INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation préféré de 1 invention, ces dispositifs de contact sont constitués par des plaquettes conductrices munies d'au moins un rebord en forme de gouttière de façon à pouvoir coulisser sur la tringle, l'une de ces plaquettes munie de rebord ayant une forme telle qu'elle puisse être appliquée, éventuellement par claquage, sur la tige sous l'effet du poids du spot et bloquer par frottement la translation du spot sur la tringle sous son propre poids.
Les deux plaquettes s'appliquent de préférence sur la tringle à des niveaux différents de manière à provoquer un autoblocage sur la tringle sous l'effet du poids du spot qui est déporté transversalement par rapport à la tringle.
Selon la présente invention, on peut disposer en série plusieurs tringles portant des spots sur la même cimaise.
Le dispositif selon la présente invention fonctionne de la façon suivante. Lorsqu'on désire, par exemple modifier la position d'un tableau dans une galerie, on déplace latéralement la tringle le long de la cimaise, on ajuste ensuite éventuellement la hauteur du dispositif d'accrochage sur la tringle ou la longueur de la tringle si la tringle est télescopique ou faite par assemblage d'éléments. Pour finir on ajuste ensuite la hauteur du spot sur la tringle et l'orientation de l'abat-jour du spot pour obtenir l'éclairage optimal sur le tableau. Il faut noter que le spot peut être utilisé comme éclairage sans qu'il soit nécessaire d'accrocher un tableau ou un panneau à la tringle.
B = AA fc C = (YD/2)2 /4 (y D 2)2 (NC+ 2)/8 NC + AA fc XDECDI = (-B 'a)/2 A avec ú = B 2-4 AC - f DI = fc + XDECDI ADC = YD/2/2 f DI YD 2 z/2 fc + 2 AD (YD/2-YD)/y D AD Cl = ADC/(y D/2)NC 2 d) calcul de XDECGI, fc, AGC et A Gc I. On pose: (yo M)2
AA = +
4 f D i YDM (YD M-y D) (NB+ 2) 8 NB f DI ADL (y DM-y D L)2 (NB+ 2) 2 NB ADL (y DM-YD L) (YD m y D) (NB+ 2) 2 NB
A = -1
B = AA f Do C = (YDM)2/4 + AA f DI (YDM) (YDM-yo) (NB+ 2)/8 NB
XDECD = (-B A)/2 A
avec t = B 2-4 AC f D = f D I + XDECD A Dm H = ly D 2 f YDM/2 f D y M/2 f I + 2 ADL (YDM-YODL)l/2 (YDM-YD)
a D Mi = ADM/(YDM y D)NB-2.
Quel que soit le type de faisceau à obtenir, l'équation de la surface réfléchissante fait intervenir un autre groupe encore de paramètres, dont les valeurs sont déterminées à partir des paramètres évoqués jusqu'à présent et varient selon la cote selon y, notée yo 0, du point courant sur la génératrice horizontale représentée sur la figure 2 par rapport aux cotes des divers plans verticaux axiaux mentionnées plus haut Cet autre groupe de paramètres comprend les paramètres a, aî, 5, 51, fo, XD IF, YS, YM, YL et N.
1 il -
Les valeurs de ces paramètres en fonction de la cote yo du point courant sur la génératrice sont exprimées ci-dessous: a) si IYO > Ä YGL a = O al = O fo = f G
XDIF = O
N = NB
b) si y GM < a = AG L ai = AG Li fo = f G lYo I < YGL 1 i = O
1 = O
YS = YG
Des moyens réflecteurs 9 sont fixés à la paroi intérieure inclinée du boitier 2 pour réf léchir la lumiè- re qui a traversé les moyens 7 de focalisation de la lu mière et projeter la lumière vers le panneau indicateur 3 du bottier 2. Les moyens réflecteurs 9 sont disposés obliquement, à 45 par rapport à l'axe horizontal des moyens 7 de focalisation de la lumière.
Deux moyens détecteurs 10 selon invention sont agences dans la région de la pédale d'accélérateur 8 et de la pédale de frein pour détecter les positions de travail de ces pédales. Ces moyens détecteurs 10 sont de mime construction, de sorte qu'on en donnera une des cription détaillée en se reportant au moyen detecteur 10 placé dans la région de la pédale d'accélérateur 8, comme représenté sur la figure 5 Une console 11 est fixée au tablier du tableau de bord (non représenté) au moyen d'une vis 12. Un premier commutateur 13 comprend quatre contacts électriques alr a2, bi et b2, adaptés pour tre sêlectivement mis en contact en réponse à la manoeuvre de la pédale d'accélé- rateur 8 ; le premier commutateur 13 est placé dans une position prédéterminée qui correspond au mouvement oscillant du levier 8a de la pédale d'accélérateur 8. te premier commutateur 13 possède une tige 14 montée dlastique- ment à l'aide d'un ressort 15 dans un bottier 13a. Lorsque la pédale d'accélérateur est presse pour faire ac célébrer le véhicule, la tige 14 du commutateur se met en extension, sous l'effet de la force élastique du ressort 15, pour connecter le contact ai au contact a2.Au contraire, lorsque la pédale d'accélérateur 8 est relâchée pour faire -décélérer le véhicule, la tige 14 du commuta- teur se rétracte à à ' l'encontre de la force élastique du ressort 15 pour connecter le contact bl au contact b2.
De même, un deuxieme commutateur 16 comprend quatre contacts électriques b3, b4, cl et c2, qui sont conçus pour être selectivement mis en contact lors de la manoeuvre de la pédale de frein.
Comme on le voit en se reportant à- la figure 6, le circuit électrique selon l'invention comprend un accumulateur 17, une section lampes 6 qui comprend une ptura- lite de lampes Sa à 6f qui sont adaptées pour s'allumer sélectivement en fonction des modes de conduite, une lampe 6g destinée à éclairer le tableau de bord, et une lampe 6h servant d'avertisseur de brouillard, une section commutateurs 18 servant à connecter les lampes 6a à 6h à l'accumulateur 17 et à les en déconnecter en réponse aux modes de conduite du véhicule.
Plus précisément, la section commutateurs 18 se- lon l'invention est équipée d'un premier commutateur 13 destiné à connecter la lampe 6a à I à l'accumulateur 17 à travers un commutateur auxiliaire 19 qui sert, de nuit, allumer et éteinre la lampe 6g d'éclairage du tableau de bord, et la lampe de l'avertisseur de brouillard 6h, ainsi que d'un deuxième commutateur 16 servant à connecter les lampes 6c et 6d à l'accumulateur 17. Les contacts électriques al et a2 du premier commutateur 13 sont connectés lorsqu'on presse la pédale d'accélérateur 8, pour allumer la lampe 6a. Les contacts électriques cl et c2 du deuxième commutateur 16 sont connectés pour allumer les lampes 6c et 6d lorsqu'on presse la pédale de frein.
Ici, les contacts électriques bl et b2 du premier commutateur 13 et les contacts électriques b3 et b4 du deuxième commutateur 16 sont connectés & l'accumula- teur 17 pour allumer la lampe 6b lorsque la pédale d'ac célérateur 8 et la pédale de frein sont toutes deux rela- chues et reviennent à leur position d'origine.
La section commutateur 18 comprend en outre un commutateur de recul 20 servant à connecter la lampe 6f à l'accumulateur 17 pendant une manoeuvre de recul du véhicule, et un dispositif 21 de commande des indicateurs de changement de direction, qui ont une construction bien connue, qui sert à connecter la lampe Se à l'accumulateur 17 lorsque le conducteur sélectionne le levier de l'indicateur de changement de direction pour changer de direction.
On décrira maintenant le fonctionnement de la présente invention.
De nuit, lorsque le commutateur auxiliaire 19 est fermé, la lampe d'éclairage du tableau de bord 6g et la lampe de l'avertisseur de brouillard 6h sont allumées et le courant électrique issu de l'accumulateur 17 est envoyé au contact electrique al du premier commutateur 13. Dans cette situation, si le conducteur presse la pédale d'accélérateur 8 pour faire accélérer le véhicule, la tige 14 du premier commutateur 13 est mise en extension pour connecter le contact électrique al au contact électrique a2. En conséquence, comme représenté sur la figure 6, le courant électrique issu de l'accumulateur 17 est envoyé à la lampe 6a, de sorte que la lampe Sa s' allume.
La lumière emise par la lampe 6a, comme reprd- senté sur les figures 2 à 4, est réfléchie par le réf lec- teur 5 du support de lampes 4 et elle est projetée vers les moyens 7 de focalisation de la lumière.Ensuite, la lumière est transformée en une lumière verte à travers la première lentille 7a colorée en vert, Le trajet de la lumière est renvoyé à 909 sous l'action du moyen réf lec- teur 10, qui agit comme un miroir, et la lumière est projetée en faisceau parallèle sur le panneau indicateur 3 du bottier 2. En conséquence, le panneau indicateur 3 s'allume en vert, de sorte que l'automobiliste qui suit le véhicule reconnatt que le véhicule précédent est dans un mode d'accélération en marche avant.
Ensuite, lorsque le conducteur relAahe la pdda- le d'accélérateur 8, la pédale d'accélérateur revient à sa position Initiale, de sorte que le levier 8a pousse la tige 13a du premier commutateur IS. En conséquence, les contacts électriques al et a2 s'écartent, en outre, mais les contacts électriques bl et b2 doivent autre con necton A cet instant, Ai le frein est relâché, les con tacts électriques b3 et b4 du deuxième commutateur 16 sont connectés l'un à l'autre.
Pendant toute la période de Contact entre les contacts électriques bl, b2, b3 et b4, le courant Olec- trique provenant de l'accumulateur 17 est envoyé à la lampe Gb, et cette lampe 5b s'allume. La lumière émise par la lampe 6b est refléchie par l'élément réflecteur 5 et, ensuite, envoyée à travers la deuxième lentille 7b colorée en ambre. Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, la lumière ambre est réfléchie par le réf lecteur 9 et pro je- tée sur le panneau indicateur 3 du bottier 2.
Il est à remarquer que cette situation, dans laquelle le panneau indicateur 3 s'allume en lumière ambre est un mode de conduite transitoire entre l'accélération et la décélération ; le véhicule n'avance que par inertie sur une pente descendante ou sur une route plate, alors que le conducteur ne presse ni la pédale d'accélé- rateur 8 ni la pédale de frein.
Dans le système indicateur classique, il n'y a pas de moyens pour indiquer ce mode de conduite transitoire. Dans ce cas, Si l'automobiliste qui suit le véhicule n'observe pas soigneusement le mode de conduite du véhicule précédent, par exemple, une décélération ou un arrAt brusque, en particulier en marche & grande vites- se, il peut se produire un grave accident. Au contraire, selon l'invention, on peut éviter cette situation grave parce que le panneau indicateur qui s'allume en lumière ambre indique l'état de marche transitoire précité à l'automobiliste qui suit le véhicule, de sorte que ce dernier peut se préparer convenablement 8 l'avance.
Lorsque le conducteur presse la pédale de frein, les contacts électriques cl et c2 du deuxième commutateur 16 sont connectés parce que la tige 13a du commutateur est mise en extension, de sorte que les lampes 6c et od peuvent s'allumer. La lumière mise par les lampes 6c et 6d, comme on l'a décrit plus haut, est ré fléchie par l'élément réflecteur 5 et projetée vers les moyens 7 de focalisation de la lumière.Lorsque la lumiè- re a et transformée en lumière rouge à travers les troisième et quatrième lentilles 7c et 7d, colorées en rou- ge, la lumiere rouge est projetée sur le panneau indicateur 3 du bottier 2. De cette façon, l'automobiliste qui suit le véhicule reconnart que le véhicule précédent est dans le mode de décélération.
Entre-temps, lorsque le conducteur manoeuvre le levier de l'indicateur de changement de direction pour tourner vers la droite ou la gauche, le courant électri- que provenant de l'accumulateur 17 est sélectivement en voyé à la lampe 6e de droite ou de gauche, par l'organe de commande 21 de l'indicateur de changement de direction. La lampe 6e s'allume par intermittence et la lus re émise par la lampe 6e est envoyée à travers la lentil- le transparente ï. En consequence, la lumiere blanche est projeté par intermittence sur le panneau indicateur 3 par le réflecteur 9.
En matière de circulation routière, il existe des normes et règlementations particulières notamment en ce qui concerne l'éclairage et/ou la signalisation des véhicules. En effet, il est constant de disposer à l'avant des véhicules de feux d'éclairage bien spécifiques et à l'arrière de feux de signalisation, destinés à être utilisés lorsque le véhicule circule notamment la nuit.
Par exemple pour ce qui est des bicyclettes, la règlementation prévoit que chacune de celles-ci soit équipée d'un phare avant et d'un feu de signalisation arrière, assujettis à un générateur entraîné lors du déplacement de la bicyclette.
Le générateur, qu'il soit du type dynamo, délivrant une tension continue, ou du type alternateur, délivrant une tension alternative, sa puissance, sa tension, et son installation sont rigoureusement règlementés. I1 en est de même pour son fonctionnement.
Plus particulièrement, il existe des diagrammes de tension de générateurs auquel chacun d'eux doit correspondre, définissant des valeurs de tension minimum et maximum aux bornes du générateur en fonction de la vitesse kilométrique de déplacement du cycle.
De telles dispositions, bien que règlementaires, ne sont pas sans poser certains problèmes qui se répercutent sur la sécurité du cycliste. En particulier, lorsque le cycliste roule à une vitesse lente, l'éclairage est réduit voire même insignifiant.
En outre, étant donnée la constitution des circuits règlementés, lorsque le cycliste est à l'arrêt, il n'existe aucun éclairage ni signalisation.
Enfin, pour certains véhicules, les entretiens sont périodiques et plus ou moins obligatoires. Dans le cas des cycles, il est constant de voir rouler des cycles avec des éléments de signalisation lumineuse et/ou d'éclairage défectueux, soit du fait de la casse de l'ampoule, soit par rupture du filament ou autre.
A ce sujet, il est à noter que ce dernier inconvénient n'est pas spécifique aux cycles et on retrouve ce problème sur tous les types de véhicules autres que les bicyclettes.
Les différents défauts des systèmes règlementaires d'éclairage et/ou de signalisation sont la cause de nombreux accidents de circulation et, à ce jour, on peut estimer à environ 20 % la quantité des accidents provoqués par un manque d'éclairage et/ou de signalisation des cycles.
Le but de la présente invention est de proposer un dispositif d'éclairage et/ou de signalisation de véhicules, qui respecte les critères imposés par les règlementations en vigueur, mais qui néanmoins permette de pallier à leurs inconvénients, c'est-à-dire au manque d'éclairage et/ou de signalisation quelle qu'en soit la cause.
En particulier, le dispositif d'éclairage et/ou d'utilisation de véhicule de la présente invention permet de maintenir l'éclairage et/ou la signalisation s'il y a un défaut dans le circuit principal du véhicule, ou s'il y a un défaut d'éclairage du fait du non avancement du véhicule.
Une des principales applications du dispositif d'éclairage et/ou de signalisation de la présente invention concerne les cycles et, grâce à celle-ci, l'éclairage ou la signalisation sera maintenu, au moins en ce qui concerne l'arrière du véhicule, lorsque la bicyclette est à l'arrêt, cet arrêt étant dû soit à la signalisation routière, soit inhérent aux véhicules ou aux cyclistes, ou encore provoqué lorsque le système d'éclairage règlementaire est déficient, par exemple lorsque l'ampoule est grillée ou s'il y a un défaut sur le générateur ou le câblage.
Un autre avantage du dispositif d'éclairage et/ou de signalisation de la présente invention, est de permettre un éclairage et/ou une signalisation même si la vitesse de déplacement du véhicule n n'est pas suffisante pour mettre en service le dispositif règlementaire. En particulier, selon l'invention, on obtiendra une quantité d'éclairage nettement supérieure à ce qui requis par le règlement même si le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à 5 km/h.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif d'éclairage et/ou de signalisation de véhicule qui soit indépendant de l'éclairage clasique règlementaire et homologué, ce qui permet, en cas de non sollicitation, de restituer l'éclairage principal traditionnel.
Un autre but de la présente invention est de proposer un dispositif d'éclairage et/ou de signalisation de véhicule de conception simple et d'un coût de revient faible, évitant ainsi d'augmenter les coûts des dispositifs utilisés, tout en permettant d'accroître la sécurité de l'utilisateur et des tiers.
Dans le cas du cycle, dans un mode de réalisation, le dispositif de la présente invention, prévu pour la partie arrière du cycle peut être inclus dans les dimensions d'un boîtier arrière traditionnel de signalisation.
= demi-longueur du filament 10.
I 1 est à noter qu'à partir de l'équation ci-
dessus, l'homme de l'art saura concevoir un réflecteur destiné par exemple à former un faisceau de croisement aux normes européennes On se référera en particulier aux brevets FR-A-2 536 502 et FR-A-2 599 121 au nom de la Demanderesse, dont les contenus respectifs sont
incorporés à la présente description par référence, et
qui indiquent la manière de combiner des surfaces de base autogénératrices d'une coupure droite et des surfaces de
type paraboloidal pour former la coupure dite en "V".
On peut noter par ailleurs qu'une équation convenant pour une lampe normalisée de type H 4 s'obtient
en posant simplement O = O dans l'équation ( 2) ci-dessus.
On va maintenant indiquer l'équation d'une surface réfléchissante destinée à être associée à un filament orienté transversalement (comme décrit notamment dans FR-A-2 602 305) pour former un faisceau délimité par une coupure essentiel lement droite: y 2
X = + 5
4 fo + z 2 ( 3) + 4 l l(fo +y 2/4 fo -S-6 z t(y/2 fo+T)+y Tl/1 + (y/2 fo+T)2 l o S, T et e sont comme défini ci-dessus, et E Yz = Iyzt/yz Un tel réflecteur peut être utilisé avantageusement pour réaliser un projecteur antibrouillard à filament transversal, ou encore un projecteur code/route à filament transversal conforme aux réglementations américaines D'autres détails de tels projecteurs sont décrits dans FR-A-2 602 305 et FR-A-2
602 306 au nom de la Demanderesse.
16 - On a illustré sur la figure 3, en coupe horizontale axiale un exemple concret de réalisation d'un réflecteur de l'invention, ainsi que la projection verticale, dans le plan horizontal x Oy, des trajets d'un certain nombre de rayons lumineux issus des différentes zones du réflecteur On peut observer le rôle joué par les différentes zones de la région centrale du réflecteur, et en particulier, de part et d'autre de l'axe central Ox et en s'éloignant de celui-ci: les zones 201 g et 201 d, situées respectivement dans les intervalles l 0,Y Gz 2 l et l 0,y Dizl, dont les rayons réfléchis passent progressivement d'une déviation horizontale nulle (fond du réflecteur) et une première déviation horizontale maximale (respectivement e GF et GDF) à la cote respective y G/2, y D/2; les zones 202 g et 202 d (intervalles respectifs ly G 2, y G M l et ly DI 2, YD M 1), dont les rayons réfléchis passent progressivement de ladite première déviation horizontale maximale à une seconde déviation horizontale maximale, respectivement e G et GD, dans le présent exemple de sens inverse de la première déviation, en passant par une déviation nulle aux cotes respectives y G et YD; et les zones 203 g et 203 d (intervalles respectifs ly GM,YGLl et lYDMYDLl, dont les rayons réfléchis passent progressivement de ladite seconde déviation horizontale
maximale à une déviation nulle.
On peut démontrer aisément par calcul que les différentes zones mentionnées se raccordent entre elles avec continuité (dans le présent exemple une continuité au second ordre), ce qui facilite la réalisation d'un
A ce moment, lorsque le véhicule est en décélé- ration, le panneau indicateur 3 s'allume par intermitten- ce en rouge intense pour indiquer le signal de changement de direction puisque les lampes 6c et 6d sont aussi allumées lorsqu'on presse la pédale de frein. Au contrai- re, lorsque le véhicule est en accélération, le panneau indicateur 3 s'allume par intermittence en lumière verte intense pour donner une indication de changement de direction puisque la lampe 6 est elle aussi allumée lorsqu'on presse la pédale d'accélérateur 8.
Lorsque le conducteur met le levier de vitesses en position de marche arrière, le commutateur de recul 20 qui y est incorporé manoeuvre pour envoyer le courant électrique de l'accumulateur 17 à la lampe 6f et allumer celle-ci. Ensuite, lorsqu'on presse la pédale d'accéléra- teur 8 pour faire reculer le véhicule, le premier commutateur 17 se ferme, comme décrit plus haut, pour allumer la lampe 6a. De cette façon la lumière émise par les deux lampes 6a et 6f traverse la première lentille 7a et la sixième lentille 7f respectivement et est projetée sur le panneau indicateur 3 sous la forme d'une couleur verte intense.L'automobiliste qui suit le véhicule reconnatt donc que le véhicule précédent est dans le mode marche arrière.
Dans une autre forme de réalisation de llinten- tion, un miroir parabolique 5' peut éventuellement être prévu, comme représenté sur la figure 3B, en remplace ment du miroir plan de la forme de réalisation précéden- te, afin d'améliorer encore l'efficacité de concentra- tion de la lumière émise par les lampes 6a à 6f vers les lentilles 7a à 7f des moyens 7 de focalisation de la lu mièvre.
Dans la description qui précède, le fonctionne- ment du dispositif indicateur selon cette invention est donné i propos de la marche du véhicule de nuit. Le fonctionnement du dispositif indicateur de four est entibre- ment identique, sauf que le commutateur auxiliaire 9 est ouvert. Par conséquent, en dépit du fait. que le premier commutateur 13 est fermé en réponse au mouvement de manoeuvre de la pédale d'accélérateur 8, la lampe 6a ne peut pas s'éclairer. Le panneau indicateur 3 ne peut donc pas s'éclairer en lumière verte en plein jour.
Etant donné que les autres fonctions indicatrices du panneau indicateur 3, sauf celles de l'indication de l'accé- légation, sont les mômes que celles décrites plus haut, on omettra de les décrire pour éviter les répétitions.
Il ressort des descriptions de l'invention qui sont données ci-dessus que le dispositif indicateur seion l'invention est capable indiquer distinctement tous les mode de conduite du véhicule par des couleurs différentes sur le panneau indicateur unique 3, ce qui peut constituer un avertissement efficace pour l'automo- biliste gui suit. Par ailleurs, le dispositif indicateur selon l'invention permet de simplifier la Construction da dispositif indicateur ou de diversifier le dessin de la partie arrière du véhicule.
Différentes modifications et variantes peuvent etre apportées par l'homme de l'art sans sortir du principe ni du cadre des revendications annexées.
ANCRE ARTICULEE La présente invention a trait à une ancre destinée à être mouillée au fond d'une étendue d'eau pour fixer un navire, et plus particulièrement à une ancre articulée pour favoriser l'enfouissement de cette dernière par trainage quand elle touche le fond.
Une telle ancre articulée est généralement constituée par au moins deux pattes assemblées de façon symétrique sur un talon de part et d'autre d'une verge. L'assemblage des pattes sur le talon est rigide, tandis que la verge est articulée à L'une de ses extrémités avec ce talon. Lorsque L'ancre articulée est posée sur le fond, les pattes sont stabilisées dans un plan sensiblement horizontal, alors que la verge reste mobile dans un plan vertical.
Les pattes sont avantageusement préformées dans des plaques de métal minces et effilées dont la base, à L'arrière de l'ancre, est en liaison avec le talon et dont l'extrémité pointue, à L'avant de l'ancre, forme un bec.
Le talon déternime un ressaut, à la base et de part et d'autre de ces plaques, dont la saillie incline les pattes vers l'avant.
Ainsi, L'ancre articulée repose sur le fond par l'intermédiaire du talon et des becs.
Par ailleurs, la verge est prolongée au niveau de son extrémité restée libre par un cable ou une chaîne au moyen duquel l'ancre articulée est suspendue à un navire.
En conséquence, le glissement de ce navire à La surface de L'eau entraîne L'ancre articulée posée sur le fond de telle sorte que les becs pénétrent dans ce dernier jusqu'à ce que L'ancre enfouie s'immobilise pour retenir le navire considéré.
Malgré d'indéniables performances techniques et économiques, une ancre de ce type souffre néanmoins de quelques défauts dans sa conception.
Ainsi, le talon est constitué d'une seule pièce en forme de cornière sur L'arête médiane de LaqueLLe sont rapportées Les pattes.