INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cela offre un intérêt incomparablevpour le parfait contre de la sécurité de conduite-nocturne-jusqu'ici pénalisé de risques redoutables-multipliant par quatre-le nombre des "accidente-mortale" en conduite-routière, de nuit, par kilomètre parcouru vis-à-vis de la conduite de jour.Cette conduite de nuit, étant normalement organisée, sur la base de l'enregistrements d'une "distance-d'ar rCt de 3sou 4 décamètres,sur le demi-clavier gauche : correspondant à la profondeur éclairée-par les "FEUX-DE-CROISEMENT'I*bien r èglés- sur laquelle il est indispensable que l'automobiliste puisse, normalement, arrenter son véhicule-pour faire disparaire-ce risque si grave-jusqu:à présent attaché à la conduite-r outièr e de nuit;qui résulte-es s entiellement-de l'impossibilité pour les conducteurs d'arréter leurs véhicule sur la profondeur de sonormalement- éclairée, par leurs "FEUX-DE CR OlSE MENT". L : :enregistrement d?une touchez de 6 à 8 décamètres-de "distances-d'arrêt" permettant au conducteur de rouler en "FEUX-DE-ROUTE", à une allure beaucoup plus rapide, de tordre de 70 à 90 kmh - qui sent des "vitesse-règlementaire de route"- cependant qu'en "FEUX-DE-CRoeSEMENT", la vitesse serait réduiteaà 50 ou 60 kmh.
Une disposition, du même ordre, peut être adoptée en "conduite-diurne"routière - avec l'enregistrement, d'une touche de 4 décamètres, de "distance dàrrt!,offrant sur routed1aihérence-normale, la vitesse de 60 kmh - permettant d'engager le véhicule/en sécurité,dans ntimporte quel virages-de rayon moyen - cependant que ltenregistrement dtune touche,de 8 12 1 décamètres, permet de disposer,d'une "vitesse-règlementaire"-"de route-de 90,ou 110 kmh - selon le circuit parcouru.Dans les deux cas, en conduite de jour, comme en conduite de nuit : le conducteur sera amené-à alterner-les deux vitesses-res pectivement calculées-sur la base de chacun des deux enregistrements-de C5 "distance-d#arrêt" - ce qu il pourra fairesutilement,parce que l'obtention-de chacune des vitesses-claculées-sera egalisée-d'une manière différ ente-en fonction-de chacun des deux enregistrements: sans qutil soit possible de les confondre, Ceci par mise en oeuvre-des prévisions du brevet ne 2 1875 67 organisant la "SIGNALISATION DOFFERNCIÉE DES ALLURES DE VILLE ET DES ALLURES DE ROUTE" ; ce qui confère à ce type d'organisation, la possibilité rapporter à l'exécution de la 11CONDUITE CLASSIQUE"; des ga- ranties de précision - de haute-sécurité", dynamique-et-optique". de our et de nuit et de respect assuré-des "vitesses-règlementaires"-imposée par la Cqde de la Route" véritablement incomparables.
Ceci avec (7 x 4) = 28 vitesses calculées : de ville, de virage' de "feux de croisement", et "de prudence"..... (rendues, spécifiquement, disponibles par les divers enregistrements-susceptibles d'être pratiqués-sur le demi-clavier gauche-déterminant le calcul" de vitesses-de-prudence"....) Et d'autre part, (7 x 4) = 28 vitesses"-de route"-calculées: permettant ltar rêt du véhicule"-en- palier"-sur autant, de" distsnces-d'arrêt", connues, compte tenu de l'adhérence du sol-constamment observée-et enregistrée, sur le demi clavier droit G2 Ces dispositians effent, à tout moment, et dans toutes les circonstances de la conduite automobile et tout spécialement-en conduite-routière,de jour et de niut: cette parfaits maitrise, du véhicule automobile, que le fameur article 10, du "Code de la Route"-exige, impérativement, de tout conducteur-sans que le législateur ait paru, véritablement, se soucier-si les moyens-techniques d'une telle maltaise se trouvaient4 effectivement - à tout moment - à la disposition de tout conducteur ; ce qui fait preuve dtune singulière méconnaissance,des risques-statistiques, d1accidents- graves, qui résultent des insuffis ances-natu relles-du contre humain-en ce qui concerne les limites- '1bio-physiques" ; de cette conduite "INSTINCTIVE-REFLEXE"-universellement pratiquée-par tous les automobilistes.
La figure 8 montre l'ensemble des circuits de distribution-électrique mis en oeuvre dans ltorganisation de l'équipement du "poste-de-conduite"-de l'au tomobils-conçusselon l'invention, et représenté par la figure 7. Celle-ci, or donnée,par rapport à ltindicateur de vitesses I-calculateur et signalisateur des allures-de "maitrise - dynamique et optique"-spécifiques, du véhicule auto mobile-en conduite urbaine et routière, de jour et de nuit.L'élément calcula teur de l'indicateur-de-vitesses rectangulaire-utilisé-étant le "tambour-tabula- teur-tachymétrieque" Tc-qui a autant, de faces sectorielles, cylindriques; que lton désire pouvoir intégrer, de de"coefficients-d'adhérence", dans le calcul des vi tesses-de disponibilitè, "en palier", des "distances-d'arrêt" enregistrées: soit ici, au nombre de 7,selon les dispositions déjà prévues, par la figure 2 + chacun ne, de ces 7 faces, comportant 8 plots -contacteur s-de "distances-d1arrét" destinés - selon les besoins du moment - à entre mis sous tension-électrique.
il en résulte qutil est possible d:enregistrer,à la foiseune "distance d'arrêt courte-sur le demi-clavier gauche G1 -et une "distance-d1arrét-lon- gue-sur le demi-clavier droit G2; étant donné qu'il sera obtenu lorsque la vi tesse calculée-pour chacun des enregistrements sera atteinte in signal cligno- tant signalisateur à%adenceqentpour le premier enregistrementRet à "caden- ce-rapide"-pour le second sans qu:il soit possible de les confondre ce qui fournit la base d'une organisation de la "conduite-classique"- selon 2 enregis trements simultanés-de 2 "distances-d'arrêt": l'une courte, l'autre longue qui permet d'obtenir un parfait contraire de la "maitrise - dynamique et op1i- quel du véhicule, en conduite-routière de jour, comme de nuit: d'une ma nière excessivement simple - sans que les "VITESSES-REGLEMENTAIRES" imposées par le "Code de la Route"-puissent entre dépassées, par inadvertance - par la mise en oeuvre des prévisions du brevet antérieur de l'invention - n 2 187 567-définissant la: "SIGNALISATION DIFFERENCIEE DES ALLU RES-DE -VILLE ET DES ALLURES-DE-ROUTE".
Le résultat capital,ainsi obtenu, pour le parfait contre des allures de sécurité de la "conduite-classique", implique le contrôle-systématique de la mise-en "position de travail" - de chacune des 7 faces du "tambour-tabula- teur-tachymétrique" Tc : laquelle s'effectue par le moyen de 2 électro aimants antagonistes D3 et D4- dont les noyaux-poussants" sont susceptibles d'agir-alternativement-sur l'un ou l'autre-des 2 rochets inversés R , ou supportés par le barillet a - co-axial du tambour T à son extrémité gauche - disposés, de part et d'autre, de l'axe horizontal X0X'0 du tambour Tc et de son barillet B a Chaque enfoncement- de l'un des2 boutons-poussoirs P1 (-), ou P2 (+) provoquant le passage d'un courant-d'entrée tW1 ou W'1 , dans les spires de l'électro-aimant D -ou dans celles de ltélectro-aimant D4.Il est ainsi obte nu-sous 12action du noyau-poussant,de chacun des électro-aimants, agissant sur ltune des 7 dents-de son rochet-inversé R ,ou R' : la rotatioangulaire x prévue de (365 0/7)provoquant le remplacement de l'une des faces du tam bour-par la précédente, ou par le suivante-selon l'électro-aimant mis en oeu vre; cependant qu'un linguet-élastique de blocage Lx agissant, sur l'une, des 7 "cupules-de-blocage"-de la couronne latérale B-ménagée dans la partie droite du barillet B stendis ainsi, à volonté, le "coefificient- d'adhérence" de la face exploitée en aus l'ettents a, une changé.Il sera provoqué ainsifau gré des be soins, une modification d'une unité-décimale, du "coefficient- d'adhérnce", dans le sens de l'accroissemenbeou de la réduction du coefficient-jusqu'à obtenir la valeur correspondant à l'adhérence-décalée-sur la route par courue. Cepen dant que les mêmes "boutons-poussoirs" P1 (-) et P2 (+) introduisent, à volon té, une dérivation- du courant-d'entrée-qu'ils libèrent, selon W2 ou W'2, destiné à parcourir les spires de l'un des 2 électro-aimants D1, ou D2, du boitier du "moyeu-du-volant"dont les "noyaux-plongeurs" provoquent sous action-magnéti que : la rotation du disque Bereprésenté en traitillé- d#affichage du "coeffi cient,de distance-de-freinage"-de la mCme valeur-angulaire,de(365 0/7) laquelle provoque sous l'action du bouton-poussoir P1(-) ltaccroissement, progressif, du" "COEFFICIENT DE DISTANCE -DE -FR EINAGE"-disponible- pour toute.réduction du "coefficient- d'adhérnce"-exploité dans le calcul des vitesses - de disponibilité - des"distsnces- d'arrêt" enregistrées; cependant que le bouton-poussoir P2 (+) provoque la réductionlprogressiveldu"coef- ficient"-de-"distance-de freinage"- pour tout accroissement du coefficientd'adhérence"-exploité dans le calcul des vitesses. Le coefficientAnumérique ainsi affiché, en permanence, sous la lucarne-ronde (a) du "moyeu-du-volant" étant associé. à une "COULEUR -DE-RECONNAISSANCE': caractérisant chaque qualitée-d'adhérence, du sol de la route parcourue- décalée, "à vue"-en évi tant toute erreux-dans les enregistrementd1adhérences à opérer.
Il convient de remarquer1 que ltnregistrement-stabiljs é de chaquetdistan- ce d'arrét-opéré par enclenchement de chacune des touches T1 / T2 / T3 / T4- du demi-clavier gauche Gl-enregistrant des "diststances-d#arrêt courtes et Ts / T 6/ T7 / T8-du demi-clavier droit G2-enregistrant des "distsnces- d'arrêt", longues- @@@, respectivement, connecté-selon les circuits w(1)/ w(2)/w(3)/W(4)//w(5)/w(6)/w(7)/w(8)- à autant de "balais-frottants"-sur chacune des 8 bagues du "contacteurs-multipe Cm-lesquelles sont, respectivement, en connexion avec la série des mots enregistrant-sur chacune des 7 faces du tambour- les @ mêmes "distsnces-d'arrét"-corespondant à des vitesse-kilométriques différentes-par application de la formule, de mise en place-tachymétrieque, des plots1 précitée1 ce dispositif permettant le double-enregistrement, simultané, d'une "distsnce-d'arrêt"-courte-et d'une "distance-d'arrêt"-longue-offrant une*vites se-calculée:lde prudence, de virage, de "feux de croisement" t qui est, nécessairement, une "VITESSE REGLE MENTAIRE DE VILLE"-et une "VITESSE REGLEMEENTAIRE DE ROUTE" correspondant aux besoin momentanée de la conduits; le choix des deux enregistrements permettant un grand nombre de combinaisons de vitessesadaptées à toutes les exigences de la conduite-routière-de jour et de nuit; soit 28 vitesses disponibles, par lrenregistrement des touches de "distances- d'arrêt"-courtes-du demi-clavier gauche,pla cé sous le contrôle, de la main gauche, et 28 vitesses de de routez distances-d'arrêt"-longues-disponiobles - par les enregistrements des 4 touches demi-clavier droit-placé sous le seul contrôle, de la main droite.
Naturellement, le schéma d 'or ganis ation-éle ctrique de 1 ltéquipement auto- mobile-calculateur et signalisateur-des vitesses ,de disponibilité, des distances- d'arrêt "enregistrées-représenté par la figure 8-peut comporter l'intégration d'un dispositif-automatique capable d'analyser, spécifique, l'adérence de la route parcourue-par tout moyen physique approprié - rendu capablelde manière momentanéewou durable - de contrer l'enregistrement des "coefficients- d'adhérenceYde l'indicateur de vitesses-calculateur-et de l'affichage sur le moyeu du volant-duscoefficient deu distance de-freinagee correspondant à chaque qualité d'adhérence ; toutefois, ce genre d'équipement est encore du domaine de l'avenir~encore qu'il puisse s'intégrer-à tout momentsous une forme appropriée, dans la mise en oeuvre,de l'équipement proposé par l'invention. il est également possible de prevoir-que le contre de l'adherence organisé comme il a été préci sé-puisse étire placé volonté, sous le contre d'un enregistrement de valeurs d'adhérences radioffusé-par un poste régional ou local.Toutefois, il convient d'admettre que ltexamen visuel-critique-par le conducteur de l'adhérence de la route parcourue-réalisé selon la méthode proposée par l'in ventiosest éminemment capable d'assurer un excellent-et suffisant contrôle des qualités d'adhérence-de la route parcourue et de les intégrer par voie d'enregistrement/approprié- dans le calcul des vitesses,de disponibilité, des dis tances -d1arr ét enregistrées, ainsi que dans l'affichage du'coefficien numérique" de "distsnce-de-freinage"-correspondant à chaque quaité d'adhérence-très objectivement caractérisée-par la "COULEURS-DE-RECONNAISANCE"-attribué à chaque étant, bien différencié,de la route parcourue, La figure 9 représente l'équipement-extérieur1 de l'avant et de l'arrière, d'- une voiture de tourisme V t comportant liorganisation décritelselon les figures 7 et 8 : offrant,au conducteur, une "signalisation-interne"différenciée, par son "projecteur-répétiteur", de l'obtention des vitesses-calculées en fonction des 2 enregistrements-de "distances-d'arrêt"-opérér, à la fois, sur deux distances d#arrêt-l'une longue, l'autre courte -offrant, systématiquement, au conducteur, sous forme di "ALLURES -DE-REFERENCE" : : une "vitesse-de-ville" et une "vitesse-de-route", signalisées par les éclats-clignotants de la lampe signalisatrice du projecteur-répétiteur - selon une "cadence-lente" pour la "vitesse-de ville"-et une "cadence-rapide"-pour la "vitesse-de-route.
L'organisation électrique-représentée par les figures 9 et l0-constitue un complément extérieur-de cet équipement intérieur, déjà décrit-dont la figure 10 montre l'agencement-particulier, qui permet au conducteurrde signalisers à distance, au devant de lui, par un feu-clignotant Fdl en disposition médiane, en avant et au niveau du toc du véhicule, dont il est solidaire tout en respectant les exigences de l1aéro-dynamique - émettant une lu- mière blanchi, verte, vert-jaune, jaune ou orange - conventionnelle non éblouissante : destiné à faire connaftre vers Lavant, celui des deux régimes de "VITESSES REGLEMENTAIRES" - " DE VILLE" - ou "DE ROUTE", utilisé au moment de cette signalisation,- Celle-ci étant destinée à afficher,vers l'avant, une approximation utile de sa, "VITESSE- RELATIVE-D'APPROCHE" -vis-à-vis de tous plétons, cycliste ou me tocyclistes,à la rencontre desquels,il se dirige - tout spécialement, des autres automobilistes - télémétriquement équipés, venant à sa ren- contre au cours des manoeuvres-toujours si critiques et si dangereusesdes dépassements, diurnes et à plus forte raison nocturnes.
vis fait se déplacer axialement la tige efficace ou menée.
A l'arbre précité'est relié un mécanisme qui fait ponction de limiteur de poussée en coupant le circuit électrique d'alimentation du moteur dès que la force exercée axialement sur la vis dépasse certaines limites qu'il est possible d'ajuster sans avoir à démonter ou à modifier la structure de la commande linéaire. Ce limiteur de poussée est
électriquement relié au moteur dont il arrête le fonctionne-
ment en coupant son circuit électrique d'alimentation. Cet arrêt du moteur fait cesser de s'exercer la force motrice qui faisait tourner la vis en déplaçant axialement dans un sens ou dans l'autre la tige efficace ou menée. Le moteur reste à l'arrêt tant qu'il n'est pas remis en marche de façon
à faire tourner la vis menante en sens inverse du sens précé-
dent.
L'arbre de transmission de la commande linéaire tra-
verse deux roulements espacés que normalement maintiennent axialement à l'écart l'un de l'autre des ressorts entourant cet arbre. On utilise en principe dans ce but des ressorts à double effet. Le limiteur de poussée est réglé de manière
à détecter le moment o, sous l'effet d'une poussée exces-
sive, ces roulements se rapprochent l'un de l'autre jusqu'à un certain écartement en surmontant la force antagoniste exercée par 'Les ressorts. La distance que doivent parcourir l'arbre et les roulements précités avant d'actionner le limiteur de poussée
dépend du réglage de ce dernier.
Les ressorts en question sont enfilés dans un man-
chon qui, situé entre les roulements, limite le rapprochement de ces derniers} en les empêchant ainsi d'écraser et donc de détériorer les ressorts si une force excessive s'exerce dans la commande linéaire sans que le limiteur de poussée
arrête le fonctionnement du moteur.
Le limiteur de poussée comporte un élément rotatif placé le long de l'arbre et que ce dernier fait tourner s'il se déplace axialement. Au cours d'un fonctionnement normal de la commande linéaire, cet arbre fait tourner la vis menante, mais les ressorts précités l'empêchent de se déplacer axialement, son mouvement axial n'intervenant qu'au cas oui par exemple, l'une des causes précédemment décrites empêche le mouvement axial de la tige menée. La force>qui résulte alors du fait que le motéur continue de tourner, devient supérieure à la force antagoniste exercée par les ressorts,
ce qui a pour effet de déplacer axialement l'arbre de trans-
On va maintenant décrire le microprocesseur contenu dans le processeur central CPU. Si l'on se réfère a nouveau à la figure 8, on voit que toutes les activités dans le processeur CPU reposent sur les possibilités de taitement du microprocesseur 232 commandé par la partie microprogrammée. Toutes les opérations arithmétiques, de comparaison, et logiques sont exécutées dans le processeur CPU par le microprocesseur 232 qui est composé de quatre microprocesseurs en,pastille à 4 bits pour former un microprocesseur à 16 bits. Dans-l'exemple de réalisation préféré, le microcrocesseur 232 est composé de quatre microprocesseurs d'un type Am2901 fabriqué par Advance Micro Devices Inc., à Sunnyvale en Californie.Le microprocesseur 232 contient un fichier de registres de 16 emplacements par 16 bits 268, une unité arithmétique et logique de huit fonctions à 16 bits (ALU) 266, un circuit logique à décalage et des circuits logiques divers pour supporter les possibilités du microprocesseur.
Les données d'entrée du microprocesseur 232 proviennent des sorties de 16 bits du multiplexeur de sélection de données 269. Le multiplexeur 269 peut sélectionner des données provenant de la sortie de mémoire 236, du bus interne 260, du contenu du registre d'indicateur 270 et du registre M1 272 ou, une constante du mot de micro-instruction présent provenant du registre local 242 (voir figure 9). Les données d'entrée du microprocesseur 232 peuvent être mémorisées dans le fichier de registres 268 ou des registres de manoeuvre du microprocesseur ou elles peuvent être transférées sur le bus interne par l'intermédiaire de unité ALU 266 comme des données de sortie du microprocesseur. Cela est déterminé par l'entrée de microprogramme du microprocesseur.
Les bits 8 à 19 du mot de micro-instruction présent commandent le microprocesseur (voir la description de mot de micro-instruction plus loin). Ces bits commandent des entrées de données de l'unité ALU, la fonction que l'unité ALU doit exécuter, et la destination des résultats d'opérations exécutées par l'unité ALU. Le microprocesseur exécuté une nouvelle opération en fonction du mot de microinstruction à chaque cycle de processeur CPU (500 nanosecondes dans l'exemple préféré).
Le microprocesseur 232 contient 16 registres dans le fichier de registres 268, dont 15 sont visibles par le logiciel (voir figure 11). Une adresse à quatre bits fournie au microprocesseur est utilisée pour adresser le fichier de registres. Cette adresse peut être sélec-.
tionnée dans le registre de fonction (FR) 274 ou directement dans le mot de micro-instruction. Le registre de fonction FR 274 mémorise d'abord le code opération et ensuite il mémorise différentes syllabes d'adresse et constantes et peut progresser ou régresser selon ce qui est déterminé par déroulement de microprogramme. Pour un adressage de fichier, le regs rye FR 274 est divisé en trois sections (FRO, FR2 et FR3) et chacune de ces sections peut être sélectionnée par le multiplexeur d'adresse de fichier 276 pour entre utilisée afin d'adresser le fichier de registres du microprocesseur.L'entrée de données dans le fichier de registres 268 se fait par l'intermediaire de l'unité ALU 266. Le fichier de registres 268 peut transmettre des données de sortie à l'unité ALU 266, à un registre de manoeuvre interne (Q), ou au bus interne 260 selon ce qui est déterminé par le mot de micro-instruction présent.
Les données en sortie du microprocesseur 232 sont combinées selon la fonction logique OU par un circuit approprié avec des données d'entrée de récepteurs des bus de système A-et Bau niveau du bus interne 260. Si les récepteurs du bus A ou du bus B sont validés, la sortie du microprocesseur est alors invalidée. Cependant, des signaux contrôlables par microprogramme (ALU égale zéro, SIGNE, dépassement de capacité, report) sont toujours extraits du microprocesseur 232.
En plus des données qu'tel fournit à I'entrée du microprocesseur 232, le multiplexeur de sélection des données 269 peut avoir ses données de sortie transférées de façon conditionnelle par porte logique dans le registre Ml 272 et dans le registre d'indicateur 270 sous commande microprogrammée.Quatre bits des données de sortie du multiplexeur de sélection 269 peuvent être transférés de façon conditionnelle par porte logique dans le registre de contrôle logique de qualité (QLT) 278 sous commande microprogrammée. Les signaux de sortie du registre QLT 278 commandent l'écl irage de quatre indicateurs LED (diodes à émission de lumière) placés sur le tableau du processeur CPU qui sont utilisés pour donner à l'opérateur du système de traitement de données une indication visuelle de l'état satisfaisant ou de défaut des contrôles logiques de qualité pendant l'initialisation du système.
Une horloge 281 engendre les différents signaux de synchronisation (PTIMEO à P1'IME4 et BCYCOT) utilisés dans tout le système (voir les figures 14 et 15).
On va maintenant décrire les moyens de comrtlande de bus de système.
La figure 12 représente les deux bus de système A et B, les voies de données et l'exploitation des signaux de commande. Les éléments fondamentaux sont les décodeurs de sous-commandes de bus 244, le bus interne de processeur CPU 260, des récepteurs distincts 284 et 288 et des émetteurs distincts 282 et 286 pour cnaque groupe de lignes de données7adresses d'interface de système d'entre-sortie, et un générateur de temps hors de cycle de processeur CPU 280.
La partie microprogrammée commande la circulation des données sur les deux bus de système A et B et tout transfert effectué par le bus interne de processeur CPU à 16 bits 260. Pendant chaque cycle de processeur CPU,les décodeurs de sous-commande 244 décodent le mot de micro-instruction pre- sent et engendrent des sous-commandes de commande de bus qui sont validées entre L'apparition des signaux PTIÎ1E1 et TIME4 du cycle en cours. Ces sous-commandes décodées valident des Voies de données spécigiques et permettent des transferts de données comme il est demandé par microprogramme. Les dialogues qui peuvent être réalisés sur les bus de système sont décrits dans la partie qui suit concernant le fonctionnement des bus de système.Les moyens de commande de bus de système de base sont décrits dans les paragraphes suivants.
Des sous-commandes séparées déterminent si les récepteurs 284 ou les récepteurs 288 de bus de système sont validés pour placer des données sur le bus interne 260. Si les récepteurs 284 et 288 des bus de système A et B sont invalidés, les données de sortie du microprocesseur 232 sont transférées par le bus interne 260. Si des données doivent être envoyées à un contrôleur d'entrée-sortie TOC, les émetteurs de processeur CPU à bus de système appropriés 282 ou 286 sont validés, ce qui entraîne le transfert de données du bus interne 260 jusqu'aux lignes de données/adrse cie bus de système validées.Si des données doivent être transférées d'un contrôleur IOC au processeur CPU, le signal de validation d'émetteur de donnes de contrôleur IOC approprié (PENBSA-ou PENBSB-) est décodé et envoyé par l'intermédiaire de l'interface d'entrée-sortie à tous les contrôleurs IOC sur le bus de système spécifique. Cependant, il n'y a que le contrôleur IOC ayant demandé l'accès au bus qui place des données sur le bus de système. Une sous-commande séparée est engendrée quand une mémoire principale doit transférer des données au processeur CPU. Les lignes de récepteurs de CPU appropriées doivent aussi être validées pour le transfert de données de mémoire principale jusqu'au bus interne.
Comme il a té mentionné plus haut, tous les transferts se font par l'intermédiaire du bus interne 260.