INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ture/fermeture/arrêt est en train de se faire. Si c'est le cas, une étape 870 est effectuée, étape dans laquelle le code de mémoire est soustrait du code reçu et le processus passe à une étape 878 pour évaluer le résultat. A partir de l'étape 878, le processus passe à une étape 880 pour renvoyer l'adresse de la concordance lorsque le résultat de la soustraction est inférieur ou égal à deux. Lorsque le résultat de la soustraction n'est pas inférieur ou égal à deux, le processus passe de étape 878 à l'étape 882 pour déterminer si le dernier
emplacement de mémoire est comparé. Si la dernière mémoire a été compa-
rée, l'étape 884 est effectuée pour renvoyer un "pas de concordance".
Lorsque l'étape 868 indique que le système ne réalise pas l'apprentis-
Nom signal Grandeur Direction Commentaires Fbus Faddr[31:0] 32 Bi-direction Bus adresses 32 bits sur lignes séparées d'adresses Fdata[63:0] 64 Bi-direction Bus données 64 bits double pompage Frd wr 1 1 Bi-direction "1" # lecture, "0" # écriture Fxxx cs 1 1 Entrée Sélection puce, bas actif Fdrdy i 1 Bi-direction Signal donnée prête, correct un cycle avant donnée réelle.
Seulement revendiqué par source de données. Bas actif Freq~ID 10 Bi-direction Demande ID qui précède la donne. Ces signaux ont la même cadence que les bits du signal Fd ~rdy [9:6] # bits ID demandeur [5:0) # ID transaction Fxxx reg 1 1 Sortie Demande Fbus source. Bas actif Fxxx~grCNT 2 Sortie Compte accord Fbus qui est correct avec demande pour indiquer les cycles pour lesquels un accord est nécessaire.
Fxxx~grant~1 1 Entrée Accord Fbus de l'unité Arb Central. Bas actif
Nom signal Grandeur Direction Commentaires Fbus Fxxx~did 3 Sortie ID destination Fbus. Ce signal est entrainé avec la demande pour indiquer à l'arbitre de Fbus Principal quel CS il faut produire Fxxx~did[1:0] ==ID destination Fxxx~did[2]==état lecture/écriture (0#écriture, 1# lecture) Fxxx~afull 1 Sortie FIFO adresses est pleine. Ce signal sera revendiqué quand il y aura (n-1) entrées correctes dans la FIFO. Haut actif Fxxx~dfull 1 Sortie FIFO données est pleine. Ce signal sera revendiqué quand il y aura (n-l) entrées correctes dans la FIFO. Haut actif f~reset~1 1 Entrée Remise état initial Fbus synchrone bas actif Fclk 1 Entrée Horloge bus 80 MHz Fpr wr 1 1 Entrée Indicateur écriture partielle.
En utilisant ce signal, le récepteur peut déterminer la grandeur de l'octet dans chacun des 8 octets.
Ce signal est utilisé en conjonction avec Freq sizel7 0l Freq~size 8 Bi-direction Grandeur Transfert ( octets, 32 octets, 64 octets, 128 octets)* * doit décoder la définition de la table pour RMW.
La figure 30 illustre la circulation dans Fbus de Demande de Lecture en Mémoire. La figure 31 illustre la circulation dans Fbus de Demande d'Ecriture en Mémoire. La figure 32 illustre la circulation dans Fbus de Demande Maître/Esclave "Non Mémoire". La figure 33 illustre l'unité de contrôle d'arbitrage centralisée de Fbus.
Les figures 34, 36 sont un Diagramme des Temps de Fbus.
La figure 34 illustre la temporisation de Fbus de demande d'écriture en mémoire. (un transfert de données de 8 octets est montré. Pour 16/32/64/128 octets, des cycles de données multiples seront utilisés). La fig. 35 illustre la temporisation de Fbus de demande de lecture en mémoire (grandeur transfert : 8 octets). La figure 36 illustre les demandes d'écriture en mémoire dos à dos (grandeur transfert 32 octets).
CHAPITRE 5 Bus PCI Ce chapitre décrit la spécification du NOYAU de PCI et de la logique de colle de PCI qui est en interface avec Fbus interne.
5.1 Vue Générale Le contrôleur de PCI de MSP-IE est conçu pour être en accord avec la spécification du Bus PCI, Révision 2.1.
Veuillez vous référer à cette spécification standard pour plus de détails.
L'unité de PCI contient deux sections principales : le noyau de PCI et la logique de "colle" de Fbus. Le noyau de PCI est principalement une interface avec les dispositifs externes de PCI fonctionnant à la vitesse du bus PCI qui est de 33 MHz. La logique de "colle" de Fbus est en interface avec Fbus de SAMSUNG qui fonctionnera à 80 MHz. Cette logique de colle est en interface entre le noyau de PCI et Fbus. La synchronisation des vitesses est obtenue en utilisant des FIFO aux deux extrémités des sous-blocs.
Le noyau de PCI de SAMSUNG contient également la logique de Tampon de Trames Virtuelles et tous les registres de VFB requis pour une interface avec ARM7 via Fbus.
Une caractéristique spéciale qui est unique à cette unité de PCI est la manipulation de l'Interruption à partir de la puce de MSP de CPU de l'Hôte et de la puce de MSP à CPU de l'Hôte. Cela est décrit plus amplement dans ce chapitre.
5.1.1 Schéma bloc du noyau de PCI de SAMSUNG montré à la figure 37 5.2 Logique d'Interface de FBUS de PCI (figure 38) Ce sous-bloc du noyau de PCI est en interface avec Fbus interne de MSP et le noyau des micro-PCI de SAND. L'adresse et les données sont stockées dans les FIFO aux deux extrémités (ie du noyau de PCI et de FBUS). Ce sous-bloc est également responsable de la synchronisation des signaux de PCI avecl'Horloge de Fbus et vice versa.
La ou les masses en question peuvent être constituées également, en variante, par un réservoir embarqué rempli de liquide, en particulier du carburant aviation. C'est ainsi que l'aéronef pourrait embarquer du carburant supplémentaire disposé judicieusement par exemple dans les parties d'ailes au delà du moteur externe pour constituer la masse selon l'invention, la quantité considérée de carburant étant confinée dans la zone affectée pendant toute la durée d'un vol ou utilisée en fin de vol hors du domaine de vol dans lequel sont susceptibles d'apparaître les phénomènes de flottement ou d'oscillation à cycle limite.
Suivant encore une autre manière, on peut envisager d'introduire localement en bout d'aile par exemple, des renforts structuraux intégrés, par exemple des surépaisseurs de certaines parties de nervures, pour constituer à demeure une masse supplémentaire sans contrepartie dans la partie homologue de l'autre aile.
II est important par ailleurs de signaler qu'en dépit du fait que les essais ont été effectués en régime d'oscillation à cycle limite, il y a tout lieu de penser que la solution apportée par l'invention est également de nature à amortir les vibrations résultant d'un flottement conventionnel.
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de modes de mise en oeuvre du procédé de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement et en regard des dessins annexés sur lesquels - Figure 1 représente un diagramme altitude/vitesse définissant les différents domaines de vol d'un aéronef - Figure 2 est un diagramme amortissement/vitesse illustrant les phénomènes de flottement - Figure 3 est un diagramme amortissement/vitesse illustrant le phénomène d'oscillation à cycle limite - Figure 4 est un diagramme analogue à celui de la figure 3, illustrant les effets de masses symétriques et asymétriques sur l'amortissement des vibrations - Figure 5 illustre un mode d'implantation d'une masse fragmentée, à l'extrémité d'une aile d'avion - Figure 6 illustre schématiquement la constitution à l'extrémité d'une aile d'une masse additionnelle sous la forme d'un réservoir supplémentaire de carburant, et - Figures 7 à 9 représentent des courbes d'accélération mesurées pendant des essais sur un aéronef, respectivement sans masse additionnelle, avec deux masses identiques symétriques, et avec une seule masse d'un seul côté de la voilure.
Le phénomène d'oscillation à cycle limite, dans certaines conditions de chargement, de Mach, en particulier entre 0,75 et 0,95, et de vitesse, peut apparaître spontanément (sans sollicitations particulières), ou à la suite de turbulence ou de mouvements imposés de gouvernes, ou être provoqué à des fins d'expérience par un braquage en créneau des ailerons.
Dans l'ensemble de l'aéronef, c'est à dire aussi bien les voilures droite ou gauche, que le fuselage ou l'empennage, s'établissent des oscillations auto-entretenues à fréquence fixe, comprise entre 2,8 et 3,0 Hz environ, et dont l'amplitude reste à peu près constante en fonction du temps.
Les mouvements engendrés sont des mouvements complexes de tangage (pas forcément en phase) des moteurs externes, dans le cas d'un quadrimoteur, de flexion latérale de ces mêmes moteurs externes, de flexion et vrillage de la voilure et de flexion verticale de fuselage. II a également été observé que la réponse de l'aéronef à ces sollicitations est asymétrique, I'extrémité de l'une des voilures étant davantage sujette à vibrations que l'autre, de même que le fuselage dont on a observé à l'avant des accélérations verticales pouvant atteindre + 0,2 g, lesquelles génèrent des vibrations inconfortables.
Outre l'incidence sur le confort du personnel navigant et des passagers, les oscillations à cycle limite, si elles ne sont pas dangereuses pour la sécurité de l'aéronef, peuvent néanmoins avoir des conséquences dommageables et dégrader la pilotabilité de l'aéronef.
Pour chaque type d'aéronef, on définit un domaine de vol normal ou opérationnel (figure 1) limité par une vitesse maximale opérationnelle, VMO et un Mach maximal opérationnel MMO et un domaine de vol périphérique limité par une vitesse maximale VD et un Mach maximal MD. On a représenté sur la figure 1 respectivement en 1 et 2 les lignes d'isoMach pour les vitesses VMO et VD. Une altitude maximale dite plafond limite le domaine en altitude.
Le domaine opérationnel est celui dans lequel évolue l'aéronef dans les conditions normales d'opération. L'aéronef peut évoluer dans le domaine périphérique dans des conditions exceptionnelles, à l'occasion de manoeuvres exceptionnelles de type piqué par exemple. Les règlements internationaux FAR/JAR25 demandent pour les "Large Turbine Powered Airplanes" de justifier l'absence de flottement ou de toutes vibrations excessives jusqu'à VD par des essais en vol lorsque MD est supérieur ou égal à 0,8. L'absence de flottement doit être démontrée par analyse jusqu'à 1,2 VD et 1,2 MD borné par Mach 1. On a illustré sur la figure 1 un tel domaine de vol dit "domaine étendu", délimité par la ligne 3 d'isoMach (Mach 1), à l'intérieur duquel l'aéronef, ne doit pas être sujet à flottement.
II faut aussi montrer que l'aéronef n'est pas soumis jusqu'à VD à des vibrations excessives qui auraient pour conséquences de dégrader la pilotabilité, d'accroître la fatigue de l'équipage ou de causer des dommages structuraux. Selon la sévérité du problème rencontré et la répartition des masses de carburant et de la masse marchande, les oscillations à cycle limite, qui peuvent s'expliquer par l'apparition de non linéarités aérodynamiques, peuvent survenir dans le domaine de vol opérationnel ou dans le domaine périphérique. Ces oscillations peuvent se déclencher bien que les analyses conventionnelles linéaires ne montrent pas de risque de flottement mais font simplement apparaître des amortissements faibles.
Sur la figure 2, on a représenté un diagramme d'amortissement des vibrations (a en %) en fonction de la vitesse de l'aéronef.
L'axe des vitesses définit, en dessous (amortissement positif), un domaine de vol stable et, au dessus (amortissement négatif), un domaine instable. Tant que la courbe 4 d'amortissement demeure dans le domaine stable, c'est-à-dire, tant que la vitesse demeure inférieure à la vitesse critique de flottement VCF (amortissement nul), si pour une raison quelconque une oscillation est engendrée dans la cellule, on observera (courbe s de la figure 2) une décroissance exponentielle du mouvement oscillatoire, I'amortissement a étant positif.
Au delà de la vitesse VCF, on entre dans le domaine instable illustré par la courbe i de la figure 2, dans lequel on observe une croissance exponentielle du mouvement oscillatoire, du type ea27(Ft, F étant la fréquence de l'oscillation et t le temps.
Sur la figure 3, on a représenté une courbe 5 d'amortissement des mouvements oscillatoires en fonction de la vitesse, située dans le domaine stable (amortissement a positif) et en forme de segment convexe.
Si l'amortissement est inférieur à une valeur dite a mini, dépendant du couplage aéroélastique, des oscillations à cycle limite peuvent se déclencher, par exemple à la suite d'une sollicitation par braquage de gouverne , d'une turbulence, ou spontanément, sans sollicitation particulière. Une valeur d'amortissement a mini proche de 1 % peut être considérée comme une limite annonciatrice du risque d'oscillation à cycle limite, étant entendu que la détermination de cette valeur a mini échappe aux analyses aéroélastiques conventionnelles.
Dans la description ci-dessus, pour des raisons de simplicité, on suppose que, sur la Fig. 2A, le nombre d'équipements de postes terminaux est de 3 et le nombre d'équipements terminaux de traitement de données connectés aux équipements de postes terminaux individuels est de 1, et que les circuits, les lignes de signalisation et ainsi de suite, qui ne sont pas particulièrement significatifs sont omis.
I1 faut comprendre, toutefois, que bien que les caractéristiques et les avantages de la présente invention aient été exposés dans la description cidessus, cette description n'est fournie qu'à titre d'illustration, et que des modifications peuvent être faites dans la configuration des éléments dans les limites de la portée des revendications jointes.
ENGIN POUR LA PULVERISATION D'UN LIOUIDE AU SOL A PROXIMITE D'ARBRES OU D'ARBUSTES, ET PLUS PARTICULIEREMENT DE SAPINS La présente invention a pour objet un engin conçu pour pulvénser un liquide au sol à proximité d'arbres ou d'arbustes. Elle trouve plus particulièrement, mais non exclusivement, son application à la pulvérisation d'un désherbant sous forme liquide, entre des rangées de sapins.
Le désherbage au moyen d'un désherbant liquide d'une zone dans laquelle sont cultivés des sapins pose les problèmes suivants. Les branches les plus basses des sapins sont situées à proximité du sol et rendent donc difficile la projection d'un liquide au sol à proximité immédiate du tronc du sapin. De plus s'agissant d'un désherbant liquide, il est impératif que celui-ci ne soit pas projeté au contact des branches du sapin sous peine de les brûler. Ces difficultés font qu'à la connaissance du demandeur il n'existe pas à ce jour d'engin conçu pour pulvériser au sol un désherbant liquide à proximité immédiate de troncs d'arbres ou d'arbustes, tels que des sapins. En pratique, le désherbage d'une zone de culture de sapins est à ce jour réalisé manuellement.
Le but de l'invention est de proposer un engin permettant de pulvériser au sol un liquide, et notamment un désherbant liquide, à proximité immédiate d'arbres ou d'arbustes, du type sapins, sans que ce liquide ne vienne au contact de ces arbres ou arbustes.
Selon l'invention, L'engin comporte d'une part au moins une buse de pulvérisation qui permet de projeter à proximité du sol au moins un jet de liquide dans une direction transversale à l'axe de déplacement de l'engin, et d'autre part une jupe de protection latérale, contre laquelle le jet de liquide est projeté, et qui a en outre pour fonction d'empêcher les branches d'arbres les plus basses de pénétrer dans la zone de pulvérisation.
Avec l'engin de l'invention, il est possible d'amener la jupe de protection au plus près, voire même au contact, du tronc de l'arbre, les branches les plus basses étant écartées au fur et à mesure de l'avancement de l'engin par la jupe de protection, laquelle délimite en outre la zone de pulvérisation et empêche que le liquide ne soit projeté contre les arbres ou arbustes.
Selon une caractéristique préférée de l'invention, la jupe latérale est déformable élastiquement, et dépasse latéralement du châssis de l'engin. Grâce à cette caractéristique, il est possible d'amener la jupe de protection au contact du tronc d'un arbre ou arbuste, et de la déformer en la faisant prendre appui contre ce tronc au cours du déplacement de l'engin. Lorsque la jupe n'est plus en appui contre le tronc de l'arbre ou de l'arbuste, elle reprend sa forme initiale. II devient ainsi avantageusement possible de pulvériser un liquide au sol entre deux arbres ou arbustes d'une même rangée, tel que cela apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui sera faite ultérieurement en référence aux figures annexées.
Dans une variante préférée de réalisation de l'invention, la buse de pulvérisation est conçue pour projeter au moins deux jets de liquide de part et d'autre de l'axe de déplacement de l'engin, et l'engin comporte deux jupes de protection qui forment deux arcs de cercle déformables, diamétralement opposés, et centrés sur la tête de la buse de pulvérisation.
Le terrain sur lequel est destiné à travailler l'engin de l'invention est généralement accidenté. Pour ces raisons, il est préférable d'équiper cet engin de moyens de stabilisation afin d'éviter que celui-ci ne se renverse. Conformément à l'invention, ces moyens de stabilisation consisteront en deux portiques latéraux, qui sont équipés chacun d'une roue de stabilisation présentant une garde au sol prédéterminée, et qui sont dimensionnés pour permettre le passage d'un arbre ou arbuste.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va à présent être faite d'un exemple préféré de réalisation d'un engin de pulvérisation auto-tracté selon l'invention, laquelle description est donnée à titre d'exemple non limitatif et en référence au dessin annexé sur lequel - la figure 1 est une représentation en perspective de l'engin de pulvérisation comportant deux jupes latérales déformables, - la figure 2 est une vue schématique de dessus des deux jupes latérales de l'engin de la figure 1, lorsque celui-ci passe entre deux rangées de sapins, les jupes latérales de l'engin formant sensiblement deux arcs de cercle déformables diamétralement opposés, - la figure 3 représente les deux jupes latérales de la figure 2 prenant appui sur les troncs de deux sapins et se déformant en sorte de former sensiblement un ovale, - la figure 4 est une vue en coupe schématique du châssis de l'engin et des deux jupes latérales permettant d'illustrer le positionnement de la buse de pulvérisation par rapport au sol et aux deux jupes latérales, - et la figure 5 est une représentation schématique des moyens de fixation sur le châssis du boudin déformable des deux jupes latérales de l'engin de la figure l et des moyens de mise en tension de ce boudin.
L'engin de pulvérisation auto-tracté l de la figure 1 est destiné à être utilisé pour pulvériser un liquide, et notamment un désherbant, dans une zone de culture de sapins, dans laquelle les sapins sont plantés en rangées parallèles. Il permet avantageusement en un seul passage entre deux rangées de sapins de couvrir au sol toute la surface de l'allée délimitée par les deux rangées de sapins, y compris la zone située entre deux sapins successifs d'une même rangée, sans risque de projection de liquide au contact des branches ou du tronc des sapins.
Cet engin de pulvérisation 1 comprend un châssis 2 qui consiste en une armature métallique en forme sensiblement de parallélépipède rectangle. Cette armature métallique est formée principalement de quatre profilés longitudinaux horizontaux 2a reliés entre eux par huit profilés verticaux 2~. Ce châssis 2 repose sur trois roues, une roue avant 3a et deux roues arrières 3b dont une seule est visible sur la figure l. Le train de roues arrière 3b est de manière connue motorisé au moyen d'un ensemble moteur 4 représenté très schématiquement sur la figure l et placé à l'arrière du châssis 2. Dans la partie médiane du châssis 2 est prévu un siège 5 pour le conducteur de l'engin.Au niveau de ce siège le châssis 2 est de préférence équipé d'une paroi de protection transparente 2~, par exemple en plastique, afin de protéger le conducteur des branches de sapins. Entre ce siège 5 et l'ensemble moteur 4 est monté un réservoir 6 contenant le liquide à pulvériser au sol.
Sous le châssis 2, au niveau du siège 5, est fixée une buse de pulvérisation 7 qui de manière connue en soi est reliée pour son alimentation au réservoir 6 par l'intermédiaire d'une pompe (non représentée). Avantageusement le siège 5 sera prévu en sorte de pouvoir basculer par rapport au châssis, dans ie but d'accéder plus facilement à la buse de pulvérisation, notamment pour régler le débit de pulvérisation.
Conformément à une variante préférée de réalisation de l'invention, cette buse de pulvérisation 7 permet de projeter à proximité du sol deux jets de liquides opposés de part et d'autre de l'axe de déplacement la de l'engin, en direction de deux jupes latérales 8 déformables élastiquement qui sont conçues pour être en contact avec le sol, et dont la structure et la fonction seront décrits plus en détails ultérieurement.
Sur le châssis 2 sont fixés deux portiques latéraux identiques 9, de largeur l, qui s'étendent dans une direction perpendiculaire à l'axe de déplacement la de l'engin l et qui sont symétriques l'un de l'autre part rapport à cet axe la. Chaque portique 9 comprend un montant vertical 9a à l'extrémité inférieure duquel est montée une roue de stabilisation 10, présentant une garde au sol h prédéterminée.
L'invention vise à remédier à ces inconvénients de l'état de la technique. Pour ce faire, il est proposé un dispositif d'éclairage ou de signalisation pour véhicules comprenant un boîtier, une glace fermant une partie du boîtier, une lampe montée sur le boîtier par l'intermédiaire d'un support de lampe, ledit support de lampe étant fixé au boîtier par l'intermédiaire d'un système amortisseur, dispositif caractérisé en ce que ledit système amortisseur est constitué d'une pièce d'un
matériau rigide.
Dans l'idée de l'invention, ledit matériau rigide est choisi de façon à éliminer une fréquence de résonance de la structure mécanique que constitue ledit dispositif, ceci afin que la lampe ne subisse pas de surtensions lors de vibrations du boîtier. Selon une caractéristique de l'invention, ce matériau est du polypropylène,
éventuellement du polypropylène chargé.
Ainsi, le système amortisseur diminue considérablement les vibrations du support de lampe sans provoquer de phénomène de résonance dans le domaine des fréquences de vibrations auxquelles est soumis le boîtier. Selon un autre aspect de l'invention, le système amortisseur est fixé au boîtier au niveau de sa cheminée, de telle sorte par exemple qu'il forme un manchon autour
de la cheminée.
Selon un autre aspect de l'invention, il est prévu des rainures sur la partie externe du système amortisseur qui améliorent ses performances de
limitations des vibrations.
Selon encore un autre aspect de l'invention, le système amortisseur présente un lamage ainsi que deux pattes d'encliquetage afin que l'assemblage du dispositif
soit aisé.
l'invention apparaîtront mieux dans la description
suivante faite en référence aux figures annexées o: la figure 1 représente en coupe le montage d'un support de lampe sur un boîtier de feu de signalisation selon l'art antérieur, la figure 2 représente en coupe un montage réalisé selon l'invention, la figure 3 présente une vue d'ensemble d'un dispositif de signalisation selon l'invention, les figures 4a, 4b, 4c et 4d présentent des vues respectivement extérieure, en coupe, en coupe et extérieure d'un système amortisseur selon l'invention, la figure 5 donne une courbe de surtension de la lampe pour un dispositif de l'art antérieur, la figure 6 donne une courbe de surtension de la lampe pour un dispositif utilisant un système amortisseur