INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la troisième variante représentée sur les figures 10 et 11, le raccord G3 comprend un corps. 40 comportant des passages 41 et 41' qui sont sensiblement identiques aux passages précédemment décrits. Cependant, l'alésage transversal 43 est ovale ou aplati de toute autre manière et il peut être incline par rapport à la perpendiculaire à l'axe du raccord. Cette variante facilite l'enfilage de la ligne et de l'avançon dans leurs passages respectifs et leur sortie par les ouvertures latérales inclinées 43.
Le résultat obtenu est sensiblement le même que dans les modes de réalisation précédents. Les noeuds 25 et 26 sont formés aux extrémités de la ligne, et de l'avançons comme décrit précédemment et viennent se loger dans les ouvertures 43 lorsqu'on tire sur la ligne et sur l'avançon.
Dans la quatrième variante représentée sur les figures 12 et 13, le raccord C4 comprend en son centre un évidement relativement large. il en résulte que le raccord ressemble à une paire d'éléments opposés en forme de dé 50, 50', comportant chacun un passage central 51, 51' qui partent des extrémités opposées 52 du raccord.
FONCTIONNEMENT GENERAL de VALVE - (lère version fig.l ).
Dans cette version, ce système de valve fonctionne en traction.
L'arrivée de pression se fait dans la chambre CH1. Au repos et comme représenté sur le plan, le tiroir étant en place et en équilibre entre le ressort 11 et le ressort 12, la circulation du fluide est laissée libre entre la chambre CH1 et la chambre CH2. Cette chambre est en communication avec l'orifice H et envoie de ce fait le fluide en totalité aux auxiliaires du tracteur, c'est à dire aux organes assurant les fonctions de relevage, freinage, etc.. Dans cette position, la valve pilote n'intervient pas et la communication au frein est totalement fermée. L'utilisation du tracteur n'est donc pas modifiée, par rapport à ce qui avait été prévu par le fabricant lui-même.
Si nous examinons les conditions de freinage, cette valve est implantée sur la tringle reliant la pédale à la commande de frein.
De ce fait, l'effort fourni par le conducteur sur le frein principal du Iracteur, sera transmis à la tige de régulation de cette valve, moyennant un certain déplacement sous l'action de l'effort. Dès que le conducteur agit sur sa pédale de frein, il produit un effort dallonge ment sur le tiroir principal. Le piston 17, dont les 2 arêtes d'extrémité sont respectivement à 4 et 5 m/m des arêtes de la chambre CHl provoque un premier déplacement de quelques millimètres qui,après 4 /m de valeur réelle, permet la communication de la chambre CH1 à la chambre à la chambre CH3 de freinage.A partir de cet instant, huile peut, soit passer par la chambre CH3, le canal de dérivation CD1, puis le canal de dérivation CD2 où se trouve implanté le clapet de nonretour CR. I1 a abouti alors de la même façon que par le procédé normal à l'orifice H de l'alimentation des auxiliaires.Dès que la course de traction atteint 5 /m, le cheminement de l'huile par la 1ère voie est totalement coupé et à partir de ce moment là, le clapet de ré- gulation principal CRP vient en contact avec le siège de la chambre CH3, ce qui signifie qu'à partir de cet instant, la pression qui sera exercée et présente dans le canal G vers le frein, va croître en fonction de l'augmentation de l'effort qui sera fait sur la tige principale 13 de la valve de régulation. Donc, à partir de cet instant, la conduite de frein va subir une augmentation croissante de pression en fonction de l'augmentation croissante d'effort sur la tige principale 13. Presque immédiatement, le frein étant plein, la totalité du débit suit le canal CD1 - CD2 et à travers le clapet CR se dirige vers les auxiliaires.Pendant cette même manoeuvre (que nous avons décrite cidessus), la chambre CH4 et la chambre CHSQii étaient en liaison avec la canalisation de frein G, se trouve sectionnée par le déplacement du piston. De ce fait, le frein est donc parfaitement sous pression progressive, sans possibilité de vidange au réservoir par la canalisation 5.
Le fonctionnement que nous avons décrit pour l'augmentation de pression de Sein est exactement le même mais en phénomène inverse lorsqu'on décompresse le frein par amoindrissement de l'effort de traction sur la tige principale.
En réalité, le fonctionnement peut se réaliser sous 2 variantes.
Tout d'abord, lorsque le relevage n'est pas en service, c'est à dire que le canal H est à O de pression, le fonctionnement est absolument identique à celui décrit. En second lieu, lorsque le canal H débite de l'huile dans un appareil en service dont la pression peut être au moment du freinage de 50, 60 ou 70 bars, le fait de mettre le frein en service oblige automatiquement ce dernier à prendre une valeur de pression égale à celle de l'utilisation terminale.
Dans cette disposition de fonctionnement, il faut donc envisager une modification pour que le piton 17 soit transformé en piston piloté de telle sorte qu'une fois le frein mis en service et plein, le piston 13 se déplace et obstrue la communication directe CH1 - CH3 en laissant libre cours à la liaison CH1 - CH2, et ceci uniquement lors- que la pression d'utilisation du canal H est supérieure à celle que lton désire sur le canal G destiné au frein.
Pour le défreinage, la vidange du frein se fait à travers le canal de dérivation CD3 et à travers les chambres CH4 et CH5, cette dernière étant en liaison au réservoir.
I1 faut remarquer, en particulier, que le fonctionnement cinématique de l'appareil, principalement dans la deuxième version qui va suivre, conditionne les diverses variations de pressions obtenues dans les chambres et par suite dans les tuyauteries. I1 sera donc fait appel fréquemment à l'indication de ces dites pressions, les valeurs réciproques de ces dernières situant mieux les résultàts obtenus que le fonctionnement cinématique lui-même, utilisé pour leur obtention, qui est de nature très simple.
FONCTIONNEMENT GENERAL de VALVE - (2ème version fig.5).
Cette valve est comme la précédente, constituée d'une tige centrale de traction guidée à l'avant dans la pièce 42 et à l'arrière dans la pièce 30. Sur cette tige centrale coulissent trois organes. Le premier organe 43, pourrait être défini comme un clapet de régulation permettant constamment de maintenir dans la canalisation entre pompe et appareil de régulation de freinage, une pression de 10 bars environ nécessaire au pilotage.
Ce clapet de régulation principale 43 (ou CRPP) pour le pilotage, a sa pression de tarage déterminée par le ressort 44 mis en place concentriquement autour de la tige principale 34. En second lieu, nous retrouvons un second organe ou clapet de distribution 45 (ouCD)qui est l'homologue du bossage 17 de la première version. Mais dans cette seconde version, il est alors mobile et non plus fixe avec la tige. I1 a pour rôle de permettre l'alimentation de circuit de freinage et à partir d'une certaine valeur, de- provoquer le sectionnement de cette liaison directe, tout en permettant l'alimentation du frein par un petit trou calibré de lm/m qui devrait être prévu dans la partie d'ossature extérieure comme étant une fuite permanente évaluée à 0,125 litre à 0,250 litre suivant la pression d'utilisation.
Ce clapet 45 (ou CD) qui a été défini, répond à certaines caractéristiques et à certains impératifs. En particulier, il doit être parfaitement équilibré en ce sens que le diamètre de tige sur lequel il s'emboîte, c'est à dire le diamètre 54 devrait être théoriquement identique au diamètre 55 du bossage sur lequel il vient prendre appui.
Le diamètre 54 est prévu supérieur au diamètre 55 pour prévenir les dommages qui obligatoirement apparaitront au bout d'un certain nombre de milliers de manoeuvres du fait du marquage-du siège sur l'arête XI, de telle sorte qu'au bout d'un certain temps de fonctionnement on aura un clapet parfaitement équilibré, c'est à dire que les surfaces offertes aux fuites de part et d'autre seront absolument identiques.
42,28
UJ O
o co •P-
Suillus grevillei (Klotzsch) Sing.
Suillus bovinus (Fr.) Kuntze
Lactarius subpiperatus Hongo
38,75
Russula senecis Imai
42,54
Le stator qui a été précédemment assemblé et fixé dans le carter cylindrique 112 avec les surfaces annulaires usinées 134 concentriques et en alignement avec l'alésage de stator 119 et le rotor ayant été précédemment assemblé, y. compris l'assemblage sur celui-ci des roulements à billes 128-130 et des chapeaux de roulement 125-127 comme représenté à la figure 8, lJachèvement de l'assemblage du moteur selon la présente invention s'effectue comme suit Le rotor est positionné concentriquement dans alésage du stator et axialement par rapport au stator, au moyen de cales 184 espacées circulairement et placées dans l'entrefer entre le rotor et l'alésage du stator, et les bagues de positionnement de roulement 140 et 142 sont ajustées par glissement sur les chapeaux de roulement 125 et 127. Cet assemblage est ensuite placé sur la base 158 de l'appareil 156 avec les goupilles de positionnement 166 pénétrant dans les trous 154 des pieds 152 sur Sie carter de stator avec les pieds reposant sur les entretoises 167. On positionne ainsi les axes du rotor, du stator et de l'appansi. à proximité de l'alignement coaxial.
Un msekic thermodurcissable i la resine époxy est alors-appli qué sous la forme d'un cordon à l'état pâteux, à proximité des bords extérieurs des bagues de positionnement de roulement comme repréfl sentées en 139 sur les figures 7 et 8. Les flasques latéraux 114 et 116 sont ensuite mis en place sur les éléments porteurs de flasque latéral 168 en relation écartée vers l'extérieur avec les extrémités du carter de stator et les goupilles de-positionnement 170 pénétrant dans les trous de passage 150 des flasques latéraux.
Les goupilles de positionnement 170 sont disposées circulairement de manière à coïncider avec les trous rectangulaires 146 du carter de stator, et 'l'ajustage des goupilles de positionnement 170 dans les trous de passage 150 est tel qu'il permet un léger déplacement latéral des flasques latéraux.
Des vis de positionnement temporaires 186 et 188 de longueur appropriée, voir figure 8, sont alors insérées dans les trous de passage 149 au fond des évidements de flasques latéraux et sont vissées dans les trous taraudés 145 des chapeaux de roulement.
Les trous de passage 149 des flasques latéraux ont le mEme espacement circulaire que Les tro'ns taraudés 145 des chapeaux de roulement; et les vis de positionnement temporaires longues 186 et 188 servent à maintenir les trous de passage et les trous taraudés en coincidence au cours du montage.
Les éléments porteurs de flasque latéral 168 sont alors déplacés vers l'intérieur sur les barres de guidage 162, les pourtours 132 des flasques latéraux glissant et s'adaptant étroitement sur les surfaces usinées 134 et les surfaces internes 121 des flasques latéraux aboutant sur les extrémités du carter de stator 112. A mesure que les flasques latéraux se déplacent vers l'intérieur, la matière adhésive 139 s'étend vers l1intérieur sur les bagues de positionnement de roulement afin de remplir complètement les espaces annulaires compris entre les bagues de positionnement ajustes librement et les parois axiales des évidements 136 et 138 des flasques.Le déplacement des flasques latéraux vers l'intérieur en alignement approximatif sur les bagues de positionnement de roulement permet l'obtention d'un joint collé uniformément pleins ce qui ne serait pas le cas si les flasques latéraux n'étaient pas guidds et autorisés à- se déplacer latéralement lors de l'a'ssembla- ge. Lorsque les flasqu-es latéraux se trouvent adaptés sur les ex extrémités du carter de stator, les vis de positio'i'flient' temporaires longues 186-et 188 sont retirés des chapeaux de roulement et des vis dtassedblage permanent 147 sont insérées et.Serrées. Les élé- ments porteurs de flasques latéraux sont alors retirés et les écrous rectangulaires insérés dans les trous rectangulaires 146 du carter de stator 112, et les boulons 148 sont insérés et serrés.
Les réchauffeurs 178 sont alors montés par glissement sur les tiges de fixation 162 et amenés en position afin de venir en contact avec les parties circulaires centrales des surfaces extérieures des flasques latéraux entourant-de près les joints annulaires collés, de manière à appliquer la chaleur nécessaire aussi locals- ment que possible pour durcir le mastic 139 sous l'effet de la chaleur.
Lorsque le mastic est durci, les réchauffeurs sont retirés et les cales 184 sont extraites par des trous de passage appropriés dans une structure de ventilateur et dans un flasque latéral. De tels trous de passage pour l'enlèvement des cales sont jugés indésirables dans certaines constructions de moteurs, on peut en retirer un flasque latéral et la structure de ventilateur adjacente pour permettre le retrait des cales. La dépose et la remise en place d'un flasque latéral après a prise du mastic n'affectent pas la concentricité ou l'alignement du rotor et des roulements du fait que les bagues de positionnement de roulement sont désormais fixées par rapport aux surfaces périphériques ajustées mutuellement du flasque latéral et du carter de stator, lesquelles sont concentriques à l'alésage du stator.Dans les cas où un flasque latéral doit être déposé après durcissement du mastic, dans le but de retirer les cales, on peut supprimer la fixation du flasque latéral au carter de stator par les boulons 148 et les écrous 144 pendant que le joint collé est traité thermiquement dans la mesure où l'ajustement du flasque latéral sur le carter de stator le maintient en position.
Dans la construction de moteur représentée aux figures ll et 12, les chapeaux de roulement sont supprimés, les bagues de positionnement de roulement étant ajustées par glissement sur les chemins de roulement extérieurs des roulements De même, les écrous amovibles 147 et les boulons 148, fixant de façon amovible les flasques latéraux sur le carter de stator, sont supprimés et,à leur place, une mince pellicule de mastic adhésif t rmodurcissable l9a est appliquée,sous forme liquide,et dispersée sur et entre les surfaces ajustées mutuellement des flasques latarci;ix et du carter de stator par capillarité,après que les flasques lateraux aient été montés sur les extrémités du carter de stator.
Sur la figure 11, les éléments porteurs 168 de flasque latéral sont pourvus de pattes 170a à la place des goupilles 170, lesquelles pattes supportent les flasques latéraux en position d'alignement axial et d'équerre avec le carter de stator 112. Sur la figure 12, i;n réchauffeur 178a comportant des résistances électriques de chauffage interne et externe 181a et l80b pour le chauffage local des joints collés intérieur et extérieur 139 et 139a, remplace le réchauffeur 178 représenté à la figure 9.
Les flasques latéraux des figures li et 12 peuvent être retirés du carter de stator après durcissement du mastic 139a, par l'application d'un effort au moyen d'outils appropriés, et bien que cette méthode de fixation amovible des flasques latéraux ne fournissent pas la commodité de dépose fournie par les boulons 148 et par les écrous 144, elle constitue néenmoins une construction pratique et économique, particulièrement pour les moteurs de plus petite dimension, et permet d'obtenir des espaces annulaires complètement libres entre les faces du noyau de stator'et les flasques latéraux par lesquels l'air de refroidissement peut circuler sans obstruction et dans lesquels des ventilateurs de circulation de grand diamètre peuvent fonctionner.
Le stator ayant été préalablement assemblé et fixé dans le carter cylindrique 112 avec les surfaces annulaires usinées 134 concentriques et en alignement avec l'alésage 'de stator ll9,et le rotor ayant été préalablement assemblé, y compris le montage sur celui-ci des roulements à billes 128-130, l'achèvement du montage de l'autre construction de moteur représentée par les figures 11 et 1Z, selon la présente invention, se fait de la façon suivante:: Le rotor est positionné concentriquement dans l'alésage du stator, et axialement par rapport au stator, au moyen de cales espacées circulairement 184 placées dans l'éntrefer compris entre le rotor et l'alésage du stator, et les bagues de positionnement de roulement 140 et 142 sont ajustées par glissement sur les chemins de roulement extérieurs des roulements à billes. Cet ensemble est ensuite placé sur la base 158 de l'appareil 156 avec les goupilles de positionnement 166 entrant dans les trous 154 des pieds 152 du carter de stator, les pieds reposant sur les entretoises 167. On positionne ainsi les axes du rotor, du stator et de l'appareil à proximité d'un alignement coaxial.
Un mastic adhésif thermodurcissable à la résine époxy est sous forme alors appliqué, fdun cordon. à l'état pateux, à proximité des rebords extérieurs des bagues de positionnement de rou3zogent, comme représentées en l-e. Les flasques latéraux sont ensuite placés sur les éléments porteurs de flasques latéraux 168 en relation d'espacement vers l'extérieur avec les extrémités du carter de stator et sont montés sur ceux-ci en alignement axial et d'équerre avec l'axe de l'appareil au moyen des pattes l7aa. Les éléments porteurs de flasques latéraux sont ensuite déplacés vers l'intérieur jusqu'd ce que les pourtours 132 des flasques latéraux soient glissés sur les surfaces usinées étroitement ajustées 134 et que les surfaces internes des ' asques latéraux aboutent sur les extrémités du carter de stator 112.
A mesure que les flasques latéraux se déplacent vers l'inté rieur1 le produit adhésif 139 s'étend vers l'intérieur sur les bagues de positionnement de roulement pour remplir complètement les espaces annulaires compris entre les plaques de positionnement ajustées librement et les parois axiales des évidements de flasques latéraux. Un mastic adhésif à la résine époxy sous forme liquide et ayant une tension superficielle faible est alors injecté entre les pourtours 132 étroitement ajustés des flasques latéraux et les surfaces usinées 134 du carter de stator et se répand par caprtla- rité sur et entre ces surfaces étroitement ajustées.
Les éléments porteurs de flasques latéraux sont alors retirés et les réchauffeurs 178a sont mOntés de façon coulissante sur l'appareil et déplacés vers l'intérieur en contact avec des portions de surface annulaires externes des flasques latéraux recou- vrant les joints collés annulaires internes et externes, de manière à chauffer localement et à durcir le mastic. Après durcissement du mastic, les cales sont retirées par des trous appropr-iés espacés circulairement dans l'un des ventilateurs et dans l'un des flasques latéraux.
On réalise une économie considérable de mastic motteux dans les grands mCtGS démontables à roulements à billes en absorbant les variations de concentricité d'alignement des joint annulaires collés de diamètre relativement faible entourant les bagues de positionnement de roulement1 ainsi que le demandeur l'a révélé, en comparaison avec les dispositifs dans lesquels les chemins de roulement extérieurs des roulements à billes sont ajustés par glissement dans les évidements des flasques latéral ev dans lesquels les tolérances sont absorbées par des joints collés considérablement plus grands sur le pourtour des flasques latéraux et de l'ensemble à stator. Le prix et la quantité de mastic utilisé dans les joints collés minces reliant les pourtours des flasques latéraux et du stator sur les figures Il et12, sont relativement faibles, et ce moyen de fixation amovible et ce moyen de fixation amovible est plus pratique dans les petits moteurs intégrés, c'est-à-dire, dans les moteurs ayant une puissance de l'ordre de un à dix chevaux, pouvant être commodément et économiquement retirés du service pour réparations dans un atelie: équipé de l'outil permettant la dépose des flasques latéraux collés.
@insi qu'on l'a mentionné précédement, le procédé proposé implique un masquage immunologique sélectif. L'obtention de résultats positifs par un tel proc@dé n'était nullement prévisible car l'homme de l'art n'ignore pas le caractére hautement aleatoire des extrapolations dans un tel don@ine.
Il y a lieu de noter que, si l'effet de masquage immunologique selon l'invention n'est pas absolument total dans la pratique, car les anticorps obtenus sont toujours accompagnés d'une certaine quantit@ d'anticorps non d-sir@s, le procédé permet d'obt@nir par animal une quantité absolue d'anticorps intéressants plus importante et d'économiser les produits utilis@s pour absorber les anticorps non d sirés.
Pour chaque système d'immunisation, le rapport antigèneanticorps à injecter estbien entendu à d@finir exp@rimentalement par des essais pr@limin@ires, les quantités valables pour une espèce animale et pour un complexe antigènique donné n'étant pas directement transposables d'un cas à l'autre.
Si le mélange injecté est trop riche @@ @@ticorps, on ob ti@nt @n définitive des sérums cont@@ant @es anticorps injectés passivement, et @@ r@vanche, si le @élange injecté est trop pauvre @@ anticorps, @@ réalise une immunisation active contre les antigènes nermaux. Des @xpéri@nces préalables doivent done @tr@ @ntreprises dans chaque cas particuli@r d'application pour définir les ga@@es optimales du rapport antigène-anticorps.
Pour la mise on o@uvre du procéd@ de l'invention lorsqu'on désire obtenir un antisérun dirigé contre un éventu@l antigène l@ucémique ou de tum@ur, on injecte à l'animal un @@lange de c@llules l@ucéniques et d'antisérun anti-c@llules normales, auquel cas seuls les antigènes présents sur les cellules l@ucé- niques et abs@nts sur les cellules normales sont capables d'i@- muniser l'animal avec officacité.
L'invention peut recevoir d'autres applications, par ex@mple pour l'obtention de sérum antilymphocytaire utilisé comme immu nodépress@ur.
On sait que l'immunisation d'un animal par l@s lymphocytes provoque la formation d'anticorps dirigés contre les antigènes portés par les lymphocytes souls mais aussi contre les antigènes communs aux lymphocytes et aux globules rouges. Les anticorps de de cernier type sont dangeroux et provoquent une hémolyso lorsqu'ils sont injectés. Lors des injections massives de sérum anti lympho@ytaire, on doit au préalable les absorber sur des globules rouges.
Solon l'invention l'immunisation d'un cheval, par ex@mple avec un mélange de lymphocytes et d'anticorps de cheval antiglobules rouges, est susce@tible de fournir un anti-séru@ plus pauvre @n anticorps hémolytiques et plus riche tant @@ valeur relative qu'en valeur absolu@ on anticorps spécifiquement antilymphocy tair@s.
L'invention sera illustrée ci-après dans son application à la production d'un antis@rum hautement spécifique des antigènes leucémiques.
Dans c@ cas, on injecte à un animal d'une ligné@ donnée des collules l@uc@miques proverant d'une autre lignée ou d'une autre @spèce, associées à une quantité connu@ d'antisérum produit dans la même lignée que l'animal recev@ur et dirigé contre les c@llu- les normales de la lignes ayant fourni les cellules l@ucémiques.
Un tol procédé de production d'antisérum a été expérimenté sur trois espèces animales, la souris, le rat et le lapin et les résultats obtenus montrent le caractère général de son application à de nombreuses espèces animales, y compris l'homme.
Les résultats rapportés ci-après montront que l'invontion permet d'obtenir des antisérums spécifiques des antigènes tumoraux après une absorption sur un nombre faible de cellules normales afin d'éliminer la petite quantité d'anticorps dirigés contre des antigènes normoux. le procéde de l'invention s'ap plique donc avec avantages dans tous les cas où l'on a ces difficultés à se procurer une grande quantité de cellules norma les et où l'on désire un antisérum totalment z débarrassé ce ses enticorps anti-cellules mormales.
En outre, on considérant soulement les anticorps antiantigènes leucémioues, on a trouvé que l'invention permet dtob- tenir d'un animal donné une quantitl absolue d'anticorps plus importa lita, au moins dans la cas do la souris et du lapin.