INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l'invention pour maintenir automatiquement propre une cuvette des cabinets d'aisances, sans provoquer de corrosion sensible, est caractérisé en ce qu'il consiste à distribuer, pendant chaque rinçage de la cuvette par la chasse d'eau, une quantité efficace d'une composition aqueuse de blanchiment et de nettoyage dans ladite cuvette, ladite composition consistant essentiellement en 1 à 15 % environ d'un agent de blanchiment d'hypohalogénite, en 2 à 30 ,0 d'un sel d'un métal alcalin d'un acide diphényloxy sulfonique alkyle, le complément étant de l'eau.
DB ctinetcd'aisanssont conssituées d'un réservoir à eau et d'une cuvette deeobineks dElsçnces.Ocmme onFait, la chasse d'eau des cabinets d'aisances provoque la décharge de l'eau du réservoir à eau dans la cuvette. La cuvette des cabinets d'aisances est conçue de telle façon que l'eau supplémentaire ainsi ajoutée est responsable de la création d'un effet de siphon qui chasse le contenu d'origine de la cuvette des cabinets d'aisances, ainsi que l'eau supplémentaire, dans la canalisation de vidange. Le réservoir à eau est équipé de vannes, de façon qu a un moment prédéterminé, l'effet de siphon s'arrête et la cuvette se remplit d'eau propre.
Dans le procédé décrit ici, un dispositifs automatique de distribution est monté dans le reservoir à eau. les dispositifs de distribution utilisables à cet effet sont bien connus. De façon générale, le dispositif fonctionne avec le niveau d'eau dans le réservoir. C'est-à-dire que lorsque le niveau d'eau monte ou descend, une vanne s'ouvre dans le distributeur et distribue le contenu dans le réservoir à eau. La quantité distribuée est normalement fixée au préalable par le fabricante Une composition aqueuse de blanchiment et de nettoyage est contenue dans le distributeur utilisé dans le procédé selon l'invention. En actionnant la chasse d'eau des cabinets d'aisances, une quantité efficace de la composition est distribuée à partir du distributeur et envoyée dans la cuvette des cabinets d'aisances.
Il est entendu que diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux procédés qui viennent d'être décrits sans sortir du cadre de l'invention,
L'invention concerne les soudures reliant des éléments tubulaires de structures.
Un domaine d'application important de l'invention est la fabrication des plates-formes utilisées pour le forage en mer de puits de pétrole ou de gaz ou l'exploitation de ces puits.
Les plates-formes de forage et d'exploitation en mer permettent de répondre pour une part importante aux besoins en énergie du monde entier. Des structures à section tubulaire sont utilisées à des profondeurs toujours croissantes et dans des milieux marins hostiles, ces structures subissant des charges toujours plus grandes, étant de conceptions de plus en plus complexes et exigeant des critères de sécurité toujours plus rigou- reux. Les critères exigés pour l'utilisation de ces structures peuvent être très sévères. Par exemple, des structures sont à présent conçues ou construites pour être utilisées dans des eaux de 270 mètres ou plus de profondeur.Bien que de telles platesformes restent dans de nombreux cas le moyen le plus pratique pour l'extraction d'hydrocarbures à de telles profondeurs, ces dernières et le milieu turbulent tendent ensemble à faire avancer la technologie de la construction des plates-formes vers le niveau maximal atteint dans les domaines de la métallurgie, de la fabrication, des possibilités et des conceptions.
Ces structures en acier destinées à des utilisations en mer comprennent essentiellement un assemblage de tubes disposés de manière à former un châssis destiné à supporter des équipements et des appareillages en toute sécurité au-dessus de la surface de la mer. Les tubes sont normalement reliés les uns aux autres par soudage. Les détériorations, bien que très rares, se produisent toujours théoriquement à l'emplacement des soudures ou à proximité des soudures.
Un procédé pour éliminer le risque de détérioration de la structure à l'emplacement des soudures ou à proximité des soudures consiste à accroitre l'épaisseur de la paroi des tubes utilisés. De plus, on utilise également des éléments de plates-formes de plus grandes dimensions. Cependant, un inconvénient de ce procédé est que l'augmentation de poids ou de dimension d'un élément entraîne celle d'autres éléments pour qu'ils puissent supporter le premier élément cité, ainsi que les forces ou charges accrues exercées par le milieu sur ces éléments agrandis.
Une conception convenable, utilisant un minimum d'éléments structuraux de sécurité, nécessite une analyse détaillée des contraintes de chaque soudure par un calculateur, ce qui se traduit par un accroissement important des travaux et des coûts d'ingéniérie et de conception. Même dans ce cas, une telle analyse détaillée est nécessaire pour abaisser le poids et le volume de chaque élément et pour atténuer ainsi leur effet multiplicateur sur l'accroissement du poids de la structure.
I1 existe un besoin important en soudures tubulaires renforcées. La possibilité d'utiliser des éléments soudés de poids réduit permet non seulement des économies sur les soudures, mais également sur l'ensemble de la structure en raison de la diminution de la masse devant être supportée.
L'invention apporte un perfectionnement important à ce domaine et permet d'obtenir des économies très sensibles de poids et de coût sur des plate-formes maritimes et autres structures par l'application aux soudures critiques d'une contrainte de compression qui accroit sensiblement leur résistance à la traction en redistribuant l'effort exercé.
L'invention a donc pour objet le renforcement d'une soudure reliant l'extrémité d'un premier élément structurel allongé à un second élément structurel, par l'application sur la soudure d'une charge de compression suffisante pour placer ladite soudure sous une contrainte de compression.
L'invention concerne en particulier le renforcement des soudures entre éléments tubulaires de plates-formes maritimes dans lesquelles les soudures sont soumises à des efforts périodiques de traction, par l'application d'une contrainte de compression sur lesdites soudures.
L'invention concerne donc un procédé et un appareil destinés à renforcer une soudure reliant l'extrémité d'un premier élément structurel allongé à un second élément structurel, au moins une partie de cette soudure étant soumise à des cycles répétés de traction . Le procédé et l'appareil selon l'invention permettent d'appliquer sur la soudure une charge de compression suffisante pour placer cette soudure sous une contrainte de compression.
Selon l'invention, une soudure (qui relie un premier élément structurel tubulaire d'une plate-forme maritime à un second élément structurel tubulaire de la même plate-forme et qui est soumise à des cycles répétés de traction par des forces exercées sur la structure par le milieu ambiant) est placée sous une charge de compression par un dispositif de traction, de manière que sa solidité et sa résistance à la fatigue soient augmentées. Dans une forme particulière de réalisation, le dispositif de traction exerce une compression suffisante pour dépasser tout effort de traction pouvant être appliqué par le milieu ambiant de la structure sur la soudure. Par conséquent, celle-ci n'est soumise qu'à des variations de la contrainte de compression.
L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une coupe longitudinale schématique d'une plate-forme maritime dont les éléments sont assemblés par des soudures la figure 2 est une coupe longitudinale partielle de deux soudures reliant un élément horizontal à deux éléments verticaux et maintenues sous une contrainte de compression par un dispositif de traction ; et la figure 3 est une coupe longitudinale partielle d'une forme de réalisation dans laquelle une soudure relie un élément horizontal à un élément vertical et est maintenue sous une contrainte de compression par un dispositif de traction.
La figure 1 représente en coupe longitudinale et schématiquement une plate-forme maritime comprenant des éléments tubulaires reliés les uns aux autres par des soudures.
La plate-forme 1 repose sur le fond 7 de la mer auquel elle est fixée par des pilotis 9. La plus grande- partie de cette plate-forme est immergée et se trouve donc au-dessous du niveau 8 de l'eau. Elle est constituée de divers éléments comprenant un pont 2, des jambes 5,-des entretoises horizontales 3 et des entretoises obliques 4 qui sont assemblés par des soudures dont l'une est représentée à titre d'exemple en 6.
BS # F2 7,2 14,8 riche en lignine.
F3 11,0 22,6 riche en hydrates de carbone.
La figure 12 donne un schéma simplifié d'un système d'extraction par acétone de lignine provenant par exemple de bois ou de paille traités.
Sur la figure 12, la matière traitée M est introduite dans des extracteurs (ES) et de l'acétone fraîche (éthanol ou méthanol) FA est introduite dans une cuve T. L'acétone provenant de la cuve T est transférée de façon continue dans les extracteurs ES et sort par en haut vers un premier évaporateur EV1, tandis que le produit sortant en bas des extracteurs ES passe dans un premier filtre F1. Le filtrat sortant du premier filtre F1 est transféré dans le premier évaporateur EV1 tandis que le résidu sortant du premier filtre F1 est séché dans un sécheur D de façon à former un produit solide S1 riche en hydrates de carbone. L'acétone récupérée provenant du premier évaporateur EV1 et du sécheur D est renvoyée à la cuve T.Le résidu provenant du premier évaporateur EV1 est mélangé à de l'eau W dans un précipitateur P. Le mélange sortant du précipitateur P passe dans un second filtre F2 à la sortie duquel on . obtient de la lignine filtrée FL d'une pureté supérieure à 90%. Le résidu sortant du second filtre F2 est transféré dans un second évaporateur EV2 à la sortie duquel on obtient une solution S2 riche en hydrates de carbone tandis que les produits évaporés passent dans une unité de distillation DU à la sortie de laquelle l'eau W2 est séparée de l'acétone qui est renvoyée à la cuve T.
La lignine produite conformément à la présente invention par extraction par solvant à partir de la matière traitée peut être thermiquement plastifiée et extrudée sous la forme de filaments de Iignine,ces filaments pouvant être carbonisés par échauffement pour former des fibres de carbone. Les filaments de carbone produits de cette manière peuvent être utilisés,par exemple, pour la filtration d'air ou d'eau.
Le présent dispositif concerne la conduite des "VEHICULES ATTELLES" (voiture motrice tractant une ou plusieurs remorques), et en particulier la liaison entre ces différents éléments.
Lors des déplacements d'un convoi de ce genre, les divers véhicules qui le composent demeurent, malgré leur attache, indépendants les uns des autres et sans liaison entre eux. Aussi, faute d'un IZOYEN de CONTRO LE EFFICACE", est-il très difficile à un conducteur, meme très expérienté, se fiant au seul "comportement ressenti" du convoi, de déceler, avec une rapidité suffisante, toute anomalie survenue dans le comportement des véhicules en remorque > et notamment sur leur train de roulement afin de pouvoir, en temps opportun, parer à toute conséquence fâcheuse, Exemple courant dans le cas : d'une erevaison, d'une défectuosité de la valve, ou de la présence d'un parasite dans la chambre à air, pouvant entrainer commue suites éventuelles - La deJtruction presque certaine des éléments roulants (pneumatique et chambre à air > d'où augmentation considérable du coût de la répara tion par obligation de leur renouvellement.
- L'immobilisation, parfois prolongée, du véhicule, faute de pouvoir se procurer sur place les éléments de rechange.
- Une gêne de la circulation par arrêt du véhicule en un lieu inopportun - Un risque d'accident provoqué par un déséquilibre de l'attelage.
Le système préconisé permet d'établir un contact permanent entre véhicule tracteur et véhicules tractés et signale immédiatement au conducteur toute modification intervenue dans la pression d'air à l'in trieur des pneumatiques des véhicules remorqués. Le fait que l'incident soit perçu alors que le gonflage de la roue possède encore une pression suffisante, permet > ceSui-ci de gagner au plus tout, et à moindre risque une aire de stationnement afin de garer son véhicule en lieu sûr et d'effectuer le changement de roue sans autre dommage, spitant ainsi les inconvenients précités.
En outre, la présence sur la remorque d'un tel système avertissaur libère le conducteur d'une partie de l'attention à apporter aux véhicules en remorque et lui permet une conduite plus décontractée.
Les particularités du système seront exposees en référence aux deasins annexés Fig. 1 - Schéma de fonctionnement de l'ensemble du système faisant ressortir la relation entre les divers éléments Fig. 2 - Croquis de montage du dispositif de détection sur le véhicule Fig. 3 - Apparence du dispositif placé dans son élément protecteur Fig. 4 - Coupe sur le dispositif de détection permettant de saisir son fonctionnement.
Le présent dispositif se compose a.- dtun socle supportant l'ensemble du système de détection a placer sur chacune des roues des véhicules tractés b.- d'une pièce de jonction en forme de T reliée à la valve du pneuma tique par un raccord flexible c. - d'un manocontact de pression d'air adapté par vissage à la pièce de jonction et reliée par plot de contact charbon à un fil conduc teur d.- d'un câblage volant souple pour parcours en extérleur e.- d'un signal avertisseur de la baisse de pression dans l'un des pneumatiques reliés - Dispositif soit sonore, soit-visuel, soit les deux à la fois f.- l'ensemble du système se trouvant branché sur le circuit électrique de l'attelage.
Description des divers éléments - SOCLE ET COQUE Dr PlvOTE^TIONw DU YANOMETRE Réalisés en matière relativement souple, permettant d'absorber certains chocs sans subir de déformations préjudiciables au bon fonctionnement de l'appareil sur le socle 1 fixé à la roue par vissage 2 viennent s'adapter la pièce de jonstion en T 3 et la manocontact 4.
Le socle peut être aussi tout simplement un étrier en métal, support du dispositif et vissé sur la roue.
- PIECE Dr; JONCTION T T Cette piece comporte trois éléments distincts : un vertical, deux latéraux de forme cylindrique, et tous trois évidés.
Dans le mode de réalisation représenté, des ressorts anti bruit en fil métallique 32 prennent appui sur un bossage 34 formé sur l'étrier 10, sous les broches 24, et sur le bord supérieur de chacun des organes de friction 14 et 16 de façon à solliciter ces derniers radialement vers l'axe du disque 12.
Comme le montre en particulier la Figure 1, chacun des. organes de friction t4 et 16 définit à ses extrémités circonférentielles opposées des surfaces de coulissement 36 par lesquelles il prend ancrage sur des surfaces de coulissement en vis-à-vis 38 définies sur les bords circonférentiellement espacés de l'ouverture rectangulaire 18 ménagée dans l'étrier 10. Conformément à l'invention, et comme le montrent en particulier les Figures 1 et 3, chacune des surfaces de coulissement 38 est constituée par une surface lisse dans laquelle sont ménagées des rainures 40, sensiblement rectilignes et parallèles entre elles ainsi qu'aux faces 20 et 22 du disque 12 et régulièrement espacées.De préférence, les rainures 40 débouchent aux extrémités inférieure et supérieure de la surface 38 et leur largeur au niveau de la surface lisse 38 est constante et sensiblement égale à la largeur des bandes 42 définies sur la surface 38 entre deux rainures 40 adjacentes. En outre, et comme le montre plus particulièrement la Figure 3, chacune des rainures 40 présente en section sensiblement la forme d'un V dont le fond est arrondi. Les rainures 40 peuvent être obtenues par exemple par brochage.
De préférence, les surfaces de coulissement 38 sont recouvertes au moins à l'intérieur des rainures 40 d'un lubrifiant solide tel que du polytétrafluoréthylène, commercialisé sous la marque 11Teflon". L'écoulement des impuretés amenées à l'intérieur des rainures 40 lors du coulissement des organes de friction 14 et 16 s'en trouve sensiblement amélioré. Il en est de même pour le coulissement des organes de friction 14 et 16 lorsque la totalité des surfaces 38 est recouverte de polytétrafluoréthylène. les surfaces de coulissement 38 peuvent ensuite être cadmiées, ce qui permet de diminuer sensiblement les risques de corrosion. Par ailleurs, les surfaces 38 peuvent être simplement cadmiées au moins à l'intérieur des rainures 40, de façon à diminuer les risques de corrosion.Dans ce cas, un lubrifiant liquide ou pâteux, tel que, par exemple, un produit à base de graphite peut autre réparti sur ces surfaces, les rainures 40 jouant alors le roule de réserve pour ce lubrifiant.
De frein à disque qui vient d'être décrit en se référant aux Figures 1 à 4 fonctionne de la façon suivante Lorsque le frein est au repos, les différents organes qui le constituent occupent les positions représentées sur les Figures.
Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein, du fluide sous pression est communiqué du mattre-cylindre du véhicule aux chambres de commande 30 des moteurs de frein, de telle sorte que chacun des pistons 26 est sollicité vers la face correspondante du disque 12, amenant ainsi chacun des organes de friction 14 et 16 en engagement de freinage avec les faces de friction 20 et 22 respectivement du disque 12. Au fur et à mesure de l'usure des garnitures de friction des organes de friction 14 et 16 qui résulte des mises en oeuvre successives du frein, ces organes se déplacent insensiblement vers le disque 12 de sorte que les surfaces de coulissement 36 se déplacent par rapport aux surfaces de coulissement 38.Par suite du caractère particulièrement lent de ce déplacement, et des conditions d'environnement qui sont souvent particulièrement défavorables, des boues de toutes sortes se déposent sur le frein et en particulier sur les parties exposées des surfaces de coulissement 38, ce qui tend à empêcher le coulissement des organes de friction 14 et 16 et à diminuer l'efficacfté du frein. Conformément à l'invention, les rainures 40 diminuent sensiblement le risque de coincement des organes de friction 14 et 16 en permettant à ces derniers de refouler les boues et autres impuretés déposées sur les surfaces 38 à l'intérieur de ces rainures et en réduisant les surfaces en contact.
En outre, ces rainures permettent l'écoulement vers l'extérieur des surfaces de coulissement 38, de ces impuretés. Elles servent également de logement lorsqu'un produit lubrifiant liquide ou pâteux est réparti sur ces surfaces, de sorte que le coulissement des organes de friction s'en trouve sensiblement amélioré.
Dans le mode de réalisation décrit en se référant aux Figures 4 et 5, les éléments remplissant des fonctions identiques aux fonctions remplies par des éléments du premier mode de réalisation ont été désignés par les mêmes numéros de référence augmentés de 100.
Comme dans le premier mode de réalisation, les organes de friction 114 et 116 sont reçus en coulissement et en ancrage dans un organe support en forme de U, 110, prévu pour être associé à une partie fixe du véhicule (non représentée). Cependant, ce mode de réalisation se distingue du mode de réalisation précédent en ce que les moyens de commande comprennent un seul moteur de frein (non représenté), qui peut être par exemple du même type que celui décrit en se référant à la Figure 2, et qui agit directement sur l'organe de friction 116 pour le solliciter vers la face 122 du disque 112.
Ces moyens de commande comprennent en outre un étrier 150 dans lequel est monté le moteur de frein et qui est reçu en coulissement par l'intermédiaire de clavettes 152 dans une ouverture radiale 154 ménagée dans l'organe support 110. De façon connue, l'étrier coulissant 150 sollicite par réaction l'organe de friction 114 en engagement de freinage avec la face de friction 120 du disque 112.
Comme le montre en particulier la Figure 5, chacun des organes de friction 114 et 116 est monté dans une fenêtre 156, 158 respectivement, formée dans l'organe support 110 en prolongement de l'ouverture 154 en vis-à-vis de chacune des faces 120 et 122 du disque 112.
'les extrémités circonférentielles des organes de friction 114 et 116 comportent des pattes définissant des surfaces de coulissement 176 qui viennent engager des surfaces de coulissement en visà-vis 138 définies sur les bords circonférentiellement espacés de chacune des fenêtres 156 et 158. Conformément à l'invention, chacune des surfaces de coulissement 178 est sensiblement lisse et comprend des rainures 140 sensiblement rectilignes et parallèles entre elles ainsi qu'à l'axe du disque 112. Comme dans le mode de réalisation précédent, les rainures 140 sont régulièrement espacées et définissent entre elles sur les surfaces 138 des bandes 142, et leur section peut être similaire à celle qui a été décrite en se référant à la Figure 3.
En outre, et comme dans le premier mode de réalisation décrit, les surfaces 138 peuvent être rev8tues d'un lubrifiant solide tel que du polytétrafluoréthylène, puis éventuellement cadmiées, ou encore simplement cadmiées. Dans ce dernier cas, elles peuvent être revêtues d'un lubrifiant liquide ou pâteux pour lequel les rainures 140 peuvent servir de réserve.
Lors de la mise en oeuvre du frein représenté sur les Figures 4 et 5, l'organe de friction 116 est sollicité directement en engagement avec la face de friction 122 dt disque 112, alors que l'organe de friction 114 est sollicité par coulissement de l'étrier 150 en engagement de freinage avec la face de friction 120 du disque 112. Par ailleurs, le fonctionnement du frein représenté sur les Figures 4 et 5 est sensiblement le même que celui du frein représenté sur les Figures 1 à 3, de sorte qu'il ne sera pas décrit ici plus en détail.
Comme il a déjà été mentionné précédemment, l'invention n'est pas limitée aux deux freins qui viennent être décrits à titre d'exemple et peut également s'appliquer à d'autres types de frein, et en particulier à un frein du type décrit en se référant aux Figures 4 et 5, mais dans lequel les organes de friction prennent ancrage sur l'étrier coulissant et non plus sur le support fixe. En outre, dans un autre mode de réalisation non représenté, des rainures du type des rainures 40 et 140 peuvent être ménagées sur les surfaces de coulissement 36 et 136 des organes de friction, les surfaces de coulissement 38 et 138 étant alors parfaitement lisses. Enfin, des rainures du type des rainures 40 et 140 peuvent être ménagées à la fois dans les surfaces 36 et 136 et dans les surfaces 38 et 138.
La présente invention concerne une antenne à brins repliables.
On connais déjà des antennes, notamment des antennes prévues pour la réception de signaux de télévision, qui comportent, en avant drun brin récepteur, un ou plusieurs brins directeurs s'entendant transversalement sur un support longitudinal commun.Pour faciliter l'emballage et le transport de telles antennes, on a déjà prévu de monter les brins repliables sur le support central commun de telle façon que pendant le transport de l'antenne, ces brins soient replies en entant sensiblement parallèles et adjacents au support central, ce qui donne à l'ensemble un encombrement transversal réduit, Un dispositif de montage connu de tels brins repliables comporte deux eJléments en matière plastique moulée à savoir d'une part une embase fixe au support central et d'autre part une pièce surmoulée sur le brin lui- meme, cette pièce et l'embase étant pourvues d'organes venant de moulage qui assurent le verrouillage et le maintien du brin en position déployée dans laquelle il se trouve perpendiculaire au support central commun.