INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'outil de coupe 10 présente une extrémité amont 12 montée dans une extrémité complémentaire 25 de l'extrémité aval 23 du train de tiges 20. A titre d'exemple, les éléments amortisseurs présentent une pièce en élastomère cylindrique 16 à génératrice elliptique protégée par un capot métallique 17. L'ensemble est maintenu à ses extrémités par des coquilles 15 logées dans des rainures de l'extrémité aval 23 du train de tiges, ces rainures étant ménagées dans un manchon entourant le train de tiges. A la figure 5, l'élément amortisseur jouxte immédiatement l'outil de coupe 10, alors que dans la figure 6, la coquille aval 15 est espacée de la face supérieure 14 de l'outil de coupe 10. La figure 7 montre l'association de deux éléments amortisseurs, l'un 31 jouxtant l'outil de coupe 10, et l'autre 32 étant disposé en amont du premier amortisseur 31.
On remarquera que les éléments 16 en élastomère sont avantageusement pourvus d'ouvertures internes 19 (voir figure 8) permettant de faciliter les débattements dans les directions où ils sont sollicités, d'où une meilleure linéarité et un amortissement plus efficace.
Dans le mode de réalisation de la figure 8, l'amortisseur 33 est de plus monté sur un palier 34 qui permet de le laisser libre en rotation tout en le découplant du train de tiges. Ceci permet de diminuer les contraintes subies par le dispositif amortisseur.
Dans le mode de réalisation des figures 9a et 9b, un élément d'amortissement 30 présente un corps central 38 logé dans une rainure 26 de la tige de forage 20 (ou d'un manchon entourant celle-ci). Le corps 38 présente des faces latérales 38'sur lesquelles sont adhérisées des pièces en élastomère 36 et 36', elles-mêmes adhérisées à des bords tombants 37 d'un capot 31 qui, en position de repos, vient en butée sur des pattes 35. Les pièces 36 et 36'sont espacées l'une de l'autre de manière à ménager un espace central 33 permettant un débattement du capot 31 dans les diverses directions de sollicitation, radiale, transversale et de torsion. Cet espace 33 améliore l'amortissement en augmentant la plage de débattement linéaire de l'amortisseur et en évitant tout effet de butée préjudiciable. En outre, il peut être également prévu un trou de fixation 32 permettant de fixer la position du
corps 38 dans la rainure 26 de la tige de forage 20. A la figure 9b, (qui est une coupe partielle BB de la figure 9a), le repère 201 désigne un coin de protection qui est solidaire de la tige de forage 5 et qui assure la résistance aux efforts en limitant les débattements dans la direction longitudinale L.
Le capot 31 constitue une partie active en contact avec la formation. Il est en acier résistant à l'usure, en carbone, ou bien encore il est recouvert d'un revêtement de surface dure ou diamantée. La partie en élastomère 36, 36'assure la déformation et l'amortissement dans le sens radial R ainsi que dans les directions longitudinale L et transversale T.
référence C1 en enregistrant, dans la mémoire du calculateur de diagnostic 15, une nouvelle courbe caractéristique de référence Cl qui peut correspondre à la courbe caractéristique de référence C1 associée à une nouvelle version du logiciel de fonctionnement du calculateur de diagnostic 15, ou à une mesure d'une courbe caractéristique d'un amortisseur neuf dans un centre spécialisé.
A chaque phase de roulage ultérieure, le calculateur de diagnostic 15 détermine la courbe caractéristique actuelle de chaque amortisseur du véhicule. Par exemple, la courbe caractéristique obtenue peut avoir l'allure de la courbe C2 représentée sur la figure 1. Le calculateur de diagnostic 15 compare alors la courbe C2 à la courbe limite C3. Si la différence entre la courbe construite C2 et la courbe limite C3 est inférieure à un premier seuil prédéterminé, le calculateur de diagnostic 15 émet une alarme sur le bus de données 12. Cette alarme est transmise au conducteur du véhicule par l'interface homme/machine 14. Il peut s'agir, par exemple, de l'allumage d'un voyant sur le tableau de bord, ou de l'émission d'une alarme sonore.
Le calculateur de diagnostic 15 compare également la courbe construite C2 à la courbe caractéristique actuelle précédemment mémorisée, qui correspond à une courbe caractéristique construite mémorisée lors d'une phase de roulage précédente ou à la courbe de référence C1 si aucune courbe caractéristique construite n'a été encore mémorisée.
Si la différence entre les deux courbes caractéristiques est supérieure à un second seuil prédéterminé, le calculateur de diagnostic 15 mémorise la courbe construite C2 de l'amortisseur à la place de la précédente et inscrit en mémoire la date de la mémorisation et/ou le kilométrage du véhicule au moment de la mémorisation. Le calculateur de diagnostic 15 compare la date de mémorisation avec la date de mémorisation associée à la courbe précédente. Si la différence entre les deux dates est inférieure à un seuil déterminé, le calculateur de
diagnostic émet alors une alarme sur le bus de données 12. Cette comparaison traduit une vitesse d'évolution de la courbe caractéristique de l'amortisseur. On peut également vérifier si la différence entre le kilométrage du véhicule au moment de la mémorisation de la courbe construite C2, et le kilométrage précédemment mémorisé est inférieure à un seuil déterminé.
Si aucune alarme n'est émise et si la différence entre la courbe caractéristique construite C2 et la courbe caractéristique actuelle précédemment mémorisée est inférieure au second seuil prédéterminé, le calculateur conserve en mémoire la courbe caractéristique actuelle précédemment mémorisée, et mémorise la date et/ou le kilométrage au moment où la comparaison entre les deux courbes a été réalisée. Cela permet de surveiller la vitesse d'évolution de la courbe caractéristique de l'amortisseur.
Il est possible que, durant une phase de roulage, le calculateur de diagnostic 15 ne recueille pas assez de données pour construire une courbe caractéristique complète. Dans ce cas, le calculateur de diagnostic 15 ne peut effectuer un diagnostic qu'après avoir construit complètement la courbe caractéristique après un nombre suffisant de phases de roulage, ou bien effectuer un diagnostic sur les tronçons de courbe caractéristique déjà construits en les comparant avec des tronçons correspondants des courbes caractéristiques limite et/ou précédemment mémorisée.
Dans le cas où le véhicule est équipé d'une interface homme/machine consistant en un ordinateur de bord comprenant un panneau d'affichage, le conducteur peut éventuellement visualiser à tout instant l'état de chaque amortisseur et connaître le type de dégradation subie par chaque amortisseur. Il peut ainsi adapter sa conduite en conséquence.
Selon le mode de réalisation de la présente invention précédemment décrit, le calculateur de diagnostic détermine, à partie des données émises par les accéléromètres 16,17, la courbe caractéristique d'un amortisseur, c'est-à-dire la courbe
représentative de la force exercée sur le piston de l'amortisseur en fonction de la vitesse de déplacement de ce piston en émettant l'hypothèse que la masse du véhicule est également répartie sur les quatre amortisseurs du véhicule, c'est-à-dire en supposant qu'un amortisseur perçoit la masse du véhicule divisée par quatre. Toutefois, par construction et/ou lorsque le véhicule se trouve dans des virages, sur des pentes élevées, ou dans des situations de freinage ou d'accélération importantes, la répartition de la masse du véhicule sur les quatre amortisseurs peut être différente. Pour tenir compte de ces situations, selon une variante de l'invention, le calculateur de diagnostic peut estimer la répartition des masses sur les essieux avant et arrière du véhicule en fonction de la position du centre de gravité du véhicule par rapport aux essieux, la position du centre de gravité étant calculée par tout moyen connu. Selon une autre variante de l'invention, le calculateur de diagnostic utilise les informations de vitesse du véhicule et d'angle du volant présentes sur le bus de données, et émises par des capteurs adaptés. A partir de ces données, le calculateur de diagnostic peut estimer la répartition des masses sur les quatre roues du véhicule, afin d'établir une courbe caractéristique de l'amortisseur plus précise.
Selon une autre variante de l'invention, un seul des amortisseurs par essieu est équipé de capteurs. Cette variante présume que les amortisseurs d'un même essieu ont un comportement identique et subiront tous une dégradation semblable.
La présente invention comporte de nombreux avantages.
Elle permet au conducteur d'un véhicule de connaître l'état des amortisseurs du véhicule et de pouvoir envisager le remplacement d'un amortisseur de façon préventive sans attendre un contrôle technique.
En outre, en comparant, pour un amortisseur donné, la courbe caractéristique construite avec la courbe caractéristique limite associée à l'amortisseur, le conducteur du véhicule peut
être averti lorsque les propriétés de cet amortisseur sont proches d'un état de dégradation qui requiert son changement.
En comparant, pour un amortisseur donné, la courbe caractéristique construite pendant la phase de roulage actuelle avec la courbe caractéristique construite mémorisée pendant la phase de roulage précédente, le conducteur du véhicule peut être averti lorsque l'amortisseur subit une dégradation rapide. Ceci permet éventuellement de changer l'amortisseur avant que ses propriétés ne soient trop dégradées.
Le mode de pulvérisation utilisé permet de faire varier le volume de traitement sans modifier les autres paramètres de la pulvérisation. Pour un réglage donné (choix des buses, pression, distance entre les buses et les plantes), une variation de volume est obtenue en modifiant la vitesse de
déplacement de la rampe. En conséquence, cet essai permet de comparer l'effet du volume de traitement en absence de variation du spectre des gouttes de pulvérisation.
Outre une variation de vitesse de la rampe, on utilise, pour faire varier le volume de 100 à 600 L ha-1, deux buses différentes par le débit.
Aux débits différents correspondent des spectres de gouttes différents. Le DMV (diamètre des gouttes correspondant à la médiane du volume délivré) associé aux buses à faible débit application par buses bleues à fente (API 110")-pression 280 kPa] est 205 . m. Celui des buses à fort débit application par buses grises à fente (API 1100)-pression 200 kPa) est 295 jj. m.
Dans cet essai, sont testées les performances en terme de rétention de la formulation témoin (voir Figure 4) et d'une formulation conforme à l'invention, c'est-à-dire incorporant une huile de pin émulsionnable de composition décrite en exemple 2 (voir Figure 5).
La rétention d'une pulvérisation d'eau, dépourvue de "spécialité adjuvante", présente un plateau au-delà de 300 L ha-1 (Figure 4). En présence du témoin 1, le niveau de rétention diminue fortement quand le DMV augmente ; cette diminution n'est pas totalement compensée par une augmentation du volume appliqué. Un résultat du même type est obtenu pour une pulvérisation enrichie en témoin 2 (Figure 5).
En revanche, la Figure 5 révèle que la rétention d'une pulvérisation enrichie en huile de pin émulsionnable ne montre pas les discontinuités enregistrées précédemment. Avec l'huile de pin émulsionnable, la rétention est pratiquement proportionnelle-au volume délivré, indépendamment d'une variation du DMV. Cette rétention peu sensible au diamètre des gouttes démontre qu'une bouillie contenant des alcools monoterpéniques peut être pulvérisée avec des buses à grands débits et avec de grands volumes.
EXEMPLE 5 : Analyse de la répartition de la rétention sur la surface foliaire de l'avoine.
Les plantes traitées au stade 2 feuilles sont sectionnées horizontalement. La section détermine une partie"base"qui comprend la gaine et le tiers inférieur des feuilles, et une partie"pointe"qui comprend les deux tiers supérieurs des feuilles. Le rapport des masses de matière sèche pointe/base varie entre 1,1 et 1,3 selon les expériences.
Les formulations testées sont la formulation témoin 1, le mélange d'émulsifiant seul et la formulation huile de pin émulsionnée de l'exemple 2.
La pulvérisation est effectuée dans les conditions de l'exemple 1.
Les résultats sont présentés en Figure 6.
Lorsque les plantes sont pulvérisées soit avec l'eau, une solution aqueuse témoin 1, ou une solution d'huile de ricin éthoxylée à 18-20 OE, la rétention est plus grande à la base qu'à la pointe donnant un rapport de rétention pointe/base qui est respectivement 0,24 ; 0,62 et 0,56. Ce rapport est inversé quand les plantes sont traitées avec une solution aqueuse enrichie en huile de pin émulsionnable, puisque égal à 1,65. Le rapport de rétention des pointes eau avec huile de pin émulsionnable/eau est de 22,5.
Les rapports pointe/base des masses de matière sèche et de la rétention par les plantes traitées avec l'eau contenant de l'huile de pin émulsifiée affichent des valeurs peu éloignées. En première analyse, cela indique que la même proportion de gouttes est retenue le long des feuilles (Figure 6).
Une rétention totale (base et pointe) plus faible pour les plantes traitées avec l'eau, la formulation témoin 1 et l'huile de ricin éthoxylée à 18- 20 OE que pour les plantes traitées avec de l'eau contenant de l'huile de pin émulsifiée, traduit une plus faible proportion de gouttes retenues. Autrement dit, pour ces trois échantillons, la proportion de rebonds est plus élevée. De plus, lors de ces trois traitements, l'eau retenue semble subir une
redistribution. Des gouttes retenues à la pointe des feuilles peuvent ruisseler à leur base, une zone théoriquement plus mouillable. Ce phénomène est le plus marqué avec le traitement eau seule.
La présente invention concerne une utilisation de graminées, pour la prévention, et la lutte contre la pollution des produits gras, et en particulier, des hydrocarbures et de ses dérivés bruts ou transformés, en milieu aqueux, tel que les mers, les océans, les rivières, les étangs, les bassins de retenu, et bien d'autres. Elle permet à la fois de résoudre leur dispersion, et leur Adhésion sur tous les supports minéraux naturels ainsi que sur les animaux dans leur ensemble, en particulier les animaux à plumes ou poils. Cette invention est mélangée aux pollutions, elle permet aux animaux qui entre en contact avec la pollution de ne pas être recouvert sur leur partie physique du corps de cette dite pollution. Cette invention permet aux pollutions d'être traitées avant qu'elle ne trouve une destination finale sur des rivages ou autres lieux souvent inconnus dus aux changements climatiques, cette invention permet de faire flotter la pollution en surface afin d'être plus facilement récoltée.
Cette présente invention permet de protéger de la pollution car elle rassemble la pollution en aggloméré mou indépendant, de ce qui pourraient rentrer en contact avec la pollution ellemême ou, bien que la pollution puisse recouvrir par effet des forces naturelles de la nature, tel que le flux ou le reflux des marées, le vent et toutes autres conditions climatiques.
Les pollutions des hydrocarbures en milieu liquide sont souvent combattues par des produits dispersants ou, chimique.
Les produits utilisés protège l'adhérence de la pollution sur les minéraux, uniquement s'ils sont tout recouvert, avant que la pollution arrive sur le lieu traité, et si la pollution ne se dirige pas ailleurs.
Les produits utilisés ne permettent pas toujours la flottaison des pollutions traitées, et de plus n'offre pas de sécurité pour les matières minérale sur lesquelles ces pollution se déposent.
Aucun produit ne permet une protection des animaux avant leur contact avec la pollution seul des machines existe pour les nettoyer après qu'ils ont été en contact avec une pollution.
Le produit selon l'invention permet de remédier à cet inconvénient.
Il est constitué par des graminées ayant subi un traitement de torréfaction afin de les déshydratés et étant susceptible de flotter en milieu aqueux, et en particulier dans l'eau de mer.
Les dimensions des dites graminées sont préférentiellement comprises entre 0.1 et 10 mm3 Leur pouvoir de rassembler la pollution par hydrocarbure est rapide, elle peut être accélérée par les forces naturelles tel que le vent et les flux et reflux.
Elle est facile d'utilisation, naturel, ce qui lui donne faculté de ce détruire biodégradablement. L'invention permet à la pollution ou qu'elle se dirige de ne pas adhérer à un support minéral, dés son arrivée, sans avoir eu besoin de traiter auparavant le minéral. Les animaux qui rentreront en contact avec la pollution ne serraient pas recouvert de la dite pollution du fait que sa nouvelle texture n'adhérerait pas sur la partie physique de l'animal en question.
Afin d'améliorer les qualités d'absorption des dérivés des produits pétroliers par ces graminées, celles-ci sont soumises à un procédé global de traitement qui consistes-en : - un lavage des graminées par air pulsé sous pression.
- une torréfaction des graminées jusqu'à obtention d'une couleur noirâtre en fin de traitement.
- selon une variante non illustrée le temps de cuisson est différent, selon la nature et la taille des dites graminées.
L'essentiel étant d'aboutir à une déshydratation aussi parfaite que possible, sans destruction du produit.
A titre d'exemple non limitatif le produit peut être utilisé lors de l'échouage d'un bateau transportant du produit pétrolifère. (Test effectué en laboratoire au CEDRE de Brest)
La présente invention concerne un tuyau de transport de fluides automobiles tels que le liquide de refroidissement, le carburant, le liquide lave-glace...
Parmi les tuyaux utilisés dans un véhicule automobile, on trouve des tuyaux lisses de forts diamètres qui présentent des coudes et qui sont destinés par exemple à former la tubulure de remplissage du réservoir de carburant. Ces tuyaux sont réalisés par soufflage. Or, ce mode de fabrication est relativement coûteux. On a pensé à réaliser ceux-ci par extrusion puis formage à chaud, ce procédé de fabrication étant moins coûteux et permettant de plus d'obtenir des tuyaux relativement plus légers que les tuyaux obtenus par soufflage. Toutefois, ce procédé s'est avéré délicat du fait que les tuyaux extrudés ont tendance à s'écraser lors de leur mise en forme.
Ce type de problème se rencontre d'une manière générale dans tous les tuyaux lisses en matière plastique qui sont mis en forme de manière à y constituer des coudes pour que leur géométrie s'adapte à l'environnement dans lequel ils sont destinés à être implantés. Plus particulièrement, de telles structures ne conviennent plus pour des diamètres supérieurs à 25 mm car elles sont difficiles à mettre en oeuvre par thermoformage : un tube lisse de diamètre important a tendance à croquer dès qu'on lui impose un rayon de courbure trop petit.
On a pensé à substituer à ces tuyaux lisses des tuyaux annelés dont la conformation est plus facile. Toutefois, apparaissent dans ces tuyaux des problèmes de moussage du fluide et en particulier du carburant, des problèmes de bruit et des problèmes de perte de charge.
Par ailleurs, un autre inconvénient des tuyaux actuellement utilisés réside dans le fait qu'il est difficile d'obtenir une perméabilité suffisamment faible aux fluides automobiles, qui leur permette de remplir efficacement leur fonction. Cet inconvénient est particulière-
ment gênant dans les tuyaux annelés qui présentent une grande surface en contact avec le fluide.
Pour obvier à cet inconvénient, il est connu d'utiliser des tuyaux multicouches mais ceux-ci sont relativement onéreux.
Il serait donc intéressant de disposer de tuyaux de transport de fluides automobiles qui remédient à au moins une partie des inconvénients des tuyaux de l'art antérieur.
A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un tuyau de transport de fluides automobiles, comportant un tube intérieur lisse à base d'un matériau thermoplastique fluoré, un tube extérieur annelé qui est au contact du tube intérieur par le sommet intérieur de ses ondes et qui est en un matériau thermoplastique à base de polyamide, et des moyens de liaison du tube extérieur au tube intérieur.
Le tuyau ainsi obtenu est particulièrement bien adapté au transport des fluides automobiles et présente une bonne aptitude à être conformé, notamment par déformation élastique. Ce tuyau est en outre simple et peu coûteux à réaliser. Le tuyau intérieur lisse permet en outre de réaliser simplement des connexions avec les organes auxquels le tuyau est raccordé, par exemple au moyen de tétines solidaires des organes et emmanchées à force dans le tube intérieur.
Selon un mode de réalisation particulier, les tubes sont monocouches, le polyamide utilisé est un polyamide 12 et le thermoplastique fluoré est l'un des matériaux suivants : - un polyfluorovynylidène (PVDF), - un polytétrafluoréthylène (PTFE), - un éthylène tétrafluoréthylène (ETFE), - un éthylène polypropylène fluoré (EFEP). Ce mode de réalisation présente de très bonnes
caractéristiques pour le transport des fluides automobiles.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation particulier non limitatif de l'invention.
Il sera fait référence à la figure unique annexée représentant une demi-vue partielle, en coupe longitudinale, d'un tuyau conforme à l'invention.
En référence à la figure, le tuyau de l'invention comporte un tube intérieur, généralement désigné en 1, et un tube extérieur, généralement désigné en 2, entourant le tube intérieur 1.
Le tube intérieur 1 est un tube lisse ayant ici une structure monocouche en un matériau thermoplastique fluoré. Le matériau thermoplastique fluoré utilisé est un polyfluorovynylidène (PVDF), ou un polytétrafluoréthylène (PTFE), ou un éthylène tétrafluoréthylène (ETFE), ou est à base d'un éthylène polypropylène fluoré (EFEP).
La demande de brevet français NO 99 12352, déposée par la demanderesse le 4 octobre 1999 décrit un protocole qui permet à un terminal appelant de réserver des ressources réseau avec qualité de service à travers un réseau non connecté pour établir une connexion à travers un réseau connecté avec un terminal appelé.
L'invention décrite dans cette demande est limitée aux protocoles de réservation de ressources GSMP (pour Generic Switch Management Protocol) et P1520 décrit dans l'article"IEEE, p-1520 Standards Initiative for Programmable Network Interface", IEEE communications Magazine, vol. 36, nO 10, pp. 64-70, octobre 1998, publié par J. BISWAS, AA. LAZAR, J. F.
HUARD, K. S. LIM, S. MAHJOUB, L. F. PAU, M. SUZIKI, S.
TORTENSSON, W. WANG et S. WEISTEIN. De ce fait, l'invention s'applique uniquement aux flux ATM portés sur un réseau ATM en mode connecté. Par ailleurs, le procédé décrit dans cette demande ne permet pas un multiplexage transparent de flux ayant des qualités de services différentes.
Le but de l'invention est de pallier les insuffisances de l'art antérieur décrit ci-dessus au moyen d'un procédé et d'un système permettant d'envoyer vers un même terminal des flux de données IP en provenance d'au moins deux équipements différents ayant des exigences de qualité de service différentes.
Un autre but de l'invention est de combiner un protocole d'un réseau connecté et un protocole d'un réseau non connecté pour transporter des données numériques en haut débit vers un même terminal client.
Un autre but de l'invention est de distribuer lesdites données à travers une ligne téléphonique en utilisant la technologie xDSL.
EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention propose donc un procédé de transport vers un même terminal client d'au moins un premier flux avec une première qualité de service et
d'au moins un deuxième flux avec une deuxième qualité de service, ledit premier flux étant transmis au terminal client à travers un réseau non connecté, et ledit deuxième flux étant transmis audit terminal client par un serveur de contenu à travers un réseau connecté après réservation de ressource réseau avec qualité de service par échange de messages par l'intermédiaire du réseau non connecté.