INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon cette invention, le procédé pour prendre en compte les conditions particulières de combustion affectant la détermination de la valeur numérique Cg du couple gaz moyen engendré par chaque combustion de mélange gazeux dans les cylindres d'un moteur thermique à quatre temps et quatre cylindres fonctionnant à bas régime, et pour corriger en conséquence cette valeur numérique, laquelle est exprimée par la relation Cg = A.K/T + B/T, est caractérisé en ce qu'il consiste à :: - déterminer la masse d'air M pompée dans un cylindre au cours de la période de combustion d'un autre cylindre ; - déterminer le couple de pompage Cp nécessaire à cet effet - mémoriser ces deux données pendant les deux périodes de combustion suivantes - combiner ces données pour produire un terme H n de correction du couple Cg afférent à la période de combustion de rang n selon la relation Hn = -#(Mn-2 + Mn-1) + α;.Cpn-2, dans laquelle 6 et a sont des constantes dépendant du type de moteur, et - calculer le couple gaz moyen corrigé, engendré au cours de la période de combustion de rang n, selon la relation CgCn = h.Cgn + Hnî dans laquelle h est une constante d'étalonnage dépendant du type de moteur.
Selon une caractéristique particulière du procédé selon l'invention - déterminer la masse d'air M consiste à mesurer la pression Pc dans le collecteur d'admission d'air du moteur et à calculer M = Pc.RN, avec RN le coefficient sensiblement constant de remplissage des cylindres du moteur - déterminer le couple de pompage Cp consiste à mesurer la pression atmosphérique Pa et à calculer Cp = (Pc - Pa).
2 joints (14V) sont collés sur la cornière coté mur (24) et 2 autres (14V) sur le panneau Les boulons de fixation du panneau et les chevilles de la cornière ne seront pas vis a. vis 3) Pose Mixte Les dispositions définies en 1 et 2 permettent une pose en tableau d'un coté et de l'autre en applique.
HAUTEUR DE PROTECTION La fig 7 PI 4 montre les dispositions à prendre pour la superposltion de deux panneaux Les joints (14T) et (15) seront collés sur le talon du panneau supérieur. Le prernier panneau peut assurer l'étanchéité, le second la protection des vagues passagères, quand au troisième c'est a voir...
lly a les risques d'iiitlltrations et ceux de retour par l'égout Une vanne et un enduit des fondations peut entre envisagée.(Une habitation n'est pas conçue comme un navire).
BARRAGE ET CANALISATION DE DEVIATION Montés sur les poteaux a scellés (29) ou a platines (27)des fig iO et 11 P15, les panneaux renforcés de grande longueur assument ces fonctions - Selon les cas les joints ne sont pas nécessaires .
STOCKAGE La confection en deux hauteurs rend les panneaux gigognes pour un gain de place.
L'état des joints et la quincaillerie sont a vérifier tous les ans
MÉCANISME A ENGRENAGE A AMORTISSEMENT DE CHOCS DE FIN DE COURSE L'invention concerne un mécanisme à engrenage à amortissement de chocs de fin de course.
Dans un mécanisme à engrenage, un pignon menant est entraîné par un organe moteur, et une roue dentée menée est associée à un système de transmission qui peut comporter au moins une butée de fin de course. A titre d'exemple, la roue dentée peut entraîner selon son axe une vis sur laquelle se déplace un écrou qui décrit une course alternative dans un sens puis dans l'autre, en fonction du sens de rotation de la roue dentée, ce sens de rotation étant imposé par le sens de rotation du pignon, lequel est commandé par l'organe moteur.
A titre d'exemple, un tel mécanisme est utilisable pour la condamnation et la décondamnation électrique d'une serrure, notamment de véhicule automobile. Dans un tel cas, L'écrou porte des dents susceptibles de coopérer avec une pièce de la serrure pour bloquer ou débrayer dans sa position de fermeture un organe de la serrure assurant la condamnation ou la décondamnation de la serrure.
Lorsque l'écrou se déplace d'un bout à l'autre de sa course, il commande la condamnation ou la décondamnation de la serrure suivant son sens de déplacement, puis il arrive en butée, ce qui entraîne le blocage instantané de la vis et de la roue dentée alors que le pignon menant est encore entraîné par l'organe moteur. I1 en résulte un choc au niveau des dents de l'engrenage. Le sens de rotation du pignon et de la roue dentée étant inversé à chaque course, les chocs au niveau des dents de l'engrenage sont alternatifs et il peut en résulter des ruptures de dents.
Le choix des matériaux utilisés pour l'engrenage est guidé par les contraintes de température, qui peut varier, pour les applications dans le domaine de l'automobile, de -40 C à +80 C, de rendement de l'engrenage, lié au comportement des dents en frottement, et de résistance mécanique. Pour des engrenages réalisés en matière plastique, le choix se porte en général sur une résine acétal. En essai de fatigue, on constate que, dans un tel cas, les chocs alternatifs entraînent une rupture des dents de la roue dentée menée.
Un but de l'invention est de proposer une structure de roue dentée qui permette de réduire l'impact des chocs de fin de course en vue d'éviter ces ruptures de dents.
Par ailleurs, la vis et l'écrou déplaçable sur la vis étant eux aussi réalisés en matière plastique, il faut éviter que les chocs dus à l'arrêt en butée de l'écrou ne se traduisent par une déformation de l'écrou ou par un jeu entre l'écrou et la vis, ce qui nuirait à la précision de la commande de condamnation ou de décondamnation de la serrure dans le cas d'une application aux véhicules automobiles par exemple.
Un autre but de l'invention est de proposer une structure de roue dentée et/ou d'écrou qui permette d'atténuer les chocs de fin de course, notamment lorsque ces chocs se produisent entre l'écrou et la roue dentée elle-même.
L'invention a donc pour objet un mécanisme à engrenage dans lequel un pignon menant est entraîné en rotation par un organe moteur, et une roue dentée menée est associée à un système de transmission qui comporte au moins une butée de fin de course, caractérisé par le fait que la roue dentée comporte un dispositif d'amortissement disposé entre une zone centrale de moyeu et une zone périphérique de denture, de façon à amortir, au niveau des dents de l'engrenage, les chocs dus au blocage de fin de course du sytème de transmission.
Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif d'amortissement comporte au moins un élément en matière plastique souple, de préférence en polyuréthanne ; le dispositif d'amortissement est mis en place par surmoulage ou injection de part tt d'autre de rayons de la roue dentée reliant la zone centrale de moyeu à la zone périphérique de denture.
Quelle que soit la réalisation adoptée, l'invention permet d'isoler thermiquement la partie corps de sonde 9 de la partie contact bain 8 pour réduire la transmission de chaleur vers la zone des jonctions froides du thermocouple 2 et la zone du support 7.
RECEPTEUR DE DETERMINATION D'UNE POSITION A PARTIR DE RESEAUX DE SATELLITES L'invention conceme les systèmes de détermination de la position d'un point par rapport à la terre, à partir de la réception de signaux hertziens émis par une constellation de satellites en orbite autour de la terre.
II existe actuellement deux systèmes de positionnement global permettant cette détermination de position presque en n'importe quel point de la terre. Ce sont respectivement le système GPS ("Global Positionning System") et le système GLONASS ("Global Orbiting Navigation Satellite System").
Tous deux utilisent un réseau de satellites toumant autour de la terre, chaque satellite émettant régulièrement des signaux radio codés qu'un récepteur peut recevoir pour calculer sa position exacte en longitude, latitude et altitude, ainsi d'ailleurs que sa vitesse et l'heure exacte. Un système complémentaire, dénommé RGIC ("Random Geostationary Integrity Channel") se met également en place; il utilise des satellites géostationnaires émettant des signaux à destination des régions du globe au dessus desquelles ils sont situés.
Le système GPS transmet des signaux radio à spectre étalé, sur une fréquence porteuse L1 égale à 1575,42 MHz, ainsi que des signaux sur une fréquence porteuse auxiliaire L2 de 1227,6 MHz. On ne s'intéressera ici qu'à la fréquence L1, mais les principes exposés ciaprès seraient transposables, si le besoin s'en faisait sentir, pour la fréquence L2.
Le spectre des signaux est étalé par des codes pseudoaléatoires, c'est-à-dire que le signal sur la fréquence porteuse L1 est modulé par une séquence binaire pseudo-aléatoire répétitive, appelée également code PRN (pour "PseudoRandom Noise"); le système utilise en pratique deux catégories de codes PRN qui sont respectivement; - les codes CIA ("Coarse Acquisition"), émis à une fréquence de bits de 1,023 MHz; leur longueur est de 1023 bits et la durée d'une séquence complète est de 1 milliseconde; les codes CIA permettent une détermination de position approximative, - et les codes P (pour "Precise"), émis à une fréquence de 10,23 MHz et permettant une localisation plus précise.
Les transitions logiques du code sont synchronisées sur la phase de la porteuse L1, et la modulation est une modulation de phase d'un type bien défini (BPSK).
Les codes CIA sont accessibles au public et doivent être générés localement dans les récepteurs pour trois raisons : d'abord, ils permettent de détecter et démoduler les signaux reçus, ces signaux étant noyés dans un niveau de bruit très élevé (20 à 30 dB au dessus du signal); la détection se fait par corrélation entre le code reçu du satellite et un code identique produit localement; ensuite, ils permettent d'identifier le satellite émetteur (dans le système GPS un code CIA particulier est affecté à chaque satellite); et enfin, ils permettent de mesurer des déphasages temporels qui sont la base indispensable pour un calcul précis de position.
Les codes P ne sont pas accessibles au public : ils sont réservés à des usages essentiellement militaires, et peuvent d'ailleurs être cryptés à l'émission.
Les signaux émis sur la fréquence porteuse L1 sont par ailleurs codés par des données binaires à cadence lente (50 bauds) qui représentent des informations de navigation du satellite, c'est-à-dire des données utiles aux calculs de position effectués dans le récepteur.
Ces données de navigation sont des éphémérides permettant d'une part de calculer la position exacte (précision inférieure au mètre) qu'occupe un satellite à n'importe quel instant, et d'autre part de donner une référence temporelle commune à tous les récepteurs qui utilisent le système. La modulation de la porteuse L1 par les données est, là encore, une modulation de phase.
La distance entre un satellite et le récepteur est déterminée par mesure de la durée de propagation, à la vitesse de la lumière, du signal radio entre un satellite et la terre. Elle est donc déterminée en particulier par une mesure de l'écart temporel entre l'instant d'émission, par le satellite, d'un bit caractéristique (bit "epoch") du code pseudo aléatoire et l'instant de réception, par le récepteur, de ce bit caractéristique.
Les distances du récepteur par rapport à trois satellites différents permettent de déterminer la position du récepteur dans un repère terrestre fixe dès lors que le récepteur connaît la position des satellites dans ce repère à l'instant de la mesure. Un quatrième satellite permet d'éliminer l'écart entre l'horloge du récepteur et l'horloge du système GPS: la position des satellites à chaque instant est définie par référence à une horloge générale de système et les données de navigation émises permettent au récepteur de connaître cette référence temporelle. La mesure se fait en deux ou trois itérations en raison du fait qu'au départ, n'ayant pas la référence exacte de temps, on ne peut se caler sur l'horloge transmise par les satellites qu'avec une approximation de 10 ou 20 ms due au temps de propagation des signaux des satellites vers la terre.
La vitesse relative du récepteur par rapport aux satellites peut également être déterminée par mesure de l'effet Doppler sur la fréquence porteuse L1 reçue. On en déduit la vitesse du récepteur dans le repère fixe du géoïde terrestre.
Le système RGIC est très proche du système GPS. Le système GPS utilise des satellites toumants; le système RGIC utilise des satellites géostationnaires; il vient en complément du système GPS pour pallier des insuffisances ou des risques de pannes de ce premier.
Les types de signaux restent les mêmes, la fréquence porteuse L1 est la même. Des codes pseudo-aléatoires de même longueur et même fréquence sont utilisés pour identifier les satellites; ils sont différents des codes des satellites GPS. La fréquence des données de navigation est de 250 bauds au lieu de 50 bauds. Les données sont codées par un algorithme de Viterbi réalisant une compression de l'information.
Au cours du moulage, on forme notamment le relief de préhension 20. La portion d'extrémité est inclinée de sorte que la face plane 18 est orientée vers la poche et est formée au contact de celle-ci. Une partie 38 du piston s'étend en saillie du reste du piston en direction de la poche. Une extrémité de cette partie est en contact avec la poche lorsque le moule est fermé comme le montre la figure 6. En position fermée du moule, le piston et la poche délimitent autour de cette partie saillante une cavité dans laquelle est formée la portion d'extrémité 16, la partie saillante formant l'évidement 26. Durant l'injection, la matière plastique se dispose autour de la partie saillante. Après durcissement de la matière plastique, la partie saillante débouche ainsi à une zone médiane de la face 18 en traversant l'épaisseur de la portion d'extrémité libre.
Le relief de clipsage est moulé entre cette partie saillante du piston et la poche, l'extrémité de la partie saillante formant la face 12 du relief de clipsage et la poche formant la face 7 du relief de clipsage ainsi que ses autres faces.
Le piston 31 peut être constitué d'une seule pièce, la partie saillante 38 faisant partie intégrante du corps du piston. Alternativement, de façon avantageuse, la partie saillante 38, constitue une portion d'un corps allongé s'étendant dans le piston suivant la direction des flèches 34 comme le montre la figure 6, ce corps étant fixé au piston. Ce corps est en contact avec le reste du piston par quatre faces 40 dont deux seulement sont visibles sur la figure 6. Cet agencement permet de remplacer le corps 38 en cas d'usure ou de fragilisation tout en conservant le reste du piston.
A la figure 4, la patte de clipsage est représentée en traits pointillés et les plans de joint en trait plein. On a référencé par "42" la trace sur la patte du plan de joint entre la poche et la partie saillante du piston. Ce plan de joint en partie adjacent à la face plane 18 passe par les deux arêtes 30 de la face 12 du relief de clipsage et par une arête des deux bords 28 de l'évidement, coplanaires respectivement aux arêtes 30. Ce plan de joint passe aussi par la petite arête de l'évidement 26 distante du relief de clipsage.
On a référencé par 44 la trace sur la patte du plan de joint entre la poche et le reste du piston. Ce plan de joint est en partie adjacent à la face arrière de la portion d'extrémité, opposée au relief de clipsage. I1 passe par une arête des deux bords longitudinaux externes 23 et par le relief de préhension 20.
Ces deux plans de joint ont chacun une forme relativement simple, ce qui rend le piston et la poche peu onéreux à fabriquer. Les bords 28 de l'évidement et les arêtes 30 du relief de clipsage sont respectivement formés par les mêmes faces de la partie saillante du piston. I1 en résulte les coplanéités précitées sur la patte. La partie saillante présente ainsi un nombre réduit de faces, ce qui diminue encore son prix de revient.
Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.
On pourra varier le nombre de pattes de clipsage, par exemple en remplaçant une patte de clipsage par un insert à introduire dans une cavité du support par un mouvement latéral du porte-lampes avant le clipsage de la patte.
L'évidement 26 pourra ne pas s'étendre jusqu'à l'extrémité 14 de la patte, par exemple si l'on incline davantage la patte dans le moule par rapport à la direction des flèches 34.
L'élément de feu de signalisation pourra être une pièce de feu de signalisation autre qu'un porte-lampes. Le support recevant l'élément pourra être distinct du feu de signalisation, par exemple pour permettre la fixation du feu de signalisation lui-même par clipsage sur le support.
signalisation de véhicules automobiles, et plus particulièrement un feu de signalisation équipé d'une pluralité de sources lumineuses alignées participant toutes à une même fonction de signalisation. On connait déjà dans l'état de la technique un tel feu de signalisation, qui comprend par exemple une pluralité de diodes électroluminescentes. Il peut s'agir notamment d'un feu stop surélevé pour lunette arrière ou
plage arrière d'un véhicule automobile.
Un tel feu connu est représenté sur la figure 1 des
dessins annexés.
Afin qu'un tel feu remplisse les contraintes photométriques imposées par les règlements, on prévoit au droit des diodes électroluminescentes D respectivement un écran intermédiaire F pourvu de lentilles de Fresnel respectivement associées à chacune des diodes, afin de concentrer la lumière dans l'axe du véhicule, et un voyant V pourvu de billes de répartition
L'oeil est ensuite découpé suivant son contour extérieur, après réticulation de l'élastomère qui joue ainsi le rôle d'agent de liaison des deux éléments et le rôle d'humeur vitreuse de synthèse.
La reproduction en quadrichromie voit sa définition mise en valeur par cette humeur vitreuse, ce qui conduit à un résultat saisissant de vraisemblance.
L'effet est accentué par le fait que les profondeurs p et P sont adaptées en fonction de l'espèce et/ou de la race, tout comme la couleur, pour coller au plus près avec la réalité.
La quantité fabriquée est simplement limitée par les dimensions de la zone de travail, par les dimensions des empreintes, par les dimensions des yeux fabriqués dont les diamètres dans le plan peuvent varier de 5 à 40 mm pour donner un ordre d'idées, et plus généralement par les contraintes du lieu et des outils de fabrication mais pas par le procédé en lui-même. On remarque que le materiel nécessaire pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention est restreint. De plus, les matériaux travaillés sont aisés à travailler et ne requièrent que des températures de déformation faibles.
On en conclut que les coûts de production restent faibles comparés à ceux d'une fabrication d'yeux en verre avec une peinture déposée entièrement en manuel, sans compter la définition réduite des représentations ainsi effectuées.
DISPOSITIF ROULANT DE BANDEROLAGE HELICOIDAL NON AUTOMOTEUR A SUPPORT DE BOBINE MOBILE VERTICALEMENT L'invention concerne un dispositif de banderolage hélicoïdal d'une charge telle qu'une charge palettisée, adapté pour porter une bobine de film d'emballage tel qu'un film plastique étirable en bande (ou bandelette) pour le banderolage hélicoïdal de la charge.
Le suremballage des charges palettisées formées de paquets ou groupes de paquets par banderolage hélicoïdal d'un film autour de la charge peut être effectué soit à l'aide d'une machine ou d'une installation automatique de banderolage (voir par exemple FR-A-2.570.675 ou FR-A-2.650.555, FR-A-2.650.556, FR-A-2.686.313...), soit à l'aide d'un dérouleur manuel de film porte à la main par un ouvrier qui se déplace autour de la charge (voir par exemple FR-A-2.687.387, FR-A-2.620.115, FR-A-2.620.116, FR-A-2.608.140...), soit à l'aide d'un robot automobile motorisé portant une bobine de film et tournant automatiquement autour de la charge tout en faisant monter et descendre la bobine selon un mouvement temporisé ou lié à son déplacement autour de la charge pour assurer un enroulage hélicoïdal précis du film autour de la charge.On considère en effet en général que la précision des mouvements de montée et descente de la bobine est extrêmement importante dans le processus de banderolage, et donc que le banderolage ne peut etre effectué que manuellement (la bobine étant directement portée par un ouvrier) ou automatiquement par un dispositif motorisé et automatisé (la bobine étant portée par une machine).
Les machines automatiques et/ou automobiles sont très coûteuses, peu commodes d'emploi et en pratique réservées à des utilisations où elles apportent une productivité suffisante pour compenser leur prix de revient. En particulier, l'utilisation des machines ou installations fixes automatiques nécessite des manipulations et transports des charges qui sont des opérations délicates, longues et coûteuses (amenée de la charge sur une table, dégagement hors de la machine...).
Les dérouleurs manuels portatifs peu coûteux sont difficiles, éprouvants, voire meme dangereux à utiliser (l'ouvrier exerçant une traction en se déplaçant en marche arrière). Ils ne permettent pas d'obtenir des productivités élevées et engendrent des coûts de maind'oeuvre élevés.
Dans ce contexte, 1 invention vise à proposer un dispositif de banderolage hélicoïdal d'une charge avec un film de largeur inférieure à la hauteur de la charge qui pallie simultanément tous ces inconvénients en bénéficiant des avantages des dispositifs manuels (faible coût d'investissement, facilité de mise en oeuvre...) et des installations et robots automatiques (rapidité et régularité du banderolage, suppression des tâches éprouvantes et dangereuses...).
L'invention a mis en évidence que ce résultat peut être obtenu de façon surprenante, et ce contrairement au préjugé commun, avec un nouveau type de dispositif de banderolage hélicoïdal formé d'un simple chariot roulant non automoteur adapté pour pouvoir être poussé par un conducteur marchant.
L'invention vise donc à proposer un chariot de banderolage qui peut être poussé et guidé par un conducteur marchant.
L'invention vise à proposer un chariot de banderolage dont le maniement est extrêmement simple, peu éprouvant, ergonomique et non dangereux.
L'invention vise aussi à proposer un dispositif de banderolage dont le coût de fabrication est faible, notamment nettement inférieur à celui des installations ou véhicules automatiques, dont le coût d'utilisation est faible, notamment inférieur à celui des dérouleurs manuels, et pouvant procurer des productivités élevées, notamment nettement supérieures à celles pouvant être obtenues avec des dérouleurs manuels. L'invention vise en outre à proposer un tel dispositif permettant un banderolage précis, de bonne qualité et qui peut être ajusté au cours du banderolage en fonction des besoins, notamment de la forme et/ou de la nature de la charge.
L'invention vise ainsi à proposer un chariot de banderolage non automoteur permettant de réaliser un suremballage autour d'une charge palettisée par banderolage hélicoïdal d'un film plastique étirable.
L'invention vise, en outre, à proposer un chariot de banderolage qui offre des possibilités importantes de réglage et peut ainsi être utilisé avec des charges, des films et des bobines de film de natures diverses.
0 6 95 13 94 6 30 89 67 87 10 34 77 79 74 16 44 82 91 77 26 35 80 85 72 EXEMPLE 9 On a étudié l'influence de la température entre 750 C et 1100 C, dans les mêmes conditions que l'exemple 8 en fixant la pression d'air à 16.105 Pa.
Toluène Toluène Toluène MIBC MIBC MIBC TOLUENE 75 C 90 C 110 C 75 C 90 C 110 C Sélectivités 75 % à 80 % à 90 % à 80 % à 85 % à 40 % à obtenues 85 % 100 % 100 % 95 % 100 % 80 % Conversion à 30 min 34 54 86 15 12 52 Conversion à 90 min 49 81 97 28 40 84 Sélectivité à 90 min 83 98 100 85 89 70 Rendaient à 90 min 41 79 97 24 36 59 Il ressort de ces essais que la réaction d'oxydation du HMF en FDC en milieu liquide présente une sélectivité et un rendement satisfaisants à basse température (moins de 2000 C) en présence d'oxyde de vanadium. En particulier l'oxyde de vanadium supporté sur oxyde de titane comprenant entre 60 % et 75 % (notamment 64 %) de phase anatase et entre 40 % et 25 % (notamment 36 %) de phase rutile, procure à 900 C un effet synergique entre la phase active et le support (exemple 4), une sélectivité de 97 % pour un rendement de 79 % étant obtenue en 90 min.