FR 3164534 A1 20260116 FR 2407631 A 20240712 Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique, et une machine motrice électrique associée à un onduleur faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsque la différence entre les premier et second courants mesurés est supérieure à un seuil choisi, fonction d’un mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique, on fait fonctionner la machine motrice thermique pour qu’elle induise un déplacement du véhicule, on isole la source d’alimentation électrique pour empêcher son utilisation, et on alerte le conducteur du véhicule afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. Figure 3 SURVEILLANCE DE COURANTS CIRCULANT DANS DES ONDULEUR ET SOURCE D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE À GMP HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et associé à une source d’alimentation électrique, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de courants circulant dans un onduleur du GMP et dans la source d’alimentation électrique. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, et donc comprenant au moins une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur (généralement via un dispositif de couplage) et au moins une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en courant par un onduleur alimenté en courant par une source d’alimentation électrique associée et éventuellement à générer, pour la source d’alimentation électrique, du courant à partir d’un couple récupéré (par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif)). On notera que la source d’alimentation électrique peut être une batterie (dite « principale » ou « de traction » ou encore « de puissance ») ou une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Actuellement, le premier courant qui circule dans l’onduleur fait l’objet d’une mesure (d’intensité), tout comme le second courant qui circule dans la source d’alimentation électrique fait l’objet d’au moins une (et généralement deux) mesure(s) (d’intensité). Mais il n’y a pas de surveillance de la cohérence entre les premier et second courants mesurés. Or, le couplage entre l’onduleur et la source d’alimentation électrique se faisant via une partie d’un circuit d’alimentation de puissance, il peut arriver que cette partie soit coupée ou fasse l’objet d’un court-circuit, sans que cela soit détecté dans le véhicule, ce qui peut provoquer un incendie dans ce dernier ou une électrocution d’un passager ou d’une personne contactant le véhicule. Par ailleurs, lorsque l’on effectue deux mesures différentes du second courant circulant dans la source d’alimentation électrique, on doit utiliser deux capteurs dits ampérométriques, ce qui augmente non seulement les coûts mais aussi la complexité. L’invention a donc pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique, et une machine motrice électrique associée à un onduleur faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’une différence entre les premier et second courants mesurés est supérieure à un seuil choisi, fonction d’un mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique, on fait fonctionner la machine motrice thermique pour qu’elle induise un déplacement du véhicule, on isole la source d’alimentation électrique pour empêcher son utilisation, et on alerte un conducteur du véhicule afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. Ainsi, la surveillance de la cohérence des premier et second courants mesurés permet en cas d’incohérence d’effectuer en interne des actions qui sont de nature à éviter la survenue d’un incendie dans le véhicule ou une électrocution d’un passager ou d’une personne contactant le véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut faire fonctionner la machine motrice thermique, on peut isoler la source d’alimentation électrique, et on peut alerter le conducteur lorsque la différence entre les premier et second courants mesurés est supérieure au seuil choisi depuis au moins une durée choisie qui est fonction du mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique ; - dans son étape, lorsque la différence entre les premier et second courants mesurés est supérieure au seuil choisi, on peut interdire le fonctionnement de la machine motrice électrique ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, on peut aussi interdire l’utilisation de cette dernière, et/ou, lorsque le véhicule comprend un alterno-démarreur couplé à la machine motrice thermique pour la démarrer, on peut interdire l’utilisation de cet alterno-démarreur ; - dans son étape, lorsque le mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique est représentatif d’une consommation par la machine motrice électrique d’un courant fourni par l’onduleur et issu de la source d’alimentation électrique, on peut utiliser un premier seuil choisi compris entre 130 A et 180 A ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut utiliser une première durée choisie comprise entre 8 s et 12 s ; - dans son étape, lorsque le mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique est représentatif d’une fourniture par la machine motrice électrique à l’onduleur d’un courant destiné à la source d’alimentation électrique, on peut utiliser un deuxième seuil choisi compris entre 100 A et 140 A ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut utiliser une deuxième durée choisie comprise entre 6 s et 10 s ; - dans son étape, lorsque le mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique est représentatif d’un non fonctionnement de la machine motrice électrique, on peut utiliser un troisième seuil choisi compris entre 80 A et 120 A ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut utiliser une troisième durée choisie comprise entre 8 s et 12 s ; - dans son étape, on peut alerter le conducteur en allumant un voyant du véhicule et/ou en générant au moins un message. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique, et une machine motrice électrique associée à un onduleur faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, pour surveiller les premier et second courants mesurés. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice thermique, et une machine motrice électrique associée à un onduleur faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une différence entre les premier et second courants mesurés est supérieure à un seuil choisi, fonction d’un mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique, à déclencher un fonctionnement de la machine motrice thermique pour qu’elle induise un déplacement du véhicule, à déclencher un isolement de la source d’alimentation électrique pour empêcher son utilisation, et à déclencher une alerte d’un conducteur du véhicule afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une machine motrice thermique, et une machine motrice électrique associée à un onduleur faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, et - un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention, et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision et une source d’alimentation électrique, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance, au sein d’un véhicule V à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique), de la cohérence entre des premier c1 et second c2 courants mesurés et circulant respectivement dans des onduleur OM et source d’alimentation électrique SA. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un convertisseur et une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant au moins une machine motrice thermique MMT et au moins une machine motrice électrique MME associée à un onduleur OM). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME du GMP hybride est associée à une source d’alimentation électrique SA agencée sous la forme d’une batterie rechargeable principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une source d’alimentation électrique agencée sous la forme d’une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique SA (ici une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) rechargeable), un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord RB du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique SA via un circuit électrique de puissance (ou principal), et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique de puissance est connecté, d’une part, à la source d’alimentation électrique SA (ici une batterie principale) via un dispositif d’interface (ou d’isolement) DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale SA par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation ou bien d’être entraîné en rotation par cette arbre moteur AM. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un premier régime r1 pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple moteur cm1 qui est défini par une consigne de couple thermique, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT est contrôlé par un calculateur de machine thermique CMT, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera que le calculateur de machine thermique CMT et le calculateur de supervision CS pourraient faire partie d’un même « supercalculateur ». De plus, la machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à un arbre primaire dit principal APP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple moteur cm1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est au moins partiellement fermé (ou passant) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage Ej associé à un arbre primaire (secondaire) APSj de cette dernière (BV)). Ce premier dispositif de couplage DC1 peut être soit totalement fermé (ou totalement passant), soit totalement ouvert (ou totalement non passant), soit partiellement fermé (ou partiellement passant). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la machine motrice thermique MMT. La machine motrice thermique MMT peut aussi, éventuellement, être démarrée par la machine motrice électrique MME lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est au moins partiellement fermé. La machine motrice électrique MME est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale SA via l’onduleur OM associé, à fonctionner selon un second régime r2 pour fournir un second couple moteur cm2 défini par une consigne de couple électrique, ici pour des roues motrices du véhicule V. Par exemple, la consigne de couple électrique peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. Lorsque la machine motrice électrique MME est en fonctionnement, un premier courant c1 circule dans l’onduleur OM et fait l’objet de mesures par un premier capteur C1. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est (ici) couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur cm2 qu’elle produit. La machine motrice électrique MME fournit donc ici le second couple moteur cm2 qu’elle produit pour le train T1 et/ou pour la machine motrice thermique MMT. On notera que la machine motrice électrique MME peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale SA associée à la machine motrice électrique MME. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple moteur cm1 fourni par la machine motrice thermique MMT. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine électrique CME, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MME à l’entrée de la boîte de vitesses BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est au moins partiellement fermé, que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc fournit un premier couple moteur cm1), et que la boîte de vitesses BV est accouplée à l’arbre de transmission AT, le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel second couple moteur cm2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la machine motrice électrique MME lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale SA. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est complétement ouvert, seule la machine motrice électrique MME peut fournir un second couple moteur cm2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc notamment chargé de convertir un courant continu entrant, issu de la batterie principale SA, en un courant sortant, pour alimenter et/ou soutenir le réseau de bord RB. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CR chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale SA. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) SA peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale SA peut être sous une tension égale à 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, sa tension pourrait être égale à 450 V ou 800 V, par exemple. Le dispositif d’interface (ou d’isolement) DI est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie principale SA de la machine motrice MME et plus généralement du circuit électrique de puissance. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif d’interface DI peut faire partie d’un boîtier de batterie BB associé à la batterie principale SA et qui comprend aussi le calculateur de batterie CB’ et des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés hormis le second capteur C2 chargé de mesurer le second courant c2 circulant dans la batterie principale SA). La batterie principale SA et le boîtier de batterie BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de batterie. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre primaire (ici dit secondaire) APSj qui est associé à au moins un embrayage Ej propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est automatisée, et plus précisément à double embrayage (ou DCT). Par conséquent, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la boîte de vitesses BV comprend des premier APS1 (j = 1) et second APS2 (j = 2) arbres primaires dits secondaires, des premier E1 (j = 1) et second E2 (j = 2) embrayages, et des première SP1 (j = 1) et seconde SP2 (j = 2) sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Ces rapports ont respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit (1)). Les premier E1 et second E2 embrayages sont connectés à l’arbre primaire principal APP et couplés respectivement aux premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires afin de leur transférer (lorsqu’ils sont dans l’état fermé ou glissant) le couple moteur qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Ainsi, lorsque le premier embrayage E1 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du premier arbre primaire secondaire APS1 selon un troisième régime r31, et lorsque le second embrayage E2 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du second arbre primaire secondaire APS2 selon un troisième régime r32. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total (sur un arbre primaire secondaire APSj associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie (ici pour les roues motrices du train avant T1). On notera que dans une variante de réalisation la boîte de vitesses BV pourrait ne comporter qu’un embrayage associé à un unique arbre primaire secondaire. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la cohérence entre les premier c1 et second c2 courants mesurés et circulant respectivement dans l’onduleur OM et la batterie principale SA. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de machine électrique CME ou le calculateur de batterie CB’. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V se déplace. L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la différence df entre les premier c1 et second c2 courants mesurés est supérieure à un seuil choisi sj (soit df (= c1 - c2) > sj), on considère qu’il y a une incohérence entre les premier c1 et second c2 courants mesurés, et donc : - on fait fonctionner la machine motrice thermique MMT (si elle n’est pas déjà en fonctionnement) pour qu’elle induise un déplacement du véhicule V (en fournissant un premier couple moteur cm1), - on isole la source d’alimentation électrique SA (ici une batterie principale) pour empêcher son utilisation (tant en charge qu’en décharge), et - on alerte le conducteur du véhicule V afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. Le (chaque) seuil choisi sj est fonction du mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique SA (ici une batterie principale), lequel peut, par exemple, être représentatif de la consommation par la machine motrice électrique MME d’un courant fourni par l’onduleur OM et issu de la batterie principale SA (premier mode), ou de la fourniture par la machine motrice électrique MME à l’onduleur OM d’un courant destiné à la batterie principale SA (deuxième mode), ou encore d’un non fonctionnement de la machine motrice électrique MME (troisième mode). Par exemple, ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de surveillance DS qui peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la condition précitée (df > sj) est vérifiée : - à déclencher le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT pour qu’elle induise un déplacement du véhicule V, - à déclencher l’isolement de la batterie principale SA pour empêcher son utilisation, et - à déclencher l’alerte du conducteur afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. Grâce à cette surveillance de la cohérence des premier c1 et second c2 courants mesurés, les actions effectuées en interne en cas d’incohérence (fonctionnement de la machine motrice thermique MMT, isolement de la batterie principale SA et alerte du conducteur) sont de nature à éviter la survenue d’un incendie dans le véhicule V ou une électrocution d’un passager ou d’une personne contactant le véhicule V. Par ailleurs, grâce au fonctionnement imposé de la machine motrice thermique MMT à la place (éventuellement) de la machine motrice électrique MME (non alimentée en courant), le conducteur peut continuer de conduire son véhicule V pour le garer et le mettre en sécurité, éventuellement en finissant le trajet initialement prévu ou en le laissant dans un service après-vente pour le faire contrôler. Le conducteur ne se retrouve donc pas immobilisé n’importe où, et pourra faire intervenir un service après-vente quand il le souhaitera (sous réserve de ne plus utiliser le véhicule V dans l’intervalle), ce qui réduit notablement les coûts d’intervention du service après-vente et son désagrément, sans que cela nuise à sa sécurité ou à la sécurité du véhicule V. En outre, l’isolement de la batterie principale SA permet d’éviter que la machine motrice électrique MME consomme du courant lorsque son calculateur de machine électrique CME n’a pas reçu d’ordre, ou pas compris l’ordre, d’interdiction de son fonctionnement (comme expliqué plus loin). Cela permet aussi d’éviter que la machine motrice électrique MME recharge la batterie principale SA, car le convertisseur CV ne décharge plus la batterie principale SA pour alimenter le réseau de bord RB. On notera que les trois actions, mentionnées plus haut et effectuées en raison de l’incohérence, peuvent être réalisées dans une même sous-étape de l’étape 10-60, ou bien dans au moins deux sous-étapes de l’étape 10-60. Ainsi, dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 comprend une sous-étape 30 dans laquelle on fait fonctionner la machine motrice thermique MMT pour qu’elle fournisse du premier couple moteur cm1 pour déplacer le véhicule V, une sous-étape 40 dans laquelle on isole la batterie principale SA pour empêcher son utilisation, et une sous-étape 50 dans laquelle on alerte le conducteur du véhicule V afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. On notera que l’on pourrait réaliser simultanément les deuxième et troisième actions dans une même sous-étape. La sous-étape 30 est effectuée préférentiellement avant la sous-étape 40 car si le véhicule V se déplace avec le seul second couple moteur cm2 (fourni par la machine motrice électrique MME) au moment où l’on détecte l’incohérence, il ne faut pas que pendant un bref instant le véhicule V ne produise plus soudainement de couple moteur. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par déterminer la différence df entre les premier c1 et second c2 courants mesurés. Puis, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer la différence df au seuil choisi sj. Si la différence df est inférieure ou égale au seuil choisi sj (cohérence), on retourne effectuer une nouvelle sous-étape 10 avec de nouveaux premier c1 et second c2 courants mesurés. En revanche, si la différence df est supérieure au seuil choisi sj (incohérence), on effectue (ici) la sous-étape 30 (et les suivantes). Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 on peut décider de réaliser au moins les trois actions mentionnées plus haut (fonctionnement de la machine motrice thermique MMT, isolement de la batterie principale SA et alerte du conducteur) si l’incohérence (df > sj) dure au moins depuis une durée choisie dcj qui est fonction du mode de fonctionnement en cours de la batterie principale SA. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une incohérence très courte, pouvant résulter d’une erreur de mesure ou de calcul unique ou pendant une durée très courte, ou bien d’un problème de transmission de mesure(s) sur un réseau de communication embarqué (éventuellement multiplexé). Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-60 l’isolement de la batterie principale SA peut être réalisé via le dispositif d’interface (ou d’isolement) DI. De préférence, on isole la batterie principale SA du circuit électrique de puissance. Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 30 ou 40), lorsque la différence df entre les premier c1 et second c2 courants mesurés est supérieure au seuil choisi sj, on peut aussi interdire le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher l’interdiction de) fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Cette interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME est notamment destiné à empêcher que le calculateur de machine électrique CME consomme du courant issu de la batterie de servitude BS, car cela contribuerait à la décharger plus vite. On notera également que le véhicule V peut comprendre une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, par exemple de type « stop and start » (ou STT), chargée de décider de l’arrêt temporaire de la machine motrice thermique MMT lorsque le véhicule V circule à une vitesse inférieure à un seuil (et généralement lorsque le système de freinage est actionné), et/ou un alterno-démarreur AD alimenté par le réseau de bord RB et couplé à la machine motrice thermique MMT pour la démarrer (comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 ). Dans ce cas, dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 30) on peut aussi interdire l’utilisation de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, et/ou dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 40) on peut aussi interdire l’utilisation de l’alterno-démarreur AD. L’option consistant à interdire l’utilisation de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique est destinée à empêcher que la machine motrice thermique MMT s’arrête automatiquement pendant que le convertisseur CV ne fonctionne pas. Dans ce cas, la seule façon d’arrêter la machine motrice thermique MMT consiste à « couper le contact » du véhicule V. L’option consistant à interdire l’utilisation de l’alterno-démarreur AD permet d’éviter que ce dernier (AD) génère un courant sous la tension du réseau de bord RB, et donc de créer un courant qui ne pourrait pas être consommé ou stocké, et par conséquent qui pourrait créer un incendie dans le véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 20), lorsque le mode de fonctionnement en cours de la batterie principale SA est représentatif d’une consommation par la machine motrice électrique MME d’un courant fourni par l’onduleur OM et issu de la batterie principale SA (premier mode), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut utiliser un premier seuil choisi s1 (j = 1) qui est compris entre 130 A et 180 A. A titre d’exemple illustratif ce premier seuil s1 peut être égal à 150 A. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que lorsque l’on utilise un premier seuil s1, on peut aussi utiliser une première durée choisie dc1 (j = 1). Par exemple, cette première durée choisie dc1 peut être comprise entre 8 s et 12 s. A titre d’exemple illustratif cette première durée choisie dc1 peut être égale à 10 s. Mais d’autres valeurs de première durée dc1 peuvent être utilisées. Par exemple, cette première durée dc1 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 20), lorsque le mode de fonctionnement en cours de la batterie principale SA est représentatif d’une fourniture par la machine motrice électrique MME à l’onduleur OM d’un courant destiné à la batterie principale SA pour la recharger (deuxième mode), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut utiliser un deuxième seuil choisi s2 (j = 2) qui est compris entre 100 A et 140 A. A titre d’exemple illustratif ce deuxième seuil s2 peut être égal à 120 A. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, ce deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que lorsque l’on utilise un deuxième seuil s2, on peut aussi utiliser une deuxième durée choisie dc2 (j = 2). Par exemple, cette deuxième durée choisie dc2 peut être comprise entre 6 s et 10 s. A titre d’exemple illustratif cette deuxième durée choisie dc2 peut être égale à 8 s. Mais d’autres valeurs de deuxième durée dc2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette deuxième durée dc2 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 (et par exemple dans la sous-étape 20), lorsque le mode de fonctionnement en cours de la batterie principale SA est représentatif d’un non fonctionnement de la machine motrice électrique MME (troisième mode), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut utiliser un troisième seuil choisi s3 (j = 3) qui est compris entre 80 A et 120 A. A titre d’exemple illustratif ce troisième seuil s3 peut être égal à 100 A. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, ce troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que lorsque l’on utilise un troisième seuil s3, on peut aussi utiliser une troisième durée choisie dc3 (j = 3). Par exemple, cette troisième durée choisie dc3 peut être comprise entre 8 s et 12 s. A titre d’exemple illustratif cette troisième durée choisie dc3 peut être égale à 10 s. Mais d’autres valeurs de troisième durée dc3 peuvent être utilisées. Par exemple, cette troisième durée dc3 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60, on peut alerter le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’alerte du) conducteur en allumant un voyant du véhicule V et/ou en générant au moins un message. Le voyant peut être éventuellement dédié. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait s’agir du voyant « stop » du véhicule V destiné à signaler au conducteur qu’il doit rapidement arrêter son véhicule V. Dans le cas d’un message, il peut s’agir d’un message textuel affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. On notera également que dès que l’incohérence prend fin (df ≤ sj), le fonctionnement normal du véhicule V est de nouveau autorisé dans une sous-étape 60 de l’étape 10-60, comme illustré sur la FIG. 3 . En d’autres termes, toutes les interdictions décrites ci-avant sont levées et le conducteur n’est plus alerté. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker les premier c1 et second c2 courants mesurés, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir les premier c1 et second c2 courants mesurés pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) de mise en fonctionnement de la machine motrice thermique MMT, chaque message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement, chaque message (ou ordre) destiné à déclencher l’alerte du conducteur, chaque message (ou ordre) de fin d’interdiction de fonctionnement, et chaque message (ou ordre) destiné à faire cesser l’alerte du conducteur. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre dans le véhicule V le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller les premier c1 et second c2 courants mesurés (et plus précisément leur cohérence). Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT), et une machine motrice électrique (MME) associée à un onduleur (OM) faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique (SA) faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu’une différence entre lesdits premier et second courants mesurés est supérieure à un seuil choisi, fonction d’un mode de fonctionnement en cours de ladite source d’alimentation électrique (SA), on fait fonctionner ladite machine motrice thermique (MMT) pour qu’elle induise un déplacement dudit véhicule (V), on isole ladite source d’alimentation électrique (SA) pour empêcher son utilisation, et on alerte un conducteur dudit véhicule (V) afin qu’il fasse contrôler ledit véhicule (V) après l’avoir garé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on fait fonctionner ladite machine motrice thermique (MMT), on isole ladite source d’alimentation électrique (SA), et on alerte ledit conducteur lorsque ladite différence entre lesdits premier et second courants mesurés est supérieure audit seuil choisi depuis au moins une durée choisie fonction dudit mode de fonctionnement en cours de ladite source d’alimentation électrique (SA). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ladite différence entre lesdits premier et second courants mesurés est supérieure audit seuil choisi, on interdit le fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit véhicule (V) comprend une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, on interdit l’utilisation de cette dernière, et/ou, lorsque ledit véhicule (V) comprend un alterno-démarreur (AD) couplé à ladite machine motrice thermique (MMT) pour la démarrer, on interdit l’utilisation de cet alterno-démarreur (AD). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique (SA) est représentatif d’une consommation par ladite machine motrice électrique (MME) d’un courant fourni par ledit onduleur (OM) et issu de ladite source d’alimentation électrique (SA), on utilise un premier seuil choisi compris entre 130 A et 180 A. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique (SA) est représentatif d’une fourniture par ladite machine motrice électrique (MME) audit onduleur (OM) d’un courant destiné à ladite source d’alimentation électrique (SA), on utilise un deuxième seuil choisi compris entre 100 A et 140 A. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit mode de fonctionnement en cours de la source d’alimentation électrique (SA) est représentatif d’un non fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME), on utilise un troisième seuil choisi compris entre 80 A et 120 A. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT), et une machine motrice électrique (MME) associée à un onduleur (OM) faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique (SA) faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, pour surveiller les premier et second courants mesurés. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT), et une machine motrice électrique (MME) associée à un onduleur (OM) faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique (SA) faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’une différence entre lesdits premier et second courants mesurés est supérieure à un seuil choisi, fonction d’un mode de fonctionnement en cours de ladite source d’alimentation électrique (SA), à déclencher un fonctionnement de ladite machine motrice thermique (MMT) pour qu’elle induise un déplacement dudit véhicule (V), à déclencher un isolement de ladite source d’alimentation électrique (SA) pour empêcher son utilisation, et à déclencher une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) afin qu’il fasse contrôler ledit véhicule (V) après l’avoir garé. Véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT), et une machine motrice électrique (MME) associée à un onduleur (OM) faisant l’objet d’une mesure d’un premier courant le traversant et associé à une source d’alimentation électrique (SA) faisant l’objet d’une mesure d’un second courant la traversant, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.