INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
t L'invention concerne de nouveaux copolymères séquencés utilisa mules avantageusement dans la fabrication de matériaux souples et un procédé pour leur préparation. Elle concerne également, à titre de \produits intermédiaires, les nouveaux copolymères réactifs que lton !utilise dans la préparation des copolymeres séquencés de l'invention Plus particulièrement, les copolymères séquencés de l'invention sont constitués d'au moins une séquence copolymerique à base de buta diene-1,3 et d'acrylonitrile et d'au moins deux séquences polyamides Plusieurs modes de synthèse de copolymères bi-ou tri-séquencés à base de polybutadiène ou de polystyrène et de polyamide ont déjà 'été- décrits dans l'art antérieur. Ils sont basés, pour la plupart, sur la polymérisation anionique du caprolactame en présence dlun polymère comportant un ou deux groupements fonctionnels terminaux.
I1 gt à noter qu'un tel dispositif présente l'avantage de ne pas nécessiter une réflexion de la part du conducteur du véhicule suivant en vue de interprétation des signaux émis, et qutil s adresse directement aux réflexes de celui-ci : en effet, le conducteur du véhicule suivant peut moduler son freinage directement en fonction de l'intensité lumineuse qu'il perçoit, une grande intensité lumineuse témoignant de ce que les deux ampoules se sont allumées quasi simuttanéxnt et de ce que le freinage est brutal, l'allumage décalé des deux ampoules ou l'allumage d'un e seule ampoule se traduisant par une intensité lumineuse émise moindre au moins en début de freinage, traduisant un danger moindre.
Un tel dispositif, plus particulièrement destiné à avertir dlun freinage dangereux le conducteur du véhicule-suivant, peut avantageusement faire appel aux feux déjà existants à l'arrière du véhicule, le circuit traditionnel des feux stop" actuellement cou pléJ directement à la pédale de freinage dans tous les véhicules pouvant être conservé dans son rôle propre et le capteur d'intensité de freinage, constitué par exemple par un décéléromètre ou par un capteur de la pression du fluide hydraulique de freinage, relié à des feux tels que les feux de recul ou les feux clignotants, le montage du dispositif selon l'invention étant alors particulièrement simple puisque la majeure partie des cablages existe déjà sur tous les véhicules.
Outre son rôle d'avertissement vis-à-vis des autres usagers de la route, ce dispositif peut avantageusemnt être muni d'un répétiteur au tableau de bord du véhicule qui en est équipé, pour inforle conducteur de mer/celui-ci de la rapidité de réponse de ses freins sur une action brutale à la pédale. Eventuellement gradué ou taré de façon normalisée, le dispositif fournit alors des informations utiles sur l'état des freins du véhicule.
Le dispositif selon l'invention, avertisseur de la brutalité d'un freinage e. t notamment destiné à un véhicule automobile, comportant - un contacteur couplé avec la commande des freins, - au moins un premier dispositif émetteur de signaux alimenté via le dit contacteur lorsque la commande des freins est actionnée, caractérisé en ce qutil comporte - au moins un deuxième dispositif émetteur de signaux, - des moyens capteurs d'intensité de freinage, pilotant l'alimentation du deuxième dispositif émetteur pour provoquer son fonctionnement lorsque l'intensité du freinage devient au moins égaleà au moins un seuil prédéterminé, l'intervalle de temps séparant l'émission dtun signal par le deuxièiedispositif de l'émission d'un signal par le premier dispositif étant caractéristique de la brutalité ou de la progressivité du freinage.
Selon un mode de réalisation préféré du dispositif, les dispositifs émetteurs de signaux sont des ampoules électriques.
Linvention sera mieux comprise si lton se réfère à la description ci-dessous, relative à deux modes de mise en oeuvre non limitatifs, ainsi qu'aux dessins annexés qui font partie intégrante de cette description.
La figure 1 montre une vue schématique, de dessus, d'un premier mode de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention faisant appel à un couplage avec le circuit de freinage La figure 2 montre un deuxième mode de mise en oeuvre, faisant appel à un déceléromètre indépendant.
Ces figures montrent un circuit de freinage hydraulique simplifié comportant un cylindre 2 contenant un fluide hydraulique qutruepoussée 3 appliquée sur la pédale de frein I tend à chasser, via les canalisations 4, vers les freins proprement dits 5 à 8 généralement situés à proximité immédiate des roues du véhicule, respectivement 9 à 12.-I1 est à noter toutefois que l'invention n'est pas limitée à ce seul type de freinage, et peut s'appliquer à tout type de freinage hydraulique dans le cas de la figure 1, et à tout mode de freinage quel qu'il soit dans le cas de la figure 2 où le dispositif est indépendant du circuit de freinage.
Le fait d' appliquer une pression 3 sur la pédale 1 provoque également la fermeture d'un contacteur électrique 13 généralement en baisan mécanique directe avec la pédale 1 et intercalé sur un conducteur électrique 14 reliant un pôle 15 de la batterie 16 du véhicule à un pôle 17 de deux ampoules électriques 18 dont le deuxième pôle 19 est quant à lui mis à la masse, comme le deuxième pôle 31 de la batterie. Ce circuit est connu en lui-même, des deux ampoules 18 généralement disposées sur le tableau arrière de la carrosserie du véhicule et visibles de l'arrière étant connues sous le nom de "feux de stop.
Si l'on se réfère à présent plus particulienment au modede réalisation illustré à la figure 1, on voit que le dispositif selon l'invention comporte également un capteur 20 de la pression du fluide hydraulique dans les canalisations 4, branché sur cellesci en un point quelconque choisi en fonction des facilités de montage. Ce capteur 20 est susceptible de fermer un circuit électrique 21 lorsque la pression du fluide hydraulique atteint un seuil prédéterminé réglable témoin d'une intensité donnée du serrage des freins 5 à 8 au niveau des roues et par conséquent témoin de ce que le véhicule atteint ou tend à atteindre un seuil de décélération donné.
Le circuit électrique 21 relie la borne 15 de la batterie à une borne 22 de deux ampoules électriques 23 dont chacune est généralement juxtaposée à l'une des ampoules 18, dans un même boitier ou non. Les ampoules électriques 23 peuvent être constituées par des ampoules supplémentaires visibles de l'arrière du véhicule comme les "feux stop, mais elles peuvent également être constituées par les ampoules électriques déjà existantes telles que celles des feux clignotants, des feu x de recul, etc.... ; dans ce cas, le circuit électrique 21 peut êtteavantageusement constitué par le circuit d'alimentation déjà existant de ces feux, .sur lequel le capteur 20 est placé en parallèle.
Ainsi, les ampoules juxtaposées, respectivement 18 et 23, s'allument respectivemnt lorsque l'on applique un e poussée 3 à la pédale 1 et lorsque la pression dans le circuit hydraulique 4 deviet au moins égale à un seuil prédéterminé traduisant une décélération du véhicule elle-même au moins égale à un seuil prédéterminé; le décalage entre l'allumage éventuel des deux ampoules 18 et 23 traduit donc l'intervalle de temps séparant le m o ment où le freinage atteint une densité donnée du moment où 1 I on a commandé le freinage, et traduit par conséquent la brutalité ou la progressivité de celuici.
I1 est à noter que, si l'allumage d'ampoules électriques pour signaler le début dtun freinage et le moment où celui-ci atteint une intensité donnée constitue un mode de signalisation préféré selon l'invention, tout autre dispositif émetteur de signaux, de préférence à commande électrique pourrait également donner satisfaction. On ne sortirait par conséquent pas du cadre de l'invention en remplaçant les ampoules électriques 18 et 23, ou l'une des deux, par exemple par un dispositif émetteur de signaux sonores.
Le dispositif émetteur de signaux, qu'il soit optique, sonore, ou de tout autre nature, est de préférence disposé de telle sorte que is signaux émis soient perceptibles du conducteur des véhicules suivant le véhicule équipé selon l'invention ; dans le cas particulier ampoules électriques, il est préférable que celles- ci soient juxtaposées pour que leur allumage simultané ou non apparais.
se nettement.
Toutefois, comme il a été dit plus haut, le dispositif selon l'invention peut également être muni d'un répétiteur des signaux émis disposé au tableau de bord, pour permettre notamment au conducteur d'un véhicule d'être renseigné sur la qualité du freinage de son véhicule.
Parml les schémas ci-joint@@- Les figures 73 et 74 illustrent l'incorporation d'un réservoir Se gas d'échappement, Les figures 75 et 76 illustrent @chématiquement l'aménagement des soupapes, de l'acheminement des gaz et te pièces Les figures 77 à 81 illustrent l'incorporation d'une soupape papillon dans la situation de la fig. 75, Les figures 82 et 83 illustrent l'incorporation d'une soupape papillon dans la situation de la fig. 76, Les figures 84 et 85 illustrent l'incorporation d'une soupape à boulet dans la situation de la fig. 76, Les figures 86 à 88 décrivent des exemples de moyens de commande des soupapes, Les figures 89 à 94 décrivent des moyens de régulation de la recircu lation des gaz d'échappement et de l'alimentation en air.
Nous avons vu, au chapitre un, que, pour que l'opération de mise en marche à froid soit efficace, la soupape de sortie des gaz doit etre fermée aussi longtemps que possible, le facteur limitatif jusqu'à présent étant la quantité de pression que l'on peut atteindre dans le réacteur sans caler le moteur.
Dans certains cas, lorsque le réacteur a des caractéristiques de réchauffement exceptionnellement rapide, il n'est pas difficile de maintenir la soupape fermée jusqu a ce que le seuil de la gamme des températures de fonctionnement soit atteint. Avec d'autres systèmes, cela sera plus difficile, sinon impossible.
Dans de tels cas, il peut ne pas etre avantageux d'ouvrir partiellement la sortie des gaz, maintenant ainsi la pression, puisque les gaz émanant du système ne sont alors que partiellement dépollués. A titre d'alternative offerte en option, par conséquent, il est proposé de monter au réacteur un passage communi- quant avec un réservoir de gaz d'échappement et de monter, facultativement, un second moyen indépendant de fermeture entre le réacteur et le réservoir, de préférence près de la jonction du passage et du réacteur.En fonctionnement, lorsque le niveau de pression acceptable dans le réacteur est atteint (y compris une pression non supérieure a la pression atmosphérique), les gu passent par le passage, soit parce qu'il n'y a pas t'obstruction, soit perce que l'obstruction en direction du réservoir a été enlevé.Une fois que la température d@ réchauf- ferment du réacteur a été atteinte, l'écoulement des gaz d'échappement en direction du réservoir cesse sensiblement. Les gaz sont alors chassés du réservoir par n'importe quel moyen, rait de préférence pendant la marche de la voiture tandis que l'ensemble est chaud aoit en direction du système d'admission du moteur pour recirculation par le processus de combustion, soit en direction du réacteur qut étant chaud, les trait de manière satisfaisante. Du fet que les gai sont toujours continuellement en rection, sussi lentement que c@ soit, il est vraisemblable qu'ils deviennent sensiblement exempts de pollu@nts pendant leur séjour dans les passages et dans le réservoir. La période de ce séjour est susceptible d'être de nombreuses fois supérieure, peut-être plus de c@nt fois, la durée du passage des gaz par le réacteur pendant le fonctionnent normal.
La fig. 74 présente une élévation en coupe frontale où la moitié de gauche montre la réservoir expansé et empli de gaz d'échappement et la moitié droite le réservoir réduit et relativement vide. Il est incorporé au réacteur et audessus de ce dernier un collecteur d'admission 154 surmonté d'un carburateur 155.Un ventilateur 156 aspire l'air par le radiateur 15?. Le réservoir 150 comporte un élément en soufflet pliant 158 monté sur une base 159, le soufflet comportant à l'extrémité opposée à la base (l'extrémité inférieure) un élément de renfort intégré en forme de T 160 qui communique à chaque extrémité une rigidité appropriée au moyen d'eléments de triangulation 161 à un guide coulissant 162 monté sur un rail vertical 163. La partie inférieure de chaque guide communique avec un ressort de compression 164 qui communique à son tour avec la partie inférieure de la structure du véhicule 165. D'une jonction 167 en amont de la soupape principale de sortie des gaz du réacteur 166 un passage 168 communique avec la base du réservoir 159 et, de cette base, un second passage 169 communique à son tour avec le collecteur d'admission 154. Le réservoir est dans la position illustrée de sorte que, en fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsqu'il est rétracté et vide, il occupe une position relativement protégée.
En fonctionnement, une fois que la soupape principale 166 s'est fermez, le gaz d'échappement descend dans le passage pour emplir le réservoir. Une accumulation de pression est engendrée parce que le réservoir ne peut se dilater que contre la force exercée par les ressorts 164. La communication entre le réservoir et le collecteur d'admission n'étant pas obstruée, le gaz s'échappe dans le collecteur à un régime proportionnel à la dimension de l'ouverture et à la pression dans le réservoir. Lorsque le réservoir atteint un point près de la limite da sa dilatation descendante (en tenant compte d'une tolérance pour les marges de sécurité), la soupape 166 s'ouvre, soit partiellement pour maintenir la pression si la température correcte de fonctionnement n'a pas été atteinte, soit totalement.
Dans la mise en application, l'ouverture entre le passage 169 et le collecteur d'admission est rendue très petite de sorte que, même sous la pression théorique maxima du système de réservoir d'échappement, le régime de l'écoulement & gaz dans le collecteur est tris faible par rapport a l'écoulement produit pa@ les lumières d'échappement, ce qui donna ainsi un régime très réduit d@ recirculétion des gaz d'échappement.Une fois que le réservoir a été empli et que les gaz ont été déviés pour descendre dans le système d'échappement normal, la charge ses ressorts 164 assure l'affaissement lent du soufflet 158 et la purge continue des gaz dans le système d'admission jusqu'à ce que le réservoir ait été vidé.
La construction des soupapes pose des problèmes éventuels, car il faut que les soupapes tolèrent les températures très élevées et les qualités abrasives des gaz d'échappement, de préférence pour toute la durée utile du moteur. Le chapitre neuf décrit plus en detail une gamme de matières appropriées à hautes tempéra- tures, y compris les céramiques ou les alliages de nickel. Nous nous proposons ici de décrire, à titre d'exemple, certaines méthodes de construction des soupapes qui impliquent un service facile en cas de besoin de remplacement ou d'entretien, et qui sont capables de donner une bonne étanchéification, une déviation facultative des gaz vers un magasinage ou une remise en circulation et quelque tolérance à l'égard des particules ou barbes provenant de toute matière filamenteuse.La caractéristique principale des mises -en application essentielles décrites ici réside dans le fait que le joint ou la bride entre deux pièces principples coYncident avec l'axe de la soupape, ce qui permet de fabriquer la soupape et la tige sous la forma d'un ensemble integré et de les monter lorsque lpa taux pièces sont appariées, cette configuration convenant particulièrement pour soupapes à papillon.D'autres constructions de soupapes à papillon impliquent le pontage de la soupape, dirons-nous, à travers une fente dans la tige et la reterce par des vis lorsqu'elle a été positionnée en passant par des ouvertures inté@tées, cow, par exemple, dans la construction du carburateur, et on estime qu@ ce solutions alternatives sont trop délicates ou trop susceptibles de poser des problèmes de dilatation pour pouvoir représenter l'idéal pour usage avec les gaz d'échappement. La coincidence du joint avec le centre de la soupape résulte aussi en des avantages éventuels d'étanchéification, comme nous le verrons plus loir.
La fig. 75 montre, à titre d'exemple, en plan schématique, une pièce de réacteur 180 comportant à sa jonction avec le tuyau d'échappement 181 la soupape principale de sortie des gaz 182, tandis que la fig. 76 montre de manière comparable une piècvde réacteur 181 comportant entre le tuyau d'échappement 181 et la soupai principale 182 une section intermédiaire 183 comportant à sa jonction avec le passage 184 communiquant avec le système de recirculation une soupape secondait facultative 185.Les fig. 77 à 81 illustrent des détails de la soupape 182 de la fig. 75, où la fig. 77 est une vue en coupe le long de K, la fig. 78 une vue plan agrandie, la fig. 79 une élévation en L, les fig. 80 et 81 des détails a' joint entre les sections. Fabriqué intégralement avec la tige 186 et le levier de commande 187, il y a un diaphragme papillon 187 de configuration ovale pola@isée comportant une section 188 de plus grande surface que l'autre 189, de sorte que la soupape tend à se mettre en sécurité dans la position ouverte en cas de pande.
La coupe transversale du tuyau d'échappement 181 et de la pièce de réacteur près du joint est sensiblement de configuration ovale comparable à celle de la soupape. Les deux sections principales sont jointes aux brides intégrées 190, qui sont couplées avec aretes de distributeur de charge creuses coincidentes 191 à travers lesquelles passent les boulons 192, les rondelles 193 et les écroue 194 retenant les deux pièces ensemble sous compression, avec séparation par de la matière compressible 195, de préférence en deux couches séparées passant de chaque côté de la tige 186. Ceci est illustré dans la coupe transversale détaillée de la fig. 81 à travers la tige à son passage entre les deux pièces principales 180 et 181.De préférence, les pièces et la tige devraient, comme illustre, présenter des courbes jointives de centres non coïcidents une fois assemblées de façon à produire un effet de pincement plus marqué dans la zone du joint 196 où l'on peut s'attendre que l'étanchéité soit à son point le plus faible.La légère projection intérieure de la matière compressible i deux couche 195, comme illustré en section partielle sur la fig. 80, aide su bon positionnement et à l'effet d'étanchéification du diaphragme 187 dans la position fermée. La fig. 82 montre x titre d'elle un plan an coupa schéma- tique de l'aménagement de la fig. 76, oû la soupape secondaire fa@uitative est sous la forme d'un bouchon sensible à la pression 197 et de l'ensemble @e ressort de compression 198, et oh ou une structure en nid d'abeilles 199@@@@ située par la jonction de la section intermédiaire 183 avec le réacteur 180, pour agir fondamentalement comme un collecteur de fibres ou de brin.La fis. OS lustre une vue en plan an élévation détaillée comparable, OC la passage 184 as oi@t à l'élément intermédiaire par au moins deux ensembles comportant deux arêtes distributrices de charge creuses coïncidantes 191 et le boulon 192, la rondelle 193 et l'écrou 194, tandis que le tuyau d'échappement 181 est connecté au réacteur 180 à travers la section intermédiaire 183 au noyau d'ensembles 200 comportant trois arêtes distributrices de charge coïncidentes avec fixations @ associées.La fig. 84 illustre schématiquement en coupe transversale longitudinale une soupape à boulet creuse dans la position ouverte montée dans le joint entre deux pièces, où 201 est constitué par le 'boulet' avec sa tige intégrée.
202 et le levier de commande 203, 204 constituant le passage d'échappement @ principal, 205 les joints d'étanchéité, 206 un passage secondaire facultatif offrant un moyen de remise en circulation de l'échappement pendant la ive en marche à froid, 180 le logement de réacteur et 181 le tuyau d'échappement, avec le joint entre les deux représenté en pointillé en 207. La fig. 85 Entre en vue en plan en coupe similaire l'aménagement ci-dessus avec la soupape dans la position fermée, permettant au passage secondaire 206 de co nuniquer avec le passage principal 204, qui, à son tour, con-unique avec une ouverture 208 conduisant au moyen de remise en circulation des gaz.
Il est souhaitable de rendre aussi simple et aussi sûr en cas de panne que possible le moyen de commande de la soupape. A cette fin, la soupape doit être chargée par ressort (non verrouillée par action mécanique) dans la position fermée d'une manière telle que la pression du réacteur au-dessus de la limite théorique l'emporte sur la force du ressort suffisamment pour laisser un peu de gaz s'échapper, abaissant ainsi de nouveau la pression au-dessous de celle qui est requise pour commander le ressort et maintenant un équilibre de charge pour maintenir la soupape légèrement ouverte pour soutenir une pression constante dans le réacteur. La charge du ressort est telle qu'elle polarise aussi la soupape vers la position d'ouverture maxima. Uti tel @@@nagement est illustré, par exemple, schématiquement sur la fig. 86, où 210 représente un levier de commande de soupape en trait gras, la soupape i papillon 211 et la face intérieure du passage 212 en trait Ilprr, le ressort 213, l'axe da ressort 214 et l'ancrage de ressort 215 sur le logement et l'ancrage 216 sur le levier avec l'axe de soupape I effet pivotant an 217.L'ensemble de soupape est repré- senté dans la position légèrement ouverte en pointillé et en position'@'ouver- ture maximas on pointillé en chatnette. On peut employer le la.. systé@@ de charges et commander la soupape en rendant mobile le point d'ancrage ressort 215 précédemment fixe comme dans le parcours indiqué par la ligne én est 218 entre les extrémités 219 et 220, la ligne an tirets 214 indiquant les @@@@ de ressort à chaque extrémité. Ce mouvement de l'ancrage de ressort peut être commandé de n'importe quelle manière et, dans une mise en application férée il est commande par un élément entraîné par la dilatation de matière sensible i la chaleur comme, par exemple, une poche de gaz emprisonnée ou de la cire coule illustré sur la fig. 87, où un piston 221 communique avec un réservoir de haute conductivité 222 exposé au passa e de gaz d'échappement chauds 223 par un volume 224 de matière aisément expansible emprisonnée comme du gaz ou de la cire.
Le piston 221 est connecté à la bielle 225 et à l'articulation 226. En fonctionnement, le piston, illustré dans la position obtenue quand la matière 224 est froide, se déplacera, avec la dilatation progressive de cette matière due a l'accroissement de la température du gaz, vers une position en projection illustrée en pointillé. La fig. 88 montre schématiquement comment la bielle de piston 225 comnande le fonctionnement de la soupape au moyen de son levier de commande 210, du ressort 213 et d'un levier intermédiaire 227 monté sur le pivot 228. La commande indirecte de la soupape, au moyen d'un ressort, assure l'incorporation de caractéristiques de sécurité en cas de panne.Si ceci n'est es pas considéré cornue nécessaire, le piston commandé par la chaleur 221 peut, pâ@ articulation directe, ouvrir et fermer la soupape, comne, par exemple, si l'extrémité 229 du levier intermédiaire 227 était connectée directement au bras de commande de la soupape (incorporation non illustrée). Dans les deux cas, mais particulièrement dans le dernier, il sera possible d'associer étroitement l'ouverture de la soupape à la température d'échappement et, par conséquent, lá pression du réacteur à la température.
En outre, il n'est pas du tout évident qu'une feuille thermoplastique puisse être formée de manière satisfaisante en utilisant des peignes avec lesquels le formage est effectué sur un front non linéaire, car on pourrait s'attendre à ce que le formage effectué par le premier peigne affecte celui effectué par le second peigne.