FR 3164693 A1 20260123 FR 2407975 A 20240719 Installation aéroportuaire comportant un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact comprenant un système émetteur solidaire d’un équipement aéroportuaire ainsi qu’un système récepteur solidaire d’un aéronef L'invention a pour objet une installation aéroportuaire comprenant au moins un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact (34) qui comporte au moins un système émetteur (36) configuré pour générer un champ électromagnétique et solidaire d’un équipement aéroportuaire d’embarquement/débarquement ou de chargement/déchargement (26) mobile ainsi qu’au moins un système récepteur (38) solidaire d’un l’aéronef (10) et configuré pour générer un courant électrique lorsque le système récepteur (38) est positionné dans le champ électromagnétique émis par le système émetteur (36). Cette solution permet à un même équipement aéroportuaire (26) d’assurer plusieurs fonctions et notamment d’alimenter en énergie électrique l’aéronef. L’invention a également pour objet un aéronef comportant au moins un système récepteur (38) configuré pour être couplé à un système émetteur (36) d’un équipement aéroportuaire (26). Figure 3 Installation aéroportuaire comportant un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact comprenant un système émetteur solidaire d’un équipement aéroportuaire ainsi qu’un système récepteur solidaire d’un aéronef La présente demande se rapporte à une installation aéroportuaire comportant un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact qui comprend un système émetteur solidaire d’un équipement aéroportuaire et un système récepteur solidaire d’un aéronef ainsi qu’à un aéronef comportant un système récepteur d’un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact d’une telle installation aéroportuaire. Lorsqu’un aéronef est immobilisé sur une aire de stationnement d’une installation aéroportuaire, il est connecté à une unité de puissance électrique au sol, également appelé GPU (pour Ground Power Unit en anglais). Ainsi, le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef, source de bruit et de pollution, peut être éteint. Selon une première configuration, une unité de puissance électrique au sol est fixe et installée de manière permanente au niveau d’une porte d’embarquement ou d’une aire de stationnement de l’installation aéroportuaire. Dans ce cas, l’unité de puissance électrique au sol est reliée au réseau électrique de l’installation aéroportuaire. Selon une deuxième configuration, une unité de puissance électrique au sol est mobile et montée sur un véhicule qui est acheminé à proximité de l’aéronef. Dans ce cas, l’unité de puissance électrique au sol comprend un générateur d’énergie électrique et/ou des batteries stockant de l’énergie électrique. Quelle que soit la configuration, une unité de puissance électrique au sol est un équipement aéroportuaire dédié notamment à l’alimentation en énergie électrique des aéronefs, qui requiert l’intervention d’au moins un opérateur pour le connecter à un aéronef, le déconnecter et éventuellement l’acheminer à proximité de l’aéronef. Cet équipement requiert un investissement relativement important qui est dédié exclusivement à une fonction, l’alimentation en énergie électrique des aéronefs au sol, nécessite l’intervention d’un opérateur pour effectuer le branchement/débranchement dudit équipement, et conduit également à augmenter les coûts d’exploitation des installations aéroportuaires. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet une installation aéroportuaire comprenant au moins un aéronef et au moins un équipement aéroportuaire d’embarquement/débarquement ou de chargement/déchargement qui comportent respectivement au moins un premier réseau électrique et au moins un deuxième réseau électrique, l’équipement aéroportuaire étant mobile et configuré pour occuper une position écartée dans laquelle l’équipement aéroportuaire est distant de l’aéronef et une position rapprochée dans laquelle l’équipement aéroportuaire est accolé à l’aéronef. Selon l’invention, l’installation aéroportuaire comprend au moins un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact comportant au moins un système émetteur solidaire de l’équipement aéroportuaire, relié électriquement au deuxième réseau électrique et configuré pour générer un champ électromagnétique ainsi qu’au moins un système récepteur solidaire de l’aéronef, relié électriquement au premier réseau électrique et configuré pour générer un courant électrique lorsque le système récepteur est positionné dans le champ électromagnétique émis par le système émetteur. Cette solution permet de mutualiser les fonctions, l’équipement aéroportuaire étant non seulement utilisé pour assurer l’embarquement/débarquement des passagers ou le chargement/ déchargement des marchandises mais également pour alimenter en énergie électrique un aéronef au sol. Ainsi, il n’est plus nécessaire de prévoir des équipements aéroportuaires dédiés exclusivement à l’alimentation en énergie électrique de l’aéronef et permet d’automatiser le branchement/débranchement de la connexion électrique à l’aéronef sans intervention d’un opérateur. Selon une autre caractéristique, l’aéronef et l’équipement aéroportuaire comprennent respectivement au moins une première masse électrique et au moins une deuxième masse électrique. En complément, le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact comprend un système de raccordement des première et deuxième masses électriques comportant un premier élément électriquement conducteur, solidaire de l’aéronef et électriquement relié à la première masse électrique, ainsi qu’un deuxième élément électriquement conducteur, solidaire de l’équipement aéroportuaire et électriquement relié à la deuxième masse électrique, les premier et deuxième éléments électriquement conducteurs étant agencés de manière à être en contact l’un avec l’autre lorsque l’équipement aéroportuaire est dans la position rapprochée. Selon une autre caractéristique, le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact comprend un système de centrage qui comporte au moins une partie mâle solidaire d’un premier élément parmi l’aéronef et l’équipement aéroportuaire ainsi qu’une partie femelle configurée pour recevoir la partie mâle, solidaire d’un deuxième élément différent du premier élément parmi l’aéronef et l’équipement aéroportuaire, les parties mâle et femelle étant configurées pour coopérer l’une avec l’autre et permettre un autocentrage des systèmes émetteur et récepteur l’un par rapport à l’autre. Selon une autre caractéristique, l’équipement aéroportuaire est une passerelle d’embarquement, un escalier d’embarquement, un chargeur de conteneurs ou de bagages ou un convoyeur à conteneurs ou à bagages. Selon une autre caractéristique, l’équipement aéroportuaire comprend un plancher, le système émetteur étant positionné en dessous du plancher de l’équipement aéroportuaire. Selon une autre caractéristique, les systèmes émetteur et récepteur comprennent respectivement des première et deuxième faces. En complément, l’équipement aéroportuaire comprend au moins un support auquel est relié le système émetteur, le support et le système émetteur étant agencés de manière à ce que la première face du système émetteur soit positionnée au droit de la première face du système récepteur lorsque l’équipement aéroportuaire est dans la position rapprochée. Selon une autre caractéristique, le support est articulé et comprend une première partie solidaire de l’équipement aéroportuaire ainsi qu’une deuxième partie articulée par rapport à la première partie et solidaire du système émetteur, le système émetteur étant configuré pour occuper un état déployé dans lequel le système émetteur est éloigné de l’équipement aéroportuaire et est positionné au droit du système récepteur lorsque l’équipement aéroportuaire est dans la position rapprochée et un état replié dans lequel le système émetteur est proche de l’équipement aéroportuaire. L’invention a également pour objet un aéronef qui comprend au moins un système récepteur d’un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact d’une installation aéroportuaire selon l’une des caractéristiques précédentes. Selon une autre caractéristique, l’aéronef comprend au moins une ouverture pour faire communiquer des zones intérieure et extérieure, le système récepteur étant positionné à une distance supérieure ou égale à 0,5 m de l’ouverture. Selon une autre caractéristique, le système récepteur est positionné à une distance inférieure à 2 m de l’ouverture. Selon une autre caractéristique, le système récepteur est positionné au-dessous de l’ouverture. Selon une autre caractéristique, l’aéronef comprend un fuselage qui présente une face extérieure. En complément, le système récepteur comprend un boîtier qui présente une face orientée vers le système émetteur positionnée au niveau de la face extérieure du fuselage ou légèrement décalée vers la zone intérieure du fuselage par rapport à la face extérieure. Selon une autre caractéristique, le fuselage est réalisé en un matériau non conducteur électrique au moins au droit du système récepteur ou le fuselage est réalisé en un matériau conducteur électrique et recouvert d’au moins une couche de peinture rendant la face extérieure du fuselage non conductrice électriquement au moins au droit du système récepteur. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue latérale d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue latérale d’un équipement aéroportuaire de type passerelle d’embarquement illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une représentation schématique d’un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact qui comprend un système émetteur solidaire d’un équipement aéroportuaire ainsi qu’un système récepteur solidaire d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 3, un aéronef 10 comprend un fuselage 12 séparant des zones intérieure et extérieure ainsi qu’au moins une ouverture 14 qui fait communiquer les zones intérieure et extérieure ainsi qu’au moins une porte 16 pour chaque ouverture 14 configurée pour occuper un état ouvert dans lequel la porte 16 dégage au moins partiellement l’ouverture 14 et un état fermé dans lequel la porte 16 obture l’ouverture 14. Selon une configuration, l’aéronef 10 comprend plusieurs portes 16, 16’ comme des portes de passagers 16 prévues pour embarquer/débarquer des passagers ainsi que des portes de soute 16’ prévues pour charger/décharger des conteneurs, des bagages ou autres dans la soute de l’aéronef 10. Selon un mode de réalisation, le fuselage 12 comprend une structure sur laquelle est rapporté un carénage ainsi que, pour chaque ouverture 14, un cadre auquel est reliée la porte 16, 16’ par une articulation. Quel que soit le mode de réalisation, le fuselage 12 présente une face extérieure F12. Pour chaque ouverture 14, la structure du fuselage comprend un cadre renforcé, par exemple en titane. L’aéronef 10 comprend également au moins une première alimentation en énergie électrique 18, au moins un premier réseau électrique 20 ainsi qu’au moins une première masse électrique 22. Le fuselage 12, les ouvertures 14, les portes 16, 16’, la première alimentation en énergie électrique 18, le premier réseau électrique 20 ainsi que la première masse électrique 22 ne sont pas plus décrits car ils peuvent être identiques à ceux de l’art antérieur. Une installation aéroportuaire 24 comprend au moins un aéronef 10 ainsi qu’au moins un équipement aéroportuaire 26 configuré pour permettre aux passagers d’embarquer ou de débarquer ou pour charger ou décharger des conteneurs et/ou des bagages. L’équipement aéroportuaire 26 est choisi parmi un équipement aéroportuaire d’embarquement/débarquement tel qu’une passerelle d’embarquement, ou un escalier d’embarquement, ou un équipement aéroportuaire de chargement/déchargement tel qu’un chargeur de conteneurs ou de bagages, un convoyeur à conteneurs ou à bagages ou autres. Selon un mode de réalisation privilégié visible sur les figures 2 et 3, l’équipement aéroportuaire 26 est une passerelle d’embarquement configurée pour coopérer avec une ouverture 14 de l’aéronef, et comprend un plancher 26.1 sur lequel marchent les passagers pour embarquer ou débarquer de l’aéronef 10. Quelle que soit sa fonction, l’équipement aéroportuaire 26 est mobile et configuré pour occuper une position écartée dans laquelle l’équipement aéroportuaire 26 est distant d’un aéronef et une position rapprochée dans laquelle l’équipement aéroportuaire 26 est accolé au fuselage 12 d’un aéronef 10 dans une position déterminée, au droit d’une ouverture 14 du fuselage 12 et permet à des passagers d’embarquer ou de débarquer dans le cas d’une porte de passagers 16 ou à des conteneurs ou des bagages d’être chargés ou déchargés dans le cas d’une porte de soute 16’. Selon un mode de réalisation, une installation aéroportuaire 24 comprend au moins un deuxième réseau électrique 28 configuré pour fournir une énergie électrique ainsi qu’au moins une deuxième alimentation en énergie électrique 30 reliée au deuxième réseau électrique 28. Selon une configuration, l’équipement aéroportuaire 26 requiert une énergie électrique pour fonctionner. Il est par conséquent relié au deuxième réseau électrique 28 et comprend au moins une partie du deuxième réseau électrique 28. Comme illustré sur la FIG. 3 , l’équipement aéroportuaire 26 comprend au moins une deuxième masse électrique 32. Selon une configuration où l’équipement aéroportuaire 26 est une passerelle d’embarquement, ladite passerelle d’embarquement intègre directement une liaison électrique au réseau électrique de l’aéroport. Selon une configuration où l’équipement aéroportuaire 26 est un escalier d’embarquement ou un équipement aéroportuaire de chargement/déchargement, ledit équipement aéroportuaire 26 est équipé d’une liaison électrique au réseau électrique de l’aéroport, et par exemple une unité de puissance électrique au sol peut être intégrée audit équipement aéroportuaire 26. Selon l’invention, l’installation aéroportuaire comprend au moins un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact 34 comprend au moins un système émetteur 36 solidaire d’un équipement aéroportuaire 26 et configuré pour générer un champ électromagnétique ainsi qu’au moins un système récepteur 38 solidaire d’un aéronef 10 et configuré pour générer un courant électrique lorsque le système récepteur 38 est positionné dans le champ électromagnétique émis par le système émetteur 36. Selon un mode de réalisation, le système émetteur 36 comprend un premier boîtier 36.1 qui présente une première face F36 orientée vers le système récepteur 38. Il comprend également, à l’intérieur du premier boîtier 36.1, en s’écartant de la première face F36, au moins une première bobine dite également émettrice positionnée dans le premier boîtier 36.1, une couche d’éléments ferromagnétiques, en ferrite par exemple, et une plaque de blindage. Le système récepteur 38 comprend un deuxième boîtier 38.1 qui présente une deuxième face F38 orientée vers le système émetteur 36. Il comprend également, à l’intérieur du deuxième boîtier 38.1, en s’écartant de la deuxième face F38, au moins une deuxième bobine également dite réceptrice positionnée dans le deuxième boîtier 38.1, une couche d’éléments ferromagnétiques, en ferrite par exemple, et une plaque de blindage. Selon ce mode de réalisation, les systèmes émetteur et récepteur 36 et 38 comprennent les mêmes éléments agencés de manière symétrique. Selon une configuration, les première et deuxième bobines ont chacune une forme en double D et les premier et deuxième boîtiers 36.1, 38.1 sont remplis d’une résine de remplissage. En fonctionnement, lors d’un transfert d’énergie électrique, les systèmes émetteur et récepteur 36, 38 sont séparés d’un interstice. Les première et deuxième bobines présentent un coefficient de couplage magnétique qui diminue en fonction de l’épaisseur de l’interstice séparant les première et deuxième bobines. La présence des couches d’éléments ferromagnétiques permet de conserver un coefficient de couplage magnétique satisfaisant pour assurer le transfert d’énergie électrique, et d’obtenir un flux électromagnétique entre les systèmes émetteur et récepteur 36, 38 plus directif. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour les systèmes émetteur et récepteur 36, 38. Ainsi, pour améliorer le couplage des systèmes émetteur et récepteur 36, 38, le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact 34 peut être identique à celui décrit dans le document EP4209384. Quel que soit le mode de réalisation, lorsque l’équipement aéroportuaire est dans la position rapprochée, les première et deuxième faces F36, F38 des systèmes émetteur et récepteur 36, 38 sont proches et espacées d’un interstice inférieur à 12 cm, de préférence inférieur à 5 cm. Selon un mode de réalisation, les systèmes émetteur et récepteur 36, 38 sont configurés pour fonctionner à une fréquence de résonance de 85 kHz. Selon une configuration, le système émetteur 36 est relié électriquement au deuxième réseau électrique 28 de l’équipement aéroportuaire 26, notamment à la deuxième alimentation en énergie électrique 30 de l’installation aéroportuaire 24. En parallèle, le système récepteur 38 est relié électriquement au premier réseau électrique 20 de l’aéronef, notamment à la première alimentation en énergie électrique 18 de l’aéronef 10. Selon un agencement, le système émetteur 36 est positionné en dessous du plancher 26.1 de la passerelle d’embarquement ou de l’équipement aéroportuaire. Il est espacé du plancher 26.1 d’une distance supérieure ou égale à 0,5 m. Le système récepteur 38, plus particulièrement le deuxième boîtier 38.1, est positionné à proximité d’une ouverture 14. La deuxième face F38 du deuxième boîtier 38.1 est positionnée au niveau de la face extérieure F12 du fuselage 12 ou légèrement décalée vers la zone intérieure du fuselage 12 par rapport à la face extérieure F12. Selon une configuration, le fuselage 12 est réalisé en un matériau non conducteur électrique, comme en plastique ou en matériau composite au moins au droit du système récepteur 38 et plus particulièrement de sa deuxième face F38. Selon une autre configuration, le fuselage 12 est réalisé en un matériau conducteur électrique (par exemple du type en aluminium ou en alliage d’aluminium et de lithium) et est recouvert d’au moins une couche de peinture, qui rend la face extérieure F12 du fuselage non conductrice électriquement. Selon un mode de réalisation, le système récepteur 38 est positionné à une distance supérieure ou égale à 0,5 m d’une ouverture 14, et généralement inférieure à 2 m. Selon un agencement, le système récepteur 38 est positionné au-dessous d’une ouverture 14 d’une porte de passagers 16. Selon un mode de réalisation, l’équipement aéroportuaire 26 comprend au moins un support 40 auquel est relié le système émetteur 36, le support 40 et le système émetteur 36 étant agencés de manière à ce que la première face F36 du système émetteur 36 soit positionnée au droit de la deuxième face F38 du système récepteur 38 lorsque l’équipement aéroportuaire 26 est dans la position rapprochée. Selon un premier mode de réalisation, le support 40 est rigide et le système émetteur 36 est fixe par rapport à l’équipement aéroportuaire 26. Selon un autre mode de réalisation, le support 40 est articulé et comprend une première partie solidaire de l’équipement aéroportuaire 26 ainsi qu’une deuxième partie articulée par rapport à la première partie et solidaire du système émetteur 36. Selon cet autre mode de réalisation, le système émetteur 36 est configuré pour occuper un état déployé dans lequel le système émetteur 36 est éloigné de l’équipement aéroportuaire 26 et positionné au droit du système récepteur 38 lorsque l’équipement aéroportuaire 26 est dans la position rapprochée et un état replié dans lequel le système émetteur 36 est proche de l’équipement aéroportuaire 26. Selon un mode de réalisation, le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact 34 comprend un système de centrage qui comporte au moins une partie mâle 44.1, comme un ergot par exemple, solidaire d’un premier élément parmi l’aéronef 10 et l’équipement aéroportuaire 26 ainsi qu’une partie femelle 44.2 configurée pour recevoir la partie mâle 44.1, solidaire d’un deuxième élément différent du premier élément parmi l’aéronef 10 et l’équipement aéroportuaire 26. Ces parties mâle et femelle 44.1, 44.2 sont configurées pour coopérer l’une avec l’autre et permettre un autocentrage des systèmes émetteur et récepteur 36, 38 l’un par rapport à l’autre afin d’optimiser le transfert d’énergie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact 34 comprend un système de raccordement 42 de la première masse électrique 22 de l’aéronef 10 et de la deuxième masse électrique 32 de l’équipement aéroportuaire 26. Selon un mode de réalisation, le système de raccordement 42 comprend un premier élément électriquement conducteur 42.1, solidaire de l’aéronef 10 et électriquement relié à la première masse électrique 22 de ce dernier, ainsi qu’un deuxième élément électriquement conducteur 42.2, solidaire de l’équipement aéroportuaire 26 et électriquement relié à la deuxième masse électrique 32 de ce dernier, les premier et deuxième éléments électriquement conducteurs 42.1, 42.2 étant agencés de manière à être en contact l’un avec l’autre lorsque l’équipement aéroportuaire 26 est dans la position rapprochée. Selon une configuration, le premier élément électriquement conducteur 42.1 présente une face de contact F42.1 située au niveau de la face extérieure F12 du fuselage 12. Selon un agencement, le premier élément électriquement conducteur 42.1 correspond à une partie du cadre de l’ouverture 14. Au droit du premier élément électriquement conducteur 42.1, le fuselage 12 comprend un revêtement électriquement conducteur, plus particulièrement un revêtement anticorrosion électriquement conducteur. Le principe de fonctionnement du dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact est le suivant : Lors d’une escale, l’équipement aéroportuaire 26 est déplacé à proximité de l’aéronef 10 dans la position rapprochée. Dans cette position, les systèmes émetteur et récepteur 36, 38 sont positionnés automatiquement au droit l’un de l’autre. Il en est de même des premier et deuxième éléments électriquement conducteurs 42.1, 42.2 du système de raccordement 42 reliant la première masse électrique 22 de l’aéronef 10 et la deuxième masse électrique 32 de l’équipement aéroportuaire 26. Le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact peut être alors activé permettant un transfert d’énergie électrique entre l’équipement aéroportuaire 26 et l’aéronef 10. En outre, la connexion électrique entre l’aéronef et l’équipement aéroportuaire 26 peut également servir à transférer des données de l’aéronef à des récepteurs du réseau électrique de l’installation aéroportuaire auxquels est connecté l’équipement aéroportuaire 26. L’aéronef est équipé d’un module configuré pour coder (i.e. crypter) les données à envoyer à l’équipement aéroportuaire 26. L’équipement aéroportuaire 26 est équipé d'un module configuré pour extraire des données de la distribution électrique de l’aéronef, d’un module configuré pour stocker ces données extraites, et d’un module configuré pour transmettre ces données stockées à des récepteurs du réseau électrique de l’installation aéroportuaire. Les données peuvent être envoyées de manière asynchrone par l’aéronef, par exemple pendant l'entretien de l’aéronef. Le réseau électrique de l’installation aéroportuaire comporte plusieurs entrées pour recevoir les données, en fonction du type de données. Par exemple, des entrées du réseau électrique de l’installation aéroportuaire peuvent être des feux de voie de circulation ou d'aire de trafic intégrés dans la chaussée, des lampadaires d'éclairage ... qui se situent généralement à proximité des aires de stationnement des aéronefs ou dans la zone de stockage des équipements de support au sol (“Ground Support Equipment”, GSE). Les récepteurs du réseau électrique de l’installation aéroportuaire sont connectés au réseau électrique de l’installation aéroportuaire et comportent un module pour décoder (i.e. décrypter) les données. Ces récepteurs peuvent être des compagnies aériennes, des centres de maintenance, ou l’aéroport … Cette solution permet de mutualiser les fonctions. Ainsi, l’équipement aéroportuaire 26 est non seulement utilisé pour assurer l’embarquement/débarquement des passagers ou le chargement/ déchargement des marchandises mais également pour alimenter en énergie électrique l’aéronef au sol. Ainsi, il n’est plus nécessaire de prévoir des équipements aéroportuaires de type GPU dédiés exclusivement à l’alimentation électrique de l’aéronef et les actions à effectuer par des opérateurs au sol sont limitées. Par conséquent, cette solution permet de réduire les investissements et le nombre d’équipements positionnés au sol autour d’un aéronef lors d’une escale ainsi que de supprimer les tâches de branchement et de débranchement de l’alimentation électrique au sol réalisées par des opérateurs. Installation aéroportuaire (24) comprenant au moins un aéronef (10) et au moins un équipement aéroportuaire (26) qui comportent respectivement au moins un premier réseau électrique (20) et au moins un deuxième réseau électrique (28), l’équipement aéroportuaire (26) étant mobile et configuré pour occuper une position écartée dans laquelle l’équipement aéroportuaire (26) est distant de l’aéronef (10) et une position rapprochée dans laquelle l’équipement aéroportuaire (26) est accolé à l’aéronef (10) ; caractérisée en ce que l’installation aéroportuaire (24) comprend au moins un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact (34) comportant au moins un système émetteur (36) solidaire de l’équipement aéroportuaire (26), relié électriquement au deuxième réseau électrique (28) et configuré pour générer un champ électromagnétique ainsi qu’au moins un système récepteur (38) solidaire de l’aéronef (10), relié électriquement au premier réseau électrique (20) et configuré pour générer un courant électrique lorsque le système récepteur (38) est positionné dans le champ électromagnétique émis par le système émetteur (36). Installation aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’aéronef (10) et l’équipement aéroportuaire (26) comprennent respectivement au moins une première masse électrique (22) et au moins une deuxième masse électrique (32) et en ce que le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact (34) comprend un système de raccordement (42) des première et deuxième masses électriques (22, 32) comportant un premier élément électriquement conducteur (42.1), solidaire de l’aéronef (10) et électriquement relié à la première masse électrique (22), ainsi qu’un deuxième élément électriquement conducteur (42.2), solidaire de l’équipement aéroportuaire (26) et électriquement relié à la deuxième masse électrique (32), les premier et deuxième éléments électriquement conducteurs (42.1, 42.2) étant agencés de manière à être en contact l’un avec l’autre lorsque l’équipement aéroportuaire (26) est dans la position rapprochée. Installation aéroportuaire (24) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact (34) comprend un système de centrage qui comporte au moins une partie mâle (44.1) solidaire d’un premier élément parmi l’aéronef (10) et l’équipement aéroportuaire (26) ainsi qu’une partie femelle (44.2) configurée pour recevoir la partie mâle (44.1), solidaire d’un deuxième élément différent du premier élément parmi l’aéronef (10) et l’équipement aéroportuaire (26), les parties mâle et femelle (44.1, 44.2) étant configurées pour coopérer l’une avec l’autre et permettre un autocentrage des systèmes émetteur et récepteur (36, 38) l’un par rapport à l’autre. Installation aéroportuaire (24) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’équipement aéroportuaire (26) est une passerelle d’embarquement, un escalier d’embarquement, un chargeur de conteneurs ou de bagages, ou un convoyeur à conteneurs ou à bagages. Installation aéroportuaire (24) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’équipement aéroportuaire (26) comprend un plancher (26.1) et en ce que le système émetteur (36) est positionné en dessous du plancher (26.1) de l’équipement aéroportuaire (26). Installation aéroportuaire (24) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les systèmes émetteur et récepteur (36, 38) comprennent respectivement des première et deuxième faces (F36, F38) et en ce que l’équipement aéroportuaire (26) comprend au moins un support (40) auquel est relié le système émetteur (36), le support (40) et le système émetteur (36) étant agencés de manière à ce que la première face (F36) du système émetteur (36) soit positionnée au droit de la deuxième face (F38) du système récepteur (38) lorsque l’équipement aéroportuaire (26) est dans la position rapprochée. Installation aéroportuaire (24) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le support (40) est articulé et comprend une première partie solidaire de l’équipement aéroportuaire (26) ainsi qu’une deuxième partie articulée par rapport à la première partie et solidaire du système émetteur (36), le système émetteur (36) étant configuré pour occuper un état déployé dans lequel le système émetteur (36) est éloigné de l’équipement aéroportuaire (26) et positionné au droit du système récepteur (38) lorsque l’équipement aéroportuaire (26) est dans la position rapprochée et un état replié dans lequel le système émetteur (36) est proche de l’équipement aéroportuaire (26). Aéronef (10) comprenant au moins un système récepteur (38) d’un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact (34) d’une installation aéroportuaire (24) selon l’une des revendications précédentes. Aéronef (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’aéronef comprend au moins une ouverture (14) pour faire communiquer des zones intérieure et extérieure et en ce que le système récepteur (38) est positionné à une distance supérieure ou égale à 0,5 m de l’ouverture (14). Aéronef (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système récepteur (38) est positionné à une distance inférieure à 2 m de l’ouverture (14). Aéronef (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système récepteur (38) est positionné au-dessous de l’ouverture (14). Aéronef (10) selon l’une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que l’aéronef (10) comprend un fuselage (12) qui présente une face extérieure (F12) et en ce que le système récepteur (38) comprend un boîtier (38.1) qui présente une face (F38) orientée vers le système émetteur (36) positionnée au niveau de la face extérieure (F12) du fuselage (12) ou légèrement décalée vers la zone intérieure du fuselage (12) par rapport à la face extérieure (F12). Aéronef (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le fuselage (12) est réalisé en un matériau non conducteur électrique au moins au droit du système récepteur (38) ou le fuselage (12) est réalisé en un matériau conducteur électrique et recouvert d’au moins une couche de peinture rendant la face extérieure (F12) du fuselage (12) non conductrice électriquement au moins au droit du système récepteur (38).