INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A-4 Southern blot Les fragments d'ADN ont été transférés des gels d'agarose sur des membranes de nylon (Hybond N+, Amersham) par capilarité, en présence de soude 0, 4N. Les membranes ont été préhybridées selon les conseils du fournisseur, pendant 4 à 12 h en conditions stringentes (à 65OC, en présence de SSPE 5x et sans formamide). Puis elles ont été hybridées pendant 16 h dans les mêmes conditions. Les sondes utilisées pour l'hybridation ont été marquées radioactivement avec 50uCi d'oP-dCTP, seion ie protocoie suivant : 25 à 100 ng d'ADN linéaire ont été dénaturés 5 min dans l'eau bouillante, dans un volume de 9 ut, avec deux amorces spécifiques antiparallèles (séquences listées dans le tableau 10) à une concentration finale de 5 M.
TABLEAU 10 Séquences de 5'vers 3'des amorces utilisées pour la fabrication de sondes radioactives (≈A. 4) et pour la RT-PCR (≈A. 5.).
orientation nom séquence spécificité sens GAPDH5 AGGGTGGTGCCAAGAAGGTTG GAPDH SEQ DNA18 antisens GAPDH3 GTAGCCCCACTCGTTGTCGTA GAPDH SEQ DNA19 sens 154U CACTGGATGCTTTAACCTGGACTGT DD1-a et DD1-b SEQ ID N 20 antisens 154L CATTGCCCATGGGAGGACTTG DD1-a et DD1-b SEQ ID N 21 sens GM2 CTGCTGGTGGATATACAGGTG DD1-a et DD1-b SEQ ID No 30 antisens 203-3' TGAATAGAGGATGATACAAGCAA DD1-a SEQ ID No 31 antisens 204-3' GATTTGAATAGAGGATGATACAAGAC DD1-b SEQ ID No 32
Puis l'ADN et les amorces ont été hybridés 10 min à température ambiante et 5 min sur glace. Les réactifs suivants ont alors été ajoutés sur glace : 2 un de dAGT (200 uM chacun : dATP, dGTP, dTTP) lui SAB (1 mg/ml), 2) J ! tampon de restriction #Z concentré 10x (GIBCO), 5 u ! d'oPdCTP (activité 3000 Ci/mmol), et 1 u ! d'enzyme de Klenow (1 U/ul). Les fragments d'ADN ont été marqués à 37 C pendant 45 minutes, puis l'élongation a été prolongée par une incubation de 15 min avec 1 ut de dCTP froid 200 uM et 1 pI d'enzyme de Klenow. Les sondes ainsi obtenues ont été
purifiées sur des colonnes de Sepharose CL-6B par centrifugation 3 minutes à 400g.
Après hybridation, les membranes ont subi quatre rinçages, à 65 C dans des solutions à 0,1% de SDS et de concentrations en SSC de 2x, 1x, 0,5x et 0, 1x, et ont été exposées à des films pour autoradiographie (X- OMAT, Kodak).
A-5 ( RT-PCR ?) Des grains de maïs ont été disséqués sous la loupe binoculaire à différents stades de développement (7,9, 12 et 15 JAP) en séparant l'embryon de l'albumen. Les ARN totaux de ces deux organismes ont été extraits selon le protocole décrit par Mc PHERSON et al. (1991). Ces différentes manipulations ont été conduites en parallèle sur des tissus témoins de plantes du même génotype : soies de 10 cm, tiges, feuilles et racines matures, et jeunes épis non pollinisés de 10 cm.
Les ARN, resuspendus dans 50 ut d'eau Versol (Aguettant), ont été dénaturés à 65 C pendant 5 min et traités à la DNase 1 selon les indications du fournisseur (Promega). Ils ont ensuite été purifiés par deux extractions volume à volume au phénol : chloroforme/alcool isoamylique (25 : 24 : 1) pH 4,5 et une précipitation à l'éthanol, 6 pg d'ARN purifiés ont été reverse transcrits par la MuLV reverse transcriptase (Gibco) dans un volume total de 20 ut comme conseillé par le fournisseur, avec les amorces antisens présentées dans le tableau 10 ci-dessus, à une concentration finale de 2, 5 utvt.
Un but de l'invention est de fournir un procédé de fabrication de portelampe qui réduise les risques de déformation et de mauvais positionnement générés par la différence de comportement de la matière du
support et des lames durant le refroidissement.
En vue de la réalisation de ce but, on prévoit selon l'invention un feu de signalisation pour véhicule comprenant un porte-lampe comportant: - un support électriquement isolant présentant une plus grande dimension suivant une première direction; et - des lames électriquement conductrices reliées au support et formées de tronçons de lames, dans lequel les lames ou les tronçons de lames qui s'étendent parallèlement à la première direction et les lames ou les tronçons de lames qui s'étendent parallèlement à une deuxième direction perpendiculaire à la première direction forment une majorité des lames ou des tronçons de lames
du support.
Ainsi, lors du refroidissement, le retrait de la matière formant le support et de celle formant les lames s'effectue principalement suivant deux directions privilégiées. On a donc une meilleure maîtrise de ce retrait et on peut plus facilement en prévenir les conséquences. On constate qu'il devient alors possible de fabriquer le porte-lampe du feu par surmoulage de la matière du support sur les lames électriquement conductrices sans rencontrer de problèmes majeurs de mauvais positionnement des lames et
de déformation du porte-lampe.
Avantageusement, une majorité des lames et/ou des tronçons s'étendent parallèlement à la première direction. Ainsi, on privilégie principalement une unique direction pour le retrait, ce qui permet de prévenir au mieux les conséquences de la différence de comportement des deux
matières lors du refroidissement.
De préférence, le support comporte au moins un pont recouvrant au moins une des lames en laissant la lame libre de glisser par rapport au
pont.
Ainsi, lors du refroidissement du porte-lampe, la lame demeure
libre de se positionner par rapport au support suivant au moins une direction.
A contrario, si la lame était fixée rigidement à une face du support, on augmenterait les risques qu'elle provoque durant le refroidissement une
déformation de l'ensemble du porte-lampe par effet bilame.
Avantageusement, le pont est agencé pour laisser la lame libre de glisser parallèlement à une direction principale du tronçon de la lame recouverte par le pont. Avantageusement, au moins un des tronçons de lame a une forme non plane et s'étend localement en saillie du support. Ainsi, on crée une réserve de matière en vue du retrait, ce qui réduit encore les risques de déformer l'ensemble du support ou d'altérer le positionnement des lames les
unes par rapport aux autres.
La figure 2 présente la comparaison, en termes perte de charge sur le filtre, exprimée en bar, en fonction du temps pour un filtre n'ayant pas subi d injection d'additif ou bien ayant subi une injection de glycérol. Pour un débit d'additi à travers filtre de 300 ml/heure.
La figure 3 illustre les températures atteintes à l'entrée du filtre en fonction de l'aj ou non additifs en amont du filtre. La température maximale après addition de glycérol est inférieure a 400 C.
La demanderesse a observé lors de ses études portant sur la régénération des filtres à particules, l'efficacité de certaines molécules de petite taille comportant de groupements hydroxyles. Le mécanisme d'action des ces molécules est probablement lié à leur structure chimique. Le principe de base consisterait en une libération de radicaux hydroxyles à froid, entraînant une baisse de la température nécessaire la combustion spontanée des suies déposées sur les filtres. Cette libération à froid se produirait dès 300 C ou 400 C, alors que ce même radical ne se fabrique dans une flamme à hydrocarbures classique qu'au-dessus de 1000 C , et ne serait possible que pour des molécules du type polyol et comportant un groupement OH sur chaque atome de carbone. La température à laquelle se produit le phénomène dépend d'une part des conditions de la pression partielle d'oxygène régnant dans la conduite d'échappement, d'autre part du débit des suies. Ces deux paramètres sont des variables qui dépendent du fonctionnement du moteur, notamment de son régime et de sa charge.
DISPOSITIF DE PURIFICATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un dispositif pour puri fier les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne.
Des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et, particulièrement, d'un moteur diesel, contiennent des NOx nocifs. En conséquence, il a été suggéré qu'un appareil cata lytique pour absorber et réduire NOx devrait etre disposé dans le système d'échappement. L'appareil catalytique absorbe NOx sous la forme d'ions d'acide nitrique lorsque la concentration d'oxygène de son atmosphère environnante est élevée libère le NOx absorbé lorsque la concentration d'oxygène de l'atmosphère environnante devient faible. De ce fait, l'appareil catalytique absorbe NOx favorablement dans les gaz d'échappement d'un moteur diesel dans lequel la combustion à lieu dans une condition d'air en excès. Toutefois, la quantité de NOx qui peut être absorbée dans l'appareil catalytique sous la forme d'ions d'acide nitrique est finie et, ainsi, l'appareil catalytique est être régénéré avant qu'une quantité de NOx absorbé atteigne la quantité de NOx qui peut être absorbée, c'est-à-dire que le rapport air- carburant dans l'atmosphère environnante est rendu st#chiométrique ou riche de sorte que le NOx doit être libéré de l'appareil catalytique et doit être réduit et purifié par des matériaux réducteurs dans l'atmosphère environnante.
Pour régénérer l'appareil catalytique, du carburant est délivré dans les cylindres ou dans le système d'échappement de sorte que le rapport air-carburant dans l'atmosphère envi ronnante est rendu stoechiométrique ou riche, c'est-à-dire un rapport ' -carburant de régénération. Toutefois, même si le rapport air-carburant de régénération est obtenu, la plupart du carburant délivré passe simplement travers l'appareil catalytique avec les gaz d'échappement et ainsi une quantité importante de carburant est nécessaire pour la régénération. En conséquence, la consommation en carburant augmente de ma nière inhabituelle.
RÉSUME DE L'INVENTION En conséquence, un but de la présente invention est de proposer un dispositif pour purifier les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, qui peut régénérer l'appa reil catalytique pour absorber et réduire NOx sans augmenter la consommation en carburant de manière inhabituelle.
En conformité avec la présente invention, il est proposé un dispositif pour purifier les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne comprenant . un appareil catalytique disposé dans le système d'échappement, qui absorbe NOx lors que le rapport air-carburant dans son atmosphère environnante est pauvre et qui est régénéré lorsque ledit rapport air- carburant est un rapport air-carburant de régénération qui est le rapport stoechiométrique ou le rapport air-carburant riche ; un moyen de dérivation pour rendre possible qu'au moins une partie des gaz d'échappement contourne ledit appa reil catalytique ; et un moyen d'alimentation en carburant pour délivrer le carburant au voisinage dudit appareil cata lytique ; dans lequel ledit moteur comporte un moyen d'ali mentation en gaz inerte pour délivrer un gaz inerte dans le cylindre et peut effectuer une combustion à basse tempéra ture, dans lequel une quantité des gaz inertes dans le cylin dre est plus grande que la pire quantité des gaz inertes pro voquant la quantité maximale de suie produite, et une combus tion normale au rapport air-carburant pauvre ; lorsque ledit appareil catalytique est régénéré, un premier moyen de régé nération, dans lequel les gaz d'échappement de ladite combus tion à basse température audit rapport air-carburant de régé- nération amène ledit rapport ' -carburant dans l'atmosphère environnante dudit appareil catalytique audit rapport air- carburant de régénération, et un second moyen de régénéra tion, dans lequel ledit moyen de dérivation fait qu'au moins une partie des gaz d'échappement contourne ledit appareil ca talytique pendant ladite combustion normale et le carburant délivré par ledit moyen d'alimentation en carburant amène le dit rapport air-carburant dans l'atmosphère environnante du- dit appareil catalytique audit rapport air-carburant de régé nération, peut être sélectionné.
DESCRIPTION DU MODE DE REALISATION PREFERE La figure 1 est une vue en coupe verticale simplifiée d'un moteur diesel à quatre temps comportant un dispositif pour purifier les gaz d'échappement en conformité avec la présente invention. La figure 2 est une vue en coupe verti cale agrandie d'une chambre de combustion du moteur diesel de la figure 1. La figure 3 est une vue d'en bas d'une tete de cylindre du moteur diesel de la figure 1. En se référant aux figures 1 à 3, une référence numérique 1 désigne un châssis de moteur, une référence numérique 2 désigne un bloc cylin- dre, une référence numérique 3 désigne une tête de cylindre, une référence numérique 4 désigne un piston, une référence numérique 5a désigne une cavité formée sur la surface supé rieure du piston 4, une référence numérique 5 désigne une chambre de combustion formée dans la cavité 5a, une référence générique 6 désigne un injecteur de carburant électriquement commandé, une référence numérique 7 désigne une paire de sou papes d'admission, une référence numérique 8 désigne un ori fice d'admission, une référence numérique 9 désigne une paire de soupapes d'échappement et une référence numérique 10 dési gne un orifice d'échappement. L'orifice d'admission 8 est raccordée à un réservoir surpression 12 via un tuyau d'ad mission correspondant 11. Le réservoir de surpression 12 est raccordée à un filtre à air 14 via un conduit d'admission 13. Une soupape d'étranglement 16 entraînée par un moteur élec trique 15 est disposée dans le conduit d'admission 13. Par ailleurs, l'orifice d'échappement 10 est raccordé au tuyau d'échappement 18 via un collecteur d'échappement 17.
Comme cela est représenté à la figure 1, un capteur de rapport air-carburant 21 est disposé dans le collecteur d'échappement 17. Le collecteur d'échappement 17 et le réser voir de surpression 12 sont mutuellement raccordés via un passage EGR 22. Une soupape de commande EGR 22 3 électrique ment commandée est disposée dans le passage EGR 22. Un re froidisseur EGR 24 est disposé autour du passage EGR 22 pour refroidir les gaz EGR s'écoulant dans le passage EGR 22. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'eau de refroidisse ment du moteur est conduite dans le refroidisseur EGR 24 et, ainsi, les gaz EGR sont refroidis par l'eau de refroidisse ment du moteur.
D'autre part, chaque injecteur de carburant 6 est rac cordé au réservoir de carburant, c'est-à-dire une rampe com mune 26 via un tuyau d'alimentation en carburant 25. Le car- burant est délivré à la rampe commune 26 à partir d'une pompe de carburant à décharge variable électriquement commandée 27. Le carburant délivré à la rampe commune 26 est délivré à l'injecteur de carburant 6 via chaque tuyau d'alimentation en carburant 25. capteur de pression de carburant 28 pour dé tecter une pression de carburant dans la rampe commune 26 est fixé à la rampe commune 26. La quantité de décharge de la pompe de carburant est commandée sur la base d'un signal de sortie du capteur de pression de carburant 28 d'une manière telle que la pression de carburant dans la rampe commune 26 devient la pression de carburant cible.
Une référence numérique 30 désigne une unité de commande électronique. Elle est constituée d'un ordinateur numérique et est munie d une mémoire morte (MEM) 32, d'une mémoire vive (MEV) 33, d'une unité centrale (microprocesseur) 34, d'un ac cès d'entrée 35 et d'un accès de sortie 36 connectés les uns aux autres par un bus bidirectionnel 31. Les signaux de sor tie du capteur air-carburant 21 et du capteur de pression de carburant 28 sont entrées sur l'accès d'entrée 35 via chaque convertisseur analogique /numérique 37. Un capteur de charge du moteur 41 est relié à la pédale d'accélérateur 40, qui gé nère une tension de sortie proportionnelle à la quantité d'enfoncement (L) de la pédale d'accélérateur 40. Le signal de sortie du capteur de charge du moteur 41 est également en tré sur l'accès d'entrée 35 via un convertisseur analogi- que/numérique 37. En outre, le signal de sortie d'un capteur d'angle de vilebrequin 42 pour générer une impulsion de sor tie chaque fois que le vilebrequin tourne sur, par exemple, 30 degrés est également entré sur l'accès d'entrée 35. L'in jecteur de carburant 6, le moteur électronique 15, la soupape de commande EGR 23, la pompe de carburant 27 et un corps de soupape 71a dans une partie de commutation 71 disposés sur le tuyau d'échappement 18 sont raccordés à l'accès de sortie 36 via chaque circuit d'attaque 38 pour être actionné sur la base des signaux d'entrée.
Comme cela est représente aux figures 2 et 3, dans le mode de réalisation de la présente invention, l'injecteur de carburant 6 comprend une buse ayant six trous de buse. Les jets de carburant (F) sont injectés depuis les trous de buses dans une direction légèrement vers le bas contre un plan ho rizontal avec des intervalles angulaires égaux. Comme cela est représenté à la figure 3, deux jets de carburant (F) par mi les six jets de carburant (F) sont diffusés le long de la surface inférieure de chaque soupape d'échappement 9. Les fi gures 2 et 3 montrent le cas le carburant est injecté à la fin d'une course de compression. Dans ce cas, les jets de carburant (F) progressent vers la surface périphérique in terne de la cavité 5 et, par la suite, sont allumés et brû lés.
La figure 4 représente le cas où du carburant supplémen taire est injecté depuis l'injecteur de carburant 6 lorsque la quantité de montée des soupapes d'échappement est maximum dans la course d'échappement. C'est-à-dire que la figure 5 représente le cas où l'injection de carburant principale (Qm) est effectuée à proximité du point mort haut de compression et, par la suite, l'injection de carburant supplémentaire (Qa) est effectuée à l'étage intermédiaire de la course d'échappement. Dans ce cas, les jets de carburant (F) qui progressent vers les soupapes d'échappement 9 sont dirigés entre la surface arrière du type ombrelle de la soupape d'échappement 9 et l'orifice d'échappement 10. En d'autres termes, deux trous de buses parmi les six trous de buses de l'injecteur de carburant 6 sont formés d'une manière telle que lorsque les soupapes d'échappement 9 sont ouvertes et que l'injection de carburant supplémentaire (Qa) est effectuée, les jets de carburant (F) sont dirigés entre la surface ar- rière de la soupape d'échappement 9 et l'orifice d'échappe ment 10. Dans le mode de réalisation de la figure 4, ces jets de carburant (F) partent de la surface arrière de la soupape d'échappement 9 et sont envoyés depuis la surface arrière des soupapes d'échappement 9 et sont ainsi dirigés dans l'orifice d'échappement 10.
Habituellement, l'injection de carburant supplémentaire (Qa) n'est pas effectuée et seulement l'injection de carbu rant principale (Qm) est effectuée. La figure 6 indique un exemple d'une expérience montrant le changement du couple de sortie et de la quantité de fumée, HC, CO et NOx mis échap per ce moment lorsque l'on change le rapport air-carburant A/F (abscisse à la figure 6) en changeant le degré d'ouver ture de la soupape d'étranglement 16 et le taux EGR au moment d'un fonctionnement du moteur à faible charge. Comme on le comprendra à partir de la figure 6, dans cette expérience, plus faible devient le rapport air-carburant A/F, plus grand devient le taux EGR. Lorsque le rapport air-carburant est au- dessous du rapport air-carburant stoechiométrique (presque égale à 14,6), le taux EGR devient au-dessus de 65 pour cent.
Référence DGEBA Amine Modifiant choc Modifiant Modifiant (Nature) choc choc (Masse) (%) poids Essai 7 BM1 7 comp + SB3 + 3 Essai 8 81 40. 23 SBM1 10. 78 8 + SB1 +2.7 + 2 Essai 9 80. 99 40. 23 SBM2 10. 78 9 + SB2 +2.7 + Essai 10 72. 16 35. 82 SBM3 7. 81 6.5 + SB3 +4. 21 +3.5 Essai 11 156.38 77.64 SBM2 13. 03 5 + Core-shell.1 +13 +5 Tableau 4
Référence Modifiant choc Modifiant Transparence K1C Tg (Nature) choc (%) Essai 7 comp BM1 7 non pas de + SB3 + 3 renf Essai 8 SBM1 8 Oui 0. 81 178 C + SB1 + 2 Essai 9 SBM2 9 Oui 0. 96 183 C +SB2 + 1 Essai 10 SBM3 6.5 Oui 1. 04 + SB3 + 3.5 Essai 11 SBM2 5 Non 1.4 + Core-shell.1 + 5
Exemple 3 : Intérêt de l'augmentation du pourcentage d'additifs Les différentes formulations reportées dans le tableau 5 ont @ préparées suivant le protocole expérimental décrit précédemment.
Les résultats obtenus sont reportés dans le tableau 6.
Commentaires : Par rapport au Témoin 1 qui ne contient pas d'additifs, les essais 12 et 13 qui contiennent un mélange de tribloc PS-b-PB-b-PMMA (S-B-M) et de dibloc PS-b-PB (S-B) à hauteur de 30% présentent un renforcement au choc très important. Ce renforcement est bien supérieur aux niveaux obtenus avec ces additifs ou avec d'autres introduits à hauteur de 10%. Nous constatons que l'introduction de cette quantité significative d'additifs ne perturbe pas la transparence du matériau final.
D'autre part, une caractéristique essentielle d'un matériau thermodur à base d'époxy est sa résistance aux solvants. Il est important que le matériau soit bien sûr non soluble mais qu'en plus il présente un gonflement limité dans les solvants. Pour cela nous avons choisi le toluène qui est un solvant qui ne gonfle pas le matériau epoxy témoin et qui en revanche est un excellent solvant des triblocs S-B-M et des diblocs S-B. Ce test est donc particulièrement sévère. Le gonflement dans le toluène des matériaux obtenus lors des essais 12 et 13 ont été déterminés suivant la méthode décrite précédemment. Non seulement nous observons que les additifs ne sont pas extraits par une immersion prolongée du matériau dans le toluène, mais nous constatons de plus que ces matériaux présentent un gonflement aussi faible que le matériau époxy pur de référence. Par conséquent, l'addition de 30% d'additif tels que décrits dans la présente invention n'a aucun effet néfaste sur la résistance au gonflement dans le toluène du matériau et permet un renforcement considérable.
Référence DGEBA Amine Modifiant choc Modifiant Modifiant (Nature) choc (Masse) choc (%) poids Témoin 1 80. 21 39. 84 aucun Essai 12 70. 01 34.77 SBM1 35. 87 24 + SB1 +8. 97 + 6 Essai 13 73. 15 36. 33 SBM2 42. 15 27 + SB2 +4. 68 + 3 Tableau 6
Référence Modifiant Modifiant Transparence K1 C Taux de choc choc (%) Gonflement (Nature) poids dans le toluène Témoin 1 aucun oui 0. 65 1 % Essai 12 SBM1 24 oui 1. 53 1 % + SB1 + 6 Essai 13 SBM2 27 oui 1. 27 1 % +SB2 + 3
De plus, elles ne sont pas cancérigènes, fait de leur état liquide à température ambiante elles peuvent être manipulées et dosées facilement enfin le glycérol est produit industriellement en très grande quantité, en tant que déchet issu de la production de l'ester méthylique de colza. La Demanderesse à utilisé ces molécules ajoutées soit directement dans la tubulure des gaz échappement, immédiatement en amont du filtre à particules, soit dans l'air d'admission du moteur, en amont de la chambre de combustion. Le procédé de 'invention accepte donc au moins les deux modes réalisation suivants.
1) Protocole expérimental. Le protocole expérimental a été réalisé sur un moteur type turbo-diesel à injection directe électronique en utilisant un filtre à particules en cordiérite.
La solution utilisée dans les essais est formulée à partir de glycérol pur à 90% pour obtenir une solution de travail contenant 50% en volume de glycerol dilué dans de l'eau déminéralisée.
La figure 1 représente un schéma d'installation du dispositif ci-dessus.
2) Résultats .
Ce mode de réalisation peut permettre de détecter à la fois les ligands de la protéine intervenant au cours de la transcription, ceux de l'ARN polymérase et également ceux du complexe formé entre ladite protéine et l'ARN polymérase. Ce mode de réalisation peut faciliter la liaison dudit composé avec l'ARN polymérase mais peut également servir à sélectionner les meilleurs ligands de ladite protéine qui sont, dans ce cas, cinétiquement désavantagés.
Un procédé de détection avantageux de l'invention est un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel on ajoute simultanément, non préalablement mélangés, la protéine intervenant au cours de la transcription et le composé soumis au procédé de détection, à l'ARN polymérase déposée sur un support.