Plus particulièrement, on propose selon l'invention un conduit d'admission d'air tel que défini dans l'introduction, dans lequel sa paroi interne comporte au moins deux méplats en vis-à-vis. Ainsi, grâce à l'invention, la paroi interne du conduit d'admission d'air présente une forme parfaitement continue et aérodynamique, ce qui réduit les pertes de charge et augmente sa perméabilité, si bien que le débit d'air frais qui circule dans le conduit est optimum compte tenu de sa section. Ce conduit peut par conséquent présenter un encombrement réduit. Par ailleurs, la forme de la paroi interne de ce conduit est adaptée à diriger à une vitesse élevée le flux d'air frais vers le sommet de la tête de cylindre, engendrant ainsi des mouvements de tumble importants, ce qui améliore la dilution du carburant avec l'air frais dans l'ensemble de la chambre de combustion. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du conduit d'admission d'air selon l'invention sont les suivantes : - les deux méplats sont disposés à proximité de ladite seconde extrémité ; - les deux méplats sont disposés sur les faces supérieure et inférieure de la paroi interne du conduit d'admission d'air ; - le conduit d'admission d'air comporte un partie commune comprenant les méplats en vis-à-vis et une zone de séparation à partir de laquelle il se divise en deux conduites distinctes débouchant chacune par une ouverture d'admission d'air dans la chambre de combustion ; - le méplat disposé sur la face inférieure de la paroi interne du conduit d'admission d'air comporte deux portions s'étendant chacune en aval de la zone de séparation ; chaque méplat s'étend au moins à proximité de la zone de séparation ; - la zone de séparation est située à proximité des ouvertures d'admission d'air ; - le conduit d'admission d'air présente un plan de symétrie ; et - chaque ouverture d'admission d'air est formée par une ogive d'usinage qui lie ledit conduit à la chambre de combustion et qui est évasée du côté de la chambre de combustion. L'invention concerne également une culasse de moteur à combustion interne qui comprend un tel conduit d'admission d'air. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un bloc moteur comprenant une culasse pourvue d'une conduite d'admission d'air selon l'invention ; et - les figures 2, 3 et 4 sont des vues de dessous, de dessus et de côté de la surface définie par la paroi interne du conduit d'admission d'air de la figure 1. On a représenté schématiquement sur la figure 1 une section d'un bloc moteur d'un moteur à combustion interne à allumage commandé. Ce bloc moteur comporte un bloc-cylindres 10 pourvu de quatre cylindres 10A en ligne d'axes C verticaux. Un piston 12 coulisse le long de la paroi latérale de chaque cylindre 10A et est lié à une bielle 15 qui, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, entraîne en rotation un vilebrequin 16 du moteur à combustion interne. Ce bloc-cylindres 10 est raccordé sur sa partie inférieure à un carter d'huile 11 et sur sa partie supérieure à une culasse 20. Cette culasse 20 présente un corps rectangulaire qui définit un plan de culasse E orthogonal aux axes C des cylindres 10A. Sa face inférieure présente quatre renflements intérieurs qui forment quatre têtes de cylindre 21 destinées à fermer les extrémités supérieures des cylindres 10A du bloc-cylindres 10. Ces têtes de cylindre 21 présentent ici chacune une forme de cône dont le sommet est tourné vers la face supérieure de la culasse 20. Les faces supérieures des pistons 12 délimitent avec les têtes de cylindre 21 qui leurs sont associées une chambre de combustion 13. Un injecteur de carburant (non représenté) et une bougie d'allumage 30 sont agencés au sommet de chaque tête de cylindre 21 et débouchent dans la chambre de combustion 13. Chaque cylindre 10A est ici pourvu de deux ouvertures d'admission d'air et de deux ouvertures d'échappement réparties sur la tête de cylindre 21. Les ouvertures d'admission d'air débouchent sur un premier pan de la tête de cylindre 21 qui s'étend d'une première demi-périphérie de ladite tête jusqu'à son sommet en faisant un angle Al non nul avec le plan de culasse E. Les ouvertures d'échappement débouchent quant à elles sur un second pan de la tête de cylindre 21 qui s'étend de l'autre demi-périphérie de ladite tête jusqu'à son sommet en faisant un angle A2 non nul avec le plan de culasse E. Les angles Al et A2 sont ici égaux. La culasse 20 accueille, pour chaque cylindre 10A, deux conduits d'échappement 50 qui prennent naissance dans la chambre de combustion 13 au 25 niveau des deux ouvertures d'échappement. La culasse 20 accueille également, pour chaque cylindre 10A, un conduit d'admission d'air 40 dont une première extrémité 40A est raccordée à un répartiteur d'air 70 destiné à alimenter la chambre de combustion 13 en air frais, et dont une seconde extrémité est raccordée à la tête de cylindre 21 dudit cylindre 30 10A par l'intermédiaire des ouvertures d'admission d'air. La première extrémité 40A du conduit d'admission d'air 40 est branchée sur le répartiteur d'air 70 de telle sorte que son axe présente un angle B d'environ 10 degrés avec le plan de culasse. Cette première extrémité 40A comporte une section importante de manière à ce que l'air frais issu du répartiteur d'air 70 s'engouffre facilement dans le conduit d'admission d'air 40. Comme le montrent plus particulièrement les figures 2 à 4, le conduit d'admission d'air 40 se divise en aval de cette première extrémité 40A en deux conduites 41, 42 afin d'alimenter en air frais les deux ouvertures d'admission d'air 45. La zone de séparation P1 du conduit d'admission d'air 40 en deux conduites 41, 42 est avantageusement disposée à proximité de la tête de cylindre 21 si bien que l'écoulement du flux d'air frais traversant le conduit d'admission d'air 40 est peu perturbé lorsqu'il débouche dans la chambre de combustion 13. En outre, le conduit d'admission d'air présente un plan de symétrie D de telle sorte que les deux conduits 41, 42 sont symétriques et que le flux d'air frais circulant dans chacune des conduites 42, 43 s'écoule de manière sensiblement identique. Ces deux conduites 41, 42 débouchent dans la chambre de combustion 13 orthogonalement au premier pan de la tête de cylindre 21 par les deux ouvertures d'admission d'air 45. Le conduit d'admission d'air 40 présente par conséquent une courbure à proximité de la tête de cylindre 21 pour se présenter orthogonalement à ce dernier. Le conduit d'admission d'air 40 présente depuis sa première extrémité jusqu'à cette courbure un profil rectiligne aérodynamique. Le flux d'air frais débouche donc dans la chambre de combustion par chacune des conduites 41, 42 en étant orienté non pas orthogonalement au premier pan de la tête de cylindre 21 mais en étant orienté vers le sommet de ladite tête. Cette orientation du flux est à l'origine de mouvements d'air tourbillonnaires au sein du cylindre 10A d'axe C communément appelés mouvements de tumble. Les deux conduites 41, 42 du conduit d'admission d'air 40 coopèrent chacune avec une soupape d'admission 60 pourvue d'un tête de soupape qui régule le débit d'arrivée d'air dans la chambre de combustion 13 et d'un corps relié à des moyens d'actionnement de ladite soupape connus de l'homme du métier.