FR 3163972 A1 20260102 FR 2406930 A 20240627 Dispositif de protection contre les chocs d’une rampe d’injection L’invention concerne un dispositif de protection (1) contre les chocs d’une rampe d’injection comprenant un moyen de protection (2) et un moyen de support (3) destiné à être monté sur un carter moteur (10) de véhicule automobile, caractérisé en ce que le moyen de protection (2) comprend une paroi de contact (11) fixé au moyen de support (3) par des moyens de fixation (5) et une paroi de recouvrement (12) fixé au moyen de support (3) par des moyens de fixation additionnels (6), la paroi de contact (11) étant destiné à entrer en contact avec une traverse (8) du véhicule automobile en cas de choc et comprenant au moins un arrondi ainsi qu’une première extrémité verticale (16) par laquelle ladite paroi de contact (11) est prolongé perpendiculairement par la paroi de recouvrement (12). (Figure 1) Dispositif de protection contre les chocs d’une rampe d’injection La présente invention concerne le domaine automobile, et plus particulièrement les dispositifs de protection de rampe d’injection de véhicule automobile contre les impacts. Les systèmes d'injection de carburant dits à rampe commune sont utilisés pour alimenter les moteurs à combustion interne en carburant. Ils comprennent notamment une rampe de stockage de carburant sous haute pression qui distribue le carburant aux injecteurs. Cette rampe, appelée "rampe commune", est située à l'extérieur du moteur. Il est donc crucial de la protéger pour éviter d'éventuelles fuites de carburant dues à des chocs, par exemple lors d'une collision frontale du véhicule équipé de ce type de système d'injection. Pour cette raison, l'utilisation de dispositif de protection de rampe d'injection est connue. Ces dispositifs de protection peuvent notamment présenter une forme de tôles pliées fixées sur le moteur, la tôle pliée présentant un profil permettant d’éviter un impact direct sur la rampe d’injection commune. La disposition du groupe moteur peut varier selon les modèles de véhicules. Dans certains cas, le groupe moteur est monté très bas dans le châssis, la traverse du véhicule se situant alors au niveau ou au-dessus de la partie supérieure du groupe moteur. Le dispositif de protection de la rampe d'injection et la rampe d'injection elle-même sont, dans ce cas, généralement positionnés au niveau de cette partie supérieure du groupe moteur. Dans ce contexte, lors d'un impact frontal et notamment un choc à grande vitesse, le déplacement du groupe moteur provoque un contact violent entre la traverse du véhicule et le dispositif de protection. Sous l'effet des contraintes mécaniques de l'impact, le dispositif de protection se déforme alors et peut endommager la rampe d'injection. En effet, le dispositif de protection lors de sa déformation peut cisailler les raccordements de la rampe d’injection, entraînant ainsi des dommages importants au groupe moteur. Ces dommages peuvent s'avérer dangereux, puisqu’ils peuvent provoquer des fuites de carburant à l'intérieur du véhicule, augmentant alors le risque d'incendie. L’objectif de l’invention décrite dans le présent document est donc de pallier les désavantages de l’art antérieur en présentant un dispositif de protection contre les chocs d’une rampe d’injection. Grâce à ses différentes caractéristiques, ce dispositif de protection ne se déforme pas ou subit une déformation minime sous l'effet de la force exercée lors d'un choc. Il vise ainsi à prévenir les dommages potentiels causés par le dispositif de protection lui-même, en particulier à la rampe d'injection. La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif de protection d’une rampe d’injection contre les chocs comprenant un moyen de protection et un moyen de support destiné à être monté sur un carter moteur de véhicule automobile, caractérisé en ce que le moyen de protection comprend une paroi de contact, fixée au moyen de support par des moyens de fixation, et une paroi de recouvrement, prolongeant sensiblement perpendiculairement ladite paroi de contact et fixée au moyen de support par des moyens de fixation additionnels, ladite paroi de contact étant destinée à entrer en contact avec une traverse du véhicule automobile en cas de choc et ledit moyen de protection présentant une résistance à la déformation supérieure à la résistance à la déformation du moyen de support. Lors d'un choc frontal, le carter moteur du groupe moteur d'un véhicule automobile subit un mouvement de translation le dirigeant vers une traverse du véhicule agencée transversalement au sein du compartiment avant, c’est-à-dire sensiblement perpendiculairement à la direction du choc frontal. Le moyen de protection et le moyen de support sont entraînés dans ce mouvement de translation, étant donné que le moyen de support est monté sur le carter, jusqu'à ce que le moyen de protection entre en contact avec la traverse du véhicule. Tel que cela a été évoqué, ce moyen de protection n’a donc d’intérêt que si la traverse et le groupe moteur sont agencés au sein du compartiment moteur de telle sorte que le déplacement du moteur entraîne un impact de la traverse sur le moyen de protection. Le moyen de protection, ayant une résistance à la déformation supérieure à celle du moyen de support, est configuré pour ne pas, ou très peu, se déformer lors de cet impact, alors que le moyen de support est destiné à subir une déformation significative. Le dispositif de protection est notamment configuré pour que son moyen de support connaisse une déformation qui peut être décrite comme un mouvement de rotation ou de basculement, autour d’un axe défini par ses moyens de fixation à un élément structurel du véhicule, et notamment un carter moteur. De ce fait, le moyen de protection est apte à glisser contre la traverse en passant sous ladite traverse, provoquant ainsi le déplacement de l'ensemble du groupe moteur. Pendant ce mouvement, la force de l'impact est dissipée jusqu'à ce que le moyen de protection se bloque contre la traverse, limitant ainsi le mouvement de translation du carter du groupe moteur et, par conséquent, du groupe moteur lui-même. Grâce à cette configuration, le dispositif de protection permet d’éviter tout dommage à la rampe à carburant par le moyen de protection. Le moyen de protection, comme mentionné précédemment, est composé d'une paroi de recouvrement et d'une paroi de contact. La paroi de recouvrement se déploie dans un plan parallèle à une direction longitudinale et une direction transversale. La direction longitudinale correspond à la direction de marche avant du véhicule et donc à la direction des efforts principaux en cas de choc frontal. La direction transversale traverse quant à elle le véhicule latéralement et est parallèle au sol sur lequel repose le véhicule. Concernant la paroi de contact, elle peut de manière non limitative être disposée dans une direction verticale. Cette direction verticale est perpendiculaire au plan dans lequel se trouve la paroi de recouvrement, ainsi qu'au sol sur lequel repose le véhicule. Les moyens de fixation comprennent divers éléments, notamment des orifices disposés sur la paroi de contact. Ces moyens de fixation comprennent également des éléments de fixation, à titre d’exemple non limitatif des vis, conçus pour s'insérer à travers ces orifices. De plus, les moyens de fixation comprennent des éléments de blocage, tels que des écrous. De manière similaire, le moyen de support est équipé d'orifices. Ainsi, les éléments de fixation des moyens de fixation sont conçus pour s'introduire dans les orifices du moyen de protection et du moyen de support. Ensuite, les éléments de blocage sont positionnés afin de sécuriser la fixation entre ces deux éléments. Cette configuration assure ainsi une liaison solide entre le moyen de protection et le moyen de support. Les moyens de fixation additionnels de la paroi de recouvrement comprennent également des orifices, des éléments de fixation et des éléments de blocage, permettant ainsi la fixation du moyen de protection au moyen de support. Les moyens de fixations permettent essentiellement la tenue du moyen de protection sur le moyen de support et les moyens de fixations additionnels sont agencés et configurées pour, tout en maintenant la fixation du moyen de protection sur le moyen de support, transmettre les efforts subis à l’impact par le moyen de protection en direction du moyen de support afin de permettre la déformation de ce moyen de support. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la paroi de contact comprend au moins un arrondi. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la paroi de contact comprend une première partie et une deuxième partie disposées sensiblement perpendiculairement l’une par rapport à l’autre et formant un premier arrondi. Il convient ainsi de comprendre que la première partie et la deuxième partie de la paroi de contact sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires entre elles avant déformation partielle par le choc. Lorsque l’on positionne le moyen de protection, il convient de s’assurer que le deuxième arrondi et/ou la deuxième partie de la paroi de contact sont, avant l’impact, positionnés en regard de la traverse. Ainsi, en cas d'impact, cette deuxième partie vient en contact avec la traverse, que ce soit directement ou via un premier contact de la traverse avec le premier arrondi, et transfère l'énergie de l'impact au reste du moyen de protection, et notamment au moyen de support, via les moyens de fixation additionnels, qui réagit en se déformant et en basculant autour d’un axe défini par ses moyens de fixation sur le carter moteur. L'endroit de la paroi de contact où la première partie et la deuxième partie se rencontrent forme un arrondi, appelé ici le premier arrondi. Ce premier arrondi possède par exemple un rayon de courbure d’environ 34 mm sur un secteur angulaire d’environ 95°. Lors d'un impact, le premier arrondi est l'élément de la paroi de contact du moyen de protection qui entre en contact en premier avec la traverse du véhicule. Le premier arrondi, grâce à son degré de courbure, offre une grande surface de contact lors du choc, permettant ainsi de répartir les forces d'impact. En outre, le moyen de protection est réalisé dans une matière et avec une épaisseur telles qu'elles permettent de donner une rigidité au moyen de protection, ce qui, en combinaison avec le premier arrondi, permet de minimiser sa déformation à l’impact. Le degré de courbure du premier arrondi permet également d'éviter que le moyen de protection ne perce la traverse du véhicule lors du choc, ce qui pourrait engendrer des dommages supplémentaires au véhicule. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le prolongement de la paroi de contact par la paroi de recouvrement forme un deuxième arrondi. Le deuxième arrondi contribue à offrir une plus grande surface de contact lors du choc, et une meilleure transmission des efforts subis lors de l’impact sur la traverse, depuis la paroi de contact vers la paroi de recouvrement, permettant ainsi un meilleur transfert des efforts vers les moyens de fixation additionnels pour que ces efforts soient absorbés par le moyen de support et pour ainsi prévenir la déformation du moyen de protection. De plus, le deuxième arrondi permet également d’empêcher le moyen de protection de traverser la traverse lors d'un choc, évitant ainsi des dégâts importants au véhicule. En outre le deuxième arrondi favorise le mouvement de glissement contre la traverse du moyen de protection permettant ainsi d’obtenir la déformation du moyen de support. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, au moins un des moyens de fixation additionnel comprend une colonnette s’étendant de la paroi de recouvrement jusqu’au moyen de support perpendiculairement à la paroi de recouvrement. Comme mentionné précédemment, la paroi de recouvrement se déploie dans un plan perpendiculaire à la direction verticale. La colonnette, étant perpendiculaire à cette paroi de recouvrement, s'étend donc dans la direction verticale. La colonnette est creuse, de sorte qu’un orifice du moyen de fixation additionnel est formé par l’alésage au sein de la colonnette, depuis la paroi de recouvrement jusqu'au moyen de support. Cette configuration permet le passage d’un éléments de fixation du moyen de fixation additionnel à travers la colonnette, afin de fixer le moyen de protection au moyen de support. La colonnette du moyen de fixation additionnel est issue de matière avec la paroi de recouvrement, ce qui optimise la transmission d’efforts entre le moyen de protection et le moyen de support. En effet, la colonnette, puisque étant issue de matière avec le moyen de protection, est plus rigide que le moyen de support. L'effort encaissé par le moyen de protection est donc transmis au moyen de support via la colonnette, ce qui tend à déformer le moyen de support. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, au moins deux colonnettes s’étendent parallèlement l’une par rapport à l’autre. Dans le cas où il y a au moins deux colonnettes qui s'étendent parallèlement, chacune s'étend de la paroi de recouvrement jusqu'au moyen de support. Elles sont positionnées perpendiculairement à la paroi de recouvrement, ce qui signifie que les colonnettes s'étendent dans la direction verticale. Les colonnettes sont disposées de part et d’autre d’un plan médian du premier arrondi. Plus particulièrement, les colonnettes peuvent être disposés sensiblement de manière symétrique par rapport à ce plan médian du premier arrondi. Ce plan médian est constitué par l'ensemble des lignes bissectrices de chaque section du premier arrondi, dans un plan horizontal, c'est-à-dire, un plan qui est parallèle à la paroi de recouvrement. Le plan médian du premier arrondi peut notamment coïncider sensiblement avec la direction par laquelle le moyen de protection entre en contact avec la traverse. Ce positionnement des colonnettes de part et d’autre du plan médian permet donc d'aligner les colonnettes perpendiculairement à la force exercée. Cette caractéristique contribue ainsi à renforcer le transfert d’effort entre le moyen de protection et le moyen de support. Le positionnement de part et d’autre du plan médian permet de favoriser l’homogénéité de répartition des efforts sur les colonnettes. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la paroi de recouvrement prolonge la paroi de contact au niveau d’une première extrémité verticale de la paroi de contact et le moyen de protection comprend un bord tombé prolongeant une deuxième extrémité verticale de la paroi de contact opposée à la première extrémité verticale. Le bord tombé présente une courbure formant un troisième arrondi. Cette courbure s'effectue dans la même direction que celle dans laquelle la paroi de contact est prolongée par la paroi de recouvrement. Cela crée une structure de moyen de protection qui peut être envisagée sous la forme d'un U, où le fond du U correspond à la paroi de contact, une branche du U à la paroi de recouvrement, et l'autre branche du U au bord tombé. La structure du bord tombé permet notamment d’apporter de la rigidité au moyen de protection. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de protection présente une épaisseur supérieure à l’épaisseur du moyen de support. L'épaisseur du moyen de protection est comprise entre 2,9 et 3,1 mm, tandis que l'épaisseur du moyen de support est comprise entre 2,4 et 2,6 mm. Ces valeurs d'épaisseur pour le moyen de protection et le moyen de support garantissent que le moyen de protection présente une résistance à la déformation supérieure à celle du moyen de support. Cette caractéristique assure que, lors d'un impact, le moyen de protection ne se déforme pas, ou très peu, sous l'effet de la force d'impact et transmette l'énergie de l'impact au moyen de support qui vas alors se déformer. Le moyen de protection est ainsi apte à glisser sous la traverse, tout en gardant sensiblement sa forme d’origine, de sorte que l’on peut dissiper la force de l'impact jusqu'à ce que le moyen de protection se bloque et arrête le mouvement de translation du groupe moteur. La résistance à la déformation du moyen de protection est comprise entre 320 et 390 MPa, tandis que la résistance à la déformation du moyen de support est comprise entre 220 et 280 MPa. La résistance à la déformation résulte à la fois de l'épaisseur de ces moyens et du choix des matériaux utilisés. Des matériaux de divers types peuvent ainsi être employés, à condition qu'ils offrent une résistance à la déformation adéquate. Par exemple, l’acier HE 320 D peut être choisi pour le moyen de protection, tandis que l’acier HES peut être utilisé pour le moyen de support. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de protection comprend un moyen anti-vibration. Lors de l'utilisation du véhicule, le dispositif de protection, lorsqu'il est composé uniquement du moyen de protection et du moyen de support, peut vibrer puisque le moyen de support est fixé au carter. Cette vibration peut entraîner un bruit et rendre l'expérience de conduite désagréable. L'emploi d'un moyen anti-vibration s'avère efficace pour éviter ce problème. Il résout cette problématique en étant fixé à la fois au moyen de protection et à un élément structurel du groupe moteur. Cette liaison permet alors de réduire les vibrations. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, un des moyens de fixation est configuré pour assurer la liaison entre le moyen de protection, le moyen de support et le moyen anti-vibration. Dans ce cas, le moyen de fixation du moyen de protection comporte au moins un orifice sur sa paroi de contact, plus précisément sur sa première partie. De même, le moyen de support et le moyen anti-vibration présentent chacun un orifice. Un élément de fixation, tel qu'une vis, est conçu pour s'insérer dans ces trois orifices. Ensuite, la liaison entre le moyen de protection, le moyen de support, et le moyen anti-vibration est sécurisée par un élément bloquant, tel qu'un écrou. Cette configuration permet d'utiliser les moyens de fixation déjà employés pour attacher le moyen de protection au moyen de support afin de fixer également le moyen anti-vibration. Ainsi, on tire avantage d'un moyen de fixation préexistant, évitant la nécessité de développer un nouveau système de fixation. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 est une vue d’un mode de réalisation d'un dispositif de protection au sens de l’invention ; FIG. 2 est une vue simplifiée, en perspective, de l'intérieur d'un compartiment moteur d'un véhicule automobile, comprenant un dispositif de protection selon le mode de réalisation de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue simplifiée, en vue de dessus, de l'intérieur du compartiment moteur de la FIG. 2 ; FIG. 4 est une vue d’un moyen de protection du dispositif de protection selon le mode de réalisation des figures 1 à 3, observé isolément du point de vue d’une traverse du véhicule automobile ; FIG. 5 est une vue du moyen de protection de la FIG. 4 , selon un autre angle de perspective, permettant d’observer une partie du moyen de protection destinée à être en contact d’un moyen de support ; FIG. 6 est une vue en perspective d’un moyen de support du dispositif de protection selon le mode de réalisation des figures 1 à 3 ; FIG. 7 est une vue en perspective d’un moyen anti-vibration du dispositif de protection selon le mode de réalisation des figures 1 à 3. Les caractéristiques et les variantes de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites ci-après de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « direction longitudinale », « direction transversale » et « direction verticale » sont utilisées pour préciser l’orientation du dispositif de protection selon l’invention ainsi que de ses composants. La direction longitudinale correspond à la direction en marche avant du véhicule automobile sur lequel est placé le dispositif de protection, c’est-à-dire à la direction des efforts principaux lors d’un impact frontal. La direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction longitudinale, dans un plan parallèle au sol sur lequel repose le véhicule, et la direction verticale correspond à une direction perpendiculaire aux deux directions précédemment mentionnées, mais aussi perpendiculaire au sol sur lequel repose le véhicule. Ces directions sont respectivement notées « L », « T » et « V » sur les figures suivantes. La FIG. 1 est une vue d’un mode de réalisation d'un dispositif de protection 1 au sens de l’invention. Ce dispositif de protection 1 comprend trois moyens distincts, à savoir un moyen de protection 2, un moyen de support 3 et un moyen anti-vibration 4. Le dispositif de protection est ici particulier en ce que le moyen de protection 2 est distinct du moyen de support 3. En d’autres termes, on réalise en deux parties distinctes le dispositif de protection 1 avec une partie qui a pour fonction de protéger un objet et une partie qui a pour fonction d’être fixé sur un élément porteur de l’objet à protéger. L’élément à protéger ici est une rampe d’injection commune 40. Le moyen de protection 2 est la partie du dispositif de protection 1 qui assure la protection de la rampe d’injection commune 40. Le moyen de support 3 est la partie du dispositif de protection 1 qui est conçue pour être fixée sur un ensemble moteur équipé d’une rampe d’injection commune 40. Tel que cela sera décrit ci-après, une telle configuration permet de fournir un dispositif de protection 1 particulièrement apte à protéger la rampe d’injection commune lors d’un impact violent qui tendrait à rapprocher l’ensemble moteur d’un élément structurel du véhicule, en permettant de donner à chacune des deux parties du dispositif de protection des caractéristiques de rigidité différentes. Concernant le moyen anti-vibration 4, il est fixé au moyen de protection 2 et permet la stabilisation du moyen de protection 2. Lorsqu’un véhicule équipé de ce dispositif de protection 1 est en mouvement, le moyen anti-vibration 4 prévient la transmission au dispositif de protection 1 des vibrations générées par le groupe moteur, évitant ainsi la production de bruits gênants pour le conducteur. Le moyen de protection 2 est fixé au moyen de support 3 à l’aide de moyens de fixation 5 et de moyens de fixation additionnels 6. Un des moyens de fixation 5 sert à fixer le moyen de protection 2 au moyen de support 3, tandis que l’autre moyen de fixation 5 permet à la fois de fixer le moyen de protection 2 au moyen de support 3 et de fixer le moyen anti-vibration 4 au moyen de protection 2. Tel qu’évoqué, il est notable que le moyen de protection 2 présente une résistance à la déformation plus élevée que celle du moyen de support 3. Cela permet d’assurer que ce soit le moyen de support 3 qui se déforme lors de l’impact, tandis que le moyen de protection 2 restera sensiblement non déformé. Le moyen de protection 2 comporte des arrondis, parmi lesquels certains sont destinés à entrer en contact avec l’élément structurel fixe lors d’un impact. Ceci a pour but de permettre une meilleure répartition des forces générées par ce contact. Les formes particulières des différents éléments et notamment du moyen de protection 2 et du moyen de support 3, ainsi que les moyens de fixation 5 et les moyens de fixation additionnels 6, seront détaillés plus précisément dans la description détaillée des figures 4 à 7. Il convient toutefois de noter que les moyens de fixation 5 s’étendent principalement selon une direction horizontale, c’est-à-dire perpendiculairement à la direction verticale précédemment évoquée, et selon une direction transversale, c’est-à-dire perpendiculaire à la direction principale des efforts générés lors d’un choc frontal, tandis que les moyens de fixation additionnels 6 s’étendent principalement selon une direction verticale perpendiculaire également à la direction longitudinale. Or, le moyen de support 3 présente la forme d’une tôle pliée, dont les dimensions dans le plan horizontal sont plus importantes que l’épaisseur dans la dimension verticale. De la sorte, les efforts transmis depuis le moyen de protection 2 au moyen de support 3 lors d’un choc via les moyens de fixation 5 sont plus faciles à encaisser sans déformation par le moyen de support 3 que les efforts transmis depuis le moyen de protection 2 au moyen de support 3 lors d’un choc via les moyens de fixation additionnels 6. L’objectif est ainsi de très vite faire passer des efforts via les moyens de fixation additionnels pour forcer le moyen de support à se déformer et plier, afin que le moyen de protection puisse se glisser sous un élément structurel et frotter contre lui pour réduire le mouvement de l’ensemble moteur sur lequel est fixé le dispositif de protection. Après ce mouvement de glissement, le moyen de protection se bloque contre l’élément structurel du véhicule et arrête complètement le mouvement de l’ensemble moteur. La FIG. 2 et la FIG. 3 illustrent une application du dispositif de protection selon l’invention, en présentant des vues simplifiées de l’intérieur d’un compartiment moteur 7 d’un véhicule automobile, comprenant un dispositif de protection 1 selon le mode de réalisation de la FIG. 1 . Ce compartiment moteur 7 inclut plusieurs composants parmi lesquels une traverse 8 de véhicule automobile, un élément structurel moteur 9, un carter moteur 10, ainsi que le dispositif de protection 1 au sens de l’invention. Il est important de noter que les composants listés ci-dessus ne sont représentés que partiellement et que d’autres composants du compartiment moteur ne sont pas illustrés ici, dans le but de simplifier la compréhension et de se focaliser sur l’invention en question. La traverse 8 est un élément structurel qui assure notamment la rigidité du véhicule au niveau du compartiment moteur 7. La traverse 8 se situe entre le compartiment moteur et l’habitacle. Son rôle est notamment d’aider à la distribution des charges et à l’absorption des forces en cas d’impact frontal. La traverse 8 sert également de point d’ancrage pour divers composants mécaniques et électriques situés dans le compartiment moteur 7. L’élément structurel 9 est un élément structurel rigide du compartiment moteur, par exemple un support moteur. Le carter moteur 10 permet notamment de contenir l’huile moteur nécessaire à la lubrification des composants internes du groupe moteur, assurant ainsi leur bon fonctionnement. Dans cette figure, seul une partie supérieure du carter moteur 10 est illustré. Le dispositif de protection 1 est fixé à la fois à la partie supérieure du carter moteur 10 et à l‘élément structurel 9. Plus précisément, le moyen de support 3 du dispositif de protection 1 est fixé à la partie supérieure du carter moteur 10 dans une zone au voisinage de la rampe d’injection commune 40 à protéger. Par ailleurs, le moyen anti-vibration 4 est fixé à l’élément structurel 9. Cette disposition permet ainsi de positionner le moyen de protection 2 face à la traverse 8 du véhicule. En outre, l’utilisation du moyen anti-vibration permet d’éviter les vibrations du dispositif de protection et ainsi de ne pas affecter la qualité de conduite perçue par l'utilisateur. Le moyen anti-vibration 4 est également conçu pour éviter la casse du système de protection de la rampe. En cas d'impact violent, notamment frontal, la position du moyen de protection 2 face à la traverse 8 du véhicule s'avère essentielle. Lors d'un tel choc, le groupe moteur, y compris la partie supérieure du carter moteur 10, se déplace en translation dans la direction longitudinale. Ce mouvement de la partie supérieure du carter moteur 10 entraîne avec lui le moyen de support 3 dans un mouvement de translation similaire. Cette action déplace l'ensemble du dispositif de protection 1 et notamment le moyen de protection 2 vers la traverse 8 du véhicule. La traverse 8, étant une composante robuste du véhicule, stoppe le mouvement du moyen de protection 2. Le moyen de protection 2, étant plus rigide que le moyen de support 3, permet, grâce à l’agencement de ces deux pièces entres elles, que les forces issues du contact entre le moyen de protection 2 et la traverse 8 soient transmises au moyen de support 3, entraînant peu ou pas de déformation du moyen de protection 2. Sous l'effet de ces forces, le moyen de support 3 va se déformer en se pliant sensiblement autour d’un axe défini par ces moyens de fixation sur le carter moteur, ce qui va faire pivoter le moyen de protection 2 afin qu'il glisse sous la traverse 8. Ce mouvement de glissement avec la traverse 8 entraîne une diminution de la vitesse de déplacement du groupe moteur jusqu'à ce que le moyen de protection 2 se bloque contre la traverse 8 et arrête complètement le mouvement de translation du groupe moteur. Dans cette la FIG. 2 , la rampe d’injection 40 du groupe moteur est représentée par des pointillés, tandis que dans la FIG. 3 elle est illustrée plus précisément. Tel que cela est notamment visible de la vue de dessus de la FIG. 3 , le moyen de protection 2 est disposée de manière à protéger la rampe d'injection 40. De ce fait, en cas de déformation du dispositif de protection 1, et particulièrement du moyen de protection 2, ledit moyen de protection 2 pourrait endommager la rampe d'injection par sectionnement, entraînant des risques de fuite et augmentant ainsi le danger d'incendie. Il est donc important que l’on puisse contrôler le déplacement des pièces du dispositif de projection et la déformation du moyen de protection 2 qui sert de coque autour de la rampe d’injection, et à cet effet, le moyen de protection 2 présente une forte résistance à la déformation. La FIG. 4 est une vue du moyen de protection 2 du dispositif de protection 1 selon le mode de réalisation des figures 1 à 3, observé isolément du point de vue de la traverse 8. En d’autres termes, les faces du moyen de protection visibles sur cette FIG. 4 consistent en des faces externes du moyen de protection destinées à être tournées vers la traverse 8 lorsque le dispositif de protection est installé sur le véhicule. Comme mentionné auparavant, il est important que le moyen de protection 2 présente une résistance à la déformation élevée. Pour atteindre cet objectif, l'épaisseur du moyen de protection 2 varie entre 2,9 mm et 3,1 mm. Le matériau choisi pour sa fabrication doit offrir une résistance à la déformation située entre 320 MPa et 390 MPa (2,5mm). Tous les matériaux capables de répondre à cette exigence peuvent être envisagés. De manière préférentielle, des aciers à haute limite d'élasticité, tels que le HE 320 D, sont recommandés. Ces spécifications d'épaisseur et de résistance à la déformation permettent d’empêcher toute déformation du moyen de protection 2 lors d'un impact et de s’assurer que l’absorption d’efforts par déformation est plutôt réalisée par le moyen de support 2. De la sorte, on peut arrêter le mouvement de translation du moteur dans son ensemble, en conservant la forme de capot que présente le moyen de protection 2 avant le choc et donc en conservant la fonction de protection de la rampe d’injection. Le moyen de protection 2 comprend une paroi de contact 11 et une paroi de recouvrement 12. La paroi de contact 11 comprend elle-même une première partie 13 et une deuxième partie 14. La première partie 13 et la deuxième partie 14 sont perpendiculaires entre elles et forment ainsi un angle droit, adouci par un premier arrondi 15 placé à leur jonction. La deuxième partie 14 s'étend dans un plan transversal-vertical, ce qui la rend perpendiculaire à la direction longitudinale, c’est-à-dire la direction de l’effort généré par un choc frontal. La première partie 13 est disposée dans un plan longitudinal-vertical, ce qui la rend parallèle à la direction longitudinale. Ce premier arrondi 15 a un rayon de courbure de l’ordre de 34 mm sur un secteur angulaire d’environ 95°. Lors d'un impact, le premier arrondi 15 et/ou la deuxième partie 14 de la paroi de contact entrent en contact avec la traverse 8 du véhicule. Si le premier arrondi 15 était absent, remplacé par un angle droit classique, le risque serait que le moyen de protection 2 perce la traverse 8 à cause de cet angle lors de l’impact puisque le moyen de protection 2 est d’une résistance à la déformation élevée. En outre, la courbure du premier arrondi 15 permet d’augmenter rapidement la surface de contact lorsque le premier arrondi 15 entre au contact de la traverse 8, ce qui a pour effet de favoriser une meilleure répartition des forces lors de l’impact. La paroi de contact 11 du moyen de protection 2 comprend également une première extrémité verticale 16 et une deuxième extrémité verticale 17, qui marquent les limites de cette paroi de contact 11 dans la direction verticale. Cette première extrémité verticale 16 et cette deuxième extrémité verticale 17 sont présents tout aussi bien au niveau de la première partie 13, de la deuxième partie 14 que du premier arrondi 15 de la paroi de contact 11. La première extrémité verticale 16 est prolongée par la paroi de recouvrement 12. La paroi de recouvrement 12 est perpendiculaire à l'ensemble de la paroi de contact 11. Cette paroi de recouvrement 12 est donc dans l’exemple décrit disposée dans un plan longitudinal-transversal. Le prolongement de la première extrémité verticale 16 par la paroi de recouvrement 12 forme un deuxième arrondi 18 là où la paroi de recouvrement 12 et la paroi de contact 11 se rencontrent. Ce deuxième arrondi 18 joue un rôle similaire au premier arrondi en prévenant la perforation de la traverse 8 lors d'un choc. Grâce à sa courbure, il facilite le passage du moyen de protection 2 sous la traverse lorsque les efforts sont transmis au moyen de support et que celui-ci se déforme et fait pivoter le moyen de protection de forme sensiblement inchangée. Par ailleurs, ce deuxième arrondi 18 permet de faciliter le transfert d’efforts depuis la paroi de contact à la paroi de recouvrement et donc d’accélérer le passage des efforts vers les moyens de fixation additionnels qui vont être décrits plus en détails ci-après. Comme décrit dans la description de la FIG. 1 , le moyen de protection 2 comprend des moyens de fixation 5 et des moyens de fixation additionnels 6. Les moyens de fixation sont placés au niveau de la paroi de contact 11, tandis que les moyens de fixation additionnels sont positionnés au niveau de la paroi de recouvrement 12. Les moyens de fixation 5 sont plus particulièrement positionnés au niveau de la première partie 13 de la paroi de contact 11. Ces moyens de fixation 5 sont au nombre de deux dans ce mode de réalisation et comprennent des orifices 19 formés à travers la paroi de contact 11, des éléments de fixation et des éléments de blocage. Les éléments de fixation sont conçus pour être insérés dans les orifices 19 puis pour être bloqués par les éléments de blocage afin de sécuriser la fixation. Il convient de noter que, par souci de compréhension, seuls les orifices 19 sont représentés sur cette figure. Les éléments de fixation sont typiquement des vis, tandis que les éléments de blocage sont classiquement des écrous. Les orifices 19 peuvent quant à eux prendre la forme de trous ronds ou oblongs. Dans ce mode de réalisation, un premier moyen de fixation 51 est configuré pour permettre uniquement la fixation du moyen de protection 2 sur le moyen de support 3. Ce premier moyen de fixation 51 est ici le moyen de fixation 5 le plus proche du premier arrondi 15. Le premier moyen de fixation 51 comprend un orifice 19 en forme de trou rond. Le deuxième moyen de fixation 52 est destiné à fixer d’une part, de manière complémentaire au premier moyen de fixation, le moyen de protection 2 sur le moyen de support 3 ainsi qu'à fixer d’autre part le moyen anti-vibration 4 au moyen de protection 2. Ce deuxième moyen de fixation 52 comprend un orifice 19 en forme de trou oblong, notamment pour permettre un ajustement de la position des deux moyens de fixation l’un par rapport à l’autre. Dans l’exemple illustré, ce deuxième moyen de fixation 52 est le moyen de fixation 5 le plus éloigné du premier arrondi 15. Il convient de souligner que ces deux moyens de fixation 5 sont ici alignés parallèlement à la direction transversale, sans que cela soit limitatif de l’invention. Les moyens de fixation additionnels 6, également ici au nombre de deux, comprennent des orifices 20, formés eux à travers la paroi de recouvrement 12, des éléments de fixation et des éléments de blocage. Il convient de noter que seuls les orifices 20 sont représentés dans cette figure. Les moyens de fixation additionnels 6 et leurs orifices 20 sont disposés sur la paroi de recouvrement. Ils sont alignés sur la paroi de recouvrement 12 dans un plan perpendiculaire à un plan médian du premier arrondi 15, ce plan médian comportant l’ensemble des bissectrices B, visibles sur la FIG. 4 , des courbes définies par chaque section du premier arrondi dans le plan longitudinal-transversal. En outre, les moyens de fixation additionnels 6 et leurs orifices 20 sont positionnés à égale distance de ce plan médian B. Le plan médian B peut correspondre approximativement à la direction d'impact du moyen de protection 2 contre la traverse 8. Ainsi, grâce à cette disposition symétrique par rapport au plan médian B, les moyens de fixation additionnels 6 permettent une meilleure répartition des forces et une transmission plus efficace de l'énergie de l'impact du moyen de protection 2 au moyen de support 3. Le positionnement des orifices 19, 20 sur leurs parois respectives permet d'orienter les moyens de fixation et les moyens de fixation additionnels selon des axes perpendiculaires. Les moyens de fixation 5 sont ainsi orientés de sorte qu’ils s’étendent principalement selon une direction horizontale, ici transversalement, tandis que les moyens de fixation additionnels 6 s’étendent verticalement, perpendiculairement à la direction longitudinale. Puisque le moyen de support 3 présente des dimensions dans le plan horizontal qui sont supérieures à son épaisseur dans la dimension verticale, ledit moyen de support 3 résiste mieux aux efforts appliqués par les moyens de fixation 5 qu'aux efforts transmis par les moyens de fixation additionnels 6. Cette caractéristique facilite une déformation contrôlée et un pliage du moyen de support 3, permettant ainsi au moyen de protection 2 de glisser sous la traverse 8, avant de se bloquer et d'arrêter complètement le mouvement de l'ensemble moteur. La FIG. 5 est une vue du moyen de protection 2 du dispositif de protection 1 selon le mode de réalisation des figures 1 à 4, permettant d’observer la partie du moyen de protection 2 destinée à être en contact du moyen de support 3. Cette figure facilite l'observation des moyens de fixation additionnels 6. Ces moyens de fixation additionnels 6 comprennent, outre des orifices 20, des éléments de fixation et de blocage, également au moins une colonnette 21, ici au nombre de deux. La ou les colonnettes 21 s’étendent depuis la paroi de recouvrement 12 dans la direction verticale jusqu’à atteindre le moyen de support 3, tel que cela est visible sur les figures 1 ou 2 notamment. Les orifices 20 sont ici formés par des alésages réalisés au sein des colonnettes 21. Cette configuration creuse des colonnettes 21 est conçue pour que l'élément de fixation, destiné à être inséré dans l'orifice 20 creusant la colonnette 21, soit protégé par la colonnette 21 en cas de choc. Ainsi, lors d'un impact, les colonnettes 21 et les éléments de fixation peuvent transférer le choc au moyen de support 3. Sans les colonnettes 21, seuls les éléments de fixation auraient transmis le choc, ce qui présente alors un risque important de casser ces éléments de fixation. Dans ce mode de réalisation, les colonnettes 21 sont issues de matière avec la paroi de recouvrement 12 du moyen de protection 2. Par ailleurs la présence d’au moins une colonnette 21 permet d’augmenter la quantité d’efforts à transmettre au moyen de support 3, de sorte que l’on augmente les efforts transmis selon une composante verticale, ce qui permet de favoriser l’affaissement du moyen de support 3 dans cette direction. Ainsi, on fait pivoter de manière simultanée le moyen de protection 2, sensiblement non déformé, afin de le faire passer sous la traverse 8. Le moyen de protection 2 comprend également un bord tombé 22. Plus précisément, la deuxième extrémité verticale 17, opposée à la première extrémité verticale 16 de la paroi de contact 11, est prolongée par ce bord tombé 22 ce qui forme ainsi un troisième arrondi 23 du moyen de protection 2. Il convient de préciser que le bord tombé 22 prolonge la deuxième extrémité verticale 17 dans la même direction où la première extrémité verticale 16 est prolongé par la paroi de recouvrement 12. La combinaison du bord tombé 22, de la paroi de contact 11 et de la paroi de recouvrement 12 génère une configuration particulière du moyen de protection, semblable à un "U" qui participe à augmenter la résistance à la déformation dudit moyen de protection 2. Le bord tombé 22 se trouve sur la deuxième extrémité verticale 17 de la paroi de contact 11, au niveau de sa première partie 13 et du premier arrondi 15. Au niveau de la deuxième partie 14, le bord tombé 22 est présent seulement de manière partielle sur la deuxième extrémité verticale 17 de la paroi de contact 11. Ainsi, l'absence de bord tombé au niveau de la deuxième partie 14 forme un congé 24 à l’endroit où le bord tombé 22 n'est pas présent, ce qui permet de s'adapter à la forme sur laquelle le dispositif de protection 1 doit être monté. La FIG. 6 est une vue en perspective du moyen de support 3. Ce moyen de support 3 présente une structure à plusieurs niveaux. Il comprend une platine de fixation 25 qui s'étend dans un plan parallèle à la direction transversale et à la direction longitudinale. Par conséquent, la platine de fixation 25 se trouve dans un plan parallèle à celui où s'étend la paroi de recouvrement 12 du moyen de protection 2. La distance entre le plan où se situe la platine de fixation 25 et celui où se trouve la paroi de recouvrement 12 correspond à la distance sur laquelle s’étend les colonnettes 21 du moyen de protection 2. Ainsi, lorsque le moyen de protection 2 et le moyen de support 3 sont assemblés ensemble, les colonnettes 21 reposent sur la platine de fixation 25. Il convient de noter que le plan dans lequel évolue la platine de fixation 25 correspond à un premier niveau de la structure du moyen de support 3. Cette platine de fixation 25 comporte deux orifices 26 conçus pour accueillir les éléments de fixation des moyens de fixation additionnels 6. Les éléments de fixation des moyens de fixation additionnels 6 traversent alors les orifices 20 présents dans les colonnettes 21, puis passent à travers les orifices 26 de la platine de fixation 25 et sont bloqués par les éléments de blocage. La platine de fixation 25 comprend également d'autres orifices destinés à la fixation d'autres éléments. Le moyen de support 3 comprend également une première platine de liaison 27 et une deuxième platine de liaison 28. Chacune de ces platines de liaison est pourvue d'un orifice 29 servant à accueillir un élément de fixation, permettant ainsi de fixer le moyen de support à la partie supérieure du carter moteur 10. La première platine de liaison 27 et la deuxième platine de liaison 28 ont donc pour rôle de fixer le moyen de support 3, et donc le dispositif de protection 1, au carter moteur 10. La première platine de liaison 27 est disposée dans un deuxième niveau, ce niveau étant plus éloigné de la paroi de recouvrement 12 que le premier niveau, lorsque le moyen de protection 2 et le moyen de support 3 sont assemblés. La deuxième platine de liaison 28 est, quant à elle, disposée dans un troisième niveau, qui est plus éloigné de la paroi de recouvrement 12 que le deuxième niveau, lorsque le moyen de protection 2 et le moyen de support 3 sont assemblés. Le moyen de support 3 comprend également une paroi de fixation 30, qui est un prolongement perpendiculaire de la platine de fixation 25. Elle s'étend dans un plan parallèle à la direction verticale et à la direction transversale. Lorsque le moyen de support 3 et le moyen de protection 2 sont montés ensemble, elle est ainsi conçue pour être positionnée parallèlement à la première partie 13 de la paroi de contact 11 du moyen de protection 2. Cette paroi de fixation 30 est dotée d'orifices 31, conçus pour être complémentaires aux orifices 19 de la première partie 13 de la paroi de contact 11, lorsque le moyen de protection 2 et le moyen de support 3 sont montés ensemble. De ce fait, les éléments de fixation du moyen de fixation 5 sont destinés à traverser les orifices 31 de la paroi de fixation 30 et les orifices 19 de la paroi de contact 11, puis à être bloqués par les éléments de blocage, ceci dans le but de fixer ensemble le moyen de support 3 et le moyen de protection 2.Le moyen de support 3 présente la forme d'une tôle pliée, d’une résistance à la déformation inférieure à celle du moyen de protection 2. Sa résistance à la déformation peut ainsi varier entre 220 MPa et 280 MPa. Cette résistance est principalement due au type de matériau utilisé, qui peut être de l’acier HES, et à l’épaisseur du moyen de support, qui est comprise entre 2,4 mm et 2,6mm. La FIG. 7 est une vue en perspective du moyen anti-vibration 4 précédemment évoqué. Le moyen anti-vibration 4 comprend une première section 32 et une deuxième section 33. La première section 32 est destinée au rattachement du moyen anti-vibration 4 au moyen de protection, tandis que la deuxième section 33 est destinée à la fixation du moyen anti-vibration 4 sur l’élément structurel moteur 9. La première section 32 s'étend dans un plan parallèle à la direction verticale et à la direction transversale. La première section 32 s'étend donc dans un plan parallèle au plan formé par la première partie 13 de la paroi de contact 11. La première section 32 comprend un trou de fixation 34 et un trou de positionnement 35. Le trou de fixation 34 est conçu pour accueillir l'élément de fixation du moyen de fixation 5 ; il est donc, dans ce mode de réalisation, de forme oblongue. Le trou de positionnement 35, quant à lui, est un trou rond de plus grand diamètre que le trou de fixation 34 et est prévu pour faciliter le positionnement du moyen anti-vibration lors de l'assemblage en usine. Les deux trous se chevauchent partiellement, créant ainsi un espace plus large au niveau du trou de positionnement 35 afin de permettre un ajustement facile du moyen anti-vibration 4 avant que l'élément de fixation ne soit inséré dans le trou de fixation 34. La deuxième section 33 du moyen anti-vibration 4 s'étend dans un plan parallèle à la direction latérale et à la direction transversale. La deuxième section 33 est ainsi un prolongement perpendiculaire de la première section 32 du moyen anti-vibration 4. En outre, la deuxième section 33 est positionnée à l'opposé de l'endroit du moyen anti-vibration 4 où se trouvent le trou de fixation 34 et le trou de positionnement 35. La deuxième section 33 comprend également un trou de fixation 36 destiné à la fixation du moyen anti-vibration 4 à l’élément structurel 9, permettant ainsi de réduire les vibrations du dispositif de protection 1. Telle qu’elle vient décrite, notamment en référence à un mode de réalisation préférentiel, la présente invention atteint bien les buts qu’elle s’était fixés, en proposant un dispositif de protection pour rampe d'injection de véhicule automobile comprenant un moyen de protection et un moyen de support. La réalisation du dispositif de projection avec ces deux parties permet de jouer sur la forme et les caractéristiques physiques de chacune des parties de ce dispositif de protection pour s’assurer que la partie formant la coque de protection pour la rampe d’injection reste sensiblement non déformée lors d'un choc frontal et qu’elle puisse se glisser sous la traverse du compartiment moteur en direction de laquelle l’ensemble moteur se rapproche lors de ce choc. De cette manière, le dispositif de protection permet de protéger la rampe d'injection sans risquer de l'endommager à cause de sa déformation et sans abîmer d'autres pièces du véhicule. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalente ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. Dispositif de protection (1) d’une rampe d’injection contre les chocs comprenant un moyen de protection (2) et un moyen de support (3) destiné à être monté sur un carter moteur (10) de véhicule automobile, caractérisé en ce que le moyen de protection (2) comprend une paroi de contact (11), fixée au moyen de support (3) par des moyens de fixation (5), et une paroi de recouvrement (12), prolongeant sensiblement perpendiculairement ladite paroi de contact (11) et fixée au moyen de support (3) par des moyens de fixation additionnels (6), ladite paroi de contact (11) étant destinée à entrer en contact avec une traverse (8) du véhicule automobile en cas de choc et ledit moyen de protection (2) présentant une résistance à la déformation supérieure à la résistance à la déformation du moyen de support (3). Dispositif de protection (1) selon la revendication 1, dans lequel la paroi de contact (11) comprend au moins un arrondi. Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la paroi de contact (11) comprend une première partie (13) et une deuxième partie (14) disposées sensiblement perpendiculairement l’une par rapport à l’autre et formant un premier arrondi (15). Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le prolongement de la paroi de contact (11) par la paroi de recouvrement (12) forme un deuxième arrondi (18). Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel au moins un des moyens de fixation additionnel (6) comprend une colonnette (21) s’étendant de la paroi de recouvrement (12) jusqu’au moyen de support (3) perpendiculairement à la paroi de recouvrement (12). Dispositif de protection (1) selon la revendication 5 en combinaison avec la revendication 3, dans lequel au moins deux colonnettes (21) s’étendent parallèlement l’une par rapport à l’autre. Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la paroi de recouvrement (12) prolonge la paroi de contact (11) au niveau d’une première extrémité verticale (16) de la paroi de contact (11) et dans lequel le moyen de protection (2) comprend un bord tombé (22) prolongeant une deuxième extrémité verticale (17) de la paroi de contact (11) opposée à la première extrémité verticale (16). Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de protection (2) présente une épaisseur supérieure à l’épaisseur du moyen de support (3). Dispositif de protection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant un moyen anti-vibration (4). Dispositif de protection (1) selon la revendication 9, dans lequel un des moyens de fixation (5) est configuré pour assurer la liaison entre le moyen de protection (2), le moyen de support (3) et le moyen anti-vibration (4).