INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
UTILISATION DE SONDES ET D'AMORCES NUCLEOTIDIQUES HYBRIDANT AVEC UN ACIDE NUCLEIQUE CODANT UN POLYPEPTIDE THYX Comme cela a déjà été exposé précédemment, les gènes thyX ont été retrouvés selon l'invention dans diverses bactéries et virus pathogènes pour les mammifères, en particulier des bactéries pathogènes pour l'homme, et des virus.
En conséquence, des sondes ou des amorces dérivées des acides nucléiques génomique ou de l'ARN messager codant pour un polypeptide THYX constituent des moyens de détection de la présence d'une bactérie ou d'un virus pathogène dans un échantillon, et plus spécifiquement d'un échantillon biologique prélevé sur l'homme ou l'animal, par exemple un
échantillon de salive, de larmes, de sang, de plasma ou de sérum ou encore un prélèvement de biopsie ou un frottis.
Les acides nucléiques dérivés de l'une quelconque des séquences nucléotidiques codant un polypeptide THYX tel que défini dans la description, en particulier les acides nucléiques de séquences SEQ ID N044 à SEQ ID N064 sont utiles pour la détection de la présence d'au moins une copie d'une séquence nucléotidique choisie parmi les séquences SEQ ID D ? 44 à SEQ ID N064 ou encore d'un fragment ou d'un variant de cette dernière dans un échantillon.
De préférence, des sondes ou amorces nucléotidiques selon l'invention auront une longueur de 10,12, 15,18 ou 20 à 25,35, 40,50, 70, 80,100, 200,500, 1000,1500 nucléotides consécutifs d'un acide nucléique codant un polypeptide THYX ou d'un acide nucléique de séquence complémentaire.
Alternativement, une sonde ou une amorce nucléotidique selon l'invention consistera et/ou comprendra les fragments d'une longueur de 12, 15,18, 20,25, 35, 40,50, 100,200, 500,1000, 1500 nucléotides consécutifs d'un acide nucléique codant un polypeptide THYX selon l'invention, plus particulièrement d'un acide nucléique choisi parmi les séquences SEQ ID N044 à SEQ ID N064, ou d'un acide nucléique de séquence complémentaire.
La définition d'une sonde et d'une amorce nucléotidique selon l'invention englobe des oligonucléotides qui hybrident, dans les conditions d'hybridation de forte stringence définies ci-après, avec un acide nucléique codant un polypeptide THYX, en particulier un acide nucléique choisi parmi les séquences SEQ ID ? 44 à SEQ ID D ? 64 ou avec une séquence complémentaire de ces derniers.
Définition des conditions d'hybridation Par conditions d'hybridation de forte stringence, au sens de l'invention, on entend les conditions d'hybridation suivantes : Préhybridation : mêmes conditions que pour l'hybridation durée : 1 nuit.
Lavages : 2 x SSC, 0.1% SDS 10 min 65 C 1 x SSC, 0.1 % SDS 10 min 65 C 0.5 x SSC, 0.1 % SDS 10 min 650C 0.1 x SSC, 0. 1% SDS 10 min 65 C.
Dans des conditions de stringence appropriées, dans lesquelles les séquences aspécifiques n'hybrident pas, la température d'hybridation est approximativement de 5 à 30 C, de préférence de 5 à 100C en-dessous de Tm.
Les conditions d'hybridation ci-dessus décrites sont mises en oeuvre pour l'hybridation d'un acide nucléique de 200 bases de longueur et peuvent être adaptées en fonction de la longueur de l'acide nucléique dont l'hybridation est recherchée ou du type de marquage choisi, selon les techniques connues de l'homme du métier.
dans la tubulure de refoulement 38. Toutefois, si la pompe à haute pression est une pompe électrique, ou est fournie à titre d'accessoire 22, la pompe à haute pression peut être entraînée par fourniture directe d'énergie électrique à celle-ci ou au moyen du MG26, de sorte que l'injection de carburant ci-dessus mentionnée peut être réalisée sans consommation de la pression résiduelle dans la tubulure de refoulement 38. On peut ainsi améliorer la caractéristique de mise en marche du moteur.
# Les modes de réalisation précédents peuvent être combinés d'une manière appropriée quelconque.
On formulera ci-dessous les moyens de parvenir aux objectifs ci-dessus mentionnés, et le fonctionnement et les avantages des moyens.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et est caractérisé en ce qu'il comporte : une partie de détermination de la mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant qui fixe le déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage si la partie de détermination de la mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Si la partie de détermination de la mise en marche à température élevée détermine que la mise.en marche est une
mise en marche à température élevée, la partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant n'injecte pas le carburant immédiatement au début du démarrage, mais règle un déclenchement d'injection par une soupape d'injection de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage. Ainsi, pendant la durée de retard, le démarrage provoque la circulation de l'eau de refroidissement, et le remplacement de l'air d'admission dans les chambres de combustion, refroidissant ainsi l'intérieur des chambres de combustion. Après cela, on fait commencer l'injection de carburant. Du fait que les chambres de combustion ont été refroidies, l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion ne conduira pas à l'allumage du mélange air-carburant avant l'allumage par étincelle. On peut donc éviter le préallumage, tant dans le cas de la mise en marche automatique que dans le cas de la mise en marche manuelle.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en. ce qu'il comporte une partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant qui fixe le déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que l' inj ection de carburant commence après que se soit écoulée
une période de retard suivant un début du démarrage si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et une mise en marche automatique sont exécutés, l'injection de carburant peut en particulier être commencée après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage sans respecter de condition de température, quand l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, c'est-à-dire au moment de la mise en marche automatique. Il en est ainsi parce que dans le cas de la mise en marche automatique, il y a une incidence élevée d'une mise en marche du moteur se produisant pendant un état à température élevée des chambres de combustion. Le pré-allumage peut donc être évité.
Dans l'une quelconque des réalisations décrites cidessus, la période de retard peut avoir une durée qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement du moteur, présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage, atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion.
En fixant pour la période de retard une durée qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement du moteur, présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage, atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion, le pré-allumage peut être évité de manière plus fiable.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à
combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée qui fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche, si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, plus faible que si le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Ainsi, dans le cas d'une mise en marche à température élevée, la réduction de la quantité de carburant injectée rend le pré-allumage improbable et, si le pré-allumage se produit, réduit l'endommagement du moteur à combustion interne.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comporte une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche, c'est-à-
dire que si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, il fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche à une quantité plus faible que la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche causée par une opération de mise en marche exécutée par un opérateur.
Comme dans le cas précédent, les canons sont solidaires des replis pour que la paroi externe des canons affleure la base des replis.
Pour un tel mode de construction, on dira que les griffes ont un corps qui se confond avec le repli.
Naturellement la présente description n'est donnée qu'à titre indicatif et l'on pourrait adopter d'autres mises en oeuvre de l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci.
En particulier on pourrait adopter d'autres modes d'accrochage des griffes aux étriers.
Egalement on pourrait modifier la construction de la plaque dans le sens d'une intégration avec les éléments de retenue. On pourrait rendre les canons solidaires d'un repli de la plaque sur un des ses côtés seulement et avoir une griffe amovible de l'autre. D'autres variantes sont encore possibles.
En outre l'invention n'est pas limitée au domaine du ski alpin, elle s'applique de façon générale aux planches de glisse.
La présente invention concerne un système d'injection d'au moins deux produits dans des récipients, comprenant une ligne de transport de produit ayant une entrée apte à être raccordée sélectivement à une première ou à une deuxième alimentation de produit et une sortie par laquelle le produit transporté peut être injecté vers des récipients.
De manière générale, un tel système d'injection est relié à une installation de remplissage de récipients, sur laquelle les récipients sont avancés pas à pas pour stationner sous une station de remplissage reliée au système d'injection de manière à permettre leur remplissage. En aval de cette station, les récipients sont généralement fermés à l'aide d'un couvercle par exemple, thermoscellé. L'installation peut servir à remplir des récipients préfabriqués, ou bien elle peut servir à fabriquer des récipients dans une ou plusieurs stations de fabrication, en particulier par thermoformage, et à remplir ces récipients dans une station de remplissage située en aval des stations de fabrication.
De manière classique, la ligne de transport de produit sert à amener le produit jusqu'à la station de remplissage, dans laquelle le produit est dosé et délivré dans les récipients. Le produit devant être injecté dans les récipients est généralement initialement stocké dans un réservoir qui, pour des raisons pratiques, est normalement disposé à une distance relativement importante de l'installation de remplissage de récipients. En particulier, il importe de pouvoir facilement amener des réservoirs pleins et enlever les réservoirs vides sans entrer dans le périmètre de l'installation de remplissage. Ainsi, le réservoir est raccordé à une pompe qui délivre le produit dans la ligne de transport, qui elle-même transporte le produit jusqu'à la station de remplissage des récipients, située sur l'installation.
Dans une telle installation, il arrive évidemment que l'on doive changer le type de produit avec lequel sont remplis les récipients. En particulier, lorsque les récipients sont destinés à contenir un produit liquide ou pâteux du genre yoghourt, il est assez fréquent qu'il soit nécessaire de changer le parfum du yoghourt. Dans un tel cas, la plupart du temps, un réservoir principal contenant le produit de base, dénommé masse blanche, est raccordé à la station de remplissage de manière adaptée. Selon le type de parfum choisi, un produit additif est amené par la ligne de transport de manière à être mélangé avec la masse blanche
dans la station de remplissage ou juste en amont de cette dernière, avant que le mélange ne soit introduit dans les récipients. Pour changer de parfum, on conserve la même masse blanche, mais on modifie l'additif. Ainsi, avec les systèmes classiques, on peut disposer plusieurs réservoirs contenant chacun un additif de type particulier de manière à pouvoir les raccorder sélectivement à l'entrée de la ligne de transport, par une ou plusieurs pompes.
Dans les systèmes conventionnels, lorsque, à partir d'une situation dans laquelle la ligne de transport transportait un premier produit, par exemple un premier additif, on souhaitait changer de produit pour en délivrer un deuxième, par exemple un deuxième additif, on isolait l'entrée de la ligne de transport de l'alimentation en premier produit pour la relier à l'alimentation en deuxième produit, puis on injectait ce deuxième produit dans la ligne de transport. En conséquence, les deux produits se mélangeaient dans la ligne de transport avant de parvenir à l'installation de remplissage des récipients et, pour éviter que ce mélange ne se retrouve dans les récipients, il fallait cesser de remplir les récipients et éliminer une quantité de produit correspondant pratiquement au volume total de la ligne de transport avant de commencer le remplissage des récipients en utilisant le deuxième produit.
Comme indiqué plus haut, dans la mesure où, pour des raisons pratiques, la ligne de transport est relativement longue, cette nécessaire élimination concernait un volume relativement important de produit, et générait donc des pertes importantes. Ces pertes affectaient les prix de revient et avaient pour conséquence que l'on hésitait à changer le type de produit injecté dans les récipients.
L'invention vise à améliorer cet état de l'art en proposant un système qui permette aisément de changer le produit transporté dans la ligne de transport, sans occasionner de pertes de produit importantes.
Ce but est atteint grâce au fait que le système d'injection selon l'invention comprend, en outre, un poste d'introduction d'un organe séparateur, disposé au voisinage de l'entrée de la ligne de transport et apte à introduire dans ladite ligne un organe séparateur capable d'isoler l'un de l'autre deux produits transportés dans la ligne de part et d'autre dudit organe lorsque cet organe est lui-même transporté dans la ligne, et un poste d'évacuation de t'organe séparateur, disposé au voisinage de la
sortie de la ligne de transport et apte à évacuer l'organe séparateur de ladite ligne.
Pour effectuer l'installation des chaînes (3) du dispositif de l'invention, on procède comme pour installer, sur une bicyclette actuelle, la chaîne qui transmet au pignon de la roue libre le mouvement du plateau du pédalier.
MODES D'INSTALLATION DU DISPOSITIF DE L'INVENTION.
Le dispositif de l'invention est installé sur le cadre de
la bicyclette, selon deux modes différents. Dans tout ce qui suit, la fourche (15) désigne uniquement la fourche du cadre de la bicyclette, qui maintient la roue motrice (14) attachée au cadre de la bicyclette.
PREMIER MODE D'INSTALLATION.
C'est le mode représenté dans le dessin. Dans ce mode, la roue motrice (14) se trouve entre la roue libre (2) et le plateau (5) du pédalier (l) : la roue motrice (14) tourne entre le plan contenant le plateau (5) du pédalier (l) et le plan contenant le pignon (9) de la roue libre (2).
Dans ce mode d'installation, la pièce cylindrique creuse (16) qui loge l'axe (12) de l'organe de liaison (4), est fixée sur le garde-boue (17) qui est sur la roue motrice (14) ; le garde-boue (17) est solidaire de la fourche (15) : - l'organe de liaison (4) a la position qui est donc invariable par rapport à la fourche (15).
Dans ce mode d'installation, le garde-boue (17) se trouve entre la pièce cylindrique creuse (16) et l'axe (6) du pédalier (l) ; les rayons (18) de la roue motrice (14) tournent en passant entre les deux chaînes (3) du dispositif de l'invention, et en passant entre l'axe (12) de l'organe de liaison (4) et l'axe (6) du pédalier (1).
DEUXIEME MODE D'INSTALLATION.
Ce mode d'installation n'est pas illustré.
Dans ce mode d'installation du dispositif de l'invention sur le cadre de la bicyclette, la roue libre (2) et le plateau (5) du pédalier (l) sont placés sur le même côté de la roue motrice (14) : la roue libre (2) se trouve entre les rayons (18) de la roue motrice (14) et le plateau (5) du pédalier (l). La pièce cylindrique creuse (16), qui loge l'axe (12) de l'organe de liaison (4), est fixée sur une branche de la fourche (15), et cette branche de la fourche (15) se trouve sur le même côté de la roue motrice (14) que la roue libre (2) et le plateau (5) du pédalier (l) ; cette pièce cylindrique creuse (16) se trouve entre l'axe (6) du pédalier (l) et le garde-boue (17) sur la roue motrice (14) : les deux chaînes (3) du dispositif de l'invention se trouvent entre
les rayons (18) de la roue motrice (14) et la branche, en question ci-dessus, de la fourche (15). Dans ce mode d'installation, l'organe de liaison (4) a la position qui est invariable par rapport à la fourche (15).
REMARQUE.
Lorsque l'organe de liaison (4) a la position invariable par rapport à la fourche (15), cet organe de liaison (4) a la position invariable par rapport au pédalier (l) et à la roue libre (2) : le dispositif de l'invention a alors la structure indéformable, sur la bicyclette.
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT DE L'INVENTION.
CONVENTIONS.
dispositifs indicateurs de l'épuisement de la capacité d'échange des résines 12 de l'appareil.
Il convient de noter que le fonctionnement de ces dispositifs indicateurs est identique, du point de vue de sa conception, à celui que l'on aurait si l'on exploitait la contraction d'une seule particule 38. Cela permet d'obtenir une précision élevée de mesure. En même temps, dans le cas toujours possible de désintégration d'une particule 38 (ou à la limite d'un nombre limité de cellesci), la fonctionnalité des dispositifs indicateurs reste inchangée, puisque le mouvement de la paroi mobile 22 n'est évidemment pas influencé par une diminution localisée de la densité des particules 38.
Naturellement, tout en maintenant le principe de l'invention, les détails de réalisation et les formes de mise en oeuvre pourront largement changer par rapport à ce qui a été décrit à simple titre d'exemple, sans pour autant sortir du cadre de ladite invention.
Elle se rapporte plus particulièrement à l'hydrocyanation de dioléfines telles que le butadiène ou d'oléfines substituées telles que des alcènesnitriles comme les pentènenitriles. L'hydrocyanation du butadiène en pentènenitriles est une réaction importante qui est mise en oeuvre industriellement depuis de nombreuses années, notamment dans le procédé de synthèse de l'adiponitrile, un grand intermédiaire chimique permettant notamment d'accéder aux monomères de nombreux polymères, dont principalement les polyamides.
Le brevet français n 1 599 761 décrit un procédé de préparation de nitriles par addition d'acide cyanhydrique sur des composés organiques ayant au moins une double liaison éthylénique, en présence d'un catalyseur au nickel et d'une phosphite de triaryl.
Le catalyseur mis en oeuvre est un complexe organométallique de nickel, contenant des ligands tels que les phosphines, les arsines, les stibines, les antimonites, les arsénites, les phosphites, les phosphinites ou phosphonites.
Les procédés d'hydrocyanation de diènes comprennent généralement deux étapes : une première hydrocyanation conduisant à des mononitriles insaturés ramifiés et linéaires et une seconde étape permettant d'obtenir les dinitrile. Souvent seuls les nitriles linéaires présentent un intérêt pour la synthèse de nouveaux produits comme par exemple l'adiponitrile. Ces procédés comprennent donc également une étape intermédiaire appelée étape d'isomérisation, consistant à traiter les mononitriles insaturés ramifiés pour les transformer en mononitriles insaturés linéaires.
La présence d'un promoteur pour activer le catalyseur, tel qu'un composé du bore ou un sel métallique, généralement un acide de Lewis, est également préconisée pour réaliser la seconde étape.
Toutefois, des recherches sont conduites pour trouver de nouveaux systèmes catalytiques plus performants tant en activité catalytique qu'en sélectivité et stabilité.
Un des buts de la présente invention est de proposer une nouvelle famille de ligands qui permet d'obtenir avec les métaux de transition des systèmes catalytiques présentant notamment une sélectivité améliorée en nitriles linéaires par rapport aux systèmes connus.
La glucose oxydase présente, également ; l'avantage de permettre de constituer une sécurité intrinsèque de la pile, dans la mesure où la glucose oxydase n'est plus active aux environs de 70 C. Elle est donc particulièrement intéressante pour les applications mettant en oeuvre une pile, selon la
présente invention, où cette température ne doit pas être dépassée.
Pour le compartiment anodique, la catalyse de la réaction anodique peut être réalisée par tout type de catalyseurs, y'compris des catalyseurs métalliques.
Toutefois, de manière très avantageuse, le catalyseur du compartiment anodique est, selon l'invention, une enzyme apte à oxyder un substrat adéquat, ledit substrat assurant la fonction de combustible.
De façon préférentielle, l'enzyme est apte, en outre, par réaction avec le substrat, à assurer une acidification du compartiment anodique.
De la même façon que pour le compartiment cathodique, le fait d'utiliser une enzyme, en tant que catalyseur, permet de limiter, voire de supprimer, la charge en catalyseurs minéraux.
Ainsi, l'enzyme du compartiment anodique peut être choisie parmi le groupe constitué des hygrogénases, de la glucose oxydase, de la galactose oxydase, des alcools oxydases. Il est entendu que les substrats pour la liste d'enzymes citées sont respectivement l'hydrogène, le glucose, le galactose, les alcools adéquats.
On note que certaines de ces enzymes, telles que la glucose oxydase, consomment du dioxygène pour fonctionner. De ce fait, il ne sera pas nécessaire de purger ledit compartiment de son dioxygène, comme c'est le cas lorsque 1'hydrogène remplit le rôle de combustible.
Avantageusement, selon l'invention, l'enzyme est la glucose oxydase et le combustible le glucose dans le compartiment anodique.