INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'oxydation du glucose par cette enzyme produit de la glucono-l, 4-lactone, qui se réarrange en acide gluconique, libérant ainsi des protons, nécessaires au fonctionnement de la pile. Ces protons sont véhiculés, notamment, en direction du compartiment cathodique via la membrane échangeuse de protons.
L'utilisation d'un tel système présente l'avantage, également de ne plus avoir recours à l'hydrogène, qui peut poser des problèmes d'approvisionnement et de sécurité.
La présente invention peut s'appliquer aussi bien à des piles à diffusion gazeuse qu'à des piles fonctionnant en milieu aqueux.
Concernant l'introduction des catalyseurs enzymatiques et des substrats au niveau des compartiments d'électrode, diverses alternatives peuvent être envisagées.
Selon une première alternative, la ou les enzymes du compartiment anodique et/ou cathodique et le ou les substrats peuvent être introduits de manière continue ou discontinue dans les compartiments respectifs pendant le fonctionnement de la pile. Par exemple, pour une pile fonctionnant par diffusion gazeuse, les enzymes peuvent être introduites sous forme d'aérosols avec les substrats.
1 Selon une seconde alternative, la ou les enzymes du compartiment anodique et/ou cathodique sont adsorbées sur l'anode et/ou sur la cathode.
Enfin, pour les piles fonctionnant en milieu aqueux, la ou les enzymes sont, selon un mode particulier de réalisation, introduites directement dans le milieu aqueux des compartiments anodique et/ou cathodique, lors du montage de la pile.
(S122). Si la mise en marche n'est pas une mise en marche automatique, mais une mise en marche manuelle ("NON" en S122), l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 est immédiatement autorisée (S170). Le processus se termine ensuite temporairement sans aucun autre traitement.
Au contraire, si la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S122), le processus des étapes S130 à S160 est exécuté comme il est décrit plus haut en association avec le Mode de Réalisation 1, avec une période correspondant à la valeur Cw du retard de référence pendant laquelle l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 n'est pas exécutée, mais seul le démarrage par le MG 26 est exécuté. Si on atteint C = Cw ("NON en S140), l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 est exécutée (S170). La combustion commence donc, comme il est également illustré par la figure 4. Après cela, la mise en marche est achevée ("NON" en S110).
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le processus de retard du début de l'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 5) correspond à un processus exécuté par la partie de réglage du moment de déclenchement du début de l'injection de carburant.
Selon le Mode de Réalisation 2 décrit ci-dessus, on obtient les avantages suivants : (a) en particulier dans ce moteur 2, si l'arrêt automatique et la mise en marche automatique sont exécutés, l'intervalle entre l'arrêt automatique et la mise en marche automatique est généralement court, de sorte qu'il se produit une incidence importante de la mise en marche du moteur à un moment où la température des chambres de combustion est élevée, après que la circulation de l'eau de
refroidissement ait été arrêtée. S'il est donc déterminé que la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S122), l'injection immédiate de carburant au début du démarrage est interdite (S160). Après que se soit écoulée la période de retard suivant le début du démarrage ("NON" en S140), l'injection de carburant est commencée (S170). Ainsi, pendant la période de retard, le démarrage refroidit l'intérieur des chambres de combustion, évitant ainsi le pré-allumage, comme il est mentionné plus haut.
(b) Il n'est pas nécessaire de calculer la température THC des chambres de combustion par intégration périodique de l'équilibre thermique de la quantité de chaleur générée, de la quantité de chaleur dégagée, de la quantité de chaleur absorbée, contrairement au Mode de Réalisation 1.
La charge de calcul sur l'ECU de moteur 50 est donc réduite. Ainsi, d'autres processus peuvent être exécutés plus rapidement. Il devient également possible de réaliser l'ECU de moteur 50 au moyen d'une CPU à faible coût.
(c) On peut obtenir un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 1.
[MODE DE REALISATION 3] Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute tous les 120 de CA un processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur, illustré par la figure 6, au lieu du processus illustré par la figure 2.
Quand le processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur (figure 6) commence, il est d'abord déterminé s'il existe une mise en marche (comprenant une mise en marche automatique et une mise en marche manuelle) qui reste à achever (S310). S'il existe un état de mise en marche
incomplète ("OUI" en S310), il est ensuite déterminé si le démarrage est en cours d'exécution (S320). Si le démarrage n'est pas en cours d'exécution ("NON" en S320), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Si le démarrage est en cours d'exécution ("OUI" en S320), il est ensuite déterminé si la température des chambres de combustion est ou non supérieure ou égale au critère de température élevée THCh (S330). Si THC < THCh ("NON" en S330), une valeur dQ de correction par réduction destinée à réduire la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche est fixée à "0(mm3/une injection, cette unité de quantité de carburant injectée étant omise ci-dessous)"(S340). Ensuite, le processus se termine temporairement. Donc, dans ce cas, la correction par réduction au moyen de la valeur dQ de correction par réduction n'est pas exécutée vis-à-vis de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche.
Au contraire, si THC # THCh ("OUI" en S330), on calcule une valeur dQ de correction en se basant sur la valeur de la température THC des chambres de combustion en se référant à une carte de réduction de la quantité de carburant injectée, illustrée par la figure 7 (S350). Comme il apparaît sur la figure 7, la valeur dQ de la correction par réduction augmente quand augmente la température THC des chambres de combustion, à condition que la température THC des chambres de combustion soit supérieure ou égale au critère de température élevée THCh. Ainsi, dans le domaine où THC THCh, si la température THC des chambres de combustion augmente, la quantité de carburant injectée au moyen de la mise en marche devient plus faible.
Du fait du réglage de la valeur dQ de la correction par réduction comme il est décrit ci-dessus, la quantité de
carburant injectée est maintenue réduite jusqu'à ce que la mise en marche soit achevée. Quand la mise en marche est achevée ("NON" en S310), on exécute un processus d'atténuation (S360) de la décroissance de la valeur dQ de la correction par réduction si dQ > 0 dans chaque cycle de commande jusqu'à ce la valeur dQ de la correction par réduction atteigne "0". Si la valeur de la correction par réduction est maintenue initialement à dQ = 0, le processus d'atténuation de l'étape S360 n'est en fait pas exécuté. Quand la valeur de la correction par réduction dQ = 0 est atteinte, l'important processus de la figure 6 se termine.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le processus des étapes S310 à S330 correspond à un processus exécuté par la partie de détermination de la mise en marche à température élevée, et l'étape S350 correspond à un processus exécuté par la partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel on exécute l'arrêt automatique et la mise en marche automatique, le fait de fixer une quantité de carburant injectée plus faible au moment d'un démarrage automatique qu'au moment d'un démarrage manuel, sans condition de température, rend le pré-allumage improbable et, si le préallumage se produit, réduit l'endommagement du moteur à combustion interne.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne
et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Ainsi, dans le cas d'une mise en marche à température élevée, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par injection de carburant dans le conduit d'admission. Du fait que le carburant n'est pas directement injecté dans les chambres de combustion, l'apparition du pré-allumage est improbable. Si la mise en marche n'est pas une mise en marche à haute température, l'injection de carburant au moment de la mise en marche peut être réalisée par injection de carburant dans la chambre de combustion ou injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission. Ainsi, le carburant peut être délivré dans les chambres de combustion de manière précoce, et la combustion peut être rapidement commencée. De ce fait, la caractéristique de mise en marche du moteur peut être améliorée. L'expression "injection de carburant dans les chambres de combustion et injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission" comprend un cas dans lequel l'injection de carburant n'est exécutée que dans la chambre de combustion, un cas dans lequel l'injection de carburant est exécutée à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission, et un cas dans lequel l'injection de carburant est exécutée seulement dans la chambre de combustion ou dans lequel l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission est exécutée sélectivement en fonction des besoins. Ceci
s'applique dans les autres réalisations de l'invention.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection du carburant dans les chambres de combustion et l'injection dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la mise en marche n'est pas dans un cas dans lequel l'opération de combustion est automatiquement mise en marche, et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la mise en marche si l'opération de combustion est automatiquement remise en marche.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et la mise en marche automatique sont exécutés, le pré-allumage peut en particulier être rendu improbable dans le cas de la mise en marche automatique en réalisant l'injection de carburant au moment de la mise en marche par injection de carburant dans le conduit d'admission, sans condition de température élevée. A un
moment d'une mise en marche autre qu'une mise en marche automatique, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par injection de carburant dans la chambre de combustion ou par injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission, de sorte que le carburant peut être délivré de manière précoce dans la chambre de combustion et que la combustion peut être rapidement commencée. La caractéristique de mise en marche du moteur peut ainsi être améliorée.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans les chambres de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite.
L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique qui exécute l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à température élevée détermine que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, et qui interdit l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à température élevée détermine que le
moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
Dans le cas d'un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et une mise en marche automatique sont exécutés, si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, l'arrêt automatique de l'opération de combustion, c'est-à-dire ce qui est généralement appelé arrêt automatique, est interdit. Si le moteur à combustion interne est déjà dans l'état de température élevée quand le moteur doit être arrêté, l'exécution de l'arrêt automatique sans aucune modification par rapport à l'état actuel conduira à l'apparition d'une forte possibilité de nouvelle augmentation de la température dans la chambre de combustion au moment de la mise en marche automatique suivante. Ainsi, en interdisant l'arrêt automatique, on évite l'arrêt automatique, de sorte qu'on évite le préallumage au moment de la mise en marche automatique.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite.
L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de refroidissement avant mise en marche qui commande un dispositif de refroidissement du moteur à
combustion interne pendant un arrêt automatique de l'opération de combustion.
Du fait que le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne est entraîné pendant un arrêt automatique, l'intérieur des chambres de combustion est refroidi et donc la température chute. Ainsi, au moment de la mise en marche automatique, le carburant est injecté dans les chambres de combustion déjà refroidies, de sorte que le pré-allumage peut être évité.
- la figure 6B est une vue en perspective éclatée d'un montant partiel destiné à contenir l'ensemble de charnière apparié au dormant intérieur de la présente invention, - la figure 7A est une vue avant de la présente fenêtre de la figure 1A dans l'état fermé, - la figure 7B est une vue en coupe à plus grande échelle de la présente fenêtre prise le long de la ligne B-B de la figure 7A, - la figure 7C est une vue en coupe à plus grande échelle de la présente fenêtre prise le long de la ligne A-A de la figure 7A, - la figure 8A est une vue en perspective de la glissière de la présente invention, montrant que la charnière est fixée sur la glissière, - la figure 8B est une vue en coupe de la glissière prise le long de la ligne C-C de la figure SA, - la figure 8C est une vue en coupe de la glissière prise le long de la ligne D-D de la figure 8B, - la figure 9A est une vue schématique de l'assemblage d'un galet ajustable et de la glissière, - la figure 9B est une vue partielle en coupe du galet ajustable de la figure 9A, représentant le côté du galet, - la figure 9C est une vue de dessus du galet ajustable de la figure 9B, - la figure 9D est une vue schématique du galet ajustable de la figure 9A, de la glissière et du dormant horizontal de la présente invention, - la figure 10A est une vue schématique d'assemblage du galet ajustable tri-axialement, du dormant horizontal et de la glissière de la présente invention, - la figure 10B est une vue partielle en coupe du galet ajustable tri-axialement et de la glissière de la présente invention,
- la figure 10C est une vue de dessus du galet ajustable de la figure 10B, - la figure 11 représente un dispositif de positionnement de l'ensemble de glissière selon la présente invention, - la figure 12A est une vue schématique d'assemblage de l'ensemble de glissière et de l'ensemble de châssis de la présente invention, - la figure 12B est une vue en perspective du manchon de charnière de la figure 12A, - la figure 13A est une vue schématique de l'ensemble de bras rotatif de la présente invention, dans lequel deux coulisses sont dans des positions perpendiculaires, - la figure 13B est une vue partielle en coupe de l'élément de bras rotatif prise le long de la ligne E-E de la figure 13A, - la figure 13C est une vue schématique de l'ensemble de bras rotatif de la présente invention, dans lequel deux coulisses sont entièrement ouvertes pour faire un angle de 180 degrés., - la figure 14A est une vue avant des moyens formant poignée de verrouillage selon la présente invention, - la figure 14B est une vue schématique d'assemblage des moyens formant poignée de la figure 14A et de l'ensemble d'axe de verrouillage, montrant que l'ensemble de châssis est dans un état ouvert, - la figure 14C est une vue en coupe des moyens de poignée prise le long de la ligne F-F de la figure 14B, - la figure 15A est une vue en coupe longitudinale de l'ensemble de tension de la présente invention, - la figure 15B est une vue de dessus de l'en- semble de tension de la figure 15A,
- la figure 16 représente un autre mode préféré de réalisation du dormant horizontal de la présente invention, dans lequel un dormant décoratif constitué d'une matière plastique est relié à la plaque intérieure du montant horizontal par une technologie d'enrobage, - la figure 17 est un autre mode préféré de réalisation de dormant vertical selon la présente invention, dans lequel le dormant décoratif constitué d'une matière plastique est relié à la plaque intérieure du montant vertical par une technologie d'enrobage, - la figure 18 est un autre mode préféré de réalisation du rail de la présente invention, dans lequel la partie décorative est reliée à la plaque intérieure du rail par une technologie d'enrobage, - la figure 19 est un autre mode préféré de réalisation du montant de la présente invention, dans laquelle la partie décorative est reliée à la plaque intérieure du montant par une technologie d'enrobage.
Les structures de l'ensemble de châssis supérieur et du tronçon de dormant horizontal supérieur étant respectivement les mêmes que celles de l'ensemble de châssis inférieur et du tronçon de dormant horizontal inférieur, l'ensemble de châssis inférieur et le tronçon de dormant horizontal inférieur vont être définis ci-après en se reportant à ceux-ci.
On peut voir à partir de la vue en perspective de la présente fenêtre, qu'elle a un double ensemble de dormant 100, comme représenté sur la figure 1A, dans lequel un ensemble de châssis extérieur 200b est ouvert vers l'extérieur et l'ensemble de châssis intérieur 200a est ouvert d'une manière coulissante. L'ensemble de dormant 100 comporte une paire de tronçons de dormant horizontal 110 et une paire de tronçons de dormant vertical 130, s'appariant à l'ouverture de fenêtre de la structure (non-représentée). L'ensemble de châssis 200a ou 200b
destiné à fixer une vitre comporte un montant 204a ou 204b pour contenir une charnière, un montant 206a ou 206b pour contenir un ensemble d'axe de verrouillage, un rail supérieur 208a ou 208b, et un rail inférieur 210a ou 210b. Une vue schématique de dessus de l'ensemble de châssis 200a ou 200b dans un état entièrement fermé est représentée sur la figure 7A.
En se reportant à la figure 1B, un ensemble de glissière 260 peut coulisser le long du tronçon de dormant horizontal 110 et est installé sur les rails supérieurs 208a, 208b et les rails inférieurs 210a, 210b. De plus, un ensemble de tension 230 est également agencé à l'intérieur du rail supérieur 208a, 208b pour raidir l'ensemble de châssis 200a, 200b pour renforcer la stabilité conformément à la présente invention. Par conséquent, quatre coins de chaque ensemble de châssis 200a, 200b de la présente invention sont verrouillés dans un état entièrement fermé.
Le tronçon de dormant horizontal 110 est muni de deux dormants horizontaux installés en parallèle 112a et 112b. En se reportant à la figure 2, les deux dormants installés en parallèle 112a et 112b sont étagés l'un par rapport à l'autre, et le dormant horizontal intérieur 112a est légèrement plus haut que le dormant horizontal extérieur 112b. Les dormants horizontaux 112a, 112b ont une cavité 118a, 118b et sont principalement isolés par une plaque commune 114c, comportant une plaque supérieure 113a, 113b, une plaque latérale 114a ou 114b, et une plaque inférieure 116a, 116b. La plaque supérieure 113a, 113b est munie d'une ouverture 122a, 122b, la plaque inférieure 116a, 116b est munie d'une piste de guidage 124a, 124b. En particulier, une paire de pistes de guidage subsidiaires 126a, 126b et 128a, 128b selon la présente invention sont montées dans la cavité 118a, 118b, par exemple, elles peuvent être montées sur les plaques
latérales 114a, 114b ou la plaque supérieure 113a, 113b, respectivement. Afin de guider l'ensemble de châssis 200 pour qu'il soit facilement fermé, une plaque inclinée 120a, 120b est formée entre la plaque supérieure 113a et la plaque commune 114c ou la plaque supérieure 113b et la plaque latérale extérieure 114b, de préférence, l'angle de la plaque inclinée 120a, 120b est de 45 degrés. De plus, la plaque latérale 114a du montant horizontal intérieur 112a s'étend vers l'extérieur pour former un prolongement de plaque 115, utilisé pour s'apparier à la bande (non-représentée).