FR 3164169 A1 20260109 FR 2407430 A 20240708 L’invention concerne un arrangement de plancher (1) pour véhicule automobile, l’arrangement de plancher (1) comportant un plancher avant (11A) et un plancher arrière (11B) s’étendant dans un habitacle du véhicule automobile, un tunnel central (12) s’étendant suivant un axe longitudinal (X) et comportant un tunnel milieu (122) et un tunnel avant (121) situé dans le prolongement du tunnel milieu (122), le tunnel milieu (122) comportant au moins une première ouverture (1223A) (1223) délimitant un rétrécissement (18) avec une paroi latérale (1221) du tunnel milieu (122). Selon l’invention, l’arrangement de plancher (1) comporte au moins un renfort local (13A, 13B) associé à l’au moins un rétrécissement (18) du tunnel milieu (122), le renfort local (13A, 13B) formant un doublement du tunnel milieu (122) au niveau du rétrécissement (18) et fixé au tunnel milieu (122) par soudage. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Arrangement de plancher pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des aménagements structurels pour véhicule automobile, et en particulier ceux au niveau de l’habitacle. Plus particulièrement, l’invention a trait à un arrangement de plancher pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connaît des véhicules automobiles équipés d’un soubassement constitué d’un tunnel central formé d’un tunnel avant et d’un tunnel milieu, d’un plancher avant et d’un plancher arrière, ainsi que de traverses latérales qui rigidifient le plancher entre deux longerons latéraux. Le tunnel central s’étend d’avant en arrière au niveau d’un axe central du véhicule automobile, par-dessus les traverses latérales. Un tel tunnel central permet de faire passer des éléments de liaisons ou de transmission d’une chaîne de traction du véhicule automobile, ou encore des équipements de liaison électrique. De manière connue, dans des véhicules automobiles électrifiés, tels que par exemple des véhicules électriques ou hybrides, un bac batterie est placé sous le plancher du véhicule automobile. Cette configuration centrale permet ainsi de protéger le bac batterie d’impacts directs frontaux ou latéraux. En effet, il est primordial de préserver en toutes circonstances l’intégrité structurelle du bac batterie, car les risques d’incendie sont importants en cas de perforation ou de déformation, conduisant à des dégâts très importants sur le véhicule automobile. Cependant, en cas de choc frontal à haute vitesse par exemple, les déformations du châssis et/ou du plancher peuvent conduire à une déformation du bac batterie et – par suite – à un endommagement de la batterie électrique de traction. En effet, lors d’un choc frontal à haute vitesse, les contraintes mécaniques induites par le choc se propagent dans le châssis du véhicule automobile, au travers notamment des brancard avant et des longerons latéraux. Le dimensionnement et la géométrie de ces éléments est particulièrement importante pour préserver à la fois l’intégrité physique de l’habitacle et celle du bac batterie. Dans une moindre mesure, el plancher du véhicule automobile peut être sollicité lors de la transmission de ces efforts consécutifs du choc. En cas de déformation du plancher, on observe une déformation accentuée au niveau du tunnel central, et notamment au niveau de l’interface de passage des traverses latérales. En effet, de manière connue, le tunnel central comporte des ouvertures qui délimitent des rétrécissements d’une paroi formant le tunnel central. De tels rétrécissements de la paroi concentrent les contraintes mécaniques résultant du choc et amènent à une déformation non souhaitée du tunnel central, voire à des déchirures. De tels déformations ou déchirures augmentent le risque de dédommagement du bac batterie situé en dessous. Pour limiter ces déformations du tunnel central, on connaît le document FR3093984B1 qui décrit un véhicule avec un renfort de tunnel central. Le renfort présenté ici forme une pièce qui coiffe le tunnel d’une paroi latérale à l’autre, doublant l’épaisseur du tunnel central sur une large partie. Si cette configuration permet en effet de renforcer la rigidité du tunnel central, elle en augmente considérablement la masse et conduit à obturer certaines autres ouvertures présentes sur le tunnel central et qui sont nécessaire à son assemblage par exemple. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel arrangement de plancher afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de renforcer la rigidité du tunnel central et d’en limiter sa déformation en cas de choc frontal, afin de mieux sécuriser le bac batterie situé en dessous. Un autre but de l’invention est réduire la masse d’un tel arrangement de plancher. Un autre but de l’invention est de permettre la fabrication d’un tel arrangement de plancher sans modifier les autres pièces de l’arrangement de plancher et/ou son intégration sur le véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un arrangement de plancher pour véhicule automobile, l’arrangement de plancher comportant : - un plancher avant et un plancher arrière s’étendant dans un habitacle du véhicule automobile ; - un tunnel central s’étendant suivant un axe longitudinal au niveau d’une partie médiane du plancher avant et du plancher arrière, le tunnel central comportant un tunnel milieu et un tunnel avant situé dans le prolongement et en avant du tunnel milieu, le tunnel milieu comportant au moins une ouverture délimitant au moins un rétrécissement d’une paroi formant le tunnel milieu. Selon l’invention, l’arrangement de plancher comporte au moins un renfort local associé à l’au moins un rétrécissement du tunnel milieu. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement de plancher conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, le renfort local prend la forme d’un patch. En d’autres termes, le renfort local prend la forme d’une plaque, d’une tôle, d’une feuillure mise en forme suivant la géométrie locale du tunnel milieu prise au niveau du rétrécissement auquel le renfort local est associé. Le renfort local est seulement limité au rétrécissement ou à une zone périphérique au rétrécissement. En d’autres termes, le renfort local ne s’étend qu’au niveau du rétrécissement du tunnel milieu. Le renfort local coiffe le rétrécissement du tunnel milieu. Le renfort local n’est pas appliqué à une zone plus vaste du tunnel milieu. Par « associé à » on comprend que le renfort local s’étend sur le rétrécissement. En d’autres termes, le renfort local est appliqué au moins sur le rétrécissement, c’est-à-dire mis en appui contre le tunnel milieu, au moins au niveau du rétrécissement situé à proximité de l’ouverture correspondante. En outre, le renfort local est fixé solidairement au tunnel milieu, préférentiellement par des moyens de fixation non permanents, c’est-à-dire non détachable sans détériorer le renfort local et/ou le tunnel milieu. Préférentiellement, le renfort local est fixé solidairement par soudage sur le tunnel milieu. L’arrangement de plancher comporte ainsi au moins un cordon de soudure et/ou une pluralité de points de soudure qui lient le renfort local à la paroi du tunnel milieu située à proximité de l’ouverture correspondante. Dans le contexte de la présente invention, le tunnel milieu est associé majoritairement au plancher arrière. Le tunnel milieu s’étend depuis une extrémité arrière du tunnel avant et vers un coffre arrière du véhicule automobile. Le tunnel milieu et le tunnel avant présentent une section transverse – prise dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal – identique ou analogue. Le tunnel milieu présente par exemple une section transverse en forme de « U » ou de « V ». D’une manière générale, le tunnel milieu et le tunnel avant présentent une largeur – prise suivant l’axe transversal – identique. Dans le contexte de la présente invention, le tunnel avant est associé majoritairement au plancher avant. Le tunnel avant s’étend depuis une extrémité frontale du tunnel milieu et jusqu’à un tablier avant du véhicule automobile. Le tunnel avant présente par exemple une section transverse en forme de « U » ou de « V ». Dans le contexte de la présente invention, le plancher s’étend sous l’habitacle et permet la fixation ultérieure de sièges pour les occupants du véhicule automobile. Le plancher délimite une surface sensiblement plane qui s’étend longitudinalement d’avant en arrière et, transversalement, entre deux longerons latéraux du véhicule automobile. Relativement à l’axe vertical, on trouve, au-dessus du plancher, l’habitacle du véhicule automobile et, en dessous du plancher, des éléments de transmission dans le cas d’un véhicule automobile thermique ou un module de batterie dans le cas d’un véhicule automobile hybride ou électrique. Dans le contexte de la présente invention, le plancher avant est situé sous le siège conducteur du véhicule automobile. Le plancher avant forme un élément structurel pour l’habitacle et sur lequel sont fixés notamment les sièges du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le plancher arrière est situé sous les sièges passagers arrière du véhicule automobile. Le plancher arrière forme un élément structurel pour l’habitacle et sur lequel sont fixés notamment les sièges du véhicule automobile. Le plancher arrière s’étend directement en arrière du plancher avant, relativement à l’axe longitudinal. Ainsi, l’arrangement de plancher conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique en ce qu’il permet de renforcer localement la rigidité du tunnel central, sans obstruer des ouvertures susceptibles d’être utilisées pour son assemblage sur le véhicule automobile. L’arrangement de plancher conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le renfort local s’étend en dehors de l’au moins une ouverture du tunnel milieu. En d’autres termes, le renfort local n’obture pas l’au moins une ouverture afin de permettre l’utilisation de l’ouverture lors de l’assemblage de l’arrangement de plancher sur le véhicule automobile. En d’autres termes, le renfort local s’étend entre les ouvertures du tunnel milieu. Eventuellement, le renfort local s’étend entre un bord latéral et une ouverture du tunnel milieu. Cette configuration avantageuse permet de limiter l’apport en masse sur l’arrangement de plancher ; - chaque au moins un renfort local s’étend le long d’une paroi latérale du tunnel milieu ; ou chaque au moins un renfort local s’étend le long d’une paroi supérieure du tunnel milieu ; ou chaque au moins un renfort local s’étend à la fois le long de la paroi latérale et d’une partie de la paroi supérieure proximale de ladite paroi latérale du tunnel du milieu ; - l’au moins un rétrécissement est délimité par (i) une première ouverture formée sur une paroi supérieure du tunnel milieu, et (ii) une deuxième ouverture formée sur une paroi latérale du tunnel milieu, l’au moins un renfort local s’étendant entre la première ouverture et la deuxième ouverture. Dans le contexte de la présente invention, la première ouverture est du type d’une ouverture de passage pour une pince à soudure – nécessaire à l’assemblage du tunnel central sur le plancher. La première ouverture a une forme circulaire ou oblongue, et elle présente un diamètre ou une plus grande dimension – inférieure à 10 cm, préférentiellement inférieure à 5 cm. D’une manière générale, la première ouverture est délimitée par un contour fermé et présente une superficie de l’ordre de quelques centimètres-carré, voire quelques dizaines de centimètres-carré. Dans le contexte de la présente invention, la deuxième ouverture forme un pont qui permet à une traverse latérale du plancher avant de passer sous le tunnel central. En d’autres termes, la deuxième ouverture traverse le tunnel milieu de part en part suivant l’axe transversal. La deuxième ouverture est délimitée par un contour ouvert débouchant sur un bord inférieur du tunnel milieu en contact avec le plancher arrière. Le contour délimitant la deuxième ouverture présente une forme générale polygonale, par exemple trapézoïdale ou rectangulaire ; - l’au moins un renfort local s’étend à la fois le long de la paroi supérieure et le long de la paroi latérale. En d’autres termes, l’au moins un renfort local a une forme pliée, ledit renfort local comportant une première partie en appui contre la paroi supérieure du tunnel milieu et une deuxième partie en appui contre la paroi latérale du tunnel milieu, la deuxième partie du renfort local étant sécante par rapport à la première partie dudit renfort local. En particulier, la deuxième partie s’étend de manière perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire par rapport à la première partie ; - chaque au moins un renfort local s’étend de part et d’autre du rétrécissement, relativement à l’axe longitudinal. Cette configuration avantageuse permet de renforcer la rigidité du tunnel milieu pris au niveau du rétrécissement. Le débordement longitudinal de part et/ou d’autre du rétrécissement permet de garantir une bonne transmission des effort au travers du tunnel milieu au niveau de la zone du rétrécissement ; - chaque au moins un renfort local est situé le long d’un bord latéral du tunnel du milieu. En d’autres termes, chaque au moins un renfort local ne s’étend que d’un seul côté du tunnel milieu. Ainsi, à la différence des renforts connus de l’art antérieur, le renfort local est un renfort réduit à une zone limitée du tunnel milieu. En d’autres termes, des dimensions latérales et longitudinales du renfort local sont largement inférieures par rapport à des dimensions latérales et longitudinales du tunnel milieu ; - le renfort local est formé d’un matériau métallique, préférentiellement du type d’un acier à haute limite élastique. Cette configuration avantageuse permet de renforcer efficacement la rigidité du tunnel milieu au niveau du rétrécissement. Le renfort local est mis en appui contre la paroi correspondante du tunnel milieu. Le renfort local recouvre et coiffe la paroi correspondante du tunnel milieu. En d’autres termes, le renfort local recouvre la paroi correspondante du tunnel milieu ; - le renfort local prend la forme d’une tôle pliée ou emboutie. Cette configuration avantageuse permet de fabriquer de manière industrielle et à moindre coût le renfort local, réduisant ainsi les coûts de fabrication de l’arrangement de plancher selon l’invention ; - le renfort local présente une épaisseur supérieure ou égale à 1 mm. Préférentiellement, le renfort local a une épaisseur comprise entre 1 mm et 3 mm. Cette configuration avantageuse permet de rigidifier suffisamment le tunnel milieu au niveau de son rétrécissement, sans trop augmenter sa masse. Avantageusement, l’épaisseur du renfort local est constante sur toute la surface dudit renfort local. En d’autres termes, le renfort local prend al forme d’une tôle pliée. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un arrangement de plancher conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. De manière avantageuse, le véhicule automobile est du type d’un véhicule électrifié comportant un bac batterie logeant une batterie électrique de traction sous le plancher arrière de l’arrangement de plancher. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié peut être du type d’un véhicule électrique tracté exclusivement par une machine électrique alimentée par une batterie électrique de traction, ou du type d’un véhicule automobile hybride comprenant à la fois la machine électrique alimentée par la batterie électrique de traction et associée à un autre système de propulsion, tel qu'un moteur thermique, pour propulser le véhicule automobile. Parmi les véhicules automobiles hybrides, on distingue les véhicules hybrides rechargeables pour lesquels la batterie électrique de traction peut être rechargée par branchement à une source d'énergie externe, des véhicules hybrides non rechargeables, c'est-à-dire qui ne sont pas équipés pour une telle recharge de la batterie électrique de traction sur un réseau électrique extérieur. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction. Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à une machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue d’ensemble tridimensionnelle d’un exemple de réalisation d’un arrangement de plancher conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de détail de l’arrangement de plancher illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 3 illustre une vue de dessus du tunnel milieu de l’arrangement de plancher illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 4 illustre une vue de détail d’un premier renfort du plancher milieu ; FIG. 5 illustre une vue de détail d’un deuxième renfort du plancher milieu. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier, toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement de plancher 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. En référence aux FIGURES 1 à 5, l’invention adresse un arrangement de plancher 1 pour véhicule automobile, l’arrangement de plancher 1 comportant : - un plancher avant 11A et un plancher arrière 11B s’étendant dans un habitacle du véhicule automobile. Le plancher avant 11A s’étend en avant du plancher arrière 11B. Le plancher avant 11A s’étend jusqu’à un tablier avant 17 du véhicule automobile. Le plancher arrière 11B s’étend jusqu’à un coffre arrière du plancher 11 automobile. Le plancher avant 11A et le plancher arrière 11B s’étendent entre deux longerons latéraux du véhicule automobile, relativement à l’axe transversal Y ; - un tunnel central 12 s’étendant suivant un axe longitudinal X au niveau d’une partie médiane du plancher avant 11A et du plancher arrière 11B, le tunnel central 12 comportant un tunnel milieu 122 et un tunnel avant 121 situé dans le prolongement et en avant du tunnel milieu 122, le tunnel milieu 122 comportant au moins une ouverture 1223, 1223A, 1223B délimitant au moins un rétrécissement 18 d’une paroi formant le tunnel milieu 122. Selon l’invention, l’arrangement de plancher 1 comporte au moins un renfort local 13A, 13B associé à l’au moins un rétrécissement 18 du tunnel milieu 122. En particulier, comme visible sur la FIG. 3 , l’invention vise à associer à chaque rétrécissement 18 présent au niveau du tunnel milieu 122 un renfort local 13A, 13B qui recouvre la paroi correspondante dudit tunnel du milieu afin d’en augmenter localement son épaisseur et, par suite, sa rigidité. Le tunnel central 12 s’étend depuis et au-dessus du plancher avant 11A et du plancher arrière 11B, au niveau d’une position centrale du véhicule automobile, relativement à l’axe transversal Y. Le tunnel central 12, et en particulier le tunnel milieu 122, comporte des parois latérales 1221 qui délimitent suivant l’axe transversal Y ledit tunnel central 12 et ledit tunnel milieu 122, ainsi qu’une paroi supérieure 1222 qui relie les deux parois latérales 1221. La paroi supérieure 1222 s’étend de manière horizontale ou sensiblement horizontale, et les parois latérales 1221 s’étendent de manière verticale ou sensiblement verticale, de sorte que le tunnel milieu 122 présente un profil transverse – pris dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X – en « U » ou en « V ». Au niveau de sa paroi supérieure 1222, le tunnel milieu 122 comporte des premières ouvertures 1223A qui permettent l’assemblage du tunnel milieu 122, à l’aide par exemple d’une pince de soudure. En effet, pour l’assemblage du tunnel milieu 122 et/ou sa fixation sur le plancher arrière 11B du véhicule automobile, il est nécessaire de faire passer une partie de l’outil d’assemblage en dessous de la paroi supérieure 1222 du tunnel milieu 122, relativement à l’axe vertical Z. A cet effet, la présence des premières ouvertures 1223A est indispensable pour autoriser la fabrication et l’assemblage du tunnel milieu 122. L’inconvénient de ce procédé d’assemblage réside dans le fait que ces premières ouvertures 1223A conduisent à la formation d’une zone de moindre épaisseur de la paroi supérieure 1222 – le rétrécissement 18 au sens de l’invention. Le rétrécissement 18 est ainsi délimité d’un côté par la première ouverture 1223A et, d’un autre côté par le bord latéral de la paroi supérieure 1222, c’est-à-dire finalement par le bord supérieur de la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122. Le rétrécissement 18 est ainsi majoritairement considéré suivant l’axe transversal Y ou sensiblement parallèlement à celui-ci. Par suite, l’invention prévoit donc le doublement de ce rétrécissement 18 par le renfort local 13A, 13B qui est superposé et fixé solidairement à la paroi supérieure 1222 et, éventuellement, de manière complémentaire, à la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122. Comme visiblement sur les FIGURES 2 et 3, le rétrécissement 18 est aussi délimité par des deuxièmes ouvertures 1223B qui forment un pont au-dessus de l’une des traverses qui rigidifient le plancher arrière 11B. De telles traverses passent en effet sous le tunnel milieu 122, au travers des deuxièmes ouvertures 1223B aménagées dans les parois latérales 1221 dudit tunnel milieu 122. Ainsi, la proximité des premières ouvertures 1223A et des deuxièmes ouvertures 1223B forment de tels rétrécissements 18 qui, sans l’ajout des renforts locaux 13A, 13B, conduisent à une perte de rigidité du tunnel milieu 122, notamment en cas de choc frontal. Chaque renfort local 13A, 13B est ainsi fixé à la paroi supérieure 1222 et/ou à la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122 par une pluralité de points de soudure 14A ou par des cordons de soudure 14B qui le lient solidement au tunnel milieu 122 afin de renforcer sa rigidité. Chaque renfort local 13A, 13B associé à chaque rétrécissement 18 ainsi délimité du tunnel milieu 122 se présente sous la forme d’un patch, c’est-à-dire d’une feuille mise en forme pour s’adapter à la géométrie et à la conformation du tunnel milieu 122 pris au niveau du rétrécissement 18 considéré. Chaque renfort local 13A, 13B se présente ainsi préférentiellement comme une tôle métallique pliée – par emboutissage par exemple – d’épaisseur constante supérieure à 1 mm. Chaque renfort local 13A, 13B est préférentiellement formé d’un matériau métallique à haute limite élastique pour assurer un meilleur renforcement de la rigidité locale du tunnel milieu 122. Comme visible sur les FIGURES 2 et 3, chaque renfort local 13A, 13B s’étend entre la première ouverture 1223A et la deuxième ouverture 1223B et/ou entre la première ouverture 1223A et la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122, relativement à l’axe transversal Y. suivant l’axe longitudinal X, chaque renfort local 13A, 13B s’étend bien sûr au niveau du rétrécissement 18, mais déborde un peu en avant et un peu en arrière dudit rétrécissement 18. Ici, le rétrécissement 18 est pris comme étant la plus petite dimension entre la première ouverture 1223A et la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122 prise directement en face de la première ouverture 1223A. De plus, une élongation de chaque renfort local 13A, 13B est telle que, suivant l’axe longitudinal X, ledit renfort local 13A, 13B s’étend en direction de la deuxième ouverture 1223B, c’est-à-dire en arrière de la première ouverture 1223A. En d’autres termes, un bord arrière du renfort local 13A, 13B est situé à la fois en arrière d’un bord arrière de la première ouverture 1223A et en arrière d’un bord avant de la deuxième ouverture 1223B, suivant l’axe longitudinal X. En outre, une élongation de chaque renfort local 13A, 13B est telle que, suivant l’axe longitudinal X, ledit renfort local 13A, 13B s’étend en direction du tunnel avant 121, c’est-à-dire en avant de la deuxième ouverture 1223B. En d’autres termes, un bord avant du renfort local 13A, 13B est situé à la fois en avant d’un bord arrière de la première ouverture 1223A et en avant d’un bord avant de la deuxième ouverture 1223B, suivant l’axe longitudinal X. Les FIGURES 4 et 5 illustrent deux exemples de réalisation de tels renforts locaux 13A, 13B utilisés sur le tunnel milieu 122. La FIG. 4 illustre un premier exemple de réalisation dans lequel le renfort local 13A, 13B comporte : – une feuillure latérale 131 située en avant du renfort local 13A, 13B et en avant de la deuxième ouverture 1223B. La feuillure latérale 131 est associée à – c’est-à-dire mise en appui contre et fixée solidairement à – la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122. La feuillure latérale 131 du renfort local 13A, 13B s’étend au-delà du rétrécissement 18 lui-même du tunnel milieu 122, de sorte à répartir les efforts sur une zone plus large dudit tunnel milieu 122, et notamment au niveau d’une zone plus rigide dudit tunnel milieu 122 ; – une feuillure supérieure 132 qui s’étend à la fois sur la paroi supérieure 1222 du tunnel milieu 122 et sur la paroi latéral dudit tunnel milieu 122. La feuillure supérieure 132 s’étend majoritairement suivant l’axe longitudinal X au niveau du rétrécissement 18 du tunnel milieu 122 ; – une feuillure arrière 133 qui s’étend au-dessus de la deuxième ouverture 1223B, relativement à l’axe vertical Z, le long de la paroi supérieure 1222 et/ou de la paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122. La feuillure arrière 133 du renfort local 13A, 13B s’étend au-delà du rétrécissement 18 lui-même du tunnel milieu 122, de sorte à répartir les efforts sur une zone plus large dudit tunnel milieu 122, et notamment au niveau d’une zone plus rigide dudit tunnel milieu 122. Avantageusement, la feuillure arrière 133 a une forme en « L » ou en « V » de sorte à augmenter la surface d’appui sur la paroi latérale 1221 et sur la paroi supérieure 1222 du tunnel milieu 122. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 5 , le renfort local 13A, 13B est fixé solidairement au tunnel milieu 122 par plusieurs points de soudure 14A répartis entre les différentes feuillures 131, 132, 133. En particulier, le renfort local 13A, 13B comporte un premier point de soudure 14A associé à la feuillure latérale 131 du renfort local 13A, 13B et deux deuxièmes points de soudure 14A associés à la feuillure arrière 133 dudit renfort local 13A, 13B, chaque deuxième point de soudure 14A étant associé à respectivement la paroi latérale 1221 ou la paroi supérieure 1222 du tunnel milieu 122. La FIG. 5 illustre un deuxième exemple de réalisation dans lequel le renfort local 13A, 13B comporte uniquement une feuillure supérieure 132 qui s’étend à la fois sur la paroi supérieure 1222 du tunnel milieu 122 et sur la paroi latéral dudit tunnel milieu 122. La feuillure supérieure 132 s’étend majoritairement suivant l’axe longitudinal X au niveau du rétrécissement 18 du tunnel milieu 122. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 5 , le renfort local 13A, 13B est fixé solidairement au tunnel milieu 122 par plusieurs cordons de soudure 14B répartis sur la feuillure supérieure 132. En particulier, le renfort local 13A, 13B comporte un premier cordon de soudure 14B situé du côté de la première ouverture 1223A et un deuxième cordon de soudure 14B situé du côté de la deuxième ouverture 1223B. Chaque cordon de soudure 14B s’étend suivant l’axe longitudinal X. En synthèse, l’invention concerne un arrangement de plancher 1 pour véhicule automobile, l’arrangement de plancher 1 comportant un plancher avant 11A et un plancher arrière 11B s’étendant dans un habitacle du véhicule automobile, un tunnel central 12 s’étendant suivant un axe longitudinal X et comportant un tunnel milieu 122 et un tunnel avant 121 situé dans le prolongement du tunnel milieu 122, le tunnel milieu 122 comportant au moins une première ouverture 1223A délimitant un rétrécissement 18 avec une paroi latérale 1221 du tunnel milieu 122. Selon l’invention, l’arrangement de plancher 1 comporte au moins un renfort local 13A, 13B associé à l’au moins un rétrécissement 18 du tunnel milieu 122, le renfort local 13A, 13B formant un doublement du tunnel milieu 122 au niveau du rétrécissement 18 et fixé au tunnel milieu 122 par soudage. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier, toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Arrangement de plancher (1) pour véhicule automobile, l’arrangement de plancher (1) comportant : - un plancher avant (11A) et un plancher arrière (11B) s’étendant dans un habitacle du véhicule automobile ; - un tunnel central (12) s’étendant suivant un axe longitudinal (X) au niveau d’une partie médiane du plancher avant (11A) et du plancher arrière (11B), le tunnel central (12) comportant un tunnel milieu (122) et un tunnel avant (121) situé dans le prolongement et en avant du tunnel milieu (122), le tunnel milieu (122) comportant au moins une ouverture (1223) délimitant au moins un rétrécissement (18) d’une paroi formant le tunnel milieu (122) ; caractérisé en ce que l’arrangement de plancher (1) comporte au moins un renfort local (13A, 13B) associé à l’au moins un rétrécissement (18) du tunnel milieu (122). Arrangement de plancher (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins un rétrécissement (18) est délimité par : - une première ouverture (1223A) formée sur une paroi supérieure (1222) du tunnel milieu (122) ; et - une deuxième ouverture (1223B) formée sur une paroi latérale (1221) du tunnel milieu (122), l’au moins un renfort local (13A, 13B) s’étendant entre la première ouverture (1223A) et la deuxième ouverture (1223B). Arrangement de plancher (1) selon la revendication précédente, dans lequel la première ouverture (1223A) est du type d’une ouverture de passage pour une pince à soudure – nécessaire à l’assemblage du tunnel central (12) sur le plancher (11). Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel la deuxième ouverture (1223B) forme un pont qui permet à une traverse (15) latérale du plancher avant (11A) de passer sous le tunnel central (12). Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l’au moins un renfort local (13A, 13B) s’étend à la fois le long de la paroi supérieure (1222) et le long de la paroi latérale (1221) du tunnel milieu (122). Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque au moins un renfort local (13A, 13B) s’étend de part et d’autre du rétrécissement (18), relativement à l’axe longitudinal (X). Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le renfort local (13A, 13B) est formée d’un matériau métallique, préférentiellement du type d’un acier à haute limite élastique. Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le renfort local (13A, 13B) prend la forme d’une tôle pliée ou emboutie. Arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le renfort local (13A, 13B) présente une épaisseur supérieure ou égale à 1 mm. Véhicule automobile comportant un arrangement de plancher (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.