INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Quand deux réacteurs sont montés en série , comme représenté schématiquement à la figure 18, le charbon ou le coke peut être l'unique matériau ajouté au laitier dans la réacteur 150 tandis que du charbon ou du coke en même temps ue de la pyrite de fer ou un concentrat de cuivre peuvent être ajoutés au laitier dans le second réacteur ou le second étage 152. La phase laitier s'écoule à contre-courant par rapport à la phase cuivre et est extraite du réacteur 150 par la sortie 154. I1 est également possible d'extraire la phase cuivre du fond du réacteur 152, auquel cas il n'y a pas écoulement à contre-courant du cuivre et du laitier. Dans une autre réalisation encore de l'invention, la phase cuivre est extraite à la fois des deux réacteurs 154 et 152.Dans toutes les réalisations de l'invention, il est très souhaitable de maintenir une atmosphère réductrice, ce qui est facile à réaliser grâce à un couvercle de charbon ou de coke placé sur la phase laitier.
Les choix précités en ce qui concerne le réacteur à étage unique ou a deux étages restent possibles dans un réacteur à trois étages ou plus. Dans la réalisation illustrée à la figure 10, le laitier et la matte s'écoulent à contre-courant l'un vis à vis de l'autre. Bien entendu la matte peut être extraite de l'un quelconque des réacteurs 112, 114 et 116 ou de deux ou même des trois réacteurs en même temps. I1 est préférable d'ajouter de la pyrite ou un concentrat de cuivre au dernier réacteur de sorte que le laitier s'écoule dans un système à étages multiples; cependant la pyrite ou le concentrat de cuivre peut être ajouté à n'importe quel nombre ou la totalité des réacteurs intervenant dans le procédé.On obtient des résultats améliorés par rapport à l'art antérieur en utilisant le procédé selon l'invention sans addition de pyrite ou de concentrat de cuivre . Cela est vrai aussi bien pour un réacteur à étages simples qu'à multi-étager.
PRODUTT DOSE ADMINISTREE ACTIVITE RELATIVE QUOTIDIENNEMENT (Clofibrate à 125 mg/kg = (mg/kg p.o.) 100) I 125 150 II 125 100 III 125 120 IV 125 90 V 125 100 APPLICATIONS THERAPEUTIQUES Les composés ci-dessus décrits sont destines au traitement des perturbations pathologiques lipidiques : hypercholestérolémies et hyperlipidémies mixtes, ainsi qu'aux manifestations athérosclérauses liées à de telles perturbattions La posologie courante est de 0,50 g à 2 g par jour suivant la gravité de l'affection et les résultats des examens de laboratoire.
Ces composés sont administrés par voie orale, par exemple sous forme de comprimés nus ou enrobés ou sous forme de capsules dures ou molles, sans que ces exemples puissent etre considérés comme limitatifs.
-chlorophénoxy-2 methyl-2 propionate d'hydroxy-2 éthyle 0,50 g Huile d'arachide 0,10 g pour une capsule molle N-(acétoxy-4 phényl) p-chlorophénoxy-2 méthyl-2 propionamide 0,50 g Excipient (linilite, Talc, amidon, gélatine, sucre) q.s.
pour un comprimé dragéifié TABLE Formule I
Formule II
Formule III
Formule IV
Formule V
la présente invention concerne un système de commande et de contrtle automatiques des déplacements de véhicules guidés sur des voies ferrées ou autres supports. Tftaugmentation souhaitée du débit des systèmes de transport guidés a imposé l'utilisation de dispositifs de pilotage automatique des véhicules guidés avec leurs dispositifs de contrale.
les premières applications ont été faites sur les chemins de fer métropolitains où actuellement fonctionnent des dispositifs de pilotage utilisant des informations transmises aux trains soit directement par les rails sous la forme de codes, soit à l'aide d'un cible programme à géométrie particulière. Ces dispositifs de pilotage ont été appliqués à des équipements lourds du type chemin de fer métropolitain à gros débit. Ltévolution de la conception des systèmes de transport impose de concevoir de nouveaux procédés de pilotage assurant une optimisation du temps séparant deux convoie. On utilise pour cela un dispositif de contre faisant intervenir la distance et la vitesse relative entre ces deux convois.
Un disposition de pilotage, quel que soit son mode de fonctionnement, remplit seul et en sécurité les fonctions suivantes - départ du train de la station, - circulation entre deux stations en respectant les limitations de vitesse et les indications de sigIaIleation, - arrest du train à la station suivante avec une précision donnée.
les dispositifs de pilotage connus sont commandés par un programme de marche inscrit de façon définitive dans la voie sous forme électrique et par un ensemble électronique à bord du véhicule qui maintient la vitesse du train à la valeur commandée par le programme en agissant sur les organes de traction ou de freinage. Ce programme peut titre constitué par un cible électrique parcouru par un courant alternatif, présentant des décrochements ou "chevrons" délimitant des segaents de longueur variable. Ces segments correspondent à un temps de parcours To ou temps de base.Si le temps de parcours effectif d'un segaent est plus long (respectivement plus court) que To, c'est que le train va trop lentement (respectivement trop vite) et le dispositif à bord du véhicule commande un ordre d'accélération (respectivement ordre de freinage).
Ainsi au départ d'une station, on trouve en général des segments de longueur relativement grande de façon à commander un effort de traction élevée, par contre, dans les zones de ralentissement ou d'arrdt, les segments ont des longueurs faibles.
La présente invention a pour but de perfectionner les techniques utilisées pour le pilotage classique, telles que celles utilisant un cible au sol, afin de les adapter aux nouvelles contraintes imposées par les systèmes qui, en plus des fonctions précédemment déerites, permettent dlacerocher deux véhicules successifs ou de pousser un véhicule en panne par le véhicule suivant.
Cette fonction particulière nécessite deux informations ; la distante et la vitesse relative entre deux véhicules. I1 est très difficile d'obtenir ce résultat par la programmation rigide des vitesses à partir d 'un cible programme.
Selon une caractéristique de l'invention, 11 équipement au sol est constitué de lignes de ',plots" espacés de façon variable le long de la voie. LT équipement à bord du véhicule comporte des capteurs, associés aux ditSérn,ntes lignes de plots, fournissant des impulsions de commande à un ensemble électronique élaborant les informations à communiquer à un dispositif de pilotage automatique.
La lame 1 du ski a une languette 7 dirigée vers l'avant, avec une extrémité 5 en forme de fourchette à deux dents qui présente deux faces terminales 9 inclinées vers le bas pour s'engager sur des rampes inclinées à ressort de la partie. centrale de raccordement du s.i sur lesquelles on reviendra plus loin. De même, la base de la fourchette d'extrémité de la languette 7 présente une surface 10 inclinée vers le haut, indiquée en pointillé sur la fi gure 1, et portant sur une face inclinée similaire de la partie centrale de raccordement du ski. Comme on le comprendra facilement d'après la figure 1, lorsque la languette 7 est poussée pour coopérer avec un logement qui lui correspond sur les parties centrales de ski représentées aux figures 6 à 8, les faces 9 inclinées vers le bas portent contre les faces correspondantes inclinées de la partie centrale du ski, de façon à soumettre la languette 7 à un effort de flexion en porte à faux qui tend à pousser vers le bas l'extrémité de la languette. En même temps, la coopération de la face 10 de la rampe inclinée opposée de la languette, avec la face d'appui correespondante de la partie centrale, impose un effort contraire à la languette 7.De cette façon, les faces inclinées 9 et 10 de la languette, associées aux faces d'appui corresron- vantes de la partie centrale du ski, forment une structure porteu- se unitaire contine de l'extrémité avant à l'extrémité arrière du ski, et qui transmet facilement les efforts de courbure sur toute la longueur de celui-ci.
Indépendamment de la coopération des faces inclinées 9 et 10 de l'extrémité de la languette 7 avec la partie centrale de raccordement du ski, une autre surface de transmission de charge se forme du fait que les lames avant et arrière du ski présentent des surfaces de rampe latérales ll inclinées sur peu de profondeur, surfaces qui portent sur des surfaces de rampe 15 (figure 7) qui leur correspondent et qui seront décrites plus loin.
De mime, le coté inférieur de la languette 7 est découpé en 12 pour recevoir une plaque inférieure de la partie centrale de raccordement du ski. De cette maçon, la tendance des faces 1l à se porter vers le haut contre les faces 15 de la portion centrale du ski est compensée par la tendance du caté inférieur découpé 12 de la lame du ski, à empêcher un tel soulèvement de la partie centrale du sci.
Les lamelles de cette partie centrale-et des lames avant et arrière du ski sont assemblées de manière que le ski. terminé, après assemblage, présente une surface lisse sans discontinuité à travers les jonctions, et que les diverses surfaces au contact forment une unité précontraint n'ayant aucune possibilité de relRche- ment de l'assemblage susceptible de donner lieu à un flottement du ski. Le ski tout entier, composé de trois parties séparées raccordées entre elles, constitue une structure totalement intégrée qui présente les mêmes caractéristiques de résistance aux efforts qu'un ski traditionnel en une seule pièce.
Le raccordement d'une lame avant ou arrière à la partie centrale est extrêmement simple. Tout d'abord, il faut s'assurer que la vis de verrouillage 6 est desserée comme elle peut l'être déjà fort bian à la suite de la dernière opération de démontage précédente. La lame arrière ou avant peut alors être poussée vers la. partie centrale à la façon d'une connection par fiche et douil le, en sorte que la rampe 15 inclinée vers le hat de la partre centrale du ski (figure 7) monte en appuyant sur les rampe2 Il doucement inclinées de la lame arrière ou avant.
ta partie centrale du ski porte, à chaque extrémité, une plaque 17-ayant à une de ses extrémités un cran d'arrêt 18 tourné vers le haut en forme de talon d'accrochage destiné à recevoir la patte 5, tournée vers le bas, de la plaque-arretoir 3 de la lame arrière ou avant.En-outre, le profil de la patte 5 est tel qu'à - la fin du mouvement d'assemblage de la lame arrière ou avant par rapport à la partie centrale du ski, la plaque 3, qui est poussée élastiquement à cet effet vers sa positiçn fermée, sera amenée à pivoter par le contact- de lame se produisant entre la patte 5 et le cran d'arrêt 18 de la partie centrale; l'infléchissement-- élas- tique de la plaque 3 mettra instantanément la. patte 5 en position d'engagement derrière .le cran d'arrêt 18. A ce moment, la jonction entre d'une part, la partie centrale de raccordement et, d'autre part, la lame avant ou arrière, est déjà totalement rigide.L'ac- tion de visser vers le bas la vis de verrouillage 6 sert à verrouiller la plaque-arrêtoir 3 de façon à prévenir tout dégagement indésirable de l'accrochage. La vis de verrouillage 6 se visse dans le corps de la languette 7 de la lame du ski, afin d'assurer l'unité structurelle de celui-ci.
De plus > dans la position "cran d'arrêt engagé", le taraudage de la plaque-arrêtoir 3 est légèrement décalé par rapport à l'alésage de la languette 7, de sorte que, même après l'engagement de l'arrêtoir, la lame doit toujours être poussée contre la partie 19 de raccordement afin d'aligner les deux trous et de permettre-le serrage de la vis 6-. On assure ainsi un alignement parfait des surfaces inférieures jointives du ski.
On a envisagé que -le ski complet 1, 1S, 19- obtenu quand les lames avant et arrière. sont jointes à la partie centrale de raccordement, comme on l'a représenté, ressemble.de très près à un ski traditionnel conforme aux critères de modèle soigneusement établls. Le ski terminé aura ainsi -la même surface inférieure concave de forme générale parabolique quand on le regarde de côté, à l'instar d'un ski standard. Dans la pratique, le poids du skieur sera donc réparti également sur sensiblement toute la longueur du ski.
Les skis traditionnels ont cette caractéristique- que, lorsqu'ils sont placés au contact d'une neige plate et qu'ils doivent supporter le poids que leur transmet l'usager, le schéma des efforts de flexion présente des noeuds espacés d'environ 542 millimètres. Il s'est révélé, dans la pratique, que, quelle.que soit la.
longueur $dunski traditionnel, la profil parabolique de son éléva tion latérale produit ce ,Erle espacement entre les noeuds, la tolérance entre ces derniers étant de l'ordre de 5 millimètres en plus ou en moins. C'est pourquoi la longueur de la partie centrale 19 de raccordement du ski entre les extrémités de chaque languette de raccordement 16, a été choisie de 542 millimètres, ceci afin d'être sOr que la localisation des liaisons entre la partie centrale 19 et les lames qui lui sont associées, coïncide avec les points où les coefficients d'effort de flexion sont au minimum. L'effort de flexion à transmettre au point de raccordement sera donc également de valeur minimum.
Le côté inférieur de la partie centrale de raccordement 19du ski est, dans ce cas, dotée d'un canal longitudinal 20 cOnti- nu sur toute la longueur du ski, avec des gorges correspondantes sous les lames avant et arrière, comme le montre clairement la figure 3 (vue de la lame par dessous). Ce canal est traditionnel ; il sert à augmenter les qualités de vitesse et de résistance du ski.
De plus, les vues de dessous des figures 3 et 6, et la vue en plan de la figure 2, montrent clairement le profil en V des surfaces jointives des lamelles inférieures jointes pour former la face inférieure continue du ski. La partie centrale 19 a une surface en forme de V, définie par deux épaulements 20 qui coopèrent avec un évidement correspondant également profilé en V, formé lui méme par des épaulements correspondants concaves 21 (figure 2).
Cet agencement en V sur les bords en contact est destiné à conférer au côté inférieur du ski une configuration en "chasse neige" telle que, lorsque les deux parties du ski glissent ensemble, les faces inclinées au contact chassent la neige et la glace hors des bords inférieurs jointifs.
Pour les mêmes raisons, une configuration en "chasse neige" a été adoptée sur les plaques de montage coulissantes des figures 9 à 11, qui seront décrites plus loin, et une configuration semblable a été donnée aux bords d'extrémité 2a des plaques de raccordement 2.
Afin de prévenir le "jeu" de l'assemblage que provoquerait l'usure des rampes 9 et 10, les faces inclinées des parties de raccordement 19, qui portent sur les faces terminales inclinées 9 de la languette 7 des lames, sont disposées sur des plongeurs à ressort 22 afin de compenser toute usure de l'assemblage.Les plongeurs sont eux-lT,êr..es en force de fourchettes, de sorte que chacun comporte deux ailes, chaque aile étant placée pour recevoir une des faces 9 de la lame correspondante. Entre les ailes du plongeur à fourchette 22, il y a une paroi d'arrêt 23 à face terminale 24 inclinée vers le haut, fixe par rapport au reste de la partie cen telle 19 et disposée pour porter contre la face inclinée 10 de la languette à fourchette 7.
Le ressort 25 qui sollicite le plongeur à fourchette 22 axialement et vers l'extérieur de la partie de raccordement, est un ressort hélicoidal travaillant à la compression; il est précomprimé fortement afin d'appliquer une force axiale importante sur le plongeur 22 et de le tenir r au contact des faces inclinées 9 des lames avec lesquelles il coopère. Il est clair que la grandeur de cette force du ressort aura un effet direct sur l'herméticité de l'ajustage consécutif de la languette 7 sur la partie de raccordement du ski.
A titre d'illustration, la figure 2 représente une orientation de gyroscope conforme à l'invention. Sur cette figure, les axes d'entrée des gyroscopes pour la plate-forme 1 sont désignés par IA 1B et IC et les axes du trièdre de référence sont désignés par Ixl, Iyl et . D'une manière semblable les axes d'entrée des gyroscopes pour la plate-forme 2 sont désignés par ID, IE et IF et les axes du trièdre de référence sont désignés par IX2, ly2 et IZ2 L'angle d'obliquité est désigné par of L'orientation de l'articulation de cardan intérieure de la plate-forme 2 par rapport à la plate-forme 1 est mesurée en compa rant les angles respectifs X, Y, Z et ZR de défaut d'alignement des pivots (Figure 1). Un générateur de commande d'alignement 14 utilise les angles de défaut d'alignement sus-mentionnés pour fournir, par exemple, des signaux de commande de couples ax, ay et az pour les gyroscopes A, B et C. Etant donné que les axes d'entrée des gyroscopes sont disposés obliquement par rapport aux axes d'inertie des articulations de cardan, les valeurs détectées sur les gyroscopes doivent etre rapportées à une échelle afin d'engendrer des signaux convenables pour stabiliser les articulations de cardan intérieures.
Ce rapport à l'échelle convenable est exécuté au moyen d'un dispo stif 16 de rapport à l'échelle des signaux de couples de gyroscopes qui peut être une configuration comprenant trois amplificateurs opérationnels pour résoudre les données sur les gyroscopes en données sur l'articulation de cardan intérieure et qui répond aux trois signaux de commande d'alignement ax, ay et az pour fournir des signaux de couple AT, BT et CT aux générateurs de couple de torsion des gyroscopes A, B et C respectivement.
Les signaux de commande de couples de torsion sont utilisés pour déterminer l'état de la dérive du système de plate-formes. Par exemple, on suppose que les deux plate-formes 1 et 2 contiennent des gyroscopes idéaux et que les axes de coordonnées des articulations de cardan intérieures coSncident à l'origine, Dans ces conditions le défaut d'alignement entre les deux éléments stables est nul. A présent on suppose que sur les six gyroscopes, quatre sont idéaux et-que l'un de ces derniers, A par exemple, dérive. La dérive du gyroscope A amène les axes des articulations de cardan de la plateforme 1 à diverger par rapport à ceux de la plate-forme 2 et à une vitesse en rapport avec l'erreur de dérive ce qui provoque des défauts d'alignement angulaires entre les pivots respectifs X, Y, Z et ZR des deux plate-formes.Dans ces conditions les angles entre pivots correspondants sur les deux plate-formes sont comparés et les signaux -d'erreur résultants sur les pivots, ax, ay et aZ sont rapportés à une échelle appropriée au moyen du dispositif 16 pour engendrer des signaux de couples de torsion, AT, ET et CT pour exciter les générateurs de couple de torsion des gyroscopes A, B et C respectivement.
les signaux pour les gyroscopes B et C sont nuls puisque ces gyroscopes sont supposés des éléments idéaux et le signal de couple de torsion pour le gyroscope A produit un moment électrique sur l'élément flottant du gyroscope A qui dérive, dans un sens tel qu'il s'oppose au moment mécanique qui provoque la dérive. Ce signal de couple de torsion permet au gyroscope A d'engendrer des signaux X, Y et Z d'articulation de cardan intérieure qui sont appliquées à l'entrée des boucles de réaction d'articulations 20, 22 et 24. les servo-moteurs de ces boucles sont excités jusqu a ce que la vitesse angulaire de l'articulation de cardan intérieure 6 soit égale à la vitesse angulaire de l'articulation de cardan intérieure 6A, qui dans le cas présent était supposée être nulle.Les signaux d'articulation intérieure sont appliqués par l'intermédiaire d'un dispositif de remise à l'échelle 18 qui est semblable au dispositif 16 décrit précédemment et par l'intermédiaire d'un résolveur de coordonnées 26 qui peut être un résolveur à une seule vitesse pour transmettre les données d'un système de coordonnées de gyroscope à un système à articulation de cardan intérieure.
L'exemple ci-dessus montre comment le défaut d'alignement angulaire entre deux articulations de cardan intérieures est utilisé pour mesurer et compenser la dérive d'un gyroscope, A dans le cas présent. Cet exemple peut être étendu au cas d'au moins deux gyroscopes simultanément. Bien que l'on ait illustré le cas de la génération de signaux de commande pour les gyroscopes A, X, C, de semblables signaux de commande peuvent être engendrés pour les gyroscopes D, E, F en utilisant les dispositifs de remise à l'échelle 18A et 26A.
Les signaux de commande d'alignement qui sont nécessaires pour appliquer simultanément des couples de torsion à des combinaisons de trois gyroscopes parmi les six sont engendrés en comparant les sorties de résolveurs montés sur chaque pivot de plate-forme. les résolveurs de la plate-forme 2 par exemple sont excités à partir d'une source de fréquence de précision.Les sorties sinus-cosinus de ces résolveurs sont utilisées pour exciter les résolveurs de la plate-forme 1. les signaux de sortie de l'enroulement sinus des résolveurs représentent les erreurs dans le défaut d'alignement de l'articulation de cardan intérieure # #X, # #Z, # #Y et # #ZR. Ces signaux d'erreurs sont traités en utilisant deux résolveurs de coordonnées et additionnés de façon appropriée pour fournir les signaux de commande d'articulation de cardan intérieure aX, ay et aZ. les équations 1, 2 et 3 ci-après décrivent les signaux de commande respectifs en fonction de O et de o( (figure 2) aX = -## #X+##ZR sin α.#y# (1) aY = [sinα#X (# #Z + ##ZR cosα#Y)+##Y cosα#Y] (2) aZ = -[ -##Y sinα#X + cos α.#X (##Z+##ZR cosα#Y)](3) La figure 3 représente un mode de réalisation du dispositif 14 générateur de signaux de commande d'alignement (figure 1). la figure 3 représente ce rode de réalisation dans le cas d'une plateferme à quatre artic@lations de cardel ; le concept en peut être aisément étendu à m nombre quelconque d'articulations.
Le généralour 14 de signaux de commande d'alignement comprend des resolveurs 32, 34, 36 et 40 montés respectivement sur les articulations de cardan 6A, 8A, 10A et 12A : intérieure (x2); intermédiaire (Z2j; extérieure (Y2) et redondante (ZR2) de la plateforme 2 qui sont excités par une source de fréquence en courant alternatif 42 de précision. les sorties sinus-cosinus des résolveurs de la plate-forme 2 sont utilisées pour exciter des résolveurs correspondants 32A, 34A, 36A et 40A de la plate-forme 1. les sorties sinus respectives de ces dernièrs résolveurs représentent les erreurs de défauts d'alignements d'articulation de cardan intérieure X' ZS #Y et OZR Ces signaux d'erreurs sont résolus en utilisant deux résolveurs de coordonnées 44 et 46 et sont additionnés dans des additionneurs algébriques 48 et 50 pour fournir les signaux de commande d'artieulation de cardan intérieure ax, ay et az conformément aux équations (1), (2) et (3).
Les signaux de couples de torsion AT BT et CT représentés à la figure 1 peuvent être exprimés comme suit
A T = WIA2 # TA t WAi BT = WIA2 IB 1E + WBi (4) CT = WIA2 # IC + WCi-1 En se reportant à la figure 1, on remarquera que dans chaque cas le courant de couple de torsion est la somme de la valeur totale de la dérive WIA de l'articulation de cardan intérieure 6 projetée sur l'axe d'entrée du gyroscope approprié IA, IB, IC plus le moment de dérive du gyroscope supportant le couple de torsion WAj, WRj Ci Le courant du couple de torsion du gyroscope qui y est soumis est par définition une équation de détection d'un défaut ou équation logique.
Par conséquent, il y a quinze groupes de quatre dans un jeu de six gyroscopes comme le montre la table 1 ci-après dans laquelle un UN et un ZERO logique indiquent respectivement la présence et la non-présence d'un gyroscope.
TARLE 1 GROUPES DE QUATRE GYROSCOPES A PARTIR DU GROUPE ABC1 D2EF
ABC1 D2EF ABC1 D2EF 111 100 101 011 111 010 100 111 111 001 011 110 110 110 011 101 110 101 011 011 110 011 010 111 101 110 001 111 101 101 Si l'on doit identifier deux pannes dans le jeu de six gyroscopes, les quinze groupes de quatre gyroscopes doivent être considérés et quinze équations logiques sont nécessaires.
Les équations logiques sont obtenues à partir des plateformes en fonctionnement en six modes différents comme le montre la table 2.