INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut encore obtenir les amidino-urées de formule I en formant d'abord une 1-N-substituée-amidi',o-uree de formule VI ou un sel d'addition d'une telle urée, que l'on hydrolyse ensuite en amidino-urée cherchée, laquelle peut être isolée à l'état de base ou de sel d'addition. Dans la formule VI, les symboles Y3, Y4 et Y5 ont les significations qui ont été indiquées plus haut, R représente un atome d'hydrogène ou un radical arylique ou alkylique et A un atome d'hydrogène ou le groupe CO.B, B étant un radical arylique.Ces amidinourées N-substituées de formule VI peuvent être préparées par réaction de la guanidine N-substituée correspondante avec l'isocyanate de phényle correspondant, lequel peut lui-même, si l'on veut, être formé à partir de l'azide correspondant au sein meme du mélange de réaction. La préparation de ces 1-amidino-urées N-substituées de formule VI est facilitée par la solubilité des dérivés de substitution de la guanidine dans les solvants aprotiques, alors que la guanidine elle-mAeme est très peu soluble dans ces solvants.
La formation des composés de formule VI se fera donc de préférence par réaction dans un milieu aprotique, par exemple dans un hydrocarbure aromatique tel que le benzène ou dans un hydrocarbure aliphatique polyhalogéné comme le chloroforme.
Parmi les acylamidines de formule VI pouvant être utilisées figurent les dérivés formylique, acétylique, propionylique et butyrylique, c'est-à-dire les composés dans lesquels R est un atome d'hydrogène ou bien un radical méthylique, éthylique ou propylique, et parmi les dérivés aroyliques appropriés figurent les composés dans lesquels R et/ou B (si A est le groupe CO.B) sont des radicaux phényliques ou des radicaux phényliques substitués comme les radicaux tolyliques. Les N,N'-dibenzoyl-amidines (dans lesquelles R est le radical phénylique et A le groupe CO.B, B étant aussi un radical phénylique) se montrent particulièrement intéressantes pour conduire aux amidino-urées de formule I.
L'hydrolyse des 1-amidino-urées N-substituées de formule VI en amidino-urées de formule I se fait facilement à des températures basses, de préférence au-dessous de 1000C, en présence d'une base aqueuse. On peut aussi opérer une hydrolyse acide pour éliminer un groupe acylique, un acide minéral dilué tel que par exemple de l'acide chlorhydrique aqueux étant alors un réactif commode. Il est néanmoins préférable de procéder à l'hydrolyse avec une solution aqueuse d'un hydroxyde de métal alcalin, par exemple lthy- droxyde de sodium, éventuellement en présence d'un solvant polaire autre que l'eau. Ce second solvant peut être un alcanol inférieur, par exemple l'éthanol ou le méthanol, ou encore l'acétone ou un mélange de plusieurs de ces solvants.
Ces membranes 360,361 et 362,en caoutchouc au silicone ou tout autre matériau approprié, sont disposées sur la face supérieure du bloc d'assemblage de membranes 329. La membrane 362 est un disque de 0,075 mm d'épaisseur environ, tandis que la membrane 361 est un disque d'environ 0,15 mm d'épaisseur et la membrane 360 est un disque d'épaisseur à peu près triple de celle de la membrane 362. La différence des pressions s'exerçant au cours du fonctionnement normal de l'appareil sur les membranes est supportée par des plaques poreuses disposées dans les évidements peu profonds en regard des blocs 320 et 329.Ainsi la membrane 360 est associée à un support inférieur 366 disposé dans l'évidement de la face supérieure du bloc 329 et à un support similaire 367 disposé dans l'évidement en regard, qu'il remplit complètement, de la face inférieure du bloc 320.La surface active de la membrane 360 est constituée par la surface du corps support 367 opposée à la membrane en forme de disque 360. L'ensemble support de la membrane 361 comporte une autre paire de supports inférieur et supérieur 369 et 370, tandis que des supports analogues 371 et 372 remplissent la même fonction pour la membrane 362. Tous ces supports sont semblables en ce qu'ils sont perméables aux gaz, étant en verre fritté poreux. Toutefois les supports ont des diamètres différents du fait que, ainsi qu'on l'a représenté sur les figures, la surface active de la membrane 361 est supérieure à celle de la membrane 360 et la surface active de la membrane 362 est la plus grande des trois.
Lorsque l'appareil décrit et représenté ici est plongé en dessous de la surface de l'eau ou dans n'importe quel autre milieu à pression élevée où il doit simuler l'absorption de gaz respiratoire par tissus humains, la pression ambiante dans l'appareil s'équilibre automatiquement et instantanément avec la pression environnante sous l'action de la membrane 337. Ainsi, au cours d'une plongée, l'eau pénètre dans l'appareil par l'ouverture 341 du fond 340 et exerce une pression sur la membrane 337 qui, sur les figures 10 et 11, est représentée dans sa position de repos, correspondant à la pression atmosphérique. Lorsque la membrane 337 est déformée par la pression de l'eau, le volume actif de la chambre à pression ambiante 335 diminue et les membranes 360,361 et 362 sont soumises à la pression de l'air ambiant.
Cette augmentation de la pression exercée par l'air sur les membranes fait diffuser de l'air à travers les membranes à une vitesse qui dépend de l'épaisseur et de la surface active. Cette diffusion se traduit par une augmentation de la pression de l'air à l'intérieur des chambres 321,322 et 323, augmentation qui est fonction du volume d'air diffusé à travers les membranes 360, 361 et 362 par unité de temps et est différente dans chacune des trois chambres. Celle des pressions d'air dans les trois chambres qui est la plus grande déplace la membrane 350 et le liquide contenu dans la chambre opposée à celle-ci et déplace l'aiguille du manomètre G qui permet de lire directement sur le cadran étalonné du manomètre.A ce déplacement de la membrane 350 s'oppose la force élastique du ressort 355, dans le cas de la chambre à constante de temps 321, de sorte que le déplacement de l'indicateur du manomètre G est inférieur à ce qu'il serait en l'absence du ressort, ce qui permet de tenir compte de l'aptitude du tissu humain à résister à une surpression intérieure sans dégager des bulles de gaz.
Dans une plongée profonde prolongée, l'indication de l'appareil de la figure 10 sur le manomètre G sera d'abord celle correspondant au tissu représenté par la chambre 323 et par la membrane associée 362. Ce n'est qu'ensuite que la chambre 322, et encore plus tard la chambre 321 > atteindront cette pression de gaz accrue. Lorsque le plongeur passe par les divers paliers de décompression, au cours de sa remontée, la chambre 323 sera la seule donnant des indications sur le manomètre au cours-des premiers paliers de retour à la surface.
Du fait que les évidements 32,313 et 314, le collecteur 316 et le manomètre G sont remplis de liquide, les dimensions totales de l'appareil peuvent être considérablement réduites par rapport à celles nécessaires pour le fonctionnement sûr d'un appareil du type à pression de gaz. La commutation qui résulte de la combinaison de l'utilisation de moyens sensibles à la pression représentés par la membrane 350 avec celle de moyens pour supporter la membrane en position de repos permet d'utiliser un seul manomètre pour surveiller la pression à l'intérieur de toutes les chambres du système répartiteur. Du fait que l'appareil ne comporte aucune pièce mobile en dehors des membranes et des res sorts qui ne travaillent qu'en compression et décompression, l'appareil peut être scellé de manière à fournir un service sûr de longue durée, sans aucun entretien, avec l'avantage supplémentaire que le manomètre répond instantanément à de faibles variations de pression intervenant dans l'appareil.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède,l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
La présente invention se rapporte à un procédé pour l'évaluation de la densité de la circulation sur une section de route ou d'autoroute. Plus spécifiquement, elle se rapporte à un procédé pour évaluer avec précision le nombre des véhicules présents sur une section de route, à partir des mesures de comptage et de vitesse obtenues aux points d'entrée et de sortie de la route.
Les systèmes de commande de la circulation qui dirigent l'écoulement des véhicules dans un réseau routier utilisent divers types de détecteurs disposés à des points choisis du réseau pour fournir les informations concernant les conditions de circulation instantanées aux points où se trouvent les détecteurs. Certaines décisions, basées sur les informations détectées et transmises à l'unité de traitement ou l'unité de commande, sont prises en ce qui concerne la direction et la commande de la circulation. En général, des détecteurs, tels que des boucles magnétiques, des radars, des pédales ou des cellules photoélectrique, transmettent des informations concernant la présence et la vitesse des véhicules aux points de détection.A partir de cette information, le système de commande dérive généralement un répertoire, ou table indicatrice, relatif à la vitesse et au débit qui est indicatif du débit de la circulation dans le réseau.
Pour certains types de routes, telles que les ponts et les tunnels d'autoroutes, il est essentiel de restrindre l'entrée de la circulation en des blocs de densité élevée. On a constaté, dans la technique des systèmes de commande de la circulation, que l'information sur la vitesse et le débit n'est pas à elle seule suffisants pour commander avec précision la circulation sur ces types de routes. Afin de satisfaire ce besoin, divers systèmes ont été mis au paint qui dérivent des mesures de densités de circulation basées sur l'information détectée sur la route. Un exemple d'un tel système est décrit dans l'article en langue anglaise de D.C.GAZIS et R.S. FOOTE 1Surveillance and Control of Tunnel Traffic by an On-Line Computers publié dans la revue XTranaportation Sciences Vol .3, 1969. pages 255 à 275.
Dans cet article, il est décrit un procédé pour mesurer avec précision le nombre exact de véhicules dans chacune de trois sections d'une pluralité de voies de circulation dans le tunnel. Les mesures sont effectuées en établissant la concordance entre des configrations de longueurs d'une séquence de véhicules sur des points successifs de détection ou zones de contrôle placés à des distances d'environ 800 mètres. L'identification des configurations de véhicules est effectue en identifiant des véhicules individuels. Bien que ce procédé de msure de la densité de la circulation fournisse l'information requise, il présente les inconvénients de nécessiter une mesure précise de la longueur des voitures, un temps de traitement des données important est basé sur l'hypothèse de changements de voie peu fréquents.
Un autre système pour calculer la densité de la circulation est décrit dans le brevet américain N03.239.805 délivré le 8 Mars 1966. Ce brevet décrit un circuit pour mesurer le taux du débit de la circulation par unité de temps, cette mesure étant une indication du volume de la circulation. Les calculs de la densité de la circulation sont effectués en détectant le passage des véhicules de façon continue et en déterminant une valeur électrique représentant le taux instantané de passage des véhicules par unité de temps. La densité est obtenue en divisant le volume par la vitesse. Bien que cette technique fournisse une évaluation de la densité de la circulation, elle ne le fait que sur un espace très limité.En conséquence, pour détecter de façon convenable la densité sur une section de route, de nombreux dispositifs de contrle seraient nécessaires.
Une autre approche pour effectuer le calcul de la densité de la circulation consiste à effectuer une mesure de comptage aux points d'entrée et de sortie de la section de la route de sorte que le nombre des véhicules qui sont entrés et le nombre des véhicules qui sont sortis de la section peuvent etre utilisés pour calculer une mesure de densité. Une telle approche, bien qu'elle fournisse une approximation de la densité, souffre du défaut qu'elle nécessite un comptage initial relativement précis et que le calcul engendre une erreur cumulative. Cet établissement d'erreur cumulative a été reconnu dans la technique antérieure et plusieurs systèmes ont été réalisés pour résoudre ce problème. Ben que des résultats positifs aient été obtenus, les solutions proposées fournissent une mesure de la densité de la circulation qui n'est précise qu'au proche voisinage du détecteur.Afin d'obtenir des évaluations précises de la densité de la circulation sur de grandes sections de route, les systèmes de lattechnique antérieure nécessitent l'emploi d'un grand nombre de détecteurs, à proximité les uns des autres.
En conséquence, l'un des objets de la présente invention est de calculer avec précision la densité de la circulation basée sur les mesures de la vitesse et du comptage effectuées aux points d'entrée et de sortie d'une section de route d'une longueur notable.
Un autre objet de la présente invention est de calculer avec précision la densité de la circulation sur une section de route en utilisant un nombre minimal de dispositifs de mesure.
La présente invention a encore pour objet de calculer avec précision la densité de la circulation par un procédé qui n'est pas susceptible d'erreurs cumulatives.
La présente invention a également pour objet de calculer une évaluation précise de densité de la circulation sur une section prescrite de route, en évaluant le temps de' trajet des véhicules sur la route, en évaluant une mesure de densité grossière des véhicules sur la route et en ajustant l'évaluation de densité grossière séquentiellement en se basant sur les exigences de comptabilité de comptages successifs et de données antérieures de débit de véhicules.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment linvention peut titre réalisée la figure 1 est une coupe transversale schématique dcun pneumatique selon l'invention monté sur une jante de roue, à l'état dégonflé la figure 2 est une coupe transversale analogue à la figure 1, le pneumatique étant à l'état gonflé.
Comme le montre la figure 1, un pneumatique de course comprend une carcasse 1 à nappes croisées, deux enroulements de talon 2 de fil dtacier usuels et une bande de roulement large 3, à moulure concave, montés sur une jante 4 à l'état dégonflé.
La carcasse comprend deux nappes 5 de ciblés de nylon 6, présentant des angles d'obliquité égaux mais opposés de 240 par rapport au plan équatorial du pneumatique, mesurés à la couronne du pneumatique.
Le pneumatique est destiné à une roue présentant un diamètre de jante RD de 33 cm et une largeur de jante de 42 ou 44,5 cm, la largeur de la section transversale SW correspondante du pneumatique à l'état non gonflé étant de 39,5 ou 42 cm, respectivement, clest-à-dire qu'à l'état dégonflé, la largeur de la section transversa;le du pneumatique est inférieure d'environ 2,5 cm à la largeur de jante.
Comme le montre la figure 2, le. gonflement du pneumatique le fixe fermement sur la jante. La largeur de la section transversale SW est alors devenue la largeur maximale de la section transversale SWt quiest égale à la largeur de la jante RW. Cela aboutit à un rapport de la largeur maximale de la section transversale SE-lt à la largeur de jante rsw de 100%.
Le diamètre total TD de l'ensemble du pneumatique et de la roue est de 50,8 cm et la hauteur maximale de la section SW est de 8,9 cm. L'allongement SH : SW' est de 20,4% ou de 19,4% lorsque la largeur maximale de la section transversale est de 42 ou 44,5 cm, respectivement.
La pression de gonflage à laquelle le pneumatique doit rouler est d'environ 0,70 à 0,84 kg/cm2. Cette pression est notablement inférieure aux pressions utilisées classiquement dans les pneumatiques de course, qui sont de lsordre de 1,25 kg/cm2. Cela permet au pneumatique de l'invention d'avoir une plage -de contact avec le sol plus longue, et ainsi un accrochage supérieur, par rapport aux pneumatiques courants de dimensions comparables (largeur et diamètre de siège de talon).
L'invention concerne une mémoire pour l'emmagasinage.
temporaire de données qui sont échangées entre des systèmes de traitement de données indépendants les uns des autres avec des vitesses de traitement pouvant être différentes, dans laquelle on peut introduire des donnes provenant de différents système mes de traitement de données par l'intermédiaire de différents conducteurs d'entrée et d'où lton peut extraire des données destinées à différents systèmes de traitemènt de données par 11 intermédiaire de différents conducteurs de sortie, et dans laquelle sont prévus des registres pour l'emmagasinage temporaire des données.
De telles mémoires servent de mémoires de transit pour découpler en cadence deux systèmes de traitement de données indépendants lors de la transmission de données.-La mémoire de transit est chargée par un système de traitement de données. Elle peut être vidée par un autre système de traitement de données de façon indépendante et asynchrone par rapport au processus de charge. Les fréquences de transmission pour l'introduction et l'extraction de données n'ont pas besoin de coïncider.
Les mémoires de transit sont notamment utilisées en liaison avec des groses mémoires périphériques d'installations de traitement de données. Dans ce as, la mémoire de transit du dispositif de transmission de données doit pouvoir établir la liaison entre le support de mémorisation et l'installation de calcul par l'intermédiaire de plusieurs signaux. L'emmagasinage temporaire a lieu dans les deux sens.
Les mémoires de transit connues comportent un grand nombre d'étages de transit qui sont disposés en serie par rapport aux conducteurs d'entrée et de sortie. Dans ces mémoires chaque signal traverse tous les étages de la memo-ire#de transit les uns après les autres. Llintreduction:de données s'effectue dans le premier étage et l'extraction a lieu dans le dernier étage. La transmission du signal provenant d'un étage K à l'é- tage suivant K + 1 est effectuée automatiquement par un circuit de commande dès qu'il existe un signal dans l'étage K et que l'étage K + 1 est vide. Cependant ces mémoires de transit connues présentent des inconvénients lorsqu'elles doivent être insérées dans un bloc de commande commandé par des microprogrammes et comportant des conducteurs omnibus.Dans un bloc de commande de ce type la commande est partiellement assumee par le microprogramme, Ainsi, par exemple, chaque introduction de données, provenant du bloc de calcul, dans là mémoire de tr#ansit fait apparaître un plus grand nombre d'ordres individuels qui décalent le signal jusqu'au dernier étage libre.
Avant chaque décalage on devra vérifier par exemple Si l'éta- ge suivant est déjà occupé. Ceci conduit, notamment dans le cas de vitesses de transmission élevées et dans le cas d'un plus grand nombre d'étages de transit, à des exigences, pour la durée du cycle des microinstructions, qui ne peuvent pas être remplies.
Le terme conducteur omnibus désigne un conducteur de données qui peut être couplé avec un certain nombre de cirez cuits qui sont la plupart du temps du même type, par exemple des registres, Ce couplage peut être commandé. Ce conducteur omnibus sert -soit à la répartition des données vers plusieurs circuits d'utilisation soit à la réception de données provenant de plusieurs sources de données, Chaque conducteur omnibus peut aussicomporter plusieurs canaux indépendants les uns des autres, par exemple pour la transmission en parallèle de tous les bits d'un signal.
La présente invention se propose de réaliser une mémoire de transit qui peut aussi être insérée dans un bloc de commande commandé par des microprogrammes. Ce problème est résolu en utilisant des registres branchés en parallèle par rapport aux conducteurs d'entrée et de sortie, et un circuit de commande qui, lors de l'arrivée de données sur un des conducteurs d'entrée, relie les différents registres les uns après les autres, suivant une séquence déterminée par ledit circuit de commande, au conducteur d'entrée et qui, à la demande d'au moins un système de traitement de données, relie les uns après les autres les différents registres, suivant la séquence de la mise en mémoire, à au moins un conducteur de sortie, Les différents étages de la mémoire, åppelée ciaprès mémoire de transit, sont constitués par dës registres qui sont branchés en parallèle. Ces registres sont situés entre deux ou plusieurs conducteurs d'-entree ët de sortie qui peuventêtrevdes conducteurs omnibus. Ces conducteurs trée et de sor~ié permettent dtintroduire des données dans dans les différents étages de transit (registres), ou de les en extraire. Dans ce qui suit les conducteurs d'entrée et de sortie seront représentés par des conducteurs omnibus.
La commutation des conducteurs omnibus vers ou en provenance de la mémoire de transit peut être commande et coordonnée par deux compteurs cycliques modulo-n distincts.
Phosphate (ou coester) comprend et
Phosphite (et coester) compre
Autre radicaux intéressants contenant du phosphore comprennent Sulfate comprend Halogénures comprennent
ou similaires, dans lesquels X est chlore, brome ou iode, et un ou plusieurs hydrogène de l'hydrocarbure correspondant sont remplacés par un halogène.
Amide comprend et dans lesquels ntl est un nombre entier de 1 à 12, Amine comprend ainsi qutn radical pouvant être obtenu par réduction de l'amide (par exemple par hydrogène en présence de nickel Raney dans un solvant, par exemple éthanol).
Dans les structures ci-dessus, R3 et R8 peuvent être un alcoyle comportant 1 à 7 atomes de carbone, ou bien un radical hydrocarboné cyclique, substitué ou non, par des alcoyles et pouvant être saturé, oléfinique ou aromatique (de préférence saturé), et comprend notamment les radicaux désignés ci-dessus par R, R1 et R2, R4, R5 et R7 sont hydrogène ou l'un des radicaux ou groupements décrits pour R3 et R8. R6 est méthyle ou hydrogène.R3, R4, R5, R6 et R7, quand ils sont sur une même molécule, peuvent être semblables ou différents Dans une forme préférée de l'invention les composés polaires de structure décrite plus haut sont obtenus à partir de "vrais" oligomères de polyisobutène ou d'autres polymères de vinylidène décrits plus en détails ci-après, par des réactions chimiques telles que celles des exemples ci-après ou par des réactions organiques classiques utilisées pour préparer des dérivés polaires des oléfines.Avec les oligomères de polyisobutène, ces composés polaires peuvent être représentés par la formule dans laquelle n, n' et Y ont la valeur décrite antérieurement.- Ces composés polaires sont particulièrement intéressants comme agents de traction lorsqu'ils sont ajoutés en quantités ma jeures (par exemple 50-90% en volume), ou en quantités actives minimales (par exemple 1%, de préférence 3%, et au mieux au moins -6%) à des huiles de base telles que lubrifiants paraffiniques (de préférence raffinés aux solvants et/ou débarrassés des cires), lubrifiants naphténiques (de préférence exempts d'acide), fluides de polyoléfine et lubrifiants naphténiques synthétiques (par exemple brevet américain n0 3 287 259). Tous ces corps désignes cidessus comme huiles de base peuvent être partiellement ou entièrement hydrog#nés pour améliorer la stabilité chimique et/ou thermique et permettre des durées plus longues de traction élevée, dans les conditions d'utilisation. Parmi les lubrifiants particulièrement intéressants se trouve une huile de base hydrogénée contenant moins de 5% en poids de composés de gel aromatique et moins de 10X en poids doidfines ainsi que Q,5RO% d'un.composé polaire à structure géminée, de préférence, correspondant à la formule ci-dessus.