FR 3164501 A1 20260116 FR 2407668 A 20240712 Le système propulsif d’aéronef, comporte : - un turbomoteur ; - un démarreur ; - un système d’embrayage à roue libre ; - un système de pilotage conçu pour, le turbomoteur étant dans un régime de ralenti : - recevoir une requête de mise en veille (Rv) ; et - en réponse à la requête de mise en veille (Rv), éteindre le turbomoteur. Le système de pilotage est conçu pour, en réponse à la requête de mise en veille (Rv) : - avant l’extinction du turbomoteur, commander le démarreur pour que la vitesse (ND) du démarreur devienne non nulle ; et - après extinction, commander le démarreur pour maintenir la vitesse (ND) du démarreur non nulle pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 SYSTÈME PROPULSIF D’AERONEF, PROCEDE DE COMMANDE D’UN DEMARREUR ET D’UN TURBOMOTEUR ET PROGRAMME D’ORDINATEUR CORRESPONDANT Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système propulsif d’aéronef, un procédé de commande d’un démarreur et d’un turbomoteur et un programme d’ordinateur correspondant. Arrière-plan technologique On connait de l’état de la technique un système propulsif d’aéronef, comportant : un turbomoteur muni d’un générateur de gaz conçu pour tourner à une vitesse ; un démarreur conçu pour tourner à une vitesse ; un système d’embrayage à roue libre entre le démarreur et le générateur de gaz, le système d’embrayage étant conçu pour : débrayer le démarreur du générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est inférieure à la vitesse du générateur de gaz, et embrayer le démarreur au générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est égale à la vitesse du générateur de gaz ; un système de pilotage du démarreur et du générateur de gaz, le système de pilotage étant conçu pour, le turbomoteur étant dans un régime de ralenti dans lequel la vitesse du générateur de gaz est égale à une vitesse de ralenti et la vitesse du démarreur est nulle : recevoir une requête de mise en veille pour passer dans un régime de veille dans lequel le turbomoteur est éteint et le démarreur entraîne le générateur de gaz à une vitesse de veille inférieure à la vitesse de ralenti ; et en réponse à la requête de mise en veille, éteindre le turbomoteur pour que la vitesse du générateur de gaz diminue jusqu’à la vitesse de veille. Dans cet état de la technique, le démarreur est maintenu éteint jusqu’à ce que la vitesse du générateur de gaz soit proche de la vitesse de veille. Le système de pilotage commande alors le démarreur pour que la vitesse du démarreur atteigne la vitesse de veille et embraye le générateur de gaz. La vitesse de ce dernier est alors maintenue à la vitesse de veille par le démarreur. En cas de réception d’une requête de réactivation pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz, le démarreur est quand même maintenu éteint et allumé que lorsque le générateur de gaz est proche de la vitesse de veille. Or, la diminution de la vitesse du générateur de gaz par autorotation (c’est-à-dire sans être entraîné par le turbomoteur) peut être longue. Dans le cas d’un mode veille où une chambre de combustion du turbomoteur est éteinte, le temps d’autorotation entre le moment où le turbomoteur est au ralenti et le moment où la vitesse du générateur de gaz atteint la vitesse de veille, peut atteindre plusieurs dizaines de secondes (par exemple de 20 à 50 secondes). Ainsi, avec le système de pilotage de l’état de la technique, il n’est pas possible de répondre rapidement à une requête de réactivation reçue pendant la diminution de vitesse du générateur de gaz. Il peut ainsi être souhaité de prévoir un système propulsif qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités. Il est donc proposé un système propulsif d’aéronef, comportant : un turbomoteur muni d’un générateur de gaz conçu pour tourner à une vitesse ; un démarreur conçu pour tourner à une vitesse ; un système d’embrayage à roue libre entre le démarreur et le générateur de gaz, le système d’embrayage étant conçu pour : débrayer le démarreur du générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est inférieure à la vitesse du générateur de gaz, et embrayer le démarreur au générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est égale à la vitesse du générateur de gaz ; un système de pilotage du démarreur et du générateur de gaz, le système de pilotage étant conçu pour, le turbomoteur étant dans un régime de ralenti dans lequel la vitesse du générateur de gaz est égale à une vitesse de ralenti et la vitesse du démarreur étant nulle : recevoir une requête de mise en veille pour passer dans un régime de veille dans lequel le turbomoteur est éteint et le démarreur entraîne le générateur de gaz à une vitesse de veille inférieure à la vitesse de ralenti ; et en réponse à la requête de mise en veille, éteindre le turbomoteur pour que la vitesse du générateur de gaz diminue jusqu’à la vitesse de veille ; caractérisé en ce que le système de pilotage est conçu pour, en réponse à la requête de mise en veille : avant l’extinction du turbomoteur, commander le démarreur pour que la vitesse du démarreur devienne non nulle ; et après l’extinction du turbomoteur, commander le démarreur pour maintenir la vitesse du démarreur non nulle pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. Grâce à l’invention, pendant toute la durée de la diminution de la vitesse du générateur de gaz à la vitesse de veille, le démarreur tourne à une vitesse non nulle. Dans certains modes de réalisation, il peut même être prévu que le démarreur soit embrayé au générateur de gaz pendant toute cette durée. Ainsi, l’invention permet au démarreur d’atteindre rapidement la vitesse du générateur de gaz pour l’embrayer, voire d’être déjà embrayé. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, la vitesse du démarreur est maintenue supérieure ou égale à la vitesse de veille, pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, avant extinction du turbomoteur, la vitesse du démarreur est augmentée jusqu’à la vitesse de ralenti pour que le démarreur embraye le générateur de gaz, et le système de pilotage est conçu pour, après l’extinction du turbomoteur : commander le démarreur pour diminuer la vitesse du démarreur en gardant le démarreur et le générateur de gaz embrayés, jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, la vitesse du démarreur est maintenue strictement inférieure à la vitesse de ralenti, de sorte que, après l’extinction du turbomoteur, la vitesse du générateur de gaz diminue jusqu’à atteindre la vitesse du démarreur pour que le générateur de gaz embraye le démarreur, et le système de pilotage est conçu pour, après embrayage du générateur de gaz avec le démarreur : commander le démarreur pour diminuer la vitesse du démarreur en gardant le démarreur et le générateur de gaz embrayés, jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, la vitesse du démarreur est maintenue strictement inférieure à la vitesse du générateur de gaz, de sorte que le démarreur reste débrayé du générateur de gaz, pendant toute la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, la vitesse du démarreur est maintenue avec un écart à la vitesse du générateur de gaz décroissant au cours de la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, la vitesse du démarreur est maintenue égale à la vitesse de veille, pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. De façon optionnelle également, le système de pilotage est conçu pour, pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz, en réponse à une requête de réactivation : allumer la turbomachine ; et si le démarreur et le générateur de gaz sont débrayés, commander en réponse le démarreur pour : augmenter la vitesse du démarreur jusqu’à la vitesse du générateur de gaz de sorte que le démarreur embraye le générateur de gaz, puis augmenter la vitesse du démarreur pour augmenter la vitesse du générateur de gaz embrayé au moins jusqu’à la vitesse de ralenti ; si le démarreur et le générateur de gaz sont embrayés, commander en réponse le démarreur pour : augmenter la vitesse du démarreur pour augmenter la vitesse du générateur de gaz embrayé. Il est également proposé un procédé de commande d’un système propulsif comportant : un turbomoteur muni d’un générateur de gaz conçu pour tourner à une vitesse ; un démarreur conçu pour tourner à une vitesse ; un système d’embrayage à roue libre entre le démarreur et le générateur de gaz, le système d’embrayage étant conçu pour : débrayer le démarreur du générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est inférieure à la vitesse du générateur de gaz, et embrayer le démarreur au générateur de gaz lorsque la vitesse du démarreur est égale à la vitesse du générateur de gaz ; le procédé comportant, le turbomoteur étant dans un régime de ralenti dans lequel la vitesse du générateur de gaz est égale à une vitesse de ralenti et la vitesse du démarreur est nulle : une réception d’une requête de mise en veille pour passer dans un régime de veille dans lequel le turbomoteur est éteint et le démarreur entraîne le générateur de gaz à une vitesse de veille inférieure à la vitesse de ralenti ; et en réponse à la requête de mise en veille, une extinction du turbomoteur pour que la vitesse du générateur de gaz diminue jusqu’à la vitesse de veille ; caractérisé en ce qu’il comporte en outre, en réponse à la requête de mise en veille : avant l’extinction du turbomoteur, une commande du démarreur pour que la vitesse du démarreur devienne non nulle ; et après l’extinction du turbomoteur, une commande du démarreur pour maintenir la vitesse du démarreur non nulle pendant la diminution de la vitesse du générateur de gaz jusqu’à la vitesse de veille. Il est également proposé un programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une vue simplifiée d’un exemple de système propulsif selon l’invention, la FIG. 2 est un schéma bloc d’un premier exemple de procédé de commande selon l’invention, la FIG. 3 illustre l’évolution au cours du temps d’une vitesse d’un démarreur et d’une vitesse d’un générateur de gaz du système propulsif de la FIG. 1 , lors de la mise en œuvre du procédé de la FIG. 2 , la FIG. 4 est un schéma bloc d’un deuxième exemple de procédé de commande selon l’invention, la FIG. 5 illustre l’évolution au cours du temps d’une vitesse d’un démarreur et d’une vitesse d’un générateur de gaz du système propulsif de la FIG. 1 , lors de la mise en œuvre du procédé de la FIG. 4 , la FIG. 6 est un schéma bloc d’un troisième exemple de procédé de commande selon l’invention, la FIG. 7 illustre l’évolution au cours du temps d’une vitesse d’un démarreur et d’une vitesse d’un générateur de gaz du système propulsif de la FIG. 1 , lors de la mise en œuvre du procédé de la FIG. 6 , la FIG. 8 est un schéma bloc d’un quatrième exemple de procédé de commande selon l’invention, la FIG. 9 illustre l’évolution au cours du temps d’une vitesse d’un démarreur et d’une vitesse d’un générateur de gaz du système propulsif de la FIG. 1 , lors de la mise en œuvre du procédé de la FIG. 8 , et la FIG. 10 est un schéma simplifié d’un système de pilotage selon l’invention. Description détaillée de l’invention En référence à la FIG. 1 , un système 100 selon l’invention de propulsion d’un aéronef, va à présent être décrit. L’aéronef est par exemple un hélicoptère. Le système de propulsion 100 comporte tout d’abord des premier et deuxième turbomoteurs 102A, 102B. Chaque turbomoteur 102A, 102B comporte un générateur de gaz 104A, 104B et une turbine libre 106A, 106B alimentée par le générateur de gaz 104A, 104B. Le générateur de gaz 104A, 104B comporte un compresseur d’air 108A, 108B et une chambre de combustion 110A, 110B en liaison l’un avec l’autre. Dans la chambre de combustion 110A, 110B, du carburant est destiné à être brulé avec de l’air comprimé par le compresseur d’air 108A, 108B pour délivrer des gaz fournissant de l’énergie cinétique. Chaque générateur de gaz 104A, 104B comporte en outre une turbine 112A, 112B de détente partielle de ces gaz, connectée au compresseur d’air 108A, 108B par un arbre d’entraînement 114A, 114B, afin d’entraîner le compresseur d’air 108A, 108B en rotation. Les gaz sont en outre conçus pour entraîner en rotation la turbine libre 106A, 106B. Chaque turbomoteur 102A, 102B comporte en outre un arbre de sortie 116A, 116B connecté à la turbine libre 106A, 106B afin d’être entraîné en rotation par cette dernière, à une vitesse notée n2 A , respectivement n2 B . Chaque vitesse n2 A , n2 B est généralement exprimée en pourcentage d’une vitesse nominale fixe. Le système de propulsion 100 comporte en outre un arbre principal de sortie 118 conçu pour être connecté à une charge mécanique (non représentée), par exemple un rotor principal de l’hélicoptère, et pour tourner à une vitesse notée nr pour entraîner en rotation cette charge mécanique. Le système de propulsion 100 comporte en outre un système global d’embrayage à roue libre 120 entre les arbres de sortie 116A, 116B des turbomoteurs 102A, 102B et l’arbre principal de sortie 118. Le système de propulsion 100 comporte en outre, pour chaque turbomoteur 102A, 102B, un démarreur 122A, 122B et un système local d’embrayage à roue libre 124A, 124B entre le démarreur 122A, 122B et le générateur de gaz 104A, 104B du turbomoteur 102A, 102B considéré. Chaque démarreur 122A, 122B comporte par exemple un moteur électrique. Chaque système local d’embrayage à roue libre 124A, 124B est conçu pour désembrayer le démarreur 122A, 122B du générateur de gaz 104A, 104B lorsque la vitesse du démarreur 122A, 122B est inférieure à la vitesse du générateur de gaz 104A, 104B. Chaque système local d’embrayage à roue libre 124A, 124B est conçu pour embrayer le démarreur 122A, 122B au générateur de gaz 104A, 104B lorsque la vitesse du démarreur 122A, 122B devient égale à la vitesse du générateur de gaz 104A, 104B. Le système de propulsion 100 comporte en outre un système 126 de pilotage des turbomoteurs 102A, 102B et des démarreurs 122A, 122B. Le terme « système » est générique et couvre le cas de plusieurs calculateurs moteurs communiquant entre eux et en lien avec de l’électronique de commande des démarreurs 122A, 122B. Ci-dessous, différents procédés de commande vont être décrits, dans le cas de la commande du turbomoteur 102A et du démarreur 122A associé. Bien sûr, ces procédés peuvent également être utilisés pour commander le turbomoteur 102B et le démarreur 122A. En référence à la FIG. 2 et à la FIG. 3 , un premier procédé de commande 200 pouvant être mis en œuvre par le système de pilotage 126, va à présent être décrit. Initialement, au cours d’une étape 202 (avant l’instant t1 sur la FIG. 3 ), le turbomoteur 102A est en régime normal et le démarreur 122A est à l’arrêt. Ainsi, la vitesse NGG évolue au-dessus de la vitesse de ralenti NGGr, tandis que la vitesse ND est nulle. Au cours d’une étape 204 (l’instant t1 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 reçoit une requête de veille Rv demandant au système de pilotage 126 de passer les turbomoteurs 102A, 102B en veille. En réponse, au cours d’une étape 206 (entre l’instant t1 et l’instant t2 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande le turbomoteur 102A pour diminuer la vitesse NGG jusqu’à la vitesse de ralenti NGGr. Au cours d’une étape 208 (l’instant t2 sur la FIG. 3 ), la vitesse NGG atteint la vitesse de ralenti NGGr. En réponse, au cours d’une étape 210 (à partir de l’instant t2 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande le turbomoteur 102A pour maintenir la vitesse NGG à la vitesse de ralenti NGGr. Pendant que le turbomoteur 102A tourne à la vitesse de ralenti NGGr, le système de pilotage 126 peut par exemple procéder à des vérifications. Au cours d’une étape 214 (à partir de l’instant t3 sur la FIG. 3 ), par exemple une fois que les vérifications prévues ont été réalisées, le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A pour augmenter la vitesse ND du démarreur 122A jusqu’à la vitesse de ralenti NGGr pour que le démarreur 122A embraye le générateur de gaz 104A. Pour cela, le système de pilotage 126 met par exemple tout d’abord en œuvre un contrôle de la vitesse ND, puis, en réponse à une détection que la vitesse ND atteint un seuil prédéfini inférieur à la vitesse de ralenti NGGr (l’instant t4 sur la FIG. 3 ), compris entre 90% et 95% de la vitesse de ralenti NGGr, met en œuvre un contrôle de l’accélération N’D, par exemple au moyen d’une consigne de couple (par exemple entre 4 N.m et 6 N.m, par exemple 5 N.m) fournie au démarreur 124A, qui se traduira en accélération fonction de son inertie et couple résistif. Cette consigne de couple est de préférence largement plus faible que les couples de démarrage. Ce contrôle de l’accélération N’D permet de limiter l’accélération N’D sous un seuil prédéfini. Ainsi, le choc lors de l’embrayage est limité. Au cours d’une étape 216 (l’instant t5 sur la FIG. 3 ), le démarreur 124A embraye le générateur de gaz 104A, c’est-à-dire que la vitesse ND devient égale à la vitesse de ralenti NGGr à laquelle se trouve le générateur de gaz 104A. Au cours d’une étape 218 (à partir de l’instant t5 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 124 pour maintenir la vitesse ND à la vitesse de ralenti NGGr, afin de maintenir le démarreur 124A et le générateur de gaz 104A accostés (ND égale à NGGr). Par exemple, le système de pilotage 126 commande le démarreur 124 pour maintenir un faible couple, dit d’assistance, par exemple compris entre 1 N.m et 5 N.m. Au cours d’une étape 220 (l’instant t6 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande l’extinction du turbomoteur 102A pour que le générateur de gaz 104A ne soit plus entraîné par le turbomoteur 102A. Au cours d’une étape 222 (à partir de l’instant t6 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 124 pour que sa vitesse ND diminue avec la vitesse NGG du générateur de gaz 104, tout en maintenant le démarreur 124A et le générateur de gaz 104A embrayés. Par exemple, le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A en lui fournissant une consigne de couple à suivre. Cette dernière est suffisamment faible pour limiter la durée de descente de la vitesse jusqu’à une vitesse de veille NGGv, par exemple en lui fournissant la consigne de couple d’assistance. En effet, un couple trop important aura tendance à fortement augmenter la durée de descente et même, dans un cas extrême, d’empêcher d’atteindre la vitesse de veille NGGv. Alternativement, le système de pilotage 126 peut commander le démarreur 124A en lui fournissant une consigne de gradient de vitesse à suivre. Les étapes suivantes sont réalisées en l’absence de réception par le système de pilotage 126 d’une requête de réactivation. Au cours d’une étape 224 (l’instant t7 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 détecte que la vitesse ND du démarreur 124A, et donc également celle NGG du générateur de gaz 104A, atteint la vitesse de veille NGGv. Au cours d’une étape 226 (à partir de l’instant t7 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 maintient la vitesse ND du démarreur 124A, et donc également celle NGG du générateur de gaz 104A, à la vitesse de veille NGGv. Les étapes suivantes sont réalisées en cas de réception par le système de pilotage 126 d’une requête de réactivation. Ainsi, au cours d’une étape 228 (l’instant t’1 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 reçoit une requête de réactivation Rr. En réponse, au cours d’une étape 230 (à partir de l’instant t’1 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 allume le turbomoteur 102A, puis, par exemple en réponse à une détection de l’allumage, commande le démarreur 124A pour augmenter sa vitesse ND, et donc également la vitesse NGG du générateur de gaz 104A embrayé. Par exemple, le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A en lui fournissant une consigne de couple à suivre. Au cours d’une étape 232 (l’instant t’2 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 détecte que la vitesse ND du démarreur 122A, et donc également la vitesse NGG du générateur de gaz 104A embrayé, atteint une vitesse prédéfinie de coupure du démarreur 124A. Cette vitesse de coupure peut être inférieure, égale ou supérieure à la vitesse de ralenti NGGr, et peut en outre être différente d’une vitesse de coupure utilisée lors d’un démarrage classique avec assistance du démarreur 124A. En réponse, au cours d’une étape 236 (à partir de l’instant t’2 sur la FIG. 3 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A pour diminuer sa vitesse ND jusqu’à ce qu’elle devienne nulle (instant t’3 sur la FIG. 3 ). En parallèle, le système de pilotage 126 peut commander le turbomoteur 102A suivant les besoins. En particulier, si le besoin de réactivation ne nécessite pas une mise en puissance directe, le turbomoteur 102A peut être transitoirement placé à la vitesse de ralenti NGGr. En référence à la FIG. 4 et à la FIG. 5 , un deuxième procédé de commande 400 pouvant être mis en œuvre par le système de pilotage 126, va à présent être décrit. Les étapes communes avec le premier procédé de commande 200 seront désignées par les mêmes références et ne seront pas décrites à nouveau. Ainsi, le deuxième procédé de commande 400 comporte tout d’abord les étapes 202, 204, 206, 208, 210 décrites ci-dessus. Suite à l’étape 210 de maintien de la vitesse NGG à la vitesse de ralenti NGGr, au cours d’une étape 402 (à partir de l’instant t3 sur la FIG. 5 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A pour augmenter la vitesse ND du démarreur 122A jusqu’à une vitesse ND1 inférieure à la vitesse de ralenti NGGr. Au cours d’une étape 404 (l’instant t4 sur la FIG. 5 ), le système de pilotage 126 détecte que la vitesse ND du démarreur 122A atteint la vitesse ND1. En réponse, au cours d’une étape 406 (à partir de l’instant t4 sur la FIG. 5 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 122A pour maintenir la vitesse ND du démarreur 122A à la vitesse ND1. L’étape 406 est suivie de l’étape 224 (l’instant t6 sur la FIG. 5 ) d’extinction du turbomoteur 102A. Au cours d’une étape 408 (à partir de l’instant t6 sur la FIG. 5 ), le générateur de gaz 104A est en autorotation, de sorte que sa vitesse NGG diminue. Au cours d’une étape 410 (l’instant t8 sur la FIG. 5 ), la vitesse NGG du générateur de gaz 104A atteint la vitesse ND du démarreur 124A et le générateur de gaz 104A embraye donc le démarreur 124A. L’étape 410 est alors suivie de l’étape 222 (à partir de l’instant t8 sur la FIG. 5 ) de diminution de la vitesse ND du démarreur 124A avec la vitesse NGG, tout en maintenant le démarreur 124A et le générateur de gaz 104 embrayés. Le deuxième procédé de commande 400 comporte alors les étapes 224 à 236, comme pour le premier procédé de commande 200. En référence à la FIG. 6 et à la FIG. 7 , un troisième procédé de commande 600 pouvant être mis en œuvre par le système de pilotage 126, va à présent être décrit. Les étapes communes avec les premier et deuxième procédés de commande 200, 400 seront désignées par les mêmes références et ne seront pas décrites à nouveau. Ainsi, le troisième procédé de commande 600 comporte tout d’abord les étapes 202, 204, 206, 208, 210, 402, 404, 406 et 408 décrites ci-dessus. Suite à l’étape 406 d’extinction du turbomoteur 102A, au cours d’une étape 602 (à partir de l’instant t6 sur la FIG. 7 ), le système de pilotage 126 commande le démarreur 124A pour diminuer la vitesse ND avec la vitesse NGG du générateur de gaz 104A. Plus précisément, la vitesse ND est maintenue strictement inférieure à la vitesse NGG du générateur de gaz 104A. Ainsi, le générateur de gaz 104A et le démarreur 124A sont maintenus débrayés l’un de l’autre. La décélération du générateur de gaz 104A est très forte au début de la phase d’autorotation et non maîtrisée. Ainsi, pour éviter un accostage intempestif brutal entre le démarreur 124A et le générateur de gaz 104A , l’écart E entre la vitesse ND du démarreur 122A et la vitesse NGG du générateur de gaz 104A est décroissante dans le temps avec la diminution de la vitesse NGG du générateur de gaz 104A jusqu’à la vitesse de veille NGGv. Par exemple, cet écart E est défini de manière relative par rapport à la vitesse NGG du générateur de gaz 104A. Dans ce dernier cas, l’écart E pourrait passer de 40% à 1% de la vitesse NGG du générateur de gaz 104A, comme illustré sur la FIG. 7 . Les étapes suivantes sont réalisées en l’absence de réception par le système de pilotage 126 d’une requête de réactivation. Au cours d’une étape 604 (l’instant t9 sur la FIG. 7 ), le système de pilotage 126 détecte que la vitesse ND du démarreur 124A atteint la vitesse de veille NGGv. En réponse, au cours d’une étape 606 (à partir de l’instant t9 sur la FIG. 7 ), le système de pilotage 126 maintient la vitesse ND du démarreur 124A à la vitesse de veille NGGv. Au cours d’une étape 608 (à l’instant t10 sur la FIG. 7 ), la vitesse NGG du générateur de gaz 104A atteint la vitesse ND du démarreur 124A (c’est-à-dire la vitesse de veille NGGv), de sorte que le générateur de gaz 104A embraye le démarreur 124A. Le troisième procédé de commande 600 comporte alors l’étape 226 (à partir de l’instant t10 sur la FIG. 7 ), de maintien de la vitesse ND du démarreur 122A, et donc également de la vitesse NGG du générateur de gaz 104A embrayé, à la vitesse de veille NGGv. Les étapes suivantes sont réalisées en cas de réception par le système de pilotage 126 d’une requête de réactivation. Le troisième procédé de commande 600 comporte ainsi l’étape 228 (l’instant t’1 sur la FIG. 7 ) de réception de la requête de réactivation Rr. En réponse, au cours d’une étape 612 (à partir de l’instant t’1 sur la FIG. 7 ), le système de pilotage 126 allume le turbomoteur 102A, puis, par exemple en réponse à une détection de l’allumage, commande le démarreur 124A pour augmenter sa vitesse ND. Pour cela, le système de pilotage 126 met par exemple tout d’abord en œuvre un contrôle de la vitesse ND, puis, en réponse à une détection que la vitesse ND atteint un seuil prédéfini inférieur à la vitesse de ralenti NGGr (l’instant t4 sur la FIG. 3 ), compris entre 90% et 95% de la vitesse NGG, met en œuvre un contrôle de l’accélération N’D via une consigne de couple (autour de 5 N.m), largement plus faible que les couples de démarrage, afin de limiter cette dernière sous une accélération prédéfinie. Ainsi, le choc lors de l’embrayage est limité. Au cours d’une étape 614 (l’instant t’4 sur la FIG. 7 ), la vitesse ND atteint la vitesse NGG, de sorte que le démarreur 124A embraye le générateur de gaz 104A. Le troisième procédé de commande 600 comporte alors l’étape 230 (à partir de l’instant t’4 sur la FIG. 7 ) d’augmentation de la vitesse ND, et donc également de la vitesse NGG. Le troisième procédé de commande 600 comporte alors les étapes 232 à 236 décrites ci-dessus, comme pour le premier procédé de commande 200. En référence à la FIG. 8 et à la FIG. 9 , un quatrième procédé de commande 800 pouvant être mis en œuvre par le système de pilotage 126, va à présent être décrit. Les étapes communes avec les premier, deuxième et troisième procédés de commande 200, 400, 600 seront désignées par les mêmes références et ne seront pas décrites à nouveau. Ainsi, le quatrième procédé de commande 800 comporte tout d’abord les étapes 202, 204, 206, 208, 210, 402, 224, 404, 406, 408, 410, 226 décrites ci-dessus, mais cette fois avec la vitesse ND1 égale à la vitesse de veille NGGv. Les étapes suivantes sont réalisées en cas de réception par le système de pilotage 126 d’une requête de réactivation. Le quatrième procédé de commande 800 comporte ainsi l’étape 228 (l’instant t’1 sur la FIG. 7 ) de réception de la requête de réactivation Rr. En réponse, au cours de l’étape 612 (à partir de l’instant t’1 sur la FIG. 7 ), le système de pilotage 126 allume le turbomoteur 102A, puis, par exemple en réponse à une détection de l’allumage, commande le démarreur 124A pour augmenter sa vitesse ND, pour que le démarreur 122A embraye le générateur de gaz 104A. Pour cela, le système de pilotage 126 met par exemple tout d’abord en œuvre un contrôle de la vitesse ND, puis, en réponse à une détection que la vitesse ND atteint un seuil prédéfini inférieur à la vitesse de ralenti NGGr (l’instant t4 sur la FIG. 3 ), compris entre 90% et 95% de la vitesse NGG, met en œuvre un contrôle de l’accélération N’D via une consigne de couple (autour de 5 N.m), largement plus faible que les couples de démarrage, afin de limiter cette dernière sous une accélération prédéfinie. Ainsi, le choc lors de l’embrayage est limité. Au cours de l’étape 614 (l’instant t’4 sur la FIG. 7 ), la vitesse ND atteint la vitesse NGG, de sorte que le démarreur 124A embraye le générateur de gaz 104A. Le troisième procédé de commande 600 comporte alors les étapes 230 à 236. En référence à la FIG. 10 , le système de pilotage 126 est par exemple un système informatique comportant une unité 1002 de traitement de données (telle qu’un microprocesseur) et une mémoire principale 1004 (telle qu’une mémoire RAM, de l’anglais « Random Access Memory ») accessible par l’unité de traitement 1002. Le système informatique comporte en outre par exemple une interface réseau et/ou un support lisible par ordinateur, comme par exemple un support local (tel qu’un disque dur local 1006) ou bien un support distant (tel qu’un disque dur distant et accessible via par l’interface réseau au travers d’un réseau de communication) ou bien encore un support amovible (tel qu’une clé USB, de l’anglais « Universal Serial Bus », ou bien un CD, de l’anglais « Compact Disc » ou bien un DVD, de l’anglais « Digital Versatile Disc ») lisible au moyen d’un lecteur approprié du système informatique (tel qu’un port USB ou bien un lecteur de disque CD et/ou DVD). Un programme d'ordinateur 1008 contenant des instructions pour l’unité de traitement 1002 est enregistré sur le support 1006 et/ou téléchargeable via l’interface réseau. Ce programme d’ordinateur 1008 est par exemple destiné à être chargé dans la mémoire principale 1004, afin que l’unité de traitement 1002 exécute ses instructions. Le programme d’ordinateur 1008 comporte en particulier des instructions pour l’exécution des étapes des procédés 200, 400, 600, 800, lorsque ledit programme est exécuté par l’unité de traitement 1002 du système informatique. Alternativement, tout ou partie de ces modules pourrait être implémenté sous forme de modules matériels, c'est-à-dire sous forme d'un circuit électronique, par exemple micro-câblé, ne faisant pas intervenir de programme d'ordinateur. En conclusion, il apparaît clairement qu’un système propulsif tel que celui décrit précédemment permet une réactivation rapide, même pendant la phase de diminution de la vitesse du générateur de gaz vers la vitesse de veille. On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Système propulsif (100) d’aéronef, comportant : un turbomoteur (102A, 102B) muni d’un générateur de gaz (104A, 104B) conçu pour tourner à une vitesse (NGG) ; un démarreur (122A, 122B) conçu pour tourner à une vitesse (ND) ; un système d’embrayage (124A, 124B) à roue libre entre le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (104A, 104B), le système d’embrayage (124A, 124B) étant conçu pour : débrayer le démarreur (122A, 122B) du générateur de gaz (104A, 104B) lorsque la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est inférieure à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B), et embrayer le démarreur (122A, 11B) au générateur de gaz (104A, 104B) lorsque la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est égale à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (102A, 102B) ; un système (126) de pilotage du démarreur (122A, 122B) et du générateur de gaz (104A, 104B), le système de pilotage (126) étant conçu pour, le turbomoteur (102A, 102B) étant dans un régime de ralenti dans lequel la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) est égale à une vitesse de ralenti (NGGr) et la vitesse du démarreur (ND) étant nulle : recevoir une requête de mise en veille (Rv) pour passer dans un régime de veille dans lequel le turbomoteur (102A, 102B) est éteint et le démarreur (122A, 122B) entraîne le générateur de gaz (104A, 104B) à une vitesse de veille (NGGv) inférieure à la vitesse de ralenti (NGGr) ; et en réponse à la requête de mise en veille (Rv), éteindre le turbomoteur (102A, 102B) pour que la vitesse du générateur de gaz (104A, 104B) diminue jusqu’à la vitesse de veille (NGGv) ; caractérisé en ce que le système de pilotage (126) est conçu pour, en réponse à la requête de mise en veille (Rv) : avant l’extinction du turbomoteur (102A, 102B), commander le démarreur (122A, 122B) pour que la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) devienne non nulle ; et après l’extinction du turbomoteur (102A, 102B), commander le démarreur (122A, 122B) pour maintenir la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) non nulle pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 1, dans lequel la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est maintenue supérieure ou égale à la vitesse de veille (NGGv), pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 2, dans lequel, avant extinction du turbomoteur (102A, 102B), la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est augmentée jusqu’à la vitesse de ralenti (NGGr) pour que le démarreur (122A, 122B) embraye le générateur de gaz (104A, 104B), et dans lequel le système de pilotage (126) est conçu pour, après l’extinction du turbomoteur (102A, 102B) : commander le démarreur (122A, 122B) pour diminuer la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) en gardant le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (102A, 102B) embrayés, jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 2, dans lequel la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est maintenue strictement inférieure à la vitesse de ralenti (NGGr), de sorte que, après l’extinction du turbomoteur (102A, 102B), la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) diminue jusqu’à atteindre la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) pour que le générateur de gaz (104A, 104B) embraye le démarreur (122A, 122B), et dans lequel le système de pilotage (126) est conçu pour, après embrayage du générateur de gaz (104A, 104B) avec le démarreur (122A, 122B) : commander le démarreur (122A, 122B) pour diminuer la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) en gardant le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (102A, 102B) embrayés, jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 2, dans lequel la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est maintenue strictement inférieure à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B), de sorte que le démarreur (122A, 122B) reste débrayé du générateur de gaz (104A, 104B), pendant toute la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 5, dans lequel la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est maintenue avec un écart à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) décroissant au cours de la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon la revendication 2, dans lequel la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est maintenue égale à la vitesse de veille (NGGv), pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Système propulsif (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le système de pilotage (126) est conçu pour, pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B), en réponse à une requête de réactivation (Rr) : allumer le turbomoteur (102A, 102B) ; et si le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (104A, 104B) sont débrayés, commander en réponse le démarreur (122A, 122B) pour : augmenter la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) jusqu’à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (122A, 122B) de sorte que le démarreur (122A, 122B) embraye le générateur de gaz (104A, 104B), puis augmenter la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) pour augmenter la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) embrayé au moins jusqu’à la vitesse de ralenti (NGGr) ; si le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (104A, 104B) sont embrayés, commander en réponse le démarreur (122A, 122B) pour : augmenter la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) pour augmenter la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) embrayé. Procédé de commande d’un système propulsif (100) comportant : un turbomoteur (102A, 102B) muni d’un générateur de gaz (104A, 104B) conçu pour tourner à une vitesse (NGG) ; un démarreur (122A, 122B) conçu pour tourner à une vitesse (ND) ; un système d’embrayage (124A, 124B) à roue libre entre le démarreur (122A, 122B) et le générateur de gaz (104A, 104B), le système d’embrayage (124A, 124B) étant conçu pour : débrayer le démarreur (122A, 122B) du générateur de gaz (104A, 104B) lorsque la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est inférieure à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B), et embrayer le démarreur (122A, 11B) au générateur de gaz (104A, 104B) lorsque la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) est égale à la vitesse (NGG) du générateur de gaz (102A, 102B) ; le procédé comportant, le turbomoteur (102A, 102B) étant dans un régime de ralenti dans lequel la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) est égale à une vitesse de ralenti (NGGr) et la vitesse du démarreur (ND) est nulle : une réception d’une requête de mise en veille (Rv) pour passer dans un régime de veille dans lequel le turbomoteur (102A, 102B) est éteint et le démarreur (122A, 122B) entraîne le générateur de gaz (104A, 104B) à une vitesse de veille (NGGv) inférieure à la vitesse de ralenti (NGGr) ; et en réponse à la requête de mise en veille (Rv), une extinction du turbomoteur (102A, 102B) pour que la vitesse du générateur de gaz (104A, 104B) diminue jusqu’à la vitesse de veille (NGGv) ; caractérisé en ce qu’il comporte en outre, en réponse à la requête de mise en veille (Rv) : avant l’extinction du turbomoteur (102A, 102B), une commande du démarreur (122A, 122B) pour que la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) devienne non nulle ; et après l’extinction du turbomoteur (102A, 102B), une commande du démarreur (122A, 122B) pour maintenir la vitesse (ND) du démarreur (122A, 122B) non nulle pendant la diminution de la vitesse (NGG) du générateur de gaz (104A, 104B) jusqu’à la vitesse de veille (NGGv). Programme d’ordinateur (1008) téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé selon la revendication 9, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.