INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des grandeurs de modification additives pour Cg et Ca pour s'opposer à un roulis de la caisse du véhicule harmonique avec une conduite en slalom du véhicule peuvent être obtenues à partir de l'accélération latérale de la caisse du véhicule. La ligure 26 est un ordinogramme similaire à la figure 25 montrant un tel mode de réali- sation pour obtenir les grandeurs de modification indiquées ACgc2 et ACac2 à partir de l'accélération latérale de la caisse du véhicule, Les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 de ce mode de réalisation sont obtenues selon le même concept technique que celui pour le mode de réalisation présenté il la figure 25. il l'exception du fait que l'effet de slalom est traité à partir de l'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale, à la place de l'angle de braquage 0 dans le premier mode de réalisation précédent. En conséquence, pour plus de facilité de compréhension, les étapes de la figure 26 correspondant à celles de la figure 25 sont numérotées de façon à présenter une valeur supérieure de 100 par rapport à celles de la figure 25.
Lorsque le programme démarre, à l'étape S300, on détermine si un drapeau r4 est mis sur 1. Lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S302, tandis que lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape S3 12.
A l'étape S302. on estime si un drapeau F5 est sur 1. Lorsque la réponse est oui, le programme passe il l'étape S326. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S304 et on détermine si l'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale est positive. Comme déjà décrit en référence à l'étape S20 à la figure 5. l'accélération latérale Gy est rendue positive lorsqu'elle est dirigée vers la gauche du véhicule comme c'est le cas dans un virage à gauche du véhicule, tandis que Gy est rendu négatif lorsqu'il est dirigé vers la droite du véhicule au cours d'un virage à droite de ce dernier. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S306. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S308.
A l'étape 5306, le drapeau F4 est mis sur1 et le programme passe à l'étape S310, tandis que dans l'étape S310 dans laque[le les valeurs de Gymax et de Gyo décrites ci-dessous sont remises à zéro.
A l'étape S312. un nombre de comptages n initialement remis à zéro a chaque départ du contrôle est incrémenté de 1. Ce qui est compté par le chiffre n est identique à celui de l'ordinogramme de la figure 25. A l'étape S3)4. on détermine si Gyn.Gyn-1 est positif. Gyn est la valeur d'accélération latérale Gy mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale, à
Il) !'instant du cycle de balayage courant lorsque ce dernier passe par l'étape S314 alors que le nombre de comptages n est traité au cours de l'étape précédent Su 12. En conséquence, (ïyn-l signifie l'accélération latérale G) mesurée par le capteur 30 d'accélération latérale à l'instant du traitement du programme via t'étape S314 dans !e cycle précèdent du balayage via l'ordinogramme. Lorsque Gyn.Gyn-) est positif, ,'11 peut supposer que la mise en virage du xéhieule persiste dans un virage à gauche, tandis que lorsque G) Gyn-1 est négatif, on peut supposer que te sens du virage a été modifie pour passer d'un virage à gauche à un virage à droite via une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S31 Ô. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à t'étape S336 décrit ci-dessous.
A l'étape Ss 1 O, on estime si Gyn est supérieur à yn-1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à retape S318 et Gymax est transformé pour devenir Gyn ; lorsque la réponse est non. la commande passe à l'étape S320 et Ci) max est trans- 'orme pour devenir Gyn-i. Ln conséquence, on notera que par l'intermédiaire des étapes S316, S31 8 et S320. la plus grande valeur parmi la série constituée par Gyn, Gyn-1 , Gyn-2, ... est sélectionnée pour Gymax.
A l'étape S322. on estime si le nombre de comptages n est supérieur à une valeur de seuil ne prédéterminée à cet effet. Si c'est le même que ne à l'étape S220 de t'ordinogramme de la figure 25, le nombre de comptage de seuil ne est déterminé en relation avec la durée de cycle du programme de balayage via cet ordinogramme, de façon à compter une durée temporelle correspondant il ta moitié d'une période de cycle d'un roulis harmonique de la caisse du véhicule. fin revenant à )'étape S308. lorsque le programme vient à cette étape, le drapeau F5 est mis sur 1. Cette branche de programme est préparée pour un virage à droite du véhicule.
A l'étape S324, les valeurs de Gymin et de Gyo décrites ci-dessous sont remises à zéro respectivement, ensuite, à l'étape S326, le nombre de comptages n est ïncrémenté de I A l'étape S328. on estime si Gyn Gyn-I est positif. Lorsque Gyn Gyn- est positif, on suppose que le sens de virage du véhicule reste dans la direction d'un virage à droite. tandis que lorsque Gyn Gyn-) est négatif, on peut supposer que la direction du virage est modifiée pour passer d'un virage à droite à un virage à gauche, via une position neutre. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S330. tandis que si la réponse est non, le programme passe à t'étape S336.
A l'étape S330, on estime si Gyn est inférieur à Gyn-1. Lorsque la réponse est oui. le programme passe il l'étape S332, et Gymin est transformé en Gyn, tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S334 et Gymin est changé en Gyn-1. En conséquence, on notera que par l'intermédiaire des étapes S330, S332
et S334, la plus petite valeur de la série constituée par Gyn Gyn-I, Gyn-2, est sélectionnée pour Gymin. Fil revenant à l'étape S322, lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape SJJ7. tandis que le nombre de comptages n est remis al zéro. et que les drapeaux F4 et F5 sont également remis il zéro. Lorsque la réponse a l'étape S322 est non, le programme court-circuite l'étape S336 pour venir à l'étape S338. Par ailleurs, comme décrit ci-dessus, l'étape S336 peut également être atteinte à partir de l'étape vso4 ou S32S lorsque Gyn.Gyn-1 est négatif, c'est-à-dire lorsque la direction du virage a été modifiée d'un virage à gauche il un virage à droite ou d'un virage à droite à un virage à gauche, en passant par la position neutre. En conséquence, on notera que lorsqu'une conduite en slalom est synchronisée avec une fréquence de roulis harmonique de la caisse du véhicule, le nombre de comptage de seuil ne est compté jusqu'à la détection de la plus grande valeur de l'accélération latérale Gy au cours d'un virage à gauche ou de la plus petite valeur de l'accélération Gy (la plus importante en valeur absolue) au cours d'un virage à droite pendant une conduite en slalom.
A l'étape S338. on estime si la valeur absolue de l'accélération latérale Gy est supérieure à une valeur de seuil Gyt prédéterminée à cet effet, afin de déterminer s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et de Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique au cours d une conduite en slalom. Lorsque la réponse est oui. le programme passe à l'étape Si'10. tandis que lorsque la réponse est non. le programme passe à l'étape S332 décrite ci-dessous.
A l'étape S.140, on calcule la somme des valeurs absolues de CI) max et de Ci)'171117 qui apparaît sous la forme de lic2, telle que L'c2=Gymax-Gymin. Ensuite, a l'étape S342. on estime si !c2 est supérieur à une valeur de seuil Uc2t prédéterminée à cet effet, afin de déterminer encore s'il est nécessaire ou non de réaliser la modification de Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule qui est harmonique au cours d'une conduite en slalom. Lorsque la réponse estoui, le programme passe à l'étape S344. tandis que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S352.
A t étape S344. les grandeurs de modification ACgc2 et ACac2 pour Cg et Ca pour s'opposer au roulis de la caisse du véhicule harmonique au cours d'une conduite en slalom, sont respectivement transformées en Pgc2 et Hac2 qui ont été déterminées de façon appropriée à cet effet. A l'étape S346, on estime si un drapeau F6 est à 1. Le drapeau F6 est initiale- ment remis à zéro à chaque départ du programme. Lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S348 et un temporisateur est déclenché. Ensuite, à l'étape S350, le drapeau F6 est mis sur 1. Le programme revient ensuite à l'étape S300.
Lorsque la repense à l'étape S346 est oui, c'est-à-dire après que le temporisateur a !:lissé une fois encore s'écouler le temps prévu, le programme court-circuite les étapes S348 et S350.
" " " " Ainsi, les paramètres Xfr, Xfl, Xrr et Xrl ainsi que Xfr, Xfl, Xrr et Xrl sont alternativement placés pour un virage à gauche (un roulage en ligne droite étant inclus à ce côté de virage uniquement à titre aléatoire) et pour un virage à droite pour le contrôle virtuel des amortisseurs.
A l'étape S50, on estime si l'accélération longitudinale Gx mesurée par le capteur 29 de l'accélération longitudinale est nulle ou positive, c'est-à-dire si l'accélé- ration longitudinale est nulle ou bien agit vers l'avant du véhicule en exerçant une traction. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S60, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S70.
A l'étape S60, en mettant un drapeau F2 à 1, Xfin, Xfout, Xrin et Xrout placés à l'étape S30 ou S40 remplacent Xain, Xaout, Xbine et Xbout, respectivement, et " " " " Xfin, Xfout, Xrin et Xrout établis à l'étape S30 ou à l'étape S40 remplacent Xain, " Xout, Xbin et Xbout, respectivement.
A l'étape S70, en mettant le drapeau F2 à 0, Xfin, Xrout et Xfout établis à " l'étape S30 ou S40 remplacent Xain, Xaout, Xbin et Xbout, respectivement, et Xrin, " " Xrout, Xfin et Xfout remplacent Xain, Xaout, Xbin et Xbout, respectivement.
"""" Ainsi, les paramètres Xfr, Ff, Xrr et Xrl et Xfr, Xfl, Xrr et Xrl sont alternati- vement placés pour une accélération avant (c'est-à-dire une traction, aucune traction ni aucun freinage n'étant inclus de ce côté, uniquement à titre aléatoire) et à une accélération vers arrière ou une décélération vers l'avant, c'est-à-dire un freinage pour le contrôle de l'amortisseur virtuel.
A l'étape S80, le coefficient d'amortissement Cg de l'amortisseur latéral virtuel 122, le coefficient d'amortissement Ca de l'amortisseur angulaire virtuel 124, la distance en biais L de l'amortisseur latéral virtuel 122 et l'angle de biais 8 de l'amortisseur latéral virtuel 122 par rapport à l'axe latéral y sont calculés ici en détail ci-après.
A l'étape S90, les coefficients d'amortissement Gain, Caout, Cbin et Cbout pour les amortisseurs des roues servant du côté avant ou aval de l'accélération longi- tudinale, vus dans la direction de l'accélération longitudinale et à l'intérieur du virage, le côté aval de l'accélération longitudinale, tel qu'il est vu dans la direction de l'accé- lération longitudinale et l'extérieur du virage, le côté amont de l'accélération longitu- dinale dans la direction de l'accélération longitudinale, et l'intérieur du virage, et le côté amont de l'accélération longitudinale vu dans la direction de l'accélération longitudinale et l'extérieur du virage, respectivement, sont calculés à partir de Cg, Ca, L et 5 calculés à l'étape S80.
A l'étape S100, on détermine si le drapeau F2 est placé sur 1. Quand la réponse est oui, le programme passe à l'étape SI10, alors que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S 120.
A l'étape SIIl 0, on détermine si le drapeau FIest placé sur 1. Lorsque la réponse est OUI, le programme passe à l'étape S130, alors que lorsque la réponse est NON, le contrôle passe à l'étape S 140.
A l'étape S 120, on détermine si le drapeau FIest placé sur 1. Lorsque la réponse est OUI, le programme passe à l'étape S 150, alors que lorsque la réponse est NON, le programme passe à l'étape S160.
A l'étape S 130, on prend Cain, Caout, Cnin et Cbout pour les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit 22FL, 22FR, 22RL et 22RR alors qu'à l'étape S 140, on prend Caout, Cain, Cbout et Cbin pour les coefficients d'amortissements Cfr, Cfl, Crr et Cri des amortisseurs avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche 22FR, 22FL, 22RR et 22RL.
A l'étape 5150, on prend Cbin, Cbout, Cain et Caout pour les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit 22FL, 22FR, 22RL et 22RR, alors qu'à l'étape S 160, on prend Cbout, Cbin, Caout et Cain pour les coefficients d'amortissements Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche 22FL, 22FR, 22RL et 22RR.
A l'étape S170, les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs sont contrôlés en fonction des valeurs de Cfl à Crr.
Ainsi les coefficients d'amortissement des amortisseurs 22FL à 22RR sont contrôlés par la substitution du système d'amortissement virtuel représenté sur les figures 4 et 5 au cours d'un roulage en virage quelconque et/ou d'une accélération vers l'avant ou vers l'arrière (c'est-à-dire d'une traction ou d'un freinage), l'amortisseur latéral virtuel 122 étant toujours positionné latéralement à l'intérieur du virage, ainsi que longitudinalement du côté aval de l'accélération longitudinale, comme représenté dans la direction de l'accélération longitudinale.
On va décrire plus en détail dans ce qui suit les calculs de Cg, Ca, L et # qui sont conduits à l'étape S80, en correspondance à plusieurs mode de réalisation.
A la base, le coefficient d'amortissement Cg de l'amortisseur latéral virtuel 112 est sensiblement fonction de l'accélération du débattement vertical de la caisse du véhicule par rapport à la surface du sol, à condition que les roues soient maintenues en contact avec la surface de roulement. Par ailleurs, le coefficient d'amortissement Ca de l'amortisseur angulaire virtuel 124 est sensiblement fonction respectivement des accélérations de tangage et de roulis de la caisse du véhicule.
1 Ghr = (Xrin + Xrrout)/2 Grf=(Xfin -- Xfout)//Wf Grr = (Xrin - Xrout)/Wr Ensuite, en considérant les cartes telles que représentées sur les figures 6A et 6B, à partir des atours absolues de Ghf, Ghr, Grf et Grr, on obtient les valeurs de base de Cgf, Cgr. Caf et Car. On peut déterminer respectivement de façon appropriée les valeurs de base des distances latérales Lin et Lout des amortisseurs virtuels laté- raux avant et arrière I??F et 122R. par comparaison avec les amplitudes ou valeurs des voies, les distances moyennes ou médianes entre les roues droite et gauche, avant et arrière Wfet War, respectivement.
Bien que sur les cartes des figures 6A et 6B, les performances de Cgf et Cgr à rencontre des valeurs absolues de Ghf et Ghr soient respectivement représentées par une courbe commune, on peut obtenir respectivement des courbes de performance pour Cgf et Cgr à rencontre des mêmes valeurs absolues de Ghf et Ghr. De façon similaire, bien que les performances de Caf et Car à rencontre des valeurs absolues de Grf et Grr soient représentées par une courbe commune, les performances de Caf et Car peuvent être fixées séparément à rencontre des mêmes valeurs absolues de Grf et Grr, respectivement. Les performances générales de Cgf. Cgr, Caf et Car par rapport à Ghf et Ghr seront évidentes à partir des cartes. Dans tous les cas, on appréciera que les cartes des figures 6A et 6B soient réalisées comme un mode de réalisation pour constituer un système virtuel d'amortissement tel que représenté sur les figures 3A et 3B et présentant une certaine performance débattement vertical de fonctionnement. La présente invention n'est pas limitée à une telle réalisation particulière.
Les coefficients d'amortissement Cgf et Cgr des amortisseurs latéraux virtuels avant et arrière 1 22F et 122R et les coefficients d'amortissement Caf et Car des amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R peuvent être modifiés en fonction du taux (c'est-à-dire en fait la vitesse de rotation) d'ouverture ou de fermeture de papillon des gaz (non représenté) du véhicule en fonction des performances telles que représentées sur les figures 7A et 7B, respectivement. Le taux d'ouverture de papillon des gaz peut être obtenu en procédant à une différentiation de !'ouverture (}) du papillon des gaz telle que mesurée par le capteur 33 d'ouverture de papillon des gaz.
A titre de mode de réalisation, les grandeurs de modification ACgtf et ACgtr pour modifier par addition Cgf et Cgr en fonction du taux de variation # de l'ouverture du papillon des gaz sont déterminées de façon à suivre respectivement les performances telles que représentées sur les cartes de la figure 7A, dans lesquelles ACgtf pour l'amortisseur virtuel latéral avant 1 1 GL est rendu plus important que
1[1 "f) ACgtr pour l'amortisseur virtuel latéral arrière 122R, de manière à supprimer la plongée vers 1 arrière de la caisse du véhicule au cours d'une accélération brutale d'un véhicule à traction arrière.
De façon similaire, sur les cartes de la figure 7B montrant les grandeurs de modification de ACatf el ACatr pour modifier par addition Cafet Car en fonction du taux de variation de l'ouverture cp du papillon des gaz, ACatf pour l'amortisseur angulaire virtuel avant 124F est rendu plus important que .6.C atr pour t'amortisseur angulaire virtuel arrière 124R, pour la même raison que décrite ci-dessus par rapport à .6.Cglf et t'lCgtr. Les performances générales de .6.CgtL Ctr..Catf et .6.Catr par rapport à cp apparaîtront à partir des cartes.
Les modifications par ACgtf, ACgtr. ACatf et ACatr sont telles que Cgf, Cgr, Caf et Car obtenues à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B sont respectivement augmentées de ACgtf. ACgtr, ACatf et ACatr.
Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés en fonction du freinage de la manière telle que représentée par les cartes des ligures 8A et 8B, respectivement.
Selon ce mode de réalisation, les grandeurs de modification ACgbf et ACgbr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont modifiées pour tenir compte du débattement de la pédale de freinage Sb mesurée par le capteur 35 de débattement de pédale de freinage, comme représenté par les courbes de la figure 8A. De façon similaire, dans ce mode de réalisation, les grandeurs de modification ACabf et ACabr pour modifier par addition Caf et Car sont modifiées pour tenir compte du débattement de la pédale de freinage Sb, comme représenté par les courbes de la figure 8B.
Comme on le remarque sur les figures 8A et 8B, les grandeurs de modification ACgbf et ACabf pour les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires avant sont rendues de façon appropriée plus importantes que les grandeurs de modification ACgbr et ACabr pour les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires arrière, respectivement, de telle façon que la plongée vers le bas du nez de la caisse du véhicule au cours d'un freinage brutal soit pratiquement supprimée. Les performances générales de ACgbf, ACgbr, ACabf et ACabr en correspondance avec Sb apparaissent à partir des cartes.
Les modifications par ACgbf, ACgbr, ACabf et ACabr peuvent également être réalisées de telle façon que ces quantités de modification soient ajoutées aux valeurs correspondantes Cgf. Cgr, Caf et Car qui sont obtenues à la base à partir des cartes des figures 6A et 6B.
Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés pour tenir compte d'un débattement ou oscillement vertical de la caisse d'un véhicule. Pour une telle modification, on traite d'abord chacune des premières
.1) accélérations verticales Xj (j = fin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs 28FL à 28RR d'accélération verticale, par un filtre passe-bande pour laisser passer celles parmi les fréquences de résonance ou harmoniques des vibrations de débattement vertical des parties avant et arrière de la caisse du véhicule au-dessus des ressorts de suspension avant et arrière. de façon à obtenir des indices de débattement vertical (Dsf et Dsr) pour les parties avant et arrière du véhicule. Fnsuïle. les grandeurs de modification ACgsf et ACgsr pour modifier par addition Cgf et Cgr sont obtenues en tenant compte respectivement des amplitudes de Dsf et Dsr. respectivement, en correspondance avec les cartes telles que représentées sur la figure 9A. De façon similaire, les grandeurs de modification ACasf et ACasr pour modifier par addition Caf et Car sont obtenues en tenant compte de Dsf et Dsr. respectivement, en correspondance avec la carte telle que représentée à la figure 9B. Les coefficients d'amortissement Cgf, Cgr. Caf et Car étant augmentés des quantités de modification ACgsf, ACgsr. ACasfet ACasr, respectivement, en fonction des amplitudes de Dsf et Dsr, on supprime effectivement le débattement ou l'oscillation dans le plan vertical harmonique de la caisse du véhicule.
Les performances générales de ACgsf, ACgsr, ACasf et ACasr par rapport à Dsf ou Dsr apparaîtront à partir des cartes. Cependant, il est souhaitable que les modifi- cations par ACgsf. ACgsr. ACasf et ACasr ne soient pas réalisées directement mais le soient lorsqu'il se produit un cliquètement ou une oscillation de relaxation de la caisse du véhicule et un battement des roues, comme cela sera décrit par la suite.
Les coefficients d'amortissement Cgf. Cgr, Caf et Car peuvent en outre être modifiés lorsqu'il se produit un cliquètement ou une oscillation de relaxation de la caisse du véhicule. Pour une telle modification, les accélérations verticales Xj (j = lin, fout, rin et rout) mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL à 28RR sont traités par un filtre passe-bande pour laisser passer celles des fréquences de cliquètement ou de relaxation des parties avant et arrière de la caisse du véhicule pour obtenir les indices de cliquètement ou de relaxation Drf et Drr pour les parties avant et arrière du véhicule. Ensuite, les grandeurs de modification négatives ACgrf et ACgrr pour Cgf et Cgr sont obtenues en tenant compte des amplitudes de Drf et Drr en correspondance avec les cartes telles que représentées sur la figure 10A, de telle façon que les amortisseurs virtuel latéraux avant et arrière 1 22F et 1 22R soient rendus plus doux en correspondance à une augmentation des indices de cliquètement ou de relaxation Drf et Drr. De façon similaire, les grandeurs négatives de modification ACarf et ACarr pour Caf et Car sont obtenues en tenant compte des amplitudes de Drfet I)rr selon les cartes telles que représentées à la figure 1 OB, de telle façon que les amortisseurs angulaires virtuels avant et arrière 124F et 124R soient également rendus plus mous en correspondance à une augmentation des
'.') indices de cliquètement ou de relaxation Drs et Drr. Les performances générales de \Cgrf, ACgrr, OCarf ct ACarr relative à Drf ou Drr apparaîtront à partir des cartes.
EXEMPLE 3: Construction de promoteurs inductibles par les PPAR contenant un promoteur minimum autre que celui de HSV1-TK comme par exemple le promoteur minimum de hCMV-IE.
3. 1. Construction des plasmides contenant le promoteur minimum de hCMVIE.
Un fragment d'ADN, contenant le promoteur minimum de hCMV-IE (de la position-54 à la position +48 par rapport au site d'initiation de la transcription), a été amplifié par ACP en utilisant le plasmide pCMVB (Clontech) comme matrice et les oligonucléotides 5RDA32 (5' ACG TAG ATC TCG GTA GGC GTG TAC GGT GGG AG 3' ; SEQ. ID NO: 8) et 6RDA29 (5' ACG TAA GCT TCT ATG GAG GTC AAA ACA GC 3' ; SEQ ID NO: 9) comme amorces. Ce fragment a été digéré par Hindlll et BgIII puis a été clone dans le plasmide FTKpGL3 préalablement digéré par Hindlll et BgIII pour obtenir le plasmide FCMVpGL3.
Le plasmide Jx5AS-TK-pGL3 a été digéré par BgIII et Nhel pour isoler le fragment Bglll-Nhel de 179 pb contenant 5 copies du site J. Ce fragment a été inséré dans le plasmide FCMVpGL3 préalablement digéré par BgIII et Nhel pour donner le plasmide Jx5AS-CMV-pGL3. Une représentation schématique du plasmide Jx5AS-CMV-pGL3 est présentée dans la figure 8.