INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'invention a pour objet un banc de caractérisation d'écrasement d'un capteur de pincement pour ouvrant motorisé notamment d'un véhicule automobile, équipé d'un module de détection d'un choc/écrasement du capteur apte à produire un signal logique lorsque le capteur subit un choc/écrasement, comprenant un cadre d'accueil à la périphérie duquel est disposé le capteur de pincement à caractériser, selon une forme indicative de l'utilisation finale, et un impacteur, mobiles relativement l'un par rapport à l'autre, afin que l'impacteur puisse venir en contact avec ledit capteur selon un mouvement indicatif du mouvement de fermeture dudit ouvrant motorisé, une motorisation assurant ce mouvement, un moyen de commande de la motorisation, un moyen d'acquisition d'image, cadré sur la zone de contact entre l'impacteur et le capteur, apte à observer l'écrasement dudit capteur, un moyen d'analyse d'image apte à traiter les images acquises pour mesurer la course d'écrasement du capteur, un module de traitement interfaçant le moyen d'analyse d'image et le module de détection d'un choc/écrasement afin de corréler temporellement le signal logique de détection d'un choc/écrasement du capteur avec la course d'écrasement du capteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module de 15 traitement interface le moyen de commande de la motorisation de l'ouvrant afin de commander la motorisation de l'ouvrant. Selon une autre caractéristique de l'invention, le banc de caractérisation comprend encore un moyen de mesure d'effort disposé de manière à mesurer l'effort d'écrasement du capteur, le module de 20 traitement interfaçant ledit moyen de mesure d'effort afin de corréler l'effort d'écrasement avec la course d'écrasement du capteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, la courbe de l'effort d'écrasement en fonction de la course d'écrasement est tabulée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le banc de 25 caractérisation comprend encore un module de sécurité apte à stopper/inverser la commande de motorisation, et ledit module de sécurité est interfacé avec le module de détection d'un choc/écrasement et avec le moyen de commande de la motorisation, afin de stopper/inverser la motorisation sur réception du signal logique 30 de détection d'un choc/écrasement du capteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module de traitement est apte à déterminer la course d'écrasement et l'effort d'écrasement à l'instant de réception du signal logique de détection d'un choc/écrasement du capteur. 35 Selon une autre caractéristique de l'invention, le banc de caractérisation comprend encore un moyen de détection associé à la motorisation, apte à déterminer l'arrêt/l'inversion de la motorisation.
Le banc de caractérisation comprend un moyen d'acquisition 9 d'image, avantageusement cadré sur la zone de contact 10 (figure 4) entre l'impacteur 8 et le joint 1 capteur, afin d'observer l'écrasement 11 dudit joint 1 capteur, un moyen d'analyse 12 d'image apte à traiter les images acquises par le moyen d'acquisition 9 d'image, pour mesurer la course d'écrasement 11 du joint 1 capteur, un module de traitement 13 interfaçant le moyen d'analyse 12 d'image et le module de détection 2 d'un choc/écrasement afin de corréler temporellement le signal logique 3 de détection d'un choc/écrasement du joint 1 capteur avec la course d'écrasement 11 du joint 1 capteur.
Ladite zone de contact 10 ou champ 10 du moyen d'acquisition 9, comme illustré à la figure 4, est tel que soit bien vu le profil de l'impacteur 8 et la partie du joint 1 capteur subissant un écrasement. Les figures 9 et 10 illustrent un exemple de séquence d'images ainsi acquises.
Ceci permet ainsi de déterminer la course d'écrasement 11 du joint 1 capteur en fonction du temps et particulièrement aux instants particuliers que sont : l'instant d'émission du signal logique 3 de détection, ou encore l'instant ou une commande d'arrêt/inversion est envoyée à la motorisation 7, ou l'instant ou la motorisation 7 s'arrête effectivement. Les figures 5-8 illustrent des exemples de configuration. La figure 5 présente un ouvrant motorisé de type hayon. L'ouvrant 5 fait office de cadre 4 d'accueil du joint 1 capteur. L'impacteur 8 est disposé sur un support 24 fixe par rapport au sol au moyen d'un pied 25. Le support 24 porte aussi le moyen 9 d'acquisition. La figure 6 présente une variante de la configuration précédente avec toujours un ouvrant motorisé de type hayon, où le support 24 de l'impacteur 8 et du moyen d'acquisition 9 est fixe par rapport au dormant. Ceci est réalisé par exemple au moyen d'un pied 25 à ventouse à vide ou magnétique. Dans les deux configurations précédentes, la motorisation finale de l'ouvrant 5 peut être avantageusement employée pour réaliser le mouvement relatif du joint 1 capteur et de l'impacteur 8. Naturellement, elle peut être celle du véhicule, de même que sa commande. Dans ces deux configurations, l'impacteur 8 est immobile et le joint 1 se déplace. La figure 7 présente un ouvrant motorisé de type toit ouvrant. Le dormant fait office de cadre 4 d'accueil du joint 1 capteur. L'impacteur 8 est disposé sur un support 24 fixe par rapport à l'ouvrant 5 au moyen d'un pied 25. Le support 24 porte aussi le moyen 9 d'acquisition. La motorisation finale de l'ouvrant 5 peut être avantageusement employée pour réaliser le mouvement relatif du joint 1 capteur et de l'impacteur 8. Dans cette configuration, le joint 1 est immobile et l'impacteur 8 se déplace. La figure 8 présente une variante de la configuration précédente avec toujours un ouvrant motorisé de type toit ouvrant, où l'ouvrant 5 fait office de cadre d'accueil 4 du joint 1 capteur et où le support 24 de l'impacteur 8 et du moyen d'acquisition 9 est fixe par rapport au dormant. Dans cette configuration, le joint 1 se déplace et l'impacteur 8 et le moyen d'acquisition 9 sont fixes.
Dans les quatre configurations précédentes des figures 5-8, le moyen d'acquisition 9 est solidaire de l'impacteur 8. L'impacteur 8 est donc vu comme immobile par le moyen d'acquisition 9. Le joint 1 capteur entre dans le champ 10 avant de venir en contact avec l'impacteur 8. Ceci produit une séquence d'images du type de celle de la figure 9. Alternativement, il est possible de disposer le moyen d'acquisition 9 fixe par rapport au joint 1 capteur. Dans ce cas le joint 1 capteur est vu comme immobile et l'impacteur 8 entre dans le champ 10 avant de venir en contact avec le joint 1 capteur et l'on obtient une séquence d'images du type de celle de la figure 10. Avantageusement le module de traitement 13 interface le moyen de commande 6 de la motorisation 7 afin de commander la motorisation 7 et le mouvement relatif du joint 1 et de l'impacteur 8. Ceci peut permettre de déclencher le début de l'essai en commandant le mouvement de rapprochement de l'impacteur 8 et du joint 1 et ensuite de commander le dégagement. Dans le cas d'une caractérisation complète, un essai réalise avantageusement une séquence complète, à savoir : un rapprochement relatif du joint 1 et de l'impacteur 8, jusqu'à produire une détection de choc/écrasement du joint 1 par le module de détection 2 et la production d'un signal logique 3, ce signal 3 pilotant un arrêt/inversion de la motorisation 7, inversion qui entraîne un dégagement du joint 1 et de l'impacteur 8, jusqu'à revenir à une position relative sensiblement identique à la position initiale. Ceci correspond aux séquences d'images des figures 9 et 10. Le moyen d'acquisition 9 mesure la course d'écrasement 11 en fonction du temps. Afin de mesurer l'effort 15 d'écrasement en fonction de la course d'écrasement 11 et/ou en fonction du temps, le banc de caractérisation comprend encore un moyen de mesure 14 d'effort disposé de manière à mesurer l'effort d'écrasement 15 du joint 1 capteur. Le module de traitement 13 interface ce moyen de mesure 14 d'effort afin de corréler l'effort d'écrasement 15 avec la course d'écrasement 11 du joint 1 capteur. Pour cela un capteur d'effort 14, par exemple un dynamomètre, est disposé, en série en un point quelconque de la chaîne : cadre d'accueil 4, joint 1 capteur, impacteur 8, ouvrant ou dormant et motorisation 7. La figure 2 illustre un tel capteur d'effort 14 intercalé entre ouvrant 5 et impacteur 8.
Ce moyen 14 permet ainsi de corréler l'effort d'écrasement 15 avec la course d'écrasement 11 ou le temps. Ceci peut soit être corrélé en direct, soit avantageusement un premier essai est réalisé pour déterminer une courbe de l'effort d'écrasement 15 en fonction de la course d'écrasement 11 qui est tabulée. Ensuite lors d'un essai de caractérisation, seule la course d'écrasement 11 est déterminée, l'effort 15 étant déterminé au moyen de la table. La banc de caractérisation comprend encore un module de sécurité 16 apte à stopper/ inverser la commande de motorisation 7. Ledit module de sécurité 16 est interfacé avec le module de détection 2 d'un choc/écrasement et avec le moyen de commande 6 de la motorisation 7, afin de stopper/inverser la motorisation 7, sur réception du signal logique 3 de détection d'un choc/écrasement du joint 1 capteur. Un tel module de sécurité 16, existant dans la chaîne de commande finale, pourra avantageusement être réutilisé pour le banc, afin que les mesures soient indicatives. Ceci permet avantageusement de tester le joint sur une caractérisation complète.
Le moyen d'acquisition 9 permet de mesurer la course d'écrasement 11. L'effort d'écrasement 15 est déterminé grâce au moyen de mesure 14 ou à une valeur tabulée. Le module de traitement 13 est apte à déterminer et à mémoriser la course d'écrasement 11 et l'effort d'écrasement 15 à l'instant de réception du signal logique 3 de détection d'un choc/écrasement du joint 1 capteur. L'instant de réception du signal logique 3 est important pour caractériser le joint 1. Cependant il ne tient compte que du temps de réaction du joint 1 et de son module de détection 2. Une autre information caractérisante importante est l'instant d'arrêt effectif et le cas échéant de début d'inversion de la motorisation 7, qui va réellement supprimer le risque de blessure. Pour cela le banc de caractérisation comprend un moyen de détection 17 associé à la motorisation 7, apte à déterminer l'arrêt/l'inversion effectif de la motorisation 7. Un tel moyen de détection 17 peut être par exemple un capteur mesurant le courant de commande de la motorisation 7 entre la commande 6 et la motorisation 7 et apte à déterminer une suppression/inversion dudit courant. Ce moyen de détection 17 est interfacé avec le module de traitement 13. Le module de traitement 13 est apte à déterminer et à mémoriser la course d'écrasement 11 et l'effort d'écrasement 15 à l'instant de l'arrêt/inversion de la motorisation 7 ainsi déterminé. De manière optionnelle, il est intéressant pour compléter la caractérisation de déterminer la course d'écrasement 11 maximale, et/ou l'effort d'écrasement 15 maximum au cours d'un essai. Pour cela le banc de caractérisation comprend encore un moyen de calcul 18 de maximum, apte à déterminer la course 11 d'écrasement maximale, ou l'effort 15 d'écrasement maximum. Un tel moyen est initialisé au début d'un essai et mémorise ladite valeur maximale. Afin de dater, de corréler temporellement, ou encore de déterminer des courbes de valeur en fonction du temps, le banc de caractérisation comprend avantageusement un moyen de mesure 19 du temps. Le banc de caractérisation est ainsi capable au moins de dater les événements suivants : l'instant d'accostage de l'impacteur 8 avec le joint 1 capteur ou instant où l'impacteur arrive en contact avec le joint 1 capteur, l'instant d'émission par le module de détection 2 du signal logique 3 de détection d'un choc/écrasement, l'instant d'émission par le module de sécurité 16 d'une commande d'arrêt/inversion 20 de la commande 6 de motorisation 7, l'instant d'arrêt/inversion effectif de la motorisation 7 de l'ouvrant 5 tel que détecté par le moyen de détection 17 associé à la motorisation 7, l'instant où se produit le maximum de l'écrasement, et/ou l'instant où se produit le maximum de l'effort.
L'instant d'accostage est avantageusement pris comme origine des temps. En effet la mesure importante est la durée entre l'accostage et respectivement la détection, la commande d'arrêt/inversion de la motorisation, l'arrêt effectif de la motorisation et/ou le dégagement. Le principe et l'avantage du joint 1 que l'on souhaite caractériser est qu'il peut détecter un contact avec un obstacle 8 moyennant un écrasement 11 très faible. Il convient donc de disposer d'un moyen d'acquisition 9 adapté à la mesure d'un tel écrasement 11. Pour cela le moyen d'acquisition 9 d'image est une caméra à cadence au moins égale à 1000 images/s pour une vitesse de mouvement du joint 1 relativement à l'impacteur 8 de 0,1m/ s. En cas d'augmentation de la vitesse, il convient d'augmenter la cadence image proportionnellement. Compte tenu des dimensions du joint 1 capteur comprises entre 6 et 16mm, des dimensions des impacteurs 8, 8', 8", comprises entre 4 et 2OOmm, et des temps de réponses des différents moyens et modules, une précision du 1 / 1Oème de mm est souhaitable pour la mesure de la course d'écrasement 11. Le moyen d'acquisition 9 d'image est tel qu'il puisse mesurer une course d'écrasement 11 avec une résolution de 5/100ème, soit un champ de 100 pixels pour 5mm. Afin de faciliter le traitement d'image en produisant une image contrastée, le moyen d'acquisition 9 d'image peut comprendre un fond de contraste 22 disposé en arrière plan de la zone de contact/champ de vision 10. Le moyen d'acquisition est avantageusement complété par un moyen d'éclairage 21 spécifique de la zone de contact 10. De plus, le banc de caractérisation peut être capable de fonctionner dans une plage de températures comprise entre -40°C et +85°C et qui correspond à l'utilisation de capteurs sur un véhicule. Enfin, le banc peut être appliqué à tout ouvrant entraîné relativement à un dormant, avec expérimentation en laboratoire et/ou dans son environnement propre, notamment sur le véhicule à tester.10
1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un feu de véhicule automobile comportant au moins une source lumineuse et au moins un guide de lumière en forme de nappe ayant au moins deux surfaces guide de lumière et au moins une surface périphérique, la lumière de la source lumineuse étant couplée directement ou indirectement dans ce guide de lumière qui comporte également une surface de découplage de lumière formée par l'une des surfaces guide de lumière, la surface guide de lumière opposée à la surface de découplage de lumière, ayant des premiers éléments de découplage. Etat de la technique De tels feux ou dispositifs de feux sont connus selon l'état de la technique et sont par exemple décrits dans le document US 2004/0136203. Ce document décrit un guide de lumière comportant plusieurs éléments de découplage pour générer une répartition de lumière qui ne répond à aucune fonction règlementaire d'éclairage, mais est une lumière diffuse, les rayons lumineux étant émis dans diverses directions. De plus, on connaît un dispositif correspondant, comportant un guide de lumière en forme de nappe selon le document DE 102 00 359 A2. Ce guide de lumière en forme de nappe est installé devant un autre feu. Or, selon la règlementation européenne, un projecteur ne doit émettre que de la lumière répondant à une fonction, c'est-à-dire que ne sont pas autorisés les feux de fantaisie qui n'ont pas de fonction d'éclairage. De plus, il faut veiller à ce que la lumière blanche ne soit projetée vers l'arrière que jusqu'à une valeur maximale très réduite et que la lumière rouge ne soit projetée vers l'avant ou que ne le soit que jusqu'à une valeur maximale très réduite. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un feu alternatif qui assure une fonction d'éclairage à côté d'un éclairage ambiant sous la forme d'un rideau lumineux comme celui décrit dans le document US 2004/0136203 Al.
2 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un feu du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins un guide de lumière en forme de tige est relié directement au guide de lumière en forme de nappe ou fait partie du guide de lumière en forme de nappe, le guide de lumière en forme de tige ayant une surface de découplage qui découple la lumière essentiellement dans la direction opposée à la direction de déplacement du véhicule, et la direction de découplage de la lumière du guide de lumière en forme de nappe est essentiellement perpendiculaire à au io moins l'une de ces surfaces guide de lumière, et la lumière d'une source lumineuse est couplée directement ou indirectement dans le guide de lumière en forme de tige, et le guide de lumière en forme de tige comporte des seconds éléments de découplage de lumière sur son côté opposé à la surface de découplage. 15 La ou les sources lumineuses de ce feu sont constituées par une ou plusieurs lampes à incandescence ou des diodes LED. En particulier, le guide de lumière en forme de nappe n'émet de la lumière qu'avec le guide de lumière en forme de tige. Le feu peut être utilisé comme composant faisant partie d'un projecteur ou d'un feu arrière ou 20 être intégré dans la vitre de couverture. Selon un premier développement, les premiers éléments de découplage de lumière sont dimensionnés pour que la lumière incidente soit réfractée et que le guide de lumière en forme de nappe n'assure aucune fonction d'éclairage règlementaire et les seconds 25 éléments de découplage de lumière sont dimensionnés pour que la lumière incidente soit réfractée et découplée pour assurer une fonction d'éclairage règlementaire. Les seconds éléments de couplage sont plus grands que les premiers éléments c'est-à-dire qu'ils ont une plus grande surface de base ou une plus grande extension et/ ou une plus grande 30 hauteur dans la direction d'émission de la lumière. Il en résulte l'avantage d'assurer d'une part une fonction d'éclairage, par exemple une fonction lumineuse et en même temps de constituer un élément d'esthétique permettant, par exemple, d'éclairer le contour du véhicule. Les exigences concernant l'éclairage sont assurées en grande partie par 35 le guide de lumière en forme de tige, alors que le guide de lumière en
3 forme de nappe qui peut également être appelé rideau lumineux, répond dans une moindre mesure à la réglementation relative à l'éclairage, par exemple la visibilité, et constitue en même temps un élément d'esthétique si pratiquement pas de lumière blanche n'est projetée vers l'arrière et pas de lumière rouge vers l'avant. Le guide de lumière en forme de nappe peut souligner le contour du véhicule en étant réalisé comme surface de forme libre; des surfaces planes sont également intéressantes. Le guide de lumière en forme de tige peut également être courbe.
Les couleurs de la surface de fond 802, peuvent êtres obtenues au moyen de différentes techniques : par revêtement métallisé colorée ou par peinture. On peut également envisager un réflecteur en polycarbonate transparent, dans lequel les rayons vont se propager par réflexion totale. On peut dans ce cas métalliser la surface arrière avec la coloration désirée. On peut encore choisir une surface de fond en matière opalescente, colorée ou non. On peut également envisager d'avoir des motifs sur cette surface visible avec les LEDs 101 éteintes ou même, si la surface est légèrement réfléchissante vis-à-vis des rayons sortant du module de diffusion, avec les LEDs allumées. Les motifs peuvent être obtenus par différentes façons, tel que grainage, gravure, abrasion laser, etc... On peut ainsi par différentes combinaisons obtenir différentes signatures lumineuses ou éteintes, avec différentes formes et couleurs. Les différents modes de réalisation d'écran de diffusion, de surface de fond, de forme de la zone de sortie et d'éléments de découplage peuvent se combiner de manière à obtenir un faisceau en deux parties comme décrit en figure 7. Ainsi, le mode de réalisation représenté en figure 9, combine une zone de sortie 611 en escalier à un écran de diffusion et une surface de fond 802 correspondants à ceux de la figure 8 (en figure 9, différents éléments ont été identifiés avec les mêmes références qu'en figure 8, pour permettre la comparaison de ces modes de réalisation). Egalement, le module de diffusion est préférentiellement monobloc, mais l'on peut envisager de le réaliser en différents morceaux ajustés ou accolés pour conserver les mêmes fonctions optiques, notamment la collimation et le découplage des rayons. De même, il est possible d'utiliser plusieurs modules de diffusions associés à un même écran de diffusion et/ou une même surface de fond. Ainsi, la figure 10 représente trois modules de diffusion 200 empilés. Une surface de fond 802 présente un orifice à travers lequel passe l'ensemble des modules de diffusion 200. L'écran de diffusion 511 enveloppe l'ensemble de la surface éclairante composée par les zones de sorties 130 des trois modules de diffusion 200. On peut ainsi conserver les mêmes modes de réalisation que précédemment, mais en augmentant leur puissance ou bien en conservant la puissance du dispositif, mais en diminuant la puissance des LEDs. Comme vu précédemment, la zone de sortie forme la continuité de la zone centrale du module de diffusion, conférant au module de diffusion un aspect de guide de lumière. Cette zone de sortie correspond à l'extrémité visible du guide de diffusion et a un aspect de tranche de guide de lumière, qui peut prendre différentes formes (Lignes, escaliers, sortie à 90,...), conférant ainsi un aspect différent à la signature éteinte et allumée. Le module de diffusion peut également avoir des formes variées étudiées pour permettre la lumière émise par les LEDs de se propager en partie jusqu'à la zone de sortie du module de diffusion.35