Avantageusement, le matériau choisi pour sa fabrication est plus résistant à la déformation que ne l'est celui choisi pour la fabrication de la charnière. C'est la raison pour laquelle un tel matériau est du type d'un acier de nuance HR45. [0028] Le cloison 51 est réalisée par exemple par moulage et nécessite une opération dédiée de surmoulage dudit charnon 6 fixe. [0029] Toutefois, un mode de réalisation plus simple, illustré en figure 3, consiste à rapporter la pièce 5 formant butée directement sur la charnière 4. Pour ce faire, la pièce 5 comprend, outre de la cloison décrite précédemment, une cloison 52 de fixation destinée à être liée à la base 8 de fixation de la charnière 4 au moyen d'un soudage par au moins un point de soudure électrique, par exemple. La cloison 52 s'étend alors de façon sensiblement perpendiculaire à la cloison 51 de retenue de sorte que les cloisons 51 et 52 forment un L, qui est par exemple obtenu par pliage de la plaque d'acier. [0030] Afin de rendre encore plus rigide la pièce 5, cette dernière comprend au moins une nervure 53 transversale destinée à lier des cloisons de fixation et de retenue entre elles. Dans la figure 2, la pièce 5 comprend deux nervures 53 situées à équidistance des bords et entre elles. Le seuil de flambage de la pièce 5 est ainsi fortement augmenté. Chaque nervure 53 est réalisée au moyen d'une opération de poinçonnage. [0031] A titre de comparaison, tandis que la charnière 4 s'effondre par déformation sous un effort transversal d'environ 400 Newtons, la pièce 5 formant butée du dispositif de retenue du capot moteur supporte un effort transversal de 2000 Newtons. [0032] Compte tenu des jeux et affleurement qui convient de respecter dans l'assemblage des pièces de carrosserie du véhicule, la cloison 51 de retenue est écartée transversalement de la charnière 4 d'articulation d'un espace compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm. Avantageusement, un espacement aussi faible limite toute inertie du capot moteur lors d'un choc, ce qui permet de charger directement la pièce 5 tout en limitant les risques de dispersion des efforts du choc. [0033] Selon un second mode de réalisation, le dispositif de retenue comprend une pièce formant butée sensiblement identique à celle du premier mode de réalisation. pour ces raisons, les éléments communs entre ces deux modes de réalisation portent la même référence. [0034] Le second mode de réalisation de l'invention consiste principalement en un agencement particulier de la pièce 5 décrite précédemment, laquelle est fixée directement sur la structure 10 de caisse du véhicule, et s'étend en saillie verticale hors d'un renfort 11 avant appartenant au côté d'habitacle gauche. [0035] L'agencement de cloison 51 de retenue est déterminé par rapport à la doublure 20 de capot moteur, laquelle comprend des bords latéraux d'orientation sensiblement verticale, dont seul le bord latéral gauche 21 est représenté sur la figure 3. L'agencement de la cloison 51 permet ainsi une mise en appui d'une surface extérieure de la cloison 51 directement en appui contre une paroi intérieure du bord 21 de l'ouvrant, lors d'un choc. [0036] A l'identique de la pièce 5 formant butée précédemment décrite, la pièce 5 de ce mode de réalisation du dispositif de retenue du capot moteur est réalisée soit par moulage, nécessitant alors une opération dédiée de surmoulage du renfort 11 avant du côté d'habitacle, soit par l'ajout d'une pièce selon une variante de réalisation. Pour cette variante de réalisation, la pièce 5 est obtenue par le pliage d'une plaque d'acier de résistance supérieure ou égale à celle utilisée pour la fabrication de la doublure 20 de capot moteur ou du renfort 11. La pièce 5 comprend ainsi une cloison 51 de retenue et une cloison 52 de fixation liées entre elles par le biais notamment de nervures 53 transversales de rigidification. [0037] L'agencement de la pièce 5 de retenue sur le renfort 11 est déterminée de sorte que le bord latéral de la doublure 20 de capot est disposé au droit de la cloison 51 formant butée transversale au déplacement du capot moteur. Pour ce faire, la peau extérieure du capot moteur qui est sertie sur le bord 21 de la doublure comprend à cet effet une échancrure dédiée au travers de laquelle la cloison 51 est apte à s'étendre. [0038] Le respect des jeux et affleurement dans l'assemblage des pièces de carrosserie sur la structure de caisse du véhicule, contraint la cloison 51 à s'étendre de la doublure 20 d'un écart transversale compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm, limitant ainsi toute inertie de l'ouvrant lors d'un choc. [0039] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant le dispositif de retenue décrit précédemment. De manière avantageuse, la compacité de la pièce 5 de retenue du capot moteur est facilement intégrable sur de nouvelle structure de caisse ou sur des structures de caisse existantes nécessitant un dispositif de retenue facilement mis en oeuvre. [0040] Le véhicule 1 comprend un capot 2 moteur monté de façon articulé sur la structure 10 de caisse au moyen de deux charnières 4 disposées aux extrémités gauche et droite de l'arrière du capot. La charnière 4 gauche, respectivement droite, comporte la pièce 5 formant butée de sorte que la charnière gauche, respectivement droite, est destinée à s'opposer au déplacement en transversal du charnon mobile lorsque l'effort d'un choc est, par rapport à l'axe longitudinal au véhicule, incliné vers la droite, respectivement vers la gauche, du véhicule. [0041] Selon l'autre mode de réalisation du dispositif de retenue décrit ci-dessus, le véhicule est composé d'une structure 10 de caisse qui comprend de chaque côté du véhicule un renfort 11 pourvu de la pièce 5 formant butée, de sorte que le renfort gauche, respectivement droit, est destiné à s'opposer au déplacement en transversale de la doublure 20 de capot lorsque l'effort d'un choc est, par rapport à l'axe longitudinal au véhicule, inclinée vers la droite, respectivement vers la gauche, du véhicule.