FR 3164216 A1 20260109 FR 2504275 A 20250422 L’invention concerne une composition bitumineuse comprenant au moins une base bitume et au moins une charge conductrice d’électricité, de préférence choisie parmi les nanoparticules de carbone. L’invention concerne également les utilisations de ladite composition bitumineuse dans les domaines des infrastructures routières, aéroportuaires, et/ou des membranes d’étanchéité, ainsi que pour le dégivrage de surfaces et le préconditionnement thermique de batteries de véhicules électriques. Composition bitumineuse conductrice d’électricité Domaine de l’invention La présente invention relève du domaine des compositions bitumineuses et de leurs additifs fonctionnels. Elle porte sur une composition bitumineuse comprenant au moins une charge conductrice d’électricité, spécifiquement sélectionnée parmi les nanoparticules de carbone. L'invention concerne également un procédé de préparation de cette composition et ses applications, notamment dans les revêtements routiers et les membranes d’étanchéité, avec des utilisations telles que la prévention du gel sur les surfaces routières et/ou le pré-conditionnement thermique des batteries de véhicules électriques. Etat de la technique antérieure Le bitume, principal liant hydrocarboné utilisé dans la construction des voiries et du génie civil, est un matériau essentiel grâce à ses propriétés d’adhérence et d’étanchéité. Cependant, les infrastructures routières et industrielles, comme les chaussées en bitume ou les membranes d’étanchéité, sont confrontées à des défis majeurs liés aux variations climatiques, notamment dans les régions où les températures oscillent autour du point de congélation. Lorsque l’eau s’infiltre dans les pores du bitume et gèle, elle se dilate, générant une pression interne qui fragilise la structure. Ce phénomène provoque la formation de fissures, aggravées par chaque cycle gel-dégel. Ces fissures peuvent évoluer en dommages significatifs tels que les nids-de-poule sur les routes ou la détérioration des membranes d’étanchéité dans les bâtiments. Ces dégradations compromettent non seulement la durabilité des infrastructures, mais augmentent également les coûts de maintenance. Pour répondre à ces problématiques, des technologies ont été développées pour chauffer les routes et le bitume. Elles visent à prévenir la formation de glace en hiver et à réduire les contraintes thermiques responsables des fissurations. Parmi ces technologies, on trouve l’intégration de câbles chauffants directement sous la surface bitumineuse. Ces câbles produisent de la chaleur lorsqu’un courant électrique y circule, permettant ainsi de maintenir la chaussée au-dessus du point de congélation. Une autre technologie est celle des échangeurs thermiques. Cette solution repose sur l’intégration de tubes contenant un fluide caloporteur sous la chaussée. En été, le bitume capte l’énergie solaire et chauffe le fluide, qui peut être stocké pour une utilisation ultérieure. En hiver, cette chaleur est restituée pour réchauffer la chaussée ou alimenter d’autres infrastructures telles que des bâtiments voisins ou des piscines. Malgré leur potentiel, ces technologies doivent relever plusieurs défis avant de pouvoir être déployées à grande échelle. L’un des principaux obstacles réside dans la répartition homogène de la chaleur sur toute la surface de la route. Une distribution inégale peut entraîner des zones froides ou surchauffées, compromettant l’efficacité du système. Par ailleurs, le coût élevé d’installation reste un frein important. L’intégration de ces systèmes nécessite une conception spécifique et une main-d’œuvre qualifiée, ce qui alourdit considérablement les investissements initiaux. De plus, ces technologies requièrent une maintenance spécialisée pour réparer les câbles chauffants ou entretenir les échangeurs thermiques, augmentant ainsi les coûts à long terme. Enfin, trouver un modèle économique viable pour ces projets reste une problématique majeure, notamment pour leur application à grande échelle. Il existe donc un besoin de développer des solutions et des matériaux capables de résister efficacement aux cycles gel-dégel tout en conservant leurs propriétés fonctionnelles sur le long terme. Ces solutions devraient en particulier limiter la formation et la propagation des fissures, tout en préservant les performances mécaniques et thermiques du bitume face aux contraintes climatiques. Un autre défi majeur consiste à garantir une répartition uniforme de la chaleur sur toute la surface de la chaussée, afin d’éviter les zones froides ou surchauffées qui pourraient compromettre l’efficacité du système. Il existe également le besoin de proposer des solutions qui puissent être intégrées dans les infrastructures sans entraîner une augmentation significative des coûts de construction ou d’entretien, que ce soit pour les routes, les parkings ou les bâtiments. En outre, ces solutions doivent être adaptées aux besoins spécifiques des différentes applications, tout en minimisant leur impact environnemental. Par exemple, l’émergence des véhicules électriques ouvre de nouvelles perspectives pour l’utilisation des technologies chauffantes dans les infrastructures. Enfin, pour permettre un déploiement à grande échelle, ces solutions doivent être faciles à mettre en œuvre et économiquement viables. Selon un premier aspect, l’invention concerne une composition bitumineuse comprenant au moins une base bitume et une charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 et 500 nm, de préférence entre 10 et 200 nm, de préférence encore entre 10 et 100 nm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une structure poreuse ou non poreuse. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET inférieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 10 et 100 m²/g, de préférence encore entre 20 et 80 m²/g. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET supérieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 500 et 3000 m²/g, de préférence encore entre 1000 et 1500 m²/g. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique comprise entre 0,01 et 2 Ohm/cm, de préférence entre 0,1 et 1 Ohm/cm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont obtenues par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C; combustion incomplète d’hydrocarbure de goudron; combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier; décomposition thermique du gaz naturel ou d’hydrocarbures; légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1 200°C; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C; et/ou pyrolyse du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse présente un pourcentage de vide inférieur à 15%, de préférence inférieur à 10%, de préférence encore inférieur à 8%. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse comprend en outre des charges minérales et/ou synthétiques ayant une taille inférieure ou égale à 50 µm, de préférence inférieure ou égale à 10 µm, la composition étant un asphalte. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse comprend en outre des granulats, de préférence les granulats comprennent des graviers, du sable et des charges minérales et/ou synthétiques, la composition étant un enrobé bitumineux. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse comprend entre 0,1% et 96% en poids de charge conductrice d’électricité par rapport au poids total de la composition. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse comprend en outre un copolymère à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, de préférence un copolymère styrène-butadiène-styrène. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de préparation d’une composition bitumineuse telle que décrite ci-dessus, le procédé comprenant au moins une étape d’incorporation de la charge conductrice d’électricité dans une base bitume. Selon un autre aspect, l’invention concerne un système d’infrastructure, tel qu’un système de chaussée ou une membrane d’étanchéité, de préférence destiné au stationnement et/ou à la recharge de véhicules électriques, comprenant au moins : une composition bitumineuse telle que décrite ci-dessus et ci-dessous ; des fils et/ou bandes métalliques, de préférence en cuivre et/ou en aluminium, incorporés dans ou autour de ladite composition bitumineuse ; et au moins deux électrodes métalliques connectées aux fils et/ou bandes métalliques et configurées pour distribuer un courant électrique dans ladite composition bitumineuse. Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation d’une composition bitumineuse ou d’un système tels que décrits ci-dessus et ci-dessous, pour prévenir la formation de glace sur les surfaces routières, les parkings et/ou les pistes d’aéroports et/ou pour le pré-conditionnement thermique des batteries de véhicules électriques. La Demanderesse a développé une composition bitumineuse innovante intégrant des charges conductrices d’électricité, notamment des nanoparticules de carbone. Ces charges agissent comme des éléments résistifs qui, lorsqu'elles sont traversées par un courant électrique, produisent de la chaleur par effet Joule. Cette chaleur est ensuite diffusée uniformément à travers le bitume, permettant de chauffer la surface. Cette chaleur est générée directement au sein de la composition bitumineuse elle-même, éliminant les pertes thermiques souvent associées aux systèmes externes. Contrairement aux systèmes existants nécessitant des réseaux complexes, la solution proposée par la présente invention consiste à intégrer une charge conductrice directement dans le liant bitumineux. Cette approche simplifie l’installation, réduit les besoins en infrastructures supplémentaires et diminue les exigences en matière de maintenance. En chauffant directement la composition bitumineuse, cette solution permet de maintenir les surfaces libres de glace et de neige, tout en prévenant les dommages causés par les cycles gel-dégel. Elle contribue ainsi à prolonger la durabilité et la durée de vie des infrastructures. En outre, la composition bitumineuse peut être utilisée sur divers types de surfaces (routes, parkings, toitures) sans nécessiter d'adaptations significatives. Description détaillée Selon un premier aspect, l’invention concerne une composition bitumineuse comprenant au moins une base bitume et une charge conductrice d’électricité. La base bitume Au sens de l’invention, les termes « bitume », « base bitume » et « liant bitumineux » sont utilisés, de manière équivalente et indépendamment l’un de l’autre. Par « bitume », « base bitume » ou « liant bitumineux », on entend toutes compositions constituées d’une ou de plusieurs bases bitumes et comprenant éventuellement un ou plusieurs autre constituants, lesdites compositions étant susceptibles d’être utilisées dans une application routière, notamment en mélange avec des granulats et/ou des charges, et/ou dans une application dans le domaine du bâtiment, notamment pour l’étanchéité des constructions. Les compositions bitumineuses selon l’invention peuvent contenir un ou plusieurs bitumes issus de différentes origines : bitumes d'origine naturelle, ceux contenus dans des gisements de bitume naturel, d'asphalte naturel ou de sables bitumineux, et ceux issus du raffinage du pétrole brut, notamment par distillation atmosphérique et/ou sous vide du pétrole. Dans le cadre de l’invention, les bitumes sont avantageusement choisis parmi les bitumes provenant du raffinage du pétrole brut, en particulier les bitumes contenant des asphaltènes ou des brais. Les bitumes peuvent être obtenus par des procédés conventionnels de fabrication des bitumes en raffinerie, en particulier par distillation directe et/ou distillation sous vide du pétrole. Ces bitumes peuvent être éventuellement viscoréduits et/ou désasphaltés et/ou rectifiés à l’air. Il est courant de procéder à la distillation sous vide des résidus atmosphériques provenant de la distillation atmosphérique de pétrole brut. Ce procédé de fabrication correspond, par conséquent, à la succession d’une distillation atmosphérique et d’une distillation sous vide, la charge alimentant la distillation sous vide correspondant aux résidus de la distillation atmosphérique. Ces résidus sous vide issus de la tour de distillation sous vide peuvent être également utilisés comme bitumes. Il est également courant d’injecter de l’air dans une charge composée habituellement de distillats et de produits lourds provenant de la distillation sous vide de résidus atmosphériques provenant de la distillation du pétrole. Ce procédé permet d’obtenir une base soufflée, ou semi-soufflée ou oxydée ou rectifiée à l’air ou rectifiée partiellement à l’air. Différents bitumes obtenus par les procédés de raffinage peuvent être combinés dans les compositions selon l’invention, pour obtenir le meilleur compromis, en termes de performances techniques. Dans les procédés conventionnels de mélanges de différents bitumes, on opère à des températures comprises entre 100°C et 200°C, de préférence entre 140°C et 200°C, et sous agitation pendant une durée d'au moins 10 minutes, de préférence comprise entre 30 minutes et 10 heures, plus préférentiellement entre 1 heure et 6 heures. La température et la durée du chauffage varient selon la quantité de bitume utilisée et sont définies par la norme NF EN 12594. Les bitumes soufflés peuvent être fabriqués dans une unité de soufflage, en faisant passer un flux d'air et/ou d'oxygène à travers un bitume ou mélange de bitumes de départ. Cette opération peut être menée en présence d'un catalyseur d'oxydation, par exemple de l'acide phosphorique. Généralement, le soufflage est réalisé à des températures élevées, de l'ordre de 200 à 300°C, pendant des durées relativement longues typiquement comprises entre 30 minutes et 2 heures, en continu ou par lots. La durée et la température de soufflage sont ajustées en fonction des propriétés visées pour le bitume soufflé et en fonction de la qualité du bitume de départ. Le bitume peut également être un bitume fluxé par l'ajout de solvants volatils, d'agents de fluidification d'origine pétrolière et/ou d'agents de fluidification d'origine végétale. Parmi les bitumes utilisables selon l'invention, on peut également citer les bitumes de recyclage. Le bitume peut également être un bitume de grade dur, tels que les grades 10/20, 20/30, ou de grade mou tel que le grade 160/220, tel que définis par la norme EN 12591. La composition bitumineuse comprendra de préférence un bitume de grade dur avantageusement un bitume de grade 35/50, 50/70 ou 70/100. De préférence, la composition bitumineuse selon l’invention comprend au moins 4 % en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence au moins 5 % en poids, plus préférentiellement au moins 6 % en poids, avantageusement au moins 8 % en poids, et encore plus avantageusement au moins 10 % en poids. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse selon l’invention comprend de 4% à 20% en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence entre 5% et 10% en poids, de préférence encore entre 6% et 8% en poids. De préférence, la composition bitumineuse selon l’invention comprend au moins 40% en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence au moins 50% en masse, plus préférentiellement au moins 60% en poids, avantageusement au moins 70% en poids, plus avantageusement au moins 80% en poids, encore plus avantageusement au moins 85% en poids. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse de l’invention comprend de 40 % à 99,9% en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence de 65% à 99% en poids, plus préférentiellement de 70% à 95% en poids, avantageusement de 80% à 90% en poids. Pour des teneurs faibles en bitume, par exemple comprises entre 4 % et 20 % en poids, il s’agit généralement de compositions d’enrobés bitumineux, où le bitume agit comme liant pour assembler les granulats et assurer la cohésion mécanique du matériau. Ces formulations sont couramment utilisées dans les infrastructures routières. Pour des teneurs élevées en bitume, par exemple comprises entre 40 % et 99,9 % en poids, la composition est destinée à des applications spécifiques. Par exemple, ces compositions riches en liant sont utilisées comme asphalte ou dans la fabrication de membranes d’étanchéité pour protéger les surfaces contre l’eau et l’humidité. Ainsi, la présente invention s’applique aussi bien à des compositions bitumineuses de type enrobés, dans lesquelles le bitume joue un rôle de liant, qu’à des formulations riches en bitume destinées à des usages tels que les asphaltes et/ou les membranes d’étanchéité. La charge conductrice d’électricité La composition bitumineuse selon l’invention comprend une charge conductrice d’électricité. Cette charge est destinée à conférer à la matrice bitumineuse une conductivité électrique suffisante pour des applications fonctionnelles. Avantageusement, la charge conductrice d’électricité comprend au moins des nanoparticules de carbone. De préférence, les nanoparticules de carbone sont non graphitiques, c’est-à-dire qu’elles ne sont pas constituées de feuillets ordonnés de carbone sp² en réseau hexagonal, tels que le graphène. Selon un mode de réalisation particulier, la charge conductrice ne comprend ni graphène, ni nanotubes de carbone. Selon un mode de réalisation préféré, la charge conductrice consiste essentiellement en des nanoparticules de carbone non graphitiques, de préférence telles que définies ci-après. Selon un mode de réalisation préféré, les nanoparticules de carbone présentent une morphologie sphérique ou quasi sphérique. Par « quasi sphérique », on entend une forme dont le rapport d’aspect, défini comme le rapport entre la hauteur et la largeur des particules, est inférieur à 1,5. De préférence, les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 nm et 500 nm, de manière encore plus préférée entre 10 nm et 200 nm, et tout particulièrement entre 10 nm et 100 nm. Par « diamètre moyen », on entend une mesure statistique de la distribution granulométrique des particules. Dans le cadre de l’invention, cette valeur correspond au diamètre médian (D50), défini comme le diamètre pour lequel 50 % des particules présentent une taille inférieure à cette valeur. Le diamètre des particules peut être mesurée par différentes méthodes, telle que la diffraction laser (par exemple norme ISO 13320), la diffusion dynamique de la lumière (DLS), analyse d’image (MEB/MET), ou encore le tamisage. Selon un mode de réalisation, les particules primaires peuvent s’assembler en agrégats ayant une taille moyenne comprise entre 50 nm et 600 nm. Ces agrégats peuvent à leur tour former des agglomérats de taille comprise entre 1 µm et 100 µm. Par "particule primaire", on entend une entité particulaire élémentaire formée lors du processus de synthèse, avant toute association ou agglomération avec d'autres particules. Dans le cadre de l’invention, une particule primaire désigne une particule individuelle, généralement sphérique ou quasi sphérique, qui constitue l’unité de base des nanoparticules de carbone. Ces particules peuvent ensuite s’associer par interactions physico-chimiques pour former des agrégats ou des agglomérats, sans pour autant perdre leur identité morphologique propre. Les nanoparticules de carbone peuvent être poreuses ou non poreuses. Par « poreuse », on entend, au sens de l’invention, une structure particulaire présentant un réseau de pores, qu’ils soient ouverts (accessibles depuis la surface) ou fermés (enclavés à l’intérieur de la particule), dont le volume cumulé est supérieur à 0,1 cm³/g, mesuré par des méthodes standardisées telles que l’adsorption de gaz (par exemple selon la méthode BET) ou la porosimétrie au mercure. La porosité peut être d’origine intraparticulaire, c’est-à-dire située à l’intérieur des particules primaires elles-mêmes, ou interparticulaire, résultant de l’organisation spatiale des particules entre elles au sein d’agrégats ou d’agglomérats. De préférence, les pores des nanoparticules présentent une taille comprise entre 2 nm et 300 nm, de préférence entre 10 nm et 200 nm. Selon un mode de réalisation avantageux, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET comprise entre 10 m²/g et 3000 m²/g, de préférence entre 30 m²/g et 2000 m²/g. Selon une première variante, la surface spécifique BET est inférieure à 200 m²/g, par exemple comprise entre 10 m²/g et 100 m²/g, plus préférentiellement entre 20 m²/g et 80 m²/g. Selon une seconde variante, la surface spécifique BET est supérieure à 200 m²/g, notamment entre 500 m²/g et 3000 m²/g, encore plus préférentiellement entre 1000 m²/g et 1500 m²/g. La surface spécifique BET (Brunauer-Emmett-Teller) est typiquement mesurée à l'aide de la méthode d'adsorption de gaz (N 2 , CO 2 , …), qui repose sur l'analyse de la quantité de gaz adsorbé à la surface d'un matériau. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en carbone supérieure à 95% en poids, de préférence supérieure à 98% en poids et de préférence encore supérieure à 99% en poids. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en cendres, déterminée par la norme ASTM D1506, inférieure à 0,1%, de préférence entre 0,01 % et 0,08 %. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en métaux lourds (fer, nickel, cuivre) inférieure à 10 ppm, de préférence inférieure à 5 ppm, tel que déterminé par spectrométrie d'émission optique à plasma induit (ICP-OES). Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique allant de 0.01 à 2 Ohm/cm, de préférence allant de 0,1 à 1 Ohm/cm. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une conductivité électrique allant de 0,1 à 100 S/cm, de préférence de 1 à 50 S/cm, de préférence encore de 2 à 20 S/cm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont obtenues par combustion partielle ou par décomposition thermique d’hydrocarbures liquides ou gazeux. Ces procédés permettent de produire des formes variées de noir de carbone possédant des caractéristiques physiques et chimiques contrôlées. En particulier, les nanoparticules de carbone peuvent être produites par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C, (noir de fourneau (en anglais « furnace black ») ; combustion incomplète de d’hydrocarbure de goudron (huiles lourdes) (noir de fumée (en anglais « lamp black ») ; Combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier (noir au tunnel (en anglais « channel black ») ; décomposition thermique du gaz naturel ou d'autres hydrocarbures légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1 200°C (noir thermique (en anglais « thermal black ») ; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C (noir d’acétylène) ; pyrolyse de du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Avantageusement, la composition bitumineuse selon l’invention comprend de 0,1% à 96% en poids de charge conductrice d’électricité par rapport au poids total de la composition bitumineuse. La charge conductrice peut être incorporée dans la base bitume par tout procédé connu par l’homme du métier, notamment par mélange mécanique ou dispersion ultrasonique à température ambiante ou à température élevée pour garantir une répartition homogène de la charge conductrice dans la matrice bitumineuse. Additifs Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse selon l'invention comprend en outre un ou plusieurs additif(s) supplémentaire(s), différents des charges conductrices d’électricité décrites ci-dessus. La composition bitumineuse de l’invention peut contenir un ou plusieurs élastomères pour bitume tels que les copolymères à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, comme par exemple SB (copolymère à blocs du styrène et du butadiène), SBS (copolymère à blocs styrène-butadiène-styrène), SIS (styrène-isoprène-styrène), SBS* (copolymère à blocs styrène-butadiène-styrène en étoile), SBR (styrène-b-butadiène-rubber), EPDM (éthylène propylène diène modifié). Ces élastomères peuvent en outre être réticulés selon tout procédé connu, par exemple avec du soufre. On peut également citer les élastomères réalisés à partir de monomères styrène et de monomères butadiène permettant une réticulation sans agent réticulant tels que décrits dans les documents WO2007/058994, WO2008/137394 et par la demanderesse dans la demande de brevet WO2011/013073. D’autres additifs supplémentaires connus de l’homme du métier peuvent être ajoutés dans la composition bitumineuse selon l’invention. A titre d’exemple, on peut notamment citer les additifs suivants : les agents d'adhésion et/ou les agents tensioactifs. Ils sont généralement choisis parmi les dérivés d'alkylamine, les dérivés d'alkylpolyamine, les dérivés d'alkylamidopolyamine et les dérivés de sels d'ammonium quaternaire, pris seuls ou en mélange. La quantité d'agents d'adhésion et/ou d'agents tensioactifs présents dans la composition bitume/polymère est, par exemple, comprise entre 0,2% et 2% en poids, de préférence entre 0,5% et 1% en poids, par rapport à la masse totale de la composition bitume/polymère. les cires d'origine animale ou végétale ou les cires d'hydrocarbures, en particulier les cires d'hydrocarbures à longue chaîne, par exemple les cires de polyéthylène ou les paraffines, éventuellement oxydées. Des cires d'amide, telles que l'éthylène bis(stéaramide), peuvent également être ajoutées, les paraffines présentant des longueurs de chaîne de 30 à 120 atomes de carbone (C30 à C120). Les paraffines sont choisies parmi les polyalkylènes. De préférence, les paraffines sont des paraffines de polyméthylène et des paraffines de polyéthylène. Ces paraffines peuvent être d'origine pétrolière ou peuvent provenir de l'industrie chimique. De préférence, les paraffines sont des paraffines synthétiques issues de la conversion de la biomasse et/ou du gaz naturel. les fondants, tels que les huiles à base de substances grasses animales et/ou végétales ou les huiles hydrocarbonées d'origine pétrolière. Les huiles d'origine animale et/ou végétale peuvent être sous forme d'acides gras libres, de triglycérides, de diglycérides, de monoglycérides ou sous forme estérifiée, par exemple sous forme d'ester méthylique. les résines d'origine végétale, telles que les colophanes. les additifs anti-mousse, notamment (mais non limitativement) choisis parmi les polysiloxanes, les polysiloxanes oxyalkylés et les amides d'acides gras issus d'huiles végétales ou animales. des additifs détergents et/ou des inhibiteurs de corrosion, notamment (mais de façon non limitative) choisis dans le groupe constitué par les amines, les succinimides, les alcénylsuccinimides, les polyalkylamines, les polyalkylpolyamines, les polyétheramines et les imidazolines. les agents de glissement ou agents anti-usure, notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les acides gras et leurs dérivés esters ou amides, notamment le monooléate de glycéryle, et les dérivés d'acides carboxyliques mono- et polycycliques. les additifs modifiant la cristallisation, les additifs inhibant les dépôts de paraffine, les additifs permettant d'abaisser le point d'écoulement ; les modificateurs de la rhéologie à basse température, tels que les copolymères éthylène/acétate de vinyle (EVA) et/ou éthylène/propionate de vinyle (EVP), les terpolymères éthylène/acétate de vinyle/versatate de vinyle (EA/AA/EOVA) ; terpolymères éthylène/acétate de vinyle/acrylate d'alkyle ; copolymères EVA modifiés par greffage ; polyacrylates ; terpolymères acrylates/acétate de vinyle/anhydride maléique ; copolymères amidés d'anhydride maléique/(méth)acrylate d'alkyle susceptibles d'être obtenus par réaction d'un copolymère d'anhydride maléique/(méth)acrylate d'alkyle et d'une alkylamine ou polyalkylamine ayant une chaîne hydrocarbonée de 4 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone ; les copolymères α-oléfine/anhydride maléique amidés susceptibles d'être obtenus par réaction d'un copolymère α-oléfine/anhydride maléique et d'une alkylamine ou polyalkylamine, l'α-oléfine pouvant être choisie parmi les α-oléfines en C10-C50, de préférence les α-oléfines en C16-C20, et l'alkylamine ou la polyalkylamine ayant avantageusement une chaîne hydrocarbonée de 4 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone. des antioxydants, par exemple de type phénolique encombré ou de type amino, de type para-phénylènediamine alkylée. les passivateurs de métaux. les neutralisants d'acidité. les additifs permettant d'abaisser la température de mélange des asphaltes et des enrobés, ceux permettant d'améliorer l'adhérence des liants bitumineux aux charges et aux granulats, tels que, par exemple, les polyisobutylènesuccinimides. des acides, tels que l'acide polyphosphorique, ou des diacides, notamment des diacides gras. Les additifs sont employés suivant les quantités bien connues de l'homme du métier, en fonction de la nature de l'additif, en fonction de la base bitumeuse et des propriétés attendues. De préférence, lorsqu’ils sont présents, la teneur en additifs supplémentaires varie de 0,1% à 10% en masse, de préférence de 0,5% à 5% en masse, plus préférentiellement de 0,5% à 3% en masse, par rapport à la masse totale de la composition bitumineuse. Compositions selon l’invention La composition bitumineuse selon l’invention présente, de préférence, un faible pourcentage de vide, entendu comme le rapport entre le volume des vides et le volume total de la composition, exprimé en pourcentage. Le pourcentage de vide dans une composition bitumineuse est typiquement défini comme le rapport entre le volume des espaces vides et le volume total de la composition, exprimé en pourcentage. Ces vides peuvent être mesurés en comparant la masse volumique apparente (incluant les vides) et la masse volumique réelle (sans vides) de la composition. Une faible teneur en vides, généralement inférieure à 10 %, est recherchée pour des enrobés bitumineux denses afin d'assurer une meilleure compacité, une résistance accrue et une étanchéité optimale, tandis qu'une teneur élevée en vides, comme dans les enrobés drainants, typiquement d’environ 20 à 30 %, favorise le drainage de l'eau. La détermination du pourcentage de vide dans la composition bitumineuse peut être réalisée selon des normes spécifiques, telles que NF EN 12697-6 et NF EN 12697-8. Le pourcentage de vide peut être calculé à l’aide de la formule suivante : où Vm est le pourcentage de vide (en %), ρmv est la masse volumique réelle (en kg/m³) et ρb est la masse volumique apparente (en kg/m³). La masse volumique apparente est typiquement mesurée sur une éprouvette compacte. Elle inclut les vides présents dans la composition. Cette mesure peut être réalisée en pesant un échantillon de la composition dans l’air et dans l’eau pour calculer son volume apparent à l’aide de la poussée d’Archimède. La masse volumique réelle correspond à la densité de la composition sans aucun vide. Elle est typiquement déterminée après désagrégation de l’échantillon puis en utilisant un pycnomètre rempli d’eau ou d’un autre fluide. Selon un mode de réalisation, la composition bitumineuse de l’invention présente un pourcentage de vide inférieur à 20%, de préférence inférieur à 10%, encore plus préférentiellement inférieur à 8%, voire inférieur à 5%, et idéalement inférieur à 3%. Avantageusement, le pourcentage de vide est compris entre 0 % et 10 %, de préférence entre 0 % et 8 %, et encore plus préférentiellement entre 3 % et 5 %. Dans des cas particuliers, la composition peut présenter un pourcentage de vide nul ou proche de 0 %. Une faible teneur en vides dans la composition favorise la mise en contact des particules conductrices dispersées dans la matrice bitumineuse. Cela permet la formation d’un réseau de percolation électrique, c’est-à-dire un réseau tridimensionnel continu de nanoparticules de carbone assurant la conductivité électrique macroscopique du matériau. Ce réseau percolant est indispensable pour le transport efficace des charges électriques à travers la composition. Ainsi, lorsque le volume des vides est réduit, les nanoparticules de carbone sont suffisamment proches pour former des points de contact ou des jonctions par effet tunnel, assurant la continuité du chemin de conduction. Un taux de vide nul ou quasi nul maximise cet effet et permet de convertir la matrice bitumineuse en un liant conducteur. Selon un premier mode de réalisation, la composition de l’invention comprend, de préférence consiste essentiellement en, une base bitume et une charge conductrice d’électricité telle que définie ci-dessus. En particulier, la composition bitumineuse comprend, de préférence consiste essentiellement en : de 40% à 99,9% en poids de base bitume et de 0,1% à 60% en poids de charge conductrice d’électricité, les pourcentage étant exprimés par rapport au poids total de la composition. Ce mode de réalisation correspond à un liant bitumineux conducteur, utilisable tel quel ou destiné à être combiné à d’autres matériaux (par exemple granulats ou couches d’étanchéité). Dans ce cas, le pourcentage de vide est de préférence très faible, voire nulle (0 %). Selon un deuxième mode de réalisation, la composition de l’invention comprend, de préférence consiste essentiellement en, une base bitume, une charge conductrice d’électricité et une charge minérale et/ou synthétique (filler) ayant un diamètre inférieur ou égal à 50 microns, de préférence inférieur ou égal à 10 microns. En particulier, la composition de l’invention comprend, de préférence consiste essentiellement en : de 4% à 20% en poids de base bitume, de 1% à 30% en poids de charge conductrice d’électricité, et de 5% à 50% de charges minérales et/ou synthétique ayant un diamètre inférieur ou égal à 50 µm, de préférence inférieur ou égal à 10 µm, les pourcentage étant exprimés par rapport au poids total de la composition. Les charges minérales et/ou synthétiques peuvent être choisies parmi le calcaire, la poudre de marbre, les cendres volantes, le sable fin, le laitier de haut fourneau, la craie, la silice, le talc, la dolomie, le kaolin, l'argile calcinée et leurs mélanges. Selon ce deuxième mode de réalisation, la composition bitumineuse ne comprend, de préférence, pas de granulats. Dans ce mode, la composition est de type asphalte, sans granulats grossiers. Elle est destinée à des applications d’étanchéité (toitures, terrasses) ou de revêtement peu sollicité mécaniquement (parkings, stations de métro). La présence de fines particules permet une matrice dense, favorable à la formation d’un réseau conducteur. Selon un troisième mode de réalisation, la composition bitumineuse comprend, de préférence consiste essentiellement en : 4% à 20% de base bitume, 1% à 30% en poids de charge conductrice d’électricité et de 50 à 95% en poids de granulats, les pourcentage étant exprimés par rapport au poids total de la composition. Selon ce troisième mode de réalisation, la composition bitumineuse est un enrobé bitumineux conducteur. Cette composition est particulièrement adaptée pour des applications telle que les revêtements routiers (couches de roulement, base ou intermédiaire). De préférence, la composition présente une matrice granulaire continue, caractérisée par une distribution granulométrique progressive sans discontinuité, permettant un empilement optimal et une réduction des vides. Cette structure assure un faible pourcentage de vide, de préférence inférieur à 10 %, encore plus préférentiellement inférieur à 5 %, et idéalement inférieur à 3 %, favorisant là encore la percolation électrique. Par « matrice granulaire continue », on entend au sens de l’invention, une distribution des tailles des granulats où toutes les fractions granulaires, grosses, intermédiaires et fines, sont présentes de manière progressive et équilibrée. Cette distribution est caractérisée par une courbe granulométrique régulière, sans discontinuité dans les tailles. Elle permet un empilement optimal des granulats : les granulats plus petits comblent les interstices laissés par les plus gros, tandis que les fines (sables et fillers) remplissent les espaces restants. Cela réduit le volume des vides dans la composition bitumineuse. De préférence, la composition selon l’invention comprend un mélange de granulats comprenant des graviers (2 à 40 mm), comme le calcaire, le granite ou le porphyre ; du sable (jusqu’à 4 mm), d'origine siliceuse ou calcaire ; et des charges minérales et/ou synthétiques (fillers) ( La composition bitumineuse selon l’invention peut être préparée par tout procédé connu de l’homme du métier. En général, les étapes incluent le chauffage du bitume, l’incorporation des charges conductrices, et éventuellement le mélange avec les autres composants (charges fines, granulats). Par exemple, pour une composition comprenant uniquement une base bitume et les nanoparticules de carbone, le bitume est d'abord chauffé, de préférence à une température comprise entre 140 °C et 180 °C, puis les nanoparticules de carbone, est incorporé sous agitation continue pour assurer une dispersion homogène. Pour une composition comprenant également des charges minérales et/ou synthétiques (fillers), celles-ci peuvent être ajoutées après l'incorporation des nanoparticules de carbone, de préférence sous agitation mécanique. Dans le cas d'une composition comprenant des granulats, ceux-ci sont généralement préchauffés à une température similaire à celle du bitume avant leur mélange avec le liant bitumineux comprenant la base bitume chauffée et les nanoparticules de carbone. Le mélange peut être ensuite compacté. Applications et utilisations L'incorporation d’une charge électrique telle que décrite ci-dessus dans la composition bitumineuse de l’invention permet de transformer la composition en un matériau composite conducteur. Grâce à la présence d’un réseau percolant formé par l’interconnexion des particules conductrices dans la matrice bitumineuse, la composition devient capable de conduire un courant électrique. Lorsqu’un courant électrique traverse la composition bitumineuse, il génère de la chaleur par effet Joule, selon la relation : où E est la chaleur produite, I est l'intensité du courant électrique, R la résistance électrique de la composition et t le temps d'application du courant électrique. La faible teneur en vide de la composition, éventuellement en combinaison avec une dispersion homogène de la charge conductrice, garantit la formation d’un réseau de conduction tridimensionnel assurant une répartition uniforme de la chaleur à travers la structure. Cette chaleur générée contribue à prévenir la formation de glace dans la structure bitumineuse, en maintenant les températures localement au-dessus du point de congélation. Cela empêche l’eau présente dans les pores de geler, évitant ainsi les contraintes internes liées à la dilatation de la glace, souvent responsables de la fissuration des matériaux exposés à des cycles thermiques. De plus, l’élévation de température permet de ramollir localement le bitume, favorisant l’auto-cicatrisation des microfissures par écoulement localisé du liant. Ce phénomène prolonge significativement la durée de vie des structures réalisées à partir de cette composition, en réduisant les interventions de maintenance. La charge conductrice ne se limite pas à améliorer la conductivité électrique. En renforçant les propriétés thermiques du matériau, elle améliore également sa résistance mécanique, notamment face aux cycles gel-dégel et aux sollicitations thermiques intenses. Par conséquent, la composition bitumineuse selon l’invention est particulièrement bien adaptée aux environnements soumis à des conditions climatiques extrêmes ou à des charges dynamiques élevées. Ainsi, la présente invention a également pour objet l’utilisation de nanoparticules de carbone, telles que décrites ci-dessus, comme charge électrique dans une composition bitumineuse, pour prévenir et/ou limiter la formation de glace en hiver à la surface ou dans la masse de ladite composition. L’invention vise également l’utilisation de ces nanoparticules pour améliorer la résistance aux cycles gel-dégel, et/ou limiter la fissuration, et/ou prolonger la durée de vie des structures bitumineuses, notamment celles qui sont exposées à des contraintes mécaniques et thermiques. La composition bitumineuse selon l’invention peut être utilisée dans de nombreuses applications. Dans le domaine des infrastructures routières, elle peut être mise en œuvre comme revêtement pour chaussées routières, parkings, trottoirs, stations de métro, et/ou pistes d’aéroports. Dans une application aéroportuaire, la composition selon l’invention garantit le fonctionnement des pistes et des aires de stationnement même par temps froid, réduisant les retards opérationnels et augmentant la sécurité. La composition selon l’invention peut également être utilisée comme membranes d’étanchéité utilisées pour les toitures-terrasses ou des ouvrages d’art. Elle offre une protection contre l’infiltration d’eau tout en résistant aux variations climatiques extrêmes. Dans cette application, la présence de la charge conductrice permet à la membrane d’étanchéité elle-même de fonctionner comme un élément chauffant intégré. En appliquant un courant électrique à la structure, la chaleur générée par effet Joule est dissipée directement dans la masse bitumineuse, transformant ainsi la membrane en dispositif de chauffage actif. Cette capacité de chauffage par la structure est particulièrement avantageuse en hiver. Pour appliquer un courant électrique à la composition bitumineuse selon l’invention, un système spécifique permettant de générer un courant électrique à travers la composition peut être intégré lors de son application. La présente invention a également pour objet, un système comprenant au moins : une composition bitumineuse selon l’invention, des fils et/ou bandes métalliques, de préférence en cuivre et/ou en aluminium, incorporés dans ou autour de ladite composition bitumineuse, et au moins deux électrodes métalliques connectées aux fils et/ou bandes métalliques pour distribuer un courant électrique dans la composition bitumineuse. Le système peut éventuellement comprendre en outre un ou une pluralité de capteurs, tels que capteurs de température, d’humidité, ou de détection de présence. Le système peut en outre comprendre un ou plusieurs dispositifs de contrôle électronique destinés à réguler l’intensité, la tension et la durée du courant électrique appliqué, assurant ainsi une gestion optimisée de la puissance thermique délivrée. Ce système peut être intégré à différents niveaux des infrastructures. Par exemple, dans le cas des chaussées, parkings, stations de métro et/ou pistes d’aéroport, il peut être mis en œuvre dans les couches inférieures ou les sous-couches, lors de la construction et/ou de la rénovation. Dans le cas des membranes d’étanchéité, il peut être intégré au moment de l’application de la membrane sur le support, qu’il s’agisse d’un bâtiment ou d’un ouvrage d’art. Selon un mode de réalisation particulier, la composition bitumineuse et le système décrit ci-dessus sont utilisés dans les parkings, et plus particulièrement dans les places de stationnement, pour le pré-conditionnement thermique des batteries de véhicules électriques. Lorsqu’un véhicule électrique est stationné, un courant peut être appliqué à la composition bitumineuse située sous la ou les batteries du véhicule, provoquant une élévation contrôlée de la température. Cette chaleur dirigée permet de porter la ou les batteries à une température optimale avant recharge, ce qui améliore le rendement énergétique du processus de charge et préserve la longévité des cellules électrochimiques. De préférence, les places de stationnement intégrant ce système peuvent être associées à des stations de recharge électrique. Le système peut comprendre en outre des capteurs intelligents, par exemple de pression ou infrarouge, qui détectent la présence d’un véhicule et activent automatiquement le chauffage uniquement lorsqu’il est nécessaire, optimisant ainsi la consommation énergétique globale. Un autre objet de l’invention est une station de recharge pour véhicule électrique comprenant la composition bitumineuse conductrice selon l’invention et/ou le système décrit précédemment. Une telle station offre à la fois une capacité de recharge et un système de préchauffage intégré, améliorant le confort de l’utilisateur, la sécurité du processus de charge, et la durabilité des équipements. Composition bitumineuse comprenant au moins une base bitume et une charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone. Composition bitumineuse selon la revendication 1, dans laquelle les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 et 500 nm, de préférence entre 10 et 200 nm, de préférence encore entre 10 et 100 nm. Composition bitumineuse selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle les nanoparticules de carbone présentent une structure poreuse ou non poreuse. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET inférieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 10 et 100 m²/g, de préférence encore entre 20 et 80 m²/g. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET supérieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 500 et 3000 m²/g, de préférence encore entre 1000 et 1500 m²/g. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique comprise entre 0,01 et 2 Ohm/cm, de préférence entre 0,1 et 1 Ohm/cm. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les nanoparticules de carbone sont obtenues par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C ; combustion incomplète d’hydrocarbure de goudron ; combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier ; décomposition thermique du gaz naturel ou d’hydrocarbures ; légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1200°C ; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C ; et/ou pyrolyse du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant un pourcentage de vide inférieur à 15%, de préférence inférieur à 10%, de préférence encore inférieur à 8%. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, qui est un asphalte, comprenant en outre des charges minérales et/ou synthétiques ayant une taille inférieure ou égale à 50 µm, de préférence inférieure ou égale à 10 µm. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, qui est un enrobé bitumineux, comprenant en outre des granulats, de préférence les granulats comprennent des graviers, du sable et des charges minérales et/ou synthétiques. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant entre 0,1% et 96% en poids de charge conductrice d’électricité par rapport au poids total de la composition bitumineuse. Composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un copolymère à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, de préférence un copolymère styrène-butadiène-styrène. Procédé de préparation d’une composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant au moins une étape d’incorporation de la charge conductrice d’électricité dans une base bitume. Système d’infrastructure, tel qu’un système de chaussée ou une membrane d’étanchéité, de préférence destiné au stationnement et/ou à la recharge de véhicules électriques, comprenant au moins : une composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 12 ; des fils et/ou bandes métalliques, de préférence en cuivre et/ou en aluminium, incorporés dans ou autour de ladite composition bitumineuse ; et au moins deux électrodes métalliques connectées aux fils et/ou bandes métalliques et configurées pour distribuer un courant électrique dans ladite composition bitumineuse. Utilisation d’une composition bitumineuse selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, ou d’un système selon la revendication 14, pour prévenir la formation de glace sur les surfaces routières, les parkings et/ou les pistes d’aéroports et/ou pour le pré-conditionnement thermique des batteries de véhicules électriques.