INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les extensions longitudinales des éléments longitudinaux latéraux 30, par exemple par l'intermédiaire de certaines des ailes 62, servent de butée et de guidage longitudinal et transversal de la rehausse 1 sur des éléments complémentaires du plancher pour l'indexation de la rehausse sur le plancher lors de leur assujettissement.
La structure 3 de la rehausse 1 est favorable à la rigidité transversale de l'habitacle car elle constitue un obstacle à l'intrusion d'un véhicule lors d'une collision latérale, au bénéfice de la sécurité du passager.
La structure 3 peut supporter des équipements de confort d'un autre type que les composants d'habillage 77 et 75, les tiroirs de rangement 81 et l'accessoire multimédia 79.
Elle peut par exemple comporter des organes de climatisation de l'habitacle tels que des buses et des bouches d'aération.
De même, elle peut supporter d'autres équipements de sécurité du passager que le calculateur 83, par exemple des organes d'accrochage de pêne de ceinture de sécurité.
En variante de montage, au moins l'assise du siège est montée hors chaîne sur la structure de la rehausse comme les équipements de cette dernière, au bénéfice du temps de cycle de montage du véhicule. Dans ce cas, sur la chaîne de montage du véhicule, l'opérateur fixe la rehausse équipée du siège complet ou non sur le plancher et branche les connecteurs.
L'exemple de rehausse représenté sur les figures est adapté à recevoir une banquette prévue pour trois passagers.
Il est aisément concevable que la structure de la rehausse selon l'invention soit aussi adaptée à un siège prévu pour recevoir un unique passager.
La figure 2 représente le fond d'un piston 8 de la machine à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, qui présente une cavité de piston 9. Le fond du piston 8 est une partie d'un piston 17, laquelle est disposée de manière coaxiale à un axe médian du cylindre 1, conformément à la figure 1.
La cavité du piston 9 est constituée d'une première partie plus grande 9a et d'une seconde partie plus petite 9b, la seconde partie plus petite 9b étant conçue sous forme d'une convexité. Le carburant est injecté en direction de l'axe médian du cylindre 1, de manière à ce que le
sens du jet de carburant 18, résultant d'un dénommé sens d'injection géométrique de l'injecteur 18a et du sens de déplacement de la charge, montre en direction de la cavité 9 latéralement déportée du piston.
Conformément à la figure 3, l'injecteur 3 est situé à l'oblique dans la région de la culasse, sur le bord de la chambre de combustion, sur un côté, entre les soupapes d'admission 4,4a, de manière à ce qu'un angle de 350 à 500 soit compris entre l'injecteur 3 et la surface de séparation de la culasse 17. De l'air frais pénètre dans la chambre de combustion, par l'intermédiaire des soupapes d'admissions 4 et 4a, le lieu d'allumage étant situé sur ou à proximité directe de l'axe médian du cylindre 1. Selon l'invention, les conduites d'admission qui ne sont pas représentées sont conçues de manière à provoquer soit un seul courant par tourbillon ou un courant par tourbillon combiné à un courant rotatif.
La figure 3 représente une disposition selon l'invention d'une première entrée hélicoïdale 13 sur la culasse 12, à proximité de l'injecteur 3, servant à former des régimes de courant à l'injecteur, de manière à ce qu'aucun gouttelette n'adhère sur les orifices d'évacuation du carburant, après l'injection de ce dernier, ce qui permet de minimiser la cokéfaction de l'injecteur de carburant qui se forme avec l'augmentation des périodes d'exploitation.
Une seconde entrée hélicoïdale 13a est conçue conformément à la figure 2 sur le fond du piston 8, sous forme d'un aplatissement concave dans la région de bordure du piston 7, sur le côté du fond de piston 8 qui est opposé à la cavité du piston 9 et dans la région de l'injecteur 3, qui débouche de manière tangentielle dans la cavité du piston.
Un courant rotatif qui est conduit vers la cavité du piston, dans la région d'une paroi de cylindre non représentée ou dans la zone de bordure du piston 7, le long de la seconde ouverture hélicoïdale 13a, conformément à la figure 2 est généré par l'air frais qui est conduit dans
la chambre de combustion (les conduites d'aspiration ne sont pas représentées).
La cavité du piston 9 est déportée par rapport à l'axe médian du cylindre 1, de manière à ce que le jet de carburant injecté 10 présente une direction d'injection située dans la région du centre de la cavité du piston, superposée ou résultant du sens de courant rotatif et du sens d'injection du carburant.
Le déport latéral de la cavité du piston 9 permet une meilleure réception du nuage de mélange dans la cavité du piston 9, en fonction du jet d'injection 10 latéralement déporté. A cet effet, la majeure partie du carburant est injectée dans la cavité du piston 9, le mouvement de rotation et le courant de base par tourbillon permettant d'obtenir une évaporation suffisante du carburant.
La convexité formée dans la cavité du piston 9 sert à reconduire le courant guidé à travers la seconde ouverture hélicoïdale 13a en direction de la plus grande partie 9a de la cavité du piston 9. De ce fait, le courant rotatif pénètre plus facilement dans la cavité latéralement déportée, ce qui a pour effet d'accélérer l'évaporation du nuage de charge et du carburant situé sur le piston. En outre, le transport du nuage de charge à travers le courant rotatif est renforcé.
A cet effet, il est avantageux que selon la figure 4, une paroi de délimitation 9c de la première partie 9a de la cavité du piston 9 présente un rayon R1 situé entre 15mm et 25mm et une paroi de délimitation 9c de la seconde partie 9b de la cavité du piston 9, convexité incluse, présente un rayon R2 situé entre 8mm et 15mm.
Conformément à la figure 4, le fond du piston 8 présente deux poches de soupapes d'échappement 19, pour un passage suffisant de la soupape, lorsque le jet de carburant 10 ne doit pas être injecté par-dessus la cavité du piston 9 et si la paroi de la cavité du piston est relativement haute.
La cavité du piston 9 est conçue de manière à ménager une paroi de renvoi 9e d'une hauteur de 10 mm au moins entre le fond de la cavité 9d et le bord de la cavité 9f.
La figure 5 montre la coupe transversale V-V de la figure 4.
Parallèlement à un oeil de tête de bielle 6, le piston 7 présente trois rainures périphériques 20 pour des segments de piston non représentés.
La synthèse d'un polyimide par condensation peut être effectuée en mettant en oeuvre les deux étapes suivantes.
Dans une première étape, on effectue la réaction de condensation d'un dianhydride et d'une diamine pour obtenir un polyamide-acide intermédiaire de formule (IV) dit "prépolymère", selon le schéma ci-dessous
donné pour le premier type de motif récurrent des polyimides de l'invention, soit le motif non sulfoné : - ou selon le schéma ci-dessous pour le deuxième type de motif récurrent des polyimides selon l'invention, soit le motif sulfoné :
Dans une deuxième étape, on effectue la synthèse du polyimide proprement dit selon le schéma suivant donné à titre d'exemple pour le premier type de motif récurrent ;
Selon l'invention, on peut utiliser pour cette synthèse, tous les dianhydrides et toutes les diamines mentionnés dans FR-A-2 748 485.
Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les motifs de formule (In) des polyimides sulfonés utilisés sont obtenus par réaction du dianhydride 1,4,5,8-naphtalène tétracarboxylique (NDTA) de formule (VII) :
avec une diamine choisie parmi les diamines de formule (VIII), (IX) et (X) : dénommée ci-après BDAF dénommée ci-après Cardo dénommée ci-après ODA.
Les motifs de formule Im des polyimides sulfonés utilisés sont obtenus par réaction du dianhydride 1,4,5,8-naphtalènetétracarboxylique (NDTA) de formule (VII) donnée ci-dessous avec l'acide 2,2'-diamino-4,4'biphényledisulfonique (BDSA) de formule (XI) :
Selon l'invention, on peut utiliser comme matériau conducteur protonique remplissant au moins en partie les pores de la couche poreuse, tout type de matériau assurant une bonne conduction protonique. Généralement, le matériau conducteur protonique présent dans les pores de la couche poreuse est constitué d'un ou plusieurs éléments appartenant au groupe formé des oligomères fonctionnalisés et des acides organiques ou minéraux.
Les oligomères fonctionnalisés peuvent être des oligomères sulfonés obtenus par condensation d'un dianhydride d'acide, par exemple de formule (II) ou (II') tel que NDTA, avec une diamine sulfonée, par exemple de formule (XI) tel que BDSA.
A titre d'exemple d'acides organiques et minéraux susceptibles d'être utilisés, on peut citer l'acide méthane sulfonique, l'acide phosphorique, l'acide phospho antimonique, etc...
Généralement, la structure de la membrane conforme à l'invention est telle que les couches de surface ont une épaisseur de 1 à 10 m, et que la couche poreuse a une épaisseur de 10 à 200 um.
L'invention a encore pour objet un procédé de fabrication d'une membrane conductrice ionique présentant les caractéristiques données ci-dessus, qui comprend les étapes suivantes : 1) préparer une membrane asymétrique comprenant une couche de surface en polymère conducteur protonique et une couche poreuse de polymère conducteur protonique,
2) incorporer dans la couche poreuse le matériau conducteur protonique, et 3) former la seconde couche de surface en polymère conducteur protonique sur la couche poreuse contenant le matériau conducteur protonique.
Dans la première étape de ce procédé, on prépare donc une membrane asymétrique comportant une couche dense de surface en polymère conducteur protonique et une couche macroporeuse qui peut être formée du même polymère conducteur ou d'un polymère conducteur différent.
Cette membrane asymétrique peut être préparée par des procédés classiques tels que la trempe dans un bain de coagulation d'une solution de polymère conducteur, le brusque refroidissement d'une solution de polymère conducteur, ou encore en évaporant préalablement pendant un temps court la solution de polymère avant trempe dans le bain de coagulation ou refroidissement.
La traverse 20 de la structure 3 de la rehausse 1 selon l'invention forme une armature principale de la structure 3. Elle est conformée de façon à constituer une structure antisousmarinage apte en cas de choc à éviter le glissement du passager sous la portion ventrale de la ceinture de sécurité.
Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures, la traverse 20 est une tôle conformée par emboutissage et rigidifiée par des emboutis. Elle présente une paroi avant 50 (figure 2) sensiblement verticale se raccordant vers l'arrière à un sommet 52. Le sommet 52 se raccorde vers l'arrière à une paroi arrière 54 (figure 3).
La paroi avant 50 est inclinée vers l'avant et vers le bas par exemple de quelques degrés par rapport à la verticale.
La paroi arrière 54 présente trois portions correspondant chacune sensiblement à un tiers de la longueur de la traverse 20, à savoir deux portions de côté 56 et une portion centrale 58.
Chaque portion de côté 56 comporte une première portion 56A inclinée vers l'arrière et vers le bas par exemple de 10 par rapport à la verticale. La première portion inclinée 56A est raccordée d'une part au sommet 52 et d'autre part à une deuxième portion 56B inclinée vers le bas et l'arrière sensiblement à 45 .
La portion centrale 58 de la paroi arrière 54 forme un bossage au niveau duquel le sommet 52 est surélevé.
La portion centrale 58 présente à son raccordement avec le sommet 52 une partie supérieure 58A sensiblement parallèle aux deuxièmes portions inclinées 56B et deux parties latérales 58B se raccordant chacune à la partie supérieure 58A, à l'une des premières portions inclinées 56A et à l'une des deuxièmes portions inclinées 56B. Chaque partie latérale 58B est inclinée vers le bas et vers le côté de la traverse 20.
La traverse a globalement un profil en V retourné dont la paroi arrière 54 et le sommet 52 forment des zones d'appui du corps du passager en cas de choc.
Chaque deuxième portion inclinée 56B comporte un embouti 56C présentant un trou pour le passage d'un organe de fixation comme une vis ou une agrafe.
La partie supérieure 58A comporte deux trous 58C pour le passage d'un organe de fixation comme une vis ou une agrafe.
Dans l'exemple représenté, tant chaque élément longitudinal latéral 30 que chaque élément longitudinal intermédiaire 32 est constitué par une tôle conformée par emboutissage présentant une plaque 60 dont une partie centrale correspond au profil de la traverse 20 à chacune de ses extrémités et dont les autres parties forment des extensions longitudinales portant des ailes 62 de tôle rabattue à angle droit par rapport à la plaque 60.
Chaque élément longitudinal latéral 30 est monté sur une extrémité correspondante de la traverse 20, au niveau de la partie centrale de la plaque 60 correspondant au profil de la traverse 20.
Chaque élément longitudinal intermédiaire 32 est monté sur la traverse 20 environ à un tiers de la longueur de cette dernière, au niveau du raccordement de la partie
supérieure 58A avec chaque partie latérale 58B. Les éléments longitudinaux intermédiaires 32 marquent la division de la traverse en trois portions de longueurs sensiblement égales.
Les ailes 62 comportent des trous pour le passage d'organe de fixation tels que les vis ou des agrafes, par exemple pour l'assujettissement de la rehausse 1 au plancher (non représenté) du véhicule automobile ou pour l'assujettissement du siège (non représenté) à la structure 3.
Dans l'exemple représenté, l'arceau avant 40 est fixé par soudage à l'extrémité libre avant en bas de chaque élément longitudinal 30,32.
La gorge 8 indique le sens souhaité de rotation de la lame 1 et, plus encore, permet à la lame 1 d'avoir une caractéristique de coupe plus efficace pour de la pierre, du ciment, de la brique, etc.
Une lame complète 10 est montrée sur la Figure 2.
Comme représentée, la lame 10 comprend un corps généralement circulaire 11 muni d'une ouverture centrale 12 pour recevoir l'arbre pour l'entraînement en rotation. Au voisinage de la périphérie du corps 11, se trouvent une pluralité de segments trapézoïdaux 16 de matériau abrasif tel que du diamant synthétique ou naturel, du carbure de tungstène, du nitrure cubique de bore ou similaire, supportés dans une matrice comprenant une résine, un métal, un alliage ou similaire.
Les faces des segments adjacents 16 définissent entre elles une fente 17. Le corps 16 comprend également une pluralité de gorges 18 généralement disposées radialement et une pluralité d'encoches radiales 19, chacune se terminant dans une portion élargie 13.
Etant donné la forme trapézoïdale des segments 16, la fente 17 définie entre les faces des segments adjacents a des côtés parallèles. Les côtés seront parallèles, indépendamment du diamètre. Cela a pour effet de réduire la taille de l'intervalle entre les segments adjacents 16 comparé aux lames munies de segments non-trapézoïdaux, et réduit les"à-coups"lors des opérations de coupe, comparé à ces mêmes lames. En effet, l'action de coupe de la lame 10 est proche de celle d'une lame à jante continue.
La direction voulue du trajet de la lame 10 est indiquée par une flèche A.
La lame 10 de la Figure 2 comporte trente-deux segments, huit gorges et huit encoches 19, chacun étant disposé à distance égale autour du corps 11. La lame 10 a un diamètre de 230 mm, chaque segment 16 mesurant 12 mm de haut. Les dimensions et la configuration de la lame 10 permettent une spécification de coupe très rapide et procurent à la lame une longue vie. Par exemple, une lame
contenant 32 petits segments (Figure 2) montrera une spécification de coupe plus rapide de 15 % par rapport à une lame contenant 16 grands segments (Figure 3). De plus, les lames de scie conventionnelles contiennent des segments qui mesurent habituellement 7 mm de haut. La lame de scie de la Figure 2 contient des segments mesurant 12 mm de haut qui fournissent, d'après ce qui a été trouvé, un prolongement de 50 % de la durée de vie de la lame 10 comparé à celles contenant de plus petits segments.
Les segments 16 sont, de préférence, fixés à la périphérie du corps 11 par soudure au laser. Bien que d'autres méthodes connues telles que le brasage et le frittage direct puissent être utilisées, on a trouvé que la soudure au laser garantit la meilleure fixation des segments 16 au corps 11. Les segments 16 peuvent ou non être positionnés de manière transversale par rapport au corps 11, c'est-à-dire déplacés alternativement par rapport au plan du corps 11 de la lame 10 de telle sorte qu'un segment soit en saillie du plan du papier et que le suivant s'étende de telle sorte qu'il soit encoché par rapport à ce plan. En pratique, on préfère que les segments 16 soit transversaux afin de réduire la friction latérale autant que possible. L'utilisation de segments transversaux signifie également que des segments plus étroits peuvent être utilisés pour effectuer une coupe souhaitée.
En pratique, la lame 10 est mise en rotation dans la direction indiquée par la flèche A et la zone périphérique est amenée au contact intime avec le substrat à couper.
Etant donné que la lame tourne à grande vitesse, les segments 16 se mouvant rapidement coupe le substrat grâce aux particules abrasives comprises dans les segments 16. La présence des gorges 18 et des encoches 19 permet aux particules de substrat abrasées d'être dégagées de la zone de coupe, ce qui empêche le bourrage des particules abrasives sur le site de coupe. De plus, les gorges 18 permettent l'écoulement des fluides de refroidissement jusqu'au site de coupe. Dans le cas de la coupe à sec, le fluide de refroidissement est constitué par de l'air.
On a trouvé que la forme des gorges 18 permet à la lame 11 d'avoir une excellente caractéristique de coupe pour la pierre, la brique, le ciment et d'autres matériaux de construction. Sans nous limiter à une quelconque théorie en particulier, on peut estimer que ce meilleur comportement de coupe résulte d'une circulation plus efficace du fluide de refroidissement et d'un meilleur dégagement des particules hors du site de coupe par rapport à ce que l'on trouve avec des gorges radiales droites. On pense qu'il s'agit d'une conséquence d'un écoulement plus perturbé du fluide en raison du changement de direction que le fluide prend lors de son trajet le long de la gorge 18.
On a également mis en évidence que lorsque le nombre de segments augmente, le taux d'évacuation du substrat à couper augmente aussi.
La Figure 3 montre une lame 20 composée de plus grands segments 26 que ceux décrits précédemment. Comme précédemment, on compte huit gorges 28 et huit encoches 29, la principale différence étant la présence de seize segments 26 seulement. Par conséquent, chaque fente ou intervalle 27 entre les segments adjacents 26 se termine par une gorge 28 ou une encoche 29.
La Figure 4 montre une réalisation supplémentaire dans laquelle une lame 30 est munie de trente-deux segments 36 au voisinage de la périphérie du corps 31, comme sur la Figure 2, mais elle comporte seulement la moitié du nombre de gorges 38 et d'encoches 39. Comme on peut le constater, on compte quatre segments 36 entre chaque gorge 38 et ses encoches voisines 39.
Les Figures 5 et 6 montrent respectivement des lames 41 et 51, identiques à celles décrites et montrées précédemment, respectivement sur les Figures 2 et 4 à une différence près : comme on peut le voir, les encoches 49 et 59 ont été désaxées de telle sorte qu'elles s'inclinent maintenant dans le sens souhaité de rotation des lames 40 et 50. On estime que cette modification-passage d'une position radiale des encoches vers une position inclinéeaméliore également le processus de coupe en changeant ou en
- la figure 4 représente schématiquement le dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de verrouillage comprenant deux doigts et un seul vantail étant représenté.
On connaît dans le brevet FR 2 768 683 au nom de la demanderesse, un dispositif motorisé de verrouillage de porte. Ce dispositif est représenté sur les figures 1 et 2.
En référence à la figure 1, la paroi ou cloison 1 d'un véhicule est équipée d'une porte 2 à deux vantaux 3. Sur la figure, les vantaux sont en position fermée et obturent une ouverture ou baie 4 délimitée par deux montants 5 sensiblement verticaux.
L'invention s'applique également à une porte 2 à un seul vantail 3.
On définit une direction longitudinale L sensiblement horizontale correspondant sensiblement à la direction de déplacement des vantaux 3.
La porte 2 est pourvue de moyens de motorisation 6 pour l'entraînement des vantaux 3 sensiblement suivant la direction horizontale L.
La réalisation représentée figure 1 correspond à une porte 2 dont la trajectoire est purement une translation rectiligne.
Le dispositif peut toutefois s'appliquer à une porte 2 à trajectoire louvoyante coulissante dans d'autres modes de réalisation non représentés ici mais décrits dans le brevet FR 2 768 683 au nom de la demanderesse auquel il est fait référence.
Un dispositif 7 motorisé de verrouillage est prévu sur la porte 2. Il comprend : - lesdits moyens de motorisation 6 ; - des moyens 8 de verrouillage du vantail 3 en position ouverte et fermée.
Lesdits moyens de motorisation 6 comprennent un moteur 9à corps basculant.
L'axe 10 dudit moteur 9 est sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. Une sortie 11 dudit moteur est reliée à des moyens 12 de transmission longitudinale de mouvement au vantail.
Le corps basculant 13 dudit moteur est agencé pour être entraîné en rotation conjointe par la sortie 11 ou immobilisé en rotation par rapport à cette dernière.
Lesdits moyens 12 de transmission longitudinale comprennent une vis sans fin 14 solidaire de la sortie 11 dudit moteur et étendue parallèlement à la direction longitudinale L.
Un écrou 15 est engagé sur la vis 14 et solidaire d'un coulisseau mobile 16 d'un rail fixe 17. Ledit coulisseau 16 étant lui-même solidaire du vantail 3.
Le coulisseau 16 et le rail 17 font partie des moyens de guidage longitudinal des vantaux 3.
Dans le brevet FR 2 768 683 de la demanderesse, lesdits moyens de verrouillage 8 du vantail 3 en position fermée ou ouverte comprennent un doigt de blocage 18 en position et une rampe 19 sensiblement longitudinale, ledit doigt 18 et ladite rampe 19 étant solidaires respectivement du corps basculant 13 et du vantail 3. Ce doigt de blocage est fixé à l'extrémité du corps du moteur.
La pièce de liaison (9) comporte une protubérance centrale (19) prolongée de part et d'autre par des bras (9', 9") semi-rigides. La protubérance (19) comporte sur sa paroi extérieure un crantage mâle correspondant au crantage femelle du logement (45) de la partie d'extrémité du support (5).
Le bras supérieur (9') est engagé à butée dans le repli de la lèvre (27) de l'enveloppe (17) du manchon (7).
Le bras inférieur (9") est disposé le long de la paroi intérieure de l'enveloppe (17) dont il épouse la forme grâce à son élasticité.
Le manchon (7) est mis en place par simple clipsage de l'élément (9) sur le support (5).
La pression exercée lors l'insertion de la protubérance crantée (9) dans les logements (45) cale le bras (9') à l'intérieur de la lèvre (27) et plaque le bras (9") contre la paroi de l'enveloppe, assurant ainsi un positionnement et un maintien optimal.
La description qui précède permet de constater que l'invention atteint les buts envisagés.
Le dispositif est adaptable à tous types de structure existantes puisqu'il suffira de mettre en place autour des éléments formant les cadres de la structure à équiper, une ou plusieurs bagues réceptrices, puis de positionner les éléments de cloisonnement à l'intérieur de la gorge en U prolongeant chacune d'entre elles.
De même, pour procéder au retrait, on enlèvera les manchons de protection avant de simplement déclipser les éléments de cloisonnement.
Les cloisons (6) peuvent être de différents types. On pourra par exemple former par ce biais des planchers ou des cadres ou des pontons souples ou encore des parois latérales ajourées, par exemple avec des filets.