INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
laquage au moment de l'alignement et recouvre les éventuel-
les sorties résiduelles de la masse de matière plastique.
Dès que la cavité 14 est entièrement remplie de la masse de matière plastique 18, on écrase l'entonnoir d'injection, ainsi qu'on l'a représenté en 20 sur la fig. 3,
pour empêcher la masse de matière plastique 18 de s'échap-
per. Le dispositif de fixation reste monté- sur la carros-
serie du véhicule jusqu'à écoulement complet du temps de
durcissement de la masse de matière plastique.
Ainsi qu'on peut bien le voir en particulier sur les figures 2 et 3, la direction de l'axe de l'éperon d'ajustement 7 peut être très différente de la direction de l'axe des pièces de tôle 15 en forme de manchon bien que la portière 3 du véhicule soit montée définitivement dans une position ajustée et a l'affleurement par rapport
a la carrosserie 1.
Naturellement, la disposition des deux diffé-
rentes parties de montage de la charnière 6 selon l'inven-
tion peut être inversée, c'est-à-dire que la partie de montage constituée par la plaque a visser ou a souder 5 est associée a la portière du véhicule et que la partie de montage constituée par l'éperon d'ajustement 7 est associée
Les moyens de serrage peuvent être particulièrement simples, notamment à un seul organe de blocage. Pour orienter une pièce ou appareil fixée au panier il suffit de faire pivoter ce panier, selon trois degrés de liberté, puis de bloquer ce dernier à l'aide des moyens de serrage.
Dans une réalisation les moyens de serrage sont tels que la force d'application exercée par ces moyens soit variable.
Les moyens de serrage comprennent, pas exemple, une tige à tête ou embase logée dans la bille et en appui contre une butée dans cette bille; la tige traverse l'élément à cavité sphérique et son extrémité saillant de cet élément coopère avec un organe permettant de déplacer la tige selon sa longueur pour effectuer le serrage.
Dans une réalisation la tige est filetée et coopère avec un écrou, notamment moleté, en appui contre une face dudit élément à cavité sphérique. De préférence, pour faciliter la manipulation, la tige est immobilisée en rotation par rapport à l'élément à cavité. La tige peut être creuse pour permettre le passage de fils électriques provenant d'un appareil fixé au panier ou à l'élément à cavité; de cette manière le rangement du fil est facilité.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description de certains de ses modes de réalisation, celle-ci étant effectuée en se référant aux dessins ci-annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe d'une articulation selon l'invention, et - la figure 2 est une vue éclatée montrant, en perspective, les divers composants d'une articulation analogue à celle de la figure 1.
Dans l'exemple représenté sur les figures l'articulation comprend un élément fixe 10, ci-après désigné par empreinte, qui présente à sa partie inférieure une cavité hémisphérique 1 1 et à sa partie supérieure une face plane 12, horizontale dans l'exemple, de la partie centrale de laquelle est en saillie une couronne circulaire 13 avec un trou central 14 débouchant dans la cavité hémisphérique Il, à son sommet.
L'empreinte 10 loge un panier 15 en forme de secteur sphérique dont le diamètre de la surface extérieure est pratiquement égal au diamètre de la cavité hémisphérique 11. Le sommet du panier 15 est tronqué et forme ainsi une ouverture circulaire 16 de diamètre sensiblement supérieur au diamètre du trou 14. De ce bord supérieur 16 partent, vers le bas, quatre fentes verticales 17 de la paroi du panier 15, qui sont régulièrement réparties autour de l'axe du trou 14 et dont les extrémités inférieures 18 sont dans le plan horizontal de plus grand diamètre, c'est-à-dire dans un plan équatorial.
La partie inférieure du panier 15 comporte une collerette horizontale 19 à laquelle est fixable un appareil (non représente') dont la position angulaire doit pouvoir être modifiée ou réglée.
Les fentes 17 confèrent une élasticité à la paroi du panier 15 qui est suffisante pour permettre l'introduction, puis l'emprison nement, dans ce panier d'une bille creuse 20 ouverte et tronquée à sa partie inférieure. Cette bille 20 présente à sa partie supérieure un trou 21 en regard du trou 14 et de même diamètre que ce dernier.
L'ouverture inférieure 22 de la bille 20 est de diamètre sensiblement supérieur à celui du trou 21.
Les trous 21 et 14 sont traversés par une tige filetée 23 présentant à sa partie inférieure une embase 24 logée dans la bille creuse 20. La partie supérieure filetée de la tige 23 est en saillie audessus du bossage circulaire i3 de la face supérieure 12 de l'empreinte 10 pour coopérer avec le trou taraudé 25 d'un écrou mo leté 26 comportant, au centre de sa face inférieure 27, un chambrage 28 coiffant le bossage 13.
La surface externe de la tige 23 présente, à sa partie supérieure, une rainure verticale 30 dans laquelle pénètre une nervure ou ergot 31 en saillie dans le trou 14 de l'empreinte 10.
La bille creuse 20 loge, en plus de la partie inférieure de la tige 23 et son embase 24, un ressort spiral 32 disposé dans une ouverture cylindrique 33 juste au-dessous du trou 21 et de plus grand diamètre que ce dernier (figure 1). Ce trou cylindrique 33 présente ainsi un plafond 34 qui est l'épaulement séparant les trous 21 et 33.
L'ouverture 33 est toutefois de plus petit diamètre que celui de l'embase 24. Elle est prolongée vers le bas par une autre ouverture cylindrique 35 de même axe que le trou 14 et de diamètre légèrement supérieur à celui de l'embase 24 de façon à loger cette dernière. Les ouvertures 33 et 35 sont séparées par un épaulement 36. L'extrémité inférieure du ressort spiral 32 s'appuie contre la face supérieure de l'embase 24 tandis que l'extrémité supérieure dudit ressort 32 est en appui contre le plafond 34.
Enfin la tige 23 comporte, selon son axe, un canal 37 traversant également l'embase 24. Ce canal 37 est traversé par des fils électriques sous gaine 38 reliant l'appareil solidaire de la collerette 19 à des organes, non représentés, qui doivent être en communication électrique avec ledit appareil.
Le fonctionnement est le suivant: La rotation de l'écrou moleté 26 provoque, selon son sens, le déplacement vers le haut ou vers le bas de la tige 23. Pour le blocage de l'articulation on tourne cet écrou 26 dans le sens.
De plus, lors de son déplacement, l'ensemble est spontanément animé de mouvements nuisibles de galop, de cassures au freinage ou démarrage et de louvoiement dans les courbes, ce dernier étant accentué en cas de vent de travers.
Le but de la présente invention est de pallier les inconvénients précédents en améliorant sensiblement l'équilibrage statique et dynamique d'un ensemble routier articulé, comportant au moins trois éléments roulants, ainsi que sa maniabilité par rapport à un transporteur de passagers traditionnel.
Par ailleurs, dans un soucis d'économie et pour améliorer la ma- niabilité de l'ensemble, les différents éléments roulants ne comporteront qu'un train de roues. Cette té disposition porrait entraîner une inclinaison de l'assiette de l'élément central autour de l'axe des roues, s'il existait une charge différente sur les rotules d'accouplement aux éléments antérieur et postérieur.
L'objet de l'invention permet le contrôle de ce phénomène, ainsi que les tendances à la cassure de l'ensemble roulant au freinage (dit également "effet de plongée"), ou encore de lui donner un maximum de stabilité dynamique, notamment dans les virages.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que lorsque l'ensemble roulant amorce une déclivité ou une courbe, le mouvement est très progressivement transmis à 1 'ensemble roulant deux éléments contigus ne subissent alors ce changement de trajectoire que selon une valeur moyenne égale à la moitié de celle qui concerne les deux extrémités opposées de l'ensemble roulant.
La présente invention sera maintenant décrite au regard des figures 1 à 12, ci-jointes, qui se rapportent respectivement - la figure 1, à un véhicule articulé traditionnel, vu de côté, comportant un élément tracteur et un élément tracté - la figure 2, à un ensemble articulé selon l'invention vu de côté - la figure 3, au même ensemble schématisé, vu de côté, montrant mieux, hors échelle comme les vues suivantes les liaisons entre les divers éléments roulants - la figure 4, à une vue de détail de la figure 3, représentant une partie du système de liaison des éléments roulants - la figure 5, à une vue de côté de l'ensemble roulant à l'amorce d'une descente - la figure 6, à un détail de la figure précédente illustrant la position du deuxième élément roulant et de son seul système hydraulique concerné par un changement de pente de l'ensemble roulant - la figure 7, à un ensemble articulé vu de dessous, comportant la totalité de ses liaisons hydrauliques - la figure 8, à une vue de dessous d'un ensemble roulant à cinq éléments, avec le seul circuit hydraulique actif dans les virages - la figure 9, à une vue analogue à la précédente, en cours de virage - les figures lO et 11, à une vue analogue aux deux précédentes, selon une variante simplifiee de l'invention ; - la figure 12, à une vue schématique en plan de l'espace nécessaire dans un virage pour tourner, avec un ensemble roulant selon l'invention, et un moyen de transport traditionnel.
Un attelage classique est schématisé à la figure 1, gui montre accentuée la cassure existant à son niveau, dans certaines conditions de charge et de roulement.
Les figures suivantes détailleront les moyens mis en oeuvre pour éviter cette situation, mais également pour apporter diverses autres améliorations.
La figure 2 représente un exemple d ' ensemble articulé selon 1 'in- vention comportant trois éléments distincts, respectivement antérieur 1, postérieur 2 et intermédiaire 3 ; chacun d'entre eux n'est pourvu que d'un seul train de roues 8, 4 et 5 et se trouve relié aux autres par des moyens décrits ultérieurement, situés de préférence en dessous du niveau du plancher, et complétés le cas échéant par des soufflets 7 permettant la communication pour les passagers.
On notera encore que 1' entre axe entre les différents trains de roues est sensiblement égal et que la longueur de l'élément intermédiaire 3 est d'environ le quart de la longueur des éléments 1 et 2.
On décrira à la figure 3 les moyens de liaison utilisés selon l'invention.
L'une des fonctions, destinée à éviter la situation de la figure 1 est réalisée par l'ensemble constitué par les vérins 31 - 32 et les pistons 33 - 34.
Dans le cas présent, les vérins 31 - 32 sont montés de facon mobile en rotation autour d'axes horizontaux 29- - 30 à l'intérieur de chapes 35 - 36, fixées par leur axe supérieur vertical 37 - 38 également mobiles en rotation à une pièce de carrosserie des éléments 1 et 2.
Les pistons 33 - 34 mobiles dans les vérins 32 - 31 sont fixés à des tiges 27 - 28 lès traversant, solidaires des rotules 2526 disposées à l'une de leurs extrémités, prenant ainsi appui sur l'élément intermédiaire 3 de l'ensemble articulé. Chacun desdits vérins est donc séparé en deux compartiments, respectivement 21 - 22 et 23 - 24 remplis de fluide hydraulique ; des conduits 19 - 20 mettent en communication les compartiments 23 - 21 et 24 - 22.
Notons encore la présence des timons 17 - 18 des différents éléments roulants 1 - 2 - 3, constitués d'une pièce rigide, fixée à l'une de ses extrémités à l'un des compartiments 1 - 2 et, au moyen d'une rotule 15 - 16, à l'élément intermédiaire 3, ou selon une disposition symétrique. Ces liaisons sont également localisées en dessous du niveau du plancher 6 et de préférence dans le plan horizontal contenant les vérins 50à53. En outre, on pourrait avantageusement utiliser ces timons 17- 18 pour le passage d'un organe de transmissiondumouvement d'un élément roulant à l'autre. Le fonctionnement du dispositif précédent est illustré à la figure 4.
L'ensemble se déplaçant ou statique, supposons une variation de charge déterminée d'un élément à l'autre au niveau des rotules 15 - 16, ayant tendance à faire tourner l'élément intermédiaire 3 dans le sens indiqué par la flèche X, autour de l'axe de ses roues 4. Ce mouvement, qui peut se produire en phase de décélération de l'ensemble roulant, détermine un relèvement de la partie antérieure de la voiture 2 selon la fleche Y et un abaissement de la partie postérieure de la voiture 1 selon la flèche Z.
En ce qui concerne la distance moyenne entre la ligne des résistances et les tôles ondulées mentionnées, celle-ci varie le long de la batterie.
A l'entrée de la batterie, quand l'air est encore froid, les deux tôles ondulées qui constituent une sorte de "paravent'1 de chaque coté d'une ligne de résistances se trouvent rapprochées de ces dernières de sorte à laisser entre elles, un faible vide. Vers la sortie de la batteries l'air est de plus en plus chaud et occupe, de ce fait, un volume de plus en plus grand. Afin de compenser cette dilatation, la distance moyenne entre les tôles diminue. Par conséquent, le vide entre elles et les résistances augmente. ( Planches: 2 et 3. voir description page 15) Nous avons mentionné, comme technique de dissipation de chaleur, la transmission partielle de l'énergie par le rayonnement des résistances sur des tôles constituant des surfaces réceptriçes, refroidies à leur tour par convection forcée.
Ils'agir d'une technique nouvelle de double transfert, dans les circonstances concernant l'objet du present brevet.
En ce qui concerne le rajonnement, on sait qu'un corps gris d'un pouvoir émissif égal à 86 Z du corps noir9 rayonne de énergie en fonction de sa température, comme indiqué ci-après
OC RAYONNEMENT kW/ n2 0 0,276 100 0,540 200 2,483 300 5,349 400 10,175 500 17,715 600 28810 700 44,.450 800 65,820 900 93?900 1000 130,230 En l'occurence, on utilise des résistances blindées d'un de 16 mm offrant 500 cm2 de surface de rayonnement par mètre linéaire, soit une éner gie supposée à 8000C de 65,82 x 0,05 m2 = 3,25 kW = 6,5 W/cm2.
Cette énergie est presque entièrement captée par les surfaces de réception en tôle, qui sont environ 5 fois plus grandes, et, à leur tour, re froidies par le courant d'air. Elles rayonnent 5 a- 7 z du rayonnement reçu.
Le bilan réel par résistance est impossible à établir, étant donné que la température des tôles de coaptation augmente progressivement de la température ambiante (p.ex. 20 C) à la température de sortie (p.ex. 5000C) Ceci est dû au fait que leur température reste voisine de celle de l'air de passage, mais que par contre, la température des résistances varie seulement entre 700 et 9000C (p.ex.). La raison-en est que d'une part, vers la sortie, leur charge électrique diminue et que leur écartement augmente, et que d'autre part, la différence de température entre l'air et les résistances diminue.
Une circonstance est toutefois évidente : en cas de transfert de chaleur exclusivement par convections un accroissement de la température des résistances diminue le transfert de chialeur, en raison de l'augmentation sensible de la viscosité de l'air, alors qu en cas de transfert par rayonnement, ce transfert augmente exponentiellement avec l'augmentation de la température de la surface émettrice. -- .
Cette technique constitue donc, de ce point deime, une sécurité contre la surchauffe des résistances.
Le séchage de divers produit exige, d'une part, pour être rationnel, et d'autre part, pour assurer une hygrométrie constante des produits séchés, une variation rapide et précise de l'apport des calories.
Cette exigeance est à respecter, même si I'hygrométrie initiale du produit à sécher et la quantité alimentée au séchoir, sont parfaitement constantes, ce qui est très rarement le cas.
La La raison en est que température et hygrométrie de l'air ambiant (et par consequent sa masse) utilisées pour le séchage, varient dans dess limites nécessitant une variation de l'apport de calories dé 10 à 20 Z en vue d'assurer l'bygrométrie finale souhaitéedu produit séché. Or, cette variation précise et nécessairement rapide de l'apport de calories, est irréalisable en cas.d'utilisation de résistances électriques blindées, en raison de leur grande inertie thermique.
Ce problème de réajustement instantané de l'apport de calories au besoin immédiat, se trouve résolu selon le présent brevet par la combinaison du réchauffeur électrique avec une chambre de combustion métallique de haute intensité fonctionnant avec un combustible gazeux, sous moyenne pression (1 à 10 bar).
En effet, on connait les débits d'un orifice calibré en fonction de la pression, comme indiqué ci-après pour du gaz naturel d'un PCI de 7560 kcal/Nm3 et un orifice d'un de 1 mm
pression mbar débit Nm3/h 40 0,28 300 0,76 3000 2,8 Cette plage de variation du débit de 1 à 10 d'un seul injecteur peut être élargie par la variation du nombre d'injecteurs en service. Ainsi, on peut réaliser une élévation de température de plus ou moins 1 degré sur une plage de I à 100.
Avec un brûleur convenablement alimenté en gaz combustible et comburant il est donc possible de satisfaire à toute exigence de la variation de l'apport de calories. Les combinaisons d'un réchauffeur d'air électrique selon le présent brevet, avec des chambres de combustions métalliques composées de 3 ou 4-cylindres coaxiaux, sont exposées plus loin.
L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une vue en perspective d'un sulky conformément à l'invention, dans une forme de réalisation de type modulaire la figure 2 est une élévation latérale du sulky de la figure 1 ;; la figure 3 est une vue fragmentaire détaillée, observée dans le sens transversal du sulky, représentant la suspension individuelle à ressort d'une roue, cette roue n'étant pas illustrée dans un but de clarification la figure 4 est une vue fragmentaire détaillée, observée dans le sens longitudinal dudit sulky, de la suspension selon la figure 3 comportant une variante de réalisation de bras oscillant formant un seul tenant avec la fourche de roue la figure 5 est une coupe fragmentaire détaillée de la liaison pivotante d'un timon d'attelage la figure 6 illustre schématiquement l'inclinaison des consoles associées aux timons d'attelage dans un sulky de type classique ; et la figure 7 est une vue fragmentaire détaillée illustrant une variante de réalisation d'une suspension de roue particulièrement appropriée pour être utilisée dans ce qu'on appelle un sulky d'entranement.
Comme il ressort clairement des figures 1 et 2, le sulky consiste fondamentalement en un châssis 1 de configuration générale en U inversé et s'étendant transversalement entre les roues. Dans la forme de réalisation représentée, ce châssis est conçu d'une longueur telle que ses branches dirigées vers le bas se trouvent à l'intérieur des roues, mais il est évident que la longueur dudit châssis peut être choisie telle que les branches orientées vers le bas soient situées à l'extérieur desdites roues. Le type de réalisation illustré est préférable du fait que cette conception est plus compacte et que le poids peut aussi être maintenu faible. De préférence, le châssis 1 consiste en de l'aluminium extrudé, mais il est naturellement possible d'utiliser également d'autres métaux et alliages légers.
Une console 2 supportant un siège est fixee (de préférence au moyen de boulons) à mi-distance entre les extrémités du châssis 1, un siège 3 de préférence ajustable dans la direction du déplacement étant monté sur cette console 2 et,à cette fin, ladite console 2 peut être par exemple percée de plusieurs trous permettant la fixation du siège.
La suspension individuelle à ressort associée à chaque roue va être décrite plus en détail ct-après et, à cet égard, on fera observer que l'agencement est le même pour chaque roue, c'est pourquoi un seul agencement sera décrit. Comme le montre la figure 3, un bras oscillant 5 est relié à pivotement, à l'aide d'une goupille 6, à une branche 4 du châssis 1 dirigée vers le bas. La goupille 6 est montée pivotante dans le bras oscillant 5 en un emplacement situé entre les extrémités de ce dernier et, de manière analogue, elle est montée pivotante en traversant la branche 4 au voisinage de l'extrémité inférieure de celle-ci. Comme l'indiquent des pointillés sur la figure 4, le bras oscillant ainsi que la branche 4 peuvent également être percés de plusieurs orifices 7 permettant de sélectionner la position de la goupille 6.Il en résulte la possibilité d'adapter la hauteur du châssis 1 à différentes conditions. Normalement, il suffit de monter la goupille 6 dans le bras oscillant et dans la branche 4 à l'aide de coussinets de Nylon, mais on peut aussi utiliser des paliers radiaux et des paliers de poussée dans les cas où il faut s'attendre à des contraintes extrêmement fortes (par exemple pour un sulky d'entranement).
Comme le montre la figure 4, un bras oscillant Sa peut présenter en variante une configuration en U, si bien qu'il entoure partiellement une roue 8 et remplace ainsi une fourche 9 de roue de la forme de réalisation illustrée sur les figures 1 et 2. En présence d'une telle conception du bras oscillant, remplaçant la fourche de roue, l'extrémité antérieure d'une barre 9a peut être montée mobile par rapport à un timon d'attelage 10, en vue d'autoriser le mouvement de suspension élastique de la roue. Dans ce but, ladite barre 9a est de préférence cintrée sur environ 10 cm à son extrémité antérieure, si bien que cette région s'étend parallèlement au timon audessous de ce dernier. Sur son côté inférieur, un manchon de fixation 9b présente une oreille (non illustrée) traversée par l'extrémité cintrée de la barre.Une garniture d'amortissement en caoutchouc est de préférence intercalée entre l'oreille et la zone cintrée de la barre. Dans ce type de réalisation, comme le met en évidence la figure 4, la barre 9a est reliée à pivotement à l'aile externe du bras oscillant 5a, à peu près à la hauteur de l'attache de ce bras oscillant sur le châssis 1, si bien que l'effet de mouvement de suspension élastique de la roue s'exerce le moins possible sur la fixation frontale de ladite barre.
Une tige de traction 11 est fixée rigidement à l'extrémité supérieure du bras oscillant 5, de manière qu'elle s'étende vers l'avant dans la direction du déplacement à partir dudit bras oscillant. Cette tige 11 traverse en outre une oreille 12 assujettie à la branche 4 du châssis 1 à l'aide de boulons, un ressort 13 étant enfilé sur la région de ladite tige 11 en saillie au-delà de l'oreille 12. L'extrémité antérieure de la tige de traction est pourvue d'un filetage extérieur sur lequel est vissé un écrou 14. Au moyen par exemple d'un contre-écrou de blocage,cet écrou est verrouillé afin d'arrêter une rondelle 15 sur la tige de traction 11, de sorte que le ressort 13 est maintenu fixé ou coincé entre ladite rondelle 15 et ladite oreille 12.En variante, l'écrou 14 peut être remplacé par une molette 16 grâce à la manoeuvre de laquelle il est possible d'obtenir un ajustement simple de la rigidité du ressort et de la répercussion de l'action de ce dernier. Enfin, une garnituré d'amortissement 17, par exemple en caoutchouc, est prévue sur la tige de traction 11 entre l'oreille 12 et le bras oscillant 5 en vue d'éliminer des secousses et des chocs lorsque l'effet de suspension élastique est rude.
Enfin, un axe 18 de roue est monté dans l'extrémité inférieure du bras oscillant et, comme mentionné ci-avant, le bandage de la roue 8 peut avantageusement être d'un type increvable.
Comme représenté sur la figure 5, les timons d'attelage 10 sont reliés au châssis 1 à l'aide d'une console 19 autorisant un certain mouvement pivotant desdits timons 10. Cette console 19 est assujettie au châssis 1 au moyen de boulons, de manière qu'elle entoure complètement ou partiellement ledit châssis.