INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Elles se présenteront au départ du traitement à l'état frais, à savoir que le traitement précédemment décrit en a), b), c), s'effectuera quelques heures seulement après leur prélèvement dans leur milieu de vie.
et les règlements imposés sont respectés.
On comprend que cette règle spécifique
constitue uie limitation importante lors de la concep-
tion de blocs optiques de véhicules automobiles. Il est ainsi impossible de rapprocher l'un de l'autre un feu stop et un feu anti-brouillard, autant qu'on le souhaite, ni de les accoler l'un à l'autre. En pratique, cette limitation se traduit par l'interposition entre
les deux feux 10a et 10b soit d'un autre feu (par exem-
ple feu de recul), soit par exemple d'une plaque, repré-
sentée en traits pointillés et indiquée en 24, réalisée dans la même matière plastique transparente rouge que les globes 16a et 16b et réunissant ceux-ci avec continuité de
manière à former un tout d'une seule pièce. Mais l'obser-
vation extérieure du bloc de feux ainsi constitué, ou de la partie d'un bloc optique entier que celui-ci constitue, révèle cependant, lorsque les deux feux sont éteints, une discontinuité d'aspect nettement perceptible, qui est tout
à fait désavantageuse.
On a représenté sur la figure 2 une première forme de réalisation d'un ensemble de deux feux selon l'invention. Sur cette figure et celles qui suivent, les mêmes numéros de référence désignent des éléments ou parties identiques ou similaires à ceux de la figure 1, et ceux-ci
ne seront pas décrits à nouveau.
Comme on peut l'observer, les deux feux 10a et 10b, qui sont encore respectivement un feu stop et un feu anti-brouillard, sont espacés horizontalement d'une distance physique d sensiblement inférieure à la distance
optique D de 100 mm qui doit normalement séparer les feux.
En même temps, le globe de fermeture, respectivement 16a, 16b, de chacun des deux feux, comporte, dans la région de son bord libre adjacent à l'autre feu, sur une largeur
donnée et sur toute la hauteur du feu, des moyens dévia-
Pour permettre également la réception de cadenas en U dont les longueurs des branches diffèrent, il peut etre prévu que les tubes logeant les branches présentent, a une extrémité, au moins une saillie longitudinale qui rencontre le corps de serrure lors de l'emboitement, mais qui laisse libre la boucle de l'anse allongée ; ensuite, des cadenas en U de longueurs différentes peuvent être bloqués de maniere simple et sûre, dans le sens longitudinal des anses allongées, en introduisant les branches de ces anses à partir de l'une ou .de l'autre extrémité des tubes logeant lesdites branches.
Dans cette forme de réalisation, la pièce de comblement peut être conçue, elle aussi, en tant que corps tubulaire s'étendant longitudinalement. Dans ce cas, les tubes logeant les branches, et la cavité tubulaire de la piece de comblement peuvent etre réalisés de section rectangulaire, ce qui donne la configuration discoldale aplatie de l'étui susmentionné.
Pour tenir compte de petites tolérances de longueur des branches de l'anse aplatie, la piece de comblement et/ou les tubes logeant les branches peuvent être munis, à au moins une extrémité, d'un tampon élastique pouvant être éventuel le- ment démonté et/ou remplacé par des tampons d'élasticité et de format différents.
La piece de comblement peut être arrondie d'une manière correspondant à la configuration classique en boucle de cadenas en U.
L'invention a par ailleurs trait à un mode de fixation avantageux de la piece de comblement sur la partie- conside- rée du cadre du deux roues. L'objet recherche consiste a obtenir une fixation durablement rigide de la pièce de comblement sur le cadre du véhicule, ainsi qu'une faculté d'adaptation aux circonstances les plus diverses, au voisinage d'emplacements d'installation différents sur le cadre de véhicule considéré.
Pour atteindre cet objet, il est proposé que les moyens de fixation présentent des trous de fixation perpendiculaires au plan de l'anse allongée et répartis en un quadrillage orthogonal, afin de recevoir de préférence plusieurs, en particulier deux chevilles de fixation pourvues d'un filetage et/ou pitons de fixation et/ou écrous de fixation associés.
I1 est recommandé que les trous de fixation accusent un échelonnement diamétral, le tronçon de grand diamètre de ces trous recevant l'écrou de fixation, le tronçon de diamètre réduit desdits trous recevant respectivement la cheville de fixation ou les branches du piton de fixation, et le décrochement servant de butée axiale pour l'écrou de fixation.
Dans cette forme de réalisation, les écrous de fixation peuvent être largement encaissés dans les tronçons des trous qui présentent le grand diametre, de sorte que, meme en cas de grande longueur axiale desdits écrous, ces derniers peuvent être encaissés dans une large mesure dans la pièce de comblement; et qu'ils ne peuvent pas constituer un obstacle lorsque la main mettant en place ou enlevant le cadenas en U vient toucher ladite pièce de comblement. I1 est avantageux de réaliser les écrous d'une longueur relativement grande, par exemple de 10 mm a 25 mm, car les extrémités des régions filetées respectives des chevilles de fixation ou des branches des pitons demeurent ainsi à l'intérieur de l'écrou de fixation considéré, meme lorsque les chevilles de fixation ou les pitons sont en prise avec des parties de cadres de diamè- tres différents. L'on évite de la sorte, avec une grande su- rete, que la main entre en contact avec des extrémités sail lan-tes de régions filetées, au risque de blessures.Lorsque la pièce de comblement ou les tubes logeant les branches sont respectivement réalisés munis de cavités dans les zones dans lesquelles les trous de fixation sont ménages, les tronçons de trous de diamètres différents peuvent être prévus dans des parois externes, distantes et mutuellement parallèles, de la piece comblant l'espace vide et/ou des tubes logeant les branches.
Concernant la belle apparence du dispositif de retenue, et pour éviter que de la crasse provenant de la route pénètre et s'accumule à l'intérieur des trous de fixation, ces derniers peuvent être réalisés munis de membranes perforables, en particulier au voisinage de leurs tronçons les plus larges ; c'est la une solution qui peut être concrétisée de manière particulièrement simple, notamment lorsque la pièce comblant l'espace vide est fabriquée en matière plastique.
Concernant l'exigence d'une possibilité de fixation aux parties les plus différentes de cadres de vehicules les plus divers, il est recommandé de réaliser le quadrillage de trous de fixation d'une manière telle que les pitons de fixation puissent être sélectivement implantés, par leurs branches transversales, parallèlement ou perpendiculairement à 1 'éten- due longitudinale des branches de l'anse allongée ; cela signifie que, dans le sens longitudinal desdites branches, les distances entre les trous devraient etre egales à celles séparant ces trous dans le sens transversal desdites branches, et que l'espacement entre les trous dans l'une des directions devrait correspondre à un multiple entier de l'espacement entre ces trous dans l'autre direction.
En vue d'une protection supplémentaire anti-contact, les écrous de fixation peuvent être recouvrables par des capuchons protecteurs.
a pièce comblant l'espace vide, et les moyens d'arrêt qui y sont installés, peuvent être formés par une pièce mono- bloc en matiere plastique, en particulier venue de moulage par injection, voire encore par une pièce en zinc ou en aluminium venue de coulée sous pression.
L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la.figure 1 est une perspective d'une première forme de réalisation d'un dispositif de retenue d'un cadenas en U, installé sur le porte-bagages d'un deux roues la figure 2 est une vue à échelle agrandie, avec coupe partielle, du dispositif de retenue selon la figure 1 ; la figure 3 est une coupe selon la ligne III-III de la figure 2 la figure 4 est une vue fragmentaire avec arrachement, correspondant à la région de la ligne de coupe III-III de la figure 2 ;; la figure 5 est une autre vue fragmentaire avec arrachement, correspondant également a la région de la ligne de coupe III-III de la figure 2, et montrant une forme de réalisation modifiée la figure 6 est une coupe selon la ligne VI-VI de la figure 2 la figure 7 est une vue d'une autre forme de réalisation d'un dispositif de retenue d'un cadenas en U, associé à un premier format d'anse allongee ; la figure 8 est une coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 7 ; la figure 9 est une vue en bout observee dans le sens de la fleche IX de la figure 7 ; et la figure 10 est une vue du dispositif de retenue selon la figure 7, associé a une anse allongée de format supérieur.
Sur la figure 1, le cadre du porte-bagages d'un véhicule deux roues est désigné par 10. Un cadenas antivol 12 en U, comprenant une anse allongée 14 et un corps de serrure 16, est fixé au cadre 10 au moyen d'un dispositif de retenue présentant une membrure ensiforme de comblement 18. Cette membrure 18 est fixée, par l'intermédiaire de pitons 40, à des tubulures IOa et lOb du cadre 10.
La membrure ensiforme de comblement est illustrée en détail sur les figures 2 à 6. Le contour de cette membrure correspond a l'espace libre ou "jour" qui est délimite par l'anse allongée 14 et le corps de serrure 16. Le bord périphérique de la membrure de comblement, destiné à porter contre l'anse allongée, est muni d'une rainure 22 qui, comme le révèlent les figures 3 et 6, possède un arrondi correspondant à la section de l'anse allongée 14 et s'étend sur un angle représentant moins de 1800 (-c'est-à-dire environ 1200) de la périphérie de la section de cette anse allongée.
La membrure ensiforme de comblement 18 est réalisée sous la forme d'une pièce monobloc en matiere plastique, dotée de cavités 24 qui débouchent dans la rainure 22 et, par conséquent, dans le bord périphérique.
Exemple 12 Dans cet exemple, on a volontairement travaillé dans des conditions defavorables, à une pression absolue de 1,8 bars, cette pression étant montée à 3 bars absolu, par suite de l'obstruction des tuyères.
On a pu vérifier qu'en injectant du C02 et en coupant de préférence l'injection de CH4, et avec des décharges contrôlées de forte puissance, on revenait rapidement à la pression d'origine. Ceci prouve que par injection de C02, on a désobstrué les tuyères sans qu'il soit nécessaire d'arrêter l'installation.
L'emploi du C02 évite les surchauffes locales, et permet un décrassage très doux et parfaitement contrôlé, ce qui présente des avantages techniques très appréciables.
Exemple 13 Cet exemple montre la possibilité de travailler avec un rapport 02/CH4 variable.
On sait que la combustion laminaire de CH4 avec un fort défaut d'oxygène conduit à la formation de suie.
En régime très turbulent, il est impossible de maintenir la combustion avec un très faible apport d'oxygène, car il y a extinction de la flamme qui devient trop froide.
En milieu très étendu, on sait que les mélanges 02/CH4 présentent un grand danger d'explosion.
Cet exemple montre que l'emploi de décharge contrôlée permet de supprimer le danger d'explosion.
Pour le montrer, on a varié continuellement le rapport 02/CH4 à des puissances de décharge moyennes de O à 0,5 kw sans rencontrer la moindre difficulté.
On remarque cependant qu'à très faible puissance spécifique, on peut avec le mélange 02/CH4 rencontrer des zones de stabilité électrique précaires, fonction de la nature de l'alimentation électrique et du dispositif de stabilisation régularisant le courant (ceci a été observé à une tension élevée de 600 V).
Ces derniers problèmes n'ont pas été observés avec le C02.
Ceci montre clairement que l'on pourra avoir recours à des mélanges de gaz C02/02 dans certains cas particuliers, ou avoir à faire appel à des dispositifs de stabilisation et de lissage convenablement dimensionnés et particulièrement efficaces.
E X E M P L E S 1 2 3 4 5 Gaz torche ou plasmagène Nature débit 1/mn %vol 1/mn %vol 1/mn %vol 1/mn %vol 1/mn % vol Ar 10 56 12 54 12 54 11 52 13 48 CO2 H2 CH4 Tension Vk 22 23 20 23,5 Intensité Ik 100 132 175 150 Puissance Kw 2 2,2 3,04 3,5 3,56 Gaz réactif injecté en décharge contrôlée CH4 8 44 8,1 36,5 8,4 37,8 8,1 38 10 36 CO2 4,5 16 O2 2,1 9,5 2,1 10 Tension VA 0 0 55 76 Intensité IA Acc Acc 107 75 Puissance Kw 0 0 5,18 5,7 6,6 @arbone réacteur ) % de CH4 moyen E 42,2 3,1 E Carbone filtre ) E E 3,3 0,6 E Gaz de sortie Analyse % volume Ar 50,78 48,4 O2 - - - - CH4 26,86 16,43 3,17 0,24 0,87 CO - 9,10 - 12,13 18,76 CO2 - 0.94 - - 0,40 H2 9,82 20,01 33,3 34,5 31 C2H2 1,98 1,88 3,76 3,13 3,31 C2H4 0,233 0,42 0,82 0,66 0,67 C2H6 0,780 0,38 0,017 - C3H6 0,015 0,03 0,016 - C3H8 0,055 C4+ - 99,97 99,06 Pression bars 1,4 1,8 1,6 1,3 2,0 NOTA : E = quantité néaligeable pondéralement.
Acc = en court-circuit (intensité non mesurable) T A B L E A U II Puissance arc primaire = 3.1 kW Puissance décharge contrôlée = 5.5 kW Puissance moyenne spécifique applique par kg de CH4 : 22 kWh/kg
E X E M P L E S 6 7 8 9 10 11 CO2 0.0 9.3 17.5 26.5 40.8 52.1 CH4 Puissance tota le enkW 8.22 8.16 8.78 8.09 9.5 9.62 Pression (bar) 1.6 1.8 1.8 1.6 1.8 2 COMPOSITION GAZ DE SORTIE en moles 7. du CH4 entre CH4 % 15 9 4.2 2.0 1.3 4.6 gaz C2+% 41 45 50 52 47 45 CO 7. 0.0 18 34 50 78 99 carbone % 45 38 26 18 8 E CO2 0.0 0.3 0.5 1.5 1.8 2.1 H2 Rapport 1,48 1,69 1,61 1,72 1,75 1,59 CH4 entré,en mole C2H2 Rapport 0,22 0,18 0,22 0,17 0,14 0,20 CH4 entré en mole NOTA : E = quantité négligeable pondéralement
PROTHESE D'ARTICULATION PERFECTIONNEE.
L'invention concerne un nouveau type de prothèse d'articulation perfectionne, notamment une nouvelle pro rhèse totale de hanche à fixation primaire.
Dans la suite de la description, éventuellement les revendications, l'invention sera décrite plus particulièrement dans son application comme prothèse de hanche, étant précisé qu'il ne s'agit là qu'un mode de réalisation particulier mais néanmoins préféré.
Comme on le sait, une prothèse de hanche est essentiellement constituée de trois pièces principales, à savoir dans l'ordre - une tige fémorale destinée à être insérée dans l'os (fémur) à renforcer - une cupule cotyloïdienne destinée à s'engager dans la cavité cotyloïdienne de la hanche considérée - enfin, un col prothétiqu#e, coiffé d'une sphère, reliant la tige et la cupule, destiné à assurer l'articulation proprement dite.
L'invention concerne plus particulièrement l'assemblage de la tige et du col.
On connait déjà un assemblage par emboitement au moyen de deux cones respectivement mâle et femelle à très faible pente, c'est-à-dire de l'ordre de.30 (cone de morse), portés respectivement à la tête de la tige et dans le corps du col. Ce type d'emboitement bien connu en mécanique a déjà été proposé pour la réalisation de prothèses (voir notamment brevet FR-A-1 017 927).
Malheureusement, cette solution très attractive sur le plan théorique présente l'inconvénient d'être assez difficile à réaliser car la moindre imperfection dans l'usinage des cônes ou la moindre particule insérée entre les cônes, conduisent à un mauvais blocage qui peut entraîner des rotations du col sur la tige. C'est la raison pour laquelle sans doute, ce type d'emboitement bien cohnu en mécanique n'a pas donné toute satisfaction tant s'en faut pour la fabrication des prothèses d'articulation.
L'invention pallie ces inconvénients. Elle vise une prothèse du type en question qui soit facile à mettre en place, rigide dans toute son architecture, et présente un serrage sûr et également anti-rotatoire.
Cette prothèse d'articulation du type comprenant une tige destinée à être insérée dans l'os à ren forcer un col coopérant avec ladite tige destinée à assu rer l'articulation proprement dite, et dans laquelle l'assemblage de la tige et du col est réalisé au moyen de deux cônes de morse à faible pente emboités l'un dans l'autre, se caractérise - d'une part, en ce que la tête de la tige comporte une première partie conique (mâle ou femelle) de morse à faible pente dont la base présente un usinage polygonal régulier disposé entre la partie conique et la tige - d'autre part, en ce que la partie du col destinée à venir en regard de la tige comporte une seconde partie conique (femelle ou mâle) de morse dont la pente est égale à celle de la première partie conique et dont la base présente également un usinage en étoile régulière dont le nombre de côtés est un multiple du nombre de côtés du polygone et dont l'angulation est la même que celle de ce polygone - et enfin, en ce que lorsque les parties coniques respectives sont emboitées l'une dans l'autre, les faces en regard de la tige et du col ménagent entre elles un jeu résiduel.
En d'autres termes, l'invention consiste à associer l'assemblage par cônes de morse à faible pente qui assure une bonne rigidité de l'ensemble avec un assemblage par polygones réguliers et étoile qui facilite la mise en place et l'orientation de l'antérversion du col, tout en ménageant entre la tige et le col un jeu ou un espace résiduel de sorte que l'on est sûr que les cônes respectifs sont parfaitement emboités, ce qui évite alors toute rotation de la tige sur le col.
Avantageusement, en pratique - la tige présente un filetage qui se rapporte à la base de la tête de la tige qui comporte un hexagone réqulier puis un cône de morse mâle à faible pente - -le col comporte un alésage conique femelle de morse dont la pente e-st comme déjà dit égale à celle du cône mâle de la tige, la base de cet alésage, destinée à venir en regard de la base de la tige, présentant un usinage en étoile régulière, par exemple à dix-huit ou à vingtquatre branches, et dont l'angulation au sommet est de 1200 pour coïncider avec l'hexagone de la tige - l'angle au sommet des cônes de morse faible pente est compris entre 2 et 50 ; en effet, si cet angle au sommet est inférieur à 20, l'effet de bloquage est incertain, alors que si cet angle excède 5 , l'emboitement se fait généralement dans de mauvaises conditions avantageusement, l'angle au sommet est voisin de 30 - le jeu résiduel caractéristique entre la tige et le col doit être d'au moins 0,2 millimètre et avantageu sement inférieur à un millimètre , en effet, si ce jeu est inférieur a 0,2 millimètre, on a encore trop de risques d'appuis des faces en regard, appuis qui gêneront alors l'emboitement et par là empêcheront le blocage , si au contraire, ce jeu résiduel excède un millimètre, on réduit inutilement les surfaces en contact entre le polygone et l'étoile, ce qui diminue l'efficacité de la coopération de ces deux moyens de réglage et de serrage.
L'invention et les avantages qui en découlent ressortiront mieux de l'exemple donné ci-après et qui est illustré par les schémas annexés dans lesquels - la figure 1 montre en coupe sagitale une prothèse totale de hanche conforme à l'invention.
- la figure 2 montre également en coupe sommaire un col prothétique conforme à l'invention.
- la figure 3 est une vue en coupe selon l'axe III III' de la figure 1 alors que la figure 4 est une vue en coupe longitudinale de la tête de la tige.
- la figure 5 est une vue en coupe de la base du col selon l'axe V-V' de la figure 1.
- enfin la figure 6 est une vue agrandie de l'emboitement des cônes respectifs et col caractéristique de l'invention.
Le procédé selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients et assure à la livraison au client un véhicule empaqueté vierge , de la qualité qu'il avait en quittant la chai ne de montage.
Il s'agit de faire en sorte que le véhicule soit empaqueté dés sa sortie d'usine , et ne soit déballé qu'une fois arrivé à son destinataire,sans que personne ne pénêtre et n'utilise le véhicule pendant toute la durée du stockage et du transport.
Le procédé de l'invention est d'enfermer le véhicule dans une coque en forme de parallélépipède rectangle formé de billes de polystyrène expansées thermo-comprimees. A destination l'empaquetage est ,soit jeté, soit recyclé sur place.
Cette opération d'empaquetage,selon une forme préférentielle est exécutée dans un caisson-tunnel servant de moule à l'intérieur duquel le véhicule lui-même est inséré.
Selon une variante, des éléments pré-formés au modêle d'automobile considéré sont plaqués sur le véhtcule , ou sertis entre eux avant d'être enrobés comme précedemmenterr moule-tunnel.
Dans les deux solutions, des armatures ou zônes de renforts sont incoporées au bloc de polystyrène ou "paquet"ainsi formé.
HORIZONTALEMENT ; en longitudinal sous le plan des roues (empattement) des plaques avec sabots ou sangles avec poches recevant les roues (en plastique rigide ,bois ,ou sangles polyamides) ,afin de répartir les charges au levage. Dans le cas variante c'est l'élement pré-formé servant de socle qui est pré-équipé.
VERTICALEMENT pour pour assurer la rigidité et la stabilité du "paquet". Cette rigidité est indispensable afin que les charges et les contraintes d'un empilement des "paquets" ne soient jamais transmises aux caisses des véhicules. Il est en effet essentiel de pouvoir empiler les "paquets" pour le gain de place sur les différents parcs de stckage et sur les unités de transport.
Lors du thermo-formage,en moule-tunnel il est procédé àplusieurs opérations qui sont liées à cette invention: 1/. constitution de couches de billes de polystyrène à densité variable, de plus en plus denses vers l'extérieur afin d'obtenirun état de surface externe plus rigide et donc plus résistant aux chocs. Cette technique est appliquée aux raidisseurs verticaux ci-avant.
2/.Mise en place des lignes de rupture prédéterminées pour le démoulage. Selon une forme de réalisation préférentielle, est proposée l'incorporation de fils électriques thermocoupeurs. Lors du déballage, ces fils raccordés à une simple batterie électrique de 12 volts, travaillant en résitances,assurent par thermo-coupage les lignes de faiblesse prévues pour l'ouverture en plusieurs parties de la coque en polystyrène. En variante, incorporation de bandes à haute résistance,faisant céder par traction la coque de polystyrène selon des lignes prédéterminées.
3/. Incorporation des systêmes de manutention "du paquet": A. Manutention par grues automotrices, ou bras articulés de levage incorporés aux plateformes de transport : Systême à sanales . Au formage, adjonction ou incorporation de sangles et palonnier avec boucle de levage.
Ces sangles sont positionnées dans le plan des essieux (voie). L'ensemble est soudé en position définitive en fonction du type de véhicule et de sa répartition de poids entre l'essieu avant et l'essieu arrière (le "paquet" doit rester sensiblement horizontal lors des levages). Cette ensemble est soudé afin que lors des manutentions ,nul ne puisse modifier la position pré-calculée de la boucle de levaa- B. Manutention par élévateur à fourches: Svstême à encoches. Lors du moulage , formage d'encoches en sous-face du "paquet" avec un positionnement pré-calculé (dito. sangles) selon la répartition des poids du véhicule considéré. Ces encoches servent à un enfilement précis des fourche des élévateurs standards.
4/. Sur les faces inférieures et supérieures du "paquet" le moule forme des empreintes standardisées quelque soient les dimensions des véhicules. Empreintes négatives en face inférieure (encoches),empreintes positives en face supérieure (saillies). Il en est de même sur les faces laterales. Ainsi , lors de l'empilement et de la juxtaposition,l'embrévement des empreintes assure un positionnement adéquat et une stabilité parfaite des "paquets". Les renforts verticaux pré-cités font partie de ces empreintes.
5/. Incorporation au moulage des caractéristiques du "paquet" A . Ceractérîstiques du véhicule empaqueté sous forme d'un cartouche moulé sur les six faces. Logo de la marqueÂiceuuciestination.
B .Logos et signes habituels internationaux de transport ; ex, mentions, HAUT, BAS, FRAGILE, etc.