INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Certains répartiteurs permettent un réglage de l'admission de l'air par paliers. C'est-à-dire que conduits d'admission d'air peuvent adopter plusieurs longueurs, généralement deux et parfois trois, en ouvrant et en fermant des obturateurs pilotés selon le régime moteur, pour adapter l'admission d'air à deux ou trois plages fonctionnement du moteur. Typiquement, pour une première plage de régime moteur bas, les conduits ont une première longueur totale importante, ce impose un parcours plus long des ondes de pression et favorise le remplissage à bas régime. Quand le moteur fonctionne dans une plage de régimes plus élevés, le temps d'admission est plus court, il faut donc réduire le temps de parcours des ondes de pression, c'est-à-dire la longueur des conduits d'admission. Ceux-ci ont alors une seconde longueur totale moyenne. Dans plage de fonctionnement à hauts régimes, le temps d'admission est très faible. Il faut donc réduire au minimum le temps de parcours des ondes de pression. Les conduits d'admission ont alors une troisième longueur totale petite. Bien que ces répartiteurs soient de conception relativement simple, ils sont encombrants et présentent un inconvénient majeur en ce que J'admission d'air n'est pas adaptée de manière optimale à chaque condition de régime et de charge du moteur. De plus, la variation importante et quasiment instantanée de la longueur des conduits, lors de l'ouverture de la fermeture des obturateurs suite à un changement de régime moteur d'une plage de fonctionnement à une autre, génère perturbations acoustiques importantes sur les ondes de pression propageant dans les conduits qui nuisent à l'admission de l'air.
On connaît aussi des répartiteurs d'admission d'air à longueur variable en continu permettant d'améliorer l'admission de l'air sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Le répartiteur comporte généralement un corps tubulaire dans lequel est monté un ou plusieurs éléments tubulaires rotatifs correspondant chacun à un cylindre. Chaque élément définit avec le corps un conduit d'admission interne circulaire à longueur variable en continu selon sa position angulaire. Ces répartiteurs comportent un nombre élevé de pièces ce qui entraîne un assemblage long et coûteux. En outre, dans le cas moteur à deux rangées de cylindres disposées en V, et afin de garantir répartition d'air équilibrée des cylindres, il est nécessaire d'entraciner les éléments rotatifs correspondant à une rangée de cylindres en sens inverse des éléments correspondant à l'autre rangée de cylindres. De ce fait, le mécanisme d'entraînement est complexe et ce type de répartiteur revient cher. Par ailleurs, le volume de la chambre de répartition est fixe. conséquent, même si les conduits ont une longueur variable en continu fonction du régime moteur, le volume d'air contenu dans cette chambre et constituant une réserve d'air utilisable directement pour l'admission est fixe. Cette réserve d'air doit être relativement importante pour permettre un fonctionnement optimisé du moteur à haut régime, lorsque la vitesse d'écoulement de l'air dans les conduits de petite longueur est élevée et que le temps de parcours des ondes de pression dans ces conduits est très court. Finalement, ce type de répartiteur est encombrant.
petite lorsque la valeur souhaitée par un opérateur de la force motrice du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé que lorsque la valeur souhaitée par un opérateur n'est pas inférieure au seuil prédéterminé. Cet agencement réduit la force motrice arrière qui doit être produite par la deuxième source de puissance motrice, ce qui provoque une réduction de la température de fonctionnement de la deuxième source de puissance motrice, de telle façon que cette source puisse fonctionner dans une large gamme d'états de fonctionnement.
Le seuil prédéterminé indiqué ci-dessus est utilisé pour contrôler le rapport entre les forces motrices avant et arrière et déterminé par une valeur maximum de la force motrice du véhicule en dessous de laquelle les roues avant et arrière ne sont pas susceptibles de patiner sur une surface de roulement présentant une valeur faible prédéterminée du coefficient de frottement. Selon cet agencement, le rapport de la force motrice arrière est rendu plus petit pour réduire la puissance de sortie de la deuxième source de puissance motrice, c'est-à-dire la puissance de sortie du moteur électrique d'entraînement des roues arrière de façon à empêcher la surchauffe de ce moteur électrique lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur est plus petite que la valeur de seuil, c'est-à-dire qu'elle n'oblige pas les roues motrices avant et arrière à patiner sur la surface de roulement.
L'objet indiqué ci-dessus peut également être obtenu selon un deuxième aspect de l'invention qui propose un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices du type qui comporte une première source de puissance motrice pour entraîner l'une parmi une paire de roues avant et une paire de roues arrière et une deuxième source de puissance motrice pour entraîner l'autre de ladite paire de roues avant et arrière, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans un mode à quatre roues motrices dans lequel les paires de roues avant et de roues arrière sont entraînées par les première et deuxième sources de puissance motrice, lorsque le véhicule automobile est placé dans l'un quelconque parmi un état de démarrage dans lequel le véhicule démarre, un état d'accélération dans lequel le véhicule est accéléré et un état de roulage à faible coefficient de frottement dans lequel le véhicule roule sur une surface de roulement dont le coefficient de frottement est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée, le dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans un état d'entraînement à deux roues motrices, dans lequel l'une des paires de roues avant et de roues arrière est entraînée lorsque le véhicule n'est pas placé dans l'un quelconque desdits états parmi l'état de démarrage, l'état d'accélération et l'état de roulage à faible coefficient de frottement u.
Dans le dispositif de contrôle de véhicule réalisé selon le deuxième aspect de cette invention décrit ci-dessus, le véhicule automobile est entraîné dans le mode à quatre roues motrices à la fois avec les roues avant et les roues arrière, lorsque le véhicule est placé dans un état parmi l'état de démarrage, l'état d'accélération et l'état de roulage sur un chemin de roulement à faible coefficient de frottement . De façon correspondante, le mode de traction à quatre roues motrices ou le mode de traction à deux roues motrices est sélectionné, en fonction de l'état du véhicule de façon à éviter un roulage inutile du véhicule dans le mode de traction à quatre roues motrices, de telle manière que la surchauffe de la deuxième source de puissance motrice entraînée dans le mode de traction à quatre roues motrices puisse être évitée.
Selon une forme préférée du deuxième aspect de l'invention, le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans le mode de traction à quatre roues motrices lorsqu'une charge (la charge de roulage) agissant sur le véhicule est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, à savoir, lorsque le véhicule roule dans un état de décélération ou à vitesse sensiblement stabilisée sans actionnement du frein. Ce dispositif de contrôle de véhicule permet au véhicule de rouler selon le mode de traction à quatre roues motrices sous une charge (force de retenue) relativement faible.
Les première et deuxième sources de puissance motrice peuvent comporter au moins un moteur électrique ou une source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique, en fait, un moto/générateur électrique qui fonctionne sélectivement soit comme un moteur électrique soit comme un générateur électrique. Dans ce cas, le moteur électrique (moteur/générateur) fonctionne de telle façon que le moteur à combustion soit susceptible de fonctionner dans un état de fonctionnement dans lequel le rendement du moteur à combustion est suffisamment élevé.
Le dispositif de contrôle de véhicule peut fonctionner pour entraîner ledit véhicule automobile avec seulement au moins l'un desdits au moins un moteur électrique qui est inclus dans l'une desdites première et deuxième sources de puissance motrice.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon une forme préférée du deuxième aspect de l'invention est susceptible de fonctionner lorsque le véhicule automobile est dans l'état de démarrage, pour entraîner le véhicule uniquement avec le moteur électrique desdites première ou deuxième source de puissance motrice, ou avec une source de puissance motrice de la première ou de la deuxième sources de puissance motrice qui est capable de générer de l'énergie électrique. Dans ce cas, le véhicule peut être démarré sans faire fonctionner le moteur à combustion, ce qui conduit à une économie de carburant supplémentaire pour le moteur à combustion.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon une autre forme préférée du deuxième aspect de l'invention est susceptible de fonctionner pour faire fonctionner
au moins un moteur électrique comme un générateur électrique de façon à fournir un couple de freinage par récupération, lorsque le véhicule est freiné ou roule à vitesse sensiblement stabilisée ou régulée. Cet agencement assure un rendement énergétique amélioré et une économie supplémentaire de carburant pour le véhicule.
Selon encore un autre mode de réalisation, dans le dispositif de contrôle de véhicule, la première ou la deuxième source de puissance motrice comporte une source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique et ladite première source de puissance motrice comporte un moteur à combustion. Le dispositif de contrôle de véhicule peut faire fonctionner ladite source de puissance motrice qui est capable de générer de l'énergie électrique, de façon à assurer un couple de freinage par récupération, lorsque le véhicule automobile est freiné ou roule à vitesse sensiblement stabilisée.
Le dispositif de contrôle de véhicule selon une forme préférée de l'invention est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile avec uniquement ledit moteur à combustion de ladite première source de puissance motrice, ou avec à la fois ledit moteur à combustion et ladite source de puissance motrice capable de générer de l'énergie électrique, lorsqu'une charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cet agencement permet au véhicule d'être entraîné dans le mode de traction à quatre roues motrices avec une force motrice suffisamment importante.
Le dispositif de contrôle de véhicule est susceptible de fonctionner pour entraîner le véhicule automobile dans l'un parmi le mode de traction par un moteur à combustion et le mode de traction par un moteur à combustion et un autre moteur, lorsque la charge agissant sur le véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, le véhicule étant entraîné uniquement par ledit moteur à combustion de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode d'entraînement par un moteur à combustion et à la fois par ledit moteur à combustion et par ledit moteur électrique de ladite première source de puissance motrice dans ledit mode de propulsion à moteur à combustion et avec un autre moteur.
L'objet indiqué ci-dessus peut également être obtenu selon un troisième aspect de l'invention qui prévoit un dispositif de contrôle de véhicule pour contrôler un véhicule automobile du type dans lequel les roues avant et les roues arrière peuvent être entraînées par une source de puissance motrice, le dispositif de contrôle de véhicule étant susceptible de fonctionner pour contrôler la force motrice avant pour entraîner les roues avant et la force motrice arrière pour entraîner les roues arrière, en fonction de l'état du véhicule automobile, de telle façon que la somme de la force motrice avant et de la force motrice arrière soit égale à la valeur souhaitée par un opérateur de la force d'entraînement du véhicule pour entraîner ce dernier, laquelle
valeur souhaitée par l'opérateur est obtenue à partir de la quantité de déplacement d'un organe d'accélération du véhicule actionné manuellement et de la vitesse de roulage du véhicule.
Dans le dispositif de contrôle de véhicule selon le troisième aspect de l'invention, la force motrice avant et la force motrice sont contrôlées en fonction de l'état du véhicule de telle façon que la somme des forces motrices avant et arrière soit égale à la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur et qui est obtenue à partir de la quantité de déplacement de l'organe d'accélération du véhicule actionné manuellement et de l'état de roulage du véhicule. Ce dispositif de contrôle de véhicule permet au véhicule d'être entraîné dans le mode à quatre roues motrices avec la force d'entraînement de véhicule souhaitée par l'opérateur de telle façon que les forces motrices avant et arrière correspondent de façon appropriée à l'état du véhicule.
Selon un mode de réalisation, on applique au transistor de sortie une tension de polarisation grille-source inférieure à 2 Volt pour rendre le transistor passant.
La présente invention concerne également un circuit intégré alimenté électriquement par une tension déterminée, comprenant un transistor MOS de sortie dont la grille est pilotée par la sortie d'un circuit logique et un circuit de polarisation de la grille du transistor prévu pour abaisser la tension de polarisation grillesource du transistor à l'état passant relativement à
celle qui serait fixée par la sortie du circuit logique en l'absence d'un tel circuit de polarisation.
Selon un mode de réalisation, la tension de polarisation grille-source du transistor à l'état passant est inférieure à 2 Volt.
Selon un mode de réalisation, le circuit de polarisation est agencé pour réduire la tension à l'état haut délivrée par le circuit logique.
Selon un mode de réalisation, le circuit de polarisation comprend au moins un premier transistor MOS agencé en diode sensiblement identique au transistor de sortie.
Selon un mode de réalisation, le circuit de polarisation comprend un transistor natif agencé en diode, en série avec le premier transistor diode.
Selon un mode de réalisation, le transistor de sortie présente un rapport largeur sur longueur de grille lui conférant un point de fonctionnement à l'état bas conforme aux spécifications des bus I2C et un temps de descente du signal de sortie au moins égal à 20 nanosecondes.
En pratique, le circuit intégré peut prendre la forme d'une mémoire EEPROM et l'étage de sortie être agencé pour délivrer des données lues dans la mémoire.
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés plus en détail dans la description suivante du procédé selon l'invention et d'un exemple de réalisation d'un étage de sortie selon l'invention, précédée d'une analyse détaillée du problème technique évoqué au préambule et faite à titre non
limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : - la figure 1 précédemment décrite représente l'étage de sortie série classique d'un circuit intégré, - la figure 2 représente des courbes courant/tension de transistors de sortie classiques et une courbe courant/tension d'un transistor de sortie selon l'invention, - la figure 3 représente schématiquement un étage de sortie selon l'invention, - la figure 4 représente un exemple de réalisation d'un circuit de polarisation selon l'invention, et la figure 5 représente schématiquement une mémoire EEPROM et illustre une application de la présente invention.
Analyse du problème technique Comme cela est indiqué au préambule, l'obtention d'un temps TFALL assez long dans l'étage de sortie 10 représenté en figure 1 est en pratique incompatible avec l'obtention d'un point de fonctionnement comprenant une tension VOL assez faible et un courant IOL assez fort.
Ce paradoxe sera mieux compris en se référant à la figure 2, qui représente la courbe courant/tension IDS=f (VDS? du transistor de sortie TOUT Lorsque la grille du transistor TOUT reçoit la tension Vcc délivrée par le transistor Tl de la porte inverseuse 11 (figure 1), le transistor TOUT s'ouvre progressivement en passant de l'état saturé à l'état linéaire et sa tension drainsource VDS glisse sur la courbe Cl à partir de sa valeur initiale, qui est la tension V1 de polarisation du bus 31, jusqu' à la valeur VOL. Pendant la première partie de la période de décharge de la capacité CBUS, le transistor est dans l' état saturé car la tension VDS est supérieure à la tension différentielle de grille VGS-VT, Le courant
IDSI classiquement désigné ISATI est constant et obéit à la relation classique : (1) IDS - ISAT = (Kp/2) (W/L) (VGS-VT) dans laquelle Kp est une constante (mobilité des porteurs), VT est la tension de seuil du transistor et VGS la tension de grille. La tension de grille VGS étant égale à Vcc, la relation (1) peut aussi s'écrire : (2) IDS = ISAT = (Kp/2) (W/L) (Vcc-VT) Pendant la deuxième partie de la période de décharge, la tension VDS devient inférieure à la tension différentielle de grille Vcc-VT. Le transistor TOUT fonctionne alors en régime linéaire et le courant drainsource IDS obéit à la relation classique : (3) IDS = Kp (W/L) (Vcc-VT) VDs Lorsque la capacité CBUS est entièrement déchargée, le transistor présente le point de fonctionnement POL représenté sur la figure 2, défini par les valeurs particulières IOL et VOL de son courant drain-source IDS et de sa tension drain-source VDS. Au point de fonctionnement POL la relation (3) peut s'écrire : (4) IOL = Kp (W/L) (VCC-VT)VOL Au point de fonctionnement POL, la tension aux bornes de la résistance RBUS et la tension aux bornes du transistor TOUT sont liées par la relation suivante : (5) V1 = RBUS IOL + VOL soit, en combinant les relations (4) et (5) :
(6) Vi = RBUS IOL + Iod [Kp (W/L) (VCC-VT) On en déduit la valeur de IOL : (7) IoL = Vl/ [RBus + 1/ [Kp (W/L) (Vcc-VT) ] En combinant les relations (5) et (7), on en déduit également la valeur de VOL : (8) VOL = V d [1 + (RBUS Kp (W/L) (Vcc-VT) ) Dans les relations (7) et (8), les paramètres V1, Vcc.
RBUS sont imposés par l'environnement du transistor de sortie TOUT, Pour allonger le temps TFALL' une solution pourrait consister à diminuer le rapport W/L du transistor. Cela permettrait de limiter le courant ISAT de décharge de la capacité CBUS pendant la période de saturation (relation 2) et le courant IDS pendant la période linéaire (relation 3). Toutefois, les relations (7) et (8) montrent aussi qu'une diminution du paramètre W/L entraînerait une nette augmentation de la tension VOL et une faible diminution du courant IOL. Le point de fonctionnement POL glisserait donc vers un point de fonctionnement POL' sur une courbe C2' représentée sur la figure 2, ne satisfaisant pas les spécifications industrielles devant être respectées.
Dans un mode de réalisation, mais pas le seul, du dispositif électronique de mise en #uvre et de gestion des capteurs de force, l'alimentation (22) est une batterie éventuellement rechargeable. Dans ce mode de réalisation il est avantageux de préserver l'énergie, notamment celle qui alimente les ponts de jauges des capteurs. Selon ce mode, l'alimentation desdites jauges est continue ou interrompue, de sorte que l'énergie n'est fournie qu'au moment du recueil du signal de mesure. Selon ce mode, le microcontrôleur (18), génère aussi les impulsions d'énergie en cadence avec le recueil du signal.
Dans un mode de réalisation, mais pas le seul, de transmission des données vers le dispositif de traitement et d'affichage, la communication entre le dispositif (18) et le dispositif (21) se fait par voie hertzienne ou par voie optique. Selon ces modes, le dispositif (19) est un émetteur radio ou un émetteur infrarouge et le dispositif (20) est un récepteur radio ou un récepteur infrarouge.
Domaine de l'invention L'invention se situe dans le domaine de la cosmétique et concerne l'utilisation d'un mélange quaternaire de matières grasses tensioactives pour la production d'agents de démaquillage.
Etat de la technique Dans le domaine de la cosmétique décorative, les produits de charge les plus divers trouvent une utilisation. Une composition de maquillage typique contient par exemple du monostéarate de glycéryle, de l'alcool cétylique, de l'acide stéarique, de l'huile de paraffine, de l'octanoate de cétylstéaryle, du palmitate d'octyle, du talc, du dioxyde de titane, de l'oxyde de fer, du propylène glycol, du polysorbate, de la gomme xanthane, du silicate d'aluminium et de magnésium, du glycérol, des essences de parfum, des agents de conservation et de l'eau. Dans les fards à cils ou les mascara, des cires, des colorants, des agents émulsionnants et des agents épaississants sont contenus. Les bâtons de rouge à lèvres renferment à côté de colorants, des cires et des composés huileux, avant tout aussi du mica, du dioxyde de titane et récemment aussi des composés de silicone. Les fards pour paupières forment habituellement des mélanges de colorants avec du mica ou du dioxyde de titane qui peuvent renfermer comme autres constituants du talc, de l'huile de paraffine, du kaolin, des savons métalliques, des alcools de cire, et des agents émulsionnants. Les crayons de Kajal renferment par exemple de l'oxyde de fer, des essences végétales, des cires, des acides gras, du talc et des agents émulsionnants.
Des produits de nettoyage cosmétique correspondants doivent par conséquent éliminer de la peau un grand nombre de substances complètement différentes, de la manière la plus complète possible, également détacher des cires, des huiles et des composés de silicone typiques et en même temps solubiliser aussi des pigments comme le mica ou le dioxyde de titane.
En outre, ils doivent être aussi doux que possible, de manière à ne déclencher chez les utilisatrices aucune rougeur de la peau ou même des irritations des muqueuses de l'#il.
Habituellement, des préparations de ce type sont présentées,
ainsi qu'elles sont divulguées par exemple dans le brevet EP- 0 705 592 Bl (L'Oréal), soit sous forme de lotions, éventuellement sur des supports d'ouate, ou sous forme de crèmes. Ici il existe de la part de la consommatrice, en supplément le désir que les produits, pour lesquels il s'agit toujours d'émulsions, possèdent une stabilité satisfaisante au stockage et ne se démixtent pas d'une manière irréversible à la chaleur.
Par voie de conséquence, le problème complexe de la présente invention a consisté dans le fait de développer des agents émulsionnants qui permettent la préparation de compositions de démaquillage qui, en même temps, disposent d'une capacité de lavage élevée aussi bien vis-à-vis des cires, de produits huileux, de composés de silicone, qu'aussi vis-à-vis de pigments, qui sont extrêmement tolérés par la peau et les muqueuses et, en outre, possèdent aussi une stabilité au stockage particulièrement élevée. Les mélanges devraient en outre être faiblement visqueux, productibles par voie à froid et être miscibles à l'eau d'une manière quelconque.
Description de l'invention L'objet de l'invention est l'utilisation de mélanges de détergents contenant : (a) des alcools gras, (b) des éthers d'alcool gras et de polyglycol, (c) des glycérides partiels et (d) des esters d'alkyle d'acide gras en tant qu'agents émulsionnants pour la préparation de produits de démaquillage.
On a trouvé d'une manière surprenante que les mélanges de détergents à utiliser conformément à l'invention remplissent d'une manière préférée le profil désiré de propriétés et en conséquence conviennent particulièrement comme agents émulsionnants pour la préparation de produits de démaquillage.
Alcools gras Les alcools gras qui viennent en considération comme composant a) répondent de préférence à la formule (I) :