INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'instant de réception relatif de chaque signal est déterminé par l'utilisation d'informations concernant le flanc avant (ou, selon une autre solution, les crêtes) des crêtes de corrélation concernées dans le dispositif de recherche et le réglage de ceci par un décalage déterminé dans un circuit d'alignement temporel précis (par exemple des boucles d'asservissement de retard (DLL) 215, 225 ou 235 pour chaque branche, couplées aux filtres 250 à 270). De préférence, les crêtes de corrélation concernées sont celles qui sont reçues sur différentes branches mais dans une tranche de chacune. Selon cette approche, on détermine l'instant précis du flanc avant, ainsi que le numéro de séquence PN (c'est-à-dire la position de la tranche (par exemple numéro 245) de la séquence PN qui se répète (par exemple environ une longueur de 16 000 tranches)). En utilisant le décalage de séquence PN déjà déterminée et la configuration du système dans laquelle la séquence PN de base est la même pour chaque station de base et transmise au même instant du système plus ou moins un décalage de séquence PN unique, la différence d'instants relatifs entraîne une différence de temps de propagation dans le chemin. Ceci est illustré sur la figure 3. A l'instant TO, deux bases B1 et B2 transmettent mais la base B1 transmet la tranche PN 0, alors que la base B2 transmet la tranche PN 256 puisqu'elle présente un décalage de séquence PN de 256 tranches. A un certain instant T1, une fois que la recherche de position a été activée, l'abonné détermine que le flanc avant de la tranche PN 4 provenant de B1 a été reçu. Le flanc avant suivant d'une tranche PN provenant de la base B2 est reçu 1/8 de tranche plus tard à l'instant T2 et on détermine que la tranche est la 280ème de la séquence PN. A partir de ces instants de réception et des numéros de PN, la différence de temps de propagation est calculée et est égale à ((PNB2 - décalage) + (différence de réception, T2-T1)) - (PNB1 - décalage) = ((261-256) + (1/8)) - (40) = 11/8 tranches * 814 ns/tranche = 916 ns. A une vitesse de propagation d'environ 1/3 mètre (m) par ns pour un signal radio, ceci se traduit par une différence d'environ 300 m dans les distances de chemin de propagation. La précision de la position n'est limitée que par la vitesse de l'horloge du système utilisée et le degré de synchronisation. Lorsque toutes les stations de base utilisent des informations de temporisation GPS, les transmissions synchronisées (c'est-à-dire des flanc avant des tranches) en 50 ns (ou environ 1/16ème de la vitesse de tranche) sont actuellement possibles à réaliser Avec une horloge locale générant au moins la même fréquence de base de 20 MHz, il est possible d'assurer une localisation en 100 ns ou 30 m.
En référence à la figure 2, les DLL 215, 225 et 235 sont ramenées à chaque peigne 210, 220 et 230, respectivement, afin de régler les signaux par rapport aux signaux alignés dans le temps avec précision. Tel que mentionné ci-dessus, les sorties des DLL peuvent également servir d'informations de déphasage fin permettant de régler les instants de réception des tranches PN, de préférence après le filtrage par des filtres passe-bas (LPF) 250, 260, 270 pour chaque voie, respectivement, ce qui établit effectivement la moyenne des sorties de chaque DLL 215, 225, 235. Ces informations de déphasage fin dont on a fait la moyenne, ainsi que le décalage et l'identification de base/instants/numéros de tranche (c'est-à-dire les informations B1 à B3) provenant du dispositif de recherche 240 (qui est également conçu pour une détection de temps/tranche PN) sont introduits dans le dispositif de recherche de position 280. Le dispositif de recherche de position 280 extrait les informations de déphasage fin de chaque branche et corrige l'instant de réception provenant du dispositif de recherche 240 pour chaque tranche, afin de donner un instant de réception relatif corrigé à chaque branche. A partir de l'instant le plus ancien, disons B1 (c'est-à-dire l'instant auquel le signal provenant de la base 1 est reçu), la différence tB21 et tB31 du temps de réception des autres signaux B2 et B3 est déterminée ainsi que les distances correspondantes dB21 et dB31. On sait donc que la distance des bases 1 (110), 2 (120) et 3 (130) sont dB1, (dB1 + dB21) et (dB1 + dB31), respectivement. En outre, à partir des décalages PN, l'identité des bases est connue et leur position géographique peut être extraite de la mémoire 281. Il est donc facile de lancer un sous-programme de recherche, tel que celui illustré sur la figure 4, permettant de déterminer les coordonnées géographiques du mobile. Dans l'exemple de la figure 4, les positions des stations connues sont utilisées pour définir trois lignes L12 (151), L23 (152) et L13 (153). Les distances dB21 et dB31 sont soustraites des lignes L12 (151), L23 (152) et L23 (152), L13 (153) respectivement et les segments restants séparés en leur milieu par les lignes perpendiculaires N12 (154), N23 (156) et N13 (155).
L'intersection des lignes N12 (154), N23 (156) et N13 (155) correspond à la position de l'abonné 140. Ces informations peuvent ensuite être envoyées à la station de base en service pour qu'elle l'envoie à une partie qui demande du registre de positions qui dessert ou bien peuvent être envoyées pour qu'elles soient utilisées par l'abonné (par exemple sur un réseau cartographique ou un autre dispositif de localisation, non représenté).
Selon une autre solution, si les informations de position du site de base ne sont pas disponibles pour l'abonné, les informations de décalage de base, de temporisation, de tranche et de déphasage peuvent être envoyées dans un signal de demande de position à une station de base en service. A ce moment là, un dispositif de recherche de position peut accéder à sa propre base de données et déterminer la position de l'abonné. Ces informations de position sont ensuite retransmises dans un message de réponse de position à l'abonné ou à une autre entité l'ayant demandée.
Toutefois, une approche préférée de localisation utilisant l'infrastructure peut être considérée en référence à la figure 5, qui représente de façon générale un schéma fonctionnel d'un système à infrastructure AMRC 300 ayant une première station de base AMRC 301. La base 301 présente un flanc avant RF courant 305 qui alimente quatre entrées en peigne indépendantes, représentées par 310, 320 ... 330. Ces peignes peuvent se verrouiller sur quatre rayons reçus différents qui sont au moins espacés d'un instant de tranche PM, ce qui est typique d'un récepteur DSSS. Les deux dispositifs de recherche 340 balayent les nouvelles crêtes de corrélation et peuvent réattribuer les peignes en fonction de leur meilleure estimation des conditions de voie du moment. Normalement, les quatre corrélateurs de peignes 310, 320, 330 se verrouillent sur les quatre rayons les plus forts disponibles.
Le substrat 11 est par exemple en silice.
On pourrait également utiliser un tel substrat sur une face duquel serait déposée une couche d'un matériau transparent au faisceau lumineux de longueur d'onde X, les reliefs étant alors formés dans cette couche de matériau transparent.
Avec un substrat 11 en silice, le réseau conforme à l'invention est apte à fonctionner dans le domaine ultraviolet.
Avec un matériau tel que la silice, l'efficacité de diffraction dans les conditions de Bragg pour une gravure optimisée des reliefs 12 est supérieure à 90%, pour une ouverture inférieure à f/3, quelle que soit la direction de polarisation du faisceau lumineux incident 10 pour laquelle le profil est optimisé.
On précise que les optimisations sont obtenues à l'aide d'un logiciel du genre de celui dont il a été question plus haut.
On a donc vu comment obtenir un réseau de diffraction focalisant par transmission conforme à l'invention, ce réseau ayant une très forte efficacité de diffraction dans l'ordre 1 et réalisant une déviation D de 60".
Pour la longueur d'onde X considérée, la fonction du réseau conforme à l'invention des figures 5 et 6 est de modifier le faisceau lumineux incident 10.
Ce réseau transforme donc un front d'onde 18 (plan ou sphérique) en un front d'onde sphérique 20.
D'une manière générale le réseau transforme un front d'onde incident en un front d'onde émergent.
Lors de l'enregistrement du réseau, les fronts d'onde utilisés sont les conjugués des fronts d'ondes incidents et émergents réels (c'est-à-dire ceux qui interviennent lors de l'utilisation du composant).
Il n'y a pas de contrainte particulière sur ces fronts d'ondes FR si ce n'est que leur rayon de courbure R et leur diamètre D (voir la figure 6A) vérifient R > 3,5D afin de conserver une bonne efficacité de diffraction pour le réseau réalisé.
Les applications immédiates pour ce réseau de diffraction sont - les lentilles sphériques standards qui transforment un front d'onde plan en un front d'onde sphérique (d'où une focalisation en un point) ou qui transforment un front d'onde sphérique en un front d'onde plan (d'où une collimation), - les lentilles cylindriques qui transforment un front d'onde plan en un front d'onde cylindrique (d'où une focalisation sur une ligne) ou qui transforment un front d'onde cylindrique en un front d'onde plan (d'où une collimation), - la conjugaison, un front d'onde sphérique incident étant alors transformé en un front d'onde sphérique émergent.
La transformation d'un front d'onde 18 (plan ou sphérique) en un front d'onde sphérique 20 peut être réalisée par un hologramme enregistré par interférence entre une onde sphérique issue d'un point source et une onde de référence (plane ou sphérique).
La différence entre le réseau conforme à l'invention et un tel hologramme est l'origine de la différence de phase que l'on donne au faisceau lumineux incident.
Dans un hologramme, la différence de phase est donnée par une différence locale de l'indice de réfraction du matériau dans lequel est formé l'hologramme, cette différence étant proportionnelle à la quantité de lumière présente localement lors de l'enregistrement de cet hologramme.
A la surface du réseau conforme à l'invention, c'est le profil de la gravure qui donne la différence de phase.
Selon une autre particularité de l'invention, l'altitude d'évitement est de préférence égale à l'altitude optimale de l'aérodyne au point d'entrée dans la zone à éviter.
Un mode de réalisation du procédé selon l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement les équipements électroniques d'un aérodyne comprenant un calculateur destiné à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention La figure 2 représente schématiquement en perspective la trajectoire d'un aérodyne qui traverse une zone à éviter La figure 3 montre en coupe dans un plan vertical la trajectoire initialement prévue de l'aérodyne, et les trajectoires possibles d'évitement, par rapport à la zone à éviter Les figures 4, 5a et 5b illustrent schématiquement l'algorithme exécuté pour traiter les informations relatives aux limites dlune zone à éviter Tel que représenté sur la figure l, le procédé d'évitement selon l'invention est particulièrement conçu pour être exécuté par un calculateur 4 installé à bord d'un l'aérodyne, qui est couplé par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données 5 appelé "bus avion", aux équipements de navigation incluant un dispositif de pilotage automatique 14 et des instruments de navigation 16, à un dispositif de transmission de données numériques 15, par exemple Data-Link, ainsi qu'à un dispositif d'interface homme/machine (IHM) 6 comprenant un élément de commande et des éléments de signalisation, tel qu'un écran de visualisation 7 et un haut-parleur 8 installés dans le cockpit.
D'une manière connue, le dispositif de pilotage automatique 14 comprend une mémoire dans laquelle est enregistrée la trajectoire prévue de l'aérodyne comprenant une trajectoire latérale et un profil vertical. La trajectoire latérale est constituée d'une route formée d'une succession de segments de droite entre le point de départ et le point de destination, et de trajectoires de transition permettant de relier un segment à l'autre. Le profil vertical indique notamment l'altitude de croisière et la position du point de descente vers la piste d'atterrissage prévue.
Le dispositif de transmission de données 15, constitué par exemple par un système de communication Data-Link, est susceptible de recevoir des informations météorologiques d'une station au sol ou des aérodynes situés à portée radioélectrique. Ces informations permettent de localiser une zone d'activité météorologique, par exemple, où règnent de fortes turbulences ou des conditions de givrage importantes.
Lorsque de telles informations sont reçues, le calculateur 4 exécute l'algorithme montré sur la figure 4. Cet algorithme consiste tout d'abord, à l'étape 21, à acquérir les données fournies par le dispositif de transmission de données 15 et à délimiter la zone météorologique par un volume cylindrique 10 défini par un contour horizontal et des altitudes inférieure et supérieure (figure 2).
A l'étape 22, le calculateur 4 procède à la localisation de la route 2 définie par le plan de vol prévu, par rapport à la zone météorologique. Pour cela, le calculateur 4 accède à la définition du plan de vol prévu, lequel est par exemple mémorisé par le dispositif de pilotage automatique 14.
Si l'aérodyne ne va pas pénétrer dans la zone météorologique, on revient au début 20 de l'algorithme pour poursuivre l'analyse des informations fournies par le dispositif de transmission de données 15. Dans le cas contraire, le calculateur 4 envoie à l'étape 23 un message destiné à l'afficheur 7 pour avertir le pilote que la route 2 à parcourir par l'aérodyne 1 traverse une zone d'activité météorologique 10. Cette information peut être complétée par l'affichage sur l'écran 7 de la carte de la région survolée avec indication en surimpression des limites de la zone.
Il s'agit alors de déterminer une trajectoire d'évitement telle que A1-A2-A3-A4 passant au-dessus de la zone 10 ou B1-B2-B3-B4 passant en dessous de la zone 10, montrées sur la figure 3. Ces trajectoires sont définies par un point de sortie Al, B1 de la trajectoire initialement prévue, une phase de changement d'altitude A1-A2, B1-B2 pour rejoindre l'altitude d'évitement, une phase à altitude constante A2 A3, B2-B3 à l'altitude d'évitement, et une phase de descente de retour à la trajectoire prévue A3-A4, B3-B4 et un point de retour A4, B4 à la trajectoire prévue.
Il est à noter que dans certains cas, ce point de retour pourra se situer après le point de descente T initialement prévu, la trajectoire d'évitement rejoignant directement la trajectoire de descente 2' à l'altitude d'évitement.
A l'étape 24, le calculateur 4 déclenche la détermination d'une trajectoire d'évitement dont un exemple d'algorithme est représenté sur les figures 5a et 5b. Lors de cette étape, il détermine donc notamment l'altitude d'évitement et le point de sortie A1 de la trajectoire prévue pour atteindre l'altitude d'évitement déterminée (figure 3).
Ce point est calculé en tenant compte des caractéristiques de l'aérodyne, de la réglementation aérienne qui définit un taux de montée ou de descente maximum, ainsi que de l'écart entre l'altitude courante de l'aérodyne 1 et celle d'évitement à atteindre.
A l'étape 25, le calculateur 4 se met en attente de la validation par le pilote du nouveau plan de vol incluant la trajectoire d'évitement déterminée à l'étape 24, et ce jusqu a ce que soit dépassé le point de sortie Al, B1 de la route 2 initialement prévue 2 (étape 26) . Pendant cette attente, le calculateur 4 calcule et affiche la valeur de la distance de ce point de sortie Al, B1, compte tenu de la position courante de l'aérodyne 1, cette valeur étant rafraîchie périodiquement (étape 27).
Si pendant cette attente, le pilote a validé le nouveau plan de vol, celui-ci est envoyé au dispositif de pilotage automatique 14 en remplacement de celui 2 initialement prévu, et devient alors actif (étape 28). Le calculateur 4 se met ensuite de nouveau en attente de nouvelles informations à l'étape 21.
Si le pilote n'a pas validé le nouveau plan de vol avant le franchissement du point de sortie Al, B1, le calculateur 4 envoie à l'étape 29 un message au pilote pour indiquer que ce point de sortie est dépassé et que l'évitement de la zone est maintenant impossible. Ensuite, à étape 30, il calcule la distance entre la position courante de l'aérodyne l et le point Z d'entrée de la zone délimitée par le volume cylindrique 10. Tant que l'aérodyne 1 n'a pas atteint le point Z, cette distance est affichée avec rafraîchissement périodique (étape 31). Lorsque ce point Z est franchi, le calculateur 4 envoie un message d'alerte qui signale au pilote que l'aérodyne 1 se trouve dans la zone météorologique 10 (étape 32). Le calculateur 4 se met ensuite en attente de la sortie de la zone 10, compte tenu de la position du point de sortie Z' de cette zone, ainsi que de la position courante et de la vitesse de l'aérodyne 1 (étape 33), avant de revenir à l'étape 21 d'acquisition des données, avec effacement du message d'alerte.
Sur la figure 5a, la détermination du plan de vol d'évitement débute par le calcul de la position du point d'entrée Z dans la zone à éviter, ainsi que de la distance séparant ce point de la position courante de l'aérodyne 1 et de la masse de ce dernier en ce point, compte tenu de la masse courante et de la consommation de carburant de l'aérodyne (étape 41).
A l'étape 42, le calculateur 4 détermine les altitudes optimale (alt.opti) et maximale (alt.max) de l'aérodyne 1 au point Z compte tenu de la masse et des performances de l'aérodyne, ainsi que de la distance séparant l'aérodyne de ce point. Si l'altitude de la limite supérieure de la zone à éviter (alt.sup.zone) est supérieure à l'altitude maximale (alt.max) que peut atteindre l'aérodyne 1 au point Z (étape 43), le calculateur 4 exécute l'algorithme représenté sur la figure 5b. Dans le cas contraire, l'évitement supérieur (par au dessus de la zone) est impossible et donc l'évitement inférieur (par en dessous de la zone) est obligatoire, et le calculateur 4 passe à l'étape 44 où il vérifie que l'altitude (alt.inf.zone) de la limite inférieure de la zone à éviter 10 satisfait à des conditions dépendant de l'altitude d'origine donnée par le plan de vol d'origine et de l'altitude minimum autorisée (alt.min). Cette altitude minimum peut être soit d'origine réglementaire, comme les altitudes MEA (Minimum Enroute Altitude), et MORA (Minimum Offroute Altitude), soit d'origine opérationnelle (Altitude Minimum Opérationnelle qui correspond au niveau de vol réglementaire au-dessus du niveau FL195 par exemple).
DISPOSITIF DE LEVIER DE COMMANDE DE FERMETURE ET D'OWERTURE D'UN CONDUIT DE SORTIE D'AIR POUR LA DISTRIBUTION D'AIR A L'INTERIEUR DE L'HABITACLE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif de levier de commande de la fermeture et de l'ouverture d'un conduit de sortie d'air pour la distribution d'air à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile, ce dispositif comprenant une pièce centrale pivotante, qui présente un secteur denté pouvant engrener avec une roue dentée comportant un volet solidaire de son axe pour la fermeture et l'ouverture du conduit de sortie d'air, et un bras dont l'extrémité libre comporte un orifice auquel est fixé un câble permettant l'actionnement de cette pièce centrale.
Habituellement, les dispositifs de commande de la fermeture et de l'ouverture du conduit de sortie d'air des véhicules automobiles sont installés dans la partie centrale de ces derniers. Ces dispositifs peuvent être actionnés manuellement par l'occupant du véhicule.
En aval de ce dispositif de commande se trouve un dispositif de distribution d'air qui sélectionne les sorties par lesquelles l'air pénètre à l'intérieur de l'habitacle du véhicule.
En principe, ces dispositifs de commande comportent un levier de commande doté d'une pièce centrale pivotante présentant un secteur denté qui peut engrener avec une roue dentée sur l'axe de laquelle est fixée solidairement un volet pour la fermeture et l'ouverture du conduit de sortie d'air et un bras dont l'extrémité libre présente un orifice auquel est fixé un câble permettant l'actionnement de cette pièce centrale.
Les leviers de commande connus actuellement sont de deux types : les leviers destinés aux véhicules équipés d'un volant à droite et les leviers destinés aux véhicules équipés d'un volant à gauche. Ces leviers présentent l'inconvénient d'exiger la fabrication de deux types de leviers différents correspondant à chaque type de véhicule.
Pour résoudre ce problème, un dispositif de commande pouvant être utilisé aussi bien pour les véhicules équipés d'un volant à droite que pour les véhicules dotés d'un volant à gauche a été conçu. Ce dispositif de commande est décrit dans le brevet français FR-2.632.901. I1 se compose de deux pièces associées entre elles au moyen d'un engrenage. Chacune de ces pièces comprend un orifice auquel est fixé un câble et suivant que le volant est placé soit à droite soit à gauche, ce câble est fixé dans l'un ou l'autre des orifices.
Ce dispositif de commande présente un inconvénient : il se compose de deux pièces, ce qui a une incidence sur son coût de fabrication.
Le dispositif objet de la présente invention permet de résoudre les problèmes évoqués plus haut, tout en présentant d'autres avantages, décrits plus loin.
Le dispositif objet de l'invention se caractérise par le fait que la pièce centrale comprend également un second bras dont l'extrémité libre présente aussi un orifice auquel un câble peut être fixé pour permettre son actionnement, et un second secteur denté qui peut engrener avec une roue dentée sur l'axe pivotant de laquelle est fixée solidairement un volet destiné à la fermeture et à l'ouverture d'un conduit de sortie d'air.
Cette caractéristique permet au dispositif selon l'invention de s'adapter parfaitement à des véhicules avec un volant à droite aussi bien qu'à des véhicules avec un volant à gauche. Qui plus est, il se compose d'une seule pièce, d'où un coût de fabrication inférieur à celui des dispositifs connus.
La distance angulaire entre le premier bras et le premier secteur denté est de préférence égale à la distance angulaire entre le second bras et le second secteur denté.
La distance angulaire entre le premier et le second bras est, de préférence, d'environ 1200.
Afin de mieux comprendre ce qui vient d'être énoncé, des schémas représentant un cas pratique sont fournis à titre d'exemple non exhaustif.
La figure 1 est une vue en plan du dispositif objet de l'invention lorsqu'il est utilisé dans un véhicule équipé d'un volant à droite ; et, la figure 2 est une vue en plan du dispositif objet de l'invention lorsqu'il est utilisé dans un véhicule doté d'un volant à gauche.
Comme nous pouvons l'observer sur les figures, le dispositif de levier de commande, objet de l'invention, comporte une pièce centrale pivotante 1 qui comprend un premier secteur denté 2 qui engrène avec une roue dentée 3.
Cette roue dentée présente un volet 4, solidaire de l'axe de pivotement, pour la fermeture et l'ouverture d'un conduit de sortie d'air. Ce conduit de sortie d'air est utilisé pour la distribution d'air à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile.
Les injections peuvent aussi être réalisées à l'aiguille par voie intradermique.
Dans ce cas, les doses vaccinales sont administrées sous un volume total de 1 ml administré en 10 points de 0,1 ml ou en 20 points de 0,05 ml. Les administrations intradermiques sont réalisées après avoir rasé la peau (flanc thoracique en général) ou bien au niveau d'une région anatomique relativement glabre, par exemple la face interne de la cuisse.
On peut aussi utiliser un appareil d'injection à jet liquide (sans aiguille) pour les injections intradermiques.
La présente invention concerne de nouveaux polysaccharides de synthèse possédant les activités pharmacologiques anticoagulantes et antithrombotiques de l'héparine.
L'héparine appartient à la famille des glycosaminoglycanes (GAGs), qui sont des polysaccharides sulfatés naturels hétérogènes.