INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'aéronef convertible 1 des figures 1 à 3 comprend un fuselage 2, du type fuselage d'avion, avec un poste de pilotage 3 à l'avant et un empennage en T 4 à l'arrière, et deux ailes fixes et hautes 5, dans cet exemple à flèche nulle et corde constante (rectangulaire en plan), s'étendant de manière conventionnelle, latéralement de chaque côté du fuselage 2, chaque aile fixe 5 supportant, sensiblement à son extrémité externe selon son envergure, du côté opposé fuselage 2, une nacelle motrice 6 articulée, fixée sa partie ar rière 7 l'aile 5 correspondante. En variante, l'empennage peut avoir une autre configuration géométrique, par exemple en croix, ou V , ou bi- dérive.
Chaque nacelle 6 comporte une partie avant 8, aérodynamiquement profilée, sensiblement en forme d'ogive, et montée basculante, rapport à la partie arrière fixe 7 de la nacelle 6, et donc par rapport à aile 5 corres pondante, autour d'un axe de basculement X-X, qui est transversal au fuselage 2, et plus particulièrement perpendiculaire au plan longitudinal de symétrie passant par l'axe longitudinal A-A de l'aéronef 1.
Dans cette configuration aérodynamique de l'aéronef, l'axe de bascule- ment X-X est parallèle au plan perpendiculaire à l'axe longitudinal A-A de l'aéronef 1 et contenant les lignes droites passant par les foyers aérodynami ques des ailes 5, l'axe de basculement X-X étant légèrement en arrière des li gnes des foyers situées à une distance du bord d'attaque des ailes 5 qui est d'environ 25 % de la valeur de la corde des ailes 5, en direction de leur bord de fuite.
Dans la partie avant basculante 8 de chaque nacelle 6, un rotor, par exemple à quatre pales et schématisé par le disque rotor 9, est monté en rota tion autour de son axe et également basculant autour de l'axe X-X avec la par tie avant de nacelle 8 correspondante, chaque rotor 9 ayant un arbre relié, pour son entraînement en rotation, par une transmission à un groupe turbomoteur fixé dans la partie arrière fixe 7 de la nacelle 6 correspondante, selon un agen cement plus précisément décrit dans FR 99 03735, auquel on se reportera pour davantage de précisions à ce sujet.
Pour assurer l'entraînement des deux rotors 9 lorsque l'un quelconque des groupes turbomoteur est défaillant, et quelle que soit l'inclinaison des ro tors 9 et des parties avant basculantes 8 nacelles 6 autour de l'axe de basculement X-X, les deux transmissions sont reliées l'une à l'autre par un ar bre d'interconnexion, schématisé en 10 sur figure 3. On se reportera égale ment à FR 99 03735 pour des précisions les différentes connexions possi bles de l'arbre d'interconnexion 10 aux deux transmissions des rotors 9. L'arbre 10 est essentiellement constitué de deux parties rectilignes, s'étendant cha cune entre le fuselage 2 et l'une respectivement des nacelles 6, sur toute l'envergure de l'aile fixe 5 correspondante, cette partie dartre 10 étant sensi blement parallèle au plan perpendiculaire à l'axe longitudinal A-A et passant par l'axe de basculement X-X, mais décalé rapport à ce plan, par exemple vers l'arrière des ailes 5 (voir figure 3), les parties rectilignes de l'arbre d'interconnexion 10 étant accouplées l'une à autre, sur le dessus du fuselage 2 , et à un boîtier dentraînement d'accessoires logé dans un caisson de suré- lèvation 11 par lequel les ailes fixes et hautes 5 sont solidarisées à la partie supérieure du fuselage 2, en étant surélevées rapport à ce fuselage 2.
Pour que chaque rotor 9, basculant avec partie avant basculante 8 de la nacelle 6 correspondante, puisse être entraîné en rotation autour de son axe par le groupe turbomoteur logé dans la partie arrière fixe 7 de cette nacelle 6 ou par l'arbre dinterconnexion 10 entraîné à partir de l'autre groupe turbo moteur logé dans la nacelle 6 de l'autre aile 5, chaque transmission, qui com porte une roue libre pour neutraliser les différences de régime de rotation des moteurs, comporte une partie avant de transmission ou ensemble réducteur avant, qui entraîne l'arbre du rotor 9 et est monté(e) basculant avec lui autour de l'axe de basculement X-X, à l'intérieur la partie avant basculante 8 de la nacelle 6, l'ensemble réducteur avant restant en permanence en prise avec une partie arrière de la transmission ou ensemble réducteur arrière non bas culant, en permanence en prise avec prise de mouvement à l'extrémité correspondante de l'arbre d'interconnexion 10 et avec un arbre sortie du groupe turbomoteur correspondant. L'ensemble réducteur arrière bascu lant occupe une position fixe par rapport au groupe turbomoteur à la partie arrière de la nacelle 6 correspondante, à l'arbre d'interconnexion 0, et donc aux ailes 5, et est partiellement logé dans la partie arrière fixe 7 de nacelle 6 et éventuellement dans l'un au moins des raccords aérodynamiquement profi lés ou karman de liaison entre la partie de nacelle arrière fixe et l'aile 5 correspondante.
L'aéronef convertible 1 est ainsi équipé de deux rotors basculants, pou vant chacun être basculé entre une configuration hélicoptère, dans laquelle les rotors sont repérés en 9 sur des parties avant de nacelle repérées en 8', et dans laquelle chaque rotor 9 est entraîné autour d'un axe de rotation sensi blement vertical, pour le fonctionnement de l'aéronef en mode hélicoptère, et une configuration avion, dans laquelle chaque rotor repéré en 9 (sur les figures 1 à 3) a l'avant dune partie avant de nacelle repérée en 8 se comporte comme une hélice entraînée en rotation autour d'un axe sensiblement aligné avec la direction du vol, pour le fonctionnement de l'aéronef en mode avion.
De manière pratique, la partie avant basculante 8 de chaque nacelle 6 bascule par une portion arrière centrale entre deux extensions laterales avant de la partie arrière fixe 7 de cette nacelle 6, comme décrit dans FR 03956.
Pour une bonne alimentation en air du moteur, fixé dans partie ar rière fixe 7, cette dernière présente une prise d'air inférieure 2, fixe et s'ouvrant vers l'avant sous la partie avant basculante 8 de la nacelle Les ailes fixes 5, surélevées en 11 sur le fuselage 2, présentent de plus un dièdre positif (voir figure 2), c'est-à-dire que chacune d'elles est relevée vers le haut, par rapport à leur liaison surélevée 11 au fuselage 2, du coté de son extrémité supportant la nacelle 6. Les nacelles 6, et donc les rotors sont ain si surélevé(e)s par rapport au sol de sorte qu'il subsiste une garde sol suffi sante entre les rotors 9 et le sol, même lorsque les rotors 9 sont de relative ment grand diamètre, pour permettre à l'aéronef 1 d'atterrir avec les rotors 9 en configuration avion, en particulier en cas de panne des deux moteurs, les ro tors 9 étant alors en autorotation, débrayés des moteurs, mais l'atterrissage de l'aéronef en mode avion est également possible avec des rotors 9 entraînes par les moteurs ou à l'arrêt.
adoption d'ailes 5 surélevées avec un dièdre positif permet donc l'atterrissage de l'aéronef 1 sans dommage, quelle que soit la position des tors 9, cette possibilité réduit la criticité des systèmes de basculement des rotors 9. En cas de panne des deux moteurs en mode avion, l'aéronef peut descendre en vol plané et atterrir sans avoir à basculer les rotors 9 en mode hélicoptere avant l'atterrissage.
noter que l'espace dégagé dans le caisson de rehaussement 11 dessus fuselage 2 pour rehausser les ailes 5 permet de loger des accessoi res supplementaires, tels qu'alternateurs, pompes hydrauliques, etc ..., entrai nés par boîte de transmission intermédiaire qui est logée dans ce caisson rehaussement 11 et assure l'interconnexion des deux parties de l'arbre d'interconnexion 10. Ceci simple l'intégration du moteur et de la partie arrière de transmission dans chaque nacelle 6 et permet de réduire la taille des celles dièdre positif des ailes 5 permet non seulement de surélever suffi samment les rotors 9 pour rendre possible un atterrissage en mode avion, mais également d'utiliser des rotors 9 d'une taille suffisamment grande pour être di- mensionnés afin d'optimiser les performances en vol stationnaire, avec com mande pas cyclique et collectif pour un bon comportement en mode héli coptère en conversion de l'un à l'autre des deux modes avion et hélicoptère.
En outre, la pénalité en traînée, due à la présence du caisson de re haussement 11 permettant la position surélevée des ailes 5 au-dessus du fu selage 2, est limitée par l'utilisation d'ailes 5 avec un dièdre positif.
avantages découlant d'ailes 5 en dièdre positif s'ajoutent à ceux procures par des ailes fixes, à savoir la limitation de la traînée en d'avancement en mode hélicoptère par rapport à une aile partiellement ou talement basculante, et l'obtention d'un bon comportement en cours de conversion, car les ailes 5 ne viennent pas en décrochage. Cette limitation la traînée en vol d'avancement en mode hélicoptère permet d'améliorer performances au décollage, en cas de panne d'un moteur. Selon une autre caractéristique particulière à l'aéronef convertible 1 de l'invention, la voilure de l'aéronef 1 comporte, sensiblement dans le prolonge ment de chaque aile 5, selon son envergure et à l'exterieur de la nacelle 6 correspondante, c'est-à-dire du côté opposé au fuselage une portion externe de voilure 13,dont au moins une partie pivote autour d'un d'articulation Y-Y sensiblement transversal à l'aéronef 1, et de préférence contenu dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal A-A de l'aéronef 1, c'est-à-dire dans un plan parallele à l'axe de basculement X-X des rotors 9 avec au moins les parties avant des nacelles 6 et les parties avant des transmissions.
Dans l'exemple des figures 1 à 3, chaque portion externe de voilure 13 est partie d'aile externe entièrement pivotante autour de l'axe d'articulation Y-Y. Chacune des deux parties d'aile externe 13, de forme en plan sensible ment trapézoïdale (voir figure 3), et dont les bords d'attaque et de fuite rectili gnes convergent l'un vers l'autre latéralement vers l'extérieur et sont raccordés par petit saumon 14 d'extrémité, constitue une surface de commande et/ou de contrôle qui est orientable, et les pivotements de chacune autour de son axe d'articulation Y-Y sont commandés par un actionneur, tel qu'un vérin, piloté par un calculateur pouvant être intégré aux calculateurs des commandes pilote. Ces surfaces orientables 13 remplissent les fonctions d'ailerons pilotés etlou de volets aérodynamiques actifs, situés aux extrémités des ailes 5, au-delà des nacelles 6, et constituent donc des élevons, pouvant fonctionner en gou verne de profondeur comme en gouverne de gauchissement. L'axe d'articulation Y-Y permet de contrôler l'incidence de chaque élevon 13, et son vérin manceuvre (non représenté) est asservi en déplacement et piloté en permanence par le calculateur pour commander le braquage de l'élevon 13.
Commandés comme des ailerons, les élevons 13 orientables, situés à l'extérieur des nacelles 6, permettent de contrôler l'aéronef 1 en roulis en mode avion, cette commande de roulis, qui demande une dynamique rapide, étant ainsi découplée des fonctions d'hypersustentation et de réduction de portance, qui sont remplies par des surfaces de commande et/ou de contrôle orientables montées le long des bords de fuite des ailes fixes 5, entre les nacelles 6 et le fuselage 2, et qui constituent des ailerons et/ou volets internes 15, en nombre réduit, pivotant autour d' d'articulation Y'-Y également sensiblement transversaux par rapport fuselage 2, par exemple deux ailerons et/ou volets 15 par aile 5 (voir figures 2 3).
analystes étant de véritables experts, il est difficile d'exprimer clairement leur méthode de raisonnement basée à la fois sur des connaissances expertes et sur un raisonnement par cas.
La localisation d'un événement sismique est obtenue après une succession d'aller-retours entre deux phases principales : - le pointage des différentes phases sismiques effectué sur les signaux enregistrés par les stations ayant détecté l'événement et le calcul de la magnitude ; - la localisation elle-même, réalisée à l'aide d'un modèle mathématique conçu par les sismologues.
A l'issue de la phase de pointage, la localisation de l'événement peut-être effectuée à l'aide d'un logiciel de simulation connu de l'homme de métier. Il fait appel à des modèles sismologiques contenant des informations sur la vitesse des ondes, les différents types d'ondes et leur mode de propagation, des corrections d'altitude selon les stations... Plusieurs hypothèses de localisation sont proposées, associées à un degré de cohérence des données. Si celles-ci ne conviennent pas à l'expert, il modifie ses pointés de phases puis relance une localisation. Ce cycle est réitéré jusqu'à l'obtention d'un résultat jugé satisfaisant.
La qualité de la localisation dépend du nombre et de la qualité des stations ayant servi à la localisation de l'événement, ainsi que de leur répartition azimutale. Les événements situés en France sont donc, en règle générale, mieux localisés que les événements étrangers. Pour affiner la localisation dans ce dernier cas, les experts accèdent régulièrement à des données étrangères. Avec les seules données
françaises, la précision de localisation des événements survenant en France est en moyenne de cinq kilomètres. Elle est estimée à environ un kilomètre dans le meilleur des cas.
Le tableau II en fin de description donne un exemple de résultats fournis par la procédure de localisation. La partie supérieure résume les résultats obtenus : à chaque valeur d'heure origine, de magnitude et de localisation (latitude-longitude) est associée le niveau d'imprécision estimé. La partie inférieure indique les stations ayant servi à la localisation et les erreurs moyennes quadratiques (RMS) obtenues en fonction de l'hypothèse de profondeur de l'épicentre.
Dans le cas des coups de terrain, la profondeur est arbitrairement fixée à un kilomètre.
Caractérisation de l'événement On s'intéresse ici aux événements sismiques locaux et régionaux, c'est-à-dire survenus en France métropolitaine ou dans les régions limitrophes. Ces événements sont souvent qualifiés de proches par opposition aux téléséismes lointains (épicentre situé à plusieurs milliers de kilomètres du capteur).
Trois types d'événements sismiques doivent être discriminés : - les séismes, événements sismiques d'origine naturelle ; - les explosions terrestres (tirs de mines, de carrières, de chantiers...) ou en mer (déminage, essais d'armes...) ; - les coups de terrains correspondant à l'effondrement d'une couche minière et liés à l'exploitation de la mine.
L'analyse de l'état de l'art a montré l'échec des approches basées sur une discrimination à partir de
signaux sismiques uniquement. On exploite donc l'ensemble des données disponibles en adoptant une approche basée sur la fusion multi-experts et multisources. La conception du système de discrimination automatique d'événements sismiques est basée sur trois modules : - les deux premiers (experts CNF et SEF) sont des modules effectuant une discrimination à partir des seules données de haut niveau, déduites par le modèle inverse du laboratoire LDG. Aucun signal sismique n'est donc directement pris en compte à ce niveau ; - le troisième (expert TDNN) est basé sur l'analyse des signaux sismiques.
* Données utilisées Répartition géographique des événements Les événements sismiques à analyser se répartissent sur l'ensemble du territoire français et dans un périmètre proche. Les épicentres des événements enregistrés par le laboratoire LDG de 1962 à 1996 sont illustrés sur la figure 14.
Données de haut niveau Chaque événement sismique est caractérisé par les informations suivantes : la date et l'heure origine de l'événement, la latitude et la longitude de l'épicentre, et sa magnitude.
L'heure et la date sont retenues en raison des règles régissant les tirs de carrières ou de mines en France, interdisant les tirs nocturnes ou durant les week-ends et jours fériés. Néanmoins, des dérogations sont accordées à certains chantiers, par exemple pour éviter les nuisances à la circulation.
La magnitude est retenue car les coups de terrain ont une magnitude typique d'après les sismologues (environ 3). De plus, seuls les séismes peuvent fournir les plus fortes magnitudes. Plusieurs valeurs de magnitude sont prises en compte lorsqu'elles sont disponibles.
La localisation de l'épicentre, caractérisée par sa latitude et sa longitude, est également une caractéristique majeure. Il existe néanmoins certaines mines situées dans des régions à forte sismicité et susceptibles d'occasionner des coups de terrain.
L'objet de l'invention est d'obtenir une échelle capable de s'adapter, dans certaines limites, à différents écartements de l'embarcation par rapport au quai et à différentes cotes en hauteur entre lesdites parties, aussi bien si le pont de l'embarcation est plus haut que s'il est plus bas que le quai, De plus, cette échelle est également capable d'absorber les effets de la marée, lorsque l'opération de chargement et de déchargement se prolonge dans le temps.
L'échelle peut être montée de façon à pouvoir effectuer un déplacement longitudinal, soit par l'extrémité d'assemblage de ladite échelle au quai, soit par l'extrémité d'assemblage de ladite échelle à l'embarcation.
Offfir les moyens permettant un accouplement facile, rapide et efficace de l'échelle à l'embarcation fait également partie de l'objet de l'invention.
Obtenir un montage de l'échelle par rapport au rebord ou garde-fou de l'embarcation et permettre le levage de l'échelle en position d'inactivité pour qu'elle occupe ainsi moins d'espace sur le quai constituent également l'objet de l'invention. ANTÉCÉDENTS DE L'INVENTION Jusqu'à présent, pour relier une embarcation au quai, on utilise des échelles constituées par des rampes ou des escaliers, qui s'accouplent à leurs extrémités au pont du bateau et au quai. Cependant, cela pose un problème qui, d'une manière générale, se centre sur deux aspects : d'un côté, il y a des problèmes de jonction des rampes, des escaliers ou des éléments dont il s'agit, aussi bien au pont qu'à l'embarcation.
de l'autre, l'accouplement de l'échelle est instable, surtout si l'on tient compte du fait qu'il s'agit de relier deux parties ou éléments, l'un fixe et l'autre mobile, avec par conséquent, un déplacement relatif entre les deux.
Dans les solutions les plus avancées, l'embarcation elle-même comporte son propre escalier ou ses propres escaliers, avec des moyens d'accouplement à son pont, ce qui résout en partie le problème précédemment cité, même le problème de fixation au quai n'est pas résolu, ainsi que les problèmes d'écartement variable par rapport audit quai et également de hauteur également variable du quai lui-même, par rapport au pont du bateau.
DESCRIPTION DE L'INVENTION L'échelle articulée que propose l'invention résout de façon totalement satisfaisante le problème exposé précédemment, dans les différents aspects que nous avons évoqués.
Pour ce faire et plus précisément, l'échelle que nous préconisons est structurée à partir d'un support allongé, dûment fixé au quai en position, de préférence, perpendiculaire au bord de ce dernier, support auquel on fixe comme il faut à son tour un rail ou guide, de préférence en profilé en omega, qui vole sensiblement sur l'eau et constitue un moyen de déplacement pour un bâti déplaçable dans le sens du rail et muni d'un axe vertical et supérieur, par lequel on accouple audit bâti, avec toute liberté de rotation une petite plate-forme d'accès à l'échelle, qui possède sur son bord frontal un couple d'oreilles entre lesquelles est fixé un axe transversal et horizontal qui constitue le point de jonction articulée de l'échelle à ladite plate-forme, le tout de sorte que ladite échelle soit susceptible de basculer aussi bien à l'intérieur du plan horizontal que du plan vertical, afin que l'autre extrémité puisse adopter la hauteur adéquate en fonction des exigences de l'embarcation et que l'échelle elle-même puisse adopter l'angle le mieux adapté en fonction de l'écartement de l'embarcation par rapport au quai.
A l'autre extrémité de l'échelle, cette dernière comporte un deuxième axe transversal monté au moyen d'oreilles sur l'échelle elle-même et muni d'une douille intermédiaire dont émerge un axe vertical et supérieur, au moyen duquel il est relié à une plate-forme d'accouplement au pont de l'embarcation, de sorte que ladite plate- forme terminale et au moyen des deux axes perpendiculaires mentionnés, est capable d'adopter une position horizontale dans n'importe quelle circonstance ou exigence de dénivelé, écartement, etc., entre l'embarcation et le quai.
Ladite plate-forme supérieure pourra reposer directement sur le bord du pont du bateau, mais sera pourvue, de préférence, sur son bord d'accouplement à l'embarcation, de deux couples d'oreilles inférieures, sur lesquelles on monte, avec toute liberté de rotation les deux roues cannelées, destinées à appuyer sur un rail solidarisé comme il faut au bord du pont du bateau, de sorte que cet accouplement mobile sur le rail permet d'absorber les oscillations ou balancements du bateau sous l'effet de la houle et, parallèlement, de maintenir le bateau fixé à l'échelle, et au moyen de cette dernière, au quai.
Dans une variante de réalisation de l'accouplement avec possibilité de déplacement longitudinal pour l'échelle, au lieu de le faire à l'extrémité de cette dernière correspondant à sa fixation à l'embarcation, on le fait à l'extrémité de fixation au quai, celle-ci comportant le rail afin de permettre l'accouplement de l'échelle à n'importe quel type d'embarcation, sans avoir besoin que celle-ci dispose d'éléments spéciaux à cet effet.
Plus précisément, sur cette alternative de réalisation, l'on a prévu que soit situé sur le quai lui-même et parallèlement au bord, un rail sur lequel glisse une plate-forme reliée à un bâti articulé à la plate-forme par rapport à laquelle s'articule l'échelle, aussi cette dernière peut-elle être aussi affectée des mouvements tant en sens vertical qu'en sens horizontal. Le glissement de la plate-forme sur le rail prévu sur le quai permet d'absorber largement les déplacements longitudinaux de l'embarcation, dans la mesure où le rail est situé parallèlement au bord du quai. Par conséquent, au risque de perdre la capacité d'écartement variable de l'extrémité de l'échelle proche du quai, par rapport à ce dernier, qui affecte bien peu la fonctionnalité de l'échelle, on arrive à ce que l'absorption des déplacements longitudinaux de l'embarcation se produise sur le quai au lieu qu'elle ne se produise sur l'embarcation, ce qui fait que cette dernière ne dispose pas de moyens à cet effet.
Par ailleurs, on a prévu que la plate-forme d'accès à l'embarcation soit reliée à cette dernière de façon fixe, précisément par une double platine présentant une aile verticale de jonction à la plate-forme et une aile horizontale destinée à appuyer sur le bord ou garde-fou de l'embarcation, le cas échéant sur le sol quand l'embarcation ne comporte pas de garde-fou. Dans ce sens, et de façon plus précise, la partie horizontale de la platine comporte des cuvettes tronco-coniques qui forment des logements dans lesquels on introduit des mâles ou chevilles qui assurent l'affermissement de la platine à l'embarcation.
On a également prévu, lorsque l'embarcation dispose de garde-fou, d'inclure à l'échelle un escalier auxiliaire équipé d'un nombre de marches adéquat pour compenser la différence de hauteur définie par ledit garde-fou, cet escalier auxiliaire pouvant basculer et faciliter par là même sa manoeuvre d'implantation, le garde-fou dépassant de l'embarcation.
En ce qui concerne le rail monté parallèlement au bord du quai et sur lequel glisse la plate-forme reliée à l'échelle, ledit rail peut être situé de façon visible sur la surface supérieure du quai, ou bien dans la cavité d'un canal effectué sur ce dernier, dans lequel on dispose une poutre en double "T" constituant le guide ou rail proprement dit sur lequel glissent des roues ou rouets dont est pourvue la plate-forme de jonction de l'échelle au quai.
Par ailleurs, l'échelle comporte sur une autre variante de réalisation, une série d'améliorations qui offrent de nouvelles fonctions, y compris des avantages par rapport aux réalisations mentionnées précédemment.