INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tous ces déchets permettent également l'obtention d'engrais avec la même faculté de dosage du PH en rapport avec l'acidité des sols à traiter DES DECHETS D'ORIGINE URBAINE: OM ( Ordures Ménagères) L'invention permet le traitement des déchets urbains : OM, dans l'objectif de la fabrication d'engrais ou d'amendement organo-calcique Le traitement des OM ne permet l'obtention ( par l'adjonction d'oxyde de calcium et d'eaux chargées) que d'un amendement organo-calcique à valeur agronomique limitée .En revanche l'invention apporte, à travers le mélange de matières (1), le moyen d'augmenter le pouvoir fertilisant par l'adjonction de déjections animales, liquides ou semi-liquides.
Le traitement ainsi réalisé permet la stérilisation, l'assainissement bactériologique supprimant les germes pathogènes des OM et des mélanges de produits entrants, apportant une limitation de l'azote amoniacal et de l'azote nitrique, accompagnée de l'oxydation des métaux lourds.
LE COMBUSTIBLE INDUSTRIEL DE SUBSTITUTION L'invention permet l'introduction dans les mélanges de produits spécifiques tels que des déchets urbains, graisses de STEP , crasses d'huiles, tourbes et composés polluants, susceptibles d'apporter un complément énergétique dans l'objectif d'obtenir un combustible de substitution avec un PCI suffisant pour être brûlé dans un dispositif de chaudière adaptée dans le but de générer de l'énergie ou du chauffage urbain. AU STADE ACTUEL DE L'ART CONNU le traitement des déchets organiques issus des déjections animales et effluents d'élevages fait, dans le meilleur des cas, l'objet d'un séchage suivi d'un épandage sur les terres agricoles. Cet apport fertilisant non stabilisé est par conséquent difficile à transporter, à stocker et induit des nuisances olfactives, il ne permet pas la stérilisation et la neutralisation des germes pathogènes. Il ne permet pas non plus la réalisation d'un dosage de PH en rapport avec l'acidité des sols à traiter.
Test de durabilité La durabilité d'une composition lubrifiante correspond au nombre de pneumatiques réalisés sans dégradation de la surface de la vessie gonflable. Un film de vessie gonflable, préalablement traité par la composition lubrifiante à évaluer, est pressé au contact d'un film d'enveloppe de pneumatique, non vulcanisé, selon une série de cycles de pressions et de températures simulant les étapes de fabrication d'un pneumatique sur l'outil industriel.
Le film d'enveloppe de pneumatique est remplacé à chaque moulée. Le test est terminé lorsque les deux surfaces en contact restent collées. La composition lubrifiante à la surface du film de la vessie gonflable est épuisé et ne joue plus le rôle d'interface lubrifiante.
Le tableau 4 suivant rapporte les coefficients de friction obtenus à chaque passage pour chacune des compositions des exemples 1 à 4. A titre de comparaison, on a également évalué les performances de la composition de l'exemple décrit dans FR 2 494 294 dont la composition est indiquée au tableau 3.
TABLEAU 3 (exemple comparatif)
Composition de FR 2 494 294 Parties en poids Polydiméthylsiloxane à groupes terminaux hydroxyles 40,4 Méthylhydrogénosiloxane (à 30%) 175,0 Acétate/stéarate de zinc (à 20 %) 43,7 Agent anti-mousse 1,3 Eau 610,8
Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 Ex. 4 Ex. comp. coefficient 1er passage 0,0752 0,0765 0,0810 0,0895 0,0933 de 2ème 0,1138 0,0862 0,1100 0,1194 0,1400 passage friction 3ème 0,1312 0,0936 0,1550 0,1648 0,1800 passage 4ème 0,1571 0,1419 0,2100 0,2200 0,2316 passage Sème 0,1710 0,2494 0,2820 0,2900 0,3400 passage
Il résulte clairement du tableau 4, que les coefficients de friction mesurés lans le cas de l'exemple comparatif sont supérieurs à ceux mesurés dans le cas le chacune des compositions de l'invention.
Le tableau 5 rapporte la durabilité des compositions des exemples 1 à 4 le l'invention ainsi que celle de l'exemple comparatif.
Exemple Durabilité Exemple 1 10 Exemple 2 12 Exemple 3 9 Exemple 4 9 Exemple comparatif 8
EXEMPLE 5 Cet exemple illustre une composition selon l'invention ne comprenant ni huile réactive (h) ni réticulant hydrosoluble (g). La formulation de la composition lubrifiante est rapportée dans le tableau 6.
Nature du constituant Indentification Pourcentage en poids dans l'émulsion Polydiméthylsiloxane de Constituant (a) 41,167 l'exemple 2 Résine MDT-OH de Constituant (b) 5,885 l'exemple 1 Méthyl triéthoxysilane Constituant (c) 0,389 Emulsion de dilaurate de Constituant (d) 0,25 dioctylétain de l'exemple 1 Alcool isotridécylique Constituant (e) 2,793 polyéthoxylé de l'ex. 1 Bactéricide 0,0199 Agent anti-oxydant 0,0498 Eau distillée 49,446
Cette émulsion est préparée par mise en oeuvre du procédé de l'exemple 1, sinon que, en fin de dilution, à l'étape 1, seule l'émulsion de sel d'étain est ajoutée.
Les quantités d'eau distillée ajoutées successivement à la première étape (avant inversion, puis pour la dilution) sont respectivement de 2,424 et de 47,02 % en poids.
De préférence, la capacité thermique du premier moteur électrique est rendue supérieure à celle du deuxième moteur électrique, de telle façon que la puissance de sortie du deuxième moteur électrique présentant la plus faible capacité thermique soit restreinte ou limitée avant que celle du premier moteur électrique ne soit restreinte ou réduite. La restriction de la puissance de sortie du deuxième moteur électrique actionné pour entraîner les roues arrière assure un degré relativement élevé de stabilité de roulage du véhicule.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du troisième aspect de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour déterminer la force motrice d'assistance de telle façon que la vitesse à laquelle le véhicule automobile est déplacé en recul dans une direction inverse sur ladite surface de roulement en rampe montante, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée.
Dans le dispositif de contrôle de véhicule selon la forme préférée ci-dessus de l'invention, le véhicule est plus ou moins déplacé vers le bas en recul sur la surface de roulement en rampe montante au démarrage du véhicule sur cette surface de roulement en rampe montante, avant que l'on appuie sur l'organe d'accélération du véhicule. En conséquence, le conducteur du véhicule peut percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que l'opérateur du véhicule puisse actionner l'organe d'accélération du véhicule d'une quantité correspondant à cette pente. Cependant, la vitesse à laquelle le véhicule se déplace vers le bas, c'est- à-dire en arrière, sur la surface de roulement en pente, avant que l'on appuie sur l'organe d'accélération du véhicule, est limitée.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon encore une autre forme préférée du troisième mode de réalisation de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile au démarrage de ce dernier sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour interdire l'application
de ladite force motrice d'assistance au véhicule automobile si un organe d'actionnement du frein pour appliquer le frein au véhicule automobile a été maintenu dans sa position non actionnée pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée, tandis que le véhicule est à l'arrêt. Le fait que le véhicule a été maintenu dans sa position non actionnée pendant un temps relativement long indique que le conducteur du véhicule n'a pas l'intention de démarrer ce dernier. Du fait qu'aucune force motrice d'assistance n'est appliquée dans ce cas, le véhicule peut reculer en arrière dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que le chauffeur du véhicule puisse reconnaître ou percevoir la pente de la surface de roulement en rampe montante.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon encore une autre forme préférée du troisième aspect de l'invention est apte à appliquer une force motrice d'assistance au véhicule automobile sur une surface de roulement en rampe montante, de telle façon que ladite force motrice d'assistance corresponde à la pente de ladite surface de roulement en rampe montante, ledit dispositif de contrôle de véhicule comprenant des moyens pour générer ladite force motrice d'assistance de telle façon que ladite force motrice d'assistance augmente rapidement jusqu'à une valeur souhaitée pendant une période initiale d'application de ladite force motrice d'assistance, et diminue lentement à partir de la valeur souhaitée jusqu'à zéro pendant une période terminale d'application de ladite force motrice d'assistance. Selon cet agencement, le véhicule peut être démarré progressivement sur la surface de roulement en rampe montante, la force motrice d'assistance étant rapidement augmentée jusqu'à la valeur souhaitée, de telle façon que le véhicule soit empêché de façon approprié de se déplacer en reculant dans la direction inverse sur la surface de roulement en rampe montante, au démarrage du véhicule. En outre, la force motrice d'assistance est lentement réduite après que le véhicule a été démarré sur la surface de roulement en rampe montante, de telle façon que la force motrice d'assistance soit supprimée sans donner une impression d'inconfort au conducteur du véhicule.
Dans une autre forme préférée du dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la force motrice avant pour entraîner ladite paire de roues avant et ladite force motrice arrière pour entraîner ladite paire de roues arrière sont contrôlées pendant le démarrage du véhicule, à partir de la pente de la surface de roulement sur laquelle le véhicule démarre. Dans cet agencement, la force motrice avant et la force motrice arrière dont la somme est déterminée par la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur sont contrôlées à partir de la pente de la surface de roulement pendant que le véhicule démarre.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon la forme préférée ci-dessus de l'invention est apte de façon souhaitable à déterminer la force motrice du véhicule à
partir de la pente de la surface de roulement, de telle façon que la vitesse à laquelle le véhicule se déplace en arrière dans la direction inverse sur une surface de roulement en rampe montante soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, aussi longtemps que la pente de la surface de roulement est maintenue dans une gamme prédéterminée. En d'autres termes, la force motrice du véhicule n'est pas augmentée si la pente de la surface de roulement dépasse la limite supérieure de la gamme prédéterminée, de telle façon que le conducteur du véhicule puisse percevoir la pente relativement importante de la surface de roulement avec une grande précision, du fait que le véhicule est déplacé plus ou moins vite en arrière sur la surface de roulement dans la direction inverse si la pente de la surface de roulement est excessivement importante.
Le seuil ou la limite supérieure de la vitesse du déplacement en recul vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante qui a été indiquée ci-dessus, est de préférence de plusieurs km/h, par exemple d'environ 1 à 3 km/h. Dans ce cas, le véhicule est empêché de se déplacer en arrière sur la surface de roulement en rampe montante à une vitesse élevée dépassant par exemple environ 3 km/h.
La force motrice pour le véhicule pourrait être déterminée à partir de la pente de la surface de roulement de telle façon que l'accélération du véhicule quand celui-ci recircule sur la surface de roulement, soit inférieure à une valeur de seuil prédéterminée de, par exemple, environ 1 m/sec 2.
L'application de la force motrice du véhicule correspondant à la pente de la surface de roulement peut être terminée lorsque la force motrice de véhicule souhaitée par l'opérateur a dépassé une limite supérieure prédéterminée. Dans cet agencement, la force motrice de véhicule est augmentée avec l'augmentation de la pente de la surface de roulement afin d'empêcher ou de réduire le déplacement en recul vers l'arrière du véhicule sur la surface de roulement en rampe montante, aussi longtemps que la force motrice de véhicule souhaitée par le conducteur est inférieure à la limite supérieure.
D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée de divers modes de réalisation, faite à titre non limitative et en regard du dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 est une vue schématique représentant l'agencement d'un système de transmission de puissance d'un véhicule à quatre roues motri- ces équipé d'un dispositif de contrôle réalisé selon l'un des modes de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 est une vue montrant une partie d'un dispositif de contrôle hydraulique pour contrôler un train d'engrenages planétaires ou épi-
cycloïdaux utilisé dans le système de transmission de puissance de la figure 1; la figure 3 est une vue illustrant divers organes de contrôle prévus pour le véhicule à quatre roues motrices de la figure 1 ; - la figure 4 est un graphique montrant les lignes d'économie maximale de carburant pour expliquer le fonctionnement d'un organe de contrôle de moteur et d'un organe de contrôle de transmission représentés sur la figure 3 ; la figure 5 est une vue montrant divers modes de fonctionnement de véhi- cule sélectionnés par un organe de contrôle hybride représenté à la figure 3; la figure 6 est un graphique colinéaire dans lequel les axes S, R et C indi- catif des vitesses respectives de l'engrenage planétaire, de la couronne dentée et du porte-satellites du train d'engrenages planétaires ou épi- cycloïdaux représenté à la figure 1, s'étendent dans la direction verticale tandis qu'un axe indicatif du rapport de vitesse de l'organe de train planétaire s'étend dans la direction horizontale, le graphique colinéaire représentant les vitesses de rotation des éléments rotatifs de l'organe de train planétaire dans le mode DIRECT et dans le mode TC (pour Traction Control c'est-à-dire contrôle de traction) ; la figure 7 est un schéma à blocs indiquant les moyens fonctionnels de l'organe de contrôle hybride représenté à la figure 3 ; la figure 8 est une vue représentant deux gammes de couples de sortie d'un moto/générateur arrière mises en mémoire dans les moyens de mémoire de gammes de couples de sortie ; la figure 9 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride de la figure 3 pour sélectionner la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière ; la figure 10 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride de la figure 3 pour interdire un mode de traction à quatre roues motrices du véhicule ; la figure 11est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 12 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride comprenant les moyens fonction- nels de la figure 11, pour sélectionner la gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière ;
la figure 13 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de contrôle du deuxième moteur pour calculer un couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur ; la figure 14 est un diagramme temporel pour expliquer des fonctionnements selon le programme de contrôle de la figure 13 ; la figure 15 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 16 est un graphique indiquant une gamme de couples de sortie du moto/générateur avant MG ou du moto/générateur arrière RMG (représentés sur les figures 1 et 3) qui varie en fonction de sa température de fonctionnement ; la figure 17 est un graphique indiquant les caractéristiques de température des limites d'entrée et de sortie d'énergie électrique WIN et WOUT de l'organe de stockage d'énergie électrique représenté à la figure 3 ; la figure 18 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de distribution de couple avant-arrière réalisé par l'organe de contrôle hybride comprenant les moyens fonctionnels de la figure 15 ; la figure 19 est un ordinogramme illustrant un sous-programme de calcul de couple souhaité, d'un moteur réalisé à l'étape SD2 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 20 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour calculer un couple de sortie provisoire du moto/générateur arrière à l'étape SD3 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 21 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour calculer un couple de sortie du moto/générateur avant à l'étape SD4 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 22 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour recalculer le couple de sortie du moto/générateur arrière à l'étape SD8 du programme de contrôle de la figure 18 ; la figure 23 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé à la place du programme de contrôle de la figure 9, selon un autre mode de réalisation de cette invention ; la figure 24 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 3 ; la figure 25 est un graphique illustrant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination de puissance de sortie souhaitée de la figure 24 pour déterminer une force motrice souhaitée ;
la figure 26 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination de force motrice provi- soire compensée de la figure 24 pour déterminer une force motrice provi- soire compensée ; la figure 27 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par des moyens de génération de force motrice compen- sée pour générer une force motrice compensée ; la figure 28 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de détermination d'initiation de compen- sation pour déterminer un seuil utilisé pour déterminer si la compensation est nécessaire ou non ; la figure 29 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de force motrice réalisé par l'organe de contrôle hybride comportant les moyens fonctionnels de la figure 24 ; la figure 30 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle réalisé par l'organe de contrôle hybride pour calculer une force motrice compensée de démarrage sur rampe montante ; la figure 31 est un graphique indiquant la relation entre la pente de la surface de roulement et la force agissant sur le véhicule dans la direction inverse ; la figure 32 est un schéma à blocs illustrant d'autres moyens fonctionnels également incorporés dans l'organe de contrôle hybride de la figure 24 ; la figure 33 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de calcul de la force motrice souhaitée de la figure 32 pour calculer une force motrice de véhicule souhaitée ; la figure 34 est un graphique indiquant une carte de données mises en mémoire utilisée par les moyens de calcul de coefficient de réduction de rapport de distribution arrière de la figure 32 pour calculer le coefficient de réduction de rapport de distribution arrière ; - la figure 35 est un graphique indiquant la relation entre respectivement la force motrice de véhicule souhaitée calculée par les moyens de calcul de force motrice souhaitée, une force motrice de roues avant calculée par les moyens de calcul de force motrice avant, et une force motrice de roues arrière calculée par les moyens de calcul de force motrice arrière ; - la figure 36 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle à quatre roues motrices réalisé par l'organe de contrôle hybride pour entraî- ner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices ;
Pour optimiser la configuration à courbure en S, on définit un système de coordonnées à partir de Io. L'angle entre deux guides d'ondes 30 du réseau est fixé à 30 = 2arctg( ) L'orientation du guide d'ondes est égale à 0k= 00+(k- n)80 où n est le nombre de guides d'ondes 30.
Pour une orientation 00 fixée de dalle et une position Xd du plan de symétrie, on a calculé les paramètres ak, bk et 1k en résolvant les trois équations suivantes (a) partie rectiligne 38 perpendiculaire au plan de symétrie 46 ; bk Bk + ak (b) tous les guides d'ondes 30 finissant sur le plan de symétrie 46 ; et Xd lt) cos(9k) + R(sin(Bk + - sin(8k) + sin(bk)) + lk (c) différence de trajet entre deux guides d'ondes 30 égale à dl. Pour une orientation fixe de la dalle, la position Xd du plan est optimisée de façon que la longueur de la partie rectiligne 38 la plus courte dans le réseau 16 soit égale à zéro (0). La position du plan de symétrie 46 est le décalage exact de toutes les longueurs de trajet.
Enfin, on choisit l'orientation 00 de la dalle afin de minimiser L0. L.o est égal à Lo=lo+Rbo (note - a0 est égal à 0 pour le premier guide d'ondes 30a).
Selon les calculs précédents, le réseau 16 commence sur la partie interface circulaire de la dalle d'entrée 14, se termine sur la partie interface circulaire de la dalle de sortie 18, possède un incrément de longueur constant entre guides d'ondes 30, et est aussi petit que possible. La courbe en sens antihoraire augmentant graduellement est avantageuse par rapport à la section rectiligne initiale de la configuration classique "partie rectiligne/partie courbe en sens horaire/partie rectiligne". Alors que ces deux configurations conduisent à un incrément constant du déplacement pour les différents modes dans le réseau, la configuration en forme de S élimine partiellement la distance qui doit être parcourue par tous les modes. Cette diminution totale de la distance que les modes doivent parcourir dans le réseau est avantageuse en ce que la diaphonie et d'autres interférences diminuent notablement lorsque les dispositifs et les guides d'ondes deviennent plus courts. Bien entendu, l'homme de sera en mesure d'imaginer, à partir des dispositifs dont la description vient d'être données à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention.
PARTIE CHAUFFANTE D'APPAREIL ELECTROMENAGER COMPORTANT UN CAPTEUR DE TEMPERATURE présente invention concerne le montage de capteurs de temperature dans appareils électroménagers et se rapporte plus particulièrement a une partie chauffante d'appareil électroménager, comportant un capteur de température. présente invention concerne en particulier, mais non exclusivement, les chaudières de cafetières électriques.