FR 3164433 A1 20260116 FR 2407720 A 20240715 Titre : Procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble r elié à un moteur roue d’un véhicule Procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble relié à un moteur roue d’un véhicule, le procédé comprenant l’acquisition de données, la détermination d’une résistance de l’au moins un câble sur la base des données acquises, la détection d’une variation de la résistance et la détermination d’une stratégie de maintenance à appliquer lorsqu’une variation de la résistance de l’au moins un câble est détectée. Pas de figure pour l’abrégé. Procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue d’un véhicule L’invention concerne un procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue d’un véhicule, tel qu’un câble de raccordement électrique ou un câble de transmission de données relatives audit moteur. L’invention porte également sur un système de surveillance de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue. Dans le milieu automobile, il est connu d’intégrer des moteurs roues aux véhicules à motorisation électrique ou hybride. Les moteurs roues sont des machines électriques dont l’ensemble de stator est fixé sur le porte-fusée d’au moins l’une des roues tandis que le rotor est lié à une jante de la roue considérée. Notamment, le véhicule comprend une pluralité desdits moteurs roues, par exemple deux ou quatre. Chacun desdits moteurs roues est raccordé par au moins un câble, voire une pluralité de câbles, par exemple des câbles d’alimentation en énergie électrique haute et/ou basse tension ainsi que des câbles de transmission de données, par exemple des données relatives à diverses mesures effectuées au sein du moteur. Lesdits câbles étant raccordés à un moteur au moins ne partie mobile du fait de sa liaison à l’une des roues, ils comprennent donc au moins une boucle dynamique. Par ailleurs, l’encombrement dans le véhicule peut impliquer que certains des câbles présentent un faible rayon de courbure et/ou une dynamique élevée. Les différents câbles sont alors constamment déformés et sollicités, notamment en traction, torsion et/ou flexion, ce qui peut favoriser l’usure progressive desdits câbles. Une rupture progressives des brins internes formant le faisceau d’un câble peut alors être observée. Lorsque le nombre de brins actifs diminue, la résistance thermique des câbles endommagés augmente, entraînant alors une perte de performance et un risque de surchauffe. Également, une dégradation progressive de l’isolation électromagnétique du câble, aussi qualifiée de blindage électromagnétique, peut être constatée. La rupture du blindage électromagnétique est alors susceptible d’occasionner des perturbations électromagnétiques du moteur. Ainsi, il est essentiel de mettre en œuvre des moyens de diagnostiques aptes à détecter un endommagement des câbles de moteurs de roue. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un procédé et système de surveillance de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue aptes à détecter un endommagement des câbles de moteurs de roue et à fournir des stratégies de maintenance adaptées. L’invention porte sur un procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue d’un véhicule équipé d’une pluralité de moteurs roues, chacun desdits moteurs étant raccordé par au moins un câble. Le procédé comprend : - une étape d’acquisition de données relatives à au moins deux parmi une intensité, une puissance et une tension d’au moins un courant électrique circulant dans l’au moins un câble relié à l’un des moteurs roues ; - une étape de détermination d’au moins une résistance de l’au moins un câble sur la base des données acquises relatives à l’au moins un courant électrique et une étape de détection d’une variation de l’au moins une résistance dudit câble par rapport à au moins une valeur de référence de l’au moins résistance électrique ; - une étape de détermination d’une stratégie de maintenance à appliquer lorsqu’une variation de l’au moins une résistance électrique de l’au moins un câble est détectée. Notamment, l’étape d’acquisition de données comprend l’acquisition de données relatives à au moins une température, notamment une température ambiante, l’étape de détermination d’au moins une résistance de l’au moins un câble étant réalisée en fonction de l’au moins une température acquise. Selon un exemple d’exécution du procédé, le véhicule comprend une pluralité de circuits électriques, au moins un circuit électrique primaire étant configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique primaire dans un faisceau de l’au moins un câble électrique et au moins un circuit électrique secondaire étant configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique secondaire dans un blindage électromagnétique, entourant le faisceau, de l’au moins un câble. Les étapes d’acquisition de données, de détermination d’au moins une résistance dudit câble et de détection d’une variation de ladite résistance sont alors exécutées pour l’au moins un courant électrique primaire et/ou l’au moins un courant électrique secondaire. Optionnellement, l’étape de détermination d’une stratégie de maintenance comprend une sous-étape de détermination d’une catégorie de variation de l’au moins une résistance déterminée sélectionnée parmi une pluralité de catégories de variation de résistance chacune définie par au moins un seuil de variation de résistance. Optionnellement, le procédé comprend, en outre : - l’enregistrement d’au moins une partie des données acquises et/ou de l’au moins une résistance déterminée ; et/ou - l’estimation d’une évolution à venir de l’au moins une résistance de l’au moins un câble en fonction de données enregistrées et/ou d’un algorithme d’apprentissage de l’évolution de l’au moins une résistance de l’au moins un câble. Selon un exemple de mise en œuvre, le véhicule comprend un module de contrôle d’au moins un organe équipant le véhicule, le procédé comprenant, en outre, une étape d’application de l’au moins une stratégie de maintenance définie comprenant le pilotage de l’au moins un organe par l’intermédiaire du module de contrôle. Optionnellement, le procédé comprend, en outre, une étape d’émission d’un message d’information, visuel et/ou sonore, concernant la stratégie de maintenance à appliquer. L’invention porte également sur un système de surveillance d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue d’un véhicule, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données et un dispositif de mesure comprenant une pluralité de capteurs. Optionnellement, ledit système, comprend, en outre : - une boîte de dérivation, commune à une pluralité de moteurs roues, au moins une batterie, au moins un capteur du dispositif de mesure étant disposé sur la batterie, sur la boîte de dérivation et/ou sur l’un des moteurs roues ; et/ou - un circuit électrique primaire configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique primaire au sein d’un faisceau de l’au moins un câble et/ou un circuit électrique secondaire configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique secondaire à travers un blindage électromagnétique de l’au moins un câble. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant le système de surveillance selon l’invention. L’invention peut s’étendre à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention peut enfin s’étendre à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un système de surveillance de l’état d’au moins un câble d’un véhicule, notamment un câble relié au fonctionnement d’un moteur roue du véhicule. La FIG. 2 est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble du véhicule, notamment un câble relié au fonctionnement d’un moteur roue du véhicule . La FIG. 3 est une représentation schématique d’un premier exemple de positionnement de capteurs d’un dispositif de mesure dans le véhicule. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un deuxième exemple de positionnement de capteurs du dispositif de mesure dans le véhicule. La FIG. 5 est une représentation schématique d’un troisième exemple de positionnement de capteurs du dispositif de mesure dans le véhicule. La FIG. 6 est une représentation schématique d’un quatrième exemple de positionnement de capteurs du dispositif de mesure dans le véhicule. La FIG. 7 est une représentation schématique d’un cinquième exemple de positionnement de capteurs du dispositif de mesure dans le véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 1 automobile, en particulier d’un véhicule 1 comprenant au moins un moteur électrique du type moteur roue . En particulier, le véhicule 1 selon l’invention comprend une pluralité de moteurs roues 2 électriques, c’est-à-dire des moteurs comprenant chacun un élément de stator monté, par exemple, sur un porte fusée d’une roue du véhicule 1 et un rotor relié, par exemple, sur une jante de la roue du véhicule 1. Le moteur roue 2 est ainsi apte à entraîner directement la roue, sans nécessiter la présence d’éléments de transmission intermédiaires, et est en partie intégré dans celle-ci. Optionnellement, des éléments d’électronique, notamment d’électronique de puissance, du moteur roue sont montés sur une caisse du véhicule 1 et/ou le porte fusée de la roue considérée. Optionnellement, un réducteur, non représenté, peut être intégré dans l’une des roues considérées, entre le moteur roue 2 et la jante de ladite roue. Tel que davantage exposé ci-après, le véhicule 1 comprend au moins une paire de moteurs roues 2, par exemple deux ou quatre moteurs roues 2, lesdits moteurs étant disposés sur une paire de roues avant et/ou une paire de roues arrière du véhicule 1. Le véhicule 1 est ainsi à motorisation électrique ou hybride. Également, le véhicule 1 est, par exemple, un véhicule particulier, utilitaire, un camion ou un bus. Optionnellement, le véhicule 1 considéré est un véhicule connecté ou encore un véhicule 1 autonome. Les différents moteurs roues 2 sont chacun raccordés par au moins un câble 21. En particuliers, chaque moteur roue 2 est raccordé à une pluralité de câbles 21, notamment des câbles 21 de raccordement électrique basse et/ou haute tension, liés à son fonctionnement. Par exemple, de tels câbles 21 sont destinés à une alimentation en énergie électrique ou encore, de manière non limitative, à la transmission de données. Lesdits câbles 21 sont ainsi reliés d’une part à un élément fixe, tel qu’une batterie 3 du véhicule, montée sur la caisse du véhicule, et d’autre part à un élément mobile, à savoir ici le moteur roue 2. Par exemple, lesdits câbles 21 s’étendent au moins entre un point de fixation situé sur l’un des moteurs roues 2 et un point de fixation situé, de manière non limitative, sur une portion de la caisse du véhicule 1, sur la batterie 3 du véhicule 1 et/ou sur une boîte de dérivation 4 du véhicule 1, tel que décrit ci-après. Les câbles 21 considérés comprennent ainsi chacun une boucle dynamique, c’est-à-dire qu’une partie du câble 21 peut bouger et débattre aux abords de l’une des roues. Dans l’ensemble de la description ci-après, les termes « primaire », « secondaire », « premier » ou « deuxième » ont vocation à distinguer des éléments ou principes similaires et non à définir une hiérarchie. Le véhicule 1 comprend un système de surveillance 10 de l’état d’au moins un câble 21, configuré pour détecter une usure ou défaillance au niveau d’au moins l’un des câbles 21 raccordé à au moins l’un des moteurs roues 2 du véhicule 1. Également, de manière avantageuse, le système de surveillance 10 est apte à fournir des stratégies de maintenance adaptées selon le besoin. Le véhicule 1, en particulier le système de surveillance 10, comprend des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre un procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble 21 du véhicule 1 lié à l’un des moteurs roues 2 tel que décrit ci-après. Lesdits éléments matériels comportent au moins une unité de traitement 5 de données et un dispositif de mesure 6. De manière optionnelle, le système de surveillance 10 comprend, en outre, un module de contrôle 7 apte à contrôler au moins un organe équipant le véhicule 1 et/ou un module d’alerte 8. Le dispositif de mesure 6 comprend une pluralité de capteurs 61 aptes à mesurer au moins l’un parmi une intensité, une puissance et/ou une tension d’un courant. Additionnellement, de manière optionnelle, au moins un capteur 61 est apte à mesurer au moins une température, notamment une température de l’au moins un câble 21 considéré, une température de surface du câble 21 considéré et/ou une température ambiante, par exemple à proximité dudit câble 21. Notamment, les capteurs 61 sont disposés de sorte à encadrer des boucles dynamiques propres à tout ou partie des différents câbles 21 de chaque moteur roue 2, c’est-à-dire qu’ils sont disposés de part et d’autre desdites boucles. Une paire de capteurs 61 est ainsi associé à une ou plusieurs boucle(s) dynamique(s), l’un des capteurs 61 étant disposé en amont de celle(s)-ci et l’autre en aval. A noter qu’un même capteur 61 peut être commun à une pluralité de câbles 21, et par extension à une pluralité de boucles dynamiques. Par exemple, tel qu’illustré aux figures 3 à 7, les capteurs 61 sont agencés au niveau de la batterie 3 du véhicule 1, de l’un des moteurs roues 2, de la caisse du véhicule 1 et/ou d’au moins une boîte de dérivation 4 à laquelle des câbles 21 propres à différents moteurs roues 2 sont reliés. Selon un exemple de réalisation illustré à la FIG. 3 ou 6, les capteurs 61 d’une paire de capteurs 61 sont disposés sur la batterie 3 de sortes à encadrer deux boucles dynamique propre à un câble 21 aller et à un câble retour 21 associés. Un principe similaire peut être appliqué lorsque les câbles sont raccordés à une boîte de dérivation 4, tel que représenté à la FIG. 4 ou 5. Selon encore un autre exemple, l’un des capteurs 61 de la paire est disposé sur la batterie 3 ou le boîtier de dérivation 4 tandis que l’autre est disposé au niveau du moteur roue 2, tel que représenté à la FIG. 7 . Il est entendu que les différentes positions de capteurs indiquées ci-dessus sont indiquées à titre d’exemples et peuvent être combinées, différents positionnements pouvant être appliqués à différents moteurs roues 2 au sein du véhicule 1. L’unité de traitement 5 est apte à recevoir des données issues du dispositif de mesure 6. Elle comprend au moins un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur ou microprocesseur, apte à traiter lesdites données et à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de traitement 5 comprend, ou coopère avec, des éléments de mémoire du système de gestion ou du véhicule 1. Notamment, l’unité de traitement 5 comprend un bus de données CAN, de l’anglais Controller Area Network , et/ou autre. Le module de contrôle 7 est configuré pour recevoir des instructions issues de l’unité de traitement 5 et pour commander différents organes du véhicule 1 afin d’appliquer une stratégie de maintenance, tel que les moteurs roues 2 du véhicule 1, par exemple afin de prévenir un démarrage du véhicule 1, et/ou une interface Homme-Machine, comprenant par exemple un écran, notamment afin d’émettre une alerte à l’attention du conducteur. Le module d’alerte 8 est apte à diffuser une information, notamment un message sonore et/ou visuel à l’attention d’un utilisateur. Par exemple, le module d’alerte 8 comprend l’interface Homme-machine. Un mode d’exécution d’un procédé de surveillance 100 de l’état d’au moins un câble 21 du véhicule 1 lié au fonctionnement d’au moins un moteur roue 2 est décrit ci-après. Un tel procédé est également assimilable à un procédé de fonctionnement du système de surveillance 10 équipant le véhicule 1 ou de fonctionnement du véhicule 1 selon l’invention. A des fins de clarté, la description ci-après est faite en référence à l’un des câbles 21, il est néanmoins entendu que celle-ci s’applique à tout ou partie des câbles 21 raccordés aux moteurs roues 2 et/ou liés au fonctionnement d’au moins l’un des moteurs roues 2, les différentes étapes étant exécutées simultanément ou successivement pour les différents câbles 21. Le procédé de surveillance 100 comprend, dans un premier temps, une étape d’acquisition de données E01 relatives à au moins deux parmi une intensité Icx, une puissance Pcx et une tension Ucx d’au moins un courant électrique circulant dans l’au moins un câble 21 relié à l’un des moteurs roues 2 par l’intermédiaire du dispositif de mesure 6 décrit plus haut. A noter que l’acquisition desdites données peut être réalisée par mesure directe, par l’intermédiaire du dispositif de mesure, 6 et/ou par estimation par l’unité de traitement 5 à partir de mesures réalisées par le dispositif de mesure 6. Notamment, lesdites données sont acquises par détection du fonctionnement d’au moins l’un des moteurs roues 2 et/ou des conditions de commande de celui-ci Optionnellement mais préférentiellement, l’étape d’acquisition de données E01 comprend, en outre, l’acquisition de données relatives à une température Tcx tel qu’indiqué plus haut, notamment une température Tcx ambiante. En particulier, l’étape d’acquisition E01 comprend l’acquisition de données relatives à des courants électriques appliqués dans tout ou partie des câbles 21 reliés aux moteurs roues 2, notamment pour tout ou partie des câbles 21 comprenant une boucle dynamique, voire pour chacun des câbles 21 reliés à l’un des moteurs roue comprenant une boucle dynamique. Le dispositif de mesure 6 du système de surveillance 10 est ainsi apte à mesurer et/ou estimer en temps réel ou à intervalle de temps régulier des données propres à un ou plusieurs des câbles 21 lorsqu’au moins un courant électrique circule à travers ceux-ci, notamment grâce à la détection du fonctionnement d’au moins l’un des moteurs roues 2 et des conditions de commande de celui-ci. Selon un exemple particulier d’exécution du procédé selon l’invention, le véhicule 1 comprend une pluralité de circuits électriques apte à permettre la circulation de courants électriques distincts, identifiables, au niveau de différentes portions de l’au moins un câble 21 afin de permettre la détection et la localisation d’un endommagement de l’au moins un câble 21 au sein de celui-ci. En effet, de manière connue, l’au moins un câble 21 comprend une pluralité de brins internes conducteurs de courant électrique, notamment réalisés dans un matériau métallique, formant un faisceau. Lorsque lesdits brins viennent à être endommagés et à rompre, la réduction du nombre de brins internes actifs formant le faisceau et aptes à permettre la circulation du courant électrique entraîne une augmentation de la résistance de l’au moins un câble 21 s’accompagnant d’une perte de performance et d’un risque de surchauffe. Également, l’au moins un câble 21 comprend classiquement un blindage électromagnétique comprenant notamment une gaine en matériau plastique ou en caoutchouc entourant le faisceau de brins internes et un feuillage ou au moins un fil métallique, par exemple en aluminium ou en cuivre, apte à conduire un courant électrique. Une dégradation de l’isolation électromagnétique du câble est susceptible d’occasionner des perturbations électromagnétiques du moteur. Aussi, afin de pouvoir identifier si un endommagement est localisé au niveau du faisceau de l’au moins un câble 21 ou au niveau de son blindage, le procédé selon l’invention peut avantageusement être exécuté de sorte à permettre la circulation d’un courant électrique primaire Cx1 au sein d’un circuit électrique primaire comprenant le faisceau, notamment les brins internes du faisceau du câble 21, de l’au moins un câble et/ou la circulation d’un courant électrique secondaire Cx2 à travers un circuit électrique secondaire comprenant le blindage électromagnétique de l’au moins un câble 21 à un instant t donné. Chacun desdits circuits comprend une source s’alimentation en énergie électrique, commune ou distincte. Deux courants électriques distincts peuvent alors circuler séparément dans l’au moins un câble, simultanément ou à des instants distincts. L’étape d’acquisition de données E01 telle que décrite plus haut comprend alors, optionnellement, l’acquisition de données pour les différents courants électriques mis en œuvre dans l’au moins un câble 21, et notamment à travers le blindage électromagnétique et/ou le faisceau desdits câbles 21. Un tel principe peut être appliqué à tout ou partie des câbles 21 reliés aux moteurs roues 2. A noter que les mesures réalisées pour le courant électrique primaire Cx1 et le courant électrique secondaire Cx2 sont alors préférentiellement réalisées par des capteurs 61 distincts du dispositif de mesure 6 associée à la boucle dynamique de l’au moins un câble. Également, le courant électrique primaire Cx1 et le courant électrique secondaire Cx2 peuvent circuler dans l’au moins un câble 21, c’est-à-dire dans l’un des câbles 21 considérés, à un même instant t ou à des périodes distinctes. Par exemple, de manière non limitative, le courant électrique primaire Cx1 correspond à un courant électrique circulant dans au moins l’un des moteurs roues 2 lors du roulage du véhicule 1 apte à alimenter ledit moteur en énergie électrique. Alternativement ou additionnellement, le courant électrique primaire Cx1 est un courant électrique émis à travers l’au moins un câble 21 uniquement à des fins diagnostiques, de surveillance de l’état dudit câble 21. Un tel courant peut alors être émis lorsque le véhicule 1, et les moteurs roues 2, sont à l’arrêt, au démarrage du moteur roue 2, à l’arrêt du moteur roue 2 ou tout autre instant défini. De même, selon un exemple d’exécution préférentiel, le courant électrique secondaire Cx2 est un courant électrique émis à travers l’au moins un câble 21 uniquement à des fins diagnostiques, de surveillance de l’état dudit câble, lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt, par exemple au démarrage du moteur roue 2, à l’arrêt du moteur roue 2 ou tout autre instant défini. Aussi, l’acquisition des données E01 relatives à l’au moins un câble 21 et/ou différentes portions dudit câble 21 peut être mise en œuvre de manière continue, en temps réel, ou à intervalle de temps déterminé. Il en va de même pour la mise en œuvre des courants électriques primaire Cx1 et secondaire Cx2 lorsque ceux-ci ont seulement une fonction diagnostique. Tel qu’indiqué plus haut, lorsqu’une mesure de l’intensité Icx, de la tension Ucx et/ou de la puissance Pcx ne peut être réalisée, les données acquises sont optionnellement estimées pour l’au moins un courant électrique. Un tel principe s’étend également au courant électrique primaire Cx1 et/ou au courant électrique secondaire Cx2. Le procédé 100 selon l’invention comprend, ensuite, une étape de détermination E02 d’au moins une résistance Rcx de l’au moins un câble 21 sur la base des données acquises relatives à l’au moins un courant électrique. Notamment, l’au moins une résistance Rcx déterminée est la résistance d’au moins la portion du câble 21 comprenant la boucle dynamique propre audit câble 21. En l’espèce, la résistance déterminée est celle de la portion de câble 21 comprise entre une paire de capteurs 61 du dispositif de mesure 6. Un tel principe peut être étendu à tout ou partie de la pluralité de câbles 21. De manière classique, l’au moins une résistance Rcx est déterminée par l’unité de traitement 5 à partir des données acquises d’intensité Icx de l’au moins un courant électrique ainsi qu’à partir des données de puissance Pcx et/ou de tension Ucx de ce même courant sur la base des formules suivantes : et/ou Où : Ucx est la tension de l’au moins un courant électrique circulant à travers l’au moins un câble 21 considéré ; Rcx est la résistance de l’au moins un câble 21 considéré, estimée ; Icx est l’intensité de l’au moins un courant électrique circulant à travers l’au moins un câble 21 considéré ; Pcx est la puissance de l’au moins un courant électrique circulant à travers l’au moins un câble 21 considéré. Optionnellement, l’au moins une résistance Rcx de l’au moins un câble 21 est déterminée en fonction des données relatives à la température Tcx, notamment la température Tcx ambiante, préalablement acquises. La température est alors prise en compte pour corriger la résistance Rcx estimée, théorique, du câble 21. Où : Rcx est la résistance effective, en ohms de l’au moins un câble 21 considéré, estimée, à la température mesurée ; R0 est la résistance en ohms à la température de 0°C ; a0 est un coefficient de température en Kelvins à la puissance moins un (K -1 ), par exemple égal à 3,9x10 -3 K -1 pour le cuivre à 0°C et 3,7x10 -3 K -1 ; Tcx est l’au moins une température effective précédemment déterminée, en degrés Celsius. La détermination de l’au moins une résistance Rcx de l’au moins un câble 21 s’applique mutatis mutandis à la détermination d’une résistance primaire Rcx1 propre au faisceau de brins internes de l’au moins un câble 21, déterminée à partir des données acquises sur la base du courant électrique primaire Cx1 circulant dans ledit câble 21 et/ou à la détermination d’une résistance secondaire Rcx2 propre au blindage de l’au moins un câble 21, déterminée à partir des données acquises sur la base du courant électrique secondaire Cx2 circulant dans ledit câble 21. Un tel principe peut s’appliquer aux différents câbles 21. Le procédé comprend, ensuite, une étape de détection d’une variation E03 de l’au moins une résistance Rcx de l’au moins un câble 21. La détection d’une telle variation est, par exemple, réalisée au fil du temps. A cette fin, elle comprend la comparaison de l’au moins une résistance Rcx préalablement calculée, pour l’au moins un câble 21, avec au moins une valeur de référence Rfcx de l’au moins une résistance dudit câble 21. Une variation ∆Rx est ainsi détectée lorsque la valeur de l’au moins une résistance calculée ou estimée Rcx diffère de ladite valeur de résistance de référence Rfcx, c’est-à-dire que la valeur de la variation ∆Rx est non nulle. L’au moins une valeur de référence Rfcx peut être une valeur de résistance antérieure, déterminée à un instant t-x, notamment lors d’une exécution antérieure du procédé selon l’invention. Additionnellement ou alternativement, la valeur de référence de l’au moins une résistance Rfcx est une valeur de résistance renseignée ou enregistrée sur l’un des éléments de mémoire, par exemple consignée dans un tableau en fonction de valeurs d’intensité Icx, de tension Ucx et/ou de puissance Pcx d’un courant électrique correspondant à des valeurs estimées ou mesurées à l’installation des moteurs roues 2. A noter qu’une telle détection d’une variation ∆Rx de l’au moins une résistance Rcx peut être appliquée mutatis mutandis pour différentes portions du câble 21 tel que décrit précédemment, notamment de sorte à détecter une variation ∆Rx de la résistance secondaire Rcx2 déterminée pour le blindage dudit câble 21 et/ou de la résistance primaire Rcx1 du faisceau de brins internes dudit câble 21 à un instant donné. Chacune desdites résistances de l’au moins un câble 21 est alors comparée à une valeur de résistance de référence Rfcx qui lui est propre, celle-ci étant définie tel que décrit plus haut. Le procédé comprend, ensuite, lorsqu’une variation ∆Rx de la résistance Rcx de l’au moins un câble 21 est détectée, une étape de détermination E04 d’une stratégie de maintenance à appliquer en fonction de l’importance de la variation ∆Rx de résistance électrique détectée. Une telle étape est exécutée dès lors qu’une variation ∆Rx est détectée pour l’un des câbles 21 de la pluralité de câbles 21 raccordés à au moins l’un des moteurs roues 2. De même, une telle étape est exécutée dès lors qu’une variation ∆Rx de l’une des résistances est détectée lorsque, pour un câble 21 considéré, la variation ∆Rx de la résistance primaire Rcx1 et/ou de la résistance secondaire Rcx2 est évaluée. Selon des exemples non limitatifs, la stratégie de maintenance à appliquer en fonction de l’importance de la variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21 détectée comprend au moins l’une parmi : la prévision d’une maintenance dans un délai et/ou kilométrage défini, notamment estimé ou calculé à partir d’algorithmes prédéfinis ; la prévision d’une maintenance immédiate ; la limitation des fonctions du véhicule 1 ; l’arrêt et l’immobilisation programmés du véhicule 1 dans un délai et/ou kilométrage défini ; l’immobilisation du véhicule 1 de sorte à prévenir son démarrage ; et/ou l’immobilisation du véhicule 1 même après redémarrage. Notamment, de manière optionnelle, le procédé 100 comprend une étape d’émission E05 d’un message d’information, visuel et/ou sonore, à l’attention de l’utilisateur concernant la stratégie de maintenance à appliquer. Par exemple, un tel message est transmis par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine. Un tel message permet avantageusement d’informer l’utilisateur de la stratégie de maintenance envisagée afin de lui permettre de comprendre et anticiper celle-ci. De manière optionnelle mais préférentielle, la détermination d’une stratégie de maintenance à appliquer comprend une sous-étape de détermination E041 d’une catégorie de variation ∆Rx de l’au moins une résistance Rcx déterminée sélectionnée parmi une pluralité de catégories de variation ∆Rx de ladite résistance électrique. Notamment, lesdites catégories permettent de distinguer différents niveaux d’importance de la variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21, chacune définie par au moins un seuil de variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx, et/ou différents types d’endommagements de l’au moins un câble 21, notamment de sorte à distinguer les dommages localisés au niveau du faisceau de dommages localisés au niveau du blindage électromagnétique. Autrement dit, les différentes catégories permettent, par exemple, de distinguer une variation ∆Rx de l’au moins une résistance résultant d’un endommagement du blindage électromagnétique ou du faisceau, d’un endommagement du blindage électromagnétique et du faisceau ainsi que différents degrés d’endommagements pour chacun de ces types d’endommagements. La détermination de la stratégie de maintenance à appliquer comprend ensuite l’extraction E042 d’au moins une stratégie de maintenance prédéfinie associée à la catégorie de variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx à laquelle appartient l’au moins une résistance électrique Rcx calculée. Les stratégies de maintenance sont ainsi, par exemple, associées par degrés d’urgence aux catégories de variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21 en fonction de l’importance de ladite variation. A titre d’exemple non limitatif, une stratégie de maintenance de faible urgence, telle qu’une stratégie prévoyant une maintenance dans un délai ou kilométrage défini, est associée à une faible variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx. A l’inverse, une stratégie de maintenance de forte urgence, telle qu’une stratégie prévoyant une immobilisation du véhicule 1, est associée à une forte variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx. Un tel principe s’étend à une pluralité de câbles 21, de moteurs roues 2 et/ou de courants électriques appliqués, notamment lorsque le courant électrique primaire Cx1 et/ou le courant électrique secondaire Cx2 sont mis en oeuvre, selon l’instant t auquel le procédé selon l’invention est appliqué. Aussi, de manière optionnelle mais préférentielle, le procédé selon l’invention comprend, en outre, une étape d’application de la stratégie de maintenance définie E06, comprenant le pilotage d’au moins un organe du véhicule 1 par l’intermédiaire de l’unité de contrôle en fonction de la stratégie de maintenance définie. De manière non limitative, l’organe considéré peut être l’interface Homme-machine, par exemple en vue de la diffusion d’un message d’alerte ou de rappels d’une maintenance, un système d’aide à la conduite, par exemple de sorte à limiter une vitesse du véhicule 1 et/ou les moteurs roues 2 du véhicule 1 ou autre de sorte à immobiliser le véhicule 1 ou prévenir son démarrage. De manière optionnelle mais préférentielle, le procédé selon l’invention comprend, en outre, l’enregistrement E07 d’au moins une partie des données acquises, estimées et/ou calculées. Notamment, le procédé selon l’invention comprend l’enregistrement E07 d’au moins une partie des données relatives à l’au moins une résistance électrique déterminée sur les éléments de mémoires. Additionnellement ou alternativement, une stratégie déterminée sur la base desdites données est enregistrée. Les informations ainsi enregistrées peuvent alors être ultérieurement utilisées, tel que décrit précédemment, à des fins de comparaison et de détermination de la variation ∆Rx de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21. Additionnellement ou alternativement, le procédé comprend, en outre, une étape d’estimation d’une évolution E08 à venir de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21. Une telle estimation peut être réalisée à partir des données enregistrées et/ou à partir d’algorithmes prédéfinis. Optionnellement, l’unité de traitement 5 est apte à mettre en œuvre un apprentissage de l’évolution de l’au moins une résistance électrique de l’au moins un câble 21 sur la base des données enregistrées et/ou de données renseignées ou reçues, par exemple des données issues d’une base de données ou d’un serveur relatives à des véhicules de modèle similaires ou non, et/ou sur la base de conditions d’usage du véhicule, telles que la température ou autre. Également, l’unité de traitement 5 est apte à mettre en œuvre un apprentissage d’une stratégie de maintenance optimale en fonction des données enregistrées. De manière optionnelle, l’estimation de l’évolution à venir de l’au moins une résistance électrique Rcx de l’au moins un câble 21 propre à chaque moteur roue 2 est définie en fonction de caractéristiques relatives à la conduite d’au moins un utilisateur, renseignées, mesurées et/ou apprises par le système de surveillance 10. Par exemple, de telles caractéristiques sont relatives à un mode de conduite préféré, tel qu’un mode de conduite « sportive », « confort », « éco » ou autre sélectionné parmi des modes de conduite connus applicables au véhicule 1. Optionnellement encore, une telle estimation de l’évolution à venir de l’au moins une résistance électrique Rcx prend en compte un itinéraire programmé pour le véhicule 1 et/ou une localisation du véhicule 1, par exemple défini dans un moyen de localisation. Le moyen de localisation peut notamment permettre la localisation du véhicule 1 dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule 1 et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system » permettant l’extraction, dans une base de données de cartographie, d’informations concernant l’infrastructure routière autour de la position approximative du véhicule 1. Alternativement ou en complément, le moyen de localisation peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule 1. L’invention propose ainsi un procédé de surveillance de l’état d’au moins un câble relié à un moteur roue d’un véhicule de sorte à permettre la détection d’une usure dudit câble et prévoir une stratégie de maintenance adaptée. L’invention permet ainsi d’assurer un fonctionnement plus sécurisé des véhicules utilisant des moteurs électriques de type moteur roue. La solution proposée est, en outre, mise en œuvre à faible coût et aisément implantable sur des véhicules existants. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de surveillance (100) de l’état d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue d’un véhicule (1) équipé d’une pluralité de moteurs roues (2), chacun desdits moteurs étant raccordé par au moins un câble (21), le procédé comprenant : - une étape d’acquisition de données (E01) relatives à au moins deux parmi une intensité (Icx), une puissance (Pcx) et une tension (Ucx) d’au moins un courant électrique circulant dans l’au moins un câble (21) relié à l’un des moteurs roues (2) ; - une étape de détermination (E02) d’au moins une résistance (Rcx) de l’au moins un câble (21) sur la base des données acquises relatives à l’au moins un courant électrique et une étape de détection (E03) d’une variation (∆Rx) de l’au moins une résistance dudit câble (21) par rapport à au moins une valeur de référence de l’au moins résistance électrique (Rfcx) ; - une étape de détermination (E04) d’une stratégie de maintenance à appliquer lorsqu’une variation (∆Rx) de l’au moins une résistance électrique (Rcx) de l’au moins un câble (21) est détectée. Procédé de surveillance (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’acquisition de données (E01) comprend l’acquisition de données relatives à au moins une température, notamment une température ambiante, l’étape de détermination (E02) d’au moins une résistance (Rcx) de l’au moins un câble (21) étant réalisée en fonction de l’au moins une température acquise. Procédé de surveillance (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule (1) comprend une pluralité de circuits électriques, au moins un circuit électrique primaire étant configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique primaire (Cx1) dans un faisceau de l’au moins un câble (21) électrique et au moins un circuit électrique secondaire étant configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique secondaire (Cx2) dans un blindage électromagnétique, entourant le faisceau, de l’au moins un câble (21), les étapes d’acquisition (E01) de données, de détermination (E02) d’au moins une résistance (Rcx) dudit câble (21) et de détection (E03) d’une variation (∆Rx) de ladite résistance (Rcx) étant exécutées pour l’au moins un courant électrique primaire (Cx1) et/ou l’au moins un courant électrique secondaire (Cx2). Procédé de surveillance (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détermination (E04) d’une stratégie de maintenance comprend une sous-étape de détermination (E041) d’une catégorie de variation (∆Rx) de l’au moins une résistance déterminée sélectionnée parmi une pluralité de catégories de variation (∆Rx) de résistance chacune définie par au moins un seuil de variation de résistance. Procédé de surveillance (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant : - l’enregistrement (E07) d’au moins une partie des données acquises et/ou de l’au moins une résistance (Rcx) déterminée ; et/ou - l’estimation d’une évolution à venir de l’au moins une résistance de l’au moins un câble (21) en fonction de données enregistrées et/ou d’un algorithme d’apprentissage de l’évolution de l’au moins une résistance de l’au moins un câble. Procédé de surveillance (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule (1) comprend un module de contrôle (7) d’au moins un organe équipant le véhicule (1), le procédé comprenant, en outre, une étape d’application (E06) de l’au moins une stratégie de maintenance définie comprenant le pilotage de l’au moins un organe par l’intermédiaire du module de contrôle (7). Procédé de surveillance (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, une étape d’émission (E05) d’un message d’information, visuel et/ou sonore, concernant la stratégie de maintenance à appliquer. Système de surveillance (10) d’au moins un câble lié au fonctionnement d’un moteur roue (2) d’un véhicule (1), le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 7, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (5) de données et un dispositif de mesure (6) comprenant une pluralité de capteurs (61). Système de surveillance (10) d’un véhicule (1) selon la revendication précédente, comprenant, en outre : - une boîte de dérivation (4), commune à une pluralité de moteurs roues (2), au moins une batterie (3), au moins un capteur (61) du dispositif de mesure (6) étant disposé sur la batterie (3), sur la boîte de dérivation (4) et/ou sur l’un des moteurs roues (2) ; et/ou - un circuit électrique primaire configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique primaire (Cx1) au sein d’un faisceau de l’au moins un câble (21) et/ou un circuit électrique secondaire configuré pour permettre la circulation d’un courant électrique secondaire (Cx2) à travers un blindage électromagnétique de l’au moins un câble (21). Véhicule (1) automobile comprenant le système de surveillance selon la revendication 8 ou 9.