FR 3164292 A1 20260109 FR 2407256 A 20240703 La présente divulgation concerne un procédé (30) de positionnement, par un dispositif (20) de traitement, d’un objet sur une carte numérique cible représentant un réseau routier, comportant : une réception (S30) d’informations de localisation dudit objet, comportant un identifiant de segment routier et une position relative dudit objet sur ledit segment routier, une recherche (S31) de l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation dans une base de données associée à la carte numérique cible, ladite base de données mémorisant une pluralité d’identifiants de segments routiers associés à des modèles géométriques respectifs, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est présent dans la base de données : une détermination (S32) d’une position sur carte de l’objet dans la carte numérique cible en fonction du modèle géométrique associé audit identifiant de segment routier issu des informations de localisation et en fonction de la position relative dudit objet sur ledit segment routier. Figure accompagnant l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de traitement pour le positionnement d’un objet sur une carte numérique cible embarquée dans un véhicule La présente invention appartient au domaine des véhicules connectés, et concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de traitement pour positionner un objet sur une carte numérique cible embarquée dans un véhicule. Etat de la technique De nos jours, de nombreux véhicules automobiles sont équipés d’un dispositif d’affichage mis en œuvre pour afficher entre autres une carte numérique représentant un réseau routier sur lequel circule ledit véhicule automobile. Par exemple, le dispositif d’affichage peut afficher la position du véhicule automobile, sur la carte numérique, à partir d’une position géographique mesurée par un récepteur GPS (« Global Positioning System ») dudit véhicule automobile. Toutefois, du fait notamment d’erreurs de mesure du récepteur GPS et/ou d’erreurs dans la représentation du réseau routier dans la carte numérique, la position géographique mesurée, lorsqu’elle est transposée directement dans la carte numérique, n’aboutit pas nécessairement à positionner le véhicule automobile sur la bonne route du réseau routier représenté, voire n’aboutit pas à positionner le véhicule automobile sur une route du réseau routier représenté. Afin de réduire les erreurs de positionnement du véhicule automobile sur le réseau routier représenté par la carte numérique, il est connu de mettre en œuvre des algorithmes de mise en correspondance de carte (« map-matching » dans la littérature anglo-saxonne, voir par exemple [WOLTCHE2021]). Suivant d’autres exemples, le dispositif d’affichage peut afficher la position de points d’intérêt sur le réseau routier représenté par la carte numérique, par exemple la position d’embouteillages, d’un accident, d’un autre véhicule automobile arrêté sur la route, etc. Dans un tel cas, la position du point d’intérêt est généralement reçue d’un serveur distant. Typiquement, le serveur distant détermine la position du point d’intérêt dans une carte numérique dite « source », par exemple en mettant en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte. Toutefois, la carte numérique source, considérée par le serveur distant, peut être différente de la carte numérique dite « cible » utilisée par le véhicule automobile. Par exemple, la carte numérique source et la carte numérique cible peuvent être établies par des fournisseurs de cartes numériques différents. Dans un tel cas, la position sur carte du point d’intérêt dans la carte numérique source, qui se trouve sur une route du réseau routier dans la carte numérique source, ne se trouve pas forcément sur une route ou sur la bonne route dans la carte numérique cible. En effet, la représentation géométrique d’une même route peut varier d’une carte numérique à une autre, et il est alors nécessaire de mettre en œuvre des algorithmes de mise en correspondance de carte pour effectuer une mise en correspondance croisée (« cross-matching » dans la littérature anglo-saxonne) entre les différentes cartes numériques. Même s’il est connu dans un tel contexte (carte numérique source potentiellement différente de la carte numérique cible) d’exprimer la position du point d’intérêt considéré dans un format indépendant de la carte numérique source et de la carte numérique cible (voir par exemple le standard OpenLR), il n’en demeure pas moins qu’il reste nécessaire de faire appel à un algorithme de mise en correspondance de carte pour positionner le point d’intérêt dans la carte numérique cible. Dans le cas notamment d’un serveur distant devant effectuer de manière centralisée des positionnements de points d’intérêt divers pour de nombreux véhicules automobiles, cela implique de devoir effectuer de nombreux appels à des algorithmes de mise en correspondance de carte. Or ces algorithmes sont très exigeants en termes notamment de complexité de calcul. Par conséquent, des appels fréquents à ces algorithmes imposent des contraintes fortes en termes de capacité de calcul. En outre, le temps de calcul pour positionner un point d’intérêt sur une carte numérique cible peut devenir non négligeable, en particulier dans le cas de nombreux appels simultanés à des algorithmes de mise en correspondance de carte. Un tel positionnement de point d’intérêt sur une carte numérique embarquée dans un véhicule automobile peut également être mise en œuvre, alternativement ou en complément de l’affichage du point d’intérêt par un dispositif d’affichage, pour contrôler certaines fonctions du véhicule automobile. Un tel positionnement de point d’intérêt sur la carte numérique cible peut par exemple être utilisé par un régulateur de vitesse adaptatif (« Adaptive Cruise Control », ACC dans la littérature anglo-saxonne) dudit véhicule automobile, pour adapter la vitesse du véhicule automobile en fonction de la position du point d’intérêt par rapport audit véhicule automobile. De telles applications nécessitent de pouvoir disposer rapidement du positionnement du point d’intérêt dans la carte numérique cible, afin de pouvoir anticiper les actions à prendre. Le temps de calcul est donc un critère particulièrement important pour de telles applications. La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des limitations des solutions de l’art antérieur, notamment celles exposées ci-avant, en proposant une solution qui permette de réduire, en moyenne au moins, la complexité de calcul et la latence associées au positionnement d’un objet donné sur une carte numérique cible. A cet effet, il proposé selon un premier aspect un procédé de positionnement, par un dispositif de traitement, d’un objet sur une carte numérique cible représentant un réseau routier, ledit procédé comportant : une réception d’informations de localisation dudit objet, lesdites informations de localisation comportant ou permettant de déterminer un identifiant de segment routier, ledit identifiant de segment routier décrivant un segment routier du réseau routier sur lequel se trouve l’objet, et une position relative dudit objet sur ledit segment routier, une recherche de l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation (c’est-à-dire reçu dans les informations de localisation ou déterminé à partir de celles-ci) dans une base de données associée à la carte numérique cible, ladite base de données mémorisant une pluralité d’identifiants de segments routiers associés respectivement à des modèles géométriques, chaque modèle géométrique décrivant la géométrie dans la carte numérique cible de la représentation du segment routier décrit par l’identifiant de segment routier associé, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est présent dans la base de données : une détermination d’une position sur carte de l’objet dans la carte numérique cible en fonction du modèle géométrique associé dans la base de données audit identifiant de segment routier issu des informations de localisation et en fonction de la position relative de l’objet sur le segment routier. Ainsi, la présente invention s’appuie sur une décomposition du réseau routier en segments routiers, chaque segment routier correspondant à une portion d’une route du segment routier. La localisation de l’objet (par exemple le véhicule embarquant la carte numérique cible, ou un point d’intérêt pour ledit véhicule embarquant la carte numérique cible) peut alors être indiquée en identifiant le segment routier sur lequel se trouve l’objet, ainsi qu’une position relative de l’objet sur ce segment routier. Par « position relative », on entend la position de l’objet exprimée dans un référentiel associé au segment routier. En outre, la présente invention s’appuie sur la constitution d’une base de données permettant de retrouver, pour chaque segment routier identifié dans ladite base de données, un modèle géométrique décrivant la géométrie de la représentation dudit segment routier dans la carte numérique cible. Un tel modèle géométrique est donc intrinsèquement lié à la carte numérique cible, étant donné que la géométrie de la représentation d’un même segment routier peut varier d’une carte numérique à une autre. Un tel modèle géométrique du segment routier sur lequel se trouve l’objet à positionner permet de déterminer, à partir de la position relative, la position sur carte de cet objet dans la carte numérique cible de manière rapide et peu complexe, sans avoir à mettre en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte. Dans le cas d’un segment routier qui n’est pas identifié dans la base de données, l’identifiant de segment routier, qui décrit le segment routier considéré, peut être utilisé pour mettre en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte pour retrouver la représentation de ce segment routier dans la carte numérique cible. Le cas échéant, il est par exemple possible de déterminer un modèle géométrique de la représentation de ce segment routier dans la carte numérique cible, et de mémoriser ce modèle géométrique dans la base de données en association avec l’identifiant de segment routier correspondant pour une utilisation future (afin de ne pas avoir à mettre en œuvre une nouvelle fois un algorithme de mise en correspondance de carte pour le même segment routier). Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de positionnement peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est absent dans la base de données, le procédé comporte : une recherche, dans la carte numérique cible, de points représentant le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation, une détermination de la position sur carte de l’objet en fonction de la position relative dudit objet sur le segment routier et en fonction des points représentant le segment routier dans la carte numérique cible. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est absent dans la base de données, le procédé comporte : une détermination d’un modèle géométrique décrivant les points représentant, dans la carte numérique cible, le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation, une mémorisation, dans la base de données, de l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation en association avec le modèle géométrique déterminé. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’identifiant de segment routier comporte au moins deux attributs du segment routier choisis dans la liste suivante : une position géographique d’une extrémité du segment routier, une position géographique d’un point du segment routier distinct des extrémités dudit segment routier, un type de route du segment routier, une longueur du segment routier, un sens de circulation sur le segment routier. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la position relative est représentative d’une distance mesurée le long du segment routier par rapport à la position géographique d’une extrémité dudit segment routier. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les informations de localisation sont mises en forme selon le format OpenLR. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le modèle géométrique correspond à une chaîne de caractères WKT ou à une chaîne binaire WKB. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de positionnement comporte une transmission de la position sur carte déterminée à un dispositif d’affichage d’un véhicule et/ou à un régulateur de vitesse adaptatif dudit véhicule. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la position sur carte de l’objet devant être utilisée par un véhicule embarquant la carte numérique cible, ledit objet correspond audit véhicule ou à un point d’intérêt pour ledit véhicule. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le dispositif de traitement est distant du véhicule ou embarqué dans ledit véhicule. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les informations de localisation dudit objet comportent un identifiant de sous-segment routier, un code d’identification de l’identifiant de segment routier et une position relative dudit objet sur le sous-segment routier, et le procédé comporte une détermination de l’identifiant de segment routier et de la position relative dudit objet sur ledit segment routier en fonction d’une table de conversion mémorisant une pluralité de codes d’identification associés respectivement à des identifiants de segments routier et, pour chaque identifiant de segment routier mémorisé, des identifiants de sous-segments routiers composant ledit segment routier et des positions relatives desdits sous-segments routiers sur le segment routier. Selon un deuxième aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif de traitement comportant au moins une mémoire et au moins un processeur, configurent ledit dispositif de traitement pour mettre en œuvre un procédé de positionnement selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre de la présente divulgation. Selon un troisième aspect, il est proposé un support d'enregistrement lisible par ordinateur sur lequel est enregistré un ensemble d’instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un dispositif de traitement comportant au moins une mémoire et au moins un processeur, configurent ledit dispositif de traitement pour mettre en œuvre un procédé de positionnement selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre de la présente divulgation. Selon un quatrième aspect, il est proposé un dispositif de traitement comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, configurés pour mettre en œuvre un procédé de positionnement selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre de la présente divulgation. Selon un cinquième aspect, il est proposé un véhicule, tel qu’un véhicule automobile, comportant un dispositif de traitement selon l’un quelconque des modes de réalisation de la présente divulgation. Présentation des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures qui représentent : FIG. 1 FIG. 1 : une représentation schématique d’un véhicule connecté à un réseau de communication sans fil, FIG. 2 FIG. 2 : une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un dispositif de traitement pour le positionnement d’un objet sur une carte numérique cible, FIG. 3 FIG. 3 : un diagramme illustrant les principales étapes d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé de positionnement d’un objet sur une carte numérique cible, FIG. 4 FIG. 4 : une représentation schématique d’une carte numérique cible illustrant la mise en correspondance de carte et la détermination d’un modèle géométrique de la représentation d’un segment routier. Dans ces figures, des références identiques d’une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas à l’échelle, sauf mention contraire. En outre, l’ordre des étapes indiqué sur ces figures est donné uniquement à titre d’exemple non-limitatif de la présente divulgation qui peut être appliquée avec les mêmes étapes exécutées dans un ordre différent et/ou avec des étapes exécutées en parallèle et/ou conjointement. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, qui se déplace sur une route d’un réseau routier. Le véhicule 10 est un véhicule connecté comprenant un dispositif de communication sans fil (non représenté sur les figures) par exemple adapté à échanger des données avec une station de base 50 d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif de communication sans fil du véhicule 10 peut implémenter un ou plusieurs protocoles de communication sans fil, pour échanger des données avec le réseau de communication sans fil, et peut être par exemple un dispositif de communication sans fil 3G, 4G, 5G, WiFi, WiMax, etc. La FIG. 1 représente également un dispositif 20 de traitement, configuré pour positionner un objet sur une carte 11 numérique cible embarquée dans le véhicule 10, ladite carte 11 numérique cible représentant le réseau routier sur lequel circule le véhicule 10. L’objet correspond par exemple au véhicule 10, ou encore à un point d’intérêt pour ledit véhicule 10 (embouteillage, accident, autre véhicule automobile arrêté sur la route, etc.). Par « positionner l’objet sur la carte numérique cible », on entend le fait de mettre en correspondance des informations de localisation de l’objet avec les données cartographiques de la carte 11 numérique cible, afin de déterminer la position la plus probable dans la carte 11 numérique cible du point susceptible de représenter l’objet d’après les informations de localisation. Notamment, dans le cas d’un objet se trouvant sur une route, cela implique de faire en sorte que la position sur carte de cet objet se trouve sur la représentation de cette route dans la carte 11 numérique cible. Dans l’exemple non limitatif illustré par la FIG. 1 , le dispositif 20 de traitement est distant du véhicule 20, de sorte que le véhicule 10 peut se connecter au dispositif 20 de traitement via le réseau de communication sans fil et éventuellement via un cœur de réseau 51, afin de recevoir la position sur carte de l’objet dans la carte 11 numérique cible. Suivant d’autres exemples, le dispositif 20 de traitement peut être embarqué dans le véhicule 10. Le cas échéant, le dispositif 20 de traitement peut recevoir des informations de localisation de l’objet, tel que décrit ci-après, via le réseau de communication sans fil, déterminer la position sur carte de l’objet dans la carte 11 numérique cible et transmettre cette position sur carte à d’autres équipements dudit véhicule 10, par exemple via un réseau local (non représenté sur les figures) dudit véhicule. Indépendamment de l’emplacement du dispositif 20 de traitement (distant du véhicule 10 ou embarqué dans ledit véhicule 10), la position sur carte de l’objet, déterminée par le dispositif 20 de traitement, est par exemple transmise à un ou plusieurs équipements (non représentés sur les figures) du véhicule 10, par exemple transmise à un dispositif d’affichage du véhicule 10, à un régulateur de vitesse adaptatif dudit véhicule 10, etc. La FIG. 2 représente schématiquement un exemple de réalisation d’un dispositif 20 de traitement pour positionner un objet sur une carte 11 numérique cible. Tel qu’illustré par la FIG. 2 , le dispositif 20 de traitement comporte un circuit 21 de traitement. Le circuit 21 de traitement comporte par exemple un ou plusieurs processeurs 210 (CPU, DSP, GPU, FPGA, ASIC, etc.). Dans le cas de plusieurs processeurs 210, ceux-ci peuvent être intégrés dans un même équipement et/ou intégrés dans des équipements matériellement distincts en communication entre eux. Le circuit 21 de traitement comporte également une ou plusieurs mémoires 211 (disque dur magnétique, mémoire électronique, disque optique, etc.) dans lesquelles est par exemple mémorisé un produit programme 212 d’ordinateur, sous la forme d’un ensemble d’instructions de code de programme à exécuter par le ou les processeurs pour mettre en œuvre tout ou partie des étapes d’un procédé 30 de positionnement sur la carte 11 numérique cible, qui sera décrit ci-après. Tel qu’illustré par la FIG. 2 , le dispositif 20 de traitement comporte également un module 22 de communication qui est adapté à échanger des données avec d’autres dispositifs, notamment avec des équipements du véhicule 10 (via le réseau de communication sans fil lorsque le dispositif 20 de traitement est distant du véhicule 10, ou via un réseau local dudit véhicule lorsque ledit dispositif 20 de traitement est embarqué dans le véhicule 10). Le module 22 de communication du dispositif 20 de traitement peut implémenter un ou plusieurs protocoles de communication, filaires (Ethernet, optique, etc.) ou sans fil (3G, 4G, 5G, WiFi, WiMax, etc.). Par l’intermédiaire du module 22 de communication, le dispositif 20 de traitement est adapté à recevoir des informations de localisation d’un objet et à transmettre une position sur carte de cet objet dans la carte 11 numérique cible (par exemple à un dispositif d’affichage et/ou à un régulateur de vitesse adaptatif du véhicule 10). La FIG. 3 représente schématiquement les principales étapes d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé 30 de positionnement d’un objet sur la carte 11 numérique cible, qui sont mises en œuvre par le dispositif 20 de traitement. Tel qu’illustré par la FIG. 3 , le procédé 30 de positionnement comporte une étape S30 de réception d’informations de localisation de l’objet à positionner, par exemple au moyen du module 22 de communication. Les informations de localisation comportent un identifiant de segment routier qui décrit le segment routier du réseau routier sur lequel se trouve l’objet. Les informations de localisation comportent en outre une position relative dudit objet sur ledit segment routier. Tel qu’indiqué ci-dessus, l’identifiant de segment routier décrit le segment routier sur lequel se trouve l’objet à positionner, et un segment routier correspond à une portion de route. La longueur d’un segment routier est par exemple comprise entre quelques dizaines de mètres et quelques centaines de kilomètres, et peut varier d’un segment routier à un autre, par exemple en fonction du type de route auquel le segment routier appartient. Par exemple, l’identifiant de segment routier fournit des attributs dudit segment routier. Les attributs indiqués du segment routier sont des attributs indépendants de la représentation dudit segment routier dans la carte 11 numérique cible, mais qui doivent permettre de retrouver les points représentant le segment routier dans la carte 11 numérique cible (ou, plus généralement, dans toute carte numérique représentant le segment routier considéré). On donne ci-après des exemples non-limitatifs d’attributs du segment routier pouvant être fournis par l’identifiant de segment routier. Suivant un exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer la position géographique d’au moins une extrémité du segment routier, par exemple la position géographique d’un point de début du segment routier et/ou la position géographique d’un point de fin dudit segment routier. Il est à noter qu’on entend de manière générale, par « position géographique », la position dans un référentiel de référence. Par exemple, la position géographique est indiquée sous la forme de coordonnées géographiques comprenant au moins la latitude et la longitude, et optionnellement l’altitude du point considéré sur la Terre. Suivant un autre exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer la position géographique d’au moins un point intermédiaire du segment routier, un point intermédiaire étant un point du segment routier qui est distinct des extrémités dudit segment routier. Suivant un autre exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer un type de route du segment routier. Un type de route fait référence à la classification des routes en fonction de leurs caractéristiques physiques, de leur usage et de leur importance dans un réseau routier donné. Ces classifications peuvent varier d'un pays à l'autre, mais elles incluent par exemple des catégories telles que les autoroutes, les routes principales, les routes secondaires ou encore les routes résidentielles. Par exemple, dans certaines classifications fonctionnelles de routes (« Functional Road Class », FRC dans la littérature anglo-saxonne), une route de classe fonctionnelle supérieure est susceptible d'être utilisée pour des trajets de longue distance (les autoroutes par exemple) et une route de classe fonctionnelle inférieure est susceptible d'être utilisée uniquement pour des trajets locaux. Par exemple, 0 peut être la classe fonctionnelle la plus élevée, et 7 la classe fonctionnelle la plus basse. Suivant un autre exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer une longueur du segment routier, mesurée le long dudit segment routier, entre ses extrémités. Suivant un autre exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer un sens de circulation sur le segment routier. Le sens de circulation peut par exemple permettre de distinguer des voies de circulation différentes au sein d’une même route, notamment. Augmenter le nombre d’attributs indiqués par l’identifiant de segment routier permet de réduire les risques de confondre le segment routier considéré avec un autre dans la carte 11 numérique cible. Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’identifiant de segment routier comporte au moins deux attributs du segment routier parmi ceux décrits ci-avant, à savoir : la position géographique d’au moins une extrémité du segment routier, la position géographique d’au moins un point intermédiaire du segment routier, le type de route du segment routier, la longueur du segment routier, le sens de circulation sur le segment routier. Par exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer les positions géographiques des deux extrémités du segment routier, le type de route du segment routier et, optionnellement, le sens de circulation sur le segment routier. Il est également possible d’indiquer optionnellement la position géographique d’un ou de plusieurs points intermédiaires du segment routier. Suivant un autre exemple, l’identifiant de segment routier peut indiquer la position géographique d’une seule extrémité du segment routier (par exemple le point de début), le type de route du segment routier, la longueur du segment routier et, éventuellement, le sens de circulation sur le segment routier. Il est également possible d’indiquer optionnellement la position géographique d’un ou de plusieurs points intermédiaires du segment routier. La partie a) de la FIG. 4 représente schématiquement un exemple de carte 11 numérique cible représentant un réseau routier comportant quatre routes RD1, RD2, RD3 et RD4. Bien entendu, en pratique, une carte numérique peut comporter un nombre bien plus important de routes et peut couvrir une zone géographique de dimensions bien plus importantes que celle illustrée par la partie a) de la FIG. 4 . La partie a) de la FIG. 4 montre également certains attributs indiqués par un identifiant de segment routier reçu, qui est censé décrire un segment routier de la route RD3. L’identifiant de segment routier reçu comporte notamment les positions géographiques des extrémités du segment routier. Après avoir transposé ces positions géographiques dans le référentiel de la carte 11 numérique cible, on constate que les points représentant ces extrémités, désignés par EX1 et EX2, ne se trouvent pas exactement sur la représentation de la route RD3, et se trouvent entre la route RD2 et RD3. Dans cet exemple, les positions géographiques des extrémités du segment routier ne permettent donc pas à elles seules d’identifier avec certitude la route RD3 comme étant celle à laquelle appartient le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier reçu. Dans cet exemple, l’identifiant de segment routier reçu comporte en outre le type de segment routier. Les routes RD3 et RD2 étant de types différents, il n’y a dès lors plus d’ambiguïté entre la route RD3 et la route RD2, et le segment routier est déterminé comme appartenant à la route RD3. Par conséquent, le segment routier peut être déterminé en projetant les extrémités EX1 et EX2 sur la route RD3, la représentation du segment routier considéré correspondant à la portion de la route RD3 qui se trouve entre ces projections. La projection d’une extrémité sur la route RD3 revient à trouver un point appartenant à la route RD3 qui correspond vraisemblablement à la représentation de la position géométrique reçue pour cette extrémité. Par exemple, la projection d’une extrémité sur la route RD3 revient à trouver le point de la route RD3 qui est le plus proche de l’extrémité EX1 ou EX2 considérée. Si l’identifiant de segment routier reçu comporte en outre le sens de circulation, cette projection peut en outre se faire sur la voie de circulation de la route RD3 qui est compatible avec le sens de circulation indiqué. De manière générale, la détermination des points de la carte 11 numérique cible à partir d’un identifiant de segment routier peut être réalisée au moyen de tout algorithme de mise en correspondance de carte connu de la personne du métier. Tel qu’indiqué ci-dessus, les informations de localisation comportent en outre la position relative de l’objet sur le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier. Par « position relative », on entend la position de l’objet exprimée dans un référentiel associé au segment routier. Par exemple, la position relative est représentative d’une distance mesurée le long du segment routier par rapport à la position géographique d’une extrémité dudit segment routier. Par exemple, la position relative est exprimée en mètres, ou en pourcentage de la longueur du segment routier, etc. Une fois identifiés les points représentant le segment routier dans la carte 11 numérique cible, la position relative peut donc être utilisée pour trouver la position sur carte de l’objet, c’est-à-dire retrouver la position sur la carte 11 numérique cible du point susceptible de représenter l’objet. De manière générale, la présente divulgation n’est pas limitée à un format particulier pour les informations de localisation (identifiant de segment routier et position relative), et le choix d’un format particulier ne constitue qu’une variante non-limitative d’implémentation. Dans des modes préférés de mise en œuvre, les informations de localisation sont avantageusement mises en forme selon le format OpenLR, considéré comme connu de la personne du métier (voir [OPENLR-V1.5-REV2]). Dans un tel cas, les informations de localisation de l’objet sont par exemple fournies sous la forme d’un « point le long d’une ligne » (« point along line » dans [OPENLR-V1.5-REV2]). Par exemple, la position relative correspond à un « offset » (champs « POFF » ou « NOFF » dans [OPENLR-V1.5-REV2]) et l’identifiant de segment routier correspond aux champs « First LRP » et « Last LRP » dans [OPENLR-V1.5-REV2]. Toutefois, tel qu’indiqué ci-dessus, d’autres formats sont possibles, en particulier pour l’identifiant de segment routier, dès lors qu’ils permettent d’identifier clairement une portion de route du réseau routier. Notamment, il est possible d’utiliser d’autres méthodes de référencement dynamique de localisation (« Dynamic Location Referencing », DLR dans la littérature anglo-saxonne), par exemple AGORA-C. Tel qu’illustré par la FIG. 3 , le procédé 30 de positionnement comporte ensuite une étape S31 de recherche de l’identifiant de segment routier reçu dans une base de données associée à la carte 11 numérique cible, établie préalablement. Ladite base de données mémorise une pluralité d’identifiants de segments routiers associés respectivement à des modèles géométriques, chaque modèle géométrique décrivant la géométrie dans la carte 11 numérique cible de la représentation du segment routier décrit par l’identifiant de segment routier associé. De manière générale, on entend ici par « base de données » une mémoire adaptée à mémoriser plusieurs paires (identifiant de segment routier / modèle géométrique), et dans laquelle il est possible de rechercher parmi les paires mémorisées la présence d’un identifiant de segment routier spécifique (reçu dans les informations de localisation de l’objet) afin de récupérer le modèle géométrique associé. La base de données est par exemple intégrée dans le dispositif 20 de traitement (par exemple une mémoire 211 dudit dispositif 20 de traitement). Suivant d’autres exemples, la base de données est distante du dispositif 20 de traitement, auquel cas le dispositif 20 de traitement accède par exemple à la base de données via le module 22 de communication. Par exemple, la base de données peut être constituée au fil du temps en mémorisant le résultat d’appels précédents à des algorithmes de mise en correspondance de carte. Par exemple, lorsque le dispositif 20 de traitement reçoit des informations de localisation, il peut mettre en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte pour déterminer des points représentant le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier reçu. La partie b) de la FIG. 4 représente schématiquement les points de la carte 11 numérique cible représentant le segment routier décrit par les positions géométriques des extrémités EX1 et EX2, tel qu’illustrées par la partie a) de la FIG. 4 , mais également par le type de route et le sens de circulation inclus dans l’identifiant de segment routier reçu. A partir de ces points, il est possible de former un modèle géométrique MG de la représentation dudit segment routier dans la carte 11 numérique cible. Le modèle géométrique décrit les positions successives dans la carte 11 numérique cible des points représentant le segment routier considéré. Le modèle géométrique ainsi déterminé peut être mémorisé dans la base de données, en association avec l’identifiant de segment routier reçu (c’est-à-dire en tant que nouvelle paire (identifiant de segment routier / modèle géométrique)), pour une utilisation ultérieure. Par exemple, si les informations de localisation sont fournies au format OpenLR, l’identifiant de segment routier peut être obtenu en ne conservant que les champs dont les valeurs restent inchangées si d’autres informations de localisation sont reçues et concernent le même segment routier du réseau routier. En d’autres termes, si les informations de localisation sont fournies au format OpenLR, l’identifiant de segment routier peut être obtenu en supprimant les champs qui ne servent pas à identifier ledit segment routier de manière statique. Notamment, le champ « offset » (champs « POFF » ou « NOFF »), lorsqu’il est présent, correspond à la position relative et ne fait donc pas partie de l’identifiant de segment routier. Tel qu’indiqué ci-dessus, le modèle géométrique décrit les positions successives dans la carte 11 numérique cible des points représentant le segment routier considéré. Dans des modes préférés de mise en œuvre, le modèle géométrique correspond à une chaîne de caractères dite en « texte bien connu » (« Well-Known Text », WKT dans la littérature anglo-saxonne) ou à une chaîne binaire dite en « binaire bien connu » (« Well-Known Binary », WKB dans la littérature anglo-saxonne). Toutefois, la présente divulgation n’est pas limitée à un format particulier pour le modèle géométrique, et le choix d’un format particulier ne constitue qu’une variante d’implémentation non-limitative de la présente divulgation. Tel qu’illustré par la FIG. 3 , lorsque l’identifiant de segment routier reçu est trouvé dans la base de données (référence S31a sur la FIG. 3 ), alors cela signifie qu’il existe déjà dans la base de données un modèle géométrique représentant le segment routier considéré dans la carte 11 numérique cible (et qu’il n’est donc pas nécessaire de faire appel à un algorithme de mise en correspondance de carte pour positionner l’objet sur la carte 11 numérique cible). Le dispositif 20 de traitement récupère ce modèle géométrique et l’utilise au cours d’une étape S32 pour déterminer la position sur carte de l’objet en fonction de la position relative reçue. En effet, la position relative permet d’identifier le point qui est censé représenter l’objet dans le modèle géométrique. La position de ce point dans la carte 11 numérique cible, fournie par le modèle géométrique, peut être utilisée en tant que position sur carte de l’objet. La partie b) de la FIG. 4 représente également, pour le modèle géométrique MG associé au segment routier considéré, la position sur carte PC de l’objet, déterminée à partie de la position relative reçue. Lorsque l’identifiant de segment routier reçu n’est pas trouvé dans la base de données (référence S31b sur la FIG. 3 ), alors cela signifie qu’il n’existe pas dans la base de données un modèle géométrique représentant le segment routier considéré dans la carte 11 numérique cible. Dans un tel cas, le procédé 30 de positionnement comporte une étape S33 de recherche, dans la carte 11 numérique cible, de points représentant le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier reçu. Cette étape S33 met par exemple en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte, tel que décrit précédemment. Ensuite, le procédé 30 de positionnement comporte une étape S34 de détermination de la position sur carte de l’objet en fonction de la position relative dudit objet sur le segment routier et en fonction des points représentant le segment routier dans la carte 11 numérique cible. Tel qu’indiqué précédemment, il est avantageux de pouvoir réutiliser ultérieurement les résultats de l’étape S33 de recherche, afin de ne pas avoir à mettre en œuvre un algorithme de mise en correspondance de carte si une requête de positionnement d’un objet sur le même segment routier est reçue ultérieurement. Dans un tel cas, les points représentant le segment routier dans la carte 11 numérique cible, peuvent optionnellement être utilisés pour produire un modèle géométrique MG de ce segment routier, par exemple en encodant les positions de ces points sous la forme d’une chaîne de caractères WKT ou d’une chaîne binaire WKB. Le cas échéant, le modèle géométrique MG déterminé pour ce segment routier peut être mémorisé dans la base de données, en association avec l’identifiant de segment routier reçu au cours de l’étape S30, pour une utilisation ultérieure. Dans certains exemples de mise en œuvre, les informations de localisation reçues ne comprennent pas directement l’identifiant de segment routier et la position relative de l’objet sur ledit segment routier, mais comprennent des informations permettant de déterminer ledit identifiant de segment routier et ladite position relative de l’objet sur ledit segment routier. Par exemple, il est possible de mémoriser, dans la base de données, des identifiants et modèles géométriques de segments routiers ayant de grandes dimensions, afin de réduire le nombre d’entrées dans la base de données. Le cas échéant, les informations de localisation reçues peuvent désigner un sous-segment routier appartenant à un segment routier dont l’identifiant est mémorisé dans la base de données, ce segment routier étant constitué de plusieurs sous-segments routiers. Par exemple, les informations de localisation reçues peuvent comporter un identifiant de sous-segment routier et une position relative de l’objet sur ledit sous-segment routier (par exemple au format OpenLR), ainsi qu’un code d’identification de l’identifiant de segment routier décrivant le segment routier auquel appartient ce sous-segment routier. Par exemple, il est possible de rechercher le code d’identification dans une table de conversion, établie préalablement. Ladite table de conversion mémorise une pluralité de codes d’identification associés respectivement à des identifiants de segments routiers et mémorise en outre, pour chaque identifiant de segment routier mémorisé, des identifiants de sous-segments routiers composant ledit segment routier et les positions relatives desdits sous-segments routiers sur ledit segment routier. Ainsi, le code d’identification reçu (par exemple un code « Traffic Message Channel », TMC) permet de retrouver dans la table de conversion l’identifiant de segment routier associé (par exemple mémorisé au format OpenLR, comme décrit précédemment). Ensuite, la table de conversion permet de retrouver l’identifiant de sous-segment routier reçu parmi les identifiants de sous-segments routiers mémorisés décrivant les sous-segments routiers composant le segment routier associé au code d’identification reçu, et permet également de retrouver la position relative du sous-segment routier sur ledit segment routier. La position relative de l’objet sur le segment routier peut alors être déterminée en combinant la position relative de l’objet sur le sous-segment routier avec la position relative du sous-segment routier sur le segment routier associé au code d’identification reçu. Une telle table de conversion est par exemple établie préalablement en fonction d’une liste d’informations de localisation reçues d’un fournisseur d’informations de localisation (par exemple un fournisseur d’informations de trafic routier, etc.), les informations de localisation fournies comportant un identifiant de sous-segment routier et une position relative de l’objet sur le sous-segment routier (par exemple au format OpenLR), ainsi qu’un code d’identification (par exemple un code TMC) identifiant une portion de route de dimensions plus importantes que celle du sous-segment routier. Dans un tel cas, il est possible de regrouper entre eux les identifiants de sous-segments routiers présentant le même code d’identification, et de les combiner pour former un identifiant de segment routier, tout en conservant pour chaque sous-segment routier la position relative de celui-ci au sein du segment routier décrit par l’identifiant de segment routier ainsi formé. Le format OpenLR est particulièrement avantageux en ce qu’il permet de combiner aisément des identifiants de sous-segments routiers pour former un identifiant de segment routier. De manière plus générale, il est à noter que les modes de mise en œuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d’exemples non-limitatifs, et que d’autres variantes sont par conséquent envisageables. Procédé (30) de positionnement, par un dispositif (20) de traitement, d’un objet sur une carte (11) numérique cible représentant un réseau routier, ledit procédé comportant : une réception (S30) d’informations de localisation dudit objet, lesdites informations de localisation comportant ou permettant de déterminer un identifiant de segment routier, ledit identifiant de segment routier décrivant un segment routier du réseau routier sur lequel se trouve l’objet, et une position relative dudit objet sur ledit segment routier, une recherche (S31) de l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation dans une base de données associée à la carte numérique cible, ladite base de données mémorisant une pluralité d’identifiants de segments routiers associés respectivement à des modèles géométriques, chaque modèle géométrique décrivant la géométrie dans la carte numérique cible de la représentation du segment routier décrit par l’identifiant de segment routier associé, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est présent dans la base de données : une détermination (S32) d’une position sur carte (PC) de l’objet dans la carte numérique cible en fonction du modèle géométrique (MG) associé dans la base de données audit identifiant de segment routier issu des informations de localisation et en fonction de la position relative de l’objet sur le segment routier. Procédé (30) selon la revendication 1, dans lequel, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est absent dans la base de données, le procédé comporte : une recherche (S33), dans la carte numérique cible, de points représentant le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation, une détermination (S34) de la position sur carte de l’objet en fonction de la position relative dudit objet sur le segment routier et en fonction des points représentant le segment routier dans la carte numérique cible. Procédé (30) selon la revendication 2, dans lequel, lorsque l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation est absent dans la base de données, le procédé comporte : une détermination d’un modèle géométrique décrivant les points représentant, dans la carte numérique cible, le segment routier décrit par l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation, une mémorisation, dans la base de données, de l’identifiant de segment routier issu des informations de localisation en association avec le modèle géométrique déterminé. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’identifiant de segment routier comporte au moins deux attributs du segment routier choisis dans la liste suivante : une position géographique d’une extrémité du segment routier, une position géographique d’un point du segment routier distinct des extrémités dudit segment routier, un type de route du segment routier, une longueur du segment routier, un sens de circulation sur le segment routier. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la position relative est représentative d’une distance mesurée le long du segment routier par rapport à la position géographique d’une extrémité dudit segment routier. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les informations de localisation sont mises en forme selon le format OpenLR. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modèle géométrique correspond à une chaîne de caractères WKT ou à une chaîne binaire WKB. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une transmission de la position sur carte déterminée à un dispositif d’affichage d’un véhicule et/ou à un régulateur de vitesse adaptatif dudit véhicule. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la position sur carte de l’objet devant être utilisée par un véhicule embarquant la carte numérique cible, ledit objet correspond audit véhicule ou à un point d’intérêt pour ledit véhicule. Procédé (30) selon la revendication 9, dans lequel le dispositif de traitement est distant du véhicule ou embarqué dans ledit véhicule. Procédé (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les informations de localisation dudit objet comportent un identifiant de sous-segment routier, un code d’identification de l’identifiant de segment routier et une position relative dudit objet sur le sous-segment routier, et le procédé comporte une détermination de l’identifiant de segment routier et de la position relative dudit objet sur ledit segment routier en fonction d’une table de conversion mémorisant une pluralité de codes d’identification associés respectivement à des identifiants de segments routier et, pour chaque identifiant de segment routier mémorisé, des identifiants de sous-segments routiers composant ledit segment routier et des positions relatives desdits sous-segments routiers sur le segment routier. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif de traitement comportant au moins une mémoire et au moins un processeur, configurent ledit dispositif de traitement pour mettre en œuvre un procédé (30) de positionnement selon l’une quelconque des revendications précédentes. Support d'enregistrement lisible par ordinateur sur lequel est enregistré un ensemble d’instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un dispositif de traitement comportant au moins une mémoire et au moins un processeur, configurent ledit dispositif de traitement pour mettre en œuvre un procédé (30) de positionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Dispositif (20) de traitement comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, configurés pour mettre en œuvre un procédé (30) de positionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Véhicule (10) comportant un dispositif de traitement selon la revendication 14.