INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La plage a représente l'état avant le passage. A cette étape, le couple moteur est maximal, c'est-àdire Mmot = 1. Il en résulte pour l'ancienne vitesse, par exemple, un couple de sortie de boîte, appelé souvent simplement couple de sortie dans ce qui suit, de Mmot * i1, qui dans l'exemple de réalisation présent est de l'ordre de grandeur de 3,5 et qui est ensuite transmis par l'accouplement à commutation SKl 1303. L'accouplement à commutation de charge 1305 est ouvert et ne transmet aucun couple. De façon correspondante, le petit schéma partiel symbolique représente le trajet de transmission de couple par l'intermédiaire de l'accouplement SK1.
La plage b représente le profil au début du passage. A cette étape, l'accouplement à commutation de charge 1305 est au moins lentement fermé.
L'accouplement de démarrage 1307 reste fermé. Lorsque le couple de l'accouplement 1305 à commutation de charge croit, le couple sur l'accouplement à commutation 1303 diminue.
L'équation correspondante est la suivante: Mmot'MLSK + MSKî / iSKl.
Lorsque l'accouplement à commutation de charge transmet un couple suffisant pour que l'accouplement à commutation ne transmette plus aucun couple, les équations correspondantes sont les suivantes: MLSK - Mmot pour MSKl = 0 Mab - MLSK iLSK iLSK'Mmot . iLSK pour MSK1 - 0 A cet instant, il est possible de quitter l'ancienne vitesse, formée par les engrenages et l'accouplement 1310, 1311, 1303 et l'accouplement 1303 peut tre ouvert.
Les équations précédentes montrent qu'il est approprié que le couple de sortie descende à Mmot * iLSK. Les équations montrent aussi que le niveau de couple peut tre influencé au moyen du couple moteur Mmot. Il est approprié que le couple Mmot soit aussi important que possible à cet instant, en supposant la pleine charge.
Dans la plage c, c'est la synchronisation du moteur qui commence en tant qu'étape suivante de commande. Comme il n'existe plus aucun engagement positif entre le moteur et la sortie de la boite, la vitesse de rotation du moteur peut tre commandée au moyen de couples présents. Deux couples sont disponibles pour commander la vitesse de rotation du moteur: d'une part le couple moteur lui-mme, et d'autre part le couple de l'accouplement à commutation de charge. Le couple de l'accouplement à commutation de charge est de façon avantageuse une grandeur qui détermine le confort car elle est proportionnelle au couple de sortie de la boite.
A l'étape c, le couple de l'accouplement à commutation de charge LSK est suffisamment augmenté pour que le couple de sortie atteigne sensiblement le niveau qui s'établit après le processus de passage.
Après commutation, on atteint par exemple à pleine charge un couple de sortie Mab = Mmotmax * iSK2 - 2.
On additionne alors en dix minutes, goutte à goutte, et à température ambiante, une solution de 2 ml de HSiCl3 (19,8 mmol, d = 1,342) dans 2 ml de toluène.
On chauffe à 80 C pendant 30 min.
Lorsque la réaction est terminée, on refroidit le milieu.
On ajoute alors une solution aqueuse de soude à 30 % jusqu'à ce que la solution soit basique.
On extrait la diphosphine (d/n de manière classique par décantation, lavage à l'eau de la phase organique et lavage à l'éther de la phase aqueuse.
Les différentes fractions organiques sont réunies puis séchées sur sulfate de sodium.
Après évaporation du solvant, le résidu qui contient la phosphine est rapidement chromatographié sur gel de silice en éluant au dichlorométhane.
On récupère ainsi, après évaporation du solvant de chromatographie, la phosphine sous la forme d'une poudre blanche.
On récupère 1,0 g ce qui correspond à un rendement de 88 %.
Exemple 3 Préparation des disulfures de diphosphine.
Dans un ballon de 250 ml muni d'un barreau aimanté, on dissout dans 50 ml de toluène, 2,9 g (5 mmol) d'un mélange de diastéréoisomères de bis-[1 - phospha-2,3 diphényl-4,5-diméthylnorbornadiène] sous forme méso (Im) et racémique d/l (Ir) dans des proportions respectives de 25 (d/l) et 75 (méso).
On chauffe la solution obtenue à 80 C pendant 5 heures.
Après évaporation du toluène, on soumet le résidu à une chromatographie sur gel de silice pour séparer ces deux produits à l'aide d'un éluant, le dichlorométhane.
Le méso est récupéré en tête..
Le racémique est récupéré en second.
Après avoir exécuté le traitement à l'étape 232, l'ordinateur 20 extrait à l'étape 234 les matrices de coefficient Aw, Bw, Cw, Dw, Au, Bu, Cu, Du en, relation avec la vitesse de déplacement V du véhicule à partir d'une table de vitesse de véhicule-matrice de coefficient mémorisée dans l'ordinateur et établit une matrice de coefficient en tant que nouvelle matrice de coefficient Awn, Bwn, Cwn, Dwn, Aun, Bun, Cun. Dun. La table de vitesse de véhicule-matrice de coefficient est formée afin de déterminer les matrices de coefficient Aw, Bw, Cw, Dw, Au, Bu, Cu, Du en conformité avec une augmentation de la vitesse du véhicule de sorte que chaque caractéristique des poids de fréquence montrés sur les figures 3(A) à 3(D) changent en conformité avec la vitesse du véhicule V, particulièrement chaque gain augmente en conformité avec une augmentation de la vitesse du véhicule V.
A l'étape 236 suivante, l'ordinateur 20 détermine si la vitesse du véhicule a changé ou non à partir de la plage de vitesse précédente (si les nouvelles matrices de coefficient déterminées par le traitement à l'étape 234 sont différentes des anciennes matrices de coefficient déterminées par le traitement à l'étape 232 ou non). Si la réponse à l'étape 236 est "Non", le programme progresse à l'étape 238 où l'ordinateur 20 calcule une force d'amortissement cible F sur la base des nouvelles matrices de coefficient Awn, Bwn, Cwn, Dwn, Aun, Bun, Cun, Dun comme dans le traitement à l'étape 106 à 114 dans le premier mode de
réalisation. Après le traitement à l'étape 238, le programme repasse à l'étape 116 de la figure 7 comme dans le premier mode de réalisation pour déterminer le degré d'ouverture OP de l'orifice d'amortisseur 14a afin d'appliquer la force d'amortissement cible F calculée.
Si la réponse à l'étape 236 est "Oui", l'ordinateur 20 calcule à l'étape 240 une force d'amortissement cible F basée sur les nouvelles matrices de coefficient Awn, Bwn, Cwn, Dwn, Aun, Bun, Cun, Dun par le même traitement que le traitement à l'étape 238 et établit la force d'amortissement cible F calculée en tant que nouvelle force d'amortissement cible Fn. A l'étape 242 suivante, l'ordinateur 20 calcule une force d'amortissement cible F sur la base des anciennes matrices de coefficient Awo, Bwo, Cwo. Dwo, Auo, Buo, Cuo, Duo par le même traitement que le traitement à l'étape 106 à 114 dans le premier mode de réalisation et établit la force d'amortissement cible F calculée en tant qu'ancienne force d'amortissement cible Fo.
Ultérieurement, l'ordinateur 20 détermine à l'étape 244 si une valeur absolue #Fn - Fo# d'une différence entre la nouvelle force d'amortissement cible Fn et l'ancienne force d'amortissement cible Fo est inférieure à une valeur faible #F prédéterminée ou non. Si la réponse à l'étape 244 est "Oui", l'ordinateur 20 établit à l'étape 246 la nouvelle force d'amortissement Fn en tant que force d'amortissement F. Si une réponse à l'étape 244 est "Non", l'ordinateur 20 établit à l'étape 248 l'ancienne force d'amortissement Fo en tant que force d'amortissement cible F. Après le traitement à l'étape 244 à 248, l'ordinateur 20 amène le programme à progresser à l'étape 116 de la figure 7 dans le premier mode de réalisation. Ainsi, l'ordinateur 20 détermine le degré d'ouverture OP de l'orifice d'amortisseur 14a à l'étape 118 pour produire la forcé d'amortissement cible F.
A partir de la description ci-dessus, on comprendra que dans la deuxième modification, les matrices de coefficient Aw, Bw, Cw, Dw, Au, Bu, Cu, Du (ou le contrôleur) reliées au poids de fréquence WS(S), Wu(S) sont commutées en conformité avec la vitesse du véhicule par le traitement à l'étape 230 à 248. Dans un cas où la force d'amortissement cible F varie d'une manière importante par un changement des matrices de coefficient, la force d'amortissement cible F est déterminée par les matrices de coefficient précédentes sans changement des matrices de coefficient.
Ceci est utile afin d'éliminer une discontinuité de la force d'amortissement cible F.
Bien que dans les première et deuxième modifications précédentes, soit le coefficient d'amortissement linéaire, soit le poids de fréquence varie en conformité avec la vitesse du véhicule, le coefficient d'amortissement linéaire et le poids de fréquence peuvent varier ensemble en conformité avec la vitesse du véhicule. Dans un tel cas, le programme des figures 12 et 13 est conçu pour changer à la fois le coefficient d'amortissement linéaire et le poids de fréquence en conformité avec la vitesse du véhicule.
Bien que dans les première et deuxième modifications, le contrôleur (le coefficient d'amortissement linéaire ou le poids de fréquence) est commuté en conformité avec la vitesse du véhicule ou avec la masse de l'élément de masse suspendue, le contrôleur peut être commuté en conformité avec un changement de la quantité d'état du véhicule tel que roulis, tangage ou analogues du véhicule. Dans ce cas, l'ordinateur 20 est connecté à un capteur destiné à détecter la quantité d'état du véhicule pour commuter de ce fait le contrôleur (coefficient d'amortissement linéaire ou le poids de fréquence) en conformité avec la quantité d'état détectée. Dans un tel cas, il est préférable qu'un domaine de variation de la force d'amortissement cible soit
limité si la force d'amortissement cible calculée varie de manière importante par un changement du contrôleur. e3 - Troisième modification Une troisième modification du premier mode de réalisation dans laquelle les coefficients d'amortissement linéaire ou le poids de fréquence varient en conformité avec la masse de l'élément de masse suspendue est décrite par la suite. Comme cela est représenté par une ligne en tirets sur la figure 6, l'ordinateur 20 est connecté à un capteur de masse suspendue 28 substitué au capteur de vitesse de véhicule 27. Le capteur de masse suspendue 28 se trouve sous la forme d'un capteur de charge disposé entre l'élément de masse suspendue 10 et l'élément de masse non suspendue 11 du véhicule afin de détecter une masse Mb de l'élément de masse suspendue (châssis du véhicule) 10 pour appliquer un signal de détection indicatif de la masse détectée Mb à l'ordinateur 20.
Dans cette modification, une partie du programme de commande montré sur la figure 7 est modifiée comme cela est représenté sur la figure 12. A l'étape 202 de la figure 12, l'ordinateur 20 entre un signal de détection indicatif de la masse Mb de l'élément de masse suspendue 20 à partir du capteur de masse suspendue 28, au lieu de la vitesse du véhicule V. A l'étape 206 suivante, l'ordinateur 20 extrait un coefficient d'amortissement Cs correspondant à la masse Mb de l'élément de masse suspendue 10 à partir d'une table de masse de l'élément de masse suspendue-coefficient d'amortissement linéaire mémorisée dans l'ordinateur et établit le coefficient d'amortissement linéaire Cs en tant que nouveau coefficient d'amortissement linéaire Csn. La table de masse de l'élément de masse suspendue-coefficient d'amortissement linéaire est formée pour déterminer le coefficient d'amortissement linéaire Cs en relation avec une augmentation de la masse Mb de l'élément de masse suspendue respectivement, à plusieurs étapes dont l'ordre est
déterminé en conformité avec l'augmentation de la masse Mb.
De plus, la masse Mb détectée de l'élément de masse suspendue 10 peut être utilisée pour le calcul des variables B2 (x) et u.
Dans la troisième modification, le coefficient d'amortissement linéaire de l'amortisseur 14 est commuté en conformité avec la masse Mb de l'élément de masse suspendue par le traitement à l'étape 202,206, 210,212 et 220. Ceci est utile pour améliorer les caractéristiques de détection lors d'une performance désirée du véhicule. Dans un cas où la force d'amortissement cible F varie de manière importante par un changement de contrôleur ou du coefficient d'amortissement linéaire de l'amortisseur 14 entraîné par le traitement à l'étape 202 à 220, la force d'amortissement cible F est déterminée sur la base du coefficient d'amortissement linéaire précédent sans changement du coefficient d'amortissement linéaire. Ceci est utile afin d'éliminer une discontinuité de la force d'amortissement cible F et pour éliminer une sensation d'inconfort dans la commande de la force d'amortissement.
Dans le cas où le poids de fréquence du contrôleur est ajusté en conformité avec la masse de l'élément de masse suspendue, une partie du programme de commande de la figure 7 est modifiée comme cela est représenté sur la figure 13.
A l'étape 230 de la figure 13, l'ordinateur 20 entre un signal de détection indicatif de la masse Mb de l'élément de masse suspendue 10, au lieu de la vitesse du véhicule V. A l'étape 234 suivante, l'ordinateur extrait les matrices de coefficient Aw, Bw, Cw, Dw, Au, Bu, Cu, Du correspondant à la Mb de l'élément de masse suspendue à partir d'une table de masse de l'élément de masse suspendue-matrice de coefficient mémorisée dans l'ordinateur et établit une matrice de coefficient en tant que nouvelle matrice de coefficient Awn, Bwn, Cwn, Dwn, Aun, Bun, Cun, Dun. La table de masse de l'élément de masse suspendue-matrice de
Dans l'étape suivante de commande, dans la plage h, le moteur n'est plus accéléré et la nouvelle vitesse est enclenchée. L'avantage de ce procédé consiste en ce qu'aucun choc de couple n'est plus induit par l'enclenchement de la vitesse. Le passage d'un système à friction, LSK seul, à un système à friction et en engagement positif, LSK + SK2, s'effectue de façon uniforme. Aucun saut de système n'en résulte donc.
Dans la plage i, l'étape suivante de commande consiste en une ouverture totale de l'accouplement à commutation de charge, jusqu'à ce que l'accouplement de charge SK2 transmette seul le couple moteur. Le couple à l'accouplement à commuta s'élève alors vers la valeur du couple de sortie.
Dans la plage j, l'étape suivante de commande consiste à finir le processus de passage et le couple moteur définit alors le couple de sortie Mab.
La Figure 21 représente en fonction du temps un déroulement d'un processus de passage qui débute à une différence ASK 5 0 des vitesses de rotation ou de couple à l'accouplement à commutation et une accélération angulaire de amont ~ 0 et un couple moteur de Mot S max. Les étapes ou plages qui ne sont pas décrites pour cette figure correspondent essentiellement aux étapes ou plages de la Figure 19.
Dans cet exemple de réalisation, l'accouplement à commutation de charge est totalement ouvert avant l'enclenchement de la nouvelle vitesse.
Lorsque le couple du moteur est également réduit à une valeur faible ou à zéro, le moteur n'est plus accéléré et la vitesse peut tre enclenchée.
Finalement, le couple du moteur est augmenté au couple souhaité de sortie.
Lors de l'étape de commande suivante de la plage e, le couple moteur est accru afin de réduire l'accélération du moteur.
Lors de l'étape suivante de commande de la plage f, le couple moteur est maintenu, jusqu'à ce que soit atteinte la plage des vitesses de rotation appropriée pour l'enclenchement de la vitesse.
Dans l'étape suivante de commande de la plage g, l'accouplement à commutation de charge est ouvert, peu avant l'instant où la vitesse de rotation synchrone entre l'entrée et la sortie du SK2 est atteinte.
Simultanément, le couple moteur est également suffisamment réduit pour que le moteur ne soit sensiblement plus accéléré. Dans cette condition, la vitesse peut tre enclenchée essentiellement sans saut de couple.
Dans l'étape suivante de commande, dans la plage h, le moteur n'est sensiblement plus accéléré et la nouvelle vitesse est enclenchée. L'avantage de ce procédé consiste en ce que pratiquement aucun choc de couple n'est plus induit par l'enclenchement de la vitesse.
Dans l'étape suivante de commande de la plage i, le couple moteur est accru au couple de sortie souhaité.
Dans l'étape de commande suivante, l'étape j, le processus de commutation est terminé et le couple moteur définit le couple de sortie.
La Figure 22 représente en fonction du temps le déroulement d'un processus de passage à terminaison rapide. Les étapes ou plages qui ne sont pas décrites pour cette figure correspondent essentiellement aux étapes ou plages de la Figure 19 ou des autres Figures 20 et 21. Cette figure représente une variante de commande dans laquelle une fermeture rapide de l'accouplement à commutation de charge permet de raccourcir la durée de la diminution de force de traction lorsque la vitesse est quittée. Lorsque la diminution de force de traction est fortement raccourcie, le conducteur ne peut probablement pas remarquer la diminution, et il peut en résulter le sentiment que la commutation s'est effectuée sans interruption de la force de traction.
L'état avant commutation est représenté dans l'étape suivante de commande dans la plage a. Le couple moteur est maximal, Mmot = 1, et il en résulte pour l'ancienne vitesse un couple de sortie, par exemple de Mmot * il = 3,5, qui est alors transmis par l'accouplement à commutation SK1.
Si cette approche est insuffisante, l'utilisation de cellules humaines peut être mise en #uvre, correspondant alors au cas classique des allogreffes. Dans ce cadre, les traitements immunosuppresseurs sont fréquemment associées. Il est aussi possible d'envisager dE transfecter ces cellules par des constructions visant à diminuer la réponse immune. Les molécules envisagées sont: le TGF-bêtal, l'IL10 ou la molécule Fas ligand (8) iv) Du fait du ciblage des formations angiogènes et non du type cellulaire, les compositions de l'inventior sont capable de couvrir un grand champs d'application. v) Chaque patient pourra bénéficier d'un MÊME produit puisqu'il s'agit de lignées endothéliales parfaitement stables et caractérisées.
Les travaux déjà réalisés ont permis de sélectionner une lignée HSV-1 TK (thymidine kinase).
L'injection d'une prodrogue tel que le ganciclovir permet dE déclencher la mort programmée de cellules endothéliales uniquement dans la source angiogène sans toxicité dans l'ensemble de l'organisme.
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0 # m # 200 de préférence 1# m 100 et plus préférentiellement encore 1# m # 10 0 # n # 50 de préférence 1 # n # 10 et plus préférentiellement encore 2 # n 4 0 # o # 50 de préférence 1# 0 # 10 et plus préférentiellement encore 2# o # 4.
De manière plus préférée encore, les polyorganosiloxanes sont caractérisés en ce que : A R', R3 = alkyle en C1-C3, de préférence - CH3 # R2= alkyle en C1-C3, de préférence - CH3 # le ou les substituants fonctionnels E, comprennent à la fois des fonctions Fpo et Fstab.
En pratique, sans que cela ne soit limitatif, les substituants fonctionnels E des POS peroxydés comprennent chacun une rotule comprenant au moins un motif bicarboxylé et/ou benzoxylé et/ou imide Le cas où la ou les rotules du ou des substituants fonctionnels E comprennent au moins un motif bicarboxylique, correspond à une forme préférée de l'invention dans laquelle la fonction Fpo est obtenue à partir d'un anhydride qui se transforme, d'une part, en Fpo et, d'autre part, en fonction carboxylique Fstab de stabilisation de la Fpo voisine.
Les POS peroxydés selon l'invention sont stables et présentent un fort pouvoir blanchissant.
Selon un autre de ses aspects, la présente invention concerne un procédé de préparation des POS tels que définis ci-dessus. Ce procédé est caractérisé en ce qu'il consiste essentiellement à oxyder les précurseurs polysiloxaniques des POS peroxydés visés. Cette oxydation est effectuée à l'aide d'au moins un oxydant de préférence choisi dans le groupe comprenant : H202, O2, 03 et leurs mélanges, Ces précurseurs -POS se distinguent des POS peroxydés visés en ce qu'ils comportent une ou plusieurs fonctions F'po, précurseurs de Fpo et constituées :
Il par des restes carboxyles : avec X' répondant à la même définition que celle donnée pour X supra ; Ex et/ou par des restes anhydrides d'acide : # et/ou par des restes aldéhydes ; # et/ou par des restes comportant du Soufre, du Phosphore, du Silicium ou du Bore ; Ces fonctions esters ou anhydrides des précurseurs - POS peuvent être terminales ou incluses dans un cycle - Comme cela est indiqué ci-avant, les précurseurs polysiloxaniques à fonctions F'po peuvent être obtenus par cohydrolyse de chlorosilanes et d'alcoxysilanes non fonctionnalisés et de chlorosilanes ou d'alcoxysilanes fonctionnalisés par des substituants E et G. L'étape qui suit la cohydrolyse peut être une polycondensation et une polymérisation des produits hydrolyse, en présence des diorganosiloxanes cycliques ou une étape de redistribution en présence de polydiorganosiloxanes. Ces synthèses classiques de POS par cohydrolyse/ polycondensation/ polymérisation ou par cohydrolyse/ redistribution sont décrites notamment dans "W. NELL chemistry and technology of silicones. Edition Academic Press.1968 . " Selon une alternative préférée, les produits de départ utilisés peuvent être des polyorganosiloxanes hydrogénés qui peuvent être fonctionnalisés en les faisant réagir selon une réaction d'hydrosilylation (addition avec des précurseurs oléfiniques des substituants E et G). On se reportera supra pour plus de détail sur cette hydrosilylation.
Suivant une caractéristique préférée de l'invention, les précurseurs - POS que l'on soumet à une oxydation pour obtenir des POS peroxydés visés sont sélectionnés parmi les POS porteurs de substituants fonctionnels E : * anhydrides * et/ou carboxyles - de préférence benzoyle - * et/ou aldéhydiques - de préférence benzaldéhydiques - * et/ou sulfonyles, * et/ou phosphoryles * et/ou siloxyles
* et/ou boroxydes.
De manière plus préférée encore, les précurseurs -POS sélectionnés sont : # porteurs de E anhydrides, l'oxydation étant effectuée à l'aide d'H202 en présence d'un catalyseur de type base forte, de préférence la potasse, # et/ou porteurs de E carboxyliques - de préférence benzoyles, l'oxydation étant effectuée à l'aide d'H202 en présence d'un catalyseur de type acide fort.
Conformément à l'invention, il est apparu particulièrement avantageux que les précurseurs - POS présentent avant l'étape d'oxydation permettant de transformer les F'po en Fpo, une pureté molaire 90 %, de préférence 95 %.
En pratique, cette étape de purification est effectuée par toute méthode connue et appropriée comme par exemple la dévolatilisation ou la précipitation fractionnée dans un solvant organique tel que le méthanol.
S'agissant plus précisément de l'étape d'oxydation, on a vu que les agents oxydants pouvaient être l'eau oxygénée, l'oxygène, l'ozone et leurs mélanges.