FR 3164672 A1 20260123 FR 2407884 A 20240718 L’invention concerne un dispositif de régulation de freinage (1) pour véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comprend : – un porte-came (3) monté rotatif et comprenant au moins une came (5) ; – deux cylindres (9) dans chacun desquels est monté un piston (11), chaque piston (11) présentant deux extrémités : une première extrémité (11a) qui délimite avec le cylindre (9) une chambre de pression hydraulique (13), et une deuxième extrémité (11b) configurée pour être en appui sur la came (5), chacun desdits pistons (11) étant configuré pour se déplacer en fonction de la position de ladite came (5), faisant varier le volume de la chambre (13) associée ; les chambres (13) de chacun desdits cylindres (9) sont, d’une part, reliées l’une à l’autre et à une entrée de pression de commande (17), et d’autre part, configurées pour être reliées à un organe de freinage d’une roue du véhicule. Figure d’abrégé : [Fig. 1] DISPOSITIF DE RÉGULATION DE FREINAGE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement le domaine des systèmes de freinage et le système anti-blocage des roues, plus connu sous le sigle ABS (de l’allemand : « Antiblockiersystem »). Un système anti-blocage des roues est un système d’assistance au freinage utilisé sur les véhicules roulants qui a pour fonction de limiter le blocage des roues, et la perte de contrôle du véhicule, par exemple lorsqu’il y a perte d’adhérence entre les roues du véhicule et la chaussée. Les systèmes anti-blocage ont été initialement conçus pour aider les conducteurs à conserver la maîtrise de leurs véhicules dans le cas d’un freinage dans des conditions d’adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier, etc.). Un tel système permet notamment de conserver la directivité du véhicule afin d’effectuer une manœuvre d’évitement éventuelle, tout en optimisant la distance de freinage, distance de freinage qui augmente considérablement lorsque les roues se bloquent et/ou que les pneumatiques glissent sur la chaussée. Un système anti-blocage des roues de véhicule comprend généralement un capteur de vitesse pour chaque roue du véhicule, un calculateur électronique et d’un système de régulation hydraulique de la pression de freinage, le système de régulation hydraulique de la pression freinage étant configuré pour contrôler la mise en contact et la pression exercée par des organes de freinage, tels que des plaquettes de frein, sur le disque de frein de la roue pour en ralentir, voire stopper, la rotation. Ainsi, lors d’un freinage d’urgence du véhicule, si le système anti-blocage des roues détecte, par l’intermédiaire du capteur de vitesse associé, le blocage d’une roue signifiant que la pression de freinage est trop forte compte tenu de l’adhérence disponible, le système anti-blocage des roues va alors réduire la pression exercée par les organes de freinage sur la roue, ceci jusqu’au déblocage de la roue. Cependant, dès que la roue retrouve de l’adhérence, la pression de freinage va à nouveau augmenter de façon à optimiser la performance du freinage, ceci jusqu’à la roue se bloque de nouveau. Par conséquent, le système régule la pression de freinage autour du point de blocage de la roue par une succession rapide de blocages/déblocages. On trouve ainsi plusieurs déclinaisons ou versions de systèmes anti-blocage de roues : – une version dite générique ou standard qui équipe la plupart des véhicules actuels, et qui comprend généralement une pompe haute-pression, un répartiteur hydraulique, des capteurs, etc. ; – une version dite simplifiée ou bas-coûts de la version standard dans laquelle la pompe haute-pression est remplacée par un accumulateur et des électrovannes. Cependant, que cela soit la version standard ou simplifiée des systèmes anti-blocage de roue, ces systèmes restent trop onéreux et complexes pour certains types de véhicules, par exemple du type associé à la micromobilité, tels que les véhicules légers et/ou sans permis. De plus, un système anti-blocage de roues pour véhicules sans permis, donc généralement bridés au niveau de leurs vitesses, ne nécessite pas un système anti-blocage de roues dont la complexité, les performances et les coûts sont disproportionnés au regard de ce type de véhicule. Il est donc nécessaire de trouver un dispositif permettant de reproduire les fonctions d’un système anti-blocage de roues, par exemple permettant d’améliorer les capacités de freinage de véhicules relatifs à la micromobilité, sans permis et/ou électriques, pour un coût en rapport avec ces types de véhicules. La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de dispositif de régulation de freinage pour véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit dispositif comprend : – un porte-came qui est monté rotatif et qui comprend au moins une came ; – au moins deux cylindres creux dans chacun desquels est monté mobile un piston, chaque piston présentant deux extrémités opposées : une première extrémité qui délimite avec le cylindre une chambre de pression hydraulique, et une deuxième extrémité configurée pour être en appui sur ladite au moins une came du porte-came, chacun desdits pistons étant configuré pour se déplacer en fonction de la position de ladite au moins une came, faisant varier le volume de la chambre de pression associée ; les chambres de pression de chacun desdits cylindres sont, d’une part, reliées hydrauliquement l’une à l’autre et à une entrée de pression de commande, et d’autre part, configurées pour être reliées hydrauliquement à un organe de freinage (par exemple distincts) d’une roue du véhicule. Ledit dispositif de régulation de freinage permet ainsi de réguler la pression exercée sur les organes de freinage des roues, ceci sans avoir à utiliser une pompe haute-pression, un accumulateur et/ou des électrovannes, tout en améliorant le temps de réponse de la régulation de la pression, notamment lorsque les roues du véhicule sont bloquées et qu’il est nécessaire de diminuer la pression dans la chambre de pression pour débloquer lesdites roues. Par ailleurs, le dispositif présente l’avantage de générer moins de bruits mécaniques que les systèmes ou dispositifs de l’art antérieur. Selon une caractéristique possible, ledit dispositif comprend un moteur pour entraîner en rotation ledit porte-came. Ledit moteur, par exemple électrique, est un moyen simple et peu couteux pour contrôler la rotation du porte-came, et donc la position des cames, tout étant assez rapide pour permettre une diminution de la pression au niveau de chambre de pression (et donc de la pression de freinage), et donc permettre le déblocage de la roue associée à ladite chambre de pression. De plus, le fait d’avoir un moteur en lien direct avec le porte-came permet des temps de réponse accrus dans la mise en mouvement du porte-came, et donc à une régulation de pression au niveau des chambres de pression améliorée (et donc une meilleure réactivité au niveau des organes de freinage des roues associés). Selon une autre caractéristique possible, ledit dispositif comprend un appareil de limitation de pression, lesdites chambres de pression étant reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire dudit appareil de limitation de pression, ledit appareil de limitation de pression comprenant ladite entrée de pression de commande. L’appareil de limitation de pression, ou limiteur de pression, est un dispositif permettant de répartir de façon homogène la pression d’entrée de commande entre les différentes chambres de pression, et permettre ainsi que le freinage opéré par chaque organe de freinage sur une roue du véhicule soit équivalent. L’appareil de limitation de pression est également configuré pour empêcher que la pression dans les chambres de pression ne dépasse une valeur seuil prédéterminée. Selon une autre caractéristique possible, ledit dispositif est configuré pour que le porte-came entre en rotation sous certaines conditions prédéterminées jusqu’à ce qu’un desdits pistons se déplace en direction du porte-came et que le volume de la chambre de pression hydraulique augmente. De manière avantageuse, le déclenchement du dispositif, par la mise en rotation du porte-came, et la variation du volume des chambres de pression est asservi à la détection du blocage d’une roue associée à la chambre de pression du dispositif. Selon une autre caractéristique possible, la deuxième extrémité du piston est configurée de telle manière que le contact, entre ladite deuxième extrémité et ladite au moins une came, est sensiblement ponctuel. De manière avantageuse, la surface de contact entre la deuxième extrémité du piston avec la came est minimisée, afin de réduire les forces de frottements entre ces éléments, donc l’usure, et optimiser la rotation du porte-came (et de la came), ainsi que le déplacement du piston. Selon une autre caractéristique possible, la deuxième extrémité du piston présente sensiblement la forme d’une demi-sphère ou d’une demi-ellipse. La deuxième extrémité du piston présente avantageusement des formes permettant de minimiser la surface de contact avec la came, afin de réduire les forces de frottements entre ces éléments, donc l’usure, et optimiser la rotation du porte-came (et de la came), ainsi que le déplacement du piston. Selon une autre caractéristique possible, ladite au moins une came présente un profil continu. Le profil de came est avantageusement continu, c’est-à-dire qu’il ne présente pas de variations brusques, ceci notamment pour limiter l’usure de la came et de l’extrémité du piston, mais aussi pour rendre les déplacements du piston plus réguliers et continus (et par extension limiter les variations brutales du volume de la chambre de pression associée), et éviter entre autres la génération de bruits. Selon une autre caractéristique possible, le profil de came comporte une portion concave et deux portions convexes encadrant ladite portion concave. Une telle géométrie du profil de came, ou pourtour de came, permet un déplacement progressif du piston sur la came en fonction de sa position angulaire et de définir une fréquence et un rapport cyclique de déblocage de roue. Selon une autre caractéristique possible, ledit porte-came comprend au moins deux cames distinctes, chacune desdites cames étant configurée pour coopérer respectivement avec un desdits pistons. De manière avantageuse, chacun des pistons est associé à une came distincte du porte-came. En effet, cela permet entre autres de limiter l’application de forces antagonistes par les pistons sur une même came, ceci pouvant perturber la rotation du porte-came (et par extension de la came) et accélérer l’usure de la came. Selon une autre caractéristique possible, ladite au moins une came et/ou la deuxième extrémité du piston comprennent un traitement de surface pour minimiser les frottements, par exemple une couche de Polytétrafluoréthylène (ou PTFE). L’interface entre ladite au moins une came et/ou la deuxième extrémité du piston peuvent être également configurée pour permettre une lubrification par huile, limitant ainsi les frottements, et également l’échauffement desdits éléments. L’invention a également pour objet un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un dispositif de régulation de freinage tel que défini ci-dessus. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La FIG. 1 illustre une vue très schématique d’un dispositif de régulation de freinage selon l’invention pour un véhicule automobile  ; – la FIG. 2 est une vue très schématique partielle et de côté d’un porte-came du dispositif de la FIG. 1  ; – la [ FIG. 3 ] est une vue schématique et en coupe transversale du porte-came de la FIG. 2 . Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le dispositif (et/ou le véhicule), ou la structure auxquels il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». La FIG. 1 illustre ainsi une vue très schématique d’un dispositif de régulation de freinage 1 destiné à équiper un véhicule automobile, par exemple thermique, hybride ou électrique. Le dispositif de régulation de freinage 1 comprend : – un porte-came 3 qui est monté rotatif et qui comprend au moins une came 5, et par exemple deux comme dans le mode de réalisation présentement décrit ; – un moteur 7 pour entraîner en rotation ledit porte-came 3 ; – au moins deux cylindres 9 creux dans chacun desquels est monté mobile un piston 11, ledit piston 11 comprenant une extrémité 11a délimitant avec le cylindre 9 une chambre de pression hydraulique 13 ; – un appareil de limitation de pression 15, ou limiteur de pression, lesdites chambres de pression 13 étant reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire dudit appareil de limitation de pression 15, et par des canalisations 16. On notera qu’on entend par « came », la partie du porte-came 3 configurée pour être en contact avec ledit au moins un piston 11, la came peut ainsi être une pièce rapportée sur le porte-came 3 ou unitaire avec ledit porte-came 3, tant que la came 3 présente une forme ou un profil permettant de faire varier la position du piston 11 en fonction de la position angulaire de la came et/ou du porte-came, le déplacement du piston 11 ayant pour conséquence une variation du volume de la chambre de pression 13 associée. Chacun des pistons 11 présente ainsi deux extrémités opposées 11a et 11b : l’extrémité 11a, dite première extrémité, délimitant avec le cylindre 9, un volume interne, qui correspond à la chambre de pression hydraulique 13, et une deuxième extrémité 11b configurée pour être en appui sur une desdites cames 5 du porte-came 3. Chacun des pistons 11 est avantageusement configuré pour coopérer avec une came 5 distincte du porte-came 3. Chaque piston 11 est ainsi configuré pour se déplacer, par exemple en translation, dans le cylindre 9 en fonction du débattement autorisée par la came 5, c’est-à-dire en fonction de la coopération mécanique entre la deuxième extrémité 11b du piston 11 et la came 5, et entre autres en fonction de la position angulaire de la came 5. Ainsi, chacun desdits pistons 11 est configuré pour se déplacer en fonction de la position angulaire de la came 5, ce qui a pour conséquence de modifier le volume de la chambre de pression 13 associée du cylindre 9 et du piston 11. Par ailleurs, chacune des extrémités 11a et 11b délimite un volume isolé ou étanche l’un par rapport à l’autre, par exemple au moyen d’un ou plusieurs joints montés sur le corps du piston 11 et faisant étanchéité entre le piston 11 et le cylindre 9 entourant ledit piston 11. Ledit dispositif 1 comprend par ailleurs une entrée de pression de commande 17, ladite entrée de pression de commande 17 étant aménagée au niveau dudit appareil de limitation de pression 15. On notera que l’entrée de pression de commande 17 est configurée pour être reliée à un organe de commande permettant d’activer le freinage par l’augmentation de la pression dans le dispositif 1, notamment au niveau de l’appareil de limitation de pression 15, puis, par l’intermédiaire des canalisations 16, au niveau des chambres de pression 13. Par ailleurs, les chambres de pression 13 de chacun desdits cylindres 9 sont, d’une part, reliées hydrauliquement (au moyen des canalisations 16) l’une à l’autre par l’intermédiaire de l’appareil de limitation de pression15, et d’autre part, configurées pour être reliées hydrauliquement à un organe de freinage (non représenté) d’une roue du véhicule, par exemple par des connexions hydrauliques 19. On notera que l’organe de freinage auquel est reliée une chambre de pression 13 peut être un étrier dans le cas de freins à disque ou un maître-cylindre dans le cas de freins à tambour. L’augmentation de la pression dans les chambres de pression 13 permet notamment d’augmenter la pression de freinage et d’activer de façon régulée les organes de freinage, et de ralentir, voire arrêter, la rotation de la roue. Ledit dispositif 1 est ainsi configuré pour réguler la pression exercée sur les organes de freinage des roues (et la pression exercée par ceux-ci), et donc de contrôler l’intensité du freinage exercée sur les roues. On notera que l’appareil de limitation de pression 15, ou limiteur de pression, est un dispositif permettant de répartir de façon homogène la pression d’entrée de commande entre les différentes chambres de pression 13. L’appareil de limitation de pression 15 est également configuré pour empêcher que la pression dans les chambres de pression 13 ne dépasse une valeur seuil prédéterminée. Le porte-came 3 est, quant à lui, un axe monté rotatif configuré pour porter une ou plusieurs cames 5 destinées à coopérer avec un ou plusieurs pistons 11. Le moteur 7, par exemple électrique, est ainsi en coopération mécanique, par l’intermédiaire d’une interface mécanique, telle que des pignons, avec l’une des extrémités du porte-came 3 pour entraîner en rotation sur lui-même ledit porte-came 3 (et par extension les cames 5). Cette rotation du porte-came 3 et des cames 5 modifie la position angulaire de la came 5, et donc le point de la came 5 sur lequel la deuxième extrémité 11b du piston 11 est en appui, entraînant conséquemment un déplacement du piston 11, vers le porte-came 3 ou vers la chambre de pression 13 (et donc une variation du volume de la chambre, ainsi que de la valeur de pression de la chambre de pression associée). Lesdites cames 5, quant à elles, sont des pièces montées ou aménagées sur le porte-came 3 et configurées pour tourner avec celui-ci lorsque le porte-came 3 change de position angulaire. Chaque came 5 présente un contour ou un profil, dit profil de came, qui varie en fonction de la position angulaire, et qui permet un déplacement plus ou moins important du piston 11 (et donc une variation de la valeur de pression dans la chambre de pression). La FIG. 2 illustre une vue très schématique, agrandie et partielle de côté d’un porte-came 3 du dispositif 1. Les cames 5 présentent ainsi un contour partiellement circulaire, une partie du profil (ou du contour) de la came 5 étant en retrait par rapport au contour extérieur du porte-came 3. La FIG. 3 illustre, quant à elle, une vue schématique et en coupe transversale, selon l’axe A, du porte-came 3 et de la came 5. De plus, le profil de chacune des cames 5 est avantageusement un profil continu, c’est-à-dire que le profil ne présente pas de variations brusques, mais seulement des variations progressives. De plus, le profil de chacune des cames 5 comporte une portion concave 5a et deux portions convexes 5b encadrant ladite portion concave 5a, ainsi qu’une portion circulaire 5c. Les portions concave 5a et convexes 5b sont en retrait par rapport à la portion circulaire 5c de la came 5. Le profil de la came 5 présente par exemple sensiblement des formes de lobes. On notera en outre que les deux cames 5 présentent avantageusement le même profil de came, et qu’il n’y a par exemple pas de déphasage angulaire entre lesdites cames 5. Ainsi, en fonction de la position angulaire de la came 5, le piston 11 se déplace en translation dans le cylindre 9 en raison de la modification la position de la deuxième extrémité 11b du piston sur le profil de la came 5. Il y ainsi un changement d’altitude du piston 11 (donc de sa position) induit par les portions concaves 5a ou convexes 5b de la came 5 par rapport à la portion circulaire 5c. On notera que les dimensions desdites portions concave 5a, convexes 5b et circulaire 5c de la came 5 permettent entre autres de définir une fréquence et un rapport cyclique de déblocage de roue. La deuxième extrémité 11b du piston 11 présente sensiblement la forme d’une demi-sphère ou d’une demi-ellipse, ainsi il est possible d’assimiler le contact entre ladite deuxième extrémité 11b et ladite au moins une came 5 a un contact sensiblement ponctuel. On notera que la came 5 et/ou la deuxième extrémité 11b du piston 11 comprennent avantageusement un traitement de surface pour minimiser les frottements, par exemple une couche de Polytétrafluoréthylène (ou PTFE). Ledit dispositif 1 est également configuré pour que le porte-came 3 entre en rotation sous certaines conditions prédéterminées jusqu’à ce qu’un desdits pistons 11 se déplace en direction du porte-came 3 et que le volume de la chambre de pression hydraulique 13 associée augmente. On notera que déclenchement du dispositif 1, par la mise en rotation du porte-came 3, et la variation du volume des chambres de pression 13 est asservi à la détection du blocage d’une roue associée à la chambre de pression 13 du dispositif 1. Ainsi, lorsque le dispositif 1 est monté dans un véhicule automobile, chacune des chambres de pression 13 est reliée à un organe de freinage d’une roue, et l’entrée de pression de commande 17 est connectée à l’organe de commande de freinage du véhicule, telle qu’une pédale de frein. Le dispositif 1 est initialement en position de repos, la pression dans les canalisations 16, l’appareil de limitation de pression 15 et les chambres de pression 13 est constante, ladite pression est par exemple sensiblement égale à 1 bar. Les pistons 11 sont en appui sur les cames 5, repoussées au maximum, c’est-à-dire que la deuxième extrémité 11b des pistons 11 est en appui sur la portion circulaire 5c de la came 5 associée, le volume des chambres de pression 13 étant minimal. Puis lorsqu’il y a freinage, par l’intermédiaire de la pédale de frein, la pression dans le dispositif 1 augmente de manière progressive, ceci jusqu’à ce que la pression appliquée au niveau de l’appareil de limitation de pression 15 dépasse une valeur seuil prédéterminée. L’augmentation de la pression dans le dispositif 1, et notamment au niveau des chambres de pression 13, entraîne bien sûr le déclenchement des organes de freinage, et le freinage desdites roues associées. Puis, lorsque la pression dans le dispositif 1 dépasse la valeur seuil prédéterminée, l’appareil de limitation de pression 15 bloque l’entrée de pression de commande 17. Il y a ainsi freinage, par l’intermédiaire desdits organes de freinage, mais à amplitude constante, la pression dans le dispositif 1 ne pouvant plus augmenter. Par la suite, si au moins l’une des roues du véhicule est détectée comme bloquée (c’est-à-dire que la roue présente une vitesse de rotation nulle), par exemple au moyen d’un capteur, il y a alors activation du moteur 7 et mise en rotation du porte-came 3. La rotation du porte-came 3 entraîne la modification de la position angulaire de la came 5, amenant la deuxième extrémité 11b du piston 11 en regard de la position concave 5a, le piston 11 se déplace alors en translation rectiligne en direction du porte-came 3 (sous l’effet du fluide sous pression dans la chambre de pression 13). Ce déplacement du piston 11 engendre également une augmentation du volume de la chambre de pression 13, et donc une diminution de la valeur de la pression régnant dans ladite chambre 13, ce qui entraîne une diminution de la pression de freinage exercée sur l’organe de freinage, et donc par extension sur la roue. Cette diminution de pression de freinage provoque ainsi le déblocage de la roue. Le moteur 7 ramène alors dans sa position repos le porte-came 3, puis entraîne ledit porte-came 3 en rotation dans le sens inverse pour que l’autre piston 11 soit positionné au niveau de la partie concave 5a de l’autre came 5, débloquant ainsi l’autre roue. Il y a activation du moteur 7, et mise en rotation du porte-came 3, tant qu’il y a détection d’une roue bloquée, ceci jusqu’à désactivation du dispositif 1. Le dispositif 1 peut également comprendre un système de verrouillage permettant de bloquer le porte-came 3 dans la position de repos, tant que le moteur 7 n’est pas activé. Dans une variante de réalisation non représentée de l’invention, le porte-came 3 comprend qu’une seule came et les deux pistons 11 sont en appui sur une unique came, ladite came comprenant alors plusieurs portions concaves et/convexes. Comme précédemment, la rotation de la came permet de faire varier la valeur de pression dans les chambres de pression associées à chacun des pistons en contact avec ladite came. Dans une autre variante de réalisation non représentée, il y a lubrification par huile entre la came 5 et/ou la deuxième extrémité 11b du piston 11, afin de minimiser les frottements entre ces éléments 5 et 11b. Dispositif de régulation de freinage (1) pour véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comprend : – un porte-came (3) qui est monté rotatif et qui comprend au moins une came (5) ; – au moins deux cylindres (9) creux dans chacun desquels est monté mobile un piston (11), chaque piston (11) présentant deux extrémités opposées : une première extrémité (11a) qui délimite avec le cylindre (9) une chambre de pression hydraulique (13), et une deuxième extrémité (11b) configurée pour être en appui sur ladite au moins une came (5) du porte-came (3), chacun desdits pistons (11) étant configuré pour se déplacer en fonction de la position de ladite au moins une came (5), faisant varier le volume de la chambre de pression associée (13) ; les chambres de pression (13) de chacun desdits cylindres (9) sont, d’une part, reliées hydrauliquement l’une à l’autre et à une entrée de pression de commande (17), et d’autre part, configurées pour être reliées hydrauliquement à un organe de freinage d’une roue du véhicule. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comprend un moteur (7) pour entraîner en rotation ledit porte-came (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif (11) comprend un appareil de limitation de pression (15), lesdites chambres de pression (13) étant reliées l’une à l’autre par l’intermédiaire dudit appareil de limitation de pression (15), ledit appareil de limitation de pression (15) comprenant ladite entrée de pression de commande (17). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) est configuré pour que le porte-came (3) entre en rotation sous certaines conditions prédéterminées jusqu’à ce qu’un desdits pistons (11) se déplace en direction du porte-came (3) et que le volume de la chambre de pression hydraulique (13) augmente. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (11b) du piston (11) est configurée de telle manière que le contact, entre ladite deuxième extrémité (11b) et ladite au moins une came (5), est sensiblement ponctuel. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (11b) du piston (11) présente sensiblement la forme d’une demi-sphère ou d’une demi-ellipse. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite au moins une came (5) présente un profil continu. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profil de came comporte une portion concave (5a) et deux portions convexes (5b) encadrant ladite portion concave (5a). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit porte-came (3) comprend au moins deux cames (5) distinctes, chacune desdites cames (5) étant configurée pour coopérer respectivement avec un desdits pistons (11). Véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un dispositif de régulation de freinage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.