INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
pondérations attribuées aux première à troisième forces d'amortissement cible conformément à une augmentation des valeurs absolues respectives. En variante, les deux plus grandes des première à troisième forces d'amortissement cible peuvent être sélectionnées et synthétisées par sommation. En exécutant une synthèse par sommation, une pondération attribuée à la plus grande des deux forces d'amortissement cible sélectionnées peut être augmentée. Dans l'exemple de modification mentionné précédemment, l'une des première et seconde forces d'amortissement cible qui présente la valeur absolue la plus grande, ou bien l'une des première et troisième forces d'amortissement cible qui présente la valeur absolue la plus grande est déterminée en tant que force d'amortissement cible finale. Cependant, une force d'amortissement cible finale peut être déterminée sur la base des première et seconde forces d'amortissement cible ou bien des première et troisième forces d'amortissement cible, en augmentant une pondération attribuée à la plus grande des deux forces d'amortissement cible, en exécutant une synthèse par sommation. Ceci sert également à déterminer une force d'amortissement cible finale sur la base des première à troisième forces d'amortissement cible calculées indépendamment, des première et seconde forces d'amortissement cible, ou bien des première à troisième forces d'amortissement cible. Ainsi, une déficience de la force d'amortissement cible pour les mouvements en tangage et en roulis de la caisse du véhicule est compensée, tandis que l'exécution de la commande intrinsèque de la première force d'amortissement cible en vue d'empêcher les vibrations verticales de la caisse du véhicule est assurée. De ce fait, les vibrations verticales de la caisse du véhicule sont empêchées efficacement, et les vibrations de la caisse du véhicule résultant des mouvements en tangage et en roulis de celle-ci sont également empêchées. Par conséquent, le véhicule obtient un bon confort de conduite et une stabilité de roulement élevée.
En outre, le mode de réalisation mentionné précédemment est conçu pour détecter les accélérations verticales Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4" de la caisse du véhicule BD sous forme de valeurs d'état cinétiques de la caisse du véhicule BD aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2 par rapport à un repère absolu, respectivement. En dehors d'une telle conception, le mode de
La figure 14A est une figure de forme d'onde de Lissajou représentant une caractéristique de la force d'amortissement en fonction de la vitesse relative (F-V) dans la commande de force d'amortissement conforme à la modification en vue de calculer la première force d'amortissement cible.
La figure 14B est une figure de forme d'onde de Lissajou représentant une caractéristique de la force d'amortissement en fonction de la vitesse relative (F-V) dans la commande "skyhook" employée précédemment.
La figure 15 est un organigramme du sous-programme de calcul de la première force d'amortissement conforme à la première modification en vue de calculer la première force d'amortissement cible.
La figure 16 est un schéma synoptique d'une modélisation généralisée d'un système non linéaire de commande à contreréaction de sortie Hoo et se rapporte à une seconde modification destinée à calculer la première force d'amortissement cible.
La figure 17 est un organigramme d'un sous-programme de calcul d'une première force d'amortissement conforme à des seconde et troisième modifications en vue de calculer la première force d'amortissement cible, et La figure 18 est un schéma synoptique d'une modélisation généralisée d'un système de commande Hoo non linéaire fondé sur un filtre de Kalman et se rapporte à la troisième modification afin de calculer la première force d'amortissement cible.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Des modes de réalisation de l'invention seront décrits ciaprès en faisant référence aux dessins. La figure 1 est un schéma synoptique simplifié représentant un dispositif de commande de force d'amortissement destiné à un véhicule, conforme aux modes de réalisation.
A des emplacements d'une roue avant gauche FW1, une roue avant droite FW2, d'une roue arrière gauche RW1 et d'une, roue arrière droite RW2 du véhicule, des systèmes de suspension 10A, 10B, 10C et 10D sont disposés entre une caisse du véhicule BD (représentée sur les figures 4,6 et 8) et les roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement. Ces systèmes de suspension 10A, 10B, 10C et 10D, qui sont disposés entre la caisse du véhicule BD et les roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement, sont munis de ressorts 11a, llb, 11c et lld et d'amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d, respectivement. Les ressorts 11a, llb, llc et lld supportent de façon élastique la caisse du véhicule BD par rapport aux roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement. Les amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d sont disposés parallèlement aux ressorts 11a, llb, llc et lld, respectivement, et amortissent les vibrations de la caisse du véhicule BD par rapport aux roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement. Chaque paire des ressorts et des amortisseurs 11a et 12a, llb et 12b, llc et 12c, et lld et 12d constitue un dispositif d'absorption de chocs. Les amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d sont conçus pour pouvoir commander un coefficient d'amortissement en modifiant un taux d'ouverture d'un orifice. Ce véhicule est également muni d'un dispositif de commande électrique 20 destiné à régler de façon variable les coefficients d'amortissement (forces d'amortissement) des amortisseurs respectifs 12a, 12b, 12c et 12d. Le dispositif de commande électrique 20 est composé d'un microcalculateur, de ses circuits auxiliaires et autres, et
exécute de façon répétitive un programme représenté sur la figure 2 (comprenant des sous-programmes des figures 3,5 et 7) à des intervalles correspondant à un intervalle de temps prédéterminé au moyen d'un temporisateur incorporé, en commandant ainsi les taux d'ouverture des orifices des amortisseurs respectifs 12a, 12b, 12c et 12d. Des capteurs d'accélération de masse suspendue 21a à 21d, des capteurs de valeur de déplacement relatif 22a à 22d, un capteur de vitesse angulaire en tangage 23 et un capteur de vitesse angulaire en roulis 24 sont reliés au dispositif de commande électrique 20.
Les capteurs d'accélération de masse suspendue 21a à 21d, qui sont montés sur la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement, détectent des accélérations verticales Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4" de la caisse du véhicule BD par rapport à un repère absolu aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2, respectivement, et fournissent en sortie des signaux de détection indicatifs des accélérations verticales Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4", respectivement. Les accélérations verticales Xpbl", Xpb2", Xpb3" et Xpb4" prennent des valeurs positives lorsque la caisse du véhicule BD est accélérée vers le haut et prennent des valeurs négatives lorsque la caisse du véhicule BD est accélérée vers le bas. Les capteurs de valeur de déplacement relatif 22a à 22d, qui sont montés entre la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2 et les roues FW1, FW2, RW1 et RW2 (éléments non suspendus) respectivement, détectent les valeurs de déplacement vertical (Xpwl-Xpbl), (Xpw2-Xpb2), (Xpw3-Xpb3) et (Xpw4-Xpb4) de la caisse du véhicule BD aux emplacements des roues FW1, FW2, RW1 et RW2 par rapport aux roues FW1, FW2, RW1 et RW2 respectivement, et fournissent en sortie des signaux de détection indicatifs des valeurs de déplacement (Xpwl-Xpbl), (Xpw2-Xpb2),(Xpw3-Xpb3) et (Xpw4-Xpb4), respectivement. Les valeurs de déplacement relatif (Xpwl-Xpbl), (Xpw2-Xpb2), (Xpw3-Xpb3) et (Xpw4-Xpb4), qui représentent des valeurs de déplacement par rapport à une valeur de référence prédéterminée du déplacement, prennent des valeurs positives si elles évoluent dans un sens décroissant (selon lesquelles les amortisseurs se contractent) et prennent des valeurs négatives si elles évoluent
dans un sens croissant (selon lequel les amortisseurs se détendent).
Le capteur de vitesse angulaire de tangage 23, qui est composé d'un capteur de vitesse de rotation installé à proximité du centre de gravité de la corps de vanne, BD, détecte une vitesse angulaire en tangage Pa' de la caisse du véhicule BD et fournit en sortie un signal de détection indicatif pour la vitesse angulaire en tangage Pa'. Le capteur de vitesse angulaire en roulis 24, qui est composé d'un capteur de vitesse de rotation installé à proximité du centre de gravité de la caisse du véhicule BD, détecte une vitesse angulaire en roulis Ra' de la caisse du véhicule BD et fournit en sortie un signal de détection indicatif de la vitesse angulaire en roulis Ra'.
Ensuite, on décrira comment le dispositif de commande de force d'amortissement du véhicule ainsi constitué fonctionne.
Après qu'un commutateur de contact (non représenté) ait été fermé, le dispositif de commande électrique 20 commence à exécuter de façon répétitive le programme indiqué sur la figure 2 à des intervalles correspondant à un intervalle de temps prédéterminé. L'exécution de ce programme est lancée à l'étape 100 et les premier à troisième sous-programmes de calcul de force d'amortissement sont exécutés aux étapes 102,104 et 106, respectivement.
Le sous-programme de calcul de la première force d'amortissement, qui est représenté en détail sur la figure 3, est destiné à calculer une première force d'amortissement cible exercée par chacun des amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d en vue d'empêcher les vibrations (verticales) de la caisse du véhicule BD dans la direction du soulèvement, sur la base d'une modélisation d'une roue isolée du véhicule.
L'explication du sous-programme de calcul de la première force d'amortissement sera précédée de la description de la manière de calculer une première force d'amortissement cible. La figure 4 représente une modélisation d'une roue isolée du véhicule avec un degré de liberté. En se référant à la figure 4, Mb représente une masse de la caisse du véhicule BD. Xpb représente une valeur de déplacement vertical de la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) par rapport à une position de référence dans un repère absolu. Xpw représente une valeur de déplacement vertical de la roue W (l'élément non suspendu) par
rapport à une position de référence dans un repère absolu. Ces valeurs Xpb et Xpw de déplacement prennent des valeurs positives lorsque la caisse du véhicule BD et la roue W se déplacent vers le haut, respectivement. Ks représente une constante d'élasticité d'un ressort 11, qui représente au sens large les ressorts 11a, llb, 11c et lld. Cs représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur 12, qui représente au sens large les amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d. Csk représente un coefficient d'amortissement d'un amortisseur virtuel 12A qui a été ancré dans l'espace conformément à la théorie "skyhook" et est une constante déterminée au préalable d'une valeur appropriée.
SiCH est un carbure de silicium amorphe. Il peut être déposé par un procédé CVD assisté par plasma (PECVD) à partir d'un précurseur silico-carboné (par exemple le méthyl-, le diméthyl- ou le triméthylsilane) ou d'un précurseur carboné en présence de silane (méthane + silane, etc.).
Pour une utilisation de SiCH comme couche d'arrêt lors du polissage mécano-chimique du cuivre, il faut considérer que sa présence entre les lignes de métal, une fois le polissage terminé, affectera directement la capacité parasite latérale. Selon sa sélectivité à l'abrasion par rapport au cuivre, il est nécessaire d'en déposer une couche plus ou moins épaisse en tenant compte de la vitesse d'abrasion et du manque d'uniformité en épaisseur de diélectrique après l'étape de polissage mécano-chimique. Il faut donc estimer la valeur de la constante diélectrique résultante ou effective entre deux lignes d'interconnexion.
Le tableau II ci-dessous donne les valeurs de constantes diélectriques effectives pour un empilement, constitué d'un matériau diélectrique (tel celui de la couche 6) et d'un matériau de couche d'arrêt (tel celui de la couche d'arrêt 9), compris entre deux lignes d'interconnexion (telles que la ligne 5).
Matériaux Propriétés Si02 Si3N4 SiON SiCH Epaisseur de la couche 150 nm 40 nm 100 nm 30 nm d'arrêt Epaisseur des lignes de 0,5 pm 0,5 pm 0,5 pm 0,5 pm métal Constante diélectrique du 2,5 2,5 2,5 2,5 polymère Constante diélectrique de 4,3 8,0- 6,6 5,5 la couche d'arrêt Constante diélectrique 3 2,95 3,3 2,70 effective Tableau II Dans l'empilement considéré, la couche 6 est une couche de polymère de constante diélectrique 2,5. L'épaisseur des lignes 5 (c'est-à-dire la partie de cuivre située au-dessus du masque dur 8) est de 0, 5 jim.
Comme on peut le constater à la lecture du tableau II, le SiCH permet de conserver une constante diélectrique proche de la valeur du diélectrique organique car l'épaisseur de SiCH peut être minimisée, ce qui n'est pas le cas d'autres matériaux comme Si02 et SiON.
L'emploi de SiCH comme couche d'arrêt présente un intérêt technique évident du fait de sa grande résistance à l'abrasion et de sa sélectivité à la gravure. D'autre part, sa constante diélectrique de 5,5, bien que légèrement supérieure à celle du Si02 (4,3) n'affecte que très peu la capacité latérale car l'épaisseur de ce matériau peut être minimisée. Enfin, sa très grande résistance à la diffusion du cuivre lui confère des qualités de couche barrière très intéressantes. Ce matériau peut donc être utilisé comme couche d'interface à tous les stades de la structure Damascène.
Localisation géographique d'un terminal radiotéléphonique mobile La présente invention concerne la localisation géographique d'un terminal radiotéléphonique mobile.
De nombreuses applications liées au déplacement des biens ou des personnes nécessitent une localisation géographique d'un appareil. Comme moyens de localisation sont principalement utilisés un système de guidage par satellites géostationnaires, dit système GPS (Global Positioning System) ou, pour des régions desservies, des systèmes appelés GPS terrestres tels que celui proposé par le service MOBILOC. Il existe également des systèmes de navigation odométriques pour situer un véhicule automobile sur un fond cartographique, en associant des techniques de 'map-matching'.
La présente invention vise à fournir une localisation géographique d'un terminal radiotéléphonique mobile affichant lui-même sa propre localisation, sans faire appel aux systèmes de localisation antérieures, et en utilisant avantageusement certains moyens de mesure de puissance inclus dans le terminal.
A cette fin, le procédé pour localiser géographiquement un terminal radiotéléphonique mobile dans un réseau radiotéléphonique cellulaire, est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes lorsque le terminal est dans une cellule courante : - mesurer dans le terminal les niveaux de puissance dans des canaux émis par des stations de
base dans des cellules voisines à ladite cellule courante, - sélectionner deux cellules voisines ayant des stations de base avec des niveaux de puissance les plus élevés, - fournir au terminal les coordonnées géographiques de trois stations de base constituées par la station de base dans ladite cellule courante et les stations de base dans lesdites deux cellules voisines sélectionnées, et - déterminer les coordonnées géographiques du terminal mobile en fonction des niveaux de puissance mesurés et des coordonnées géographiques fournies des trois stations de base.
Préalablement, il est prévu de diffuser périodiquement une identité d'une zone de localisation dans le réseau de radiotéléphonie incluant ladite cellule courante et des identités de cellules dans la zone de localisation avec des coordonnées géographiques des stations de base dans ces cellules. L'étape de fournir comprend alors un chargement des coordonnées géographiques au moins desdites trois stations de base dans le terminal en réponse aux identités desdites trois cellules préalablement mémorisées dans le terminal et reconnues dans les identités diffusées.
Selon une première réalisation, l'étape de diffuser peut être une diffusion périodique par au moins un moyen émetteur d'un réseau de diffusion couvrant sensiblement la zone de localisation. Les identités de cellules dans la zone de localisation avec des coordonnées géographiques des stations de base dans ces cellules sont alors chargées dans un récepteur relié au terminal en réponse à l'identité
de zone de localisation adressée par le terminal au récepteur et reconnue dans la diffusion périodique afin de charger les coordonnées desdites trois stations de base dans le terminal.
Selon une deuxième réalisation, l'étape de diffuser peut être une diffusion périodique dans un canal prédéterminé émis périodiquement par la station de base de la cellule courante. Les identités de cellules dans la zone de localisation avec des coordonnées géographiques des stations de base dans ces cellules sont alors chargées dans le terminal en réponse à l'identité de zone de localisation préalablement mémorisée dans le terminal et reconnue dans la diffusion périodique.
L'identité d'une cellule comprend de préférence un numéro de la fréquence d'un canal "balise" assignée à la cellule et un code d'identité de la station de base dans la cellule.
Par exemple, dans le cas où le film support 15 défile de manière continue, l'utilisation de têtes présentant un grand nombre de buses d'éjection est souhaitable afin de tenir une cadence de production supérieure ou égale à 57000 pièces à l'heure.
Dans le cas où le film support 15 se déplace de façon indexée, l'utilisation de têtes présentant un petit nombre de buses d'éjection peut être envisageable sans compromettre la cadence de production. Il est alors possible dans ce cas de déplacer les têtes en plusieurs passages au dessus de chaque puce.
Il est évident que la cadence sera supérieure avec un film défilant en continu et des têtes d'éjection comportant un grand nombre de buses, néanmoins de telles têtes sont plus coûteuses.
Les étapes du procédé de fabrication selon l'invention étant réalisées en série, la cadence globale sera imposée par l'étape de cadence la plus faible. Avec des fréquences de travail comprises entre 2 kHz et 40 kHz, et des résolution de tête d'éjection comprises entre 60 et 600 Dpi, on obtient une cadence minimale de 8 puces par seconde et par voie, pour une puce de 10 mm de longueur. Ainsi, les puces étant généralement disposées par rangées de deux sur le film support, la cadence minimale est de 57600 puces à l'heure.
Les fréquences de travail et les résolutions des buses des têtes d'éjection sont susceptibles d'évoluer avec la technique future.
La résolution des points de matière dépend de l'application que l'on souhaite réaliser.
Ainsi, pour une connexion, la résolution peut être supérieure ou égale à 600 Dpi, alors que pour une isolation des tranches de la puce, la résolution peut être comprise entre 200 et 300 Dpi, et pour une protection mécanique par enrobage dans une résine, la résolution peut être seulement supérieure ou égale à 60 Dpi.
Dans le cas d'une connexion à 600 Dpi, et en fonction du matériau conducteur utilisé, les points obtenus peuvent présenter une épaisseur variant entre 4 et 9 pm avec un diamètre d'environ 60 pm. La connexion peut en outre être composée de plusieurs couches de points de matière conductrice.
La figure 7 illustre l'application du procédé selon l'invention à la réalisation d'une carte à puce.
Une puce de circuit intégré 10 est reportée dans la cavité 120 d'un corps de carte 200 préalablement décorée par des pistes de contact 19. Ces pistes 19 sont avantageusement réalisées par jet de gouttes de matière conductrice selon le procédé décrit dans la présente invention.
Lors du report du micromodule 100 constitué par la puce 10 et par ses plages de connexions 18, ces dernières seront en liaison avec les plages de contact 19 pour une communication électrique.
Ainsi, dans une telle application, les pistes de contact 19, les plages de connexions 18 et les pistes de connexion entre ces éléments conducteurs peuvent être réalisés en tout ou partie par jet de gouttes de matière conductrice selon le procédé de l'invention.
La figure 8 illustre l'application du procédé selon l'invention à la réalisation d'une carte de circuit imprimé.
Dans l'exemple illustré, une telle carte comporte des pistes conductrices Pi, des points de connexion 8 et un emplacement réservé 9 pour une puce de circuit intégré. Une telle carte peut également comporter au moins une capacité C, une résistance R et une antenne A.
Les pistes conductrices Pi, les points de connexions 8, la résistance R et l'antenne A peuvent être réalisés directement sur le support de la carte CI par jet de gouttes de matière conductrice.
Ces composants, ainsi que la puce, peuvent être protégés par enrobage dans une matière isolante déposée par jet de goutte de matière isolante.
PFf =Csf(Xwf - Xbf)=CpPa'/(Lf +Lr) ...(12) PFr=Csr(Xwr' -Xbr') =-CpPa'/(Lf +Lr) ...(13) Ensuite, le sous-programme de calcul de la seconde force d'amortissement sera décrit. L'exécution du sous-programme de calcul de la seconde force d'amortissement est lancée à l'étape 160 de la figure 5. A l'étape 162, une vitesse angulaire de tangage Pa' de la caisse du véhicule BD est reçue en entrée depuis le capteur de vitesse angulaire de tangage 23. Ensuite, à l'étape 164, une force d'amortissement cible PFf de l'amortisseur 12f pour les roues avant et une force d'amortissement cible PFr de l'amortisseur 12r pour les roues arrière sont calculées en ayant en vue d'empêcher les vibrations
de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage, en effectuant des calculs conformes à des formules (14) et (15) mentionnées plus loin, respectivement, dans lesquelles un coefficient d'amortissement Cp qui est idéal pour empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction du tangage et a été déterminé à l'avance de façon appropriée, la vitesse angulaire de tangage reçue en entrée Pa', la distance prédéterminée Lf entre l'essieu avant et le centre de gravité, et la distance prédéterminée Lr entre l'essieu arrière et le centre de gravité sont utilisés.
PFf = CpPa'/(Lf + Lr) ...(14) PFr=-CpPa'/(Lf + Lr) ...(15) Ensuite, à l'étape 166, la force d'amortissement cible calculée PFf de l'amortisseur 12f pour les roues avant est établie sous la forme des secondes forces d'amortissement cible PFdl et PFd2 pour les roues avant gauche et avant droite FW1 et FW2, respectivement, et la force d'amortissement cible calculée PFr pour l'amortisseur 12r pour les roues arrière est établie sous la forme de secondes forces d'amortissement cible PFd3 et PFd4 pour les roues arrière droite et arrière gauche RW1 et RW2, respectivement. A l'étape 168, l'exécution du sous-programme de calcul de la seconde force d'amortissement est arrêtée.
Le sous-programme de calcul de la troisième force d'amortissement, qui est représenté en détail sur la figure 7, est destiné à calculer une troisième force d'amortissement cible exercée par chacun des amortisseurs 12a, 12b, 12c et 12d en vue d'empêcher les vibrations de la caisse du véhicule BD dans la direction de roulis, sur la base d'une modélisation des roues de gauche et de droite du véhicule.
L'explication du sous-programme de calcul de la troisième force d'amortissement sera précédée de la description de la manière de calculer une troisième force d'amortissement cible.
La figure 8 représente une modélisation des roues de gauche et de droite du véhicule avec deux degrés de liberté. En se référant à la figure 8, Xbm représente une valeur de déplacement vertical de la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues droites FW2 et RW2 par rapport à une position de référence. XBh représente une valeur de déplacement vertical de la caisse du véhicule BD (l'élément suspendu) aux emplacements des roues gauches FW1 et RW1 par rapport à une