INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présence simultanée de parasites et de micro-organismes pathogènes diminue le bien-être animal, et peut entraîner la mort si rien n’est fait. Les infestations par ces différents parasites et micro-organismes pathogènes représentent donc un problème sanitaire pour les animaux qui sont infestés.
Il est donc nécessaire de pouvoir disposer de traitements adaptés pour soigner les animaux parasités, mais aussi pour prévenir les infestations des animaux sains.
Il est également important que la composition répulsive antiparasitaire soit bien tolérée par l’animal et ne soit pas toxique pour l’animal, pour la personne qui administre le traitement ni pour l’environnement.
De fait, certains principes actifs antiparasitaires, comme par exemple des lactones macro cyclique, comme l’ivermectine, largement utilisés dans le domaine vétérinaire, ont des effets négatifs sur l’environnement, compte-tenu principalement de l’excrétion fécale de cette famille de molécules et de ses métabolites, de son pouvoir antiparasitaire élevé et de sa forte persistante d’activité dans l’organisme d’un animal traité. Beaucoup d’organismes, voire de microorganismes, mais surtout les insectes vivant dans le sol, peuvent être détruits par ces composés pendant de longues périodes. Ces actifs sont donc susceptibles de présenter un impact négatif sur l’environnement.
En conséquence, il demeure un besoin de disposer de formulations répulsives adaptées, facilement administrables ou d’application aisée, permettant de lutter efficacement et simultanément contre les différents parasites pouvant infester un même animal, tout en étant non toxiques et respectueuses de l’environnement.
L’invention vise précisément à répondre à ce besoin, en proposant une composition répulsive, à base d’ingrédients naturels ou d’origine naturelle, combinant notamment d’excellentes propriétés parasiticides et microbicides, préventives ou curatives, notamment chez les bovins et ovins.
Ainsi, chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est configuré pour entraîner en rotation respectivement l’un des premier et deuxième vantaux 4a, 4b par rapport à une structure fixe, en particulier par rapport au mur M du bâtiment B ou, en variante, non représentée, par rapport à un précadre logé à l’intérieur de l’ouverture 5, configuré pour intégrer, notamment, le dispositif d’entraînement motorisé 3 et le ou les premier et deuxième vantaux 4a, 4b.
Autrement dit, chacun des premier et deuxième vantaux 4a, 4b est entraîné en déplacement par le dispositif d’entraînement motorisé 3 et, plus particulièrement, respectivement par l’un des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b.
Le dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend, en outre, au moins une unité électronique de contrôle 12, comme illustré aux figures 2 à 4.
L’unité électronique de contrôle 12 du dispositif d’entraînement motorisé 3 comprend des moyens matériels et/ou logiciels. A titre d’exemple nullement limitatif, les moyens matériels peuvent comprendre au moins un microcontrôleur 33.
Chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est configuré pour être monté, autrement dit est monté, dans un carter 39 du dispositif d’entraînement motorisé 3, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Ici et tel qu’illustré à la figure 2, chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est monté dans un seul et même carter 39, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Ici, l’installation 1 comprend le carter 39.
L’unité électronique de contrôle 12 est également configurée pour être montée, autrement dit est montée, dans le carter 39 du dispositif d’entraînement motorisé 3, en particulier dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Avantageusement, le carter 39 est réalisé sous la forme d’un rail, autrement dit d’un profilé, pouvant être réalisé, par exemple, dans une matière métallique, telle que de l’aluminium, ou dans une matière plastique.
En variante, non représentée, chacun des premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b est monté dans un carter 39 distinct, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
En pratique, le carter 39 est de forme parallélépipédique.
Ici et tel qu’illustré à la figure 1, le carter 39 est configuré pour être fixé, autrement dit est fixé, au linteau L de l’ouverture 5, autrement dit à la paroi supérieure de l’ouverture 5 ménagée dans le mur M du bâtiment B. Dans ce cas, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est configuré pour dépasser, autrement dit dépasse, du carter 39 de manière verticale et vers le bas, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
En variante, non représentée, le carter 39 est configuré pour être fixé, autrement dit est fixé, au seuil S de l’ouverture 5, autrement dit à la paroi inférieure de l’ouverture 5 ménagée dans le mur M du bâtiment B. Dans ce cas, chacun des premier et deuxième bras 8a, 8b est configuré pour dépasser, autrement dit dépasse, du carter 39 de manière verticale et vers le haut, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
En variante, non représentée, le carter 39 est configuré pour être fixé, autrement dit est fixé, aux bords latéraux de l’ouverture 5, en particulier à une hauteur intermédiaire entre le linteau L et le seuil S de l’ouverture 5 ménagée dans le mur M du bâtiment B, au moyen d’une poutre de fixation. Dans ce cas, la poutre de fixation est configurée pour être fixée, autrement dit est fixée, au mur M du bâtiment B, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Avantageusement, l’installation 1 comprend, en outre, un capot 40, comme illustré à la figure 1. En outre, le capot 40 est configuré pour être assemblé, autrement dit est assemblé, sur le carter 39, dans la configuration assemblée de l’installation 1.
Ainsi, les premier et deuxième modules électromécaniques 6a, 6b, ainsi que l’unité électronique de contrôle 12, sont recouverts par le capot 40, suite à l’assemblage de ces derniers sur le carter 39.
Grâce à la présente invention, une telle construction de la navette permet de garantir un positionnement et une fixation de l’élément flexible par rapport à la navette, de sorte à transmettre un effort lors d’un déplacement par coulissement de l’ouvrant par rapport au cadre dormant.
- Une étape 200 de détection d’obstacle dans la zone de sécurité, pendant l’étape 100 de déplacement du volet 2, par activation du capteur d’obstacle 4,
- Une étape 300 d’arrêt du déplacement du volet 2 si un obstacle est détecté dans la zone de sécurité Zs au cours de l’étape 200 de détection d’obstacle, à une distance inférieure ou égale à une distance d’arrêt Da,
- Une étape 400 de détection de déplacement de l’utilisateur 9 par le détecteur d’utilisateur 5 après l’étape 300 d’arrêt du déplacement du volet 2, et
- Une étape 500 de relance du déplacement du volet 2 dans le sens de déplacement, si le déplacement de l’utilisateur 9 détecté à l’étape 400 de détection de déplacement est un éloignement du véhicule 1 supérieur à une distance de relance Dr.
L’étape 200 de détection d’obstacle est activée suite à l’activation des vérins 3 de l’étape 300. En variante, l’étape 200 de détection d’obstacle peut être activée juste avant d’actionner les vérins 3 dans l’étape 300, et restée active durant le mouvement du volet 2.
Ainsi, si un obstacle 8 est détecté pendant cette étape 200 de détection d’obstacle, l’unité de commande 7 procède à l’étape 300 d’arrêt du déplacement de l’ouvrant. Autrement dit, l’unité de commande 7 stoppe le déplacement du volet 2 en désactivant les vérins 3, afin d’éviter que le volet 2 ne percute l’obstacle 8. Dans une variante, afin de réduire la consommation d’énergie électrique, le capteur d’obstacle 4 est désactivé une fois que le volet 2 est arrêté suite à l’étape 300 d’arrêt du déplacement dudit volet 2 ; cette disposition permet de réduire la consommation d’énergie du radar, ainsi que les risques liés à l’émission d’ondes électromagnétiques dans le cas d’un capteur d’obstacle 4 est un radar, ces ondes pouvant perturbés le fonctionnement d’appareils électroniques situés dans la zone d’émission dudit radar.
Une fois que l’unité de commande 7 a arrêté le volet 2 suite à une détection d’obstacle, elle active une étape 400 de détection de déplacement de l’utilisateur 9, en détectant la position et la variation de position de l’équipement d’identification 6 via les antennes 5.
Si le déplacement de l’utilisateur détecté à l’étape 400 de détection de déplacement est un éloignement du véhicule supérieur à une distance de relance, l’unité de commande 7 met en œuvre une étape 500 de relance du déplacement du volet dans le même sens de déplacement du volet 2 que celui avant l’étape 300 d’arrêt du déplacement dudit volet 2. C’est-à-dire que l’unité de commande 7 réactive les actionneurs de manière à reprendre le mouvement d’ouverture du volet 2.
La distance Dr de relance correspond à la distance minimum permettant d’assurer que l’obstacle est sorti de la zone de sécurité et que le volet 2 peut reprendre son mouvement d’ouverture sans risque de percuter l’objet. Ainsi, si l’obstacle détecté est un objet 8 porté par l’utilisateur 9, ou est l’utilisateur 9 lui-même, le recul de l’utilisateur 9 d’au moins la distance Dr de relance, c’est-à-dire son éloignement du véhicule 1, permet de relancer automatiquement le déplacement du volet 2 vers sa position ouverte sans que l’utilisateur n’ait besoin d’actionner une commande manuellement, et donc tout en conservant les mains prises par l’objet 8 transporté.
La zone de sécurité Zs couvre la zone de débattement du volet 2, c’est-à-dire l’espace balayé par le volet 2 lors de son ouverture. Cette zone de sécurité Zs peut être l’ensemble de la zone balayée par le volet 2 lors de son ouverture, ou une partie de la zone balayée à proximité de l’ouvrant, par exemple à moins de 30 cm ou encore à moins de 10 cm. Lorsque le capteur d’obstacle 4 est sur le volet 2, cette zone de sécurité Zs bouge avec le déplacement du volet 2.
L’unité de commande active l’étape 300 d’arrêt du déplacement du volet 2 si l’obstacle détecté est à une distance inférieure ou égale à une distance d’arrêt Da dudit volet 2, par exemple à moins de 30 cm, de 10 cm ou encore de 5 cm.
Une mesure de la position de l’obstacle est réalisée pendant l’étape 200 de détection d’obstacle et permet de connaître la distance entre cet obstacle 8 et le volet 2. La distance de relance Dr est par exemple égale ou supérieure à la distance à parcourir par l’objet détecté dans l’étape 200 de détection d’obstacle pour sortir de la zone de sécurité Zs. La mesure de la position de l’obstacle 8 s’entend par une détection de la position de l’obstacle dans l’espace, par rapport au volet 2. Si le capteur d’obstacle 4 est disposé sur le volet 2, la position de l’obstacle par rapport au véhicule peut être déduite de la position relative dudit obstacle par rapport au volet 2 et de la position du volet 2 par rapport au véhicule 1. La position du volet 2 par rapport au véhicule 1 peut être obtenue par exemple par des capteurs de position ou par la détection de la position des vérins 3. La position de l’obstacle est soit transmise à l’unité de commande 7 par le capteur d’obstacle 4 qui comporte une électronique de traitement de données, soit par l’unité de commande 7 à partir des données reçues par le capteur d’obstacle 4.
Par exemple, comme illustré en , montrant une situation où le volet 2 est à l’arrêt suite à l’activation de l’étape 300 d’arrêt du déplacement du volet 2 du fait de la détection de l’objet 8 transporté par l’utilisateur 9, la distance entre ledit objet 8 et le volet 2 est la distance d’arrêt Da. Pour sortir de la zone de sécurité Zs, l’objet doit s’éloigner du véhicule 1, parallèlement à l’axe de longitudinal du véhicule 1, pour être à d’une distance de sécurité Ds du volet 2. L’objet 2 doit donc reculer d’une distance Ds–Da, qui correspond à la distance de relance Dr. Ainsi, si l’utilisateur 9 portant l’objet 8 recule dans cette direction longitudinale au véhicule de cette distance, mouvement détecté au cours de l’étape 400 de détection de déplacement de l’utilisateur, par la détection du déplacement de l’équipement d’identification 6 porté par l’utilisateur, l’unité de commande 7 relance l’ouverture du volet 2 en activant l’étape 500 de relance du déplacement du volet 2, dans le sens de déplacement initial d’ouverture. En variante, la distance de relance Dr peut être une distance fixe, par exemple de 30 cm. Si l’utilisateur 9 se déplace non pas dans l’axe longitudinal du véhicule mais avec un angle par rapport à cet axe, l’unité de commande 7 prend en compte cet angle pour adapter la distance Dr de relance.
Lorsque l’étape 500 de relance du déplacement du volet 2 est activée, l’unité de commande revient à l’étape 100 de déplacement de l’ouvrant et de l’étape 200 de détection d’obstacle en réactivant la capteur d’obstacle 4.
Dans une variante, la mise en œuvre de l’étape 500 de relance du déplacement du volet 2 n’est réalisée que si l’utilisateur 9 est détecté dans la zone d’autorisation Za, au cours d’une étape 600 de détection de la présence d’un utilisateur. Cette même étape 600 de détection de la présence d’un utilisateur peut être activée aussi lors de la commande d’ouverture du volet 2, l’unité de commande 7 ne lançant l’étape 100 de déplacement de l’ouvrant que si l’utilisateur 9 est détectée dans la zone d’autorisation Za, via la détection de la position de l’équipement d’identification 6 par rapport au véhicule 1.
En variante, la détection de l’utilisateur 9 peut être réalisée par caméra et par traitement de l’image via l’unité de commande 7.
illustre une vue schématique et en perspective d’un quatrième mode de réalisation d’un module lumineux selon l’invention ;
illustre une vue schématique et en perspective d’un cinquième mode de réalisation d’un module lumineux selon l’invention ;
illustre une vue schématique d’un côté d’un bloc optique selon l’invention ;
illustre une vue schématique d’une coupe transversale du bloc optique représenté par la figure 6, à différentes hauteurs le long de la direction de propagation d’un faisceau lumineux dans les guides de lumière.
Pour rappel, l’invention propose un module lumineux pour l’éclairage et/ou la signalisation d’un véhicule automobile, apte à afficher un motif lumineux, plus léger et moins encombrant par rapport à l’état de la technique, tout en respectant les obligations réglementaires.
La figure 1 illustre un premier mode de réalisation non limitatif, d’un module lumineux 2A selon l’invention. Le module lumineux 2A se compose d’un guide de lumière 4 éclairé par une première source lumineuse 6.
Le guide de lumière 4 s’étend entre une extrémité proximale 8 et une extrémité distale 10. L’extrémité proximale 8 du guide lumière est délimitée par une face proximale 12. La face proximale 12 est parallèle ou sensiblement parallèle à une face distale 14, délimitant l’extrémité distale 10 du guide de lumière. Les faces distale et proximale sont écartées d’une distance comprise entre 60 mm et 120 mm, de préférence entre 70 mm et 80 mm.
Les faces proximale et distale sont reliées par deux grandes faces 16 opposées, parallèles ou sensiblement parallèles entre elles. Les grandes faces 16 sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires à la face proximale 12. Les grandes faces 16 sont écartées d’une distance comprise entre 2 mm et 5 mm, de préférence entre 3 mm et 4 mm. La largeur des grandes faces 16, définie selon une direction parallèle ou sensiblement parallèle à la face proximale 12, est comprise entre 30 mm et 60 mm, de préférence entre 40 mm et 45 mm.
Le guide de lumière 4 est réalisé à partir d’un matériau transparent ou translucide à la lumière du jour, de préférence à partir de l’un des matériaux suivants : polycarbonate (PC) ou le polyméthacrylate de méthyle (PMMA).
La première source lumineuse 6 est agencée de manière à éclairer la face proximale 12 du guide de lumière, afin de permettre la propagation d’un faisceau lumineux entre les grandes faces 16, le long d’une direction de propagation 18 parallèle ou sensiblement parallèle aux grandes faces 16.
Selon le présent exemple, la première source lumineuse 6 comprend trois diodes électroluminescentes 20 distinctes, disposées le long de la face proximale 12 du premier guide de lumière. Les faisceaux lumineux émis par les diodes électroluminescentes 20 se propagent dans le premier guide de lumière 4 parallèlement ou sensiblement parallèlement à la direction de propagation 18.
Les diodes électroluminescentes 20 sont aptes à émettre des faisceaux lumineux de couleurs identiques ou bien de couleurs différentes, notamment des faisceaux lumineux de couleur blanche, ambre ou bien rouge, afin que le module lumineux 2A puisse respectivement être utilisé comme feu de recul, feu de clignotant ou feu de position et/ou freinage.
Les diodes électroluminescentes 20 sont alimentées électriquement par une unité de commande, non représentée sur la figure 1, apte à faire fonctionner de façon autonome chaque diode électroluminescente 20. L’unité de commande est notamment programmée pour faire fonctionner les diodes électroluminescentes de façon simultanée ou bien de façon alternative afin de créer des effets visuels dynamiques.
Le premier guide de lumière 4 inclut des éléments diffusants, permettant de dévier au moins une partie d’un faisceau lumineux se propageant dans le premier guide de lumière 4, en direction de ses grandes faces 16.
À titre d’exemple non limitatif, les éléments diffusants sont localisés au niveau d’une grande face arrière 22 du premier guide de lumière et forment des lignes 23 parallèles ou sensiblement parallèles à la direction de propagation 18. Les éléments diffusants sont configurés pour qu’une partie du faisceau lumineux émis par la première source lumineuse 6, passe à travers une grande face avant 24 du premier guide de lumière 4. L’angle d’ouverture du faisceau lumineux émis à travers la grande face avant 24 du guide de lumière, est compris entre 15° et 40°, de préférence de l’ordre de 30°.
Le guide de lumière de délimitation 53 est réalisé en matériau transparent, d'indice relativement élevé tel que du polyméthacrylate de méthyle PMMA (indice supérieur à 1,2) afin de favoriser les réflexions totales sur les parois axiales dudit guide 53. Le PMMA présente en outre l'avantage d'être léger et facile à mouler, par exemple par injection.
Ledit guide de lumière 53 comporte une embase 57 dans le prolongement axial du dioptre de sortie 55, ici donc sensiblement tubulaire. A partir de l'embase annulaire 57 s'étendent des prolongements axiaux 59, prolongeant axialement au moins par portion l'embase 57, comportant à leur extrémité opposée à l'embase des dioptres d'entrée 61 du guide de lumière de délimitation 51. Ledit guide de lumière 53 comporte ici en particulier deux prolongement axiaux 59 avec chacun un dioptre d'entrée 61.
Les prolongements axiaux 59 sont par exemple des piliers axiaux venant de matière avec l'embase 57, évasés en direction de ladite embase 57 pour un meilleur guidage du faisceau lumineux, et en particulier répartir la luminosité sur tout le dioptre de sortie 55. Les prolongements axiaux comportent donc des parois tangentielles parallèles à celles de la base annulaire et des parois radiales s'évasant en direction de l'embase annulaire, et une paroi supérieure formant le dioptre d'entrée 61.
Les dioptres d'entrée 61 font, à l'état assemblé du plafonnier 100, face aux sources de lumière de délimitation 51. Les prolongements axiaux 59 et les sources de lumière de délimitation 51 sont régulièrement répartis sur le pourtour annulaire du guide de lumière de délimitation 51 tubulaire.
Une portion inférieure 63 de l'embase du guide de lumière de délimitation 51, au niveau du dioptre de sortie 55, est réalisée en matériau diffusant, par exemple par addition de particules de verre ou bien par frittage de particules de PMMA, de sorte à répartir la luminosité issue des sources de lumière de délimitation 51.
Le plafonnier 100 comporte en outre une façade 4, opaque sur la majorité de sa surface frontale apparente pour les occupants du véhicule. La façade 4 porte les ouvertures circulaires 101, 103 transparentes et situées chacune face à une extrémité du tube central 7 du côté opposé aux sources de lumière 31, 51, et au dioptre de sortie 55 du guide de lumière de délimitation 53. Les ouvertures 101, 103 présentent notamment une transparence comprise entre 10 et 40%, par laquelle la lumière émise par les sources 31, 51 et guidée par les guides 33, 53 est acheminée vers les portions de l'habitacle à éclairer.
Une configuration particulière prévoit que les ouvertures 101, 103 comportent chacune une fenêtre circulaire, située en face du dioptre de sortie 37 du guide de lumière d'éclairage 33, et une fenêtre annulaire entourant l'ouverture circulaire, de dimensions correspondant à celles du dioptre de sortie 57 du guide de lumière de délimitation 53, située face audit dioptre de sortie 57.
La lumière d'éclairage et la lumière de délimitation d'une même ouverture sont alors issues chacune d'une fenêtre différente de l'ouverture 101, 103.
En particulier, la façade 4 comporte une plaque de matériau transparent 41, et un revêtement ou une couche opaque 43 colorée sur la majeure partie de sa surface, exception faite des portions correspondant aux ouvertures 101, 103.
Dans le mode de réalisation de la figure 2, la plaque de matériau colorée 43 est relativement épaisse (quelques millimètres à 1cm par exemple). Le fait que les ouvertures 101, 103 soient formées par un retrait de ladite plaque de matériau opaque 43 entraîne la présence de tranchées ou logement dans lesquelles une portion des guides de lumière 33, 53 peut être insérée pour positionnement et maintient au cours de l'assemblage.
Par exemple, une portion du guide de lumière de délimitation 51, ici l'embase annulaire 63 est insérée dans le logement ainsi formé.
La couche transparente 41 est en particulier recouverte sur sa surface frontale par une surface tactile transparente, qui, lorsqu'un contact avec une partie du corps d'un utilisateur U (doigt, main) est détecté, allume ou éteint la source de lumière d'éclairage 31. Le contact avec la surface tactile peut aussi être utilisé pour respectivement éteindre ou allumer la source de lumière de délimitation 53 lorsque la source de lumière d'éclairage 31 est allumée ou éteinte.
La surface tactile, ou au moins une portion de sa surface active est avantageusement limitée à la surface délimitée par les ouvertures et éventuellement leur voisinage immédiat. La lumière du module de génération de lumière de délimitation 5 sert alors à indiquer et délimiter aux occupants la portion de surface frontale sur laquelle presser un doigt ou une main pour allumer et/ou éteindre la source de lumière d'éclairage 31.
La ou des ouvertures 101, 103 (figure 1) peuvent comporter respectivement une lentille additionnelle, éventuellement de Fresnel, pour une mise en forme du faisceau de lumière d'éclairage. Cette lentille additionnelle est avantageusement disposée sur la face interne (vers les sources de lumière 31, 51) des ouvertures 101, 103 pour un aspect uniforme de la surface apparente. Une disposition desdites lentilles additionnelles sur la surface externe peut cependant rendre les ouvertures 101, 103 plus faciles à trouver par le toucher en formant un reliefs.
La figure 3 est une vue en coupe d'un guide de lumière d'éclairage 33, pris séparément. Le guide de lumière d'éclairage 33 est aussi réalisé en matériau transparent, d'indice relativement élevé tel que du polyméthacrylate de méthyle PMMA (indice supérieur à 1,2) afin de causer des réflexions totale sur les parois autres que les dioptres d'entrée 35 et de sortie 37.
Le guide de lumière d'éclairage 31 présente un corps en forme de tube tronqué par un plan incliné par rapport à l'axe du tube du côté opposé à la source de lumière d'éclairage 31. La surface résultante de la troncature forme une surface de réflexion totale 39, plane et sommairement ovale.