INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
EXEMPLE 3 On prépare un mélange en introduisant 50 ml d'éther bis(2-méthoxyéthylique) (diglyme) purifié dans un ballon de 100 nil et en ajoutant 0,5776 g d'une solution aqueuse à65% d'acide hexafluoroantimonique . On introduit ce mélange dans un appareil de distillation fractionnée équipé d'un condenseur refroidi à 000. Le ballon est chauffé à une température de 38 à 41 C, sous une pression absolue de 0,5 mm de mercure, tandis que l'on soutire 16,5 ml de distillat en l'espace de 45 minutes. Le ballon est refroidi à la température ambiante et le vide est remplacé par une atmosphère d'azotes On obtient ainsi une solution anhydre du sel d'oxonium, à savoir le complexe diglyme-acide hexafluoroantimonique.
On introduit en continu du formaldéhyde gazeux (engendré de la manière décrite à l'exemple i) dans l'appareil de l'exemple 1 contenant 300 ml de benzène sec purifié et 0,23 g de dioxolane, fraichement redistillé sur du LiAlH4, à 27 C, en même temps que l'on introduit 0s044 g de dioxolane minute (sous forme d'une solution à 10% dans du benzène). Une- minute après l'amorce de l'alimentation, on ajoute 0,50 ml de-la solution anhydre du sel d'oxonium susmentionnée.Approximativement 14 minutes plus tard, on ajoute 0,25 ml supplémentaire de la solution d catalyseur anhydre, L'introduction de formaldéhyde et de la solution de dioxolane est poursuivie pendant 35 minutes, tout en maintenant le mélange réactionnel à 270C et en agitant0 Après interrup tion de l'alimentation, on agite la suspension sous atmosphère d'azote pendant 10 minutes, après quoi on ajoute 50 ml de méthanol contenant 1 ml de tributylamine On récupère ainsi un copolymère en une quantité de 22,2 gO Ce produit est lavé de la manière décrite à l'exemple 1 et possède une stabilité aux bases de 93,2%o Ce polymère stable aux bases possède une viscosité inhérente de 2,13 et un point de fusion de î62OCo EXEMPLE 4 On repète le mode opératoire décrit à l'exemple 3, Si ce n'est que les pièges de purification du formaldéhyde sont maintenus à +25 C. Ce proéédé donne un copolymère qui possède une stabilité aux bases de 90,8, Le polymère stable aux bases possède une viscosité inhérente de 1,77, présente une teneur en groupes -OCH2CH2- de 1,6 mole % (déterminée par résonance magnétique nucléaire) et un point de fusion de 162 C.
La présente invention est relative à un transporteur pour chariots porte-charges et concerne plus particulièrement les dispositifs transporteurs suspendus- à double voie dans lès quels les chariots porte-charges sont transférés automatiquement d'un premier à un second transporteur. Chaque transporteur comporte une voie supérieure associés à un dispositif d'entrainement tel ou'une channe et des trolleys ou tocs d'entrainement pour entraîner les chariots porte-charges, et une voie inférieure sur laquelle roulent les chariots porte-charges, les chariots porte-charges transportant des charges telles que des ouvrages. La voie inférieure est continue entre le premier et le second transporteurs.
Dans les grands usines, les opérations ou travaux effectués sur les ouvrages sont habituellement effectués suivant une succession stricte, et souvent ces opérations s'effectuent en des postes de travail différents. En raison du fait que les différentes opérations nécessitent des vitesses de déplacement différentes des ouvrages le long d'une chaine de travail ou d'une chaine de montage, il est nécessaire d'utiliser différents transporteurs.
En outre, en raison du fait que la vitesse dù déplacement au cours du travail ou du montage est bien inférieure à celle qui serait souhaitable pour le transfert des ouvrages d'un poste de travail à un autre, ou pour déplacer les ouvrages vers une zone d'emmagasinage, il est csaire dans ce but de disposer d'autres transporteu-.
Par suite, il est nécessaire de disposer d'une installation-de transporteurs reliés entre-eux, d'unie nature telle ou'elle permet un transfert facile des chariots porte-charges d'un transporteur à l'autre.
Il est connu de transférer un chariot porte-charges d'un transporteur à un autre en le désaccouplant du premier transporteur et en le laissant rouler sous l'action de la gravité vers le bas d'une zone inclinée de la vicie inférieure afin que le chariot porte-char ges soit entrainé par un dispositif d'entranement du second transporteur.
Une telle installation, bien qu'économique et facile à utiliser, présente de nombreux inconvénients résultants du fait que le chariot porte-charge, dans la zone dans laquelle il se déplace par gravité, n'est pas guidé. En conséquence, des poussières ou autres déchets d'une nature quelconque pouvant être présents sur les voies peuvent ralentir ou même arrêter les chariots porte-charges. En outre, la vitesse avec laquelle les chariots porte-charges circulent dans la zone inclinée est fonction de la charge transportée, des oscillations de la charge et de l'uniformité du roulement des chariots porte-charges individuels.
Toutes ces irrégularités peuvent provoquer des détériotations notables au dispositif transporteur et également, principalement, baisse de la production.
Des tentatives ont été faites afin de surmonter ces inconvénients en introduisant, entre un transporteur et l'autre, de courts transporteurs auxiliaires dans le seul but de transférer les chariots porte-charges d'un transporteur à l'autre. En raison du fait que les transporteurs auxiliaires comportent leurs propres chaines d'entraînement, tous les inconvénients résultants de la circulation irrégulière des chariots porte-charges non guidés sont supprimés.
Cependant, du fait que les transporteurs auxiliaires nécessitent des moteurs et des commandes automatiques, l'installation entière devient plus complexe, et les prix de la fabrication ainsi que les frais de fonctionnement augmentent.
Pour éliminer les transporteurs auxiliaires d'une telle installation, et afin de permettre un transfert commandé d'un chariot porte-charges d'un premier à un second transporteur sur lequel ces chariots se déplacent à des vitesses relatives différentes, on a proposé de nombreux dispositifs. Dans ces dispositifs, et en particulier dans celui décrit dans le brevet anglais N0 1.102.202, les chariots porte-charge comportent à leur extrémité avant deux culbuteurs à encliquetage dirigés vers le haut et qui convergent l'un vers 1'autre, le culbuteur avant étant adapté pour venir en prise avec un trolley. lie chariot porte-charge comporte également à son extrémité arrière un organe fixe à encliquetage, dirigé vers le haut, qui est plus bas que les culbuteurs et est normalement situé au-dessous du trajet des trolleys. Au voisinage des points de divergence des deux voies supérieures des transporteurs à partir de la voie continue inférieure, la première voie supérieure comporte une zone plus basse parallèle à la voie inférieure. Dans cette zone plus basse, la distance entre la voie supérieure et la voie inférieure est telle que les trolleys de la première voie supérieure peuvent venir en prise avec l'organe fixe à encliquetage.Lorsqu'un chariot porte-charges approche du point de divergence de la première voie supérieure par rapport à la voie inférieure, le trolley se dégage de lui-même des culbuteurs lorsque la chaine d'entrainement s tin curie en s'éloignant de la voie inférieure, et le chariot portecharge vient reposer sur la voie inférieure Son extrémité avant ou son extrémité arrière se trouvent, à ce stade, au-dessous de la zone plus basse de la voie supérieure.Un trolley auxiliaire prévu sur la chaine d'entraînement vient alors en prise avec l'organe fixe à encliquetage et déplace le chariot porte-charge vers l'avant, sur la voie inférieure, vers une position dans laquelle le culbuteur prévu à son extrémité avant peut venir en contact avec un trolley de la seconde voie supérieure. lie chariot porte-charge est ainsi transféré au second transporteur et est entrainé le long de celui-ci Une telle installation présente des inconvénients en ce que les organes fixes à encliquetage compliquent la construction du chariot porte-charge, et nécessitent également des trolleys auxiliaires sur la chaine d'entraînement.Dans des installations dans lesquelles les chariots porte-charges sont rapprochés, il n'est pas possible d'introduire des trolleys auxiliaires en raison du fait que ceux-ci nécessitent un écartement relativement grand entre les chariots. De plus, même lorsqutil est possible d'utiliser des trolleys auxiliaires, ceux-ci compliquent le dispositif de commande qui est toujours prévu au départ du premier transporteur afin de régulariser l'introduction initiale des chariots porte-charge en raison du fait que le dispositif de commande doit être capable de distinguer entre un trolley normal et un trolley auxiliaire.
L'un des buts de l'invention est de réaliser une installation dans laquelle le transfert des chariots porte-charge de la première voie supérieure à la seconde voie supérieure s'effectue en astreignant un chariot précédent arreté sur la voie inférieure, avec au moins son extrémité avant située entre les points de divergence de la première et de la seconde voie supérieure, à être poussé en avant par un chariot suivant qui est entraîné par un trolley normal sur la première voie supérieure. Ainsi, aucun trolley auxiliaire n' est nécessaire sur la channe d'entratnement, aucun organe spécial de transfert à encliquetage n'est nécessaire sur les chariots, et le dispositif de commande, au départ du premier transporteur, est simplifié.Du fait que de tels dispositifs de commande comportent habituellement des appareils électroniques complexes, une telle simplification peut seule conduire à des économies notables.
L'invention fournit un dispositif de transporteur pour chariots porte-charge, comprenant une voie inférieure continue, une première et une seconde voies supérieures, comportant chacune une zone parallèle à la voie inférieure et une zone qui diverge en un point de la voie inférieure, les points de divergence des deux voies supérieures par rapport à la voie inférieure étant espacés l'un de l'autre, une série de trolleys espacés les uns des autres le long de chaque voie supérieure et agencés pour être entrainés le long de ces voies, chaque trolley dépassant vers le bas au-dessous de cette voie supérieure, plusieurs chariots porte-charge montés sur la voie inférieure, chaque chariot étant adapté pour soutenir une charge, un dispositif d'accouplement dirigé vers le haut et porté par chaque chariot et comprenant deux culbuteurs à encliquetage montés de façon oscillante dans un plan vertical, les culbuteurs à encliquetage ayant des positions de repos dans lesquelles ils sont élevés afin de couper le trajet des trolleys, et peuvent osciller l'un vers l'autre à partir de leur position de repos vers une position inactive dans laquelle ils se trouvent au-dessous du trajet des trolleys, les culbuteurs à encliquetage délimitant entre eux un espace pour recevoir un trolley pour entraîner le chariot et s'accoupler avec celuici, un dispositif de désaccouplement porté par chaque chariot en arrière du dispositif d'accouplement et consistant en un doigt s' étendant vers l'arrière, ce doigt étant adapté lorsque le chariot sur lequel est monté le doigt entre en contact avec un chariot suivant, pour heurter le culbuteur avant à encliquetage du chariot suivant et le faire osciller vers sa position inactive et ainsi provoquer le désaccouplement du chariot suivant et le faire s'ar rêter sur la voie, ce dis positif étant caractérisé en ce que la première voie supérieure comporte une zone plus basse parallèle à la voie inférieure, la longueur de la zone plus basse étant au moins aussi grande que la longueur d'un chariot porte-charge, ladite zone plus basse étant espacée d'une distance telle par rapport à la voie inférieure que cette distance permet à un trolley se déplaçant le long de ladite zone plus basse de rester accouplé avec un chariot même si le culbuteur avant à encliquetage de ce chariot est déplacé vers sa position inactive par le doigt de désaccouplement d'un chariot précédent qui a été arrêté sur la voie inférieure, par suite du fait que la divergence de la première voie supérieure a astreint le chariot précédent à être désaccouplé de son trolley et ainsi ar rêté, ce chariot arreté étant alors déplacé le long de la voie inférieure pour être en liaison d'entraînement avec un trolley de la seconde voie supérieure.
D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant au dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple et dans lequel la Fig. 1 est une vue en perspective de dessous d'un dispositif de transporteur au voisinage du point de divergence par rapport à une voie inférieure des voies supérieures d'un premier et d'un second transporteur; la Fig. 2 est une vue latérale en élévation du dispositif représenté à la Fig. 1.
En se reportant au dessin, un premier transporteur 1 et un second transporteur 2 sont reliés l'un à l'autre en des points de divergence désignés par les références 3 et 4, au moyen d'une zone 5 de liaison d'une voie inférieure 6 qui est rendue continue au moyen dtaiguilles 8 et 9. lies aiguilles 8 et 9 et leurs commandes sont d'un type connu et permettent aux chariots porte-charge de suivre la zone divergente 3 du transporteur 1 au lieu d'être transférés vers le transporteur 2, si un trajet incurvé est nécessaire.
La transformation de ce réseau de courbes est effectuée en sachant que le taux de remplissage des cylindres est une fonction linéaire de la pression dans le collecteur d'admission, et que les injecteurs à débit constant d'une part et que d'autre part, la recirculation interne des gaz brayés due au retard de fermeture de la soupape d'échappement étant variables avec la vitesse et la charge du moteur introduisent du fait de leur temps de réponse un terme correctif du troisième degré en p.On utilise donc une relation de la forme : ap ap + bp) a et b étant des coefficients qui contiennent les autres paramètres Les températures peuvent être introduites à l'aide des coefficiedz multiplicateurs Ki, K2 indiqués précédemment. Il faut remarquer qu'un terme de la forme ap2 n'apporterait rien sur le plan de la régulation. Aussi on le supprime afin de simplifier le bloc de calcul de l'ordinateur.
On travaille donc à température constante pour cette partie du calcul.
Il ne reste donc pour a et b qu'un paramètre : la vitesse.
Dans ce cas, où a et b sont fonction uniquement de la vitesse et où le choix s'est porté sur un calculateur numérique de t plus précis que le calculateur analogique, il reste à effectuer la détermination de a et b.
A cet effet, on procèdera avantageusement à la mise en mémoire de a et b pour différentes valeurs de la vitesse.
Les essais sur banc montrent que, à pression constante, une variation de vitesse de moins de 100 t/min. introduit une variation très faible de #.
La solution finale est donc un calcul de Z = ap + bp3, avec mise en mémoire de a et b pour des vitesses allant de 100 en 100 t/mn. En fonction du réseau initial de courbes de fonctionnement du moteur, on obtient pour chaque valeur de p et de W deux valeure de # #M correspondant à 0,5 % de CO #m correspondant à l'instabilité par défaut de richesse.
Nous pourrons donc tracer, pour chaque valeur de CA), une courbe ZM = f(P) et une courbe # m = f (P) La courbe caractéristique cherchée doit être située entre ces 2 limites. On peut déterminer une courbe correspondante pour chaque valeur de b) Calcul de a et b A - Cas général.
Examinons un couple de courbes correspondant à une vitesse (suivant l'exemple de la figure 10).
La courbe C cherchée étant définie par deux paramètres, deux points la déterminent entièrement.
Les courbes CM et Cm nous sont connues par cinq de leurs points.
Soient PO et P1, les valeurs extrêmes de P. Pour chacune de ces valeurs on peut déterminer un point #, milieu du segment #M rm. Par ces deux points il ne passe qu'une cubique C, dont la détermination, pour chaque valeur de # , se fait gracie au système suivant #1 = #M1 + #m1/2 #0 = #MO + # mO/2 #1 = aP1 + bP1 #0 = aP0 + bP0 d'où l'on peut aisément tirer a et b.
Cette cubique, théoriquement la mieux placée, servira de point de départ pour une éventuelle modification des coefficients qui se fera suivant deux critères : 10) Vérification que C se trouve bien entre les limites Cm et CM données.
20) Modification de ces coefficients de façon à pouvoir conserver une valeur constante entre # et # + 100t/mn, et si possible sur une plus grande plage de vitesses.
B) Valeurs pour # 4 1250 t/mn.
Le principe du calcul est identique. les courbes de références seront prises comme suit pour 1100 4 # #1250 t/mn.: courbes correspondant à 1250 t.
Un récepteur (non représenté) de compression,, de réalisation connue, peut être disposé sous le palier représenté en L sur la figure 1 et destiné à l'arbre de transmission, de manière à constituer un dispositif dynamometrique ou de mesure de charge. Ce dispositif est destiné à déterminer la charge imposée à la boite aux différentes vi testes passées (à " exception de celle correspondant à la démultipli- cation maximale) de'manière à protéger l'embrayage 22 ou 23 des surcharges en service. Le dynamomètre pourrait cependant aussi être affecté à la commande du treuil. Les quatre vitesses correspondent à quatre rapports de transmission. La charge nominale admissible à la sortie dépend du rapport présélectionné de transmission.Lorsque cette charge est dépassée par exemple de 10 %, alors que le moteur de commande est branché, le dynamomètre provoque l'arrêt automatique du moteur et le serrage du frein de retenue.
il ressort du dessin que la vitesse du cible est maximale sous charge minimale de traction lorsque le pignon 31 du train mécanique est en prise avec le petit pignon 73 de réglage et que, simultanément, le grand pignon 19 de réglage du train télécommandé entraîne le pignon droit 26. A l'inverse, la vitesse du cable est la plus faible sous charge maximale de traction lorsque le petit pignon 30 est en prise avec le grand pignon 32 de réglage du train mécanique et que le flux d'énergie passe du côté menant au côté mené par ltintermédiaire des pignons droits 18 et 25. Le train télécommandé permet donc de modifier le rapport de transmission à chacune des deux vitesses passées par l'un ou l'aut-re des pignons 32 et 33 de réglage du train mécanique.
La bote à vitesses à pignons droits est logée dans un carter étanche à la poussière, à l'huile et à l'eau. Les pignons sont lubrifiés par immersion dans un bain d'huile. Un filtre compensateur capsulé AF (figure 1) permet l'équilibrage permanent des pressions entre l'intérieur du carter et l'atmosphère. Le moteur électrique de commande est bridé de manière classique sur le carter de la boîte à vitesse. Un pignon solidaire en rotation de l'arbre du moteur et le pignon 15 d'entrée commandent directement l'engrenage de la boîte à vitesses. la télécommande des embrayages 22 et 23 est en général électrique. Elle pourrait cependant aussi être différente, par exemple hydraulique ou pneumatique. Les pignons 30 et 31, éventuellement réunis en un bloc, pourraient aussi être mobiles sur l'arbre 27. Dans ce cas, les pignons 32 et 35 ne peuvent pas coulisser sur arbre 34.
il va de soi que la bofte à vitesses décrite et représentée peut subir diverses autres modifications sans. sortir du cadre de l'invention.
La présente invention concerne les dispositifs destinés à diminuer le bruit dans les conduites acheminant un cou rant d@ ir ou q Le dispositif selon invention est un tube qu'on intercale couxfalement dans la conduite et dans lequel est fixe longitudinalement uii corps fuselé insonore qui, par suite du phenemène de Venturi, entraîne une contraction du tube.
-Ce corps fuselé ereux peut être monobloc mais est de préférence consiitué de deux ou plusieurs coquilles assemblées et fixées les uncs aux autres. Il est de préférence constitue de deux moitiés longitudinales réalisées séparément et fixes ensuite l'une à autres par exemple par un adhésif.
Ce corps fuselé peut être en résine renforcee de fibres de verre ou de fibres insonores analogues, ou bien en matière plastique cellulaire à cellules ouvertes présentant les qualités d'isolement acoustique nécessaires. Les matières plastiques cellulaires à cellules fermées, par exemple un polyuréthane présentant ces caractéristiques, peuvent également convenir Le corps fuselé peut aussi être revêtu extérieurement dfune pellicule de matière non poreuse, par exemple de chlo loure de polyvinyle, pour que sa surface soit lisse et imperméable à la poussière et à l'humidité.
Lt invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemple nullement limitatif et sur lequel - la figure 1 est une coupe longitudinale d'une conduite su: laquelle est monté un dispositif d'isolement acoustique selon l'invenlion; et - la figure 2 est une coupe longitudinale d'une variante du dispositil -de la figure i.
La figure 1 représente une conduite métallique 1 a sec tien circulaire ou rectangulaire qui contint par exemple une roue 2 à ailettes entraînée par un moteur électrique 3 de façon à engendreg un courant d2 air axial. Dans cette con- duite est intercalé en aval de la roue 2 un dispositif 4 d'insonorisation constitue d'un tube métallique 5 à section circulaire dans lequel des supports 6 maintiennent un corps fuselé 7 constitué dgune matière insonore, par exemple en fibre de verre ou en matière plastique cellulaire.Ce corps 7 et la conduite 5 sont montés coaxialement de façon à pro roquer par suite du phénomène de Venturi, une contraction du tube 5.
L'avant 8 de la paroi du corps 7, situé en avant des supports 6, est sensiblement hémisphérique et ltarriere curviligne 9 de cette paroi s'effile progressivement,pour se raccorder à une paroi extrême plate 10. Sur les figures, la partie Il de cette paroi située entre les supports 6 est lé- gèrement curviligne et présente un certain effilement, mais elle peut aussi Qtre rectiligne et sensiblement cylindrique.
il est possible de revêtir extérieurement le corps 7 dtune couche de chlorure de polyvinyle ou d'une membrane analogue non poreuse, de façon que sa surface externe soit lisse et imperméable à la poussière et à lthumidité.
Le fonctionnement du dispositif 4 selon l'invention se caractérise par une contraction du tube 5 provoquée par le phénomène de Venturi; ce tube 5 ntoppose à ltécoulement de l'air qutune faible résistance et possède de bonnes propre tés d'isolement acoustique. Si ce tube métallique 5 coopère avec un corps fuselé 7 en polyurethane cellulaire moulé à cellules fermées, on obtient une réduction satisfaisante des audio-fr6quenees les plus basses.
Sur la figure 2, le dispositif 4 selon l'invention est un tube métallique 15 à section circulaire comportant intérieurement une chemise 16 en matière insonore, par exemple en fibres de verre. Pour que la présence de la chemise 16 ne se traduise pas par un diamètre du tube 15 plus grand que celui des brides 17 des deux tronçons 18 de la conduite auxquels il est fixé, il comporte deux collerettes extrtmes 19 permettant le montage de cette chemise.
Le corps fuselé 7, qui est monté de la mame façon et assume la mamie fonction que dans la première forme de r6ali- sation, est constitué dans cette variante de deux demi-co quilles 20 et 21 en polyuréthane cellulaire qui sont réalisées séparément et assemblées ensuite lengitudinalement Les supports 6 qui maintiennent le Corps 7 dans le tube 15 peuvent entre fixés aux deux moitiés s 20 et 21 au cours de leur moulage.
Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 2, la matière dont est constituée le corps fuselé 7 peut entre choisie de manière à atténuer les audio-fréquences les plus basses,tandis que la chemise 1G peut ttre constituée d'une matière atténuant les audio-fréquences les plus élevées.
Les matières les plus appropriées a la réalisation du corps 7 sont des matières plastiques cellulaires ouvertes ou à cel luxes fermées, par exemple un polyuréthane cellulaire à cellules fermées qui amortit les bruits du fait de lthystérésis mécanique accompagnant les petites variations du volume du corps 7 par suite de la déformation des cellules fermes, au lieu de les amortir du fait de la turbulence et de la perte d'énergie de ltair qui entre dans le corps 7 et qui en sort lorsque la matière cellulaire est à cellules ouvertes.