INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document GB-A-2 111 897 décrit un procédé de formation de motifs sur béton frais, permettant d'obtenir un aspect de type fausses briques. Dans une première étape, un produit de décollement est déposé sur le béton frais, ce produit de décollement étant éventuellement coloré. Puis un outil d'impression est appliqué sur la surface en béton frais, cet outil étant pourvu de lames saillantes délimitant les fausses briques. L'outil est réalisé en matériau élastomère tel que poly-uréthane. Dans un mode de réalisation, l'outil comprend un plaque de renfort interne rigide, en bois ou en métal, sur laquelle est fixée une douille filetée pour la mise en place d'un manche de préhension manuelle de l'outil. Cette plaque de renfort interne rigide enrobée dans le polyuréthane assure la planéité de l'outil lors de son utilisation.
D'autres conceptions d'outils d'impression pour pavage artificiel peuvent être trouvés dans les documents suivants : brevets américains délivrés sous les numéros 3 406 618,3 887 293,3 930 740,4 131 406,4 135 840, 4 776 723, 4 828 426, 4 838 728, 5 061 172, 5 219 511, 5 271 690, 5 487 656, 5 885 502 ; demandes de brevet anglais publiées sous les numéros 1 457 816, 2111 897, 2 176 826, 2 208 883, 2 214 211 ; demandes de brevet français publiées sous les numéros 2 640 541,2 642 458 ; demande internationale de brevet WO-82/03415, modèles américains publiés sous les numéros 257 824, 257 825,272 037,282 623.
Les outils d'impressions pour pavage artificiel connus dans l'art antérieur présentent de nombreux inconvénients limitant, voire interdisant leur utilisation par des particuliers et les non-professionnels.
En particulier, ces outils sont onéreux et lourds, leur prix et leur poids étant le reflet de leur durée de vie prévue : ces outils doivent en effet permettre la réalisation de plusieurs milliers d'empreintes.
L'invention vise à fournir une nouvelle conception pour de tels outils, à la fois plus légers, moins coûteux, jetables après usage sans dommage important pour l'environnement, cette nouvelle conception d'outils les rendant accessibles pour les particuliers.
A cette fin, l'invention se rapporte, selon un premier aspect, à un outil d'impression pour pavage artificiel, cet outil comprenant une première couche en matériau souple dont la face inférieure est pourvue de reliefs d'impression, et une deuxième couche en carton ou tout autre matériau analogue, la face supérieure de cette deuxième couche formant face supérieure apparente de l'outil.
Le dispositif de guidage est de préférence un guidage en forme de piste, par exemple un guidage linéaire, par exemple une sorte de rail de roulement, donc un système facile à loger.
Le coussin à gaz et le dispositif de guidage sont réalisés de préférence de telle sorte que le coussin à gaz déplace lui-même son raccordement au dispositif de guidage lors du gonflage le long de celui-ci, c'est-à-dire qu'il se déplace lui-même dans l'ensemble grâce au dispositif de guidage. Une autre possibilité consisterait à
prévoir un entraînement actif pour le coussin à gaz qui déplace le coussin à gaz le long du dispositif de guidage.
On peut aussi concevoir de monter un élément de liaison sur le coussin à gaz qui est fixé à déplacement dans le dispositif de guidage et forme un raccordement du coussin à gaz sur le dispositif de guidage. L'élément de liaison peut être formé par une patte du coussin à gaz ou, pour économiser de la place, être une bande ou un câble. Dans ce contexte, l'élément de guidage est relié à un coulisseau déplaçable dans le dispositif de guidage. Un dispositif de verrouillage pour la position finale du coussin à gaz gonflé doit permettre d'assurer que lorsque la position finale est atteinte, il ne puisse plus se produire de déplacement notable du coussin à gaz.
Le dispositif de verrouillage peut être un mécanisme d'encliquetage dans lequel pénètre le raccordement du coussin à gaz au dispositif de guidage et qui empêche de repousser en arrière le raccordement.
De préférence, des dispositifs de guidage sont prévus non seulement sur une colonne A, mais sur les deux colonnes A du véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré, le coussin à gaz sort entre le capot et le bord inférieur du pare-brise lors du gonflage et se déplace le long du pare-brise vers le haut.
Pour ne pas limiter inutilement la vue du conducteur lorsque le coussin à gaz est gonflé et pour assurer néanmoins une bonne protection justement dans la région des colonnes A, le coussin à gaz gonflé a la forme d'un U avec deux branches orientées vers le haut et couvrant au moins chacune un tronçon inférieur de la colonne A respective, et une entretoise qui recouvre le pare-brise dans la région de son bord inférieur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit et des dessins annexés. Ceux-ci montrent :
- Figure 1 une vue en perspective d'un véhicule avec le dispositif de sécurité selon l'invention avec coussin à gaz gonflé, - Figure 2 seulement le coussin à gaz montré à la figure 1 avec son raccordement au dispositif de guidage, - Figure 3 le véhicule dans la région du pare-brise avec un dispositif de guidage sur une colonne A, la colonne A étant encore représentée agrandie, et - Figures 4a et 4b l'extrémité supérieure du dispositif de guidage dans la région du dispositif de verrouillage, qui y est prévu, avec coulisseau non encore verrouillé (figure 4a) et avec coulisseau verrouillé (figure 4b).
A la figure 1 est représenté un véhicule qui est équipé d'un dispositif de sécurité pour piétons ou autres usagers de la voie publique. Le véhicule a un parebrise 1, un capot 3 et deux colonnes A 5 latéralement au pare-brise 1.
Le dispositif de sécurité comprend un coussin à gaz 7 qui, à l'état gonflé, a la forme d'un U avec deux branches 9 orientées vers le haut qui recouvrent chacune une colonne A 5 associée, dans la région inférieure. Une entretoise 11 reliant les branches 9, qui est également gonflée, recouvre le pare-brise 1 dans la région du bord inférieur 23 et peut éventuellement aussi soulever un peu le capot 3 sur son bord postérieur 21.
A l'état non gonflé, le coussin à gaz 7 est logé en dessous du capot 3 dans la région du réservoir d'eau d'essuie-glace.
Dès qu'un piéton ou autre usager de la voie publique est détecté et que l'on détermine via une unité de commande qu'il peut se produire une collision avec cette personne, le coussin à gaz 7 est gonflé, et il sort entre le bord postérieur 21 du capot 3 et le bord inférieur 23 du pare-brise 1 pour se placer partiellement sur le pare-brise 1 et les colonnes A 5.
Afin que le coussin à gaz 7 soit déplacé de manière définie jusque dans sa position finale montrée à la figure 1, le dispositif de sécurité est encore équipé
d'un dispositif de guidage 13 respectif pour le coussin à gaz 7, sur chacune des colonnes A 5. A cet effet, un guidage linéaire sous forme d'un rail de roulement s'étend le long de chaque colonne A 5, rail de roulement dans lequel est logée à déplacement longitudinal une sorte de coulisseau 15, par exemple sous la forme d'une bille ou d'un boulon coulissant. A chaque extrémité libre supérieure d'une branche 9 est prévu un coulisseau 15 qui est relié au coussin à gaz 7 par un élément de liaison, par exemple par une bande ou un câble 17. On désigne par 19 le point de fixation de la bande ou du câble 17 sur le coussin à gaz 7. Le coulisseau 15 forme le raccordement du coussin à gaz 7 sur le dispositif de guidage 13 respectif.
Après la régénération, qui peut être effectuée dans des conditions de température et de pression identiques ou différentes de celles de la réaction rédox, la composition solide retrouve une activité initiale et peut être utilisée dans un nouveau cycle de réaction.
On peut donc conduire la réaction rédox (1) et la régénération dans un dispositif à deux étages, à savoir un réacteur et un régénérateur qui fonctionnent simultanément et dans lesquels alternent périodiquement deux charges de composition solide ; on peut également conduire la réaction rédox (1) et la régénération dans un
même réacteur en alternant les périodes de réaction et de régénération.
Selon un mode de réalisation préféré, le propylène produit comme produit secondaire et/ou le propane n'ayant pas réagi sont recyclés (ou renvoyés) à l'entrée du réacteur, c'est-à-dire qu'ils sont réintroduits à l'entrée du réacteur, en mélange ou parallèlement avec le mélange de départ de propane, de vapeur d'eau et le cas échéant de gaz inerte (s).
Dans les formules indiquées dans les exemples 1 à 3, x est la quantité d'oxygène lié aux autres éléments et dépend de leurs états d'oxydation.
Les sélectivités et rendements sont définis comme suit : Nombre de moles d'acide acrylique formées Sélectivitê (%) =------------------------------------------x 100 en acide acrylique Nombre de moles de propane ayant réagi Nombre de moles d'acide acrylique formées Rendement-------------------------------------------x 100 en acide acrylique Nombre de moles de propane introduites Les sélectivités et rendements relatifs aux autres composés sont calculées de manière similaire.
Exemple 1 Préparation du catalyseur A de formule MOl VO, 33Nbo, llTeo, 22Sio, 9S0X a) Préparation d'une solution de niobium Dans un bécher de 5 1, on introduit 640 g d'eau distillée puis 51,2 g d'acide niobique (soit 0,304 moles de niobium). On ajoute ensuite 103,2 g (0,816 mole) d'acide oxalique dihydraté.
Le rapport molaire acide oxalique/niobium est donc de 2,69.
On chauffe la solution obtenue précédemment à 600C pendant 2 heures, en couvrant pour éviter l'évaporation et en agitant. On obtient ainsi une suspension blanche que l'on laisse refroidir sous agitation jusqu'à 300C, ce qui dure environ 2 heures. b) Préparation d'une solution de Mo, V et Te Dans un bécher de 5 1, on introduit 2120 g d'eau distillée, 488 g d'heptamolybdate d'ammonium (soit 2,768 moles de molybdène), 106,4 g de métavanadate d'ammonium NH4V03 (soit 0,912 mole de vanadium) et 139,2 g d'acide tellurique (fournisseur : FLUA) (soit 0,608 mole de tellure).
On chauffe la solution obtenue précédemment à 600C pendant 1 heure et 20 minutes, en couvrant pour éviter l'évaporation et en agitant. On obtient ainsi une solution limpide rouge que l'on laisse refroidir sous agitation jusqu'à 30 C, ce qui dure environ 2 heures. c) Introduction de la silice 393,6 g de silice Ludox (contenant 40% en poids de silice, fournie par la société Dupont) sont introduits sous agitation dans la solution de Mo, V et Te préparée précédemment. Cette dernière conserve sa limpidité et sa coloration rouge.
On ajoute ensuite la solution de niobium préparée précédemment. On obtient ainsi un gel orange fluo au bout de quelques minutes d'agitation. On sèche alors par
atomisation cette solution. L'atomiseur utilisé est un atomiseur de laboratoire (ATSELAB de la société Sodeva). L'atomisation se déroule sous atmosphère d'azote (afin d'éviter toute oxydation et toute combustion intempestive de l'acide oxalique présent dans la barbotine).
Le procédé de l'invention a ainsi pour objet de comparer les mesures ou estimations des quantités d'oxygène en amont et en aval du filtre lorsqu'une régénération spontanée ou pilotée survient tandis que la masse de suies stockées est importante, de calculer la consommation d'oxygène due à la combustion de suies et de comparer la consommation d'oxygène à un seuil pré-calibré, pour déclarer le caractère violent ou non de la régénération et prendre une décision.
La figure 2 est un organigramme global illustrant différentes variantes du procédé de l'invention.
Ce procédé comporte ainsi : - une étape 20 de surveillance de la régénération du filtre à particules, qui permet de connaître la mesure ou l'estimation de la quantité d'oxygène en amont du filtre à particules : quantité02amontFàP = quantité02sortie cylindres conso02amontFàP, et la mesure de la quantité d'oxygène en aval du filtre à particules : quantité02~avalFàP, en tenant compte : a de l'estimation 21 de la masse de suies M effectuée par le système de pilotage du filtre à particules, cette masse étant supérieure à une valeur de seuil M seuil, tel que M > M seuil ; a de la détection 22 d'une régénération spontanée du filtre,
a du pilotage 23 de la régénération au filtre à particules par le système de régénération, a d'une mesure ou d'une estimation 24 de la quantité d'oxygène présente en sortie des cylindres du moteur, dénommée quantité02sortiecylindres, * d'une estimation 25, si besoin selon la configuration échappement, de la consommation d'oxygène d'un catalyseur et/ou d'un piège NOx disposé en amont du filtre à particules, dénommée conso02amont Fàp, - une étape 26 d'estimation de la consommation d'oxygène de la phase catalytique (si besoin) pouvant être imprégnée dans les canaux du filtre à particules : conso02~phase~catalytiqueFàP qui reçoit une estimation 27 de la quantité de réducteurs arrivant dans le filtre à particules, - une étape 28 de calcul de la consommation d'oxygène due à la combustion des suies telle que : conso02combustion~desparticules = quantitép2 amontFàP - conso02phase catalytiqueFàP-quantité 02avalFàP, - un test 29 de comparaison de cette consommation d'oxygène à au moins un seuil de consommation, par exemple deux en effectuant alors la comparaison de conso02combustiondesparticules à deux seuils conso02seuilhaut et conso02seuilbas, qui permet alors : . si le premier seuil (conso02seuilhaut) est dépassé, d'envoyer un avertissement (30) au conducteur d'avoir à faire contrôler le système de dépollution de son véhicule,
'sinon, si le second seuil (conso02seuilbas) est dépassé, de modifier le fonctionnement du moteur 31 avec des réglages adaptés pour affaiblir la régénération et stopper l'emballement ; le second seuil étant inférieur au premier seuil.
Il est également possible de passer tout d'abord par le second seuil puis par le premier seuil.
L'avantage principal du procédé de l'invention est de réduire le temps de détection d'une régénération incontrôlée, ce qui permet, si nécessaire, de réagir plus rapidement. En effet, la température en aval du filtre à particules n'est qu'une image retardée d'une régénération incontrôlée alors que la différence de quantité d'oxygène amont-aval du filtre à particules permet de détecter aussitôt la combustion anormale des suies au sein du filtre, grande consommatrice d'oxygène.
Dans une première variante du procédé de l'invention on utilise deux sondes de détection de la quantité d'oxygène implantées respectivement en amont du filtre, pour délivrer un signal dénommé : quantité02amontFàP, et en aval du filtre pour délivrer un signal dénommé : quantitéJavalFàP.
Dans une deuxième variante du procédé de l'invention, on estime ou on calibre la quantité d'oxygène en amont du filtre à particules (quantité02amontFàP) dans une cartographie en fonction de paramètres moteur, notamment le fait d'être en phase de régénération pilotée par le calculateur, et on
utilise une sonde de détection de la quantité d'oxygène en aval du filtre à particules.
Dans une troisième variante du procédé de l'invention, on calibre la consommation d'oxygène d'un ou plusieurs catalyseurs d'oxydation ou d'un piège à NOx placés en amont du filtre à particules (conso02amontFàP) dans une cartographie en fonction de paramètres moteur, notamment le fait d'être en phase de régénération pilotée par le calculateur, pour être prise en compte dans l'estimation de la quantité d'oxygène (quantité02amontFàP) arrivant dans le filtre à particules.
Dans une quatrième variante du procédé de réalisation, on pré-calibre la consommation d'oxygène -ion d'c > xygène (conso02phase~catalytique~FàP) de la phase catalytique ~phase-catalytique pouvant être imprégnée au sein même du filtre à particules dans une cartographie, notamment le fait le fait d'être en phase de régénération pilotée par le calculateur, ou on estime celle-ci en fonction de paramètres moteur, afin d'en tenir compte lors du calcul de la consommation d'oxygène due à la combustion des suies : conso~02~combustion~des-particules.
Le procédé de l'invention permet de détecter rapidement une régénération incontrôlée et d'agir, selon le roulage en cours, d'une manière transparente pour le conducteur, afin de stopper l'emballement ou tout du moins diminuer la"violence" de la régénération, notamment en diminuant l'apport d'oxygène en amont du filtre par des réglages adaptés du moteur.
Les figures 3 à 6 illustrent différents modes de réalisation d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne permettant de mettre en oeuvre les différentes variantes du procédé de l'invention.
Sur ces figures est représentée la structure générale d'un système de gestion du fonctionnement d'un filtre à particules 30 associé à un -- lacé dans la ligne moteur 31 de véhicule automobile et placé dans la ligne d'échappement 32 de celui-ci.
De façon classique, le moteur quatre cylindres (figures 3,4 et 5) ou V6 (figure 6) 31 est alimenté en air à travers une conduite d'arrivée d'air munie d'un débitmètre 33. Cet air traverse ensuite la 'te la portion de compresseur 34 d'un turbocompresseur. L'air traverse ensuite un échangeur d'air de suralimentation 35, un capteur de la pression de suralimentation 36, et un capteur de température d'air d'admission 37.
Des papiers destinés à l'impression, tels que des papiers pour livres, magazines, brochures, ou rapports annuels, ou encore des papiers destinés à l'emballage sont souvent fabriqués en enduisant un papier support à l'aide d'une ou plusieurs unités de couchage, suivis parfois d'un calandrage.
Le produit final doit en général posséder des caractéristiques de surface améliorées pour l'usage qui en est fait.
Ces caractéristiques de surface se traduisent pour l'essentiel par une modification de l'aspect visuel du papier soit par accroissement de sa blancheur, de sa brillance, ou encore de son opacité.
La recherche d'un certain toucher de surface pour la feuille recouverte de la couche est en soi assez nouveau.
Dans le brevet antérieur FR 2791368, la Demanderesse s'était intéressée à fournir une feuille d'emballage qui comporterait une caractéristique qui rappellerait l'une des caractéristiques essentielles du produit à emballer, en particulier pour les produits cosmétiques à appliquer sur la peau.
La Demanderesse proposait donc de fournir une caractéristique qui évoque la destination, à savoir la peau, c'est-à-dire le toucher, la douceur de la peau.
Le toucher recherché pouvait être obtenu en appliquant à la surface de la feuille une couche qui comportait des microsphères thermoplastiques expansibles.
Ce brevet visait entre autre à résoudre les problèmes de machinabilité de ces feuilles lors de l'impression, notamment les problèmes de séparation de feuilles dans les piles du fait des propriétés antiglisse des microsphères ajoutées.
D'une manière générale, les papiers fins couchés soulèvent souvent de sérieux problèmes lors de l'impression ou lors d'opérations de transformation, les plus courants étant dans le cadre d'une impression offset : le poudrage et le maculage.
Le poudrage correspond au détachement de la couche sous forme de poudre sèche durant l'impression, phénomène qui peut s'accentuer avec les passages successifs de la feuille dans les machines d'impression ou de transformation.
Ce phénomène vient d'un mauvais dosage liant/pigment, le pigment étant en pourcentage trop important par rapport au liant.
Il peut provenir également de la taille et de la forme des particules de pigment.
Le maculage correspond au report d'impression d'une feuille à l'autre lors d'une mise en pile notamment.
On observe ainsi souvent au verso d'une feuille des tâches d'encre plus ou moins intenses qui proviennent de l'encre du recto de la feuille du dessous.
Lorsque l'on défait la pile, on entend plus ou moins fort le crissement des feuilles.
Ce phénomène, s'il est faible, se nomme le maculage.
Concernant les recommandations propres aux modes de traînée, pour des rotors articulés ou semi-rigides (semi-articulés), le premier mode de traînée (ou fréquence propre en traînée) est à l'origine des problèmes de résonance sol et résonance air par couplage avec des modes de la structure de l'hélicoptère.
Sur un rotor à pales articulées en traînée, la pulsation du premier mode de traînée est donnée par l'expression : où e est l'excentricité de traînée de chaque pale, M# est le moment statique de la masse battante (pale + organe de liaison au moyeu) par rapport à
l'articulation (axe de traînée) et 18 est l'inertie de la masse battante par rapport à cette articulation de traînée.
Sur un rotor semi-rigide, le premier mode de traînée d'une pale ou d'une masse battante dépend des caractéristiques non seulement de la pale ou de la masse battante mais également du moyeu. La pulsation du premier mode de traînée est alors approximativement donnée par l'expression: où k# est la rigidité de l'amortisseur de traînée monté entre la pale ou masse battante correspondante et le moyeu du rotor.
Le positionnement du premier mode de traînée d'une pale ou de la masse battante correspondante est fonction des modes de la structure de l'hélicoptère au sol (masse du fuselage, inertie, raideur du train d'atterrissage et des pneumatiques équipant éventuellement ce dernier), ces modes de la structure étant généralement déterminés par des essais spécifiques, l'ajustement du premier mode de traînée s'obtenant en jouant sur le terme k# représentatif de la raideur de l'amortisseur de traînée.
En règle générale, comme limite supérieure du premier mode de traînée ##, on se fixe une valeur voisine des trois quarts de la fréquence de rotation Q nominale du rotor, de sorte à ne pas introduire des contraintes trop élevées dans les pales des rotors.
Pour cette raison, lors des lancements ou des arrêts du rotor, ainsi qu'à la fin d'un atterrissage en auto-rotation de l'hélicoptère, le régime instantané de rotation du rotor croise la fréquence de résonance en traînée, située en dessous du régime nominal. De ce fait, ainsi qu'en raison de l'étendue plus ou moins grande des variations de régime de rotation des rotors qui sont autorisées en vol des hélicoptères, il est nécessaire d'augmenter l'amortissement à la fréquence propre de vibrations des pales en traînée, et éventuellement de réduire cette fréquence propre, à l'aide d'amortisseurs de traînée, raison pour laquelle ces amortisseurs sont également dénommés adaptateurs de fréquence, et ceci afin que les pales soient suffisamment amorties en traînée pour éviter une entrée en résonance.
L'invention se rapporte plus spécifiquement à un amortisseur de traînée du type général comprenant un corps tubulaire d'amortisseur, dans lequel un piston, solidaire en mouvement d'une tige d'amortisseur, est monté axialement coulissant et délimite deux chambres de travail à volume variable en opposition, remplies d'un fluide dont des volumes sont transférés, par passage du fluide par au moins un orifice de laminage ménagé entre le piston et le corps et/ou dans le piston, entre les chambres de travail lors des déplacements du piston dans le corps d'amortisseur.
Un tel amortisseur de traînée, connu notamment par FR 2 063 969, peut être articulé, d'une part, sur un point fixe du moyeu ou d'un support lié au moyeu du rotor, par des moyens de liaison du corps ou d'une extrémité, externe audit corps, de la tige de l'amortisseur, et, d'autre part, sur un point fixe de la masse battante correspondante, au niveau du pied de la pale de cette masse battante ou sur un organe de liaison de cette pale au moyeu, par des moyens de liaison de l'extrémité de la tige externe au corps ou du corps d'amortisseur respectivement, en configuration classique, ou, en configuration interpale , sur deux points fixes de deux masses battantes voisines, par des moyens de liaison, d'une part, du corps d'amortisseur sur le point fixe d'une masse battante, et, d'autre part, de l'extrémité de la tige externe au corps d'amortisseur sur le point fixe de l'autre masse battante.