30 Selon une autre particularité, le conduit de la culasse au niveau du système de cloisons a une section plus importante qu'en amont du système afin de prendre en compte la perte de charge induite par les parois des canaux afin de ne pas affecter le remplissage du moteur lors d'un fonctionnement en haut régime. Selon une autre particularité, le passage reliant le collecteur d'admission au conduit de la culasse ainsi que certaines plaques du système de cloisons possèdent un compartiment capable de recevoir l'obturateur ou une partie de celui-ci afin de minimiser la résistance à l'air de ce dernier lors d'un fonctionnement en plein régime du moteur. Selon une autre particularité, le système comprend un injecteur d'essence dans le conduit d'admission. io Un autre but de l'invention est de proposer un procédé de fabrication du conduit d'admission. Cet objectif est atteint grâce à un procédé de fabrique correspondant à la mise en oeuvre d'une partie moulante sans dépouille, réalisée à partir d'un ensemble de trois plaques parallèles et mobiles l'une par rapport aux 15 deux autres caractérisé en ce qu'il est directement réalisé dans les conduits d'admission de la culasse d'un moteur à combustion interne. Selon une autre particularité, les plaques sont parallèles. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation du conduit d'admission. 20 Ce but est atteint par le procédé comprenant les étapes suivantes: - réaliser un maillage fin de la section débitante du conduit d'admission, par mise en place de multiples cloisons dans le sens longitudinal du conduit (découpage de la section en multiples canaux individuels jusqu'aux soupapes d'admission (au plus 25 proche)) gérer la répartition de débit d'air au niveau de la périphérie des soupapes d'admission par un obturateur variable situé au niveau de la section d'entrée des multiples canaux individuels (pilotage individuel des débits des canaux) 30 - gérer la répartition de vitesse locale de l'air au niveau de la périphérie des soupapes d'admission par mise en place de sections géométriques individuelles différentes pour chaque canal (pilotage de la vitesse locale au niveau des soupapes d'admission). L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente le schéma de principe de l'invention, - les figures 2a à 2f représentent différentes vues sous forme schématique du système de cloisons ainsi que de l'obturateur variable dans lesquelles : to la figure 2a représente le schéma d'une section du système de cloisons situé dans le conduit de la culasse avec numérotation des plaques ; la figure 2b représente le schéma d'une section du conduit de la culasse comportant l'obturateur variable en position 15 fermée ; - la figure 2c représente le schéma d'une vue en coupe dans le sens longitudinal du système de cloisons dans le conduit de la culasse et l'obturateur variable lorsque les volets de celui-ci sont tous fermés ; 20 la figure 2d représente le schéma d'une vue en coupe dans le sens longitudinal du système de cloisons dans le conduit de la culasse et l'obturateur variable lorsque les volets de celui-ci sont tous ouverts ; la figure 2e représente le schéma d'une vue en coupe des 25 plaques extérieures verticales, dans un plan vertical selon le sens longitudinal du conduit de la culasse ; - la figure 2f représente le schéma d'une section du conduit de la culasse avec représentation des tiges de rotation des volets de l'obturateur variable ; 30 les figures 3a à 3f représentent différentes vues sous forme schématique du système de cloisons ainsi que l'obturateur variable lorsqu'il fonctionne en bas régime afin de créer un profil aérodynamique particulier pris pour exemple, ainsi que le débit de ce profil en fonction des canaux : la figure 3a représente le schéma d'une section du système de cloisons avec une numérotation des canaux ; la figure 3b représente la répartition du débit du profil aérodynamique particulier pris en exemple lorsque le moteur est à faible régime suivant une section des canaux du système de cloisons ; la figure 3c représente la répartition du débit dans une section du collecteur ; la figure 3d représente le schéma d'une section du conduit de la culasse comportant l'obturateur variable lorsque le moteur est à faible régime correspondant au débit de la figure 3b ; la figure 3e représente le schéma d'une vue en coupe dans le sens longitudinal du conduit de la culasse du système de cloisons et de l'obturateur variable correspondant au débit de la figure 3b ; la figure 3f représente le schéma de la figure 3e lorsque les plaques horizontales ainsi qu'une partie des parois du passage d'admission possèdent un compartiment afin de recevoir les volets dans le but de réduire la résistance à l'air lorsque le moteur est en pleine charge ; la figure 3g représente un détail du rabattement d'un volet dans le compartiment d'une paroi du passage d'admission ; les figures 4a à 4e représentent respectivement : pour la figure 4a représente le schéma d'une vue en coupe dans le sens longitudinal du conduit de la culasse avec le système de cloisons selon l'invention lorsque ce conduit est élargit pour compenser les pertes de charges à plein régime du moteur ; pour la figure 4b représente le schéma d'une section du conduit de la culasse comportant un obturateur à trois volets capable de créer un profil aérodynamique de type � swirl � ; pour la figure 4c représente le schéma d'une vue en coupe dans le sens longitudinal du conduit de la culasse avec un système de cloisons évolutives dans ce sens longitudinal ; pour la figure 4d représente le schéma de principe de fonctionnement d'un masque de type guillotine ; pour la figure 4e représente la forme d'une cloison comportant ro une � virgule �. La figure 1 représente schématiquement une partie d'un moteur à combustion interne avec un système d'admission d'air selon un mode de réalisation de l'invention. Le moteur à combustion interne comprend une pluralité de cylindres (1) (un seul cylindre est représenté sur la figure) avec 15 un piston (2) situé à l'intérieur de chaque cylindre de manière conventionnelle. Chaque cylindre (1) comprend une tête (3) de cylindre. Ainsi, la surface (2a) supérieure de chaque piston (2) et une partie de la tête (3) de chaque cylindre forme une chambre (4) de combustion. Deux soupapes (6) d'admission et deux soupapes (7) de sortie sont 20 disposées dans chacune des chambres (4) de combustion. Les soupapes (6) d'admission et les soupapes (7) de sortie sont ouvertes et fermées respectivement par une paire de mécanismes (8, 9) opérant de manière conventionnelle. Le couple de conduits (10) d'admission et le couple de conduits (11) 25 de sortie (un seul conduit de chaque couple est représenté sur la figure 1) sont disposés sur les côtés opposés de chacune des chambres (4) de combustion. Un collecteur (12) d'admission est connecté à chacun des conduits (10) d'admission d'air de chacune des chambres (4) de combustion de manière à former une pluralité de passages (13) d'admission (seulement 30 un passage (13) d'admission est représenté en figure 1) afin de fournir l'air d'admission de manière individuelle à chacune des chambres (4) de combustion. De même, un collecteur de sortie (non représenté) est connecté aux conduits (11) de sortie de chacune des chambres (4) de combustion afin de former une pluralité de passages (15) de sortie (seulement un passage (15) de sortie est représenté en figure 1) afin d'extraire l'air de sortie de manière individuelle pour chacune des chambres (4) de combustion. Une valve (16) papillon est située en amont du collecteur (12) d'admission afin de réguler le flux de l'air frais dans le passage (13) d'admission. L'air frais arrive d'un filtre (17) situé en amont de la valve (12) papillon dont la position dépend du système de contrôle de l'ouverture et de io la fermeture de cette valve. Un collecteur (18) est placé en aval de la valve (16) papillon et distribue l'air admis à chacun des cylindres (1) à travers le collecteur (12) d'admission qui est connecté au connecteur (18). Chacun des passages (13) d'admission possède un obturateur (20) 15 variable d'admission d'air disposé pour dévier l'air admis dans le passage (13) d'admission. Cela permet d'aiguiller et de répartir le débit d'air uniquement dans les zones nécessaires à la réalisation du besoin aérodynamique correspondant à chaque point de fonctionnement du moteur. De ce fait, il est donc possible d'utiliser différents types d'obturateurs en 20 fonction du besoin aérodynamique et de l'architecture du moteur. L'air est dévié suivant la forme de l'obturateur (20) qui peut être composé de volets horizontaux par exemple dans ce mode de réalisation de l'invention. Tout autre type d'obturateur peut être considéré à la place des volets horizontaux auquel cas la description suivante serait adaptée au fonctionnement de ce 25 dernier. Il est possible de citer d'une manière non exhaustive : des boisseaux rotatifs verticaux des volets verticaux des masques de type guillotine. Un boisseau rotatif vertical correspond à une portion de cylindre 30 capable de tourner autour d'un axe vertical et ayant une certaine forme permettant dans une position d'obturer ou réduire le passage et dans une autre position de le laisser libre. Cet obturateur modifie le profil aérodynamique de l'écoulement d'air lors de sa rotation en présentant une section différente du conduit dans lequel il se trouve suivant sa position. Un masque de type guillotine correspond à un masque qui coulisse comme représenté sur la figure 4d afin de modifier le profil aérodynamique de l'écoulement en fonction de sa forme. Comme représenté la figure 4d, il permet de répartir le flux dans certains canaux d'un système de cloisons. Un tel système de cloisons sera vu en détail ultérieurement. Un obturateur constitué de volets verticaux correspond à l'obturateur pris en exemple mais se différenciant de celui-ci par des axes de rotation io verticaux et non horizontaux. Dans le mode de réalisation pris en exemple, l'obturateur (20) est constitué ici de huit tiges (22a1, 22a2, 22b1, 22b2, 22c1, 22b2, 22d1, 22d2) horizontales, de direction perpendiculaire au sens d'écoulement conventionnel du fluide comme représentées sur la figure 2f. Ces tiges sont is réparties sur quatre lignes et deux colonnes. Elles sont référencées par ordre alphabétique de bas en haut dans le conduit de culasse et portent la référence 1 ou 2 suivant qu'elles sont respectivement situées dans la partie gauche ou droite de la section du passage (13) d'admission vues en amont de l'obturateur. Chacune de ces tiges est liée à une paroi du passage (13) 20 d'admission d'air ainsi qu'à une plaque verticale située au milieu du passage (13) dans le sens du conduit de culasse, il s'agit de la plaque (38) centrale verticale représentée sur la figure 2a. Cette plaque a une autre utilité qui sera vue ultérieurement. Les tiges sont comprises dans une section du passage (13) d'admission d'air de manière à pouvoir tourner sur elles-mêmes. Elles 25 sont toutes superposées dans un même plan vertical. L'espacement entre deux tiges consécutives dans la direction verticale est constant. L'obturateur comprend aussi quatre couples de volets référencés par ordre alphabétique de bas en haut fixés aux tiges précédentes, chaque volet étant fixé à une seule des tiges précédentes. Ces couples de volets (23a, 23b, 23c, 23d) 3o représentés en figure 2b sont disposés de manière à pouvoir pivoter autour des tiges correspondantes portant la même lettre et le même numéro 1 ou 2, ces tiges coïncident avec l'axe de rotation des volets correspondants. Les 2930599 io volets sont tels qu'en position verticale, ils forment un dallage de la section du passage (13) d'admission. En d'autres mots, l'obturateur (20) est constitué de volets horizontaux. Les tiges (22a1, 22a2) inférieures correspondent à un axe de rotation des volets (23a1, 23a2) adjacents à la