INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La Planche 5 illustre la variation de l'incidence B et la Planche 6 celle de la vitesse Vr pour diverses vitesses relatives wR/V. Pour les faibles valeurs de WR/V, les ailes ne sont motrices que pendant de brèves périodes, ce qui explique l'inaptitude au démarrage. Inversement, à partir de wR/V = 3,5 et au delà, entre points morts, l'incidence B reste proche de l'optimum pendant la plus grande partie du cycle, ce qui assure un couple moteur presque permanent.
La vitesse Vr du Vent Résultant varie en passant par un maximum wR+V à = 0 , un minimum wR-V à " =1800; à 8 = 900 et 8 = 2700, selon le théorème de Pythagore,
Ainsi, ces quatre graphiques expliquent le mode de fonctionnement cyclique de la turbine verticale à portance à calage fixe; il comporte une variation cyclique de l'lneidence du vent Résultant dont la furte amplitude aux basses vitesses relatives met l'aile en état de décrochage aérodynamique et empêche le démarrage automatique.
VARIATION DE PAS - Les Antériorités (PLANCHES 1 et 2).
Depuis longtemps, des inventeurs ont proposa des variations de pas conférant le démarrage automatique. DARRIEUS, dans son brevet original, propose un mouvement positif, commandé par un excentrique immobilisé dans l'axe du Vent ambiant par une girouette. Chaque aile, pivotant autour de son centre de poussée, (situé à 25 % de la corde de l'aile en partant du bord d'attaque), se trouve articulée sur une bielle axée sur l'excentrique de commande.
En cours de sa rotation autour de l'excentrique immobile, l'aile se rapproche et s'éloigne cycliquement du centre de l'excentrique, ce qui fait varier son calage de part et d'autre de la tangente sur un mode sinusoTdal, et lui permet de suivre les changements d'incidence du Vent résultant, Vr Ce principe a été utilisé pour réaliser des turbines expérimentales aux U.S.A., au DANEMARK, en Grande Bretagne, en FRANCE et au Japon. Ces machines démarrent automatiquement et possèdent un rendement intéressant.
Néanmoins, à l'expérience, elles se sont révélées fragiles et facilement déréglées. L'amplitude optimale de variation n'est que de quelques degrés, aussi, le moindre jeu dans la transmission se traduit par une perte substantielle de rendement. La variation est trop faible pour éviter aux basses vitesses relaties relatives le décrochage aérodynamique ; celui-ci provoque un fort recul du centre de poussée qui amène la délicate tringlerie de commande à transmettre à l'excentrique des efforts alternés en traction et en poussée qui peuvent être violents. Située obligatoirement en haut du rotor à cause de la girouette, en butte aux intempéries, cette mécanique très sollicitée devient une cause de pannes fréquentes. Cette formule s'est donc révélée décevante dans la pratique.
Les Systèmes Passifs.
Plusieurs inventeurs ont aussi breveté des systèmes PASSIFS. Dans ce type de turbine, les ailes pivotent autour d'un axe vertical situé PAR DEVANT LE CENTRE DE POUSSE AERODYNAMIQUE. La poussée aérodynamique du vent tend donc en permanence à mettre les ailes en drapeau. Pour neutraliser les effets de la force centrifuge, les ailes sont soigneusement équilibrées par contrepoids autour de leur axe de pivotement. Une commande à double effet les rappelle en permanence à la tangente, tandis que la poussée aérodynamique tend à les en écarter, vers l'intérieur pendant le demi-cycle AMONT, vers l'extérieur pendant le demi-cycle AVAL.L'angle incidence pris par ltaile par rapport à la tangent se trouve à chaque instant fonction d'un dquilibre entre les forces antagonistes du Vent et du Système de rappel. C'est à cette catégorie que se rattache la présente invention.
PLANCHE 2. La majorité des Brevets propose un RESSORT TIRANT UNE MANIVELLE calée sur l'axe de l'aile, tangentiellement chez FIEVET 1929, FR 657 539, radialement chez CAMERON .1977 CAN 1 045 038, EVANS 1978 FR 2 398 195, RUMSEY 1977 US 4 052 134; chez ce dernier, L'action du ressort est complétée par un amortisseur hydraulique. Un inventeur français propose la traction d'un contrepoids fixé radialement à l'extérieur de l'aile et fournissant un rappel proportionnel à la force centrifuge (SICARD 1975 FR 2 298 706); dans ce brevet, L'action du contrepoids sur l'aile s'exerce comme celle d'un ressort tirant une manivelle calée radialement.
Ce type de turbine n'a pas besoin d'orientation ; chaque pale s'oriente individuellement, ce qui constitue un net avantage par vent turbulent. L'amplitude de variation de pas est le résultat de l'inceraction du vent résultant et du système de rappel, elle est plus grande à basse vitesse, ce qui produit un couple moteur plus puissant. La commande négative par rappel apporte en outre au système une souplesse dans la transmission des efforts moteurs qui est souhaitable pour une éolienne. Malgré ces éléments positifs, aucun de ces brevets ne semble avoir obtenu de résultats satisfaisants.
La Planche 6 nous en fournit l'explication. Pour un même vent V=1, entre le démarrage à wR/V=0 et le plein régime p. ex.wR/V=3 la vitesse résultante Vr varie de 1à 4. Fonction du carré de la vitesse, la poussée aérodynamique variera de 1 à 16.
Si l'on admet d'autre part que les vitesses de vent exploitables pour l'énergie éolienne s'échelonnent au minimum de 5 à 15 mètres/seconde, soit un facteur de variation de 1 à 3, la vitesse résultante Vr variera couramment de 1 à 12 et la poussée aérodynamique de 1 à 144.. même pour des vents ne variant que de 1à3.
Aucun système de rappel par ressort ne peut équilibrer une poussée possédant une telle plage - variation. Si le rappel est adapté à une basse vitesse, il sera trop faible pour une vitesse élevée, le rotor étant incapable de monter à plein régime par insuffisance de portance et de couple moteur des ailes.
Inversement, si le ressort est adapté aux grandes vitesses, donc beaucoup plus fort, aux basses vitesses il sera trop fort, transformant la machine en une turbine à ailes fixes, incapable de démarrer. Ainsi, la commande passive par ressort ne peut être adaptée qutà une étroite plage de vitesses; pour des vitesses inférieures, elle ne fournira pas de démarrage, pour des vitesses supérieures elle "s'affolera" provoquant une chute de puissance et en quelque sorte une régulation prématurée de la vitesse du rotor.
La distribution du flux d'air aux orifices 3, 4 est régulée par un volet 5 disposé à l'intérieur d'un conduit 6 à travers lequel l'air est envoyé dans la direction indiquée par les flèches de la figure 1.
Les mouvements du volet 5 sont commandés par un levier 7 dont une extrémité 8 peut être actionnée à partir du poste de conduite et qui présente un bras 9 relié au moyen d'une tige 10 à un bras 5a fixé lui-même au volet 5.
En se référant aux figures 2 et 3, on peut voir que la tige 10 est constituée par un premier et par un deuxième éléments 11, 12 en matière plastique.
L'élément 11 est monté de manière télescopique à l'intérieur de l'élément 12 et ces deux éléments présentent des extrémités opposées 13, 14 qui déterminent les deux extrémités de la tige 10.
La portion de l'élément 11 qui est insérée à l'intérieur de l'élément 12 est définie par deux parois 1 pouvant se déformer élastiquement qui sont raccordées entre elles aux extrémités, de maniere à définir une fente longitudinale 15a.
Les parois 15 présentent deux parties planes parallèles et écartées l'une de l'autre qui font face à deux parois planes, parallèles et écartées l'une de l'autre 16 du deuxième élément 12. En outre, les parois 15, 16 présentent des surfaces opposées rainurées 17 destinées à coopérer mutuellement.
L'élément 12 présente, au niveau de la zone des deux surfaces rainurées 17 une paroi plane 18 qui réunit entre elles les deux parois planes 16 et qui est traversée par un perçage 19. A travers ce perçage 19, il est possible d'insérer entre les deux parois 15 de l'élément 11 un axe 20 dont le diamètre est supérieur a la distance qui sépare les deux parois 15 de l'élément 11. Par conséquent, en insérant l'axe 20 dans le perçage 19, cet axe engage les surfaces internes opposées des deux parois 15, de telle manière que ces parois s 'écartent l'une de l'autre vers l'extérieur et s'appuient par leurs surfaces externes rainurées 17 contre les surfaces rainurées correspondantes des parois 16 de l'élément 12.
Ainsi, les deux éléments 11, 12 sont bloqués par frottement dans une position relative déterminée.
Lors du montage du levier de commande, les extrémités 13, 14 de ce levier sont reliées aux bras 9, 11 avant l'insertion de l'axe 20 dans le perçage 19. De cette manière, la longueur de la tige peut être réglée facilement en permettant un montage rapide et aisé. Dès que les extrémités de la tige sont reliés aux éléments respectifs de la transmission, l'axe 20 qui est situé de manière qulune de ses extrémités pénètre dans un collier 21 qui fait saillie au dessus de la paroi 18, peut être introduit sous pression entre les deux parois 15, ce qui provoque le blocage des deux éléments 11, 12 dans la position relative correspondant à la configuration que la tige présente après le montage. La figure 2 représente en coupe l'axe en situation d'introduction entre les parois 15.
COMPOSITION DETERGENTE POUR BLANCHIMENT PAR PHOTOACTIVATION A BASE DE COLORANTS XANTHENIQUES ET D'UNE TETRAMINE TERTIAIRE ET SON PROCEDE D'UTILISATION La présente invention concerne une composition détergente pour le blanchiment par photoactivation et son procédé d'utilisation.
Au cours d'un cycle de lavage, on entend par blanchiment l'élimination des taches ou salissures colorées résistant à l'action du milieu aqueux alcalin et des détergents présents dans les lessives habituelles. Outre cette faction décolorante, le blanchiment inclut aussi une action désinfectante ou antiseptique du bain lessiviel.
A l'heure actuelle, le blanchiment est obtenu notamment par l'addition de perborate au milieu lessiviel. Cependant dans un tel cas le lavage doit hêtre effectué a une température de 80 à 90"C. On peut aussi utiliser l'hypochlorite de sodium dans un lavage à froid. Toutefois, un tel produit entrasse une détérioration non négligeable des fibres.
Le besoin s'est donc fait sentir d'un système de blanchiment pouvant être employé à une température basse, proche de l'ambiante et sans dommage pour la fibre lavée.
On a proposé de tels systèmes mettant en oeuvre des sensibilisateurs, en fait un composé organométallique coloré, agissant par photoactivation. On connaît ainsi d'après le brevet français NO 2.384.882 un système à base, à titre de sensibilisateur, de phtalocyanine d'aluminium sulfonée. Le problème est que ce type de produit reste fixé sur la fibre et colore ainsi le tissu lavé. Pour cette raison un tel système est inapplicable en pratique.
L'objet de l'invention est donc un système de blanchiment par photoactivation, qui soit d'une utilisation simple, qui soit efficace vis-à-vis des salissures tout en respectant au mieux la fibre traitée, et mettant en jeu un sensibilisateur dont l'adsorption sur la fibre soit totalement réversible au rinsage.
Dans ce but la composition détergente selon l'invention est caractérisée en ce qu'elle contient à titre de système de blanchiment par photoactivation au moins un agent sensibilisateur choisi dans le groupe constitué par les sels ou disels solubles dans l'eau d'un acide de formule générale dans laquelle les atomes d'hydrogènes portés par les carbones 1 à 8 peuvent être substitués ou non, notamment par des halogènes ; et un additif du type tétramine tertiaire cyclique.
PRINCIPE DE L'INVENTION.
Pour que les ailes fournissent un couple moteur optimum à chacune de leurs positions angdaires i , et aux diverses vitesses relatives wR/V, il faut que leur angle d'attaque par rapport au Vent Résultant Vr reste constamment inférieur à l'angle a max marquant le début du décrochage aérodynamique. Il suffit pour cela que l'aile soit maintenue à la tangente par un couple de rappel inférieur au moment aérodynamique s'exerçant sur elle à l'angle d'attaque a max du Vent Résultant Vr. /atteindra / Ainsi, lorsqu'en cours dé cycle, l'angle d'attaque du Vent Résultant Vr i ' a max, le moment aérodynamique s'exerçant sur l'aile deviendra plus fort que son rappel à la tangente.Cette dernière sera entraînée à suivre le Vent Résultant dans sa progression d'incidence, avec un décalage angulaire inférieur à a max et correspondant à son angle d'attaque réel a'.
Non seulement le décrochage aérodynamique ne pourra pas se produire, mais l'angle d'incidence pris par l'aile par rapport à la tangente aura pour résultat draugmenter le couple tangentiel moteur en diminuant la traînées Avec un tel système, de par l'absence de décrochage, I'aile fournira à tous les régimes un couple moteur proche de l'optimum.
Ainsi, au fur et à mesure de l'accélération de la Vitesse Relative wR/V, I'aile étant commandée directement par le Vent Résultant Vr, son décalage angulaire commencera de plus en plus tard dans le cycle et finira de plus en plus tôt, son amplitude maximum devenant de plus en plus faible. A partir de wR/V=4 et au delà, I'incidence du Vent Résultant Vr par rapport à la tangente deviendra inférieure à a max, elle sera insuffisante pour provoquer un décalage de l'aile ; la turbine fonctionnera alors comme une machine à pales fixes. Cette variation de pas sera donc à la fois à AMPLITUDE DEGRESSIVE, et FONCTIONNEMENT INTERMITTENT.
Pour obtenir ce résultat, la présente invention propose et décrit un mécanisme d'entraînement de l'aile de conception nouvelIe et présentant les quatre caractéristiques suivantes (1) LE MECANISME DrENTRAINEMENT FOURNIRA A L'AILE UN COUPLE DE RAPPEL A LA TANGENTE EGAL A LA SOMME DE 2 COUPLES COMPLEMENTAIRES: K(V+(wR)).
L'un K(V) équivalent au MOMENT aérodynamique exercé sur l'aile par ie Vent Ambiant V à 'angle d'ettaque'un ceu inférieur à a max, fournissant le Coefficient Tangentiel maximum.
L'autre K(WR) équivalent au MOMENT aérodynamique exercé sur l'aile par le Vent produit par la Vitesse Tangentielle wR, à al, angle d'attaque inférieur à a max lequel fournit le Coefficient Tangentiel maximum.
K=CN a' 1/2 P S se décompose comme suit: CN, coefficient sans dimension, de la FORCE NORMALE s'exerçant sur l'aile a a' angle d'attaque juste inférieur à a max qui produit le couple maximum.
-p, rb, sans dimension incorporant la masse spécifique de l'air et l'accéléra Lion de la pesanteun 5, surface portante de l'aile exprimée en mètres carrés V et WR seront exprimés en mètresîseconde.
La force totale KV2+(wR)2) est exprimée en kilogs.
Le couple de rappel total K(V2+(w R)2) sera appliqué au centre de poussée aérodynamique de l'aile, situé à 25 % de la corde en partant du bord d'attaque. Il correspond à la poussée du vent Résultant Vr à la position angulaire 0=900, où l'incidence est proche du maximum.
(2) LE MECANISME D'ENTRAINEMENT FOURNIRA A L'AILE LE COUPLE DE RAPPEL DEFINI PLUS HAUT, DE FACON SUBSTANTIELLEMENT CONSTANTE PENDANT LES PREMIERS 35 DE DECALAGE ANGULAIRE DE PART ET D'AUTRE DE LA TANGENTE; Un couple CROISSANT provoquerait l'apparition du Décrochage aérodynamique, un couple DECROISSANT un Déficit de Portance par réduction de l'angle d'attaque.
(3) LE MECANISME D'ENTRAINEMENT FOURNIRA A L'AILE UN COUPLE: S'INVERSANT SANS TRANSITION NI ANGLE MORT AU PASSAGE DE L'AILE A LA TANGENTE. Tout angle mort entraîne, par décalage de l'aile, une baisse d'ensemble des Angles d'attaque. Le Déficit de Couple moteur résultant, faible aux basses vitesses, devient substantiel aux vitesses élevées, seules significatives pour la production énergétique.
(4) LE MECANISME D'ENTRAîNEMENT FOURNIRA A L'AILE UN COUPLE DE RAPPEL QUI, APRES 350 DE DECALAGE ANGULAIRE SUBSTAN TIELLEMENT A LA VALEUR CITEE PLUS HAUT, DIMINUERA PROGRESSIVE MENT POUR S'ANNULER A 1800. Cette disposition autorisant une rotation complète de l'aile à 360 SANS BUTEE NI !3LOCALE, permet d'obtenir une mise en drapeau instantanée par simple suppression de la traction de commande ; elle autorise, en phase initiale de démarrage, wR/V de l'aile par l'avant, sans choc ni secousse.
Pour les Points 2 et 3 notamment, l'invention se situe à l'opposé de tous les brevets cités en antériorité. Ils utilisent tous, comme commande, la traction sur une manivelle, soit d'un RESSORT (FIEVET, EVANS, CAMERON, RUMSEY), soit d'un CONTREPOIDS pour SICARD. Ce type de mouvement produit un couple progressant de façon quasi linéaire avec le décalage angulaire; il ne peut pas fournir un couple constant aux faibles décalages angulaires.
CONCEPTION DE L'INVENTION.
Cet ensemble est muni d'un éclairage de ville intégré comprenant en partie arrière une lampe , de type normalisé, montée dans une douille 12 pour permettre son démontage et son remplacement par
l'arrière, ainsi que l'arrivée de l'alimentation élec-
trique correspondante. En effet, la face arrière du boîtier est généralement la seule face commodément accessible lorsque l'ensemble projecteur est monté
dans le véhicule.
Cette ampoule 10 est montée dans l'axe x'x d'un guide de lumière 40 dont l'extrémité arrière forme un embout de couplage comprenant une surface de traversée 20 et une surface récupératrice de flux 30 du type précédemment décrit. A l'autre extrémité du guide, un embout 50 d'émission débouche, à l'intérieur du boîtier, au voisinage de la glace frontale de
fermeture 400.
Sur cette glace frontale, il est prévu,-
outre les stries de diffusion 410 et 420 pour les rayons émis par les projecteurs de route 200 et de croisement 300, des stries 430 sur la région recevant
les rayons en provenance de l'embout démission 50.
Comme il a déjà été indiqué plus haut, seul l'embout de couplage particulier selon l'invention
permet de capter un flux suffisant pour sonrt utilisa-
tion en éclairage de ville, au moyen d'une lampe de
type normalisé placée en partie arrière.
En outre, le diamètre réduit du guide de lumière - de l'ordre de 20à 25 mm dans l'application envisagée ici - permet de le loger sans difficulté,
même dans les ensembles projecteurs les plus compacts.
L'application envisagée au projecteur auto-
On a défini plus haut que la force produisant le couple de rappel doit être la somme de deux forces complémentaires, respectivement CNa' 1/2 p S (wu)2 et CNa' 1/2 p S (V)2, a' = a max - e.
La première force, CNa' 1/2 p S (wu)2, proportionnelle au moment aérodynamique exercé sur l'aile par le Vent produit par la vitesse tangentielle wR, à l'incidence a', se trouve également proportionnelle à la force centrifuge soit: (wR)2, qui s'exerce sur le rotor. On peut donc l'obtenir directement en utilisant un CONTREPOIDS à guidage radial, de masse appropriée.
La deuxième force, CN 1/2 p S (V)2 proportionnelle au moment aérodynamique exercé sur l'aile par le Vent ambiant, pourra s'obtenir par une SERVO COMMANDE pilotée par un signal proportionnel au carré de la vitesse du Vent, et actionnant un VERIN DE COMMANDE de puissance appropriée.
Plusieurs solutions se présentent pour réaliser cette commande que, par commodité, on appellera ANEMOMETRIQUE; par ordre croissant de complexité, on citera: - un ANEMOMETRE à TROMPE VENTURI à étages multiples, fournissant directement une DEPRESSION D'AIR propqrtionnelIe au-carré de la vitesse du Vent suffisamment puissante pour entraîner un VERIN de section appropriée, sans concours extérieur.
- un ANEMOMETRE à TUBE de PITOT, fournissant une MICRO PRESSIO\f proportionnelle au carré de la vitesse du vent, apte à piloter une SERVO COMMANDE PNEUMATIQUE, par l'intermédiaire d'un RELAIS PNEU MATIQUE à BUSE-PALETTE, modulant directement la pression du circuit, sans recours à l'électricité.
- un ANEMOMETRE à JAUGE de CONTRAINTE, par exemple à VORTEX, ou encore du type BEST ROMANI ou ERA, fournissant un MICRO COURANT proportionnel au carré de la vitesse du Vent, et apte à piloter une SERVO COMMANDE pneumatique, hydraulique ou électrique, par l'intermédiaire d'un CIRCUIT RELAIS électronique à ACTION PROPORTIONNELLE.
- un ANEMOMETRE CLASSIQUE,. à COUPELLES ou à HELICE, fournissant un MICRO COURANT proportionnel 3 la simple vitesse du Vent ambiant, lequel signal, après élévation au carré par passage dans une unité électronique de calcul quadratique, sera apte à piloter une SERVO COMMANDE pneumatique, hydraulique ou électrique, par l'intermédiaire d'un CIRCUIT RELAIS électronique à ACTION PROPORTIONNELLE.
Ainsi que le montre la planche 7, la proportion de chacune des deux forces dans le couple de rappel total varie très fortement en fonction de la vitesse relative des ailes par rapport au Vent, soit wR/V. En phase démarrage, aux faibles vitesses relatives, la contribution de la force APIEMOMETRIQUE est déterminante ; à plein régime, aux vitesses relatives élevées, seules significatives pour la production énergétidue, la contribution de la force ANEMOMETRI- QUE se révèle marginale.
On pourra en tirer les conclusions suivantes: - l'utilisation exclusive du RAPPEL CENTRIFUGE ne permet pas d'assurer le démarrage (SICARD 1975 FR. 2 298 706) - la précision de la force ANEMOMETRIQUE n'a qu'une portée limitée sur le rendement énergétique global.
De ce fait, dans un but de simplification, on pourra se contenter pour de petites machines, d'un simple RESSORT DE RAPPEL pour remplacer la SERVO COMMANDE ANEMOMETRIQUE. La force de ce ressort sera équivalente au moment aérodynamique du vent, à sa vitesse la plus courante.
Inversement, dans le cas de grandes turbines, pour éviter la traînée aérodynamique et la surcharge apportées au rotor par la présence des contrepoids et leur commande, l'ensemble VERIN ANEMOMETRIQUE CONTREPOIDS pourra être remplacé pour chaque aile par un VERIN UNIQUE dont le circuit de servo commande soit piloté par un SIGNAL UNIQUE provenant de l'INTEGRATION du SIGNAL ANEMOMETRIQUE et du SIGNAL dit CENTRIFUGE. Le premier, proportionnel au carré de la vitesse du vent, pourra être obtenu de l'un des multiples capteurs anémométriques énumérés plus haut ; le second, proportionnel au carré de la vitesse périphérique, pourra être obtenu par mesure de la poussée centrifuge d'une masselotte sur un capteur de pression, ou par élévation au carré d'une simple mesure tachymétrique relevée sur le rotor. Dans le cas de signaux pneumatiques, l'intégration des deux signaux pourra s'effectuer au niveau d'un relais pneumatique à BUSE PALETTE ; dans le cas de signaux électroniques, l'intégration des deux signaux pourra être obtenue sur un MICROPROCESSEUR ayant reçu une programmation adéquate. Dans tous les cas, cette solution implique la p. oductior. d'une énergie auxiliaire pour actionner la servo rommande, par exemple, de l'air comprimé.
Ainsi, on dispose de solutions variées pour produire la force de rappel CENTRIFUGE ANEMOMETRIQUE ; le choix sera essentiellement matière d'échelle. Pour de petites machines, les considérations de prix de revient imposeront la solution la plus simple, même au détriment du rendement; pour des machines plus importantes, les considérations de rendement imposeront des solutions sophistiquées.
Dans la description technique de trois modes de réalisation de l'invention qui sera fournie pluS loin, on choisira pour une petite machine de pompage de 20 m un CONTREPOIDS à guidage radial, associé à un simple 2 RESSORT ANEMOMETR1QUE ; pour une machine moyenne de 130 m , destinée au chauffage domestique par freinage hydrodynamique, on choisira aussi un CONTREPOIDS, mais associé à un VERIN ANEMOMETRIQUE à DEPRESSION directement commandé par une TROMPE VENTURI à étages multipies; enfin pour un gros aérogénérateur à régime fixe, dans un but d'allégement on pourra supprimer le contrepoids et commander chaque aile par un VERIN PNEUMATI QUE UNIQUE, dont la pression de commande sera modulée de façon intégrée par deux signaux simultanés, l'un en provenance d'un ANEMOMETRE PITOT, l'autre d'un CAPTEUR DE LA POUSSEE CENTRIFUGE.
MECANISME D'ENTRAîNEMENT DES AILES.