INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
position de référence. Xwm représente une valeur de déplacement vertical des roues droite FW2 et RW2 (les éléments non suspendus) par rapport à une position de référence, Xwh représente une valeur de déplacement vertical des roues gauche FW1 et RW1 (les éléments non suspendus) par rapport à une position de référence. Ces valeurs Xbm, Xwm, Xbh et Xwh du déplacement prennent des valeurs positives lorsque la caisse du véhicule BD, les roues droites FW2 et RW2 et les roues gauches FW1 et RW1, se déplacent vers le haut, respectivement. Ks représente une constante d'élasticité d'un ressort llm, qui représente au sens large les ressorts llb et lld aux emplacements des roues droites FW2 et RW2, et représente également une constante d'élasticité d'un ressort llh, qui représente au sens large les ressorts 11a et llc aux emplacements des roues gauches FW1 et RW1. Cs représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur 12m, qui représente au sens large les amortisseurs 12b et 12d aux emplacements des roues droites FW2 et RW2, et représente également un coefficient d'amortissement d'un amortisseur 12h, qui représente au sens large les amortisseurs 12a et 12c aux emplacements des roues gauches FW1 et RW1. Cr représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur virtuel 12r destiné à amortir les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du roulis et est une constante déterminée au préalable d'une valeur appropriée.
Tout d'abord, une modélisation virtuelle employant l'amortisseur virtuel 12r à la place des amortisseurs 12m et 12h sera considérée. Etant donné que Xpb" représente une accélération verticale de la caisse du véhicule BD et que Ra" et que Ra' représentent une accélération angulaire et une vitesse angulaire de la caisse du véhicule BD dans la direction du roulis, respectivement, les équations du mouvement de la caisse du véhicule BD dans les directions du soulèvement et du roulis de la modélisation virtuelle sont représentées respectivement par des formules (16) et (17) indiquées ci-dessous.
L'accélération angulaire Ra" et la vitesse angulaire Ra' prennent des valeurs positives dans un sens de rotation selon lequel la caisse du véhicule BD monte du côté des roues gauches FW1 et RW1 et tombe du côté des roues droites FW2 et RW2.
MbXpb"=Ks(Xwm - Xbm)+Ks(Xwh - Xbh) ...(16) IrRa" =(Ks+K)(Xwh - Xbh - Xwm+Xbm) T/2 - CrRa' ...(17)
Dans la formule mentionnée précédemment (17), Ir représente un moment d'inertie de la caisse du véhicule BD dans la direction du roulis, K une constante d'élasticité du stabilisateur, et T la voie du véhicule.
En considérant une modélisation réelle utilisant les amortisseurs existants 12m et 12h, les équations du mouvement de la modélisation réelle dans les directions du soulèvement et du roulis sont représentées respectivement par des formules (18) et (19) indiquées ci-dessous.
MbXpb" =Ks(Xwm - Xbm)+Cs(Xwm' -Xbm') +Ks(Xwh - Xbh)+Cs(Xwh' -Xbh') ...(18) IrRa" =((Ks+K)(Xwh - Xbh - Xwm+Xbm) +Cs(Xwh' -Xbh' -Xwm' +Xbm'))T/2 ...(19) Les formules (20) et (21) présentées ci-dessous sont obtenues à partir des formules mentionnées précédemment (16) à (19) .
Cs(Xwh' -Xbh' +Xwm' -Xbm')=0 ...(20) Cs(Xwh' -Xbh' -Xwm' +Xbm')T/2+CrRa' = 0 ...(21) Conformément à une relation définie par ces formules (20) et (21), des forces d'amortissement idéales appliquées à la caisse du véhicule BD par l'amortisseur 12m pour les roues droites et l'amortisseur 12h pour les roues gauches (ou bien l'amortisseur 12r) dans le but d'empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du roulis sont représentées respectivement par les formules (22) et (23) indiquées cidessous.
RFm= Cs(Xwm' -Xbm')=CrRa'/T ...(22) RFh= Cs(Xwh' -Xbh') =-CrRa'/T ...(23) Ensuite, le sous-programme de calcul de la troisième force d'amortissement sera décrit. L'exécution du sous-programme de calcul de la troisième force d'amortissement est lancée à l'étape 170 de la figure 7. A l'étape 172, une vitesse angulaire de roulis Ra' de la caisse du véhicule BD est reçue en entrée depuis le capteur de vitesse angulaire de roulis 24. Ensuite, à l'étape 174, une force d'amortissement cible RFm de l'amortisseur 12m pour les roues droites et une force d'amortissement cible RFh de l'amortisseur 12h pour les roues gauches sont calculées en ayant en vue d'empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du roulis, en effectuant des calculs conformément à des formules mentionnées
plus loin (24) et (25), respectivement, dans lesquelles un coefficient d'amortissement Cr qui est idéal pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction de roulis et a été déterminé de façon appropriée à l'avance, la vitesse angulaire de roulis reçue en entrée Ra' et la voie prédéterminée T sont utilisés.
Tout d'abord, une modélisation virtuelle employant l'amortisseur virtuel 12A à la place de l'amortisseur 12 sera considérée. Etant donné que Xpb" représente une accélération verticale de la caisse du véhicule BD et que Xpb' représente une vitesse verticale de la caisse du véhicule BD, une équation du mouvement de la caisse du véhicule BD dans la direction du soulèvement de la modélisation virtuelle est représentée par une formule (1) indiquée ci-dessous.
MbXpb" = Ks(Xpw - Xpb) - CskXpb' ...(1) En considérant une modélisation réelle utilisant l'amortisseur existant 12, une équation du mouvement vertical de la modélisation réelle est représentée par une formule (2) indiquée ci-dessous.
MbXpb" =Ks(Xpw - Xpb)+Cs(Xpw' -Xpb') ...(2) Une formule (3) présentée ci-dessous est obtenue à partir des formules mentionnées précédemment (1) et (2) . Conformément à une relation définie par la formule (3), une force d'amortissement idéale Fd appliquée à la caisse du véhicule BD par l'amortisseur 12 (ou bien l'amortisseur 12A) sur la base de théorie "skyhook" est représentée par une formule (4) présentée ci-dessous.
Cs(Xpw' -Xpb')+CskXpb' =0 ...(3) Fd=Cs(Xpw' -Xpb') =-CskXpb' ...(4) Ensuite, le sous-programme de calcul de la première force d'amortissement sera décrit. L'exécution du sous-programme de calcul de la première force d'amortissement est lancée à l'étape 150 de la figure 3. à l'étape 152, des accélérations verticales Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4" de la caisse du véhicule BD aux
emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2 sont reçues en entrée depuis les capteurs d'accélération de masse suspendue 21a à 21d, respectivement. Ensuite, à l'étape 154, les accélérations verticales reçues en entrée Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4" sont intégrées, d'où il résulte que les vitesses verticales Xpbl', Xpb2', Xpb3' et Xpb4' de la caisse du véhicule BD aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2 sont calculées respectivement.
Ensuite, à l'étape 156, les vitesses verticales calculées Xpbl', Xpb2', Xpb3' et Xpb4' sont multipliées par le coefficient "skyhook" Csk qui a été déterminé de façon appropriée à l'avance grâce à l'exécution d'un calcul représenté par une formule (5) indiquée ci-dessous, d'où il résulte que des premières forces d'amortissement cible Fdl, Fd2, Fd3 et Fd4 exercées par les amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d respectivement, sont calculées.
Fdi =-CskXpbi' ...(5) Dans la formule mentionnée précédemment (5), "i" représente un nombre entier positif de 1 à 4. Dans cet exemple, bien que le coefficient "skyhook" Csk soit utilisé en commun pour les roues FW1, FW2, RW1 et RW2, les roues avant FW1 et FW2 peuvent employer un coefficient "skyhook" différent de celui des roues arrière RW1 et RW2. A l'étape 158, l'exécution du sous-programme de calcul de la première force d'amortissement est arrêtée.
Le sous-programme de calcul de la seconde force d'amortissement, qui est représenté sur la figure 5 en détail, est destiné à calculer une seconde force d'amortissement cible exercée par chacun des amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d en vue d'empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage, sur la base d'une modélisation des roues avant et arrière du véhicule.
L'explication du sous-programme de calcul de la seconde force d'amortissement sera précédée par la description de la manière de calculer une seconde force d'amortissement cible. La figure 6 représente une modélisation des roues avant et arrière du véhicule avec deux degrés de liberté. En se référant à la figure 6, Xbf représente une valeur de déplacement vertical de la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues avant FW1 et FW2 par rapport à une position de référence. Xbr représente une valeur de déplacement vertical de
la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues arrière RW1 et RW2 par rapport à une position de référence, Xwf représente une valeur de déplacement vertical des roues avant FW1 et FW2 (les éléments non suspendus) par rapport à une position de référence. Xwr représente une valeur du déplacement vertical des roues arrière RW1 et RW2 (les éléments non suspendus) par rapport à une position de référence. Ces valeurs Xbf, Xwf, Xbr et Xwr de déplacement prennent des valeurs positives lorsque la caisse du véhicule BD, les roues avant FW1 et FW2 et les roues arrière RW1 et RW2 se déplacent vers le haut, respectivement. Ksf représente une constante d'élasticité d'un ressort llf, qui représente au sens large les ressorts 11a et llb aux emplacements des roues avant FW1 et FW2. Ksr représente une constante d'élasticité d'un ressort llr, qui représente au sens large les ressorts llc et lld aux emplacements des roues arrière RW1 et RW2. Csf représente un coefficient d'amortissement de l'amortisseur 12f, qui représente au sens large les amortisseurs 12a et 12b aux emplacements des roues avant FW1 et FW2. Csr représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur 12r, qui représente au sens large les amortisseurs 12c et 12d aux emplacements des roues arrière RW1 et RW2. Cp représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur virtuel 12p destiné à amortir les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage et est une constante déterminée au préalable d'une valeur appropriée.
Tout d'abord, une modélisation virtuelle employant l'amortisseur virtuel 12p à la place des amortisseurs réels 12f et 12r sera considérée. Etant donné que Xpb" représente une accélération verticale de la caisse du véhicule BD et que Pa" et Pa' représentent une accélération angulaire et une vitesse angulaire de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage, respectivement, les équations du mouvement de la caisse du véhicule BD dans les directions du soulèvement et du tangage de la modélisation virtuelle sont représentées respectivement par des formules (6) et (7) indiquées ci-dessous. L'accélération angulaire Pa" et la vitesse angulaire Pa' prennent des valeurs positives dans une direction de rotation selon laquelle la caisse du véhicule BD monte du côté des roues avant FW1 et FW2 et descend du côté des roues arrière RW1 et RW2.
MbXpb" =Ksf(Xwf -Xbf)+Ksr(Xwr - Xbr) ...(6)
IpPa" =-LfKsf(Xwf -Xbf)+LrKsr(Xwr -Xbr) - CpPa' ...(7) Dans les formules mentionnées précédemment (7), Ip représente un moment d'inertie de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage, Lf une distance entre un essieu avant et le centre de gravité, et Lr une distance entre un essieu arrière et le centre de gravité.
En considérant une modélisation réelle utilisant des amortisseurs existants 12f et 12r, les équations du mouvement de la modélisation réelle dans les directions du soulèvement et du tangage sont représentées respectivement par des formules (8) et (9) indiquées ci-dessous.
MbXpb" =Ksf(Xwf -Xbf)+Csf(Xwf - Xbf) +Ksr(Xwr - Xbr)+Csr(Xwr' -Xbr') ...(8) IpPa" = -Lf{Ksf(Xwf -Xbf)+Csf(Xwf - Xbf)} + Lr{Ksr(Xwr -Xbr)+Csr(Xwr' -Xbr')} ...(9) Les formules (10) et (11) présentées ci-dessous sont obtenues à partir des formules mentionnées précédemment (6) et (9) .
Csf(Xwf - Xbf)+Csr(Xwr' -Xbr')=0 ...(10) LfCsf(Xwf -Xbf) - LrCsr(Xwr' -Xbr')+CpPa' = 0 ...(11) Conformément à une relation définie par ces formules (10) et (11), des forces d'amortissement idéales PFf et PFr appliquées à la caisse du véhicule BD par l'amortisseur 12f pour les roues avant et par l'amortisseur 12r pour les roues arrière (ou bien l'amortisseur 12p) dans le but d'amortir des vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage, sont représentées respectivement par les formules (12) et (13) indiquées ci-dessous.
l'intermédiaire d'une interface d'administration publiée, décrite dans le langage IDL de l'architecture CORBA. À partir d'une description en langage IDL d'une interface d'un service CORBA, un compilateur IDL génère dans un langage de programmation, par exemple C++, du code dont une partie, connue sous le nom normalisé "skeleton", permet de mettre en #uvre le service et dont une autre partie, connue sous le nom normalisé "stub", permet d'appeler le service à partir d'un autre programme sous forme de bibliothèque. L'agent mis en #uvre comme service particulier de CORBA a donc une interface décrite en langage IDL. Cette description est aussi la description de l'information d'administration offerte par l'agent. Le langage IDL sert ainsi à la fois de langage de description d'interface et de langage de description d'information d'administration.
Le procédé de génération automatique d'un module d'une base d'informations d'administration d'une ressource informatique représentée par objets et incluant une architecture d'objets distribués CORBA selon le langage IDL, consiste actuellement à faire un fichier de description d'interface dans le langage IDL, à faire une conversion automatique du fichier et à compiler le fichier de description pour obtenir le module.
Plusieurs algorithmes de conversion sont connus, tels que ceux publiés par le groupe JIDM (Joint Inter-Domain Management) du groupe ORG. Cependant, ces algorithmes ne suffisent actuellement pas pour obtenir une version complète et exploitable en langage GDMO d'un module de la base MIB. Le problème est que des notions conceptuelles pouvant être décrites en langage GDMO ne peuvent pas l'être en langage IDL. Par conséquent, on n'obtient qu'une partie seulement du module désiré de la base MIB.
La solution actuelle consiste à compléter manuellement le code généré par la conversion, de façon à utiliser au mieux les caractéristiques du langage GDMO. Cette solution a donc comme premier inconvénient d'être coûteuse en temps et en argent. De plus, ce travail manuel doit être reproduit après chaque traduction dans le cas de changements du contenu du fichier de la description rendu disponible par un agent CORBA. C'est donc une solution
ponctuelle, qui doit être revue et complétée pour être adaptée à chaque cas et qui a pour second inconvénient d'être limitée au cas d'espèce et d'être d'autant plus coûteuse qu'il y a de changements de la description. Or, l'évolution de cette technologie est rapide et s'avère donc très coûteuse. Le troisième inconvénient est dû au fait que le fichier de description en langage IDL est traité par un compilateur, qui oblige la modification de la syntaxe du langage IDL. La syntaxe est ainsi altérée dans le seul but de la faire passer dans un générateur extérieur à l'architecture CORBA.
La génération d'un module de base MIB implique directement la modification des agents d'administration qui servent de liens entre l'architecture CORBA et la plate-forme d'administration, ainsi que le composant servant d'interface entre ces agents et la plate-forme et appelé intégrateur d'agents. Le même fichier de description IDL est utilisé pour modifier les agents et l'intégrateur de ces agents. Alors que la modification des agents ne pose pas de problème, la modification de l'intégrateur d'agents CORBA pose le même problème que celui exposé précédemment.
Sommaire de l'invention.
Un premier but de l'invention est de générer automatiquement dans une base d'informations d'administration MIB un module plus complet que celui fourni par la conversion automatique actuellement disponible, le module désiré étant suffisamment complet pour être exploitable pour l'administration. Le module généré peut être nouveau ou résulter d'une modification d'un module antérieur.
Un second but est de générer un module de base MIB exploitable sans altérer le fichier de description IDL.
Un troisième but est de générer un module de base MIB exploitable et facilement adaptable aux changements de la description initiale.
Un quatrième but est de générer simplement et à moindre coût un module de base MIB exploitable.
Un cinquième but de l'invention est, comme conséquence de la génération du module d'administration, de modifier automatiquement l'intégrateur d'agents d'administration sans intervention manuelle.
L'invention a pour objet un procédé de génération automatique d'un module d'une base d'informations d'administration (MIB) d'une ressource informatique représentée par objets et incluant une architecture d'objets distribués (CORBA) selon un langage donné (IDL), consistant à faire un fichier de description d'interface dans le langage donné et à appliquer ledit fichier à des moyens de génération automatique pour obtenir une partie dudit module, caractérisé en ce qu'il consiste à ajouter audit fichier de description un fichier de clauses de génération automatique, une clause comprenant au moins un mot clé déterminant un mode de génération et au moins une caractéristique sur laquelle porte un mot clé, et à appliquer le fichier de clauses auxdits moyens de génération pour compléter ledit module.
Accessoirement, le fichier de clauses et le fichier de description ne forment qu'un seul fichier, l'un des deux fichiers étant distingué de l'autre par une marque.
De même, les moyens de génération comprennent en outre un générateur (54) pour la génération automatique d'une partie d'un intégrateur d'agents d'administration.
L'invention a aussi pour objet un ystème d'administration d'une ressource informatique représentée par objets définis dans une base d'informations d'administration (MIB) incluant un module, la ressource informatique incluant une architecture d'objets distribués (CORBA) selon un langage donné (IDL), caractérisé en ce qu'il met en #uvre ledit procédé.
Après le traitement mentionné précédemment de l'étape 206, une variable d'état Xw des pondérations de fréquences est calculée à l'étape 208 conformément à une formule mentionnée ciaprès (85) identique à la formule mentionnée précédemment (45), en utilisant la sortie évaluée Zp (la vitesse de masse suspendue Xpb', l'accélération de masse suspendue Xpb" et la vitesse relative (Xpw' - Xpb')) qui est une cible de commande de cet exemple qui a été appliquée en entrée dans le traitement de l'étape 202 ou bien calculée au cours du traitement de l'étape 204 et est définie par la formule mentionnée précédemment (45).
Xw' =AwXw +BwZp ...(85) Dans la formule mentionnée précédemment (85), Aw et Bw représentent des matrices de coefficients se rapportant à une pondération de fréquence Ws(S) établie dans la formule
mentionnée précédemment (45). Ces matrices sont des matrices de constantes qui sont mémorisées à l'avance dans le microcalculateur.
Ensuite, à l'étape 210, une variable d'état Xu de la pondération de fréquence se rapportant à l'entrée de commande "u", une valeur d'état étendue X et une entrée de commande "u" sont calculées, en utilisant les formules (86) à (88) qui sont identiques aux formules mentionnées précédemment (47), (52) et (69), respectivement.
Xu'=AuXu+Bu u ...(86) X=#Xwp# ...(87) Xu (87) u= k(X) =-D122-1((1+m1(X)XTC11TC11X)D122-TB2T(X)P+C12)X ...(88) Dans la formule mentionnée précédemment (86), Au et Bu sont des matrices de coefficients se rapportant à la pondération de fréquence Wu (S) dans la formule mentionnée précédemment (47). Ces matrices sont des matrices de constantes qui sont mémorisées à l'avance dans le microcalculateur. D122 dans la formule mentionnée précédemment (88), qui est définie par la formule mentionnée précédemment (59), est une matrice de coefficients se rapportant à la pondération de fréquence Wu(S) établie dans la formule mentionnée précédemment (48) et est une matrice de constantes mémorisée à l'avance dans le microcalculateur. ml(X) est une fonction définie positive quelconque, et un algorithme concernant la fonction est mémorisé à l'avance dans le microcalculateur. La fonction définie positive ml(X) peut être établie à une constante positive, par exemple "1,0". La matrice C11 est définie par les formules mentionnées précédemment (37) et (56). En d'autres termes, C11 est une matrice de constantes qui est mémorisée à l'avance dans le microcalculateur et qui est définie par la masse Mw de la roue, la masse Mb de la caisse du véhicule BD, la constante d'élasticité Ks du ressort 11, le coefficient d'amortissement linéaire CsO de l'amortisseur 12 et les matrices de coefficients Cw et Dw se rapportant à la pondération de fréquence Ws(S) établie dans la formule mentionnée précédemment (46). B2(X) est une matrice calculée dans l'étape citée précédemment 206. P est une solution symétrique définie positive satisfaisant les
formules mentionnées précédemment (64) et (65) et est une matrice de constantes qui est mémorisée à l'avance dans le microcalculateur. La matrice C12, qui est définie par la formule citée précédemment (58) est une matrice de constantes qui comprend la matrice des coefficients Cu se rapportant à la pondération de fréquence Wu (S) dans la formule mentionnée précédemment (48) et est mémorisée à l'avance dans le microcalculateur.
En calculant la variable d'état Xu se rapportant à la pondération de fréquence de l'entrée de commande u, la valeur d'état étendue X et l'entrée de commande "u" de l'étape 210, les valeurs respectives Xu, X et u reçoivent des valeurs initiales, et des calculs conformes aux formules mentionnées précédemment (85) à (88) sont exécutés de façon répétitive jusqu'à ce que les valeurs respectives Xu, X et u convergent. De cette manière, les valeurs Xu, X et u sont déterminées.
Après le traitement cité précédemment de l'étape 210, comme l'entrée de commande "u" est égale au coefficient d'amortissement non linéaire Cv, un coefficient d'amortissement cible général Cs de l'amortisseur 12 est calculé à l'étape 212 conformément à une formule mentionnée ci-après (89) dans laquelle le coefficient d'amortissement linéaire CsO est ajouté à l'entrée de contrôle "u". A l'étape 216, l'exécution du sousprogramme de calcul de la première force d'amortissement est arrêtée.
Cs=CsO+Cv=CsO+u ...(89) Ensuite, à l'étape 214, la première force d'amortissement cible Fd est calculée conformément à une formule mentionnée ciaprès (90), dans laquelle le coefficient d'amortissement cible calculé C est multiplié par la vitesse relative (Xpw' - Xpb') calculée dans le traitement mentionné précédemment de l'étape 204.
Fd=Cs(Xpw' -Xpb') ... (90) c. Seconde modification cl. Exemple de conception d'un système de commande à contre- réaction de sortie non linéaire Hoo Ensuite, la conception du système de commande à contreréaction d'état non linéaire Hoo mentionné précédemment sera davantage expliqué. C'est-à-dire qu'une valeur estimée sera obtenue à partir d'un module d'observation qui comprend une
partie (par exemple la valeur de déplacement de pneu (Xpr - Xpw) et la valeur de déplacement relatif (Xpw - Xpb) ou bien la valeur de déplacement de pneu (Xpr - Xpw), la valeur de déplacement relatif (Xpw - Xpb) et la vitesse de masse non suspendue Xpw') de la valeur d'état Xp (la valeur de déplacement de pneu (Xpr - Xpw), la valeur de déplacement relatif (Xpw Xpb), la vitesse de masse non suspendue Xpw' et l'accélération de masse suspendue Xpb") dans le système de commande, et la valeur estimée sera utilisée en tentant de concevoir un système de commande à contre-réaction de sortie non linéaire Hoo. Dans ce cas, une modélisation généralisée d'un système de commande à contre-réaction de sortie telle qu'indiquée sur la figure 16, dans laquelle des pondérations de fréquences sont ajoutées à la sortie évaluée Zp et l'entrée de commande "u", sera envisagée.