INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
cette plaque transparente sera-entourée d'un cadre on profils en U en aluminium anodisé, avec joint intermédiaire entré à force en caoutchouc Néoprène ou similaire. L'ensemble glace et cadre sera posé en applique sur la face de l'enveloppe et fixé par pattes boulonnées avec interposition d'un joint périphérique d'étanchéité 9- représente l'isolation thermique entre le collecteur et 1' eiivel.oype, Elle pourra être réalisé par bourrage ou matelas de laine de verre, de laine de roche, de polystyrène expansé ou de mous-se de polyuréthane. Le coefficient d'isolation thermique dé pendra du matériau employé, de sa masse volumique, de son épais seur et de son coefficient de conductibilité thermique. I1 est évident qu'il faudra retenir la meilleure isolation.
Toutes ces différentes nécessités doivent être contrôlées en réglant les brûleurs et . la vitesse de progression du matériau à travers le four, ce qui peut modifier les conditions sur toute la longueur du four, même s'iln'gt souhaitable que d'influencer le matériau uniquement en un stade particulier.
Il faut par conséquent un certain nombre de jours après mise en marche pour atteindre une condition opérative stable dans laquelle un compromis satisfaisant peut site at & t pour les différents paramètres contrôlant le traitement du matériau.
La forte masse thermique du four ajoute également à la difficulté de régler de façon contrôlable les conditions opératives.
Dans la pratique, comme le stade de cuisson est considéré comme étant le plus critique, le fonctionnement du pour est habituellement réglé avec pour principal but d'éviter la formation de scories ou de clinker, lesquelâ:doivent être évacués et qui peuvent être difficiles à enlever du fait de la dimension des masses se formant une fois que le processus de soudage a commencé. Par suite, d'autres moindres défauts doivent pourvoir être tolérés, lesquels peuvent rendre une certaine proportion du produit en-dessous des normes.
Un autre inconvénient du procédé connu de production d'un agyXgat synthétique concerne l'importance de l'installation et son investissement élevé qui, comme l'qyrégat est essentiellement un produit de faible prix, peut être perdu si l'alimentation en matériau sur place manque ou si la demande locale pour le produit manque.
Selon la présente invention, on prévoit un procédé de cuisson de matières argileuses par exemple conprat étapes de choisir une matière première particulaire d'une dimension de particules graduée (par exemple par tamisage pour ne conserver que les particules ayant la gamme de dimensiors souhaitée ou par transformation en boulettes ou granules ou briquettes pour produire des plus grandes particules à partir d'un matériau finement subdivisé), d'enlever l'humidité du matériau tout en le chauffant à une température inférieure à sa température de cuisson, de chauffer le matériau séché à la température de cuisson puis de le refroidir, au moins ces étapes de séchage et de cuisson étant accomplies dans des chambres de chauffe rotatives et séparées.
Par un tel procédé, il est possible de maintenirun contrôle flexible du traitement du matériau. En particulier, les sources de chauffage et le mode de mouvement du matériau dans les différentes chambres peuvent être choisis assez indépendamment, pour s'adapter aux nécessités du matériau en ce stade du procédé.
Pour conserver la chaleur produite dans les étapes de cuisson et de refroidissement, les gaz de combustion évacués de ces deux étages peuvent être utilisés pour le séchage des granules et/ou leur préchauffage, si cela est requis avec addition de chaleur d'une autre source. Un avantage de ce processus est que l'on dispose d'un écoulement de gaz chaud relativement important pour le premier stade de chauffage, là où, par exemple, il peut être nécessaire d'enlever, du matériau, des quantités relativement importantes d'humidité, sans qu'il y ait une quantité importante d'oxygène libre pouvant produire des réactions chimiques non souhaitées affectant le processus subséquent de cuisson.
De préférence, le procédé est effectué dans un dispositif où chaque chambre rotative est en métal et la chambre de cuisson a une construction légère en sandwich avec un matériau d'isolement thermique entre un revêtement interne en métal résistant à la chaleur et une structure externe de support.
Par ailleurs, on peut prévoir des moyens de contrôle respectifs pour le réglage du chauffage dans chaque stade.
L'utilisation d'une telle construction légère pour les fours de cuisson évite la nécessité d'un revêtement en briques dans la chambre rotative, ainsi chaque unité peut être relativement légère. Cela permet une tentative tout à fait différente de la forme du dispositif pour produire des matériaux de construction comme des agyegats, et il en résulte qu'il est possible de prévoir un dispositif transportable d'un site à un autre. En-conséquence, la nécessité antérieure d'une installation coûteuse fonctionnant sur un site fixe est évitée, et des économies sensibles sont possibles dans la construction du dispositif, l'installation pouvant être située à ltemplacement le plus avantageux dans chaque cas pour satisfaire aux demandes-du marché.
Dans une forme préférée du dispositif, il peut ainsi être agencé comme une série d'unités séparément transportables comprenant des unités respectives pour l'étape de transformation en boulettes ou de tamisage, l'étape de séchage, l'étape de cuisson et l'étape de refroidissement. Ces unités peuvent même être formées sous forme de modules standards de façon à pouvoir les manipuler et les transporter par des moyens commerciaux, et au moins certaine des unités, par exemple celles pour le séchage, la cuisson et le refroidissement peuvent être agencées pour être empilées les unes sur les autres, le matériau étant transféré par gravité à chaque unité en succession.
Le contrôle de chaque unité peut s'étendre non seulement au taux d'admission de chaleur mais il est également possible d'ajuster individuellement et séparément le débit de matériau.
Quand on utilise une alimentation par gravité, on peut simplement prévoir des moyens dans chaque unité pour ajuster l'inclinaison de sa chambre rotative et modifier le temps de résidence du matériau. Dans chaque cas, la chambre rotative peut être configurée et divisée de façon à donner, au matériau qui la traverse, le type d'agitation le mieux adapté à sa condition physique en ce stade du processus.
Les chambres rotatives forment de préférence des passages non circulaires, et elles peuvent se composer d'une section transversale à plusieurs lobes comme cela est décrit dans une demande déposée concurremment, en particulier dans le cas de la chambre de cuisson ou four.
Des exemples de l'invention seront décrits en se référant aux dessins joints ; les exemples illustrés se rapportent à la fabrication d'un produit léger et gonflé ou boursouflé, mais on comprendra qu'un produit plus dense et non expansé pourrait également être obtenu.
Dans l'hypothèse où l'axe y est orienté suivant l'axe n (direction du nord géographique) ces ordres sont élaborés par le calculateur, à partir des formules ci-après : coee = - R #n = w eos L + = = - U sin L - Vi R tg L où : Vy, Vx, Vx .tg L représentent les vitesses angu R R R laires, dues aux déplacements du véhicule sur, ou à proximité, de la surface de la terre supposée sphérique de rayon R, cal culées par intégration, après correction, des signaux de sortie des accéléromètres dx, ty- U est la vitesse angulaire de rotation de la terre L est la latitude géocentrique locale, mise en mémoire an but de l'alignement "fin" et tenue à jour ensuite.
Comme, en réalité, les axes interne et externe de GV tournent par rapport aux axes x, y, au gré des évolutions du véhicule, les ordres correspondant à #e, Atn, destinés à GV, transitent par le resolver de coordonnées 21 qui les distribue aux moteurs-couples 25 et 27. L'ordre oorres- pondant å ss-v est appliqué à la boucle qui commande directement le servo- moteur 19. Les niveaux, auxquels ces ordres sont introduits dans les boucles, apparaissent sur la Fig. 4.
Disposant d'une plate-forme remplissant la condition e (x, y, z ) # T ( e, x, v), l'alignement initial donne lieu, généralement, aux opérations usuelles suivantes : - alignement initial "gros" - alignement initial fin Toutefois il faut souligner, que dans le cas de la plate-forme objet de l'invention, l'alignement initial "gros" peut coïncider avec la période de préchauffage, correspondant au mode de fonctionnement "Veille", sans procéder au lancement des gyroscopes. D'une part, ceci évite de consommer leur potentiel de fonctionnement dans le cas où la "Veille" se prolonge pendant une durée indéterminée, d'autre part, le temps de réaction ultérieur est abrégé de la durée de l'alignement initial gros.
On débute la mise de niveau en plaçant les commutateurs 35 sur G (alignement "gros"). Les signaux de sortie de chacun des accéléromètres AI , 4 passent dans les boucles pouvant, à titre d'exemple, être constituéespar les éléments suivants : - un modulateur (ND) - un pré-amplificateur (p.A) - le resolver de coordonnées 21 - un démodulateur (DN) - un amplificateur de puissance (Â.P) Les signaux de sortie sont distribués aux servo-moteurs 17 tt $ ; les cadres 1 et 2 changent d'assiette, jusqu'à ce que les signaux de sortie des 2 accéléromètres s'annulent et le plan x, y soit de niveau. Dents le cas où les mouvements du véhicule ne permettraient pas d'obtenir, par ce procédé, une niaise de niveau avec la précision souhaitée (de l'ordre du degré) il est possible de se rabattre sur la méthode de "comparaison des vitesses" rappe lésez brièvement ci-après.
Si l'on désigne par Vi le vecteur vitesse, calculé par le S.N.I. et par ve, la vitesse fournie par une source externe (radar Doppler, loch, sonar, etc..), la méthode consiste à utiliser comme signaux d'erreur, à l'entrée de chacune deq boucles définies ci-dessus, des signaux élaborés par le calculateur, proportionnels, respectivement, aux composantes suivant y et x du vecteur AV = Te - Vi . En effet, lorsque la mise de niveau est achevée et que l'ensemble fonctionne correctement, les 2 termes de la diffé rence, donnant # V , sont nécessairement égaux (aux erreurs instrumentales prè.
L'alignement en azimut "gros" s'effectue ensuite en utilisant une information auxiliaire fournie, à quelques degrés près, par une référence externe (compas magnétique ou gyromagnétique, détecteur de navigation de secours,etc..) De telles informations sont, en effet, généralement disponibles à bord d'aéronefs ou de bâtiments de marine de quelque importance.Le signal appliqué au servomoteur 19 peut, à titre d'exemple, être délivré par llamplifica- teur se trouvant immédiatement en amont, auquel aboutissent s - l'information auxiliaire de cap fournie, après adaptation éven tuelle, par la référence externe; - le signal, préamplifié, démodulé et changé de signe, fourni par le détecteur d'angle 20 D'une façon générale, les opérations correspondant å l'alignement initial "gros", indiquées ci-dessus, ne soulèvent pas de difficultés, les tolérances optimales sur la coïncidence des trièdres Et x, y, z) et T (e, n, t) étant de l'ordre du degré en assiette et de quelques degrés en azimut.
L'alignement "fin" qui suit, débute par le lancement des gyroscopes et le calage simultané de leurs anneaux de cardan au zéro de leurs détecteurs d'angle.
En ce qui concerne (w, ceci s'effectue en plaçant les 2 cox utateurs 36 sur C ( '.caging"). Les signaux de sortie des détecteurs d'angle 24 et 26 sont préamplifiés, démodulés et appliqués, respectivement, aux amplificateurs de puissance qui commandent, respectivement, les moteurs couples 27 et 25. Ceux- ci font précessionner la toupie de (w jusqua ce que son axe s'oriente perpendiculairement au plan x, y et que les signaux de sortie des détecteurs d'angle s'innulent.
En oe qui concerne GÀ, le commutateur 37 est placé sur Ct les signaux d'erreur du détecteur d'angle 30 sont préamplifiés, démodulés et appliqués à l'amplificateur de puissance qui conande le moteur couple 31 lequel posi- tionne l'axe de la toupie de GÂ dans le plan x,y . Conne dans ce cas on applique un couple autour de l'axe de sortie du gyroscope, il faut limiter les efforts sur les pivots en achevant le "cagingr, avant que la toupie ait atteint sa pleine vitesse, ce qui est facilité par son faible débattement angulaire.
Des que les toupies tournent à leurs vitesses de gynchronisme, les comnutar teurs 36 et 37 sont placés sur AG (Asservissement sur gyroscope) et y restent pour toute la durée du fonctionnement normal (mode "navigation").
Les opérations finales d'alignement à l'horizontale "fin" et de gyro- compas ont lieu simultanément - ensuite.
L'alignement à l'horizontale "fin" 8'effectuant véhicule en mouvement, les lectures accéléromètriques sont influencées par accélération relative γr et la vitesse V du véhicule par rapport à la terre, ce qui est exprimé par la relation classique : r + où À représente les lectures accéléromètriques 2 B/\V représente l'accélération de Coriolis.
Comme indiqué au début, il est fait appel à 2 filtres de Kalman, 38 et 39, qui permettent de remonter de la lecture accéléromètrique À à l'accélé- ration de la pesanteur g , la seule nécessaire à la mise de niveau. Les coiimtateurs 35 étant placés sur F (Alignement "fin") les filtres 38 et 39 utilisent, respectivement, comme entrées - les signaux des accéléromètres Ax, My corrigés de l'accéléra tion de Coriolis par des tensions proportionnelles à - 2 U Vy sin L et 2 U Vx sin L délivrées par le calculateur;; - les composantes -Vx, Vy de la vinsse du véhicule en provenance de la source externe (radar Doppler, etc..) Â la sortie, les signaux reçoivent les correotions éventuelles de "biais" et sont envoyés dans des boucles pouvant, à titre d'exemple, btre constituées par les éléments successifs suivants : - un pré-amplificateur (PA) - le resolver de coordonnée 21 - un démodulateur (DM) - un amplificateur de puissance (AP) Les filtres passe-bas, appartenant aux éléments de ces boucles, éliminent les composantes des accélérations parasites, dues à l'ambiance vibratoire de bord.Les signaux à la sortie de ces boucles commandent les moteurs couples 25 et 27 qui font précessionner GV. Les détecteurs d'angle 24 et 26 donnent alors naissance à des signaux exploités par 2 chines d'asservisse- nent sur gyroscope, identiques aux chatoies 32 et 33 définies dans le cas de la plate-forma galiléenne. On peut attendre de l'alignement à l'horizontale "optim, ainsi réalisé, une précision de l'ordre de la minute d'arc.
Reste l'orientation précise en azimut. savant d'exposer le procédé utilisé, convenons de désigner par "gyrocompas à correction intégrale" un compas gyroscopique dépourvu d'erreurs balistiques et recevant oonstamment les corrections classiques de route et de latitude. Sous réserve de conditions d'ambiance usuelles, la plate-forme, objet de l'invention, satisfait à cette définition. Mettons, en effet, que l'on soit parvenu à réaliser la condition 1 (x, y, s ) - T ( e, n, v ) et que l'on applique au servomoteur 19 da cadre 4 et au moteur couple 31 de GA des ordres élaborés par le calculatour proportionnels, respectivement, aux expressions classiques suivantes Vy - erreur de route: lic tg R U cos L + yx (où, par définition: Vx = Ve, Vy = Vn) - erreur de latitude: - U sin L D'après la théorie générale des compas gyroscopiques et compte tenu des conditions indiquées, latowpiX de GÂ restera dans le plan horizontal local, en étant orientée vers le Nord.Si, pour une raison quelconque, l'axe y de la plate-forme s'écarte de la direction du Nord d'un petit angle # o (qui correspondwen ltoccurence, à l'erreur de l'alignement initial en azimut) l'axe de la toupie de GÂ va s'incliner en site, autour de Z , à la vitesse angulaire donnée par l'expression bien connue : A = - o U cos L (/S désignant l'angle de site de l'axe de la toupie) Pour créer un couple de rappel en azimut autour de l'axe 18, analogue au couple de rappel d'un compas magnétique, il suffit de réaliser un asservissement, utilisant comme signal d'entree celui délivré par le détecteur d'angle 30 de GA, sensible à la rotation de la toupie autour de x.Or, c'est précisément le ralle de la chaine de stabilisation en azimut, identique à la channe 34 définie précédemment. A la différence des compas gyroscopiques, qui utilisent des senseurs accéléromètriques ou pendulaires, le gyrocompas défini ci-dessus exploite les signaux d tun suncliro-transmet- teur, insensible aux forces d'inertie, créees par les mouvements du véhicule, d'où elimination des erreurs balistiques (tout au moins, tant que les conditions d'ambiance permettent aux filtres de Ralman de remplir la fonction qui leur est assignée).
L'alignement initial "fin" étant ainsi effectué et le S.N.1. fonctionnant en centrale de Schüler, la plate-forme oscile autour de la verticale avec une période de 84 minutes. Autrement dit, après avoir étS mise de niveau à l'instant initial, cette plate-forme redevient localement horizontale toutes les 1/2 périodes de Schfiler, soit toutes les 42 minutes.Le gyroscope GA ayant dérivé entre temps, il est possible de profiter du retour à l'horizontale de la plate-forme pour commander, au moyen d'une minuterie, la séquence suivante : a) alignement de l'axe de la toupie de GA dans le plan x y en faisant passer le commutateur 37 sur C (t'caging") b) recalage en azimut de GA grâoe à : - 1 1envoi par le calculateur d'ordres de correction de route et de latitude fonction de Vet de L - la remise simultanée du commutateur 37 sur ÂG (Asservisse ment sur gyroscope).
L'appartion d'un signal à la sortie du détecteur d'angle 30 indique l'existence d'un écart angulaire en azimut, qui est alors annulé par la chaine d'asservissement sur gyroscope correspondante. Opération qui a pour conséquence importante la limitation de 11 erreur transversale sur le point, due à la dérive de GA et que l'on sait être négligeable au début, puis rapidement croissante, à mesure que le- temps de fonctionnement atteint, puis dépasse la 1/2 période de Schdler.
On a proposé récemment de construire un avion à décollage vertical, cet avion étant doté de deux moteurs disposés à l'arrière et susceptibles d'être basculés jusqu'à ce que leurs axes soient verticaux, de maniere a produire en combinaison avec un ventilateur de sustentation disposé à l'avant de l'appareil trois éjections de gaz dirigées verve bas.Le ventilateur de sustentation qui n'est utilisé qu'au décollage et à l'atterrissage est entraîné par un arbre par l'intermédiaire d'un embrayage à partir d'une boîte de vitesses qui interconnecte des arbres de transmission transversaux entre les deux moteurs disposés à l'arrière La transmission transversale permet au ventilateur de sustentation d'être entraîné par l'un seulement ou les deux moteurs, ce qui apporte une sécurité de fonctionnement améliorée a l'avion.
On peut demander au ventilateur de sustentation de contribuer pour approximativement 30 s à la poussée verticale de l'avion au décollage, et de ce fait l'importance des problèmes rencontrés dans la connection du ventilateur de sustentation et de l'arbre d'entraînement est considérable.
La présente invention vise a procurer des moyens pour surmonter au moins partiellement les problèmes ci-dessus mentionnés.
Selon la présente invention, il est proposé une installation de ventilateur a flux axial comprenant un ventilateur, un arbre capable d'entrainer ledit ventilateur, un embrayage interposé entre l'arbre et le ventilateur1 la géométrie du ventilateur étant variable entre des réglages du flux gazeux relativement réduits et élevés, des moyens étant en outre prévus qui soient capables d'admettre un flux d'air dans le ventilateur quand celui-ci est à un réglage réduit de manière à accélérer le ventilateur avant son engagement avec lembrayage, ainsi que des moyens capables de sé lectionner l'augmentation du réglage du flux quand l'arbre est engagé avec le ventilateur pour l'entraîner.
Dans un mode de réalisation orefere, le ventilateur est construit sous forme d'un ventilateur a pas variable dont la géo métrie peut être modifiée en modifiant les angles d'attaque des aubes du ventilateur. Ainsi, dans un rêglage réduit du flux, les aubes peuvent être orientées selon un angle d'attaque réduit qui suffit pour quand flux d'air relativement réduit qui traverse le ventilateur l'entralne à a une vitesse importante.Ceci permet d' amener la vitesse du ventilateur au meme niveau que celle de 1' arbre et permet d'engager itembrayage sans avoir à surmonter 1' inertie du ventilateur Une fois que l'on a établi l'engagement de arbre avec le ventilateur pour entralner ce dernier, les aubes du ventilateur sont alors réglées à un angle plus important qui augmente considérablement le flux qui traverse le ventilateur.
Dans drautres dispositions, un effet similaire est produit en faisant varier la géométrie de l'installation de ventilation avec par exemple une tuyère variable ou en utilisant un aubage de stator variable. Dans les deux cas, l'effet obtenu en faisant varier la zone de sortie de la tuyère ou l'angle d'attaque des aubes du stator variable aura pour conséquence de faire varier le flux qui traverse le ventilateur depuis un flux réduit jusqu'à un flux relativement important, et la caractéristique du ventila teur,lorsqutil est audit réglage reduit du flux, sera que le flux relativement faible qui le traverse correspondra néanmoins à une vitesse de rotation relativement élevée du ventilateur.
Dans un mode de réalisation, le ventilateur est un ventilateur de sustentation disposé selon une position sensiblement verticale à l'extrémité avant du fuselage d'u4avion, et il est prévu une rangée de volets pivotants recouvrant normalement la prise d'air du ventilateur mais susceptibles d'être pivotés dans une direction dans laquelle ils dirigent, lorsque l'avion vole à l'horizontale, un flux d'air dans le ventilateur de maniere à produire une accélération de ce ventilateur.
Dans un autre mode due réalisation, les volets peuvent pivoter encore plus vers une position verticale qui améliore les conditions aérodynamiques à la prise d'air du ventilateur pendant les manoeuvres verticales de l'avion. La sortie d'air du ventilateur peut être ferme à ltaide d'autres portes pivotantes situées en dessous du fuselage.
On va maintenant décrire des modes de réalisation de l' invention à titre d'exemple seulement et avec référence aux dessins annexés dans lesquels la figure l représente une vue en perspective d'un avion, la figure 2 est une élévation latérale de l'avion de la figure 1, et la figure 3 représente une section verticale pratiquée à travers un ventilateur de sustentation installé sur l'avion des figures 1 et 2.
Considérant maintenant la figure 1, on peut voir un avion 10 pourvu de deux moteurs 11, 12 disposés à arrière de chaque côté du fuselage 13 et d'un ventilateur de sustentation 14 situé dans un conduit 15 à l'extrémité avant de l'avion et installé avec son axe en position pratiquement verticale.
Les deux moteurs il et 12 sont interconnectés par des arbres 16, ce qui permet au ventilateur 17 du moteur 11 d'être entraîne par le générateur de gaz i8.de l'autre moteur et vice versa.
Les deux moteurs peuvent pivoter autour de l'axe de cet arbre de transmission vers la position verticale illustrée en lignes pointillées 19, position dans laquelle les gaz éjectés des deux moteurs cooperent avec ceux en provenance du ventilateur en vue du décollage ou de l'atterrissage vertical de l'avion.
L'arbre de transmission 16 qui relie les deux moteurs passe à travers une boîte de vitesses 20 qui est pourvue d'un autre arbre de sortie 22 qui traverse tout le fuselage pour entrainer le ventilateur de sustentation 14 par l'intermédiaire dtun embrayage 21. Quand on désire unfpropuLsion horizontale, le ven tilateur de sustentation est au repos, et comme on peut le voir plus clairement en se reportant aussi à la figure 2, son admission d'air 23 et sa sortie 24 sont pourvues de volets pivotants 25, 26 qui peuvent être refermés au ras du fuselage pour éviter la création d'une trainée en vol horizontal due à l'installation du fait de la présence du ventilateur.