INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La figure 5 représente un autre mode de réalisation de l'invention Elle représente sous forme schématique le cas dans lequel le déplacement vertical du piston 21 dans la poinçonneuse est commandé par un moteur électrique (non
Sur toutes ces planches, le trait horizontal mixte correspond à l'erreur commise avec la technique connue dite du "turn-around". Ce trait permet donc de comparer l'erreur commise selon l'invention avec celle de l'art antérieur.
De ces graphiques on peut conclure que - le plan de mesure minimum permettant le maintien à poste d'un satellite est de 2 nuits de 4 heures avec 1 mesure toutes les heures, - le plan de mesure minimum pour assurer une orbite de qualité est de 2 nuits de 6 heures avec 1 mesure toutes les demi-heures, - le plan de mesure optimal et réaliste avec des stations à latitude élevée est de 2 nuits de 6 heures avec 1 mesure toutes les cinq minutes.
Dans ces conditions, les erreurs commises sur la restitution d'orbite sont respectivement Da Dex Dey Dix Diy D1 < 3.10-4 degré ce qui donne des résultats bien meilleurs qu'avec un réseau de type "turn-around" sur a, ix, iy et 1.
Par rapport aux systèmes usuels de mesures de distance et d'angles avec une seule station, le gain en précision est considérable pour un coût beaucoup plus faible. On gagne environ un facteur 14 sur Da, un facteur 6 sur De, un facteur 80 sur Di et un facteur 15 sur D1.
Le dispositif de l'invention est avantageusement placé dans un site où l'observation du ciel s'effectue dans de bonnes conditions (au Chili, en Afrique du Sud, aux Canaries, à Havai, etc...).
PROCEDE D'ACQUISITION ET DE TRAITEMENT DE L'IMAGE D'UN ARTICLE PLAN, DU TYPE ETOFFE DE TISSU, EN VUE DE LA DETECTION DE DEFAUTS DE FABRICATION La présente invention a pour objet un procédé d'acquisition et traitement de l'image d'un article plan à structure périodique, du type étoffe de textile tissée, en vue de la détection de défauts de fabrication dans cet article.
Dans le domaine du tissage, chaque pièce de tissu peut se caractériser par une armure plus ou moins complexe correspondant â un motif élémentaire qui se répète périodiquement dans tout le tissu, en fonction du mode d'entrecroisement des fils de chaîne et de trame. La structure périodique du tissu est donc définie par la taille de l'armure et par les deux directions dans lesquelles l'armure se répète. Ces deux directions correspondent approximativement aux directions des fils de trame et de chaîne constituant les deux voies naturelles de formation du tissu.
Lorsqu'un défaut apparaît au moment de la fabrication du tissu, celui-ci se traduit par un défaut de périodicité dans la structure du tissu. Dans la pratique, la détection des éventuels défauts de fabrication est effectuée, une fois que le tissu est déjà entièrement terminé , lors d'une opération complémentaire appelée visite Cette opération consiste â dérouler la pièce de tissu sur une table de visite devant un opérateur qui contrôle visuellement la qualité de la pièce ; l'opérateur arrête le déroulement de la pièce lorsqu'il voit un défaut et positionne en lisière une sonnette de repérage du défaut.
L'opération de visitage telle que décrite ci-dessus reste cependant une source d'erreurs et ne permet pas des cadences de traitement importantes.
En vue de pallier ces inconvénients, on a déjà proposé, notamment par le document US 4 619 527, de remplacer le visitage humain, par une détection automatique des défauts de fabrication dans la pièce de tissu, qui est basée sur l'acquisition d'une image numérique du tissu, et sur le traitement de cette image. La pièce de tissu est déroulée en continu et à plat sur une table de visite, en étant éclairée par transmission et/ou réflexion par un flux de lumière. Un dispositif d'acquisition d'images, utilisant des capteurs optoélectriques qui transforment la lumière transmise et/ou réflective par les fibres du tissu en un signal analogique qui est ensuite numérisé, acquiert une image numérique de la surface du tissu, laquelle image est filtrée en vue de supprimer la texture générale du tissu dans l'image.Cette texture générale est liée à l'entrecroisement régulier des fils de trame et de chaine du tissu. Le principe qui est à la base du filtrage de l'image consiste à effectuer la différence entre deux valeurs de luminosité qui sont obtenues en effectuant une moyenne de la luminosité traversant deux fentes identiques, et parallèles à la direction soit des fils de trame soit des fils de chaine.
Le procédé de filtrage décrit dans le document US 4,619,597 peut être mis en oeuvre soit à l'aide de filtres optiques appropriés, soit en effectuant un traitement électronique sur l'image numérique qui a été acquise de la surface du tissu. L'inconvénient de ce procédé de filtrage réside dans l'absence de prise en compte de la périodicité de la structure du tissu.
Le premier but que s'est fixé le demandeur est de proposer un procédé d'acquisition et de traitement de l'image d'un article plan, du type étoffe de textile tissée, en vue de la détection de défauts de fabrication, qui pallie l'inconvénient précité. Le deuxième but que s'est fixé le demandeur est de proposer un traitement de l'image suffisamment simple pour être mis en oeuvre en temps réel, par une chaîne de traitement électronique.
Ces deux buts sont parfaitement atteints par le procédé d'acquisition et de traitement de l'image d'un article plan, qui de manière connue consiste a) à acquérir une image initiale numérique de la surface de l'article, b) et simultanément ou successivement, à filtrer l'image initiale en vue d'obtenir une deuxième image dans laquelle la texture générale de l'article a été en tout ou partie supprimée.
De manière caractéristique selon l'invention, l'article ayant une structure périodique dans au moins une direction, l'image initiale se caractérise par au moins un vecteur période t (respectivement c qui correspond à la période de la structure de l'article. Dans ce cas, l'étape b) précitée consiste â appliquer à chaque point élémentaire P de l'image initiale, la succession d'étapes suivantes bl) calculer un niveau de gris NG'(P) qui est proportionnel à la valeur absolue de la différence des niveaux de gris, dans l'image initiale, du point élémentaire P et de son homologue A (respectivement D) par la translation de vecteur période t (respectivement cb ; b2) affecter au point élémentaire P, le niveau de gris calculé a l'étape précédente.
Le vecteur période t ou c peut être déterminé â partir de la période réelle de la structure de l'article, et de la résolution du dispositif permettant l'acquisition de l'image initiale. Le vecteur période t ou c peut également être extrapolé à partir de la valeur des niveaux gris d'une image initiale d'une partie de la surface de l'article plan qui est dépourvue de défaut, comme décrit ci-après.
Le filtrage de l'image initiale correspondant à l'étape b) précitée, peut être éffectué une fois que l'image a été acquise et mémorisée. Il peut également être avantageusement réalisé en temps réel en cours d'acquisition de l'image initiale.
La figure 5 représente, un convertisseur analogique-numérique selon le mode de réalisation préférentiel de l'invention. I1 s'agit de la généralisation du convertisseur analogique-numérique décrit en figure 3.
Le convertisseur analogique-numérique 300 comprend un premier ensemble de 2n-1 comparateurs 1. Chaque comparateur est associé à une tension Vi(i = 1, 2, --- , 2n - 1). De préférence les tensions Vi sont espacées de façon que: Vj+l - Vj = Vj = Vj-1 (j = 1,2, ,2n 2n - 1) Les 2" - 1 comparateurs définissent 2n niveaux de tension différents (N = 1, 2--- , 2n).
Selon l'invention, le convertisseur 300 comprend q comparateurs supplémentaires 20. Chacun de ces comparateurs est associé à une tension Wk (k = 1, 2, --- , q) comprise entre deux tensions successives VNo et V(N0 + 1), prises parmi les 2n - 1 tensions mentionnées ci-dessus.
De préférence les tensions Wk sont choisies de façon que V(N0+i)-Wq = Wq - W(q-1) = ---- = W2 - W1 = W1 - VNO.
Les q comparateurs supplémentaires permettent de définir M = q + 1 niveaux intermédiaires situés entre le niveau No et le niveau No + 1.
Selon le premier mode de réalisation de l'invention, le circuit de codage binaire 2 convertit d'une part l'information constituée par les 2n niveaux en codes de n bits et, d'autre part, l'information constituée par les NI niveaux intermédiaires en codes de p bits. Comme cela est connu de l'homme de l'art, le nombre NI doit être un nombre entier égal à une puissance de 2. I1 vient donc q = 2P-1.
Les codes binaires de n bits sont recueillis sur les sorties S1, S2 --- Sn, et les codes binaires de p bits sur les sorties Sn+1, --- Sn+p A la manière de ce qui a été mentionné précédemment, le circuit de codage binaire comprend des moyens permettant de forcer à zéro les combinaisons des p bits pour tous les niveaux entiers de 1 à 2n, c'est-à-dire ailleurs que dans la zone d'intérêt.
Selon le mode de réalisation préférentiel de l'invention n = 8 et p = 2.
Selon le mode de réalisation préférentiel de l'invention, le convertisseur analogique-numérique qui vient d'être décrit comprend un seul sous-ensemble de q comparateurs supplémentaires situés entre deux niveaux entiers successifs. I1 est évident que l'invention concerne aussi des convertisseurs analogiques-numériques contenant plusieurs sous-ensembles de comparateurs supplémentaires tels que celui décrit ci-dessus.
Selon l'invention les niveaux supplémentaires générés par un sousensemble de q comparateurs peuvent être situés entre deux niveaux entiers successifs, comme décrit ci-dessus, ou bien de part et d'autre d'un ou de plusieurs niveaux entiers.
La figure 6 représente une application du convertisseur décrit en figure 5.
Le convertisseur analogique-numérique 300 est situé dans une boucle d'asservissement de la composante continue d'un signal vidéo Sv.
Le niveau No associé à la tension VNo représente alors la composante continue du signal vidéo. Selon le mode de réalisation préférentiel, No = 16. C'est le niveau actuellement préconisé par la norme internationale d'échantillonnage du signal de luminance (norme 4 : 2 : 2). Cependant un niveau différent du niveau 16 pourrait tout aussi bien être choisi, par exemple le niveau 128 qui correspond au signal de chrominance.
I1 a été mentionné précédemment que selon le mode de réalisation préférentiel n = 8 et p = 2. Les niveaux intermédiaires sont alors au nombre de 3 (16.25, 16.50, 16.75).
Les combinaisons des p bits supplémentaires ne sont significatives que pour les niveaux intermédiaires non entiers (par exemple 16.25, 16.50 et 16.75 selon le mode de réalisation préférentiel de l'invention) car, comme cela a été mentionné précédemment, le circuit de codage binaire 2 comprend des moyens permettant de forcer à zéro les combinaisons des p bits pour tous les niveaux entiers de 1 à 2n, c'est-à-dire ailleurs que dans la zone ou les niveaux intermédiaires ont de l'intérêt.
Selon l'invention, le dispositif de la figure 6 permet d'asservir la composante continue du signal vidéo de façon à supprimer l'oscillation de + 1 bit de quantification qui est présente dans les dispositifs de l'art antérieur. A cette fin, la boucle d'asservissement utilise le code constitué en sortie du convertisseur analogique-numérique 300 par les m = n + p bits. Ce code est envoyé dans un portier logique 3. Une commande C1 permet d'échantillonner le portier logique 3 au rythme d'apparition du niveau de noir du signal vidéo d'entrée Sv. Les codes utilisés autour de la composante continue sont alors comparés à l'aide du comparateur 4 à un code de référence R1 dont la combinaison est identique à l'une de celles dont les codes à p bits sont significatifs.
Une autre cause importante d'accidents de piétons réside dans une mauvaise coordination fréquente de l'attitude des automobilistes. Il arrive souvent, en effet, que les véhicules circulant sur un côté de la chaussée s' arrê- tent devant un passage piétons pour laisser passer un groupe de personnes. Cela peut être mal perçu par les automobilistes arrivant en sens inverse, qui ne voient pas la nécessité de s'arrêter, et les accidents se produisent alors, lorsque ce groupe de personnes s'engage sur la deuxième moitié du passage.
Le but de la présente invention est d'éviter tous ces types d'accidents, ou du moins d'en limiter la fréquence.
A cet effet, un véhicule automobile conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de signalisation perceptible de l'extérieur vers l'avant du véhicule, ce dispositif étant relié d'une part à des moyens de mise en veille actionnables depuis l'habitacle, et d'autre part au système de freinage du véhicule, de sorte à ce que ledit dispositif puisse émettre un signal d'autorisation après sa mise en veille, lorsque ledit système de freinage est actionné.
Pour se servir efficacement du dispositif, il suffira donc au conducteur du véhicule ainsi équipé de commander sa mise en veille dès qu'il entrera dans une ville ou dans un faubourg comportant de nombreux passages piétons.
Lorsqu'il freinera en s'approchant de ces passages, supposés environnés de piétons, la décélération du véhicule sera aisément et sans ambiguïté perçue par ces derniers, et il n'y aura donc aucun malentendu : le conducteur, en effet, n'aura aucun doute sur ce que perçoivent les piétons; il saura que les piétons seront parfaitement informés de son allure, à savoir du fait qu'il freine.
Le conducteur saura donc pertinemment qu'il s'interdira ainsi d'accélérer après avoir freiné dans un premier temps. Même dans cette hypothèse, d'ailleurs, l'interruption du signal d'autorisation serait immédiatement perçue par les piétons, qui pourraient modifier sans hésiter leur allure en conséquence : soit faire un retour rapide vers le côté qu'ils viennent de quitter, soit accélérer leur traversée.
Par contre, si les piétons ne perçoivent aucun signal particulier émis par le véhicule vers l'avant, ils s'abstiendront évidemment de traverser, à moins que la décélération du véhicule ne soit absolument évidente, et qu'aucun doute ne subsiste sur l'intention du conducteur de les laisser passer.
Les automobilistes s'approchant d'un passage piétons percevront aussi très nettement la décélération ou l'arrêt des véhicules venant en sens inverse, à proximité de ce même passage; ils sauront donc qu'ils auront à s'arrêter également pour laisser passer des piétons, ce qui limitera aussi le risque d'accidents supplémentaire gten- tionne p13 plus Ot%% e un défaut de coordination entre les réactions des automobilistes.
Bien entendu, le signal d'autorisation en question pourra être de toute nature, par exemple sonore, mais il sera de préférence visuel pour ne pas augmenter le niveau de bruit dans les zones urbaines, déjà bruyantes.
La couleur du signal visuel sera de préférence une couleur spéciale, de sorte à ne pouvoir être confondue, surtout de loin, avec les couleurs habituelles des feux de circulation. Ainsi, on pourra choisir par exemple, sans que ceci soit limitatif, la couleur violette.
Il pourra également être avantageux d'utiliser des lam pes clignotantes ou à éclairage intermittent, par exemple pour inviter les piétons à presser le pas; à cet effet, la fréquence d'éclairage pourra être fonction de la pression de freinage, notamment être proportionnée à cette pression, ce qui fournira une indication supplémentaire non négligeable aux piétons.
On pourrait également utiliser, conformément à l'invention, sur la partie avant des véhicules, par exemple le long du pare-chocs, une rampe de plusieurs lampes qui s'éclaireraient successivement, sur un rythme plus ou moins rapide, là encore, de préférence, en fonction de lt pression de freinage.
I1 est encore envisageable de coupler le dispositif de signalisation au tachymètre du véhicule, pour fournir aux piétons une indication sur sa vitesse.
Sur la figure unique du dessin ci-annexé, on a représenté, à titre d'exemple nullement limitatif, le schéma d'un dispositif conforme à l'invention.
Sur cette figure on a représenté le montage série de la batterie 1 avec un premier relais 2, un second relais 3 et une ampoule 4 (ou une rampe) située à l'avant du véhicule. Le relais 2 constitue ce que l'on a appelé plus haut les "moyens de mise en veille", et il peut donc être excité par action sur un bouton-poussoir9situé sur le tableau de bord du véhicule. Quant au relais 3, qui commandera la fréquence d'allumage de la lampe 4, il est excité par un circuit de commande de fréquence 5 lui-même sous le contrôle d'un manomètre 6 mesurant la pression dans le circuit d'alimentation du système de freinage 7. Facultativement, le circuit de commande de fréquence 5 peut aussi être placé sous le contrôle du tachymètre 8 du véhicule. Cela permettra de continuer à assurer l'alimentation du dispositif de signalisation même si, le véhicule étant à l'arrêt devant un passage piétons, le conducteur a relâché la pédale de frein.
DISPOSITIF DE SUSPENSION COMPORTANT AU MOINS UN SYSTÈME ÉLASTIQUE ET AU MOINS UN SYSTÈME AMORTISSEUR MONTÉS EN SÉRIE La présente invention concerne un dispositif de suspension comportant au moins un système élastique et au moins un système amortisseur montés en série, ces systèmes possédant à cet effet au moins une armature rigide intermédiaire commune, et ltensemble étant monté entre deux autres armatures rigide extrêmes.
Ces schémas ont pour abscisses communes l'angle X du vilebrequin par rapport à une position angulaire déterminée, l'axe commun Y des ordonnées correspondant au PMH du piston. Le schéma "a" montre la variation de la pression dans le cylindre du moteur, en trait plein (courbe A) lorsqu'il y a combustion et en trait interrompu (courbe B) lorsqu'il n'y a pas combustion. Le schéma "b" montre la variation de la position de l'aiguille d'injection (courbe C), laquelle aiguille fait partie des susdits moyens d'introduction de combustible sous pression, et il fait apparaître le délai d'inflammation f qui est exprimé en durée angulaire entre la position angulaire du vilebrequin correspondant au début de l'introduction du combustible et celle correspondant au début de l'inflammation, détectée par le dégagement de chaleur.Sur le schéma "c", on a reporté en ordonnes le dégagement de chaleur instantané, la première aire D correspondant à la combustion en prémélange et la deuxième aire E à la combustion en flamme de diffusion. Sur le schéma "d" enfin, on a reporté en ordonnées la quantité de chaleur cumulée, en pourcentages de la chaleur totale dégagée au cours d'un cycle, la courbe F ainsi obtenue étant par conséquent tangente à l'ordonnée 100 t.
Plus le délai d'inflammation est long, plus la quantité du combustible injecté avant inflammation est importante, ce qui entraîne les inconvénients suivants - combustion brutale, d'où bruits (cognements du moteur Diesel) et vibrations créées par la variation brusque de la pression dans la chambre de travail (entraînant fatigue des structures, claquements et bris des segments du piston) - formation d'oxydes d'azote NOx très polluants (une partie importante des NOx étant formée dans la zone où la combustion se développe en pré-mélange et où des températures élevées sont maintenues pendant une période prolongée).
Les constructeurs de moteurs Diesel se sont donc efforcés de réduire le délai d'inflammation (par exemple en retardant l'instant où le combustible est introduit) tout en recherchant à refroidir l'air frais admis dans le ou les cylindres, de façon à en augmenter la densité et à ne pas dépasser autant que possible les températures de cycle audessus desquelles les oxydes d'azote ont tendance à se produire en quantité excessive, ce qui tend à augmenter le délai d'inflammation. Les solutions qu'ils ont proposées jusqu'ici n'ont pas donné entière satisfaction, notamment du point de vue du rendement et de l'émission de particules et de fumées à l'échappement.
L'invention a pour but de résoudre de façon originale le problème du raccourcissement du délai d'inflammation, sans pour autant dépasser les températures de cycle audessus desquelles la production des oxydes d'azote devient trop importante, non seulement en remédiant aux inconvénients rappelés ci-dessus, mais encore en permettant de brûler des combustibles plus "rustiques", ayant notamment un indice de cétane plus faible, et donc moins chers à produire.
A cet effet, le procédé d'alimentation qui a été défini en préambule est essentiellement caractérisé en ce que les moyens distributeurs sont actionnés de telle façon qu'une part importante des gaz de combustion du cycle précédent soit retenue dans la chambre de travail pendant le processus consistant à évacuer les gaz de combustion et à les remplacer en partie par de l'air frais, par ouverture des moyens distributeurs d'échappement et d'admission, ce processus étant celui du transvasement dans le cas d'un moteur à quatre temps et celui du balayage dans le cas d'un moteur à deux temps, la communication entre la deuxième cavité et la chambre de travail, lorsque les moyens distributeurs d'admission sont en position d'ouverture, d'une part, et la forme des parois de la chambre de travail, d'autre part, sont agencées de manière que le flux d'air frais pénètre dans la chambre de combustion, alors que le volume de la chambre de travail devient minimal en raison du mouvement relatif du piston, de façon à provoquer un mouvement de rotation intense du fluide de travail à l'intérieur de la chambre de combustion, en empêchant autant que possible, grâce à la centrifugation de l'air frais obtenue par ce mouvement de rotation et à la différence de densité entre l'air frais et les gaz de combustion, l'air frais de se mélanger à l'intérieur de la chambre de combustion aux gaz de combustion retenus dans celle-ci, et à former dans ladite chambre de combustion une zone centrale où la concentration des gaz de combustion et la température sont maximales et une zone périphérique où la concentration d'air frais est maximale et la température est minimale, et les susdits moyens d'introduction de combustible sous pression sont agencés de manière à injecter le combustible directement dans la susdite zone centrale, au moins au début de chaque période d'injection.
De préférence, la masse des gaz de combustion retenus dans la chambre de travail, d'un cycle sur l'autre, est au moins égale à 10 %, de préférence à 15 %, de la masse du fluide de travail contenu dans cette dernière chambre au moment où les communications entre celle-ci et l'une et l'autre des susdites cavités viennent d'être interrompues au cours de chaque cycle, alors que le moteur fonctionne au moins approximativement à sa vitesse nominale.
De cette façon et comme il sera expliqué plus en détail à l'aide des figures 2 à 5, il est organisé une combustion dont le délai d'inflammation est extrêmement bref (même avec l'utilisation de combustibles peu raffinés, dits "rustiques"), voire nul, par augmentation considérable de la température du milieu dans lequel est injecté le combustible de façon à provoquer sa vaporisation quasi immédiate. Néanmoins, la température moyenne du fluide de travail est maintenue à des niveaux raisonnables, ce qui permet une densité élevée et par conséquent une puissance spécifique élevée et un taux faible de production d'oxydes d'azote. De plus, le milieu gazeux surchauffé est maintenu à distance des parois de la chambre de combustion, par la présence d'une couche intermédiaire d'air frais, ce qui empêche une surcharge thermique du moteur et limite les pertes aux parois.
I1 est à noter que l'invention va à l'encontre des idées généralement admises dans la construction des moteurs Diesel où les spécialistes s'efforcent de privilégier une pureté maximale en air frais du fluide de travail, plutôt que de privilégier une pureté relativement faible (90 %, voire 85 %, ou même moins en masse) et d'injecter le combustible dans une zone où la concentration en gaz de combustion retenus d'un cycle sur l'autre est maximale, étant rappelé que, dans un moteur à allumage par compression, les gaz de combustion contiennent encore une proportion notable d'oxygène disponible.