INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
térieur de chaque plaque latérale et près de celle-ci, comme indiqué pratiquement sur la figure 3, et porte des dents d'engrenage. Le brin supérieur de la courroie
de transporteur 18 est porté par les organes 62 d'étan-
chéité qui se déplacent en glissant sur la plaque 44.
Les galets 59 associés au brin supérieur de la courroie
du transporteur 18 se logent dans des chemins peu pro-
fonds 72 (l'un est représenté sur la figure 3) et ils forment simplement des organes d'armature destinés à former la courroie du transporteur dans la position convenable lors de son déplacement par rapport à la table 14. Cependant, les galets 59 associés au brin inférieur de la courroie roulent sur des chemins 74 (un seul est représenté) et portent le poids du brin inférieur en empêchant la déformation de la courroie si bien que la résistance au déplacement de celle-ci
par rapport à la table 14 de coupe est réduite.
Le dispositif représenté 40 de détection com-
porte un codeur rotatif monté sur lechariot 22 et a un pignon 76 qui coopère avec une crémaillère longitudinale 78 formée par les plaques 71. Le codeur peut être très avantageusement un codeur optique angulaire d'arbre du
type "39/39 EM Optical Shaft Angle Encoder", commer-
cialisé par Dynamics Research Corporation, Wilmington, Massachusetts. Le codeur est monté afin qu'il détecte le sens de rotation de l'arbre et il est couplé à un
moteur 20 par un compteur-décompteur 77, un convertis-
seur numérique-analogique 80 et un amplificateur 81 de puissance, tous ces organes formant collectivement le dispositif auxiliaire ou sensible 42, pratiquement
comme représenté sur la figure 11. Il faut noter ce-
La présente invention concerne une imprimante à jet de gouttelettes d'encre.
On connaît déjà des imprimantes du type comportant un organe rotatif permettant d'engendrer le jet d'encre par centrifugation, par exemple tel que décrit dans la demande de brevet français nO 2 399 283.
En général ces imprimantes comportent un obturateur déplaçable permettant ou non d'arrêter le jet avant qu'il n'atteigne la surface à marquer Le temps nécessaire au déplacement de cet obturateur limite les fréquences de commutation admissibles.
La présente invention permet daaugmenter ces fréquences.
Une imprimante selon l'invention comporte - un moyen rotatif de projection de l'encre sous forme de gouttelettes successives, - un moyen de formation d'une configuration de champ électrique agencée pour assurer à la fois la charge des gouttelettes lors t du fractionnement du jet, puis leur déviation électrostatique.
Pour former le champ électrique, on peut utiliser une électrode unique chargée alors que le moyen rotatif est conducteur et relié à la masse. On peut en outre utiliser une autre électrode reliée à la masse et disposée en regard de l'électrode chargée. La face de l'électrode chargée peut être avantageusement disposée perpendiculaire à l'axe de rotation du moyen rotatif.
Un obstacle fixe peut être disposé sur le chemin des gouttelettes non déviées pour les arrenter alors que les gouttelettes chargées et déviées peuvent passer librement pour atteindre le support à marquer Ainsi, les fréquences de commutation admissibles ne sont pas limitées par l'utilisation d'un obstacle déplaçable Le moyen rotatif de projection de l'encre peut être par exemple un disque rotatif muni sur une face d'au moins une rainure débouchant sur sa périphérie, ce disque étant associé à-un injecteur permettant de déposer de l'encre sur ladite face dans une zone voisine de l'axe de rotation L'invention s'applique notamment à l'indexation de lettres ou autres objets, cette indexation étant réalisée sous forme de bâtonnets successifs apposés selon un code déterminé.
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée.
La figure 1 est une vue en coupe, illustrant schématiquement un mode de réalisation d'une imprimante conforme à l'invention, prise selon la ligne I - I de la figure 2.
La figure 2 est une vue schématique en coupe prise selon la ligne II - II de la figure I.
La figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 1, illustrant une variante de réalisation de l'imprimante.
Sur les figures 1 et 2 on peut voir une imprimante selon l'invention comportant un capotage 3 à l'intérieur duquel se trouve un disque rotatif l entraîné par un arbre 9 et délivrant des jets d'encre se fractionnant en une succession de gouttelettes 2. Le disque I tourne devant une fenêtre 4 en forme de fente pouvant laisser passer un "train" de gouttelettes qui peuvent alors atteindre un objet 5 défilant devant cette fenêtre, une lettre par exemple Un bâtonnet peut ainsi être marqué par chaque "train" de gouttelettes atteignant la lettre.
Le reste du jet d'encre est arreté par le capotage 3 et récupéré en 6 au fond de celui-ci Une électrode plane 7 portée à un potentiel V positif est disposée entre le disque I et la fenêtre 4, au voisinage du trajet suivi normalement par les gouttelettes. La face de l'électrode 7 est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du disque I et présente une forme telle qu'elle se trouve en regard de la zone où le jet se fractionne en gouttelettes.
Le disque 1, réalisé en un matériau conducteur, par exemple métallique, est relié à la masse comme schématisé en 8.
I1 s'établit donc entre le disque I et l'électrode 7 une configuration de champ électrique illustrée par les flèches E.
Au moment où le jet d'encre se fractionne et où les gouttelettes se forment, celles-ci sont chargées par le champ électrique dans lequel elles se trouvent.
La figure 9 montre la forme de la section au bord de renforcement et/ou de gerbage 2 dans la zone de la poignée de prise 22, tandis que ia figure 10 indique la forme de la section du bord de renforcement et/ou de gerbage 2 dans la zone de mise en place de la poche 6. Dans ce cas également, on peut voir les rebords de gerbage 21 sur lesquels peut prendre appui la caisse de transport et/ou de stockage l placée immédiatement au-dessus.
Comme le montre la figure :2; il =I.'est pas indispensable que la poche d'insertion 6 c^-astitue une pièce indépendante que l'on introduit ensu te dans le bord de renforcement et/ou de gerbage 2 de la. caisse de transport et/ou de stockage l. On peut également réaliser cette poche d'insertion 6 par moulage dr manière quelle ne fasse qu'un avec le bord de renforcement et/ou de gerbage 2.
Dans ce cas, la paroi arrière r de la poche d:insertion 6 est une surface inclinée allant de l'angle intérieur de la bride périphérique inférieure 5 à l'angle extérieur de la bride périphérique supérieure 4. comme le montre nettement la figure 12. Sont également moulés d'un seul tenant avec le reste de la poche les guides de maintien 13 situés devant la paroi 7 et parallèles à elle. Des évidements de prise 16 et 17 sont également ménagés pour permettre une mani--ation facile des documents 14.
Les figures l, 2, 5, 6, 7, 9 et 10 montrent que des évidements 23 sont ménagés dans le bord de renforcement et/ou de gerbage 2 au-dessus de la bride.péri- phérique inférieure 5. Lorsque plusieurs piles de caisses de transport et/ou de stockage i se trouvent placées les unes à côté cn à la suite des autres, par exemple sur une palette, on peut y faire passer un feuillard d'emballage en acier les entourant pour éviter leur écartement.
1. L'invention concerne un phare d'automobile ou un projecteur. On connaît
déjà des phares destinés à émettre simultanément des feux de croisement et des feux de route, dans lesquels un secteur, formé d'un coin de verre aménagé sur les verres diffuseurs de ces phares d'automobiles, infléchit vers le bas les rayons lumineux dirigés obliquement vers le haut et se trouvant au-dessus du plan central horizontal, et les infléchit vers le milieu de la chaussée selon un angle très faible par rapport au bord
extérieur de la chaussée. De cette manière, on a une amélio-
ration de la qualité du feu de croisement, en particulier
dans les virages à droite.
Pour que les rayons lumineux du feu de croisement ne tombent pas sur les lentilles à diffusion horizontale en-dessous du secteur mentionné ci dessus, il faut que ce dernier se prolonge suffisamment vers le bas. S'il n'en
était pas ainsi, il serait émis une lumière éblouissante.
Mais comme le secteur mentionné ci-
dessus agit d'une manière optique aussi sur les feux de route, c'est-àdire que les rayons lumineux sont infléchis vers le centre et vers le bas, l'on obtient une illumination plus importante de la chaussée située immédiatement devant le véhicule, ce qui diminue la qualité de la lumière à grande portée. Le phare d'automobile selon l'invention améliore la qualité de la lumière à grande portée sans-pour autant créer des rayons éblouissants lors des feux de croisement. La partie du faisceau lumineux brut des feux de croisement tombant sur la zone (définie ci-après) aide à former les feux de croisement, tandis que la partie du faisceau
lumineux brut des feux de routetombant sur la zone (définie ci-
apiès) améliore la lumière à grande portée car les rayons
lumineux tombent alors sur la chaussée en un point plus éloigné.
D'autres problèmes se produisent lorsque des blocs ou mottes de bitume parviennent dans les gicleurs. Cela provoque également l'obstruction des gicleurs et le nettoyage qui est alors nécessaire ne peut être opéré qu'après arrêt du travail de pulvérisation. Les problèmes liés aux obstructions des gicleurs entraînaient jusqu'à présent toujours des arrêts considérables, un gaspillage de bitume et, le cas échéant, également des problèmes technologiques. Aucune solution convenable n'a pu être trouvée jusqu'à présent pour empêcher l'obstruction des gicleurs ou pour assurer le nettoyage des gicleurs pendant le fonctionnement.
Dans tous les dispositifs connus jusqu'à présent, le bitume à pulvériser est envoyé par une pompe depuis le réservoir jusqu'à la rampe de puvvérisation. Cette pompe est généralement entraînée au moyen d'un moteur à combustion indépendant, en passant par un réducteur. On connaît également des dispositifs dans lesquels la pompe est entraînée par une transmission mécanique, grâce à un réducteur supplémentaire relie à la boîte de vitesses du véhicule porteur. Ces dispositifs comprennent également une boîte de vitesses mécanique. Les boîtes de vitesses mécaniques ne permettent pas un changement continu du rapport de transmission.
La solution décrite ci-dessus ne permet pas d'assurer la pulvérisation d'une quantité uniforme de bitume. En effet, le débit du bitume sortant du gicleur est fonction de la pression du bitume. La variation de la quantité de bitume se trouvant dans le réservoir, de la largeur de la rampe de pulvérisation et donc de la section totale des gicleurs ainsi que l'obstruction de différents gicleurs ou la variation de la section d'écoulement de ces derniers entraînent une variation continue de la pression de bitume pendant le fonctionnement.
La solution précitée n1 offre donc aucune possibilité de réglage continu entre le débit de pulvérisation maximal et le débit de pulvérisation minimal définis du point de vue technologique.
Ce problème peut certes être résolu par un entraînement au moyen d'un moteur à combustion indépendant, mais cette solution conduit à un dispositif ayant des dimensions sensiblement plus importantes et également relativement onéreux. Par ailleurs, le fonctionnement d'un tel moteur indépendant implique un réservoir de carburant indépendant et le nombre des sources d'erreur augmente par suite des particularités du moteur à combustion ainsi que de la boîte de vitesses correspondante. Par ailleurs, la régulation du dispositif s'avère ainsi plus compliquée et ne peut être opérée que dans certaines limites.
La variation de la vitesse d'avancement du véhicule automobile portant le réservoir de bitume et la vitesse de rotation du moteur influent également dans une mesure considérable sur la régularité de la quantité de bitume projetée sur une unité de surface de chaussée.
Sur les dispositifs de pulvérisation de bitume utilisés à l'heure actuelle, une manette d'accélérateur est prévue pour pouvoir conserver une vitesse d'avancement uniforme. Cette manette permet de maintenir à une valeur constante le débit d'alimentation de carburant et permet le cas échéant de le corriger manuellement.
Pour contrôler la vitesse d'avancement ou pour mesurer avec précision la vitesse, certains dispositifs de pulvérisation de bitume récents utilisent des "cinquièmes roues équipées d'un comptetours particulier.
Le réglage effectué à l'aide de la manette d'accélérateur ne tient généralement pas compte des variations de vitesses dues aux déclinaisons du terrain et aux variations de débit de bitume pulvérisé qui en résultent. En effet, si l'on désire corriger ces variations à l'aide de la manette d'accélérateur, cela implique une attention toute particulière de la part du conducteur, pendant toute la durée de fonctionnement. Dans des conditions de fonctionnement normales, cela n'est pas possible et c'est pourquoi on a généralement l'habitude de conserver le débit d'alimentation en carburant une fois réglé.
On connaît actuellement un mode de réalisation (voir par exemple demande de brevet DE N, 1 658 422) dans lequel l'uniformité de la pulvérisation de bitume est résolue à l'aide d'une cinquième roue par le fait qu'une pompe à engrenages est reliée, en tant que capteur, à la cinquième roue. La pompe à engrenages fournit un signal proportionnel à la vitesse du véhicule et un moteur hydraulique assurant la pulvérisation fait varier la pression du bitume en fonction de ce signal. De cette manière, il est possible de maintenir à une valeur relativement constante, la quantité de bitume projetée par surface unitaire. Un inconvénient de ce mode de réalisation consiste toutefois dans le fait que sa mise en oeuvre implique l'utilisation d'un système hydraulique compliqué.Un inconvénient encore plus grave réside cependant dans le fait que la pulvérisation du bitume n'a pas lieu avec du bitume sous pression constante, ce qui entraîne plusieurs difficultés. La pression de bitume instable complique considérablement le réglage et la commande du dispositif. En effet, la quantité de bitume projetée sur une unité de surface doit être déterminée, en fonction de la vitesse d'avancement du véhicule ou de la pression du bitume, à partir d'un système à plusieurs variables: Par conséquent, les tableaux de pulvérisation sont extrêmement compliqués.
Pour pouvoir répartir la quantité de bitume pulvérisé uniformément sur la surface à enduire, il importe que la rampe de pulvérisation reste toujours à une hauteur constante au-dessus de la surface à enduire. Les modes de réalisation connus ne permettent manifestement pas d'obtenir ce résultat du fait que la hauteur de la rampe de pulvérisation fixée au réservoir est fonction de la quantité de bitume se trouvant dans le réservoir, de la charge du camion, de la pression des pneus dece dernier ainsi que de nombreux autres facteurs. Dans les dispositifs récents, la hauteur de la rampe de pulvérisation est déjà réglable. Le réglage de hauteur peut être opéré par le fait que la variation de hauteur de la cinquième roue déjà mentionnée est enregistrée et indique un abaissement ou un soulèvement de la roue à l'aide d'une lampe.Dans ce cas, la hauteur de la rampe de pulvérisation peut être modifiée par commande manuelle.
Ce mode de réalisation implique la mise en oeuvre de moyens considérables. La régulation opérée à l'aide de la cinquième roue, est en effet sujette à des distorsions du fait que la chaussée à enduire n'est palpée que le long d'une ligne et que les cailloux saillants ou autres inégalités qui se trouvent dans le plan d'avancement de la roue provoquent une intervention non justifiée de la régulation. La commande manuelle est en outre relativement compliquée et exige une grande attention de la part de l'opérateur.
Si lton tient en outre compte du fait que l'opérateur a également pour fonction de maintenir constante la vitesse d'avancement du véhicule, il est manifeste que la régulation ne peut pas être réalisée de cette manière.
Un élément important des dispositifs de pulvérisation de bitume est constitué par le brûleur prévu pour réchauffer le bitume se trouvant dans le réservoir. Dans tous les dispositifs connus, ce brûleur est un brûleur à huile (fuel-oil) alimenté en combustible à l'aide d'air comprimé à partir d'un réservoir à huile se trouvant sur le camion. Dans la tête du brûleur, l'huile est mé langée, pulvérisée & brûlée à l'aide d'air comprimé fourni par le système à air comprimé du véhicule ou par un compresseur indépendant. L'air secondaire nécessaire à la combustion est fourni par l'air ambiant.
Les brûleurs à huile utilisés sur les dispositifs de pulvé risation de bitume ne sont. équipés ni d'une surveillance de flamme ni (détection d'extinction)/d'une régulation automatique. Cette circonstance ou le fait qutil n'est pas possible d'utiliser des brûleurs automatiques modernes sur ces dispositifs provient de ce que seule la tension de 12 volts de l'accumulateur du véhicule est disponible sur ces dispositifs de pulvérisation de bitume. Une telle tension de 12 volts ne permet pas de faire fonctionner un brûleur automatique.
Les brûleurs à huile utilisés sur les dispositifs connus exigent une surveillance ininterrompu et ne conviennent donc en aucune façon pour une régulation automatique en fonction de la température du bitume.
Par ailiuurs, diverses coumbinaisons concornant la forme des armatu- res ou flasques qui pourraient être montées sur les aimants afin de modifier les nombres de pôlarités sur chacun d'eux sont possibles En outre, nous avons jusqu'ici mis en fonctions des couples d'ai- mants, naturels ou permanents, mais il est également possible d'employer des solénoides ou électro-aimants qui donneraient les mêmes résultats ; et il est peut-être utile de faire savoir que des moteurs électriques pourraient être construits dans le même esprit, c'est-à-dire dont le rotor tournerait comme il se doit, mais dont le stator habituellement fixe, devrait tourner luiaussi, et en sens inverse.Cependant il faut bien se rendre compte que de tels appareils nécessiteraient des complications de fabrications du fait quels devraient etre en réalité des moteurs doubles, comportant en fait deux rotors, et bien entendu deux stators à l'intériwur desquels tourner raient les rotors. On envisage mal la possibilité de faire tourner les deux rotors, conformément à la formule de degravitation, l'un dans l'autre, en l'absence de stators ; mais il y aurait un avantage certain dans de tels systèmes, par le fait qu'il ne serait pas nécessaire d'utiliser des aimants permanents et qu'ils donneraient d'excellents résultats.
DES APPAREIIS EXPERIMENTAUX Pour apporter quelques confirmations da la réalité et de lgimpor- tance du phénomène dégravitant, aussi bien dans la mécanique universelle que dans les réalisations pratiques, des appareils ont été construits en plus de la boussole dont il a déjà été question.
L'un d'entre eux est un moteur mécanique à remontage manuel qui permet de faire tourner sur lui-même, un aimant à orientation diamétrale, avec une vitesse moyenne constante de trois tours par seconde environ. Un autre aimant monté sur un axe de rotation mobile et muni d'un volant d'inertie, peut se rapprocher et s'éloigner librement du premier La rotation du premier aimant entrain automatiquement et obligatoirement la rotation du second, lorsqu'ils sont synchrônisés, et tant que le moteur tourne. Les deux aimants se trouvent alors en attraction permanente en toutes positions relatives.Le sens de rotation du second aimant peut être inversé sans modifier ces constatations : voir figures 4 et 5 En cas de désynchrônisme provoqué volontairement, lla'traction dis parait au profit d'une al-ernance attractive et répulsive qui désolidarise les aimants.
L'appareil montre nettement que l'aimant mobile est accéléré par le synchronisme, car il ne devrait pas tourner, étant en équilibre supposé entre toutes les fonctions magnétiques, et du fait qu'il est monté sur un aYe qui offre des résistances en plus de l'air et autres frottements provoques.
Ce système montre également le phénomene de "libration" lunaire ou autres planetes du même genre, qui elles ne comportent jamais de satellites du fait quelles ne tournent pas en rotation axiale mais autour d'un autre centre. En outre, un troisième aimant avec volant d'inertie est monté sur axe perpendiculaire à l'aimant-moteur et tourne également en synchrônisme, ceci pour expliquer la rotation de la planète Uranus et sa participation intime avec les autres planètes du système solaire, malgré son orientation qui montre l'irréalité des théories classiques.
À ce propos, il est utile de préciser que toutes les planètes ne tournent pas obligatoirement en 24 heures, mais que leur- noyau peut subir des "déphasages" et tourner en 12 heures, 6 heures, et d'autres en 48 ou 96 heures, par multiples ou sous-miltiples de deux ou de quatre, par approches successives, la nfréquence" de notre galaxie étant probablement un multiple de 24 heures qui est celle de notre système solaire.
Un autre appareil dénommé GALAXIE simule un syst'eme planétaire de seize aimants disposés en cercle, mais ils pourraient être disposés de façon très différente. fl est muni d'un moteur miniature qui entrain l'un des aimants, tous étant montés sur des axes, avec volant dtinertie.
Le moteur étant mis en marche, le premier aimant tourne à une vitesse moyenne constante. fl est alors facile de synchroniser tous les autres aimants qui continuent à tourner tant que le moteur tourne.
A laide d'un rhéostat, il est possible de ralentir progressivement et sans brutalité, la vitesse de l'ensemble, puis d'augmenter la tension du moteur qui augmente sa vitesse là aussi sans brutalité, et tous les volants augmentent spontanément leur rotation pour garder le synchrônisme auquel ils s'accrochent, quelle que soit cette vitesse.
Ceci est déjà très curieux, et montre que dans une galaxie où les planètes et étoiles sont des aimants complets pourvus de leur double pôlari- té, les rotations sont obligatoirement synchrônisées ou déphasées comme ciavant.
Mais ltintérêt pratique de cet appareil est qu'il est mesurable en tant que consommation et permet de confirmer si besoin est, la réalité du système proposé comme GENERATEUR DtENERGIE CINETIQUE sur les deux moteurs figure 10.
Le petit moteur de notre "galaxie" a une consommation que l'on peut stabiliser à l'aide du rhéostat sur 430 milliampères, sous une tension de a,5 Volts, lorsqu'il entrain le seul premier aimant, les autres étant fixes.
Ceci étant, nous lançons les quinze autres aimants en synchrônisme, leur rotation étant "parfaitement" régulière.
Quelle consormation pourrions-nous avoir pour il ensemble des ai@ants dont la masse totale est d'environ 3 kilogrammes, s'appuyant sur pointes, avec des résistances de l'air qui ne sont pas négligeables ? Ne cherchons pas ! ... Celle que nous pouvons mesurer sur notre contrôleur très précis, est variable de O à 2 milliampères, ce qui montre cla-irement que si le moteur entraîne le premier aimant, ceux qui suivent produisent leur propre énergie cinétique rotative par couple successifs, chacun étant indépendant du précédent ; et nous pourrions ainsi mettre en mouvement, un nombre extraordinairement grand d'autres aimants "entraînés" par le même moteur miniature, SANS FAIRE VARIER LA CONSOMMATION.Le principal intérêt du moteur ils ce système, est de fournir NON PAS l5E ENERGIE MOTRICE, mais une BASE DE FREQUENCE constante qui se transmet spontanément à tous les autres aimants, qui s'accrochent à cette fréquence, énergie nécessaire à l'entre- tien des rotations étant fourni par chaque coupla considéré isolément.
Précisons qulune ampoula de lampe électrique de poche consomme environ elle-aussi, comme notre moteur, 430 milliampères. Si nous supposons pour nos trois kilogrammes d'aimants avec leur volant, une consommation de 2 m Â , qui sont d'ailleurs dus aux imperfections de fabrication de l'apta- reil,nous pouvons calculer que pour la consommation d'une amnoule électrique de poche, nous pourrions entraîner une masse de plus de 600 kilogrammes.