INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, la mémoire programmable précitée contient aussi au moins une donnée de sensibilité destinée à informer l'utilisateur de la perte de sensibilité du signal Doppler, et la centrale de calcul et de commande du transducteur vérifie cette donnée de sensibilité présente dans la mémoire programmable à chaque mesure du signal transmis par le transducteur afin de vérifier que la sensibilité actuelle obtenue sur un signal transmis par le transducteur n'est pas trop décalée par rapport à la valeur de sensibilité présente dans la mémoire programmable ; en ce que des moyens d'émission d'un signal sont prévus et en ce qu'en cas de décalage en dehors d'une valeur limite assignée, la centrale de calcul et de commande du transducteur, émet un signal à destination de l'utilisateur, par lesdits moyens d'émission de signal, pour l'informer d'une perte de sensibilité.
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, la donnée de correction du signal précité est obtenue à partir de tests effectués de préférence sur le site de fabrication, lors d'essais préliminaires d'utilisation du transducteur Doppler afin de vérifier la fiabilité de son signal.
Le pneumatique classique était un pneumatique 110 avec une bande de roulement 112 présentant la configuration montrée sur la figure 2.
Le pneumatique classique 110 est décrit ci-dessous. Comme montré sur la figure 2, des sillons princ:@i;al.:x circonférentiels 114 s'étendant dans la direction circonférentielle du pneumatique sont formés des deux cotés d'un plan équatorial de pneumatique CL dans la bande de roulement 112 du pneumatique classique 110.
La largeur de contact avec le sol est Wmax. (Sur la figure 2, la forme de la zone de contact avec le sol est montrée par un trait en pointillés).
Le pneumatique 110 est utilisé sur la roue avant droite d'un véhicule. Lorsque le véhicule avance, le pneumatique 110 tourne dans la direction de la flèche B. La flèche L est dirigée vers le côté extérieur du véhicule et la flèche R est dirigée vers le côté intérieur du véhicule.
Dans la bande de roulement 112, une pluralité de sillons latéraux (obliques) 116 (qui seront appelés "sillons latéraux 116" ci-après), une pluralité de sillons longitudinaux obliques de côté intérieur 118 (qui seront appelés "sillons longitudinaux intérieurs" ci- après) et une pluralité de sillons longitudinaux obliques de côté extérieur (qui seront appelés "sillons longitudinaux extérieurs" ci-après) 120 sont prévus. Les sillons latéraux 116 s'étendent depuis le côté extérie;ir du pneumatique vers le côté intérieur du pneumatique, obliquement, de sorte que les parties de côté extérieur de pneumatique de celui-ci soient positionnées davantagè dans la direction de rotation du pneumatique que les parties de côté intérieur de pneumatique de celui-ci. Les sillons longitudinaux intérieurs 118 sont prévis au niveau d'une zone intérieure 112R qui est une zone du côté intérieur du plan équatorial de pneumatique CL. Un côté de plan équatorial de pneumatique CL des sillons longitudinaux intérieurs 118 est oblique dans la direction de rotation du pneumatique (la direction de la flèche B). Une extrémité de chaque sillon longitudinal intérieur 118 s'ouvre dans l'un des sillons principaux circonférentiels 114 et une autre extrémité du sillon longitudinal intérieur 118 s'ouvre dans l'un des sillons latéraux 116 à proximité d'une extrémité de bande de roulement de côté intérieur de celui-ci. L'angle du sillon longitudinal intérieur 118 avec la direction circonférentielle du pneumatique est relativement petit. Les sillons longitudinaux extérieurs 120 sont prévus au niveau d'une zone extérieure 112L qui est une zone du côté extérieur du plan équatorial de pneumatique CL. Un côté de plan équatorial de pneumatique CL des sillons longitudinaux extérieurs 120 est oblique dans la direction de rotation du pneumatique (direction de la flèche B). Une extrémité de chaque sillon longitudinal extérieur 120 s'ouvre dans l'un des sillons principaux circonférentiels 114 et une autre extrémité du sillon longitudinal extérieur 120 s'ouvre au niveau d'une extrémité de bande de roulement de côté extérieur. L'angle du sillon longitudinal extérieur 120 avec la direction circonférentielle du pneumatique est relativement petit. Les sillons latéraux 116, les sillons longitudinaux intérieurs 118 et les sillons longitudinaux extérieurs 120 forment une pluralité de parties de sculpture 122.
Une largeur de sillon W5 des sillons latéraux 116 augmente (de 4 mm à 8 mm) depuis le côté extérieur vers le côté intérieur. Un angle 8 des sillons latéraux 116 avec la direction circonférentielle du pneumatique augmente graduellement (de 75 à 85 ) depuis le côté extérieur vers le côté intérieur. Un espacement F4 des sillons latéraux 116 dans la direction circonférentielle du pneumatique est de 45 mm.
Une largeur de sillon W6 des sillons longitudinaux intérieurs 118 augmente par pas (de 4 mm à 5 mm) depuis le côté extérieur vers le côté intérieur. Un angle s des sillons longitudinaux intérieurs 118 avec la direction circonférentielle du pneumatique augmente graduellement (de 20 à 25 ) depuis le côté extérieur vers le coté intérieur. Un espacement P5 des sillons longitudinaux intérieurs 118 dans la direction circonférentielle du pneumatique est de 90 mm.
Une largeur de sillon W7 des sillons longitudinaux extérieurs 120 augmente par pas (de 5,5 mm à 5,R mm) depuis le côté intérieur vers le côté extérieur. Un a:zgle des sillons longitudinaux extérieurs 120 avec la direction circonférentielle du pneumatique augmente graduellement (de 18 à 27 ) depuis le côté intérieur vers le côté extérieur. Un espacement P6 des sillons longitudinaux extérieurs 120 dans la direction circonférentielle du pneumatique est de 90 mm.
Une largeur de sillon W8 des sillons de direction circonférentielle 114 est de 10 mm. Un espacement P7 des sillons de direction circonférentielle 114 est de 36 mm.
Les sillons principaux circonférentiels 114, les sillons latéraux 116, les sillons longitudinaux intérieurs 118 et les sillons longitudinaux extérieurs 120 ont tous des profondeurs de sillons de 6 Lm. Un rapport négatif de la zone extérieure 112L est de 31,4 et un rapport négatif de la zone intérieure 112R est de 31,6 s.
La configuration montrée sur la figure 2 est destinée à une roue avant droite. Des configurations et une nomenclature pour la roue avant gauche sort réalisées de manière opposée à celle montrée sur la figure 2.
Les éléments à tester sont expliqués ci-dessous. L'aquaplanage : une vitesse à laquelle l'aquaplanage commence a été mesurée sur un revêtement routier humide avec une hauteur d'eau de 2 mm. Pour évaluation, le résultat a été exprimé comme un indice en utilisant le résultat obtenu avec le pneumatique classique comme référence fixée à 100. Un indice supérieur indique une vitesse supérieure à laquelle l'aquaplanage commence.
Le temps écoulé . les temps écoulés pour exécuter des tours de circuit sur un revêtement routier humide avec une hauteur d'eau de 2 mm (un sol d'essai) ont été mesurés. Pour évaluation, le résultat a été exprimé comme un indice en utilisant le résultat obtenu avec le pneumatique classique comme référence fixée à 100. Un indice inférieur indique un temps écoulé plus court.
L'usure irrégulière : le degré d'usure pointe-talon a été mesuré après avoir exécuté des tours de circuit sur un revêtement routier humide avec une hauteur d'eau de 2 mm (le parcours de test). Pour évaluation, le résultat a été exprimé comme un indice en utilisant le résultat obtenu avec le pneumatique classique comme référence fixée à 100. Un indice inférieur indique une usure moins irrégulière.
L'adhérence par temps pluvieux après avoir effectué des tours de circuit sur un revêtement routier humide avec une hauteur d'eau de 2 mm (le parcours de test), le conducteur de test à donner son avis sur l'adhérence. Pour évaluation, le résultat a été exprimé comme un indice en utilisant le résultat obtenu avec le pneumatique classique comme référence fixée à 100. Un indice supérieur indique une meilleure adhérence.
Tableau 1 Exemple comparatif Exemple Aquaplanage 100 120 Temps écoulé (meilleur) 100 97 Temps écoulé (moyen) 100 85 Usure irrégulière 100 95 Adhérence par temps 100 110 pluvieux Comme on peut le voir à partir des résultats des tests, le pneumatique de l'exemple mettant en oeuvre la présente invention a été meilleur que le pneumatiq,,_#e classique à tous égards.
Toutefois, le dispositif mentionné ci-dessus nécessite le capteur de niveau sonore et des circuits de traitement des signaux provenant du capteur de niveau sonore seulement pour une détection d'un mauvais fonctionnement dans le DPF. Ceci complique la structure du dispositif et augmente le coût du dispositif. De plus, diverses sortes de sons ou bruits sont générées lors du fonctionnement du moteur, et ainsi de tels bruits peuvent empêcher une détection correcte d'un mauvais fonctionnement.
Par ailleurs, on connaît un moteur diesel muni d'un passage EGR (recirculation des gaz d'échappement) raccordant les systèmes d'échappement et d'admission du moteur l'un à l'autre, et une soupape EGR disposée dans le passage EGR pour commander une quantité de gaz EGR circulant à travers le passage EGR, dans lequel le rapport EGR est détecté, et une ouverture de la soupape EGR est commandée par rétroaction pour rendre le rapport EGR égal un rapport EGR cible sur la base du rapport EGR détecté, le rapport EGR cible étant prédéterminé sur la base d'une condition de fonctionnement du moteur.
Un but de l'invention est de proposer un dispositif dest à détecter un mauvais fonctionnement dans un système d'échappement d'un moteur, qui est capable de détecter correctement et facilement le mauvais fonctionnement et sans équipement particulier quelconque tel qu'un capteur de niveau sonore.
Conformément un aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement du système d'échappement d'un moteur, dans lequel le moteur est muni d'un passage EGR raccordant le système d'échappement et un système d'admission du moteur l'un à l'autre, d'une soupape EGR disposée dans le passage EGR pour commander une quantité de gaz EGR circulant à travers le passage EGR, et dans lequel le dispositif comprend un moyen destiné à détecter un rapport EGR, et un moyen de commande destiné à commander par rétroaction une ouverture de la soupape EGR pour rendre le rapport EGR égal à un rapport EGR cible, sur la base du rapport EGR détecté, le rapport EGR cible étant prédéterminé sur la base d'une condition de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend de plus un moyen de détection destiné à détecter une ouverture réelle de la soupape EGR lorsque la commande par rétroaction de l'ouverture de la soupape EGR est en cours, un moyen d'obtention destiné à obtenir une ouverture de référence, l'ouverture de référence étant une ouverture de la soupape EGR requise pour rendre le rapport EGR égal au rapport EGR cible, le système d'échappement étant dans une condition de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le système d'échappement est normal, et un moyen de jugement destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le système d'échappement en comparant l'ouverture réelle de la soupape EGR à l'ouverture de référence.
Conformément à un autre aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif destiné à détecter un mauvais fonctionnement d'un filtre à particules disposé dans un système d'échappement d'un moteur, dans lequel le moteur est muni d' turbocompresseur entraîné par les gaz 'échappement comportant une turbine disposée dans le système d'échappement et un compresseur disposé dans un système d'admission du moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen destiné à détecter une température réelle des gaz d'admission lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement, un moyen 'obtention destiné à obtenir une température de référence, la température de référence étant une température des gaz 'admission obtenue avec le filtre dans une position de référence, la condition de référence incluant au moins une condition dans laquelle le filtre est normal, et moyen jugement destiné à juger si un mauvais fonctionnement est survenu dans le filtre en comparant la température réelle des gaz d'admission à la température de référence.
La présente invention peut être mieux comprise à partir de la description des modes de réalisation préférés de l'invention telle qu'énoncée ci-dessous lue liaison avec les dessins annexés.
Sur les dessins .
La figure 1 montre une vue générale d' moteur diesel ; La figure 2 montre un organigramme destiné à exécuter commande par rétroaction d'une soupape EGR ; La figure 3 montre un organigramme destiné à exécuter détection d'un mauvais fonctionnement d'un DPF sur la base de la comparaison d'une ouverture d'une soupape EGR ; La figure 4 montre un organigramme destiné à exécuter détection d'un mauvais fonctionnement d'un conduit EGR sur la base de la comparaison d'une ouverture d'une soupape EGR ; La figure 5 montre un organigramme destiné à exécuter la correction d'une ouverture de référence ; La figure 6 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement d'un refroidisseur EGR sur la base de la comparaison d'une efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR ; La figure 7 montre une vue simplifiée d'un moteur diesel pour expliquer les paramètres ; et La figure 8 montre un organigramme destiné à exécuter la détection d'un mauvais fonctionnement dans DPF sur la base de la comparaison d'une température des gaz d'admission.
figure 1 montre la présente invent appliquée à un moteur diesel pour un véhicule, bien que la présente invention puisse également être appliquée à un moteur du type a allumage par bougie ou à un moteur pour une autre utilisation.
En se référant à la figure 1, la référence numérique 1 désigne un corps de moteur diesel comportant quatre cylindres la. Chaque cylindre la est raccordé à un réservoir d'équilibre 2 via un embranchement correspondant 3. Le réservoir d'équilibre 2 est raccordé à un orifice de sortie d'un compresseur 4a d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement (ou un turbocompresseur) 4 via un conduit d'admission 5 et un refroidisseur d'air de suralimentation 6. Le refroidisseur d'air de suralimentation 6 est destiné à refroidir l'air frais évacué du compresseur 4a et est, par exemple, du type à refroidissement par air ou par eau. Un orifice d'entrée du compresseur 4a est raccordé à un filtre à air (non représenté) via un conduit d'aspiration d'admission 7.
papillon des gaz d'admission 8 est disposé dans le conduit d'admission 5 afin de diminuer la quantité d'air frais circulant à travers le conduit d'admission 5, et est entrainé par un actionneur 8a du type, par exemple, électromagnétique ou à vide, en réponse aux signaux provenant d'une unité électronique de commande de moteur (ECU) 30. L'ouverture du papillon des gaz d'admission 8 est commandée pour être égale à une ouverture cible dépendant de la condition fonctionnement du moteur. Dans le présent premier mode de réalisation, le papillon des gaz d'admission 8 est adapté pour augmenter une quantité de gaz EGR lorsque la vitesse du moteur est basse, par exemple.
Chaque cylindre la, par ailleurs, est également raccordé à un orifice d'entrée d'une turbine d'échappement 4b du turbocompresseur 4 pour entraîner le compresseur 4a, via un collecteur d'échappement 9. Un orifice de sortie de la turbine 4b est raccordé, via un conduit d'échappement 11, à un catalyseur de purification d'échappement 10 du type, par exemple, catalyseur à trois voies. Le catalyseur 10 est raccordé à son tour à un filtre à particules diesel (DPF) 12 comprenant un élément filtrant composé par exemple d'un grillage métallique (tissu métallique) ou d'un matériau poreux tel qu'une céramique destiné à piéger les matières particulaires (PM) contenues dans les gaz d'échappement. Un catalyseur supplémentaire peut être prévu en aval du DPF 12.
Un papillon gaz d'échappement 13 est disposé dans le conduit d'échappement .11 pour diminuer la quantité des gaz d'échappement circulant à travers le conduit d'échappement 11, et est entraîné par un actionneur 13a du type, par exemple, électromagnétique ou à vide, en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30. Dans le premier mode de réalisation, le papillon des gaz d'échappement 13 est adapté pour augmenter une température des gaz d'échappement lorsque le DPF 12 doit être refroidi ou lorsque le moteur est dans une opération de réchauffement.
Chaque cylindre la est muni d'un injecteur de carburant 14 destiné à injecter le carburant directement dans le cylindre. Les injecteurs de carburant 14 sont raccordés à une pompe à carburant 15 d'un type à débit variable, via une rampe commune 16 afin d'y stocker le carburant sous pression. En se référant à nouveau à la figure 1 le réservoir d'equilibre 2 et le collecteur d'échappement 9 sont raccordés l'un à l'autre via un conduit EGR (recirculation gaz d'échappement) 17. Une soupape EGR 1 est disposée dans le conduit EGR 17 pour commander une quantité de gaz circulant à travers le conduit EGR 17, et est entraînée par un actionneur du type, par exemple, électromagnétique incluant un moteur pas à pas, en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30.
Le conduit EGR 17 inclut un refroidisseur EGR 19 destiné à refroidir les gaz EGR. Le refroidisseur EGR 19 et du type à refroidissement par eau, dont l'eau de refroidissement est commune au système de refroidissement du moteur. En variante, le refroidisseur 19 peut être du type à refroidissement par air, ou l'eau de refroidissement peut être pour sa propre ilisation. Le refroidisseur EGR 19 comporte un tuyau EGR raccordé au conduit EGR 17 à travers lequel les gaz circulent et autour duquel l'eau de refroidissement circule. Le refroidisseur EGR 19 supprime la détérioration du rendement par unité de volume du moteur en raison des gaz EGR étant à une température élevée, et permet qu'une grande quantité de EGR soit délivrée au moteur. Un fonctionnement du refroidisseur EGR 19 est commandé en réponse aux signaux provenant de l'ECU 30.
Lorsque le turbocompresseur 4 est en fonctionnement, 'air frais aspiré dans le conduit d'aspiration d'admission 7 est compressé par le compresseur 4a, et est refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 6. Lorsque l' imentation en gaz EGR est en fonctionnement, l'air frais est ensuite mélangé aux gaz EGR au niveau du réservoir d'équilibre 2, puis est délivré au moteur conjointement avec les gaz EGR. Par la suite, le mélange gaz incluant l'air frais et les gaz EGR sera appelé gaz d'admission. L'ECU 30 est composée d'un ordinateur numérique incluant une ROM (mémoire morte) 32, une RAM (mémoire vive) 33, une CPU (unité centrale) 34 et une B-RAM (mémoire vive de secours) 35, un accès d'entrée 36 et un accès de sortie 37 interconnectés l'un à l'autre via un bus bidirectionnel 31. Le capteur de quantité d'air ou débitmètre 38, générant des tensions représentant le débit massique d'air frais, est disposé dans le conduit aspiration d'admission 7, et peut être du type à fil chaud. Un capteur de température 39, générant des tensions représentant une température d'air frais avant d'entrer dans le compresseur 4a, est également disposé dans le conduit d'aspiration d'admission 7. Un capteur de pression 40, générant des tensions représentant la pression dans le réservoir d'équilibre 2, est disposé dans le réservoir d'équilibre 2, et un capteur de température 41, générant des tensions représentant une température des gaz d'admission dans le réservoir d'équilibre 2, est également disposé dans le réservoir d'équilibre 2. Un capteur de température 42 générant des tensions représentant une température des gaz d'échappement évacués de la turbine 4b, est disposé dans un tuyau d'échappement 20. La soupape EGR 18 est munie d'un capteur d'ouverture 43 générant des tensions représentant une ouverture de celle-ci. Un capteur d'enfoncement 44 générant des tensions représentant un enfoncement de la pédale d'accélérateur (non représentée), est fixé à la pédale d'accélérateur. Le corps du moteur 1 est muni d'un capteur de température 45 générant des tensions représentant une température de l'eau de refroidissement du moteur ou du refroidisseur EGR 19. Les tensions de sortie des capteurs 38 à 45 sont délivrées en entrée à l'accès d'entrée 36 via des convertisseurs A/N 46.
Parmi les bases doubles utilisables à titre de bases d'oxydation dans les compositions tinctoriales conformes à l'invention, on peut notamment citer les composés répondant à la formule (II) suivante, et leurs sels d'addition avec un acide :
dans laquelle : - Z1 et Z2, identiques ou différents, représentent un radical hydroxyle ou-NH2 pouvant être substitué par un radical alkyle en C1-C4 ou par un bras de liaison Y ; - le bras de liaison Y représente une chaîne alkylène comportant de 1 à 14 atomes de carbone, linéaire ou ramifiée pouvant être interrompue ou terminée par un ou plusieurs groupements azotés et/ou par un ou plusieurs hétéroatomes tels que des atomes d'oxygène, de soufre ou d'azote, et éventuellement substituée par un ou plusieurs radicaux hydroxyle ou alcoxy en Ci-Ce ; - R5 et R6 représentent un atome d'hydrogène ou d'halogène, un radical alkyle en C1-C4, monohydroxyalkyle en Ci-C4, polyhydroxyalkyle en C2-C4, aminoalkyle en C1-C4 ou un bras de liaison Y ; - R7, R8, Rg, R10, R11 et R12, identiques ou différents, représentent un atome d'hydrogène, un bras de liaison Y ou un radical alkyle en C1-C4 ; étant entendu que les composés de formule (II) ne comportent qu'un seul bras de liaison Y par molécule.
Parmi les groupements azotés de la formule (II) ci-dessus, on peut citer notamment les radicaux amino, monoalkyl(C1-C4)amino, dialkyl(C1-C4)amino, trialkyl(Ci-C4)amino, monohydroxyalkyl(Cl-C4)amino, imidazolinium et ammonium. Parmi les bases doubles de formules (II) ci-dessus, on peut plus particulièrement citer le N,N'-bis-(p-hydroxyéthyl) N,N'-bis-(4'-aminophényl) 1,3-diamino propanol, la N,N'-bis-(ss-hydroxyéthyl) N,N'-bis-(4'-aminophényl) éthylènediamine, la N,N'-bis-(4-aminophényl) tétraméthylènediamine, la N,N'-bis-(ss-hydroxyéthyl) N,N'-bis-(4-aminophényl) tétraméthylènediamine, la N,N'-bis-(4-méthylaminophényl) tétraméthylènediamine, la N,N'-bis-(éthyl) N,N'-bis- (4'-amino,
3'-méthylphényl) éthylènediamine, le 1,8-bis-(2,5-diaminophénoxy)-3,5dioxaoctane, et leurs sels d'addition avec un acide.
Parmi ces bases doubles de formule (II), le N,N'-bis-(-hydroxyéthyl) N,N'-bis- (4'-aminophényl) 1,3-diamino propanol, le 1,8-bis- (2,5-diaminophénoxy)- 3,5-dioxaoctane ou l'un de leurs sels d'addition avec un acide sont particulièrement préférés.
- (III) les para-aminophénols répondant à la formule (III) suivante, et leurs sels d'addition avec un acide : dans laquelle : R13 représente un atome d'hydrogène,un atome d'halogène tel que le fluor, un radical alkyle en Ci-C4, monohydroxyalkyle en C1-C4, alcoxy(CrC4)alkyle(C1-C4) ou aminoalkyle en C-C4, ou hydroxyalkyl(C-C4)aminoalkyle en Ci-C4. R14 représente un atome d'hydrogène ou un atome d'halogène tel que le fluor, un radical alkyle en Ci-C4, monohydroxyalkyle en C1-C4, polyhydroxyalkyle en C2-C4, aminoalkyle en C1-C4, cyanoalkyle en C1-C4 ou alcoxy(Ci-C4)alkyle(Ci-C4), étant entendu qu'au moins un des radicaux R13 ou R14 représente un atome d'hydrogène.