INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, la composition de l'invention peut comprendre encore (h) une huile polydiorganosiloxane linéaire réactive présentant au moins deux groupements OH par molécule présentant une viscosité dynamique à 25 C généralement comprise entre 5.10-2 et 30.102 Pa. s.
Dans le cadre de l'invention, le terme "réactive" désigne la réactivité du constituant (h) vis-à-vis des agents de réticulation (c) et/ou (g) présents dans la composition.
De préférence, le composant (h) réagit avec l'agent de réticulation dans les conditions de préparation de l'émulsion.
Les substituants organiques de l'huile (h) sont généralement tels que définis ci-dessus dans le cas de l'agent réticulant (g) (groupes aliphatiques ou/et carbocycliques) et sont éventuellement substitués par des radicaux-OH et/ou amino (éventuellement substitué) et/ou halogène et/ou cyano. Le substituant du groupement amino peut être un radical aliphatique, un radical carbocyclique, ou comprendre à la fois une partie aliphatique et une partie carbocyclique, les radicaux aliphatiques et carbocycliques étant tels que définis ci-dessus.
A titre d'halogène on peut mentionner le chlore, le fluor, le brome ou l'iode, le fluor étant plus spécifiquement approprié.
arrière Rr a été rendu égal à zéro à l'étape SC3, le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est égal à zéro, de sorte que le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à deux roues motrices, uniquement par les roues avant 66, 68.
Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SCI, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC3 correspondant aux moyens de détection 240 de contrôle de traction, pour déterminer si le mode de contrôle de traction est établi par l'organe de contrôle de freinage 108. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape SC3, l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC4 correspondant aux moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour calculer l'erreur de rapport de glissement #sr1 = S1 - S01 entre les valeurs de rapport de glissement instantané et souhaité S et S0 et il calcule le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr à partir de l'erreur instantanée de rapport de glissement et selon l'équation (1) ci-dessus. Le rapport de distribution de couple de roues arrière calculé Rr élimine l'erreur actuelle de glissement #sr1. L'étape SC4 est suivie par l'étape SC6 correspondant aux moyens de contrôle 238 de deuxième moteur, pour calculer le couple moteur (Tdrv x Rr) des roues arrière 80,82, à partir du couple moteur de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple de roues arrière Rr, et actionnent le moto/générateur arrière RMG 70 pour entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement calculé (Tdrv x Rr).
Pendant que le contrôle de traction est effectué, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape SC3, et l'ordinogramme de contrôle passe à l'étape SC5 correspondant aux moyens de modification 242 de contrôle à rétroaction pour commander les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple pour calculer le rapport Rr de distribution de couple de roues arrière de telle façon que le rapport calculé Rr soit supérieur à celui qui était calculé à l'étape SC4. Par exemple, le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est calculé à l'étape SC5, selon une équation modifiée comprenant les gains à rétroaction Kp2, Kd2 et Ki2 qui sont supérieurs d'une quantité prédéterminée à Kp1, Kd1 et Kt1. L'étape SC5 est suivie par l'étape SC6 dans laquelle le couple d'entraînement (Tdrv x Rr) des roues arrière est calculé à partir du couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv et du rapport de distribution de couple de roues arrière calculé Rr, et le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement calculé (Tdrv x Rr). Ainsi, les roues arrière 80,82 sont entraînées avec une force motrice ou un couple plus important lorsqu'une force de freinage est appliquée aux roues avant 66,68 (entraînées par le moteur à combustion 14) dans le mode de contrôle de traction, que lorsque le mode de contrôle de traction n'est pas établi.
En se référant au diagramme temporel de la figure 14, le fonctionnement du dispositif hybride de contrôle 104 selon le programme de contrôle de la figure 12 va être décrit. On suppose que l'entraînement du véhicule selon le mode d'entraînement à quatre roues motrices est déclenché à un instant temporel t1 sur une surface de roulement verglacée présentant un coefficient de frottement très faible. Si le mode de contrôle de traction n'est pas établi à ce moment, la vitesse de roue avant NF et le rapport de glissement instantané S sont modifiés par suite du patinage des roues avant 66,68, comme cela est indiqué en traits pleins à la figure 14, et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est augmenté en correspondance avec l'équation (1) ci-dessus, de façon à maintenir le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv, comme indiqué en traits pleins. Si la tendance au patinage des roues avant 66,68 est éliminée lorsque le véhicule est entraîné dans cet état pendant quelque temps, la vitesse des roues avant NF est abaissée et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr est réduit jusqu'à une valeur normale d'environ 0,5. Si le contrôle de traction est effectué pour les roues avant 66,68 d'autre part, les grandeurs d'augmentation de la vitesse de roues avant NF et le rapport instantané de glissement S sont réduits par l'action du contrôle de traction, de telle façon que l'erreur de rapport de glissement #sr1 = SI - S01 soit réduite, et que le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé selon l'équation (1) cidessus ne soit pas augmenté beaucoup.
Il en résulte que la force d'entraînement totale du véhicule est réduite en dessous de la valeur souhaitée par le conducteur Tdrv, et que le véhicule ne peut pas être entraîné avec un degré d'entraînement suffisant. Décrit en détail, lorsque le moto/générateur arrière RMG 70 est contrôlé selon le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé par les moyens de contrôle à rétroaction 236 de distribution de couple selon l'équation (1) ci-dessus, tandis que les roues avant 66,68 entraînées par le moteur à combustion 14 sont sous le contrôle de traction, la tendance au patinage des roues avant 66,68 est réduite et le rapport de glissement instantané des roues avant et arrière 66,68, 80,82 est réduit à la valeur souhaitée, par suite du contrôle de traction. Bien que l'organe hybride de contrôle 104 prévoit un effet apparent du contrôle à rétroaction de la distribution de couple avant-arrière, le rapport de distribution de couple avant-arrière est effectivement réduit pour réduire le couple de sortie du moto/générateur arrière RMG 70, pour entraîner les roues arrière 80,82 de telle façon que la capacité de conduite du véhicule ne soit pas dégradée de façon défavorable lorsque le moto/générateur arrière RMG 70 est contrôlé selon l'équation (1) ci-dessus, tandis que les roues avant 66,68 sont soumises au contrôle de traction.
Dans le présent mode de réalisation, cependant, les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 (SC5) commandent les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour calculer le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr en fonction d'une équation modifiée qui comporte des gains de rétroaction Kp2, Kd2 et K,2 qui sont supérieurs à une quantité prédéterminée telle que Kp1, Kd1 et Kt1 inclus dans l'équation (1) ci-dessus, c'est-à-dire lorsque le mode de contrôle de traction n'est pas établi. Ainsi, le contrôle à rétroaction de la distribution de couple avant et arrière est modifié de façon à augmenter le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr lorsque le contrôle de traction est effectué. De façon correspondante, les roues arrière 80,82 sont entraînées par le moto/générateur arrière RMG 70 par un couple d'entraînement plus important lorsque le rapport de distribution de couple de roues arrière est calculé selon l'équation modifiée, que selon lorsqu'il est calculé selon l'équation (1) ci-dessus. Ainsi, les moyens de modification de contrôle de rétroaction 242 assurent une facilité de conduite améliorée du véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, même lorsque le contrôle de traction est effectué.
Dans l'exemple spécifique de la figure 14, les moyens de modification de contrôle à rétroaction 242 sont aptes à commander les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 pour utiliser le rapport de glissement souhaité S02 qui est plus petit que la valeur S01 d'une quantité prédéterminée. Dans ce cas, également, l'erreur de rapport de glissement #sr2 = S2 - S 2 est augmenté et le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr calculé par les moyens de contrôle à rétroaction de distribution de couple 236 est augmenté, de telle façon que les roues arrière 80,82 soient entraînées avec un couple d'entraînement accru par le moto/générateur arrière RMG 70, pour entraîner le véhicule avec une facilité de conduite améliorée. Un effet similaire peut être obtenu en utilisant le rapport de glissement instantané S2 qui est supérieur à la valeur Si utilisé dans l'équation (1) cidessus, ou en augmentant l'erreur de rapport de glissement sr1 telle qu'elle est calculée à partir des valeurs de rapport de glissement instantané souhaité SI et S01. En variante, le rapport de distribution de couple de roues arrière Rr tel qu'il est calculé selon l'équation (1) ci-dessus peut être augmenté d'une quantité appropriée.
En se référant au schéma à blocs de la figure 15, on va décrire d'autres moyens fonctionnels incorporés dans le dispositif hybride de contrôle 104. Ces moyens fonctionnels comportent des moyens de contrôle 330 de premier moteur, des moyens de contrôle 332 de deuxième moteur, des moyens 334 de limitation de fonctionnement du premier moteur, des moyens 336 de limitation de fonctionnement du deuxième moteur, des moyens 338 d'augmentation de la puissance de sortie du premier moteur, et des moyens 340 de réduction de la puissance de sortie du
deuxième moteur. Les moyens 330 de contrôle de premier moteur sont actionnés dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices du véhicule, pour calculer le couple d'entraînement de roues avant correspondant à un rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr) qui est égal à un rapport de distribution de charge de roues avant. Le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le conducteur Tdrv est la somme du couple d'entraînement de roues avant et d'un couple d'entraînement de roues arrière. Les moyens de contrôle 330 de premier moteur est en outre aptes à contrôler le moto/générateur MG16 de façon à entraîner les roues avant 66,68 avec le couple de roues avant calculé. Si le moto/générateur MG 16 et le moteur à combustion 14 sont actionnés concurremment dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, le couple d'entraînement de roues avant calculé est un couple d'entraînement total fourni par le moto/générateur arrière MG 16 et par le moteur à combustion 14. Les moyens de contrôle de premier moteur 330 sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur MG 16 pendant le fonctionnement de la pédale de freins 124 ou pendant un roulage à vitesse sensiblement constant du véhicule, pour fournir un couple de freinage à récupération qui est appliqué aux roues avant 66,68. Le couple de freinage à récupération est calculé selon un rapport de distribution de couple avant (1 - Ktr) et un couple de freinage de véhicule souhaité par le conducteur qui est représenté par la quantité d'actionnement de la pédale de freins 124 ou par la valeur de la décélération du véhicule pendant le roulage à vitesse stabilisée.
Les moyens de contrôle 332 du deuxième moteur sont actionnés dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices du véhicule pour calculer un couple d'entraînement de roues arrière correspondant à un rapport de distribution de roues arrière Ktr qui est égal à un rapport de distribution de charge de roues arrière. Le couple d'entraînement souhaité par le conducteur Tdrv est la somme du couple d'entraînement de roues avant et du couple d'entraînement de roues arrière. Les moyens de contrôle 332 du deuxième moteur sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur arrière RMG 70, de façon à entraîner les roues arrière 80,82 avec le couple d'entraînement de roues arrière calculé. Les moyens de contrôle 332 de deuxième moteur sont en outre aptes à contrôler le moto/générateur arrière RMG 70 pendant l'actionnement de la pédale de freins 124 ou pendant un roulage à vitesse stabilisée du véhicule, pour fournir un couple de freinage à récupération à appliquer aux roues arrière 80,82. Le couple de freinage à récupération est calculé en fonction du rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr et du couple de freinage du véhicule souhaité par le conducteur représenté par la quantité d'actionnement de la pédale de freins 124 ou par la valeur de la décélération du véhicule pendant le roulage à vitesse stabilisée. Le couple d'entraînement de véhicule souhaité par le
conducteur Tdrv est déterminé à partir de la vitesse de véhicule mesurée V et de l'angle d'ouverture 0 du papillon des gaz et en fonction d'une relation prédéterminée entre les paramètres Tdrv, V et 0, laquelle relation est représentée par une carte de données mises en mémoire. Un exemple de la relation est représenté sur le graphique de la figure 13. Le rapport de distribution de couple de roues avant (1 - Ktr) et le rapport de distribution de couple de roues arrière Ktr sont des valeurs souhaitées déterminées par un rapport statique de distribution de charge avant-arrière (constante), ou par un rapport dynamique de distribution de charge avant-arrière qui est déterminé en fonction de la valeur G de l'accélération longitudinale du véhicule.
Les mises en fonctionnement des moto/générateurs MG 16 et RMG 70 doivent être limitées, en fonction de leurs températures de fonctionnement TMG et TRMG, afin de maintenir une bonne propriété d'isolation électrique du matériau d'isolation utilisé pour isoler les bobinages de ces moteurs. Par exemple, les moto/générateurs MG 16 et RMG 70 doivent fonctionner dans une gamme de couples de sortie qui varie avec la température de fonctionnement, comme indiqué sur le graphique de la figure 16.
Lorsque la température de fonctionnement TMG du moto/générateur MG 16 ou la température de fonctionnement TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est Ta, les moto/générateurs MG 16 ou RMG 70 doivent fonctionner de telle façon que leur couple de sortie soit maintenu dans une gamme relativement large définie par les deux lignes T = Ta, qui représente le couple d'entraînement maximum et les valeurs de couple de récupération (limites supérieures du couple de sortie). Lorsque la température de fonctionnement TMG du moto/générateur MG 16 ou la température de fonctionnement TRMG du moto/générateur arrière RMG 70 est Tc supérieur à Ta, le moto/générateur MG 16 ou RMG 70 doit fonctionner de telle façon que le couple de sortie soit maintenu dans une gamme relativement étroite définie par deux lignes T = Tc, qui représente le couple d'entraînement maximum et les valeurs de couple de récupération (limites supérieures du couple de sortie). De façon similaire, la quantité d'énergie électrique émise et la quantité d'énergie électrique à injecter depuis l'organe 112 de stockage d'énergie électrique doivent être limitées, en fonction de sa température TB, afin d'empêcher la détérioration de son électrolyte, d'empêcher des dégradations internes et de raccourcir sa durée de vie. Par exemple, la puissance maximale d'énergie électrique en sortie WOUT et la grandeur maximale de l'énergie en entrée WIN sont déterminées comme indiqué sur le graphique de la figure 17. En fait, l'organe 112 de stockage d'énergie électrique doit être utilisé dans une gamme qui est définie par les deux lignes WIN et WOUT indiquées à la figure 17.
Compte tenu de ce qui précède, les moyens de limitation 334 du fonctionnement du premier moteur sont aptes à limiter le fonctionnement du moto/générateur 16 à partir du couple d'entraînement maximum et des valeurs de couple à récupéra-
tion du moto/générateur MG 16 qui sont déterminées par la température de fonctionnement MG 16 et d'une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 16, à titre d'exemple, et à partir de l'énergie électrique maximale émise en sortie WOUT et de l'énergie électrique maximale en entrée WIN de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, qui sont déterminées par la température TB de l'organe de stockage 112 et par une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 17, à titre d'exemple. De façon similaire, les moyens de limitation 336 de fonctionnement du deuxième moteur sont aptes à limiter le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, à partir du couple d'entraînement maximum et des valeurs de couple de récupération du moto/générateur arrière RMG 70 déterminées par la température de fonctionnement TRMG et d'une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 16, et à partir des sortie et entrée maximales d'énergie électrique WOUT et WIN de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique, qui sont déterminées par la température TB et par une relation prédéterminée telle qu'indiquée à la figure 17.
Les moyens d'augmentation 338 de puissance de sortie du premier moteur sont mis en action lorsque le fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70 est limité par les moyens de limitation 336 de fonctionnement du deuxième moteur. Les moyens d'augmentation 338 de la puissance de sortie du premier moteur sont aptes à augmenter le couple d'entraînement ou le couple de récupération du moto/générateur MG 16 d'une quantité correspondant à la quantité de limitation du fonctionnement du moto/générateur arrière RMG 70, de telle façon que le couple total d'entraînement du véhicule ou de freinage à récupération reste inchangé, indépendamment du fonctionnement limité du moto/générateur arrière RMG 70. Les moyens de réduction 340 de la puissance de sortie du deuxième moteur sont actionnés lorsque le fonctionnement du moto/générateur MG 16 est limité par les moyens de limitation 334 de fonctionnement du premier moteur. Les moyens de réduction 340 de la puissance de sortie du deuxième moteur sont aptes à réduire le couple d'entraînement ou le couple de récupération du moto/générateur arrière RMG 70 d'une quantité correspondant à la quantité de limitation de fonctionnement du moto/générateur MG 16 afin de maintenir le rapport de distribution de couple avant-arrière, c'est-à-dire de telle façon que le rapport de distribution de force motrice avant-arrière ou le rapport de distribution de force de freinage avant-arrière soit maintenu à une valeur souhaitée.
EXEMPLE 2 Trifluorométhanephénylsulfonylation de la diaminocyclohexane.
Dans un ballon de 10 ml on charge : - 50 mg de (1S,2S)-1,2- cyclohexanediamine, - 89 mg de chlorure de 4-trifluorométhanephénylsulfonyle, - 4,5 ml de dichlorométhane.
On commence par charger la diamine et le dichlorométhane puis on établit une atmosphère de gaz inertes (azote). Le mélange réactionnel est refroidi à une température de 3 C à l'aide d'un bain de glace. On additionne lentement le chlorure de 4-trifluorométhanephénylsulfonyle à l'aide d'une seringue. Le mélange réactionnel est agité à température ambiante pendant 5 heures. On dilue avec 5 ml de dichlorométhane puis la solution est lavée avec une solution aqueuse saturée en NaHC03 (8ml)
puis séchée sur Na2S04. Après évaporation du solvant, on récupère 102 mg d'une poudre blanche correspondant au (1S,2S)-N-(4- trifluorométhanephénylsulfonyl)-1,2-cyclohexanediamine ce qui correspond à un rendement de 88 %.
EXEMPLE 3 Trifluorométhanesulfonylation de la 1,2-diphényléthylènediamine.
Dans un ballon tricol de 100 ml, muni d'une ampoule d'addition, d'une sonde de température et d'un barreau aimanté avec agitation par un agitateur magnétique, on charge : - 4,97 g de (1 S,2S)-1,2-diphényléthylènediamine, - 3,94 g de chlorure de trifluorométhanesulfonyle, et - 30 ml de dichlorométhane.
On commence par charger la diamine et le dichlorométhane puis on établit une atmosphère de gaz inertes (azote). Le mélange réactionnel est refroidi à une température de 3 C à l'aide d'un bain de glace. On charge lentement (durée de 30 min) l'agent de sulfonylation au moyen d'une ampoule d'addition. Le mélange réactionnel est laissé remonter à température ambiante (22 C) sous agitation pendant deux heures et le précipité blanc formé filtré. On ajoute 20 ml de dichlorométhane puis on lave la phase organique avec une solution aqueuse d'HCI 2M et avec de l'eau saturée en NaCI. On concentre la phase organique puis on filtre le solide blanc formé. On sèche sous vide le solide blanc.
On récupère 1,8 g de (1 S,2S)-N-trifluorométhanesulfonyl-1,2diphényléthylènediamine.
EXEMPLE 4 Réduction de l'acétophénone.
On utilise à titre de milieu réducteur un mélange composé de :
- isopropanol / KOH - [RuCl2(p-cymène)]2 - (1 S,2S)-N-trifluorométhanesulfonyl-1,2-cyclohexanediamine.
Dans un ballon de 250 ml, muni d'un réfrigérant, d'un barreau aimanté avec agitation par un agitateur magnétique, on charge : - 10 mmoles d'acétophénone - 5.10-2 mmole de [RuCl2(p-cycmène)]2 - 0.1 mmole de (1 S,2S)-N-trifluorométhanesulfonyl-1,2- cyclohexanediamine - 0.25 mmole de KOH et - 100 ml d'isopropanol.
On commence par charger le complexe de ruthénium, le ligand et 20 ml d'isopropanol puis on établit une atmosphère d'argon. On chauffe le milieu réactionnel à une température de 80 C pendant 30 min. On charge alors 80 ml d'isopropanol, la potasse et l'acétophénone. On laisse le mélange réactionnel sous agitation pendant 72 heures à 22 C. On dose le produit formé à savoir le 1-phényléthanol ainsi que l'excès énantiomérique par chromatographie en phase gazeuse.
On obtient 68% du 1-phényléthanol avec un excès énantiomérique de 82% en faveur de l'isomère S.
EXEMPLES 5 ET 6 Réduction de l'acétophénone.
On utilise comme milieu réducteur : - un mélange azéotropique d'acide formique et de triéthylamine - le [RuCl2(p-cymène)]2 comme complexe métallique et - le (1 S,2S)-N-trifluorométhanesulfonyl-1,2-cyclohexanediamine ou le (1 S,2S)-N-trifluorométhanesulfonyl-1,2-diphényléthylènediamine comme ligand chiral.
Il a été ainsi démontré selon l'invention qu'une accessibilité maximale des acides nucléiques provenant des micro-organismes d'un échantillon du sol était atteinte par un broyage poussé et à sec de l'échantillon de sol préalablement séché afin d'obtenir des microparticules. Le demandeur a ainsi déterminé que le séchage de l'échantillon de sol préalable à tout traitement ultérieur provoque une diminution significative de la cohésion de l'échantillon de sol brut et favorise en conséquence sa désagrégation ultérieure sous la forme de micro-particules, lorsqu'un traitement par broyage approprié est opéré.
De manière surprenante, le demandeur a montré que des microparticules d'échantillons de sol sec réunissaient des propriétés physicochimiques favorables à l'extraction d'une quantité optimale d'acides nucléiques qui, dans leur nature, pouvaient être représentatifs de la diversité génétique des organismes présents initialement dans l'échantillon de sol de départ. Il a été montré en particulier que le procédé d'extraction directe d'acides nucléiques selon l'invention permettait
l'extraction d'ADN provenant de micro-organismes rares, tels certains Streptomyces rares ou des micro-organismes sporulés.
Par " micro-particules " de l'échantillon de sol aux fins de la présente invention, on entend des particules dérivées de l'échantillon ayant une taille moyenne d'environ 50 m, c'est à dire comprise en moyenne entre 45 et 55 m/.
Selon l'invention, les micro-particules sont obtenues à partir d'échantillons de sol préalablement séchés ou dessiqués puis broyés jusqu'à l'obtention de micro-particules de taille moyenne comprise entre 2 m et 50 m, avant remise en suspension dans un milieu tampon liquide des micro-particules obtenus.
Un tel milieu tampon liquide peut consister en un tampon d'extraction d'acides nucléiques, en particulier un tampon d'extraction d'ADN conventionnel bien connu de l'homme du métier.