INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la fig. 3 est une vue en plan d'une partie du four, montrant l'orifice supplémentaire 70 de formation de la flamme qui ne comporte pas de jets d'air et l'orifice 16 qui comporte à la fois le jet d'impulsion 50 dans la paroi d'impact et le jet de freinage 52 dans la paroi supérieure pour modifier de n1 importe quelle manière voulue l'apport d'air comburant. Comme on le comprendra aisément, dans un four à orifices multiples, un nombre quelconque ou la totalité des orifices peuvent comporter des jets d'air pour répartir l'air comburant en provenance de la chambre de surpression 14 entre les différents orifices.Afin de protéger les tubes contre l'atmosphère hostile à l'intérieur de la chambre, ces tubes peuvent entre faits d'une matière réfractaire, par exemple une matière céramique, ou ils peuvent être refroidis à 11 eau, selon ce qui est par exemple enseigné dans le brevet US précité nO 4 375 236 de la ligne 48 de la colonne 5 à la ligne 15 de la colonne 6. A titre de variante, les tubes peuvent être purgés, par exemple avec de l'air comprimé relativement froid, pendant la phase d'échappement du cycle de chauffe du four, en cas d'utilisation dans un four régénérateur du type à chauffe inversée. Il peut être également souhaitable de réduire au minimum la longueur de tube qui fait saillie dans la chambre, en plaçant le tube dans une situation appropriée.
En général, les tubes de contrôle du courant servant à augmenter le courant d'air comburant vers l'orifice 16 peuvent etre insérés dans la chambre de surpression en tout point approprié, par exemple dans un trou d'accès existant dans une paroi de la chambre de surpression, pourvu qu'ils dirigent le jet d'air vers l'ouverture 36 dans une direction qui est généralement à co-courant avec le courant principal d'air comburant.
Bien que cela ne limite pas l'invention, il est préférable, pour diminuer le courant, que le tube de contrôle de courant 51 soit situé plus près de l'ouverture 36 que de la paroi d'impact 34 et le mieux est qu'il soit immédiatement voisin de l'ouverture 36, afin de maximiser l'effet de freinage exercé par le jet d'air sur l'air comburant qui provient de la chambre de surpression 14 et traverse l'ouverture. En-faveur de la durabilité du tube, ii peut être souhaitable de choisir un emplacement qui réduit au minimum la longueur de tube qui s'étend dans la chambre de compression.
Les fig. 4 et 5 indiquent à titre d'illustration différentes positions pour des tubes de contrôle de courant dans la région de l'orifice 16 de formation de la flamme délimitée par l'ouverture 36 et la bouche 22. Comme on le comprendra aisément, des tubes insérés dans cette région sont exposés à un environnement hostile et, pour cette raison, ils sont de préférence garnis d'une protection contre la chaleur ou faits de matériaux résistants à la chaleur, par exemple de matières céramiques. Les tubes peuvent être refroidis à l'eau, par exemple selon ce qui est enseigné dans le brevet US nc 4 375 236.D'après u-ne variante, les tubes peuvent être purgés, par exemple avec une petite quantité d'air comprimé, pendant la phase d'échappement du cycle de chauffe du four, en cas d'utilisation dans un four régénéra tu:r du type à inversion de la chauffe.
Sur la fig. 4, une paire de tubes de contre de courant est représenté? dans le plafond 32 de l'orifice, le tube 52 étant destiné à augmenter le courant d'air comburant à travers l'orifi- 6 16 et le tube 54 à diminuer ce courant. Il peut eAtre souhaitable de placer le tube 54 dans la partie en pente 38 du plafond, cas le tube 54 est alors en mesure de diriger un jet d'air br la ligne 40 sans devoir s'étendre de façon importante dans l'atmosphère hostile de l'orifice, en raison de la pente de la palie 38.
La fIg. 5 est une vue en plan d'une partie du four 10, représentant un autre orifice 70, afin de montrer que l'air comburant peut être contré sélectivement dans l'un quelconque ou dans plusieurs des orifices de formation de la flamme dans un four à orifices multiples. Comme on le comprendra aisément, dans un four à orifices multiples, un nombre quelconque ou la totalité des orifices peuvent contenir des jets d'air pour rendre possible la répartition sélective de l'air comburant en provenance de la chambre de surpression 14 entre les multiples orifices.Dans l'exemple représenté, quatre tubes de contrôle de courant, c'est-à-dire les tubes 56 et 58 pour augmenter le courant d'air comburant et les tubes 60 et 62 pour le diminuer, sont insérés à travers les parois latérales 30. Comme le montre la figure, des morceaux de tube rectilignes peuvent entre utilisés si on le désire, en les montant sous un angle approprié pour qu'ils dirigent un jet d'air généralement à co-courant ou à contre-courant par rapport à la ligne 40.
En service, le contrôle du courant est effectué par le passage d'un gaz sous pression, par exemple d'air, dans l'orifice de formation de la flamme à travers un ou plusieurs tubes choisis de contrôle du courant pendant la phase de chauffe du four. Pour augmenter le courant d'air comburant à travers l'orifice, on peut utiliser les tubes 52, 56 et/ou 58. L'air injecté par les tubes de contrôle du courant dans le sens de l'augmentation a pour effet d'entraîner l'air comburant, produisant ainsi une augmentation du courant d'air comburant à travers l'orifice.
Pour diminuer le courant dtair comburant, on peut utiliser les tubes 54, 60 et 62. L'air injecté par les tubes de contrôle de courant dans le sens de la diminution a pour effet de freiner le courant d'air comburant en réduisant ou en entravant son écoulement. En d'autres termes, le jet agit en quelque sorte comme une barrière qui freine ou offre une résistance au courant d'air comburant à travers l'orifice.
En général, les tubes de contrôle de courant peuvent être insérés dans l'orifice de formation de la flamme en n'importe quel endroit approprié, pourvu qu'ils dirigent le jet d'air dans une direction qui est généralement à co-courant par rapport au courant d'air comburant à travers l'orifice lorsqu'il s'agit d'augmenter le courant, ou généralement à contre-courant par rapport à lui lorsqu'il s'agit de le diminuer. Pour les raisons indiquées plus haut, il est préférable que l'air injecté par les tubes de contrôle de courant ne frappe pas directement les parois réfractaires de l'orifice de formation de la flamme. Toutefois, il n'est pas essentiel, pour l'application pratique de l'invention, que le courant des jets d'air soit parallèle au courant d'air comburant.Selon la vitesse du courant d'air comburant par rapport à la vitesse du courant des jets d'air entre autres facteurs, des jets d'air dirigés obliquement par rapport au courant d'air comburant auront un effet de freinage ou de propulsion sur le courant d'air comburant à travers l'orifice 16, pour peu qu'il existe une composante de vitesse du courant injec- dans la direction a co-courant ou à contre-courant voulue.
Les paramètres principaux à prendre en considération dans l'application pratique de l'invention comprennent le diamètre de l'ouverture su tuyère des tubes de contrôle du courant, la pression des jets d'air, leur débit volumétrique et leur vitesse, paramètres entre lesquels il existe une inter-relation.
D'une manière génerale, un diamètre de tuyère qui est trop petit peut rendre inefficace le jet d'air, en réduisant à l'excès le déhit volumétrique d'air. De l'autre côté, si l'on utilise des tuyèree excessivement grandes, le débit volumétrique est accru mais la vitesse est réduite, ce qui abaisse l'efficacité du jet d'air. On pent angmenter la vitesse avec une tuyère de grand diamètre en appliquant des pressions d'air plus élevées, mais le débit volumétrique augmenté résultant peut être plus grand qu'on ne le désire, selon ce qui es posé ei-après.
La quantité d'air injectée par les jets d'air n'est pas une cara@tèristique restrictive de l'invention. Une limite supérieure, imposée au débit volumétrique choisi dans la pratique Tour un jet d'air dans un four utilisant de l'air comburant pré-chauffé, par exemple le four régénérateur 10 représenté sur la fig. 1, est constituée par l'effet de refroidissement et, en conséquence, la perte de rendement thermique dans le cas où des quantités excessives d'air non réchauffé sont injectées dans l'air comburant pré-chauffé.En général, le débit volumétrique c'un jet d'air n'a besoin d:'?tre égal qu'à une partie mineure du courant total à travers l'orifice correspondant ou autre passage pour avoir une influence significative sur le débit total et, par conséquent, la température globale du courant d'air comburant pré-chauffé ne s'en trouve guère abaissée.Dans la plupart des cas, le jet d'air non réchauffé nta pas besoin de constituer plus de 10 ,0 du débit d'air comburant pré-chauffé et, de préférence, il n'en constitue pas plus de 4 /o'. Dans les exemples particuliers qui sont décrits plus en détail ciaprès, concernant un four régénérateur de fusion du verre à sept orifices et à inversion de la chauffe, des débits volumétriques des jets d'air correspondant environ à 1,0 à 1,3 ,0 du volume d'air comburant passant à travers l'orifice se sont révélés capables d'assurer un contrôle suffisant du courant.
Des débits encore plus faibles des jets d'air peuvent donner des résultats significatifs. la quantité d'air injectée dépend principalement du degré de contrôle du courant qui est nécessaire dans la chambre de combustion ou l'orifice de formation de la flamme particulier, de la quantité totale d'air comburant traversant l'orifice et de l'apport de combustible à l'orifice, le tout dépendant de la conception globale du four et de ses conditions de fonctionnement. Il va de soi qu'un pré-chauffage de l'air injecté éliminerait le problème du refroidissement de l'air comburant pré-chauffé, permettant de plus grands débits des jets d'air si on le désire.
En général, une vitesse élevée est plus efficace qu'un grand volume et par conséquent, pour une pression donnée, on préfèrera des tuyères de plus petit diamètre. Comme on le comprendra aisément, le diamètre des tuyères et la vitesse des jets d'air sont largement déterminés par l'effet de propulsion ou de freinage qui est nécessaire pour le contrôle du courant dans le four particulier.Dans le cas du four à verre du type décrit ci-dessus, avec un jet d'air agissant dans les conditions de volume préférées qui ont été indiquées ci-dessus, des vitesses du jet d'air de l'ordre d'environ 300 pieds/seconde (91,4 m/s) ou plus peuvent produire une augmentation ou une diminution mesurable du courant d'air comburant à travers un orifice de formation de la flamme dans lequel est établi un débit volumétrique variant de 270 C00 à 300 000 pieds cubiques par heure (7500 à 8400 m3/h) en dehors du jet d'air. Des vitesses plus élevées produiront normalement un contrôle plus marqué, c'està-dire des augmentations ou diminutions plus fortes, une vitesse d'environ 1000 pieds/seconde (304,8 m/s) assurant un contrôle approprié pour une gamme de taux d'arrivée du mélange combustible typique d'un four de fusion du verre à orifices multiples. Outre la vitesse de l'air injecté par le tube de contrôle de courant, le volume de l'air injecté influe aussi sur l'effet de propulsion ou de freinage exercé par le jet d'air les plus grands volumes ayant un plus grand effet que les petits volumes. Toutefois, on évitera de préférence les débits volumétriques excessivement grands, de manière à réduire au minimum l'effet de refroidissement que l'air injecté exerce sur l'air comburant réchauffé qui arrive.Plus précisément, le volume d'air introduit par le jet dXair doit être tel qu'il ne perturbe pas de façon marquée la température de l'air comburant qui passe à travers l'orifice.
inférieure et, lorsque le mors mobile 53 se déplace laté-
ralement, une partie du fluide de travail ou la totalité, évacuée du vérin hydraulique 61, pénètre dans le vérin de réglage. La tige du piston du vérin de réglage se déplace alors verticalement avec une amplitude qui correspond à la position de déplacement du mors mobile 53 si bien que le dispositif 69 de détection de la limite inférieure vient
au contact de la tige du piston.
On se réfère maintenant aux figures 2 et 3; un transporteur 83 à rouleaux qui supporte la pièce W, est placé en arrière de l'étau principal 9. Les extrémités avant de deux châssis latéraux 85R, 85L montés sur le transporteur 83 sont supportées par la base 3 à proximité de l'étau principal 9. En outre, les parties arrière des châssis 85R, 85L sont supportées par un montant 89 disposé sur une plaque 87 de base placée à l'arrière
de la base 3. Plusieurs rouleaux 91 de support sont pré-
sents, et supportent la pièce W, et ces rouleaux 91 de support sont euxmêmes supportés entre les chassis latéraux
R, 85L afin qu'ils puissent tourner librement.
Deux barres 93 de guidage, placées dans la direc-
tion longitudinale, sont disposées sous les rouleaux 91 de support. L'extrémité avant de chaque barre 93 de guidage est supportée par la base 3 et son extrémité arrière est supportée par le montant 89. Un socle 95 d'étau de l'étau d'avance 11 est porté afin qu'il puisse coulisser librement sur les barres 93 de guidage. En outre, un vérin 97 d'avance destiné à déplacer l'étau 11 d'avance vers l'arrière, est disposé sous les rouleaux 91 de support. Plus précisément, le vérin 97 d'avance est disposé vers l'arrière et est supporté sur le montant 89. L'extrémité d'une tige 99 de piston qui est disposée sur le vérin 97 d'avance d'une manière qui permet sa translation alternative libre, estconvenablement raccordée à la tête 95 de l'étau. Ainsi, le vérin 97 d'avance est convenablement commandé si bien que, à la suite du déplacement alternatif de la tige 99 du piston, l'étau 11 d'avance, en suivant la barre 93 de guidage, se déplace alternativement en translation dans
la direction longitudinale.
L'étau d'avance 11 serre la pièce W sur le trans-
porteur 83 à rouleaux et la fait avancer avec précision d'une dimension prédéterminée vers l'étau principal 9. Plus précisément, le socle 95 de l'étau d'avance 11, comme représenté sur la figure 5, est réalisé avec une forme de caisson constitué de plaque d'acier convenablement soudée, et il est placé en direction latérale et recoupe le transporteur 83. Un tronçon 101 formant une saillie qui dépasse légèrement vers le haut est formé à une première extrémité du socle 95 de l'étau. Un étau fixe 105 est monté sur une plaque 103 de montage qui est soudée sur le tronçon 101. En outre, un tronçon 107 formant un montant qui dépasse plus du transporteur 83 est formé à l'autre extrémité du socle 95. Un étau mobile 109 qui travaille en coopération avec l'étau fixe 105 lors du serrage de la pièce W, est monté sur le tronçon 107 de socle. En outre, un dispositif mobile 111 de détection de la position de déplacement de l'étau d'avance 11 est incorporé au socle 95. Plus précisément, comme l'indiquent plus en détail les figures 6 et 7, une base 115 de guidage qui a une forme approximative en T en coupe, est montée sur la plaque 103 de montage dont elle est solidaire afin qu'un
mors fixe 113 de l'étau fixe puisse se déplacer en transla-
tion, dans le sens d'avance et de recul par rapport à la pièce W. Le mors fixe 113 est supporté par la base 115
de guidage, de manière mobile.
Comme représenté sur la figure 6, le mors fixe 113 a une surface perpendiculaire 113F de contact avec la pièce W et a aussi un tronçon inférieur horizontal 113B formant une cloison, surpportée afin qu'il puisse coulisser librement sur la base 115 de guidage. Le mors fixe 113 est réalisé sous forme creuse et comporte un tronçon 113C formant une cloison de couverture qui relie l'extrémité supérieure de la surface 113F de guidage au tronçon inférieur 113B formant cloison. Un tout petit vérin 119 qui commande sur une petite distance le mors fixe 113, est incorporé au tronçon creux 117 du mors fixe 113. Le petit vérin 119 est fixé à la base 115 de guidage
Lorsque l'élément de retenue accuse une section en forme de 1, la largeur de sa fente longitudinale correspond de préférence pour l'essentiel à un tiers du diamètre interne de l'élément de retenue.
Les extrémités libres de l'élément de retenue présentent de préférence des languettes élastiques agissant latéralement.
L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'un porte-savon fixé à une barre murale au moyen d'un dispositif conformément à l'invention la figure 2 est une vue en plan du porte-savon illustré sur la figure 1 et de son dispositif de fixation la figure 3 est une vue fragmentaire en plan montrant, à échelle agrandie, l'élément de retenue illustré sur la figure 1 et l'organe de verrouillage qui lui est associé la figure 4 représente schématiquement, à l'état monté, les faces attenantes des parties représentées sur la figure 3 ; et les figures 5a et 5b sont des coupes d'un élément de retenue selon une autre forme de réalisation.
Un porte-savon 1 représenté sur les figures 1 et 2 est de réalisation sensiblement cylindrique et aplatie, et consiste en une matière plastique transparente, par exemple une matière plastique du type polyamide, polypropylène ou polycarbonate. Ce porte-savon 1 est percé d'un trou d'écoulement 2 ménagé excentriquement. Le porte-savon 1 présente à sa face externe, du côté voisin du trou d'écoulement 2, un appendice 3 élaboré solidairement, réalisé en tant qutorgane de verrouillage et formant une partie d'un élément de fixation au moyen duquel le portesavon i est fixé à une barre murale 4 s'étendant verticalement. L'autre partie de cet élément de fixation est formée par un élément de retenue 5 qui ceinture pour l'essentiel intégralement la barre murale 4.
Comme le montrent les figures 3 et 4, 1 t organe de verrouillage 3 fabriqué d'une seule pièce avec le porte-savon 1 comporte une gorge interne de guidage 6 qui s'étend verticalement, possède une section sensiblement en T et est obturée vers le haut par une paroi 7.
L'élément de retenue 5 est réalisé globalement en forme de douille et, comme l'illustre la figure 3, il est pourvu d'un logement 9 destiné à la barre murale 4 et ouvert d'un côté par une fente longitudinale 8, la dimension verticale de l'élément de retenue 5 correspondant pour l'essentiel au diamètre externe de ladite barre 4. Des glissières de guidage 10, de section sensiblement en L, se raccordent aux bords de la fente longitudinale 8 et les branches libres du profil de ces glissières divergent mutuellement. La longueur des glissières 10 correspond pour l'essentiel à la longueur de la gorge de guidage 6 pratiquée dans l'organe de verrouillage 3.Les deux glissières de guidage 10 constituent un patin de guidage comprenant deux parties pouvant être poussées élastiquement l'une vers l'autre, et dont les cotes externes sont adaptées à celles de la gorge de guidage 6 de l'organe de verrouillage 3, de sorte que l'élément de retenue 5 peut être bloqué sans problème par enfilement de l'organe de verrouillage 3, en engendrant une pression de serrage circonférentiel de l'organe 5 sur la barre murale 4.
Le logement 9 de l'élément de retenue 5 présente deux régions de paroi planes 11 et 11' qui sont mutuellement opposées, s'étendent parallèlement l'une à l'autre et auxquelles se raccordent des régions de paroi 12, 13 et 13' de section en arc de cercle. La section du logement 9 correspond par conséquent pour l'essentiel à celle d'une ovale interrompue d'un côtS par la fente longitudinale 8, et formée par un rectangle aux petits cotés 11 et 11' duquel se raccordent des régions 12, 13 et 13' en arc de cercle dont les rayons respectifs de courbure se correspondent mutuellement, mais dont les centres de la courbure accusent cependant une distance réciproque qui est toutefois plus petite que la longueur des petits côtés i1 et 11'.Le rayon de courbure des trois régions curvilignes 12, 13 et 13' correspond alors pour l'essentiel au diamètre externe de la barre murale 4 ; et les régions 11 et il', mutuellement parallèles et raccordant les unes aux autres les régions curvilignes 12, 13 et 13', sont espacées d'un intervalle plus petit que le diamètre externe de ladite tige murale 4. Il résulte de cette caractéristique que l'élément de retenue 5 est écarté par la tige murale 4, et que l'intervalle mutuel séparant les deux glissières de guidage 10 est augmenté.Par suite de la réalisation élastique de l'élément de retenue 5, les deux glissières 10 peuvent toutefois être de nouveau poussées l'une vers l'autre de manière à pouvoir être insérées dans la gorge de guidage 6 qui leur est associée et est pratiquée dans l'organe de verrouillage 3, et de façon que l'élément de retenue 5 puisse par conséquent être bloqué à l'aide dudit organe de verrouillage 3. Une fois ce verrouillage assuré, ltélément 5 et l'organe 3 forment un élément de fixation qui confère au porte-savon 1 (d'un seul tenant avec l'organe de verrouillage 3) une retenue assurée sur la barre murale 4, tout en autorisant un pivotement de ce portesavon 1 autour de l'axe de ladite barre 4.Dans ce cas, les régions superficielles 1 1 et 11' sensiblement parallèles des petits côtés de l'ovale peuvent constituer un palier coulissant de l'élément de retenue 5 sur la barre 4, palier autour duquel les branches de cet élément de retenue peuvent pivoter légèrement à la manière d'un levier à deux bras.
Comne indiqué sur la figure 3, 11 élément de retenue 5 peut présenter des évidements 14 ouverts vers l'intérieur et pouvant éventuellement servir-à I'incorporation de garnitures internes élastiques de freinage. A la place de telles garnitures de freinage, il serait également possible, encore que non impératif, de prévoir des languettes élastiques de freinage qui s'engagent à l'état non monté dans l'espace interne du logement 9 et s'appliquent élastiquement, après le montage, contre la barre murale 4.
L'élément de retenue S et l'organe de verrouillage 3 qui lui est associé possèdent des surfaces respectives d'appui 16 et 15 parallèles, relativement grandes, tournées l'une vers l'autre et empêchant que les glissières de guidage 10 de l'élément de retenue 5 soient soumises à une contrainte de flexion au cours du pivotement du porte-savon 1 ainsi, la liaison entre l'organe de verrouillage 3 et l'élément de retenue 5 ntest pas exposée à de notables contraintes de flexion lors d'un pivotement de l'accessoire, parce que ces contraintes sont absorbées par les surfaces d'appui.
Comme il ressort des figures 3 et 4, les branches divergentes du profil des glissières de guidage 10 comportent à chaque fois deux languettes élastiques 17 délimitées d'un côté par une fente oblongue 19, et dont les extrémités libres sont munies d'un renflement 18 du type bourrelet de telle sorte que, après avoir été introduites par glissement, ces extrémités libres s'appliquent élastiquement contre les faces externes opposées de la paroi de la gorge de guidage 6 dans l'organe de verrouillage 3.
Un élément de retenue 5', illustré en coupe sur les figures 5a et 5b, présente une configuration externe correspondant à celle de l'élé- ment de retenue 5, et possède les mêmes propriétés élastiques que ce dernier. On a toutefois prévu, dans son espace interne, des mentonnets 20 qui réduisent le diamètre interne efficace, si bien que cet élément de retenue peut, tout en présentant la même configuration externe, être utilisé avec une barre murale dont le diamètre extérieur est plus modeste.
L'invention concerne un dispositif pour la mesure de contraintes me- caniques que subit un câble de télecommunication lors de son placesent dans un réseau souterrain.
Le dispositif de l'invention a pour but de détecter en continu et en tête du cible de télécomsunication les contraintes mécaniques de toutes natures, et de les transmettre un organe central de mesure et d'enregistrement, permettant de piloter et de réguler le système de traction du câble et, dans le cas de contraintes importantes, de supprimer la traction exercée sur celui-ci.
Le dispositif de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend les moyens de produire des signaux représentant la contrainte mécanique, de les transmettre, de les réceptionner et de les traiter.
Le dispositif de l'invention comprendra UNE PARTIE de détection de la contrainte par variation d'un signal électrique, image de la force de contrainte.