INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ou de désactiver un microphone utilisable avec le juke-box et une sixième zone (914) permet à l'opérateur de choisir, sélectionner ou saisir le niveau sonore du microphone. Enfin une septième zone (915) permet d'activer ou de désactiver une source auxiliaire et une huitième zone (916) permet de sélectionner, choisir, ou saisir le niveau sonore de cette source.
La validation, respectivement l'annulation, de toutes les saisies réalisées par l'opérateur s'effectue, par exemple en sélectionnant un premier (920) respectivement un deuxième (921) bouton La sélection du premier bouton (920) dit d'annulation, annule tous les choix, sélections ou saisies réalisés par l'opérateur qui peut alors choisir, sélectionner ou saisir de nouveaux paramètres La sélection du deuxième bouton (921) dit de validation provoque l'émission par le gestionnaire (12) du site d'une requête vers la base (11) de données. Cette requête est une requête de modifications destinée à mettre à jour les données de la base (11) en fonction des saisies réalisées par l'opérateur sur le huitième écran (900) La réception de cette requête par la base (12) de données provoque également la création d'un fichier par la base (11) de données contenant les informations de mise à jour Ce fichier ou les informations contenues dans ce fichier sont mémorisés et destinés à être téléchargés sur le dispositif (100. 1 à 100 n, fig. 1) de reproduction d'informations audiovisuelles concerné par la mise à jour dès que ce dernier établira une communication téléphonique avec le serveur central (10) Le téléchargement de ce fichier ou de ces informations sur le dispositif (100 1 à 100.n, fig. 1) de reproduction d'informations audiovisuelles provoque la mise à jour des statuts des fonctions particulières du dispositif (100. 1 à 100 n, fig 1) de reproduction d'informations audiovisuelles concernés conformément au choix de l'opérateur. Les informations correspondant à ce fichier sont, par exemple, contenues dans une des tables du dixième ensemble de tableaux (1110, fig 6F) de la base de données (11). Lors de la prochaine communication du dispositif (100. 1 à 100.n, fig. 1) de reproduction d'informations audiovisuelles concerné avec le serveur (10), ce dernier vérifie dans les tables du dixième ensemble de tableaux (1111, fig 6F), si des
instructions sont destinées au dispositif (100. 1 à 100 n, fig 1) de reproduction d'informations audiovisuelles concerné Si tel est le cas, le serveur (10) construit un fichier de commande à partir des informations contenues dans la table du dixième ensemble de tableaux (1110, fig. 6F) correspondant, puis le serveur (10) télécharge ce fichier vers le dispositif (100. 1 à 100.n, fig. 1) de reproduction d'informations audiovisuelles.
Dans une variante de réalisation, la sélection d'un sixième bouton (306) de la barre d'outils (300) provoque l'affichage d'un neuvième écran (1000) permettant de récapituler toutes les modifications qui ont été réalisées par l'opérateur pendant la connexion en cours. Pour ce faire, le neuvième écran (1000) comprend une fenêtre d'affichage (1001) visualisant, par exemple, juke-box par juke-box, toutes les modifications réalisées Ainsi, l'opérateur peut s'assurer que les modifications sont conformes à ses souhaits Cet écran (1000) comprend une première (1002), respectivement deuxième (1003) zone de sélection permettant d'ignorer, respectivement de valider, les modifications Dans cette variante de réalisation, l'ensemble des requêtes envoyées au gestionnaire (12) du site Internet est transmis lors de cette ultime validation et non lors de la sélection d'une zone particulière de chaque écran, comme décrit précédemment.
En ajoutant les équations (10) et (12) l'une à l'autre, on obtient l'équation suivante:
Du l'ail que Cm=('n/L ct C'n='l'ca/2, on peut réécrire l'équation ( 1 s) comme ;unit : En conséquence. le coefficient d'amortissement Cin de l'amortisseur intérieur 116L pour faire fonctionner le système de suspension de la figure 1 de façon équiatente à celui de la figure 2. est obtenu comme suit :
En outre, en substituant la valeur C'in de l'équation ( 15) par celle de l'équation 10), le coefficient d'amortissement Coût de l'amortisseur extérieur 1 161~ pour faire bnctionner le système de suspension de la figure 1 pour qu'il soit équivalent à celui te la figure 2, est obtenu comme suit :
Les formules de Cin et de Coût pour les équations (15) et (18) peuvent en outre être réécrites comme suit : En conséquence, en contrôlant les coefficients d'amortissement des amortis- seurs intérieur et extérieur 11 6L et 11 6R de la façon modifiée plus haut il partir des coefficients d'amortissement virtuels Cg et Ca tels qu'exprimés par les équations ( 19) et (20) en fonction des taux de variation de Xin et Xout, le s) sterne de suspen- sion de la figure 1 fonctionnera comme si c'était celui du système de suspension de la figure 2. de telle sorte que lorsque la caisse de véhicule est soumise à un mouvement de roulis dû à un roulage en virage du véhicule, la caisse du véhicule roule autour du point de pivotement P assurant la liaison entre l'extrémité supérieure de l'amortissement latéral virtuel 122 et de l'amortisseur angulaire virtuel 124, de manière à abaisser encore plus la hauteur du centre de masses 118en correspondance à un supplément de roulis, Bien entendu, les coefficients d'amortissement virtuel Cg et Ca peuvent être contrôlés de toutes façons appropriées selon un concept de contrôle quelconque différent du concept inventif de la présente invention.
Le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus peut être appliqué séparément à une paire de roues avant et une paire de roues arrière comme cela est présenté sur les figures 3A et 3B. Dans un tel cas, en discriminant les paramètres particuliers aux suspensions avant et arrière par des suffixes "f" et "r". respectivement, on obtient les équations (24) et (25) suivantes correspondant à l'équation (9) :
On obtient ensuite comme suit les coefficients d'amortissementpour un jeu avant et arrière et intérieur et extérieur. pour un virage pris au cours du roulage:
D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexe dans lequel : - la figure 1 est un modèle schématique standard du s\ sterne de suspension d'un véhicule quatre roues, vu de l'arrière ; - la figure 2 est un modèle schématique similaire celui de la figure 1 montrant un système de suspension de véhicule incorporant un amortis- seur latéral virtuel et un amortisseur angulaire virtuel à la place des amor- tisseurs de gauche et de droite représentés sur la figure ) . ; - les figures 3A et 3B sont des modèles schématiques similaires à celui de la figure 2 montrant séparément les moitiés avant et arrière du système d'amortissement virtuel similaire ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un véhicule à quatre roues, représentation dans laquelle le dispositif de contrôle des coeffi- cients d'amortissement selon la présente invention est incorporé sous la forme de plusieurs modes de réalisation , - la figure 5 est un ordinogramme montrant le schéma de fonctionnement du dispositif de contrôle de coefficients d'amortissement selon la présente invention: - les figures osa et 6B sont des cartes pour obtenir les valeurs de base de Cgf. Cgr et Caf. Car pour Cgf, Cgr et Caf, Car et qui sont basées sur les valeurs absolues des accélérations verticales Ghf et Ghr des centres de masse avant et arrière ;
i '5 les figures 7A et 7B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgtf, ACgtr et ACatf, ACatr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir du taux (#) d'ouverture de papillon des gaz ; les figures 8A et 8B sont des cartes pour obtenir des quantités de modifi- cation ACgbf. ACgbr et ACabf, Cahr pour Cgl" Cgr et Caf, Car à partir du débattement de la pédale de frein Sb ; les figures 9A et 9B sont des cartes pour obtenir des quantités de modification ACgsf, ACgsr, ACasf, ACasr pour Cgf, Cgr et Caf, Car, à partir des index de débattement vertical Dsf et Dsr ; les figures 1 osa et 1 OB sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgrf, ACgrr et ACarf, ACarr pour Cgf, Cgr. et Caf, Car il partir des index de cliquètement ou de relaxation Drfet Drr, tes figures 1 1 A et I 1 B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgff, ACgfr, et ACarf, ACafr pour Cgf, Cgr et Caf, Car, à partir des indices de battement Dff et Dfr; les figures 12A et 12B sont des cartes pour obtenir les grandeurs de modification ACgmf, ACgmr et ACamf, ACamr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir des masses Mf et Mr ; les figures 1 'ira et 13B sont des cartes pour obtenir les facteurs de modifi- cation AKghf, AKghr et AKahf, AKahr pour Cgf, Cgr et Caf, Car à partir des vitesses de débattement vertical Uhf et Uhrm ; la figure 14 est une carte pour obtenir le taux de roulis standard v t à partir de J'angle de braquage # et de la vitesse du véhicule V ; la figure 15est une carte pour obtenir les grandeurs de modification ACgyf. ACgyr, ACayf, ACayr, ALyf et ALyr à partir de l'écart de taux de roulis A y avec une discrimination du signe de v ; les figures 16A. 16B et 16C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgtf. Katf et Kltf à partir du taux d'ouverture # de papillon des gaz pour véhicules à traction avant ; les figures 17A, 17B et 17C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgtf, Katf et Kltfà partir du taux d'ouvertures # de papillon des gaz pour des véhicules à traction arrière ; les figures 18A, 18B et 18C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kgbf, Kabf et Klbf à partir du débattement de la pédale de frein, c'est-à-dire à partir du débattement ou de l'image du débattement de la pédale de frein du véhicule Sb pour des véhicules de type ordinaire, c'est-à-dire à moteur avant et traction arrière ;
m '0 les figures 19A, 19B et 19C sont des cartes pour obtenir les rapports de participation Kabf, Kabf et Klbf à partir du débattement de la pédale de frein pour des véhicules du type "sport" ; la figure 20 est une carte pour obtenir les distances latérales Lf et Lr à partir de la relation G 1.0 y29+ G2O.V' ; la figure 211 est une carte pour obtenir les valeurs de pression moyennes Afzet Api à partir des accélérations verticales Xi ; la figure 22 est une carte pour obtenir les distances latérales Lqf et Lqr à partir de APf et APr: la figure 23 est une carte pour discriminer les zones A, B, C et D où existe un état de glissement ; les figures 24A, 24B et 24C sont des cartes pour obtenir Klst et Klsr à partir de l'angle de glissement (3 et de la zone où existe un état de glisse- ment ; la figure 25 est un ordinogramme pour obtenir les grandeurs de modifica- tion OCc et Cac 1 pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir de l'angle de braquage 0; la figure 26 est un ordinogramme pour obtenir les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir d'une accélération laté- rale de la caisse du véhicule ; et les figures 27A et 27B sont des ordinogrammes à combiner pour obtenir les grandeurs de modification ACgc3f, Cac3f et ACgc3r, ACac3r pour supprimer le roulis harmonique de la caisse du véhicule au cours d'un roulage en slalom à partir des accélérations de roulis de la caisse du véhi- cule.
On va décrire dans ce qui suit plus en détail la forme de quelques modes de réalisation préférés, en référence aux dessins annexés.
En se référant à la figure 4, le véhicule représenté ci-dessus comporte des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite Ion IOFR, tORL et IORR suspendues sur une caisse ou un châssis de véhicule 12. Les roues avant gauche et droite iOFL et 1 off sont orientées en braquage pour prendre les virages à l'aide d'un système de braquage comprenant un volant de conduite 14, un ensemble pignon-crémaillère 16, et des biellettes de liaison de gauche et de droite 18L et 18R. Les roues arrière IORL et torr sont entraînées par un système d'entraînement de roues motrices qui n'est pas représenté sur les figures, tandis que l'ensemble des roues 1 OFL, IOFR, 1 oral et IORR sont freinées séparément à l'aide de cylindres de
,1) Frein de roue qui ne sont pas représentés sur les figures et qui sont susceptibles d'être alimentés par une pression hydraulique en provenance d'un circuit hydraulique de façon proportionnelle ou sensiblement proportionnelle au déplacement vers le bas d'une pédale de frein actionnée par le conducteur du véhicule, bien que ceci ne soit pas représenté sur la ligure 4. La pression de freinage peut également être fournie sous le contrôle de moyens électriques de contrôle 24, ces moyens électriques utili- sant en général une réserve de fluide hydraulique mise sous pression dans un accumulateur hydraulique de pression chargé par une pompe hydraulique de refoulement, constituée en général par une pompe à engrenage. La caisse 12 du véhicule est supportée sur les roues 1 OFL, 1 OFR, 1 ORI, et 1 ORR à des parties de la caisse correspondant ces roues via des combinaisons parallèles correspondantes de ressorts de suspension qui ne sont représentées que schématiquement et d'amortisseurs 22FL. 22FR. 22RL et 22RR, comme cela est représenté schématiquement à la figure 1.
Ces amortisseurs sont en général des amortisseurs hydrauliques, c'est-à-dire qu'ils sont constitués par un cylindre rempli d'huile dans lequel se déplace un piston relié à une tige d'amortisseur, le piston étant traversé par des conduites de communication obturées par des clapets tarés qui s'ouvrent pour une pression hydraulique prédéterminée. Les plus élaborés de ces amortisseurs hydrauliques sont généralement dotés d'un pilotage électro-pneumatique qui permet de faire varier la section de passage d'étranglement et donc d'amortissement en fonction des conditions de roulage, Les amortisseurs hydrauliques peuvent également être constitués, dans le cas des suspensions h) dropneumatiques par un simple étranglement piloté qui relie les chambres hydrauliques de suspension hydro-pneumatique à la décharge ou à l'alimentation, la structure étant plus simple que celle du cylindre rempli d'huile mais les fonctions étant pratiquement identiques.
Les moyens électriques de contrôle 24 comprennent un micro-ordinateur pour réaliser des calculs de contrôle et de commande qui seront décrits en détail ci-après et qui sont basés sur des signaux fournis aux moyens de contrôle 24 ; à partir de capteurs de course de débattement de roues 26fil, 26FR, 26RL et 26RR indiquant les débattements vers le haut et vers le bas, c'est-à-dire les débattements en rebond et en bond Xi], Xfr, Xi-1 et Xrr des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, par rapport à la caisse du véhicule; il partir des signaux des capteurs d'accélération verticale 28fil, 28FR, 28RL et 28RR indiquant les accélérations verticales Xfl, Xfr, Xr) et Xrr des parties de caisse, verticalement au- dessus des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 30 d'accélération latérale indiquant l'accélération latérale Gy de la caisse du véhicule ; à partir d'un signal en
i M) 5 provenance d'un capteur de véhicule 32 indiquant la vitesse V de véhicule ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 33 d'ouverture des papillon des gaz indiquant l'ouverture # d'une valve de papillon des gaz ou d'étranglement (non représentée) ;à partir d'un signal d'un capteur 34 d'angle de braquage indiquant l'angle de braquage 0 ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 35 de débattement de pédale de Frein indiquant le débattement de pédale de frein Sb d'une pédale de frein (non représentée) : à partir d'un signal en provenance d'un capteur 36 de taux de roulis indiquant le taux de roulis v du véhicule, etc.
Le dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention est pour l'essentiel incorporé dans les moyens électriques de contrôle 24, de façon à recevoir les paramètres de déplacement du véhicule tels que décrits ci-dessus, pour conduire certains calculs de contrôle qui seront décrits ci-après, et pour faire varier les coefficients d'amortissement des amortisseurs 22FL à 22RR, de telle façon que le système de suspension du véhicule présente une structure telle que celle qui est représentée sur la figure 1 et fonctionne comme un système de suspension tel que représenté sur les figures 3A et 3B.
La présente invention concerne également l'utilisation d'analogues nucléotidiques incorporés par la reverse-transcriptase dans la chaine polynucléotidique et qui s'apparient selon un appariement de type ANTI-SYN. Selon la présente invention, on entend désigner par appariement de type ANTI-SYN, des appariements violant la règle des appariements Watson-Crick Dans les appariements ANTI-SYN la liaison glycosidique est de manière caractéristique en configuration ANTI La paire ANTI-SYN se forme entre deux purines dans lesquelles une purine est dans la forme ANTI et l'autre dans la forme inhabituelle SYN
Thymine-Guanine (énol) Cytosine #Adenine (imino)
Thymine (énol). Guanine Cytosine (imino). Adenine Schéma 4
Cytosine-Adenine (ionisé*) Thymine (ionisa) -Guanine Wobble Cytosine (ionisée)#Guanine Adenine (ioniser -Guanine (syn) Hoogsteen Schéma 5
La présente invention concerne également l'utilisation d'analogues nucléotidiques incorporés par la reverse-transcriptase dans la chaine polynucléotidique et qui s'apparient selon un appariement de type Hoogsteen et/ou de type reverse Hoogsteen. Selon la présente invention, on entend désigner par appariement de type Hoogsteen et de type reverse Hoogsteen des appariements violant la règle des appariements de type Watson-Crick. Dans la paire Hoogsteen la distance entre les atomes C1. et C1. est de 8 645 Â; elle est donc réduite d'environ 2 comparée à la paire de bases Watson-Crick; Les angles entre la ligne CI,... CI' et les liaisons glycosyliques CI. - N diffèrent de plus de 10 entre les bases purine et pyrimidine. Dans une paire de base Hoogsteen, la pyrimidine utilise sa surface Watson-Crick pour s'apparier avec le côté NI, C6, N7 de la base purine. Enfin, une rotation de 180 de la pyrimidine résulte dans la formation d'une paire de base reverse Hoogsteen (Saenger, 1984) La présente invention concerne également l'utilisation d'analogues nucléotidiques incorporés par la reverse transcriptase dans la chaîne polynucléotidique et qui s'apparient selon un appariement de type reverse Watson-Crick Selon la présente invention, on entend désigner par appariement de type reverse Watson-Crick, des appariements violant la règle des appariements de type Watson-crick, les paires de base reverse Watson-crick se forment lorsqu'un nucléotide effectue une rotation de 180 par rapport au nucléotide complémentaire. Dans ce cas les liaisons glycosidiques (et le squelette sucre phosphate) sont en trans plutôt qu'en orientation cis A cause de la symétrie dans les liaisons hydrogènes potentielles de la thymine aux portions C2-N3C4, la base T peut tourner autour de l'axe N3-C6 pour former une paire de base A-T selon un appariement reverse Watson-Crick (Saenger, 1984).
Un grand nombre d'analogues nucléotidiques sont utilisables dans la mise en oeuvre de la présente invention, ces analogues nucléotidiques sont notamment choisis parmi l'ensemble des nucléotides modifiés naturels, et plus particulièrement parmi les nucléotides modifiés présents dans les ARN procaryotes ou eucaryotes (voir tableau 1), mais la présente invention ne se restreint pas à ces seuls nucléotides modifiés naturels Une liste non exhaustive de ces nucléotides a été publiée par Limbach et al (1995) et Motorin et Grosjean (1998). Selon la présente invention, les analogues nucléotidiques utilisés sont choisis de préférence parmi l'ensemble des nucléotides modifiés des ARN de transfert (ARNt) procaryotes ou eucaryotes. Les ARN de transfert (ARNt)
contiennent plus de 100 espèces de nucléotides modifiés (voir tableau 1) dont les structures ont été établies. Selon un autre aspect de la présente invention, les analogues nucléotidiques utilisés sont choisis parmi le dUTP, le dITP, le C7dGTP et le C7dATP.
Tableau 1 : nucléosides modifiés présents dans les ARN
NOM SYMBOLE Dérivés d'uridine Pseudouridine (P) # 2'-O-méthylpseudouridine (Z) #m 1-méthylpseudouridine (I) m1#
3-méthylpseudouridine m3J 1-méthyl-3-(3-amino-3- macp3'
carboxypropyl)pseudouridine ~~~~~~~ Dérivés de cytidine
2'-0-méthylcytidine Cm N4-méthylcytidine mi N ,2'-O-diméth lc idine m iCm N4-acétylcytidine (i1) ac C N -acéth 1-2'-0-méth Ic idine ~~ ~ acCm 5-méth Ic idine m C 5,2'-O-diméth Ic idine m Cm
5-hydroxyméthylcytidine hm@C 5-formylcytidine f5C
2'-O-méth 1-S-form Ic idine f'Cm ~~~~~~~~
3-méthylcytidine m@C 2-thiocytidine s2C lysidine k2c 2'-O-méthyluridine (J) Um 2-thiouridine s2U
.2-thio-2'-O-méthyluridine - --~ sL'm ~~~~~~~ 3-méthluridine ~ m U 3,2'-O-diméth luridine m Um 3- 3-amino-3-carbox ro 1 uridine (X) acp 3U ~~--
La supposition effectuée dans ce cas particulier permet d'obtenir une expression analytique de l'estimation de Gp#(d+1). Dans le cas où les symboles proviennent d'une constellation de type MDP-2, l'espression de Gp1(d+1) est la suivante:
Dans le cas où les symboles proviennent d'une constellation de type MDP-4, l'expression de Gp#(d+1) est la suivante:
où D#(k) est la valeur prise par le symbole pilote A#(k), # (k) # Sp et :
Dans cette expression, la parenthèse représente le complexe conjugué ci(: de la # (k) ème composante du canal.
La recombinaison des L branches permettant de tirer profit de la diversité en réception, du récepteur est réalisée lors du traitement itératif de la variable ##(k)(d). La décision est soit directement réalisée sur cette variable, si les données ne sont pas codées, soit par un décodeur si les données sont codées, après un nombre D d'itérations choisi de l'algorithme. De plus, dans le cas d'une modulation MDP-2, on peut utiliser la variante suivante:
Le récepteur et le procédé de l' invention ont été simulés pour un canal multi-trajets avec un produit BdxTm égal à 10-5. Le bloc traité par le récepteur est un carré contenant 256 symboles dont 16 symboles
pilotes. Les symboles pilotes sont équirépartis dans chaque bloc temps-fréquence comme illustré sur la figure 5 où ils figurent sous forme de carrés noirs, les carrés blancs représentant les symboles de données.
Dans la simulation, le récepteur suppose que le canal est de spectre de puissance constant et de profil d'intensité multi-trajets constant. Sa fonction d'autocorrélation temps-fréquence s'écrit donc :
Il est possible d'utiliser les vecteurs propres provenant d'un modèle de canal arbitraire. Par exemple, un modèle de canal à spectre de puissance Doppler et de profil d'intensité multi-trajets exponentiel est illustré par les figures 6 et 7. Ces figures représentent les vecteurs propres de la matrice de corrélation du canal à spectre Doppler classique et profil d'intensité multi-trajets exponentiel pour respectivement BdTm=10-5 (figure 6) et BdTm=10-3 (figure 7) .
Pour illustrer les avantages de l'invention, les figures 8 et 9 comparent les performances d'un récepteur selon l'invention avec celles d'un récepteur classique de type MMSE. Ces figures donnent le taux d'erreur binaire TEB en fonction du rapport signal à bruit Es/I0. Dans les deux cas, les symboles pilotes sont supposés équirépartis comme illustré sur la figure 5. Pour la figure 8, le produit BdTm vaut 10-5 et il vaut 10-3 pour la figure 9. Les quatre courbes de ces figures correspondent respectivement à :
61, 71 : estimateur selon l'invention 62, 72 : estimateur à MLSE constant 63, 73 : estimateur à MLSE 64, 74 : courbe de limite théorique On voit que, dans les deux cas, l'invention conduit à de meilleures performances qu'avec les techniques classiques.
A titre d'exemple, pour un TEB brut de 10-2, l'utilisation de l'invention garantit un gain en terme de rapport signal à bruit de 3 dB par rapport au plus favorable des récepteurs classiques dans le cas d'un canal dispersif avec BdXTm=10-3.