INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
I1 và de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d' etre décrits, notamment par substition de moyens techniques équivalents, sans que 1' on sorte pour cela du cadre de la présente invention.
L' appareil, objet de la présente invention, servira a préparer des plats cuisinés en 1' absence de personnel, à partir des produits de.base pré-dosés et mis en place, ainsi que d' un système de programmation commandant les opérations de préparation du plat en cause. Il sera d' une grande utilité pour les personnes qui travaillent à 1' extérieur, pour les personnes étourdies ou occuiées Qui ' auront plus 1' occasion de laisser déborder ou bruler un plat en cours, pour les restaurateurs, libérés de certains travaux de routine lors du " coup de feu " etc. A l usaige, cet appareil ménager peut trouver d' autres emplois, sans pour cela remettre en cause la présente invention.
La présente invention se rapporte à des dispositifs ant@patinage et cencerne tout particulièrement un dispositif antipatinage pour locomotives.
Lorsqu'une locomotive travaille en régime de traction, il se produit une redistribution des charges sur ses essieux et, par consé@@ent, manifestent différentes tendances au patinage. Les études des processus de patinage des locomotives puissartes ont démontré que le ratinage des roues des locomotives ne ce @roduit pas simultanément et que les vitesses développées par les essieux sont différentes d'un essieu à l'autre.
Ces partioularités de patinage des essieux d'une locomotive rendent possible l'utilisation, pour éviter ce phénomène, de dispositifs effectuant la mesure du chemin parcouru par chaque essieu durant an de ae mesure, la comparaison de ce chemin avec un chemin de référence et l'envoile d'un signal vers un régulateur de vitesse de l'entrafnement des essieux s le chemin parcouru par un essieu quelconque çépasse une valeur @r@déterminée admissible.
On connaît un dispositif antipatinage pour locomotives, comportant un régulateur de vitesse @e l'entraînement des essieux ?t un circuit e commande de ce régulateur. te circuit de commande est composé de circuits de comptage, en nombre égal au nombre d'essieux moteurs, et des circuits logiques. Chaque circuit ae comptage comprend un compteur d'impulsions contrôlant la vitesse de rotation des essieux ainsi que des compteurs et un commutateur electronique connectes en serie.La sortie d'un des compteurs est reliée à entrée d'un élément logique ST et la sortie d'un autre compteur d'impulsions est reliée à l'entrée d'un élément logique @U, la sortie ce l'élément logique @T étant connectée, par l'intermédiaire d'un amplificateur de puissance, aux entrées des compteurs, pour pouvoir les remettre dans leur position de départ, et au r@gulat@ur de vitesse de l'entraînement des essIeux, et lu sortie de l'élément logique OU étant connectée i une autre entrée du régulateur de vitesse de l'entraînement des essieux.
La pompe à air 48 peut être entrainée par l'arbre d'entrai- nement auquel le rotor L est accouplé. L'arbre d'entraînement du moteur peut être incorporé à la pompe elle-mêue pour entraîner celle-ci.
Une soupape de dérivation 50 est représentée sur le trajet d'écoulement de l'air entre la pompe 48 et la chambre toroïdale.
Au cours du fonctionnement du moteur, la pompe à air 4E alimente non seulement la chambre mais encore un réservoir d'air comprimé 49, par l'intermédiaire d'un conduit partant de la soupape de dérivation 5G. Avant que le moteur soit arrêté, la soupape de dé rivaticn 5C est manoeuvrée de manière à fermer hermétiquement lt:- réservoir 49 aussi bien par rapport à la chambre que par rapport à la pompe 4. L'air comprimé stocké à l'intérieur du réser- voir 49 est ensuite utilisé pour le démarrage, ou pour aider au démarrage, du moteur.La soupape de dérivation 5, au début du fonctionnement du moteur, est mise dans une position dans laquelle, d'une part, elle relie le réservoir 49 et la chambre et, d'autre part, empêche la pompe 48 d'alimenter à la fois la chambre et le réservoir 49. Dès que le moteur tourne et que la pompe a air a établi une pression suffisante, la soupape de dérivation 5G est place dans une position dans laquelle la chambre, la pompe 48 et le réservoir 49 sont interconnectés.
Dans le mode de réalisation de moteur représenté sur la figure 23, l'admission d'air et l'élimination des gaz d'échappement sont accomplies de la même manière que dans le mode de réalisation de la figure 22. L'injection de carburant toutefois est assurée par un injecteur de carburant 52 qui est monté dans le rotor 2 au voisinage immédiat du côté postérieur 33 du balai 10.
Pour empêcher toute interaction malencontreuse avec la pièce saillante 4, l'extrémité 53 de l'injecteur 52 est disposée en retrait à l'intérieur d'un évidement 58 creusé dans la partie des parois de la chambre qui est incorporée au rotor 2. La canalisation de carburant 55 qui alimente l'injecteur 52 peut être forée dans l'arbre d'entraînement auquel est fixé le rotor 2. L'injecteur 52 peut être du type à piston, ce dernier se comportant à la manière d'un suiveur de came, un prolongement de ce piston étant en contact avec une surface de came usinée sur le pourtour du bloc moteur 1, à l'extérieur de la chambre toroïdale. L'agencement de l'admission d'air, de l'injection de carburant et de l'échappement des gaz brûlés est le même dans les modes de réalisation des figures 22 et 23.
Un groupe de moteurs conformes à l'invention peut être formé pour constituer un moteur unique à plusieurs chambres, tous les moteurs de ce groupe ayant le même arbre d'entraînement. Ce moteur à plusieurs chambres constitue lui-même un mode de réalisation de l'invention. Le rotor d'un moteur de ce groupe de moteurs peut servir de came discolde à un autre moteur du groupe.Si deux de ces moteurs sont orientés de telle manière que deux rotors soient disposés en face l'un de l'autre, les deux rotors peuvent alors être usinés comme un rotor unique; si deux cames discordes sont disposées en face l'une de l'autre, les deux cames discol- des peuvent être us nées comme une came discoïde unique; si l'on n'utilise pas de cames discoldes distinctes et si deux blocs moteurs sont disposés en face l'un de l'autre, les deux blocs moteurs peuvent être usinés comme un bloc moteur unique et les rotors opposés peuvent servir de cames discordes.Les positions angulaires des pièces saillantes à l'intérieur des diverses chambres d'un moteur à plusieurs chambres peuvent être étagées avec des décalages relatifs, de manière que la puissance fournie à l'arbre d'entraînement le soit d'une manière régulière, sans jamais présenter jamais d'interruption.
Le moteur à balayage toroïdal peut être utilisé pour entraîner des automobiles, des avions, des bateaux ou n'importe quel genre de véhicule automoteur; il peut être utilisé aussi pour entraîner des générateurs électriques, des outils mécaniques ou n'importe quel genre de machine.
Du fait que la rotation d'une des parties des parois de la chambre toroïdale du moteur conforme à l'invention est définie sous forme de déplacement angulaire par rapport à la partie restante des parois de la chambre, la désignation des deux parties respectives par les termes "tournante", ou "fixe" dépend uniquement du choix arbitraire d'une base d'observation sur l'une ou l'autre des deux parties. Les deux parties de paroi sont essentiellement homologues et toutes les fonctions associées à l'une d'entre elles, telles que le logement d'un injecteur de carburant ou celui d'une pièce saillante ou d'un conduit de carburant, peuvent tout aussi bien être associées à l'autre.Les termes "tournant " ou "fixe" ne sont pas absolus: le bloc moteur comporte la partie des parois de la chambre qui est appelee "fixe", mais cette partie "fixe",et par conséquent, le bloc moteur peut être en mouvement par rapport, par exemple, au sol ou à la masse d'un véhicule que le moteur entraîne.
Pour permettre au balai et à la pièce saillante de passer l'un devant l'autre, la pièce saillante peut être rétractée en dégageant complètement la chambre à chaque rencontre de ces deux pièces, mais on peut se limiter à un retrait partiel de la pièce saillante en usinant le balai sous la forme d'un élément composant analogue à la pièce saillante, et en entraînant une partie du balai selon un mouvement de va-et-vient pour le faire s'effacer, à chaque rencontre, à l'intérieur d'une partie constituant une solution de continuité des parois de la chambre, prévue dans la partie composante du moteur qui supporte le balai. Ces diverses manières d'actionner la pièce saillante et/ ou le balai englobent la façon dont la pièce saillante et le balai peuvent venir en contact mutuel lorsque ces deux pièces passent au niveau l'une de l'autre ainsi que le fait de donner à la surface de lune d'entre elles la forme d'une surface de came en provoquant le déplacement de l'autre, à la manière d'un suiveur de came au cours de ce passage; les figures 11 à 17 peuvent être considérées comme représentant un exemple d'une telle interaction du balai et de la pièce saillante.
Lorsqu'une surface de came extérieure à la chambre torol- dale est utilisée dans divers modes de réalisation de l'invention pour régler le fonctionnement d'une pièce saillante, d'un injecteur de carburant, rune soupape d d'entrée et/ou d'un balai, un suiveur de came est alors également utilisé; ce dernier est su.
porté par une surface fixe, si la surface de campe est usinée sur et/ou d-ns une surface tcurnante, et il est supporté par une surface tournante, si la surface de came est usinée sur et/ou dans une surface fixe. Par rapport à l'axe du tore, le point où est supporté le suiveur de came et l'orientation angulaire d'un profil approprié de de la surface de came sont choisis de telle ma- niere que le suiveur de came et le profil de came interagissent au moment précis de la rotation où la pièce saillante, l'injecteur de carburant, la soupape d'entre et/ou le balai doivent répondre à la commande.Le suiveur de came peut être ramené a sa position neutre par la force d'un ressort. .N'importe lequel des nombreux dispositi@@ mécaniques et/ou hydrauliques usuels, standard,bien connus, mis en oeuvre normalement, peut être utilisé pour transformer le mouvement du suiveur de came en mouvement ou action d'un élément composant commandé; par exemple le suiveur de came peut être d : recterrent fixé à une pièce saillante, ou même en faire partie; le suiveur de came peut encore être articulé à une pièce saillante au moyen dan basculeur intermédIaire1 celui-ci étant supporté par la pièce composante du moteur qui supporte le suiveur de came; le suiveur de carne peut aussi, à la manière d'un piston, pousser directement un fluide hydraulique contenu dans un cylindre d@nt une extrémité est fixée à l'élément compo sant du moteur qui suppor@e le suiveur de came, tandis que ce fluide hydraulique à son tour pousse un prolongement de la pièce seillante, réa@isé à la manlère d'un piston at coulissent à l'intérieur d'une ex@rémité du cylindre, cette dernière extrémit@ étant fixée à l'élément comp sant du moteur qui supporte la @ièce s@l@lente. @ne commande de soupape peut être prévue pour ouvrir @u fermer cel@e-ci o@ un @@ston d@@posé à l'intérieur d'un @n@@ @eur @ @@err@ront @ent être poussé o@ tiré d'une manière aneleque.
11 peut @ re@s @ @@@tble, dans cercal@s rodes de réalisa tion de l'invention, d'é@nau@@er l'air d'@dris@lon non seurement au dé@@rrage du @etour, eine@ qu'on @'a expos' ci-dessus, mais @ @@ re de @' @r@@r@ e v@y@ d@@s @ ch @pre, de menière @ @re@ @n@er @ de@x .'@@@@ de in@tan@ané du cer@urant injecté, en amenant le conduit d'entrée en Juxtaposition intime avec le conduit d'échappement, ce qui permet un transfert de chaleur entre les gaz d'admission et d'échappement, Les figures 24 et 25 illustrent un mode de réalisation de l'invention dans lequel la pièce saillante 4 animée d'un mouvement de va-et-vient est directement supportée par le rotor 2.
La pièce saillante 4 est représentée lors de sa rencontre avec le balai 10, qui est directement supporté par le bloc moteur 1.
La pièce saillante 4 est commandée par une surface de came 64 qui est usinée sur le pourtour du bloc moteur ly cette commande étant assurée par l'intermédiaire d'un suiveur de came 62 qui est rigidement fixé à la pièce saillante 4. Un galet conique 63 qui est supporté par le suiveur de came 62 assure un contact continu avec la surface de came 64.
Au cours de la rencontre de la pièce saillante 4 et du balai ìo, des figures 24 et 25 ces deux pièces viennent et restent en contact l'une de l'autre. Pour limiter la distance de déplacement de la pièce saillante 4 et pour rendre inutile le retrait complet de la pièce saillante 4 hors de la chambre toroldale 6, le balai 10 n'est pas rigidement fixé au bloc moteur i, comme ce peut être le cas dans certains modes de réalisation, mais au contraire le balai 10 est monté dans le bloc moteur 1 avec la liberté de se mouvoir d'un mouvement de translation parallèlement à l'axe 7 du tore.Lorsque la pièce saillante 4 en rotation entre en contact avec le balai 10,une partie au balai 10 est poussée en dehors de la chambre 6, de manière à permettre au balai et à la pièce saillante'de passer l'un devant l'autre, le balai se mouvant à la manière d'un suiveur de came. Un ressort 65 ramène la pièce saillante 4 vers la chambre et un ressort 66 ramène le balai 10 vers la chambre. Le balai 10, dans d'autres modes de réalisation, peut être actionné par l'un quelconque des nombreux moyens par lesquels sont actionnées les-piè- ces saillantes conformes à l'invention.
La figure 24 illustre schématiquement des moyens à l'aide desquels l'air d'admission peut être pré-chauffé pour garantir à l'intérieur de la chambre 6 une température suffisamment élevée pour que se produise l'auto-allumage du carburant au moment où l'injecteur de carburant 52 commence à injecter du carburant.
TABLEAU E Flexibilité d'une mousse de silicate projetée par pulvérisation pneumatique Echan- Constituant, parties % Durcisse- Epaisseur Force Distance d Angle de tillon Agent de gélification ment de la de la appli- de déplace- flexion n N 1 N 2 mousse, mousse, quée, ment sur # jours mm kg machine Instron, cm 1(1) 1 "Crofatol 30" - 26 2,38 2,77 2,05 15 2(1) 1 "Crofatol 30" - 26 1,58 2,27 2,76 20 3(1) 1 "Crofatol 30" - 19 1,58 0,52 3,05 22 4(1) 1 "Crofatol 30" - 19 1,58 0,50 2,94 22 5(1) 1 "Crofatol 30" - 6 0,74 0,35 3 22 6(1) 1 "Crofatol 30" - 6 1,58 1,05 3,05 22 7 1 Acide oléique - 13 1,58 0,86 2 15 8 1 Acide oléique - 13 1,58 0,80 1,87 14 9 1 Acide linoléique - 12 1,58 0,47 3,16 23 10 1 Acide linoléique - 12 0,74 0,34 3,4 24 11 1/2 Acétamide 1/2 Formamide 11 1,58 1,25 3,14 24 12 1/2 Acétamide 1/2 Formamide 11 1,58 1,57 2,38 17 13 1/2 Amides 1/2 Acide linoléique 7 1,58 0,56 2,05 15 14 1/2 Amides 1/2 Acide linoléique 7 1,58 0,51 2,38 17 (1) Composition de la technique antérieure.
TABLEAU F Effet de la température sur la mousse de silicate de sodium Durée du mélange Température des Masse volumique Estimation du temps Echantillon en récipient, ingrédients, de la mousse, nécessaire au dur N mn C g/cm3 cissement de la mousse (h) 1 3 24 0,224 20 2 3 29,5 0,211 10 3 2 32,2 0,286 8 4 1 35 0,427 3 5 3/4 40,5 - 1/4 TABLEAU G Adhérence de la mousse de silicate Adhérence à du charbon Adhérence à Echan- Constituants, parties % kg/cm2 du schiste, tillon Agent de gélification Moussage Pulvérisation kg/cm2 N N 1 N 2 N 3 mécanique pneumatique pulvérisation pneumatique 1(1) 1 Crofatol 30 - - 0,133 0,329 0,973 2 1 Acide oléique - - 0,371 - 3 1 Acide linoléique - - 0,154 0,273 0,91 4 1/2 Acétamide 1/2 Formamide - 0,231 - 5 0,4 Acétamide 0,4 Formamide 0,2 Acide linoléique - 0,441 2,898 (1) Composition de la technique antérieure.
TABLEAU H Immersion de mousses de silicate de sodium dans l'eau Propriétés de la mousse cèche finale (après 7 semaines) Constituants, parties % Masse % de dé- % de déformation Résistan Echan- Exposé Agent de gélification volu forma- Rap- Module par rapport au ce à la tillon à l'eau Crof.-30 Amides mique tion à port d'Young domaine de support compres N (3) (2) g/cm3 la lère 4/5 F/A/d/l de charge sion (4) rupture kg/cm2(5) 1(1) Non 0,8 - 0,522 8,995# 189,77 # 0,0672 4,7 # 0,2 17,2 20,3 2(1) Oui 0,8 - 0,39 5,761 # 4,3#0,7 14,7 137,9 # 0,651 31,5 3 Non - 0,8 0,512 1,043 # 5,5#0,7 20,4 189,28 # 0,0686 32,2 23 4 Oui - 0,8 0,43 10,708 # 3,7#0,7 25 294,49 # 0,0672 6,16 23 (1) Composition de la technique antérieure.
(2) "Crofatol-30".
(3) 0.3 partie acétamide, 0,3 partie formamide plus 0,2 partie acide linoléique.
TABLEAU I Lixiviation de mousses de silicate par de l'eau Poids sec % de variation du poids humide % de va- Quantité de constituants Echantil- initial, après immersion dans l'eau riation dans l'extrait aqueux, % lon n g 2 h 24 h 10 jours du poids NaF Na2SiF6 Na2SiO3 Total, sec final g 1 et 2 496,5 +65,6 +63,4 +74,5 -25,4 70,2 6,8 23,0 90,7 3 et 4 532,2 +56,4 +53,5 +65,6 -22,8 56,2 22,4 21,4 91,0
La présente invention se rapporte à un liquide de frein pour des véhicules automobiles.
les ingrédients principaux d'un liquide de frein classique, qui ont généralement été utilisés, sont les. glycols et les monoéthers d'alcoylèneglyool, auxquels on ajoute une faible quantité d'un inhibiteur de corrosion, d'un-anti-oxydant et analogues. Cependant, le liquide de frein dont les ingrédients principaux sont des glycols et des monoéthers d'alcoylèneglycol possède une forte propriété hygroscopique pour absorber l'eau de l'atmosphère, si bien que le point d'ébullition dii liquide de frein est fortement diminué sous lt-influence. de l'eau.En particulier, dans - le cas d t un fluide de frein à point d'ébullition élevé, il-est inévitable que ce point d'ébullition soft abaissé de façon importante. Par exemple, comme on peut le voir sur la figure 1, les liquides de frein A et 3, qui sont conformes à la spécification SAE (Society of Automotive Engineers) J 1703, sont des liquides dont les ingrédients principaux sont des glycoléthers ayant un point d'ébullition de 29000 et 210 C respectivement, mais comme ils ont tous deux une teneuren eau de 3 %, leurspoinX dtébl11ition seront abaissés à 15000 et 146 C, respectivement. C'est-à-dire que la différence des points d'ébullition entre les liquides A et B était de 8000 au début, mais elle devint de 400 du fait de la teneur en eau de 3 , ce qui est une chute importante.
En conséquence, comme les véhicules à moteur oui emploient ces glycols et ces monoéthers d'alcoylèneglycol comme ingrédients principaux, - éxposent de façon constante leurs systèmes de freinage à l'atmosphère, on sait que de l'eau est graduelnement absorbée dans le liquide de frein, en provenance de l'atmosphère, si bien qu'une teneur en eau de 3 à 5 % est atteinte dans ce fluide sur une période de plusieurs mois. Tant que l'on utilise comme ingrédients principaux dans les conditions précédentes, des glycols et des monoéthers d'alcoylèneglycol, les caractéristiques fonctionnelles du liquide de frein à point d'ébullition élevé sont perdues-par une absorption d'eau bien que ce point d'ébullition soit élevé au début.Par exemple, cela peut être vu sur les figures 2 et 3 cù est expliquée la relation entre la durée de l'essai sur le véhicule, l'absorption d'eau et le point d'ébullition. Dans cet exemple, un liquide de frein dont les ingrédients principaux sont - des - monoéther d 'alcoylè.neglycol et qui est conforme à la Spécification SÂE Je 703 est pris comme échantillon, mais on comprendra que, bien que ce soit un nouveau liquide de frein, il absorbera de l'eau en une quantité de 3 à 5 % au bout de 6 à 12 mois à partir du moment où il a été introduit dans le véhicule automobile.Le point d'ébullition moyen du liquide de frein réellement employé dans un véhicule automobile parcourant une route est tel qu'illustré sur la figure 3, et on peut voir que, bien qu'étant supérieur à 22000 au début, il tombe à environ 150 à 14000 au bout de 6 à 12 mois.
Sorsqotun point dtébullition aussi faible est atteint, le liquide de frein est exposé à la haute température provoquée par la chaleur de frottement due à une application fréquente d'un frein ou due à un manque d'ajustement mineur du frein, et il faut craindre que des phénomènes de bouchons de vapeur se produisent facilement, ce qui rend impossible le contrôle du frein, amenant de nombreux risques d'accidents automobiles dangereux.
En particulier, un frein à disques qui est une source de chaleur due au frottement, présente le risque d'une exposition rapide à une haute température, accompagnée de la présence facile d'un phénomène de bouchon de vapeur.
La présente invention se rapporte à un liquide de frein pour des véhicules automobiles, qui contient, comme ingrédient principal, un borate produit en mélangeantàde l'acide borique, et en déshydratant,de l'alcoylèneglycol ou des alcools poly hydriaues d'alcoylènetriol et de monoalcoyléther d'alcoylèneglycol. Ta terminologie "ingrédient principal" indiouée cidessus signifie une quantité minimale requise pour maintenir des caractéristiques fonctionnelles du liquide de frein, et cela ne signifie pas nécessairement plus de 50 46 en termes de valeur numérique.
L'objet de la présente invention est d'offrir un liquide de frein emPêchant les phénomènes de bouchons de vapeur tandis que lton conduit des véhicules automobiles.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux au cours de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation, et dans lesquels :: - la figure 1 est un graphique montrant la relation entre une teneur en eau, en pourcent en poids, sur l'ase des abscisses, et un point d'ébullition d'un liquide de frein, sur l'axe des ordonnes, qui contient les glycoléthers bien connus comme ingrédients principaux - la figure 2 est un graphique montrant la relation entre une teneur en eau et une durée réelle d'essai d'automobile pour un liquide de frein qui contient les monoéthers dtalcoylène- glycol bien connus comme ingrédients principaux, la durée d'essai étant indiquée sur l'axe des abscisses et la teneur en eau sur l'axe des ordonnées ; ; - la figure 3 est un graphique montrant la relation entre un point d'ébullition et une durée d'essai d'automobile en utilisant l'échantillon précédent, la durée étant portée sur l'axe des abscisses et le point d'ébullition sur l'axe des ordonnées.
Le nouveau liquide de frein selon la présente invention est un borate obtenu en mélangeant à de l'acide borique, et en déshydratant, une quantité requise de glycol ou de triol et de monoéthers d'alcoylèneglycol, et la formule est telle qu'indiquée ci-dessous.
En effet, la formule I est Bl(R1O2)m [O(CH2.CH2O)a.(CH2.CH.CH3O)bR']n où B est du bore, R1 est une chaîne d'oxyalcoylène d'éthylène ou de propylène butylène ayant de 2 à 8 atomes de carbone, R' est un radical alcoyle ayant de 1 à 4 atomes de carbone, a et b sont des nombres entiers y compris 0 et l, m et n sont des nombres entiers satisfaisant la relation 31=2m+n.
Le support formé à sec pénètre dans la zone de chauffage au niveau de la partie à basse température sous le passage des gaz résiduels sortant. Le support est convoyé lentement dans la zone de chauffage en étant maintenu en rotation et placé en contact avec les gaz de combustion qui communiquentia chaleur au support. Le support circule vers les gaz en ignition de façon à parvenir à la partie à température élevée.Le support est maintenu dans la zone de chauffage pendant un temps suffisant pour réduire le rétrécissement de son volume à moins de 5 Z et, de prdférence, moins de 2 %, après 24 h à 980"C. La température des gaz de combustion à leur sortie est d'environ 725-13150C et, de préférence, 760-98O0C. A l'intérieur de cette fourchette, le temps de chauffage peut considérablement varier, le temps nécessaire étant celui qui fournit le pourcentage de rétrécissement convenable.
En général, une durée d'environ 15 à 90 mn, de préférence de 30 à 60 mn, fournira le pourcentage de rétrécissement lorsque l'on réalise un transfert de chaleur efficace et que des quantités raisonnables de support traversent la zone de chauffage dans les temps spécifiés. Le support quittant la partie à température élevée de la zone de chauffage est ensuite refroidi en vue de traitement ultérieur.