INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le silicium est particulièrement défavorable comme addition au bain d'aluminium, ce qui a lieu dans les opérations d'aluminiage en continu. le silicium y est appliqué en quantité maxi de 10%.
::5 opérations de production des tuyauteries d'échappement suivant le mode présenté sont reprises dans les exemples suivants Exemple I. Les composants de la tuyauterie d'échappement, après prdnaratìon e leurs surfaces, sont suspendus aux palans et immergés dans le bain d'alliages d'aluminium à une vitesse de 12 m/mn. Les composants en contact avec les gaz brûlés à température de 400 à 650 C, c'est-à-dire les collecteurs d'échappement et, éventuellement, les pipes d'échappement du silencieux avant sont aluminiées dans un bain d'alliage Al à teneur maxi de 1,5 de Cr et 1% de Fe à température de 7200C durant 140 secondes.
Les composants en contact avec les gaz brûlés à température inférieure à 4000C, ctest-à-dire les composants du corps du silencieux et la pipe d'échappement sont aluminiés dans un bain d'alliage Al à teneur maxi de 0,1 de Ti et de 1 de Fe à température de 7000C durant 120 secondes. La vitesse d'émersion est de 0,5 m/mn. Les composants sont assemblés en tuyauterie d'échappement complète par soudage ou sertissage.
Exerne Il. - La tuyauterie d'échappement complète, après les opérations de montage, est préparée à l'aluminiage par trempé. les ouvertures d'admission et d'échappement sont aveuglées, la tuyauterie est mise en charge pour surmonter le déplacement, la surface extérieure est préparée et l'ensemble est suspendu aus palans. les tuyauteries d'échappement ainsi préparées sont immergées à une vitesse de 15 à 20 m/mn dans un bain d'alliage d'aluminium à teneur maxi de 0,2 de Ti, maxi de 1% de Or et maxi de 1 de Fe à température de 700 -à 76000. Après le maintien dans le bain d'alliage d'aluminium durant 60 à 240 secondes, les tuyauteries sont émergées à ume vitesse de 1 m/mn. L'excès d'alliage d'aluminium en fusion est centrifugé de la surface des tuyauteries au-dessus du bain d'aluminium.
itir.vention se rapporte à un frein à disque, et notamment à un frein à disque susceptible d'équiper un véhicule automobile.
les freins à disque connus à ce jour peuvent être classés en deux grandes catégories. La première de ces catégories comprend les freins dits "fixes" dans lesquels deux organes de friction disposes en vis-a-vis ae chacune des faces d'un disque de frein sont reçus en coulissement et en ancrage sur un étrier fixe auquel sont associés des moyens de commande indépendants pour chacun des organes de friction. la seconde catégorie de freins à disque comprend les freins dits "à étrier ou à cadre coulissant", dans lesquels un seul dispositif de commande agit directement sur l'un des organes de friction et, par réaction au travers de l'étrier ou du cadre coulissant, sur le second organe de friction.Dans ce dernier type de frein, on peut encore distinguer selon que les organes de friction sont montés sur l'étrier ou le cadre coulissant, ou bien directement sur un organe support fixe. lorsque les organes de friction sont montés sur l'étrier ou le cadre coulissant, l'un de ces organes est associé à l'étrier ou au cadre, alors que l'autre organe est reçu en coulissement sur ce dernier. ku contraire, dans les freins fixes et dans les freins à étrier ou à cadre coulissant dans lesquels les organes de friction prennent ancrage sur un organe support fixe, les deux organes de friction sont amenés à coulisser le long de l'organe supportant le couple de freinage au fur et à mesure de l'usure des garnitures de friction qui leur sont associées.
l'invention a pour oDjet d'améliorer le coulissement des organes de friction par rapport à l'organe supportant le couple de freinage et elle peut donc être utilisée sur n'importe quel type de frein à disque.
T'usure des garnitures de friction associées aux organes de friction des freins à disque devant être aussi faible que possible, le cou issemert de ces organes s'effectue de façon imperceptible puisqu'il correspond à un déplacement de l'ordre du centimètre qui peut se trouver réparti sur plusieurs années. vendant cette grande période de lezps, il va de soi que le frein à disque n'est pas sans subir des attaques diverses qui varient selon la saison et selon le lieu d'utilieat on du véhicule. Ces attaques sont favorisées par la disposrtion des freins au voisinage des roues du véhicule, généralement sans aucune protection.Elles peuvent aller du simple dépôt de Doues ae toutes sortes jusqu'à une corrosion plus profonde résultant ce l'humidité, du sel marin, ainsi que des différents produits chimiques utilisés pour dégager les routes dans les pays ermeiés.
Ce dépôt de boues et cette corrosion se produisent en particuiler sur les parties exposées des surfaces de coulissement des organes de friction et de l'organe supportant le couple de freinage. Lorsque Lt dépôt de boues est trop important, il peut conduire à gêner ou à empêcher totalement le coulissement de l'un au moins des organes de friction. En outre, la corrosion tend à souder les organes de friction à l'organe supportant le couple de freinage sur une partie des surfaces en contact, de sorte que la mise en oeuvre du frein nécessite une force de commande suffisante pour cisailler les soudures ainsi formées sur ces surfaces.Le dépôt de boues ainsi que la corrosion ont donc pour conséquences une usure dissymétrique des garnitures associées aux organes de friction ainsi qu'une diminution sensible de l'efficacité du frein.
L'invention vise principalement à diminuer ce risque de coincement des organes de friction en créant sur au moins une partie des surfaces de coulissement des organes de friction et de l'organe supportant le couple de freinage des rainures permettant en quelque sorte le drainage des impuretés qui ont pu se déposer sur les parties exposées de ces surfaces, et diminuant les surfaces en contact de façon à réduire les efforts de cisaillement nécessaires au déplacement de l'organe de friction en cas de soudure due à la corrosion.
Dans ce but, l'invention propose un frein à disque comprenant au moins un organe de friction monté en coulissenent sur un organe support de couple, des moyens de commande étant associés à ce dernier pour solliciter ledit organe de friction vers une face correspondante d'un disque de frein, ledit organe de friction comprenant au moins une surface de coulissement qui coopère avec une surface de coulissement en vis-à-vls définie sur 1' organe support de couple, caractérisé en ce que les surfaces de coulissement sont des surfaces lisses et en ce que des rainures sont ménagées au moins dans une première des surfaces de coulissemLent en vis-à-vis.
Conformément à un autre aspect de l'inver.tion, les rainures débouchent sur les bords de ladite première surface de coulissement. Cette caractéristique permet d'améliorer sensiblement l'é- coulement des impuretés qui peuvent être refoulées - l'intérieur des rainures lors du coulissement de l'organe de friction.
On décrira maintenal:t r titre d"exe::irle non limitatif deux modes de réalisation de l'invention en se référant a dessIns annexés dans lesquels - la Figure 1 représente une vue de dessus d'un frein à disque du type dit "fixe" réalisé conformément aux enseignements de la présente invention, - la Figure 2 représente le frein de la Figure 1 en coupe partielle selon la ligne 2-2 de cette Figure, - la Figure 3 est une vue agrandie de l'une des surfaces de coulissement formées sur l'organe supportant le couple de freinage dans le frein représenté sur les Figures i et 2, - la Figure 4 est une vue de cOté, en coupe partielle selon la ligne 4-4 de la Figure 5 d'un frein à disque du type dit " à étrier coulissant " réalisé conformément à l'invention, et, la Figure 5 est une vue en plan, en demi-coupe selon la ligne 5-5 de la Figure 4 du frein à disque représenté sur cette Figure.
le frein à disque représenté sur les Figures 1 et 2 comprend un étrier 10 prévu pour être associé à une partie fixe du véhicule (non représentée) et chevauchant un disque de frein 12 prévu pour être associé à une partie tournant avec l'une des roues du véhicule (non représentée). Deux organes de friction 14 et 16 sont reçus dans une ouverture sensiblement rectangulaire 18 ménagée dans l'étrier 10 au-dessus de la périphérie du disque 12, et disposés en vis-à-vis de chacune des faces de friction 20 et 22, respectivement, du disque 12. Deux broches de guidage amovibles 24 sont reçues dans des ouvertures appropriées ménagées dans l'étrier 10 et dans les organes de friction 14 et 16 afin d'empêcher l'échappement radial de ces derniers tout en permettant lors de leur démontage le remplacement des organes de friction 14 et 16 au travers de l'ouverture 18 ménagée dans l'étrier 10. Enfin, des moyens de commande, constitués dans le mode de réalisation représenté par des moteurs de frein hydrauliques dont l'un est représenté en coupe sur la Figure 2, sont montés dans l'étrier 10 de part et d'autre du disque 12 de façon à agir directement sur chacun des organes de friction 14 et 16.
Comme le montre la Figure 2, chacun de ces moteurs de frein comprend un piston 26 reçu en coulissement dans un alésage 28 formé dans l'étrier 10, de façon à définir une chambre de commande 30 susceptible d'être reliée à une source de fluide sous pression telle que, par exemple, le mattre-cylindre du véhicule (non représenté).
Sur la figure 6, on voit que l'amincissement peut également être obtenu par des évidements 8 (qui ne sont pas des perforations) et ces évidements peuvent pénétrer sans transition dans la zone médiane de la lame de scie 1.
La figure 7 représente des évidements 9 en forme d'arcs (vus en coupe transversale) et sur la figure 8, des évidements 10 en forme de U; dans ce cas, la transition peut autre effectuée, non pas en formant un angle (comme représenté) mais sous forme de demi-arc (voir la ligne en tirets), ou bien à la place de l'angle 11, on pourrait prévoir au moins un rayon La largeur des évidements (voir figure 8) peut également 8trie variable, et les évidements# peuvent être de différentes profondeurs, notamment, plus profonds d'un cté que de l'autre, ou bien on peut usiner deux évidements parallèles moins profonds sur un côté. Ceci reste dans le domaine de l'invention.
Les figures 9, 10 et ll correspondent dans leur principe aux figures 6, 7 et 8; toutefois, les évidements 9 et 10 sont ici décalés d'un cté sur l'autre.
L'invention concerne un dispositif pour la transmission de données et la mesure de distance entre des véhicules sur rails et une station fixe, qui envoie pendant des intervalles de temps prédéterminés de façon uniforme, des impulsions par l'intermédiaire d'un canal de transmission de données caractérisé par ses caractéristiques de temps de transit, aux véhicules sur rails, qui errvcïierit~ en retour dans d'autres intervalles de temps, des im- pulsions à la station, le temps de transit des impulsions dans le canal de transmission des données étant évalué pour la mesure de la distance.
Un tel dispositif est décrit dans le brevet allemand nO 912 584. D'après ce document il est connu, pour permettre un trafic séparé d'informations avec plusieurs abonnés travaillant sur la même fréquence et situés en des emplacements différents dans l'espace, à partir d'une station fixe, d'utiliser une oscillation de la fréquence indiquée, manipulée en impulsions modulées, de telle manière que les trains d'impulsions de chaque abonné, arrivant dans la station fixe, sont décalés dans le temps par rapport aux trains d'impulsions arrivants des autres abonnés.
Comme mesure de l'éloignement ou de la distance des véhicules sur rails par rapport à la station fixe, on évalue le temps de transit du train d'impulsions ou d'impulsions déterminées du train d'impulsions, se répétant périodiquement. A cet effet un train d'impulsions de cadence est envoyé en permanence par l'é- metteur de la station fixe à tous les véhicules sur rails qui se situent au voisinage de la station.Le train d'impulsions de cadence est reçu par les récepteurs des véhicules et provoque l'émission d'impulsions comportant des retards dans le temps différents pour les différents véhicules sur rails, de telle manière que les impulsions de tous les émetteurs des véhicules sur rails arrivent toujours successivement selon une suite prédéterminée, pour toutes les distances des véhicules sur rails par rapport à la station, qui sont possibles dans le domaine de la section de voie dont la station fixe a la charge. La fréquence d'exploration des trains d'impulsions de cadence est choisie alors suffisamment faible pour que toutes les communications ou signalisations de véhicules puissent être reçues dans la station fixe entre deux impulsions successives.
A l'aide de ce dispositif connu, il est possible de déterminer et d'identifierds X station fixe tous les déplacements de véhicules et les emplacements respectifs des différents véhicules sur rails. La station peut alors transmettre des instructions et d'autres informations aux différents véhicules sur rails.
De même les véhicules sur rails peuvent également eux-mêmes transmettre des informations à la station fixe.
Dans ce dispositif connu, l'inconvénient réside dans le fait qu'une localisation propre sur les véhicules sur rails, c'est-à-dire une détermination de la distance du véhicule sur rails respectifs par rapport à la station fixe ou même par rapport à d'autres véhicules sur rails, n'est pas possible.
Le brevet allemand nO 1 106 794 a fait connaître un dispositif de protection ou de-couverture des trains, dans lequel pour la détermination et la position instantanée des trains en déplacement, sur les trains et pour la transmission d'informations entre les trains et une station fixe, se trouve disposée le long de la voie une ligne double comportant des points de marquage et qui est raccordée à une station fixe et est alimenta-e en courant alternatif par cette station. Un conducteur de la ligne double est disposé sur le patin d'un rail tandis que le second conducteur est disposé- sur le patin de l'autre rail. Au niveau des points de marquage, par exemple tous les 100 mètres, les deux conducteurs sont permutes sur le côté de la voie.Les points de croisement ainsi obtenus peuvent être "identifiés électriquement" par les véhicules sur rails à l'aide de bobines de réception accouplées de façon inductive. Lors du passage au-dessus des voies d'intersection indiquées, des impulsions sont déclenchées dans les véhicules sur rails considérés. Au moyen du comptage des impulsions reçues depuis le départ du véhicule sur rails dans la section de voie associée à la station, on peut déterminer l'emplacement instantané respectif du véhicule et ce sur le véhicule sur rails lui-même. Les informations relatives à ce sujet peuvent être communiquées par l'intermédiaire du câble de voie à la station fixe.
I1 est évident qu'une détermination de la position instantanée du véhicule selon un tel procédé de montage, n'est pas sans poser de problème. D'une part des impulsions parasites in désirables peuvent provoquer d'une façon inadmissible l'avancement d'un compteur prévu pour la mesure de la distance parcourue, sur les véhicules sur rails. D'autre part un-défaut du conducteur de voie, ne permettant plus une évaluation des points de croisement, a pour effet qu'un freinage forcé est déclenché sur les véhicules sur rails, mais qu'une avance du compteur de distance parcourue ne peut plus être réalisée étant donné que les impulsions de distance nécessaires à cet effet sont absentes.
D autre part il est possible d'avancer le compteur indiqué pour la détermination de la position instantanée du véhicule à l'aide d'impulsions qui sont déclenchées par un dispositif en liaison avec une roue du véhicule. Ceci fournirait assurément une indépendance vis-à-vis du conducteur de voie, mais il apparaîtrait éventuellement toujours des mesures erronnées de distance , lorsque la roue du véhicule glisse ou patine.
L'invention a pour but de réaliser un dispositif du type indiqué plus haut de manière à permettre,- pour la sécurité et pour la commande de véhicules sur rails, un repérage ou une localisation propre des véhicules sur rails qui soit indépendante du décompte de points de repères sur la voie ainsi que de dispositifs en liaison avec les roues du véhicule, de manière qu'une intégration erronée soit exclue.
L'invention part de la connaissance du fait que le conducteur de voie connue peut être utilisé en liaison avec les dispositifs d'émission et de réception des véhicules sur rails et de la station fixe en tant que canal de transmission entre les véhicules sur rails et la station fixe, étant donné qu'un tel canal de transmission possède des propriétés favorables en ce qui concerne l'évaluation du temps de transit d'impulsions. Les points de croisement, prévus en général dans le conducteur de ligne servent essentiellement au découplage de la ligne double vis-à-vis du corps de la voie et ne sont plus utilisés pour le repérage ou la localisation générale. Ils peuvent finalement servir à commander le-petit circuit de réglage sur les véhicules sur rails, c'est-à-dire à commander directement le système de conduite automatique des trains. L'utilisation peut être par exemple telle que lors de la transmission d'une grandeur de référence de la station fixe au véhicule sur rails, par exemple la commande pour parcourir un trajet déterminé ou bien pour continuer le déplacement avec une vitesse déterminée, il faut mesurer sa grandeur réelle elle-même.
Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que pour la prédétermination des intervalles de temps, il est prévu dans la station un générateur d'impulsions de cadence dont la durée de la période est constituée par la réunion d'au moins la durée d'un télégramme d'adresse, devant être transmis a un véhicule sur rails, y compris son temps de transit maximum pour la distance maximale,deladurée d'un train d'impulsions d'abonné , délivré par le véhicule sur rails sélectionné et caractérisé par la même adresse, y compris son temps de transit maximum jusqu'à la -station pour la distance ma ximale,etie3s durée d'un train d'impulsions de réponse déclenchée ensuite sur la base du train d'impulsions d'abonné indiqué,dans la station, y compris le double de la valeur de son temps de transit pour la distance maximale, et que dans chaque véhicule sur rail est également prévu un générateur d'impulsions de cadence dont la durée de la période est égale à celle du générateur d'impulsions de cadence présent dans la station, en liaison avec des dispositifs de commutation pour la synchronisation.
La présente invention concerne un procédé perfectionné pour le reformage catalytique de naphta afin de produire un constituant de mélange d'indice d'octane élevé pour carburant et de~produire des hydrocarbures aromatiques, et un catalyseur utilisable dans ce procédé, Le reformage catalytique de naphta afin de produire un carburant d'indice d'octane élevé est bien connu dans le raffinage du pétrole, Dans de tels procédés de reformage, un constituant métallique sur un support est utilisé pour catalyser les réactions qui se produisent durant le reformage, comme la déshydrogénation et la déhydro-isomérisation de naphtènes et la déhydrocyclisation, l'isomérisation et le craquage de paraffines.Le catalyseur utilisé doit réduire au minimum les réactions d'hydrocraquage qui donneraient des hydrocarbures gazeux légers, réduisant ainsi le rendement en essence.
Des catalyseurs comprenant du platine sur un support solide comme de l'alumine ou d'autres oxydes inorganiques ont été largement utilisés pour le reformage de naphtas et de matières distillant dans l'intervalle de l'essence Le platine offre plusieurs avantages comme catalyseur de reformage. Il est très sélectif pour la production d'hydrocarbures aromatiques d'indice dYoctane élevé et très actif pour les réactions avantageuses qui se produisent durant le reformage. Les catalyseurs au platine sont très résistants au vieillissement lors du reformage de charges de départ contenant du soufre.
L'industrie du pétrole a charché à utiliser des promoteurs catalytiques pour le platine augmentant l2activité, la stabilité et la sélectivité du platine, Â ce propos, on a utilisé jusqu'à présent du rhénium comme cocatalyseur avec le platine Des catalyseurs bimétalliques platinerhénium ont tendance à favoriser les réactions dShydrocraquages ce qui donne des rendements réduits en produit de reformage C5+ à indices d'octane égaux.
Bien que ces catalyseurs bimétalliques soient plus actifs que des catalyseurs de reformage contenant du platine sans rhénium, ils ont l'inconvénient d2ê- tre sensibles aux charges de naphta d'une haute teneur en soufre et ils ont tendance à diminuer d'activité relativement rapidement quand on utilise de telles charges de départs Dans le brevet US 3 438 888, la tendance dtun catalyseur platinerhénium à favoriser l'hydrocraquage est réduite, durant le début du reformage d'un naphta exempt de soufre, en traitant le catalyseur avec une charge de départ hautement aromatique Pans le brevet US 3 415 737, est décrit un catalyseur platinerhénium sur un support solide pour catalyseur qui, quand on l'utilise dans un reformage de naphta, provoque un craquage indésirable seulement dans une faible mesure quand il est frais et ensuite, quand on continue le reformage, l'hydrocraquage devient négligeable. Le catalyseur comprend un support solide poreux sur lequel sont disposés en mélange intime de 0,01 à 3% en poids de platine et de 0,01 à 5% en poids de rhénium. L2expression "mélange inti me" telle qu'utilisée dans le brevet indique que le platine et le rhénium peuvent former un alliage qui est responsable de l'activité accrue du catalyseur.
Toutefois, pour lfutilisation dans un reformage du catalyseur décrit dans le brevet US 3 415 737, la charge de départ de naphta doit être sensiblement exempte de soufre, ce qui exige souvent que la charge de départ soit désulfurée avant lsopération de reformage catalytique.Si la teneur en soufre de la charge npest pas suffisamment basse (par exemple inférieure à 1 ppm), un vieillissement très rapide du catalyseur platine-rhénium se produit, et on perd ainsi une grande partie de l'avantage résultant de lsaddi- tion de rhénium au platine0 Cette étape de désulfuration est coûteuse, tant en investissement qu'en frais opératoires0 De plus, elle peut aussi entrainer une perte finale de rendement en produit de reformage et peut réduire la vitesse spatiale maxiniale pouvant être utilisée pour l'obtention d'un produit d'un indice octane donné, La présente invention fournit un procédé de-reformRge perfectionné et un catalyseur pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce catalyseur ayant une activité comparable ou supérieure à celle des catalyseurs au platine, étant plus résistant au vieillissement en présence de soufre que les catalyseurs au platine et ayant une vie plus longue. De plus, en raison de la nouvelle combinaison de platine et de rhénium dans le présent catalyseur, le codt de fabrication du catalyseur est sensiblement réduit.
Le catalyseur selon la présente invention comprend un mélange de platine disposé sur un premier support solide et d'un catalyseur contenant du rhénium disposé sur un second support solide La teneur en platine est comprise entre environ 0,05 et environ par rapport au poids du premier support solide La teneur en rhénium du catalyseur contenant du rhénium est comprise entre environ 0,05% et environ par rapport au poids du second support solide Le catalyseur selon la présente invention se distingue des cataly lyseurs bimétalliques platine-rhénium connus jusqu'ici dans la technique en ce que le platine et le rhénium sont disposés chacun sur des supports séparés On a découvert d'une manière surprenante que le mélange physique de catalyseurs au platine et contenant du rhénium supportés séparément selon la présente invention donne des résultats comparables à ceux obtenus avec des catalyseurs bimétalliques platine-rhénium disposés sur le même support quand on opère avec des charges de départ de naphta d2une basse teneur en soufre.