INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sous l'action de l'intensité de la circulation et des intempéries, les chaussées se dégradent avec le temps. Ceci se traduit par l'apparition de fissures provoquant une dégradation de l'imperméabilité de la face supérieure de la chaussée et permettant à l'eau des précipitations de pénétrer dans les couches constituant le corps de la chaussée. Cette eau, qui se trouve dans le corps de la chaussée sous forme libre et sous forme capillaire peut être la cause de nombreux dommages et défauts prématurés. Les coûts d'entretien des chaussées sont notablement diminués en équipant celles-ci de dispositifs de drainage capables d'évacuer rapidement l'eau en excès.
Les méthodes de drainage des sols habituellement utilisées mettent en oeuvre des tuyaux perforé ou poreux posés au fond d'une tranchée et recouverts de granulats dont les caractéristiques de granulométrie doivent répondre aux critères dits de Terzaghi. Ces critères de Terzaghi évitent le colmatage du matériau et lui assurent un maintien de son efficacité drainante dans le temps. Cependant, ces méthodes ont l'inconvénient, de par le principe d'utilisation de granulats, de nécéssiter l'extraction d'un volume disproportionné par rapport à la nature des travaux entrepris, de matériau provenant du terrain à drainer avec un coût élevé de transport et qui devra être remplacé par des granulats également très onéreux.
Une amélioration de ce type de procédé a consisté à utiliser des géotextiles entravant le tuyau et le granulat de façon à créer un filtre artificiel, éliminant ainsi les contraintes liées aux critères de Terzaghi. Toutefois, ce procédé ne réduit pas la quantité de matériau à évacuer et à remplacer par des granulats.
I1 a également été proposé dans l'état de la technique d'utiliser des nappes de textiles associées à une armature de métal déployée ou de matière plastique ondulée permettant à l'eau de s'écouler après filtration entre les espaces libres. Ce procédé vite ainsi l'utilisation de granulats et diminue les quantités de matériaux à extraire. Cependant, les dispositifs utilisés présentent des inconvénients qui limitent leur utilisation au cas où le système de drainage doit subir des efforts de compression dans une direction sensiblen;e;lt perpendiculaire à son plan.
En effet, le filtre textile entre chaque ondulation n'est pas soutenu et le système peut soit se déformer et alors se colmater, soit se per forer et alors permettre le passage de fines particules dans le système limitant, à terme, son efficacité.
Un autre procédé de l'état de la technique consiste à utiliser une armature recouverte sur ses deux faces par une couche filtrante. L'armature à terme présente une multitude de bossages et d'alvéoles dont les sommets viennent en contact avec les deux couches filtrantes. L'armature interne est, de plus, étanche à l'eau.
Ces procédés présentent cependant l'inconvénient de mettre en oeuvre une structure rigide limitant les possibilités d'adaptation du système à la géométrie du sol à drainer, particulièrement dans le cas de pliage, d'arrondi, d'angularités ou d'aspérités. De même, dans le cas de déplacement du sol, cette structure rigide peut créer des points durs engendrant des contraintes importantes localisées, entrainant elle-même une détérioration du système.
Enfin, les procédés à structure rigide nécessitent la présence de vides entre la couche filtrante et l'armature interne pour assurer un écoulement de l'eau. Or, cette disposition entraine, pour la couche filtrante qui n'est plus soutenue, des deformations importantes ou des risques de perforation dus aux contraintes provoquées par les éléments durs du sol à drainer. Les perforations permettent alors aux fines particules du sol à drainer d'être entraînée J dans le système de drainage, provoquant rapidement son colmatage défv tif.
La présente invention concerne un nouveau dispositif de drainage constitué d'un assemblage de matériaux textiles de type souple associé à un système de collecte des eaux, dispositif ne présentant pas les inconvénients de ceux de l'état de la technique et doté de multiples avantages.
La souplesse des matériaux textiles utilisés permet d'employer le dispositif de drainage selon I'inventio dans de très nombreuses réalisations devant répondre à des critères liés, soit à la nature du sol à drainer, soit à la nature de l'exploitat on de l'ouvrage à drainer. Cette souplesse permet au dispositif de ne pas ae déchirer et de garder des capacités hydrauliques satisfaisantes.
Par ailleurs, le dispositif peut être soumis à des efforts importants dans toutes les directions sans voir son efficacité remise en cause.
La cage 5 est réalisée à partir d'une bande de feuillard métallique et comporte des alvéoles 6 circonférentielles dans lesquelles sont logés les rouleaux 4. La cage 5 s'identifie, selon l'invention, au dispositif de solidarisation axiale des parties 3a et 3b de la bague extérieure. En effet, la cage 5 comprend des languettes axiales 7 (figure 5) qui sont pliées radialement vers l'extérieur après le montage des parties 3a et 3b de la bague extérieure, lesdites parties étant pourvues chacune d'un dégagement annulaire 8 sur les côtés extérieurs axialement du roulement, et chaque dégagement 8 comportant un chanfrein 9 qui coopere avec une rangée de languettes axiales 7 pliées pour la solidarisation des deux parties 3a, 3b de la bague extérieure. L'angle de pliage des languettes 7 correspond sensiblement à l'angle des chanfreins 9.Un jeu subsiste entre le chanfrein 9 et les languettes pliées 7 pour d'une uns part éviter tout frottement indésirable pendant le fonctionnement du roulement 1 entre le chanfrein 9 et les languettes 7, et d'autre part former contact de butée entre le chanfrein 9 et les languettes 7 correspondantes lorsque les parties 3a et 3b de la bague extérieure sont sollicitées axialement.
Dans cet exemple, les languettes axiales 7 sont pliées après l'assemblage du roulement 1. Il est dans ce cas préférable de pratiquer des dégagements annulaires 11 sur la bague intérieure 2 en face des dégagements annulaires 8 de la bague extérieure, et cela dans l'objectif de faciliter le passage d'un outil de pliage desdites languettes 7.
Les rouleaux 4 sont de forme cylindrique dont le diamètre est légèrement supérieur à la longueur des rouleaux. Les rouleaux 4 sont disposés en quinconce de manière à ce que le roulement 1 puisse fonctionner avec des charges axiales et radiales dans les deux sens.
La cage ou dispositif de solidarisation axiale 5 peut être fabriquée à partir d'une bande métallique encochée, puis enroulée et soudée sous forme tubulaire. On peut réaliser la cage 5 par exemple à partir d'une feuille d'acier ou de laiton.
Pour l'assemblage du roulement l illustré par la figure 1, on met d'abord la cage 5 autour de la bague intérieure 2. Puis on dispose les rouleaux 4 en quinconce de façon croisée dans les alvéoles circonférentielles 6 de la cage 5. Ensuite on assemble axialement par deux côtés opposés du roulement les deux parties 3a et 3b de la bague extérieure en les mettant côte à côte l'une de l'autre. Enfin on plie les languettes axiales 7 à l'aide d'un outil non illustré vers les dégagement 8 de la bague extérieure.
On peut également façonner des languettes axiales 12 (figure 2) par des découpes intérieures et dans la largeur de la bande métallique 5 au lieu des découpes extérieures pour les languettes 7 (figure 5). Une autre possibilité consiste à découper la bande 5 pour former des languettes circonférentielles 13 (figure 3) qui seront pliées après le montage des bagues intérieure 2 et extérieures 3a, 3b (figure 4). Comme montré sur la figure 4, les dégagements 8 des parties 3a et 3b de la bague extérieure de roulement comportent des flancs latéraux 14 dans ce mode de réalisation au lieu des chanfreins 9 selon la figure 1.
Les figures 6 à 8 montrent un mode de réalisation particulier de l'invention. La cage 5 présente des languettes axiales allongées 15 qui sont pliées avant le montage des parties 3a et 3b de la bague extérieure de roulement. Le montage axial desdites parties 3a et 3b se fait par les deux côtés opposés du roulement et nécessite une déformation élastique radiale des languettes allongées 15 pliées.
Après le montage, l'élasticité des languettes pliées 15 permet à celles-ci de revenir à la position de pliage initiale et cooperent avec des flancs latéraux 14 des dégagements 8 des parties 3a, 3b de la bague extérieure. On peut pratiquer des rainures 16 transversalement aux languettes 15 (figure 7), les rainures constituant des amorces de pliage à un endroit bien précis pour lesdites languettes.
Selon le mode de réalisation illustré par les figures 9 à 11, la cage 5 comporte des crevés circonférentiels 17 obtenus par exemple par poinçonnage de la bande métallique. Le montage des parties 3a et 3b de la bague extérieure nécessite une déformation élastique radiale des crevés 17 qui s'effacent radialement pendant le montage et qui remontent ensuite pour constituer la retenue axiale desdites parties 3a, 3b de la bague extérieure.
Le mode de réalisation illustré par les figures 12 à 14 est similaire de celui illustré par les figures 9 à 11. On remplace dans cet exemple des crevés 17 par des bossages 18.
De préférence, les moyens de retenue, tels que languettes pliées, bossages ou crevés sont répartis circonférentiellement de façon uniforme sur les bords de la cage en bande métallique.
Grâce à la simplicité de réalisation des cages en bande métallique 5 selon l'invention, on peut simplifier le montage des roulements. La bande métallique peut être très mince et permet de ce fait une minimisation des espaces entre les bagues intérieure et extérieure de roulement. Par ailleurs, l'utilisation à haute température du roulement est ainsi permise.
DISQUE DE FRICTION POUR PALIER D'ARTICULATION A AMORTISSEMENT L'invention concerne un disque de friction pour palier d'articulation à amortissement pour des dispositifs de tension, comprenant un élément en forme de cuvette muni d'une surface de friction, un disque de pression monté dans celui-ci et un élément de ressort.
On connaît déjà par le document DE-OS 3 590 411 le montage à l'intérieur d'un élément en forme de cuvette d'un disque de pression soumis à une précontrainte axiale notamment au moyen d'un élément de ressort.
L'amortissement du mouvement de rotation ou du mouvement d'oscillation a lieu au niveau de la surface frontale interne de l'élément en forme de cuvette. Pour obtenir un blocage en rotation, une pluralité d'éléments individuels compliqués et de fabrication coûteuse est nécessaire dans le mode de réalisation connu, ce qui donne globalement une solution onéreuse. , L'objectif de l'invention est de créer un disque de friction du type indiqué en introduction, qui se compose de peu d'éléments individuels, dont le coût est avantageux et qui présente une sécurité suffisante à la rotation.
Le problème est résolu selon l'invention par le fait que le disque de pression est relié à l'élément en forme de cuvette au moyen d'éléments à engagement positif et que l'élément de ressort est monté entre le fond dudit élément en forme de cuvette et le disque de pression.
Aussi, il est prévu que le pilote effectue des vérifications entre les indications des écrans d'affichage et celles des instruments de bord de manière à détecter les incohérences. Ces vérifications sont effectuées en cours du vol à la discrétion du pilote. De telles vérifications constituent une surcharge de travail très importante pour le pilote.
Pour détecter une information erronée sans l'intervention du pilote, il est connu de réaliser une redondance des équipements de la chaîne de transmission et de comparer les valeurs fournies par les équipements redondants å plusieurs points de la chaîne qui correspondent à des niveaux de complexité différents dans l'élaboration de l'information finale qui est affichée. La détection d'une incohérence provoque alors au moins une alarme qui est portée à la connaissance du pilote.
La redondance des équipements conduit à augmenter la complexité du système de pilotage et de navigation ainsi que le poids de l'ensemble. Il en résulte une augmentation substantielle du coût. En outre, elle ne permet pas d'effectuer un contrôle global des chaînes de transmission des informations au pilote en ne permettant pas de mettre en cause les informations fournies par les capteurs non redondants.
Par ailleurs, les vérifications qui sont effectuées tant par le pilote que par l'intermédiaire de la redondance d'équipements sont "statiques", en ce sens qu'elles comparent deux valeurs à un instant donné et ne se préoccupent pas des évolutions de l'aéronef au cours du temps.
Un but de la présente invention est donc de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel les vérifications de cohérence entre les informations affichées sur les ' écrans et celles fournies par les capteurs et le dispositif de calcul des informations de pilotage sont faites automatiquement.
Un autre but de la présente invention est aussi de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel les vérifications de cohérence entre les informations affichées sur les écrans et celles des instruments de bord sont faites automatiquement et de manière continue sans l'intervention active du pilote.
Un autre but de la présente invention est également de réaliser un système de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef dans lequel il est tenu compte des évolutions de l'aéronef.
Encore un autre but de la présente invention est de réaliser un tel système de sécurisation sans redondance d'équipements.
L'invention concerne un procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, à des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et étant présentées au pilote, soit par l'intermédiaire d'instruments de bord, soit par l'intermédiaire d'un générateur de symboles associé à un dispositif d'affichage sous la forme d'images de synthèse qui comportent un ou plusieurs réticules ainsi que des caractères alphanumériques, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (a) détection et reconnaissance des images de synthèse de manière à obtenir des signaux numériques représentatifs des informations de pilotage présentées au pilote, (b) calcul d'un ou plusieurs paramètres de navigation et/ou paramètres capteurs à partir desdits signaux numériques, (c) comparaison desdits paramètres calculés aux valeurs des mêmes paramètres fournis par ledit dispositif de calcul ou par les capteurs de manière à détecter les incohérences entre les paramètres comparés, (d) élaboration d'un signal d'alarme lorsque une ou plusieurs incohérences dépassent un seuil déterminé.
L'opération (c) pourra comporter aussi une comparaison desdits paramètres calculés aux valeurs des mêmes paramètres fournis par les instruments de bord.
Les signaux numériques représentatifs des informations de pilotage peuvent être fournis soit directement par le générateur de symboles, soit après traitement par le dispositif d'affichage ou l'écran de visualisation dudit dispositif d'affichage.
L'invention concerne également un système pour mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend - des moyens pour fournir des signaux numériques qui sont représentatifs des informations de pilotage qui sont présentées au pilote, - un premier calculateur pour calculer un ou plusieurs paramètres de navigation à partir desdits signaux numériques, - un premier comparateur pour comparer les valeurs des paramètres de navigation fournies par le premier calculateur à celles des mêmes paramètres fournies par le dispositif de calcul ou par les instruments de bord et élaborer un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que les valeurs comparées sont différentes au-delà d'un certain seuil, - un deuxième calculateur pour calculer un ou plusieurs paramètres capteurs à partir des valeurs des paramètres de navigation fournies soit par le dispositif de calcul, soit par le premier calculateur, et - un deuxième comparateur pour comparer les valeurs des paramètres capteurs fournies par le deuxième calculateur à celles fournies par les capteurs correspondants ou les instruments de bord et élaborer un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que les valeurs comparées sont différentes au-delà d'un certain seuil.
Bien entendu, les premier et deuxième calculateurs ainsi que les premier et second comparateurs peuvent ne constituer qu'un calculateur unique.
L'invention concerne également un procédé de sécurisation des informations de pilotage d'un aéronef, lesdites informations correspondant,d'une part, à des paramètres fournis par des capteurs et, d'autre part, å des paramètres dits de navigation fournis par un dispositif de calcul et des instruments de bord, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les opérations suivantes:: (a) calcul à partir des paramètres de navigation va, ssv, aux instants t et (t+dt) des dérivées premières aa, Pv, à l'instant t, (b) vérification de la relation (2) définie ci-après en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çv, aa et ssv à l'instant t et des dérivées premières aa et Pv à l'instant t calculées par l'opération (a), et (c) élaboration d'un signal d'alarme lorsque ladite relation (2) n'est pas vérifiée à une précision donnée Le procédé décrit ci-dessus peut être complété par les opérations suivantes (d) Calcul à partir des paramètres de navigation aa, Pv, #v et a aux instants t, (t+dt) et (t+2dt) des dérivées premières aa, Pv, #v et a et des dérivées secondes aa ssv et #v à l'instant t, (e) vérification des relations (4) et (6) définies ci-après en utilisant les valeurs de Vp,#a,ssv,#v, a et des dérivées premieres aa, Pv, #v, a, et secondes aa et Pv et à l'instant (t) calculées par l'opération (d), et (f) élaboration d'un signal d'alarme lorsque l'une desdites relations (4) et (6) n'est pas vérifiée å une précision donnée.
Il peut aussi comprendre les opérations suivantes (g) Calcul à l'aide des relations (1), (3) et (5) des forces appliquées F, R et Z à l'aéronef à l'instant t en utilisant les valeurs des paramètres Vp, {v, aa, ssv, a à l'instant t, les valeurs des dérivées premières Vp, #v, #a, ssv, α à l'instant t calculées à partir de Vp, #v, #a, ssv et α aux instants t et (t+dt) et les valeurs des dérivées secondes Cra et Pv à l'instant t calculées à partir de aa et ssv aux instants t, (t+dt) et (t+2dt) en utilisant les relations (15) à (22) définies ci-après; (h) calcul à partir des paramètres de navigation Vp, bv, aa, Pv et a à l'instant (t+dt) et des valeurs des forces appliquées obtenues par l'opération (g), des paramètres Vp, #v, #a, ssv, α;, #v, #a, ssv à l'instant (t+dt) en utilisant les relations (7) à (14) définies ci-après, (i) calcul des paramètres Vp, bv, aa, ssvt #v, t aa et Pv à l'instant (t+dt) en utilisant les valeurs des paramètres Vp, çv, aa, ssv et a aux instants, (t+dt), (t+2dt) et (t+3dt) (j) comparaison des valeurs des paramètres calculées par l'opération (h) avec celles calculées par l'opération (i), (k) élaboration d'un signal d'alarme lorsque le résultat de la comparaison indique que l'une des valeurs comparées est différente au-delà d'un certain seuil.
Dans une variante, on utilise dans l'opération (g), les valeurs des paramètres Vp, bv, aa, Pv et a à l'instant t et les valeurs des dérivées premières Vp, #v, åa, ssv, α et des dérivées secondes a,, ssv qui ont été calculées par l'opération (h) pour l'instant t.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description suivante d'un exemple particulier de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints dans lesquels: - la figure 1 est un schéma montrant les différentes fonctions qui sont réalisées dans une chaine de transmission des informations de pilotage d'un aéronef comportant le système de sécurisation desdites informations selon l'invention; - la figure 2 illustre un exemple de réticules qui apparaissent sur un écran de visualisation et/ou qui son projetés devant les yeux du pilote par un dispositif optique approprié; - la figure 3 est un schéma fonctionnel montrant les moyens qui peuvent être utilisés pour recueillir les signaux et/ou les informations sur lesquels seront appliquées les transformations selon la présente invention;; - la figure 4 est un schéma géométrique montrant les différents axes de référence et les angles , p et e d'un aéronef; - les figures 5-a, 5-b et 5-c montrent les angles cr, et e d'un aéronef; - les figures 6-a, 6-b, 6-c et 6-d sont des schémas géométriques montrant les angles qui sont utilisés pour l'atterrissage aux instruments; - la figure 7 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier une première équation de cohérence dynamique; - la figure 8 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier deux autres équations de cohérence dynamique, et - la figure 9 est un schéma fonctionnel d'un dispositif permettant de vérifier la cohérence des paramètres de navigation et de leurs dérivées premières et secondes.
Les informations de pilotage d'un aéronef, que lton appelle aussi paramètres de navigation, sont présentées au pilote sur une planche de bord 31 par l'intermédiaire de cadrans d'instruments de bord 14 et d'un ou plusieurs écrans de visualisation 13. Comme on l'a indiqué dans le préambule, l'image d'un écran de visualisation peut être projetée devant les yeux du pilote par un système optique approprié. Les informations présentées proviennent de capteurs 10 et d'un dispositif de calcul 11, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un Boîtier Générateur de Symboles 12 (B.G.S.) dont l'ensemble est référencé 30. Le tableau 1 donne la liste des capteurs à bord d'un aéronef ainsi que les paramètres correspondants qui sont des mesures physiques brutes réalisées à bord de l'aéronef.
Par ailleurs, le tableau 2 donne la liste des intruments en planche de bord ainsi que les paramètres correspondants.
Les paramètres capteurs sont utilisés par certains des instruments de bord 14 (liaison 24) ou par le boîtier générateur de symboles 12 (liaison 25) pour être affichés sur l'écran de visualisation 13 (liaison 26).
Tableau 1 CAPTEURS PARAMETRES CAPTEURS Tubes de Pitot PS pression statique PT pression totale Sonde de température TT température totale Sonde d'incidence a incidence Unité de Navigation gisement p Inertielle site e roulis # #N accélérations suivant #v 3 axes aE (en repère absolu) Vanne de flux CM cap magnétique Radioaltimètre HRS hauteur au-dessus du relief Instrument cl écart loc Landing System Eg écart glide (ILS) TACAN r, CI coordonnées polaires donnant la position de l'aéronef par rapport à des balises Les paramètres capteurs sont transmis au dispositif de calcul 11 (liaison 27) qui calcule des paramètres de navigation sous la forme de données numériques relatives à l'état instantané de l'aéronef et dont la liste est donnée par le tableau 3.