REVENDICATIONS 1 / Dispositif simple, entrai@ant en rotation : ventil tours de sustentation. (intégrés dans la stru@ture d'une aile ), et une hélice propulsive carénée, permettant ainsi à un aér@dyne léger, le décollage, la transition nt la translation horizontal@. Caractérisé par la position non conventionnelle du turbomo- teur et d'une hélice carénée, à l'extrême arrière do lo ca ne, ce système d'entrainement permettrait sans complication : 1 - d'entrainer en rotation les 2 ventilateurs seuls, pour le décollage ou atterrissage vertical 2 - - l'hélice propulsive seule, pour le vol de croisière 3 - les 2 propulseurs simultanément ( @éli@e. ventilateurs) Cette troisième position, faciliterait la transition, centre le vol vertical et le vol h@@izontal, instant critique pour tous les A.D.A.V.Cette facilité serait obtenue, par la possibilité d'utili @er pendant ce court instant, la différence de puis@ance subsistant entre le vol stationnaire en altitude et le vol En n ont verticale. 2'/ Dispositif selon la revendication 1 Laractérisé par la possibilité de transférer uno artie du cou ple moteur nécessaire aux ventilateurs, sur l'arbre de l'hélice propulsive. Plusieurs solutions seraient possibles : @/ Les ventilateurs seraient a pas variable L'est la olution logique. Une réduction de pas de 10 serait suffi@@@te oir @tabili- ser l'appareil en montée verticale.Simultanément l'hélice à variable serait embrayée sur un pas faible, @@r@@t@@t d'utiliser le couple moteur inutile aux ventilateurs. Lette puissance excéden- taire étant fonction du rapport masse ré@ll@ @éc@ller, elle mussa théorique sereit par exemple de + 6,5. de la puissance du moteur ou décollage pour une masse théorique de + 5 @ et de + 15 pour une @asse thRo- rique de + I @. La poussée donnée par l'hélice - la poussés rdsi- duelle du moteur, permettraient à ces @érodynes légers, d'atteindre dans un temps de parcours de 2 à 3 minutes, la vitesse minimum de sustentation avec la voilure saule. Afin d'éviter la construction de ventil@teurs à pes variable d'un coût élevé, les solutions suivantes pourraient être utilisées: b/ le passage transition/translation qui ne devrait durer que quelques instants, serait facilité par le choix de l'embrayage côté ventilateurs. Celui-ci pourreit être du type multidisque (à huils par exemple), permettant la réglage du couple à transmet tr@, par un glissement temporair@ des disques, ou moye@ d'un rhéos t@t pour un embr@yage électromagnétique, @@ par la poussée réglable d'un petit vérin pour les embryages à fluide, sans échauffement anormal des disques. Solution c/ La réduction do vitesse de rotation, n'êtont pas très importante pour stabiliser l'appareil cn altitude (II5 T M pour les appareils décrits), il serait facilo de concevoir une boite d. vitesses simplifié@ commandé@ de la cabine. Lette boite s. rait positionnés aussitôt l'embrayage des ventilateurs. Ceux-ci auraient donc 2 vitesses de rotation. I vitesse : vol ascensionnel, vitesse de rotation = 2200 T.M. - 2ème vitésse : vol stationnaire vitesse de rotation = 2085 T.M. Parmi ces 3 solutions, ce serait en définitive, le coût et la comparaison des bilan@ de messe, de ces divers : embrayages, réducteurs ou ventilateurs à pales orientables, qui prévaudr@ient. 3 / Architacture de ces @érodynes, permettent un équilibrage rapide des masses au sol. Cet équilibrage conditionne la stabilité longitudinale de ces appareils, en configuration A.D.A.V. et en atmosphère non perturbé. Caractérisée par le positionnement : @/ au centre de gravité de l'appareil ( également centre de poussée ), du train d'atterrissage - des ventilateurs de susten tation et des charges consommables b/ A l'arrière de la cabine, les masses fixes : ( moteur hélice carénée - engrenages etc...) c/ dens la cabine avant, les charges mouvantes :- ( passagers bagages ).Pour perfaire l'équilibre des masses, lors de passagers ou bag@ges plus ou moins lourd@ , ou dans le cas d'une sutonomie réduit, permettant de transporter pIue -de chargea mobiles, 3 emplacements de charges quelconques seraient prévus : a/ à l'extrême avant de la cabine b/ au centre de gravité c/ 1 l'arrière du centre de gravité Sur tous les appareile dessinés, les moments s'équilibrent parfaitement au sol, et avec autonomie quelconque ( moins de 2 heures). L'emplacement du train d'atterrissage, au centre de gravité permattrait une grande rapidité, d'équilibrage dos charges nu 801. Les rou@@ centrales étant plus hautes de 5 @ 1@ cm, par rapport aux roues av@nt ou arrière, l'appareil formerait bescule. A vide, cet appareil reposerait sur le train central et sur la roue arrière, en charge, il reposerait encore sur le train centrol et sur las roua avent de quelques dizaines de Kgp. La charge un peu supérieurs à l'avant, ferait que cet aérodyne se présenterait au décollage vertical, avec un léger pipué, permettant en cas de panne moteur à vite @@ nulle, d'@morcer immédiatement une descente en vol plané.Ceux dyn@@@@ètres @@r@ient placés sur les axes du train central, indiquan la messe totale, et un autre sur l'axe des rou@s avant, indiquant la charge sur celle-ci. Ces résultats seraient affichés dans la cabine. Si ces charges étaient tron importantes, ou @al équilibrése, un interrupteur coupereit l'alimentation du démarreur et l'aérodyne ne pourreit décoller. 4 / Dispositif permettant de contrôler la stabilité longitudinals an vol vertical et transition, des aérodynes décrits, lors de mauvai. ses conditions atmosphériques ou de charges mobil@s excentrése au décollage. Caractérisé par l'adjonction d'un patit dévi@teur de jet simpli fi@, sur le diffuseur de sortie des gaz du turbonotaur, lo Jot de gaz pourrait être dévié progressivement de 0 à 90 , donnent ainsi une poussée réglable de + ou - g, + une poussée horizontol@ pour la transition et translation, ainsi qu'une poussée nulle, pour le décollage purement vertical. Ce déviateur comporterait simplement 2 flasques verticales, avec un grand plateau @ctangulaire pivotant par son centre de 50 entre ces 2 flasques. Lo grand plateau entrainerait mécaniquement, par non extrémité, un plateau plus petit, qui, piv@tant de 40 , ferait avec le grand plateau dévier les gaz de 90 . Ce eerait un ensemble chaudronné d'une construction légèrs. @a position à l'extreme arrière de l'appareil, loin du centre de gravité de celui-ci ( grand bras de levier ), ferait que le ement du couple produit, serait amplement suffisant pour contrOler la stabilité longi tudinale, en toute circonstance, de ces aérodynes légers, ( moment du couple produit n 180 à 250 de N., selon le dessin de l'appareil, et le moteur utilisé). 5 / Dispositif permattant lors de mauvaises conditions atmosphériques de contrAler la stabilité latérale au décollage vertical ou en transition, des aérodynes légers décrits. Caractérisé, par la possibilité de contre du jet d'air, à l'aval des 2 ventilateurs de sustentation, placé@ dans l'aile. La position des volets de fermature de cas ventil@teurs, latéralement par rapport à la cabine, pivotent an avant ou on arrière de l'axe latéral, et commandés séparément permettrait : a/ le contrôle latéral de l'appareil, par une inclinaison légère des volets de la soufflante intér@@sée ( perte d'én@rgie) b/ le positionnement de l'appareil dans una direction voulue, à vitesse nulle, en inclinant les volets des 2 soufflantes sens inverse ( couple). c/ une facilité supplémentaire de transition ( volets des 2 soufflantes inclinés en arrière) une poussés négative des 2 ventilateurs, autorisant une prise de sol précise ( les volets des 2 ventilateurs inclinés vers l'avant). Avec les ailes de faible envergure prévues pour ces aérodynes légers, le stabilité en rouli serait peu affectée par les rafales. Le contrôle de cette stabilité devrait être facile et rapide. La perte d'énergie serait minime, et compensée par la différence de puissance existante entre le vol de montée verticale et le vol stationnaire en altitude, l'appareil menterait moine vite. En croisière, des ailerons remplaceraient Ce système de contrôle. 6'/ Dispositif permettant de faire décoller un aérodyne léger, avec une puissance raisonnable. Uns vitesse de croisière importante, et un niveau de bruit réduit dans la cabine et à l'extérieur de celleci ser@ient prévus. Caractérisé, par la fait que cet appareil comporte une aile de faible allongement, donc profonde, permettant d'encastr@r dans la structure de celle-ci, 2 ventilateurs de surface maximum, sans d- former le profil initial. L'épaisseur de ce profil, serait comp@ti- ble avec les vitesses importantes prévume. Ces vitesses seraient permises, par la puissance utile au décollage vertical, qui serait retransmise intégrelement sur l'arbre d'une hélice carénée à p@s variable. Sur la plupart des .@.@.V. cons truit à ce jour ( avec hélic@s pivotentes, carénées ou non - réac teurs pivotants etc...) le générateur de poussée est commun, pour le vol vertical et pour le vol horizontal, d'où un rende@ent moyen. Sur les @érodynes décrits, ce serait 2 générateurs distin@ts, cal culés pour le meilleur rendement dans leur fonction propre, qui seraient utilisés. En outre, la puissance utile en A.D.A.V. étant fonction de la charge par m2 de ventilateur, et les 2 ventilateurs prévue ayant une surface iwportanta, la puissance nécessaire au décollage serait minimum pour un A.D.A.V. et le rendement excellent @iveau sonore : Les turbomoteurs sont moine @ruyante que les réacteurs. L'hélice ceréné@ donne un niveau de bruit réduit par rap port à une hélice libre. (amélioration pouvant atteindre 20 db). Le bruit amis par les ventilateurs est proportionnel b la vitesse de sortie de l'air. Le grande surface d'éjection de l'air, donnant une vitesse de sortie d'air faible, ferait que ces aérodynes @ur@ient un niveau sonor@ acc@ptable, indispensable à teut appareil "devant décoller et atterrir près des agglomérations. Avec le position du moteur a l'extreme arriere de la cabine le bruit dans celle ci ser@it également très diminué.