INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, les dérivés d'oligobenzimidazole selon la présente invention sont des complexants de l'ADN qui, au contraire des lipides cationiques classiquement utilisés en transfection non-virale de gènes, ne compactent pas l'ADN. Les propriétés de mobilité de l'ADN sont donc conservées, même lorsque des quantités importantes de dérivés selon la présente invention sont ajoutées à l'ADN pour former des complexes.
Cette propriété est particulièrement intéressante dans une optique de transfection nonvirale de gènes car il serait ainsi possible grâce aux dérivés d'oligobenzimidazole selon la présente invention de former des complexes avec l'ADN permettant la protection dudit ADN vis-à-vis des endonucléases sans pour autant modifier ses propriétés de mobilité.
En outre, il est ainsi également possible de former des complexes qui sont détectables par des méthodes directes, notamment sans révélation par le bromure d'éthydium, grâce aux propriétés de fluorescence spécifiques des dérivés selon la présente invention.
Exemple 5 : Transfectionin vitro de matériel génétique complexé au dérivé (2) selon l'invention en présence et en l'absence de sérum A. MATÉRIEL GÉNÉTIQUE UTILISÉ Le plasmide utilisé L'ADN utilisé est le plasmide pXL3031 (voir figure 7) en solution dans un mélange de dextrose 5% et de chlorure de sodium 10 mM à une concentration de 0,5 mg/ml ou de 1,0 mg/ml. Ce plasmide contient le gène luc codant pour la luciférase sous contrôle du promoteur P/E CMV du cytomégalovirus. Sa taille est de 3671bp. Le plasmide pXL3031 a été purifié selon les méthodes décrites dans la demande de brevet WO 97/35002.
Les solutions d'acide nucléique sont diluées à 20 g/ml dans du sérum physiologique (chlorure de sodium 0,15 M).
B. SOLUTIONS CYTOFECTANTES (préparation extemporanée) Le dérivé (2) d'oligobenzimidazole selon l'invention est mis en solution dans l'eau à concentration variant de 40 à 160 mol et mélangé volume à volume avec la solution d'ADN. La concentration saline finale est de 75 mmol.
C. TRANSFECTION Les cellules HeLa sont cultivées dans les conditions appropriées en microplaques de 24 puits (2 cm2/puits) et sont transfectées alors qu'elles sont en phase exponentielle de croissance et à 50-70 % de la confluence.
Les cellules sont lavées par 2 fois 0,5 cm3 de milieu dépourvu de protéines sériques et remises en croissance soit en milieu sans sérum (transfection en absence de sérum), soit en milieu complet (transfection en présence de sérum). 0,05 cm3de mélange cytofectant (0,5 g d'ADN/puits) sont ajoutés aux cellules (3 puits/condition vecteurADN). Quand les cellules sont transfectées en l'absence de sérum, le milieu de croissance est supplémenté 2 heures après la transfection par la quantité appropriée de sérum.
L'efficacité de transfection est évaluée à 48 heures post-transfection par une mesure de l'expression de la luciférase selon les recommandations données pour l'utilisation du kit Promega ( Luciférase Assay System ). La toxicité des mélanges cytofectants est estimée par une mesure des concentrations protéiques dans les lysats cellulaires.
L'organe 102 de contrôle de transmission est apte à maintenir la tension de la courroie de transmission à une valeur optimale et à contrôler le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission continuellement variable 20. Décrit de façon plus spécifique, l'organe 102 de contrôle de transmission contrôle une valve de transmission de pression prévue pour régler la tension de la courroie de transmission 44, à partir du rapport de vitesse ou de transmission de courroie y établie à l'instant et du couple de transmission instantané de la transmission 20 (en fait, le couple de sortie du moteur à combustion 14 et du moto/générateur MG 16), et selon une relation prédéterminée entre la tension de la courroie 14 et le rapport de vitesse et le couple de transmission de la transmission 20. Cette relation qui est mise en mémoire dans la mémoire morte ROM de l'organe de contrôle de transmission 102 est formulée de façon à optimiser la tension de la courroie. Pour contrôler le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission 20, l'organe de contrôle de transmission 102 détermine une valeur souhaitée de rapport de vitesse y*, à partir de la vitesse instantanée de roulage du véhicule V et de la charge instantanée du moteur à combustion 14, telle que représentée par l'angle d'ouverture #TH du papillon des gaz ou de la quantité de déplacement ACC d'une pédale d'accélérateur 122), et en fonction d'une
relation prédéterminée entre la valeur du rapport de vitesse y* et la vitesse de roulage du véhicule V ainsi que la charge du moteur. Cette relation qui est également mise en mémoire dans la mémoire morte ROM, est formulée pour permettre au moteur à combustion 14 de fonctionner selon une courbe de consommation minimale de carburant ou selon une courbe de rendement maximum.
Par exemple, l'organe 100 de contrôle de moteur et l'organe 102 de contrôle de transmission contrôlent l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz, la valve d'injection du carburant et le rapport de vitesse ou de transmission y de la transmission continuellement variable, de telle façon que le moteur à combustion 14 soit actionné pour que l'état de fonctionnement du moteur à combustion 14, tel que représenté par son couple de sortie TE et sa vitesse de rotation NE suivent les lignes d'économie maximale de carburant indiquées à la figure 4. En outre, l'organe 100 de contrôle de moteur à combustion et l'organe 102 de contrôle de transmission contrôlent l'organe d'actionnement 21 du papillon des gaz et le rapport de vitesse ou de transmission y de façon à modifier le couple de sortie TE et la vitesse de rotation NE du moteur 14 en correspondance avec un ordre de commande reçu de l'organe hybride de contrôle 104.
L'organe hybride de contrôle 104 comporte un premier organe de contrôle 116 de moto/générateur (MG ECU) pour contrôler un inverseur 114 et un deuxième organe de contrôle 120 de moto/générateur (RMG ECU) pour contrôler un inverseur 118. L'inverseur 114 est prévu pour contrôler le courant électrique à fournir à partir d'un organe de stockage de courant électrique 112, tel qu'une batterie, au moto/générateur 16, ou bien un courant électrique à générer par le moto/générateur 16 pour charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. Par ailleurs, l'inverseur 118 est prévu pour contrôler le courant électrique à fournir depuis l'organe 112 de stockage d'énergie électrique au moto/générateur arrière RMG 70 ou bien un courant électrique à générer par le moto/générateur RMG 70, pour charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique.
L'organe hybride de contrôle 104 sélectionne l'un parmi une pluralité de modes de fonctionnement de véhicule indiqués à la figure 5, à partir de la position de fonctionnement sélectionnée PSH du levier de commutation 90, de la quantité d'actionnement ACC de la pédale d'accélérateur 122 (angle d'ouverture # du papillon des gaz), de la vitesse V de roulage du véhicule et de la quantité d'énergie électrique SOC stockée dans l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. En outre, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode de freinage à récupération ou un mode de freinage au frein moteur, à partir de la quantité de fonctionnement ACC de la pédale d'accélérateur 122 et de l'actionnement BF d'une pédale de frein 124. Dans le mode de freinage à récupération, le moto/générateur MG 16 ou RMG 70 est actionné
comme un générateur électrique par l'énergie cinétique du véhicule en cours de roulage afin de générer de l'énergie électrique et d'appliquer un freinage à récupération au véhicule qui roule. Dans le mode de freinage au frein moteur, le moteur à combustion 14 est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule en cours de roulage, de façon à appliquer un frein moteur à ce véhicule qui roule.
Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement B ou D pour faire démarrer le véhicule avec une charge relativement faible ou lorsque le véhicule roule à une vitesse constante, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT EN TRACTION PAR LE MOTEUR. Ce mode D'ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR est établi en embrayant le premier embrayage ou coupleur CI et en débrayant le deuxième embrayage ou coupleur C2 et en desserrant le frein B1. Dans ce mode D'ENTRAINEMENT EN TRACTION PAR LE MOTEUR, le véhicule est entraîné dans la direction avant à titre primaire par le moto/générateur 16. Lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est réduite en dessous d'une limite inférieure prédéterminée ou lorsque le moteur à combustion 14 est démarré pour augmenter la force d'entraînement du véhicule, tandis que le véhicule est entraîné selon le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR, l'organe hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT ETC ou un mode D'ENTRAINEMENT DIRECTEMENT PAR LE MOTEUR qui va être décrit, de telle façon que le roulage du véhicule continue dans le même état tandis que le moto/générateur 16 ou le moto/générateur 70 est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule, de façon à charger l'organe de stockage 112 d'énergie électrique.
Le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR est sélectionné lorsque le véhicule est propulsé avec une charge (résistance à l'avancement) intermédiaire ou relativement importante. Le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR est établi en embrayant les premier et deuxième embrayages ou coupleurs CI et C2 et en desserrant le frein BI. Dans ce mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, les éléments rotatifs du train d'engrenage planétaire 18 sont entraînés en rotation comme une seule unité et le véhicule est entraîné principalement par le moteur à combustion 14 ou par le moteur à combustion 14 et le moto/générateur électrique MG 16, ou principalement par le moteur à combustion 14 tandis que le moto/générateur électrique MG 16 est entraîné pour charger l'organe de stockage d'énergie électrique 112. Dans le mode ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, la vitesse de rotation de la roue d'engrenage planétaire 24 (en fait la vitesse de rotation NE du moteur à combustion 14), la vitesse de rotation du portesatellites 28 (en fait, la vitesse de rotation NMG du moto/générateur MG 16) et la vitesse de rotation de la couronne dentée 32 (en fait la vitesse de rotation NIN de
l'arbre d'entrée 26 de la transmission continuellement variable) sont égales entre elles. Dans ce cas, les vitesses de la roue d'engrenage planétaire 24 du port-satellite 28 et de la couronne dentée 32 sont indiquées par une ligne en traits mixtes à un point dans la carte bi-dimensionnelle colinéaire de la figure 6, les vitesses de la roue d'engrenage planétaire 24, du porte-satellites 28 et de la couronne dentée 32 étant représentées par trois axes verticaux S, R et C, tandis que le rapport de vitesse du train d'engrenage planétaire 18 est représenté par un axe horizontal. Sur la carte colinéaire de la figure 6, la distance entre les axes verticaux S et C correspond à "1" et la distance entre les axes R et C correspond au rapport de transmission p du train d'engrenage planétaire 18 du type à double pignon.
Lorsque le véhicule est démarré, le mode ENTRAINEMENT ETC (c'est-à-dire le mode d'entraînement à convertisseur électrique de couple ou le mode à augmentation de couple) est établi en embrayant le deuxième embrayage ou coupleur C2 et en débrayant le premier embrayage ou coupleur Clet en desserrant le frein B1. Dans ce mode d'entraînement à convertisseur électrique de couple, le véhicule immobilisé peut démarrer progressivement avec le moteur à combustion 14 maintenu à une vitesse appropriée, en augmentant progressivement la quantité d'énergie électrique générée par le moto/générateur MG16, c'est-à-dire la force de réaction du moto/générateur MG 16 (le couple moteur pour faire fonctionner le moto/générateur MG 16). Si le véhicule et le moto/générateur MG 16 sont entraînés par le moteur à combustion 14 comme dans ce cas, le couple de sortie du moteur à combustion 14 est augmenté 1/p fois, par exemple, deux fois si p = 0,5, et le couple moteur ainsi augmenté est transmis à la transmission continuellement variable 20. Si la vitesse NMG du moto/générateur MG 16 est représentée par le point A sur la carte colinéaire de la figure 6 (en fait, la vitesse de rotation dans la direction inverse pour générer de l'énergie électrique), la vitesse de l'arbre d'entrée NIN de la transmission continuellement variable 20 est nulle, de sorte que le véhicule est à l'arrêt. Lorsque la quantité d'énergie électrique générée par le moto/générateur MG16 est augmentée avec pour résultat l'augmentation de sa vitesse NMG jusqu'à une valeur représentée par le point B, comme cela est indiqué par la ligne en tirets sur la carte colinéaire, la vitesse de l'arbre d'entrée NIN de la transmission 20 est augmentée de façon correspondante, de sorte que le véhicule démarre.
Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement N ou P, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne un MODE NEUTRE 1 ou 2. Dans le MODE NEUTRE 1 ou 2, les premier et deuxième embrayages CI, C2 et le frein B1 sont débrayés ou desserrés et la chaîne de transmission de puissance est interrompue dans le train d'engrenage planétaire 18. Lorsque la quantité d'énergie électrique SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est
réduite en dessous d'une limite inférieure prédéterminée alors que le MODE NEUTRE 1 ou 2 est établi, un mode CHARGE & DEMARRAGE DU LE MOTEUR A COMBUSTION est établi en serrant le frein BI. Le mode CHARGE ET DEMARRAGE DU MOTEUR A COMBUSTION est établi pour démarrer le moteur à combustion 14 avec le moto/générateur MG 16.
Lorsque le levier de commutation 90 est placé sur la position de fonctionnement R (position de marche arrière), pour faire rouler le véhicule dans la direction inverse avec une charge relativement faible, par exemple, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR EN MARCHE ARRIERE, et ce mode est établi en embrayant le premier embrayage CI et en débrayant le deuxième embrayage C2 et en desserrant le frein BI, de sorte que le véhicule est entraîné dans la direction inverse principalement par le moto/générateur MG 16. Lorsque le véhicule est entraîné en marche arrière, avec une charge intermédiaire ou relativement importante, le dispositif hybride de contrôle 104 sélectionne un mode D'ENTRAINEMENT PAR FRICTION, et ce mode est établi en embrayant le premier embrayage CI et en débrayant le second embrayage C2 en maintenant le frein BIdans un état de glissement. Dans le mode ENTRAINEMENT PAR FRICTION, le couple de sortie du moteur à combustion 14 s'ajoute au couple de sortie du moto/générateur MG 16.
En outre, le dispositif hybride de contrôle 104 est apte à effectuer un contrôle d'assistance sur une surface de roulement à coefficient de frottement u élevé ou un contrôle d'assistance sur une surface de roulement à coefficient de frottement faible, selon les besoins. Dans le contrôle d'assistance à surface de roulement à coefficient de frottement élevé, le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 pour augmenter temporairement la force motrice totale du véhicule pendant le démarrage ou l'accélération rapide du véhicule par les roues motrices avant 66,68 avec une distribution appropriée des forces motrices avant et arrière générée par les paires respectives de roues avant et arrière, 66,68, 80,82. Dans le contrôle d'assistance pour une surface de roulement à faible coefficient de frottement , le moto/générateur arrière RMG 70 est actionné pour entraîner les roues arrière 80,82 tandis qu'en même temps la force motrice avant générée par les roues avant 66,68 est réduite en réduisant le rapport de vitesse u de la transmission continuellement variable 20, par exemple, pour faciliter le démarrage du véhicule sur une surface de roulement ayant un coefficient de frottement Il relativement faible, telle qu'une surface de roulement verglacée ou couverte de neige.
L'organe 106 de contrôle de batterie permet à l'organe de stockage d'énergie électrique 112 (par exemple une batterie ou un condensateur) d'être chargé par l'énergie électrique générée par le moto/générateur MG 16 ou le moto/générateur
arrière RMG 70 lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC stockée dans l'organe de stockage d'énergie électrique 112 est réduite en dessous de la limite inférieure prédéterminée SOCD, et interdit de charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique avec l'énergie électrique générée par le moto/générateur MG 16 ou le moto/générateur arrière RMG 70 lorsque la quantité d'énergie électrique résiduelle SOC dépasse une limite inférieure prédéterminée SOCu. En outre, l'organe 106 de contrôle de batterie interdit de charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique lorsque la puissance électrique prévue Pb (la quantité d'énergie que l'on prévoit de consommer + la quantité d'énergie que l'on prévoit de stocker par la charge) dépasse une limite supérieure WIN de la puissance électrique ou de la puissance énergétique d'entrée, et interdit la décharge de l'organe 112 de stockage d'énergie électrique lorsque la puissance électrique prévue Pb devient inférieure à une limite supérieure WOUT de la puissance électrique ou de la puissance énergétique de sortie. Ces limites supérieures WIN et WOUT sont modifiées en fonction de la température TB de l'organe de stockage 112.
Les organopolysiloxanes élastomériques selon l'invention peuvent être choisis parmi les polymères réticulés décrits dans la demande JP-A-10/175816. Selon cette demande, ils sont obtenus par réaction d'addition et de réticulation, en présence d'un catalyseur notamment du type platine, d'au moins : - (a) un organopolysiloxane (i) ayant au moins deux groupes vinyliques en position [alpha]-# de la chaîne siliconée par molécule; et - (b) un organosiloxane (ii) ayant au moins un atome d'hydrogène lié à un atome de silicium par molécule.
En particulier, l'organopolysiloxane (i) est choisi parmi les polydiméthylsiloxanes et est plus spécifiquement un a-co-diméthylvinyl polydiméthylsiloxane.
Les organopolysiloxanes élastomériques de la composition selon l'invention se présentent avantageusement sous forme de suspension aqueuse. Cette suspension peut être notamment obtenue comme suit : - (a) mélange de l'organopolysiloxane (i) et de l'organosiloxane (ii) ; - (b) ajout de la phase aqueuse contenant un émulsifiant au mélange de l'étape (a) ; - (c) émulsification de la phase aqueuse et dudit mélange ; - (d) ajout d'eau chaude à l'émulsion de la phase (c) ; et - (e) polymérisation de l'organopolysiloxane (i) et de l'organosiloxane (ii) en émulsion en présence d'un catalyseur de platine.
Les organopolysiloxanes de la composition de l'invention sont par exemple ceux commercialisés sous les noms BY 29-122 et BY 29-119 par la société Dow-Corning Toray. On peut aussi utiliser un mélange de ces produits commerciaux.
De façon préférentielle, la poudre d'organopolysiloxane élastomérique est présente dans la composition en une teneur en matières sèches allant de 0,5 à 50% en poids, par rapport au poids total du gel, de préférence de 1 à 30% en poids, et mieux de 15 à 25% en poids.
En particulier, les particules d'organopolysiloxane élastomérique (en matière active) peuvent avoir une taille allant de 0,1 à 500 m et mieux de 3 à 200 m. Ces particules peuvent être sphériques, plates ou amorphes avec, de préférence, une forme sphérique.
Selon l'invention, les particules d'organopolysiloxane sont présentes dans la composition sous forme de suspension aqueuse ; elles sont donc directement en suspension dans l'eau.
Ces particules d'organopolysiloxane, pour se disperser de façon stable dans l'eau, peuvent être associées à un ou plusieurs tensioactifs non ioniques, cationiques ou anioniques de HLB >: 8. De préférence, l'étape c) est réalisée en présence d'un tensio-actif non-ionique.
La proportion de tensioactifs est de préférence de 0,1 à 20 parties en poids pour 100 parties en poids de la composition d'organopolysiloxane élastomérique, et mieux, de 0,5 à 10 parties en poids (cf. description du document JP-A- 10/175816).
Les gels de l'invention contiennent en outre un milieu cosmétiquement ou physiologiquement acceptable, c'est-à-dire un milieu compatible avec toutes les matières kératiniques telles que la peau, les ongles, les cheveux, les cils et sourcils, les muqueuses et les semi-muqueuses, et toute autre zone cutanée du corps et du visage.
Les gels selon l'invention peuvent également comprendre une eau florale telle que l'eau de bleuet et/ou une eau minérale telle que l'eau de VITTEL, l'eau de LUCAS ou l'eau de LA ROCHE POSAY et/ou une eau thermale.
De préférence, les gels selon l'invention comprennent jusqu'à 85% en poids, de préférence de 10 à 60% en poids, par rapport au poids total du gel, d'eau.
Les gels selon l'invention peuvent également comprendre des solvants autres que l'eau comme par exemple les alcools primaires tels que l'éthanol et l'isopropanol, les glycols tels que le propylène glycol, le butylène glycol, le dipropylène glycol, le diéthylène glycol, les éthers de glycol tel que les alkyl(C1-C4)éther de mono, diou tripropylène glycol, mono, di- ou triéthylène glycol, et leurs mélanges.
Il est possible de modifier la rigidité des gels selon l'invention en y ajoutant un ou plusieurs sels qui vont augmenter cette rigidité. Ces sels peuvent être choisis parmi les sels des métaux mono-, di- ou trivalents, et plus particulièrement les sels de métal alcalin et alcalino-terreux et en particulier les sels de sodium, de calcium ou de magnésium.
Le gel selon l'invention peut également comprendre un polymère filmogène se présentant sous la forme de particules en dispersion aqueuse, connue généralement sous le nom de latex ou pseudolatex.
On connaît un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule automobile à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant sont entraînées par une première source de puissance motrice sous la forme d'un moteur à combustion tandis que les roues arrière sont entraînées par une deuxième source de puissance motrice sous la forme d'un moteur électrique. Ce dispositif de contrôle est agencé pour augmenter le couple de sortie du moteur électrique en correspondance avec le couple de sortie du moteur à combustion, en fonction de la quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur ou de l'angle d'ouverture d'un papillon des gaz. Un exemple d'un tel dispositif de contrôle est décrit dans JP-A-63-188528.
Dans le dispositif de contrôle connu pour le véhicule à quatre roues motrices décrit ci-dessus, la puissance de sortie du moteur électrique est contrôlée à partir de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de roulage du véhicule de telle façon que la puissance du moteur électrique soit augmentée en même temps que l'augmentation de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Cependant, le dispositif de contrôle connu n'est pas satisfaisant et il est nécessaire de l'améliorer encore en ce qui concerne le mode de traction à quatre roues motrices dans lequel la puissance de sortie du moteur à combustion pour entraîner les roues avant et la puissance de sortie du moteur électrique pour entraîner les roues arrières sont contrôlées en fonction de l'état de roulage du véhicule. Lorsque la force motrice du véhicule souhaitée par l'opérateur est constituée par la somme de la force motrice sur les roues avant et de la force motrice sur les roues arrière dans le mode de traction à quatre roues motrices, par exemple, le dispositif de contrôle connu est défaillant pour contrôler de façon adéquate le rapport de distribu-
tion entre la force motrice du véhicule sur les roues avant et la force motrice du véhicule sur les roues arrière, et la modification du rapport de distribution qui est due à l'état statique et dynamique ou aux conditions de roulage du véhicule et à une modification de l'état de la surface de roulement.