Ainsi relatif aux moyens susmentionnés, on sait entre autre que, dans les cas courants, respectivement si, par exemple le déplacement du véhicule s'effectue sur un terrain ayant une adhérence suffisante pour qu'un glissement latéral de celui-ci ne se produise pas, et (ou) si les forces latérales de renversement comme sont, par exemple, les forces centrifuges qui apparaissent dans les courbes, ne dépassent pas certaines valeurs, la rotation correspondante d'équilibration (de redressement) s'obtient dans le cadre des procédés connus, seulement si on utilise les manoeuvres (actions) de conduite qui par leur effet répartissent quand il est nécessaire, tant qutil est nécessaire et dans le sens qui est nécessaire (ex. vers la gauche ou vers la droite, excentrique ou non excentrique par rapport au plan axial du véhicule, etc ..,) la résultan1Esdu poids du corps du conducteur-et en conséquence serment par les moments de rotation avec effet de contre-renversement qui se créent par les manoeuvres décrites plus haut et par les forces provenues directement du poids de véhicule et de son chargement ; et que, dans les autres situations respectivement quand les moments de rotation avec effet de contré-renversement, décrites plus haut, ne peuvent plus se former de manière adéquate, c'est-à-dire quand ces manoeuvres ne peuvent plus assurer alors quand il est nécessaire,tant qu'il est nécessaire et ainsi qutil est nécessaire cette rotation d'équilibration tel comme il est, par exemple, dans ces situations accidentelles, quand le véhicule engagé dans une courbe, ayant une inclinaison adéquate A son équilibre, change cette inclinaison d'une manière imprévue, rapidement et par conséquence dangereusement à cause d'un glissement sur une tache d'huile ou d'autres causes ; ou quand, par exemple, la vitesse de rotation doit être augmentée très vite, ou/et quand le sens de la rotation doit être changé très rapidement, à cause des situations imposées par un terrain très accidenté, la rotation adéquate d'équilibration s'obtient dans le cadre des procédés connus de rotation, seulement si on emploie ces manoeuvres de conduite qui, en parallèle avec le déchargement du poids du véhicule et de son chargement sur le sol, dans un point excentrique, vers la gauche ou vers la droite, suivant les cas, en rapport de l'axe de sustentation du véhicule, par l'un des pieds du conducteur (celui qui se trouve vers la partie de l'inclinaison du véhicule) créent, par l'effort d'extension du pied respectif, ou par 11 action de tirer le guidon vers le haut, avec les bras, une force adéquate de rotation, respectivement, si on crée sur le sol cette pression adéquate d'effort musculaire, laquelle, par sa réaction et par sa supériorité par rapport au poids déchargé, en même temps, par le pied du conducteur sur le sol, est capable de ramener le véhicule, dans la position adéquate d'équilibration nécessaire pour le déplacement courant du véhicule, c'est-à-dire, dans cette position spécifique et connue dans laquelle, sans l'effet connu des polygones de sustentation, c'est-à-dire dans la position dans laquelle sans continuer d'effectuer un déchargement excentrique sur le sol du poids du véhicule et de son chargement et sans continuer de créer cette réaction qui dérive d'une pression exercée excentriquement, sur le sol, par rapport à l'axe de susten tatiDn (ex. 00' fig. 1, 2, 3) et seulement par la formation d'une valeur angulaire adéquate (ex. + ' de la fig. 2) entre le plan axial du véhicule tex. P de la fig. 2) et un plan horizontal (ex. P' de la fig. 2), on obtient une égalité entre le moment des forces courantes de renversement (ex. vent latéral, forces centrifuges, etc...) et le moment des forces de contre-renver se ment et implicite bien entendu dans la position dans laquelle la résultante des forces en action mentionnées plus haut (ex. R de la fig. 2) passe par l'axe de sustentation du véhicule (ex. 00' de la fig. 1, 2, 3).