INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
TABLEAU V Essai Quantité du photosensibilisateur Temps de N (en g pour 100 g du polymère) fragilité Composante a) Composante b) (heures) Essai témoin - - 430 1 0,3 Ânthrone - 210 2 0,3 " 0,5 Co-acétylacétonate 150 3 - 0,5 " 360 4 0,3 Anthrone 0,5 Mn-(II)-oléate 152 5 - 0,5 " 340 Exemple 4. 100 parties de polyéthylène basse-pression sont mélangées à 1 600C dans un mélangeur-malaxeur chauffable, avec les additifs spécifiés ci-après.
Le tableau VI résume les résultats obtenus.
TABLEAU VI Essai Quantité du photosensibilisateur Temps de N (en g pour 100 g du polymère) fragilité Composante a) Composante b) (heures) Essai 735 témoin - - @@@ 1 0,5 Anthrone - 480 2 0,5 " 0,5 Fe-(III)-acétyl- acétonate 280 3 - " 500 4 0,5 Anthrone 0,5 V-(III)-stéarate 260 5 - 0,5 760
La présente invention a trait aux composés dégivrants ou anti-gel liquides, et plus particulièrement à une préparation qui peut être appliquée à une surface exposée pour empêcher la glace et la neige de sty accumuler.
L'accumulation de glace et de neige sur les voies piétonnières, routes ou autres surfaces non abritées nécessitait jusqu'a présent ltenlèvement de ces produits une fois qu'ils se sont accumulés ou formés. Un tel enlèvement implique usuellement l'évacuation physique ou mécanique de la glace ou de la neige de la surface qui en est couverte par pelletage, grattage, ou procédés similaires. Bien que certaines tentatives aient été faltes pour obtenir des moyens propres à empêcher l'accumulation avant qut elle se produise, ce type de solution n'a donné lieu qutà des résultats médiocres La solution traditionnelle à l'élimination de la glace et de la neige continue a mettre en jeu de fastidieuses opérations d'évacuation faute de prévention efficace de l'accumulation.Ceci est particulièrement vrai dans le cas des voies de circulation ordinaire pour piètons, pour voitures et autres voies similaires telles que celles normalement prévues dans les zones peuplées au voisinage des maisons ou des boutiques de commerçants.
Bien qu'on dispose depuis un certain temps de préparations contenant du chlorure de sodium et du chlorure de calcium qui sont censées pouvoir étre appliquées à une surface pour empêcher l'accumulation, leur usage est limité, et la plupart des habitants des maisons ou des commerçants continuent à résoudre le problème par évacuation après accumulation plutôt que par prévention de l'accumulation avant qu'elle se produise La raison pour laquelle les agents de prévention d'accumulation connus jusqu a présent n'ont pas réussi à trouver un accueil et un succès notables semble tenir à plusieurs facteurs afférents à certains inconvénients inhérents à un degré ou à un autre à tous ces agents préventifs.
Dans le cas des préparations au chlorure de sodium, communément désignées sous le nom de "sel gemme", leur application pour faire fondre la glace ou la neige présente de sérieux inconvénients, car elles produisent un résidu blanc crayeux qui est usuellement entraîné dans les maisons, boutiques ou autres locaux en provoquant ainsi de gênantes salissures Un autre facteur important en ce qui concerne de tels agents en-est le prix. Etant donné que la composition à utiliser doit être appliquée en grandes quantités pour couvrir des surfaces relativement étendues, un coût excessif tend à faire obstacle à l'accueil et au succès commerciaux. Bien que le sel gemme présente le grave inconvénient de produire un résidu salissant, son coût est suffisamment bas pour qu'il soit estimé acceptable dans une mesure limitée malgré ses inconvénients.Cepenaant, d'autres moyens visant à éliminer le problème du résidu salissant lié à l'utilisation du sel gemme doivent être rendus accessibles à prix relativement bas pour parvenir à trouver l'acceptabilité commerciale qui serait une condition préalable à la généralisation de leur acceptation et de leur utilisation. L'inaptitude des succédanés du sel gemme à assurer une prévention efficace de l'accumulation de la neige à un prix relativement bas s'est avérée constituer l'obstacle primordial d'une telle acceptabilitév En conséquence, il est clair que, pour pouvoir être consi deré globalement comme satisfaisant, un agent préventif de l'accumulation de glace et de neige doit simultanément être peu couteux et ne pas comporter d'autres inconvénients inacceptables tels que la création d'un résidu salissant.On comprendra qu'un agent qui combine ces caractéristiques dans une composition qui empêche de façon véritablement efficace l'accumulation de glace et de neige représente un progrès considérable sur l'état de la technique Une autre considération entrant en jeu à l'égard de tels agents préventifs d'accumulation tient au fait que leur application doit être périodiquement renouvelée. Lors dtune chute de neige de longue durée, l'efficacité d'un agent préventif d'accumulation finit par s'épuiser, et une nouvelle application devient nécessaire. Les compositions connues jusqu'à présent rendent difficile, voire impossible, de discerner le moment où il convient d'effectuer une nouvelle application.La nécessité de celleci ne devient usuellement évidente qu'auprès accumulation d'une notable quantité de neige, à un degré qui rend la réapplication moins efficace, voire totalement inopérante. Par conséquent, il serait avantageux de prévoir des moyens tels que la nécessité d'une nouvelle application d'un agent préventif d'accumulation puisse être discernée lors de, ou peu de temps après, l'épuisement de I'effet d'une première application de façon à éviter une montée obstructive de la neige avant mise en évidence de la nécessité de réapplication de l'agent préventif.
Selon la~présente invention, on a découvert que lorsqu'elle est appliquée à une surface exposée telle qu'une voie pour pie- tons, une voie pour voitures ou similaires, une solution contenant 30 à 45% en volume d'un alkylène glycol constitué préférentiellement par un amylène glycol contenant 2 à 6 atomes de carbone, et plus préférentiellement encore, par de 1'éthylène glycol ou du propylène glycol, et une faible quantité, normalement de l'ordre d'environ 0,1%, d'un colorant organique dans de l'eau assure une action préventive efficace à ltégard de l'accumulation de glace ou de neige sur une telle surface sans donner lieu à la formation d'un résidu inesthétique ou salissant.La composition selon la présente invention est susceptible deêtre commercialisée à un prix relativement bas qui favorise les chances de son succès commercial et de la généralisation de son utilisation le choix particulier des constituants et le domaine de variation des proportions sous lesquelles ils sont presents dans la composition selon l'invention donne naissance à la combinaison de propriétés avantageuses incluant la prévention de l'accumulation de la glace et de la neige pour un faible prix de revient sans donner lieu à des maculages ou salissures indésirables.
utilisation d'un glycol, contrairement à celle d'autres alcools polyfonctionnels tels que le glycérol, est une caractéristique importante de l'invention, car la substitution d'un glycol au glycérol se traduit par une composition présentant une viscosité différente qui retentit sur la facilité d'application de la composition. De plus, et ctest là un facteur peut-être plus important encore, l'utilisation de glycérol conduit à une composition présentant un degré de friction inférieur à celui obtenu avec un glycol Ainsi, une surface couverte d'une composition à base de glycérol tend à être plus glissante qu'une surface couverte par la présente composition.
L'une des oreilles 19, 19 a ou 19 b du patin, ou de préférence l'extrémité du coulisseau 9 comporte à sa partie supé rieure un doigt vertical 21 présentant à fla partie haute un trou 22 pour la fixation d'un câble 23 qui, guidé par des poulies 24 fixées sous le châssis 15 du véhicule, se trouve enroulé à son autre extrémité autour d'un treuil 25 dont la commande 26 est ac cessible librement depuis l'intérieur du véhicule.
Lorsque le dispositif de freinage de secours est au repos, (figure 1) chaque câble 23 se trouve au maximum enroulé autour du treuil 25, chaque coulisseau 9 est au maximum engagé à l'intrieur de son tube Il et par suite chaque patin 3 se trou7 ve dégagé du sol 27, en avant de chaque roue arrière 2 à laquelle il est associé.Lorsque le conducteur du véhicule constate que système traditionnel ou normal de freinage est insuffisant pour lui permettre de stopper soéhicule sur un trajet d'une longueur déterminée, il optre de la manière suivante, après avoir éventuellement averti les autres usagers de la route au moyen d'un signa sonore et/ou lumineux : par dégagement de la commande 26, il lib- re le treuil 25 et par suite les câbles 23 se déroulent puisqu'à leur autre extrémité ils sont liés à des systèmes qui, de parle prqre poids, ont tendance à tomber sur le sol. Simultanément, chaque coulisseau 9 sort progressivement de son tube Il jusqutn ce que sa bague arrièrepvienne en butée contre le fond 28 qui, j soudé au tube 11, sert en même temps de guide pair le coulisseau1 Les longueurs relatives du tube et du coulisseau sont telles que lorsque la bague arriere 10 bute contre le fond 28, chaque patins 3 se trouve glissé au moins partiellement entre le sol et la roue arrière véhicule à laquelle il est associé, la dite roue arrièr re s'appuyant sur les rouleaux 7 après être montée sur la semelle, guidée par l'élargissement 6 a - 6 b que forment les zones arrière res divergentes des ailes 5 a et 5b du patin.
Le dispositif de freinage se trouve alors dans sa pos tion active (figures2 et 4), c'est-à-dire que l'une au moins ou chacune des roues arrières du véhicule 1 s'appuie dorénavant sur les rouleaux 7 des patins 3, lesquels reposent sur le sol 27 par leur face inférieure et se trouvent coincés entre ledit sol et les ou la roue arrière au véhicule. Ous les rouleaux 7 étant en libre rotation autour de leurs axes 8 a et 8 b, il est clair que les roues arrières motrices du véhicule continuent à tourner sensiblement à la même vitesse, que le contact moteur ait ou non été peut lablement eoupé par le conducteur au moment où il a libéré le treuil 25.Dans tous les cas, puisíue les roues peuvent continuer 9 touner, il est certain que le freinage sera d'autant plus efficace que le frein moteur agira, c'est-à-dire que le contact moteur n'au- ra pas été coupé. Dans ce dernier cas, un véhicule de trois tonnes roulant à la vitesse de 60 Km/Heure est totalement stoppé sur une distance de douze mètres au moyen d'un dispositif utilisant deux patins glissés chaeunsous une roue arrière du véhicule.
La surface utile de la semelle 4 ou support des rou leaux 7, c'est-à-dire la surface de la face inférieure venant en contact avec le sol 27, est de l'ordre de 1,5 à 2,5 fois, et de préférence égal à deux fois, la surface normale d'appui sur le sol du pneu équipant chaque roue arrière motrice. I1 est clair que plas la surS e de la gémelle 4 aat ortantel plus l'adhérence au sol est grande en cours de freinage et plus le freinage peut être réalisé sur une courte distance.
La semelle 4 du patin est soit métallique, par exemple en fer, soit en caoutchouc soit en une matière plastique ; s; face inférieure faisant contact avec le sol est lisse (figures et 2) ou de préférence comporte des saillies 29, par exemple des ergotes, des nervures ou des cannelures, destinées à améliorer l'effet de freinage en s'encasrrant davantage dans le goudron de la route, et permettant en outre l'évacuation de l'eau lorsque le sol sur lequel roule le véhicule est mouillé.
Pour le freinage sur verglas, le dispositif selon l'invention peut aisément être associé à un système propulsant du sa- ble ou toute matière équivalente sur le sol, en avant des roues arrières, au moment où l'on commande le déroulement du ou des câbles 23. Ainsi, lorsque les patins, après avoir été libérés, tombent sur le sol et se glissent entre celui-ci et les roues ar- rières motrices, ils peuvent aisément s 1accrocher au sol du fait de la présence des grains de sable qui y ont été précédemment répandus.
Lorsque le véhicule est stoppé en c atastrophe, Il suf- - fit de procéder de la manière suivante pour replacer le disposai if de freinage dans sa position de repos ou d'inactivité : on recule le véhicule de la longueur dn patin 3 afin de dégager celui-ci de la roue arrière sous laquelle il était coincé, puis ensuite enroule proressivement chaque câble 23 autour du treuil 25 ce q i a pour effet de faire progressivement rentrer le coulisseaue9aud son tube il et de faire relever le système patin - couliss autour de l'axe de la fusée 12 jusqu'u moment où ledit me viendra en appui sous le châssis (figure 1). y Naturellement, l'invention n'est pas limitée au mode - d'application non plus qu'au mode de réalisation qui ont été ment tionnés.On pourrait concevoir diverses variantes sans sortir pour autant du cadre de la présente invention, et en part iculier il est possible d'utiliser un treuil faisant la largeur du camion qui se trouve entièrement dissimulé sous le châssis 15 de ce der- nier : dans ce cas, les deux câbles 23 se trouvent sur toute leurs longueur être parallèles au sens de déplacement du véhicule et ils sont enroulés chacun à une extrémité du treuil, la manette 26 de commande de celui-ci pouvant être soit centrale , soit latérae, et contituant la seule partie apparente à l'intériur de la cabne du véhicule 1.
En variante, on peut également utiliser un double sus- tème patte d'attache-fusée-tùbe-coulisseau de part et d'autre de chaque roue arrière, chaque système précité encadrant un patin : celui-ci est alors retenu au moyen d'un câble dont le rôle n'est plus seulement cette fois ae commander la descente du dispositif de freinage, mais également de mettre le patin exactement en posi- tion sous la roue arrière. Par suite, l'exacte et bonne position du patin est commandée par la longueur du câble. Dans cette varian- te, le système patin-coulisse au-tube sera placé juste au droit d9 la-partie avant de chaque roue arrière, le système tombant vertia lement lorsque le déroulement du câble sera commandé, le patin venant par la suite se glisser entre sol et la roue arrière a laquelle il est associé Enfin, il est clair que la commande de descente du patin peut être obtenue par un moyen mécanique autre que la trins glerie précitée, ou encore on peut faire appel à une transmis- i sion hydraulique, pneumatique ou électrique.On peut par exemples doter le véhicule d'un réservoir auxiliaire, isolé de tout autre organe du véhicule, et rempli d'un fluide gazeux ou liquide a l'aide de ce fluide, propulsé le long d'une canalisation, on fait tomber chaque patin juste en avant de chaque roue arrière motrice cette dernière n'ayant plus alors qu'à monter sur les rouleaux libres 7 au moment où le conducteur du véhicule commande le disp9- sitif de freinage en urgence.
La commande peut également être électrique : dans ce cas, un électro-aimant retient la barre transversale 20 lorsque le dispositif de freinage est hors service ; Üu moyen d'un bouton poussoir disposé à portée du conducteur, on peut alors couper le! courant dans un tel circuit électrique-scondaire, l'électro-ai- mant cesse de retenir la barre 20 qui a d'.tilleurs tendance à tomber sur le sol en entrinant les deux systèmes parallèles patins coulisse2ux-tubes ; dès quelles patins sont en contact avec le sol les coulisseaux 9 ont tendance à sortir davantage de leurs tubes 11 et lesdits patins sont alors presque immédiatement coincés entre le sol et les roues arrières du- véhicule qu'ils stoppent presque immédiatement.
La présente invention concerne un dispositif de levage comprenant une charpente, un cylindre de levage avec un piston fonctionnant au moyen d'un liquide sous pression, un organe de levage, mis en opération par ledit cylindre de levage et un moyen d'enclenchement mécanique, disposé de façon à assurer que la charge soulevée à l'aide du cylindre de levage soit maintenue à hauteur.
Il est de pratique courante, d'utiliser des moyens de levage de ce type fonctionnant au moyen d'-un liquide sous pression dans toutes sortes d'opérations exigeant une phase de levage. Le travail de levage proprement dit est effectué à l'aide du cylindre de levage, qui est, en règle générale, un cylindre hydraulique. En outre, on utilise un moyen d'enclenchement qui assure de façon positive que la charge reste à hauteur. On utilise en outre des moyens d'enclenchement dans les cas où la hauteur de levage excède la course de levage du cylindre. Dans ces cas, la charge est fixée ou verrouillée en position à l'aide du moyen d'enclenchement après avoir été soulevée sur une longueur de course du cylindre de levage, puis celui-ci est abaissé et le mouvement de levage est effectué une fois de plus.On répète cette opération le nombre de fois requises pour amener la charge a la hauteur souhaitée.
Suivant l'application particulière et les exigences imposées aux dispositifs, on utilise divers types de moyens d'enclenchement. Dans la technique antérieure, on connaît, par exemple, des moyens d'enclenchement qui peuvent être fixés par des cales, des moyens qui peuvent être verrouillés en position à des intervalles donnés à l'aide d'organes spéciaux, des moyens d'enclenchement fixés à l'aide de plusieurs cylindres et d'autres.
Cependant, les organes d'enclenchement de la technique antérieure présentent certains inconvénients. Un défaut particulièrement grave provient du fait que organe de levage du dispositif ne peut être fixé de façon continue et progressive, ce qui se produit, par exemple, lorsqu'on utilise des moyens comportant des moyens d'enclenchement séparés susceptibles d'être assujettis a' des intervalles donnés. Dans ces cas, en particulier, lorsqu'on soulève des charges très lourdes, toute défaillance du matériel hydraulique provoque également fréquemment la défaillance du moyen d'enclenchement, ce qui a pour effet de nuire aux cadences de travail ou même de créer des situations dangereuses.Lorsqu'on utilise plusieurs mayens d'enclenchement en parallèle, on rencontre des difficultés en ce qui concerne l'équilibrage réciproque précis de ces moyens.
La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients mentionnés. Un dispositif de levage selon l'invention se caractérise par le fait que le moyen d'enclenchement comprend un organe d'enclenchement, tel qu'un écrou, qui est connecté par des filets montant dans la direction de levage avec l'organe de levage ou alternativement avec la charpente, et un dispositif d'entraînement disposé de façon à faire tourner ledit moyen d'enclenchement porté par son filet, avec les mouvements de organe de levage de maniere à faire maintenir l'organe de levage de façon continue par l'organe d'enclenchement, et ce dernier par la charpente en maintenant ainsi l'organe de levage fixé.
Au cours du levage, lorsque le cylindre soulève l'organe de levage, le dispositif d'entraînement fait tourner l'organe d'enclenchement fileté de manière que l'organe de levage soit soutenu par l'organe d'enclenchement et que ce dernier à son tour soit soutenu par la charpente du dispositif de levage. On comprend ainsi que le moyen de levage est constamment fixé et, en conséquence, par exemple, lorsqu'un défaut se produit dans le matériel hydraulique, même lorsqu'il se produit au cours d'une opération de levage, il ne peut provoquer de mouvements brusques et, par conséquent, ne provoque ni pointes de tension ni dommages aux organes de levage ou aux moyens d'enclenchement.Dans le dispositif selon l'invention, en outre, le moyen d'enclenchement tourne au cours du levage, d'une manière avantageuse, sans aucune charge imposée à celui-ci, ce qui ne donne lieu à aucun risque de grippage.
Il est bien entendu que l'invention peut être appliquée à n'importe quel type de moyen de levage lorsqu'il est nécessaire de fixer de façon continue l'organe de levage. Il n'est pas essentiel, du point de vue de l'invention, que l'organe d'enclenchement soit connecté ou non par des filets à l'organe de levage, ou alternativement, à la charpente du dispositif. Ce qui est essentiel, c'est que le dispositif de levage, qui soutient la charge à soulever, soit constamment soutenue par ledit organe d'enclenchement et que ce dernier soit constamment soutenu par la charpente du dispositif, ce qui a pour conséquence, de fixer l'organe )ie levage.
La figure 5 est une vue en coupe transversale ta panneaux de la figure 4, suivant la ligne# A-A.
En se référant maintenant à la figure 1, on décrit un panneau selon un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention. Il com- porte un support mécanique Il ayant la forme d'une dalle sensible- ment plate, rigide, étanche et de forme approximativement rectan- gulaire, d'une pluralité de cellules solaires 12a, 12b, ..., 12d, a semiconducteur, qui sont d'un type connu en soi et fabri- quées par exemple avec du silicium monocristallin. lesditas cellules solaires sont fixées sur une partie 13 du support mécani- que 11 alors que la partie 14 du même support est dépourvue de cellule et constitue la zone de raccordement avec d'autres panneaux identiques ou encore avec des éléments de couverture inactifs électriquement, c'est-à-dire entièrement dépourvus de cellule, mais qui ont sensiblement la même forme.La partie 13 du support 11 est couverte par un corps transparent 15 qui, notamment par son étanchéité, assure la protection des cellules 12a à 12d entre Nes intempéries tout en laissant pénétrer le rayonnement solaire qui frappe ainsi les cellules. Le corps transparent 15 est constitue par exemple par une plaque de verre ou encore par une couche de résine durcissable par polymérisation.Le support mécanique -11 peut être réalisé avec une grande variété de matériaux dont les caracté- ristiques de stabilité, d'étanchéité et de rigidité soient suffisantes, comme par exemple le verre, la céramique, la pierre naturelle, les matériaux composites lies par du ciment ou du bitume.
Avantageusement le matériau formant le support mécanique Il est de même nature que celui qui forme les éléments inactifs de couverture de sorte que la performance de longévité dans la protection soit obtenue à un prix de revient optimal. Le support mécanique 11 est soit électriquement isolant par lui-meme, soit, dans le au moins cas contraire, revêtu d'un film ou vernis isolant/ sur sa partie 13 destinée à recevoir les cellules solaires. Les cellules 12a à 12d sont connectées entre elles, par exemple en série au moyen de barrettes métalliques 16.
Les bornes extrêmes de ltensemble des cellules sont reliées par les barrettes 17 et 18 aux moyens de connexion du panneau vers l'extérieur, moyens qui peuvent prendre des formes variées et sont constitués dans notre exemple par les câbles 19 et 20 terminés par les fourreaux 21 et 22. Suivant le type de branchement des panneaux entre eux, branchement série ou parallèle, on utilise des fiches de raccordement 23 ou 24 ayant respectivement deux doigts pour un raccord direct, ou trois doigts pour un raccord sur une ligne de dérivation.
Comme il au tété représenté dans L'exemple de la figure 1, la largeur du support mécanique Il est diminuée dans sa partie 14 de manière a inclure dans le même encombrement total que celui de la partie 13 le cheminement des câbles 19 et 20.
On se reporte maintenant à la figure 2 qui montre notamment comment le panneau représenté figure 1 peut être mis en place à la manière d'une ardoise pour composer la couverture d'une toiture.
Dans l'exemple représenté le montage est du type nau crochet sur liteau", d'usage bien connu en couverture.
Le panneau 26 est vu en coupe longitudinale médiane, les cellules représentées aux repères 27 occupant le pureau dudit panneau qui est revêtu du corps transparent 28.
Le crochet 29 maintient la partie inférieure du panneau 26 appliquée vers le liteau 30 ainsi que la partie supérieure du panneau 46. Dans le plan de la figure 2 le panneau 36 se trouve vu de profil, non coupé, du fait du croisement des joints d'une rangée à l'autre. On observe sur la figure comment les câbles 31 et 32 issus du panneau 36 pénètrent à l'intérieur du comble pour pouvoir effectuer le raccordement électrique des panneaux entre eux.