INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison comprennent au moins une des données associées aux mouvements de basculement brusques pour effectuer un virage, une des données associées aux mouvements de redressement brusques après la fin du virage, et une des données associées aux changements de trajectoire brusques du véhicule à inclinaison X. Lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison peuvent inclure des données associées à l’accélération brusque du véhicule à inclinaison X, et des données associées au ralentissement brusque du véhicule à inclinaison X.
L’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 101 comprend un processeur 110 et une mémoire 120.
10 : ailette
11 : nervure
12 : insert femelle
13 : support en béton/traverse en béton
14 : rail de chemin de fer
15 : écrou
16 : rondelle frein
17 : collerette supérieure de l’insert femelle
18 : plaque de verrouillage
19 : portion d’appui de la plaque de verrouillage
20 : épaulement du support en béton/traverse en béton
panneau isolant préfabriqué La présente invention appartient au domaine des panneaux préfabriqués.
Art antérieur Dans la construction, il existe la possibilité de réaliser des parois sur le principe du préfabriqué. Ces parois sont composées d’une pluralité de panneaux préfabriqués. Chaque panneau consiste en un cadre fermé par deux plaques : une plaque avant et une plaque arrière réalisées dans un matériau du type plâtre ou bois. Ce cadre et ces plaques forment un logement dans lequel un matériau isolant est placé. Ce matériau isolant peut-être une laine minérale sous forme de flocons.
Pour cela, le cadre est fixé à la plaque arrière, ladite plaque arrière étant alors placée à plat / à l’horizontal pour que le matériau isolant puisse être placé dans l’espace délimité par ladite plaque arrière et le cadre. Cette position horizontale de la plaque arrière permet de placer le matériau isolant tout en s’assurant une bonne répartition de celui-ci et donc une homogénéité des performances thermiques.
La plaque avant est ensuite fixée au cadre afin de fermer le panneau.
L’inconvénient de ces panneaux est que, lors de leur transport, ils sont généralement placés sur la tranche c’est-à-dire sur le cadre. Ce positionnement est la conséquence des dimensions des panneaux.
On obtient ainsi une solution tampon dont le pH est 4,76.
Obtention du gel à partir des compositions ci-dessus Un gel est obtenu par mélange de la préparation d’alginate et de carbonate de calcium avec la solution tampon dans un ratio volumique 4 :1.
Pour cela, un mélange homogène est réalisé en 0,1s ou moins.
La durée de gélification obtenue est d’environ 3s.
Procédé de préparation du gel Le procédé de préparation du gel est réalisé conformément à la description ci-avant du procédé objet des figures 1 et 2.
Dans une étape d’obtention d’une préparation d’alginate et de carbonate de calcium E1 (voir ), on mélange dans une cuve de 400 L dotée d’un agitateur :
- de l’alginate de sodium ;
- du carbonate de calcium ;
- l’agent bactériostatique ; et
de l’eau ;
conformément au Tableau 1 ci-dessus.
Dans une étape d’obtention d’une solution tampon E2, on mélange dans une seconde cuve de 100 L dotée d’un agitateur :
de l’acide acétique ; une solution aqueuse de soude caustique ; et de l’eau ; conformément au Tableau 2 ci-dessus.
Dans une étape de soutirage E3, on soutire simultanément de la préparation d’alginate et de carbonate de calcium S1 et de la solution tampon S2 de leurs cuves de préparation respectives. Le soutirage de la préparation d’alginate et de carbonate de calcium S1 est réalisé à l’aide d’une première pompe et le soutirage de la solution tampon S2 est réalisé à l’aide d’une deuxième pompe, comme décrit ci-avant.
Lesdites données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison peuvent inclure des données transformées obtenues à partir de capteurs par exemple. Lesdites données d'environnement de conduite de véhicule à inclinaison peuvent inclure des données transformées en utilisant des données obtenues à partir de capteurs, entre autres, avec d’autres données.
Lesdites données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison peuvent être envisagées comme un exemple de stress externe reçu par le conducteur. Lesdites données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison influencent les décisions du conducteur. Lesdites données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison influencent la conduite du conducteur. Par conséquent, l’habileté et les tendances de conduite du conducteur sont susceptibles d’apparaître plus fortement dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison, en utilisant les données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison. De plus, l’habileté et les tendances de conduite sont susceptibles d’apparaître fortement dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison car l’objectif et la fréquence d’utilisation du véhicule à inclinaison sont affectés par l’utilisation desdites données d'environnement de conduite du véhicule à inclinaison.
Il est possible d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison par divers moyens. Les moyens d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison ne sont pas limités à un moyen spécifique. Par exemple, un moyen d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison est un dispositif externe de reconnaissance de l’environnement monté sur le véhicule à inclinaison. Plus concrètement, un moyen d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison est une caméra, un radar, ou autres. De plus, un moyen d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison est, par exemple, un dispositif de communication. Plus concrètement, un moyen d’obtenir lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison est un dispositif de communication inter-véhicules ou un dispositif de communication route-véhicule. Lesdites données d’environnement de conduite du véhicule à inclinaison peuvent également être obtenues via internet par exemple.
Dans chaque mode de réalisation susmentionné, lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison peuvent inclure des données associées à l’accélération brusque du véhicule à inclinaison, et des données associées au ralentissement brusque du véhicule à inclinaison.
Le freinage d’un véhicule à inclinaison diffère de celui d’un véhicule à quatre roues, et comprend un actionneur de frein de roue avant pour actionner le frein de roue avant, et un actionneur de frein de roue arrière pour actionner le frein de roue arrière. Pour cette raison, dans un véhicule à inclinaison, le conducteur doit régler la force du freinage à la fois sur ledit frein de roue avant et sur ledit frein de roue arrière. Sur un tel véhicule à inclinaison, la différence d’habileté et de tendances de conduite du conducteur se manifeste plus facilement sur un ralentissement du véhicule à inclinaison. La corrélation entre le conducteur manipulant le véhicule à inclinaison et les pertes économiques est ainsi plus facile à obtenir à partir des données associées au ralentissement dudit véhicule à inclinaison.
De plus, généralement, le poids du véhicule à inclinaison est plus léger que celui d’un véhicule à quatre roues. Pour cette raison, dans un véhicule à inclinaison, l’état d’opération de l’actionneur d’accélération dépendant du conducteur est plus susceptible d’être reflété par l’accélération. Par conséquent, la différence d’habileté et de tendances de conduite du conducteur se manifeste plus facilement sur une accélération du véhicule à inclinaison. Par conséquent, la corrélation entre le conducteur manipulant le véhicule à inclinaison et les pertes économiques est plus facile à obtenir à partir des données associées à l’accélération dudit véhicule à inclinaison.
Dans chaque mode de réalisation susmentionné, les données sur les pertes économiques sorties par l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 1, 101, 201 sont utilisées par les services liés aux pertes économiques. Toutefois, les données sur les pertes économiques sorties par l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison peuvent être utilisées conjointement avec des données associées à d’autres informations. Il est possible d’utiliser lesdites données sur les pertes économiques conjointement avec des données associées à des informations telles que, par exemple, l’antivol du véhicule à inclinaison, les anomalies du véhicule à inclinaison, les pannes du véhicule à inclinaison, l’entretien du véhicule à inclinaison, la prévention des collisions, l’amélioration de l'environnement de conduite, le guidage de trajectoire, ou encore l’affichage d’informations au conducteur.
Dans chaque mode de réalisation susmentionné, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 1, 101, 201 génère des données sur les pertes économiques en utilisant un modèle de génération de données sur les pertes économiques sur la base de données de déplacement de véhicule à inclinaison. Ledit modèle de génération sur les pertes économiques peut générer lesdites données sur les pertes économiques en utilisant un taux de mouvement d’inclinaison brusque selon la direction gauche-droite de la carrosserie dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison. Ledit modèle de génération sur les pertes économiques peut générer lesdites données sur les pertes économiques en utilisant un taux de mouvement d’inclinaison non brusque selon la direction gauche-droite de la carrosserie dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison.
Dans ledit premier mode de réalisation, les données de déplacement de véhicule à inclinaison sont stockées dans la mémoire 20. Toutefois, les données de déplacement de véhicule à inclinaison peuvent être obtenues par une unité d’acquisition des données de déplacement de véhicule à inclinaison appartenant au processeur. Dans ce cas, ladite unité d’acquisition des données de déplacement de véhicule à inclinaison peut obtenir lesdites données de déplacement de véhicule à inclinaison via des capteurs. De plus, les données de déplacement de véhicule à inclinaison obtenues peuvent être également stockées sur la mémoire.
Dans ledit deuxième mode de réalisation, les données de déplacement de véhicule à inclinaison, les premières données de déplacement de véhicule à inclinaison ainsi que les deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison contiennent toutes des données pour un cycle de conduite ou plus. Toutefois, au moins une des données de déplacement de véhicule à inclinaison, des premières données de déplacement de véhicule à inclinaison et des deuxièmes données de déplacement de véhicule à inclinaison peut contenir des données plus courtes qu’un cycle de conduite.
Dans ledit deuxième mode de réalisation, le modèle de génération de données sur les pertes économiques est configuré pour que les premières données sur les pertes économiques générées sur la base des premières données de déplacement du véhicule à inclinaison soient mutuellement différentes avec les deuxièmes données sur les pertes économiques générées sur la base des deuxièmes données de déplacement du véhicule à inclinaison, et pour générer des données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie en se basant sur les données indiquant des mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie d’un cycle de conduite ou plus comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison. Toutefois, ledit modèle de génération de données sur les pertes économiques peut être configuré pour générer des données sur les pertes économiques en fonction desdits mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, sur la base des données indiquant lesdits mouvements d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie sur une période plus courte qu’un cycle de conduite, comprises dans les données de déplacement de véhicule à inclinaison.
Dans ledit deuxième mode de réalisation, les données de déplacement de véhicule à inclinaison, traitées par le processeur 10 de l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 1, incluent les données de déplacement d’un cycle de conduite ou plus du véhicule à inclinaison X. De la même façon, dans le premier mode de réalisation, les données de déplacement de véhicule à inclinaison traitées par le processeur 10 de l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 1 peuvent contenir les données de déplacement d’un cycle de conduite ou plus du véhicule à inclinaison X, et peuvent contenir des données de déplacement de véhicule à inclinaison plus courtes qu’un cycle de conduite.
Dans ledit troisième mode de réalisation, le processeur 110 de l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 101 analyse au moins une des fréquences et des mesures d’au moins un des mouvements parmi le mouvement de basculement brusque pour effectuer un virage, le mouvement de redressement brusque pour effectuer un virage ou le changement de trajectoire brusque en utilisant les données de déplacement de véhicule à inclinaison, et utilise le modèle de génération de données sur les pertes économiques pour générer les données sur les pertes économiques en fonction desdites situations analysées de telle sorte qu’elles soient différentes selon au moins une desdites fréquences et mesures, puis les émet.
Toutefois, le processeur peut analyser d’autres paramètres que les fréquences et mesures, et peut générer les données sur les pertes économiques en fonction des situations analysées de telle sorte que les paramètres soient différents, puis les émettre ensuite.
Dans ledit troisième mode de réalisation, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison 101 analyse au moins une situation, parmi le mouvement de basculement brusque pour effectuer un virage, le mouvement de redressement brusque après la fin du virage ou le changement de trajectoire brusque du véhicule à inclinaison, génère les données sur les pertes économiques, puis les émet. Toutefois, l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison peut analyser les données de déplacement de véhicule à inclinaison en les assemblant avec d’autres données, et générer les données sur les pertes économiques.
Dans ledit troisième mode de réalisation, le processeur 110 comprend une unité d’acquisition des données de déplacement de véhicule à inclinaison 111. Toutefois, le processeur peut ne pas avoir d’unité d’acquisition des données de déplacement de véhicule à inclinaison. Dans ce cas, ledit processeur peut lire les données de déplacement de véhicule à inclinaison stockées dans la mémoire.
Les véhicules à inclinaison sont utilisés dans diverses situations en raison de leur maniabilité et de leur commodité. C’est la raison pour laquelle une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison générant et émettant des données de sortie spécifiques aux véhicules à inclinaison en tenant compte des diverses situations de déplacement, est souhaité. La génération de données sur les pertes économiques avec une meilleure précision, se basant sur lesdites données d’un véhicule à inclinaison, lorsque ladite unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison génère les données sur les pertes économiques en données de sortie tel qu’il a été mentionné ci-dessus, est particulièrement souhaité.
De plus, en essayant d’acquérir des données relatives aux différentes conditions de conduite notamment, pour générer des données sur les pertes économiques avec une meilleure précision dans ladite unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison, les types et la quantité de données à traiter par l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison seraient extrêmement nombreux. Cela entraîne donc une augmentation de la charge matérielle dans l’unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison susmentionnée. Par conséquent, des contraintes se produisent dans la conception des ressources matérielles en raison de leur augmentation nécessaire dans l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison. Cela réduit donc la liberté de conception des ressources matérielles de l'unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Le but de la présente invention est de fournir une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui peut augmenter la liberté de conception des ressources matérielles tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues à partir des données de déplacement du véhicule à inclinaison.
Moyens pour résoudre les problèmes Les inventeurs ont pu obtenir de nouvelles informations, décrites ci-dessous, pendant leurs recherches sur les données de sortie spécifiques aux véhicules à inclinaison basées sur les données de déplacement de véhicules à inclinaison, générées et sorties par une unité de traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison.
Un véhicule à inclinaison est différent d’un véhicule à quatre roues, et s’incline sur la droite lorsqu’il effectue un virage à droite, et vers la gauche lorsqu’il effectue un virage à gauche. Pour cette raison, lorsqu’il lui fait effectuer un virage vers la gauche ou la droite, le conducteur doit effectuer un mouvement de basculement du véhicule à inclinaison pour lui faire faire un virage, et un mouvement de redressement du véhicule à inclinaison après la fin du virage. De plus, un véhicule à inclinaison est différent d’un véhicule à quatre roues, et effectue un changement de trajectoire en faisant incliner la carrosserie du véhicule à inclinaison selon la direction gauche-droite. En outre, la taille d’un véhicule à inclinaison selon son axe transversal s’étendant selon la direction gauche-droite du véhicule étant plus petite par rapport à un véhicule à quatre roues, son degré de liberté de position de déplacement selon la direction gauche-droite est plus élevé. Par conséquent, la fréquence des changements de trajectoire est plus élevée dans le cas d’un véhicule à inclinaison.
L’habileté et les tendances de conduite du conducteur se manifestent plus facilement avec un tel véhicule à inclinaison sur des mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie du véhicule à inclinaison lorsqu’il y a un changement de trajectoire.
Les inventeurs ont également constaté une forte corrélation entre les données relatives aux pertes économiques et les mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie, reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur décrites ci-dessus. Pour cette raison, les inventeurs ont remarqué qu’il était facile d’obtenir une corrélation entre le conducteur pilotant le véhicule à inclinaison susmentionné et les pertes économiques, à partir de chaque donnée relative aux mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur décrites ci-dessus.
En outre, le changement de trajectoire susmentionné signifie que le mouvement du véhicule à inclinaison change d’orientation tout en se déplaçant dans la même direction. Le changement de trajectoire susmentionné comprend également les mouvements de changements de voie du véhicule à inclinaison.
À la lumière des points ci-dessus, les inventeurs ont remarqué qu’ils pouvaient générer et émettre avec plus de précision des données de sortie spécifiques aux véhicules à inclinaison, utilisables pour des services liés aux pertes économiques comme par exemple les services d’assurances ou financiers, en traitant les données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui comprennent les données relatives aux mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur du véhicule à inclinaison.
Les inventeurs ont également remarqué qu’ils pouvaient restreindre le type de données à traiter en utilisant un traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison comme il a été mentionné ci-dessus, par comparaison au cas d’un traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison pour toutes les situations de conduite. Comme il est possible de maîtriser l’augmentation de la quantité de données traitées par l’unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison, il est ainsi possible de réduire la charge matérielle dans l’unité de traitement des données de déplacement de véhicule à inclinaison susmentionnée. Il est donc possible d’augmenter la liberté de conception des ressources matérielles de l'unité de traitement des données de déplacement du véhicule à inclinaison susmentionnée.
Comme indiqué ci-dessus, les inventeurs ont découvert qu’ils pouvaient augmenter la liberté de conception des ressources matérielles, tout en améliorant la précision des données sur les pertes économiques obtenues sur la base desdites données de déplacement du véhicule à inclinaison, grâce à l’utilisation d’un traitement des données de déplacement d’un véhicule à inclinaison qui comprend les données relatives aux mouvements brusques d’inclinaison selon la direction gauche-droite de la carrosserie reflétant l’habileté et les tendances de conduite du conducteur du véhicule à inclinaison. Ils en ont ainsi conclu la structure suivante.