INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
capuchons comportant des couleurs-spécifiques, ou des nuances de couleur progressivement graduées: dont chacune évoque un aspect-bien caractérisé de la lumière-solaire, directe ou indirecte dans ses rapports-spécifiques avec la profondeur, de la "visibilité-dimensionnelle", disponible du conducteur pour chacun des niveaux-d'éclairement-diurne-que ces capuchons sont suscep tilles de représenter-et dont chacun peut entre apprécié, de manière exacte au "LUX-METRE" Sous cette forme, conforme aux travaux bien connus du Savant Américain LUCKLESH: il est possible, d'ordonner, ltensemble des touches-d'un tel cla vier-bipartite"-de $"distances-d'arrêt"- en "ECEHELLE-OPTOMETRIQUE" "d'acuités-visuelles-relatives"- permettant ainsi,au conducteurtd'enreg istrer des "distances-d'arrêt" appréciéesen tant quel"DISTANCE-LIMITES de la " visibilitédimensionnelle'Jw d'un "test" - de hauteur sur route - d'un obstacle routier-considéré comme gênant; ce qui serait, nécessairement, le cas s'il ne pouvait passer sous "LA GARDE-AU-SOL"- du véhicule.La hauter de celle-ci (susceptible d'être appréciée, à 15 ou 20 cm, par exemple)- étant con. sidérée-comme la "dimension-de-hauter", dont la "visibilité-dimensionnelle" doit être rendue, normalement, perceptible pour le conducteur et de telle ma nière, qu'il puisse arrêter son véhicule, avant de l'avoir recontré. Cette or donnance des touches du clavier-en "ECHELLE-OPTOMETRIQUE'des Mais tances-limites", "d'efficacité-visuelle-dimesionnelle" est d'une utilité pratique1 d'autant plus grande,pour le parfait-contrfle de la maîtrise-du-véhicule; qu'il est possible de déterminerwles "distances-d'arrêt et de "visibilité à enre gistrer, en tenant compte de "L'ACUITE VISUE LLE"1personnelle1du conduc teur; ce qui permet d'obtenir-de cette organisation, un contre parfait de 1 'efficacitevisuelle1 du conducteurSconsidér ée comme "base-fondamentale", de sa sécurité de conduite, comme de son confort-visuel; un tel conducteur étant susceptible, gracie à ce choixzspécifique des vitesses-en rapport avec la profon deux de l'efficacité de sa visionS de conduire-longuement1 sans fatigue-pendant l'exécution de longs-par cours ;et avec un agrément incomparable-au cours de randonnées-touristiques, dès lors aussi sûres, qu'agréables.
Le "clavier-enregistreur-bipartite2, conforme à l'invention, équipant une voiture-de-tourisem, de type courant, comportant 8 touches de "distances- d'arrêt"-et 7 ou 8 "coefficients-dtadhérence"- dont les qualités sont suscepti bles d'être, aisément, reconnaissables sur route, selon l'invention: pourra ren dre disponibles:(7 x 8) = 56 vitesses, ou (8 x 8) = 64 vitesses-calculées "DE REFERENCE" - avec une gamme,très finement, modulable-de 28, ou 32 "ALLURES-DE-PRUDENCE", rendant l'arrêt du véhicule-disponible"en palier sur 10 / 20 / 30 / 40 mètres - s'échelonnant > entre 10 Kmh et 60 Kmh ; cependant que; 28, ou 32 "ALLURRE-DE-ROUTE" - rlementaires - rendront arr du véhicule disponible, en palier sur 60/80/120 et 160 mètres, donc capables de répondre-à tous les besoins de La circulation-routière". selon les vitesseswcomprises entre 60 et 130 Kmh: permettant d'ordonner la conduite urbaine et routière-du véhicule avec une très grande-précision-répondant à toutes les exigences de la conduite-classique-désormais ordonnée-de manière très simplepar rapport aux deux vitess-calculées-"DE REFERENCE"-ren- dant impossible toute erreur d'appréciation - dans le contrôle-dynamique et optique-du-véhicule; comme dans le respect des "allures-règlementaires" pré vues par le "Code de la Route"-dont le dépassement, par inadvertance, devient pratiquement impossible comme toute erreur-fondamentale, du choix des vi tesses, pour la maîtrise-du-véhicule, en toutes circonstances, de jour et de nuit.
Naturellement, un tel équipement, comportant la "signalisation-différenciée des vitesses calculées-lorsqu'elles sont obtenues, doit-nésairement-consti tuer, dans le domaine de l'enseignement de la "conduite-routière, "de jour et de nuit: "UNE-PEDAGOGIQUE-CAPITALE, DE LA PLUS HAUTE PORTEE" répondant à des exigences actuelles-fort graves-de cet ordre-où l'absence d'un tel enseignement-spécifique, du choix-des-vitesses de la "conduite-routière", a pour conséquence; le pourcentage d'accidents-mortels, si élevé, des jeunes con ducteurs-venant de recevoir leur "PERMIS-DE-CONDUIRE" lequel multiplie, par quatre,la fréquence-statistique > des accidents-de-la-route les plus graves pour aes conducteurs confirmés.) Pour de tels "équipements-pédagogiques", et dans le but de conférer à leurs enregistrements-le maximum de visibilité et d'intélligibilité-pour les élèvesconducteurs : l'invention prévoit des "claviers-bipartites" comportant des touches d'enregistrement, des "distances-d'arr1et. -des "boutons-poussoir"-de contrôle des 'tcoefficients-d'adhérence' est aes "distances -de -freinage"-affichés avec les "COULEURS-DE-RECONNAISSANCE"-qui leur sont associées largement dimentionée- de manière à ce que les"élèves-conducteurs aient une claire conscience de la significationspécifique-de chacun des "enregistrements-péda- gogiques -a opérer - lesquels sont destinés à être pratiqués - tout au moins,au début - sous le contre de moniteurs-expérimentés:: capables de leur faire comprendre toute la signification-et toute la portée pratique,de tels enregis trements, dans les diverses circonstances de la conduite-et compte tenu des diverses "qualités-d'adhérence "du sol, que l'élève-conducteur ca renconter et qu'il doit pouvoir enregistrer, de manière-convenable- tout en respectant les normes- de "vitesses-règlementaires, fixées par le "Code de la Route".Ces mêmes claviers leur permettront d'avoir une notion-désormais-très précise-des "ECARTS-DE-SECURITE" à observer pour chacune des allures définies sur la abse-des "distances-d'arrêt, enregistrées; "écarts-de-sécurité, quiévalués, en "LONGUEUR-DE-VOITURE", sont représentés- apr le même nombre que celui, de décamètres,de la "distance-d'arrêt" enregistrpour le calcul de l'allure qui doit la rendre disponible, selon l'invention.Après une initiation suffisante, sous le contrôle-précis et circonstancié-d'un moniteur qualifié : les élèves-conducteurs doivent pouvoir; après s'être familiarisé, avec un tel équipement, organiser leur conduite-routière d'une manière-spécifique et sans erreur possible: avec une maîtrise-calculée. "dynamique et optique". de leur véhicule,et un constant respect desvites ses-règlement-aires ,K sans quril soit possible de dépasser, par inadvertance, les vitesses de contrôle-signalisées par les deux vitesses "DE REFERENCE"-destinées à organiser, de manière simple et rigoureuse, la sécurité d'exécution de la "conduite-classique" réalisable sur route, en sécurité, de jour comme de nuit.
Mais il convient de considérer que le même dispositif-d'enregistrement des*données de calcul"et"d'affichage-ainsi disponible-pourra comporter la mise en oeuvre d'un dispositif-automatiques, de contrôle-spécifique de l'adhérence du sol parcouru, selon tout moyen dtanalyse,physique approprie, de 1:adhérence de la route parcourue, quel quten puisse entre le principe :: i "ULTRA-SONS" - à "RAYONS INFRA-ROUGES'I"ou à "ONDES ELCTRO-MAGNETIQUES" capable de modifier-automatiquement-le "coefficient-d'adhérence", intégré dans le calcul des vitesses, de disponibilité, des deux "distances-d'arrêt, l'en- registrées-pour la définition-des deux "VITESSES-DE-REFERENCE" et il pourrait en être, de même, avec l1utilisation-éventuelle d'un dispositif d1enre- igstrement-de "signaux-codés" radio-diffusés-capables d'informer les conduc teurs, de la valeur-d1adhérence à prévoir-dans un rayon.géographique assez réduit, pour le rendre utilisable, de manière efficace.
Dès lors, il convient de prévoir,pour de tels équipements, une possibilité dtutilisation-absolument générale-qui doit aller, de pair,avec la réduction des dimensions des claviers-d 'enregistrement, normalis és, s s elon des dimensions réduites-dans toute la mesure-que permet, présentement, les dispositifs en registreurs des "calculateurs-électroniques", aux dimensions desquels1 il con vient d 1adapterqcelles des touches-d'enregistrement, des "distances -dtarr tt" et des "boutons-poussoirs", de contrôle des qualités-d'adhérence de sol, des claviers-bipartitescprévus par ltinvention-comme devant Rtre placés de ma nière-systématique, sous le contrôle exclusif-opérationnel, des mains-gauche et droite.
Dès lors, il convient de prévoir pour de tels équipements de claviers- enregistreurs bi-partites à organisation-concentrique, autour du moyeu du volant j et dcarterde sa colonne : que de tels claviers-symétriques ne doivent pas déborder la circonférence-extérieure, du "carter", dont ils sont soli daires-de plus de 30 mm à droite, et de 30 mm à gauche-de se "carter"-qui les supporte ($l'é- au lieu des 5 0 mm à gauche et 5 0 mm à droite,à prévoir,pour du "cater".
quipement-pédagogique, largement dimensionné, précédemment prévu ; alors que 1:équipement, à dispositions-excentriques, antérieurement prévu, débordait -transversalement-la circonférence même à droite et à gauche, de 12 cm, et vocation-pédagogique davantage ; cependant que le clavier bipartite de type-electronique, doit avoir, normalement,une épaisseurwde ltordre,de 15 mm, au lieu des 30 dispositif6électro-mécaniqueb à l'extrême ; ce qui constitue un progrès-capital, au bénéfice du clavier , de type électronique, dont gêne commodite-et l'absence de toute place-extrêmement - tant d'utilisation pratique-pour le con ducteur; que de mise en facile-pour embase sectorielle le constructeur de ces "demi-clavier 'à cylindrique susceptible de toutes orienta- tions utiles, au conducteur; comme à la noise en placets divers équipements complémentaires-du poste de conduite ainsi équipé, conformément à ltinven- tion,dans les meilleures conditions possibles,de sa mise en oeuvre,pratique En résumé, l'invention fait référence à une série de ses inventions anté- rieurs intéressant, fondamentalement, "l'ORGANISATION SCIENTIFIQUE DE LA SECURITE DE CONDUITE AUTOMOBILES DE JOUR ET DE NUIT", représentéefpar un ensemble de brevets français-pour en réaliser une combi naison originale : apportant une organisation nouvelle-de la "conduite-classi que"-permettant d'y intégrer les moyens-spécifiques de cette parfaite-mat- tris e du véhicule automobile, en toutes circonstances, dont le fameux "ARTICLE 10", du Code de la Route, fait une obligation-impérative à tout conducteursans que les moyens-spécifiques de cette maîtrise-technique du véhicule, aient pu votre mis jusqutici,à sa disposition.
Tout en sauvegardant cette simplicité-singulière de la conduite-classique" - à la vérité "INSTINCTIVE-REFLEXE" - qui a permis sa pratique univer selle : l'invention tient le plus grand compte des limites-physiques et physio logiques-du contrôle-humain qui impliqueactuellement1des pertes de contre inévitables-aux effets1 justement redoutés, en offrant au. conducteur , d'une manière permanente : ces deux vitesses-calculées-"DE REFERENCE" - dont il pourra user de façon presque instantanée-selon ses besoins lui évitant toute surprise, tant pour assurer la maîtrise-cinétiques, spécifiques, de son vé, hicule-sur toutes adhérences de sommet par toutes conditions de la visibilité que le respect des "vitesses-règlementaires", qu'il ne lui sera pas possible de dépas ser, par inadvertance.
Les cadences - alternativement > lente et rapide - de l'ampoule-clignotante du petit-projecteur-répétiteur place devant le conducteur, lui permettront de disposer, en réalité: de 60 à 80 vitesses-susceptibles d'entre modulées,à vo lonté ; soit sous la forme,de 30 à 40 vitesse, "DE PRUDENCE", soit sous la forme de 30 à 40,vitesses "DE ROUTE' correspondant à toutes les exigen ces possibles de la maftrise d'un véhicule de tourisme, en circulation urbai ne et routière, de jour et de nuit.
Cet équipement comporte un dispositif-calculateur, en principe associe à un inidcateur-de-vitesse, indifférement, électro-mécanique ou éelctronique, -mais qui pourrait étre aussi, une "BOITE-NOIRE" électronique, indépendente de ltindicateur-de-vitesses r èglementair e,pour assurer le contrôle-spécifique de la singnalisation-clignotante, différenciée, mise en oeuvre par l'invention.
A la "signalisation-clignotante" intern pourra toujours votre ajoutée une "signali s ation-clignotanteXexterne offrant le contre des "VITESSES-RELATIVES" et des "DISTANCES-RELATIVES" - d'approche - entre véhicules équipés, conformément à l'invention.
La figure 1 représente, en vue postérieure, le carter K de la colonne de direction d'un volant V, et son moyeu A comportant une branche unique V: - en coupe - muni, respectivement, de ses 2 demi-claviers symétriques, gau che G1 et droit G2 - enregistreurs d'un indicateur de vitesses calculateur-et signalisateur-des allures de maiFtrise-cinétique spécifique au véhicule - non représenté - et son bottier supérieur, de matière plastique A1 couronnant son moyeu A - lequel contient un dispositif électromagnétique d2affichage,par la lucarne (a)- de son couvercle supérieur A": de coefficients-numériques, de "DISTANCES -deFR EINAGE ", les quels s onbinver s ement proportionnels-aux " coefficients -d'adhexence'',dé celés sur la route parcourue ; coefficients qui représentent ladi distance-de-freinage, normalement, disponibles-on palier-pour chaque "coefficient-d'adhérence" intégré dans le calcul des vitesses dont l'unité est obtenue pour la "distance-de-freinage" disponible, sur une route-gou dronnée, sèche (f = 0,6).
L'enregistrement, des données-de-calcul, du dispositif s'effectue par le moyen des 2 demi-claviers G1 et G2 symétriques-de part et d'autre-du carter K, par rapport à un plan vertical,longitudinal,de symétrie,représenté par l'axe YY1 Chacun de ces 2 demi-claviers sont,à la fois, indépendants et complémen taires,pour le contre des allures du véhicule - l'un et autre sont solidaire res du carter K,par le moyen des vis V1 et V'1, pour le demi-clavier gauche G1 etV2 V2 d1 autre part, pour le demi-clavier droit G2.Chacune de ces vis se trouvant,respectivement,engagée dans des boutonnières (g1), (g1) d'une partie (g2), (g'2) d'autre part -(aux axes parallèle, plan du volant) qui per mettent de pouvoir faire tourner, au besoin, chacun de ces 2 demi-claviers in dépendants, sur leurs embase-sectorielles, adaptées contre la surface cylin drique,du carter K, de 50à 100, par rapport à leur position médiane de vissa ge, représentée par la figure 1 ; ce qui permet au possesseur de l'automobiles ou au garagiste-chargé de l'aménagement du véhicule > de conférer à chacun des 2 boitiers G1 et G2 , symétriquement disposés, des débattements angu laires de l'ordre de 10'a 200, au total, entre les positions extreomes possibles e pour la plus grande commodité dlutilisation de leurs moyens dl- enregistrements : lesquels se trouventxclusivement-dévolus à la main gau che du conducteur, pour le demi-clavier G1, et à à le main- droite, pour le demi-clavier G2.
s'appuie sur le fond d'un évidement 9b de la tourelle (figure 2).
Le blocage étant assuré par tous moyens tels que levier, aspérités de preéhension, ou comme illustré, par engagement d'une clé 25 dans des trous lOc réalisés à la périphérie de la tête plate lob, qui
est avantageusement exécutée en matériau de bonnes caractéristi-
ques mécaniques, afin de constituer une enclume.
Le po-sitionnement angulaire de la tourelle 9 sur le corps 1 peut être seulement obtenu par blocage, mais de préférence, on
prévoit en plus, des moyens d'indexation angulaire dans des posi-
tions déterminées -
On a illustré aux figures des dessins une des solutions pré-
vues qui consiste à exécuter la face supérieure du corps en deux demiparties li - %j inversement inclinées de part et d'autre de l'axe longitudinal du corps et de manière convexe, tandis que la
face inférieure de la tourelle est formée Inversement de deux de-
mi-parties 9c - 9d complémentaires ou en concavité, ce qui permet d'obtenir deux positions précises à 180 de la tourelle sur le corps (figures 1, 6 et 7). Bien entendu, il est aisé de multiplier les faces inclinées de la tourelle et du corps afin d'obtenir d'
autres positionnements intermédiaires. -
D'autre part, le positionnement angulaire précis de la tourel-
le sur le corps peut être réalisé par d'autres moyens, associés ou
non au pivot central et au blocage, tels que des formes complémen-
- 5 - taires multiples (saillies et creux) sur la face inférieure de la tourelle et sur la face supérieure du corps, par exemple: crabots,
Ainsi l'écriture consécutive des données en mémoire pile se fait mot après mot dans le sens des adresses croissantes et la lecture consécutive desdites données dans l'ordre décroissant de façon à réaliser le transfert des informations selon le mode "dernier entré, premier sorti" d'une structure de pile.
Repos : Ni lecture, ni écriture Le registre RAP n'évolue pas car lmp = emp2 = O EXTENSION D'UNE CONSTANTE DU REGISTRE MCA VERS LE BUS BV (emca) Le registre MCA peut transférer une constante K microprogrammée au bus BV sous l'effet d'une microcommande sk issue d'un décodeur DCO du champ origine cri de la machine verticale que l'on verra plus loin (figure 12).
Cette constante d'une capacité de 12 bits (bits 32 à 43) équivalente à celle du bus BH doit etre étendue à 16 bits, capacité du bus BV, pour être transférée dans ledit bus BV. Cette extension est réalisée par la portion emca du champ CH (bits 28 à 31) sélectionnée par les bits 26 à 27 respectivement de valeur O et 1. Pour toute autre combinaison d'état des bits 26 et 27, la portion de champ emca est remplacée par des valeurs forcées 0000.
SUSPENSIONS (sui, sus) Les demandes de suspension sont constituées en 8 niveaux de priorité hiérarchisés nO à n7, allant du niveau O-le plus prioritaire au niveau 7 le moins prioritaire. Elles comprennent d'une part des demandes de suspension DES externes à l'unité centrale repérées dsO à ds4 et ds6 et affectées respectivement aux niveaux nO à n4 et n6, et, d'autre part, des demandes de suspension internes à l'unité centrale ds5, ds7 affectées respectivement aux niveaux 5 et 7. Les demandes de suspension sont reçues sur les entrées NO à N7 d'un module de suspension MDS (figures 10 et 11) avant d'être enregistrées dans la mémoire MC via un circuit d'aiguillage d'adresse AAD, ce dernier recevant également des données en provenance du bus BH et du module de déroutement MDD.
Les demandes internes de suspension proviennent des bits 18 à 20 (sui, figure 2) et sont produites par les microcommandes issues d'un décodeur CSI : -la suspension interne A, SIA, accédant au niveau 7 le moins prioritaire des demandes de suspensions, via un bistable BDSA (demande de suspension niveau 7 ds7) - la suspension interne B SIB accédant au niveau 5 via un bistable BDSB.
Les bis tables BDSA et BDSB reçoivent respectivement les micro-commandes de positionnement psa, psb ou d'effacement esa, esb relatives aux suspensions internes A et B.
La sortie du bistable BDSA est associée à celle d'un bistable BK de validation (démasquage) par un circuit ET, les entrées dudit bistable recevant du décodeur CSI les microcommandes de validation vsa QU de masquage sa relatives à la suspension interne A. Le décodeur CSI est validé par le bit 21 à 0.
Les bits 44 et 45 du champ CH contrôlent le fonctionnement du module MDS; ils sont décodés par un décodeur DTV - lorsque ces bits sont tous les deux à zéro, le module EDS se trouve masqué (non validé) sur tous ses niveaux : vso à vs7 = 0 - lorsque le bit 44 = 1 et le bit 45 = O, les niveaux 0, 1 et 2 sont démasqués, les autres masqués : vso à vs2 = 1 et vs3 à vs7 = O - lorsque le bit 44 = 1 et le bit 45 = 1, tous les niveaux sont démas- qués : vsO à vs7 = 1.
Les niveaux 0, 1 et 2 privilégiés peuvent donc être traités indépendamment des autres. Ils peuvent par exemple être démasqués tout le temps que dure une instruction alors que les autres ne le seront que lors de la dernière micro-instruction de l'instruction. On dit que les niveaux 0, 1 et 2 interrompent le microprogramme (suspensions) alors que les autres interrompent le programme (interruptions).
- lorsque le bit 44 = O et le bit 45 = 1 soit aqs = 1, la suspension la plus prioritaire enregistrée dans un registre NCE (figure 11) est acquittée Le module de suspensions MDS détaillé figure 11 traite les 8 demandes de suspension hiérarchisées du niveau O le plus prioritaire au niveau 7 le moins prioritaire, appliquées sur ses entrées NO à N7. Ces signaux sont enregistrés au signal d'horloge hl sur les bascules d'un registre NAE de mise en attente d'exécution. Les sorties du registre NAE sont validées dans un groupe PV de 8 portes de validation par les signaux de validation appliqués sur les entrées VSO à VS7 desdites portes.
Les sorties des portes de validation sont reliées aux entrées impaires (El) d'un encodeur prioritaire à 16 entrées ISH de telle sorte que PVO soit appliqué en El, PV1 en E3 etc..
Les sorties d'un registre NCE indiquant les niveaux en cours d'exécution sont envoyées sur les entrées paires de l'encodeur ISH de telle sorte que noe soit appliqué en EO, nie en El etc. .# l'ordre de priorité de l'encodeur est EO5Ei5.
Les suspensions en attente sont enregistrées dans le registre NAIS.
Les suspensions en cours d'exécution sont enregistrées dans le registre NCE.
- Pour qu'une suspension en attente de niveau n passe en exécution, il faut - qu'aucune autre suspension en attente ne soit plus prioritaire - qu'aucune suspension en cours d'exécution ne soit plus prioritaire ou que lesdites suspensions soient de priorité égale.
Dans ce cas l'entrée à 1 la plus prioritaire de l'encodeur est celle correspondant à cette suspension. Son rang apparait codé sur les sorties SB, SC et SD de l'encodeur ISH. Le signal SA à 1 (entrée impaire) sert à valider l'aiguilleur AAD (vas). En sortie de l'aiguillage, on trouve la valeur hexadécimale oon, adresse de la prochaine micro-instruction.
Tous les transferts d'informations (ctest-S-dire, les adresses, les données et les commandes de processeur CPU) entre la mémoire principale et le processeur CPU, ou entre la mémoire principale et les contrôléurs TOC, se font par le bus de système B. La commande de mémoire principale est réalisée par des commandes de mémoire envoyées exclusivement par le processeur CPU.Les signaux d'interface entre la mémoire principale et le bus de système sont : BUSX00+ à BUSX15+, PTTME3-, PCLEAR-, PWRTBO+ PWRT3l+, > rEMPER-, PMEMGO- PMFRSH- et PBSFMD-, qui sont représentés sur les figures 6 et 7.
On va considérer maintenant le mot de données.
Le mot de données de mémoire principale se compose de 16 bits de données (2 multiplets) tels qu'ils sont repré- sentes sur la figure 5 avec 2 bits de parité 1 bit de parité par multiplet). Comme les 2 bits de parité sont propres à la mémoire principale, ils ne sont pas transmis par le bus de système au processeur CPU ou aux contrôleurs TOC.
Si l'on considère le mot d'adresse tel que le mot d'adresse de mémoire représenté sur la figure 5, celui-ci permet au logiciel d'avoir accès à un emplacement de mémoire dans un module de mémoire principale d'une configuration de mémoire principale donnée.
On va maintenant considf5-rer dans son ensemble l'organisation de la mémoire principale.
Une configuration de mémoire principale donnée consiste'en une mémoire d'écriture/lecture (RAM) réalisée avec une ou plusieurs plaquettes de mémoire principale. Une plaquette de mémoire principale fournit une capacité de mémoire d'écriture/lecture de 16 Kmots, 32 Kmots ou 64 Kmots.
La capacité de mémoire pour la configuration de mémoire principale considérée est comprise entre un minimum de 16 Kmots et un maximum de 64 Kmots de 16 bits chacun. La zone d'adresse de mémoire principale enregistrée dans les commutateurs d'adresse de l'une ou de plusieurs plaquettes de mémoire principale doit : (1) être contiguë dans l'espace mémoire de 1'emplacement O à l'autre extrémité ; (2) débuter toujours à une limite d'adresse de 4 Kmots ; et (3) maintenir toujours la plaquette de plus grande capacité de mémoire principale (ou module) dans un ordre inférieur d'adressage de mémoire (O-X), avec chaque plaquette supplémentaire de capacité inférieure de mémoire principale commençant à la dernière adresse (X), plus un tc'est-a-dire, X+1) de la plaquette (ou module) de capacité de mémoire principale supérieure qui la précède.