INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On va maintenant donner des précisions en ce qui concerne le côté réception sur le schéma-bloc de la figure 1. Le récepteur ES raccordé au duplexeur d'émission/réception SES alimente un registre de réception ERS en plus du dispositif d'évaluation AR dont le fonctionnement a déjà été décrit, et du dispositif LARS d'évaluation du temps de transit, qui a également été explicité.Tandis que le dispositif d'évaluation AR et le dispositif LARS d'évaluation du temps de transit évaluent respectivement dans le temps la position des flancs de la première impulsion de mesure et la position des flancs de toutes les impulsions de mesure situées dans le préambule PF, le registre de réception ERS reçoit les informations transmises dans la trame du train d'impulsions d'abonné MP par le véhicule sur rails, du point de vue de l'adresse considérée AEZ dans la case de mémoire ERA, l'emplacement instantané FOT, déterminé sur le véhicule respectif, dans la case de mémoire ERO, la longueur du train ZLE dans la case de mémoire ERZ, ainsi que la vitesse réelle GT dans la case de mémoire ERG. Le restant du train d'impulsions d'abonné MP contient une réserve RE, figure 2, pour laquelle est prévue la case de mémoire ERR.Les cases de mémoire ERO, ERZ et ERG sont reliées au calculateur FRR de grandeur de référence qui peut recevoir, par l'intermédiaire d'un conducteur L1, d'autres informations de fonctionnement, qui peuvent être utilisées pour la formation de la grandeur de référence nécessaire pour un véhicule sur rails.
La case de mémoire ERA du registre de réception ERS est reliée à un comparateur VGA qui est raccordé en supplément à la sortie de la mémoire d'adresses ASRS. Le comparateur VGA a pour rôle de déterminer si, dans le cas de l'adresse contenue dans le télégramme d'adresses AM1, figure 2, en tant qu'appel pour le véhicule sur rails situé dans la section de voie de la station fixe, ce véhicule sur rails se signale dans la trame de son train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, avec la même adresse AEZ. Le comparateur VGA délivre alors, par l'intermédiaire de sa ligne de sortie, un signal caractéristique d'autorisation au circuit de déclenchement ASG, lorsqu'une coîncidence en ce qui concerne les adresses mentionnées, a pu être identifiée.
Ce n'est que dans ce cas que-par conséquent le signal de déclenchement ALL pour l'envoi d'un train d'impulsions de réponse AP-, figure 2, est délivré par le circuit de déclenchement ASG.
La case de mémoire ERO du registre de réception ERS est reliée au comparateur VGOS, qui est raccordé en outre au dispositif LARS d'évaluation du temps de transit. Le comparateur VGOS est par conséquent à même de vérifier si la valeur de distance, déterminée dans la station fixe, pour un véhicule sur rails déterminé, coîncide avec la valeur de distance qui a été calculée sur le véhicule sur rails indiqué lui-même et qui a été transmise dans le train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, transmis par ce véhicule sur rails à la station. En l'absence de 'coïncidence, le comparateur VOOS peut délivrer par l'intermédiaire du conducteur L2 au calculateur FRR de grandeur de référence, un signal d'alarme qui est pris en compte lors de la détermination de la grandeur de référence pour le véhicule sur rails, pour lequel le résultat de la comparaison relative à l'em- placement instantané du véhicule a été négatif. Dans ce cas la valeur zéro est transmise en tant que vitesse de consigne au véhicule sur rail.
Afin de donner une explication plus étendue du schémabloc de la figure 1, on va indiquer ci-après trois exemples caractéristiques de fonctionnement, ce qui permettra de fournir des explications sur les différents modules du schéma-bloc de la figure 1 en liaison avec les schémas impulsionnels des figures 2, 3 et 4.
BUFDRV Numéro d'unité du chargeur tampon.
BUFFER Sous-programme d'enregistrement temporaire de données vidéo.
BUFPAK Numéro de chargeur utilisé pour BUFFER.
BUSERR Sous-programme de réinitialisation pour temps U.C. écoulé ou pour piste d'adresses interdite.
CHAVAL Canal disponible.
CHCHNG Drapeau mis pour indiquer qu'une nouvelle unité "arrive" sur un canal.
CHINUS Programme de test de canal en service.
CHINVO Programme d'interdiction d'inversion de chrominance.
CHKRPT Programme de "rapport" de contrôle de fautes de disposi tif d'unité.
CHRCLC Calculer position binaire pour provoquer une inversion de chrominance dans un canal.
CHSTAT Adresses "état de canal".
CMND Ordre.
CYLNEW Numéro de piste vers lequel tend l'unité.
CYLOLD Piste sur laquelle se trouve l'unité.
DECFLG Indique qu'un numéro d'article a été décrémenté.
DEFINE Sous-programme "chargeur initial".
A l'aide de ce dispositif il est avantageusement pos sible de synchroniser le générateur d'impulsi /ae cadencem véhicule sur rail, devant être encore synchronisé, pendant un échange particulier d'informations entre la station fixe et le véhicule sur rails, grâce au fait que la station fixe appelle le véhicule sur rails tout d'abord avec une adresse associée de façon fixe audit véhicule, à la suite de quoi le véhicule sur rails envoie à la station fixe un train d'impulsions d'abonné contenant cette même adresse, tandis qu'après l'évaluation de ce train d'impulsions dans la station fixe, celle-ci envoie à nouveau au véhicule sur rails considéré branché uniquement sur la réception, une impulsion de réponse dont la durée dans le temps, calculé de façon particulière, sert de valeur de consigne pour la synchronisation du générateur d'impulsions de cadence présent sur le véhicule sur rails. Etant donné que ce processus de synchronisation s'effectue automatiquement en fonctionnement lors de chaque échange de données entre la station fixe et un véhicule sur rails, on obtient non seulement une synchronisation unique, mais également, au cours d'un processus de longue durée, une synchronisation renouvelée allant dans le sens d'une optimisation.
Pour la mesure désirée de distance soit dans la station en ce qui concerne un véhicule sur rails éloigné, soit sur un véhicule sur rails même à l'aide de la mesure mentionnée plus haut du temps de transit d'impulsions, le premier flanc avant dans le premier cas indiqué du train d'impulsions d'abonné d'un véhicule sur rails et le premier flanc avant d'un train d'impulsions de réponse de la station fixe dans le second cas, sont évalués. A cet effet il est nécessaire de déterminer de façon précise l'instant de réception du flanc avant du train d'impulsions devant être évalué. A ce sujet il faut considérer que, pour une largeur de bande prédéterminée du canal de transmission prédéterminé par le conducteur de voie , aucun temps de montée infini ment faible, que l'on doit rechercher, pour le flanc avant n'est déterminé.En outre il faut considérer que les trains d'impulsions devant être évalués pour les buts de mesure indiqués possèdent un rapport signal/bruit fini qui affecte également de façon indésirable le résultat de la mesure. I1 résulte de ces conditions que la précision de mesure pouvant être obtenue avec des dispositifs d'évaluation simples se situe à seulement environ 250 mètres en ce qui concerne la mesure de distance. Si l'on considére une succession serrée de véhicules sur rails et dans l'hypothèse où la vitesse de déplacement est élevée, cette valeur doit être considérée comme trop élevée. Afin de pouvoir rendre plus précise la mesure de distance, il faudrait créer un canal de transmission de données comportant une largeur de bande dépassant nettement 100 kHz. Mais ce serait trop onéreux.
Un exemple de réalisation avantageux de l'invention ne nécessite, pour l'amélioration de la mesure du temps de transit, aucun canal de transmission de données à large bande et est caractérisé par le fait qu'il est prévu sur les véhicules sur rails et dans la station fixe, pour le train d'impulsions devant être délivré , un registre d'émission qui, outre les informations prévues pour le côté respectif de réception, ajoute aux signaux nécessaires d'informations un nombre prédéterminé d'impulsions de mesure ne contenant aucune information, qu'il est prévu en outre sur les véhicules sur rails et dans la station, pour la mesure de distance, respectivement un dispositif d'évaluation du temps de transit, qui est relié au générateur respectif d'impulsions de cadence, dans les véhicules sur rails et dans la station, et d'autre part, pour la réception du nombre prédéterminé d'impulsions de mesure, est raccordé à une sortie du récepteur considéré pour les trains d'impulsions reçus.
Le nombre prédéterminé d'impulsions de mesure , qui ne comportent aucune information, forme une sorte de préambule dans la mesure où ces impulsions de mesure sont ajoutées au début du train d'impulsions d'abonné d'un véhicule sur rails ou bien au début d'un train d'impulsions de réponse de la station fixe. Ainsi il est possible par exemple que les préambules soient toujours constitués par 25 impulsions individuelles émises successivement, et ce à des intervalles respectifs de 10 ps.
Si l'on peut en outre par conséquent tabler sur le fait que des altérations, indépendantes les unes des autres et dûes au rapport signal/bruit ou au parasitage, des flancs de montée des 25 impulsions individuelles se produisent dans l'ensemble de chaque préambule, cela signifie que, pour l'évaluation du temps de transit, il faut mesurer les temps de montée de 25 impulsions individuelles. De ce fait l'erreur effective est réduite de la racine carrée du nombre des mesures. De cette façon l'erreur de 250 mètres, indiquée plus haut pour la mesure de distance, est réduite à 50 mètres.
A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés une forme de réalisation de l'objet de l'invention.
La figure 1 represente le schéma-bloc d'une station fixe prévue pour la transmission des données et pour la mesure de distance entre cette station et les véhicules sur rails.
La figure 2 représente un schéma de trains d'impulsions pour un échange d'informations entre la station et un véhicule sur rail non synchronisé.
La figure 3 représente le schéma de trains d'impulsions pour l'échange d'informations entre la station et un véhicule sur rail synchronisé.
La figure 4 représente le schéma de trains d'impulsions avec une succession d'impulsions essentiellement dénuées d'inf or- mations et provenant de la station dans des buts de mesure sur les véhicules sur rails.
La figure 5 représente le schéma-bloc de dispositifs situés sur les véhicules sur rails pour réaliser l'échange de données avec la station fixe et pour réaliser la mesure de distance.
Le schéma-bloc de la figure 1 représente un dispositif pour la transmission de données et la mesure de distance dans une station fixe qui correspond, par l'intermédiaire d'un canal de transmission de données DL constitué sous la forme d'un conducteur de voie croisé, avec les véhicules sur rails circulant dans la section de voie associée. A cet effet les véhicules sur rails sont équipés d'antennes qui sont accouplées de façon inductive au conducteur de voie.Etant donné que les caractéristiques électriques du canal DL de transmission de donnees sont connues ainsi que, par conséquent, les caractéristiques de temps de transit, il est possible d'effectuer une mesure de distance sur les véhicules sur rails ou bien dans la station par évaluation des temps respectifs de transit d'impulsions, en exploitant ou en évaluant des impulsions qui sont délivrées soit par la station, soit par les véhicules sur rails. Par conséquent dans le premier cas on détermine dans la station à quelle distance de celle-ci se trouve un véhicule sur rails. Dans le second cas on peut calculer sur le véhicule sur rails lui-même la position instantanée respective du véhicule, c'est-à-dire la distance par rapport au central.Outre des dispositifs pour réaliser cette détermination d'emplacement ou cette localisation, il est prévu des dispositifs qui sont destinés directement à réaliser la synchronisation de dispositifs prévus pour les buts de mesure sur les véhicules sur rails.
D'autres modules importants dans la station servent à déterminer une grandeur de référence devant être transmise au véhicule sur rails respectif et qui commandent un système de régulation ou de conduite automatique prévu sur les véhicules sur rails.
Un générateur d'impulsions de cadence TGRS, dont les impulsions de cadence T1, T2 (figure 2) sont produites à l'aide de dispositifs connus de stabilisation pendant un intervalle de temps important et ce avec une fréquence et une phase constantes, sert à prédéterminer des intervalles de temps, à savoir ce qu'on appelle des créneaux temporels. Dans chacun des véhicules sur rails participant à l'échange d'informations avec la station fixe de la figure 1 par l'intermédiaire du canal DL de transmission de données, est également prévu un générateur d'impulsions de cadence TGRZ, figure 5, qui délivre, après réalisation d'une synchronisation, des impulsions de cadence qui possèdent la même fréquence de récurrence et la même position de phase que celle des impulsions de cadence qui sont émises par le générateur d'impulsions TGRS de la station.Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est raccordé un générateur de cadence de commande STRS, qui a pour rôle de commander un registre d'émission SRRS à des instants prédéterminés. La libération respective du générateur de cadence de commande STRS est réalisée au moyen d'organes OU 01.
Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est en outre raccordée une ligne à retard VD dont le rôle est de déclencher, au bout d'un temps prédéterminé après chaque impulsion de cadence T1-, figure 2, une impulsion de référence REF qui est nécessaire en liaison avec des problèmes de synchronisation. La ligne à retard VD est dimensionnée de telle manière que l'écart dans le temps d'une impulsion de référence REF, figure 2, est déterminé par la durée d'un train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, envoyé par un véhicule sur rails à la station, augmentée du double du temps de transit maximal LZ1, figure 2, d'un véhicule sur rails situé à la distance maximale de la station.
Au générateur d'impulsions de cadence TGRS est en outre raccordé un dispositif d'évaluation AR qui est relié en supplément à un récepteur ES situé dans la station. Le dispositif d'évaluation AR a pour rôle de déterminer l'instant de réception du début d'un train d'impulsions d'abonné MP, figure 2, délivré par un véhicule sur rails, par rapport à l'impulsion de cadence T1, figure 2, précédente dans le temps. Une différence ou un intervalle de temps 6 T déterminée de cette façon, est envoyée en tant que valeur corrective, en même temps que les impulsions de référence RES, à un circuit de déclenchement ASG dont le rôle et le fonctionnement vont être explicités de façon détaillée.
Par exemple, pour une vitesse RL de 1000 tours/minute, les épaisseurs en micromètres des lits déposés par les solutions S1 et S13 sont données, pour une vitesse RL de 1000 tours/minute et pour diverses valeurs de la vitesse RR, dans le tableau V ci-dessous.
RR en tours minute 1800 2000 2800 | 4000 5000 6000 7000 SI 2,8 2,5 2,3 513 3,5 : 2,5 1,9 1,75 1,60 1,55 TABLEAU V On recuit alors sous azote la plaquette comme il a été dit ci-dessus de manière à éliminer le solvant du lit qui vient d'être ainsi créé.
On crée alors de la même manière, éventuellement un second lit par centrifugation et recuit. Ces lits adhèrent parfaitement au précédent et au suivant.
Si l'on désire que les deux lits 8a et 8b qui constituent la couche bénéficient de propriétés identiques (vitesse d'attaque, dureté, etc...), une fois déposés les lits constituant une couche de l'épaisseur désirée et une fois le dernier lit séché comme indiqué ci-dessus, on effectue la polymérisation de l'ensemble par un recuit à une température plus élevée que celles qui ont précédemment été utilisées pour le séchage desdits lits.
La polymérisation débute vers 1800C pour le corps de base B (P M L), vers 1650C d'une façon moins nette pour le corps de base A (Nolimid). Pour le corps B on peut monter jusqu'à 400 C, pour le corps A la polymérisation n'est vraiment complète qu'à partir de 300 C La Demanderesse a observé qu'il était préférable d'effectuer cette polymérisation en deux étapes: une première étape de prépolymérisation et une seconde étape de polymérisation totale.
La prépolymérisation peut s'effectuer à 2000C ou à 2500CI Pour le corps A, la Demanderesse a finalement préféré au couple 2000C pendant 120 minutes, le couple 2500C pendant 60 minutes.
Pour le corps B la réaction de polymérisation étant relativement rapide un recuit d'une heure à 2500C ne se justifie éventuellement que par des raisons d'adhérence.
Tous ces recuits s'effectuent par exemple sous balayage d'azote sec. Les balayages utilisés ont été notamment de l'ordre de 3 Minute pour le séchage, de 7 Minute pour la prépolymérisation, de 5 /minute pour la polymérisation.
A oyes températures, la polymérisation totale n'est pas obtenue mais elle n'est pas nécessaire. Toutefois, lors du dépôt à température élevée, de 300 à 5000C par exemple, du métal de la configuration, ladite polymérisation peut être obtenue.
Du fait que ces corps supportent des températures de 500 à 6000C, on peut effectuer des dépôts métalliques à ces températures ou à des températures inférieures, de 300 à 40000 par exemple, encore beaucoup plus élevées que celles que supportent les laques photosensibles.
A des degrés de polymérisation différents, correspondent des propriétés différentes. Un lit ayant un haut degré de polymérisation est plus dur, l'attaque plasma selon le second mode de mise en oeuvre est plus rapide; un lit ayant un plus faible degré de polymérisation est moins dur, l'attaque chimique est plus rapide.
Si lton désire que le lit sous-jacent 8a ait un plus haut degré de polymérisation que le lit supérieur 8b, ap#rès avoir évaporé le solvant du lit sous-jacent 8a on effectue un premier traitement de polymérisation avant de déposer le lit supérieur 8b.
Selon le premier mode de mise en oeuvre de la présente invention décrit à l'occasion de cet exemple, ladite couche 8 est gravée par attaque d'une solution diluée de base forte, soude ou potasse, ou par de l'hydrate d'hydrazine. On utilise alors avantageusement comme masque un film de laque photosensible représenté en 9 sur la figure le.
Le pelliculage de la laque photosensible peut avantageusement se faire sur polyimide sec sortant du traitement thermique cidessus ou d'un recuit de 30 minutes à 2000C sous N2 sec. Pour le délaquage il faut éviter les délaquages à base d'acide nitrique fumant ou de plasma d'oxygène car ils détruisent le polyimide. On utilise donc les solutions de délaquage douces bien connues de l'homme de l'art des semiconducteurs, à base de phénol et de perchloroéthylène, par exemple le Micro-Strip de chez Hunt Chemical, qui n'attaque pas le polyimide recuit à 2000C. Le traitement bien connu consiste en une immersion de 10 minutes dans le "Micro-Strip" à 90 + 50C.
Avec l'hydrate d'hydrazine, on utilise, pour créer le film de laque photosensible 9 représenté sur la figure lc, une laque photosensible dite négative (c'est-à-dire une laque qui se polymérise sous l'influence des ultra-violets et dont on élimine la partie non exposée) plutôt qu'une laque positive (c'est-à-dire une laque qui se dépolymérise sous l'influence des ultra-violets et dont on élimine la partie exposée), celle-ci étant attaquée par l'hydrate d'hydrazine; les laques négatives résistent d'autant mieux à l'hydrate d'hydrazine qu'elles sont plus visqueuses: par exemple les laques Waycoat SC180 et SC450 bien connues pour la fabrication des semiconducteurs résistent convenablement, mais leur viscosité même empêche leur utilisation pour les géométries fines.
L'hydrate d'hydrazine attaque, à la température ambiante, les corps de base A et B mentionnés ci-dessus à la vitesse de 0,25 um à la minute s'ils sont recuits à 2500C, ce qui correspond à un temps de 4 à 5 minutes pour une épaisseur de 1 um. Cette vitesse est plus faible pour les polymères qui ont été recuits à 400 C.
D'autres agents antibactériens cationiques de ce type sont ceux men tonnés, par exemple, dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 2 984 639, no3 325 402, n03 703 583 et n" 3.431 208 et dans le brevet britannique no 1 319 396.
D'autres composés d'ammonium quaternaire antibactériens combattant la plaque comprennent ceux dans lesquels un ou deux des substituants de l'azote quaternaire ont une longueur de chaîne carbonée (par exemple groupe alkyle) de 8 à 20, notamment de 10 à 18 atomes de carbone, tandis que les autres substituants présentent un nombre inférieur d'atomes de carbone (par exemple groupe alkyle ou benzyle), par exemple de 1 à 7 atomes de carbone, notamment les groupes méthyle ou éthyle. Le bromure de dodécyltriméthylammonium, le chlorure de benzyl-diméthyl-stéaryl-ammonium, le chlorure de détyl-pyridinium et la 5-amino-1,3-bis(2-éthyl-hegyl)-5-méthyl-hexa-hydro-pyrimidine sont des exemples d'agents antibactériens du type ammonium quaternaire.
D'autres types d'agents antibactériens cationiques que l'on incorpore avantageusement dans les compositions orales pour favoriser l'hygiène bucale en réduisant la formation de la plaque sont des ami- dines telles que des guanidines substituées, par exemple la chlorhexidine et le composé correspondant, alexidine, présentant des groupes 2-éthylhexyle au lieu des groupes chlorophényle et d'autres bisbiguanides tels que ceux décrits dans la demande de brevet de Répu- blique Fédérale d'Allemagne no P 2 332 783 du 10 janvier 1974 qui indique la formule suivante dans laquelle A et vt désignent, suivant le cas, soit (1) un radical phényle qui, comme substituant, peut contenir jusqu'à deux groupes alkyle ou alcoky de 1 à 4 atomes de carbone environ, un groupe nitro ou un atome d'halogène, (2) un groupe alkyle de 1 à 12 atomes de carbone, ou (3) des groupes alicycliques de 4 à 12 atomes de carbone; X et X' selon les cas peuvent représenter un radical alkylène de 1 à 3 atomes de carbone, z et z' ont une valeur, suivant les cas, de O ou 1, R et R', suivant les cas, peuvent représenter soit un atome d'hydrogène, un radical aIkyle de 1 à 12 atomes de carbone, soit un radical aralkyle de 7 à 12 atomes de carbone, n est un nombre entier de 2 à 12 compris, et la chaîne polyméthylénique (C t ) peut étre interrompue par jusqu'à 5 groupes éther, thioéther, phényle ou naphtyle; ceux-ci sont disponibles sous forme de sels pharmaceutiquement acceptables. D'autres guanidines substituées comprennent : le N' (4-chlorobensyl)-N5-(2,4-dichlorobenzyl)biguanide; le p-chlorobenzylbiguanide, la 4-chlorobenzhydryle-guanylurée, le N-3-lauroxypropyî- '-p-chlorobenzyl-biguanide, le 5, 6-dichloro-2-guanidobenzimidazole, et le N-p-chlorophényl-N5-laurylbiguanide.
Les amines tertiaires à longue chaîne possèdent également une activité antibactérienne et "anti-plaque". Ces agents anti-bactériens comprennent les amines tertiaires comportant un groupe alkyle gras (par exemple de 12 à i8 atomes de carbone) et deux groupes polyoxyéthyléniques fixés à l'azote (par exemple contenant un total de 2 à 50 groupes éthénoxy par molécule) et leurs sels formés avec des acides et des composés de structure dans laquelle R est un groupe alkyle gras contenant de 12 à 18 atomes de carbone, et x, y et z totalisent 3 ou plus, ainsi que leurs sels. En général, on préfère les agents cationniques en raison de leur efficacité pour combattre la plaque.