INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D'autre part, le signal d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 provenant du premier capteur magnétique 6 de came et le signal d'analyse de l'état des cylindres de phase 2 provenant du second capteur magnétique 7 de came sont transmis sous forme 0 ou 1 entre les positions de réfé rence d'angle de calage comme indique sur la figure 2. Les motifs de combinaison des nombres de signaux d'analyse de 1 1 état des cylindres des phases 1 et 2 sont au nombre de quatre. Chacun des motifs de combinaison est réalisé afin qu'il corresponde à l'un des cylindres, si bien que le numéro du cylindre correspondant parmi les quatre cylindres peut être determiné d'après le motif de combinaison transmis par les signaux d'analyse de l'état des cylindres phase 1 et de phase 2.
Concrètement, un signal unique d'analyse de l'état des cylindres phase 1 est transmis entre la position de réfé rence d'angle de calage correspondant au cylindre nO 1 et la position d'angle de calage de référence correspondant au signal n' 3. Un seul signal d'analyse de l'état des cylindres de phase 2 est transmis entre la position de référence d'angle de calage correspondant au cylindre n' 3 et la position de référence d'angle de calage correspondant au cylindre n' 4, et un tel signal est aussi transmis entre la position de référence d'angle de calage correspondant au signal n' 4 et la position de référence d'angle de calage correspondant au cylindre n'> 2. L'ordre d'allumage est nO 1 - n' 3 - n' 4 - n' 2.
Ainsi, si le nombre de signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 compris entre les posi tions de référence d'angle de calage est compté pour l'analyse de la combinaison du nombre de signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 pour chaque position de référence d'angle de calage, lorsque la combi naison des signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 est (0-0) , la position de référence d'angle de calage au moment de l'analyse est déterminée comme correspondant au signal n' 1. Lorsque le motif est (1-0), il est déterminé qu'il s'agit du cylindre n 3, lorsque le moteur est (1-1), il est déterminé qu'il corres pond au cylindre n' 4 et lorsque le motif est (0-1), il est déterminé qu'il correspond au cylindre n' 2 (voir tableau 1).
Tableau 1 N* cylindre Résultat d'analyse Nombre phase 1 Nombre phase 2 1 0 0 3 0 4 2 0 Erreur autre Dans le cas oÙ le moteur est équipé d'un appareil de commande de synchronisation des soupapes destiné à changer le moment de la commande des soupapes pour un angle de fonc tionnement qui reste constant, par changement de la phase de rotation de l'arbre à cames par rapport vilebrequin, la phase de rotation (commande de soupapes) de l'arbre à cames peut être détectée comme étant la différence de phase entre la position de référence d'angle de calage et les signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2. Cependant, lorsque des signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 sont transmis entre les positions de référence d'angle de calage, la phase de rotation ne peut pas être détectée.
En conséquence, lorsque l'appareil de commande de syn chronisation des soupapes est incorporé à la fois à l'arbre à cames 2 du côté d'admission et à l'arbre à cames 3 du côté d'échappement, les signaux d'analyse de l'état des cylindres des phases 1 et 2 sont transmis comme l'indique la figure 3. Dans les caractéristiques des signaux de sortie de la f igure 3, comparées à celles des signaux d 1 analyse de 1 1 état des cylindres des phases 1 et 2 représentées sur la figure 2, les nombres de signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 entre les positions de référence d'angle de calage augmentent d'une unité respectivement, bien qu au moins un signal d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 est transmis entre les positions respectives de référence d'angle de calage. En conséquence,, un ou deux signaux d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 sont transmis entre les positions de référence d'angle de calage. En outre, même si les phases de rotation des arbres à cames 2 et 3 sont changées, les positions de sortie ne changent pas au-delà de la position de référence d'angle de calage. De plus, les signaux antérieurs d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 transmis juste après la position de référence d'angle de calage sont toujours transmis pour un même angle par rapport à la position de référence d'angle de calage.
combinaisons de nombres de signaux d'analyse de 1 1 état des cylindres de phase 1 et de phase 2 entre les positions de référence d'angle de calage sont indiquées sur le tableau 2. Les quatre cylindres sont analysés d'après le motif de combinaison de nombres de sortie qui est (1-1) , (2-1), (2-2) ou (1-2).
Tableau 2 NO cylindre Résultat d'analyse Nombre phase 1 Nombre phase 2 1 1 1 3 2 2 2 2 2 Erreur autre En outre, comme un angle compris entre la position de référence d'angle de calage et les signaux antérieurs d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 et de phase 2 est change pour un changement des phases de rotation des arbres à cames 2 et 3 par rapport au vilebrequin, si l'angle formé par la position de référence d'angle de calage avec les signaux antérieurs d'analyse de l'état des cylindres de phase 1 de phase 2 est détecté par mesure du nombre de signaux de sortie ou du moment des signaux de position POS pendant changement d'angle, les phases de rotation (synchronisation des soupapes) des arbres cames 2, 3 peuvent être détectées pour chaque position de référence d'angle de calage.
Le mode de réalisation précédent correspond au cas de l'application de l'invention à un moteur à quatre cylindres en ligne, mais l'analyse de l'état des cylindres et la détection de la phase de rotation de l'arbre à cames peuvent aussi être réalisées par exemple dans un moteur à six cylindres V.
La figure 4 représente les positions dans lesquelles le premier capteur 6 de came et le second capteur 7 de came sont incorporés à un moteur à six cylindres en V. Parmi les arbres à cames 2a et 2b du côté d'admission et les arbres à cames 3a et 3b du côté d'échappement qui sont incorporés à chaque série, les arbres à cames 2a et 2b du côté d'admis sion sont munis respectivement du premier capteur 6 et du second capteur 7 de came.
Cependant, le premier capteur 6 et le second capteur 7 de came peuvent être placés sur 1 1 arbre à cames 2a du côté d'admission et l'arbre à cames 3a du côté d'échappement de l'une des séries seulement.
* Lorsqu'une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SA 10, à la suite des mises en #uvre répétées des étapes SA9 et SA 10, c'est-à-dire lorsque le comptage du compteur des indications ENTRAINEMENT A QUATRE ROUES MOTRICES NON NECESSAIRE, a atteint le seuil prédéterminé, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA 11 pour déterminer si le véhicule roule dans le mode d'entraînement à deux roues motrices ou à traction avant. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SA! !, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA12 correspondant aux moyens 154 de contrôle du deuxième moteur pour modifier progressivement le mode d'entraînement du véhicule pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices. Si une décision affirmative (NON) est obtenue à l'étape SAI1, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SA13 pour maintenir le mode d'entraînement à deux roues motrices.
Le programme de contrôle de l'ordinogramme de la figure 10 formulé pour interdire ou terminer l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule est déclenché avec l'étape SB1correspondant aux moyens 164 de détection de défaillance de capteurs de roue, pour déterminer si l'un quelconque des quatre capteurs de vitesse de roues pour les roues respectives 66,68, 80,82 est défaillant ou anormal. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SB1, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB2 correspondant aux moyens 158 de détection de contrôle ABS pour déterminer si l'organe de contrôle du freinage hydraulique 125 est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SB3 correspond aux moyens de détection 160 de contrôle SC, pour déterminer si l'organe de contrôle hydraulique des freins 125 est dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule en virage. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'une quelconque des étapes SB1, SB2 et SB3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB4 correspondant aux moyens de contrôle 154 du deuxième moteur, pour déterminer ou interdire l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, c'est-à-dire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70.
Si la décision négative (NON) est obtenue au cours de la totalité des étapes SB1à SB3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB5 correspondant aux moyens 166 de détection de défaillance de capteur d'angle de braquage, pour déterminer si le capteur d'angle de braquage est défaillant. Si une décision négative (NON) a été obtenue à l'étape SB5, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB6 correspondant aux moyens 168 de détection de défaillance de capteur de taux de
lacet pour déterminer si le capteur de taux de lacet est défaillant. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SB5 ou SB6, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SB7 correspondant également aux moyens 154 de contrôle de deuxième moteur, pour terminer ou interdire l'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, c'est-à-dire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70. Si la décision négative (NON) est obtenue aux étapes SB5 et SB6, le cycle d'exécution du programme de contrôle de la figure 10 est déterminé.
On doit comprendre de la description qui précède du mode de réalisation de l'invention que les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur (étape SA 18) contrôlent le moto/générateur arrière RMG 70 de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit maintenu dans l'une d'une pluralité de mises en mémoire des gammes de couples de sortie qui est sélectionnée par les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie (étapes SA17, SA21, SA22) en fonction de l'état de roulage du véhicule. Cet agencement permet au moto/générateur arrière RMG 70 d'être actionné pour fournir un couple de sortie minimal nécessaire pour entraîner le véhicule dans des conditions de roulage spécifiques, telles que le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 soit limité à une possible extension dans des conditions spécifiques de roulage du véhicule, tout en assurant une aptitude à la conduite suffisante du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices.
Le présent mode de réalisation est en outre adapté au fait que la pluralité des gammes de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 représentées par les cartes de données mises en mémoire dans les moyens de mémoire 130 de gammes de couples de sortie sont définies dans le système de coordonnées bi-dimensionnel dans lequel la vitesse NRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est prise le long de l'axe de vitesse 132, tandis que le couple de sortie TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est pris le long de l'axe 134 de couple de sortie, comme indiqué sur le graphique de la figure 8. Ces gammes de couples de sortie comportent la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est relativement importante, et la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est plus petite que celle de la première gamme de couples de sortie. L'une des gammes de couples de sortie comprenant la première et la deuxième gammes de couples de sortie est sélectionnée, en fonction des conditions statique et dynamique du véhicule, ou du degré avec lequel il est nécessaire que le véhicule soit entraîné selon le mode d'entraînement à quatre roues motrices, de telle façon que le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit maintenu à la valeur minimale requise tout en empêchant un fonctionnement continu du moto/générateur arrière RMG 70, dans la
première gamme de couples de sortie dans laquelle le couple de sortie est relativement important. On évite ainsi la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70.
Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 18) dans le présent mode de réalisation sont en outre agencés de telle façon que lorsque les moyens 152 de sélection de gammes de couples de sortie (étapes SA 17, SA21, SA22) modifient la première gamme de couples de sortie pour passer à la deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est inférieure à celle de la première gamme de couples de sortie, le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 soit réduit à un taux qui est inférieur au taux pour lequel le couple de sortie est augmenté lorsque les moyens de sélection 152 passent de la deuxième gamme de couples de sortie à la première gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est plus grande que celle de la deuxième gamme de couples de sortie. Cet agencement est efficace pour empêcher une diminution rapide de la force motrice des roues arrière 80,82 lorsque la gamme de couples de sortie sélectionnée du moto/générateur arrière RMG 70 est modifiée pour passer de la première gamme de couples de sortie à la deuxième gamme de couples de sortie. La stabilité de comportement au roulage du véhicule est ainsi améliorée.
Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 12) sont en outre agencés de telle façon que lorsque le mode d'entraînement du véhicule soit modifié pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices sans actionnement du moto/générateur arrière RMG 70, le couple de sortie de ce dernier étant graduellement ou lentement réduit pour atteindre une valeur nulle, de façon à empêcher une diminution rapide de la force motrice exercée sur les roues arrière 80,82 à la commutation du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices. A cet égard également, la stabilité de comportement au roulage du véhicule est améliorée.
On notera également que les moyens de sélection 152 de gamme de couples de sortie (étapes SA 17, SA21, SA22) sont agencés pour sélectionner la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 (dont la limite supérieure est plus grande que celle de la deuxième gamme de couples de sortie) lorsque le véhicule est dans un état de démarrage, un état de patinage des roues avant 66,68 (entraînées par le moteur à combustion 14) ou un état sous-vireur. Dans cet état du véhicule, en conséquence, la force motrice des roues motrices arrière 80,82 entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 est rendue suffisamment importante pour faire démarrer le véhicule avec une force motrice suffisante ou pour éliminer la tendance au patinage des roues avant 66, 68 ou l'état sous-vireur du véhicule, tout en minimisant le risque de surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70, ce qui
conduit à l'avantage de permettre une disponibilité permanente du moto/générateur arrière RMG 70 pour constituer l'une des sources de puissance motrice du véhicule.
En outre, le présent mode de réalisation comporte avantageusement : les moyens de détection 164 de défaillance de capteur de vitesse de roues (étape SB1) pour détecter un état de défaillance des capteurs de roues, les moyens de détection 158 de contrôle ABS (anti-blocage des freins) à l'étape SB2 pour détecter si le système de freinage est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage dans laquelle la force de freinage appliquée à chacune des roues entraînées par l'actionnement de la pédale de freins 124 est contrôlée à partir des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue, de telle façon que le rapport de glissement de chaque roue soit maintenu dans une gamme prédéterminée ; et les moyens de détection 162 de contrôle VSC (étape SB3) pour détecter si le système de freinage est dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule en cours de virage dans lequel une force de freinage appropriée est appliquée à celle (s) roues de gauche ou de droite appropriées, sans actionnement de la pédale de freins 124 pour contrôler les forces motrices sur les quatre roues de façon à empêcher un état sous-vireur ou sur-vireur excessif du véhicule, en fait pour empêcher l'écart de la direction de roulage du véhicule par rapport au roulage nominal ou au trajet de mise en virage défini par l'angle de braquage du véhicule, lorsque le véhicule effectue un virage. En outre, des moyens de contrôle 154 de deuxième moteur (étape SA 12) sont agencés pour terminer ou interdire le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 lorsque l'un quelconque des capteurs de vitesse de roues est défaillant ou lorsque les moyens de détection 158 ou 160 détectent que le système de freinage est dans le mode de contrôle anti-blocage de la pression de freinage ou dans le mode de contrôle de stabilité du véhicule au cours d'un virage. En fait, le mode d'entraînement du véhicule est automatiquement modifié pour passer du mode d'entraînement à quatre roues motrices au mode d'entraînement à deux roues motrices pour entraîner le véhicule uniquement avec les roues avant 66,68 lorsqu'un capteur de vitesse de roues quelconque est défaillant ou lorsque le véhicule roule dans le mode de contrôle antiblocage de la pression de freinage ou dans le mode de contrôle de la stabilité du véhicule au cours du virage. Cet agencement empêche toute anomalie dans le contrôle anti-blocage de pression de freinage ou dans le contrôle de stabilité du véhicule au cours du virage, qui pourrait se produire, à la suite d'une erreur dans la mesure des vitesses de roues VFR, VFL, VRR, VRL et empêche une interférence de contrôles qui serait due à une telle anomalie, ce qui a pour résultat une fiabilité améliorée du contrôle de pression de freinage anti-blocage et du contrôle de stabilité du véhicule en cours de virage.
Le présent appareil de contrôle de véhicule présente un autre avantage qui est dû au fait que l'on a prévu des moyens de détection 162 de température basse (étape SA1) pour déterminer si la température ambiante est inférieure à la limite inférieure en dessous de laquelle le coefficient de frottement de la surface de roulement est susceptible d'être extrêmement bas, de telle façon que les moyens de contrôle 154 du deuxième moteur (SA 17) actionnent le moto/générateur arrière RMG 70 dans la première gamme de couples de sortie lorsque la température ambiante est inférieure à la limite inférieure. Le moto/générateur arrière RMG 70 est ainsi automatiquement activé pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices pour améliorer la stabilité de roulage du véhicule lorsque la température ambiante est basse.
Le présent mode de réalisation comporte encore un autre avantage dû au fait que l'on prévoit : des moyens de détection 138 de démarrage du véhicule (étape SA2) pour déterminer si le véhicule est dans un processus de démarrage ; des moyens de détection 140 de patinage de roues (étape SA3) pour déterminer si les roues motrices principales, sous la forme des roues avant 66,68, subissent un patinage ; des moyens de détection 142 d'état sous-vireur (étape SA4) pour déterminer, à partir de l'angle de braquage mesuré et du taux de lacet du véhicule, si le véhicule est dans un état sous-vireur ; des moyens de détection 144 de mise en virage du véhicule (étape SA5) pour déterminer si l'angle de braquage du véhicule est supérieur au seuil prédéterminé ; des moyens de détection 146 d'actionnement de l'accélérateur (étape SA6) pour déterminer si le véhicule est en cours d'accélération, en fait si le taux d'augmentation Od/dt de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz est supérieur au seuil ; des moyens de détection 148 de roulage sous charge élevée (étape SA7) pour déterminer si le véhicule roule sous une charge élevée c'est-à-dire si la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur 122, et si l'angle 0 d'ouverture du papillon des gaz est supérieur au seuil ; et des moyens de détection 150 de décélération de véhicule (étape SA8) pour déterminer si le véhicule est en cours de décélération. Les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur activent la deuxième source de puissance motrice sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices de façon à améliorer la stabilité de roulage du véhicule, lorsque l'un quelconque des états suivants est détecté : l'état de démarrage du véhicule, l'état de patinage des roues avant ; l'état sous-vireur du véhicule ; l'état de mise en virage du véhicule ; l'état d'accélération du véhicule ; l'état de roulage sous charge élevée du véhicule ; et l'état de décélération du véhicule.
Lorsqu'aucun des états indiqués ci-dessus n'est détecté, les moyens de contrôle 154 de deuxième moteur déterminent que l'entraînement à quatre roues motrices
n'est pas nécessaire, et ils terminent ou interdisent le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à deux roues motrices, après une période de temporisation prédéterminée après l'instant de la détermination du fait que l'entraînement à quatre roues motrices n'est pas nécessaire. La fréquence de fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est en conséquence rendue minimale, pour empêcher la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70. En outre, la durée de temporisation indiquée cidessus empêche le pompage possible du contrôle qui est associé à la commutation pour passer du mode à quatre roues motrices au mode à deux roues motrices.
N'-[(E)-3-furylméthylidene]-2-pyrazinecarbohydrazonamide 4 (Composé n 70 tel que préparé dans l'exemple 4) Octyl méthoxycinnamate 3 (Parsol MCX de GIVAUDAN) Triéthanolamine qs pH 7 Conservateurs qs Dioxyde de titane 5 (MT100T de TAYCA) Eau déminéralisée qsp 100
EXEMPLE DE COMPOSITION 3
COMPOSITION % en poids Mélange d'alcool cétylstéarylique et d'alcool cétylstéarylique 7 oxyéthyléné (33 OE) 80/20 (SINNOWAX AO -HENKEL) Mélange de mono et distéarate de glycérol 2 (CERASYNT SD-V ISP) Alcool cétylique 1.5 Polydiméthyl siloxane 1 (DOW CORNING 200 FLUID -DOW CORNING) Benzoate d'alcools en C12/C15 15 (WITCONOL TN -WITCO) Acide benzène 1,4-di(3-méthylidène-10-camphosulfonique) 1. 5 (Mexoryl SX de CHIMEX) Glycérine 15 N'-[(E)-2-hydroxyphenylmethylidene]pyrazine carbohydrazonamide 5 (Composé n 52 tel que préparé dans l'exemple le 3 Méthylène bis-(tetramethylbutyl hydroxyphenyl benzotriazole) 5 (Mexoryl XL de RHODIA) Conservateurs Eau déminéralisée qsp 100
L'invention concerne des polypeptides qui exercent l'activité biologique de récepteurs B du GABA ainsi que des acides nucléiques qui codent ces polypeptides et en particulier leur utilisation pour la recherche de substances actives pour la protection des plantes.
L'acide gamma-aminobutyrique (GABA) est le neurotransmetteur inhibiteur le plus important présent dans le système nerveux de vertébrés et d'invertébrés. Les récepteurs du GABA peuvent être divisés en deux sousfamilles, les récepteurs A du GABA et les récepteurs B du GABA. Parmi eux, les récepteurs A du GABA sont des canaux ioniques sous l'influence de ligands tandis que les récepteurs B du GABA sont des récepteurs métabotropes couplés à la protéine G. Les récepteurs B du GABA exercent une influence sur la libération de divers neurotransmetteurs ainsi que sur l'activité de canaux ioniques.
Les récepteurs B du GABA ont été principalement bien étudiés chez les vertébrés. On en connaît alors deux sous-types (GABA-B1 et GABA-B2) qui sont fonctionnellement actifs comme hétérodimères (Jones et al., 1998 ; Kaupmann et al., 1998 ; White et al., 1998).
Chez les insectes, le GABA est le neurotransmetteur inhibiteur le plus important du système nerveux central. En conséquence, des récepteurs du GABA peuvent être mis en évidence par voie électrophysiologique sur des préparations de ganglions centraux d'insectes. Les récepteurs A tout comme les récepteurs B du GABA représentent le point d'ancrage moléculaire de composés insecticides importants naturels et synthétiques (Sattelle, 1990 ; Fukunaga et al., 1999).