FR 3164168 A1 20260109 FR 2407353 A 20240705 L’invention concerne un traverse d’assise (7) pour structure de soubassement (1) de véhicule automobile, ladite traverse (7) présentant une forme allongée et étant configurée pour être fixée à un plancher (3) d’une structure de soubassement (3), ladite traverse (7) comprenant une face (9a), dite première face, présentant des portions (11, 13) situées dans des plans distincts et une zone de liaison (15) reliant lesdites portions (11, 13) entre elles, caractérisée en ce que ladite traverse (7) comprend au moins une structure de rigidification (18) qui comporte un embouti (19) aménagé au niveau de ladite zone de liaison (15). Figure d’abrégé : [Fig. 2] TRAVERSE D’ASSISE POUR STRUCTURE DE SOUBASSEMENT DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UNE TELLE TRAVERSE La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules automobiles, et plus particulièrement à une traverse d’assise pour une structure de soubassement de véhicule automobile. En effet, un véhicule automobile comprend communément une structure de soubassement sur laquelle sont fixés différents éléments, tels que des longerons de bas de caisse, des longeronnets, des brancards, des traverses, etc., l’ensemble définissant ainsi une structure de caisse du véhicule. La structure de soubassement d’un véhicule comprend notamment un plancher qui définit par exemple la surface au sol d’un habitacle du véhicule, plancher sur lequel sont entre autres montés des sièges conducteur et passager. Ainsi, lors de la fabrication de structures de soubassement d’un véhicule automobile, les planchers sont préparés avec une ou plusieurs traverses d’assise sur lesquelles sont fixés ultérieurement des sièges (par exemple par l’intermédiaire d’une glissière). La traverse d’assise est généralement une poutre, par exemple creuse, fixée entre deux longerons (latéraux) de la structure de soubassement ou entre un longeron de la structure de soubassement et un tunnel de transmission. Une traverse d’assise est ainsi disposée au voisinage du plancher de la structure de soubassement et permet le bon montage des sièges. Une telle traverse d’assise est généralement située à l’aplomb d’un montant de la structure du véhicule qui correspond, pour la traverse d’assise avant du véhicule, à un pied de porte central. Dans le cas d’un véhicule n’ayant pas de tunnel de transmission, on entend par traverse d’assise avant du véhicule une traverse d’assise qui s’étend entre les deux longerons avant du véhicule et supporte les sièges du conducteur et du passager avant. Dans le cas d’un véhicule pourvu d’un tunnel de transmission, on entend par traverse d’assise avant l’une ou l’autre des traverses d’assise du conducteur ou du passager avant, qui s’étendent chacune entre un longeron avant du véhicule et le tunnel de transmission. En cas de choc latéral sur le véhicule, une partie des efforts résultant du choc transite par la structure de soubassement du véhicule. Une voie d’effort se situe notamment dans la traverse d’assise avant du véhicule. Or, cette traverse d’assise est soumise non seulement à des efforts latéraux résultant du choc, mais également au chargement du pied de porte central qui tendent chacun à entraîner une flexion de la traverse d’assise avant. Une telle flexion compromet le transfert des efforts dans le soubassement du véhicule et ne permet pas une gestion du choc en adéquation avec la sécurité des passagers du véhicule (et/ou du respect des critères biomécaniques desdits passagers). On notera par ailleurs que des changements de hauteur (ou de plan) d’une des faces d’une traverse d’assise sont des zones particulièrement fragiles lors d’un choc latéral. Il est donc nécessaire de trouver une solution qui permet d’assurer la sécurité des passagers lors d’un accident, tout en évitant l’augmentation du poids du véhicule et/ou du coût de fabrication dudit véhicule. La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de traverse d’assise pour structure de soubassement de véhicule automobile, ladite traverse présentant une forme allongée et étant configurée pour être fixée à un plancher d’une structure de soubassement, ladite traverse comprenant une face, dite première face, présentant des portions situées dans des plans distincts et une zone de liaison reliant lesdites portions entre elles, caractérisées en ce que ladite traverse comprend une structure de rigidification qui comporte au moins un embouti aménagé au niveau de ladite zone de liaison. La traverse d’assise selon l’invention est une solution simple et peu couteuse pour améliorer le comportement mécanique d’une traverse d’assise et accroitre la sureté des passagers lors d’un choc. De plus, la traverse d’assise selon l’invention ne nécessite pas d’ajout de pièces ou de matière, évitant ainsi l’augmentation des couts de fabrication et du poids des traverses d’assise, et par extension du véhicule automobile. Selon une caractéristique possible, ledit au moins un embouti présente sensiblement une forme allongée et s’étend sensiblement selon l’axe longitudinal de ladite traverse. De manière avantageuse, la dimension d’extension la plus importante de l’embouti s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal de ladite traverse, ceci afin d’améliorer le comportement mécanique de la zone de liaison, et donc de la traverse, lors de chocs. Selon une autre caractéristique possible, la zone de liaison présente un rayon de courbure, ledit au moins un embouti étant configuré pour réduire localement le rayon de courbure de ladite zone de liaison. Avantageusement, l’embouti qui est une déformation locale de la matière formant la zone de liaison permet de modifier le rayon de courbure de ladite zone, notamment en réduisant (voire en annulant localement) celui-ci, rendant plus rigide la zone de liaison, améliorant ainsi le comportement mécanique de ladite traverse lors d’un choc. Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un embouti s’étend au-delà de la zone de liaison qui présente un rayon de courbure. Le fait que ledit au moins un embouti s’étend au-delà de la portion de la zone de liaison présentant un rayon de courbure, par exemple selon l’axe longitudinal de ladite traverse, permet d’améliorer le comportement mécanique de la zone de liaison, et donc de la traverse. Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un embouti présente une forme sensiblement triangulaire ou trapézoïdale. De manière avantageuse, un embouti de forme triangulaire ou trapézoïdale permet un meilleur comportement mécanique de la zone de liaison de la traverse lors d’un choc. Selon une autre caractéristique possible, ladite traverse présente au moins trois faces s’étendant dans des plans distincts, la première face et deux faces latérales, dites deuxième face et troisième face, la première face étant reliée à chacune desdites faces latérales par l’intermédiaire d’un de ses bords transversaux. On notera que ladite traverse d’assise est par exemple une poutre métallique creuse ou un profilé métallique, ladite traverse étant destinée à être fixée, par exemple par soudure, à un plancher d’une structure de soubassement de véhicule automobile. Selon une autre caractéristique possible, ladite structure de rigidification comprend au moins deux emboutis à distance l’un de l’autre, un embouti étant aménagé sur chacun des bords latéraux de la première face. De manière avantageuse, la structure de rigidification présente deux emboutis disposés à distance l’un de l’autre et situés sur les bords latéraux (ou extrémités latérales) de la première face de ladite traverse, afin d’optimiser le comportement mécanique de la zone de liaison, et donc de la traverse, lors d’un choc. On notera le fait que lesdits au moins deux emboutis ne se recouvrent pas ou ne sont pas en contacts l’un avec l’autre, limite les perturbations par interférences entre lesdits emboutis lors d’un choc, et donc limite une dégradation du comportement mécanique de ladite zone de liaison. Selon une autre caractéristique possible, lesdits au moins deux emboutis sont disposés en regard l’un de l’autre. Lesdits au moins deux emboutis sont disposés en face l’un de l’autre (ou en vis-à-vis), afin de garantir le comportement mécanique le plus homogène possible de la traverse quelque soit le choc, et notamment l’angle dudit choc par rapport à la structure de soubassement du véhicule. Selon une autre caractéristique possible, ladite traverse d’assise est configurée pour s’étendre, en position montée, entre deux longerons d’une structure de soubassement ou entre un longeron et un tunnel de transmission. L’invention se rapporte également à une structure de soubassement de véhicule automobile, caractérisée en ce que ladite structure de soubassement comprend une traverse d’assise telle que définie ci-avant. L’invention concerne par ailleurs un véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit véhicule, par exemple thermique, électrique ou hybride, comporte une structure de soubassement tel que défini ci-dessus. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La FIG. 1 illustre une vue schématique et en perspective de haut d’une structure de soubassement selon l’invention pour un véhicule automobile ; – la FIG. 2 est une vue schématique, partielle et agrandie d’une traverse d’assise de la structure de soubassement de la FIG. 1  ; – la FIG. 3 est autre une vue schématique, agrandie, partielle et en perspective de la traverse d’assise de la [ FIG. 2 ]. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, ou la structure auxquels il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « avant », « arrière », « longitudinal » et « transversal » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule automobile, sauf mention du contraire. De plus, on définit par rapport au véhicule (ou à une structure de soubassement de véhicule) un repère orthogonal XYZ, à savoir : – un axe X, définissant une direction longitudinale et horizontale du véhicule, – un axe Y, définissant une direction transversale et horizontale, qui avec l’axe X définit un plan XY horizontal, – un axe Z, définissant une direction verticale, orthogonale au plan XY horizontal, l’axe Z avec l’axe X ou avec l’axe Y définissant un plan vertical XZ ou YZ. Le terme « inférieur » désignera une proximité au sol plus importante que « supérieur » selon l’axe vertical. Par ailleurs, on notera que sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Dans la présente demande, on notera qu’on entend par « sensiblement parallèle », une direction s’écartant d’au plus 20°, voire d’au plus 10° ou d’au plus 5° d’une direction parallèle. On notera également qu’on entend par « sensiblement orthogonale », une direction s’écartant d’au plus 20°, voire d’au plus 10° ou d’au plus 5° d’un angle d’une valeur de 90°. La FIG. 1 illustre une vue schématique et en perspective de haut d’une structure de soubassement 1 selon l’invention destinée à être montée dans un véhicule automobile, véhicule par exemple thermique, électrique ou hybride. Ladite structure de soubassement 1 comprend ainsi un plancher 3 qui définit par exemple la surface au sol d’un habitacle du véhicule, et différents éléments fixés audit plancher 3, par exemple des longerons latéraux 5 fixés sur les bords latéraux du plancher 3. On notera que le plancher 3 et les longerons 5 sont généralement métalliques, par exemple réalisés en acier ou en un alliage d’acier. De plus, ledit plancher 3 présente deux faces principales opposées : – une première face 3a, dite face interne ou supérieure, configurée pour être orientée, en position montée, vers le haut (ou vers le véhicule) ; – une deuxième face (non visible), dite face externe ou inférieure, configurée pour être orientée, en position montée, vers l’extérieur (du véhicule ou de la structure de soubassement) ou le bas. Ladite structure de soubassement 1 comprend également une traverse d’assise 7 fixée au plancher 3 de la structure de soubassement 1, plus particulièrement ladite traverse d’assise 7 est avantageusement fixée sur la première face 3a du plancher 3. Ladite traverse d’assise 7 présente une forme allongée et s’étend sensiblement orthogonalement à l’axe longitudinal du véhicule (ou axe X), ou sensiblement parallèlement à l’axe transversal de la structure de soubassement 1 (ou du véhicule, c’est-à-dire l’axe Y). Ladite traverse d’assise 7 s’étend ainsi, en position montée, entre les deux longerons 5 de la structure de soubassement 1, ou dans une variante de réalisation non représentée de l’invention, entre un longeron et un tunnel de transmission. Ladite traverse d’assise 7 est par exemple une poutre métallique creuse ou un profilé métallique. Ladite traverse 7 est avantageusement réalisée en acier ou en un alliage d’acier, par exemple par emboutissage, pliage, etc. Ladite traverse 7 est par ailleurs avantageusement fixée par soudure au plancher 3 et/ou d’autres éléments de la structure de soubassement 1, par exemple aux longerons 5. Les FIG. 2 et FIG. 3 , quant à elles, sont des vues schématiques et en perspective de la traverse d’assise 7, respectivement en position montée sur le plancher 3 et la traverse 7 seule. Ladite traverse d’assise 7 comprend ainsi au moins trois faces 9a, 9b et 9c qui s’étendent dans des plans distincts : – une première face 9a, ou face supérieure, qui s’étend, en positon montée de la traverse 7, dans un plan sensiblement horizontal et qui présente des portions 11 et 13 situées dans des plans distincts (mais plans sensiblement parallèles l’un avec l’autre), c’est-à-dire à des hauteurs ou des altitudes différentes ; – deux faces latérales 9b et 9c, dites deuxième face et troisième face, qui s’étendent chacun dans un plan sensiblement vertical (plans sensiblement parallèles l’un par rapport à l’autre). On notera que les différentes faces 9a, 9b et 9c de la traverse 7 sont formées par une ou plusieurs parois formant ladite traverse 7. La première face 9a de la traverse 7 est ainsi reliée, par exemple sensiblement orthogonalement, à chacune des faces latérales 9b, 9c par l’intermédiaire d’un de ses bords transversaux (ou extrémités transversales). La traverse 7 présente par exemple en coupe sensiblement une forme en U (le côté ouvert du U étant en appui contre la première face 3a de la traverse 3). En position montée, la première face 9a est ainsi orientée vers le haut. De plus, ladite traverse 7 comprend une zone de liaison 15 permettant de relier lesdites portions 11 et 13 entre elles. Ladite zone de liaison 15 présente sensiblement une forme coudée ou incurvée, et présente donc un rayon de courbure ou une concavité. Le rayon de courbure de ladite zone de liaison 15 est ainsi orienté vers l’intérieur de la traverse 7 (c’est-à-dire en direction du volume délimité par les faces latérales 9b et 9c), ou, en position montée, vers le bas. Ladite traverse d’assise 7 comprend par ailleurs une structure de rigidification 18 qui comporte au moins un embouti 19 aménagé au niveau de la zone de liaison 15. On notera que dans le mode de réalisation présentement décrit, la structure de rigidification 18 comprend avantageusement deux emboutis 19. On peut également noter qu’on entend par embouti, le fait de déformer localement la paroi formant la zone de liaison 15 de la première face 9a de la traverse 7. Ainsi, les emboutis 19 présentent chacun sensiblement une forme allongée, la dimension d’extension principale (ou la plus importante) desdits emboutis 19 s’étendant selon l’axe longitudinal de la traverse 7 (donc, en position montée de la traverse, sensiblement selon l’axe Y ou sensiblement orthogonalement à l’axe X). De plus, au moins un embouti 19 est aménagé sur chacun des bords latéraux de la première face 9a, c’est-à-dire à proximité de la jonction entre la première face 9a et respectivement chacune des faces latérales 9b et 9c. Les deux emboutis 19 sont ainsi disposés à distance l’un de l’autre et avantageusement en regard l’un de l’autre (ou en vis-à-vis), il y ainsi un espace de la zone de liaison 15 sans modification ou emboutissage séparant les deux emboutis 19 de la structure de rigidification 18. De plus, chacun des emboutis 19 s’étend au-delà de la zone de liaison 15 qui présente un rayon de courbure, soit dans une partie de la zone de liaison 15 ne présentant pas de courbure, soit sur les portions 11 et 13. Par ailleurs, chacun desdits emboutis 19 présente sensiblement une forme triangulaire, telle qu’une forme d’équerre, trapézoïdale ou encore polygonale, dont la dimension d’extension principale s’étend selon l’axe longitudinal de ladite traverse 7 (c’est-à-dire l’axe Y en position montée de ladite traverse). En outre, chacun desdits emboutis 19 est configuré pour réduire, voire annuler, localement le rayon de courbure de ladite zone de liaison 15. Ainsi, la déformation locale engendrée par chacun desdits emboutis 19 est réalisée dans la direction opposée au rayon de courbure, afin de modifier localement, ici réduire (voire annuler), le rayon de courbure de ladite zone de liaison 15. Chacun desdits emboutis 19 est donc orienté en éloignement de la première face 9a et des faces latérales 9b et 9c, c’est-à-dire que, en position montée, les emboutis 19 sont orientés vers le haut. On notera par ailleurs que ladite traverse d’assise 7 peut comprendre plusieurs zones de liaison 15 (et donc plusieurs portions 11 et 13 associées), chacune desdites zones de liaison 15 comprenant une structure de rigidification 18 telle que décrite ci-avant. Dans une mode de réalisation non représentée de l’invention, la structure de rigidification comporte un seul embouti aménagé au niveau de la zone de liaison de ladite traverse, ledit embouti étant situé entre les bords latéraux de la première face de ladite traverse d’assise, c’est-à-dire que l’embouti est centré latéralement sur la première face de la traverse. Traverse d’assise (7) pour structure de soubassement (1) de véhicule automobile, ladite traverse (7) présentant une forme allongée et étant configurée pour être fixée à un plancher (3) d’une structure de soubassement (3), ladite traverse (7) comprenant une face (9a), dite première face, présentant des portions (11, 13) situées dans des plans distincts et une zone de liaison (15) reliant lesdites portions (11, 13) entre elles, caractérisée en ce que ladite traverse (7) comprend une structure de rigidification (18) qui comporte au moins un embouti (19) aménagé au niveau de ladite zone de liaison (15). Traverse (7) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit au moins un embouti (19) présente sensiblement une forme allongée et s’étend sensiblement selon l’axe longitudinal de ladite traverse (7). Traverse (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la zone de liaison (15) présente un rayon de courbure, ledit au moins un embouti (19) étant configuré pour réduire localement le rayon de courbure de ladite zone de liaison (15). Traverse (7) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit au moins un embouti (19) s’étend au-delà de la zone de liaison (15) qui présente un rayon de courbure. Traverse (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit au moins un embouti (19) présente une forme sensiblement triangulaire ou trapézoïdale. Traverse (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite traverse (7) présente au moins trois faces (9a, 9b, 9c) s’étendant dans des plans distincts, la première face (9a) et deux faces latérales (9a, 9c), dites deuxième face et troisième face, la première face (9a) étant reliée à chacune desdites faces latérales (9b, 9c) par l’intermédiaire d’un de ses bords transversaux. Traverse (7) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite structure de rigidification (18) comprend au moins deux emboutis (19) à distance l’un de l’autre, un embouti (19) étant aménagé sur chacun des bords latéraux de la première face (9a). Traverse (7) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que lesdits au moins deux emboutis (19) sont disposés en regard l’un de l’autre. Structure de soubassement (1) pour véhicule automobile, caractérisée ce que ladite structure de soubassement (1) comprend une traverse d’assise (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte une structure de soubassement (1) selon la revendication précédente.