INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l'exemple illustré, les attributs résultats apparaissent dans une matrice Ml - On choisi de faire apparaître dans cette matrice l'identificateur de l'instance sur laquelle est lancée la requête multiple et la valeur obtenu moy_dev, c'est-à-dire la moyenne obtenue. Dans notre exemple, la seconde sous-requête SRI a la forme a Sur la classe Réseau (classe finale) : Filtre : classe IP du réseau B (5) nombre d'équipements > moy_dev (6) attributs résultats adresse IP du réseau, nombre d'équipements pour ce réseau, avgDev (7) a Sur la classe d'entrée Inventaire (classe d'entrée) variable : moy_dev (valeur arbitraire) (8) Le procédé de construction de cette deuxième sous-requête SRI est le même que précédemment. On effectue un double filtre. Un premier filtre sur les réseaux B et un deuxième filtre incluant un opérateur de comparaison l'expression (5) est un filtre sur les réseaux B. Concrètement, a l'expression (6) est un filtre sur l'attribut nombre d'équipement qui doit être supérieur à une moyenne.
Dans l'expression (8), on défini une variable arbitraire. Comme cette variable est partagée avec la sous-requête SRO, son exécution diffère dans le cas de l'exécution de sous-requêtes conformément à la première solution. Le choix de la valeur de cette moyenne dans la seconde sous-requête diffère selon que la moyenne est une variable partagée ou non. Conformément à la solution, si cette variable est partagée, la valeur de cette moyenne est la valeur calculée dans une sous-requête. Si cette variable n'est pas partagée entre deux sous-requêtes, la variable partagée est calculée normalement comme pour l'exécution d'une requête non multiple Pour cela, un autre aspect important de la solution est que si moy_dev est une variable partagée entre les deux sous-requêtes : Pour que SR1 ait une visibilité de cette variable partagée dans SRO, cette variable doit être définie sur la classe finale de SRO. Dans l'exemple illustré, la classe finale de SRO est la classe Inventaire. Etape 4 : Les deux sous requêtes sont archivées dans une base de données. Etape 5 : Une autre étape consiste, lors de la validation des sous-requêtes, à établir un ordre temporel d'exécution des sous-requêtes et à munir chaque sous-requête d'au moins un pointeur pour respecter l'ord-re d'exécution. Un pointeur peut être un attribut. Dans l'exemple illustré, la première sous-requête et la dernière inclut un seul pointeur. Eventuellement, si la requête multiple comprend au moins trois sous-requêtes, les sous-requêtes intermédiaires comprennent deux pointeurs. La fonction d'un pointeur est évoquée dans une des étapes suivantes. Dans l'exemple illustré, l'exécution de la sous-requête SRO précède l'exécution de la sous-requête SR1. Etape 6 : Une quatrième étape consiste à exécuter la requête. Cet exécution consiste à sélectionner et lancer la dernière sous-requête en ayant sélectionné l'instance de départ sur laquelle porte la requête multip!e. L'exécution d'une telle requête est possible à la condition que les sous-requêtes admettent la même classe de départ, et donc sont lancées sur la même instance de départ. Dans l'exemple illustré, l'instance de départ est l'instance Quartz. Si les classes d'entrée diffèrent, on choisi la classe Racine comme classe d'entrée.
Etape 7 Lors de l'exécution de la dernière sous-requête SR1, le système détecte la présence d'une requête multiple. Un mécanisme de chaînage est exécuté par le système.
Le mécanisme de chaînage est logiciel et consiste - lors d'une première phase à pointer successivement, à partir de la dernière sous-requête SR1 sélectionnée, vers la première sous-requête SRO, - et lors d'une seconde phase à lancer séquentiellement les sous-requêtes de la première sous-requête SRO jusque la dernière sous requête SR1, une sous- requête étant activée seulement si l'exécution de la précédente sous-requête est terminée. Durant cette seconde phase, lors de l'évaluation de la variable partagée moy_dev sur la classe Inventaire pour l'instance réseau B, si il existe une valeur de moy_dev dans la première sous-requête SRO pour cette même instance, moy_dev-sera calculée dans SR1 avec cette valeur déjà calculée. Dans le cas contraire, si la variable moy_dev n'est pas partagée et est calculée indépendamment de tout autre sous-requête selon des règles d'évaluation normale.
Lors des deux phases précitées, le passage d'une sous-requête à une autre est effectué par l'intermédiaire des pointeurs. Dans l'exemple de deux sous- requêtes (SRO, SR1), les deux sous-requêtes incluent un seul pointeur respectif (Rl,Pl). Lors de la première phase, le pointeur Pl pointe vers la première sous-requête SRO. Lors de la deuxième phase, le pointeur Rl pointe vers la deuxième sous-requête.
Dans l'exemple illustré, les sous-requêtes SRO et SRn comprennent un pointeur respectif RO et Pn. Les sous requêtes intermédiaires SRj comprennent deux pointeurs Pi et Rj.
Le système détecte en SRn la présence d'une requête multiple RM.
On comprend que si la requête comprend n sous-requêtes, lors de la première phase, la sous-requête SRj inclut un pointeur Pj pour pointer vers la vers la sous-requête SRj-1 de position ü-1), et Le système lance ensuite l'exécution séquentielle des sous-requêtes SRi, en commencant par la première SRO, une sous-requête SRi étant activée si et seulement si l'exécution de la sous-requête SRi-1 de position (i-1) est terminée. Lors de cette seconde phase, la même sous-requête SRj inclut un autre pointeur Rj pour pointer vers la vers la sous-requête SRj+l de position #+1)- De façon générale, soit VPi une variable partagée entre SRi et SRj. Par exemple, la variable partagée VPi peut être un paramètre d'une fonction d'agrégation F dans la sous-requête SRj.
Lors de l'exécution de SRj, l'évaluation de la variable VPi pour la sous-requête SRj sur la classe X pour une instance Xk de la classe X peut avoir deux valeurs : # s'il existe une valeur de VPi pour Xk dans la sous-requête SRi, la variable partagée VPi sera calculée avec cette valeur calculée, # dans le cas contraire, c'est-à-dire que l'instance Xk n'est pas une solution de la sous-requête SRi, la variable partagée VPi est calculée normalement comme pour l'exécution d'une requête non multiple. La solution donne la possibilité aux utilisateurs de concevoir des requêtes compliquées, beaucoup d'entre elles nécessitant une décomposition en sous-requêtes. Cette solution évite de recourir à une programmation du type SML-CMIS de leur applicatif qui est lourde, non trivial, et très coûteux en temps. Cette solution procure au système une gestion de sous-requêtes simple d'utilisation qui fournit un éventail considérable de possibilité d'interrogations non envisageables pour le concepteur de requêtes. D'autre part, cette solution permet de définir de manière naturelle un enchaînement de sous-requêtes. Ce concept fort doublé de la notion de partage de variables entre sous-requêtes apportent une autre dimension au pouvoir d'expression du langage, permettant ainsi des réponses simples à des requêtes compliquées. Un deuxième gros problème est lié à la notion de comptabilité entre noms distinctifs de type FDN.
Revenons à l'écriture d'une variable V attl ... F(att2) ... W ... G(Z) où attl, att2 sont des attributs de la classe X, La classe X pouvant être indifféremment la classe Inventaire, la classe Réseau ou la classe Equipement, et attl, att2 pouvant être indifféremment des attributs de l'une des classes, W, Z sont des variables internes ou externes à la classe X, F, G sont des fonctions qui s'appliquent sur des variables, et est un opérateur arithmétique quelconque.
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Dans ce cas, la première force d'amortissement cible est calculée pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction de soulèvement, sur la base de la modélisation d'une roue isolée du véhicule. La seconde force d'amortissement cible est calculée indépendamment de la première force d'amortissement cible, pour empêcher les vibrations de la caisse
du véhicule dans la direction du tangage, sur la base de la modélisation des roues avant et arrière du véhicule. De ce fait, alors que l'exécution de la commande intrinsèque de la première force d'amortissement cible qui empêche des vibrations verticales de la caisse du véhicule est assurée, une déficience de la force d'amortissement pour les mouvements en tangage de la caisse du véhicule est compensée. Ainsi, la caisse du véhicule est efficacement empêchée de vibrer verticalement et également d'effectuer des mouvements en tangage. Par conséquent, le véhicule obtient un bon confort de conduite et une stabilité de roulement élevée.
Dans le premier aspect de l'invention mentionné précédemment, le contrôleur peut être conçu pour déterminer la force d'amortissement cible finale en sélectionnant la plus grande des première et seconde forces d'amortissement cible calculées pour chacune des roues, et pour fournir en sortie le signal de commande sélectionné à chacun des amortisseurs et commander chaque amortisseur de sorte que la force d'amortissement exercée par chacun des amortisseurs soit établie à la force d'amortissement cible sélectionnée.
Conformément à cet aspect de l'invention, la commande est exécutée de manière à ce que la force d'amortissement de l'amortisseur pour chacune des roues soit établie à la plus grande de la première et de la seconde forces d'amortissement cible. Ainsi, ce n'est que si l'amplitude des vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage a augmenté dans une certaine mesure, à la condition que la première force d'amortissement cible soit plus petite que la seconde force d'amortissement cible, que la force d'amortissement de l'amortisseur à l'emplacement de chacune des roues est établie à la seconde force d'amortissement cible pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage, sur la base de la modélisation des roues avant et arrière du véhicule. Sinon, la force d'amortissement de l'amortisseur à l'emplacement de chacune des roues est établie à la première force d'amortissement cible afin d'empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du soulèvement, sur la base de la modélisation d'une roue isolée du véhicule. En conséquence, conformément à cet aspect, alors que l'exécution de la commande destinée à empêcher les vibrations
verticales de la caisse du véhicule, qui est intrinsèque à la première force d'amortissement cible calculée par le contrôleur, est assurée de façon plus appropriée, la déficience de la force d'amortissement pour le mouvement en tangage de la caisse du véhicule est compensée. Ainsi, la caisse du véhicule est plus efficacement empêchée de vibrer verticalement et également d'effectuer des mouvements en tangage. Par conséquent, le véhicule obtient un meilleur confort de conduite et une stabilité de roulement plus élevée.
Dans un second aspect de l'invention, le contrôleur calcule, pour chacune des roues, une seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de roulis, sur la base d'une modélisation des roues de gauche et de droite du véhicule. Dans ce cas, par exemple, le contrôleur calcule la seconde force d'amortissement cible conformément à une valeur d'état cinétique de la caisse du véhicule dans la direction de roulis.
Dans le second aspect de l'invention, la seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage dans le premier aspect de l'invention est remplacée par la seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du roulis. De ce fait, alors que l'exécution de la commande destinée à empêcher les vibrations verticales de la caisse du véhicule, qui est intrinsèque à la première force d'amortissement cible, est assurée, la déficience de la force d'amortissement pour les mouvements en roulis de la caisse du véhicule est compensée. Ainsi, la caisse du véhicule est empêchée efficacement de vibrer verticalement et également d'effectuer des mouvements en roulis. Par conséquent, le véhicule obtient un bon confort de conduite et une stabilité de roulement élevée.
En outre, dans un troisième aspect de l'invention, le contrôleur calcule une troisième force d'amortissement cible. Le contrôleur détermine une force d'amortissement cible finale pour chacune des roues, sur la base des première, seconde et troisième forces d'amortissement cible calculées. Egalement dans ce cas, le contrôleur sélectionne la plus grande des première, seconde et troisième forces d'amortissement cible calculées pour chacune des roues, et fournit en sortie un signal de commande
correspondant à la force d'amortissement cible sélectionnée à chacun des amortisseurs et commande chaque amortisseur de manière à ce que la force d'amortissement exercée par chacun des amortisseurs soit établie à la force d'amortissement cible sélectionnée.
Dans le troisième aspect de l'invention, à la place des première et seconde forces d'amortissement cible des premier et second aspects de l'invention, la force d'amortissement exercée par l'amortisseur est commandée de manière à être établie sur une force d'amortissement cible qui a été déterminée sur la base des première à troisième forces d'amortissement cible calculées indépendamment, par exemple, la plus grande des première, seconde et troisième forces d'amortissement cible. Dans ce cas, la première force d'amortissement cible est calculée pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du soulèvement, sur la base de la modélisation d'une roue isolée du véhicule. La seconde force d'amortissement cible est calculée pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage, sur la base de la modélisation des roues avant et arrière du véhicule. La troisième force d'amortissement cible est calculée pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du roulis, sur la base de la modélisation des roues de gauche et de droite du véhicule. Ces première à troisième forces d'amortissement cible sont calculées indépendamment l'une de l'autre. De ce fait, conformément au troisième aspect de l'invention, alors que l'exécution de la commande destinée à empêcher les vibrations verticales de la caisse du véhicule, qui est intrinsèque à la première force d'amortissement cible calculée par le contrôleur, est assurée, les déficiences de la force d'amortissement pour les mouvements en tangage et en roulis de la caisse du véhicule sont compensées. De ce fait, la caisse du véhicule est empêchée efficacement de vibrer verticalement et également d'effectuer des mouvements en tangage ou en roulis. Par conséquent, le véhicule obtient un bon confort de conduite et une stabilité de roulement élevée.
Conformément à un procédé de commande de force d'amortissement d'un quatrième aspect de l'invention, une première force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de soulèvement est
calculée pour chacune des roues sur la base d'une modélisation d'une roue isolée du véhicule, et une seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de tangage est calculée pour chacune des roues sur la base d'une modélisation des roues avant et arrière du véhicule. Une force d'amortissement cible finale est alors déterminée pour chacune des roues, sur la base des première et seconde forces d'amortissement cible calculées. Un signal de commande correspondant à la force d'amortissement cible finale déterminée est alors fourni en sortie à chacun des amortisseurs, et chaque amortisseur est commandé de manière à ce qu'une force d'amortissement exercée par chacun des amortisseurs soit établie à la force d'amortissement cible finale déterminée.
Dans un cinquième aspect de l'invention, au lieu de calculer la seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage comme dans le procédé de commande de force d'amortissement du quatrième aspect de l'invention, une seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du roulis est calculée pour chacune des roues. Une force d'amortissement cible finale est déterminée pour chacune des roues, sur la base des première et seconde forces d'amortissement cible mentionnées précédemment, calculées pour chacune des roues.
En outre, conformément à un procédé de commande de force d'amortissement d'un sixième aspect de l'invention, une première force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de soulèvement, une seconde force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de tangage, et une troisième force d'amortissement cible qui empêche les vibrations de la caisse du véhicule dans une direction de roulis, sont calculées pour chacune des roues. Une force d'amortissement cible finale est alors déterminée pour chacune des roues, sur la base des première, seconde et troisième forces d'amortissement cible calculées.
Les définitions des vibrations de la caisse du véhicule dans les directions du soulèvement, du tangage et du roulis seront données ci-après. On suppose ici que l'axe X représente la direction longitudinale de la caisse du véhicule, que l'axe Y
représente la direction latérale de la caisse du véhicule, et que l'axe Z représente la direction verticale de la caisse du véhicule. Les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du soulèvement se réfèrent aux vibrations propres de la caisse du véhicule se déplaçant parallèlement à l'axe Z. Les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du tangage se réfèrent aux vibrations propres de la caisse du véhicule tournant autour de l'axe Y. Les vibrations de la caisse du véhicule dans la direction du roulis se réfèrent aux vibrations propres de la caisse du véhicule tournant autour de l'axe X.
Comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, la lentille 26 focalise le faisceau lumineux 27 selon un segment de droite focal 30 horizontal dont la longueur, sensiblement égale à celle du feu, correspond à la longueur de la fenêtre 34. La position du feu par rapport à la lunette 6 est choisie de telle manière que, compte tenu de la distance focale 32 de la lentille 26, le segment de droite focal 30 soit placé juste à l'intérieur de la fenêtre 34. De cette manière l'épaisseur du faisceau est très faible à l'endroit où il traverse la lunette. Par suite, il est possible de prévoir une fenêtre 34 de hauteur 36 très faible, par exemple de 2 à 3 mm (voir figure 4). Ainsi, lorsque le feu est éteint, il n'apparaît pratiquement pas derrière le cache 38. Et lorsqu'il est allumé, il émet un faisceau d'intensité lumineuse conforme aux exigences réglementaires. De plus, comme on l'a exposé en référence aux figures 1 et 2, selon l'art antérieur la hauteur minimale de la fenêtre est directement liée à la hauteur du feu 2. Selon l'invention, au contraire, cette hauteur n'intervient pas puisque, quelle qu'elle soit, le faisceau se concentre en un segment d'épaisseur quasiment nulle lorsqu'il traverse le cache 38. Cela permet de s'affranchir des contraintes dimensionnelles en ce qui concerne le choix des sources de lumière, et permet par conséquent d'utiliser des sources plus volumineuses, mais plus puissantes et/ou moins coûteuses.