INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut s'expliquer ces avantages par des liaisons moléculaires internes qui, à l'état anhydre seraient insaturées et qui sont restées partiellement liées à de l'eau .On pourrait aussi mettre en avant tous les intermédiaires oxygénés que nous avons déjà présentés dans la maîtrise des opérations de craquage vers 440 - 600 qui ont un équilibre favorable vers 200 -220 C température de fonctionnement de notre extracteur.
Quoiqu'il en soit : 1 / Nous obtenons des émulsions stables EAu/Hydrocarbure dont on peut fixer la teneur en Eau simplement en fixant dans nos conversions le rapport H20 / ( X ) , dans les gaz employés dans notre conversion , X étant de préférence C02 + Y , Y pouvant être n'importe quel gaz N2 ,H2 etc...
(C) Composé du bore Comme composé du bore (C) selon la présente invention on peut utiliser un composé quelconque parmi un composé du bore (CI) représenté par la formule générale BQ1Q2Q3, un composé du bore (C2) représenté par la formule générale G+(BQ1Q2Q3Q4)- et un composé du bore (C3) représenté par la formule (L-H)+(BQ]Q2Q3Q4)-.
Dans le composé du bore (CI) représenté par la formule générale BQIQ2Q3, B représente un atome de bore à l'état trivalent, Q' à Q3 peuvent être identiques ou différents et représentent un atome d'halogène, un groupe hydrocarboné, un groupe hydrocarboné halogène, un groupe silyle substitué, un groupe alcoxy ou un groupe amino disubstitué. Q' à Q3 sont chacun de préférence un atome d'halogène, un groupe hydrocarboné de 1 à 20 atomes de carbone, un groupe hydrocarboné halogène de 1 à 20 atomes de carbone, un groupe hydrocarboné halogéné de 1 à 20 atomes de carbone, un groupe silyle substitué de 1 à 20 atomes de carbone, un groupe alcoxy de 1 à 20 atomes de carbone ou un groupe amino de 2 à 20 atomes de carbone, de préférence encore un groupe hydrocarboné de 1 à 20 atomes de carbone ou un groupe hydrocarboné halogéné de 1 à 20 atomes de carbone. De préférence encore, Q' à Q3 sont un groupe hydrocarboné fluoré de 1 à 20 atomes de carbone contenant au moins un atome de fluor et de manière particulièrement préférée Q' à Q4 sont un groupe aryle fluoré de 6 à 20 atomes de carbone et contenant au moins un atome de fluor.
Le composé (C 1) peut être par exemple le tris(pentafluorophényl)borane, le tris(2,3,5,6-tétrafluorophényl)borane, le tris- (2,3,4,5-tétrafluorophényl)borane, le tris(3,4,5-trifluorophényl)borane, le tris- (2,3,4-trifluorophényl)borane, le phénylbis(pentafluorophényl)borane, de manière particulièrement préférée le tris(pentafluorophényl)borane.
Dans le composé du bore (C2) représenté par la formule générale G+(BQ'Q'QQ4)-, G+ représente un cation inorganique ou organique, B représente un atome de bore à l'état trivalent et Q' à Q4 répondent à la même définition que Q'àQ\ Le cation inorganique G+ dans le composé représenté par la formule générale G+(BQ1Q2Q3Q4)- peut être par exemple un cation ferrocénium, un cation ferrocénium alkyl-substitué, un cation argent. Le cation organique G+ comprend un cation triphénylméthyle. De préférence, G+ est un cation carbénium, en particulier un cation triphénylméthyle. (BQ1Q2Q3Q4)- peut être par exemple le tétrakis(pentafluorophényl)borate, le tétrakis(2,3,5,6-tétrafluorophényl)borate,
La présente invention concerne un procédé pour la génération d'une trajectoire horizontale entre deux buts contraints en route.
Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à l'élaboration de trajectoires horizontales qui soit directement exécutable par un dispositif de pilotage automatique tel que ceux équipant actuellement les aéronefs. Une telle trajectoire est définie par un ensemble de points de passage, et des segments de trajectoire à route constante reliés par des portions de virages, ces points de passage marquant un changement de route, chaque segment ou virage étant associé à une vitesse de parcours. Chaque segment est défini par les positions respectives des ses extrémités, et éventuellement par une valeur de route, tandis que les virages sont déterminés par un rayon de virage.
Il s'avère que la détermination en temps réel d'une telle trajectoire nécessite d'importants moyens de calcul que l'on ne trouve pas encore à bord des aéronefs.
La trajectoire à suivre est donc calculée par des moyens situés au sol, au moment de la préparation de la mission, et introduite dans le dispositif de pilotage automatique avant le départ.
Toutefois, il arrive qu'à la suite d'un événement imprévu pendant le vol, par exemple une panne ou l'apparition d'une zone dangereuse sur la trajectoire suivie, il soit nécessaire de suivre une trajectoire différente de celle initialement prévue.
Comme cette trajectoire n'est pas préalablement calculée, elle ne peut pas être exécutée par le dispositif de pilotage automatique. Le pilote doit donc reprendre le contrôle des commandes de vol pour suivre lui-même une trajectoire permettant de résoudre le problème résultant de l'apparition de l'événement.
Pour décharger le pilote de la tâche de pilotage, même dans le cas de situations imprévues, on a déjà proposé d'équiper les aéronefs d'un calculateur supplémentaire capable de proposer de nouvelles trajectoires permettant de résoudre le problème posé. Toutefois, un tel équipement s'avère très coûteux, et ne répond pas totalement au besoin du pilote, du fait qu'il présente un temps de réponse important, souvent incompatible avec les temps de réaction qui s'imposent à un pilote d'aéronef. En outre, les trajectoires proposées répondent souvent mal au problème posé, manquent de précision, et ne sont pas directement exécutables par le dispositif de pilotage automatique, le pilote devant lui-même assurer le contrôle des commandes de vol, en suivant les instructions relatives à la trajectoire proposée, qui lui sont fournies.
La présente invention a pour but de supprimer ces inconvénients. A cet effet, elle propose un procédé pour la détermination de la trajectoire horizontale d'un aéronef, entre un point initial et un point final, associés respectivement à une contrainte de route initiale et une contrainte de route finale.
Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend : - la détermination des caractéristiques d'un premier et second cercles de ralliement passant par le point initial, tangents à la route initiale, et ayant un rayon correspondant à celui du virage initial, ces deux cercles ayant des sens de parcours inverses l'un de l'autre, déterminés par le sens de la route initiale, - la détermination des caractéristiques d'un premier et second cercles de capture passant par le point final, tangents à la route finale, et ayant un rayon correspondant à celui du virage final, ces deux cercles ayant des sens de parcours inverses l'un de l'autre, déterminés par le sens de la route finale, - la sélection d'un des deux cercles de ralliement et d'un des deux cercles de capture, en fonction de la position des cercles de capture par rapport aux cercles de ralliement, et de l'orientation des routes initiale et finale,
- la détermination de la tangente entre les deux cercles sélectionnés en fonction du sens de parcours de ces cercles, et - la détermination de la trajectoire recherchée comprenant une phase initiale de virage circulaire située sur le cercle de ralliement sélectionné, et commençant par le point initial, une phase à route constante située sur la tangente aux cercles de ralliement et de capture sélectionnés, et une phase finale de virage circulaire, située sur le cercle de capture sélectionné et se terminant par le point final.
Grâce à ces dispositions, la trajectoire recherchée est obtenue par un nombre minimum de calculs, tenant compte de toutes les situations possibles de positions des points initial et final et de route. Ce procédé permet en outre de sélectionner la trajectoire la plus courte avant de la calculer. Il en résulte que ce procédé peut tout à fait être appliqué à la détermination en temps réel de trajectoire. La trajectoire ainsi calculée est obtenue en tenant compte des possibilités de manoeuvre de l'aéronef. Elle permet donc le survol précis des points initial et final avec les routes prévues.
Généralement, les dispositifs de pilotage automatiques sont conçus pour exécuter des phases de lignes droite et de virage à rayon constant, la trajectoire obtenue par ce procédé est donc tout à fait adaptée pour alimenter un tel dispositif.
Plage b: Le processus de commutation est ici lancé.
*L'accouplement 1201 à commutation de charge sur la cinquième vitesse est fermé de façon contrôlée d'une manière telle qu'il s'établit sur la sortie un niveau de couple qui correspond à au niveau après commutation, ou nach Schaltung selon le terme allemand (Mabnach~Schaltung - MV~Mot iSK2). Selon les équations pour l'entraînement à friction et l'engagement positif de l'accouplement à commutation de charge, le couple transmis par l'accouplement de charge est alors égal à MLSK = MGE . (iSK1 - iSK2) (iSK1 - iLSK) où MGE désigne le couple intervenant alors sur l'entrée de la boite de vitesses et LSK désigne un accouplement à commutation de charge selon les initiales du terme allemand Lastschaltkupplung.
Plages c, d: Afin de pouvoir ouvrir l'accouplement à commutation de la vitesse enclenchée, le couple total (MGE) de l'arbre d'entrée de boite de vitesses doit tre transmis à la sortie par l'accouplement à commutation de charge. L'accouplement à commutation de charge est alors au moins partiellement fermé et le flux de couple va de l'accouplement à commutation SK1 à l'accouplement à commutation de charge. Comme iLSK MGE = MV Mot + ME Mot à l'arbre d'entrée 1202 de la boite. Le niveau de couple peut tre choisi d'une manière telle qu'il en résulte un couple constant de sortie. Comme le flux de couple passe alors exclusivement par l'accouplement à commutation de charge, aucun couple n'est transmis par l'accouplement à commutation de la vitesse actuelle et ce dernier peut tre ouvert.
Plages e, f: Dans le cas d'un passage en vitesse supérieure alors que le moteur est en traction, le moteur à combustion et l'entrée de boite de vitesses doivent tre freinés à une vitesse de rotation moindre, afin de pouvoir fermer à une vitesse de rotation synchrone l'accouplement à commutation de la vitesse nouvellement enclenchée. Le processus de synchronisation est fortement accéléré à l'aide de l'accouplement à commutation de charge et d'une intervention d'assistance du moteur. L'accouplement à commutation de charge est en outre fermé et transmet un couple sur la sortie. Le moteur à combustion est passé à l'état sous poussée, de sorte que le moteur et l'entrée de boîte sont freinés par la somme du couple moteur et du couple de l'accouplement à commutation de charge. Le couple du moteur électrique est de mme réduit à zéro dans cette phase.
Selon une autre variante de l'invention, le freinage actif du moteur à combustion et de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses peut également tre effectué par l'intermédiaire de la machine électrique.
Dans ce cas, la machine électrique interviendrait comme générateur et l'énergie cinétique du moteur à combustion et de l'entrée de boite de vitesses serait transformée en courant électrique. Le processus de synchronisation est raccourci activement de cette manière. Une telle stratégie est représentée aux Figures 14a et 14b.
Plages g, h: Peu avant l'instant où la vitesse de rotation cible est atteinte, le couple moteur est accru pour correspondre pour atteindre soit la valeur qui correspond au couple souhaité par le conducteur et conforme à la manoeuvre de la pédale d'accélérateur, soit à la valeur maximale. Comme le flux de couple s'effectue en outre par l'intermédiaire de l'accouplement à commutation de charge à la cinquième vitesse, le moteur électrique doit transmettre un couple sur la sortie, en parallèle au moteur à combustion, pour assurer un couple de sortie constant.
Comme le couple total de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses est transmis à la sortie par l'intermédiaire de l'accouplement à commutation de charge, l'accouplement à commutation de la vitesse qui doit tre nouvellement enclenchée est exempt de couple et peut tre fermé lorsque les vitesses de rotation sont synchrones. La commande de la vitesse de rotation du moteur et de l'entrée de la boite de vitesses peut ainsi tre effectuée confortablement au moyen du moteur électrique.
Plages i, j: Lorsque l'accouplement de la vitesse à enclencher est fermé, le couple du moteur électrique est réduit et l'accouplement à commutation de charge est ouvert.
Le flux de couple passe alors de l'accouplement à commutation de charge à l'accouplement à commutation de façon stable, et le processus de passage est terminé.
Des rétrogradations en traction à pleine charge peuvent également tre réalisées totalement ou partiellement sans réduction de la force de traction, au moyen d'une intervention auxiliaire du moteur électrique. Le moteur électrique transmet ici à l'entrée de la boite de vitesses un couple en parallèle au moteur à combustion. Ce couple est ensuite d'une part utilisé pour accélérer à la vitesse de rotation synchrone l'ensemble du moteur à combustion et de l'arbre d'entrée de la boite et d'autre part appliqué à la sortie par l'intermédiaire de l'accouplement à commutation de charge et de la cinquième vitesse. La commutation peut tre complètement effectuée sans intervention du moteur ni commande de l'accouplement de démarrage. Une commande d'assistance du moteur à combustion ou de l'accouplement de démarrage est possible. Les profils des couples et des vitesses de rotation des stratégies décrites dans ce qui suit sont représentées aux Figures 15a, 15b et 16a, 16b.
Plage a: Etat avant le passage. L'accouplement à commutation SK3 transmet le couple moteur maximal à la sortie. Le couple de sortie est donné par l'équation: Mab = MV Mot iSK3.
Plages b, c: Le processus de commutation est ici lancé. A cet effet, l'accouplement à commutation de charge est fermé à la cinquième vitesse et l'accouplement à commutation de la vitesse actuelle est déchargé. Afin que le couple de sortie ne diminue pas dans cette phase, le moteur électrique doit transmettre un couple à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses, en parallèle avec le moteur à combustion. Lorsque l'accouplement à commutation de charge est totalement fermé, le couple du moteur électrique doit tre accru à afin d'éviter une réduction de la force de traction.
Lorsque l'accouplement à commutation de charge transmet à la sortie le couple total, l'accouplement à commutation actuel est exempt de couple et peut tre ouvert.
Plages d à g: Dans une rétrogradation en traction, l'entrée de la boite de vitesses et le moteur à combustion doivent tre tous deux accélérés à une vitesse de rotation synchrone plus élevée. Comme le moteur met déjà à disposition son couple maximal, c'est-à-dire qu'il est totalement accouplé, l'énergie exigée par la synchronisation ne peut tre apportée que par le moteur électrique, en supposant que le couple transmis à la sortie par l'accouplement à commutation de charge doit rester constant. Le couple du moteur électrique est donc accru et l'entrée de la boite de vitesses ainsi que le moteur à combustion sont accélérés à une vitesse de rotation plus élevée. L'accouplement à commutation de charge patine et transmet donc à la sortie un couple qui correspond au niveau qui précède la commutation. Avant d'atteindre la vitesse de rotation synchrone, le couple du moteur électrique est réduit, d'une part pour assurer une absence de couple à l'accouplement à commutation à fermer et d'autre part pour pouvoir établir de façon sûre et confortable la plage de vitesse de rotation synchrone. Lorsque les deux conditions limites sont remplies, l'accouplement à commutation SK2 est fermé.
Plages h, i: L'accouplement à commutation de charge est maintenant ouvert et le flux de couple passe à l'accouplement à commutation SK2. En parallèle à ceci, le couple du moteur électrique est réduit à zéro et le processus de commutation est terminé.
A partir de 8,2g (0,03 mole) de N1-(3-imidazol-1-yl-propyl)-N3-méthyl-4-nitrobenzène-1,3-diamine obtenu à l'étape précédente et de 3,2 ml (0,034 mole) de diméthylsulfate on a obtenu 11,9g de cristaux jaunes qui fondaient à 120 C (Kofler) et dont l'analyse élémentaire calculée pour C15H23N5O6S était : % C H N O S Calculé 44,88 5,77 17,45 23,91 7,99 Trouvé 44,75 5,80 17,61 24,12 7,90 EXEMPLE 10 : du composé de formule (I)10 disulfate acide de 3-(3-2-Chloro-5-[3-(3-méthyl-3H-imidazol-1-ium)-propylamino]- 4-nitro-phénylamino}-propyl)-l -méthyl-3H-imidazol-1 -ium.
> 1ère étape : synthèse du 4-chloro-N1, N3-bis-(3-imidazol-1-yl-propyl)-6- nitro-benzène- 1, 3-diamine.
Sous agitation, on a chauffé pendant 9 heures au reflux, un mélange de 113,2g (0,5 mole) de 1,2,4-trichloro-5-nitrobenzène (RN 89-69-0), de 250,4g (2 moles) de 3-imidazol-1-yl-propylamine (RN 5036-48-6) et de 138g (1 mole) de carbonate de calcium dans 660 ml de dioxane.
On a versé dans 3,3 1 d'eau glacée, essoré le précipité cristallisé, réempâté dans l'eau et séché sous vide à 50 C sur anhydride phosphorique.
Après purification par recristallisation de l'alcool absolu au reflux, on a obtenu 139,3g de cristaux jaunes qui fondaient à 108-110 C (Kofler) et dont l'analyse élémentaire calculée pour C18H22N702CI + 1,5 H20 était :
% C H N 0 CI Calculé 50,17 5,85 22,75 13,00 8,23 Trouvé 50,57 6,07 22,85 13,10 8,00 2ème étape : quaternisation du composé obtenu à la 1ème étape.
A partir de 21,5g (0,05 mole) de 4-chloro-N1, N3-bis-(3-imidazol-1-yl-propyl)-6nitro-benzène-1,3-diamine cristallisé avec 1,5 molécule d'eau obtenu à l'étape précédente et de 14,3g (0,113 mole) de diméthylsulfate, et après réempâtage dans l'alcool absolu chauffé à 30 C, on a obtenu 12,Og de cristaux jaunes fondant à 188-190 C (Kofler) et dont l'analyse élémentaire calculée pour C20H30N7O10S2Cl était : % C H N 0 CI S Calculé 38,25 4,81 15,61 25,47 5,64 10,21 Trouvé 37,90 4,88 15,46 25,42 5,45 10,23 EXEMPLE 11 : du composé de formule (I)15 chlorure de 3-méthyl-1-{2-[méthyl-(4-méthylamino-3-nitro-phényl)-amino]-éthyl}- 3H-imidazol-1-ium, monohydrate (charge délocalisée dans le cycle imidazolique).
A partir de 41,4g (0,17 mole) de N4-(2-chloro-éthyl)-N1,N4-diméthyl-2-nitrobenzène-1,4-diamine (RN14607-54-6) et de 41,8g (0,51 mole) de 1-méthyl-1H- imidazole (RN 616-47-7) dans 100ml de toluène, on a obtenu, après recristallisation de l'éthanol au reflux, 37,8g de cristaux violets de chlorure de 3- méthyl-1-{2-[méthyl-(4-méthylamino-3-nitro-phényl)-amino]-éthyl}-3H-imidazol-1- ium, monohydrate, qui fondaient à 135 C (Kofler) et dont l'analyse élémentaire calculée pour C14H20N5O2Cl + H2O était :
% C H N 0 CI Calculé 48,91 6,45 20,37 13,96 10,31 Trouvé 48,65 6,50 20,29 14,00 10,28 EXEMPLES DE COMPOSITIONS TINCTORIALES EXEMPLE 1: On a préparé la composition de teinture suivante : (toutes teneurs exprimées en grammes - M.A. désigne Matière Active) Colorant de formule (I)9 0,344 Hydroxyéthylcellulose vendue sous la dénomination NATROSOL 250 MR par la société Aqualon...................... 0,72 Alcool benzylique............................................................... 4 Polyéthylèneglycol à 6 oxyde d'éthylène........................... 6 Alkyl(C8-C10) polyglucoside en solution aqueuse à 60% M. A. vendu sous la dénomination ORAMIX CG 110 par la société Seppic.................................................................... 4,5 M.A.
Tampon phosphate pH 9 (acide borique/chlorure de potassium/hydroxyde de sodium q.s.p.............................. 100 On a appliqué la composition ci-dessus sur des mèches de cheveux gris naturels ou permanentés à 90% de blancs et on a laissé poser pendant 20 minutes. Après rinçage à l'eau courante et séchage, les cheveux ont été teints dans une nuance violet irisé.
EXEMPLES 2 à 7: On a préparé les six compositions de teinture suivantes : (toutes teneurs exprimées en grammes )
EXEMPLE 2 3 4 5 6 7 Composé de formule (I), 0,298 Composé de formule(1)2 0,356 Composé de formule (I)3 0,377 Composé de formule (I)4 0,332 Composé de formule (I)5 0,391 Composé de formule (I)6 0,385 Monoéthyléther d'éthylèneglycol...... 10 10 10 10 10 10 Mélange alcool cétylstéarylique / lauryl sulfate de sodium commercialisé sous la dénomination SINNOWAX SX par la société HENKEL.................................... 2 2 2 2 2 2 Alcool gras linéaire (C,3-C,5) oxyéthyléné (30E) vendu sous la dénomination SYNPERONIC A3 par la société I.C.I........................................... 3 3 3 3 3 3 Alcool gras linéaire (C13-C15) oxyéthyléné (70E) vendu sous la dénomination SYNPERONIC A7 par la société I.C.1 ........................................... 2 2 2 2 2 2 Bromure de triméthylcétylammonium.... 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Monoéthanolamine.....................qs..pH 8 8 8 8 8 8 Eau déminéralisée.......................qsp.... 100 100 100 100 100 100 On a appliqué chacune des compositions ci-dessus sur des mèches de cheveux gris permanentés à 90% de blancs et on a laissé poser pendant 20 minutes.
Le bras de plantation 27 est monté sur l'extrémité de la tige 260, a pivotement limité autour de I'axe 2600 longitudinal de ladite tige, Lorsque la tige 260 du vérin 26 est déployée, le bras de plantation est ainsi libre de pivoter autour de I'axe 2600 selon une plage angulaire définie par des butées (non représentées sur les figures), s'il est soumis à une contrainte extérieure, transmise par l'intermédiaire du capteur 100 solidaire du bras.
Quand le bras 27 n'est soumis à aucune contrainte extérieure, deux ressorts 271 reliant les extrémités de deux tiges 272 et 273 saillantes latéralement hors du bras 27 à une plaque 261 rigidement solidaire de la tige 260 maintiennent ledit bras de plantation dans un plan vertical contenant la direction Y.
En outre, les ressorts 271 assurent la stabilité du bras 27 lorsque celui-ci s'est déplacé autour de I'axe 2600 sous l'effet d'une contrainte extérieure.
En référence maintenant à la figure 5, on va maintenant décrire un cycle du fonctionnement du module de pose 20.
En A, le chariot 24 est en position dite rentrée , dans laquelle il se trouve proche de l'automoteur et du module d'alimentation 30. Les tiges des vérins 25 et 26 sont escamotées vers le haut, et le bras de plantation 27 et ses pinces 270 sont donc en position haute.
Un capteur géophysique 100 est alors présenté aux pinces 270 ouvertes, par des moyens du module 30 d'alimentation qui seront détaillés plus loin, et les pinces 270 se referment pour saisir le capteur géophysique présenté, dont la présence a été repérée par un détecteur non représenté sur les figures et commandant la fermeture des pinces. Ce détecteur repère la présence d'un capteur par effet Hall, le capteur géophysique contenant un aimant permanent pour l'acquisition de données.
Le système S comprend comme on I'a dit un ordinateur de bord, auquel sont reliés les différents détecteurs compris dans les modules du système. Cet ordinateur de bord reçoit des pinces 270 l'information que le capteur a été saisi, et commande le déplacement du chariot vers l'arrière du bras 21, en un mouvement uniformément accéléré sur une distance d'environ 0,2 mètres.
Pendant cette phase d'accélération du chariot, l'ordinateur de bord actionne en outre le déploiement simultané vers le bas des tiges de sortie des vérins 25 et 26.
Une fois le chariot arrivé en B, environ 0,2 mètre en arrière de sa position rentrée , son accélération lui a permis d'atteindre une vitesse dont le module est égal à la vitesse d'avance vers I'avant de l'automoteur.
Le chariot continue ensuite son déplacement vers l'arrière en gardant constamment cette vitesse, de sorte que le chariot est, pendant cette phase de déplacement à vitesse constante, à la verticale du mme point du terrain.
Pour assurer cette égalité des modules des deux vitesses, Si la pression dans le vérin 26 est supérieure à la pression de seuil, l'ordinateur de bord commande l'ouverture en C des pinces 270 qui tâchent le capteur géophysique planté dans le sol, et l'escamotage des tiges 250 et 260 vers le haut. Le temps entre l'envoi d'un signal par le capteur de pression du vérin 26 et le lâchage du capteur géophysique par les pinces 270 est de l'ordre de la dixième de seconde.
La pression de seuil peut tre ajustée en fonction de la nature du sol.