FR 3164218 A1 20260109 FR 2504279 A 20250422 La présente invention appartient au domaine des compositions bitumineuses et de leurs additifs fonctionnels. Elle porte sur un enrobé bitumineux comprenant au moins une charge conductrice d’électricité, spécifiquement sélectionnée parmi les nanoparticules de carbone. L'invention concerne également un procédé de préparation de cet enrobé bitumineux et son utilisation pour le refroidissement des batteries des véhicules électriques. Enrobé bitumineux conducteur d’électricité Domaine de l’invention La présente invention relève du domaine des compositions bitumineuses et de leurs additifs fonctionnels. Elle porte sur un enrobé bitumineux comprenant au moins une charge conductrice d’électricité, en particulier choisie parmi les nanoparticules de carbone. L'invention concerne également un procédé de préparation de cet enrobé bitumineux et son utilisation pour la gestion thermique des batteries des véhicules électriques. Etat de la technique antérieure La gestion thermique des batteries des véhicules électriques constitue un défi technique fondamental pour garantir leur bon fonctionnement, leur sécurité et leur durabilité. Les batteries lithium-ion, qui sont aujourd’hui les plus largement utilisées dans les véhicules électriques, sont particulièrement sensibles aux variations de température. Lors de leur utilisation, notamment pendant les phases de charge, de décharge ou de conduite intensive, ces batteries produisent une quantité significative de chaleur. Ce dégagement thermique est dû à la fois aux réactions électrochimiques internes et aux pertes par effet Joule. La chaleur générée peut s’accumuler rapidement, en particulier lors de charges rapides ou dans des environnements extérieurs chauds. Or, les batteries lithium-ion présentent une plage de fonctionnement thermique optimale généralement comprise entre 20°C et 40°C. En dehors de cette plage, leurs performances diminuent sensiblement. À partir de 45 à 50°C, les composants internes de la batterie commencent à se dégrader plus rapidement, ce qui peut entraîner une perte de capacité, une réduction de l’efficacité énergétique, une diminution de l’autonomie, voire une altération des conditions de sécurité. Il est donc essentiel de maintenir les batteries dans leur plage de température idéale afin d’assurer une recharge rapide sans dommages, une puissance constante et une durée de vie prolongée. Les solutions de gestion thermique existantes sont majoritairement embarquées à bord des véhicules. Les plus répandues reposent sur l’utilisation de systèmes de refroidissement liquide, dans lesquels un fluide caloporteur (souvent de type eau/glycol) circule autour des batteries pour absorber et évacuer la chaleur. D’autres configurations font appel à des systèmes de ventilation, utilisant de l’air pulsé pour refroidir les cellules par convection. Bien que les systèmes à liquide soient efficaces en termes de performance thermique, ils présentent plusieurs limitations : leur coût d’intégration est élevé, leur fonctionnement repose sur des composants mécaniques actifs susceptibles de panne ou de fuite, et leur maintenance est complexe. En outre, leur intégration alourdit le véhicule et ajoute de la complexité au système embarqué, ce qui impacte négativement l’autonomie. Les systèmes de ventilation, quant à eux, sont plus simples et plus légers, mais nettement moins performants, en particulier lors de charges rapides ou dans des climats chauds. Ils sont par ailleurs directement alimentés par la batterie du véhicule, ce qui réduit encore davantage son autonomie. Il existe donc un besoin de fournir une solution de régulation ou de dissipation thermique qui soit extérieure au véhicule, t non embarquée dans ses composants internes. Une telle solution permettrait de compléter ou de remplacer, les systèmes actifs de refroidissement intégrés aux véhicules électriques, dont l’efficacité est limitée par des contraintes de poids, d’autonomie, de complexité et de coût. Il existe également un besoin de développer un système de gestion thermique localisé, dont la mise en place est économiquement viable et qui est capable de réguler efficacement la température des batteries des véhicules électriques pendant les phases de stationnement et/ou de recharge, en particulier dans les environnements chauds ou densément urbanisés. Enfin, il est essentiel que ce système consomme peu d’énergie tout en offrant une capacité de refroidissement suffisante. Selon un premier aspect, l’invention concerne un enrobé bitumineux comprenant au moins une base bitume, une charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone, et des granulats, l’enrobé bitumineux présentant un pourcentage de vide compris entre 20 et 40%, de préférence entre 25 et 30%. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 et 500 nm, de préférence entre 10 et 200 nm, de préférence encore entre 10 et 100 nm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une structure poreuse ou non poreuse. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET inférieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 10 et 100 m²/g, de préférence encore entre 20 et 80 m²/g. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET supérieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 500 et 3000 m²/g, de préférence encore entre 1000 et 1500 m²/g. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique comprise entre 0,01 et 2 Ohm/cm, de préférence entre 0,1 et 1 Ohm/cm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont obtenues par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C ; combustion incomplète de d’hydrocarbure de goudron ; combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier ; décomposition thermique du gaz naturel ou d’hydrocarbures ; légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1200°C ; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C ; et/ou pyrolyse du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Selon un mode de réalisation, les granulats sont des graviers de dimensions supérieures à 2 mm, de préférence comprises entre 2 mm et 40 mm, plus préférentiellement entre 5 mm et 25 mm, et de préférence ne comprenant pas de particules fines, notamment des particules de dimension inférieure ou égale à 2 mm. Selon un mode de réalisation, l’enrobé bitumineux comprend entre 1% et 95% en poids de charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone par rapport au poids total de l’enrobé bitumineux. Selon un mode de réalisation, l’enrobé bitumineux comprend en outre un copolymère à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, de préférence un copolymère styrène-butadiène-styrène. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de préparation d’un enrobé bitumineux selon l’invention, le procédé comprenant : le chauffage de la base bitume, de préférence à une température comprise entre 140°C et 180°C ; l’incorporation de la charge conductrice d’électricité ; éventuellement le chauffage des granulats, de préférence à une température allant de 100°C à 180°C; le malaxage des granulats avec la base bitume contenant la charge conductrice d’électricité. Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation d’un enrobé bitumineux selon l’invention dans des zones de stationnement et/ou des stations de recharge pour véhicules électriques, en particulier pour dissiper la chaleur générée par les batteries desdits véhicules pendant leur stationnement et/ou leur phase de charge. Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation d’un enrobé bitumineux selon l’invention dans des chaussées urbaines pour la réduction des îlots de chaleur urbains. Selon un autre aspect, l’invention concerne un système de chaussée, de préférence de stationnement et/ou de recharge de de véhicules électriques, comprenant : au moins une couche d’enrobé bitumineux selon l’invention, et au moins une source d’alimentation électrique configurée pour activer un transfert thermique dans ledit enrobé bitumineux ; éventuellement un ou plusieurs capteurs de température, humidité, et/ou présence ; et éventuellement, une unité de traitement configurée pour réguler automatiquement le transfert thermique dans l’enrobé. La Demanderesse a ainsi mis au point un enrobé bitumineux caractérisé par des propriétés thermiques et électriques spécifiques, et pouvant être intégré dans des systèmes de gestion thermique, en vue de répondre aux problématiques liées à l’évolution des mobilités électriques et au réchauffement climatique urbain. Grâce à sa composition, notamment comprenant des charges conductrices telles que des nanoparticules de carbone et un taux de vide élevé, l’enrobé selon l’invention permet une régulation thermique localisée et adaptable quand il est utilisé comme revêtement dans les zones urbaines, de stationnement et/ou les stations de recharge pour véhicules électriques. Description détaillée Selon un premier aspect, l’invention concerne un enrobé bitumineux comprenant au moins : un liant bitumineux comprenant au moins une base bitume et une charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone; des granulats. La base bitume Au sens de l’invention, les termes « bitume », « base bitume » et « liant bitumineux » sont utilisés, de manière équivalente et indépendamment l’un de l’autre. Par « bitume », « base bitume » ou « liant bitumineux », on entend toutes compositions constituées d’une ou de plusieurs bases bitumes et comprenant éventuellement un ou plusieurs autre constituants, lesdites compositions étant susceptibles d’être utilisées dans une application routière, notamment en mélange avec des granulats et/ou des charges. Les enrobés bitumineux selon l’invention peuvent contenir un ou plusieurs bitumes issus de différentes origines : bitumes d'origine naturelle, ceux contenus dans des gisements de bitume naturel, d'asphalte naturel ou de sables bitumineux, et ceux issus du raffinage du pétrole brut, notamment par distillation atmosphérique et/ou sous vide du pétrole. Dans le cadre de l’invention, les bitumes sont avantageusement choisis parmi les bitumes provenant du raffinage du pétrole brut, en particulier les bitumes contenant des asphaltènes ou des brais. Les bitumes peuvent être obtenus par des procédés conventionnels de fabrication des bitumes en raffinerie, en particulier par distillation directe et/ou distillation sous vide du pétrole. Ces bitumes peuvent être éventuellement viscoréduits et/ou désasphaltés et/ou rectifiés à l’air. Il est courant de procéder à la distillation sous vide des résidus atmosphériques provenant de la distillation atmosphérique de pétrole brut. Ce procédé de fabrication correspond, par conséquent, à la succession d’une distillation atmosphérique et d’une distillation sous vide, la charge alimentant la distillation sous vide correspondant aux résidus de la distillation atmosphérique. Ces résidus sous vide issus de la tour de distillation sous vide peuvent être également utilisés comme bitumes. Il est également courant d’injecter de l’air dans une charge composée habituellement de distillats et de produits lourds provenant de la distillation sous vide de résidus atmosphériques provenant de la distillation du pétrole. Ce procédé permet d’obtenir une base soufflée, ou semi-soufflée ou oxydée ou rectifiée à l’air ou rectifiée partiellement à l’air. Différents bitumes obtenus par les procédés de raffinage peuvent être combinés dans les compositions selon l’invention, pour obtenir le meilleur compromis, en termes de performances techniques. Dans les procédés conventionnels de mélanges de différents bitumes, on opère à des températures comprises entre 100°C et 200°C, de préférence entre 140°C et 200°C, et sous agitation pendant une durée d'au moins 10 minutes, de préférence comprise entre 30 minutes et 10 heures, plus préférentiellement entre 1 heure et 6 heures. La température et la durée du chauffage varient selon la quantité de bitume utilisée et sont définies par la norme NF EN 12594. Les bitumes soufflés peuvent être fabriqués dans une unité de soufflage, en faisant passer un flux d'air et/ou d'oxygène à travers un bitume ou mélange de bitumes de départ. Cette opération peut être menée en présence d'un catalyseur d'oxydation, par exemple de l'acide phosphorique. Généralement, le soufflage est réalisé à des températures élevées, de l'ordre de 200 à 300°C, pendant des durées relativement longues typiquement comprises entre 30 minutes et 2 heures, en continu ou par lots. La durée et la température de soufflage sont ajustées en fonction des propriétés visées pour le bitume soufflé et en fonction de la qualité du bitume de départ. Le bitume peut également être un bitume fluxé par l'ajout de solvants volatils, d'agents de fluidification d'origine pétrolière et/ou d'agents de fluidification d'origine végétale. Parmi les bitumes utilisables selon l'invention, on peut également citer les bitumes de recyclage. Le bitume peut également être un bitume de grade dur, tels que les grades 10/20, 20/30, ou de grade mou tel que le grade 160/220, tel que définis par la norme EN 12591. Le bitume est de préférence un bitume de grade dur avantageusement un bitume de grade 35/50, 50/70 ou 70/100. De préférence, l’enrobé bitumineux selon l’invention comprend au moins 4 % en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence au moins 5 % en poids, plus préférentiellement au moins 6 % en poids, avantageusement au moins 8 % en poids, et encore plus avantageusement au moins 10 % en poids. Selon un mode de réalisation, l’enrobé bitumineux comprend de 4% à 20% en poids de base bitume, par rapport au poids total de la composition, de préférence entre 5% et 10% en poids, de préférence encore entre 6% et 8% en poids. La charge conductrice d’électricité L’enrobé bitumineux selon l’invention comprend une charge conductrice d’électricité. Cette charge est destinée à conférer à la matrice bitumineuse une conductivité électrique suffisante pour des applications fonctionnelles. Avantageusement, la charge conductrice d’électricité comprend au moins des nanoparticules de carbone. De préférence, les nanoparticules de carbone sont non graphitiques, c’est-à-dire qu’elles ne sont pas constituées de feuillets ordonnés de carbone sp² en réseau hexagonal, tels que le graphène. Selon un mode de réalisation particulier, la charge conductrice ne comprend ni graphène, ni nanotubes de carbone. Selon un mode de réalisation préféré, la charge conductrice consiste essentiellement en des nanoparticules de carbone non graphitiques, de préférence telles que définies ci-après. Selon un mode de réalisation préféré, les nanoparticules de carbone présentent une morphologie sphérique ou quasi sphérique. Par « quasi sphérique », on entend une forme dont le rapport d’aspect, défini comme le rapport entre la hauteur et la largeur des particules, est inférieur à 1,5. De préférence, les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 nm et 500 nm, de manière encore plus préférée entre 10 nm et 200 nm, et tout particulièrement entre 10 nm et 100 nm. Par « diamètre moyen », on entend une mesure statistique de la distribution granulométrique des particules. Dans le cadre de l’invention, cette valeur correspond au diamètre médian (D50), défini comme le diamètre pour lequel 50 % des particules présentent une taille inférieure à cette valeur. Le diamètre des particules peut être mesurée par différentes méthodes, telle que la diffraction laser (par exemple norme ISO 13320), la diffusion dynamique de la lumière (DLS), analyse d’image (MEB/MET), ou encore le tamisage. Selon un mode de réalisation, les particules primaires peuvent s’assembler en agrégats ayant une taille moyenne comprise entre 50 nm et 600 nm. Ces agrégats peuvent à leur tour former des agglomérats de taille comprise entre 1 µm et 100 µm. Par "particule primaire", on entend une entité particulaire élémentaire formée lors du processus de synthèse, avant toute association ou agglomération avec d'autres particules. Dans le cadre de l’invention, une particule primaire désigne une particule individuelle, généralement sphérique ou quasi sphérique, qui constitue l’unité de base des nanoparticules de carbone. Ces particules peuvent ensuite s’associer par interactions physico-chimiques pour former des agrégats ou des agglomérats, sans pour autant perdre leur identité morphologique propre. Les nanoparticules de carbone peuvent être poreuses ou non poreuses. Par « poreuse », on entend, au sens de l’invention, une structure particulaire présentant un réseau de pores, qu’ils soient ouverts (accessibles depuis la surface) ou fermés (enclavés à l’intérieur de la particule), dont le volume cumulé est supérieur à 0,1 cm³/g, tel que mesuré par des méthodes standardisées telles que l’adsorption de gaz (par exemple selon la méthode BET) ou la porosimétrie au mercure. La porosité peut être d’origine intraparticulaire, c’est-à-dire située à l’intérieur des particules primaires elles-mêmes, ou interparticulaire, résultant de l’organisation spatiale des particules entre elles au sein d’agrégats ou d’agglomérats. De préférence, les pores des nanoparticules présentent une taille comprise entre 2 nm et 300 nm, de préférence entre 10 nm et 200 nm. Selon un mode de réalisation avantageux, les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET comprise entre 10 m²/g et 3000 m²/g, de préférence entre 30 m²/g et 2000 m²/g. Selon une première variante, la surface spécifique BET est inférieure à 200 m²/g, par exemple comprise entre 10 m²/g et 100 m²/g, plus préférentiellement entre 20 m²/g et 80 m²/g. Selon une seconde variante, la surface spécifique BET est supérieure à 200 m²/g, notamment entre 500 m²/g et 3000 m²/g, encore plus préférentiellement entre 1000 m²/g et 1500 m²/g. La surface spécifique BET (Brunauer-Emmett-Teller) est typiquement mesurée à l'aide de la méthode d'adsorption de gaz (N 2 , CO 2 , …), qui repose sur l'analyse de la quantité de gaz adsorbé à la surface d'un matériau. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en carbone supérieure à 95% en poids, de préférence supérieure à 98% en poids et de préférence encore supérieure à 99% en poids. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en cendres, déterminée par la norme ASTM D1506, inférieure à 0,1%, de préférence entre 0,01 % et 0,08 %. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une teneur en métaux lourds (fer, nickel, cuivre) inférieure à 10 ppm, de préférence inférieure à 5 ppm, tel que déterminé par spectrométrie d'émission optique à plasma induit (ICP-OES). Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique allant de 0.01 à 2 Ohm/cm, de préférence allant de 0,1 à 1 Ohm/cm. Avantageusement, les nanoparticules de carbone présentent une conductivité électrique allant de 0,1 à 100 S/cm, de préférence de 1 à 50 S/cm, de préférence encore de 2 à 20 S/cm. Selon un mode de réalisation, les nanoparticules de carbone sont obtenues par combustion partielle ou par décomposition thermique d’hydrocarbures liquides ou gazeux. Ces procédés permettent de produire des formes variées de noir de carbone possédant des caractéristiques physiques et chimiques contrôlées. En particulier, les nanoparticules de carbone peuvent être produites par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C, (noir de fourneau (en anglais « furnace black ») ; combustion incomplète de d’hydrocarbure de goudron (huiles lourdes) (noir de fumée (en anglais « lamp black ») ; Combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier (noir au tunnel (en anglais « channel black ») ; décomposition thermique du gaz naturel ou d'autres hydrocarbures légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1 200°C (noir thermique (en anglais « thermal black ») ; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C (noir d’acétylène) ; pyrolyse de du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Avantageusement, l’enrobé bitumineux selon l’invention comprend entre 0,1% et 96% en poids, de préférence entre 1 % et 70 % en poids, de préférence encore entre 5 % et 50 % en poids, de préférence encore entre 10 % et 30 % en poids. de charge conductrice d’électricité par rapport au poids total de l’enrobé bitumineux. La charge conductrice peut être incorporée dans la base bitume par tout procédé connu par l’homme du métier, notamment par mélange mécanique ou dispersion ultrasonique à température ambiante ou à température élevée, de préférence à température élevée. Une fois la charge conductrice incorporée, les granulats peuvent ensuite être ajoutés selon les procédés habituels notamment par malaxage. Les granulats peuvent être notamment chauffés avant leur incorporation dans le liant bitumineux. Additifs Selon un mode de réalisation, le liant bitumineux comprend en outre un ou plusieurs additif(s) supplémentaire(s) différents des charges conductrices d’électricité. Il peut contenir un ou plusieurs élastomères pour bitume tels que les copolymères à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, comme par exemple SB (copolymère à blocs du styrène et du butadiène), SBS (copolymère à blocs styrène-butadiène-styrène), SIS (styrène-isoprène-styrène), SBS* (copolymère à blocs styrène-butadiène-styrène en étoile), SBR (styrène-b-butadiène-rubber), EPDM (éthylène propylène diène modifié). Ces élastomères peuvent en outre être réticulés selon tout procédé connu, par exemple avec du soufre. On peut également citer les élastomères réalisés à partir de monomères styrène et de monomères butadiène permettant une réticulation sans agent réticulant tels que décrits dans les documents WO2007/058994, WO2008/137394 et par la demanderesse dans la demande de brevet WO2011/013073. D’autres additifs supplémentaires connus de l’homme du métier peuvent être ajoutés. A titre d’exemple, on peut notamment citer les additifs suivants : les agents d'adhésion et/ou les agents tensioactifs. Ils sont généralement choisis parmi les dérivés d'alkylamine, les dérivés d'alkylpolyamine, les dérivés d'alkylamidopolyamine et les dérivés de sels d'ammonium quaternaire, pris seuls ou en mélange. La quantité d'agents d'adhésion et/ou d'agents tensioactifs présents dans la composition bitume/polymère est, par exemple, comprise entre 0,2% et 2% en poids, de préférence entre 0,5% et 1% en poids, par rapport à la masse totale de la composition bitume/polymère. les cires d'origine animale ou végétale ou les cires d'hydrocarbures, en particulier les cires d'hydrocarbures à longue chaîne, par exemple les cires de polyéthylène ou les paraffines, éventuellement oxydées. Des cires d'amide, telles que l'éthylène bis(stéaramide), peuvent également être ajoutées, les paraffines présentant des longueurs de chaîne de 30 à 120 atomes de carbone (C30 à C120). Les paraffines sont choisies parmi les polyalkylènes. De préférence, les paraffines sont des paraffines de polyméthylène et des paraffines de polyéthylène. Ces paraffines peuvent être d'origine pétrolière ou peuvent provenir de l'industrie chimique. De préférence, les paraffines sont des paraffines synthétiques issues de la conversion de la biomasse et/ou du gaz naturel. les fondants, tels que les huiles à base de substances grasses animales et/ou végétales ou les huiles hydrocarbonées d'origine pétrolière. Les huiles d'origine animale et/ou végétale peuvent être sous forme d'acides gras libres, de triglycérides, de diglycérides, de monoglycérides ou sous forme estérifiée, par exemple sous forme d'ester méthylique. les résines d'origine végétale, telles que les colophanes. les additifs anti-mousse, notamment (mais non limitativement) choisis parmi les polysiloxanes, les polysiloxanes oxyalkylés et les amides d'acides gras issus d'huiles végétales ou animales. des additifs détergents et/ou des inhibiteurs de corrosion, notamment (mais de façon non limitative) choisis dans le groupe constitué par les amines, les succinimides, les alcénylsuccinimides, les polyalkylamines, les polyalkylpolyamines, les polyétheramines et les imidazolines. les agents de glissement ou agents anti-usure, notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les acides gras et leurs dérivés esters ou amides, notamment le monooléate de glycéryle, et les dérivés d'acides carboxyliques mono- et polycycliques. les additifs modifiant la cristallisation, les additifs inhibant les dépôts de paraffine, les additifs permettant d'abaisser le point d'écoulement ; les modificateurs de la rhéologie à basse température, tels que les copolymères éthylène/acétate de vinyle (EVA) et/ou éthylène/propionate de vinyle (EVP), les terpolymères éthylène/acétate de vinyle/versatate de vinyle (EA/AA/EOVA) ; terpolymères éthylène/acétate de vinyle/acrylate d'alkyle ; copolymères EVA modifiés par greffage ; polyacrylates ; terpolymères acrylates/acétate de vinyle/anhydride maléique ; copolymères amidés d'anhydride maléique/(méth)acrylate d'alkyle susceptibles d'être obtenus par réaction d'un copolymère d'anhydride maléique/(méth)acrylate d'alkyle et d'une alkylamine ou polyalkylamine ayant une chaîne hydrocarbonée de 4 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone ; les copolymères α-oléfine/anhydride maléique amidés susceptibles d'être obtenus par réaction d'un copolymère α-oléfine/anhydride maléique et d'une alkylamine ou polyalkylamine, l'α-oléfine pouvant être choisie parmi les α-oléfines en C10-C50, de préférence les α-oléfines en C16-C20, et l'alkylamine ou la polyalkylamine ayant avantageusement une chaîne hydrocarbonée de 4 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone. des antioxydants, par exemple de type phénolique encombré ou de type amino, de type para-phénylènediamine alkylée. les passivateurs de métaux. les neutralisants d'acidité. les additifs permettant d'abaisser la température de mélange des asphaltes et des enrobés, ceux permettant d'améliorer l'adhérence des liants bitumineux aux charges et aux granulats, tels que, par exemple, les polyisobutylènesuccinimides. des acides, tels que l'acide polyphosphorique, ou des diacides, notamment des diacides gras. Les additifs peuvent être employés suivant les quantités bien connues de l'homme du métier, en fonction de la nature de l'additif et des propriétés attendues. De préférence, lorsqu’ils sont présents, la teneur en additifs varie de 0,1% à 10% en poids, de préférence de 0,5% à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,5% à 3% en poids, par rapport au poids total du liant bitumineux. Enrobé bitumineux selon l’invention L’enrobé bitumineux selon l’invention présente de préférence un pourcentage de vide élevée et l’enrobé est donc un enrobé drainant. La présence de vide dans l’enrobé bitumineux selon l’invention crée une structure qui permet à l'eau de s'infiltrer dans une couche sous-jacente ou latérale, évitant ainsi la stagnation de l'eau en surface. Avantageusement, le pourcentage de vide dans l’enrobé bitumineux selon l’invention est compris entre 20 % et 40 %, de préférence entre 25 % et 30 %. Le pourcentage de vide dans l’enrobé bitumineux peut être défini comme le rapport entre le volume des espaces vides et le volume total de l’enrobé, exprimé en pourcentage. Ces vides peuvent être mesurés en comparant la masse volumique apparente (incluant les vides) et la masse volumique réelle (sans vides) de la composition. Une faible teneur en vides, généralement inférieure à 10 %, permet d'assurer une compacité, et une étanchéité optimale, tandis qu'une teneur élevée en vides, comme dans les enrobés drainants, permet d’obtenir des enrobés poreux favorisant le drainage de l'eau. La détermination du pourcentage de vide dans l’enrobé peut être réalisée selon des normes spécifiques, telles que NF EN 12697-6 et NF EN 12697-8. Le pourcentage de vide peut être calculé à l’aide de la formule suivante : où Vm est le pourcentage de vide (en %), ρmv est la masse volumique réelle (en kg/m³) et ρb est la masse volumique apparente (en kg/m³). La masse volumique apparente est typiquement mesurée sur une éprouvette compacte. Elle inclut les vides présents dans la composition. Cette mesure peut être réalisée en pesant un échantillon de la composition dans l’air et dans l’eau pour calculer son volume apparent à l’aide de la poussée d’Archimède. La masse volumique réelle correspond à la densité de la composition sans aucun vide. Elle est typiquement déterminée après désagrégation de l’échantillon puis en utilisant un pycnomètre rempli d’eau ou d’un autre fluide. Selon un mode de réalisation, l’enrobé bitumineux comprend, de préférence consiste essentiellement en : 4% à 20% de base bitume, de préférence entre 5 % et 10 % ; 1% à 30% en poids de charge conductrice d’électricité, de préférence entre 5 % et 15 % ; et de 50 à 95% en poids de granulats, de préférence entre 70 % et 90 %, les pourcentage étant exprimés par rapport au poids total de l’enrobé bitumineux. De préférence, l’enrobé bitumineux selon l’invention comprend des granulats constitués principalement de graviers, notamment, des fraisats de recyclage, de dimensions supérieures à 2 mm, de préférence comprises entre 2 mm et 40 mm, plus préférentiellement entre 5 mm et 25 mm. La taille des granulats, appelée granulométrie, peut être définie par une plage indiquée sous la forme X/Y mm. où X correspond à la taille minimale où les particules plus petites sont éliminées et Y correspond à la taille maximale où seules les particules pouvant passer à travers un tamis de Y mm sont retenues. Autrement dit, un granulat de granulométrie 6/10 mm contient uniquement des particules dont le diamètre est compris entre 6 mm et 10 mm. Parmi les granulométries utilisables dans l’enrobé selon l’invention, on peut citer à titre d’exemples 6/10 mm,10/20 mm,et 20/40 mm. De préférence l’enrobé comprend une proportion réduite ou nulle de sable et/ou de particules fines, notamment avec des tailles inférieure ou égale à 2 mm, plus particulièrement inférieures à 1 mm, voire inférieures à 0,5 mm. Contrairement aux enrobés classiques qui contiennent une proportion significative de sable et de fines, l’enrobé selon l’invention comprend de préférence une proportion réduite, voire nulle, de particules fines. Par exemple, l’enrobé peut comprendre moins de 10 % en poids de particules ≤ 2 mm, préférentiellement moins de 5 %, plus préférentiellement moins de 2 % en poids. L’absence ou la très faible proportion de fines favorise un taux de vide plus élevé, et une meilleure capacité de drainage de l’eau. Ce choix de formulation rend l’enrobé particulièrement adapté à des applications de type enrobé drainant, notamment en voirie urbaine, pistes cyclables, zones piétonnes ou parkings perméables. L’enrobé bitumineux selon l’invention peut être préparée par tout procédé connu de l’homme du métier. En règle générale, ces procédés comprennent le mélange des composants et le chauffage du mélange. Le bitume est habituellement chauffé avant mélange, et les autres composants sont ajoutés progressivement selon leur nature et leur rôle dans la composition. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de préparation d’un enrobé bitumineux tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : chauffage de la base bitume, de préférence à une température comprise entre 140°C et 180°C ; incorporation de la charge conductrice d’électricité ; éventuellement chauffage des granulats, de préférence à une température allant de 100°C à 180°C, de préférence de 120°C à 180°C ; malaxage des granulats avec la base bitume contenant la charge conductrice. Applications et utilisations L’enrobé bitumineux selon l’invention présente des propriétés thermiques et électriques spécifiques qui le rendent particulièrement adapté à des applications dans le domaine des véhicules électriques, et plus généralement dans les infrastructures urbaines à haute performance énergétique. L’enrobé bitumineux est de préférence destiné à être mis en œuvre dans des zones de stationnement, des stations de recharge rapide, des parkings intelligents ou encore des chaussées techniques conçues pour intégrer des fonctions de régulation thermique, refroidissement localisé, ou encore dissipation de chaleur. Grâce à sa structure interne optimisée, notamment une conductivité thermique et/ou électrique, un taux de vide élevé, ainsi que des propriétés de drainage ou de rétention, l’enrobé selon l’invention permet de gérer, moduler ou redistribuer la chaleur, aussi bien en surface qu’en profondeur, en réponse aux conditions thermiques locales ou aux besoins des équipements environnants, en particulier les batteries des véhicules électriques stationnés. Selon un premier mode de réalisation, l’enrobé bitumineux est utilisé pour assurer un refroidissement passif par évaporation d’eau. Ce mode repose de préférence sur une structure multicouche comprenant au moins : une couche supérieure constituée d’un enrobé drainant selon l’invention, présentant un pourcentage de vide typiquement compris entre 20 % et 40 %, et agencée pour capter et retenir temporairement de l’eau, notamment issue des précipitations ou d’un système de récupération ; une couche inférieure, non drainante ou étanche, disposée immédiatement sous la couche drainante, destinée à limiter l’infiltration verticale de l’eau vers le sous-sol et à former un réservoir temporaire dans l’épaisseur de la structure. Sous l’effet de la chaleur ambiante, ou de la chaleur dégagée par un véhicule stationné, l’eau contenue dans la couche supérieure s’évapore progressivement. Ce phénomène, de nature endothermique, entraîne une absorption de chaleur localisée, permettant de refroidir passivement la zone de stationnement, et en particulier les batteries des véhicules stationnés. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté à la dissipation thermique passive dans les stations de recharge ou parkings sans alimentation active. Selon une variante de ce premier mode de réalisation, la couche inférieure peut comprendre un système de chauffage intégré, par exemple sous forme de résistances électriques ou de circuits fluides chauffants, permettant d’initier ou d’accélérer l’évaporation de l’eau lorsque cela est nécessaire, par exemple en période de forte chaleur ou lors d’un cycle thermique programmé. Selon un deuxième mode de réalisation, l’enrobé bitumineux est intégré dans une structure multicouche fonctionnelle, formant un système de transfert thermique actif, basé sur l’effet Peltier. Ce système comprend préférentiellement : une couche supérieure constituée d’un enrobé bitumineux conducteur selon l’invention, configurée pour agir comme surface d’échange thermique susceptible d’absorber ou d’émettre de la chaleur en fonction de la polarité du courant appliqué ; une couche inférieure également constituée d’un enrobé bitumineux conducteur selon l’invention, destinée à dissiper la chaleur vers le sol ou vers une couche technique de régulation ; une couche intermédiaire disposée entre les deux couches précitées, de préférence comprenant un matériau semi-conducteur incorporé dans une matrice polymère ou bitumineuse, de manière à former une jonction thermoélectrique fonctionnelle. Lorsque cette structure est soumise à un courant électrique, un gradient thermique est généré entre les deux couches d’enrobé : une zone froide se forme en surface, absorbant la chaleur des batteries de véhicules stationnés, tandis qu’une zone chaude est générée en profondeur, où la chaleur est évacuée ou récupérée. Le système du deuxième mode de réalisation peut être réversible. En inversant la polarité du courant appliqué, la couche supérieure devient source de chaleur, ce qui permet d’utiliser cette configuration pour le dégivrage des zones de stationnement en hiver, ou pour le préchauffage des batteries en conditions froides, afin d’en améliorer les performances. Selon un troisième mode de réalisation, l’enrobé bitumineux est intégré dans un système de gestion thermique intelligent, susceptible d’adapter dynamiquement son fonctionnement aux conditions environnementales ou aux besoins du véhicule. Ce système comprend : une source d’alimentation électrique ; éventuellement, un ou une pluralité de capteurs, tels que capteurs de température, d’humidité, ou de détection de présence ; et éventuellement, une unité de commande configurée pour piloter le fonctionnement thermique de l’enrobé, selon des paramètres prédéfinis ou mesurés. Ce système permet d’activer, ajuster ou désactiver les fonctions de refroidissement ou de chauffage uniquement en cas de besoin, assurant une efficacité énergétique optimisée et une protection thermique ciblée des composants sensibles, notamment les batteries des véhicules électriques stationnés ou en charge. L’enrobé bitumineux selon l’invention peut également être utilisé dans des chaussées urbaines, en plus de l’application liée aux véhicules décrite ci-dessus, afin de réduire les îlots de chaleur urbains. Selon une variante, l’enrobé peut également intégrer en surface des granulats de teinte claire, et/ou ayant subi un traitement réflectif, afin de réduire l’absorption du rayonnement solaire ; et/ou un système d’évaporation d’eau passif ou activé, comme décrit précédemment. Les systèmes décrits ci-dessus peuvent être couplé à des systèmes périphériques, tels que par exemple : des réseaux de récupération et de redistribution d’eau, pour réalimenter la couche drainante en période chaude ; des dalles photovoltaïques, destinées à fournir l’énergie nécessaire à l’activation thermique ; et/ou des réseaux thermiques enterrés, permettant de stocker ou de réutiliser la chaleur captée. Il est ainsi un objet de l’invention l’utilisation d’un enrobé bitumineux selon l’invention, dans des zones de stationnement et/ou des stations de recharge pour véhicules électriques, en particulier pour dissiper la chaleur générée par les batteries desdits véhicules pendant leur stationnement et/ou leur phase de charge. Il est également un objet de l’invention l’utilisation d’un tel enrobé bitumineux dans des chaussées urbaines, en particulier en vue de réduire les îlots de chaleur urbains. Il est également un objet de l’invention un système de chaussée, de préférence destiné au stationnement et/ou à la recharge de véhicules électriques, comprenant : au moins une couche d’enrobé bitumineux selon l’invention, au moins une source d’alimentation électrique configurée pour activer un transfert thermique dans l’enrobé bitumineux, éventuellement, un ou plusieurs capteurs de température, d’humidité, et/ou de présence, et éventuellement, une unité de traitement configurée pour réguler automatiquement le transfert thermique dans l’enrobé bitumineux en fonction des conditions mesurées ou d’un programme prédéfini. Enrobé bitumineux comprenant au moins une base bitume, une charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone, et des granulats, l’enrobé bitumineux présentant un pourcentage de vide compris entre 20 et 40%, de préférence entre 25 et 30%. Enrobé bitumineux selon la revendication 1, dans lequel les nanoparticules de carbone sont constituées de particules primaires ayant un diamètre moyen compris entre 5 et 500 nm, de préférence entre 10 et 200 nm, de préférence encore entre 10 et 100 nm. Enrobé bitumineux selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel les nanoparticules de carbone présentent une structure poreuse ou non poreuse. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET inférieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 10 et 100 m²/g, de préférence encore entre 20 et 80 m²/g. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nanoparticules de carbone présentent une surface spécifique BET supérieure à 200 m²/g, de préférence comprise entre 500 et 3000 m²/g, de préférence encore entre 1000 et 1500 m²/g. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nanoparticules de carbone présentent une résistivité électrique comprise entre 0,01 et 2 Ohm/cm, de préférence entre 0,1 et 1 Ohm/cm. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nanoparticules de carbone sont obtenues par : combustion incomplète de résidus pétroliers lourds ou de gaz naturels à une température entre 1400 et 2000 °C ; combustion incomplète d’hydrocarbure de goudron ; combustion incomplète de gaz naturels sur des canaux en acier ; décomposition thermique du gaz naturel ou d’hydrocarbures ; légers en l'absence d’oxygène à une température entre 800 et 1 200°C ; craquage thermique de l’acétylène à des températures supérieures à 2000 °C ; et/ou pyrolyse du méthane à une température entre 1000 et 2000°C en l’absence d’oxygène. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les granulats sont des graviers de dimensions supérieures à 2 mm, de préférence comprises entre 2 mm et 40 mm, plus préférentiellement entre 5 mm et 25 mm, et de préférence ne comprenant pas de particules fines, notamment des particules de dimension inférieure ou égale à 2 mm. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant entre 1% et 95% en poids de charge conductrice d’électricité choisie parmi les nanoparticules de carbone par rapport au poids total de l’enrobé bitumineux. Enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un copolymère à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique, de préférence un copolymère styrène-butadiène-styrène. Procédé de préparation d’un enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications précédentes, le procédé comprenant : - le chauffage de la base bitume, de préférence à une température comprise entre 140°C et 180°C ; - l’incorporation de la charge conductrice d’électricité ; - éventuellement le chauffage des granulats, de préférence à une température allant de 100°C à 180°C; - le malaxage des granulats avec la base bitume contenant la charge conductrice d’électricité. Utilisation d’un enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 dans des zones de stationnement et/ou des stations de recharge pour véhicules électriques, de préférence pour dissiper la chaleur générée par les batteries desdits véhicules pendant leur stationnement et/ou leur phase de charge. Utilisation de l’enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 dans des chaussées urbaines pour la réduction des îlots de chaleur urbains. Système de chaussée, de préférence de stationnement et/ou de recharge de de véhicules électriques, comprenant : - au moins une couche d’enrobé bitumineux selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, et - au moins une source d’alimentation électrique configurée pour activer un transfert thermique dans ledit enrobé bitumineux ; - éventuellement un ou plusieurs capteurs de température, humidité, et/ou présence ; et - éventuellement, une unité de traitement configurée pour réguler automatiquement le transfert thermique dans l’enrobé bitumineux.