INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour autre objet une lunette arrière de véhicule automobile équipée d'un dispositif tel que décrit précédemment pour réaliser une fonction de signalisation de type feu central de stop. La présente invention a pour dernier objet un véhicule automobile, comprenant une lunette telle décrite ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1, déjà décrite, illustre schématiquement, dans une vue en perspective (du côté de la face intérieure), un exemple de réalisation d'un dispositif selon l'état de la technique ; la figure 2, déjà décrite, illustre schématiquement, dans une vue en coupe suivant l'axe Il-Il de la figure 1, la zone de transfert du dispositif de la figure 1 ; la figure 3 illustre schématiquement une section verticale du guide lumière d'un dispositif selon l'invention ; la figure 4 illustre un premier mode de réalisation d'une surface complexe de déviation en sortie du guide de lumière du dispositif selon l'invention ; et - la figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation d'une surface complexe de déviation en sortie du guide de lumière du dispositif selon l'invention.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le dispositif est destiné à équiper un véhicule, éventuellement de type automobile. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Un dispositif, selon l'invention, peut en effet équiper tout type de système, équipement, appareil ou dispositif, y compris des murs, vitrines ou cloisons de bâtiment.
Sur les différentes figures 1 à 5, la direction X est la direction longitudinale du véhicule : laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux, la direction Y est la direction transversale du véhicule : laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés latéraux, et la direction Z est la direction verticale du véhicule : laquelle est sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le guide de lumière PT est sur ou dans une lunette arrière de véhicule automobile. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de paroi transparente. Il pourrait en effet s'agir d'une vitre de fenêtre ou de baie vitrée ou d'une vitrine ou encore d'une partie d'un meuble. La présente invention propose une solution technique pour éliminer les stries de l'état de l'art, basée sur une utilisation des courbes du type « spline » (appelées également courbes de Bézier) appliquées à la construction d'un prisme utilisé pour une fonction d'éclairage et/ou de signalisation. Pour rappel, on donne ci-après la définition mathématique des courbes spline (définition extraite de Wikipédia) : Une courbe spline est une fonction polynomiale par morceaux définie sur un intervalle [a,b] divisé en sous intervalles VI- )] tels que : a = to ti < - - - < tk-1 < tk = b on la note donc S ra.
Ainsi, la pente ne présente pas d'arête saillante qui pourrait dégrader la qualité du jet d'air. Selon une autre caractéristique avantageuse de la culasse selon l'invention, la pente est réalisée par moulage. La pente étant inclinée vers le centre du conduit d'admission, elle correspond à un ajout de matière et peut avantageusement être réalisée par moulage, en modifiant le conduit d'admission brut de fonderie, mais sans modifier son enveloppe : la forme générale de l'extérieur du conduit reste identique. On propose également selon l'invention, un moteur à combustion interne comportant une culasse selon l'une des revendications précédentes.
DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un cylindre moteur fermé par une culasse selon l'invention, - la figure 2 est une vue de détail d'une partie du conduit d'admission de la culasse de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 100 de moteur à combustion interne. Le bloc-moteur 100 comporte un bloc-cylindres 19 pourvu de cylindres 14 en ligne, d'axes V verticaux. Il comporte par exemple quatre cylindres 14 dont un seul d'entre eux est représenté ici. Un carter d'huile 20 contenant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur est rapporté sur la partie inférieure de ce bloc-cylindres 19, et une culasse 18 est rapportée sur sa partie supérieure.
La culasse 18 du bloc-moteur 100 comporte un socle de culasse 7 de forme globalement parallélépipédique et un couvre-culasse 22. La face inférieure de ce socle de culasse 7 ferme le cylindre 14 et est appelée tête de cylindre 2. La tête de cylindre 2 est plane et présente au moins deux orifices 5, 6 circulaires ouverts chacun sur un logement 26, 36 cylindrique d'axe droit Z2 accueillant un siège de soupape 25, 35, comme représenté sur la figure 2. Alternativement, la tête de cylindre 2 peut présenter un renfoncement, ce qui lui donne une forme de toit avec au moins deux faces inclinées percées chacune d'un logement pour un siège de soupape. Classiquement, le cylindre 14 loge un piston 15 adapté à coulisser le long de sa paroi interne 13 suivant un mouvement rectiligne alternatif selon l'axe V du cylindre 14. Le piston 15 comporte une jupe périphérique percée transversalement de deux ouvertures d'accueil 23 adaptées à accueillir un axe lié à une extrémité d'une bielle 16. L'autre extrémité de cette bielle 16 est liée à un vilebrequin 17 par l'intermédiaire d'une liaison excentrique. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 15 entraîne en rotation le vilebrequin 17 du moteur à combustion interne. La paroi interne 13 de chaque cylindre 14 délimite avec la tête de cylindre 2 et le piston 15 qui lui sont associés, une chambre de combustion 3. Comme le montre la figure 2, le socle de culasse 7 est percé d'au moins un conduit d'admission 1 qui s'étend à partir d'un répartiteur d'air 9 fixé à la culasse 18 selon un axe médian Z1 dont une partie est rectiligne et une autre partie est coudée. Ce conduit d'admission 1 débouche dans un 26 des deux logements 26, 36, qui est de diamètre supérieur au diamètre S1 du conduit d'admission 1 et qui accueille un siège de soupape 25 appelé siège de soupape d'admission. Le siège de soupape d'admission 25 est une bague de section profilée. II présente une ouverture centrale 27 qui se trouve dans le prolongement du conduit d'admission 1 et qui est de même diamètre que celui-ci à la jonction 54 entre le conduit d'admission 1 et le siège de soupape d'admission 25. L'ouverture centrale 27 prolonge donc continûment le conduit d'admission 1 en aval de celui-ci. Le profil du siège de soupape d'admission 25 est tel que l'ouverture 27 s'évase selon plusieurs pans inclinés 251 depuis la jonction 54 jusqu'à la tête de cylindre 2. L'orifice circulaire 6 dans le plan de la tête de cylindre 2 défini par l'intersection entre le logement pour siège de soupape d'admission 25 et la tête de cylindre 2 est appelé orifice d'admission 6.
Le conduit d'admission 1 présente une paroi cylindrique comportant une partie 50 d'axe coudé appelée coude 50 et une partie 53 d'axe rectiligne, appelée partie rectiligne 53, située en amont du coude 50. Ce conduit d'admission 1 est symétrique selon un plan de symétrie vertical appelé plan médian P, se trouvant dans le plan des figures 1 et 2.
Le coude 50 de la paroi cylindrique du conduit d'admission 1 présente un côté extérieur 52 de plus grand rayon de courbure et un côté intérieur 51 de plus petit rayon de courbure. La partie rectiligne 53 de la paroi cylindrique du conduit d'admission 1 comporte deux zones 11, 12 appelées extrados 11 et intrados 12. L'extrados 11 correspond à la zone de cette partie rectiligne 53 qui se raccorde au côté extérieur 52 du coude 50, et l'intrados 12 correspond à la zone de cette partie rectiligne 53 qui se raccorde au côté intérieur 51 du coude 50. La forme droite de la partie rectiligne 53 de la paroi cylindrique du conduit d'admission 1 permet d'éviter les décollements d'air et d'obtenir ainsi une perméabilité optimale pour le conduit d'admission 1. Le plan médian P du conduit d'admission 1 est également un plan de symétrie pour le logement 26. Il passe par un diamètre de l'orifice d'admission 6 définissant un axe Al. Un diamètre A2 de l'orifice d'admission 6 perpendiculaire à l'axe Al délimite deux demi-circonférences de l'orifice d'admission 6.
Une de ces deux demi-circonférences de l'orifice d'admission 6 se trouve du côté de l'extrados 11 par rapport à l'axe droit Z2 du logement: il s'agit de la demi-circonférence la plus en aval du jet d'air par rapport à cet axe droit Z2. Elle est appelée côté avant AV de l'orifice d'admission 6. L'autre demi-circonférence de l'orifice d'admission 6 se trouve du côté de l'intrados 12 par rapport à l'axe droit Z2 du logement: il s'agit de la demi-circonférence la plus en amont du jet d'air par rapport à cet axe droit Z2. Elle est appelée côté arrière AR de l'orifice d'admission 6. 7 Le conduit d'admission 1 assure l'alimentation de la chambre de combustion 3 en air frais. Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 14, le socle de culasse 7 est percé d'un conduit d'échappement 8 qui s'étend à partir d'un logement 36 pour un siège de soupape d'échappement 35. Ce siège de soupape d'échappement 35 est semblable au siège de soupape d'admission 25 et l'intersection entre le logement 36 pour siège de soupape et la tête de cylindre 2 est appelé orifice d'échappement 5. Le conduit d'échappement 8 débouche dans un collecteur d'échappement 21 fixé à la culasse 18.
Ici, le socle de culasse 7 est percé d'un seul conduit d'admission 1 et d'un conduit d'échappement 8 par cylindre 14. La culasse 18 comporte par ailleurs une soupape d'admission 10 et une soupape d'échappement 30 pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés de chaque cylindre 14. Ces soupapes d'admission 10 et d'échappement 30 sont commandées en position par des arbres à cames 60, 61 qui sont disposés dans la culasse 18 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 17. Ces arbres à cames 60, 61 transmettent un mouvement de translation rectiligne alternatif à chaque soupape. Les soupapes d'admission 10 et d'échappement 30 coulissent entre une position haute et une position basse dans un guide de soupape 62, 63, représenté sur la figure 1, percé dans la partie de la culasse située au dessus des conduits d'admission 1 et d'échappement 8, débouchant en regard des orifices d'admission 6 et d'échappement 5 dans chaque conduit. En position haute, les soupapes d'admission 10 et d'échappement 30 sont en contact avec les sièges de soupape 25, 35 et obturent les conduits d'admission 1 et d'échappement 8. La présence des sièges de soupapes 25, 35 profilés permet d'assurer que ces conduits sont obturés de manière étanche, car le profil de chaque siège de soupape 25, 35 s'adapte parfaitement à la forme de la soupape correspondante.
En position basse, les soupapes d'admission 10 et d'échappement 30 libèrent alternativement l'orifice d'admission 6 et l'orifice d'échappement 5 pour permettre le passage de l'air frais ou des gaz brûlés. La culasse 18 comporte également des injecteurs de carburant (non représentés) qui débouchent par exemple directement dans la chambre de 35 combustion 3 et assurent l'alimentation en carburant. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de la culasse 18, l'intrados 12 de la partie rectiligne 53 du conduit d'admission 1 comporte une pente 41 qui est inclinée vers le centre du conduit d'admission 1 c'est-à-dire vers l'axe médian Z1 de ce conduit, et qui est située de préférence à l'extrémité de l'intrados, juste en amont du coude 50 du conduit d'admission 1. Cette pente 41 s'élève de préférence continûment et de façon progressive à partir de l'intrados 12 jusqu'à un sommet S où le diamètre S2 du conduit d'admission 1 est minimum, et elle forme par exemple un renflement 4. En aval du sommet S, une portion 42 de paroi continûment courbée relie ce sommet S à une partie de l'intrados 12 jouxtant le côté intérieur 51 du coude 50. Alternativement, d'autres géométries peuvent être envisagées pour la pente 41. II est possible d'envisager par exemple que le renflement formé par cette pente présente une géométrie en coin avec un ou plusieurs angles. Le diamètre S1 moyen de la conduite d'admission en amont de la pente 41 est typiquement de 26 à 40 mm. Le diamètre du conduit d'admission 1 au niveau du sommet S de la pente 41 est minimal et inférieur d'environ 2 à 5 mm au diamètre SI du conduit d'admission 1 en amont de la pente 41. La pente 41 s'étend selon l'axe médian Z1 du conduit d'admission 1 sur une longueur L comprise par exemple entre 5 mm et 1cm. L'angle d'inclinaison ALPHA de la pente 41 par rapport à l'axe médian Z1 de la partie rectiligne 53 du conduit d'admission 1 est compris de préférence entre 10 et 45°. L'étendue angulaire de la pente 41 selon une circonférence du conduit d'admission 1 est inférieure à 180° et de préférence inférieure à 90°. Sa position est de préférence centrée par rapport au plan médian P du conduit d'admission 1.
Alternativement, la pente 41 peut être légèrement décalée de quelques degrés par rapport au plan médian P. La fabrication de la culasse 18 est réalisée par moulage dans un moule muni de noyaux permettant d'obtenir par exemple les conduits d'admission 1 et d'échappement 8. Certaines surfaces de la culasse sont ensuite usinées. On peut par exemple usiner les logements 26, 36 puis rapporter les sièges de soupape 25, dans ces logements. La pente 41 est réalisée par moulage lors du moulage de la culasse 18, ce qui nécessite donc une modification du moule de la culasse et du conduit d'admission 1 brut de fonderie. Cependant, cette modification correspondant à un 35 ajout de matière, il n'est pas nécessaire de modifier l'enveloppe du conduit d'admission 1, et l'ajout est possible quelque soit les caractéristiques de la culasse 18. La réalisation de la pente 41 ne nécessite pas d'usinage supplémentaire de la culasse. La présence de la pente 41 provoque un décollement de l'air de la paroi de l'intrados 12, et guide le jet d'air vers l'extrados 11, comme représenté par une flèche sur la figure 2, de sorte que le jet d'air passe du côté avant AV de l'orifice d'admission 6, et suit la paroi du cylindre pour former un tourbillon stable. Ce tourbillon ne se dégrade en turbulence qu'à la fin de la compression de l'air dans la chambre de combustion, ce qui améliore les performances du moteur en termes de consommation et de dépollution. Les caractéristiques géométriques H, L et la position de la pente 41 proche du coude 50 sont choisies afin de limiter les risques de recollement de l'air sur le côté intérieur 51 du coude 50 de plus petit rayon de courbure entre le renflement 4 et le logement 25 pour siège de soupape. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. La présente invention peut en particulier être appliquée aux culasses percées de deux conduits d'admission jumelés : les deux conduits partagent le même orifice d'admission 6. Elle peut également s'appliquer aux culasses percées de deux conduits d'admission séparés et de deux conduits d'échappement, dans le but de générer un mouvement de rotation de l'air dans le cylindre autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du cylindre.
Domaine de l'invention La présente invention se rapporte exclusivement au domaine du traitement de courrier et elle concerne plus particulièrement un dispositif de récupération d'encre dans une machine à affranchir des articles de courrier utilisant une technologie d'impression à jet d'encre.
Brève description des dessins Les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description suivante, faite à titre indicatif et non io limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique illustrant le dispositif amélioré de récupération d'encre selon l'invention, - la figure 1A illustre un détail de la figure 1, - la figure 2 est une vue en perspective montrant les conduits is d'écoulement du dispositif de la figure 1, - la figure 3 est une vue en perspective d'un dispositif de récupération d'encre de l'art antérieur, et - la figure 4 est une vue de dessous d'un module d'impression standard à deux rangées de buses d'éjection d'encre mis en oeuvre à la fois dans le 20 dispositif de récupération d'encre de l'art antérieur et dans celui de l'invention.
Feu de signalisation de véhicule automobile. La présente invention concerne un feu de signalisation pour un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un feu, notamment arrière, de véhicules automobiles, comportant au moins une lampe et un porte-lampe associé, capables d'évacuer de la chaleur générée par la source lumineuse du feu de signalisation.
Les véhicules automobiles comprennent généralement des feux de signalisation qui, suivant leur fonction brouillard, recul, clignotant ou éclairage, comportent des lampes de puissances différentes, qui sont de plus ou moins importantes sources de chaleur. Ainsi, lors du fonctionnement des sources lumineuses, la chaleur produite par ces dernières, s'accumule dans le dispositif d'éclairage et il est nécessaire d'évacuer cette chaleur afin d'éviter les risques d'endommagement voir d'inflammation du dispositif. Le document EP 1 718 127 propose un feu avant produisant de la chaleur pour éliminer la condensation dans le boîtier de phare. Ce feu comporte différents orifices permettant d'obtenir un flux d'air à l'intérieur du boîtier de manière à évacuer cette chaleur. Un tel boîtier propose un volume intérieur important afin de permettre un flux d'air important entre les orifices. Cependant, certains feux de signalisation, tels que les feux arrière, doivent être suffisamment compact pour s'intégrer dans la structure du véhicule et ne permettent d'avoir un volume intérieur suffisant pour obtenir un flux d'air pouvant évacuer la chaleur produite par les sources lumineuses. Ainsi certaines solutions de limitation de l'accumulation de la chaleur proposent un porte-lampe creux formant un volume limitant la surchauffe du dispositif d'éclairage au niveau des douilles des ampoules en favorisant les mouvements d'air dans le porte-lampe. Cependant, comme précédemment, l'architecture de certains véhicules nécessite un porte-lampe compact ne permettant pas de créer un volume suffisant pour limiter la surchauffe du dispositif d'éclairage.
Le but de l'invention, est de proposer un feu de signalisation amélioré de véhicule automobile permettant une meilleure évacuation de la chaleur générée par les sources lumineuses malgré la compacité du feu nécessaire à son intégration sur le véhicule.
Cellules exprimant le récepteur CCR4 des chimiokines Afin de permettre un enregistrement aisé des réponses associées au récepteur CCR4, le cDNA qui permet son expression est cloné dans le plasmide pIRES (ClonTech) en fusion avec la protéine GFP, selon Vollmer et al. (1999), ce qui permet de mesurer aisément l'expression du récepteur chimérique EGFP-CCR4. Les cellules HEK 293 (ATCC) sont cultivées dans le milieu minimum essentiel MEM (Invitrogen) en présence de 10% de sérum de veau foetal (Gibco-BRL), 100 U/mL penicilline (Invitrogen), 100 pg/mL streptomycine (Invitrogen) et 2 mM L-glutamine (Invitrogen) à 37°C dans atmosphère saturée en eau et contenant 5% CO2. Les cellules sont transfectées selon la méthode du précipité de phosphate de calcium de Chen et Okayama, 1986, et les cellules ayant incorporé le plasmide d'expression sont sélectionnées à l'aide de 600 pg/mL de geneticine G-418 (PAA) pendant 5 semaines. Les clones sont sélectionnés après avoir été caractérisés par microscopie de fluorescence et analyse cytometrique au FACS (fluorescence-assisted cell sorting).
Construction de la protéine recombinante Gqi5 Afin de permettre un enregistrement aisé des réponses cellulaires associées au récepteur CCR4, on modifie son couplage naturel à l'inhibition de production d'AMPc vers un couplage à la phospholipase C qui permet des mesures de 25 calcium. On produit dans ce but la protéine chimérique Gqi5 par mutagénèse dirigée des 5 derniers acides aminés de Gq que l'on remplace par leurs homologues de Gi. Les cellules exprimant le récepteur CCR4 sont transfectées par le plasmide pCNA3.1 dans lequel le cDNA codant Gq15 a été 30 incorporé. Les enregistrements de réponses calciques sont réalisés le lendemain de la transfection. Enregistrement des réponses calciques cellulaires et de leur inhibition par les molécules de la collection GPN : Les cellules sont chargées en indicateur fluorescent du calcium, INDO-1, selon le protocole fourni par le fournisseur (Molecular probes), distribuées dans des puits de microplaques et placées dans un lecteur-pipetteur de fluorescence (FlexStation, Molecular devices). L'élévation de calcium intracellulaire est mesurée par changement d'intensité de fluorescence à 401 et 475 nm (excitation 355 nm). Des points de mesures sont enregistrés chaques 5s pendant 150s pour chaque puits. Les molécules sont testées en présence de 5 nM de chimiokine CCL17 (commerciale) La figure 1 illustre de manière générale les résultats obtenus : l'addition de chimiokine (CK) à des cellules exprimant le récepteur de chimiokine (CKR) déclenche une libération de calcium intracellulaire recelée par le changement de fluorescence de la sonde calcique Indo-1. La réponse se développe en quelques secondes et s'atténue avec le temps pour atteindre le retour en 2 minutes environ pour une concentration de 5 à 10 nM de la chimiokine CCL17 sur des cellules HEK 293 exprimant CCR4. Si l'on préincube les molécules à tester avec la chimiokine [CK+N] et qu'on ajoute le mélange aux cellules, on observe une forte diminution de l'amplitude de la réponse si la molécule à tester est un neutraligand de la chimiokine. Inversement lorsqu'on préincube le neutraligand avec les cellules exprimant le récepteur [CKR + N] on observe une bien moindre diminution de l'amplitude de la réponse. Ce protocole a été employé pour identifier les neutraligands de CCL17 présentés dans le tableau 1.
L'affinité apparente des molécules de GPN279 est déterminée par l'établissement d'une relation dose-effet de l'inhibition de la réponse calcique ainsi que présenté en figure 2 et les résultats obtenus sont reportés dans le tableau 1. Tableau 1 : relations structure/fonction des dérivés de 5 formule (I) TABLEAU 1: Co Réféirence Structure Inhibition des réponses calciques induites par CCL17 (%1 Inhibition des réponses calciques Induites par CCL22 (°e) 42±4 0 I GPN279 - 2 Theophylline f 0 0 . N'e 3 Caféine 1 0 0 Q.,--N --N, 1 , \ 0 4 GPN062 N _ 0 0 1 IBMX . ï 0 0 . ' Les molécules sont testées à la concentration de 10 pM. La concentration de CCL17 est de 5 nM.
L'analyse de la sélectivité des molécules est réalisée par mesure d'inhibition (à la concentration de 10 pM) de la réponse évoquée par d'autres chimiokines (5 nM) sur leurs récepteurs respectifs. Ainsi, dans la figure 3, les molécules ont été testée sur les paires CCL2/CCR2, CCL3- 5/CCR5, CCL17/CCR4, CCL22/CCR4, CXCL8/CXCR8, CXCL10/CXCR2, CXCL11/CXCR3, CXCL12/CXCR4 La figure 3 donne la sélectivité du neutraligand de CCL17 20 (GPN279) sur les chimiokines indiquées et leurs récepteurs respectifs.
Détermination de l'affinité d'interaction du neutraliaand de CCL17 par extinction de fluorescence des résidus de tryptophane.