INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La figure 6 montre une seconde variante de module selon l'invention : la seule différence avec la variante selon la figure 2 est le fait qu'ici la source lumineuse S n'est pas une lampe à filament mais une diode électroluminescente, dont la surface émittrice est tournée en sens opposé à celui de l'axe optique X : les rayons émis dans un demi plan sont réfléchis par le réflecteur, puis certains d'entre eux , soit arrivant par en haut ou par en bas, sont déviés par la plieuse selon le même principe qu'à la figure 2 . Ici, on n'a donc pas de lumière directe émise par la source qui peut atteindre la plieuse ou la lentille, mais uniquement de la lumière indirecte, déjà réfléchie par le réflecteur R.
Les figures 7, 8 et 9 se rapportent à une troisième variante de module selon l'invention : un module bi fonction code/route. Par rapport aux figures 2 et 6, il y a deux différences. D'une part, ici la source est une lampe xénon. Le fait que cette lampe émette une lumière aux caractéristiques différentes en haut et en bas expliquent que le réflecteur R est un peu différent, avec notamment une partie basse plus plate car moins utile optiquement que dans les cas précédents. D'autre part, il y a ici un cache C mobile, disposé entre la plieuse P et la lentille L, à proximité immédiate de la plieuse P. Les figures le montrent dans différentes positions. A la figure 7, le cache C (qui est en fait un double cache, de section en forme approximativement d'un V, tel que décrit par exemple dans le brevet FR 07 01290 déposé le 22 février 2007) est en position haute, une position optiquement active capable de créer selon la forme de son bord supérieur la 9 coupure de type code dans le faisceau, de façon connue (II est clair que le cache C pourra définir tout autre profil de coupure approprié). La surface réfléchissante Re de la plieuse P se trouve à proximité immédiate de l'axe optique du projecteur, sous le bord supérieur du cache C dans sa position optiquement active. En position haute, on voit de la figure 7 que le bord supérieur du cache C définissant la coupure du faisceau est au dessus du bord supérieur Bs de la plieuse: les rayons qui seraient déviés vers le haut par le revêtement réfléchissant se trouvent alors pour la plupart interceptés par le cache, ceux qui arrivent à passer au dessus du cache tendent à se perdre au dessus de la lentille L ou à ne contribuer que très faiblement au faisceau : quand le cache C est en position active, de part sa configuration relativement à la plieuse il la rend inefficace optiquement. . Les figures 8 et 9 représentent deux possibilités de position escamotée, passive optiquement du cache : - soit, comme représenté à la figure 8, le cache C est basculé selon un axe de rotation non représenté qui est sensiblement horizontal et perpendiculaire à l'axe optique X, - soit, comme représenté à la figure 9, le cache C est abaissé, dans un mouvement de translation dans un plan sensiblement vertical et perpendiculaire à l'axe optique X. Dans les deux cas, dans cette position escamotée, il ne joue plus de rôle optique significatif, il ne peut plus créer de coupure : on obtient un faisceau de type route.
On note que dans cette variante de module bi fonction, la plieuse selon l'invention est statique, et n'est pas solidarisée au cache, bien qu'à son voisinage immédiat, devant celui-ci. Le déplacement du cache est réalisé par tout moyen approprié, notamment à l'aide d'un moteur électrique piloté par une commande du tableau de bord ou de façon automatique. Des variantes et d'autre modes de construction sont encore possibles. 10 Les moyens de déplacement du cache sont pilotés par tout moyen approprié automatique ou manuel. Egalement, le module bi fonction peut être couplé avec un dispositif de commutation automatique d'un type de faisceau à un autre, comme par 5 exemple celui qui est décrit dans le brevet FR 2 877 892.
Outillage pour le matriçage au pilon
La présente invention concerne le matriçage de pièces métalliques au moyen d'un pilon, plus particulièrement le matriçage de pièces annulaires 5 et vise un moyen de sécurisation lors de l'opération de matriçage. La forge par matriçage consiste à former par déformation plastique des pièces ébauches portées initialement à une température appropriée. Ces pièces sont réalisées en alliages non ferreux tels que les alliages d'aluminium, de cuivre, de titane, de nickel, etc. 10 Le matriçage est donc une opération de forge effectuée à l'aide d'un outillage comprenant des matrices : une demi-matrice supérieure et une demi-matrice inférieure que l'on rapproche l'une de l'autre. Les matrices sont gravées à la forme de la pièce. Dans le domaine des turbomachines aéronautiques, on fabrique par cette 15 technique de matriçage notamment des disques de turbine. Les pièces concernées sont de forme annulaire et sont dites débouchées, c'est-à-dire avec une ouverture centrale. Elles sont en outre relativement légères, de l'ordre de 100 kg pour un disque de turbine.
20 Plus précisément, un pilon comprend deux éléments de bâti fixes supportant chacun un porte insert et un insert ou matrice. Le porte insert supérieur guidé par des colonnes verticales est entraîné à une vitesse de 1 à 2 m/s contre le porte insert inférieur sur la matrice duquel on a disposé l'ébauche à taper. Les deux matrices sont convenablement gravées pour 25 donner la forme souhaitée. Quand les deux demi-matrices entrent en contact par l'intermédiaire de la pièce, toute l'énergie est transmise à la matière de celle-ci. Une partie est absorbée par la déformation plastique du métal, une partie est transformée en chaleur et une autre partie est transformée en énergie mécanique. Cette dernière résulte du contact entre 30 les deux inserts qui se produit après quelques coups après que la pièce s'est en partie déformée. En raison de l'élasticité du métal constituant les inserts cette énergie mécanique est transmise des inserts à la pièce. Lorsque le porte insert reprend sa course vers le haut, la pièce est libérée et a ainsi tendance à sauter et rebondir. Sur les matrices connues, lors du rebond, la 35 pièce peut sortir de la gravure, glisser sur l'insert, voire tomber hors de la matrice. La pièce peut aussi se retourner lors du rebond ;
Dans ces deux cas la présence d'un compagnon de forge à proximité de la machine est nécessaire pour remettre la pièce en place.
Une solution est de mettre en oeuvre une matrice avec cuvette. Cette solution est avantageuse car applicable également aux pièces non annulaires, mais l'outillage est cher en raison principalement du surcoût matière ; en outre l'accès à la pièce est plus difficile car elle se situe au fond de la cuvette. Ainsi malgré ses avantages cette solution n'est globalement pas satisfaisante.
Un premier objectif de l'invention est de trouver un moyen relatif au matriçage d'une pièce annulaire qui, lors d'un rebond de la pièce, permet à celle-ci d'être retenue sur l'outillage.
L'invention a comme autre objectif de trouver un moyen qui est également susceptible de retenir la pièce au centre l'outillage après le rebond. L'invention a comme autre objectif d'empêcher le retournement de la pièce.
On atteint les objectifs ci-dessus avec un outillage pour le matriçage au 20 pilon d'une pièce annulaire comprenant un porte insert inférieur, avec une matrice inférieure, coopérant avec un porte insert supérieur et une matrice supérieure, les deux matrices comprenant une cavité annulaire de matriçage. L'outillage est caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de guidage de la pièce limitant ses déplacements latéraux lorsque celle-ci 25 est soulevée depuis la matrice inférieure.
En disposant un tel moyen de guidage sur l'outillage on assure le maintien de la pièce sur celui-ci quand il vient à être projeté en l'air. On protège ainsi le personnel qui se tient à proximité du pilon. On réduit aussi 3o sensiblement les risques d'endommagement des pièces par des rebonds d'amplitude incontrôlée. La solution de l'invention permet indirectement d'appliquer une puissance par le pilon plus élevée que dans l'art antérieur, lorsque cela est requis pour certaines pièces. Avec les pilons de l'art antérieur en effet en cherchant à éviter les rebonds on limite au contraire le 35 niveau de puissance appliquée. Cette élévation de niveau de puissance a un effet sur la qualité de la pièce.
Le fait d'avoir deux lentilles 9 permet de diminuer la taille de chacune d'entre elles et donc de faciliter le choix d'une focale relativement faible pour le paraboloïde 13, ce qui permet de limiter l'encombrement en vue de face pour une efficacité donnée de collection du flux de la source, de même que pour la is grandeur f qui joue pour le second miroir 19 un rôle équivalent à la focale du paraboloïde 13. Le faisceau illustré sur Fig. 11 est celui du premier module 5 avec un miroir 13 de type paraboloïde avec focale de 3 mm, et foyer en (0,0,-hs/6j, où hs est la hauteur de l'émetteur rectangulaire de la LED 7.
20 Le faisceau illustré sur Fig. 12 correspond à celui du deuxième module 6 avec les paramètres suivants f = 4 mm, k1 = 1,285 (coefficient sans unité), k2 = 0,45 mm, I = 50 mm.
L'efficacité en flux du total correspondant au faisceau illustré sur Fig. 13 est de 66 % du flux des LED 7. Cette efficacité tient compte des découpes 25 13a, 19a des miroirs ainsi que des encoches pour la fixation des lentilles, mais pas de la glace extérieure du projecteur. En outre, comme illustré sur Fig.8, il est possible de réaliser les deux lentilles 7 en une seule pièce, ce qui est également le cas pour les deux miroirs 13, 19. 30 Fig. 14 illustre le réseau de courbes isolux du faisceau route R obtenu avec le dispositif d'éclairage selon l'invention alors que le faisceau code a été relevé de 2,2 % et que le projecteur complémentaire est en action.
L'utilisation de deux LED 7 est justifiée car la performance actuelle des LED est limitée à environ 400 lumens par LED. Dans le futur, les performances des LEDs devraient permettre l'utilisation d'une seule LED par projecteur complémentaire pour obtenir la fonction route. Une LED hypothétique produisant 800 lumens pourrait par exemple convenir. Dans ce cas, tout en restant dans le cadre de l'invention, il serait possible d'utiliser, pour le projecteur complémentaire, un seul module avec un miroir mixte du type indiqué ci-après ( X désigne les abscisses sur l'axe géométrique horizontal transversal OX du véhicule) : Io - le miroir mixte pour le projecteur complémentaire droit, pour X > 0 (extérieur du véhicule) c'est-à-dire la partie du miroir située à droite de l'axe optique, correspondrait au miroir du module 6 afin de donner un faisceau en � oreille de lapin � sur la droite et, pour X < 0 (intérieur du véhicule), le miroir correspondrait au paraboloïde 13 du module 5 ; 15 - le miroir mixte pour le projecteur complémentaire gauche serait symétrique de celui décrit ci-dessus, et établirait I�( oreille de lapin � côté gauche. Une autre solution consisterait à avoir un module avec un premier miroir de type paraboloïde d'un côté du véhicule et un autre module avec un 20 second miroir donnant les deux � oreilles de lapin � de l'autre côté du véhicule. Cette solution apparaît moins bonne car les réglages seront délicats pour une fusion correcte des faisceaux et, même si les réglages sont effectués correctement en usine, ils risquent d'être altérés par la suite. Le faisceau code est dissymétrique. Si le faisceau route est obtenu 25 sans faire intervenir un code relevé (relevage mécanique du code d'environ 1,5°), on fait viser le maximum de la boule du faisceau route complémentaire selon l'axe optique. Par contre, si on fait intervenir un code relevé mécaniquement lors du passage en faisceau route, on fera viser le faisceau route complémentaire 30 environ 1,5° plus bas que l'horizontale sur le point appelé � 50 V � (maximum du faisceau code), et on commande le relèvement mécanique de l'ensemble (code + route complémentaire) avec globalement la même angle. A titre d'exemple numérique non limitatif, les dimensions des modules 5, 6 peuvent être de l'ordre de : largeur = 44 mm, hauteur = 40 mm, 35 profondeur = 52 mm. Les modules du projecteur complémentaire sont donc particulièrement compacts tout en étant performants, en assurant une intensité lumineuse élevée, et confortables, grâce à un flux lumineux élevé et la lumière convenablement placée.
PROCEDE DE MONTAGE D'UN VOLET DE COFFRE A CHARNIERES EN � COL DE CYGNE � SUR UNE CAISSE DE VEHICULE.
La présente invention concerne un procédé de 5 montage d'un volet de coffre à charnières en � col de cygne � sur une caisse de véhicule automobile. Par � volet de coffre �, on désigne, dans le présent texte, le panneau mobile de la carrosserie qui fournit l'accès au coffre à partir de l'extérieur du 10 véhicule. Les charnières en � col de cygne �, désignées aussi cols de cygne � dans la suite du présent texte, ont pour fonction d'articuler le volet - ou porte - de coffre sur la caisse du véhicule et sont, par conséquent, les 15 organes de liaison entre le volet de coffre et la caisse du véhicule. La qualité et la précision du réglage des jeux et affleurements, en particulier entre l'ouvrant du coffre et les côtés d'habitacle, sont d'une extrême importance 20 pour la qualité du véhicule, telle que perçue, entre autres, par le client. Les jeux et affleurements dans ces parties visibles du véhicule doivent être de qualité irréprochable. On a déjà cherché à améliorer la qualité de réglage 25 en position - ou mise en géométrie - de divers éléments de carrosserie automobile. Ainsi, le document FR 2 786 152 décrit un procédé pour la mise en géométrie des éléments de carrosserie reliant transversalement les deux côtés de caisse d'un 30 véhicule automobile. Selon ce procédé, un bâti mobile est mis en place sur chacun des côtés de caisse. Les bâtis se référencent précisément sur les côtés de caisse et servent d'élément support pour le positionnement d'un cadre. Le cadre se centre entre les bâtis et sert de 35 référentiel pour le positionnement des éléments de carrosserie reliant transversalement les deux côtés de caisse.
Plus précisément, on a déjà cherché à améliorer le réglage de position d'un coffre ou d'un capot par rapport aux ailes du véhicule. Le document US 5 967 586 décrit un dispositif de charnière en � col de cygne � réglable pour permettre la mise en position du coffre d'un véhicule. Le dispositif comporte un boîtier de charnière, un axe de pivotement et une vis de réglage. Le boîtier de charnière est monté sur la caisse du véhicule. Les côtés du boîtier sont configurés de façon à fournir des rainures de réglage alignées formées sur une tangente à un arc ayant un centre sensiblement au frappeur du col de cygne. L'axe de pivotement passe dans les rainures de réglage et peut coulisser. La vis de réglage s'étend à l'intérieur du boîtier de charnière et est reliée à ce dernier. La vis de réglage est liée par filetage à l'axe de pivotement. La rotation de la vis de réglage fait coulisser l'axe de pivotement le long des rainures de réglage, ce qui a pour résultat de régler la position du col de cygne par rapport à la caisse du véhicule. Le document WO 2005035344 décrit un système de réglage du jeu et/ou du décalage entre le capot et les ailes d'un véhicule automobile. Le capot est d'abord mis dans une première position d'ébauche de réglage, de manière à être aussi � affleurant � que possible avec la caisse. On procède ensuite à un réglage de finition. Pour régler les valeurs du jeu et du décalage aussi simplement et rapidement que possible, et sans contact avec les pièces à régler, on procède à une mesure optique des valeurs réelles du jeu et du décalage. La comparaison de ces valeurs réelles avec des valeurs prédéterminées du réglage de finition permet de dimensionner des signaux de déclenchement d'organes de commande de mouvement des pièces à régler.
A titre d'exemple également, le document FR 0758508, au nom de la Demanderesse, décr__t un dispositif de centrage d'un couvercle de coffre de véhicule automobile, de type coupé cabriolet. Ce dispositif présente la forme d'un gabarit fixé selon une position de référence par rapport au véhicule. Le gabarit comprend des moyens de mesure en continu du centrage du couvercle de coffre par rapport aux ailes du véhicule, et des moyens pour déplacer, en cas de mauvais centrage, le couvercle de coffre et amener de dernier en position centrée par rapport aux ailes du véhicule. Les moyens de mesure en continu du centrage sont constitués par deux modules de prise de mesures, qui mesurent la distance entre le bord du couvercle de coffre et l'une et l'autre des deux ailes du véhicule, respectivement. Le but de la présente invention est de fournir un nouveau procédé de montage d'un volet de coffre à charnières en � col de cygne � sur une caisse de véhicule automobile, qui permette de garantir parfaitement les fonctions esthétiques du coffre avec le côté de caisse en termes de jeux et affleurements. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel procédé, qui permette de garantir la position précise de la gâche de la serrure du coffre et permette, ainsi, une bonne fermeture de ce dernier. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir conception et de mise fiable, et économique. Pour parvenir à pour objet un nouveau coffre à charnières en un tel procédé, qui soit de en oeuvre simple, qui soit précis,
En référence au dessin de la figure 1, on a représenté l'arrière d'un véhicule automobile. La présente invention a pour but de réaliser un montage du volet de coffre 1 par rapport aux côtés d'habitacle droit et gauche, référencés 2A et 2B, respectivement, qui permette de garantir les fonctions esthétiques du volet de coffre 1 avec le côté de caisse 2A, 2B en terme de jeux et affleurements. Les jeux et affleurements, en particulier ceux qui concernent le volet de coffre et les côtés de caisse, doivent assurer, par leur qualité, la continuité parfaite entre les pièces et les surfaces et exercer, ainsi, un attrait immédiat sur l'utilisateur. Comme représenté, de manière schématique, sur la figure 2, le volet de coffre 1 est monté sur la caisse 2 d'un véhicule automobile par l'intermédiaires de deux charnières en � col de cygne �, de référence générale 3, qui servent à articuler le volet de coffre 1 sur la caisse, désignée aussi de manière générale dans la suite du texte par la référence 2.
Sur la figure 3, on a représenté une caisse 2 de véhicule automobile, telle qu'elle arrive en ligne de montage des éléments finis, désignée également � ligne MEF �. La référence 15 désigne la traverse de tablette centrale et les références 16A et 16B, les tablettes latérales droite et gauche, respectivement. La figure 4A représente une charnière en col de cygne 3, qui comprend une partie de fixation sur la caisse ou chape de col de cygne, référencée 4, un arc rigide 5 et une partie de fixation sur le volet de coffre ou semelle de fixation coffre, référencée 6. La figure 4B est une vue détaillée de la semelle de fixation coffre 6 montrant des orifices 7 pour le passage de moyens de fixation et des index 8 en saillie de la surface extérieure plane 6A de la semelle 6 destinés à l'indexage du col de cygne 3 sur le volet de coffre 1. En se référant aux figures 5A et 5B, la première étape du procédé de montage selon la présente invention consiste, à l'aide du gabarit de pré-maintien de référence générale 10, à présenter le volet de coffre 1 sur la caisse 2, de manière à indexer les cols de cygne 3 sur le volet de coffre 1. L'indexage étant réalisé, il y a ensuite vissage des cols de cygne 3 sur le volet de coffre 1 par l'intermédiaire de vis de fixation 9 montées dans les orifices 7 de la semelle de fixation coffre 6. A ce stade, on effectue alors le réglage de l'ensemble constitué par le volet de coffre 1 et les cols de cygne 3 sur la caisse 2 du véhicule. Ce réglage se fait par l'intermédiaire d'un gabarit de réglage, qui est mis en référence sur la caisse 2. Le volet de coffre 1 est ensuite mis en référence dans le gabarit de réglage. Il en résulte que le volet de coffre 1 est en référence sur la caisse 2. Le principe de fonctionnement de ce gabarit de réglage est décrit ci-dessous, en référence aux schémas des figures 6A, 6B et 6c, et un exemple de structure du gabarit de réglage, de référence générale 20, est montré sur la figure 7. Des appuis selon la direction en Z du véhicule, référencés AZ, sont prévus pour le réglage de la position en Z du gabarit de réglage 20 sur la caisse 2, et pour le réglage de la position en Z du volet de coffre 1 dans le gabarit de réglage 20. De façon similaire, des appuis selon la direction en X du véhicule, référencés AX, sont prévus pour le réglage de la position en X du gabarit 20 sur la caisse 2, et pour le réglage de la position en X du volet de coffre 1 dans le gabarit de réglage 20. Des cales de centrage, appelées aussi dans le présent texte � pelles de centrage �, référencées PC, sont prévues pour le centrage du gabarit 20 sur la caisse 2. De manière similaire, des pelles de centrage, référencées PV, sont prévues pour le centrage du volet de coffre 1 dans le gabarit de réglage 20. Les pelles de centrage PC sont reliées entre elles par un mécanisme de type à pivot schématisé sur la figure 6A et référencé MPC. De la même façon, les pelles de centrage PV sont reliées entre elles par un mécanisme de type à pivot schématisé sur la figure 6A et référencé MPV.
Les appuis AZ du gabarit 20 sur la caisse 2 restent fixes, tandis que les appuis AZ du volet de coffre 1 sur le gabarit 20 peuvent être réglés pour effectuer une mise au point précise de la géométrie du volet de coffre 1 par rapport à la caisse 2.
De la même manière, les appuis AX du gabarit 20 sur la caisse 2 restent fixes, tandis que les appuis AX du volet de coffre 1 sur le gabarit 20 peuvent être réglés pour effectuer une mise au point précise de la géométrie du volet de coffre 1 sur la caisse 2.
Les pelles de centrage droite et gauche PC permettent de centrer, de manière équilibrée, le gabarit 20 dans la caisse, et les pelles de centrage droite et gauche PV permettent de centrer le volet de coffre 1 dans le gabarit 20, ce qui a pour résultat que le volet de coffre 1 est bien centré par rapport à la caisse 2. Le volet de coffre 1 étant en position réglée sur la caisse 2, comme représenté schématiquement sur la figure 8, l'étape suivante consiste à figer la géométrie obtenue en fixant par vissage les chapes 4 des deux charnières en col de cygne 3 sur les tablettes latérales 16A, 16B de la caisse 2A, 2B, respectivement.
En référence aux figures 9A et 9B, on a représenté le réglage de la position en X et en Y d'une chape de charnière en col de cygne sur la tablette latérale gauche 16B. La chape de la charnière est constituée d'une embase 11 et d'un chapeau 12. L'embase 11 est plaquée sur la surface de la tablette latérale 16B. La géométrie du volet de coffre 1, solidaire de la chape 4, est figée selon les directions en X et en Y par vissage des vis de fixation 13 traversant des orifices 14 de l'embase 11, les orifices 14 étant de plus grande dimension que les vis 13 de façon à permettre un degré de liberté en X et en Y de l'embase 11 de la chape par rapport à la tablette fixe 16B de la caisse. Ces jeux de réglage en X et en Y sont représentés sur la figure 9B, et sont désignés JX et JY, respectivement.