INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les machines à pistons et les moteurs de véhicules en particulier, le bloc-moteur est principalement en fonte, en acier moulé ou en tôles acier assemblées par soudage. En vue de l'économie de poids, d'une part, et de la fabrication la plus simple, d'autre-part, il est préférable, toutefois, d'employer des blocs-moteurs coulés en métal léger.
Quant aux blocs-moteurs de construction classique et en particulier ceux en fonte en métal léger, les forces en question passent par les pièces constitutives du blocmoteur (parois, nervures, etc.). Etant donné que les forces sont extrtmement complexes, il est difficile de les contrôler et les matériaux de structure sont soumis à un effort de fatigue eonsidérable.Comme l'endurance des métaux légers est d'une valeur insignifiante et que la limite de fatigue du matériel ne peut pas Qtre déterminée, les ruptures en service se produisent très fréquemment dans les blocs-moteurs en métal léger, en particu culier dans les moteurs diesel à grande puissance spécifique et à vitesse très élevée, utilisés sur les véhicules Les blocs-moteurs en métal léger ont pour autre inconvénient de rendre la fabrication et l'inspection dif- ficile des parties filetées goupillées longues et profondes des vis d'assemblage soumis à de fortes hargnes, Dans ces conditions, les coussinets des paliers principaux, soumis aux chocs, ne peuvent pas être fixés au bloc-moteur de manière sure, en raison du degré différent de dilatation thermique du bloc-moteur et des coussinets.
Etant donné ce qui précède, l'utilisation de blocs-moteurs en métal léger entraîne les inconvénients mentionnés ci-dessus qui ont un effet indésirable au point de vue du poids réduit et de la fabrication économique des moteurs de véhicules. Comparativement aux constructions en fonte ou en acier, les blocs-moteurs en métal léger ont approximativement un poids inférieur de 33 ffi , en raison de la densité plus réduite du métal léger. En même temps, l'endurance d'un bloc-moteur en métal léger peut être doublée et la rigidité peut être augmentée d'approximativement cinq fois, en raison des conditions plus favorables des constructions en métal léger en ce qui concerne les sections transversales.La durée et les dépenses d'usinage d'un bloc-moteur en métal léger ne représentent qu'une fraction des valeurs correspondantes à considérer pour un bloc-moteur réalisé en métal lourd. C'est ainsi que l'emploi de blocs-moteurs en métal léger assure des avantages économiques très importants0 L'invention a pour but d'éliminer les inconvénients se présentant dans l'emploi de blocs-moteurs en métal léger, tout en conservant les avantages établis. Pour atteindre ce but, les blocs-moteurs en métal léger doivent outre exempts des sollicitations de fatigue considérables et des effets de forces complexes.Dans ce but, les blocs-moteurs réalisés selon l'invention sont construits de telle sorte que les efforts de traction et de flexion de fatigue (provoquant des sollicitations importantes) soient transmis entre les pièces constitutives individuelles par l'entremise d'éléments d'acier à haute résistance ; la rigidité et l'endurance de la totalité de la machine sont assurées par la structure en métal léger du bloc-moteur, et le métal léger ne sera soumis qutà leffort de compression vis-à-vis duquel il montre un haut degré de résistance.
Ainsi l'invention concerne les blocs-me- teurs des machines à piston, coulés en métal léger, et les moteurs ff combustion interne soumis à une charge spécifique im portaur en particulier, et caractérises par l'incorporation d'éléments en acier à saute résistance dans la structure du bloc-ote- en métal léger et par la "fermeture" à travers les éléments incorporés susmentionnés des forces complexes engendrées dans la machine.
La pression du mélange gazeux prenant naissance dans le cylindre agit sur la culasse, d'une part, et sur l'ensemble comportant les pistons, les bielles de commande et le vilebrequin, d'autre part, et se présente sous forme d'un effet réactif dans les paliers supportant le vilebrequin. Dans les solutions classiques, les "flux" de force à sens opposés se "ferment" en passant par le bloc-moteur en le soumettant à une sollicitation de traction et de flexion de fatigue.
Dans la réalisation du bloc-moteur selon l'invention, la sollicitation en question est supportée de fa çon appropriée par des éléments en acier à haute résistance reliant la culasse aux paliers dans lesquels tourne le vilebrequin. Ces éléments peuvent convenablement affecter la forme de prisonniers ou de tirants disposés le long de lignes allant de la culasse au chapeau de palier.
Les blocs-moteurs selon l'invention peuvent être réalisés aussi de manière que les tirants qui s'étendent à partir de la culasse, en passant successivement dans des alésages ou passages du bloc cylindres soient vissés dans le chapeau de palier en acier, de dimensions appropriées supportant le vilebrequin. Toutefois, dans de nombreux cas la so- lution préférable est celle dans laquelle les manetons du vilebrequin sont entourés par le chapeau de palier en acier et par la partie inférieure 6 du palier, egalement en acier, et les tirants reliés à la partie inférieure du paliers Dans les deux modes de réalisation sus mentionn, les éléments constitutifs des paliers sont fixés au bloc-moteur en métal léger, de manière que le bloc-moteur ne soit sollicit6 que par des forces de cospressaion.
* Contrôle 1 : Addition de polyéthylene glycol, mais pas d'additif Contrôle 2 : Ni additif ni polyéthylène glycol.
** Efficacité antistatique : 30 Les fibres sont rassemblées en échantillons en tas comprenant 20 couches en épaisseur, puis lavées avec un détergent neutre, lavées à l'eau, séchues et conditionnées durant 15 heures dans une atmosphère à 20°C d'humidité relative 40$. Les échantillons sont soumis à une différence de potentiel de 35 10 CGC volts durant 3 minutes avec un "Honestmeter" fabriqué par Shishido Shclca & Co puis la différence de potentiel est annulée. On caractérise les propriétés antistatiques par la demi période (en sec) de décharge des échantillons.
De plus, des expériences relatives au rapport
entre la teneur en additif et son efficacité ont été effectuées avec du stéarate de calcium et de 1'hexaméthylènedistéaramide (tableau 2). Les résultats sont reproduits dans la figure 2 où A' montre l'effet du stéarate de calcium et B' celui de l'hexamé-5 thylène distéaramide. Comme on le voit dans la figure les valeurs optimales d'additif sont comprises entre 0,01$ et 2$ en poids. Exemple 4
Dans un autoclave de 4 1 on introduit 2 kg d' £-caprolactame sec, 3$ en poids d'eau, -5$ en poids par rap-10 port au lactame de polyéthylène glycol ayant un poids moléculaire moyen de 2 000 et dont tous les groupes terminaux sont aminés (fabriqué par Sanyo Kasei Co.), et un nombre égal de moles d'acide adipique, et l'ensemble est admis à réagir à 260°C durant 24 heures, le polymère obtenu est extrait à l'eau chaude 15 soumis à une vaporisation d'alcool stéaryli;que à 5$ et simultanément séché. Les fragments de polymère obtenus sont filés à l'état fondu sans difficulté- comme dans l'exemple 1 pour donner 210 deniers/24 filaments.
20 Etat d'adhérence au cours de l'étirage 1 * (fois/kg)
Alcool stéarylique " © 0,2
25 Alcool lâurylique G . • 0,5
Aucun x 46
A noter également que dans le cas d'utilisations de profils complexes, extrudés par exe-ple, il y a intérêt JI se limiter aux longueurs maximales que @ermet ce mode de fabrication, ce qui plaide en faveur des voiturs courtes.
- Le ain en largeur déjà mentionné, et découlant de ces réduc tions de lonrueur, est spécialement à prendre en considération dans les transports urDains aux heures de pointe, augmentant ainsi les débits de 5 à 10%.
- La position des portes aux extrémités et l'empattement allongé @ermettent aussi de mettre en place les escaliers desservant 2 niveaux de places assises quand on veut recourir à des voitures dites "à @tages". La fig. @ schématise cette disposition par ticulièrement favorable aux ra@es à bissels articulés ; on y voit par exemple un escalier central rep.1 et deux latéraux, rep.2 . Une double au@@entation du débit de voya@eurs est ain si obtenue par la lar@eur accrue et le double plancher.
B) CAS @U@@ATERIEL A @ARCHA@DISES.
L'usage d'essieux orientés présente pour ce matériel un intérêt évident, en raison des conditions d'Exploitation plus dures.
De @lus, la tendance à une augmentation de l@ngueur des wagons à deux essieux pose moins de problèmes d'inscription.
@ais l'intérêt est plus grand encore quand on veut appliquer l'Attelage Automati@ue à rande échelle, sur des wagons anciens non aPenaçes à cet effet. Ceux-ci doivent alors subir d'i@portantes modifications de chassis, notamment pour transmettre les efforts axiaux centrés. il faut ainsi ra @eler que les efforts axiaux en coi pression, imposés par les règlements internationaux, sont sup- portés - < r le chassis re. 1 du wagon fi. -1, entre les deux pieds d'articulation du bras de l'attelage automatique, par l'intermédiaire du tampon central @ortant cette articulation.
Un des objets de la présente invention c@nsiste à faire coincider la position du pivot de bissel avec la zône du chassis formant boitier de l'Attelage Automatique, au lieu de placer les @ivots à l'intérieur des essieux.
De ce fait, aucune modification du wagon n'est nécessitée par l'application des bissels, la transformation du chassis étant déjà imposée par l'Attelage Automatique.
Seuls, les chassis de bissel restent a construire, et il est a remarquer que les bissels peuvent être ré-employés lors de la réforme du véhicule.
Un tel wagon se présente selon fig. 7 et comprend, vus en pl@n, les éléments suivants: Repères 1 Chassis du wagon 2 Chassis de bissel 3 Bras de l'Attelage Automatique 4 pivot de @issel Il faut particulièrement noter l'avantage de munir les bissels d'un frein autonome, notamment avec proportionnalité à la charge, de sorte que les types de bissels peuvent être peu nombreux, en fonction du bras de giration.
A titre d'exemple, la fig.8 représente un bissel dont la propor- tionnalité de l'effort de freinage est commandée par une cellule d'élastomère (rep 1) replaçant le ressort intérieur d'une suspens sion classique (rep 2) S N C F- LENOIR et actionnant le système de commande (rep 3) d'un variateur de pression du Distributeur d'air (rep 4) (Genre des dispositifs Al du frein Knorr).
Il est avantageux d'utiliser alors 2 cellules montées en diagonale de chaque côté du bissel, chaque portion du fluide venant de G et de D par l'intermédiaire d'un boitier régulateur rep 5, proportionnant le freinage à la charge moyenne de l'essieu.
C) @ONTAGE AMORTISSEUR Toujours dans le cadre d'application aux wagons à marchandises, la position des pivots selon fig. 7 ouvre une nouvelle possibilité 'amortissement des chocs, notamment au cours du triage des véhicules: n effet n'étant pas indispensable d'imposer une convergence totale des essieux vers le centre de courbure de la voie, le ragon de @iration peut varier notablement sans inconvénient, notamment lorsqu'il s'agit d'un choc au triage à vitesse basse, et le plus généralement en alignement.
De ce fait, , on peut constrire un pivot élastique sur le véhicule et sur le bissel, selon fig. 9.
Les pièces du chassis de wagon sont tracées en traits fins et celles du bissel en gros traits et risées.
Les dessins annelés illustrent, à titre d'exemple, un mode de réali- sation du dispositif conforme à la présente invention.
Tel qu'il est représenté, le dispositif comporte un tube fourreau 5 qui sert au renforcement de l'orifice dans le blindage 4, auquel il est soudé très profondément. Le blindage peut entre cylindrique comme montré en coupe sur la Fig.1 ou bien conique, comme montré en coupe sur la Fig.2. Les mêmes éléments se retrouvent sur les deux exemples.
Le stave-cooler 1 en fonte alliée est refroidi par un tube d'eau 2 en acier, coulé à l'intérieur de la plaque en fonderie et protégé aux deux extrémités entrée et sortie de la plaque de fonte par un tube de protection 2 en acier. Sur les deux figures le côté droit du blindage représente l'intérieur du haut-fourneau, le côté gauche le côté extérieur. Le dispositif d'étanchéité comporte une bague en cuivre doux 1 s'appuyant sur le stave-cooler 1, le manchon 2 et le tube d'eau 2.Un anneau d'étanchéité en matière plastique genre "TEFLON" est écrasé en 8 entre la bague 7 et le tube fourreau 5, par serrage de la plaque de refroidissement sur le blindage Une seconde étanchéité est prévue à lt extérieur avec en 9 une seconde bague en plastique genre "TEFLON" enfermée entre ure plaquette frontale 6 soudée au tube d'eau 1 et le tube fourreau i. Un anneau de serrage à vis 10 comprime la bague de plastique 9 afin de limiter toute fuite de gaz entre les tubes 5 et 2. Dans l'espace entre les bagues 8 et 2 il est possible d'introduire une masse plastique ou élastomère afin de mieux assurer l1étanchéité du dispositif.
Le dispositif objet de l1invention peut entre utilisé non seulement pour les entrées et sorties d'eau des stave-coolers, mais aussi pour les boulons d'ancrage des staves sur le blindage, dans tous les cas où il faut renforcer la résistance mécanique du blindage d'un haut-fourneau, blindage trop affaibli par les nombreux orifices.
La présente invention concerne les compteurs de durée de temps d'une opération quelconque, et éventuellement la perception d'une taxation de la durée de 1'operation. Lllle permet en particulier la perception d'une taxation pour le stationnement des véhicules automobiles ou autres, étant bien entendu que cette utilisation n'est nullement limitative, et seulement prise pour exemple dans cet exposé.
En ce qui concerne les appareils destinés a percevoir une taxe de stationnement, qui se raanent a un dispositif dit"PARCi ETRE" ces dispositifs comportent tous un emplacement de véhicule, sur la voie publique, avec en té'te un appareil dénommé"PARCMETRE". Cet appareil, monté sur un potelet métallique, consiste en un cadran, devant lequel se déplace una aiguille entraînée par un gouvernent d'horlogerie, et qui marque la durée du stationnement. Une fente, disposée sur l'appareil, permet d'y introduire des pièces de monnaie, ou des jetons, en nombre estimé convenable.
Ces dispositifs présentent de nombreux inconvénients pour l'Administration exploitante. En premier lieu, l'obligation de disposer les divers appareils, ainsi que les potelets les supportant, d'une manière fixe sur la voie publique, avec leur alimentation en énergie, en général electrique, représente une dépense importante et longue a amortir. En second lieu, toute modification du parc, pour quelque raison que ce soit, représente de nouveau des dépenses importantes, ainsi que des tracasseries et des gènes sur la voie publique. En troisième lieu, la disposition de ces appareils, situés en général dans des lieux de haute Architecture, compromet l'élégance de ces lieux. En quatrième lieu, ces appareils sont gnants, voire dangereux pour la cisculation des piétons. En cinquième lieu, ces appareils peuvent tre détériorés volontairement ou involontairement, ou pillés. En sixième lieu, le tatif de la taxe de stationnement ne peut tre modifié selon les besoins horaires. En septième lieu, ces appareils peuvent tre utilisés, en cas d'émeute ou autres, comme armes défensives ou offensives. En huitième lieu, la matérialisation nécessaire des emplacements des voitures réduit consudérablement le nombre des plages utilisables dans un secteur déterminé.
Ces dispositifs présentent également des inconvénients graves pour les usagers : En premier lieu, le nombre des plages utilisables se trouve diminué par la nacessité de matétialiser les emplacements des voitures. En second lieu, en cas de depart prématuré, les usagers se trouvent avoir dépende une somme supérieure à la taxe qu'ils devaient effectivement acquitter.
-Le--dispositif, suivant l'invention, permet-d'éviter ces inconvé- nients. Avec lui en effet, il n'est pas necessaire de prévoir sur la voie publique d'aménagements particuliers. Il est possible d'adapter divers tarifs de taxation horaire selon les besoins. Enfin, pour les usagers, la taxe perçue correspond exactement à la durée de son stationnement.
L'appareil, objet de l'invention, comprend plusieurs éléments actuellement connus et qu'il par conséquent utile de décrire. Seule, la réunion de ces éléments permet de parvenir au résultat recherché.
Il est préalablement exposé deux points : Tout d'abord, que l'appareil peut tre réalisé en deux versions différentes, l'une avec une source d'énergie mécanique, telle que la tension d'un ressort, analogue à celui des pendules, et remonté manu- ellement, et la seconde avec une source d'énergie électrique, provenant d'une pile miniaturisée, telle que celles employées dans certains appareils de réception radiophoniques, à transistors.
Le second point concerne le procédé de perception. Il est possible en effet de prévoir le mme appareil, muni d'un système de perception prévoyant l'introduction de pièces de monnaie ou de jetons, comme sont prévus et réalisés les appareils dits"taxmphones". L' inventeur revendique, en tant que de besoin, cette possibilité de réalisation. Mais la réalisation décrite ci-dessous fait appel à un dispositif différent, pour les raisons qui vont tre exposées, ce dispositif étant nommé dans ce qui suit : CARTOUCHE.
PREMIER ELEMENT : CARTOUCHE. La cartouche est un élément amovible de la mme taille qu'une pile électrique miniaturisee. Cet élément contient un certain nombre de petites particules empilées les unes sur les autres, analogues à l'empilation des agrafes des dispositifs dits agraffeuses. L'éppaisseur de chaque particules est proposée de cinq dixièmes de millimètre, sahs que cette dimension soit une valeur absolue. La planche 5gméro 3 présente, en figure 6, un exemple de ces particules, cet exemple pouvant tre modifié en tant que de besoin. Ces particules, dont le nombre peut varier dans la cartouche de deux à cinquante, par exemple, peuvent tre éjectées successivement par l'action d'un poussoir fixé sur l'appareil lui-mme. Lors de chaque ejection, la particule entre en contact avec un taquet, qui lui-mme, soit mécaniquement, soit électro-magnétiquement, ou par tout autre procédé, agit sur une aiguille se déplaçant devant un cadran, faisant reculer cette aiguille d'un nombre déterminé d'unités du cadran, chaque ejection.
Après éjection, les particules sont ramassées dans un. réceptacle faisant partie de la cartouche. Pour éviter les fraudes éventuelles et le réemploi, ces particules se trouvent déchiquetées par un en- semble de couteaux faisant partie de la cartouche.
La cartouche peut tre réalisée en métal ou toute autre matière, par exemple plastique. Elle est sertie d'une manière définitive en usine, Après totale utilisation, elle est jetée.
La cartouche, placée à l'intérieur de l'appareil, comporte une face visible de l'extérieur, grace à un voyant transparant. Cette disposition permet, si cela est jugé utile, de faire figurer sur la cartouche les lieux ou elle doit seulement tre utilisée, et permet en conséquence de faire bénéficier telle ou telle collectivité des revenus afférents à son territoire.
Il peut y avoir des variations plus grandes, mais les pourcentages mentionnés ci-dessus sont typiques pour la plupart des préparations habituelles.
Après le couchage par l'une des techniques indiquées ci-dessus, généralement de façon à obtenir une couche dont l'épaisseur à l'état sec est comprise entre environ 2Y et 125 , on sèche et on obtient un produit photographique composite suivant l'invention.
On peut exposer suivant une image les produits photographiques de l'invention, et les développer, pour avoir une image de colorant apique positive qui correspond à l'original. On utilise généralement pour ltexposiiion une source de lumière riche en rayons ultraviolets, par exemple une lampe à vapeur de mercure, une lampe à arc entre charbons, une lampe photoflood, etc. On effectue avantageusement le développement des images en mettant le produit exposé au contact d'un produit alcalinl par exemple des vapeurs ammoniacales humides à la pression ambiante, ou du gaz ammoniac anhydre à des pressions plus élevées, ce qui provoque la réaction du sel de diazonium et du copulant avec formation d'une image de colorant azotique. Il n'est pas nécessaire de stabiliser l'image.
Les exemples suivant illustrent 1' invention.
EXEMPLE 1 - Préparation de l'hexafluorophosphate de 4-diéthyiamino-2-phénylsul- fonylben zènedi a zonium.
On diazote, par du nitrite de sodium, de la 4-diéthylamino-2-phénylsulfo- nylaniline en solution dans l'acide chlorhydrique. On isole ensuite 1 'hexafluo- rophosphate de diazonium en traitant la solution par du KPF6. Le produit pur fond à 159-16O0C, avec décomposition.
Analyse Calculé pour C16H18N3028PF6 : C 41,6 ; H, 3,9 ; N 9,1 Trouvé : C 41,5 ; H, 3,9 ; N 9,4 EXEMPLE 2 - Préparation de l'hexafluorophosphate de 2-acétyl-4-pipéridinobenzè- nediazonium On fait réagir de la 5-chloro-2-nitroacétophénone avec de la pipéridine et l'on obtient la 2-nitro-5-pipéridinoacétophénone, dont le point de fusion est de 102,0-103,5 C. On hydrogène ensuite le produit obtenu sur du palladium catalytique adsorbé sur du carbone (PWC) et l'on traite par un équivalent de HCl.On obtient le chlorhydrate de 2-acétyl-4-pipéridinoaniline, qui est un solide de couleur crève, devenant goudronneux par exposition à l'air et que l'on diazote par conséquent immédiatement sans caractérisation. On effectue la diazotation en solution dans 11 acide chlorhydrique, en utilisant du nitrite de sodium, et l'on isole l'hexafluorophosphate de diazonium par traitement à l'aide d'une solution de KPF6. Le produit pur fond à 138,0-138,5 C avec décomposition.
Analyse Calculé pour C13H16N3O2PF : C, 41,6 ; H, 4,3 ; N, 11,2 Trouvé : C, 41,5 ; H, 4,4 ; N, 11,5 EXEMPLE 3 - Préparation de l'hexafluorophosphate de 2-nitro-4-pipéridinobenzéne- diazonium.
On fait réagir du 4-chloronitrobenzène avec de la pipéridine. On obtient le 4-pipéridinonitrobenzène fondant à 97-990C, que l'on hydrogène sur du Pd/C et l'on traite ensuite par un équivalent de HCl. On obtient ainsi le monochlorhydrate de 4-pipéridinoaniline, dont le point de fusion est de 147fO- 1490C avec décomposition.
On traite ensuite ce produit par de l'anhydride acétique. Il se forme de la 4'-pipéridinoacétanilide, fondant à 150,0-152,00C, que l'on traite ensuite par NHOjH2SO4 et l'on obtient le 2'-nitro-4'-pipéridinoacétalinide dont le point de fusion est de 109,5-111,5 C. On fait ensuite bouillir ce composé avec de l'acide chlorhydrique 6N, l'on obtient la 2-nitro-4-pipéridinoaniline, fondant à 99,0-100,0 C. que l'on diazote en solution dans l'acide chlorhydrique en utilisant du nitrite de sodium. L'addition d'une solution de KPF2 à la solution de chlorure de diazonium provoque la précipitation de l'hexafluorophosphate de diazonium.Le produit pur fond à 131,0-132,00C, avec décom- position.
Analyse Calculé pour C11H13N402PF6 : C, 34ss9 ; H, 3,5 ; N, 14,8 Trouvé : C, 34,7 ; H, 3,5 ; N, 15,1 EXEMPLE 4 - Préparation de l'hexafluorophosphate de 2carbométhoxy-4-pipéridin benzènediazonium.
On fait réagir de l'acide 5-chloro-2-nitrobenzotque avec du chlorure de thionyle chaud et l'on traite ensuite la solution de chlorure d'acide résultante par du méthanol afin d'obtenir le 5-chloro-2-nitrobenzoate de methyle dont le point de fusion est de 44,0-46,00C. On traite cet ester par de la pipéridine et l'on obtient le nitro-5-pipéridinobenzoate de méthyla fondant à 113,5-114,5 C On réduit ce composé sur du Pd/C, avec formation de 2-carbométhoxy-4-pipéridi noaniline qui se présente comme une huile javne-orange. On diazote ensbite immédiatement ce composé en solution dans l'acide chlorhydrique, à l'aide de nitrite de sodium, et l'on isole l'hexachlorophosphate de diazonit en traitant par une solution de KPF6.Le produit pur fond à 156,0 C avec décomposition.
Analyse Calculé pour C13H16N302 PF : C, 39,9 ; H, 4,1 ; N, 10,7 Trouvé : C, 40,1 ; H, 4,2 ; N, 10,8 EXEMPLE 5 - Préparation de l'hexafiuorophosphate de 2-cyano-4-pipérîdino benzènediazonium.