INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Du fait qu'à l'extinction forcée des thyristors T7 à T12 on commute sur la tension Umin du deuxième redresseur non com- mandé 15, on peut imposer au courant une courbe symétrique, dont l'onde fondamentale est de plus encore en phase avec la tension de la phase à l'instant considéré, Le deuxième pont à pleine onde non commandé 15 sert aussi, en même temps, à remplacer la diode de roue libre D5 de la figure 8.Au moment de l'extinction de l'un des thyristors T7 à T12 on n'interrompt pas le courant du transformateur, on l'abaisse seulement en passant sur les diodes D21 à D26 qui sont alimentées par les prises 17, 17t, 17" du transformateur. Llénergie emmagasinée dans l'inductance de fuite du transformateur est plus petite, comparativement à celle qu'il faut maîtriser dans le cas d'une coupure complète du transformateur.
Les condensateurs auxiliaires C2 et C4 peuvent etre supprimés dans la figure 10, si les condensateurs de commutation C1 et Ci' sont en mesure d'absorber l'énergie libérée du fait de l'a- baissement du courant dans le transformateur (figure 11). Comme d'autre part, la tension continue ne tombe pas à zéro après l'ex- tinction, comme dans un montage avec une diode de roue libre D5, mais seulement à la tension du deuxième pont à pleine onde non commandé 15, il est intéressant d'obtenir pour les condensateurs de commutation C1 et C1' une charge qui dépend du courant fourni au récepteur.On conçoit aussi que dans le montage selon la figure 11 on peut suppri.mer aussi les diodes D14 et D15 de la figure 10.
Avec la mise en oeuvre d'autres thyristors T13 à T16, on-peut transformer le montage selon la figure 11 en un autre montage selon la figure 12, avec un seul condensateur d'extinction C.
Ce montage comporte lui aussi le premier redresseur à pleine onde non commandé 1, le deuxième pont à pleine onde non cornrnandé 15 et le montage en pont entierement commandé 14, tous raccordés aux enroulements secondaires 16 du transformateur de la môme manière que dans la figure 11. Les deux pôles il et 12 du premier redresseur à pleine onde non commandé 1 sont reliés à travers les thyristors T4 et T13 respectivement, à l'une des armatures ducondensa- teur C, dont l'autre armature est réunie à travers les thyristors T15 et Tt6 respectivement avec le pôle négatif 4 et le pôle positif 5. Le premier redresseur à pleine onde non commandé 1 sert à charger chaque fois le condensateur d'extinction C à travers les thyristors T13 et T14. Pour déclencher l'extinction on amorce deux des thyristors T13 et T15 ou bien T14 et T16, commandant ainsi le passage d'un courant de sens inverse à travers celui des thyristors T7 à T12 du montage en pont triphasé qui est en train de conduire à l'instant considéré et qu'il faut éteindre.
De même que dans les montages décrits précédemment, il se forme là aussi un circuit de roue libre à travers les diodes D21 à D26 raccordées aux prises 17, 17' et 1 du transformateur.
Analogues aux montages en pont triphasé à extinction forcée décrits ci-dessus, dans les figures 13 et 14, on a représenté des montages en pont monophasé avec commutation sur une prise mé- diane 22 (figure 13) ou sur une prise 22' de rapport arbitrairé (figure t4) de l'enroulement secondaire 23 d'un transformateur.
Dans la figure 13 on voit un montage en pont semi-çom- mandé symétrique, à extinction forcée, avec les diodes D27, D28 et les thyristors T21, T22. La prise 22 est reliée à un point de jonction 24 entre deux diodes D29 et D30 disposées en série entre les deux pôles du courant continu 4 et 5. Le dispositif d'extinction 3, avec une structure analogue à celle qui est indiquée-dans la figure 1 ou avec quelque autre structure connue (Heumann/ Stumpe, voir plus hauts est réuni par sa première borne 9, à travers deux diodes D31 et D32 montées en sens inverse, aux deux extrémités 25 et 26 de l'enroulement secondaire, et par sa deuxième borne 10 au pôle positif 5 du continu. De plus, entre la première borne 9 et le pôle négatif 4 est disposé le condensateur auxiliaire C2. Celui-ci peut aussi être remplacé par un condensateur auxiliaire C2' relié à la prise du transformateur 22 autrement dit au point de jonction 24. On peut régler la tension continue de sortie entre une valeur minirnale fournie par le montage à point rnilieu du transformateur avec les diodes D27 à D30, et la valeur maximale obtenue avec la pleine ouverture des thyristors T21 et T22.
Selon la figure 14, on peut aussi utiliser un montage en pont monophasé entièrement commandé, à extinction forcée, avec les thyristors T21 à T23. La prise 22' du transformateur peut alors être choisie avec un rapport de tension désire quelconque. Il est prévu un dispositif d'extinction 3 et 31 pour chacune des moitiés du pont. La première borne 9, 9' de chacun des dispositifs d'extinction 3, 3' est reliée là aussi aux deux extrémités 25 et 26 de l'enroulement secondaire 23 du transformateur, à travers les deux diodes D3 et D32 montées en sens inverse. La deuxième borne 10 du dispositif d'extinction 3 est réunie au pôle positif 5 et la deuxième borne 10' du dispositif d'extinction 3' est réunie au pôle négatif 4.Un condensateur auxiliaire C2' peut être disposé entre la première borne 9' du dispositif d'extinction 3' et le point de jonction 24 des deux diodes D29 et D30 avec la prise 22'.
Avec ce montage la commutation du courant s'effectue en deux stades, à l'amorçage et à l'extinction. Pour des chargeurs de batteries fonctionnant sur le réseau à courant alternatif mono- phasé, ou pour des montages simples d'alimentation de circuits de tension intermédiaires, on peut ainsi améliorer considérablement la teneur en harmoniues du courant, comparativement aux montages connus en pont non commandé ou entièrement commandé.
On a représenté dans les figures 15a - 15c le fonctionnement des montages en pont à extinction forcée, pour courant triphasé, la commutation à l'extinction se faisant sur une prise 17, 17' 17", pour différentes valeurs de l'angle de commande 3( . La figure 15a montre la tension de phase UR, la figure 15b montre le courant i R et la figure 15c la tension redressée pour les trois valeurs de l'angle de commande.
Pour g = 600 l'amorçage dlun thyristor coinciderait avec son extinction. Avec cette valeur de l'angle de retard à l'amorçage, seul par conséquent le pont de diodes raccordé aux prises 17 à 17" est en fonctioniiement. L'angle de commande allant en dimin tant, le pont commande' et à extinction forcée 14 prend part au redressement. Un point de fonctionnement remarquable est obtenu avec .;-' = 300, avec une faible teneur en harmoniques dans la tension de sortie. Dans la figure 15c on montre la forme en fonction du temps de la tension redressée Ug, on peut voir qu'avec l'utilisation simultanée du montage en pont à extinction forcée 14 et du deuxième redresseur non commandé 15 branché sur des pri- ses du transformateur, par exemple, pour la charge de batteriesd'accumulateurs, on peut, comparativement à la charge avec un simple montage en pont entièrement commandé à extinction forcée, réduire considérablement la bobine de lissage (non représentée > nécessaire dans le circuit à courant continu.
On connait bien les effets de dégradation qui se produisent sur l'état physique et l'intégrité de nombreuses compositions polymériques, comme les polyoléfines, attribuables à l'oxydation, et en particulier sous l'action accélératrice de la chaleur, qui rendent ces matériaux inutilisables, ou qui y créent des défauts, lorsqu'on les utilise pour des emplois ou des produits qui demandent de longues durées d'utilisation.Par exemple pour être intéressant du point de vue économique et pratique, les isolants polymériques utilisés pour des conducteurs électriques, comme les fils électriques pour la construction, les fils de moteurs ou d'appareils électriques, ou les câbles conducteurs souterrains, doivent présenter une bonne endurance et conserver leurs propriétés physiques initiales pour fonctionner de façon efficace et sure pendant de nombreuses années.
De plus, comme on le sait bien, les températures élevées, que l'on rencontre habituellement dans beaucoup de dispositifs électriques, accélèrent de façon importante la vitesse d'oxydation et de dégradation des compositions polymériques. On désigne donc habituellement le problème de l'oxydation par le terme de "vieillissement thermique", dans lequel des conditions de température accrue accélèrent QU intensifient la réaction d'oxydation sur le matériau polymérique.
La détérioration des compositions polymériques par oxydation, qui se manifestent, par exemple par la fragilisation et la fissuration de ces compositions, a suscité une prise de conscience importante et intensive dans l'industrie et la technique des copolymères, et des efforts importants et intensifs pour y remédier, comme on peut le voir d'après la quantité importante de brevets et d'autres documents techniques concernant ce problème de l'oxydation ou vieillissement thermique. Par exemple, les brevets des Etats Unis nO 3.819.410 et nO 3.979.180 abordent le problème de l'oxydation des polymères et fournissent de brefs résumés de l'état de la technique et des solutions proposées antérieurement.On peut citer parmi les autres documents qui se rapportent à ce problème, les brevets des Etats Unis n" 3.296.189, n" 3.647.749, n" 3.717.610, nO 3.829.279, et n" 3.904.705.
Comme on peut le voir d'après l'art antérieur, et en par ticulier, d'après les descriptions des brevets précédents, on a trouvé qu'un nombre important de compositions différentes, désignées habituellement comme antioxydants, avaient une certaine action stabilisatrice ou retardatrice sur la détérioration par oxydation des polymères, et on les a donc largement utilisées pour remédier à ce défaut des polymères. De plus, on a découvert que diverses combinaisons de ces anciens additifs ou agents antioxydants exerçaient une action d'inhibition ou entrainaient des effets de stabilisation exceptionnellement plus importants ou synergétiques accrus dans certains polymères.
La présente invention concerne la découverte d'un nouveau système antioxydant amélioré pour des polymères de polyoléfines réticulables et réticulés et des compositions de ces polymères, qui comprend la combinaison d'un phénol à encombrement stérique et d'esters saturés de l'acide bis-dithiopropionique ; un procédé de stabilisation de ces polymères contre l'oxydation et le vieillissement thermique, et des conducteurs électriques isolés par des polymères de polyoléfines réticulés résistant à l'oxydation et stabilisés contre le vieillissement thermique.
Dans une autre forme de réalisation, la pédale dSac- célérateur de l'automobile commande directement la circulation du courant dans le vaporisateur et la vapeur remplit une chambre représentant un orifice de sortie débouchant dans le diffuseur du carburateur. Ainsi, le débit de la vapeur par orifice dans ce diffuseur est fonction du réglage de ltaccélérateur. Un orifice auxiliaire ménagé entre la chambre à vapeur et le diffuseur est normalement fermé et est ouvert pendant de courtes périodes lorsque la pédale d'accélérateur est brusquement enfoncée pour augmenter rapidement le débit de la vapeur dans le moteur, de la mQme manière qutau gicleur de la pompe de reprise dtun carburateur classique à liquide.
Selon une autre forme de réalisation, on a recours à un carburateur classique utilisant l'émulsion eau-dans-essence pour la mise en marche du moteur qui fonctionne ensuite en étant alimenté par le vaporisateur.
L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 représente schématiquement un système dtaliment-at-ion dtun moteur à combustion interne selon l'inven- tion la figure 2 est une coupe dtun vaporisateur et carburateur combinés selon une forme de réalisation préférée de 1 tinvention la figure 3 est une coupe du dispositif suivant la ligne 3-3 de la figure 2 la figure 4 représente schématiquement une variante du vaporisateur et dtun dispositif d'admission du carburant dans le vaporisateur ; et la figure 5 représente schématiquement une autre forme de réalisation de ltinvention utilisant un carburateur classique pour le lancement du moteur.
Les systèmes d'alimentation de moteurs à combustion interne, réalisés selon la présente invention, ont de préférence la forme représentée sur la figure 1. La réserve de carburant du moteur, qui est stockée dans le réservoir 10, comprend d:une façon générale une émulsion eau-dans-essence, contenant moins drun tiers environ et plus de 2 à3 ffi en volume dSeau et présentant une résistance électrique déterminée par suite de l'addition d'un électrolyte. Les compositionwparti- culières d'un tel carburant seront décrites ultérieurement.
La pompe 12, entratnée par le moteur, refoule le carburant du réservoir 10 à un vaporisateur 14o Comme pour des moteurs dtautomobiles classiques, la pompe est de préférence du type volumétrique et assure- un débit proportionnel à la vitesse de rotation du moteur.
Le vaporisateur 14 fait passer un courant électrique à travers le fluide refoulé par la pompe pour former une vapeur. Un interrupteur 16 relie le vaporisateur 14 à la sortie dtun onduleur 18 alimenté par la batterie 20 du véhicule lors de la mise en marche. du moteur. Après la mise en marche du moteur, lt-interrupteur 16 est réglé pour alimenter le vaporisateur en courant à partir dtun alternateur 22 entratué par le moteur.
Dans la forme de réalisation préférée de lrinvention, le courant qui passe à travers le carburant fluide est un courant alternatif. Dans d'autres formes de réalisation de ltinvention, il serait possible utiliser un courant continu pour alimenter le vaporisateur. Ce courant continu pourrait provenir directement de la batterie 20 ou en variante pourrait passer par un circuit approprié de changement de tension. La tension de sortie de l'alternateur 22 est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et le courant passant dans le vaporisateur 14 et la vitesse résultante de génération de la vapeur sont donc proportionnels à la vitesse de rotation du moteur. Le courant provenant de ltalternateur est prélevé directement sur son induit et ntest pas redressé.Dans un appa- reil prototype, on a utilisé pour produire le courant de vaporisation un alternateur triphasé vendu par la firme Ford Motor Company pour chauffer des vitres d'automobiles conducteurs ces de l'électricité. Cet appareil produit un courant à une fréquence de 180 à 1500 Hz et à une tension stélevant jusqu'à 120 V en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
La vapeur dégagée par le carburant est dirigée dans un carburateur 24 qui la mélange avec l'air d'admission et distribue la charge explosive résultante à un collecteur 26 relié aux soupapes d'admission des cylindres 28 du noceur. Te papillon est commandé par une pédale d'accélarateur )0 qui détermine le débit de la charge dans les cylindres et donc la vitesse de rotation du moteur.
Une forme de réalisation préférée du vaporisateurcarburateur combiné est représentée sur la figure 2. Ce dispositif utilise trois tubes métalliques concentriques 32, 34 et 36; ayant de préférence une section cylindrique et réalisés en un métal relativement inerte tel que le titane. Le diamètre interne du tube externe 32 est supérieur au diamètre externe du tube intermédiaire 34 et quatre bandes isolantes en matière plastique 38 séparent les deux tubes. Egalement, le diamètre interne du tube intermédiaire 34 est supérieur au -diamètre externe du tube interne 36 et quatre bandes isolantes en matière plastique 40 orientées verticalement séparent ces deux tubes.Le tube externe 32 et le tube interne 36 sont soudés tous deux à une plaque discoïdale 42 par leurs extrémités inférieures de façon quelle les supporte ltun par rapport à l'autre et les relie électriquement. Le tube central 34 est supporté par une bague de matière plastique 44 qui l'isole des tubes interne et externe. Le trou central ménagé dans le disque 42 a le mme diamètre que le tube interne 36.
Selon une disposition préférée, les trois tubes peuvent avoir chacun une paroi d'une épaisseur de 0,165 cm ; le tube externe 32 peut avoir un diamètre externe de- 3,81 cm le tube central 34 peut avoir un diamètre externe de 3,175 cm et le tube interne 36 peut avoir un diamètre externe de 2,54 cm. Ainsi, ltespace compris entre le tube externe 32 et le tube central -34 et celui compris entre le tube central 34 et le tube interne 36 sont chacun environ 0,47 cm. Ces tubes forment avec la base deux volumes cylindriques fermés à leurs extrémités inférieures et ouverts à lears extrémités supér-ieures.
Dans la forme de réalisation préférée de ltinvention, le tube centrales légèrement plus court que le tube externe et le tube interne est légè.rement plus court que le tube central.
Cette disposition simplifie la fixation des conducteurs électriques 48 et 46 aux tubes externe et central, respectivement.
Le conduit 50 dXalimentation en carburant partant de la pompe 12 est relié à un orifice ménagé dans le tube externe 32 légèrement au-dessus du fond de ce dernier. Le carburant liquide est introduit à travers ce tube dans le volume compris entre les tubes interne et externe. Quatre orifices 52 sont ménagés dans le tube central 34 au niveau du tube 50 d'alimentation en carburant pour permettre au carburant intraduit par le conduit 50 de passer dans le volume compris entre les tubes interne et intermédiaire.
Lorsqu1une différence de potentiel est appliquée aux deux conducteurs 48 et 46, qui sont reliés à l'interrupteur du circuit de la figure 1, il se crée une différence de potentiel entre le tube central 34 et les tubes interne et externe 32 et 36. A cause de la nature électrolytique du carburant liquide, le courant qui circule est fonction de la tension instantanée imposée entre les plaques et de la conductivité du carburant.Lorsque la tension de sortie daun alternateur classique arautomobile, du type utilisé avec un système électrique à 12 V, est appliquée auçconducteurs 46 et 48, le courant électrique provoque la vaporisation du carburant liquide qui remplit le volume compris entre les tubes au-dessus du niveau du fluide0 Les faibles sections des volumes compris entre les tubes ont un effet analogue à celui des tubes capillaires pour élever le niveau du fluide aux surfaces libres du fluide entre les entretoises 38 et 40. Le courant circule principalement à travers le fluide à cette surface en provoquant la vaporisation du fluide sans chauffage de sa masse.
L'espace compris entre les tubes est réduit au mini- mum pour empêcher la formation de bulles qui pourraient éclater en formant une pellicule humide et donc condenser la va peur déjà engendrée, en diminuant la production totale du vaporisateur. En outre, Si l'espace compris entre les tubes était trop grand, la masse du liquide située entre les électrodes serait chauffée, ce qui se traduirait par un gaspilIagnutile d'énergie, De plus, la concentration nécessaire de lrélectro lyte est dtautant plus gr-ande que ltespace compris entre les électrodes est plus important.Ceci augmente le risque de formation d'étincelles et d'une explosion dans le vaporisateur par suite de la circulation d'un courant intense à travers l'é- lectrolyte concentré localement.
La vitesse de génération de la vapeur est fonction de la tension de l'alternateur. La vaporisation se produit par suite du chauffage du fluide (perte 12R) et de la décomposition électrolytique des composants de émulsion qui dégage lthy- drogène et l'oxygène.
La longueur des tiges horizontales 4 et 5, qui définit la dimension -de la grille dans le sens de la largeur de l'habitacle du véhicule, est quant à elle choisie inférieure à la largeur intérieul-edu véhicule le moins large.
Pour autoriser l'équipement de tous les véhicules au moyen d'un même dispositif, la tige horizontale supérieure 5 et les deux tiges verticale 2 et 3 comportent des embouts télescopiques, portant respectivem--lt des organes de liaison avec les parois latérales du véhicule et des organes de liaison avec le plancher de celui-ci.
Ainsi, dans l'exemple illustré, la tige tubulaire supérieure 5 comporte intérieurement deux tiges tubulaires 13 et 14 d'un dia mètre -extérieur proche du diamètre intérieur de cette tige 5 de façon à permettre un coulissement des deux tiges 13 et 14 à l'interieur de la tige gD pour former une saillie réglable au-delà de chacune de ses extrémités. Chaque tige intérieure 13 ou 14 peut etro Immobilisée dans son mouvement de coulissement par rapport à la tige 5 par tout moyen, et par exemple par serrage radial au moyen de vis 15 et 16 se vissant suivant une direction radiale dans la paroi de la tige 5,a proximité respectivement de l'une et l'autre de ses extrémités.
De me me, les tiges tubulaires verticales 2 et 3 renferment intérieurement des tiges coulissantes 17 et 18, respectivement, montées a coulissement pour former vers le bas une saillie réglable au-delà de l1eitémité inférieure inférieure respective de ces tiges 2 et 3; l'immobilisation relative des tiges 17 et 18 et des tiges Z et 3, respectivement, est assurée par tout moyen et, par exemple, par des vis de serrage radiales 19 et 20 analogues aux vis 15 et 16.
Le réglage en hauteur --autorisé par les tiges télescopiques 17 et 18 permet d'amener les extrémités supérieures 11 et 12 des tiges 2 et 3 et la tige horizontale supérieure 5 à proximité du plafond du véhicule, la distance séparant les deux tiges 4 et 5 étant telle que la tige 4 se trouve alors derriere le dossier de la biquette du véhicule, quelles que soient les dimensions de celui-ci.
Différents types d'organes de liaison du bâti avec les parois du véhicule peuvent être envisagés ; de préférence, ces organes de liaison présentent des moyens permettant d'affiner le réglage des dimensions du bâti suivant les directions horizontale et verticale , notamment dans le but d'ppliquer une pression sur les parois au moyen de ces organes de liaison, les différentes tiges télescopiques 13, 14, 17, 18 ayant alors pour seule fonction de permettre de rapprocher au maximum les organes de liaison des parois sur lequelles ils doivent s'ancrer en fonction des dimensions du véhicule.
On a représenté à la figure 2 un organe de liaison à ventouse 21 destiné à s'adapter sur des parois lisses, comme par exemple des parois latérales vitrées ou talées, ou'n plancher en matériau lisse tel que de la tôle, de la matière plastique ou du bois.
Suivant les cas, l'axe 22 de cet organe de liaison coïncide avec celui des tiges 5, 13 et 14, ou avec celui des tiges 2 et 17 ou celui des tiges 3 et 18.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, la ventouse 21 d'axe 22, tournee vers l'extérieur, ctest-à-dir e vers la paroi d'ancrages est reliée au tube télescopique, par exemple 14, par un vérin à vis essentiellement forme d'une tige filetée rectiligne 23, d'axe 22, montée d'une part à coulissement dans la tige 14 et d'autre part solidaire, à l'extérieur de cette tige 14, d'un mandrin 24 par exemple tronconique de révolution autour de l'axe 22, engagé à force dans un logement 25 que présente la ventouse 21 à l'opposé de sa face concave 2t.
Le coulissement de la tige filetée 23 le long de l'axe 22 par rapport à la tige télescopique telle que 14 est assuré au moyen d'un bouton molleté 27 centré sur l'axe 22 et présentant un alesa- ge taraudé 28 complémentaire de la tige filetée 23 ; ce bouton molleté 27 prend appui par l'une de ses faces 29 contre l'extrémité 30 de la tige télescopique telle que 14.
Ainsi, par rotation du bouton 27 et si i 'on maintient en rotation la tige 23 et la ventouse 21, on peut notamment provoquer un déplacement de la ventouse 21 dans le sens d'un éloignement par rapport à l'extrémité 30 du tube télescopique tel que 1A, o appliquer la ventouse sous pression sur la paroi ici latérale de l'ha- bitacle, après avoir réalisé une première approche par coulissement de la tige télescopique par exemple 14 dans le tube tel que 5.