INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette impossibilité de tout ordre direct de descente nuit à l'ef- ficacité du guidage, en particulier lorsqu'on tire de tels engins tactiques 'a partir de positions notablement plus élevées que le point qu'ils doivent atteindrez C'est par exemple le cas des engins antichars tirés à partir d'un hélicoptère sur des buts se déplaçant au sol : la trajectoire exigée de l'engin est alors irréalisable à l'aide de la seule force transversale continue qui résulte, comme on vient de l2exposer, des caractéristiques de engins On connatt à vrai dire, par le brevet américain 3.3320641, un engin tournant également sur lui-même mais capable d'exécuter aussi des ordres de profondeur.Conformément à ce brevet, tout écart de engin par rapport à la direction de référence détermine des ordres de guidage horizontaux et verticaux, destinés par conséquent à produire des accélérations transversales agissant horizontalement et verticalement sur ledit engin, et, dans une position de phase bien déterminée par rapport à la position de rotation de ltengin/même instant, on compose par addition vectorielle ces mimes ordres de guidage en un seul exprimé en coordonnées polaires et transmis en tant qu'ordre de pilotage à l'engin dans une position de rotation bien déterminée correspondant chaque fois à la coordonnée angulaire dudit ordre polaire de guidage.L'action exercée sur engin par un seul ordre de pilotage tel par tour est -équivalente à celle de plusieurs ordres de pilotage successifs au long d'un tour, ces derniers déterminant eux aussi une force transversale qui agit sur engin comme la résultante des diverses forces transversales horizontales et verticales.
I1 s'agit la toutefois d'un engin, à pilotage aérodynamique par deux gouvernails déplacés en sens contraires, dont le dispositif de guidage comporte nécessairement un équipement fort motteux pour maintenir en synchronisme la position de rotation et le plan de référence, tournant avec l'engin, d'un appareil de localisation donnant en coordonnées polaires écart dudit engin0 On ne peut réaliser un tel synchronisme à un prix abordable, car il exige une adaptation continue de la vitesse de rotation mécanique d'un disque stroboscopique aux variations de la fréquence de rotation de 1'engin.
L'invention a pour objet un procédé, et un dispositif de pilotage par, ou commande du, vecteur poussée d'un engin tournant sur lui-meme et comportant un seul déviateur de jet par lesquels on améliore considérablement l'efficacité du guidage dudit engin, ce dernier, manoeuvré à l'aide d'un seul ordre polaire de pilotage par tour, étant en particulier guidable en sorte que lton puisse lui transmettre en toute position de rotation un ordre de guidage, notamment un ordre direct de descente0 Ce procédé de pilotage par, ou commande du vecteur poussée d'engins, ou missiles, tournant sur eux-mmes, guidables et comportant un seul déviateur de jet auquel on transmet, une seule fois par tour et en fonction de la position de rotation dudit engin, un ordre de pilotage en coordonnées polaires qui est Xiré d'ordres de guidage horizontal et vertical obtenus en même temps et dont la valeur est déterminée par la durée, ou largeur de secteur par rapport à un tour complet de l'engin, pendant, ou sur, laquelle le déviateur reste inséré dans la veine du jet, la position de rotation de l'engin étant indiquée par un signal de référence dont la période correspond à un tour complet de ce dernier, est caractérisé par le fait qu'afin de pouvoir transmettre à l'engin en n'importe quelle position de rotation un ordre polaire de pilotage ayant toujours la mtme valeur, on étend 'a des parties de deux périodes contiguës du signal de référence le secteur réparti symétriquement par rapport à tordre polaire de guidages Ce procédé permet de décaler en apparence, sans égard aux périodes du signal de référence, dont chacune indique la fin d'un tour de engin mais d'après la valeur angulaire de l'ordre polaire de guidage, un tour complet quant à sa position par rapport à un système de référence fixe dans l'espace si bien qu'un secteur indiquant la valeur de l'ordre polaire de guidage s1 inscrit entièrement dans ce "tour apparent", de définition nouvelle.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on compare l'ordre de guidage formé à partir de signaux d'écart, en coordonnées polaires, de engin par rapport à une droite de référence et le signal de référence indiquant à tout moment la position de rotation de l2engin, et l'on détermine ainsi automatiquement l'instant de réception de l'ordre polaire de pilotage par ledit engin, instant qui correspond a la position de rotation considérée dans l'or- dre polaire de guidage.
On peut par exemple former, de manière connue le signal de référence indiquant à tout moment la position de rotation de l'en- gin en se basant sur une information reçue de ce dernier, information pouvant consister en une impulsion émiseS à chaque tour de l'engin, dans une position de rotation bien déterminée et donnant un signal en dents de scie à montée linéaire, à l'amplitude instantanée duquel correspond chaque fois une position de rotation bien définie de l'engin. On trouve dans la demande de brevet français nO 127.596 déposée par la demanderesse le 7 novembre 1967 la des c'rip'tl'ón de l'établissement d'un tel signal de référence à partir d'impulsions émises à chaque tour par 11 engin. Les signaux polaires d'écart de l'engin peuvent entre fournis soit directement, par exem ple par un appareil de localisation, soit par l'intermédiaire d'un changement de coordonnées, à partir de signaux d'écart exprimés en coordonnées cartésiennes.En comparant ces signaux polaires d'é cart, proportionnels à ltordre polaire de guidage, et le signal de référence, on forme directement un ordre de pilotage à un instant déterminé où la position de rotation de l'engin indiquée par le signal de référence correspond exactement à la valeur de la coor donnée angulaire de l'ordre polaire de guidage.
Suivant une autre particularité de l'invention, on peut, lors de la comparaison avec le signal de référence, prendre en considé ration, en plus des ordres de guidage, un signal indiquant à tout moment la vitesse angulaire de rotation de l'engin. Ce signal sup plémentaire tient compte des temps morts dus à l'inertie du dispo sitif de pilotage2 et en particulier des organes d'actionnement du déviateur de jet, en sorte que l'engin reçoit déjà l'ordre polaire de pilotage alors qu'il nta pas encore atteint la position de rota tion correspondant à la coordonnée angulaire de tordre de guidage : il ntarrivevsuivant sa vitesse angulaire du moments à ladite posi tion qu'à l'instant où le déviateur, exécutant l'ordre qui lui a déjà été tonné auparavant, pénétre effectivement dans le jet.
Beaucoup d'engins, et notamment d'engins tactiques, guidables par le procédé conforme à l'invention sont reliés par fil à leur dispositif fixe de pilotage en vue de la transmission de signaux et cette liaison achemine non seulement les ordres émis vers l'engin par le dispositif de pilotage, mais aussi les impulsions de repéra ge précitées de la position d'angle de rotation zéro de l'engin émises par lui vers ce même dispositif0 I1 faut alors éviter que ces impulsions et ordre$de pilotage ne puissent se superposer et s'altérer ainsi mutuellement.On y parvient, suivant une autre par ticularité de l'invention, du fait que, pendant chaque tour de l'en- gin, l'émission d'un signal polaire de pilotage est interdite sur un secteur déterminé, si bien que les signaux émis par l'engin à l'intérieur de ce secteur peuvent être reçus par un dispositif de pilotage placé à l'extérieur dudit engin.
EXEMPLE 3.
Préparation du complexe colorant à partir d'un colorant cationigue et d'hexathiocyano-chromate(III) de potassium.
On dissout à chaud 60 parties d'un colorant cationique bleu représenté par la formule dans 1800 parties d'eau contenant 10 parties d'acide acétique glacial et 20 parties d'acide formique à 80 Gp, On ajoute à la solution de colorant obtenue une solution aqueuse préparée en dissolvant dans 100 parties d'eau, 35 parties d'hexathiocyano-chromate(III) de potassium, K3[Cr(SCN)6]. 41120, ce dernier dérivant du sulfate chromique et de potassium, KCr(S04)2.
12H20 et du thiocyanate de potassium, KSCN. Au bout d'un moment, le colorant cationique précipite à l'état d'un complexe colorant qui est presque insoluble dans le milieu aqueux. Le mélange réactionnel est agité à 75-80 C pendant environ une heure, puis on filtre. Le gâteau de précipité est soigneusement lavé à l'eau chaude pour éliminer l'excès des acides, et séché. On obtient 65 parties du complexe colorant recherché.
Un mélange constitué de 65 parties du complexe colorant cidessus, de 40 parties d'un agent dispersant, à savoir un sel de sodium de l'acide lignosulfonique, et de 200 parties d'eau, est broyé à fond dans un broyeur jusqu'à dispersion uniforme.
On ajoute à la dispersion 20 parties de dextrine, et mélange l'ensemble intimement. On obtient 320 parties d'une dispersion liquide du complexe coloré.
On obtient les mêmes complexes colorants que ci-dessus en utilisant 31 parties dthexathiocyano-chromate(III) d'ammonium (NH4)3[Cr(SCN)6].4H20, au lieu de 35 parties d'hexathiocyano-chromate(III) de potassium dans l'exemple ci-dessus.
On a appliqué le procédé selon les exemples 1 à 3 précédents, en partant des produits dont la liste est donnée dans le tableau suivant. On a obtenu les colorants similaires correspondants.
I C o o > a OH O t o H H H E o - OR=OR-NR- -OOR3 cG molybdate de chrome OR 4 - a c-CH=OE-XR / sel de Reineoke Y OOE ce OH5 00R3 h O = (tÉ.
$ | D\ % OX ; > ll m"l 4 1 31 H
E | 2 E o o I g @ w ≈ m L (Q i @ @ É roi X X t o a, o a, O | X E X ,~ ., ..
0+' f.3 > O @ e Il v) W/ Ò a 0 ci s 4- o i0Èu-'ia- Oea3 aS O Sel de Reineoke N H ! w O t E E/ @ .
l u j o @ I au 4D E o E h = o X X s:: o X o o c c A 5 Formule 33a o le d coiia'nt Compose' du chrome a a, o a > oa, pc; \e, nr rta to a a a, O E SH de chrome . 7 .~! .
o hexa thi pa (Wl G }1:1ïo=opÇòeî::R,;o S e de potassium I 13 OJN OR5 1g C | sel de ç I X X X aj l w ll 0R3 OH 5 > D\ I zonK, oE > ; CF
Exemple Formule structurale du colorant $fomosé~du chrome S y s C o ai a, O 'e0aR50+ molybdate de = p O a, oJ o O E W X U E m rn IP n sel de Reinecke 4 - il o2N\N=N' N/O2Hs(Ô+ tr' N Tt, OS e lt-7 u "2i/ C/ 'ko o J N-N- - N\ 2H5 - sel de Reineeke 3 Z o' Àé e C D f, ys
La figure 3 sert à expliquer le mode de fonctionnement d'un-dispositi! de réglage conforme à l'invention et repos sente schématiquement le champ de caractéristiques connu d'un moteur diesel. Après le démarrage du moteur 11 de la figure 2, l'amplifi- cateur de réglage 15 provoque, par l'intermédiaire des électrovannes 82, 83, une forte attraction du piston 22, ce qui fait que la tige de réglage 19 de la pompe d'injection 16 est amenée dans la position quantité supplémentaire de démarrage ". Bulle reste dans cette po- sition jusqu'6 ce que le moteur soit mis en route et ait atteint sa vitesse de rotation de démarrage 0. Â ce processus correspond la partie de courbe 33 représentée en trait interrompu sur la figure 5.
Lorsque le moteur a atteint la vitesse de rotation de démarrage Ne, l'amplificateur de réglage 15, commandé par le générateur tachymé-t trique 12 par l'intermédiaire du régulateur 13, provoque un dépla-: cernent des électrovannes 82, 83 et, par suite du piston 22. Le:rea- sort 26 presse la tige de réglage 19 vers l'arrière de façon telle que la vitesse de rotation de démarrage No n'est pas franchie inférieurement. Suivant qu'une charge agit sur le moteur ou qu'il fonctionne en frein moteur,une quantité de carburant plus ou moins grande est injectée. Pour la marche à vide, on a tracé l'élément de courbe 34 désigné généralement en tant que caractéristique de réglage en marche à vide.
On peut d'abord, en manoeuvrant la pédale 14, éle ver à volonté la vitesse de rotation du moteur 4 Si l'on admet une charge moyenne et si l'on désire une vitesse de rotation moyenne du- moteur la pédale 14 doit être enfoncée dans une mesure telle que, par l'intermédiaire du dispositif à cylindre et piston' 21; 22,-de la tige de réglage 19 et de la pompe d'injection 16, le dispositif de réglage 13, 15 mette à la disposition du moteur une quantité de carburant moyenne Q i. Dans le champ de caractéristiques, cela correspond au point 35. Lorsque la charge augmente on injecte une quantité de carburant supplémentaire pour-msote'nir la vitesse de rotation essentiellement constante, la vitesse de rotation descendant très légèrement.Sur la figure 2, cela est indiqué par l'élément de courbe 36. Pour des raisons de stabilité, le dispositif de réglage 13 est dimensionné de façon telle que la chute de la vitesse de ro tatior4dEe à une charge, nue soit pas entièrement compensée par le réglage, mais qu'il y ait au contraire une légère dépendance de la vi tesse de rotation vis-à-vis de la charge. Cette dépendance vis-à-vis d. la charge est appelée statisme et est représentée sur la figure 3 par l'inclinaison γ de l'élément de courbe 36; cette inclinaison dépend en général de la charge.
Si avec une charge inchangée, on désire une vitesse de rotation plus élevée, on appuie sur la pédale et on l'enfonce davantage. Suivant la position de la pédale, lorsque celle-ci est déplacée lentement, le point 35 se déplace dans le champ de caractéristiques le long d'une droite 37 correspondant à une quantité d'injection constante Qm, par exemple jusqu'en un point 38. Bu cars de déplacement par à-coups de la pédale 14, le point 35 parcourt une boucle plus ou moins ouverte et ainsi, l'amenée du carburantest augmentée par à-coups.Dans le cas d'une charge altérnative, lemo- teur fonctionne alors aussi à partir de là suivant une ligne-39 avec un statisme t qui , pour simplifier la représentation, est.sup- posé constant sur la figure 3.
Si, pour une position déterminée de la pédale 14, correspondant, dans l'exemple considéré, à la droite 36, le moteur ti est complètement déchargé ou mssme fonctionne en frein moteur# le dispositif de réglage 13, 15 fournit cependant une quantité d'injection minimale QS se trouvant sur une ligne 41 dans le champ de-carac- téristiques. D'autre part, la course de la tige-de réglage 19 et, par-suite, la quantité d'injection sont limitées supérieurement suivant une quantité maximale Qh, de telle sorte que pour uneTchar- ge trop importante du moteur 11, il ne peut pas être injecté une quantité très élevée de carburant.On désigne cela par égalisation à pleine charge, conformément à une ligne 42 du champ de caractéristiques.
L'égalisation à pleine charge empoche qu'il soit envoyé au moteur davantage de carburant qu'il n'en peut bruler et que, par suite, de la fumée soit évacuée à l'échappement. Cela signifie donc que, pour un moteur il d'abord chargé moyennemant et réglé d'abord sur une valeur moyennent de la vitesse de rotation au moyen de la pédale 14, la quantité d'injection est, d'une part, davantage réduite lorsque, par suite du déchargement du moteur 11, la vitesse de rotation 0r de ce moteur s'est élevée jusqu'à une valeur ## et ,d'autre part, que la quantité d'injection n'est plus augmentée: lorsque, par suite d'une augmentation de charge, la vitesse de rota- tion du moteur est descendue à une valeur . En cas de décharge ment par=à-coups, l'amenée de carburant est étranglée jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne la droite 37; le réglage s'effectue ensuite, par l'intermédiaire de la tige de réglage 19--jusqu'àce qu'on atteigne le point 35. La ligne allant du point 38 au point 35 décrit donc également une boncle. Si le moteur 11 était brusquement surchargé et, par conséquent,-" calé ", la vitesse de rotation descendrait à zéro avec une quantité d'inJection maxima le constante conformément à une ligne caractéristique 43.
Si l'on fait fonctionner le moteur Il à une vitesse de rotation plus élevée, on peut constater la présence de fumée à l'échappement même pour des quantités d'injection inférieures à la quantité d'injection maximale C'est pourquoi, à partir d'une vittesse de rotation déterminée, le dispositif de réglage 13, 15 li- mite la quantité d'injection de plus en plus fortement, ce qui représente aur la figure 2 par l'élément de courbe 44 ayant l'inclination façon générale, on désigne les éléments de courbe 42 et 44 par limite de fumée.L'égalisation à pleine charge évite-non seule- ment la- formation inutile de fumée, mais aussi une consommation inu jtil;.e de carburant.
Lorsqu'on s'approche de la vitesse maximale admis sible # max du moteur 11, le dispositif de réglage 13, 15 ferme com-.
plètement l'électrovanne 83, de telle sorte que le ressort 26 dépla 0e la tige de réglage 19 jusqu'à-ce qu'elle vienne en butée dans la direction de la floche du dessin, l'amenée de carburant étant ainsi entièrement arrêtée. En enfonçant la pédale 14, il n'est plus possi- ble d'obtenir une augmentation supplémentaire de la vitesse de-rotation. Ce processus est désigné par régulation on réglage d'extrémité et est représenté sur la figure 3 par la ligne caractéristique de réglage d'extrémité 45.
Des détails de l'organe de réglage sont représentés sur 1a figure 4 par l'une de ses extrémités, le ressort de compres sion 26 s'appuie sur une butée fixe 25, par son autre extrémité il presse le collet 24 relié solidairement à la tringle 230 le piston ?? dispositif à cylindre 21 est monté sur la tringle 23 l'élé- ment de conduite 85 conduisant l'agent de pression, par exemple de l'huile, est raccordé au cylindre 21. La pompe de refoulement 81, non représentée sur la figure 4, refoule l'agent de pression dans cet élément de conduite 85 en passant par la première électrovanne -8?. La seconde électrovanne 83 détermine le débit d'évacuation de l'agent de pression.L'amplificateur de réglage 15, qui n'est pas représenté non plus sur la figure 4,commande aussi bien l'enroulement 47 de la première électrovanne 82 que l'enroulement 48 de la seconde électrovanne 83.
La figure 5 représente le circuit électrique de l'amplificateur de réglage 15. Une première résistance d'émetteur 51 est raccordée à l'émetteur d'un premier transistor 50 doun amplificateur de différence, une seconde résistance d'émetteur 53 étant raccordée-h 11 émetteur d'un second transistor 52 de l'amplificateur de différence. Au point de connexion 54 des deux extrémités libres des deux résistances 5t et 53 est raccordé le collecteur d'un transistor 55 servant de source de courant d'intensité constante, une résistance d'émetteur 56 étant branchée entre l'émetteur de ce tran sistor 55 et Le leucteur négatif 29.Une première résistance de diviseur de tension 57 est branchée avec le conducteur positif 28 et la base du transistor 55; l'anode d'une diode 58 est en outre raccordée à la base du transistor 55. Une seconde résistance de diviseur de tension 59 est branchée entre ira cathode de la diode 58 et le con- ducteur négatif 29. Une résistance 61 est branchée entre la base du premier transistor 50 et le collecteur du second transistor 52i une résistance 62 étant branchée entre la base du second transistor 52et le collecteur du premier transistor 50. La base du premier transistor 50 est reliée au curseur, do potentiomètre 27, non représenté sur la figure 5, la base du second transistor 52 étant reliée à la sortie du régulateur 13.Les deux transistors 50 et 52 de l'amplificateur de différence ainsi que le transistor 55 de la source à courant constant sont des transistors Hph .
Le collecteur du premier transistor 50 est raceordé à la base dtun premier transistor d'étage préliminaire 63, le collecteur du second transistor 52 étant raccordé à la base d'un second transistor d'otage préliminaire 64. les émetteurs des deux transistors d'étage préliminaire 63; 64 sont reliés entre eux de façon conductrice, le montage en parallèle d'une résistance 65 et d'un condensateur 66 étant branché entre ces émetteurs et le conducteur positif 28.Une résistance de diviseur de tension 67 est branchée entre les deux émetteurs reliés entre eux et le conducteur négatif 29 En outre, l'anode d'une diode 68 est raccordée au conducteur de liaison des dme=teurs des deux transistors d'étage pré liminaire, une résistance 69 étant branchée entre la cathode de la diode 68 et le conducteur négatif. les deux transistors d'étage préliminaire 63 et 64 sont du type
Une résistance 71 est branchée entre la base du premier transistor d'étage préliminaire 63 et le conducteur positif, une résistance 72 étant branchée entre la base et le collecteur du second transistord!étage préliminaire 64.Une résistance 73 est branchée entre la base du second transistor d'étage préliminaire 64 et le conducteur positif, une résistance 74 étant branchée entre la base et le collecteur du premier transistor d'étage préliminaire 63.
Par l'intermédiaire d'une résistance 75, le collecteur du premier transistor d'étage préliminaire 63 est relié au conducteur négatif 29.~En outre, par l'intermédiaire d'une résistance 77, la base deux premier transistor d'étage final 76 est reliée au collecteur de ce transistor 63. Par l'intermédiaire d'une résistance 78, le collecteur du second transistor d'étage préliminaire 64 est relié au con-.
ducteur négatif 29. En outre, l'intermédiaire d'une résistance 80, ce collecteur est relié à la base d'un second transistor d'étage final 79.
Les deux transistors d'étage final 76 et 79 sont du type r . Une résistance d'émetteur 91 est branchée entre l'é- metteur du premier transistor d'étage final 76 et le conducteur né-.
Sur ces dessins la figure 1 est une vue en élévation latérale, par-.
tiellement en coupe, montrant l'appareil de la présente invention et indiquant les trajets de déplacement des matériaux à travers l'appareil la figure 2 est une vue perspective d'un détail des parties de chauffage et de rouleaux d'adhérence de l'appareil de lamification ; et la figure 3 est un diagramme schématique d'un circuit typique qu'on peut employer pour commander le fonctionnement de ltappareil montré sur les figures 1 et 2.
Conformément à la variante préférée de la présente invent ion et en se référant particulièrement aux figures 1 et 2, l'ensemble de lamification désigné dtune manière générale par la référence 10 comprend un certain nombre d'éléments de bâti 11, les éléments de bâti comprenant des rails horizontaux classiques, aes colonnes verticales classiques et des éléments analogues, "nme il ut en être nécessaire pour servir de support . te bâti --.porte -- perçages ou tourillonnements appropriés pour rece avoir des bobines de fourniture de réserve comprenant une première bobine de réserve 13 qui contient, de préférence, un rouleau de réserve à circuit gravé de lamifié de téréphtalate de polyéthylène orienté dans le sens de l'effort et de cuivre. te téréphtalate de polyéthylène orienté dans le sens de l'effort peut se trouver dans le commerce sous la marque déposée "Mylar" et peut être obtenue de la Société dite : E. I. DuPont de Nemours Corp.
de Wilmington, Delaware, Etats-Unis d'Amérique, ce matériau étant orienté dans le sens de l'effort pendant la période de mtrissement.
Une deuxième bobine de réserve 14 est prévue, cette @@@@ième bobine de réserve étant également montée de façon à tourillonner sur le bâti 11. Pour maintenir une tension précise et prédéter- minée et sur les différents passages en provenance des bobines de réserve individuelles 17 et 14, il es m u n dispositif de freinage ou de traînée, comme il est in@@@é 15 et 16 respectivement. On peut ainsi régler la tens: o e il convient pour les matériaux que l'on traite, la te e' A maintenue à une valeur prédéterminée pendant toute l'op@ration de lamification.On prévoit une troisième bobine de réserve et i par exemple, avec un moyen de freinage, si on le désire, ce@t@ bobine de réserve fournissant une pellicule de papier à @la@ en dessous pour 11 opération de poinçonnage que l'on décri@ plus loin. La couche de papier se trouve en dessous du mat@@@@@ ccs- tituant la couche de couverture pendant son passage à travers le poste de poinçonnage.Une bobine de rebobinage est p@@ @@@@ @our 19 matériau lamifié terminé, comme il est montré en 20, tt il est prévu une bobine de rebobinage 21 pour la reprise de @a @ande de papier. On se rend compte que les deux bobines de re@@@ @@ rillonnent dans le bâti 11, et quelles sont aussi actionnées par de énergie pour maintenir une tension prédéterminée sur les bandes individuelles.