FR 3164651 A1 20260123 FR 2407909 A 20240718 L’invention concerne une unité-roue (1) pour roue de véhicule automobile, ladite unité-roue (1) comprenant un boîtier (10), un module de mesure (20) et une valve (30), ledit module de mesure (20) étant monté à l’intérieur dudit boîtier (10) et étant configuré pour mesurer au moins la pression de l’air à l’intérieur de la roue, le boîtier (10) comprenant un insert (170) intégré dans ladite paroi avant (150), ledit insert (170) comprenant deux portions courbées avant (171A) déformables s’étendant en saillie depuis la face avant de la paroi avant (150) du boîtier (10) et configurées chacune pour venir en appui contre la face arrière de la couronne de serrage (330) et être matée par ladite couronne de serrage (330) lors d’un serrage de l’écrou-raccord (340) contre la jante de la roue. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Unité-roue à insert pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement une unité-roue pour roue de véhicule automobile ainsi qu’un procédé de montage d’une telle unité-roue. De nos jours, il est connu de monter des unités-roues dans les roues des véhicules automobiles pour mesurer la pression et la température de l’air dans les roues et signaler le cas échéant au conducteur une baisse de pression ou une hausse anormale de température. Un type connu d’unité-roue comprend un boîtier, un module de mesure et une valve. Le module mesure est monté à l’intérieur du boîtier et est configuré pour mesurer la pression de l’air à l’intérieur de la roue. La valve comprend de manière connue un corps de valve configuré pour être positionné dans un orifice de la jante de la roue et s’étendant entre une extrémité libre d’entrée d’air munie d’un bouchon et une extrémité liée. La valve comprend en outre une couronne de serrage placée autour du corps de valve et configurée pour venir en appui contre la face intérieure de la jante par sa face avant en comprimant un joint d’étanchéité. La valve comprend également un écrou-raccord configuré pour être placé autour du corps de valve et contre la face extérieure de la jante afin de fixer l’unité-roue sur la jante en coopérant via la jante avec la couronne de serrage. La valve comprend enfin un pied de valve relié au corps de valve par son extrémité liée et s’étendant de part et d’autre de l’extrémité liée selon un axe longitudinal perpendiculaire à l’axe longitudinal du corps de valve, ledit pied de valve étant monté dans un logement formé dans la partie supérieure du boîtier avec un jeu en pivot autour de l’axe longitudinal du pied de valve et de sorte que le corps de valve s’étende hors du boîtier à travers une ouverture formée dans une paroi avant du boîtier. Avec ce type d’unité-roue, le serrage de l’écrou-raccord peut entraîner l’écrasement et la flexion, par la couronne de serrage, de la paroi avant du boîtier, notamment autour de l’ouverture dans laquelle s’étend le corps de la valve, ce qui peut fragiliser le boîtier de l’unité-roue, voire provoquer une rupture de la fixation de l’unité-roue de la jante, en particulier lorsque l’unité-roue est soumise à des accélérations de plusieurs centaines de g ou à un serrage excessif de l’écrou-raccord, générant ainsi des mesures pouvant être erronées. Le serrage de l'écrou-raccord peut également entraîner une flexion de la couronne de serrage, ce qui peut diminuer l'efficacité du joint d'étanchéité qu'elle comprime, voire conduire à une perte de pression d'air dans le pneu, en particulier en cas de serrage excessif de l'écrou-raccord. Une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients serait donc avantageuse. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet une unité-roue pour roue de véhicule automobile, ladite unité-roue comprenant un boîtier réalisé en un matériau plastique, un module de mesure et une valve, ledit module de mesure étant monté à l’intérieur dudit boîtier et étant configuré pour mesurer au moins la pression de l’air à l’intérieur de la roue, ladite valve comprenant : - un corps de valve métallique configuré pour être positionné dans un orifice de la jante de la roue et s’étendant entre une extrémité libre d’entrée d’air munie d’un bouchon et une extrémité liée, - une couronne de serrage métallique placée autour du corps de valve et configurée pour venir en appui contre la face intérieure de la jante par sa face avant en comprimant un joint d’étanchéité et comprenant une face arrière, opposée à la face avant, - un écrou-raccord configuré pour être placé autour du corps de valve et contre la face extérieure de la jante afin de fixer l’unité-roue sur la jante en coopérant via la jante avec la couronne de serrage, et - un pied de valve métallique relié au corps de valve par son extrémité liée et s’étendant de part et d’autre de l’extrémité liée selon un axe longitudinal perpendiculaire à l’axe longitudinal du corps de valve, ledit pied de valve étant monté dans un logement formé dans la partie supérieure du boîtier avec un jeu en pivot autour de l’axe longitudinal du pied de valve et de sorte que le corps de valve s’étende hors du boîtier à travers une ouverture formée dans une paroi avant du boîtier. L’unité-roue est remarquable en ce que le boîtier comprend un insert métallique intégré, notamment moulé ou surmoulé, dans ladite paroi avant, ledit insert comprenant au moins deux portions courbées s’étendant en saillie de la paroi avant et étant configurées pour venir en contact avec la valve afin de bloquer ladite valve contre la paroi avant tout en conservant un jeu pour éviter que la couronne de serrage et/ou le pied de valve ne viennent au contact des portions en matériau plastique de la paroi avant. Les portions courbées évitent la compression directe du boîtier entre la couronne de serrage et le pied de valve (résistance environnemental) et préserve ainsi l'intégrité des composants. Cela permet en outre de réduire, voire de supprimer le risque de basculement du boitier lors de la rotation de la roue. Dans une forme de réalisation, l’insert comprend deux portions courbées avant déformables s’étendant en saillie depuis la face avant de la paroi avant du boîtier et configurées chacune pour venir en appui contre la face arrière de la couronne de serrage et être matées par ladite couronne de serrage lors d’un serrage de l’écrou-raccord contre la jante sans que la couronne de serrage ne vienne en contact avec la paroi avant du boitier. Les portions courbées avant déformables permettent, en étant matées (i.e. écrasées) par la face arrière de la couronne de serrage lors du serrage, de conformer l’insert du boîtier à la couronne de serrage et ainsi de conférer un serrage à la fois solide, efficace et fiable. Le matage des portions courbées avant permet aussi à la couronne de serrage d’éviter les flexions et de rester plane lors du serrage, améliorant la résistance au serrage et permettant au joint d’étanchéité de conserver ainsi une efficacité optimale lorsque l’unité-roue est montée sur la jante, évitant ainsi une fuite d’air conduisant à une perte de pression dans le pneu, en particulier en cas de serrage excessif de l'écrou-raccord. L’unité-roue ainsi montée peut support des accélérations de plusieurs centaines de g sans bouger, améliorant ainsi la qualité des mesures. De préférence, le pied de valve comportant une face avant bombée en regard de la face arrière de la paroi avant, l’insert comprend deux portions courbées arrière s’étendant en saillie depuis la face arrière de la paroi avant du boîtier et conformées à la face avant bombée du pied de valve afin d’absorber la force appliquée par le pied de valve sur la face arrière de la paroi avant lors du serrage. Dans une forme de réalisation, l’insert comprend à la fois deux parois courbées avant déformables et deux parois courbées arrière. Avantageusement, l’insert est monobloc pour rendre sa fabrication et son moulage aisés. De manière préférée, l’insert est métallique, par exemple réalisé en acier. Avantageusement, l’insert comprend deux ailes reliées par un bras de liaison, chaque aile comportant une portion courbée avant. Avantageusement encore, l’insert comprenant deux ailes reliées par un bras de liaison et deux portions courbées arrière, chaque aile comporte une portion courbée arrière. Dans une forme de réalisation, la face arrière de la couronne de serrage est plane pour permettre un matage efficace de la couronne de serrage sur les portions courbées de l’insert lors du serrage, le matage générant deux rails plans évitant la flexion de la couronne de serrage. Dans une forme de réalisation, la face arrière de la couronne de serrage est courbée. Dans une forme de réalisation, la couronne de serrage présente une forme circulaire. L’invention concerne également un procédé de montage d’une unité-roue telle que présentée ci-avant, ledit procédé comprenant les étapes de : - insertion du corps de valve dans l’orifice de valve de la jante, - positionnement de la valve en pivotant autour de l’axe longitudinal du pied de valve, - placement de l’écrou-raccord autour du corps de valve, - serrage de l’écrou-raccord contre la face avant de la jante de sorte que la face arrière de la couronne de serrage vienne mater les portions courbées avant de l’insert. L’invention concerne également une roue pour véhicule automobile comprenant une unité-roue telle que présentée ci-avant. Véhicule automobile comprenant au moins une roue telle que présentée ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement en perspective une forme de réalisation de l’unité-roue selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une autre vue en perspective de l’unité-roue de la FIG. 1 , le boîtier étant en transparence. FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en perspective du boîtier de l’unité-roue de la FIG. 1 montrant les portions courbées avant déformables, prises dans la matière plastique du boîtier, avant matage. FIG. 4 La FIG. 4 est une vue en perspective du boîtier de l’unité-roue de la FIG. 1 montrant le logement de réception du pied de valve et les portions courbées secondaires déformables. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en perspective de l’insert métallique comportant les portions courbées avant et arrière. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective de la valve de l’unité-roue de la FIG. 1 . FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en perspective de l’agencement de l’insert métallique de la FIG. 5 et du pied de valve de la FIG. 6 . On a représenté sur les figures 1 et 2 un exemple d’unité-roue 1 selon l’invention. L’unité-roue 1 est un capteur à valve se montant à travers un orifice de la jante de la roue (non représentée), de manière connue en soi. Les termes « avant », « arrière », « supérieur », « inférieur », « latéral » sont définis selon la position du capteur telle qu’illustrée sur la FIG. 1 . L’unité-roue 1 comprend un boîtier 10, un module de mesure 20 (visible à travers le boîtier 10 en transparence sur la FIG. 2 ), une batterie d’alimentation 25 (également visible à travers le boîtier 10 en transparence sur la FIG. 2 ) et une valve 30. Le module de mesure 20 est configuré pour mesurer la pression de l’air à l’intérieur de la roue, de manière connue en soi. Le module de mesure peut par exemple être aussi configuré pour mesurer la température de l’air à l’intérieur du pneu et l’accélération radiale de l’unité-roue 1 et donc de la roue elle-même. Comme illustré sur la FIG. 2 , le boîtier 10 s’étend selon un axe longitudinal X et définit un espace interne dans lequel est monté le module de mesure 20 (le boîtier 10 est illustré en transparence sur la FIG. 2 ). En référence aux figures 3 et 4, le boîtier 10 comprend une paroi supérieure 101, une paroi latérale 102 et une paroi inférieure 103 issues de même matière, par exemple par surmoulage de matériau plastique. Le boîtier 10 comprend sur sa paroi supérieure 101 un logement rectangulaire 110 dans lequel est formé un orifice 110A traversant, visible notamment sur la FIG. 1 , permettant d’acheminer l’air jusqu’au module de mesure 20. En référence aux FIG. 1 , 3 et 4, le boîtier 10 comprend également sur sa paroi supérieure 101 deux parois de projection 120 s’étendant en saillie perpendiculairement à ladite paroi supérieure 101 et parallèlement entre elles. Le boîtier 10 comprend également sur sa paroi supérieure 101 des renforts 130 s’étendant en saillie perpendiculairement à ladite paroi supérieure 101 et parallèlement entre eux. Les deux parois de projection 120 et les renforts 130 supportent chacune une portion supérieure courbée 140. Le boîtier 10 comprend une paroi avant 150 convexe s’étendant vers le haut depuis la paroi latérale 102. La paroi avant 150 relie les deux parois de projection 120 et les deux portions supérieures courbées 140 de sorte à former avec la paroi supérieure 101 un logement 160 ouvert dans sa partie supérieure. Une ouverture 150A est formée dans la paroi avant 150 et débouche dans le logement 160. En référence à la FIG. 5 , le boîtier 10 comprend un insert 170 métallique enrobé dans la matière de la paroi avant 150, par exemple par moulage ou surmoulage. L’insert 170 comprend deux ailes 171 s’étendant parallèlement, reliées par un bras de liaison 172. Chaque ailes 171 présente une portion courbée avant 171A et une portion courbée arrière 171B. Comme illustré sur la FIG. 3 , les portions courbées avant 171A s’étendent en saillie depuis la face avant de la paroi avant 150. Comme illustré sur la FIG. 4 , les portions courbées arrière 171B s’étendent en saillie depuis la face arrière de la paroi avant 150. La valve 30 comprend un corps de valve 310, un bouchon 320, une couronne de serrage 330, un écrou-raccord 340 et un pied de valve 350. Le corps de valve 310 se présente sous la forme d’un élément tubulaire et est configuré pour être positionné à travers un orifice de la jante de la roue de sorte à dépasser de la jante et permettre le gonflage du pneu depuis l’extérieur de la roue, de manière connue en soi. Le corps de valve 310 s’étend selon un axe longitudinal Y entre une extrémité libre filetée, dite « d’entrée d’air », destinée à être placée en dehors de la jante et sur laquelle est vissé le bouchon 320, et une extrémité liée, reliée au pied de valve 350. La couronne de serrage 330 comporte une face plane 331 ( FIG. 5 ), côté boîtier 10, et une face avant 332, destinée à venir en appui contre la face intérieure de la jante en comprimant un joint d’étanchéité 331. Deux nervures 151 s’étendent depuis la paroi avant 150 en étant issue de matière de ladite paroi avant 150 et permettent d’empêcher la rotation de la couronne de serrage 330 une fois montée au niveau de deux méplats 333 de la couronne de serrage 330 ( FIG. 1 ). L’écrou-raccord 340 est destiné à fixer la valve 30 sur la face extérieure de la jante en coopérant avec la couronne de serrage 330 située du côté intérieur de la jante. Le pied de valve 350 est relié au corps de valve 310 par son extrémité liée et s’étend perpendiculairement audit corps de valve 310 de part et d’autre de l’extrémité liée, selon un axe longitudinal Z. Le pied de valve 350 est monté dans le logement 160 avec un jeu en pivot et de sorte que le corps de valve 310 s’étende à travers l’ouverture 150A. Les deux parois de projection 120 empêchent la rotation du pied de valve 350 autour de l’axe longitudinale Y du corps de valve 310. En référence à la FIG. 7 , lorsque la valve 30 est serrée sur la jante (non visible par souci de clarté), la face plane 331 de la couronne de serrage 330 vient mater (i.e. écraser) les portions courbées avant 171A tandis que le pied de valve 350 vient se placer contre les portions courbées arrière 171B, assurant un serrage optimum. Exemple de mise en œuvre L’unité-roue 1 se présente sous la forme d’un élément monobloc, c’est-à-dire que le pied de valve 350 est monté dans le logement 160. Afin de monter l’unité-roue 1 sur la jante, la valve 30 est placée dans l’orifice de la jante jusqu’à ce que la couronne de serrage 330 vienne en appui contre la face intérieure de la jante. La position de l’unité-roue 1 peut être ajustée en faisant pivoter la valve 30 autour de l’axe longitudinal Z du pied de valve 350, la face avant bombée du pied de valve 350 étant en appui contre les portions courbées 171B de l'insert 170 et la face arrière de la paroi avant 150 du boitier 10 ou, de préférence, uniquement contre les portions courbées 171B en saillie suivant le mode de réalisation. Ensuite, l’écrou-raccord 340 est vissé par l’extérieur de la jante jusqu’à venir en appui contre la face externe de la jante. En serrant l’écrou-raccord 340 contre la face externe de la jante, la face plane 331 de la couronne de serrage 330 vient mater (i.e. écraser) les portions courbées avant 171A tandis que le pied de valve 350 vient se placer contre les portions courbées arrière 171B, éventuellement en les matant également, assurant ainsi un serrage fiable et optimum. L’invention permet donc de fixer l’unité-roue 1 de manière simple, efficace et rapide, tout en garantissant une résistance élevée aux cas de charge (serrage, écrasement lié au montage du pneu sur la jante, rotation de la roue, vibrations, …) et une étanchéité optimale du joint d’étanchéité soutenu par la couronne de serrage. Unité-roue (1) pour roue de véhicule automobile, ladite unité-roue (1) comprenant un boîtier (10) réalisé en un matériau plastique, un module de mesure (20) et une valve (30), ledit module de mesure (20) étant monté à l’intérieur dudit boîtier (10) et étant configuré pour mesurer au moins la pression de l’air à l’intérieur de la roue, ladite valve (30) comprenant : - un corps de valve (310) métallique configuré pour être positionné dans un orifice de la jante de la roue et s’étendant entre une extrémité libre d’entrée d’air munie d’un bouchon (320) et une extrémité liée, - une couronne de serrage (330) métallique placée autour du corps de valve (310) et configurée pour venir en appui contre la face intérieure de la jante par sa face avant (332) en comprimant un joint d’étanchéité et comprenant une face arrière (331), opposée à la face avant (332), - un écrou-raccord (340) configuré pour être placé autour du corps de valve (310) et contre la face extérieure de la jante afin de fixer l’unité-roue (1) sur la jante en coopérant via la jante avec la couronne de serrage (330), et - un pied de valve (350) métallique relié au corps de valve (310) par son extrémité liée et s’étendant de part et d’autre de l’extrémité liée selon un axe longitudinal (Z) perpendiculaire à l’axe longitudinal (Y) du corps de valve (310), ledit pied de valve (350) étant monté dans un logement (160) formé dans la partie supérieure du boîtier (10) avec un jeu en pivot autour de l’axe longitudinal (Z) du pied de valve (350) et de sorte que le corps de valve (310) s’étende hors du boîtier (10) à travers une ouverture (150A) formée dans une paroi avant (150) du boîtier (10), l’unité-roue (1) étant caractérisée en ce que le boîtier (10) comprend un insert (170) métallique intégré dans ladite paroi avant (150), ledit insert (170) comprenant au moins deux portions courbées (171A, 171B) s’étendant en saillie de la paroi avant (150) et étant configurées pour venir en contact avec la valve (30) afin de bloquer ladite valve (30) contre la paroi avant (150) tout en conservant un jeu pour éviter que la couronne de serrage (330) et/ou que le pied de valve (350) ne viennent au contact des portions en matériau plastique de la paroi avant (150). Unité-roue (1) selon la revendication 1, dans laquelle l’insert (170) comprend deux portions courbées avant (171A) déformables s’étendant en saillie depuis la face avant de la paroi avant (150) du boîtier (10) et configurées chacune pour venir en appui contre la face arrière de la couronne de serrage (330) et être matées par ladite couronne de serrage (330) lors d’un serrage de l’écrou-raccord (340) contre la jante sans que la couronne de serrage ne vienne en contact avec la paroi avant (150) du boîtier (10). Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le pied de valve (350) comportant une face avant bombée en regard de la face arrière de la paroi avant (150), l’insert (170) comprend deux portions courbées arrière (171B) s’étendant en saillie depuis la face arrière de la paroi avant (150) du boîtier (10) et qui sont conformées à la face avant bombée du pied de valve (350). Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’insert (170) est monobloc. Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’insert (170) comprend deux ailes (171) reliées par un bras de liaison (172), chaque aile comportant une portion courbée avant (171A). Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’insert (170) est métallique, par exemple réalisé en acier. Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la face arrière de la couronne de serrage (330) est plane ou courbée. Unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la couronne de serrage (330) est métallique. Procédé de montage d’une unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant les étapes de : - insertion du corps de valve (310) dans l’orifice de valve de la jante, - positionnement de la valve (30) en pivotant autour de l’axe longitudinal (Z) du pied de valve (350), - placement de l’écrou-raccord (340) autour du corps de valve (310), - serrage de l’écrou-raccord (340) contre la face avant de la jante de sorte que la face arrière (331) de la couronne de serrage (330) vienne mater les portions courbées avant (171A) de l’insert (170). Roue pour véhicule automobile comprenant une unité-roue (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comprenant au moins une roue selon la revendication précédente.