FR 3164430 A1 20260116 FR 2407559 A 20240711 L’invention concerne un véhicule automobile comprenant des roues (R), un moteur thermique (MT) et une machine électrique (ME) couplés à une boîte de vitesse automatique ou pilotée (BV) qui comprend un arbre primaire (A1) connecté aux roues (R), le véhicule automobile comprenant en outre : - des moyens d’évaluation de la vitesse du véhicule ; du régime de rotation de l’arbre primaire ; du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport ; d’une consigne de rapport ; de la démultiplication de roue de chaque rapport de la boîte, - un moyen de vérification d’un rapport de vitesse (eVCU) qui compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation par les démultiplications de la boîte et de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. L’invention concerne également un procédé et un programme sur la base d’un tel véhicule. Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE COMPRENANT UN MOYEN DE VERIFICATION DE RAPPORT DE VITESSE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine de la surveillance du bon fonctionnement de l’actionneur de passage de rapport sur les boîtes de vitesse automatiques ou pilotés de véhicules hybrides. Actuellement cette fonction n’est pas prévue sur les véhicules hybrides branchés (PHEV) et à hybridation légère (MHEV). Il s’agit d’une nouvelle exigence à cause du risque d’incendie de la machine électrique avant des groupes moto-propulseurs des véhicules hybrides. Actuellement, l’actionneur de passage de rapport sur nos boîtes de vitesse automatiques ou pilotées renvoie une information à un superviseur du groupe moto-propulseur pour retourner au superviseur l’information du rapport engagé, c’est-à-dire pour informer le superviseur que le rapport en cours sur la boite de vitesse est à tel ou tel rapport. Ensuite, le superviseur construit sa stratégie de fonctionnement en fonction de cette information reçue par l’actionneur de passage de rapport sur nos boîtes de vitesse automatiques ou pilotées. Le superviseur vérifie juste que la consigne de rapport est bien égale à l’information de rapport que l’actionneur de passage de rapport renvoie au superviseur, pour vérifier que la consigne de passage de rapport correspond bien à l’information qu’il reçoit en retour. Si le superviseur constate un écart entre la consigne de passage de rapport et le retour de l’actionneur de passage de rapport, le superviseur envoie une alerte et demande l’immobilisation du véhicule. Malheureusement, il apparait un risque d’embrasement du moteur électrique avant, quand ce moteur électrique est en défaut et que le véhicule est en mode frein moteur (pas forcément freinage régénérative). Pour le risque d’embrasement, le moteur électrique avant peut demander au superviseur de ne pas dépasser un certain régime d’arbre primaire et si l’actionneur de la boite de vitesse ne répond pas à la demande du superviseur, le risque est que la machine électrique avant s’enflamme. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de vérification du bon fonctionnement de l’actionneur de passage de vitesse sur les véhicules hybrides de sorte à limiter le risque d’incendie du moteur électrique. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant des roues, un moteur thermique et une machine électrique couplés à une boîte de vitesse automatique ou pilotée qui comprend un arbre primaire connecté aux roues, le véhicule automobile comprenant en outre : - un moyen d’évaluation de la vitesse du véhicule ; - un moyen d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire ; - un moyen d’évaluation du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport ; - un moyen d’évaluation d’une consigne de rapport ; - un moyen d’évaluation de la démultiplication de roue ou une valeur de démultiplication de roue ; - un moyen d’évaluation de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ou des valeurs de démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend en outre un moyen de vérification d’un rapport de vitesse connecté aux moyens d’évaluation de la vitesse du véhicule, du régime de rotation de l’arbre primaire, du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport, de la consigne de rapport, de la démultiplication de la roue, et de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse, de sorte à recevoir les valeurs correspondantes, et en ce que le moyen de vérification d’un rapport de vitesse compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. Avantageusement, l’invention permet de vérifier la cohérence de l’information reçue de l’actionneur de passage de rapport sur les boîtes de vitesse automatiques ou pilotées vis-à-vis de la consigne de pilotage envoyée à l’actionneur de passage de rapport. L’invention propose une stratégie qui compare la vitesse de véhicule reçue en particulier du calculateur ESP/ABS, avec le régime l’arbre primaire de la boîte de vitesse, afin de déterminer si le rapport engagé par l’actionneur de passage de vitesse est cohérent avec la consigne de pilotage de passage de rapport. En cas d’incohérence au-delà d’un certain seuil, une procédure de sécurisation du véhicule et de ses occupants est mise en place par le superviseur du groupe motopropulseur Le but est de surveiller que l’information reçue de l’actionneur de passage de rapport sur les boîtes de vitesse automatiques ou pilotées est conforme à la consigne de pilotage de passage de rapport. En cas d’information douteuse, le superviseur engage une procédure de sécurisation du véhicule et de ses occupants. Cela permet en outre d’assurer la sécurité du véhicule et de ses utilisateurs par rapport au risque d’incendie de la machine électrique avant sur des véhicules hybrides PHEV et MHEV nouvelle génération. De préférence, le moyen de vérification d’un rapport de vitesse détermine une différence entre la vitesse du véhicule d’une part et le produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue d’autre part, et compare cette différence à un seuil pendant une durée prédéterminée. Cela permet d’avoir une estimation précise du rapport de vitesse calculé. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système anti-blocage de roue et/ou un système de stabilité électronique connectés à un calculateur de contrôle, et le calculateur de contrôle forme le moyen d’évaluation de la vitesse du véhicule. Cela permet d’avoir une estimation précise de la vitesse du véhicule. De préférence, le véhicule automobile comprend un calculateur de boîte de vitesse et un calculateur de machine électrique, et le calculateur de boîte de vitesse et/ou le calculateur de machine électrique forment le moyen d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire. Cela permet d’avoir une estimation précise du régime de rotation de l’arbre primaire. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend en outre un moyen de désactivation du véhicule connecté au moyen de vérification d’un rapport de vitesse, permettant de mettre le véhicule en mode dégradé, et le moyen de désactivation est mis en œuvre si le moyen de vérification d’un rapport de vitesse ne reçoit pas d’information de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un premier délai prédéterminé. Cela permet de préserver le groupe motopropulseur en cas de défaillance du passage de rapport de vitesse. De préférence, le moyen de désactivation du véhicule est connecté aux moyens d’évaluation, les moyens d’évaluation étant aptes à déterminer des valeurs erronées, et le moyen de désactivation est mis en œuvre si au moins un moyen d’évaluation détermine une valeur erronée de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un deuxième délai prédéterminé. Cela permet de préserver le groupe motopropulseur en cas valeur erronée de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport. L’invention concerne en outre un procédé de vérification de rapport de vitesse d’un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - une étape d’évaluation de la vitesse du véhicule ; - une étape d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire ; - une étape d’évaluation du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport ; - une étape d’évaluation d’une consigne de rapport ; - une étape d’évaluation de la démultiplication de roue ou une valeur de démultiplication de roue ; - une étape d’évaluation de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ou des valeurs de démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ; - une étape de vérification d’un rapport de vitesse dans laquelle on compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. De préférence, dans l’étape de vérification d’un rapport de vitesse, on détermine une différence entre la vitesse du véhicule d’une part et le produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue d’autre part, et compare cette différence à un seuil pendant une durée prédéterminée. Préférentiellement, le procédé de vérification comprend une étape de désactivation du véhicule dans laquelle on met le véhicule en mode dégradé si on ne reçoit pas d’information de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un premier délai prédéterminé ; ou on reçoit des valeurs erronées pendant un deuxième délai prédéterminé. Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de vérification selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la FIG. 1 qui illustre schématiquement une architecture d’un véhicule hybride selon une mode de réalisation préféré de l’invention. L’invention propose un véhicule automobile comprenant des roues R, un moteur thermique MT et une machine électrique ME couplés à une boîte de vitesse automatique ou pilotée BV qui comprend un arbre primaire A1 connecté aux roues R. Le véhicule automobile comprend en outre différents calculateurs qui interviennent dans la mise en œuvre de l’invention. Ces calculateurs sont les suivants : - le calculateur de la machine électrique de traction avant : il est nommé MCU et il gère/pilote le fonctionnement de la machine électrique de traction du véhicule ; - le calculateur de la boîte de vitesse : il est nommé TCU ; et il gère/pilote le fonctionnement de la boîte de vitesse automatique ou pilotée du groupe motopropulseur avant ; - le superviseur du groupe motopropulseur : il est nommé l'eVCU. Il coordonne/ pilote/ commande/ supervise les calculateurs du réseau eCAN (contrôlant le chargeur embarqué OBCDC, les contrôleurs MCU, ePLU et le BMS) ; - le calculateur ABS/ESP (non représenté) : c’est le calculateur qui pilote/ commande/ supervise les fonctions de l'ESP et de l'ABS. C'est lui qui mesure la vitesse du véhicule grâce à un codeur angulaire qui compte des angles roues et connaissant la développée de roue en déduit la vitesse du véhicule. Suivant les producteurs de véhicules, les calculateurs/contrôleurs TCU et MCU peuvent être séparés, mais dans le cas des véhicules du demandeur, ils sont incorporés dans un seul et même calculateur. En effet le système ABS a un capteur de régime sur le moyeu de roue, c'est ce capteur qui renseigne la vitesse véhicule. Ce capteur est pourvu d'une cible et d'un capteur qui détecte le passage des dents de la cible. Le calculateur ESP/ABS connait le nombre de dents de la cible sur un tour et donc en comptant le nombre de dents qui passent devant son capteur, il en calcule la distance parcourue qu'il intègre sur le temps pour en déterminer la vitesse du véhicule. Concernant maintenant les réseaux de communication dans un véhicule, les calculateurs communiquent entre eux et s'échangent des informations au moyen des différents réseaux de communication du véhicule. Par exemple, le calculateur eVCU et le frein de stationnement communiquent sur un réseau dit eCAN. Dans certains cas, le calculateur eVCU et le calculateur ABS/ESP communiquent sur des réseaux dits CAN HS1 et HS2 L'architecture mécanique du groupe motopropulseur d’un véhicule MHEV convenant à l’invention est la suivante. Cette architecture mécanique se compose : - d’un moteur thermique MT de préférence 3 cylindres essence turbocompressé (en variante le moteur peut-être aussi atmosphérique, il peut être diesel et le nombre de cylindres peut être différent de 3) ; mais l'optimum en termes de rendement, performance, consommation, pollution est de prendre un moteur 3 cylindres essence turbocompressé ; - le moteur est relié à un couplage double volant amortisseur pendulaire CP, pour filtrer au maximum les acyclismes du moteur thermique MT afin de réduire les bruits de boites de vitesse (grenaille) et le bourdonnement en intérieur véhicule qui a pour origine l'acyclisme du moteur transmis aux roues R du véhicule ; - le couplage CP est lui-même relié à un embrayage K0, qui, quand l'embrayage est ouvert, permet d'isoler le moteur thermique MT quand le superviseur décide que l'optimum est de rouler un électrique pur (ou que le client demande un roulage en électrique pur) sans avoir à combattre le couple de frottement du moteur thermique MT ; l'embrayage K0 permet aussi de démarrer le moteur thermique avec un alterno-démarreur ST sans avoir de perte de couple démarreur dans la chaine de traction ; quand le véhicule roule en hybride ou en thermique pur, l'embrayage K0 est fermé ; - après cet embrayage K0 se trouve la machine électrique ME qui est reliée à l'entrée de la boîte de vitesse par une cascade de pignons ; cette machine électrique ME est suffisamment puissante pour entraîner le véhicule en traction électrique pure, et elle permet aussi de recharger les batteries de traction et/ou la batterie de service ; en particulier, cette machine électrique ME peut se comporter en moteur électrique dans les phases de traction véhicule et en alternateur dans les phases de décélération véhicule et/ou dans les phases de recharges batteries ; - ensuite vient la boîte de vitesse BV qui est de préférence à double embrayage (dite DCT) : les boîtes de vitesse à double embrayage ont des meilleurs rendements que les boîtes de vitesse automatique conventionnelles, pour une prestation en dynamique longitudinale et en agrément de conduite très proche ; on reconnait ce type de boîte de vitesse au fait qu’elle possède deux embrayages en entrée de boîte, un embrayage pour les rapports pairs et un embrayage pour les rapports impairs de la boîte. L'intérêt est pour les changements de rapport, quand on est sur un rapport, on présélectionne le rapport que l'on souhaite (au moyen des synchronisations) et l'on a plus qu'à faire un croisement d'embrayage, pour effectuer le changement de rapport, ce qui permet de ne pas avoir de rupture de couple dans la chaine de traction et le conducteur ne se rend pas compte que le changement de rapport a eu lieu ; - ensuite vient comme conventionnellement les transmissions transversales reliées au différentiel qui entrainent les roues avants du véhicules (en variante ce type de groupe motopropulseur peut être couplé à une boite de transfert pour équiper un véhicule 4x4). Selon l'invention, on effectue une vérification du bon fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse sur les véhicules hybrides. Les informations fournies au contrôleur utilisé, ici le contrôleur eVCU qui est le superviseur du groupe motopropulseur, sont les suivantes. Le contrôleur eVCU reçoit à intervalles de temps réguliers (normalement toutes les 50 millisecondes) une trame d'informations sur le réseau CAN du véhicule contenant l'information de vitesse du véhicule émanant du calculateur ESP/ABS (exprimée en Km/h). Le contrôleur eVCU reçoit aussi à intervalles de temps réguliers (pouvant être identique à l’intervalle des vitesses de véhicule ou différent) de la part du calculateur MCU une information du régime de rotation de l'arbre primaire A1 en prise (exprimée en Tr/min). Le contrôleur eVCU reçoit l'information du rapport engagé reçue de l'actionneur de passage de rapport à intervalles de temps réguliers (pouvant être un intervalle de temps similaire à l'intervalle de temps de la vitesse du véhicule, ou de l’ordre de 100 millisecondes). Le calculateur TCU reçoit en outre la consigne du rapport demandé par le superviseur eVCU à intervalles de temps réguliers (pouvant être un intervalle de temps similaire à l'intervalle de temps de la vitesse du véhicule, ou de l'ordre de 100 millisecondes). De préférence, le contrôleur eVCU n'envoie pas une consigne de rapport que lorsqu'il veut que le rapport change, il envoie régulièrement l'information du rapport qu'il considère engagé ou à engager et donc pas uniquement quand le rapport doit changer. Le contrôleur a dans sa mémoire morte, les informations des différentes démultiplications. Ces informations sont rentrées en mémoire lors de la mise au point de la fonction du véhicule. En effet, suivant le véhicule et les caractéristiques du véhicule, ces informations peuvent être différentes d'un véhicule à un autre en fonction de la masse du véhicule et du typage du véhicule (sportif, économe, tout terrain, …). Ainsi, le contrôleur possède les informations suivantes : - la démultiplication de la roue que l'on appellera ici , qui correspond à la distance parcourue pour 1 tour de roue soit le périmètre de la roue ( ). Cette démultiplication permettra aussi à la fonction de transformer des tr/min (du groupe motopropulseur) en vitesse Km/h (du véhicule) : Soit Cela permet de transformer des tours de roue par minute en vitesse de véhicule (en Km/h) ; - la démultiplication totale de la boite de vitesse BV pour chaque rapport, c'est-à-dire la démultiplication entre la vitesse de rotation en entrée arbre primaire A1 et la vitesse de rotation en sortie de différentiel, que l'on appellera ici DBVx avec x étant le rapport de boîte de vitesse. Donc la fonction a en mémoire, sur une BV 7 rapport : - DBV1 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 1 er ; - DBV2 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 2 ème ; - DBV3 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 3 è me ; - DBV4 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 4 è me ; - DBV5 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 5 è me ; - DBV6 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 6 è me ; - DBV7 : la démultiplication totale de BV sur le rapport de 7 è me ; - DBVarr : la démultiplication totale de BV sur le rapport de marche arrière. Cela signifie que lorsque l'arbre primaire A1 tourne à 1000tr/min en deuxième vitesse, la vitesse du véhicule vaut " 1000tr/min x DBV2 x Droue " exprimé en Km/h (grâce à la conversion de ). Le contrôleur réalise 3 types de vérifications : Dans le premier type de vérification, si le contrôleur ne reçoit pas d'informations de vitesse de véhicule, de vitesse de rotation d’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport sur le réseau CAN d'informations, pendant une durée supérieure à D1, le contrôleur enclenche alors un mode de mise en sécurité du véhicule et des passagers que l'on appelle aussi mode de reconfiguration (dégradé), que l'on va détailler ci-dessous. En particulier, la durée D1 est calibrable lors de la mise au point de la fonction, cette durée D1 est de préférence supérieure à plusieurs fois l'intervalle de temps le plus long temps de réception des 4 informations citées ci-dessus. De préférence, la grandeur D1 est calibrée à 300 millisecondes (mais elle peut être comprise entre 100ms et 1 seconde). Dans le deuxième type de vérification, si le contrôleur reçoit une information dite « invalide » parmi les informations de vitesse de véhicule, de vitesse de rotation d’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport sur le réseau CAN d'information pendant une durée supérieure à D2, alors le contrôleur enclenche alors un mode de mise en sécurité du véhicule et des passagers que l'on appelle aussi mode de reconfiguration (mode dégradé), qui sera détaillé plus bas. En effet, chacun des calculateurs responsables de ces quatre informations a la possibilité d'envoyer une valeur dite « invalide ». Cette état « invalide » est renvoyé quand le calculateur en question constate une défaillance et qu'il est incapable d'identifier la valeur effective à envoyer. De préférence, la durée D2 est calibrable lors de la mise au point de la fonction, cette durée D2 est de préférence supérieure à plusieurs fois l'intervalle de temps le plus long de réception des quatre informations citées ci-dessus. En particulier, la grandeur de D2 est calibrée à 300 millisecondes (mais elle peut être comprise entre 100ms et 1 seconde. D1 et D2 sont complétement indépendants, ils peuvent être calibrés de façon indépendante. Dans le troisième type de vérification, dès que l'utilisateur quitte la position au levier de vitesse « Neutre » ou « stationnement » pour le mode « conduite », la fonction de vérification du bon fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse réalise le calcul suivant : avec , la vitesse de véhicule. Qui est la valeur absolue de l'écart entre la valeur de vitesse du véhicule et la multiplication des valeurs vitesse de rotation, de développée de roue et de développée de rapport DBVx (avec le « x » de DBVx qui vaut la valeur du rapport de la consigne de rapport). Si la consigne de rapport est la troisième vitesse, alors le DBVx considéré est le DBV3. Si le contrôleur eVCU de « vérification du bon fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse » constate que : avec , le seuil d’alerte en km/h, Alors la situation est normale. Mais si la valeur absolue susvisée est supérieure au seuil au-delà d'une durée DT, alors la situation est anormale : l'actionneur de passage de vitesse n'a pas fonctionné correctement et la fonction engage alors un mode de reconfiguration (dégradé). Comme la précision des capteurs peut être dégradée quand les vitesses croissent, il est souvent admis de travailler en pourcentage d'écart de vitesse de rotation, pour considérer une possible erreur plus importante pour les vitesses élevées par rapport aux faibles vitesses et donc la condition devient alors la suivante : alors la situation est normale avec , le seuil d'alerte en pourcentage de l'écart entre la vitesse du véhicule mesurée et la vitesse du véhicule théorique, calibrable lors de la mise au point de la fonction mais ayant une valeur de l'ordre de grandeur de 5% à 10%. La conclusion est la même que ci-dessous dans le cas contraire (mode dégradé). DT est calibrable lors de la mise au point de la fonction, de préférence à une valeur calibrée à 300 millisecondes (mais elle peut être comprise entre 100ms et 1 seconde). DT, D1 et D2 sont complétement indépendants, ils peuvent être calibrés de façon indépendante. Concernant le mode de reconfiguration, si une des trois vérifications de la fonction de « vérification du bon fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse » ci-dessus détecte une anomalie, on engage une procédure de reconfiguration du véhicule (mode dégradé). Le moyen de reconfiguration réalise les actions suivantes : - remontée d’un code défaut au contrôleur BSI et enregistrement de ce code défaut dans sa mémoire morte : ce code défaut a pour but de pouvoir être lu par les services de maintenance à la prochaine visite, pour être prévenu qu'un défaut de l'actionneur de passage de vitesse a été rencontré ; - allumage d’un voyant « service » au tableau de bord du véhicule, pour demander à l'utilisateur de se rendre au service de maintenance ; - passage du groupe motopropulseur en mode dégradé (dit « limp home » en langue anglaise), c'est-à-dire une réduction du couple du ou des groupes motopropulseurs (avant et arrière) de sorte que la vitesse du véhicule soit entre 15 et 25Km/h. En particulier, le moyen de désactivation demande au contrôleur eVCU le passage en mode dégradé. Cette vitesse du véhicule en mode dégradé est calibrée lors de la phase de mise au point de la fonction du mode dégradé. Concernant maintenant les conditions de rétablissement, il faut que le conducteur effectue un extinction/allumage de clé (ou « Key OFF/ Key ON » en langue anglaise) et qu’au prochain allumage de clé avec une nouvelle demande d'engagement en mode « conduite » au levier de vitesse : - soit toutes les informations de valeurs soient soit disponibles et/ou non en état invalide ; - soit le calcul de différence de vitesse soit conforme. On ne permet de préférence pas un rétablissement dans le même cycle de clé, car il faut éviter que le véhicule passe d'un mode normal à un mode dégradé et vis-versa de façon intempestive. Au contraire si le défaut est toujours présent, dès que le contrôleur retrouve le défaut, il réapplique le mode de reconfiguration vu ci-dessus. Sinon le service de maintenance, une fois la cause du problème identifiée et réparée, a la possibilité d'effacer le défaut, d'effacer le code défaut et remettre le véhicule dans son comportement normal. Si le service de maintenance n'intervient pas sur le véhicule et le fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse revient conforme au processus normal, le code défaut passe de l'état défaut permanent à défaut fugitif au prochain extinction/allumage de clé, c'est-à-dire que le service de maintenance peut voir que ce défaut est remonté et qu'il n'est plus actif : cela signifie que le défaut est apparu furtivement et s'est rétablit de lui-même. Pour information, une extinction de clé est une coupure de contact au tableau de bord et un allumage de clé est une mise au contact du véhicule au tableau de bord. Un allumage de clé peut être une mise en contact à la clef de contact ou au bouton poussoir allumé. Selon la variante considérée, la fonction de « vérification du bon fonctionnement de l'actionneur de passage de vitesse » peut être hébergée dans le calculateur de boîte de vitesse TCU ou dans le superviseur du groupe motopropulseur (eVCU) ou dans tout autre calculateur. L’invention s’applique aux véhicules qui ont une boîte de vitesse automatique ou pilotée, c'est-à-dire qui ont un actionneur de passage de vitesse. L’invention porte en outre sur un procédé de vérification de rapport de vitesse d’un véhicule automobile comprenant des étapes commande des éléments décrits ci-dessus, et un programme correspondant. Le procédé comprend des étapes d’évaluation des valeurs susvisées (vitesse du véhicule, régime de rotation de l’arbre primaire, rapport engagé, consigne de rapport ; démultiplication de roue et de chaque rapport de la boîte de vitesse). Le procédé comprend en outre une étape de vérification d’un rapport de vitesse. Dans cette étape, on compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. En particulier, on détermine une différence entre la vitesse du véhicule d’une part et ledit produit d’autre part, et compare cette différence à un seuil pendant une durée prédéterminée. Le programme correspondant peut être chargé dans la mémoire d’un ou plusieurs calculateurs de contrôle de véhicule automobile. Véhicule automobile comprenant des roues (R), un moteur thermique (MT) et une machine électrique (ME) couplés à une boîte de vitesse automatique ou pilotée (BV) qui comprend un arbre primaire (A1) connecté aux roues (R), le véhicule automobile comprenant en outre : - un moyen d’évaluation de la vitesse du véhicule ; - un moyen d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire ; - un moyen d’évaluation du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport ; - un moyen d’évaluation d’une consigne de rapport ; - un moyen d’évaluation de la démultiplication de roue ou une valeur de démultiplication de roue ; - un moyen d’évaluation de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ou des valeurs de démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend en outre un moyen de vérification d’un rapport de vitesse (eVCU) connecté aux moyens d’évaluation de la vitesse du véhicule, du régime de rotation de l’arbre primaire, du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport, de la consigne de rapport, de la démultiplication de la roue, et de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse, de sorte à recevoir les valeurs correspondantes, et en ce que le moyen de vérification d’un rapport de vitesse (eVCU) compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de vérification d’un rapport de vitesse (eVCU) détermine une différence entre la vitesse du véhicule d’une part et le produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue d’autre part, et compare cette différence à un seuil pendant une durée prédéterminée. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, comprenant un système anti-blocage de roue et/ou un système de stabilité électronique connectés à un calculateur de contrôle, caractérisé en ce que le calculateur de contrôle forme le moyen d’évaluation de la vitesse du véhicule. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant un calculateur de boîte de vitesse et un calculateur de machine électrique, caractérisé en ce que le calculateur de boîte de vitesse (TCU) et/ou le calculateur de machine électrique (MCU) forment le moyen d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre un moyen de désactivation du véhicule connecté au moyen de vérification d’un rapport de vitesse, permettant de mettre le véhicule en mode dégradé, caractérisé en ce que le moyen de désactivation est mis en œuvre si le moyen de vérification d’un rapport de vitesse ne reçoit pas d’information de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un premier délai prédéterminé. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moyen de désactivation du véhicule est connecté aux moyens d’évaluation, les moyens d’évaluation étant aptes à déterminer des valeurs erronées, caractérisé en ce que le moyen de désactivation est mis en œuvre si au moins un moyen d’évaluation détermine une valeur erronée de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un deuxième délai prédéterminé. Procédé de vérification de rapport de vitesse d’un véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant les étapes suivantes : - une étape d’évaluation de la vitesse du véhicule ; - une étape d’évaluation du régime de rotation de l’arbre primaire ; - une étape d’évaluation du rapport engagé par l’actionneur de passage de rapport ; - une étape d’évaluation d’une consigne de rapport ; - une étape d’évaluation de la démultiplication de roue ou une valeur de démultiplication de roue ; - une étape d’évaluation de la démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ou des valeurs de démultiplication de chaque rapport de la boîte de vitesse ; - une étape de vérification d’un rapport de vitesse dans laquelle on compare la vitesse du véhicule au produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue, pour déterminer si la consigne de rapport correspond au rapport engagé. Procédé de vérification selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans l’étape de vérification d’un rapport de vitesse, on détermine une différence entre la vitesse du véhicule d’une part et le produit du régime de rotation de l’arbre primaire par la démultiplication de la boîte de vitesse au rapport considéré par la démultiplication de la roue d’autre part, et compare cette différence à un seuil pendant une durée prédéterminée. Procédé de vérification selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, comprenant en outre une étape de désactivation du véhicule dans laquelle on met le véhicule en mode dégradé si on ne reçoit pas d’information de vitesse de véhicule, de régime de rotation de l’arbre primaire, de rapport engagé ou de consigne de rapport pendant un premier délai prédéterminé ; ou on reçoit des valeurs erronées pendant un deuxième délai prédéterminé. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de vérification selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.