Chacune de ces deux portions 43A, 43B est optimisée pour être la plus large possible. Elles présentent ici chacune une largeur sensiblement égale au tiers du diamètre des conduites 41, 42. La paroi interne du conduit d'admission d'air 40 comprend en outre des faces latérales reliant ses faces supérieure et inférieure. Ces faces latérales sont arrondies mais peuvent éventuellement comporter des portions planes s'étendant orthogonalement aux méplats 43, 44. Comme le montre la figure 4, vu de profil, le conduit d'admission d'air 40 présente des parois supérieure et inférieure très rectilignes générant peu de pertes de charge et accroissant l'amplitude des tourbillons dans la chambre de combustion 13. Les deux conduites 42, 43 débouchent chacune dans la chambre de combustion 13 par l'intermédiaire des ouvertures d'admission d'air 45. Ces dernières sont plus précisément formées par des ogives d'usinage 45. Ces ogives d'usinage 45 présentent une forme évasée du côté de la chambre de combustion 13. Elles sont par ailleurs adaptées à accueillir des sièges de soupape 22 contre lesquels prennent appui les têtes des soupapes d'admission 60 afin de fermer hermétiquement la tête de cylindre 21. Ces sièges de soupape 22 sont généralement formés par une bague réalisée dans un matériau résistant tel que l'acier et disposée tangentiellement à ladite tête. La réalisation de la culasse 20 munie de ses conduits d'admission d'air 40 et de ses ogives d'usinage 45 est opérée de la manière suivante. La culasse 20 est classiquement obtenue par fonderie au moyen d'un moule composé de noyaux extérieurs et de noyaux intérieurs destinés à la réalisation des conduits d'admission d'air 40. Ces noyaux intérieurs sont généralement réalisés en sable et sont raccordés aux noyaux extérieurs. Ils sont évacués lors du démoulage de la culasse 20 afin de libérer les conduits d'admission d'air 40. Ces noyaux de sable présente une position par rapport aux noyaux extérieurs qui peut éventuellement varier lors du moulage de la culasse 20 sous l'action de la poussée d'Archimède ou du fait d'une mauvaise fixation. Quoi qu'il en soit, après avoir démoulé la culasse 20, on procède à l'usinage des parties d'accueil des sièges de soupape 22 et des ogives d'usinage 45. Cet usinage a pour but d'assurer une continuité parfaite entre la paroi interne du conduit d'admission d'air 40 et la face intérieure de la bague qui forme le siège de soupape 22. Une quelconque discontinuité serait en effet préjudiciable à l'écoulement de l'air frais et par conséquent à la perméabilité du conduit d'admission d'air 40 et à la formation de mouvements de tumble dans les cylindres 10A du bloc-cylindres 10. Cet usinage est classiquement opéré en fonction du référentiel de la culasse et non de celui du conduit d'admission d'air 40. II est ici opéré en réalisant une ogive d'usinage 45 qui présente sur son extrémité débouchant dans la chambre de combustion 13 un diamètre supérieur au diamètre des conduites 41, 42 et sur son extrémité raccordée à une des conduites 41, 42 un diamètre inférieur à celui de ladite conduite. Cette ogive d'usinage présente pour cela une forme évasée tournée vers la chambre de combustion 13. Ainsi, quelque soit la position des conduits d'admission 40 par rapport à celle attendue, l'ensemble du sommet de l'ogive d'usinage 45 est disposée à l'intérieur de la paroi interne de ladite conduite. Ainsi, le raccord entre l'ogive d'usinage 45 et chacune des conduites 41,42 est progressif si bien qu'aucune discontinuité n'apparaît entre le conduit d'admission d'air 40 et l'ogive d'usinage 45.