INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la plage b est exécuté le lancement du processus de commutation. Le couple moteur est augmenté à zéro afin de garantir une absence de couple pour l'ouverture de l'accouplement à commutation. Comme il existe en outre un engagement positif et que l'accouplement de démarrage est fermé, le couple de sortie de boite suit le couple moteur. Dans la plage c, l'accouplement à commutation est exempt de tout couple, de sorte qu'il est possible de quitter la vitesse. Dans les plages d et e, la synchronisation du moteur commence. Le couple moteur est augmenté aussi rapidement que possible à sa valeur maximale afin d'accélérer l'entrée de la boite de vitesses à la nouvelle vitesse de rotation synchrone. Pendant ce temps, aucun couple n'est transmis à la sortie de boite, et il en résulte une interruption de la force de traction.
Dans la plage f, le couple moteur est diminué peu avant l'instant où la vitesse de rotation cible est atteinte, afin d'exécuter de façon confortable le processus de fermeture de l'accouplement à commutation SK1 lorsque les vitesses de rotation sont égales et qu'aucun couple n'est appliqué ou lorsque les accélérations sont égales. Dans la plage g, le couple moteur est réduit à zéro et l'égalité des vitesses de rotation est réalisée. L'accouplement à commutation SK1 peut tre fermé. Dans les plages h et i, le moteur repasse à l'état de traînée. Le couple de sortie de boite est maintenant défini par le couple moteur et par la démultiplication de la vitesse nouvellement enclenchée.
Le confort de rétrogradations sous poussée dans les phases où l'ancienne vitesse est quittée et où la nouvelle vitesse est enclenchée peut également tre accru par une manoeuvre de l'accouplement de démarrage. A cet effet, l'accouplement est ouvert pendant la réduction du couple moteur et il est fermé lorsque l'ancienne vitesse a été quittée et que la nouvelle vitesse a été enclenchée. Ceci provoque une absence de couple selon l'invention lors d'une manoeuvre des accouplements à commutation et empche donc des chocs de couple, qui influencent de façon défavorable le confort de commutation et qui peuvent endommager la boite de vitesses.
On va maintenant décrire une rétrogradation sous poussée de la deuxième vitesse vers la première vitesse lorsqu'un accouplement à commutation de charge est présent à la première vitesse. Il est décrit ici la manière dont une rétrogradation sous poussée peut tre exécutée confortablement en utilisant un accouplement à commutation de charge LSK et, selon une stratégie de commande conforme à l'invention, sans aucune interruption de force de traction. De façon avantageuse, un accouplement à commutation de charge LSK, qui est éventuellement le deuxième, est à cet effet agencé à la vitesse la plus petite ou à une petite vitesse de la boite de vitesses. Dans le cas de rétrogradations sous poussée aussi, les profils de couple peuvent tre influencés activement, pendant le processus de passage, par la commande combinée du couple moteur et du couple de l'accouplement à commutation de charge, et des stratégies différentes de passage sont ainsi réalisées.
La Figure 37 représente un graphe d'un procédé de commande à réduction rapide de charge. L'état avant passage est représenté à la plage a. Le moteur se trouve dans l'état de poussée et met à disposition son couple de traînée maximal pour l'accélération ou le freinage du véhicule. L'accouplement à commutation SK2 est fermé et transmet le couple moteur à la sortie de boîte. Le lancement du passage de vitesse est effectué dans la plage b. Pour pouvoir quitter l'ancienne vitesse, le couple moteur est augmenté à zéro et la vitesse actuelle est quittée lorsque le niveau nul est atteint. Le couple de sortie de boite suit ici le couple moteur et passe lui aussi à zéro. Dans les plages c et d, puisque l'entrée de boite de vitesses doit tre accélérée à une vitesse de rotation plus élevée, l'accouplement à commutation de charge est fermé et la vitesse de rotation du moteur et de l'entrée de boite de vitesses est ainsi augmentée à une valeur plus élevée. Le couple transmis par l'accouplement à commutation de charge LSK est alors établi pour correspondre au couple de sortie de boite dans la nouvelle vitesse enclenchée. A cet effet, l'accouplement à commutation de charge LSK est totalement fermé car il se trouve dans la première vitesse de la boite de vitesses.
Dans les plages e et f, l'accouplement à commutation de charge est ouvert peu avant l'instant où la vitesse de rotation synchrone est atteinte et le couple moteur ainsi que le couple de sortie de boite descendent donc à une valeur nulle. L'accélération du moteur est réduite à zéro ou l'égalité des accélérations est établie et la plage des vitesses de rotation synchrone est atteinte plus facilement.
Lorsque la vitesse de rotation synchrone est atteinte et que le couple moteur est réduit à zéro, la nouvelle vitesse peut tre enclenchée par fermeture de l'accouplement à commutation SK1. Le moteur redescend ensuite à l'état de poussée et le couple de sortie de boite correspondant au nouveau rapport de démultiplication. Le processus de passage est terminé en g.
La Figure 38 représente un moteur. Par une stratégie appropriée, l'interruption de force de traction peut tre presque totalement évitée lors d'une rétrogradation sous poussée pendant la phase de synchronisation, dans la mesure où un accouplement à commutation de charge LSK est agencé à la première vitesse de la boîte de vitesses. Si cet accouplement est agencé à une autre vitesse, la diminution de la force de traction peut tre au moins partiellement réduite. On va maintenant décrire les phases d'une stratégie de passage qui repose sur la commande de l'accouplement à commutation de charge LSK. Le moteur reste dans son état de poussée maximal.
Dans la plage a est représenté l'état avant le passage. Le moteur se trouve dans l'état de poussée et met à disposition son couple de poussée maximal pour l'accélération ou le freinage du véhicule.
L'accouplement à commutation SK2 est fermé et transmet le couple moteur à la sortie de boite. Le lancement du processus de passage est effectué dans la plage b.
L'accouplement à commutation de charge LSK, qui est agencé à la première vitesse de la boîte de vitesses, est fermé. Lorsque le couple qui est transmis par l'accouplement à commutation de charge augmente, le couple sur l'accouplement à commutation SK2 diminue.
Lorsque l'accouplement à commutation de charge LSK transmet tout le couple moteur, aucun couple n'est appliqué à l'accouplement à commutation et il est possible de quitter l'ancienne vitesse. Le couple de sortie de boîte tombe alors au niveau du couple qui correspond au niveau après passage. Dans les plages c et d, le moteur est accéléré à une vitesse de rotation plus élevée afin de pouvoir enclencher la nouvelle vitesse. Puisqu'il est possible d'omettre une intervention du moteur pour l'accélération active dans cette stratégie, l'énergie nécessaire a cet effet est prélevée à l'énergie cinétique du véhicule.
L'accouplement à commutation de charge LSK reste fermé. De cette manière, le couple de sortie de boite diminue encore et le moteur et l'arbre d'entrée dc la boite de vitesses sont accélérés sous l'effet de la différence entre le couple moteur et le couple appliqué à l'accouplement à commutation de charge.
Des stratégies de passage qui sont adaptées à la situation respective de conduite ou au souhait du conducteur peuvent tre réalisés par une commande combinée du moteur, de l'accouplement à commutation de charge et de l'accouplement de démarrage.
A la Figure 24 est représenté un déroulement d'un passage en vitesse supérieure en traction à pleine charge, qui est un passage en vitesse à pleine charge, de la vitesse 1 à la vitesse 2, sans accouplement de charge pour un couple moteur maximal Mmot = max. Des passages en vitesse supérieure en traction peuvent représenter un type critique de passage en fonction de la situation respective de conduite. En particulier, dans des processus de dépassement ou en côte, la diminution de force de traction liée à une commutation doit tre considérée comme critique. Afin de mettre en évidence le potentiel d'une boite de vitesses à commutation de charge, ou LSG selon les initiales du terme allemand Lastschaltgetriebe, à accouplement à commutation de charge ou LSK, on va d'abord d'écrire un passage en vitesse supérieure en traction, sans emploi de l'accouplement à commutation de charge. Les profils des couples et des vitesses de rotation sont représentés à la Figure 24.
A la plage a est représenté l'état avant le passage. Le couple moteur est par exemple maximal: commutation à pleine charge Mmot - 1, et il en résulte par exemple pour l'ancienne vitesse un couple de sortie de Mab = iSKl . Mmot = 3,5, qui est ensuite transmis de l'accouplement à commutation SK1 à la sortie. Dans la zone b commence le passage. Le couple moteur est réduit à zéro afin de garantir une absence de couple pendant le désengagement de la vitesse actuelle. L'accouplement de démarrage reste ici fermé.
De plus, en raison de l'engagement positif entre le moteur et la sortie, l'accouplement à commutation SKI est fermé, et le couple de sortie diminue à zéro pour correspondre au couple moteur pour Mmot . iSK1 Dans la plage c, le couple moteur est descendu à zéro, de sorte qu'il est possible de quitter l'ancienne vitesse, par exemple la première vitesse, et que la synchronisation du moteur peut commencer. Puisqu'il n'existe plus aucun engagement positif entre le moteur et la sortie, la vitesse de rotation du moteur peut tre commandée seule au moyen du couple moteur appliqué au moyen de la commande de moteur.
Dans la zone b, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est freinée. Lors d'un passage en vitesse supérieure en traction, la vitesse de rotation de synchronisation à atteindre est inférieure à la vitesse de rotation avant le passage. L'arbre d'entrée de la boite de vitesses doit donc tre freiné. Dans ce cas, on ne dispose à cet effet que du couple de traînée maximal du moteur à combustion, qui est de l'ordre de grandeur d'environ 30 Nm, variable selon le moteur. La synchronisation du moteur est poursuivie dans la plage e. Puisque le moteur est nécessaire pour accélérer l'entrée de la boite de vitesses, aucun couple de sortie n' est disponible pour le véhicule. La force de traction du véhicule est interrompue. Dans la plage f, c' est-à-dire peu avant que la vitesse de rotation de synchronisation ne soit atteinte, le couple moteur est accru à zéro à partir de sa valeur négative du couple de traînée. L'accélération du moteur diminue à zéro et la plage des vitesses de rotation, dans laquelle la nouvelle vitesse peut tre enclenchée en toute sécurité, est atteinte et assurée plus rapidement et plus simplement.
Dans la plage g, l'égalité des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'accouplement à commutation SK2 est réalisée, et l'accouplement à commutation SK2 est sans couple. La nouvelle vitesse peut tre enclenchée en toute sécurité. Dans les plages h et i, le couple moteur est augmenté à sa valeur maximale pour correspondre au couple souhaité par le conducteur, en fonction du degré de manoeuvre de la pédale d'accélérateur. En raison de l'engagement positif rétabli entre le moteur et la sortie, le couple de sortie correspond par exemple à Mab = iSK2 . Mmot = 2, et la commutation est terminée.
Les stratégies de passage représentées ici décrivent des processus de commutation lorsque l'accouplement de démarrage est fermé, voir Figure 24 au-dessous de l'avant-dernière représentation partielle. Pour augmenter le confort de la commutation dans les phases "quitter une vitesse" et "enclencher une vitesse", il est avantageux de garantir l'absence de couple à l'accouplement respectif à commutation. Lors de commutations sans LSK, cette absence n'est réalisée que par une commande du couple moteur. Ceci suppose une régulation précise correspondante du couple moteur. L'absence de couple à l'accouplement à commutation dans les processus de passage peut certes résulter aussi, comme dans des boites de vitesses à commutation classique, d'une manoeuvre de l'accouplement de démarrage. L'accouplement de démarrage est à cet effet brièvement ouvert lorsque l'ancienne vitesse est quittée et que la nouvelle vitesse est enclenchée. On se référera à ce sujet à la Figure 24 annexée. La Figure 25 représente en fonction du temps le déroulement de passage en vitesse supérieure en traction, par exemple de la première vitesse 1 à la deuxième vitesse 2 pour un couple moteur maximal Mmot 5 max, lorsqu'un accouplement à commutation de charge LSK est agencé à la cinquième vitesse. L'interruption de force de traction décrite précédemment peut tre au moins réduite lors de la synchronisation de la boite de vitesses en employant un accouplement à commutation de charge qui est agencé à la vitesse la plus élevée, c'est-à-dire la vitesse surmultipliée ou overdrive selon le terme anglo-saxon, et qui freine activement l'entrée de la boite de vitesses par rapport à la sortie. Lors de passages en vitesse supérieure en traction, qui sont exécutés à pleine charge dans des situations extrmes de conduite, par exemple en cote ou en cours de dépassement, il faut éviter pendant le processus de passage une baisse de longue durée de l'accélération du véhicule. Le confort du passage, par exemple en ce qui concerne la génération de bruit ou des oscillations du véhicule, etc., joue un rôle important quant à l'acceptation d'un tel processus de passage.
Une réduction rapide du couple moteur et une fermeture qui s'en suit de l'accouplement à commutation de charge permettent de parvenir à ce qu'une réduction complète de la force de traction du véhicule n'apparaisse que pendant un laps de temps minimal.
Dans la plage a est représenté l'état avant le passage. Le couple moteur est maximal, c'est-à-dire Mmot = 1, et il en résulte pour l'ancienne vitesse un couple de sortie par exemple de Mab'iSK1 . Mmot - 3,5, qui est alors transmis à la sortie par l'accouplement à commutation SK1. Dans la plage b, le couple moteur est réduit à zéro, afin de pouvoir ouvrir l'accouplement à commutation SK1 en l'absence de couple. Dans les plages c et d, l'ancienne vitesse est quittée. Il est avantageux de freiner aussi rapidement que possible l'entrée de la boite de vitesses pour atteindre la nouvelle vitesse de rotation de synchronisation. A cet effet, deux effets peuvent tre employés ici. D'une part le moteur est décalé vers l'état maximal de poussée tandis que l'accouplement de démarrage est fermé. En outre, l'accouplement à commutation de charge LSK est suffisamment fermé pour que soit transmis à la sortie un couple qui correspond au niveau du couple après le passage. La boite de vitesses et le moteur sont ainsi freinés aussi rapidement que possible et le couple est simultanément transmis à la sortie. Le couple de sortie est déterminé par Mab - iLSK . MLSK dans cette phase. Dans la plage qui précède de peu l'instant où la vitesse de rotation cible est atteinte, le couple moteur est de façon avantageuse augmenté à zéro aussi rapidement que possible et l'accouplement à commutation de charge LSK est simultanément ouvert totalement. De cette manière, une absence de couple est d'une part garantie à l'accouplement à commutation SK2 à enclencher et d'autre part l'accélération du moteur est réduite à zéro, de sorte que la vitesse de rotation de synchronisation cible peut tre atteinte plus précisément et plus facilement. Dans les plages f et g, l'absence de couple est réalisée et la nouvelle vitesse de rotation cible est atteinte en ce qui concerne l'accouplement à commutation SK2, l'accouplement à commutation SK2 peut tre fermé et la nouvelle vitesse peut donc tre enclenchée. Le couple moteur est ensuite accru pour correspondre au couple souhaité par le conducteur et le processus de passage est terminé. La Figure 26 représente une autre variante avantageuse de l'invention, qui permet une faible interruption de la force de traction. La commande combinée du couple moteur et du couple transmissible par l'accouplement à commutation de charge LSK ouvre la possibilité d'influencer activement le profil du couple de sortie ainsi que le temps de synchronisation. On va maintenant décrire une stratégie de passage pour un passage en vitesse supérieure en traction à pleine charge qui assure une interruption faible ou éventuellement minimale de la force de traction.
Dans la plage a est représenté un état avant le passage. Le couple moteur est maximal, c'est-à-dire Mmot t 1, et le couple de sortie résultant de l'ancienne vitesse est par exemple Mab - iSK1 . Mmot - 3,5. Selon un autre exemple de réalisation, le couple moteur maximal n'est pas une limitation de la généralité. Des processus de passage correspondants peuvent également tre exécutés pour un couple moteur plus petit.
Le processus de passage est lancé à la plage b.
L'accouplement à commutation de charge LSK est lentement fermé, en prise. L'accouplement de démarrage AK reste fermé. Le couple de sortie peut tre commandé par le couple transmis par l'accouplement à commutation de charge et il est réduit au niveau de couple de la nouvelle vitesse à enclencher. Dans la plage c, le couple transmissible de l'accouplement à commutation de charge est accru à la valeur du couple moteur, de sorte que l'accouplement à commutation SK1 ne transmet plus aucun couple. Dans la plage d, l'égalité des couples est réalisée et l'ancienne vitesse peut tre quittée. La synchronisation du moteur commence dans la plage e. Le couple moteur Mmot est réduit au couple de traînée maximal et le couple à l'accouplement à commutation de charge MLSK est régulé d'une manière telle qu'il s'établit un couple de sortie qui correspond au niveau de couple après le passage. Pour Mab = M,b nach Schaltungr le couple de commutation de charge à établir est MLSK - Mmot . iSK2 iLSK.
Dans la plage f, l'accouplement à commutation de charge LSK transmet à la sortie un couple qui s'établira après le passage de vitesse. Simultanément, l'entrée de la transmission est ralentie à la nouvelle vitesse de rotation de synchronisation, au moyen de la somme formée par le couple moteur et le couple présent à l'accouplement à commutation de charge. Ceci peut tre utilisé de façon avantageuse pour raccourcir le temps de synchronisation. Dans la plage g, peu avant l'instant où la vitesse de rotation cible est atteinte, le couple moteur est accru pour correspondre au couple souhaité par le conducteur, qui est le couple moteur maximal, et le couple de l'accouplement à commutation de charge LSK est abaissé à un niveau égal. De cette manière, une absence de couple est d'une part garantie à l'accouplement à commutation SK2 à enclencher et d'autre part, soit l'accélération du moteur devient au moins à peu près nulle, soit les accélérations des deux moitiés de l'accouplement à enclencher sont réduites à peu près à la mme valeur, de sorte que les deux moitiés de l'accouplement à enclencher sont réduites à peu près à la mme valeur, de sorte que la vitesse de rotation synchrone cible peut tre atteinte plus facilement.
Dans la plage h, l'égalité de couple est réalisée et la nouvelle vitesse de rotation est atteinte.
L'accouplement à commutation SK2 peut tre fermé et la nouvelle vitesse est enclenchée. Le système passe d'un entraînement à friction où Mab = iLSK . MLSK à un système à entraînement à friction et en engagement positif où Mab - iLSK . MLSK + MSK2. Puisque MSK2 - 0, ce passage est stable. Dans les plages i et j, le couple de l'accouplement à commutation de charge est réduit aussi rapidement que possible à zéro et le couple transmis devient par exemple Mab = iSK2 . Mmot 2.
Les stratégies de passage précédentes décrivent des passages en vitesse supérieure en traction alors que l'accouplement de démarrage est fermé. Le confort de la commutation dans les phases "quitter une vitesse" et "enclencher une vitesse" suppose ici l'absence de couple ou une accélération égale de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation de la sortie de boite lorsque la vitesse de rotation synchrone de l'accouplement à commutation respectif est atteinte. Dans des passages sans accouplement à commutation de charge, ceci est réalisé par une diminution du couple moteur.
ou diester mise en oeuvre par rapport à l'ensemble des diacides ou diesters mis en oeuvre.
"Tp" signifie : motif téréphtalique "Ip" signifie : motif isophtalique "Slp" signifie : motif sulfoisophtalique Les caractéristiques de la partie "glycol" des copolyesters sont obtenues par méthanolyse des produits à 190 C pendant 16 heures suivies d'une analyse par la technique de chromatographie en phase vapeur et dosage par étalonnage interne.
* "%GT/# motifs" correspond au % molaire des motifs de formule (I) [-CO-A-CO-O-(CH2-CH2-O)n-] (I) où A est 1,4 phénylène et n=1 par rapport à l'ensemble des motifs de formule (I) où A est 1,4 phénylène, sulfo1,3 phénylène et éventuellement 1,3 phénylène et n va de 1 à 4 "%GTIE motifs" se calcule par la formule suivante : %GT/E motifs = (% molaire de motifs Tp) x (% molaire de motifs G) / 100 * La masse molaire des polyesters (Mw) est déterminée par chromatographie par permation de gel (GPC) dans le DMAc/LiBr à 100%, les résultats sont données en équivalents polystyrène.
% molaire des motifs diacides Tp 82 Ip 3 SIp 15 %GT/# motifs 46,5 % molaire des motifs diols G 56,8 2G 30,7 3G 10 4G 2,5 Mw 8 000
Exemple 2 : On a préparé un rouge à lèvres en forme de stick ayant la composition suivante
- oligomère copolyester téréphtalique de l'exemple 1 20 % - copolyester sulfo-isophtalique (EASTMAN AQ 55S de EASTMAN CHEMICAL) 10 % MA - pigments 5 % - propylène glycol 2,5 % - eau qsp 100 % On obtient un rouge à lèvres permettant l'obtention d'un film "sans transfert" total et qui résiste parfaitement bien à l'eau.
Exemple 3 : On a préparé un rouge à lèvres en forme de stick ayant la composition suivante :
- oligomère copolyester téréphtalique de l'exemple 1 20 % - copolyester sulfo-isophtalique (EASTMAN AQ 38S de EASTMAN CHEMICAL) 10 % MA - pigments 5 % - propylène glycol 2,5 % - eau qsp 100 % On obtient un rouge à lèvres permettant l'obtention d'un film "sans transfert" total et qui résiste parfaitement bien à l'eau.
Exemple 4 : On a préparé un mascara en forme de gel ayant la composition suivante :
- oligomère copolyester téréphtalique de l'exemple 1 10 % - copolyester sulfo-isophtalique (EASTMAN AQ 55S de EASTMAN CHEMICAL) 8 % MA - pigments 8 % - propylène glycol 4 % - eau qsp 100 %
On obtient un mascara permettant l'obtention d'un maquillage "sans transfert" et qui résiste parfaitement bien à l'eau.
Exemple 5 : On a préparé un produit de maquillage du corps ayant la composition suivante :
- oligomère copolyester téréphtalique de l'exemple 1 5 % - copolyester sulfo-isophtalique (EASTMAN AQ 38S de EASTMAN CHEMICAL) 5 % MA - pigments 5 % - propylène glycol 2,5 % - eau qsp 100 %
La présente invention concerne une nouvelle composition filmogène, notamment topique, comprenant un agent gélifiant hydrophile particulier de type polyester sulfoné et un polymère radicalaire filmogène destinée en particulier aux domaines cosmétique et/ou dermatologique. L'invention se rapporte aussi à l'utilisation de cette composition pour le maquillage ou le traitement cosmétique des matières kératiniques d'être humain telles que la peau, les ongles, les cils, les sourcils, les cheveux, ou des muqueuses telles que les lèvres. Cette composition peut se présenter sous forme de gel, de pâte ou de produit coulé, notamment de stick.
Parmi les composés de structures (11) à (152) décrits ci-dessus, on préfère tout particulièrement les composés répondant aux structures (11), (12), (114) et (131).
Parmi les colorants directs cationiques de formule (II) utilisables dans les compositions tinctoriales conformes à l'invention, on peut plus particulièrement citer les composés répondant aux structures (111) à (1112) suivantes :
Parmi les colorants directs cationiques de formule (III), utilisables dans les compositions tinctoriales conformes à l'invention, on peut plus particulièrement citer les composés répondant aux structures (1111) à (11118) suivantes :