La présente invention comporte une ou plusieurs plaques directement obtenues par fonderie dans les conduits d'admission de la culasse. Ces plaques sont disposées dans le sens longitudinal du conduit (10) d'admission d'air. Le fait que ces plaques soient directement obtenues par fonderie dans les conduits d'admission de la culasse présente de nombreux avantages du point de vue fonderie, les principaux sont énumérés ci-dessous, il s'agit de : la possibilité de canaliser le flux d'air au plus proche de la soupape d'admission ; lo la possibilité de réaliser plusieurs cloisons parallèles ou non ; - la possibilité de réaliser des formes complexes du type hélicoïdal ou autre ; - l'absence de risque de désolidarisation de la cloison, à l'usinage, ou lors de l'utilisation ; 15 l'absence de coût supplémentaire par rapport à la solution � plaques insérées � ; - l'absence de débordement de la cloison à l'intérieur de la culasse, elle n'interfère ni dans la chambre d'eau, ni dans les retours de blow-by, ni dans les retours d'huile, ni dans les 20 éléments d'architecture (piliers de fixation, étanchéité du conduit de la culasse, ...) ; l'affranchissement de la position de la cloison vis-à-vis du plan de joint de la boîte à noyaux du conduit de la culasse, contrairement à la solution � plaques insérées � ; 25 l'épaisseur de la cloison (environ deux millimètres), de l'ordre de grandeur de la solution � plaques insérées �, qui participe à la structure mécanique de la culasse ; L'obturateur variable associé au système de cloisons présente un grand nombre d'avantages du point de vue combustion dont les principaux 30 sont énumérés ci-dessous, le système obtenu permet : de disposer d'un conduit d'admission universel permettant la mise en oeuvre précise de toute forme de mouvement aérodynamique interne dans le cylindre du moteur ; - de piloter de manière matricielle la répartition du débit en périphérie de la soupape d'admission du moteur, grâce aux canaux présents dans le conduit d'admission (de l'obturateur jusqu'à la soupape) ; de maîtriser le champ de vitesse de l'air en périphérie de la soupape d'admission, grâce aux sections individuelles de chacun 10 des canaux ; de pouvoir créer le champ aérodynamique nécessaire pour tous les points de fonctionnement du moteur, grâce à l'utilisation d'un obturateur continu en entrée des canaux ; De plus, le dessin du profil du conduit de la culasse est simplifié 15 notamment vis-à-vis des conduits ayant uniquement un profil de type � tumble � ou � swirl �. En effet, du fait que le champ de vitesse de l'air est généré par l'ensemble canaux et obturateur, le profil extérieur du conduit d'admission peut être quasi rectiligne. Dans le mode de réalisation de l'invention pris en exemple, un 20 système de cloisons est présent dans le conduit d'admission entre l'obturateur variable et les soupapes. Ce système est constitué de trois plaques (25, 35, 36) horizontales évolutives dans le sens longitudinal du conduit (10) d'admission de la culasse représentées sur la figure 2a. Des plaques évolutives dans le sens longitudinal du conduit ont une forme qui 25 varie dans ce sens. Ces plaques sont parallèles entre elles. La position de ces plaques est telle qu'elles sont orientées le long de la direction du flux de l'air admis dans le conduit (10) d'admission de la culasse et qu'elles sont capables de rectifier le flux de l'air admis. Dans un autre mode de réalisation, ces plaques pourraient ne pas 30 être parallèles et être évolutives dans les trois directions de l'espace. Cela permettrait notamment à certaines de ces plaques de former des couloirs de section diminuant du passage (13) d'admission jusqu'aux soupapes afin d'augmenter la vitesse de l'air au voisinage des soupapes comme représenté sur la figure 4c. Il est aussi possible de créer une espèce de virgule concernant la forme de certaines plaques au voisinage des soupapes afin de peaufiner le changement de vitesse de l'air dans ce voisinage et préciser s encore le profil aérodynamique créé. Une plaque possédant une telle virgule correspondrait alors à une plaque évolutive suivant les trois dimensions de l'espace comme représentée en figure 4e. Dans le mode de réalisation pris en exemple, les volets de l'obturateur (20) variable se trouvent à une position angulaire déterminée 10 lorsque l'état de l'obturateur est fermé. Dans l'exemple choisi, cette position correspond à un angle droit par rapport à la position horizontale. Dans ce cas, les plaques horizontales forment un contour continu avec l'extrémité supérieure ou inférieure de deux couples de volets comme représenté en figure 2b. 15 Le système de cloisons pris pour exemple, comporte de même trois plaques verticales (37, 38, 39) toujours situées entre l'obturateur et les soupapes. Les plaques (37, 39) verticales extérieures ne sont pas tout à fait verticales mais elles sont appelées ainsi pour les différencier des plaques horizontales et par soucis de simplicité. Les plaques verticales sont de même 20 dimension et forme évolutives dans le sens longitudinal du conduit (10) d'admission. La position de ces plaques est telle qu'elles sont orientées le long de la direction du flux de l'air admis dans le conduit (10) d'admission de la culasse et qu'elles sont capables de rectifier le flux de l'air admis. Ces plaques sont disposées comme sur la figure 2a, la plaque (38) verticale du 25 milieu étant positionnée de manière à former un contour continu avec les bords verticaux internes des volets lorsqu'ils sont fermés et à former un angle droit avec les plaques horizontales. Cette plaque (38) correspond à la plaque support des tiges introduite précédemment. Ainsi, elle a deux fonctions, servant à la fois de support des tiges de rotation et de cloison au 30 système de canaux. Comme représenté sur la figure 2b, les volets ont une surface adaptée à la position des plaques afin de ne pas interférer avec elles lors de leur rotation. De même, les plaques formant le système de cloisons possèdent des géométries adaptées au mouvement de rotation des volets telles que représentées sur la figure 2e. En effet, les plaques verticales extérieures (37, 39) contiennent des renfoncements permettant la rotation s des volets comme représentés sur la figure 2e. Les plaques horizontales ne contiennent pas de forme particulière puisque la géométrie des volets est déjà adaptée afin de ne pas interférer avec ces plaques. En effet, les volets possèdent une hauteur lorsqu'ils sont fermés légèrement inférieure à la distance séparant deux plaques horizontales successives et une largeur lo légèrement inférieure à la moitié de la largeur d'une plaque horizontale. Les plaques (37, 39) ont des renfoncements de forme circulaire, de centres correspondant aux intersections de leur prolongement avec les tiges correspondantes. Ces renfoncements ont pour diamètre la distance entre les centres précédents et l'intersection du prolongement de la plaque verticale is correspondante avec le bord supérieur du volet correspondant comme représenté sur la figure 2e. Plusieurs capteurs sont aussi présents afin de détecter les conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, comme représenté sur la figure 1, un capteur (28) de détection du flux d'air admis est situé dans 20 le passage d'admission d'air à une position en amont de la valve papillon (16). Un capteur de vitesse (29) de rotation est prévu pour émettre un signal correspondant à la vitesse de rotation du moteur. Le mécanisme (24) de commande de la position angulaire de chacun des volets (23) est contrôlé à partir des conditions de fonctionnement du moteur telles que la vitesse de 25 rotation du moteur détectée par le capteur (29) ou bien d'autres paramètres détectés par d'autres capteurs. En particulier, les signaux émis par ces capteurs (28) et (29) alimentent une unité (30) de contrôle du moteur (ECU) où ils sont utilisés dans de nombreux calculs et opérations de contrôle. L'unité (30) de contrôle 30 du moteur inclut préférablement un rnicroprocesseur avec un programme de contrôle qui contrôle le fonctionnement du moteur. Par exemple, l'unité de contrôle (30) est configurée et programmée pour contrôler l'instant d'allumage de l'étincelle de la bougie (5) ainsi que le degré d'ouverture du papillon (16), le mécanisme (24) de commande de la position angulaire de l'élément (23) d'obturation et l'injection de carburant de l'injecteur (27). L'unité (30) de contrôle du moteur peut aussi inclure d'autres composants conventionnels tels qu'un circuit d'interface d'entrée, un circuit d'interface de sortie et des dispositifs de stockage comme une mémoire ROM (Read Only Memory) et une mémoire RAM (Random Access Memory). II paraîtra évident à l'homme versé dans l'art que la structure précise et les algorithmes de l'unité (30) de contrôle du moteur peuvent correspondre à toute combinaison de hardware et software qui supporte les fonctions de la présente invention. Dans un mode de réalisation, l'unité de commande (30) comprend un microprocesseur, un module de comparaison (31) et un module (35) de mémorisation. Le capteur (29) de vitesse de rotation du moteur délivre un signal proportionnel à cette vitesse au module de comparaison (31) par l'intermédiaire d'une première connexion (32) avec l'unité (30) de commande. Le module (31) de comparaison est un programme informatique capable de comparer la valeur délivrée par le capteur (29) de vitesse de rotation du moteur à des valeurs enregistrées. Pour une valeur très faible de vitesse de rotation, la comparaison de cette valeur délivrée par le capteur (29) de vitesse à un premier seuil du module (30) de comparaison donne un résultat. Dans le cas où la valeur du signal est inférieure au seuil, ce résultat indique à l'unité de commande (30) de fermer partiellement les volets de l'obturateur (20) variable. Ceci est réalisé par l'intermédiaire du mécanisme (24) recevant par la connexion (33) les signaux de l'unité (30) de commande.