De même, relatif aux moyens et implicite aux procédés décrits plus haut, on sait qu'elles sont utilisées, dans l'état connu de la technique pour la réalisation de cette rotation connue d'équilibration respective qu'elles sont les mê - mes aussi dans le cas que les véhicules de type moto-vélo sont dotés avec ces dispositives connues dans l'état actuel de la technique, par lesquelles, pour réduire le danger de renversement des véhicules de ce genre, on crée ou on peut créer, parallèlement avec la formation et le maintien de cette valeur angulaire adéquate d'équilibration oC , décrite plus haut dans ce texte aussi les polygones correspondants de sustentation (ex. les inventions n 1423.736/965 et n 2070627/971, ski-bob, etc...) ;; et on sait aussi que l'utilisation des moyëns et implicite des procédés de rotation décrits plus haut, créent parmi les autres une série de difficultés,etinconvénients dans l'action d'exploitation des véhicules de type moto-vélo aussi dans le cas où ceux-ci circulent "solo"oudans le cas dans lequel ils sont dotés avec les dispositifs connus dans l'état actuel de la technique (ex. les brevets n 1423736/965 et nU2070627/971 etc ...) En ce qui concerne les difficultés, les inconvénients et les impédiments mentionnés ainsi que, en ce qui concerne le mode d'équilibration des véhicules moto-vélo dans l'état actuel de la technique, on sait, parmi les autres, tel comme il est connu par la pratique courante de l'exploitation des véhicules de type moto-vélo, que dans certaines situations, le déploiement des manoeuvres de conduite qui font partie des moyens de rotation décrits plus haut, et implicite le déroulement des procédés qui utilisent ces moyens, ainsi que le déroulement de la rotation en cause, ne peut plus s'effectuer ou que, ce déroulement est si difficile, que les moyens, et donc les procédés en cause, deviennent inefficaces pour pouvoir réaliser, alors quand, tant que ou tel qu'il est nécessaire, le mouvement de rotation nécessaire à l'équilibration; que parmi les principales situations de ce genre ce sont ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles, le niveau de confort du véhicule est augmenté par ces éléments qui s'interfèrent avec les manoeuvres et les actions connues que le conducteur doit faire dans le but d'obtenir alors quand, tant que et tel qu'il est nécessaire pour obtenir la rotation d'équilibration comme sont, par exemple, ces cabines (carènes) complètement fermées (ex. 30 de la fig. fl pour une totale protection du conducteur contre les in tempéries, ou ces fauteuils (ex. 31 de la fig. 1) plus larges de 50-60 cm, et (ou) avec des bras lA*aux qui, tel qu'il est connu, empêche par exemple, le conducteur de décharger partiellement sur le sol, quand il est nécessaire, par ses pieds, excentriquement par rapport à l'axe de sustentation du véhicule le poids du véhicule et de son chargement ou (et) aussi cefli situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau de stabilisation est raugmenté par le placement du siège du conducteur à une hauteur, par rapport au sol, des moins de 40-50 cm qui empêche, par exemple, le conducteur d'effectuer, quand il est nécessaire sur le sol, par un de ses pieds la pression excentrique adéquate à l'équilibration du vtsfiii=relou aussi ces situations d'utilisation du véhicules dans lesquelles le niveau de déchargement sur le sol dans un mode excentrique, par rapport à l'axe de sustentation du véhicule, des forces du poids et du chargement du véhicule, et éventuellement d'autres forces, est augmenté au-dessus de ce plafond connu, lequel peut être réalisé par la réaction des pressions exercées sur le sol par l'effort musculaire du conducteur, c'est-à-dire par l'effort réalisable par l'extension de ce pied du conducteur qui décharge, en même temps, excentriquement le poids du véhicule et de son chargement, ou par l'effort, de soulèvement du guidon du véhicule et par conséquent ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau du poids du véhicule ou celui du chargement de (dui-ci, est augmenté au-dessus de ces plafonds admissibles ainsi comme il est connu, par la pratique courante d'utiliSation des véhicules de type moto-vélo dans l'état actuel de la technique (ex. les plafonds de cca 100 kgs poids dp véhicule et de cca 80 kgs, chargement, pour les terrains difficiles, respectif avec des surfaces irrégulières ou glissantes et les plafonds d'environ 200 kgs poids véhicule et d'en- viron 150 kgs chargement, pour les terrains normaux, respectif avec des surfaces régulières et non glissantes qui nécessitent des inclinaisons moins réduites et moins fréquentes, etc ..) ou aussi ces situations d'utilisation du véhicule dans lesquelles le niveau de simultanéité nécessaire au déroulement des actions de conduite est augmenté au dessus des possibilités d'actions simultanées du conducteur comme ils sont par exemple ces situations dans lesquelles la nécessité obligatoire de l'action du frein de pied coïncide dans le temps avec la nécessité obligatoire de déchargement excentique sur le sol, d'une partie du poids de véhicule, vers le même caté dans lequel se trouve placée la pédale du frein de pied cause des situations comme celles décrites plus haut, qui empêchent, permanentes ou temporaires, quand le véhicule roule, la rotation adéquate d'équilibration, les procédés, connus dans l'état actuel de la technique de rotation d'équilibratk > n des moto-vélo, ne peuvent plus maintenir ou obtenir adéquate donc, tel qu'il est évident et connu, ni cet état d'équilibration spécifique à l'utilisation des véhicules moto-vélb, dans lequel la résultante des forces de rotation en action (ex. R de la fig. 2) passe par l'axe de sustentation (ex. 00' de la fig. 1, 2, 3) et évidemment ni ces effets qui dérivent de cet état d'équilibration spécifique comme sont par exemple ces effets d'empêchement de l'apparition, ou réduction radicale, des efforts d'incurvation en sens latéral des roues1 qui apparaissent toujours dans le cas courant d'utilisation sur un trajet courbe, d'un véhicule qui n'est pas dans cet état d'équilibration, ou comme sont aussi par exemple ces effets d'élimination de la nécessité absolue (obligatoire) d'utilisation des polygones de sustentation qui se manifeste pour les véhicules qui ne sont pas utilisés dans l'état d'équilibration spécifique décrit plus haut ; et en conséquence, comme il est évident et connu, ces procédés ne peuvent plus mettre en valeur dans les situations d'utilisation décrites plus haut ni la cause et condition en même temps, constitué par les effets mentionnés plus haut qui fait et permet parmi les autres, que dans le cadre des limites connues de chargement des véhicules de type moto-vélo, que ces véhicules nécessitent, à des parametres égaux de vitesse et de chargement, avec les autres genres de véhicules et das les mêmes conditions de terrain, une complexité de réalisation plus réduite (ex. seulement deux roues polrle soutien du poids du véhicule et de plan dhar- gement dans son état courant de fonctionnement, un système de transmission sans différentiels etc ...) sections de résistances des pièces componentes plus réduites (ex. les sections transversales plus réduites des roues) et implicite un poids réduit correspondant à la complexité et à des sections susmentionnées, et en conséquence, ainsi qu'il est évident et connu, une force de traction, une consommation de carburant, un coût d'exploitation, etc lesquels aux paramètres comparables sont nettement plus réduits et donc nettement plus avantageux que celles des autres types de véhicules construits ou constructibles dans l'état actuel de la technique pour réaliser les mêmes capacités et les mêmes vitesses de roulement ; et que aussi tel qu'il est connu par la pratique courante d'exploitation des véhicules de type moto-vélo, les rapports entre les procédés de rotation pour l'équilibration et les situations d'utilisation des vélo-motos, décrits plus haut, sont valables, aussi réciproquement, dans le sens que, dans la situation d'utilisation d'un véhicule moto-vélo dans cet état connu d'équilibration sur deux roues c'est-à-dire dans cette situation dans laquelle le ph dsdu véhicule et de son chargement est déchargé seulement par les roues qui se trouvent dans lraxe de sustentation du véhicule et implicité dans la situation dans laquelle sont mis en valeur les avantages connus de l'équilibration mentionnés, les moyens et donc les procédés de rotation qui sont utilisés dans lrétat connu de la technique d'équilibration courante des moto-vélos, empêchent l'utilisation de ces niveaux augmentés de confort, de stabilisation, de poids total et en conséquence de chargement ou de poids propre, ainsi que la simultanéité des opérations de conduite qui ont été décrites dans ce texte ; et que donc, ces procédés connus de rotation créent, par leur application et implicite par l'utilisation des moyens qui leur appartiennent, une incompatibilité fonctionnelle entre cet état connu d'équilibration qui est obtenu par la variation adéquate de l'inclinaison latérale d'un véhicule de type moto-vélo et les effets -avantageux connus qui dérivent de cette inclinaison, d'une part, et entre ces niveaux augmentés de confort de stabilité, de poids propre et de chargement du véhicule et de réalisation simultanée de ces opérations de conduite qui ont été mentionnées dans ce texte et les effets avantageux connus qui dérivent de ces niveaux augmentés d'autre part.