FR 3164310 A1 20260109 FR 2407421 A 20240708 Dispositif d’affichage de cockpit d’aéronef , cockpit et procédé associé Le dispositif comporte un ensemble de gestion d’affichage, configuré pour afficher sur au moins une d’une première zone d’affichage dédiée (40) et d’une deuxième zone d’affichage dédiée (42), une indication d’alerte correspondant à une information d’alerte reçue d’une unité centrale d’avionique. Il est configuré pour recevoir une information de rôle du membre d’équipage présent respectivement sur un premier siège situé en regard de la première zone d’affichage dédiée (40) et sur un deuxième siège situé en regard de la deuxième zone d’affichage dédiée (42). L’ensemble de gestion d’affichage est configuré pour afficher une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue, sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée (40) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42), définie en fonction de l’information de rôle du membre d’équipage présent respectivement en regard de la première zone d’affichage dédiée (40) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42). Figure pour l'abrégé : figure 4 Dispositif d’affichage de cockpit d’aéronef, cockpit et procédé associé La présente invention concerne un dispositif d’affichage de cockpit d’aéronef comportant : au moins une première zone d’affichage dédiée destinée à être placée en regard d’un premier siège du cockpit ; au moins une deuxième zone d’affichage dédiée destinée à être placée en regard d’un deuxième siège du cockpit ; un ensemble de gestion d’affichage, configuré pour afficher sur la première zone d’affichage dédiée et sur la deuxième zone d’affichage dédiée au moins un paramètre de vol de l’aéronef, ou/et au moins un paramètre de navigation ou/et de guidage de l’aéronef ou/et au moins un paramètre de maintenance de l’aéronef ; l’ensemble de gestion d’affichage étant configuré pour recevoir des informations d’alertes provenant d’une unité centrale d’avionique et à afficher sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée, au moins une indication d’alerte correspondant à une information d’alerte reçue. Un tel dispositif d’affichage, disposé dans le cockpit d’un aéronef, est destiné à améliorer la coordination entre les membres d’un équipage d’aéronef, notamment lors de phases de vol de l’aéronef dans lesquelles les membres d’équipage sont fortement sollicités. Traditionnellement, le pilotage, la navigation, la communication et la gestion des systèmes de l’aéronef sont assurés par deux membres d’équipage qui se répartissent les différentes tâches. Un premier membre d’équipage se consacre par exemple au pilotage et au suivi de paramètres de vol, alors qu’un deuxième membre d’équipage assure les communications avec le sol, la gestion des systèmes avion, des activités de surveillance, et d’autres tâches non directement liées au pilotage. Pour aider les membres de l’équipage à piloter l’aéronef, chacun dispose, en regard du siège sur lequel il est assis, d’une zone d’affichage dédiée reprenant par exemple des indicateurs d’altitude, de situation horizontale, de vitesse air, de vitesse verticale ainsi que des informations moteur, des configurations de sustentation et de train d’atterrissage de l’aéronef, ou/et des paramètres de guidage de l’aéronef, notamment lors d’une approche. Les différents indicateurs qui sont affichés sur chaque zone d’affichage dédiée sont généralement les mêmes pour chacun des pilotes. Toutefois, au moins certains de ces indicateurs sont élaborés à partir de capteurs et/ou de sources distinctes afin d’assurer une redondance des mesures. Ceci permet notamment la détection d’éventuelles mesures erronées provenant d’un capteur ou d’une source défectueuse et d’éviter qu’elles ne soient utilisées dans l’élaboration des deux zones d’affichage. Par exemple, lors de l’approche d’un aéronef vers une piste d’atterrissage, des systèmes de guidage peuvent être utilisées pour guider l’aéronef vers la piste d’atterrissage. Ces systèmes de guidage incluent par exemple un système d'atterrissage aux instruments ou « ILS » (acronyme de l'anglais « instrument landing system ») qui nécessite de détecter le faisceau de la station sol au voisinage de la piste d’atterrissage. L'aéronef est équipé d’au moins deux récepteurs de guidage (appelés également « capteur de guidage » ou « source de guidage »), chaque récepteur étant destiné à être utilisé par un pilote respectif, lorsque les deux récepteurs fonctionnent. Lors d’une approche aux instruments vers la piste d’atterrissage, chacun du pilote en fonction et du pilote non en fonction détecte le faisceau de la station sol par des voies distinctes en utilisant un récepteur distinct pour suivre ainsi indépendamment le guidage vers la piste sur sa zone d’affichage dédiée. Les deux récepteurs de l'avion sont réglés de façon à détecter la même station au sol en étant connectés à la fréquence ILS. Les indications de guidage présentées à chaque pilote sont construites sur la base de ce qui est détecté par le récepteur respectif utilisé par le pilote, traduit en informations de déviations latérale et verticale. Dans le cas où le pilote en fonction perd le guidage d’approche, par exemple en raison d’une défaillance du récepteur alloué à son côté d’approche, un indicateur d’alerte est alors affiché sur la zone d’affichage dédiée du pilote en fonction et est accompagné d’une alerte auditive pour signaler la perte de capacité d’approche. Le pilote en fonction doit alors interrompre l’approche et ne plus utiliser le récepteur défaillant et le remplacer par l’autre récepteur ou choisir une autre catégorie d’approche, par exemple à vue. Dans des dispositifs d’affichages existants, dans le cas où le pilote non en fonction perd le guidage d’approche, un indicateur d’alerte de même niveau que celui dédié au pilote en fonction s’affiche également sur sa zone d’affichage dédiée, et la même alerte auditive que celle qui s’applique pour le pilote en fonction est généralement émise. Cependant, la perte par le pilote non en fonction de son récepteur alloué ne nécessite pas en général une interruption de l’atterrissage, tant que le pilote en fonction détecte toujours le récepteur de guidage qu’il suit. En théorie, le pilote en fonction peut continuer l’atterrissage malgré les indications d’alarme présentées au pilote non en fonction et malgré l’alerte auditive diffusée dans le cockpit. En pratique, la présence d’une indication alerte sur la zone d’affichage dédiée du pilote non en fonction, associée à une indication auditive dans le cockpit, peut perturber le pilote en fonction et le conduire à annuler l’atterrissage par précaution, alors que la cause de l’alerte ne le justifie pas. Un but de l’invention est donc de fournir un dispositif d’affichage de cockpit d’aéronef qui améliore la coordination entre les membres d’équipage et réduit leur sollicitation, notamment en limitant les réponses non nécessaires à certaines alertes non critiques. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’affichage du type précité, caractérisé en ce que l’ensemble de gestion d’affichage est configuré pour recevoir une information de rôle de chaque membre d’équipage présent respectivement sur le premier siège et sur le deuxième siège et est configuré pour afficher une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue, sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée, l’indication d’alerte étant définie en fonction de l’information de rôle du membre d’équipage présent respectivement en regard de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée. Le dispositif d’affichage selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles : - sur réception de l’information d’alerte, l’ensemble de gestion d’affichage : - est configuré pour afficher une première indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond à un premier rôle ; et - est configuré pour afficher une deuxième indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond à un deuxième rôle, la deuxième indication d’alerte étant distincte de la première indication d’alerte, ou - est configuré pour ne pas afficher d’indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond au deuxième rôle ; - le premier rôle est pilote en fonction, le deuxième rôle étant pilote non en fonction ; - la première indication d’alerte est configurée pour engendrer une prise de conscience immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur rouge ou ambre, la deuxième indication d’alerte étant configurée pour engendrer une prise de conscience non nécessairement immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur distinct du rouge, de l’ambre et du vert ; - la première indication d’alerte et la deuxième indication d’alerte comprennent un texte alphanumérique identique correspondant à l’information d’alerte ; - la première indication d’alerte est une indication d’avertissement ou une indication d’attention du membre d’équipage, la deuxième indication d’alerte étant une indication d’information du membre d’équipage ; - l’ensemble de gestion d’affichage : - est configuré pour engendrer une première alerte auditive ou/et haptique en complément de la première indication d’alerte ; et - est configuré pour engendrer une deuxième alerte auditive ou/et haptique en complément de la deuxième indication d’alerte, la deuxième alerte auditive ou/et haptique étant distincte de la première alerte auditive ou/et haptique, ou - est configuré pour ne pas engendrer d’alerte auditive ou/et haptique en complément de la deuxième indication d’alerte ; - l’ensemble de gestion d’affichage est configuré pour afficher sur la première zone d’affichage dédiée et/ou la deuxième zone d’affichage dédiée des fenêtres de paramètres de vol affichant au moins l’un des paramètres suivants : indicateur d’altitude, indicateur de situation horizontale, vitesse air, vitesse verticale, vitesse air corrigée, quantité de carburant, informations moteur, configuration de sustentation et/ou du train d’atterrissage de l’aéronef ; - l’indication d’alerte est une indication d’alerte liée à des paramètres de navigation de l’aéronef, une indication d’alerte liée à des paramètres de guidage ou/et de communication de l’aéronef, ou/et une indication d’alerte liées à des défauts ou des pannes d’au moins un équipement de l’aéronef. L’invention a également pour objet un cockpit d’aéronef comportant : - un dispositif d’affichage tel que défini plus haut ; - une unité centrale d’avionique configurée pour être raccordée à des systèmes de capteurs de mesure de paramètres avion, à des systèmes de communication extérieure et de guidage, à des systèmes de commande de l’aéronef, et/ou à des systèmes de suivi et de gestion des systèmes avion, l’unité centrale d’avionique étant configurée pour acquérir ou engendrer au moins une information d’alerte à partir de données provenant des systèmes de capteurs de mesure de paramètres avion, des systèmes de communication extérieure et de guidage, des systèmes de commande de l’aéronef, et/ou des systèmes de suivi et de gestion des systèmes avion. Le cockpit d’aéronef selon l’invention peut comprendre la caractéristique suivante : - un premier siège disposé en regard de la première zone d’affichage dédiée, un deuxième siège disposé en regard de la deuxième zone d’affichage dédiée et un système de saisie ou/et de détection du rôle de chaque membre d’équipage assis respectivement sur le premier siège et sur le deuxième siège. L’invention a aussi pour objet un procédé d’affichage d’indications d’alertes sur un dispositif d’affichage dans un cockpit d’aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : - affichage, par un ensemble de gestion d’affichage, sur une première zone d’affichage dédiée et sur une deuxième zone d’affichage dédiée d’au moins un paramètre de vol de l’aéronef, ou/et au moins un paramètre de navigation de l’aéronef ou/et au moins un paramètre d’état système de l’aéronef ; - réception, par l’ensemble de gestion d’affichage, d’au moins une information d’alerte provenant d’une unité centrale d’avionique et affichage sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée, d’au moins une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue ; caractérisé par la réception, par l’ensemble de gestion d’affichage, d’une information de rôle de chaque membre d’équipage présent respectivement sur le premier siège et sur le deuxième siège et par l’affichage d’une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue sur l’au moins une de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée qui est définie en fonction de l’information de rôle du membre d’équipage présent respectivement en regard de la première zone d’affichage dédiée et de la deuxième zone d’affichage dédiée. Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles : - l’affichage, par l'ensemble de gestion d'affichage, sur réception de l'information d'alerte, d’une première indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond à un premier rôle ; et l’affichage d’une deuxième indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond à un deuxième rôle, la deuxième indication d'alerte étant distincte de la première indication d'alerte, ou une absence d’affichage d'indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond au deuxième rôle ; - l’affichage de la première indication d’alerte avec une configuration engendrant une prise de conscience immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur rouge ou ambre, et l’affichage de la deuxième indication d’alerte avec une configuration engendrant une prise de conscience non nécessairement immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur distinct du rouge, de l’ambre et du vert ; - l’affichage de la première indication d’alerte et de la deuxième indication d’alerte comprend l’affichage d’un message alphanumérique identique pour la première indication d’alerte et pour la deuxième indication d’alerte. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en perspective simplifiée d’un cockpit d’aéronef comprenant un premier dispositif d’affichage selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est un schéma synoptique illustrant les composants du dispositif d’affichage selon l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 est une vue représentant une première zone d’affichage placée en regard du pilote en fonction et une deuxième zone d’affichage placée en regard du pilote non en fonction lors d’une approche de l’aéronef, en cas de perte d’un récepteur de guidage alloué au pilote en fonction ; FIG. 4 La FIG. 4 est une vue analogue à la FIG. 3 , en cas de perte d’un récepteur de guidage alloué au pilote non en fonction ; FIG. 5 La FIG. 5 est une vue illustrant quelques étapes d’un procédé d’affichage selon l’invention, mis en œuvre en utilisant le dispositif d’affichage de la FIG. 2 . Conformément à la pratique habituelle dans le domaine aéronautique, les indications portées sur les figures 1 à 5, qui représentent des affichages d’aéronef, sont en langue anglaise. Une traduction en français est fournie dans la présente description, le cas échéant. Un premier dispositif d’affichage 10 selon l’invention est destiné à être disposé dans un cockpit 12 d’un aéronef représenté schématiquement sur la FIG. 1 . Le cockpit 12 est situé dans l’aéronef ou dans une salle de commande au sol. Le dispositif d’affichage 10 est destiné à permettre à l’équipage de piloter l’aéronef, de gérer sa navigation, et sa communication, et de surveiller et de commander les différents systèmes avion présents dans l’aéronef. Comme illustré par la FIG. 2 , le cockpit 12 comporte, outre le dispositif d’affichage 10, une unité centrale d’avionique 14 destinée à communiquer avec des systèmes avion, en particulier avec des systèmes 16 de capteurs de mesure de paramètres avion, avec des systèmes 18 de communication extérieure et de guidage, avec des systèmes 19 de commande de l’aéronef, et avec des systèmes 20 de suivi et de gestion des systèmes avion, en particulier pour la détection de défauts et de pannes des équipements de l’aéronef. En référence à la FIG. 1 , le cockpit 12 comporte un premier siège 22 destiné à recevoir un premier membre d’équipage de l’aéronef, et un deuxième siège 24 destiné à recevoir un deuxième membre d’équipage de l’aéronef, les deux sièges étant placés l’un à côté de l’autre. Le cockpit 12 est par ailleurs muni, d’un organe de commande 28 du pilotage de l’aéronef associé à chaque siège 22, 24, d’une manette des gaz (non représentée) et d’une interface homme-machine 30. Il comporte avantageusement un système de pilotage automatique 32 configuré pour être activé par l’équipage. Comme visible sur la FIG. 2 , le cockpit 12 comporte en outre un système 26 de saisie ou/et de détection du rôle de chaque membre d’équipage assis respectivement sur le premier siège 22 et sur le deuxième siège 24. Le système 26 est configuré pour définir un rôle du membre d’équipage sur chaque siège 22, 24 respectif, comme pilote en fonction ou comme un pilote non en fonction. Les systèmes de capteurs de mesure 16 comportent par exemple des capteurs de mesure de paramètres extérieurs à l’aéronef, tels que la température, la pression ou la vitesse, des capteurs de mesure de paramètres internes à l’aéronef et à ses différents systèmes fonctionnels et des capteurs de positionnement, tels que des capteurs GPS, des centrales à inertie, et/ou un altimètre. Les systèmes de communication extérieure et de guidage 18 incluent par exemple des systèmes radio VOR/LOC, ADS, DME, ILS, NLS, ou/et des systèmes radars. Ces systèmes incluent notamment des récepteurs de guidage configurés pour détecter un faisceau de guidage émis par une station sol au voisinage d’une piste d’atterrissage pour indiquer une direction de guidage. Les systèmes de commande 19 incluent des actionneurs propres à actionner des commandes de l’aéronef, tels que des volets, des gouvernes, des pompes, ou encore des circuits mécaniques, électriques ou/et hydrauliques, et des actionneurs logiciels propres à configurer les états avioniques de l’aéronef. Les systèmes 20 de suivi et de gestion des systèmes avion comportent des capteurs d’états, de défauts, ou/et de pannes des différents équipements présents dans les systèmes avion de l’aéronef, par exemple dans les systèmes de capteur 16, dans les systèmes de communication 18, dans les systèmes de commande 19. Les différents systèmes 16, 18, 19, 20, 26 sont raccordés à l’unité centrale d’avionique 14, par exemple de manière numérique, par au moins un bus de données circulant sur un réseau interne à l’aéronef. L’unité centrale d’avionique 14 comprend au moins un calculateur, de préférence au moins deux calculateurs, chaque calculateur comprenant au moins un processeur et une mémoire propres à recevoir des données des différents systèmes 16, 18, 19, 20, 26 et à les traiter, pour éventuellement commander des systèmes avion et exécuter des commandes de vol. L’unité centrale d’avionique 14 est également configurée pour acquérir ou produire des informations d’alertes, en utilisant les données reçues des systèmes de capteurs de mesure 16, notamment liées à des paramètres de navigation, par exemple en raison d’une vitesse excessive, d’une altitude inusuelle, d’une déviation excessive par rapport à un cap, d’une proximité de terrain, d’une proximité d’un autre aéronef ou d’autres éléments de trafic. L’unité centrale d’avionique 14 est aussi configurée pour acquérir ou produire des informations d’alertes en utilisant des données provenant des systèmes de communication extérieure et de guidage 18, par exemple en cas de défaillance d’un guidage, en particulier en cas de défaillance intervenant dans la détection par un récepteur de guidage lors d’un atterrissage aux instruments. L’unité centrale d’avionique 14 est par ailleurs configurée pour acquérir ou produire des informations d’alertes en utilisant des données provenant des systèmes de commande 19 ou/et des systèmes de suivi et de gestion 20, en cas de défaut ou de panne d’un équipement sur l’aéronef. Dans l’exemple représenté sur la FIG. 1 , le dispositif d’affichage 10 comporte une au moins une première zone d’affichage dédiée 40, destinée à être placée en regard d’un premier membre d’équipage, en face du premier siège 22 du cockpit 12, au moins une deuxième zone d’affichage dédiée 42, destinée à être placée en regard d’un deuxième membre d’équipage, en face d’un deuxième siège 24 du cockpit 12, et au moins une zone d’affichage 44, 46 visible des deux membres d’équipage, placée entre la première zone d’affichage 40 et la deuxième zone d’affichage 42. Le dispositif d’affichage 10 comporte en outre dans cet exemple une première zone d’affichage tête haute dédiée 47, destinée à être placée en regard du premier siège 22 et une deuxième zone d’affichage tête haute dédiée 49, destinée à être placée en regard du deuxième siège 24. Le dispositif d’affichage 10 comporte en outre un ensemble 48 de gestion d’affichage dédiée à piloter l’affichage sur les différentes zones d’affichage 40 à 49. Dans l’exemple représenté sur la FIG. 1 , le dispositif d’affichage 10 comporte une zone supérieure d’affichage partagé 44 et une zone inférieure d’affichage partagé 46 située sous la zone supérieure 44 et sous les première et deuxième zones d’affichage 40, 42. Dans l’exemple représenté sur la FIG. 1 , les zones d’affichage 40 à 46 sont situées sur des écrans distincts, chaque écran correspondant à une zone d’affichage 40 à 46. La première zone d’affichage dédiée 40 et la deuxième zone d’affichage dédiée 42 sont généralement définies par des écrans primaires d’affichage, situés en regard du siège 22, 24 de chaque membre d’équipage respectif. La zone d’affichage supérieure 44 visible des deux membres d’équipage et la zone inférieure 46 visible des deux membres d’équipage sont définies respectivement sur un écran multifonctionnel de navigation et sur un écran de commande et/ou de suivi des systèmes de l’aéronef. En variante, les zones d’affichage 40 à 46 sont situées sur un même écran commun, par exemple en forme de T. Chacune des zones d’affichage tête haute dédiée 47, 49 est par exemple disposée sur un écran semi-transparent tête haute placé en regard du parebrise, sur une surface de projection d’image sur le parebrise du cockpit 12, sur un pare-soleil semi-transparent, un viseur de casque, ou une lunette semi-transparente proche de l’œil. Les zones d’affichages 40, 47 sont ainsi dédiées au premier membre d’équipage assis sur le premier siège 22, alors que les zones d’affichage 42, 49 sont dédiées au deuxième membre d’équipage assis sur le deuxième siège 24. Chaque zone d’affichage 40 à 49 est raccordée à l’ensemble de gestion d’affichage 48 pour être pilotée par l’ensemble de gestion d’affichage 48. L’ensemble de gestion d’affichage 48 est raccordé à l’unité centrale de commande d’avionique 14 pour recevoir les données des différents systèmes 16, 18, 19, 20, 26 de l’aéronef, en particulier, les informations d’alertes acquises ou produites par l’unité centrale d’avionique 14. En référence à la FIG. 2 , l’ensemble de gestion d’affichage 48 comporte au moins un processeur 50, et une mémoire 52 comportant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 50. En variante, l’ensemble de gestion d’affichage 48 est réalisé sous la forme d’au moins un composant logique programmable tel qu’un FPGA (de l’anglais « Field Programmable Gate Array ») ou encore d’un circuit intégré dédié tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit) qui permettent de réaliser les fonctions des modules du dispositif de commande. A cet effet, l’ensemble de gestion d’affichage 48 comprend un module d’affichage 54 d’au moins une fenêtre de paramètres de vol 56 sur la première zone d’affichage dédiée 40 et/ou sur la première zone d’affichage tête haute dédiée 47, et d’au moins une fenêtre de paramètres de vol 58 sur la deuxième zone d’affichage dédiée 42 et/ou sur la deuxième zone d’affichage tête haute dédiée 49. L’ensemble de gestion d’affichage 48 comprend en outre un module 60 d’affichage d’au moins une fenêtre de navigation 62 sur la zone supérieure d’affichage 44 visible des deux membres d’équipage et un module 64 d’affichage d’au moins une fenêtre 66 de suivi et/ou de commande de système avion sur la zone inférieure d’affichage 46 visible des deux membres d’équipage. L’ensemble de gestion d’affichage 48 comprend en outre un module 70 de génération et d’affichage d’indications d’alertes correspondant à chaque information d’alerte émise par l’unité centrale d’avionique 14. Selon l’invention, chaque indication d’alerte affichée sur une zone d’affichage 40, 42, 47, 49 dédiée à un membre d’équipage en regard d’un siège 22, 24 respectif est définie en fonction d’un rôle de chaque pilote présent respectivement en regard de la zone d’affichage dédiée 40, 42, 47, 49. L’ensemble de gestion d’affichage 48 comprend en outre un module d’activation 72 d’une alerte auditive ou/et haptique, en complément de l’indication d’alerte affichée sur une zone d’affichage 40 à 49. Les fenêtres 56, 58, 62, 66 sont par exemple des cadres dans lesquels sont affichés des éléments graphiques. Elles occupent tout ou partie de la zone d’affichage 40 à 49 dans laquelle elles sont affichées. Les éléments graphiques sont choisis parmi des indicateurs alphanumériques, des indicateurs analogiques comme des jauges, des commandes ou menus actionnables par l’utilisateur, par exemple par sélection de la commande au moyen d’une interface homme machine, des symboles ou icones propres à former un raccourci d’affichage d’une autre fenêtre distincte de la fenêtre actuelle ou/et des champs de saisie de données alphanumériques au moyen de l’interface homme machine. Les fenêtres de paramètres de vol 56, 58 sont destinées à être affichées soit en permanence lors du fonctionnement normal de l’aéronef, quel que soit l’état opérationnel de l’aéronef, soit à être affichées sur sélection du pilote. Dans l’exemple représenté sur les figures 3 et 4, les fenêtres de paramètres de vol 56, 58 présentent généralement au moins un des éléments graphiques suivants : indicateur d’altitude 80, indicateur de cap 82, indicateur de vitesse air 84, indicateur de pente 86, informations moteur, quantité de carburant, configuration de sustentation ainsi que du train d’atterrissage de l’aéronef. Elles comportent dans cet exemple, dans le cas d’une approche guidée vers une piste d’aéronef à l’aide d’un faisceau de localisation, par exemple ILS, un indicateur de guidage 88 vers le faisceau de localisation, comprenant par exemple une échelle de déviation 90 autour de la direction de guidage souhaitée par rapport au faisceau et un symbole de positionnement 92 de l’aéronef par rapport à la direction de guidage, en référence à l’échelle de déviation 90. Le symbole de positionnement est ici un segment vertical. Dans l’exemple représenté sur les figures 3 et 4, les fenêtres de paramètres de vol 56, 58 affichées respectivement sur la première zone d’affichage dédiée 40 et la deuxième zone d’affichage dédiée 42 affichent les mêmes paramètres de vol. Toutefois, ces paramètres de vols sont avantageusement déterminés par l’unité centrale d’avionique 14 à partir de données provenant de capteurs de mesure partiellement ou totalement distincts. Les fenêtres de navigation 62 et les fenêtres de suivi de commande 66 sont propres à être affichées sélectivement par l’utilisateur, notamment par utilisation de l’interface homme/machine. Les fenêtres de navigation 62 comportent par exemple des éléments graphiques choisis parmi des données d’affichage de navigation provenant d’une base de données de stockage, des indicateurs de situation verticale et horizontale, des indicateurs de cap et de positionnement par rapport à des points de références au sol tels que des balises radio. Les fenêtres de navigation 62 comprennent également des systèmes d’affichage de données radar captées par l’aéronef. La fenêtre de navigation 62 comporte aussi dans cet exemple, un indicateur 100 de définition du rôle du pilote en regard de chaque siège 22, 24 qui définit le rôle de chaque pilote, sur la base des informations de rôle obtenu à partir du système de saisie et de détection de rôle 26. Par exemple, l’indicateur de définition 100 comporte ici une flèche dirigée vers le siège 22, 24 du pilote en fonction et une indication alphanumérique (ici le terme anglais « PILOT SIDE ») indiquant qu’il s’agit du côté du pilote en fonction. Les fenêtres de suivi de commande 66 comprennent généralement des éléments graphiques choisis parmi des indicateurs numériques relatifs à différents paramètres mesurés sur les systèmes de l’aéronef, des schémas de représentation et de commande de différents systèmes hydrauliques, électriques, carburant, moteur, pressurisation cabine, mécaniques ou avioniques présents sur l’aéronef, des indicateurs de niveau de carburant présents, et éventuellement, des fenêtres d’affichage de procédures à mener provenant d’une base de données procédures de l’aéronef. Une partie des fenêtres 62, 66 présentes sur les zones d’affichage partagées respectives 44, 46 sont propres à être remplacées par d’autres fenêtres générées par le module d’affichage 64 et invisibles sur les zones d’affichage 44, 46 lorsque les fenêtres 62, 66 sont présentes. Sur réception d’une information d’alerte provenant de l’unité centrale d’avionique 14, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 est configuré pour afficher sur au moins une fenêtre 56, 58 des zones d’affichage dédiées 40, 42, 47, 49, une indication visuelle d’alerte qui dépend de l’information d’alerte et qui dépend selon l’invention, d’une information de rôle du membre d’équipage présent sur le premier siège 22 et sur le deuxième siège 24 disposé en regard de la zone d’affichage dédiée 40, 42, 47, 49. L’information de rôle est acquise par le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 à partir du système de saisie et de détection de rôle 26. L’indication d’alerte est par exemple un message d’alerte, un drapeau, une annonce, un symbole, ou une fenêtre contextuelle (désignée par le terme anglais « pop-up ») configurée pour s’afficher sur la fenêtre 56, 58. L’indication d’alerte présente avantageusement un niveau de criticité choisi parmi un avertissement, une attention, ou une information. L’indication d’alerte est par exemple une indication d’avertissement 110 (désignée par le terme anglais « warning », voir FIG. 3 ), une indication d’attention (désignée par le terme anglais « caution ») ou encore une indication d’information 112 (voir FIG. 4 , désignée par le terme anglais « advisory »). Ces indications sont par exemple des indications qui suivent la réglementation CS25.1322 de l’EASA qui les classe selon l’immédiateté de mise en connaissance du membre d’équipage ou/et de la réponse requise de la part du membre d’équipage. Une indication d’avertissement 110 traduit une information d’alerte qui requiert une mise en connaissance immédiate du membre d’équipage et une réponse immédiate de ce membre d’équipage. Une indication d’attention traduit une information d’alerte qui requiert une mise en connaissance immédiate du membre d’équipage et une réponse ultérieure de ce membre d’équipage. Une indication d’information 112 traduit une information d’alerte qui requiert une mise en connaissance du membre d’équipage et éventuellement une réponse de ce membre d’équipage. Chaque indication d’alerte présente généralement un texte alphanumérique, et un code couleur associé au fond ou à la couleur du texte qui correspond au niveau de criticité de l’indication d’alerte. Ainsi, une indication d’avertissement 110 est généralement colorée en rouge (représenté en traits double sur la FIG. 3 ), une indication d’attention est généralement colorée en ambre ou en orange et une indication d’information 112 est généralement colorée en une couleur autre que le rouge, l’ambre, l’orange et le vert (représenté en pointillés sur la FIG. 4 ). L’indication d’alerte, en particulier le texte alphanumérique et/ou le code couleur dans lequel le texte alphanumérique est affiché sont configurés par le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70, en utilisant l’information de rôle reçue du système de saisie et de détection de rôle 26. Ainsi, pour la même information d’alerte reçue, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 est configuré pour engendrer une première indication d’alerte destinée à être affichée sur une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée à un membre d’équipage, lorsque le membre d’équipage occupe un premier rôle, et pour engendrer une deuxième indication d’alerte distincte de la première indication d’alerte, destinée à être affichée sur une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée à un membre d’équipage lorsque le membre d’équipage occupe un deuxième rôle distinct du premier rôle. Ainsi, lorsque qu’une information d’alerte donnée est acquise ou engendrée par l’unité centrale d’avionique 14, un membre d’équipage assis sur un siège respectif 22, 24 et regardant une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée, située en regard du siège respectif 22, 24, pourra observer une première indication d’alerte affichée sur la zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée lorsqu’il occupe un premier rôle (par exemple pilote en fonction) suite à la réception de l’information d’alerte donnée et une deuxième indication d’alerte affichée sur la zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée lorsqu’il occupe un deuxième rôle (par exemple pilote non en fonction) suite à la réception de la même information d’alerte donnée. Le première indication d’alerte diffère de la deuxième information d’alerte par exemple par son code couleur ou/et par son texte alphanumérique. Par exemple, pour la même information d’alerte reçue, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 est configuré pour engendrer une indication d’avertissement 110 sur la zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49 en regard du siège 22, 24 lorsque le membre d’équipage occupe la fonction de pilote en fonction, et une indication d’attention ou d’information 112, lorsque le membre d’équipage occupe le rôle de pilote non en fonction. En variante, pour la même information d’alerte reçue, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 est configuré pour engendrer une indication d’attention sur la zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49 en regard du siège 22, 24 lorsque le membre d’équipage occupe la fonction de pilote en fonction, et une indication d’information 112, lorsque le membre d’équipage occupe le rôle de pilote non en fonction. Ceci permet en particulier d’éviter au pilote en fonction d’être perturbé par des indications d’alerte ou d’attention affichées sur la zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49 d’un pilote non en fonction pour lequel l’alerte ne justifie pas une prise de conscience et éventuellement une réponse immédiate du pilote non en fonction, alors qu’elle nécessiterait une prise de conscience et éventuellement une réponse immédiate du pilote en fonction si elle lui était destinée. Le module d’activation d’une alerte auditive ou/et haptique 72 est configuré pour engendrer, en fonction du niveau de criticité de l’indication d’alerte affichée sur une zone d’affichage 40 à 49, une alerte 114 auditive ou/et haptique, représentée schématiquement sur la FIG. 3 . Par exemple, si le niveau de criticité correspond à une indication d’avertissement ou d’attention, l’alerte auditive ou/et haptique 114 est engendrée. Au contraire, si le niveau de criticité correspond à une indication d’information, aucune alerte auditive ou/et haptique n’est engendrée. Un procédé d’affichage d’indications d’alertes dans un cockpit d’aéronef 12 va maintenant être décrit. Au début de chaque vol ou lors du vol, l’équipage de l’aéronef définit le rôle de chaque membre d’équipage assis sur un siège respectif 22, 24 entre « pilote en fonction » et « pilote non en fonction » et saisit ce rôle en utilisant le système de saisie ou de détection de rôle 26. En variante, le système de saisie et de détection de rôle 26 attribue le rôle de pilote en fonction au membre d’équipage situé sur le siège de gauche. Puis, lors du roulage et ensuite lors du vol, l’unité centrale d’avionique 14 reçoit des données des systèmes de capteurs 16, des systèmes de communication 18, des systèmes de commande avion 19 et des systèmes de suivi et de gestion de système avion 20. L’unité centrale d’avionique 14 détecte la présence d’alertes, par exemple relatives à la navigation de l’aéronef, à son guidage, ou à des défauts et/ou des pannes présents sur les équipements de l’aéronef, en utilisant les données reçues des systèmes 16, 18, 19, 20. Lorsqu’une alerte est détectée, l’unité centrale d’avionique 14 acquiert ou engendre une information d’alerte correspondant à l’alerte détectée. A l’étape 120 sur la FIG. 5 , cette information d’alerte est transmise au module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70. A l’étape 122, le module 70 détermine alors sur quelle zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49, une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue doit être affichée, et le rôle du membre d’équipage assis sur le siège 22, 24 disposé en regard de la zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49. En fonction de la zone d’affichage dédiée 40, 47 ; 42, 49 sur laquelle l’indication doit être affichée, et du rôle du pilote présent en regard de cette zone d’affichage 40, 42, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 engendre à l’étape 124 une première indication d’alerte dans le cas où le membre d’équipage occupe un premier rôle ou engendre à l’étape 126, une deuxième indication d’alerte, distincte de la première indication d’alerte lorsque le membre d’équipage occupe un deuxième rôle. Par exemple, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 engendre une indication d’avertissement 110, de préférence avec un code couleur rouge, lorsque le rôle du membre d’équipage est « pilote en fonction » ou une indication d’attention, de préférence avec un code couleur orange ou ambre. Le module d’activation d’une alerte auditive ou/et haptique 72 engendre alors une alerte auditive ou/et haptique 114. Au contraire, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 engendre une indication d’information 112, de préférence avec un code couleur distinct du rouge et du vert, lorsque le membre d’équipage est « pilote non en fonction ». Aucune alerte auditive ou/et haptique n’est alors engendrée par le module d’activation d’une alerte auditive ou/et haptique 72, dans le cas où une indication d’information est affichée. Dans l’exemple particulier représenté sur les figures 3 et 4, le pilote en fonction est assis à gauche, sur le premier siège 22, et le pilote non en fonction est assis à droite, sur le deuxième siège 24, comme l’indique l’indicateur de rôle 100. En référence à la FIG. 3 , lorsque l’unité centrale d’avionique 14 détecte une perte de détection du récepteur de guidage sélectionné par le membre d’équipage situé sur le siège 22, elle émet une information d’alerte correspondant à une perte de ce récepteur de guidage. Le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 détermine que le récepteur de guidage dont la réception est perdue est celui sélectionné par le membre d’équipage située en regard du siège 22 et qu’une indication d’alerte doit être affichée sur la zone d’affichage dédiée 40, 47 située en regard du siège 22. Le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 détermine en outre que le rôle du membre d’équipage assis sur le siège 22 est « pilote en fonction ». Il affiche donc une indication d’avertissement 110 sur la zone d’affichage dédiée 40, 47 située en regard du siège 22. Dans l’exemple, l’indication d’avertissement 110 comprend un message alphanumérique « ILS CAT 1 » qui correspond à la perte de réception d’un récepteur de guidage. Cette indication d’avertissement 110 est colorée de préférence en rouge pour signaler au pilote en fonction assis sur le siège 22 qu’il doit prendre connaissance immédiatement de cette indication d’alerte, et répondre immédiatement à cette indication d’alerte. Le module d’activation d’une alerte auditive ou/et haptique 72 engendre en parallèle une alerte auditive ou/et haptique 116. Dans l’exemple représenté, ceci conduit le pilote en fonction à interrompre immédiatement l’approche, notamment s’il ne voit pas la piste d’atterrissage. Le pilote non en fonction assis sur le siège 24 ne reçoit aucune alerte. En référence à la FIG. 4 , si l’unité centrale d’avionique 14 détecte une perte de détection du récepteur de guidage sélectionné par le membre d’équipage situé sur le siège 24, elle émet aussi une information d’alerte correspondant à une perte de ce récepteur de guidage. Le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 détermine que le récepteur de guidage dont la réception est perdue est celui sélectionné par le membre d’équipage située en regard du siège 24 et qu’une indication d’alerte doit être affichée sur la zone d’affichage dédiée 42, 49 située en regard du siège 24. Le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 détermine en outre que le rôle du membre d’équipage assis sur le siège 22 est « pilote non en fonction ». Il affiche donc une indication d’information 112 sur la zone d’affichage dédiée 42, 49 située en regard du siège 24. Dans l’exemple, l’indication d’information 112 comprend un message de texte « ILS CAT 1 » identique à celui de l’indication d’avertissement 110, qui correspond à l’information d’alerte d’une perte de réception d’un récepteur de guidage. Cependant, cette indication d’information 112 n’est pas colorée en rouge, ni en orange ou en ambre. Le pilote non en fonction est informé de l’absence de détection, mais ceci ne requiert ni une prise de conscience immédiate, ni une réponse immédiate, notamment du pilote en fonction. Le module d’activation d’alerte sonore ou/et haptique 72 reste par ailleurs inactif. Le pilote en fonction assis sur le siège 22 ne reçoit aucune alerte. En outre, il n’est pas affecté par l’alerte qui touche le pilote non en fonction. L’approche du pilote en fonction vers la piste d’atterrissage n’est pas perturbée et le pilote en fonction peut poursuivre l’atterrissage. Au contraire, le pilote non en fonction peut traiter l’alerte qui le concerne, sans affecter le pilote en fonction. Ainsi, selon l’invention qui vient d’être décrite, les indications d’alertes qui sont affichées à un membre d’équipage particulier sont adaptées au rôle de ce membre d’équipage qui voit spécifiquement cette indication d’alerte sur une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée à ce membre d’équipage. En fonction du rôle du membre d’équipage, le degré de criticité de l’indication d’alerte est ajusté, entre notamment une indication d’avertissement 110 nécessitant une prise de conscience immédiate et une réponse immédiate ou des indications d’alerte de moindre criticité, telle qu’une indication d’attention ou une indication d’information 112. L’information présentée à chaque membre d’équipage est donc adaptée à son rôle, ce qui évite de perturber inutilement le pilote en fonction dans la conduite du vol, tout en permettant au pilote non en fonction de traiter les indications d’alerte qu’il reçoit au moment opportun. Ainsi, le niveau d’alerte affiché à chaque membre d’équipage est adapté à la situation particulière de ce membre d’équipage et correspond effectivement aux actions qui doivent être effectuées en réponse. Ainsi, les membres d’équipage disposent d’une meilleure compréhension de la criticité de l’alerte pour la traiter de la manière la plus adéquate. Dans une variante, pour une même information d’alerte reçue, le module de génération et d’affichage d’indications d’alertes 70 est configuré pour engendrer une première indication d’alerte destinée à être affichée sur une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée à un membre d’équipage lorsque le membre d’équipage occupe un premier rôle, et à ne pas engendrer d’indication d’alerte destinée à être affichée sur une zone d’affichage 40, 47 ; 42, 49 dédiée au membre d’équipage lorsque le membre d’équipage occupe un deuxième rôle distinct du premier rôle. Dispositif d’affichage (10) de cockpit (12) d’aéronef comportant : au moins une première zone d’affichage dédiée (40, 47) destinée à être placée en regard d’un premier siège (22) du cockpit (12) ; au moins une deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) destinée à être placée en regard d’un deuxième siège (24) du cockpit (12) ; un ensemble (48) de gestion d’affichage, configuré pour afficher sur la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et sur la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) au moins un paramètre de vol de l’aéronef, ou/et au moins un paramètre de navigation ou/et de guidage de l’aéronef ou/et au moins un paramètre de maintenance de l’aéronef ; l’ensemble de gestion d’affichage (48) étant configuré pour recevoir des informations d’alertes provenant d’une unité centrale d’avionique (14) et à afficher sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49), au moins une indication d’alerte correspondant à une information d’alerte reçue ; caractérisé en ce que l’ensemble de gestion d’affichage (48) est configuré pour recevoir une information de rôle de chaque membre d’équipage présent respectivement sur le premier siège (22) et sur le deuxième siège (24) et est configuré pour afficher une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue, sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49), l’indication d’alerte étant définie en fonction de l’information de rôle du membre d’équipage présent respectivement en regard de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49). Dispositif d’affichage (10) selon la revendication 1, dans lequel, sur réception de l’information d’alerte, l’ensemble de gestion d’affichage (48) - est configuré pour afficher une première indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond à un premier rôle ; et - est configuré pour afficher une deuxième indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond à un deuxième rôle, la deuxième indication d’alerte étant distincte de la première indication d’alerte, ou - est configuré pour ne pas afficher d’indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte lorsque l’information de rôle correspond au deuxième rôle. Dispositif d’affichage (10) selon la revendication 2, dans lequel le premier rôle est pilote en fonction, le deuxième rôle étant pilote non en fonction. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel la première indication d’alerte est configurée pour engendrer une prise de conscience immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur rouge ou ambre, la deuxième indication d’alerte étant configurée pour engendrer une prise de conscience non nécessairement immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur distinct du rouge, de l’ambre et du vert. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans laquelle la première indication d’alerte et la deuxième indication d’alerte comprennent un texte alphanumérique identique correspondant à l’information d’alerte. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la première indication d’alerte est une indication d’avertissement (110) ou une indication d’attention du membre d’équipage, la deuxième indication d’alerte étant une indication d’information (112) du membre d’équipage. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel l’ensemble de gestion d’affichage (48) : - est configuré pour engendrer une première alerte auditive ou/et haptique (116) en complément de la première indication d’alerte ; et - est configuré pour engendrer une deuxième alerte auditive ou/et haptique en complément de la deuxième indication d’alerte, la deuxième alerte auditive ou/et haptique étant distincte de la première alerte auditive ou/et haptique, ou - est configuré pour ne pas engendrer d’alerte auditive ou/et haptique en complément de la deuxième indication d’alerte. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de gestion d’affichage (48) est configuré pour afficher sur la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et/ou la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) des fenêtres (56, 58) de paramètres de vol affichant au moins l’un des paramètres suivants : indicateur d’altitude, indicateur de situation horizontale, vitesse air, vitesse verticale, vitesse air corrigée, quantité de carburant, informations moteur, configuration de sustentation et/ou du train d’atterrissage de l’aéronef. Dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’indication d’alerte est une indication d’alerte liée à des paramètres de navigation de l’aéronef, une indication d’alerte liée à des paramètres de guidage ou/et de communication de l’aéronef, ou/et une indication d’alerte liées à des défauts ou des pannes d’au moins un équipement de l’aéronef. Cockpit (12) d’aéronef comportant : un dispositif d’affichage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; une unité centrale d’avionique (14) configurée pour être raccordée à des systèmes (16) de capteurs de mesure de paramètres avion, à des systèmes (18) de communication extérieure et de guidage, à des systèmes (19) de commande de l’aéronef, et/ou à des systèmes (20) de suivi et de gestion des systèmes avion, l’unité centrale d’avionique (14) étant configurée pour acquérir ou engendrer au moins une information d’alerte à partir de données provenant des systèmes (16) de capteurs de mesure de paramètres avion, des systèmes (18) de communication extérieure et de guidage, des systèmes (19) de commande de l’aéronef, et/ou des systèmes (20) de suivi et de gestion des systèmes avion. Cockpit (12) d’aéronef selon la revendication 10, comportant un premier siège (22) disposé en regard de la première zone d’affichage dédiée (40, 47), un deuxième siège (24) disposé en regard de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) et un système (26) de saisie ou/et de détection du rôle de chaque membre d’équipage assis respectivement sur le premier siège (22) et sur le deuxième siège (24). Procédé d’affichage d’indications d’alertes sur un dispositif d’affichage (10) dans un cockpit (12) d’aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : - affichage, par un ensemble (48) de gestion d’affichage, sur une première zone d’affichage dédiée (40, 47) et sur une deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) d’au moins un paramètre de vol de l’aéronef, ou/et au moins un paramètre de navigation de l’aéronef ou/et au moins un paramètre d’état système de l’aéronef ; - réception, par l’ensemble de gestion d’affichage (48), d’au moins une information d’alerte provenant d’une unité centrale d’avionique (14) et affichage sur au moins une de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49), d’au moins une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue ; caractérisé par la réception, par l’ensemble de gestion d’affichage (48), d’une information de rôle de chaque membre d’équipage présent respectivement sur le premier siège (22) et sur le deuxième siège (24) et par l’affichage d’une indication d’alerte correspondant à l’information d’alerte reçue sur l’au moins une de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49) qui est définie en fonction de l’information de rôle du membre d’équipage présent respectivement en regard de la première zone d’affichage dédiée (40, 47) et de la deuxième zone d’affichage dédiée (42, 49). Procédé selon la revendication 12, comprenant l’affichage, par l'ensemble de gestion d'affichage (48), sur réception de l'information d'alerte, d’une première indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond à un premier rôle ; et comprenant l’affichage d’une deuxième indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond à un deuxième rôle, la deuxième indication d'alerte étant distincte de la première indication d'alerte, ou comprenant une absence d’affichage d'indication d'alerte correspondant à l'information d'alerte lorsque l'information de rôle correspond au deuxième rôle. Procédé selon la revendication 13, comprenant l’affichage de la première indication d’alerte avec une configuration engendrant une prise de conscience immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur rouge ou ambre, et l’affichage de la deuxième indication d’alerte avec une configuration engendrant une prise de conscience non nécessairement immédiate de l’alerte par le membre d’équipage, par exemple par un code couleur distinct du rouge, de l’ambre et du vert, Procédé selon l’une des revendications 13 ou 14, dans lequel l’affichage de la première indication d’alerte et de la deuxième indication d’alerte comprend l’affichage d’un message alphanumérique identique pour la première indication d’alerte et pour la deuxième indication d’alerte.