INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le domaine d'application est la transitique industrielle et plus généralement, I'invention trouvera ses applications dans tous les domaines où l'on a besoin de faire se déplacer un objet ou une pluralité d'objets, comme par exemple les chaînes de montage ou de fabrication industrielles, ainsi que les usines de fabrication ou de conditionnement agro-alimentaire.
On connaît plusieurs solutions pour réaliser la transitique des objets manufacturés durant les process de fabrication automatisés. On utilise le plus souvent des tapis roulants sur lesquels les objets manufacturés sont posés et défilent devant les postes de travail.
On a également recours à l'accrochage des objets sous des rails guidés. Dans certains process comme le flaconnage, les objets sont guidés par des carters dans lesquels circule un flux d'air.
On notera que chacune des solutions connues et utilisées dans le domaine de la transitique industrielle implique des risques de chocs entre les objets. De plus, ces solutions nécessitent l'utilisation de nombreuses pièces d'usure ce qui induit un coût de maintenance élevé. Enfin, les vitesses de défilement des objets restent limitées notamment par l'inertie mécanique des masses en mouvement, inertie qui rend difficile l'obtention d'accélérations et de décélérations importantes comme le voudraient les faibles longueurs des chaînes de fabrication.
Un objectif essentiel de l'invention est de proposer un système de transitique industrielle particulièrement simple, performant et économique qui soit dépourvu de toute pièce d'usure et qui par conséquent supprime les opérations de réglage et de maintenance qui viennent grever les coûts d'exploitation des installations classiques.
Un objectif complémentaire de l'invention est de réaliser des chaînes de montage, de fabrication ou de conditionnement qui soient d'un encombrement réduit tout en permettant de conférer aux objets des vitesses de déplacement élevées, grâce à des séquences d'accélération et de freinage importants réalisés sur des distances très courtes.
Un objectif complémentaire est de proposer des installations de transitique industrielle qui suppriment les risques de chocs des objets déplacés entre eux ainsi que les risques de chocs entre les objets et les parties fixes de l'installation.
Un objectif annexe est de proposer des installations de transitique industrielle présentant un rendement énergétique particulièrement élevé, dans lesquelles l'énergie électrique est directement utilisée pour provoquer le déplacement des objets et qui suppriment tous les frottements de pièces en rotation ou en translation.
Un objectif complémentaire est de proposer des installations de transitique industrielle qui soient facilement pilotables à distance et dans lesquels le déplacement des objets sur au moins deux axes puisse être facilement modifié par simple gestion des flux électriques.
L'ensemble de ces objectifs ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite sont atteint à l'aide d'installation de transitique industrielle dans lesquels habituels tapis roulants, rails de guidage et autre plateaux tournants sont au moins partiellement remplacés par un moteur électrique linéaire dont la partie active est constituée par au moins un inducteur et dont la partie passive est constituée par les objets à déplacer.
On connaît depuis longtemps le principe du moteur électrique linéaire. Les travaux de la société BERTIN ont abouti à la création d'un train à sustentation et propulsion magnétique et le procédé a connu des applications industrielles au Japon. Ce moteur fonctionne sur le principe d'un aimant permanent (le rail) sur lequel se déplace un inducteur actif alimenté en courant électrique (le moteur du train) les forces magnétiques étant utilisées d'une part pour soulever la masse du train à quelques centimètres au dessus du rail et d'autre part pour assurer la propulsion.
On sait que dans un moteur électrique rotatif, on dispose de plusieurs solutions pour les configurations respectives du stator et du rotor: I'aimant permanent peut être positionné soit en périphérie (stator) soit au centre du moteur (rotor).
L'invention propose de réaliser un moteur électrique linéaire dont l'inducteur (la partie active) sera situé sur un plan fixe et dont le composant passif sera constitué par un objet métallique ou une pluralité d'objets métalliques auxquels on cherche à conférer un déplacement linéaire. La gestion des courants électriques et donc des flux magnétiques induits permettant d'appliquer aux objets métalliques d'une part une force de sustentation verticale supérieure, égale ou au moins proche et légèrement inférieure à leur poids et d'autre part une force de traction horizontale.Dans une variante, notamment utilisée pour réaliser la transitique des objets métalliques ayant un coefficient p inférieur à 1 ou des objets non métalliques (flaconnage, composites ...) les objets seront placés sur des semelles amovibles ayant des dimensions et des propriétés ferromagnétiques adaptées, les dites semelles étant séparées des produits en fin de chaîne et réutilisées en début de process pour supporter de nouveaux produits.
L'invention trouvera ses applications dans tous les domaines de la transitique industrielle, et plus spécialement dans les process de fabrication de produits alimentaires conditionnés dans des boîtes de conserves; dans ce type d'application, I'élément passif du moteur électrique linéaire sera en effet simplement constitué par les boîtes métalliques elles-mêmes, les dites boîtes étant constituées d'un matériau métallique présentant un coefficient p strictement supérieur à 1.
L'invention sera mieux comprise si l'on se réfère aux dessins suivant, donnés à simple titre illustratif et présentant un mode de réalisation préférentiel d'un moteur électrique linéaire et d'une installation de transitique industrielle selon l'invention, dans lesquels: La Figure 1 présente une vue de côté du moteur électrique linéaire selon l'invention.
Un autre objet de la présente invention est la mise en oeuvre d'un procédé et d'un système d'implantation et/ou de relevé automatique de position d'un ensemble de points constituant un tracé à partir d'un itinéraire de cheminement, pour l'exécution de l'implantation et/ou de relevé de position, absolument quelconque.
Un autre objet de la présente invention est enfin la mise en oeuvre d'un système automatique d'implantation et/ou de relevé de points, constituant un tracé de type interactif dont la mise en oeuvre, pour effectuer une implantation et/ou un relevé de points conformément au procédé, objet de l'invention, nécessite une intervention humaine minimale, cette intervention pouvant être réduite aux opérations de visée nécessaires à l'implantation de ces points.
Le procédé d'implantation et/ou de relevé automatique de position d'un ensemble de points constituant un tracé par rapport à un système de coordonnées de référence, objet de l'invention, est effectué au moyen d'un véhicule susceptible de suivre un itinéraire de déplacement voisin de ce tracé. Le véhicule est équipé, d'une part, de moyens intégrateurs du déplacement du véhicule délivrant les coordonnées instantanées de la position d'un point de référence de l'ensemble constitué par le véhicule et ses équipements et, d'autre part, de moyens de visée de points déportés par rapport à l'itinéraire.
Il est remarquable en ce qu'il consiste à établir par rapport au système de coordonnées de référence un profil théorique du tracé au moyen d'un ensemble de points théoriques, à définir un premier sous ensemble des points théoriques appartenant à l'itinéraire du véhicule comme points objectifs effectifs successifs de position déterminée à atteindre, par le point de référence du véhicule, à définir à partir du sous ensemble complémentaire des points théoriques n'appartenant pas à l'itinéraire du véhicule un deuxième sous ensemble de points objectifs de substitution successifs appartenant à l'itinéraire du véhicule, à ordonner l'ensemble des points objectifs successifs et des points objectifs de substitution successifs selon leur abscisse curviligne sur l'itinéraire du véhicule pour constituer un ensemble de points objectifs réels de position déterminée appartenant à l'itinéraire, à atteindre par le point de référence du véhicule, à faire effectuer au véhicule le parcours de l'itinéraire de façon à atteindre successivement chaque point réel de position déterminée et, en chacun de ces points réels, à effectuer une acquisition ou une acquisition et un marquage des coordonnées du point objectif réel de position déterminée lorsque ce point correspond à un point objectif effectif constitué par un point théorique du tracé à relever, à effectuer lorsque le point objectif réel de position déterminée correspond à un point objectif de substitution une visée et un marquage d'au moins un point théorique du tracé appartenant à l'ensemble des points complémentaires du tracé, et une acquisition des paramètres de position en site, gisement et distance dudit point théorique visé et des coordonnées de position du point objectif réel.Les opérations de visée, marquage d'au moins un point théorique et d'acquisition des paramètres de position en site gisement et distance du point visé et des coordonnées de position du point objectif réel considéré sont répétées pour chaque point réel de position pour tous les points objectifs réels choisis de l'itinéraire du véhicule.
Le système d'implantation et/ou de relevé automatique de position d'un ensemble de points par rapport à un système de coordonnées de référence comprend un véhicule de transport susceptible d'effectuer, à intervalle de temps déterminé, un arrêt à point fixe par rapport au site sur lequel l'ensemble de points doit être relevé, sur un itinéraire de déplacement voisin d'un tracé constitué par l'ensemble des points à relever.
Il est remarquable en ce qu'il comporte des moyens d'intégration du déplacement du véhicule au cours de l'opération d'implantation etp de relevé par rapport à un point de départ initial de coordonnées dans le système de coordonnées de référence, ces moyens d'intégration délivrant les coordonnées instantanées de la position d'un point de référence de l'ensemble constitué par le véhicule et ses équipements, des moyens de visée couplés aux moyens d'intégration de déplacement, ces moyens de visée délivrant des signaux représentatifs en temps réels de la direction et de la distance d'un point visé en déport par rapport à la position actuelle du point de référence du véhicule, des moyens calculateurs interconnectés aux moyens d'intégration du déplacement du véhicule, ainsi qu'aux moyens de visée, pour assurer, d'une part, l'acquisition des données de position du point de référence du véhicule, de direction et de distance des points visés en déport, et, d'autre part, le traitement de ces données pour exprimer la position des points visés en déport en coordonnées, selon le système de coordonnées de référence, et des moyens indicateurs de navigation interconnectés aux moyens calculateurs, ces moyens indicateurs de navigation permettant d'afficher au moins les coordonnées de position de l'itinéraire à atteindre par le point de référence du véhicule pour effectuer l'implantation et/ou le relevé du ou des points visés en déport, selon le tracé considéré.
Le procédé et le système, objets de l'invention, trouvent application, de manière générale, à la topographie et à la construction d'ouvrages d'art, ainsi qu'en particulier, à l'implantation et au relevé de profils ou de grilles d'acquisition de données géophysiques, tant en essais de sismique bidimensionnelle que tridimensionnelle.
Le procédé et le système, objets de l'invention, seront décrits de manière plus détaillée en liaison avec la description et les dessins ci-après dans lesquels la figure la représente un schéma illustratif du procédé objet de l'invention, la figure lb représente un schéma de définition des différents paramètres de visée en déport d'un point quelconque, la figure 2a représente le schéma illustratif d'une application du procédé objet de l'invention au relevé et à l'implantation d'un profil d'acquisition de données sismiques bidimensionnelles plus particulièrement désigné sous le nom de "slalomline", la figure 2b représente un détail de mise en oeuvre du procédé représenté en figure 2a, les figures 2c et 2d représentent des variantes de réalisation de mise en oeuvre du procédé représenté en figure 2a, la figure 3a représente, de manière illustrative, la mise en oeuvre du procédé selon l'invention dans une application relative à l'implantation et au relevé d'une grille d'acquisition de données sismiques tridimentionnelles, les figures 3b à 3f représentent différents profils d'acquisition constituant une grille d'acquisition en sismique tridimensionnelle implantées et relevées conformément au procédé objet de l'invention, la figure 4 représente en a) et b) un véhicule équipé d'un système conforme à l'objet de l'invention et un schéma synoptique de ce système, la figure 5 représente à titre purement illustratif la relation vectorielle entre les différents référentiels et paramètres utilisés par le procédé et le système objet de l'invention, les figures 6a et 6b représentent un organigramme général du procédé objet de l'invention à l'aide du système selon l'invention tel que représenté en figure 4, la figure 7 représente l'organigramme d'un sous programme de calcul susceptible d'être appelé et mis en oeuvre par le programme principal lorsque l'itinéraire du véhicule comporte des parties en boucle ouverte en déport par rapport au tracé constituant profil d'acquisition, la figure 8 représente également l'organigramme d'un sous programme de calcul permettant d'assurer un raccordement sensiblement continu d'un profil déporté par rapport à l'itinéraire du véhicule, la figure 9 représente un organigramme de calcul des coordonnées d'un point visé en déport dans les différents référentiels utilisés par le système selon l'invention tels que représentés en figure 5, la figure 10 représente à seul titre d'exemple non limitatif un des aspects possibles des pages écrans du programme de type menu interactif permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, la figure Il a et la figure Il b représentent des pages écran du dispositif d'aide à la navigation permettant l'affichage des paramètres de navigation utiles à l'intervenant pour la conduite du procédé objet de l'invention.
la figure 12a représente à titre d'exemple non limitatif un organigramme général du programme de type menu d'initialisation et généralités du système dans ses différents modules et les figures 12b à 12f un organigramme plus détaillé des modules précités, la figure 13a représente à titre d'exemple non limitatif un organigramme général du programme de type menu relatif aux fonctions topographiques du système et les figures 13b à 13g un organigramme plus détaillé des modules constitutifs de ces fonctions.
Le procédé d'implantation et/ou de relevé automatique de position d'un ensemble de points conforme à l'objet de la présente invention sera tout d'abord décrit en liaison avec les figures la et lb.
De manière générale, le procédé objet de l'invention est mis en oeuvre au moyen d'un véhicule C susceptible de suivre un itinéraire de déplacement I confondu avec ou voisin d'un tracé T constitué par l'ensemble de points à implanter et/ou à relever. Le véhicule est équipé, d'une part, de moyens intégrateurs du déplacement de celui-ci, lesquels délivrent les coordonnées instantanées Xk, Yk, Zk de la position gk d'un point de référence C de l'ensemble constitué par le véhicule et ses équipements. Le véhicule est équipé, d'autre part, de moyens de visée de points déportés Pjk par rapport à l'itinéraire I et au véhicule C.
Sur la figure la, on a représenté le système R de coordonnées de référence par rapport auquel l'itinéraire I et le tracé T sont repérés.
Selon une caractéristique avantageuse du procédé objet de l'invention, celui-ci consiste tout d'abord à établir par rapport au système de coordonnées de référence R un profil théorique du tracé au moyen d'un ensemble de points théoriques Q1 de coordonnées Xl, Yl, ZI.
De manière générale, le profil théorique du tracé précité peut être constitué, lorsque le tracé théorique est rectiligne, par le point de début du tracé et le point de fin du tracé par exemple, ou, lorsque le tracé n'est pas rectiligne, par une approximation de ce tracé au moyen d'une suite de segments rectilignes dont les points d'extrémité sont repérés. Bien entendu, les points intermédiaires lorsque le tracé est rectiligne ou les points des segments lorsque ce dernier n'est pas rectiligne sont alors avantageusement repérés par rapport aux points de début de tracé et de fin de tracé ou aux points d'extrémité de segments respectivement. A titre d'exemple, le profil théorique constitué par l'ensemble de points théoriques Q1 peut être réalisé physiquement sur une carte comportant un repère correspondant au système de coordonnées R précité, mais les points remarquables, tels que les points de début de tracé et de fin de tracé ou les points d'extrémité de segments et, en particulier, les coordonnées de ces derniers dans le repère R considéré, sont alors mémorisés dans un système calculateur permettant la conduite du procédé automatique objet de l'invention, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement dans la description.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse du procédé objet de l'invention, celui-ci consiste ensuite à définir un premier sous ensemble des points théoriques Qlk appartenant à l'itinéraire I du véhicule comme points objectifs Pk effectifs successifs de position 8k à atteindre par le point de référence G du véhicule. Les points objectifs Pk effectifs successifs précités constituent en fait, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement dans la description, des points d'échantillonnage de position du tracé T et de l'itinéraire I, ces derniers étant confondus.
Le procédé selon l'invention consiste ensuite à définir, à partir du sous ensemble complémentaire Qlk des points théoriques du tracé n'appartenant pas à l'itinéraire I du véhicule C, un deuxième sous ensemble de points objectifs de substitution successifs Q'lk appartenant à l'itinéraire I du véhicule. Ainsi qu'il sera explicité de manière plus détaillée ultérieurement dans la description, les points objectifs de substitution successifs Q'lk en relation biunivoque avec des points Qlk des points théoriques du tracé n'appartenant pas à l'itinéraire I du véhicule de l'ensemble complémentaire Qlk permettent, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement dans la description, d'effectuer une implantation et/ou un relevé de ces points à partir de la position effective du véhicule C sur les points Q'lk correspondants de l'itinéraire I.
De préférence, le procédé comprend, outre la pyrolyse, au moins un traitement thermique intermédiaire de chauffage des polysilanes ou du mélange polysilanes/agent de réticulation, ledit traitement précédant la pyrolyse et se déroulant à une température comprise entre 100 et 5000 C, de préférence entre 150 et 3500 C et, plus préférentiellement encore, entre 1700 C et 3000 C.
Il est clair que les conditions de durée/température du traitement intermédiaire du chauffage sont évidemment interdépendantes. En pratique, il faut savoir que l'on prévoit, de préférence, une durée de 1 minute à plusieurs heures (e.g 10 heures) et, plus préférentiellement encore, une durée de 5 à 120 minutes.
Les polysilanes de départ considérés sont, avantageusement, des polyalkylsilanes et/ou des polyarylsilanes et/ou des polyaralkylsilanes. A titre d'exemples, on peut citer les polyméthylhydrogénosilanes et/ou les polyphénylhydrogénosilanes.
Sans que cela ne soit limitatif, on met en oeuvre, de façon privilégiée, les polysilanes dans lesquels au moins une partie des siliciums, situés dans la chaîne, ne sont porteurs que d'un radical alkyle, aryle ou aralicyle, le deuxième substituant ne pouvant être que l'hydrogène.
n va de soi que l'invention ne se limite pas aux polysilanes d'un seul type, mais englobe également les mélanges de différents produits de formule (I).
Outre la structure linéaire selon (I), les polysilanes de départ peuvent être des produits cycliques.
Conformément à une disposition avantageuse de l'invention, ces polyalkyl, aryl ou aralkylhydrogénosilanes peuvent résulter de la réaction d'un métal alcalin, tel que le sodium, avec un mélange: - de dihalogénoalkyl, aryl ou aralkylsilane (X2SiHR) (e. g. dichlorométhylsilane = MeHSiC13, - et d'un monohalogénoorganosilane [XSiH(R')2] avec R', identiques ou différents et représentant un radical hydrocarboné, de préférence un alkyle ayant de 1 à 6 C, (e.
Ces monohalogénoorganosilanes se comportent comme des agents bloqueurs d'extrémité des chaînes. Il est ainsi possible de maîtriser la longueur des chaînes du polymère en ajustant la proportion de l'agent bloqueur d'extrémité ou agent de terminaison. n s'ensuit un intéressant contrôle de la viscosité des produits synthétisés, qui donne accès à une modulation et une adaptation, de ces précéramiques ou précurseurs de céramiques, aux opérations de formage spécifiques de chaque application visée : film, revêtement, matrice...
Cela permet également d'introduire une proportion variable de carbone en jouant sur les substituants Rl utilisés. Enfin, cela participe à l'augmentation des rendements de pyrolyse.
Le procédé selon l'invention consiste donc à effectuer la pyrolyse en présence de bore (avec ou sans fournisseur de C avantageusement réticulant) et, de préférence, en prévoyant un traitement thermique intermédiaire de chauffage.
Selon la voie (1) continue, le polysilane (e. g. polyméthylhydrogénosilane et/ou polyphénylhydrogénosilane) de départ est mélangé avec au moins un dérivé du bore, ledit mélange étant ensuite progressivement monté en température jusqu'à 1 000-1 5000 C, en prévoyant, éventuellement, un palier intermédiaire entre 170 et 300 C.
La mise en oeuvre de cette caractéristique particulière du procédé selon l'invention permet d'exprimer le terme H n selon la relation: Hn = -#.RN(Pcn-2 + Pcn-1) + α(Pcn-2 - Pa).
Grâce à ces dispositions, on réalise une correction de la mesure du couple d'un moteur à quatre temps et quatre cylindres, adaptée à un fonctionnement en mélange pauvre, à fort taux de recirculation des gaz d'échappement et/ou aux conditions transitoires du moteur (variation de l'angle papillon). L'ensemble de ces avantages résulte des considérations ci-après.
Le couple exercé par la pression des gaz sur le vilebrequin est la composée du couple exercé par le cylindre en détente et du couple exercé par le cylindre en compression. Dans le cas d'un cycle thermodynamique théorique, les deux couples de détente et de compression sont des adiabatiques, donc identiques à un facteur k près (k augmente lorsque l'énergie de combustion, donc la richesse augmente).
Dans le cas d'un moteur quatre temps à quatre cylindres, si CCOmp (e) représente le couple instantané exercé par le cylindre en compression, le couple exercé par le cylindre en détente vaut alors Cdét (o) = k Ccomp ( (n-8).
Le couple gaz est la somme du couple de détente, du couple de compression (négatif car résistant) et du couple de pompage. Pc étant la pression dans le collecteur d'admission et Pa la pression atmosphérique, on peut considérer que le couple de pompage est proportionnel à (Pc - Pa). Le couple gaz vaut donc Cgaz Cdét~Ccomp + t(Pc-Pa) = (k-l)Ccomp+a(Pc- Pa).
Dans le cas de l'estimation logicielle du couple Cg définie par la relation visée plus haut, la symétrie de la courbe des coefficients par rapport au plan milieu de l'horizon de mesure se transforme en courbe impaire vis-à-vis du couple. I1 en résulte que le couple de compression résistant est vu comme un couple positif, au même titre que le couple de détente, par le procédé de mesure de Cg. La valeur mesurée du couple est Cg = A.K/T + B/T = ss(Ccomp +Cdét).
Or, le couple de compression Ccomp peut être calculé à partir de la masse d'air introduite dans le cylindre, laquelle peut être déduite, soit d'une mesure débitmétrique soit d'une mesure de pression. Dans le cas de la pression, le couple de compression est proportionnel à la pression Pc dans le collecteur et au coefficient RN de remplissage du cylindre du moteur (lequel dépend du régime moteur) : Ccomp = 6.RN.Pc.