INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si l'on désigne par Vo la valeur V' atteinte au moment t = o on aura donc K1' a) Vo - VR = pour N > N1 6 N
pour N2 > N etc...
Si maintenant nous reportons dans l'équation qui régit la tension V pour t > o ( secteur y ) nous voyons que selon la vitesse du moteur , l'angleα parcouru entre le moment t = o et le moment où V -= V@ sera
pour N < N2 etc...
Ceci est représenté à la figure 2b On sait donc , par cette méthode , programmer un angle oC de retard comme une fonction de la vitesse représentée par une suite de segments de droite . Il est bien évident que si l'on consi dère la valeur de α = T comme celle du retard maximum ( par exem ple au démarrage ) , on ' notera que ( y - α ) représente donc l'a - vance , fonction de la vitesse de rotation dudit moteur Réglage pratique de la courbe d'avance Si l'on considère l'évolution de la tension fonction d'avance durant le passage du secteur ss ( de préparation ) , en prenant comme origine du temps ( t = o r le début de ce secteur , toute droite du faisceau V = V R + mt ! m étant un paramètre , définit une avance ( ou retard ) indépendante de la vitesse Ceci est évident géométriquement , et s'exprime facilement.
L'amplificateur opérationnel 4.21 monté en intégrateur n'est plus bloqué puisque le passage bas de 4.1 entraîne le blocage non conducteur du transistor 4.18 . Sa tension de sortie Vs4.21 évolue donc selon la loi VS4.21 = n1E + n1E t/ R4.19 . C4.20 ce qui est représenté en bas sur la Figure 5 Quand cette tension atteint n2E t l'amplificateur opérationnel 4.32 monté en comparateur bascule , ce qui entraîne la conduction du transistor 4.37 .A partir de cet instant le courant de charge du condensateur 4.10 qui était n5E devient : n5E R4.7 + R4.8
1 1 R4.7 + R4.8 R4.42 R4.7 + R4.8 R4.42 Quand VS4.21 atteint la valeur n3E , par un processus analogue, le courant de charge de C4 10 passe a à
Pour le premier exemple de fonctionnement, on suppose que plusieurs véhicules sur rails sont situés à des distances réciproques différentes dans la section de voie de la station fixe de la figure 1. Lors de la pénétration d'un véhicule sur rails dans la section de voie indiquée, l'insertion de l'adresse du véhicule, associée de façon fixe à ce véhicule sur rails, dans la mémoire d'adresses ASRS s'effectue par l'intermédiaire du conducteur L3. Pour chaque véhicule sur rails circulant dans la section de voie associée, l'adresse considérée est par conséquent mémorisée dans la mémoire d'adresses ASRS.A l'aide du dispositif AWG de sélection d'adresses, les adresses situées dans la mémoire d'adresses ASRS sont interrogées selon des points de vue fixés, de telle manière que respectivement avant le début d'un créneau temporel qui est défini, coe cela est connu, par deux impulsions de cadence Tl, T2, figure 2, un télégramme d'adresses AM1, figure 2, peut être transmis au véhicule sur rails possédant l'adresse considérée.Pour la suite, on suppose en outre que le véhicule sur rails appelé par le télégramme d'adresses AM1, figure 2, n'est pas encore synchronisé et que par conséquent son générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, n'est pas encore adapté, du point de vue de la fréquence et de la position de phase , au générateur d'impulsions de cadence TGRS de la station fixe conformément à la figure 1.
Dès que l'adresse du télégramme d'adresses AM1, figure 2, devant être formé , est extraite par lecture hors de la mémoire d'adresses ASRS et se trouve dans le registre d'émission SRRS, le générateur de cadence de commande STRS est activé par l'organe OU 01 et le registre d'émission SRRS est lu. La mémoire pour des impulsions de mesure SMES reste intouchée étant donné qu'une préparation à l'aide de l'organe OU 02 n'a pas encore eu lieu. Au bout d'un temps de transit LZ1, figure 2, le télégramme d'adresses AM1 est reçu par le véhicule sur rails, à la suite de quoi ce dernier émet directement en retour son train d'impulsions d'abonné MP à la station fixe.L'instant de déclenchement du train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, se situe sur le véhicule sur rails au début du créneau temporel défini par le générateur d'impulsions de cadence TGRZ du véhicule sur rail. Par suite de l'absence de la synchronisation, les impulsions de cadence du véhicule sur rails sont déclenchées par exemple prématurément en sorte que, également, le train d'impulsions d'abonné MP n'est pas émis à l'instant de l'impulsion de cadence T1 (temps de la station), mais déjà plus tôt.
Pour cette raison le schéma impulsionnel des trains d'impulsions de la figure 2 ne transmet aucune indication précise sur le temps de transit du train d'impulsions d'abonné MP depuis l'émission de ce dernier jusqu'à la réception dans la station. Le temps de transit est dans tous les cas supérieur à l'intervalle de temps s'étendant depuis l'impulsion de cadence T1 3usqutau préambule PF.
Le train d'impulsions d'abonné MP émis par le véhicule sur rails parvient par l'intermédiaire du canal DL de transmission des données et du duplexeur d'émission/réception SES dans le récepteur ES de la station fixe. Le début du train d'impulsions d'abonné MP est utilisé dans le dispositif d'évaluation AR, avec l'instant de déclenchement de l'impulsion de cadence Tl,pour calculer l'écart dans le temps T. Le préambule PF, formé par 25 impulsions de mesure , du train d'impulsions d'abonné MP est utilisé dans le dispositif LARS d'évaluation du temps de transit également en partant de l'instant de déclenchement de l'impulsion de cadence T1 pour la détermination de la distance du véhicule sur rails considéré. L'adresse AEZ transmise avec le train d'impulsions d'abonné MP est mémorisée temporairement dans la case de mémoire ERA du registre de réception ERS et est disponible en même temps que l'adresse, extraite par lecture précédemment de la mémoire d'adresses ASRS, dans des buts de comparaison dans le comparateur VGA.L'emplacement ou la position instantanée FOT, la longueur du train ZLE et la vitesse réelle GT sont introduits dans les cases de mémoire ERO, ERZ et ERG > prévues de façon particulière à cet effet dans le registre de réception ERS. Pour le train d'impulsions de réponse AP, figure 2, devant être envoyé à la suite du train d'impulsions d'abonné MP dans le même créneau temporel entre les impulsions de cadence T1 et T2, de la station fixe au véhicule sur rails appelé par le télégramme d'adresses AM1, le calculateur FRR de grandeur de référence forme la grandeur de référence particulière FE.Outre cette grandeur de référence, le train d'impulsions de réponse AP est constitué à nouveau par un préambule PSA prévu en tant qu'entête du télégramme et qui contient, comme dans le cas du train d'impulsions d'abonné MP, 25 impulsions de mesure individuelles, dont les flancs sont exploités pour une synchronisation précise du générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5.
Une fois que le circuit de déclenchement ASG, figure 1, a reçu les informations nécessaires pour la détermination du signal de déclenchement ALL déjà mentionné, ce signal de déclenchement ALL provoque d'une part dans le calculateur FRR de grandeur de référence la délivrance de la grandeur de référence FE qui parvient dans le registre d'démission SRRS. Simultanément, sur la base de la présence de la grandeur de référence FE, la mémoire SMES pour impulsions de mesure est activée à l'aide de l'organe OU 02 en sorte qu'il se produit en outre, lors de l'envoi en supplément du signal de déclenchement ALL au générateur de cadence de commande STRS par l'intermédiaire de l'organe OU 01, la délivrance du train d'impulsions de réponse AP, figure 2, maintenant assemblé de façon définitive, à l'émetteur SS. D'autres détails du traitement sur le véhicule sur rails seront encore explicités plus loin en référence à la figure 5. A la fin du créneau temporel considéré, qui est déterminé par les positions dans le temps des impulsions de cadence T1 et T2 du générateur d'impulsions de cadence TGRS, le télégramme d'adresses AM2 immédiatement suivant est déclenché avec la même adresse ou bien avec une autre adresse d'un véhicule sur rails circulant dans la section de voie de la station de la figure 1. Ceci s'effectue à nouveau à l'aide du dispositif AWG de sélection d'adresses.
A partir de la position dans le temps du train d'impulsions de réponse AP, figure 2, par rapport à l'impulsion de référence REF, on peut voir que le début du train d'impulsions de réponse AP intervient avant l'impulsion de référence REF.
A cet instant arrive directement, pour le circuit d'évaluation ARG, figure 5, dans le véhicule sur rails, une information relative à la grandeur corrective nécessaire pour la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, situé sur le véhicule sur rails et non encore synchronisé conformément à l'exemple de fonctionnement considéré.
Dans le cas de la présence de la synchronisation, le train d'impulsions de réponse AP est déclenché par le circuit de déclenchement ASG, figure 1, à un instant, à la suite duquel, en raison du temps de transit du train d'impulsions de réponse AP jusqu'à la réception sur le véhicule sur rails, le flanc avant de la première -impulsions de mesure du préambule PSA coïncide dans le temps avec l'impulsion de référence déclenchée sur le véhicule sur rails.
Le schéma impulsionnel de la figure 3 représente, conformément à un autre exemple de fonctionnement, les conditions temporelles de l'appel du même véhicule sur rails pour lequel on suppose qu'à cet instant le synchronisme est présent. Les processus, qui se déroulent alors dans le circuit conforme au schéma-bloc de la figure 1, sont, hormis deux variations dans le temps, les mêmes que ceux qui ont été décrits pour le schéma impulsionnel de la figure 2. Lors d'une comparaison de la figure 3 avec la figure 2, on peut voir que les télégrammes d'adresses AM1 dans les deux schémas impulsionnels comportent une position coincidente dans le temps.Le train d'impulsions d'abonné MP de la figure 3 intervient légèrement en retard par rapport au train d'impulsions d'abonné MP de la figure 2, étant donné qu'en raison de la synchronisation existante du générateur d'impulsions de cadence TORZ, figure 5, la délivrance du train d"impulsions d'abonné MP se produit alors un peu plus tard, et ce exactement à l'instant Tl. On notera encore maintenant le fait que, également, le schéma impulsionnel de la figure 3 se rapporte aux conditions temporelles dans la station fixe. Dans le cas d'un mode de représentation qui se rapporterait aux pro cessus temporels dans le véhicule sur rails, le train d'impulsions d'abonné MP de la figure 3 serait déclenché directement lors de l'impulsion de cadence T1.Dans le cas du présent mode de représentation, on est en présence pour MP simultanément du temps de transit 6 t véhicule sur rails/ station.
Le début du train d'impulsions de réponse t dans le schéma impulsionnel de la figure 3 se situe décalé du temps de transit ii t en avant de l'instant de référence REF en sorte que cet instant après le temps de transit nécessaire pour atteindre le véhicule sur rails tombe exactement à l'instant de l'impulsion de référence REF dans le véhicule sur rails. Il en résulte que le processus de synchronisation est terminé.
Comme cela a déjà été explicité ci-dessus brièvement, en référence au schéma impulsionnel de la figure 4, le train d'impulsions particulier SP est utilisé dans des buts de mesure en ce qui concerne la localisation propre effectuée sur le véhicule sur rails. Alors dans chaque véhicule sur rails, la distance respective par rapport à la station fixe est déterminée. L'instant respectif de ce repérage ou de cette localisation est déterminé par le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1. A cet effet un télégramme d'adresses par ailleurs usuel avant l'impulsion de cadence T3, est supprimé; ce fait est indiqué dans le cas présent par une représentation par un trait formé de tirets.Le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1, envoie à l'instant d'impulsions de cadence T3 à la mémoire d'identification KSR, figure 1, un signal d interrogation pour l'adresse particulière SAE, figure 4, qui est, à la suite de cela, introduite dans le registre d'émission SRRS. En outre la mémoire SMES pour impulsions de mesure est alors activée à l'aide de l'organe OU 02. En même temps que l'interrogation de la mémoire d'identification KSR, il se produit le raccordement, par l'intermédiaire de l'organe OU 01, du générateur de cadence de commande STRS, qui provoque finalement la lecture du train d'impulsions particulier SP, figure 4, formé dans le registre d'émission SRRS et dans la mémoire SMES pour impulsions de mesure.Les 25 impulsions de mesure prévues dans la trame du préambule PSM servent, dans tous les véhicules sur rails situés dans la section de voie de la station émettrice, à réaliser une localisation propre précise. Cette localisation propre est possible sur les véhicules sur rails étant donné que l'intant de déclenchement de l'impulsion de cadence T3 et de ce fait l'impulsion d 'émission du train d'impulsions particulier SP pour le synchronisme peuvent être supposés comme existant non seulement à la station, mais également sur tous les véhicules sur rails. D'autres détails pour l'évaluation, l'exploitation du train d'impulsions particulier SP seront encore détaillés en référence à la figure 5.
Le schéma impulsionnel de la figure 4 se différencie de ceux des figures 2 et 3 notamment par le fait qu'il n'y est présent aucun train d!impulsions d'abonné MP, du type présent sur les figures 2 et 3, ni de ce fait aucun train d'impulsions de réponse AP, comme c'est le cas sur les figures 2 et 3. Simplement, d'un point de vue temporel, dans la dernière partie du créneau temporel prédéterminé par les deux impulsions de cadence T3 et T4, un télégramme d'adresses AM3 est déclenché par le dispositif AWG de sélection d'adresses, figure 1, en tant qu'appel d'un véhicule sur rails caractérisé par l'adresse considérée, dans la section de voie en question pour un échange d'informations conformément au schéma impulsionnel de la figure 3.
Le schéma-bloc de la figure 5 représente des dispositifs situés sur un véhicule sur rails pour former et évaluer des trains d'impulsions d'informations, qui sont échangés pour la transmission de données et pour la mesure de distance entre ce véhicule sur rails et la station fixe-décrite conformément à la figure 1. Le schéma englobe des dispositifs pour la réception et l'évaluation des télégrammes d'adresses (AM1, figure 2) délivrés par la station, des trains d'impulsions de réponse AP, figure 2/3, ainsi que des trains d'impulsions particuliers SP, figure 4. D'autres dispositifs servent à former le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2/3, devant être transmis depuis le véhicule sur rails à la station.
Un module important est constitué par le générateur d'impulsions de cadence TGRZ déjà mentionné plus haut, qui est synchronisé du point de vue de la fréquence et de la position de phase, sur la base de l'information délivrée de façon voulue par la station fixe, en sorte que les impulsions de cadence de ce générateur sont délivrées en synchronisme avec celles du générateur d'impulsions de cadence TGRS, figure 1, de la station. Au générateur d'impulsions de cadence TGRZ est raccordé, par l'intermédiaire d'un conducteur L4, un dispositif LARZ d'évaluation du temps de transit, qui reçoit d'une part les impulsions de cadence du générateur d'impulsions de cadence TGRZ et d'autre part, à partir d'un décodeur d'impulsions de mesure EAPR, les impulsions de mesure du préambule PSM du traint d'impulsions particulier SP, figure 4.Un circuit d'évaluation ARG reçoit par l'intermédiaire du conducteur L5, relié au générateur d'impulsions de cadence TGRZ, les impulsions de référence déjà définies du point de vue de leur position dans le temps, voir REF sur le schéma imLpulsionnel de la figure 3. En outre les impulsions de mesure prévues dans le cadre du préambule PSA du train d'impulsions de réponse AP, figure 2/3, sont envoyées à partir d'un premier décodeur d'impulsions de mesure EAPS au circuit d'évaluation ARO. Le circuit d'évaluation ARG a donc pour rôle de dériver, à partir de la position dans le temps des impulsions de mesure du préambule PSA par rapport à l'impulsion respective de référence REF, une grandeur corrective pour réaliser la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence TGRZ.La grandeur corrective pour la synchronisation de la fréquence est délivrée par l'intermédiaire du conducteur L6 au générateur d'impulsions de cadence TORZ, tandis que la grandeur corrective pour la synchronisation de la-phase est envoyée par l'intermédiaire du conducteur L7 à ce même générateur. La valeur pour la synchronisation de la phase se calcule à partir de l'instant défini tout d'abord de luimême, d'une impulsion de référence issue du générateur d'impulsions de cadence TGRZ jusqu'au début respectif des différentes impulsions de mesure du préambule PSA, figure 2. Après formation de la valeur moyenne, la valeur calculée est divisée par deux et sert de grandeur corrective.Sur la base de ces grandeurs correctives, les impulsions de cadence et de ce fait les impulsions de référence, qui leur sont associées de façon fixe, sont décalées dans le temps dans le but d'obtenir une correction de phase, et ce de la valeur indiquée par la grandeur corrective.
Le circuit de mesure MG et un générateur de cadence de commande STRZ sont raccordés respectivement par l'intermédiaire des conducteurs L8 et L9 au générateur d'impulsions de cadence TGRZ, en vue de réaliser une prédétermination de temps et une synchronisation précises.
Pour la formation du train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, il est prévu un registre d'émission SSRZ qui est lu par le générateur de cadence de commande STRZ -à un instant donné. De façon détaillée le registre d'émission est constitué par une mémoire SMEZ pour impulsions de mesure pour la formation du préambule PF, figure 2. En outre le registre d'émission SSRZ contient une mémoire d'adresses ASRZ, qui contient l'adresse associée de façon fixe ou permanente au véhicule sur rails.
Le trajet X ne doit pas autre inférieur à la longueur d'un corps de botte mais il peut entre plus long,en particulier pour s'adapter à des corps de bottes de longueur maximale. Ceci s'applique également à la chambre 110 (figure 10A) également désignée par XO Entre-temps, pendant sa course de retour, le poin çon comprime les ressorts 165, 166 pour qutils- emmagasinent de l'énergie. L'air continue à entre appliqué à l'extracteur pendant que la chambre 110 couvre l'orifice 155 de droite à gauche en observant les figures 11A et 12A.
Finalement, l'orifice 130 dépasse l'extrémité gauche de la chambre d'alimentation 131 et il se produit un jaillissement instantané du fluide sous pression par ltori- fice 130, ce fluide étant retenu par le couvercle 141 (figure 1).
Etant donné que le cylindre entourant le piston 56 est plus sous pre-ssion, leénergie emmagasinée par les ressorts 165, 166 est libérée. L'extracteur est rapidement rétracté (en rattrapant finalement le poinçon pendant son mouvement de recul) et le palier lisse 112 ferme l'orifice 155.
L'air comprimé dans la chambre 152 ne s'échappe plus par lto- rifice 157 mais agit sur la face avant du piston de ltex- tracteur et aide le ressort à rétracter ltextracteur.
Pour empêcher le piston 56 de l'extracteur de heurter le palier ou ensemble de guidage 138 (figure 8) lorsque les ressorts ramènent leextracteur à sa position initiale, il est prévu un amortisseur qui freine la course de retour de l'extracteur0 Cet amortissement est assuré en fait par un plongeur 170 (figures 8 et 12) monté sur la tige 136 du piston de l'extracteur. Le plongeur 170 est normalement logé dans une chambre 171 délimitée par un prolongement extrême de plus grand diamètre 172 du manchon 138, ce dernier étant fixé au corps du poinçon pour se mouvoir avec lui.Un passage annu laire 173 entoure la tige 136 du piston derrière la chambre 171 (figure 8)o Lorsque l'ensemble des ressorts 165, 166 se détend comme décrit plus haut (en étant soutenu par l'air) pour rétracter ltextracteur, ce dernier est fortement accéléré vers la gauche dans le sens de rétraction du corps du poinçon. Finalement, le plongeur 170 atteint sa position définitive dans la chambre 171 et le fluide hydraulique résiduel est comprimé dans la chambre 171 par le plongeur 170 en ayant un effet d'amortissement. L'échappement 'du fluide qui est comprimé (déplacé) dans la chambre 171 est ainsi freiné en assurant un arrêt déterminé et facile de ltextracteur. Le fluide déplacé hors de la chambre 171 s'échappe par les orifices 130.
Une partie du fluide déplacé dans la chambre 171 s'échappe vers la gauche le long du manchon 138 qui s'ajuste étroitement sur la tige 136 du piston. Le fluide qui s'échappe atteint un orifice 175 ménagé dans la paroi du manchon 138 et passe dans une chambre réceptrice 176 délimitée par une partie de plus petite section du manchon de support 139. La chanbre collectrice 176 communique avec le couvercle 141 par un orifice 178.
L'orifice 130 communique avec la chambre 131 et relie constamment le cylindre 135 à cette dernière tant qu'il parcourt la chambre 131. La communication entre orifice 130 et la chambre 131 est commandée automatiquement par la bague d'étanchéité 133 du manchon fixe 132. Egalement, l'ori- fice 155 fait communiquer constamment le canal 153 avec ltori- fice 157 lorsqu'il se trouve dans la chambre 110 pendant la course de retour du corps du poinçon. ha communication de l'orifice 155 est commandée automatiquement par le palier lisse 112 du manchon 108. Le palier 112 ferme normalement l'orifice 155, mais le découvre par rapport à la chambre 110 au début de la rétraction du corps du poinçon, ledit palier 112 fermant à nouveau l'orifice 155 lorsque l'extracteur est rétracté.
Bien que la construction de ltoutillage d'emboutis sage du fond du corps de botte soit connue, certaines caractéristiques de cet outillage faciliteront la compréhension du mouvement et du formage du corps de botte. Le corps de botte 26 (figure 9) est placé dans un berceau de la tourelle d'alimentation 58 ; toutefois, tel qu'il est représenté, le corps de botte peut entre considéré comme étant en cours de déplacement vers la droite en direction de ltoutillage d'emboutissage sous l'influence du poinçon qui stapproche de la fin de sa course L'outillage comporte un tampon de maintien 182, normalement positionné par une plaque de butée 183 de façon que sa surface avant plane dépasse juste de quelques centièmes de millimètre le sommet de l'outil dtemboutissage,en étant sollicité dans cette position par un groupe de ressorts de faible puissance 185. Les ressorts 185 agissent sur une traverse 18651861 qui supporte le tampon 182.
L'outil d'emboutissage 50 est lui-mgme sollicité normalement vers l'avant par un groupe de puissants ressorts 187 agissant sur une traverse 188 qui supporte l'outillage 50.
La position avancée de ltoutillage est déterminée par une plaque de butée 189.
Lorsque le fond 46 du corps de botte (figure 9) parcourt la courte distance qui le sépare du tampon 182, ledit fond est en fait serré (par la force antagoniste du groupe des ressorts 187) entre ltextrémité du poinçon et le tampon 182. Au cours de la fraction suivante de la course d'avance du poinçon (quelques centièmes de millimètre), le tampon de maintien est poussé par le corps de botte et le poinçon presse le fond de ce dernier contre l'outillage 50. Les puissants ressorts 187 (ainsi que les ressorts 185) stopposent à l'a- vance du poinçon sans l'arr#ter. A mesure que le poinçon continue à s'avancer, le fond du corps de botte est bombé vers l'intérieur, le tampon 182 et l'outillage 50 continuant à céder tous les deux pendant que ltélément du poinçon cintre le fond du corps de botte sur l'arrondi de l'outil 50.
L'outil 50 est constamment sollicité élastiquement pendant ltemboutissage et ne s'appuie jamais contre une butée fixe. La fin de la course du poinçon est établie par un signal programmé qui est engendré après que le poinçon a parcouru une distance suffisante pour assurer l'emboutissage. Après le court temps d'arrêt précédemment cité, le distributeur (figure 1) est ouvert et l'air est appliqué à l'extracteur par la distribution automatique décrite plus haut, ctest-à-dire par l'orifice 130 dans la chambre sous pression 131 et par orifice 155 dans l'orifice 157.