La présente invention se rapporte à l'adhérence d'un véhicule sur une chaussée. Elle concerne plus particulièrement la détermination de caractéristiques d'adhérence entre une roue de véhicule, équipée d'un bandage élastique tel qu'un pneumatique en roulage sur le sol, à partir de l'obtention de paramètres physiques dans l'aire de contact entre cette roue et la surface de roulement. Il existe à cet égard un besoin pour obtenir des indications "en temps réel" des conditions d'adhérence susceptibles d'affecter le comportement d'un véhicule, notamment dans le cas où il subit une accélération par effort moteur ou freineur ou par changement de trajectoire. L'invention vise à fournir une méthode et des moyens d'y parvenir de manière efficace. Dans ce qui suit, on entend par "potentiel d'adhérence d'un élément donné" (cet élément pouvant être un pain de gomme, une nervure d'un pneumatique ou le pneumatique complet), l'effort tangentiel maximal que cet élément peut subir au cours de son contact avec le sol, en un lieu donné, pour un effort normal donné appliqué à cet élément. Nous utiliserons parfois l'expression "potentiel de frottement" pour désigner la même caractéristique. Nous appellerons "marge d'adhérence disponible" la différence entre le potentiel d'adhérence d'un élément et l'effort tangentiel effectivement appliqué à cet élément lors de son passage dans l'aire de contact. Nous utiliserons indifféremment les expressions "effort tangentiel" et "contrainte de cisaillement" pour désigner les mêmes grandeurs. De même, les expressions "effort normal" et "contrainte verticale" désigneront les mêmes caractéristiques. Selon un aspect, l'invention a pour objet une méthode de détection d'une caractéristique d'adhérence entre une roue possédant une bande de roulement déformable et un sol de roulement, comprenant les étapes suivantes a) Prévoir au moins un premier élément de contact de la bande de roulement ayant une surface de contact avec le sol positionnée à une distance de l'axe de roue plus faible que celle d'au moins un deuxième élément, l'écart tel qu'en fonctionnement normal les surfaces des deux éléments entrent en contact avec le sol dans l'aire de contact et que, dans au moins une plage de conditions de roulement à surveiller, la surface de contact du premier élément subisse un glissement par rapport au sol au cours de son passage dans l'aire de contact, b) Produire un signal représentatif d'un effort tangentiel dans ladite surface de contact de l'élément le plus proche de l'axe au cours de son passage dans l'aire de contact, c) Détecter l'instant où le signal subit une variation caractéristique d'une perte d'adhérence, et d) Produire une indication caractéristique du potentiel d'adhérence en fonction d'au moins une valeur dudit signal liée à l'instant de détection de ladite variation. Selon un autre aspect, une méthode de détection d'une caractéristique d'adhérence entre une roue possédant une bande de roulement élastique comprend les étapes suivantes a) Prévoir au moins un élément de contact de la bande de roulement ayant une surface de contact avec le sol positionnée à une distance de l'axe de roue plus faible que celle d'au moins un deuxième élément, l'écart tel qu'en fonctionnement normal les surfaces des deux éléments entrent en contact avec le sol dans l'aire de contact, b) Produire un signal représentatif d'un effort tangentiel dans une zone de la surface de contact de l'élément le plus proche de l'axe au cours de son passage dans l'aire de contact, c) Détecter l'instant où le signal subit une variation caractéristique d'une perte d'adhérence, et d) Produire une indication caractéristique d'une marge d'adhérence disponible à partir d'une fonction de l'intervalle séparant l'instant de détection de ladite variation par rapport à l'instant d'entrée dans l'aire de contact. L'invention a également pour objet des moyens et un système permettant de mettre en oeuvre la méthode précédente. L'invention est illustrée par les figures suivantes - la figure 1 est une coupe radiale d'un pneumatique utilisable avec la méthode selon l'invention, - la figure 2 schématise le fonctionnement d'un pneumatique, - la figure 3 est un tableau diagramme des observations typiques de la méthode de l'invention dans un cas idéalisé, - la figure 4 montre des observations faites par la méthode selon l'invention, - la figure 5 montre d'autres observations faites par la méthode selon l'invention. Le pneumatique comporte, soit une ou plusieurs nervures (1) complètes, soit un ou plusieurs pains de sculpture, dont la circonférence extérieure a un rayon Rs inférieur au rayon Ra de la circonférence des nervures (2) ordinaires ou des pains adjacents (voir fig. 1). Une telle nervure (1) ou un tel pain seront appelés respectivement nervure sacrifiée ou pain sacrifié dans la suite du document. Le brevet US 4.480.671 montre une telle nervure sacrifiée [voir nervure latérale (8)]. L'homme du métier sait que la différence entre Ra et Rs peut s'auto-entretenir au cours de l'usure du pneu en service normal. Un avantage de l'invention est de pouvoir ainsi appréhender la marge d'adhérence disponible jusqu'à usure totale du pneu, grâce à une mesure faite sur une nervure sacrifiée. En fonctionnement normal, la nervure sacrifiée (1) glisse sur le sol alors que la nervure ordinaire (2) ne glisse pas sur le sol. On effectue une mesure du potentiel d'adhérence maximal sur le sol, à tout instant, grâce à la nervure sacrifiée (1). A l'intérieur de chaque nervure sacrifiée, ou de chaque pain sacrifié, un ou plusieurs capteurs (3) permettent de mesurer les déformations ou les contraintes que subit cette nervure ou ce pain au cours du roulage du pneu, dans les directions longitudinale et transversale ; la mesure des contraintes ou des déformations peut également être effectuée dans la direction verticale, ce qui améliore la performance du système. Avec un capteur (3) approprié, on peut obtenir ces mesures pendant toute la durée de vie du pneu. Un dispositif intégré au pneumatique assure le conditionnement des signaux de mesure et leur transmission au milieu environnant le pneu (véhicule, route...). Lors d'un roulage libre (i.e. sans couple moteur ni freineur, F1 représentant le sens de rotation et F2 le sens de déplacement) et en ligne droite du pneumatique sur une chaussée, lorsqu'un point à la surface d'une nervure sacrifiée vient en contact avec la chaussée, une contrainte de cisaillement freineuse 6f se développe à l'interface entre la nervure sacrifiée et la chaussée (fig. 2) ; cette contrainte augmente depuis l'instant du début du contact jusqu'à celui où la contrainte de cisaillement atteint la valeur maximale permise par le potentiel de frottement de la gomme sur le sol. La figure 3 présente le cas théorique d'un potentiel de frottement infini ou très grand : dans ce cas, la contrainte de cisaillement croît, en valeur absolue, jusqu'à l'instant où le point quitte le contact avec la chaussée. Si le potentiel de frottement n'est pas infini, ce qui est le cas dans la réalité, le point en question glisse à la surface de la chaussée dès que la contrainte de cisaillement atteint la valeur maximale permise par le potentiel de frottement, et le signal représentant la contrainte de cisaillement en fonction de la distance parcourue par le centre de la roue (fig. 4) est différent de celui représenté sur la figure 3. La forme du signal, et notamment l'extrémum de celui-ci, sont en relation directe avec le potentiel de frottement. Si ce potentiel évolue, la partie initiale du signal de contrainte représenté en fonction de la distance parcourue (égale à la vitesse multipliée par le temps écoulé depuis l'instant du début de contact entre le point et le sol) change peu ; par contre la partie finale du signal est modifiée en relation avec le niveau du potentiel. Ainsi, l'analyse du signal de la contrainte de cisaillement exercée sur la nervure sacrifiée fournit une information sur le potentiel d'adhérence entre la nervure et la chaussée, qui est lui-même directement corrélé au potentiel d'adhérence du pneumatique sur la chaussée.