INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit circuit modifie le potentiel de tension de chacun des M noeuds de chacun des premier et second groupes de M-1 résistances en réponse à un couple de signaux de tension différentiels.
Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit circuit comprend un premier transistor possédant une première borne de manipulation de courant couplée à une tension d'alimentation positive, une seconde borne de manipulation de courant couplée au noeud possédant la tension maximale parmi l'ensemble des M noeuds du premier groupe de M-1 transistors, et une borne de commande pour recevoir une première tension différentielle des signaux de tension différentielle et un second transistor possédant une première borne de manipulation de courant couplée à la tension d'alimentation positive, une seconde borne de manipulation de courant couplée au noeud possédant la tension maximum de l'ensemble des M noeuds dans le second groupe de M-1 résistances et une borne de commande pour recevoir une seconde tension différentielle des signaux de tension différentiels.
Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits premier et second signaux de tension différentielle sont des signaux de tension de sortie différentielle d'un amplificateur différentiel à émetteurs couplés.
Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque résistance contenue dans les premier et second
groupes de M-1 résistances possède la même valeur résis- tive. Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé consiste à former les première et second branches incluant chacune au moins les premier et second noeuds séparés l'un de l'autre par une résistance, le potentiel de tension du premier noeud dans chaque branche étant supérieur à celui du second noeud; faire passer des courants sensiblement similaires dans les première et seconde branches; modifier dans chaque branche les potentiels de tension des premier et second noeuds, le retard produit étant égal à une différence entre un instant, où le potentiel de tension du premier noeud dans la première branche atteint le potentiel de tension du second noeud dans la seconde branche, et un instant, où la différence de potentiels du second noeud dans la première branche atteint le potentiel de tension du premier noeud dans la seconde branche.
Selon une autre caractéristique de l'invention, toutes les résistances situées dans les première et seconde branches possèdent la même valeur résistive.
Pour les codeurs par transformée, les techniques de reconstruction des trames effacées s'appuient également sur la structure de codage utilisée : les algorithmes, tels [PICTEL, MAHIEUX-2], visent à régénérer les coefficients transformés perdus à partir des valeurs prises par ces coefficients avant l'effacement.
La méthode décrite dans [PARIKH] peut s'appliquer à tout type de signaux ; repose sur la construction d'un modèle sinusoïdal à partir du signal valide décodé précédant l'effacement, pour régénérer la partie du signal perdue.
Enfin, il existe une famille de techniques de dissimulation des trames effacées développées conjointement avec le codage canal. Ces méthodes, telle celle décrite dans [FINGSCHEIDT], se servent d'informations fournies par le décodeur canal, par exemple d'informations concernant le degré de fiabilité des paramètres reçus. Elles sont fondamentalement différentes de la présente invention qui ne présuppose pas l'existence d'un codeur canal.
Un art antérieur qui peut être considéré comme le plus proche de la présente invention est celui qui est décrit
dans [COMBESCURE], qui proposait une méthode de dissimulation des trames effacées équivalente à celle utilisée dans les codeurs CELP pour un codeur par transformée. Les inconvénients de la méthode proposée étaient l'introduction de distorsions spectrales audibles (voix "synthétique", résonances parasites,...), dus notamment à l'usage de filtres de synthèse à long terme mal contrôlés (composante harmonique unique en sons voisés, génération du signal d'excitation limitée à l'usage de portions du signal résiduel passé). En outre, le contrôle d'énergie s'effectuait dans [COMBESCURE] au niveau du signal d'excitation, la cible énergétique de ce signal était maintenue constante pendante toute la durée de l'effacement, ce qui engendrait également des artefacts gênants.
3. PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention permet quant à elle la dissimulation des trames effacées sans distorsion marquée à des taux d'erreurs plus élevés et/ou pour des intervalles effacés plus longs.
Elle propose notamment un procédé de dissimulation d'erreur de transmission dans un signal audio-numérique selon lequel on reçoit un signal décodé après transmission, on mémorise les échantillons décodés lorsque les données transmises sont valides, on estime au moins un opérateur de prédiction à court terme et au moins un opérateur de prédiction à long terme en fonction des échantillons valides mémorisés et on génère
d'éventuels échantillons manquants ou erronés dans le signal décodé à l'aide des opérateurs ainsi estimés.
Selon un premier aspect particulièrement avantageux de l'invention, on contrôle l'énergie du signal de synthèse ainsi généré à l'aide d'un gain calculé et adapté échantillon par échantillon.
Ceci contribue en particulier à améliorer les performances de la technique sur des zones d'effacement d'une durée plus longue.
Notamment, le gain pour le contrôle du signal de synthèse est avantageusement calculé en fonction d'au moins un des paramètres suivants : valeurs d'énergie préalablement mémorisées pour les échantillons correspondant à des données valides, période fondamentale pour les sons voisés, ou tout paramètre caractérisant le spectre de fréquences.
De façon avantageuse également, le gain appliqué au signal de synthèse décroît progressivement en fonction de la durée pendant laquelle les échantillons de synthèse sont générés.
De façon préférée également, on discrimine dans les données valides les sons stationnaires et les sons non stationnaires et on met en oeuvre des lois d'adaptation de ce gain (vitesse de décroissante, par exemple), différentes d'une part pour les échantillons générés à la suite de données valides correspondant à des sons stationnaires et d'autre part pour les échantillons
générés à la suite de données valides correspondants à des sons non stationnaires.
Selon un autre aspect indépendant de l'invention, on met à jour en fonction des échantillons de synthèse générés le contenu des mémoires utilisées pour le traitement de décodage.
De cette façon, d'une part on limite l'éventuelle désynchronisation du codeur et du décodeur (voir paragraphe 5. 1.4 ci-après), et on évite les brusques discontinuités entre la zone effacée reconstruite selon l'invention et les échantillons suivant cette zone.
Ces problèmes se posent bien entendu dans le d'une voiture, mais peuvent également apparaître dans un véhicule de transport en commun tel que un ou un train, ou bien un avion, un bateau, etc. Des solutions à ces problèmes d'éclairage existent qui permettent d'indiquer par exemple une issue de secours dans un lieu public ou chemin de sortie dans un avion ou un train. Cependant, ces solutions n'assurent qu'un service dégradé de 1 éclairage, en proposant aux usagers uniquement des points lumineux traçant un chemin en direction des issues de secours ; l'habitacle autour ces points est pas éclairé. Par ailleurs, des dispositifs de securité sont à connus, par exemple pour déclencher automatiquement des prétenseurs installés sur l'une fixations des ceintures de sécurité ou un gonflement de coussins gonflables par exemple. Ces dispositifs de sécurité sont en général déclenchés une information indiquant un choc, qui est fournie par exemple par un ou des accéléromètres installés à l'intérieur du véhicule. Un autre dispositif de sécurité connu fonctionne de manière similaire et permet d'isoler la batterie de l'ensemble du circuit électrique du véhicule pour éviter tout risque de court-circuit et/ou d'incendie. Un autre dispositif encore, également connu, permet de déclencher automatiquement les feux de détresse du véhicule en cas de choc pour prévenir les autres usagers de la route. Ce dispositif est efficace, tant que le circuit
électrique du véhicule, qui comporte notamment la batterie d'alimentation et les feux de détresse, n'est pas endommagé. En particulier, dans le où ces deux derniers dispositifs de sécurité sont installés sur un même véhicule, les feux de détresse ne seront pas maintenus allumés en cas de choc, après isolement de la batterie. Ainsi des dispositifs de sécurité connus protègent l'usager en cas de choc, ou signalent l'accident aux autres usagers, lorsqu ils fonctionnent. Un but de l'invention est de fournir un dispositif de sécurité complémentaire aux. dispositifs existants qui, en cas de choc, permet aux passagers du véhicule endommagé de disposer d'un organe d'éclairage à l'intérieur de l'habitacle qui fonctionne pendant un temps suffisamment long pour leur permettre de se dégager et d'évacuer le véhicule: Avec cet objectif en vue, l'invention pour objet un circuit d'éclairage sécurisé, pour un habitacle de véhicule, comprenant au moins un organe d'éclairage connecté entre une borne positive une borne négative d'un réseau électrique amont du véhicule. Le circuit d'éclairage sécurisé de l'invention comporte en outre - une source d'énergie locale comprenant une borne positive connectée d'une part à une première borne de l'organe d'éclairage, et d'autre part, ' une borne positive du réseau électrique amont par l'intermédiaire d'un moyen de blocage qui laisse
passer l'énergie électrique depuis 1e réseau amont vers la source d'énergie locale en fonctionnement normal, et un premier interrupteur commandé, ouvert en fonctionnement normal et fermé en fonctionnement anormal, pour relier ensemble la borne négative de la source d'énergie locale et la deuxième borne de l'organe d'éclairage lorsqu'un signal de défaut est reçu le premier interrupteur commandé, indiquant un fonctionnement anormal. L organe d'éclairage comprend au moins une lampe électrique, éventuellement plusieurs. La les lampes sont par exemple de type lampe à incandescence ou bien tube au néon. Le réseau électrique amont comprend notamment une source d'énergie électrique permanente, . est par exemple une batterie de la voiture. Le réseau amont comprend également tous les dispositifs du véhicule qui utilisent de l'énergie électrique, tels que par exemple les dispositifs de sécurité (dispositif de gonflement d'un coussin gonflable, dispositif d'allumage des feux de détresse, .), les dispositifs de démarrage et de contrôle du moteur, etc. Selon un mode de mise en #uvre, l'organe d'éclairage est dédié au réseau sécurisé de 'invention et il n'est allumé qu'en cas d'incident. En fonctionnement normal, le moyen de blocage laisse passer un courant électrique depuis la borne positive vers la borne négative du réseau amont,
l'organe d'éclairage est éteint car le premier interrupteur commandé ouvert, et la source d'énergie locale se charge ou est maintenue chargée. En fonctionnement anormal, lorsqu'un signal de défaut est reçu, le premier interrupteur se ferme ; l'interrupteur et le moyen de blocage isolent ensemble la source d'énergie locale et l'organe d'éclairage, notamment du réseau électrique amont. La source d'énergie locale se décharge ainsi lentement dans l'organe d'éclairage qui est allumé, et ce, même si le réseau électrique amont du véhicule est endommagé. L'utilisateur dispose ainsi d'un éclairage, même en cas d'accident et d'endommagement du véhicule ou simplement du réseau électrique du véhicule. De préférence, 1e circuit d'éclairage sécurisé comporte également un deuxième interrupteur commandé, fermé en fonctionnement normal et ouvert en fonctionnement anormal, connecté entre la borne négative de la source d'énergie locale et la borne négative du réseau électrique amont, pour isoler ensemble l'organe d'éclairage et la source d'énergie locale du réseau électrique amont lorsque le signal de défaut est reçu par le deuxième interrupteur commandé. Ceci élimine tout risque potentiel de perte, dans le réseau amont, de l'énergie électrique fournie par la source d'énergie locale en fonctionnement anormal. De préférence encore, la source d'énergie locale, le moyen de blocage, le premier interrupteur et, s'il existe, le deuxième interrupteur sont placés
physiquement le plus proche possible de l'organe d'éclairage, afin de limiter les risques de rupture de liaison électrique du réseau de sécurité et, dans une moindre mesure, les pertes électriques dans les fils de connexion entre la source d'énergie locale et l'organe d'éclairage. De préférence encore la source d'énergie locale est placée dans une zone véhicule où les risques de destruction en cas de choc sont faibles. Par exemple, si l'organe d'éclairage est dédié, il peut être placé, à côté de source d'énergie locale, entre les sièges d'un véhicule. La source d'énergie locale est par exemple un accumulateur, ou un condensateur, qui se charge en fonctionnement normal du circuit d'éclairaae sécurisé, ou bien encore une pile. Sa capacité électrique, sa forme géométrique sont choisies entre autre en fonction de la consommation l'organe d'éclairage, de 1a durée souhaitée de maintien de la lumière après un choc, et de la position géographique de la source d'énergie locale à l'intérieur du véhicule. Selon un autre mode de mise #uvre de l'invention, l'organe d'éclairage est un organe d'éclairage utilisé par ailleurs, tel qu'un plafonnier du véhicule par exemple, qui pourra être allumé en fonctionnement normal, par l'utilisateur par exemple, et qui pourra également être maintenu allumé en cas d'incident. Dans ce cas, en complément de l'organe d'éclairage, du moyen de blocage, de la source d'énergie locale et du premier interrupteur commandé, le circuit d'éclairage sécurisé de l'invention comporte en outre un circuit de commande
connecté d'une part à la deuxième borne de 'organe d'éclairage, et d'autre part à la borne négative du réseau électrique amont. Le circuit de commande est utilisé pour allumer éteindre l'organe d'éclairage en fonctionnement normal. Le circuit de commande peut être simple interrupteur mécanique manuel actionnable par un utilisateur du véhicule ; il peut également être un interrupteur mécanique commandé indirectement par 'utilisateur, par exemple à l'ouverture et la fermeture d'une porte du véhicule. Le circuit de commande peut également être un interrupteur électronique ou électromécanique (type transistor ou celai) associé à un contrôleur adapté, pour piloter un allumage et/ou une extinction progressive de l'organe d'éclairage, à l'ouverture et/ou la fermeture d'une porte par exemple. Le circuit de commande peut être situé indifféremment au plus proche de l'organe d'éclairage ou bien assez loin de lui. En fonctionnement anormal, le premier interrupteur est fermé, la source d'énergie locale débite un courant dans l'organe d'éclairage qui s'allume. De préférence, si l'organe d'éclairage est le plafonnier du véhicule, la source d'énergie locale est placée au plus proche de l'organe d'éclairage, par exemple dans l'épaisseur du toit du véhicule, car c'est une zone généralement assez protégée en cas de choc frontal et/ou latéral.
Pour compléter le circuit de l'invention, il est possible d'ajouter un deuxième interrupteur commandé, fermé en fonctionnement normal et ouvert en fonctionnement anormal, connecté entre la borne négative de la source d'énergie locale et borne négative du réseau électrique amont. De la même façon il est possible d'ajouter un troisième interrupteur commandé, fermé en fonctionnement normal et ouvert en fonctionnement anormal, connecté entre la deuxième borne de 'organe d'éclairage et le circuit de commande. Les deuxièmes et troisième interrupteurs sont des sécurités complémentaires, non indispensables, pour isoler ensemble l'organe d'éclairage et la source d'énergie locale du réseau électrique amont et du circuit de commande lorsque le signal défaut est reçu par le deuxième interrupteur commandé. Le ou les interrupteurs commandés circuit d'éclairage sécurisé de l'invention sont commandés par un même signal électrique de défaut produit par un ou plusieurs capteurs de type accéléromètre qui détectent, le cas échéant, une forte décélération du véhicule indiquant qu'un choc a eu lieu. Le signal de défaut peut être transmis directement aux interrupteurs, si les capteurs sont reliés directement aux interrupteurs, ou bien par l'intermédiaire du circuit de commande, s'il y en a un, ou bien par l'intermédiaire du réseau amont. Le signal de défaut est un signal logique qui prend une première valeur lorsqu'un choc est détecté au niveau du véhicule ou de l'habitacle, et qui est maintenu à
une deuxième valeur dans le cas contraire. Un tel signal de défaut est par ailleurs connu et 'à utilisé pour nombre de dispositifs connus de sécurité du véhicule (dispositif de commande de coussin gonflable, dispositif d'allumage automatique des feux de détresse, etc.) Selon une disposition préférée, le moyen blocage est une diode, dont une cathode est connectée à la borne positive de la source d'énergie et une anode est connectée à la borne positive du réseau électrique amont. Selon une variante, le moyen de blocage est un interrupteur commandé, qui est fermé en fonctionnement normal et qui est ouvert lorsqu'il reçoit le signal de défaut. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est un circuit connu d'éclairage d'un habitacle, - les figures 2 et 3 sont des circuits d'éclairage sécurisé, selon l'invention. La figure 1 est un circuit connu et a détaillée précédemment. La figure 2 présente un premier exemple circuit d'éclairage sécurisé 20, selon l'invention, utilisant un organe d'éclairage dédié 12, une lampe par exemple.
Le circuit 20 comprend l'organe d'éclairage 12, une diode 21, deux interrupteurs commandés 22, 24 et une source d'énergie locale 25. La diode 21 comprend une anode connectée à la borne positive du réseau amont et une cathode connectée à la première borne 12a de l'éclairage 12. La source d'énergie locale 25 comprend une borne positive connectée à cathode de la diode 21 et une borne négative connectée, d'une part à la borne négative du réseau électrique amont par l'intermédiaire de l'interrupteur 22 et d'autre part à la deuxième borne de l'organe d'éclairage 12 par l'intermédiaire de l'interrupteur 24. Dans l'exemple de la figure 2, l'interrupteur 22 s'ouvre et l'interrupteur 24 se ferme lorsqu'ils reçoivent un même signal défaut CHOC, indiquant par exemple qu'un choc a lieu sur le véhicule. Le signal CHOC est transmis par un ou des capteurs de mesure de type accéléromètres, non représentés sur la figure 2, soit directement si le ou les capteurs sont reliés directement aux interrupteurs 22, 24, soit indirectement par l'intermédiaire du réseau électrique amont. Dans l'exemple également, la source d'énergie est un accumulateur rechargeable, qui est maintenu chargé en fonctionnement normal du véhicule. L'accumulateur peut cependant être remplacé par toute autre source d'énergie, rechargeable ou pas, telle que par exemple une pile ou un condensateur.
Le circuit d'éclairage sécurisé 20 fonctionne de la manière suivante. En fonctionnement normal du véhicule, l'interrupteur 22 est fermé et l'interrupteur 24 est ouvert. Un courant électrique circule entre première et la deuxième borne du réseau électrique amont ; la diode 21 est passante et le courant alimente l'accumulateur 25, qui se charge ou est maintenu chargé s'il a précédemment atteint sa charge nominale. Si un choc est détecté au niveau du véhicule (fonctionnement anormal), un signal CHOC est fourni à un circuit de commande (non représenté sur la figure 2), qui ouvre 1 interrupteur 22, ferme l'interrupteur 24. La diode 21 est alors un moyen de blocage, qui empêche la source d'énergie 25 de se décharger dans le réseau amont. L'interrupteur 22 isole la source d'énergie 25 du réseau amont, et l'interrupteur 24 relie l'organe d'éclairage 12 et la source d'énergie 25 ensemble, l'organe d'éclairage s'allume. L'accumulateur 25 et l'organe d'éclairage 12 sont ainsi isolés de l'ensemble des autres circuits et composants électriques du véhicule et ils forment ainsi un réseau d'éclairage sécurisé pour l'utilisateur. L'organe d'éclairage 12 dispose ainsi d'une énergie fournie par l'accumulateur 25 et il est maintenu allumé, y compris dans le cas où le reste du circuit électrique (réseau amont, circuit de commande, autre éclairage 13, etc.) est endommagé et ne peut plus alimenter correctement l'organe d'éclairage 12.
Il .est à noter que l'interrupteur 22 ne sert qu'à isoler la source d'énergie locale et l'organe d'éclairage du réseau électrique amont, si cela est nécessaire. C'est une sécurité complémentaire non indispensable au fonctionnement global du circuit de l'invention qui peut être supprimé et remplacé un simple fil de liaison. L'organe d'éclairage s'allume dans tous les cas. Il est à noter également que, pour le circuit d'éclairage sécurisé soit efficace, il est nécessaire, que le signal CHOC soit effectivement transmis à l'interrupteur 24, et éventuellement à l'interrupteur 22 s'il existe, pour que l'organe d'éclairage 12 s'allume. Pour cela, 10 ms environ sont nécessaires, après détection du choc, et le circuit électrique du véhicule ne doit bien sûr pas etre rompu pendant ce laps de temps. C'est cas dans un accident de voiture, car les conséquences de 'accident (coupures électriques, effets la décélération brutale du véhicule, etc.) se font sentir en moyenne 120 ms après la détection du choc. Tous les dispositifs de sécurité, tels que le circuit éclairage sécurisé de l'invention, les prétenseurs de ceinture de sécurité, les coussins gonflables, coupure de batterie, etc., sont dimensionnés pour être efficace dans un temps inférieur à 100 ms. Des variantes du circuit de la figure 2 peuvent être envisagées, sans modifier le principe général de l'invention, ni même le fonctionnement global du circuit 20. Par exemple, certains éléments du circuit peuvent être déplacés, ou même remplacés par des éléments ayant une fonction identique.
L'interrupteur commandé 24 est connecté entre la borne négative de la source d'énergie 25 et la deuxième borne 12b de l'organe d'éclairage 12. I1 peut aussi être déplacé et connecté entre la borne positive de la source d'énergie 25 et la première borne 12a de l'organe d'éclairage 12. La diode 21 est une diode dite de roue libre qui a deux rôles. En fonctionnement normal, elle laisse passer le courant électrique d'une part pour alimenter l'éclairage 12 lorsqu'il est allumé, et d'autre part pour charger ou maintenir chargé la source d'énergie 25. En fonctionnement anormal, la diode 21 empêche l'accumulateur 25 de se décharger dans le réseau amont. La diode 21 peut être remplacée par tout autre circuit susceptible de remplir ces deux fonctions, par exemple un interrupteur commandé identique aux interrupteurs 22, 23. Cette solution est cependant moins intéressante car, en fonctionnement normal, la source d'énergie 25 peut éventuellement se décharger dans l'organe d'éclairage 12 ou le.réseau amont. Dans l'exemple de la figure 2, la source d'énergie locale 25 est un accumulateur qui se charge, ou est maintenu chargé, en fonctionnement normal, et qui se décharge dans l'organe d'éclairage 12 en cas de fonctionnement anormal. L'accumulateur peut être aisément remplacé par tout autre composant ayant une fonction similaire, tel qu'un condensateur ou bien une pile par exemple. La figure 3 présente un deuxième mode de mise en #uvre de l'invention, plus particulièrement