INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On évalue également les polymères de l'invention (exemple 1) seuls et conjointement avec des produits auxiliaires coagulants classiques tels que des composés ferriques (sulfate ferrique et chlorure ferrique) en combinaison avec un traitement à la chaux, de la bentonite, de l'alun, de l'argile, un sel métallique basique (par exemple, les chlorures de polyaluminium et leurs dérivés) répondant à la formule Mn(OH)mX3n-m dans laquelle M est choisi parmi le groupe comprenant les métaux trivalents ou d'une valence supérieure (par exemple, l'alumitiim, le chrome, le fer (ferrique)), X représente un anion choisi parmi Cl, NO3 et CH3COO, 3n est supérieur à m avec une basioité (m 3n/x 100)n dans l'intervalle de 30 à 83% et un anion polyvalent (appelé Y) introduit chimiquement dans le sel basique, la quantité de l'anion Y étant calculée de telle sorte que le rapport molaire Y/M soit supérieur à environ 0,015, mais inférieur à la quantité altérant la stabilité de ce sel basique (voir, par exemple, le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3.544.476), en guise de traitements primaires de clarification des eaux d'égouts.
Evidemment, les matières organiques en suspension sont de variétés différentes et la quantité requise d'oxy- gène biologique des résidus est extremement élevée. Des traitements effectués en utilisant 1 à 10 parties par million uniquement, ainsi que conjointement avec 5 à 50 parties par million des produits auxiliaires coagulants, permettent de réduire le nombre d'unités de trouble de Jackson des échantillons bien en deçà des limites requises. En outre, en raison du polymère, les flocons des matières en suspension sont d'une qualité telle qu'ils sont aisément filtrés pour former un produit surnageant de 5 unités de trouble de Jackson, soit une valeur que lton considère comme très bonne.La quantité requise d'oxygène biologique des résidus est considérablement réduite au point que le produit surnageant peut entre évacué directement dans les courants sans violer les restrictions imposées par les rfiglementations.
Il est à remarquer que Si Ia bascule B2 a été basculée de manière que sa sortie se trouve à un niveau haut, c'est-à-dire que si ta vitesse du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé, la tension apparaissant à la sortie de la bascule B2 vien-t accroître, par l'intermédiaire du circuit série formé de la résistance 82 et de la diode 83, la tension appliquée à la base II dutranslstor unijonction 71, de sorte que la bascule B2 ne pourra être rebasculée de manière que sa sortie se trouve à un niveau bas que si le condensateur 70 a eu le temps de se charger jusqu'à la nouvelle tension de déclenchement plus élevée du transistor unijonction 71, c'est-à-dire si la vitesse du moteur est tombée au-dessous d'un second seuil prédéterminé inférieur au premier.
L;,rsque la sortie de la bascule B2 est à un niveau haut signifiant que la vitesse du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé, il faut encore que le circuit logique détermine si le papillon est fermé pour que ce circuit puisse effectuer la commande de coupure de Italimentation. en carburant du circuit de ralenti du carburateur et, éventuellement, les autres commandesrequises. Lors de la fermeture du papillon, le contact mobile du commutateur 22 associé aux agencements de commande des Fig. 3 et 4 quitte le contact fixe R et vient en engagement avec le contact fixe T, faisant ainsi basculer la bascule B3 dans un état tel que sa sortie se trouve à un niveau haut.Par conséquent, les deux entrées de la porte ET-NON 81 sont portées à un niveau haut, de sorte que la sortie de cette porte est à un niveau bas et que la sortie de l'inverseur 86 est à un niveau haut. Dans ces conditions, la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor de sortie 85 par la chaîne formée des résistances 84 et 89 provoque le blocage de ce transistor, tandis que la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor de sortie 88 par la channe formée des résistances 87 et 90 provoque la conduction de ce transistor, de sorte que l'électrovanne 15 à laquelle est connecté le conducteur S2 se trouve excitée et provoque la coupure de l'alimentation en carburant du circuit de ralenti du carburateur.En outre, si le conducteur de sortie S2 est aussi connecté à l'électrovanne à trois voies 46, celle-c-i se trouve excitée et provoque la fermeture complète du papillon et/ou la coupure de l'arrivée d'air dans le circuit de ralenti du carburatetlr.
le circuit logique de la Fig. 7 est ainsi pourvu d'un agencement de variation de seuil de vitesse, cet agencement comprenant un premier transistor 93 dont la base est connectée par une résistance 94 à la sortie de la porte ET-NGN 81 et par une résistance 95 à la masse. L'émetteur du transistor 93 est connecté directement à lt masse tandis que le collecteur de ce transistor est connec té par une résistance 96 à la ligne d'alimentation 57. Cet agence- ment comprend encore un second transistor 97 dont la base est connectée par une résistance 98 au collecteur du transis-tor 93 et par un condersateur 99 à la musse.I collecteur du transistor 97 est connecté par un conducteur 100 à la base II du transistor unijonction 71 tandis que l'émetteur du transistor 97 est relié à la masse par un circuit série formé d'une résistance 101 et d'une résistance 102, le point de jonction des résistances 101 et 102 étant connecté pariune résistance 103 à la ligne d'alimentation 57.
Lorsque les deux conditions de commande de coupure de l'alimentation en carburant dans le circuit de ralenti du carburateur sont remplies, à savoir : que la vitesse de rotation du moteur est supérieure au premier seuil prédéterminé et que le papillon est fermé, la sortie de la porte ET-TO 81, comme il a été mentionné précédemment, est à un niveau bas, de sorte que la tension qui se trouve appliquée à la base du transistor 93 par la chape formée des résistances 94 et 95 provoque le blocage de ce transistor, Avec le transistor 93 bloqué, le condensateur 99 peut être maintenant chargé par l'intermédiaire des résistances 96 et 98. Par conséquent, la tension de charge du condensateur 99 s'élève progressivement depuis le début de la coupure de l'alimentation. Lorsque cette tension de charge vient à dépasser le niveau de la tension d'émetteur du transistor 97, lequel est déterminé Par le choix des valeurs des résistapcen 101, 102, et 103, ce transistor devient conducteur et provoque par la connexion de son cellecteur à la base II du transistor uni jonction 71 l'abaissement progressif de la tension de cette base II, puisque le condensateur 99 continue à se charger progressivement, et, ainsi, la remontée progressive du second seuil de vitesse.
Bien que dans un but d'explication de l'invention plusieurs formes de réalisation particulières de celle-ci aient été représentées et décrites, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine.
Ltinvention a pour objet un moteur d'un type nouveau que l'on appellera ici, par commodité, moteur gyroscopique.
On sait que la plupart des moteurs connus que l'on utilise pour mouvoir un véhicule fournissent une forte ou un couple à un organe quoi prend appul sur le milieu environnant pour déplacer le véhicule. Jusqu'à présent, on ne connait comme moteur effectivement exploitable en pratique et appartenant à un autre type que celui défini ci-dessus que les moteurs qui mettent en jeu le phénomène de la réaction grâce auquel on réussit à s'af-- franchir de la nécessité de tout appui sur un milieu environnant.
Toutefois, le récours au phénomène de la réaction s'accompagne inévitablement d'un inconvénient grave: la production par des moyens appropriés d'un courant important de fluide expulsé en sens inverse à celui du mouvement du véhicule.
L'invention a pour but principal d'apporter un moteur d'un nouveau type qui ne nécessite aucun appui d'un organe quelconque sur lé,milieu dans lequel baignerait un véhicule mû par ce moteur et qui n'émet non plus aucun flux quelconque de matière dont l'évacuation serait nécessaire hors du véhicule.
Un but supplémentaire de l'invention est de parvent à un moteur tel que défini ci-dessus capable de donner naissance à une force applicable directement a la structure du véhicule équipé de ce moteur.
Un autre but encore de l'invention est d'apporter un moteur fournissant une force qui s'exerce directement sur le véhicule entraîné par ce moteur et qui peut être orientée dans la direction où l'on désire déplacer le véhicule en question.
On atteint ces buts, selon un premier aspect de l'invention, grâce à un moteur -- gyroscopique comprenant un bâti, un arbre primaire supporté par ce bâti, au moins un arbre secondaire disposé dans un plan transversal à l'arbre primaire et supporté par celui-ci substantiellement dans sa-partie médiane, cet arbre secondaire étant mis en rotation par rapport à l'axe de l'arbre primaire et étant équipé à chacune de ses extrémités opposées d'un volant gyroscopique mis en rotation autour de l'arbre secondaire.
Selon un seeond aspect de l1invention, l'arbre primaire supporte respectivement dans deux plans transversaux espacés l'un de l'autre au moins deux arbres secondaires équipés chacun à leurs extrémités opposées de deux volants gyroscopiques, les volants étant mis en rotation dans des sens relatifs identiques et les arbres secondaires étant mis en rotation par rapport à l'axe de l'arbre primaire dans des sens relatifs opposés.
De préférence, dans chaque plan transversal à l'arbre primaire, se trouvent plusieurs arbres secondaires décalés angulairement et les volants gyroseopiques ont un profil approprié occupant substantiellement ltespace disponible dans chaque plan transversal.
Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'ensemble du bâti, de l'arbre primaire, des arbres secondaires et des volants gyroscopiques est enfermé dans une enveloppe et celle-ci est supportée par des moyens lui laissant une liberté d'orientation par rapport à deux axes orthogonaux.
Pour bien faire comprendre l'invention, on donnera maintenant, uniquement à titre d'exemple, une description de plusieurs modes de réalisation de l'invention. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une réalisation selon le premier aspect de l'invention - la figure 2 est une vue de dessus d'une autre réalisation selon le second aspect de l'invention - la figure 3 est une vu-e de l'extrémité d'un arbre secondaire d'un moteur conforme à l'invention - la figure 4 est une vue générale en perspective montrant un moyen pour supporter un moteur de l'invention avec une possibilité d'orientation dans l'espace.
La figure 5 illustre plus particulièrement le dispositif de commande à marche asservie dans lequel la crémaillère 60 en tra?ne par l'intermédiaire du pignon 66 la crémaillère 68 portant un doigt 72 de centrage intercalé entre deux poussoirs 74, 76 sollicités élastiquement par des ressorts 78* 80 au contact du doigt 72. L'ensemble doigt 72 - poussoirs 74, 76 exerce un effort de centrage sur la crémaillère 68 et de ce fait sur les roues directrices du véhicule, de manière à maintenir celles-ci dans la position de déplacement en ligne droite. Tout pivotement des roues directrices est transmis par le système pignon 66 et crémaillère 68 au doigt 72 dont le déplacement engendre automatiquement une force de rappel sollicitant les roues vers la position droite.Le dispositif de centrage du doigt 72 peut bien entendu comporter d'autres moyens, en l'occurrence des moyens hydrauliques ou pneumatiques fournissant un effort de rappel approprié. Ces forces de centrage sont suffisamment faibles pour être vaincues par l'action des goulottes de guidage 12, 14 exerçant sur les roues directrices une force de pivotement lorsque le véhicule aborde ou franchit une courbe. Ces dernières sont ainsi franchies à la manière d'une voiture qui roule dans des ornières et qui suit ces ornières même si le conducteur a lâché le volant. Les poussoirs 74, 76 comportent des butées de retenue 82, 84 empêchant un déplacement des poussoirs au-delà de la position de centrage, illustrée par la figure 5.
A la crémaillère 68 est accouplée une armature en forme de noyau magnétique 86 intercalé entre deux bobines 88, 90 susceptibles d'exercer un effort d'attraction sur le plongeur 86.
Les bobines 88, 90 permettent d'exercer sur le plongeur 86 et de ce fait sur la crémaillère 68 un effort de déplacement dans un sens ou dans 1'autre, sollicitant les roues directrices en position oblique dans l'une ou l'autre direction.
Le dispositif de commande 70, illustré par la figure 5, permet une sélection de trajectoire au niveau des aiguillages.
Lorsque le véhicule aborde un aiguillage et doit être orienté sur la branche droite le dispositif 70 maintient par les poussoirs 74, 76 les roues en direction droite, les bobines 88, 90 n'étant pas excitées. Lorsque le véhicule doit être orienté sur la branche courbe l'électro-aimant correspondant 88 ou 90 est excité de manière à solliciter les roues dans le sens de la courbe. Le véhicule est ainsi orienté automatiquement sur la branche sélectionnée.
L'effort de pivotement exercé par les bobines 88, 90 doit être suffisant à orienter le véhicule sur la branche courbe tout en évitant tout deraillement. Un léger frottement des bandages pneumatiques sur les bords des goulottes de guidage 12, 14 est pratiquement ineuiible mais ce frottement peut être maintenu faible et ses effets néfastes diminués par le choix dsun matériau approprié. Après franchissement-de l'aiguillage la sollicitation additionnelle est supprimée par désexcitation de la bobine 88 ou 90.
Selon qu'une action est exercée ou non sur le dispositif de sollicitation supplémentaire à bobines 88, 90 le véhicule emprunte ou n emprunte pas la branche courbe de l'aiguillage.
Cette action peut etre laissée soit à l'initiative de l'utilisateur ci onCi?-lt ainsi s voie sur le réseau en site propre, soit commandée par um signal venant du sol en fonction d'un programme automatique de trajet placé à bord du véhicule.
Les dispositifs générateurs de sollicitation décrits ci-dessus sont donnés à titre d'exemples et ils peuvent être remplacés par tout autre dispositif approprié, par exemple en exer çant les forces de sollicitation directement sur la crémaillère 60 du véhicule. Cette disposition technologiquement plus simple présente toutefois l'inconvénient d'avoir à faire absorber aux organes de sollicitation des courses supérieures et de moins bien mattriser la démultiplication de mouvement entre ces organes et les roues. Le volant 62 peut rester accouplé, mais l'utilisateur devrait dans ce cas s'abstenir de toute commande de direction in terférant avec la commande automatique de sélection de trajectoire.
L'installation selon l'invention, décrite dans sa version la plus simple, se prête à de multiples perfectionnements dont l'utilité est liée à la complexité et à la densité du réseau.
Le système se prete notamment à tous les types d'automatisme de conception bien connue en soi, en particulier de centralisation sur ordinateur des commandes permettant d'admettre les véhicules aux entrées de réseau à une cadence compatible avec la fluidité du trafic. Des priorités peuvent être définies quand des véhicules se présentent ensemble sur deux voies convergentes d'un aiguillage et la marche de l'ensemble des véhicules peut être programmée afin d'éviter toute collision.
Le trajet de chaque véhicule peut être sélectionné et mis en mémoire sous toute forme appropriée, par exemple sur bande ou mémoire magnétique. Cette mémoire peut contenir des instructions binaires permettant de choisir la direction voulue chaque fois qu'un signal extérieur indique la proximité d'un aiguillage Le réseau en site propre peut être emprunté par des véhicules collectifs, éventuellement accouplés en véritabLe train qui peuvent circuler en permanence sur ce réseau ou éclater en vehcles 9 sortie du réseau desservant différentes destlilatioes. Le fonctio: nement peut etre entièrement automatisé.
Des véhicules individuels du type taxi peuvent également être intégrés à l'installation en circulant à la demande deux utilisateur sur le réseau en site propre. Les véhicules ne quttta.+? pas le réseau en site propre ne nécessitent pas une installation d'alimentation du moteur par accumulateur ou des moyens de guidas à volant.
I,'irstallation présente l'avantage primlordiaK d'esse extensible et d'être mise en route progressivement en équipant en un premier stade que certains tronçons particuliers. La transformation d'un véhicule à propulsion électrique pour une adaptation sur un système à voie en site propre selon l'invention, est simple et peut être réalisée à la demande lors de la mise en route d'un réseau en site propre.
Les voies en site propre peuvent être adjacentes aux routes usuelles ou être en souterrain ou surélevées selon les conditions particulières.
L'invention n'est bien entendu nullement limitée au mode de mise en oeuvre plus particulièrement décrit et représenté aux dessins annexés, mais elle s'étend bien au contraire à toute variante restant dans le cadre des équivalences.
Chaleur contenue dans les réactifs et dans le réacteur Elle est proportionnelle à la température et à la capacité calorifique des matières et du réacteur.
Chaleur contenue dans l'agent de refroidissement et dans le chemisage et (ou) le serpentin de refroidissement. Elle est proportion nelle à la variation de température (de l'agent de refroidissement) et à la capacité calorifique du chemisage et (ou) du serpentin de refroidissement, ainsi que de l'agent de refroidissement. Une certaine quantité de chaleur est égaleme.nt associée à une augmentation ou réduction de la température du chemisage après le début d'une réaction, jusqu'à ce qu'on atteigne des conditions correspondant sensiblement à un état stabilisé.
Quantité de chaleur ajoutée quand Les matières elles-m8mes sont ajoutées au réacteur. Elle est proportionnelle à la différence entre la température du mélange réavotionnel et la température des matières ajoutées et à leur capacité calorifique. D'autres corrections encore peuvent être appliquées si ddisiré.
L'invention concerne en conséquence, suivant un autre aspect, un appareil convenant à une utilisation pour mesurer la vitesse ou le degré d'évolution de réactions chimiques exothermiquszs ou endothermiques ou pour les commander, ces réactions étant effectuées dans un réacteur équipé d'un serpentin ou chemisage de refroidissement ou de chauffage à travers lequel ou autour duquel on fait passer un liquide d'échange thermique, ce serpentin ou chemisage étant équipe de moyens pour mesurer et fournir des signaux proportionnels aux températures d'entrée et de sortie du liquide d'échange thermique et à son débit d'écoulement, cet appa reïl comportant (1) un circuit d'entrée, (2) un dispositif formant mémoire associé à ce circuit d'entrée, ledit circuit d'entrée recevant et convertissant chacun de ces signaux en une forme convenable pour la mémoire, ladite mémoire servant à stocker des signaux convertis proportionnels à la température du liquide d'échange thermique pendant un laps de temps égal au temps de séjour (tel que défini précédemment) du liqui- de d'échange thermique, (3) des moyens pour déterminer la différence entre le signal converti mémorisé correspondant à la température d'entrée et le signal converti correspondant à la température de sortie, et (4) des moyens pour fournir une sortie proportionnelle à cette différence.
Un mode de réalisation particulier de calorimètre corrigeant le temps de séjour de l'agent de refroidissement dans le réacteur, et des modes de réalisation similaires adaptés de façon à fournir des corrections relatives à d'autres variables, sont décrits ci-après à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins annexés, sur lesquels La fig. 1 est une représentation graphique des températures de l'agent de refroidissement à 11entrée et à la sortie (courbes inférieure et supérieure respectivement) lors d'une détermination du temps de séjour.
La fig. 2 est une représentation schématique d'un appareil calorimétrique dans lequel les erreurs provenant du temps de séjour du milieu d'échange thermique dans le réacteur sont corrigées.
La fig. 3 est une représentation schématique d'un étage de sortie convenable servant à transmettre le signal de sortie de la fig. 2 à un étage de puissance, pour effectuer des opérations quelconques sur le mélange réactionnel, telles que celles pouvant être désirées.
La fig. 4 est une représentation schématique d'une variante applicable à la fig. 2 pour effectuer des corrections tenant compte de la variation de la température du mélange réactionnel (correction de la chaleur sensible).
La fig. 5 est une représentation schematique d'une variante applicable à la fig. 2, faisant intervenir d'autres corrections lorsque celles-ci dépendent du temps écoulé.
La fig. 6 est une représentation schématique d'un appareil calorimétrique permettant de commander le débit d'admission des réac tifs tout en appliquant des corrections tenant compte du temps de séjour, de la variation du débit de l'agent de refroidissement, de la chaleur sensible et d'autres corrections dépendant du temps écoulé.
Selon la forme d'appareil la plus simple, l'agent de refroidissement circule à vitesse constante. Le temps de séjour de l'agent de refroidissement peut par suite être déterminé empiriquement par circulation de cet agent de refroidissement à travers le réacteur et repérage d'une partie de l'agent de refroidissement. Par exemple, un colorant peut être injecté dans l'agent de refroidissement à son entrée.Toutefois, la méthode la plus judicieuse consiste à faire varier la température de l'agent de refroidissement à l'entrée et à représenter graphiquement la température en fonction du temps, à la fois pour l'agent de refroidissement à l'entrée et à la sortie, comme visible sur la fig. 1, sur laquelle les températures sont portées en ordonnées tandis que les temps en minutes sont portés en abaisses Les formes et les courbes doivent être similaires, mais doivent être séparées par un temps qui correspond au temps de séjour.
On a montré sur la fig. 2 un mode de réalisation simple d'appareil calorimétrique qui assure simplement une correction en fonction du temps de séjour et qui peut être utilisé avec un débit constant d'agent de refroidissement. Dans l'appareil calorimétrique représenté sur la fig.2, e1 et e2 sont des signaux provenant de transducteurs thermo-sensibles présents à l'entrée et à la sortie de l'agent de refroidissement respectivement. Quand ces signaux se présentent sous la forme de tensions, un convertisseur tensionréquence peut être utilisé dans chaque trajet et, sur la fig. 2, ils sont désignés par V/F1 et V/F2 respective ment.Les signaux provenant des convertisseurs tension-fréquence sont appliqués à un compteur 1 à travers une porte 2 qui est rendue "conduc- trice" par une commande appropriée. (Dans l'ensemble de la description, le terme "rendu conducteur" a la signification usuelle dans la technique des ordinateurs, c'est-àdire qu'il correspond à ta mise en condition d'un circuit de telle sorte qu'il puisse travaïller). La valeur obtenue dans le compteur est ensuite lue et transmise à travers une autre porte 3 à un ensemble électronique capable d'effectuer des opérations arithmQ- tiques (représenté sous la forme d'un "soustracteur" 4 en fig. 2) ou à une mémoire 5, le transfert vers l'un ou l'autre de ces circuits étant commandé par la seconde porte et envoyant #1 à la mémoire et e2 directement au soustracteur, qui reçoit le signal retenu (lequel est maintenant indiqué par 91') ou à partir duquel un signal de sortie 81)). est déri- vé. La sortie est indiquée en 55. La commande des portes, qui assure en fait la commande d'ensemble de l'appareil et qui est indiquée en 6, reçoit une seule entrée de base de temps, qui est reliée à une horloge 7 formée par exemple par un oscillateur à cristal de 1MHz. On peut utiliser n'importe quel type convenable de mémoire,- un noyau formant mémoire convenant particulièrement bien.Sur la fig. 2 on a indiqué en 8 l'indicateur de débit de l'agent de refroidissement.