INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Parmi les dérivés d'amines, on peut citer les produits vendus sous la dénomination MIRANOL, tels que décrits dans les brevets US-2 528 378 et US-2 781 354 et classés dans le dictionnaire CTFA, 3ème édition, 1982, sous les dénominations Amphocarboxyglycinates et Amphocarboxypropionates de structures respectives : R34 -CONHCH2CH2 -N(R35)(R36)(CH2COO-) dans laquelle : R34 désigne un radical alkyle d'un acide R34-COOH présent dans l'huile de coprah hydrolysée, un radical heptyle, nonyle ou undécyle, R35 désigne un groupement bêta-hydroxyéthyle et R36 un groupement carboxyméthyle ; et R34'-CONHCH2CH2-N (B)(C) dans laquelle : B représente -CH2CH20X', C représente -(CH2)z -Y', avec z = 1 ou 2, X' désigne le groupement-CH2CH2-COOH ou un atome d'hydrogène Y' désigne -COOH ou le radical -CH2 - CHOH - S03H R34' désigne un radical alkyle d'un acide R37 -COOH présent dans l'huile de coprah ou dans l'huile de lin hydrolysée, un radical alkyle, notamment en C7, Cg, C11ou C13, un radical alkyle en C17 et sa forme iso, un radical C17 insaturé.
A titre d'exemple on peut citer le cocoamphodiacetate commercialisé sous la dénomination commerciale MIRANOL C2M concentré par la société RHODIA CHIMIE.
(iv) Tensioactifs cationiques : Parmi les tensioactifs cationiques on peut citer en particulier (liste non limitative) : les sels d'amines grasses primaires, secondaires ou tertiaires, éventuellement polyoxyalkylénées ; les sels d'ammonium quaternaire tels que les chlorures ou les bromures de tétraalkylammonium, d'alkylamidoalkyltrialkylammonium, de trialkylbenzylammonium, de trialkylhydroxyalkyl-ammonium ou d'alkylpyridinium; les dérivés d'imidazoline ; ou les oxydes d'amines à caractère cationique.
Les quantités d'agents tensioactifs présents dans la composition prête à l'emploi selon l'invention peuvent varier de 0,01 à 30% et de préférence de 0,1 à 20% du poids total de la composition.
Les compositions selon l'invention peuvent également contenir d'autres agents d'ajustement de la rhéologie tels que les épaississants cellulosiques (hydroxyéthycellulose, hydroxypropylcellulose, carboxyméthylcellulose..), la gomme de guar et ses dérivés( hydroxypropylguar..), les gommes d'origine microbienne (gomme de xanthane, gomme de scléroglucane..), les épaississants synthétiques tels que les homopolymères réticulés d'acide acrylique ou d'acide acrylamidopropanesulfonique et les polymères associatifs ioniques ou non ioniques tels que les polymères commercialisés sous les appellations PEMULEN TR1 ou TR2 par la société GOODRICH, SALCARE SC90 par la société ALLIED
COLLOIDS, ACULYN 22,28, 33,44, ou 46 par la société ROHM & HAAS et ELFACOS T210 et T212 par la société AKZO.
Ces épaississants d'appoint peuvent représenter de 0,05 à 10% en poids du poids total de la composition.
Le pH de la composition prête à l'emploi est généralement compris entre environ 1,5 et 12.
En d'autres termes, la montée en température du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite à la suite de son fonctionnement pendant le démarrage du véhicule, du fait que la force d'entraînement générée par ce moto/générateur arrière RMG 70 est rendue plus petite à la suite du contrôle du rapport de distribution de couple Ktr des roues arrière, de telle façon que ce rapport de distribution Ktr associé à la deuxième source de puissance motrice (RMG 70) est plus faible lorsque la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est plus petite que la valeur F2 alors qu'auparavant elle était plus importante que la valeur F2.
On notera en outre que la valeur prédéterminée F2 de la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est une force d'entraînement de véhicule maximale en dessous de laquelle les roues motrices 66,68, 80,82 ne patinent pas sur une surface de roulement présentant un coefficient de frottement relativement faible. En conséquence, la puissance de sortie de la deuxième source de puissance motrice sous la forme du moto/générateur arrière RMG 70 est réduite en réduisant le rapport de distribution idéale Ktro de couple de roues arrière lorsque la force motrice de véhicule TT souhaitée par le conducteur est inférieure à la valeur de seuil F2, c'est-à-dire lorsque les roues motrices ne sont pas susceptibles de patiner sur la surface de roulement. Ainsi, la valeur de seuil F2 utilisée pour réduire le rapport de distribution de couple Ktro de roues arrière est déterminée pour empêcher effectivement la surchauffe du moto/générateur arrière RMG 70.
Dans le mode de réalisation de la figure 9, dans lequel l'organe hybride de contrôle 104 comporte au moins les moyens fonctionnels représentés dans la figure 7, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec les roues avant et les roues arrière, dans l'une des trois conditions qui suivent : si le véhicule se trouve dans le processus de démarrage (étape SA2) ; sile véhicule est en cours d'accélération (étapes SA6 et SA7) ; et si le véhicule est entraîné sur une
surface de roulement présentant un coefficient de frottement relativement faible.
Dans les autres conditions, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à deux roues motrices avec uniquement les deux roues avant ou les deux arrière, par exemple mais le plus fréquemment dans le mode d'entraînement à traction avant.
Ainsi, le mode d'entraînement à quatre roues motrices est automatiquement sélectionné ou établi pour entraîner le véhicule avec les roues avant ou les roues arrière lorsque le véhicule démarre, lorsqu'il accélère ou lorsqu'il roule sur une surface de roulement présentant un coefficient de frottement faible. Cet agencement est efficace pour éviter un fonctionnement inutile de la deuxième source de puissance motrice (RMG 70) pour entraîner le véhicule dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices, et une augmentation intempestive de la température de la deuxième source de puissance motrice.
L'organe hybride de contrôle 104 selon le mode de réalisation des figures 7 et 9 apte à être utilisé dans le véhicule hybride à entraînement à quatre roues motrices est en outre apte à sélectionner automatique le mode d'entraînement à quatre roues motrices lorsque le véhicule roule avec une charge de traction relativement faible, à savoir lorsque le véhicule est dans un état de décélération ou dans un état de roulage à vitesse stabilisée, sans actionnement de la pédale d'accélérateur 122 et de la pédale de freins 124.
Dans le système de puissance d'entraînement selon les agencements représentés sur les figures 3, 11, 14, 24 et 32, les première et deuxième sources de puissance motrice comportent respectivement le moto/générateur électrique MG 16 et le moto/générateur arrière RMG 70 dont chacun est capable de fonctionner sélectivement comme un générateur électrique et comme un moteur électrique, et la première source de puissance motrice comporte en outre le moteur à combustion 14. Les moto/générateurs MG 16 et RMG 70 peuvent être actionnés pour entraîner le véhicule, en même temps que le moteur à combustion 14, de telle façon que ce dernier fonctionne avec un rendement élevé.
En outre, le véhicule peut être démarré dans le mode ENTRAINEMENT PAR LE MOTEUR AVANT avec uniquement le moto/générateur MG 16 inclus dans la première source de puissance motrice, comme décrit ci-dessus en référence à la figure 5, ou uniquement avec le moto/générateur arrière RMG 70 de la deuxième source de puissance motrice, sans mettre en fonctionnement le moteur à combustion 14, de sorte que l'économie de carburant du moteur à combustion 14 soit améliorée.
Lorsque le véhicule est freiné ou lorsqu'il roule à vitesse stabilisée (c'est-à-dire en fait lorsqu'il se trouve dans une pente et a besoin être ralenti et peut en conséquence fournir une puissance de récupération), les moto/générateurs MG 16 et/ou RMG 70 sont actionnés comme des générateurs électriques, de façon à fournir
un couple de freinage de récupération et à charger l'organe 112 de stockage d'énergie électrique. En conséquence, le rendement énergétique est amélioré, et l'économie de carburant du véhicule peut être accrue.
En outre, le véhicule à quatre roues motrices peut être entraîné avec une force motrice suffisamment importante, dans le mode D'ENTRAINEMENT DIRECT PAR LE MOTEUR, avec uniquement le moteur à combustion 14, ou bien dans le mode D'ENTRAINEMENT ETC avec à la fois le moteur à combustion 14 et le moto/générateur MG 16 actionné comme un moteur électrique, lorsque la charge (de traction) du véhicule est supérieure à une limite supérieure donnée.
En se référant ensuite au schéma à blocs de la figure 37, on va décrire l'organe hybride de contrôle 104 agencé selon un autre mode de réalisation de l'invention qui est une modification du premier mode de réalisation de la figure 7. Le présent organe hybride de contrôle de la figure 37 ne comporte pas les moyens 138 de surveillance de démarrage du véhicule ainsi que les moyens 162 de mesure de basse température, mais il comporte des moyens 151 de mesure de vitesse de véhicule et des moyens 153 de détection de route montante.
Les moyens 151de mesure de vitesse de véhicule sont à déterminer si la vitesse du véhicule mesurée V est inférieure à un premier seuil prédéterminé VI(par exemple quelques km/h) et à déterminer si la vitesse du véhicule V est inférieure à un deuxième seuil V2 prédéterminé (par exemple d'environ 10 km/h) supérieur au premier seuil VI. Si la vitesse de véhicule mesurée V est inférieure au premier seuil VI, ceci signifie que le véhicule n'a pas démarré. Si la vitesse de véhicule V est inférieure au deuxième seuil V2, ceci signifie une possibilité que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente. Dans ce cas, on détermine si le véhicule roule effectivement sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, de la façon qui va être décrite ci-après.
Les moyens 153 de détection de route en rampe montante sont aptes à déterminer si le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente, c'est-à-dire si la pente de la surface de roulement est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. Cette détermination est effectuée en déterminant si la valeur de l'accélération longitudinale du véhicule mesurée par le capteur d'accélération longitudinale est inférieure à une limite supérieure prédéterminée d'une quantité prédéterminée. La limite supérieure est déterminée par l'angle d'ouverture #A du papillon des gaz et par la vitesse du véhicule V. En variante, la détermination est effectuée à partir du signal de sortie d'un capteur de pente prévue pour mesurer l'angle d'inclinaison de la surface de roulement, ou à partir de la valeur de l'accélération longitudinale Gxstp mesurée lorsque le véhicule est à l'arrêt.
Les moyens de sélection 152 de gammes de couples de sortie sont aptes à sélectionner la première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 (dont la limite supérieure est comparativement importante) comme indiqué à la figure 8, lorsque les moyens 151 de détermination de vitesse de véhicule ont déterminé que la vitesse du véhicule V est inférieure au deuxième seuil V2, et lorsque les moyens 153 de détection de route en rampe montante déterminent que le véhicule roule sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente. Dans ce cas, le véhicule est entraîné dans le mode d'entraînement à quatre roues motrices avec le moto/générateur arrière RMG 70 en fonctionnement dans la première gamme de couples de sortie pour entraîner les roues arrière 80,82. La première gamme de couples de sortie du moto/générateur arrière RMG 70 est ainsi sélectionnée lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement en rampe montante à forte pente et présentant une pente vraiment importante. La deuxième gamme de couples de sortie dont la limite supérieure est comparativement faible est sélectionnée lorsque le véhicule est entraîné sur une surface de roulement plate ordinaire. Le moto/générateur arrière RMG 70 est maintenu en fonction pour entraîner le véhicule dans le mode à quatre roues motrices jusqu'au moment où la vitesse du véhicule V a atteint la deuxième valeur de seuil V2.
Si l'espacement des sillons longitudinaux extérieurs 20 est trop grand, le nombre de sillons latéraux extérieurs 24 dans la région de contact avec le sol sera trop petit et la capacité d'évacuer l'eau sera réduite.
Il est donc préférable que les sillons longitudinaux extérieurs 20 soient prévus de sorte qu'il y ait 3 ou 4 parties de sculpture 28 dans chaque groupe latéral entre des sillons latéraux extérieurs 24 contigus.
Chaque sillon longitudinal extérieur 20 comporte des ouvertures dans les sillons latéraux extérieurs 24 dans la direction de rotation du pneumatique. (L'eau dans la région de contact avec le sol entre dans les sillon. dans la direction de rotation du pneumatique par ces ouvertures. C'est pourquoi les ouvertures sont appelées ci-après "admissions 20A"). Chaque sillon latéral extérieur 24 comporte une ouverture de sillon principal circonférentiel central 24A dans le sillon principal circonférentiel central 14. Chaque ouverture de sillon principal circonférentiel central 24A présente une largeur W3. Chaque admission 20A présente une largeur W4. La largeur W4, au moins des admissions 20A depuis l'axe de contact avec le sol SL jusqu'à la troisième admission en comptant vers le bord de contact avec le sol 27L, est, de préférence, comprise entre 50 r et 120 ô de la largeur W3. Il est préférable que la largeur de sillon W4 de chaque sillon longitudinal extérieur 20 augmente graduellement depuis l'axe de contact avec le sol SL vers l'extrémité extérieure de la bande de roulement 12.
En comptant à partir de l'axe de contact avec le sol SL, une admission 20A1 est la première admission 20A < de chaque sillon longitudinal extérieur 20, une admission 20A2 est la seconde admission 20A de la susdite et une admission 20A3 est la troisième admission 20A de la susdite. Dans le présent mode de réalisation, la largeur W4 de chaque admission 20A1 est égale à 61 'il, de la largeur W3 des ouvertures de sillon principal circonférentiel central 24A, la largeur W4 de chaque admission 20A2 est égale à 89 de la susdite et la largeur W4 de chaque admission 20A3 (et de toutes les admissions supplémentaires 20A vers le bord de contact avec le sol 27L) est égale à 100 2 de la susdite. Il est préférable que l'angle (3 que chaque sillon longitudinal extérieur 20 forme avec la direction circonférentielle du pneumatique augmente graduellement, dans la plage de 5 à 50 , depuis l'axe de contact avec le sol SL vers le bord de contact avec le sol 27L.
Dans le présent mode de réalisation, l'angle Pll (de chaque sillon longitudinal extérieur 20 de l'admission 20A1 est de 5 , l'angle (33 du sillon longitudinal extérieur 20 au niveau de l'admission 20A3 est de 21 et l'angle (35 du sillon longitudinal extérieur 20 au niveau de la cinquième admission 20A, en comptant à partir de l'axe de contact avec le sol SL, est de 27 .
Dans le présent mode de réalisation, la profondeur de sillon du sillon principal circonférentiel central 14, du premier sillon circonférentiel intérieur 16, du second sillon circonférentiel intérieur 18, des sillons latéraux extérieurs 24, des sillons latéraux intérieurs 22 et des sillons longitudinaux extérieurs 20 est de 6 mm.
La configuration montrée sur la figure 1 est utilisée pour une roue avant droite. Les configurations pour une roue avant gauche sont similaires à celles de la roue avant droite mais formées du côté opposé. Ensuite, les effets qui peuvent être obtenus par l'utilisation du pneumatique 10 du présent mode de réalisation vont être expliqués.
(1) Pendant un déplacement à grande vitesse sur un revêtement routier humide, l'eau au niveau de l'axe de contact avec le sol SL est évacuée dans une direction avant du pneumatique. Parce que le sillon principal circonférentiel central 14 est disposé au niveau de l'axe de contact avec le sol SL s'étendant dans la direction circonférentielle du pneumatique (pratiquement la même direction que la direction avant du pneumatique), l'eau au niveau de l'axe de contact avec le sol SL peut être évacuée efficacement de l'intérieur de la zone de contact avec le sol avec une petite traînée d'eau.
Lorsque le pneumatique 10 est utilisé sur un véhicule, le pneumatique 10 présente un certain angle de carrossage. Par conséquent, l'axe de contact avec le sol SL et l'axe du pneumatique (le plan équatorial de pneumatique CL) ne coïncident pas nécessairement.
Particulièrement lorsque la bande de roulement 12 du pneumatique 10 est large, une évacuation efficace de l'eau est nécessaire au niveau de la zone qui est la plus difficile à drainer : c'est-à-dire, le voisinage de l'axe de contact avec le sol SL. Parce que le sillon principal circonférentiel central 14 est disposé s'étendant dans la direction circonférentielle du pneumatique au niveau de l'axe de contact avec le sol SL, l'évacuation de l'eau peut être effectuée plus efficacement que si le sillon principal circonférentiel central 14 est disposé au niveau du plan. équatorial de pneumatique CL.
(2) L'eau à proximité du centre de contact avec le sol est évacuée sensiblement dans la direction avant du pneumatique ou selon un faible angle (compris entre 5' et 30 ) avec la direction avant du pneumatique.
Dans le présent mode de réalisation, les sil__ons longitudinaux extérieurs 20 sont prévus dans la bande de roulement 12 de sorte que l'extrémité de l'axe de contact avec le sol SL de chaque sillon longitudinal extérieur 20 s'ouvre dans l'un des sillons latéraux extérieurs 24, qu'une autre extrémité du sillon longitudinal extérieur 20 s'étende à proximité du bord de bande de roulement de côté extérieur et que l'angle du sillon longitiidina1 extérieur 20 avec la direction circonférentielle .au pneumatique augmente graduellement depuis l'axe de contact avec le sol SL vers le bord de bande de roulement de côté extérieur. De plus, chacune des trois premiëres admissions du sillon longitudinal extérieur 20, eri comptant à partir de l'extrémité de l'axe de contact avec: le sol SL, s'ouvre dans un sillon latéral extérieur correspondant 24 à une distance comprise entre 9 `.et 35 d'une moitié de la largeur de contact avec le sol Wniax, à partir du sillon principal circonférentiel central 14 vers le côté extérieur. Par conséquent, l'eau à proximitë du centre de contact avec le sol peut être évacuée très efficacement.
Si l'angle des sillons longitudinaux extérieurs 20 avec la direction circonférentielle du pneumatique se trouve en dehors de la plage de 5 à 50 , l'eau à proximité du centre de contact avec le sol ne peut pas être évacuée très efficacement. De manière similaire, :i les trois premières admissions du sillon longitudinal extérieur 20 ne s'ouvrent pas dans le sillon latéral extérieur 24 à une distance comprise entre 9 , et 35 ", de la moitié de la largeur de contact avec le sol à partir du sillon principal circonférentiel central 14 au I:iveau de l'axe de contact avec le sol SL vers le côté extérieur dans la direction axiale du pneumatique, l'eau à proximité du centre de contact avec le sol ne peut pas être évacuée très efficacement.
(3) Au niveau des admissions 20A des sillons longitudinaux extérieurs 20 dans les sillons latéraux extérieurs 24, la largeur de sillon W4, au moins des admissions 20A jusqu'à la troisième admission en comptant à partir de la bande centrale de contact avec le sol SL vers le bord de contact avec le sol 2"7L, est comprise entre 50 % et 120 â de la largeur de sillon W-'.,> des ouvertures de sillon principal circonférentiel central 24A des sillons latéraux extérieurs 24 dans le sillon principal circonférentiel central 14. Par conséquent, l'eau ne peut pas être évacuée du sillon principal circonférentiel centrale 14 vers le côté extérieur dans la direction axiale du pneumatique très efficacement.
Si la largeur de sillon W4 des admissions 2C'A spécifiées ci-dessus est inférieure à 50 q de la largeur de sillon W3, l'eau ne peut pas être évacuée du sillon principal circonférentiel central 14 vers le côté extérieur dans la direction axiale du pneumatique très efficacement.
D'autre part, si la largeur de sillon W4 des admissions 20A spécifiées ci-dessus est supérieure à 120 de la largeur de sillon W3, la zone de sculpture sera réduite et la résistance à l'usure et la stabilité du contrôle seront réduites. (4) Le rapport négatif dans la zone intérieure 12R de la bande de roulement 12 se trouve dans la plage de 34 ô à 39 ô et le rapport négatif dans la zone extérieure 12L de la bande de roulement 12 se trouve dans la plage de 35 ô à 37 F.. Par conséquent, la résistance à l' usure et la stabilité du contrôle sont assurées.
Cet exemple de réalisation comporte une mémoire 22 et une mémoire 23 ayant chacune une entée de données reliée à la borne d'entrée 20. A l'instant considéré elles stockent respectivement les valeurs de luminance d'une image précédente et les valeurs de luminance d'une image courante. Elles sont commandées en -criture par des signaux de commande fournis par un dispositif 24 de commande d'écriture. Le dispositif de caractérisation est prévu pour traiter une suite d'images, par consé quent les mémoires 22 et 23 ont pour fonction de stocker alternativement l'image précédente et l'image courante. Leurs sorties de données sont multiplexées par des moyens qui ne sont pas représentés, pour clarifier ce schéma synoptique.
Un générateur 19 fournit des signaux d'horloge à tous les éléments de cet exemple de réalisation, notam ment à un générateur 21 qui fournit, pour chaque bloc d'observation, des coordonnées (X' b, Y'b) repèrant ce bloc d'observation dans l'image courante. Ces Coor données sont fournies à la borne de sortie 60 et à une entrée d'un générateur 25 fournissant les coordonnées (X',Y') d'un élément situé à l'intérieur de ce bloc.
Les coordonnées fournies par le générateur 25 sont appliquées à une entrée d'un dispositif d'interpolation 27. Le dispositif 27 a pour fonction de calculer la
valeur de luminance I(X'-dix 1,Y'-dy 1,t) d'un élément de l'image précédente correspondant à l'élément de coor données (X',Y') de l'image courante par une translation
de composantes (dX 1,dy 1) déterminées au cours d'une itération précédente.
Le dispositif 27 possède : une première sortie
fournissant la valeur I(X'-à 1,Y'-dy 1,t) ; une seconde sortie reliée à une entrée de commande de la mémoire 22 ; et une entrée de données reliée à une sor tie de données de la mémoire 22 pour lire dans celle-ci des valeurs de luminance nécessaires pour ce calcul d'interpolation selon les formules (12), (15), (18), (21). I1 comporte aussi deux entrées reliées à deux sor ties d'un dispositif 26 de commande d initialisation. Le dispositif de calcul 27 peut être réalisé au moyen d'un microprocesseur classique et d'une mémoire morte conte nant un programme mettant en oeuvre les formules (12), (15), (18), (21). La réalisation de programme à par tir de ces formules est à la portée de l'homme de l'Art.
Un dispositif de calcul 32 a pour fonction de cal-
culer la valeur DFD(X',Y',dx 1,dy 1), puis de déter- miner et de stocker la plus grande valeur de la fonction DFD pour tous les points d'un bloc au cours d'une itéra tion donnée. I1 possède une première entrée reliée à la première sortie du dispositif 27 et une seconde entrée reliée à une sortie de données de la mémoire 23 stockant l'image courante, qui lui fournit la valeur de luminance I(X',Y',t+Lt), lue à une adresse que lui fournit le dis positif 27 et qui est constituée par les valeurs X' et Y'.
Le dispositif de calcul 32 possède une première
sortie fournissant la valeur DFD(X',Y',dx 1,dy 1) et une seconde sortie fournissant la valeur la plus grande de la fonction DFD, notée Max(DFD), à des entrées d'un comparateur 30 et d'un comparateur 35. Le dispositif de calcul 32 peut être réalisé au moyen d'un micropro cesseur classique et d'une mémoire morte contenant un programme commandant la lecture de la valeur de lumi nance I(X',Y',t+et) dans la mémoire 23 à l'adresse correspondant aux coordonnées (X',Y') fournies par 1P générateur 25 ; mettant en oeuvre la formule (9) pour
calculer la valeur DFD(X,Y,dx 1,dy 1) ; et comparant les valeurs obtenues pour tous les éléments d'un même bloc homologue au bloc d'observation considéré, pour dé terminer Max(DFD). La réalisation de ce programme est à la portée de l'homme de l'Art.