REVENDICATIONS : 1. Système de commande pour un mécanisme de support élastique incluant un amortisseur ou un absorbeur de choc assemblé dans celui-ci destiné à supporter de manière élastique un objet sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer une force d'amortissement cible et d'ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc à la force d'amortissement cible calculée. 2. Système de commande pour un mécanisme de support élastique dans un véhicule sur roues, le mécanisme de support incluant un amortisseur ou un absorbeur de choc assemblé dans celui-ci destiné à supporter de manière élastique un objet sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer une force d'amortissement cible et d'ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc à la force d'amortissement cible calculée. 3. Système de commande pour un mécanisme de suspension incluant un amortisseur ou un absorbeur de choc disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue d'un véhicule sur roues destiné à supporter de manière élastique l'élément de masse suspendue sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer une force d'amortissement cible et d'ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc à la force d'amortissement cible calculée. 4. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel une théorie de commande non linéaire H# est appliquée en tant que théorie de commande. 5. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel une commande parmi une commande de rétroaction d'état non linéaire H#, une commande de rétroaction à sortie non linéaire H# ou une commande non linéaire H# utilisant un filtre de Kalman est appliquée en tant que commande sur la base de la théorie de commande. 6. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel un coefficient d'amortissement de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire et dans lequel chaque gain de la partie linéaire et de la partie non linéaire est défini d'une manière telle que la force d'amortissement cible est déterminée dans une plage d'une force d'amortissement réelle produite par l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc. 7. Système de commande selon la revendication 6, dans lequel la partie linéaire du coefficient d'amortissement de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc est définie pour être située entre une force d'amortissement minimale de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc et une force d'amortissement maximale de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc. 8. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel l'amortisseur est construit pour être commuté à plusieurs étapes, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, et dans lequel la partie linéaire du coefficient d'amortissement est déterminée d'une manière telle qu'une force d'amortissement définie par la partie linéaire devient approximativement égale à une force d'amortissement produite par l'amortisseur au niveau de l'une ou l'autre de ses plusieurs étapes dans une plage réduite. 9. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, dans lequel la partie non linéaire est appliquée en tant qu'entrée de commande à un plan généralisé estimé pour calculer la force d'amortissement cible et dans lequel l'entrée de commande est appliquée avec un poids de fréquence prédéterminé. 10. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 3, comprenant : un moyen de détection destiné à détecter une quantité d'état liée à un déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue ; et un moyen destiné à mémoriser une solution symétrique définie positive obtenue sur une base de la théorie de commande et destiné à calculer la force d'amortissement cible sur la base de la solution symétrique définie positive mémorisée et de la quantité d'état détectée. 11. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 3, comprenant : un moyen de détection destiné à détecter une partie d'une pluralité de quantités d'état liées à un déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue ; un moyen d'estimation destiné à estimer l'autre partie des quantités d'état en utilisant un observateur ; et un moyen destiné à mémoriser une solution symétrique définie positive obtenue sur une base de la théorie de commande et destiné à calculer la force d'amortissement cible sur la base de la solution symétrique définie positive, mémorisée, de la quantité d'état détectée et de la quantité d'état estimée. 12. Système de commande dans un mécanisme de suspension selon la revendication 3, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire et dans lequel le système de commande comprend : un premier moyen de calcul destiné à calculer la partie non linéaire du coefficient d'amortissement sur une base de la théorie de commande ; un deuxième moyen de calcul destiné à calculer le coefficient d'amortissement de l'amortisseur sur la base d'une synthèse de la partie linéaire et de la partie non linéaire calculée ; un moyen de détection destiné à détecter ou estimer une vitesse relative de l'élément de masse suspendue par rapport à l'élément de masse non suspendue ; et un troisième moyen de calcul destiné à calculer la force d'amortissement cible par une multiplication du coefficient d'amortissement calculé et de la vitesse relative détectée ou estimée. 13. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 3, dans lequel une quantité physique liée au déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue est appliquée en tant que sortie d'évaluation d'un plan généralisé estimé pour calculer la force d'amortissement cible et dans lequel la quantité physique est appliquée avec un poids de fréquence prédéterminé. 14. Système de commande selon la revendication 13, dans lequel la quantité physique inclut plusieurs types de quantités physiques et dans lequel chaque plage maximale de poids de fréquence appliqués aux quantités physiques est déterminée sans aucune interférence mutuelle. 15. Système de commande selon la revendication 14, dans lequel les quantités physiques incluent au moins deux facteurs choisis parmi une vitesse verticale de l'élément de masse suspendue, une vitesse relative de l'élément de masse suspendue par rapport à l'élément de masse non suspendue et une accélération verticale de l'élément de masse suspendue. 16. Système de commande dans un mécanisme de suspension selon la revendication 3, dans lequel la théorie de commande est adaptée à un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues dans lequel une quantité de déplacement verticale d'un pneu de roue en contact avec la route, une quantité de déplacement relatif verticale de l'élément de masse suspendue par rapport à l'élément de masse non suspendue, une vitesse verticale de l'élément de masse non suspendue et une vitesse verticale de l'élément de masse suspendue sont définies en tant que quantité d'état indicative d'un espace d'état du mécanisme de suspension. 17. Système de commande pour un mécanisme de support élastique incluant un amortisseur assemblé dans celui-ci destiné à supporter de manière élastique un objet sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer un coefficient d'amortissement cible et d'ajuster un coefficient d'amortissement réel de l'amortisseur au coefficient d'amortissement cible calculé. 18. Système de commande pour un mécanisme de support élastique dans un véhicule sur roues, le mécanisme de support incluant un amortisseur assemblé dans celui-ci destiné à supporter de manière élastique un objet sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer un coefficient d'amortissement cible et d'ajuster un coefficient d'amortissement réel de l'amortisseur au coefficient d'amortissement cible. 19. Système de commande pour un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues, incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue du véhicule destiné à supporter de manière élastique l'élément de masse suspendue sur celui-ci, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer un coefficient d'amortissement cible et d'ajuster un coefficient d'amortissement réel de l'amortisseur au coefficient d'amortissement cible calculé. 20. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel une théorie de commande non linéaire H# est appliquée en tant que théorie de commande. 21. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel une commande parmi une commande de rétroaction d'état non linéaire H#, une commande de rétroaction à sortie non linéaire H ou une commande non linéaire H# utilisant un filtre de Kalman est appliquée en tant que commande sur la base de la théorie de commande. 22. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel le coefficient d'amortissement est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire et dans lequel chaque gain de la partie linéaire et de la partie non linéaire est défini d'une manière telle que la force d'amortissement cible est déterminée dans une plage d'une force d'amortissement réelle produite par l'amortisseur. 23. Système de commande selon la revendication 22, dans lequel la partie linéaire du coefficient d'amortissement de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc est définie pour être située entre une force d'amortissement minimale de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc et une force d'amortissement maximale de l'amortisseur ou de l'absorbeur de choc. 24. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel l'amortisseur est construit pour être commuté à plusieurs étapes, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, et dans lequel la partie linéaire du coefficient d'amortissement est déterminée d'une manière telle qu'une force d'amortissement définie par la partie linéaire devient approximativement égale à une force d'amortissement produite par l'amortisseur au niveau de l'une ou l'autre de ses plusieurs étapes dans une plage réduite. 25. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, dans lequel la partie non linéaire est appliquée en tant qu'entrée de commande à un plan généralisé estimé pour calculer le coefficient d'amortissement cible et dans lequel l'entrée de commande est appliquée avec un poids de fréquence prédéterminé. 26. Système de commande selon la revendication 17, dans lequel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire et dans lequel le système de commande comprend : un premier moyen de calcul destiné à calculer la partie non linéaire sur la base de la théorie de commande ; et un deuxième moyen de calcul destiné à calculer le coefficient d'amortissement cible sur la base d'une synthèse de la partie linéaire et de la partie non linéaire calculée ; 27. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 19, comprenant : un moyen de détection destiné à détecter une quantité d'état liée à un déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue ; et un moyen destiné à mémoriser une solution symétrique définie positive obtenue sur la base de la théorie de commande et destiné à calculer le coefficient d'amortissement cible sur la base de la solution symétrique définie positive mémorisée et de la quantité d'état détectée. 28. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 19, comprenant : un moyen de détection destiné à détecter une partie d'une pluralité de quantités d'état liées à un déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue ; un moyen d'estimation destiné à estimer l'autre partie des quantités d'état en utilisant un observateur ; et un moyen destiné à mémoriser une solution symétrique définie positive obtenue sur la base de la théorie de commande et destiné à calculer le coefficient d'amortissement cible sur la base de la solution symétrique définie positive mémorisée, de la quantité d'état détectée et de la quantité d'état estimée. 29. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 19, dans lequel une quantité physique liée au déplacement vertical des éléments de masse suspendue et non suspendue est appliquée en tant que sortie d'évaluation d'un plan généralisé estimé pour calculer le coefficient d'amortissement cible et dans lequel la quantité physique est appliquée avec un poids de fréquence prédéterminé. 30. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 29, dans lequel la quantité physique inclut plusieurs types de quantités physiques et dans lequel chaque plage maximale de poids de fréquence appliqués aux quantités physiques est déterminée sans aucune interférence mutuelle. 31. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 30, dans lequel les quantités physiques incluent au moins deux facteurs choisis parmi une vitesse verticale de l'élément de masse suspendue, une vitesse relative de l'élément de masse suspendue par rapport à l'élément de masse non suspendue et une accélération verticale de l'élément de masse suspendue. 32. Système de commande pour un mécanisme de suspension selon la revendication 19, dans lequel la théorie de commande est adaptée à un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues dans lequel une quantité de déplacement verticale d'un pneu de roue en contact avec la route, une quantité de déplacement relatif verticale de l'élément de masse suspendue par rapport à l'élément de masse non suspendue, une vitesse verticale de l'élément de masse non suspendue et une vitesse verticale de l'élément de masse suspendue sont définies en tant que quantité d'état indicative d'un espace d'état du mécanisme de suspension. 33. Système de commande pour un mécanisme de suspension incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue d'un véhicule sur roues, dans lequel un coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer une force d'amortissement cible et d'ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de détection destiné à détecter une vitesse de déplacement du véhicule ; et un moyen de commande destiné à commander la partie linéaire du coefficient d'amortissement en conformité avec la vitesse de déplacement détectée du véhicule. 34. Système de commande pour un mécanisme de suspension incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue d'un véhicule sur roues, dans lequel un coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire afin de calculer une force d'amortissement cible et d'ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de détection destiné à détecter une masse de l'élément de masse suspendue ; et un moyen de commande destiné à commander la partie linéaire du coefficient d'amortissement en conformité avec la masse détectée de l'élément de masse suspendue. 35. Système de commande pour un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue du véhicule, dans lequel un plan non linéaire généralisé est estimé pour calculer une force d'amortissement cible sur la base d'une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception dans une plage de fréquences prédéterminée et pour ajuster une force d'amortissement de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de détection destiné à détecter une vitesse de déplacement du véhicule ; et un moyen de commande destiné à commander la fréquence dans le plan généralisé en conformité avec la vitesse de déplacement détectée du véhicule. 36. Système de commande pour un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue du véhicule, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire pour calculer une force d'amortissement cible et ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de détection destiné à détecter une masse de l'élément de masse suspendue,et un moyen de commande destiné à commander un poids de fréquence dans le plan généralisé en conformité avec la masse détectée de l'élément de masse suspendue. 37. Système de commande pour un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue du véhicule, dans lequel un coefficient d'amortissement de l'amortisseur est divisé en une partie linéaire et une partie non linéaire, et une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire pour calculer une force d'amortissement cible et ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de commande destiné à commander la partie linéaire du coefficient d'amortissement en conformité avec un comportement du véhicule ; et un moyen destiné à interdire un changement de la partie linéaire du coefficient d'amortissement lorsque la force d'amortissement cible calculée change au-delà d'une valeur prédéterminée en réponse à un changement de la partie linéaire du coefficient d'amortissement. 38. Système de commande pour un mécanisme de suspension d'un véhicule sur roues incluant un amortisseur disposé entre un élément de masse non suspendue et un élément de masse suspendue du véhicule, dans lequel une théorie de commande capable de procurer une spécification destinée à la conception du système de commande dans une plage de fréquences prédéterminée est appliquée à un plan non linéaire généralisé pour calculer une force d'amortissement cible et ajuster une force d'amortissement réelle de l'amortisseur à la force d'amortissement cible calculée et dans lequel le système de commande comprend : un moyen de commande destiné à commander un poids de fréquence dans le plan généralisé en conformité avec un comportement du véhicule ; et un moyen destiné à interdire un changement du poids de fréquence lorsque la force d'amortissement cible calculée change plus qu'une valeur prédéterminée en raison d'un changement du poids de fréquence.