tels systèmes de contrôle latéral ont pour fonction de réduire la survenue d’accident pour le cas où le conducteur quitte involontairement sa voie de circulation, et évolue dans une voie opposée ou en-dehors des voies des circulations. Typiquement, un tel système de contrôle latéral comprend par exemple un détecteur tel qu’une caméra destinée à détecter toute sortie involontaire d’une file de circulation. Si une telle situation survient, le détecteur transmet l’information à un ordinateur de bord, qui peut donner un ordre à un actionneur de la direction assisté (par exemple un motoréducteur) d’exercer une action de rotation afin de permettre un pivotement des roues. De cette manière, la direction suivie par le véhicule est automatiquement corrigée.
Les systèmes de contrôle latéral offrent une réelle plus-value en terme de confort, et de sécurité pour le conducteur du véhicule.
Le règlement européen (UE) 2019/2144 du 27 novembre 2019 rend obligatoire pour les années à venir l’intégration d’ADAS dans les véhicules neufs.
Bien que présentant d’indéniables avantages, il a été prouvé que l’usage de tels ADAS peuvent avoir pour conséquence non souhaitée d’engendrer chez les conducteurs une baisse de la vigilance. Selon une étude de l’institut des assurances pour la sécurité routière (IIHS) et le Massachusetts Institute of Technology (MIT) publiée le 19 novembre 2020, il apparaît que les automobilistes ont deux fois plus de risques de montrer des signes d’inattention après un mois de conduite sur autoroute avec un ADAS incluant une aide au maintien dans la file. Or, il est connu que l’inattention au volant est responsable d’un nombre important d’accidents. Comme l’a constaté l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroute, près de 20% des accidents mortels sur autoroute en 2019 proviennent de la perte d’attention du conducteur.
Le polymère selon l’invention peut être un homopolymère ou un copolymère d’au moins un bio-anhydride maléique et/ou de sa forme hydratée, l’acide maléique, obtenu par le procédé selon l’invention ou comme précédemment décrit, et d’au moins un monomère additionnel différent, ce dernier étant avantageusement choisi parmi au moins un monomère non ionique, et/ou au moins un monomère anionique, et/ou au moins un monomère cationique, et/ou au moins un monomère zwitterionique et/ou au moins un monomère comprenant un groupement hydrophobe.
120 hélice supérieure
121 hélice inférieure
130 Moteur
131 Bras articulé
140 Rallonge
150 Bras latéraux rigides
200 Gaine étanche
300 Cuve
310 Pompe
Système de propulsion d’aéronef à ingestion de couche limite La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines à réducteur. Elle vise plus précisément un système de propulsion d’aéronef à ingestion de couche limite comportant une simple ou double motorisation en aval fuselage.
Sur un avion conventionnel possédant une motorisation sous voilure, il est connu que la répartition poussée/traînée est très inégale en envergure et qu’elle induit donc de forts niveaux globaux de pertes par énergie cinétique dans le sillage de l'avion : énergie cinétique provenant du caractère turbulent de la traînée générée par les surfaces de l’avion et notamment au niveau de l'axe du fuselage (couche limite) et énergie cinétique provenant de la poussée des moteurs destinée à compenser la traînée pour équilibrer l'avion sur son axe.
Pour permettre une réduction significative des pertes par énergie cinétique dans le sillage de l'avion, il a donc été proposé de déplacer le système propulsif vers l'axe de l’avion et vers la pointe arrière de son fuselage, de manière à alimenter ce système propulsif par la couche limite développée sur le fuselage (d’où l’appellation de BLI pour « boundary layer ingestion » donnée à ces systèmes propulsifs). Il en résulte une nouvelle répartition en envergure des profils de vitesse, la perte de vitesse proche de l'axe du fuselage se retrouvant confondue avec l'augmentation de vitesse générée par le moteur.
Dans une architecture à double motorisation en aval fuselage à ingestion de couche limite qui présente l’avantage de pouvoir assurer les exigences de sécurité en cas de panne moteur sans nécessiter de motorisation sous aile supplémentaire, afin d’éviter la mise en porte à faux du générateur de gaz de chaque turbomachine qui représente une masse considérable et n’est pas idéale d’un point de vue aérodynamique (pas de gavage du compresseur, traînée), il est connu d’adopter une architecture inversée dans laquelle le générateur de gaz (booster rapide - core HP – turbine BP rapide) et le propulseur (soufflante) sont reliés par un réducteur. Ces deux blocs (ou modules) de l’architecture moteur sont en outre fixés chacun à la structure de l’avion par deux points d’accroche distincts, plus précisément le générateur de gaz est fixé au fuselage et le carter de soufflante à la dérive.
Toutefois, le fait que le générateur de gaz et le carter de soufflante sont fixés à des éléments éloignés et différents de la structure avion pose une difficulté d’autant plus grande que la dérive est notamment sujette à des efforts aérodynamiques considérables. Le générateur de gaz et le carter de soufflante risquent donc de subir des déplacements différents en fonctionnement qui ne permettent pas d’assurer une maitrise des jeux suffisante.
Or, la maîtrise du jeu en tête d’aube de soufflante est un élément majeur de la performance de la soufflante. Sur un moteur conventionnel par exemple, ce jeu est de l’ordre de 3mm pour une soufflante de 1m de rayon. Et une architecture BLI doit donc aussi comporter des jeux analogues pour garantir des performances similaires.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle architecture de turbomachine à réducteur à ingestion de couche limite permettant d’assurer une maitrise des jeux en fonctionnement suffisante malgré les efforts aérodynamiques importants affectant une telle turbomachine. Un but de l’invention est aussi d’éviter en conditions de fonctionnement normales toute déformation de la soufflante de nature à réduire ses performances, notamment en réduisant le déplacement de son centre de gravité ou de son mode de suspension susceptible de générer des consommations dynamiques importantes. Un autre but est d’éviter, dans la plage de fonctionnement de la turbomachine, une excitation de ce mode de suspension en présence de balourd et donc de générer des charges de dimensionnement très importantes en cas de perte d’aubes de la soufflante.
Les différents fumiers sont mélangés à proportion égale et le mélange est remué lentement pour permettre une meilleure homogénéisation.
Le mélange des différents fumiers se fait à proportion égale de manière à conserver un équilibre : un tiers (1/3) de fumier de cheval, ajout d’un tiers (1/3) de fumier de poule et ajout d’un tiers (1/3) de fumier de vache. D4 : séchage modéré du mélange des fumiers
Le séchage solaire du mélange des différents fumiers se fait à l’ombre dans une serre et ce, de manière modérée, comme précédemment décrit en C3. D5 : stockage du mélange de fumiers
Le mélange des différents fumiers est ensuite pesé et stocké dans un endroit à l’abri de l’humidité. Le mélange de fumiers est alors prêt à être utilisé dans l’étape 2 du processus du présent procédé de fabrication. PHASE E : Préparation du miel biologique ou miel des forêts
La phase E (étape 1) de ce procédé de fabrication consiste en la préparation du miel biologique ou du miel des forêts non traité et non raffiné.
Le miel est réceptionné, pesé et stocké pour utilisation dans l’étape 2 suivante, du processus du présent procédé de fabrication.
Le miel doit être utilisé tel que recueilli directement des ruches, sans filtration.
ÉTAPE 2 : mélange des phases A+B+C+D+E Un mélange est effectué avec les ingrédients issus des cinq (5) phases A, B, C, D et E de l’étape 1, afin d’obtenir une pâte malléable.
Le mélange est rendu pâteux avec l’ajout de l’urine précédemment purifiée en phase B de l’étape 1 de ce procédé de fabrication, pour favoriser une meilleure homogénéisation de la pâte.
Le mélange pâteux est obtenu selon la formule suivante : 63(A+B) + 27,7C + 9D + 0,3E
La formule peut être légendée comme suite : A : ingrédients verts ou non compostés précédemment décrits dans la phase A de l’étape 1 de ce procédé de fabrication, B : urine humaine purifiée précédemment décrite dans la phase B, A + B : mélange des ingrédients verts et de l’urine humaine précédemment décrite à l’étape A6 de la phase A, C : compost précédemment décrit dans la phase C de l’étape 1 de ce procédé de fabrication, D : mélange de fumiers précédemment décrit dans la phase D de l’étape 1 de ce procédé de fabrication, E : miel des forêts ou miel biologique précédemment décrit dans la phase E de l’étape 1 de ce procédé de fabrication,
Le mélange pâteux est donc composé de 63% du mélange ingrédients verts + urine humaine, de 27,7% de compost, de 9% du mélange de fumiers et de 0,3% de miel des forêts ou miel biologique.
Le mélange pâteux est mis sous remuement lent jusqu'à une homogénéisation complète de la pâte.
Un rajout d’urine humaine purifiée, si besoin il y a, est à envisager afin de mieux garantir une homogénéisation complète du mélange.
Ajustement du ph Avant de procéder au séchage du mélange final, le pH dudit mélange est ajusté avec du phosphate de calcium Ca 3 (PO 4 ) 2 .
L'objectif est d’obtenir un pH ajusté de manière optimale aux besoins du sols encaissant et du type de plantes à cultiver. Plusieurs gammes de produits sont donc à réaliser avec différents pH compris entre 6,0 et 7,0.
De préférence, les patins de guidage peuvent être découplés de la tête de piston en formant des secteurs angulaires de guidage dans un cylindre dans lequel le piston se déplace. Par découplage entre les patins de guidage et la tête de piston, on entend une structure formant différents ensembles reliés entre eux par une structure allégée par opposition à une structure massive où la tête et les patins seraient dans une structure où les patins de guidage et la tête de piston seraient indissociables. Le but de ce découplage est d’éviter de propager la déformation liée à la thermique du piston (ou d’en limiter la propagation) à la zone de guidage du piston avec le cylindre, notamment sur les surfaces de guidage (patins de guidage). En limitant la déformation thermique des patins de guidage, on peut garder la surface le plus proche possible de la surface optimale vis-à-vis des frottements. En utilisant des secteurs angulaires pour les patins de guidage plutôt d’une structure annulaire continue, on peut à la fois réduire les frottements entre le piston et le cylindre et réduire la masse du piston. Cette solution est particulièrement avantageuse pour un piston en acier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les canaux radiaux peuvent être inclinés (non perpendiculaire à l’axe longitudinal du piston) de la galerie périphérique vers les collecteurs en direction de la surface du piston à refroidir et/ou à réchauffer. En d’autres termes, les canaux radiaux s’étendent à la fois radialement et à la fois en direction de la surface du piston, en partant de la galerie périphérique. Cela permet au fluide de s’écouler plus facilement et plus efficacement vers les collecteurs, notamment grâce aux mouvements de va-et-vient du piston dans le cylindre.
Selon une configuration préférée de l’invention, le système de régulation de la température peut comprendre un interrupteur tout ou rien (ON/OFF) pour arrêter la circulation du fluide caloporteur ou mettre en circulation le fluide caloporteur dans le système de régulation de la température, l’interrupteur tout ou rien étant de préférence en amont de la première entrée/sortie du fluide caloporteur (périphérique de préférence), dans le sens de circulation du fluide caloporteur. En effet, lorsqu’il est dans une première position, l’interrupteur tout ou rien (ON/FF) empêche la circulation du fluide caloporteur dans le système de régulation de la température. De ce fait, les canaux du système de régulation de la température servent d’isolation thermique, ce qui permet de conserver la chaleur du système. Cette solution est particulièrement avantageuse à faible charge pour le moteur à combustion interne.
Lorsqu’il est dans une deuxième position, l’interrupteur tout ou rien (ON/OFF) permet la circulation du fluide caloporteur dans le système de régulation de la température. De ce fait, il est possible de refroidir la tête de piston et la surface du piston. Cette solution est particulièrement avantageuse à forte charge pour le moteur à combustion interne.
Ainsi, l’ajout d’un interrupteur tout ou rien (ON/OFF) permet d’accepter ou non un débit de fluide caloporteur dans le système de régulation de la température, ce qui permet de réguler la température soit en augmentant la température de la surface du piston par un effet d’isolation thermique, soit en la refroidissant par la circulation du fluide caloporteur.
Selon une mise en œuvre de l’invention, le système de régulation de la température peut comprendre un actionneur apte à contrôler le débit de fluide caloporteur dans le système de régulation de la température, le préférence, l’actionneur étant positionné en amont de l’entrée du fluide caloporteur (de préférence la première entrée/sortie de fluide caloporteur périphérique), éventuellement entre l’interrupteur tout ou rien et l’entrée/sortie du fluide périphérique, dans le sens de circulation du fluide caloporteur. Ainsi, l’actionneur peut contrôler le débit passant à travers le système de régulation de la température, ce qui permet, selon le débit traversant, de plus ou moins refroidir ou réchauffer la surface du piston. Ainsi, il s’agit d’un système simple et efficace, sans nécessité de contrôler la température du fluide caloporteur, ce qui serait plus complexe à contrôler.
L’actionneur peut notamment être un moyen de contrôle du débit tel qu’un régulateur de débit qui reçoit et envoie des informations à un calculateur (ou ordinateur de bord).