INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une méthode de fabrication des composites de matières polymères selon la présente invention consiste à appliquer la couche de liaison en particules sur la surface d'un moule, à introduire ensuite dans celui-ci l'une des matières formant les composants, par exemple par injection, transfert ou compression, puis à la solidifier, à retirer la matière solidifiée portant la couche liée à sa surface et à l'assembler avec l'autre matière formant le second composant, par exemple dans un autre Ioule, de manière que la couche se trouve à la surface de séparation des deux matières, et enfin à solidifier la seconde matière dans cet assemblage.En générale si l'on applique une technique à force, par exemple le moulage par injection, la couche de liaison doit comprendre un liant, la tendance de liants à base de matières plastiques à coller au moule pouvant être réduite grâce à l'addition d'une huile. La température du moule doit être suffisamment élevée pour empêcher la solidification de la matière introduite avant qu'elle ait pénétré dans la couche, mais elle doit être cependant suffisamment basse pour ne pas déformer le moule ou provoquer l'adhérence du liant à celui-ci, ni pour diminuer excessivement la résistance de cohésion du liant, au point par exemple de rompre la couche.
Une pression sur la cavité du moule est en général préférable, et il est préférable aussi que la matière introduite remplisse entièrement le moule.
Un autre mode d'exécution du procédé selon l'invention consiste à appliquer la couche directement sur la surface ramollie de l'une des matières formant les composants, ou bien des deux, par exemple sur une surface de matière fraîchement extrudée ou qui a été traitée avec un solvant.
Ainsi on réalise, par l t intermédiaire du convertis- seur 370, une boucle d'asservissement pour la commutation automatique de gammes.
La figure 4 représente un exemple de l'unité de con tr81e de la numérotation décimale. Elle contrBle aussi la ma 1' noeuvre du bouton de flashing. Elle est reliée à unité de connexion par la liaison 293 et au calculateur 100. Elle comprend une horloge 410, un circuit d'échantillonnage 420 et un ensembie 430 de circuits logiques0 Tous ces circuits sont réalisés en technologie intégrée, L'horloge 410 comprend un multivibrateur 41i, dont la sortie est reliée à l'entrée d'un diviseur de fréquence 412 lui-mEme relié à un décodeur 413 délivrant en sortie les impulsions de synchronisation nécessaires au fonctionnement de l'unité de contr81e.
Le circuit d'échantillonhage 420 est un interface entre l'unité de connexion de la figure 2 et le circuit logique 430. Il comprend un compteur 421 et une logique 422, dont le rôle apparat ci-après.
La logique 422 comporte trois entrées reliées respectivement à la liaison 293, à une sortie du décodeur 413 et au compteur 421. Le compteur 421 comporte une entrée reliée à une sortie de la logique 422 et une entrée reliée au décodeur et recevant des impulsions de synchronisation. La logique enregistre dans le compteur 421 les mouvements du relais N de l'unité de connexion, y-compris ceux dus aux vibrations du relais, qui lui sont transmis par la liaison 293. Des informations logiques sont validées en sortie de la logique 422 dès qu'une position stable du relais est détectée.
L'ensemble 430 de circuits logiques comprend un premier compteur 431 dont l'entrée est reliée à une sortie de la logique 422 et dont la sortie est reliée à une logique 436o Le premier compteur 431 reçoit de la logique 422 un signal caractérisant une fermeture du relais N et envoie à la logique 436 une information permettant à celle-ci de valider I'a- rance d'un second compteur 432.Ce second compteut 432 comporte une entrée de validation reliée à la logique 436 et une entrée de comptage reliée à une sortie de la logique 422. il enregistre la durée totale de la numérotation d'un chiffre, par exemple le 0, faite par abonné. Pour cela,ia logique 436 comporte une entrée reliée à la logique 422 et une entrée reliée au décodeur 413 qui lui fournit une information de synchronisation. La sortie du compteur 432 est reliée au calou- lateur 100 qui traite le contenu de ce compteur. Un compteur 433 est destiné à erregistrer la durée d'une ouverture du relais N, puis la durée d'une fermeture. Ltentrée du compteur 433 est reliée à une sortie du décodeur 413. Sa sortie est reliée à deux registres 434 et 435.Chacun de ces registres cdmporte une entrée de commande reliée à la logique 436 qui leur applique des signaux de commande synchronisés par une sortie du décodeur 413. La remise à zéro du compteur 433 est assurée par la logique 422.
La sortie de chacun des registres 434 et 435 est reliée au calculateur 100 et leur contenu est ainsi transmis à celui-ci.
Pour le contr8le de la manoéuvre du bouton de"flashing" la logique 436 valide l'avance du compteur 432 pendant une seule ouverture de la ligne.
La figure 5 représente un exemple de l'unité de con traie de la numérotation multifréquence. Elle est reliée d'une part à l'unité de connexion par la liaison 294, 295 par laquelle elle reçoit le signal multifréquence émis par un poste d'abonné et par la liaison 296, 297 sur laquelle sont transmises les annonces parlées qu'il est nécessaire dtenvoyer à abonné concerné, d'autre part au calculateur 100.
Elle comprend un circuit analogique 510, un circuit de filtrage 520, un convertisseur fréquence-tension 530 et une logique 540. Chacun des circuits 520, 530, 540 est constitué de deux circuits similaires 520a, 520b ; 530a, 530b et 540a, 540b, un pour les fréquences hautes, un pour les fréquences basses, seuls les circuits 530a et 540a étant représentés pour la clarté des figures.
Le circuit analogique 510 est relié à l'unité de con nexion et délivre en sortie les deux fréquences de base émises lors de l'enfoncement d'une touche d'un clavier de poste.
Le circuit analogique 510 comporte un translateur 511 dont l'enroulement primaire est relié à la liaison 294, 295, et,ainsi,à la ligne d'abonné correspondant au poste à examiner. Un second translateur 512 reçoit, par son enroulement primaire relié à la liaison 296, 297, les "films" fournis par le dispositif d'annonces parlées.L'enroulement secondaire du second translateur 512 est connecté entre la masse et l'entrée d'un amplificateur à gain variable 513. L'enroulement secondaire du premier translateur 511 est connecté entre la masse et une première entrée d'un transformateur différentiel 5i4 dont une seconde entrée est reliée à la sortie de l'amplificateur513, et une troisième entrée à uh équilibreur 513. Un circuit redresseur 516 est connecté entre ltentree de l'amplificateur 513 et la sortie du transformateur différentiel 514 qui forme la sortie du circuit logique 510. Un tel circuit 510 est par exemple du type de celui décrit dans le brevet français nO 70 45 267 au nom de la Demanderesse.
Le signal de sortie du circuit 510 est envoyé sur deux circuits de filtrage 520a et 520b. Chacun de ces circuits délivre en sortie un signal rectangulaire dont-la fréquence est respectivement égale à la fréquence haute (liaison 521) et à la fréquence basse (liaison 522) du signal multifréquence émis sur la ligne 294; 295.
Les convertisseurs fréquence-tension 530a, 530b sont reliés respectivement aux sorties 521 et 522 du circuit 520.
Ils sont constitués par un diviseur 531, un monostable 532, un intégrateur 523 et un amplificateur 534, tous ces éléments étant connectés en série. Unseul convertisseur (530a) a été représenté sur la figure5 pour des raisons de clarté.
Le diviseur 531, réalisé en technologie intégrée reçoit le signal rectangulaire dont la fréquence est à déterminer. il délivre en sortie un signal dont la fréquence est adaptée aux circuits logiques.
Le monostable 532, également intégré,délivre en sor tie des impulsions calibrées dont la fréquence est fonction de la fréquence à déterminer.
2.- En fonction d'un choc exercé sur le véhicule, par exemple en cas de coll sion ou en cas de tonneaux efectués par le véhicule, lez verrouillage commandé par le déplacement du véhicule s'opère. Il est provoque nar le fait que le nalpeur lS, dans le supoort de bague 12, sortant du cylindre d'apustage 18, se dirige vers l'intérieur sur les dents 11" extérieures de la roue de verrouillame 11.Ainsi, la roue de verrauillage 11, avantag usement en matière synthétique est retenue et par l'intermédiaire de l'accouplement à l'aide du cnin de ressort 8' et de la fente 17 ret snt le corps d'inertie qui, de cette façon déplace immédiatement, par l'dntermddiaire de la partis saillante de l'évidement 22, la corps de blocage à nouveau dans la position de verrouillage décrite. Il s'agit dans ce cas de distances très court64 si bien que le verrouillage s'eFfectue instantanément.Une force agit alors du corps de blocage à l'arrêt 9, par l'intermédiaire du corps d'inertis 10, à nouveau sur la roue de verrouillage 11, dont les dents extérieures 111, en ra'son de leur engrènement avec 12 palpeur 19 pourraient etre arrachées si un déorochement dans l'intervalle de dents successif à l'aide du repliage par effet d'élasticité du coin de ressort 8' n'est pas possible, ce qui explique pourquoi la roue de verrouillage 5, peut continuer G tourner par rapp rt au disque d'inertie 10 à l'arrêt.
Ceci oe change en rien l'effet de verrouillage désir.
Bien entendu l'invention n'est nullement au mode de réalisation décrit et rerrésenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont réalisées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent.
L'invention concerne une pièce intermé diaire pour attelages automatiques à tarpon central avec profil Willison pour véhicules sur rails, cette pièce intermédiaire étant constituée par une barre d'attelage aux extré Mités longitudinales de laquelle sont disposées des têtes profilées pouvant être montées dans la tête d'attelage.
Des attelages automatiques à tampon central de véhicules sur rails, en raison de leur construction et de l'espace dont on dispose pour leur montage dans le véhicule sur rails, ne peuvent être déviés horizontalement et verticalement que d'un angle déterminé par rapport à l'axe médian du véhicule sur rails.
Les dispositions internationales pour la construction d'attelages automatiques à tampon central pré volent l'attelage et le franchissement de courbes de voie de rayon R#90 m ainsi que le franchissement de rampes de bacs avec utilisation de pièces intermédiaires.
On a proposé déjà une pièce intermédiaire dans une exécution rigide pour la réunion d'attelages automatiques à tampon central (Df-GM 1 916 364 - cl. 20e, 22).
Conformément à ces propositions, la pièce intermédiaire est constituée essentiellement par une pièce de Jonction aux extrémités longitudinales de laquelle sont disposés rigidement des organes de contre-attelage s'ajustant dans les têtes d'attelage d'un attelage automatique à tampon central.
Sur l'un des organes de contre-attelage fixés aux extrémités, se trouve un support, réglable en hauteur, qni repose sur la tête d'attelage de l'un des attelages automatiques à tampon central et qui empêche la chute de la barre d'attelage. Lorsqu'elle est suspendue en position de fonctionnement, la barre d'attelage est bloquée, au moyen d'un dispositif de verrouillage connu, dans les têtes d'attelage de l'attelage automatique à tampon central.
Un inconvénient de cette solution connue est quelle n'apporte essentiefleaent qu'une augmentation de la distance entre les deux véhicules du fait que la pièce in, termédiaire établit avec les têtes d'attelage de l'attelage automatique à tampon central une liaison rigide et ne permet par conséquent que dans une mesure limitée une amélioration lors du franchissement de rampes de bacs, parce que l'aug- mentation de la distance entre les véhicules ne réduit que de façon insignifiante les angles de pivotement verticaux des attelages automatiques à tampon central.
Un autre inconvénient de la solution connue réside en ce que la liaison rigide de la pièce inter mediaire avec les attelages automatiques à tampon central, qui n'apporte qu'une augmentation de la distance entre les véhicules ne fournit pas d'amélioration pour le franchissement de courbes de voie à faible rayon parce qu'une augmentation de la distance entre les véhicules sur rails ne réduit pas les angles de pivotement horizontaux des attelages autona- tiques à tampon central0 Un autre inconvénient de la solution connue se présente en ce qui concerne la coopération fonc- tionnelle exigée d'après les conditions internationales, avec l'attelage automatique SA 3 des chemins de fer de ltURSSw du fait que, par exemple, lors du franchissement de rampes de bacs, en raison de la grande différence de hauteur se pr6- sentant, au point de brisure de la rampe, entre les attelages automatiques à tampon central, la pièce intermédiaire pewt glisser en direction verticale hors du contour de Willison de 11 attelage automatique à tampon eentral, le support ri- glable disposé dans la solution connue, n'agissant que d'un catie, demeure sans action pour le franchissement de rampes de bacs.
Une autre solution connue, présente une articulation agissant élastiquement et faisant rappel dans un plan horizontal et dans un plan vertical, dans le milieu de la barre d'attelage, articulation qui, toutefois, ne permet qu'une amélioration partielle lors du franchissement de courbes de voie à faible rayon.
Lors du franchissement d'installations de voies avec contre-courbes ou de l'entrée dans des courbes de voie et sur des rampes de bacs, cette articulation à simple effet est inefficace. Dans de tels cas, les axes longitudinaux des attelages automatiques à tampon central sont décalés et la compensation au moyen d'une articulation à simple effet n'est pas possible car elle conduirait ou bien à une destruction de la pièce intermédiaire ou bien à un déraillement de véhicules sur rails ou bien à des détériorations de 1' attelage automatique à tampon central et du châssis du véhicule sur rails.
On connait en outre une solution qui prévoit une articulation à double effet, cette articulation se réglant suivant la nature de la courbe (d droite, à gauche ou coutre-courbe) en tant que tangente ou sécante par rapport à la courbe de la voie. Comme inconvénient principal de cette solution, il faut noter le fait que les butées qui doivent garantir le centrage en position médiane, sont exécutées en tant qu'organee élastiques agissant de manière indifférente dans leur fonctionnement d'ensemble, organes qui, suivant leur efficacité individuelle, peuvent produire d'avance une position oblique de l'articulation.En outre, il s'est avéré comme un inconvénient dans cette solution le fait que la position de rappel des articulations en position médiane né- cessaire pour des pièces intermédiaires pour le maintien de la zone verticale de prise lors dè l'attelage à des véhicules sur rails avec un attelage automatique à tampon central nwest pas assurée, parce que d'une part le ressort de compression peut provoquer en principe, en raison d'une application excen- trique de forces, une position oblique de l'articulation, et d'autre part parce que l'anneau de rappel en élastomère, en raison de sa disposition de principe, est sans effet dans le voisinage du centre de déviation.
Par ailleurs, pour une force déterminé du ressort de compression, on obtient un type court de lesr- ticulation, un type plus long nécessiterait sans aucun doute outre un ressort de dimensions plus fortes d'autres pièces de construction de l'articulation de dimensions pareillement plus fortes. Les tendances de développement dans la conatruo- tion des véhicules sur rails sont orientées pour ce qui con- cerne les wagons à marchandises, dans la direction de rails lLe8 de traverses de tête devenant plus grandes pour les gons à deux essieux et de distances de pivots de bogie devenant plus grandes pour les wagons à bogies, de sorte que, d'une manière correspondante, le décalage des axes longitu- dinaux de l'attelage automatique à tampon central devient plus grand et, de ce fait, ne peut plus être compensé par l'arti- culation.
cPour que soit assuré un déroulement rapide et exempt d'accident des opérations de manoeuvre, il faut que le poids des pièces intermédiaires soit prévu d'une manière telle qutil rende possible un maniement à la main sans difficultés, de sorte qu'une application de ce principe de solution se trouve exclue.
l'invention a pour but de remédier aux défauts inhérents à l'état de la technique.
Le but de l'invention est de créer une pièce intermédiaire pour attelages automatiques à tampon central de véhicules sur rails qui permettte un attelage str et un franchissement sûr de courbes de voie ayant un rayon inférieur ou égal à 90 m ainsi que le franchissement de rampes de bacs et qui en outre compense des mouvements relatifs des axes longitudinaux des attelages automatiques à tampon central et qui, conjointement avec les conditions men tionnées ci-dessus, satisfasse aux conditions géométriques de voie liées à la technique de la superstructure, ainsi qu'aux états différents de chargement et d'entretien des véhicules sur rails.
Ce problème est résolu conformément à l'invention du fait que les tetes profilées présentent le profil Willison et sont munies d'organes preneurs ainsi que d'arrdts de glissement empêchant le glissement vertical, les tettes profilées étant reliées à la barre d'attelage rigide au moyen d'articulations agissant horizontalement et verticalement, avec zone de déviation limitée, les articulations possédant un élément de rappel, de forme annulaire, agissant horizontalement et verticalement et constitué de préférence en une matière élastomère.
Invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après et des dessins annexés représentant un exemple de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels : - La figure 1 représente une vue en plan, avec coupe partielle, d'une pièce intermédiaire suivant l'in Invention.
- La figure 2 représente une vue en élévation latérale, avec coupe partielle, d'une pièce intermédiaire suivant l'invention - la figure 3 montre une représentation partielle en coupe, de la pièce intermédiaire suivant l'in- vention, la coupe étant faite suivant la ligne À de la figure 1.
- La figure 4 montre une représentation partielle en coupe, de la pièce intermédiaire suivant l'in- vention, la coupe étant frite suivant la ligne B-B de la figure 1.
La pièce intermédiaire se compose de deux t8tes profilées 1, 1' qui sont liées entre elles au moyen d'une barre d'accouplement 2. Les têtes profilées 1, 1' possèdent les contours du profil Willison et elles correspondent essentiellement à la constitution des totems d'attelage connues pour l'attelage automatique à tampon central.
Dans la zone de la petite griffe 7, 7', les têtes profilées 1, 1' possèdent des arr8ts 3, 3t et des arrêts de glissement 11, 11', lee arrêts 3, 3' étant disposés rigidement contre les tettes profilées 1, I' et les arrêts de glissement 11, 11' étant exécutés de manière à pouvoir pivoter dans les têtes profilées 1, 1'. Contre la grande griffe 10, 10' des t8tes profilées 1, 1', est disposé un organe preneur 4, 4' qui est dirigé vers le contre-attelage.Les articulations 9, 9' sont des articulations à rotule et la partie de coussinet sphérique appartenant aux têtes profilées 1, 1' entoure les rotules rigidement solidaires de la barre de traction 2. le système de verrouillage disposé dans les têtes profilées I, I est exécuté sous la forme d'un système de verrouillage rigide.
Dans les parties formant coussinet sphérique des articulations 9, 9t, se trouve, opposé à la barre de traction 2, un appendice cylindrique qui est entouré par un élément annulaire de rappel en une matière élastomère.
Si deux véhicules sur rails munis d'attelages automatiques à tampon central doivent être attelés dans une courbe de voie ayant un rayon de courbure R#90 m ou s'ils doivent franchir une telle courbe, il est nécessaire de monter la pièce intermédiaire suivant l'invention entre les têtes d'attelage de l'attelage automatique à tampon central. Â cet effet, les véhicules sur rails, après qu'ils aient été dételés, sont amenés à une distance l'un de l'autre qui correspond au moins à la longueur de la pièce intermédiaire.Ensuite, on suspend la pièce intermédiaire dans l'un des attelages de vé hicule. A cet effet, on monte tout d'abord la tette profilée 1 dans la tette d'attelage de l'attelage automatique à tampon central d'un véhicule sur rails et l'on fait pivoter l'arrêt de glissement mobile 11 d'une manière correspondant à la direction de la flèche Z de la figure 3 et cet arrêt mobile s'engage ainsi au-dessous de la grande griffe de la tête d'attelage de l'attelage automatique à tampon central.Après que 11 opération de montage est achevée, l'arrêt mobile de glissement 11 pivote automatiquement en sens inverse du sens de la flèche Z de la figure 3 pour venir dans l'espace libre se trouvant au-dessous de la grande griffe de la tête d'attelage de l'attelage automatique à tampon central, tandis que l'arrêt 3 vient en contact avec la grande griffe de l'attelage automatique à tampon central, ce qui empoche un glissement vertical, hors de la tête d'attelage de l'attelage automatique à tampon central, de la pièce intermédiaire montée.On attelle maintenant les véhicules à atteler par rapprochement des deux véhicules et la pièce intermédiaire suivant l'invention peut pénétrer strement par glissement dans le contour de l'attelage automatique à tampon central, à l'aide de l'organe preneur 4, 4', même s'il existe des différences de hauteur entre l'attelage automatique à tampon central et la pièce intermédiaire suivant l'invention, et etre verrouillée par le verrou de l'attelage automatique à tampon central.
Si les véhicules sur rails à atteler se trouvent déjà dans la courbe de voie, il est possible, au moyen d'un guidage horizontal, exécuté à l'avance, de la pièce intermédiaire suivant l'invention, d'obtenir le précentrage nécessaire pour l'attelage, à la main. Le restant de l'opé- ration s'exécute de la manière déjà décrite.
Si des véhicules sur rails, reliés par la pièce intermédiaire suivant l'invention, franchissent des rampes de bacs, les articulations 9, 9' assurent la compensation des différences de hauteur qui se présentent entre les véhicules et les têtes profilées 1, 1, subissent autour des articulations 9, 92 un pivotement correspondant au sens de la flèche Y de la figure 2.
Pendant le pivotement des têtes profilées 1, lt en direction horizontale ou en direction verticale, l'élément de rappel 12 des têtes profilées 1, I' est déformé élastiquement. la force de déformation de l'élément élastique de rappel t2, qui est nécessaire à cet effet, conduit, lors de la suppression de la déviation, au rappel des têtes profilées 1, 1' dans leur position de départ.Lors du dételage, il est possible, après le déverrouillage d'un système de verrouillage des attelages automatiques à tampon central et après avoir éloigné les véhicules l'un de l'autre, de manoeuvrer le système de verrouillage de l'autre attelage automatique à tampon central, dans lequel la pièce intermédiaire est maintenue par les arrêts 3, 3' et par les arr8ts à glissement 11, 11t, de sorte que la pièce intermédiaire suivant l'invention tombe d'elle même sous l'action de son poids ou bien il est possible aussi, après le pivotement de l'arrSt à glissement mobile 11, 11t amenant cet arrOt mobile dans l'espace existant dans la petite griffe 7, 7' de faire sortir en la tirant vers le haut la pièce intermédiaire suivant l'in- vention.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit ci-dessus et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'in- vention.
La présente invention se rapporte à des nouveaux sulfamides dérivés de la benzylpyramidine et caractérisés en ce qu'il comportent deux restes sulfanilamido.