d'assurer une propagation rapide de la flamme partout dans la chambre de combustion en plissant le front de flamme et en brassant les gaz frais avec les gaz 30 brûlés, Le but étant d'obtenir : des émissions de polluants les plus réduites possibles une combustion homogène et rapide, qui est un gage de stabilité de combustion 5 un rendement global meilleur du moteur Le problème classique des moteurs à au moins deux soupapes d'admission, est que la symétrie d'admission d'air entre les différents conduits d'admission de la chambre, conduit 10 à la création d'un mouvement aérodynamique global, désordonné et sans mouvement de rotation prédominant autour de l'axe du cylindre. En effet, les flux gazeux issus des conduits des deux soupapes d'admission ont tendance à s'opposer dans la chambre de combustion. Ce type de mouvement présente le défaut de se conserver plus difficilement après le point mort haut compression qu'un mouvement aérodynamique rotatif de type 15 swirl. Le niveau aérodynamique résiduel global après le point mort haut est donc faible ce qui nuit au bon déroulement de la combustion. Les pistons possédant une surface spécifique pour améliorer les conditions d'écoulement gazeux dans une chambre de combustion existent et ont déjà fait l'objet de brevets. On peut, par exemple, citer le brevet FR 2 778 432, qui se rapporte à un moteur dans lequel les 20 pistons possèdent une surface particulière, dont le profil spécifique permet d'optimiser les conditions de combustion d'un mélange pauvre en injection directe. L'objectif visé avec de telles surfaces, est de provoquer une plus grande concentration de carburant à proximité de la bougie d'allumage, de manière à ce que l'étincelle puisse amorcer la combustion dans la totalité du cylindre. Toutefois, il n'est jamais mentionné dans ce brevet, que la surface 25 desdits pistons est utilisée pour améliorer les conditions de réalisation de l'effet swirl dans les chambres de combustion. [0002] Les pistons selon l'invention permettent, grâce à une surface optimisée, de créer les conditions de réalisation d'un effet de type swirl dans les chambres de combustion d'un moteur de véhicule automobile à injection indirecte, et ce, quel que soit le nombre de 30 conduits d'admission d'air dans lesdites chambres. En effet, le profil de ladite surface est prévu pour provoquer un mouvement de gaz tourbillonnaire et à sens unique, pour tous les flux d'air entrants par lesdits conduits d'admission, permettant d'initier une rotation globale de la masse d'air contrôlée et évitant à ces flux de se mélanger de façon aléatoire. 2 [0003] La présente invention a pour objet un piston de moteur à combustion interne de véhicule automobile à injection indirecte de carburant, ledit piston étant apte à coulisser de façon alternative dans un cylindre dudit moteur, et possédant une surface circulaire délimitant partiellement, dans ledit cylindre, une chambre de combustion, ladite surface possédant un relief conçu pour améliorer les conditions d'écoulement des gaz entrants dans ladite chambre. La principale caractéristique d'un piston selon l'invention est que ladite surface comprend un organe déflecteur et une rampe annulaire et hélicoïdale. Préférentiellement, l'organe déflecteur consiste en une butée saillante sur la surface du piston. Le fait que la pente soit hélicoïdale signifie qu'elle présente un dénivelé. [0004] Avantageusement, la rampe possède une pente progressive et continue reliant une zone inférieure à une zone supérieure, lesdites zones se distinguant l'une de l'autre par un brutal changement de pente, assimilable à une marche. [0005] De façon préférentielle, la rampe borde la surface du piston sur un tour complet. De cette manière, la rampe est en position périphérique autour du piston, en effectuant un tour complet autour de l'axe dudit piston, ladite rampe faisant apparaître une marche entre sa partie inférieure et sa partie supérieure, ladite marche constituant l'organe déflecteur. [0006] Avantageusement, la rampe présente sur sa longueur un sillon lui conférant un profil incurvé. De cette manière, la rampe peut être assimilée à une gorge creuse, et optimise ainsi sa fonction de guidage. [0007] De façon avantageuse, la surface du piston présente une partie concave et la rampe s'enroule autour de ladite partie. Autrement dit, la partie concave correspond à un évidement pratiqué au sein de la surface du piston, cet évidement pouvant préférentiellement posséder un fond plan. La rampe, quant à elle, entoure étroitement ladite partie concave. [0008] Préférentiellement, la partie concave peut être excentrée par rapport à l'axe du piston, et la rampe possède une largeur variable. La largeur de la rampe représente sa dimension selon une direction radiale par rapport à l'axe du piston. [0009] Avantageusement, la partie concave a un contour circulaire. Ce contour circulaire, qui est privilégié pour des facilités de fabrication, n'est pas limitatif et peut revêtir toute autre forme, pour répondre à des besoins spécifiques liés à un environnement particulier. [0010] L'invention porte également sur un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, comprenant une culasse, des soupapes, des moyens de pilotage desdites soupapes, des cylindres et des pistons aptes à coulisser de façon alternative dans lesdits cylindres, les pistons et les cylindres délimitant des chambres de combustion. La principale caractéristique de ce moteur est qu'il comprend des pistons conformes à ceux de ladite invention. De cette manière, l'organe déflecteur a pour objet de dévier les flux d'air entrants dans la chambre de combustion, pour les orienter vers la rampe, dont la pente ascensionnelle incurvée va leur imprimer un mouvement tourbillonnaire de type swirl . [0011] Avantageusement, le moteur comprend quatre soupapes par cylindre, deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement, caractérisé en ce que le piston est positionné dans le cylindre, de sorte que la zone inférieure soit placée au droit d'une première soupape d'admission, l'organe déflecteur du piston tendant à dévier le flux de gaz issu du conduit dans lequel est placée ladite première soupape, selon une direction guidée par la géométrie ascensionnelle de la rampe. [0012] De façon préférentielle, les gaz déviés passent au droit de la deuxième soupape d'admission, de manière à ce que les gaz issus du conduit dans lequel est logée ladite deuxième soupape, et lesdits gaz déviés soient entraînés selon une direction guidée par la géométrie ascensionnelle de la rampe. De cette manière, les flux d'air entrants issus des deux conduits d'admission, vont être animés de mouvements tourbillonnaires ayant le même sens, évitant ainsi de les faire se rencontrer. [0013] De façon avantageuse, la culasse possède une protubérance faisant saillie dans la chambre de combustion, en bordant la première soupape d'admission, ladite protubérance étant positionnée de manière à jouer le rôle d'un second déflecteur pour renforcer le phénomène de déviation des gaz. En effet, les flux d'air entrants vont à la fois être confrontés à un organe déflecteur mobile, qui va osciller à la fréquence du piston, et un déflecteur fixe, solidaire de la culasse. [0014] Préférentiellement, les moyens de pilotage des soupapes sont programmés pour assurer une ouverture décalée des deux soupapes d'admission, la deuxième soupape étant ouverte avant la première soupape. [0015] De façon avantageuse, le décalage des ouvertures des deux soupapes d'admission 5 correspond à un écart de degré vilebrequin suffisant pour initier le mouvement de rotation de la masse d'air, mais pas trop grand pour ne pas nuire au remplissage en air du cylindre. [0016] Les pistons selon l'invention ont l'avantage de présenter un spectre de fonctions élargi, tout en demeurant d'un encombrement constant, par une simple modification de leur surface. Puisque les aménagements structurels apportés auxdits pistons sont réalisés 10 dans leur masse, lors de leur fabrication, ils sont indéformables, et présentent l'avantage d'être fiables et reproductibles au niveau des effets qu'ils engendrent.