Si la nervure sacrifiée est de surcroît équipé d'une mesure de la contrainte verticale au même point, il est possible de calculer le coefficient de frottement entre la nervure et le sol en effectuant le rapport entre la contrainte de cisaillement et la contrainte verticale. La contrainte freineuse, qui se développe dans le contact, résulte de la différence des longueurs des circonférences extérieures de la nervure sacrifiée et des nervures adjacentes. Ainsi, en modifiant cette différence de longueurs, on modifie la rapidité de la croissance de la contrainte entre les instants d'entrée en contact et de sortie du contact : plus la différence de longueurs est grande, et plus la contrainte de cisaillement augmente rapidement. Si le pneumatique roule avec un angle de dérive, une contrainte transversale se développe à l'interface entre la nervure sacrifiée et la chaussée. Celle-ci s'ajoute vectoriellement à la contrainte longitudinale. La résultante subit alors la même évolution que celle décrite précédemment, à savoir que son module augmente entre l'instant où s'établit le contact et celui où sa valeur atteint la contrainte maximale permise par le potentiel de frottement, pour autant que la différence entre les longueurs des circonférences de la nervure sacrifiée et des nervures adjacentes ait un niveau suffisant. De même, si un couple moteur ou freineur est exercé sur le pneumatique, une contrainte longitudinale vient s'ajouter ou se retrancher à la contrainte induite par la différence des longueurs des circonférences des nervures. Par exemple, dans le cas d'un couple freineur, le signal de contrainte croît plus rapidement, en fonction de la distance parcourue, que dans le cas où la roue fonctionne à couple nul (fig. S). Ainsi, à partir d'une analyse appropriée du signal de contrainte représenté en fonction de la distance parcourue, égale au produit de la vitesse par le temps écoulé depuis l'entrée en contact avec le sol du point où la mesure est effectuée, il est possible de retirer deux informations : une information représentative du potentiel d'adhérence entre le pneumatique et la chaussée, et une information relative au niveau de sollicitation (motrice, freineuse ou transversale) exercée sur le pneumatique et permettant de connaître la marge d'adhérence disponible du pneumatique. Il est possible d'utiliser de la même manière des mesures des déformations longitudinale et transversale de la nervure à la place des mesures de contraintes. Simplement, au cas où l'on désirerait calculer le coefficient de frottement, un étalonnage préalable entre les valeurs de déformations et de contraintes doit être réalisé et pris en compte dans le calcul. Tout ce qui vient d'être décrit pour une nervure sacrifiée peut être appliqué au cas d'un pain sacrifié. Le potentiel d'adhérence du pneumatique sur la chaussée conditionne directement le niveau maximal des efforts de guidage, de freinage et de motricité qui peuvent être transmis au véhicule. Il est un élément déterminant de la mobilité et de la tenue de route des véhicules. Des études statistiques menées dans plusieurs pays montrent qu'il existe une relation indéniable entre ce potentiel d'adhérence et le risque d'accidents sur chaussée mouillée : plus le niveau du potentiel d'adhérence sur chaussée mouillée est faible et plus le risque d'accident est élevé. La sécurité des usagers dépend donc étroitement du potentiel d'adhérence. Un enjeu important pour la sécurité est de pouvoir évaluer le niveau du potentiel d'adhérence du pneumatique le plus tôt possible avant d'atteindre la limite d'adhérence, car la possibilité d'éviter un accident en cas d'une adhérence insuffisante sera d'autant plus grande que les actions pour adapter les conditions de roulage du véhicule seront réalisées tôt. Le principe de conception du pneumatique présenté ici représente un intérêt important de ce point de vue. En effet, il permet d'évaluer le niveau du potentiel d'adhérence même lorsque le pneumatique est en roulage libre, ce qui revient à dire qu'il est possible de déterminer ce potentiel dans toutes les conditions de roulage du véhicule, depuis la situation de roulage en ligne droite à vitesse constante jusqu'aux situations de freinage et d'accélération maximaux, ou de virages pris à la limite d'adhérence. Le potentiel d'adhérence disponible peut ainsi être évalué en permanence. A partir des mêmes mesures, il est également possible de connaître la part du potentiel d'adhérence effectivement utilisée. Le tableau suivant synthétise un ensemble d'applications permises par la connaissance de ces informations.