INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
d'une mise en marche automatique dans lequel il existe une probabilité élevée que les chambres de combustion soient dans un état de température élevée, le carburant n'est pas injecté directement dans les chambres de combustion, mais est délivré dans les chambres de combustion par l'intermédiaire de lumières d'admission sous la forme d'un mélange air-carburant.
Après cela, le moteur 2 atteint l'état de combustion complète, et la vitesse de rotation NE du moteur augmente, de sorte que la mise en marche est achevée ("NON" en S410).
Ensuite, on exécute l'injection de carburant dans les chambres de combustion seulement par les soupapes 37 d'injection de carburant (S450).
Dans la réalisation précédente, le processus de commande d'injection au moment de la mise en marche du moteur (figure 13) correspond à un processus exécuté par la partie de choix du type d'injection au moment de la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 6 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Dans le cas d'une mise en marche automatique ("OUI" en S422), il est très possible que les chambres de combustion soient à température élevée. Donc, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par exécution de l'injection de carburant par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 dans la chambre d'équilibre 2c sans exécution d'injection de carburant par les soupapes 37 d'injection de carburant (S440). Le fait d'éviter de cette manière l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion rend improbable le préallumage. En outre, dans le cas d'une mise en marche autre que la mise en marche automatique ("NON" en S422), le carburant est injecté dans les chambres de combustion
(S450). Le carburant peut donc être délivré dans les chambres de combustion à un stade précoce, et la combustion peut être rapidement commencée, de sorte que la caractéristique de mise en marche du moteur s'améliorera.
Son analyse permet de mesurer la capacité réplicative d'un virus, aussi appelée infectivité ou Il fitness".
Un autre aspect encore fournit un appareil de commande du moment de mise en marche dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, l'appareil de commande comprenant : une partie de
détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et le conduit d'admission si le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, et qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Un autre aspect encore fournit un appareil de commande d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant . une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non remise en marche automatiquement ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou
l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et le conduit d'admission si la mise en marche n'est pas dans un cas dans lequel l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, et qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique qui exécute l'arrêt automatique de l'opération de combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, et qui interdit l'arrêt automatique de la combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de
combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si l'opération de combustion a été ou non arrêtée automatiquement ; et une partie de refroidissement avant mise en marche qui commande un dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, comprenant : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique
exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non remise en marche automatiquement ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage au moment de la mise en marche automatique.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, comprenant : une partie de détermination de température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée ; et une partie de réglage de l'injection pendant l'arrêt qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion si la partie de détermination de température élevée détermine que le moteur est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne.
Un autre aspect fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition
de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant une partie de réglage de l'injection au moment de l'arrêt qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion immédiatement après un arrêt causé automatiquement de la rotation du moteur à combustion interne.
En outre, afin de parvenir à l'objectif ci-dessus, on apporte des procédés dans lesquels sont exécutés des processus basés sur les réalisations décrites plus haut et des supports d'enregistrement mettant en mémoire les procédés.
Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés, en faisant référence aux dessins joints, dans lesquels on utilise des repères numériques identiques pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : la figure 1 est un diagramme illustrant une réalisation de système de moteur à combustion interne de véhicule et un appareil de commande de celui-ci selon le Mode de Réalisation 1 ; la figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU (Unité de Commande Electronique) de moteur dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 3 est un tableau de temps indiquant un exemple de traitement dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 4 est un tableau de temps indiquant un exemple de traitement dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 5 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans
un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 2 ; la figure 6 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 3 ; la figure 7 illustre la réalisation d'une carte utilisée dans le processus illustré par la figure 6 ; la figure 8 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de réduction de la quantité de carburant injectée exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 4 ; la figure 9 illustre la réalisation d'une carte utilisée dans le processus illustré par la figure 8 ; la figure 10 illustre une réalisation de système d'alimentation en carburant dans le Mode de Réalisation 5 ; la figure 11 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 6 ; la figure 12 illustre une réalisation de système d'alimentation en carburant dans le Mode de Réalisation 7 ; la figure 13 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 6 ; la figure 14 est un schéma fonctionnel illustrant un processus d'arrêt automatique de moteur exécuté par une ECU de fonctionnement économique de moteur dans le Mode de Réalisation 7 ; la figure 15 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande de pompe à eau au moment d'un arrêt automatique du moteur exécuté par une ECU de fonctionnement
Le dispositif de la figure 2 permet donc de coupler plusieurs guides d'ondes optiques plans parallèlement les uns aux autres de manière à disposer de sorties optiques alignées et de multiplexer la ligne créée avec un autre guide d'onde optique plan, placé perpendiculairement aux premiers.
La matrice 12 des lasers émetteurs de lumière 14 peut être remplacée par une matrice de photodétecteurs 34.
Dans ce cas, le dispositif de la figure 2 permet d'envoyer une lumière se propageant dans la fibre optique 32 vers ces photodétecteurs 34 en passant par le guide d'onde optique plan 24 et les guides d'ondes optiques plans 16 de l'empilement (conformément au principe de retour inverse de la lumière) et les références 22 et 30 de la figure 2 correspondent à des entrées tandis que les références 20 et 28 correspondent à des sorties.
En variante, la matrice 12 peut être un ensemble d'émetteurs-récepteurs de lumière permettant à la fois de recevoir des signaux lumineux se propageant
dans la fibre optique 32 et d'envoyer dans celle-ci des signaux optiques qui sont multiplexés grâce au dispositif de la figure 2.
De plus, au lieu de comporter une seule sortie 30, le guide d'onde optique plan 24 peut comporter deux ou plus de deux sorties. Dans ce cas, on utilise autant de guides d'ondes optiques souples qu'il y a de sorties et une extrémité de chaque guide d'onde optique souple est optiquement couplée à l'une de ces sorties.
A titre purement indicatif et nullement limitatif, on suppose que l'on dispose de 64 signaux numériques engendrés par un circuit intégré. On veut transmettre ces signaux sur une seule fibre optique, avec un débit de 2,5 Gbits/s par signal (agrégat de débit égal à 160Gb/s), vers un autre circuit intégré situé à une distance de 300m. On fabrique alors un dispositif de multiplexage conforme à l'invention.
Pour ce faire, on fabrique d'abord un circuit intégré CMOS avec une matrice de VCSEL multifréquence hybridée. Cette matrice de VCSEL multi-fréquence est fabriquée, par exemple suivant la technique qui est divulguée dans le document (2) mentionné plus haut, sous la forme d'une matrice de VCSEL dont la longueur de cavité est variable.
Le pas entre ces VCSEL vaut 250jam, l'espacement des fréquences vaut 50GHz (0,4mn) et la taille du circuit d'émission vaut environ 3mm x 3mm.
On utilise un seul type de circuit intégré optique pour le multiplexage, à savoir un circuit plan de multiplexage"8 vers 1"au pas 250jim.
On empile 8 circuits optiques de ce genre avec un pas de 250Rm entre les plans de ces circuits et le bloc ainsi obtenu est aligné puis fixé à la matrice d'émission de lumière.
En outre, un circuit optique du même genre est aligné avec les 8 sorties du bloc, au pas de 250Rm, puis ce circuit est fixé à ce bloc.
Une fibre optique est alors alignée puis fixée par rapport à la sortie de ce circuit. Pour ce faire, on peut par exemple utiliser un substrat comportant une rainure en V dans laquelle on fixe une extrémité de la fibre.
En ce qui concerne la fabrication d'un dispositif de multiplexage conforme à l'invention, on précise qu'il est connu de fabriquer des guides d'ondes optiques plans de multiplexage, de type"M vers 1", sur des substrats en verre. Un contrôle au micromètre près des découpes de ces guides d'ondes permet de disposer de guides d'ondes de dimensions parfaitement contrôlées.
L'empilement de N de ces guides d'ondes bord à bord permet de les aligner mécaniquement et de les fixer pour fabriquer un bloc de multiplexage de type"M x N vers N".
On peut aussi fabriquer un autre bloc de mêmes dimensions extérieures, comportant un guide d'onde optique plan de type"N vers 1", puis aligner et fixer les deux blocs mécaniquement bord à bord pour obtenir un dispositif conforme à l'invention.
Parmi ces positions il y en a une qui est dite de proximité, dans laquelle l'élément mobile 8 est à proximité de la base 14. Cette position de proximité correspond à la situation dans laquelle le train
d'atterrissage 11 est replié dans la soute 14 de l'aéronef 1. Dans cette position l'aéronef est en vol.
Selon l'invention, le couplage entre la première antenne de charge 23-1 et la seconde antenne de charge 23-2 se fait uniquement lorsque l'élément mobile 8 est dans la position de proximité.
Dans cette position, la soute 14 qui est fermée, joue un rôle de cage de Faraday dans laquelle sont confinées la première 23-1 et la seconde 23-2 antennes de charge. Le rayonnement des antennes reste confiné dans la soute 14 et ne sort pas dans l'atmosphère. Les normes de compatibilité électromagnétique propres à l'aviation sont alors respectées.
La source d'énergie rechargeable 22 pourra être réalisée par au moins un condensateur dont la capacité sera adaptée à l'autonomie que doit avoir le capteur. Cette autonomie pourra être de plusieurs heures dans l'application du suivi de la pression des pneumatiques d'un aéronef.
On pourrait envisager que la source d'énergie rechargeable soit réalisée à partir d'éléments d'accumulateur dans la mesure où ils sont capables de fonctionner à des températures élevées, de l'ordre de 1750C par exemple, et même de supporter des températures de l'ordre de 2100C sans risque d'explosion.
Le capteur 20 est destiné à communiquer avec un dispositif utilisateur 5 situé par exemple dans la carlingue 6 ou dans la structure de l'aile 15 de l'aéronef 1. Cette communication se fait par
télétransmission. Le dispositif utilisateur peut par exemple déclencher une alarme lorsque la pression est trop faible. Cette télétransmission peut avoir lieu lorsque l'élément mobile 8 se trouve dans une position autre que dans la position de proximité.
Le dispositif de mesure comporte, de plus, un circuit électronique de traitement 24 qui traite les informations provenant du capteur 20 et les rend exploitables. La communication entre le capteur 20 et le dispositif utilisateur 5 transite via le circuit électronique de traitement 24. Le circuit électronique de traitement 24 est situé au voisinage du capteur 20 sur l'élément mobile 8.
Le dispositif de mesure comporte, pour que la télétransmission puisse être assurée, au moins une première antenne de communication 25-1 située sur l'élément mobile 8 et au moins une seconde antenne de communication 25-2 située au niveau de la base 14. La première antenne de communication 25-1 est reliée au capteur 20 via le circuit électronique de traitement 24. La seconde antenne de communication 25-2 est à relier au dispositif utilisateur 5. La première antenne de communication 25-1 se trouve comme la première antenne de charge à proximité du capteur 20, elle peut être sur le pneumatique ou sur la jante.
La puissance de l'énergie mise en jeu pour la communication est beaucoup plus faible que celle nécessaire à la recharge. Les fréquences utilisées sont adaptées pour être conformes aux normes de compatibilité électromagnétique et la transmission peut avoir lieu lorsque le train d'atterrissage est déplié,
c'est à dire lorsqu'on a besoin de vérifier la pression des pneumatiques juste avant un atterrissage ou un décollage.
Le fait de séparer l'alimentation en énergie et la communication permet d'optimiser au mieux le choix des fréquences et des puissances pour chacune des fonctions. Les possibilités pour disposer les antennes sont aussi plus grandes.
En se basant sur un taux d'émission de 0,1 pendant 10 minutes, ce qui correspond à une phase d'atterrissage, et de 0,0001 pendant 1 heure, ce qui correspond à une phase précédant l'atterrissage ou le décollage, l'émission se faisant à la fréquence de 1MHz avec une puissance de ImW sous 10V, l'énergie consommée est de 0,6 Joule, cette énergie correspond à une capacité d'1 mF sous 10V.
Dans cette application il est possible de disposer, en outre, d'un chargeur 30 auxiliaire amovible pour recharger la source d'énergie rechargeable 22 alors que l'élément mobile 8 n'est pas dans la position de proximité. On peut se référer à la figure 4 qui montre cet aménagement sur une structure de train d'atterrissage 11 conforme à celle de la figure 3B.
Lorsque l'aéronef est au sol, en phase de maintenance par exemple, on peut avoir besoin de vérifier la pression des pneumatiques et la source d'énergie rechargeable peut ne pas être suffisamment chargée. Le chargeur 30 comporte dans un boîtier blindé 31 une source d'énergie auxiliaire 32 reliée à une antenne de charge auxiliaire 33. Lorsqu'on accole
Parmi les systèmes réducteurs, on connaît, de part le brevet allemand W1 151 242, l'usage de l'acide hydroxyméthanesulfinique à un pH compris entre 7 et 9, pour décolorer des cheveux colorés. On connaît également l'usage du sulfite de sodium (Na2S03) dans les brevets US-2149319 et US-3838966 et la demande JP- 04356413A.
Par ailleurs, l'hyd roxym éthanes ulfinate de sodium est générateur de formol, défavorable à l'innocuité des produits.
X est choisi dans le groupe formé par un atome d'hydrogène, un ion de métal monovalent ou un équivalent ionique de métal bivalent des groupes la, Ila, llb, lVa et Vllib du système périodique des éléments, Y est choisi dans le groupe formé par un radical OH, un radical NR3R4 dans lequel R3 et R4, identiques ou différents, désignent un atome d'hydrogène ou un radical alkyle en C1-C6, et R3 et R4 peuvent également former un cycle aliphatique pouvant être interrompu par un hétéroatome choisi dans le groupe formé par l'oxygène, l'azote ou le soufre, R1 et R2, identiques ou différents, sont choisis dans le groupe formé par un radical alkyle en C1-C6, hydroxyalkyle en C1-C6, alcényle en C1-C6, cycloalkyle en C1-C6, aryle non substitué, aryle substitué par 1 à 3 radicaux identiques ou différents choisis dans le groupe formé par un radical OH, alkyle en C1-C6, alcoxy en C1-C6, halogène ou CF3 ; R1 et R2 peuvent également former un cycle cycloalcane à 5 ou 6 chaînons éventuellement substitué par un ou plusieurs radicaux alkyle en C1-C6 ou alcoxy en C1-C6, et de préférence méthyle ou méthoxy.
L'hybridation des deux systèmes, système inertiel et système de positionnement par satellites, se fait en général par l'utilisation d'algorithmes de filtrage, généralement connus sous le nom de filtrages de Kalman. Il s'agit d'un filtrage numérique effectué au cours des calculs qui permettent de déterminer une position dite"position hybride"à partir des informations provenant de la centrale inertielle et des informations données par le récepteur de positionnement par satellites.
En cas de perte ou de dégradation des mesures de positionnement par satellites (dont il faut rappeler qu'elles peuvent facilement être perdues parce que le signal émis par les satellites est extrêmement faible et qu'elles peuvent être erronées, par exemple à cause de la présence de multitrajets entre un satellite et le récepteur), le filtrage de Kalman permet de continuer à calculer une position hybride qui est de type inertielle (c'est-à-
dire analogue à celle que fournirait une centrale inertielle toute seule) mais qui est corrigée des erreurs de dérive de la centrale ; en effet, le filtrage de Kalman calcule en permanence ces erreurs et peut se servir des erreurs repérées juste avant la perte des signaux satellites pour continuer à corriger la centrale après cette perte jusqu'au moment où les signaux satellites redeviennent disponibles.
Cependant, la précision et la fiabilité des centrales inertielles hybrides corrigées par récepteurs de positionnement par satellite n'est pas suffisante pour certaines applications, telles que l'atterrissage automatique des aéronefs.