FR 3164675 A1 20260123 FR 2407950 A 20240719 Procédé de réduction d'un couple de machine électrique en cas de manque d’adhérence au sol dans un véhicule automobile électrique ou hybride, le véhicule comprenant un système ESP incluant une fonction antipatinage, une machine électrique (ME2) et une unité de commande (UCE2), le procédé comprenant une boucle de limitation précoce et une boucle de régulation principale : la boucle de limitation précoce comprenant : - acquisition de la vitesse de rotation (ω2) d'un arbre de machine, - fourniture d'un paramètre de seuil d'accélération maximum et d’un paramètre de seuil de décélération maximum pour la vitesse de rotation, - réduction de couple moteur si la vitesse de rotation de l’arbre de machine présente un gradient temporel d'accélération ou de décélération supérieur au seuil, la boucle de régulation principale comprenant une acquisition de la vitesse instantanée de rotation de chaque roue, et une réduction de couple si une roue glisse. Figure 2 PROCEDE DE REDUCTION DE COUPLE D’UNE MACHINE ELECTRIQUE EN CAS DE MANQUE D’ADHERENCE AU SOL D’UN VEHICULE La présente invention se rapporte généralement au domaine des systèmes antipatinage dans les véhicules automobiles, notamment dans les véhicules électriques ou hybrides. On s'intéresse ici en particulier à un véhicule avec au moins un essieu, avant ou arrière, équipé d'une chaîne de traction électrique, à savoir avec une machine électrique et une transmission à différentiel entraînant les deux roues de l’essieu en question. Dans un véhicule automobile, les roues motrices sont aptes à transmettre un couple vers le sol, ce couple étant défini par rapport à l'axe de la roue en question. La transmission du couple vers le sol dépend du coefficient de frottement entre le pneumatique et le sol à l'endroit de la zone de contact entre le pneumatique et le sol, que l'on peut aussi appeler généralement ‘adhérence’. Il peut arriver que le coefficient de frottement ne permette pas de passer le couple appliqué entre le pneumatique et le sol auquel cas un glissement de la roue se produit. Un tel glissement se produit notamment par exemple en cas d'un effort de freinage conséquent. Un tel glissement peut se produire aussi dans le cas d’un couple de motricité à transmettre vers le sol. Le couple de motricité peut être positif c'est à dire que le couple a tendance à accroître la vitesse du véhicule, ou le couple peut être négatif ce qui correspond au cas où le couple a tendance à faire décroître la vitesse du véhicule (freinage, frein moteur y compris via un couple de machine électrique résistif avec la machine électrique en mode génératrice). On s'intéresse dans le présent document en particulier à la fonction antipatinage, cette fonction consistant à réduire le couple appliqué aux roues par un groupe motopropulseur ou électromoteur dans le cas où l'adhérence entre le pneumatique et le sol s’avère insuffisante pour passer le couple appliqué entre le pneumatique et le sol. Plus généralement, la présente invention concerne l’anti-patinage en traction (appelé dans le métier ASR) et l’anti-patinage en frein moteur (appelé dans le métier MSR). Dans une chaîne de traction électrique, en mode zéro émission, le moment d'inertie des pièces tournantes (rotor de machine et élément de transmission dont différentiel et le cas échéant réducteur) est plus petit que le moment d'inertie équivalent dans un moteur à combustion interne lequel met en jeu un équipage mobile incluant vilebrequin, volant moteur, bielles et pistons. Il faut aussi noter que le couple disponible d'une motorisation électrique est très conséquent à une vitesse de rotation faible ou nulle. Par conséquent, lors d'une forte accélération en partant de la vitesse nulle, une situation de glissement de patinage peut se produire. De même, au cours de l'avancement du véhicule, un brusque changement d'adhérence de la zone de contact entre le pneumatique et le sol peut conduire à un glissement, que le couple soit positif c'est-à-dire en traction ou négatif c'est-à-dire en frein moteur. On remarque que ceci est valable non seulement pour le cas habituel de la marche avant (déplacement longitudinal vers l'avant du véhicule), mais aussi pour le cas occasionnel de la manœuvre en marche arrière. Dans l'art connu, le système antipatinage identifie le problème de glissement puis élabore une consigne de couple à demander au contrôle moteur et transmet cette consigne de couple au calculateur de contrôle moteur. On note que le contrôle moteur exécute la plus faible des consignes de couple entre celle qui résulte de la volonté du conducteur et celle qui est demandée par le système antipatinage (en général plus faible dans le cas d'une situation de patinage de traction et plus élevée dans la situation de glissement en frein moteur / freinage récupératif). Ce processus de correction prend un certain temps, dans la pratique quelques dizaines de millisecondes par exemple un temps compris entre 60 millisecondes et 100 millisecondes. Pendant ce temps, et au vu du faible moment d'inertie en mode électrique, comme mentionné plus haut, un glissement important de la roue a pu s'installer, c’est-à-dire une envolée du régime de rotation de roue pour le cas de la traction par exemple ou à l’inverse, une diminution drastique dans le cas du frein moteur. Dans ce contexte, les inventeurs ont cherché à proposer une solution pour réduire le temps de réaction de la fonction antipatinage et ainsi diminuer l’amplitude des glissements de roue, afin d'améliorer la stabilité du véhicule. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de réduction d'un couple de machine électrique en cas de manque d’adhérence des roues au sol dans un véhicule automobile électrique ou hybride avec au moins un essieu motorisé électriquement grâce à un groupe électromoteur, le véhicule comprenant un système de contrôle de stabilité dynamique incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur le groupe électromoteur, le groupe électromoteur comprenant au moins une machine électrique et au moins une unité de commande motrice en charge de piloter le couple généré par la machine électrique en temps réel, en fonction au moins d’une consigne représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule, le procédé comprenant d’une part une boucle de limitation précoce et d’autre part une boucle de régulation principale : la boucle de limitation précoce comprenant : - acquisition de la vitesse de rotation d'un arbre de machine, - fourniture d'un paramètre de seuil d'accélération maximum et d’un paramètre de seuil de décélération maximum pour la vitesse de rotation de l’arbre de machine, lesdits paramètres de seuil étant représentatifs d’une dynamique maximale du véhicule sans glissement de roue, - réduction de couple moteur si la vitesse de rotation de l’arbre de machine présente un gradient temporel d'accélération supérieur au seuil d'accélération maximum ou si la vitesse de rotation de roue présente un gradient temporel de décélération supérieur au seuil de décélération maximum, la boucle de régulation principale comprenant : - acquisition de la vitesse de rotation de chaque roue par le système de contrôle de stabilité dynamique, - si au moins l’une des vitesses de rotation de roue est en dehors d’un intervalle défini par des limites basse et haute de rotation de roue par rapport à une vitesse de référence, alors le système de contrôle de stabilité dynamique calcule une consigne de couple anti-glissement et demande à l’unité de commande motrice d’appliquer ladite consigne de couple anti-glissement. Grâce à ces dispositions, la boucle de limitation précoce permet de réduire le temps de réaction qui est réduit typiquement à une valeur comprise entre 15 ms et 30 ms, à comparer aux 60 ms à 100 ms pour la boucle de régulation principale formant la fonction d’anti-patinage classique. Ceci permet d'éviter un emballement transitoire de la roue glissante ou des roues glissantes. Le procédé proposé fonctionne comme une régulation préventive qui intervient plus tôt que la régulation dite curative fournie par le système antipatinage classique. En pratique, après l'intervention de la boucle de limitation précoce, c'est la boucle de régulation principale qui prend le relais et qui gère la fonction antipatinage au regard des vitesses individuelles instantanées de chaque roue. Par ailleurs, comme il sera vu plus loin, ce que l’on appelle ‘consigne représentative d’une volonté du conducteur du véhicule’ peut provenir directement de la pédale d'accélérateur ou bien peut être issue d'un système d'aide à la conduite comme par exemple un régulateur de vitesse, un limiteur de vitesse, ou encore un régulateur de vitesse à suivi de distance adaptatif. Par ailleurs, comme il sera vu plus loin, l'invention proposée peut s'appliquer à un seul essieu (train avant ou train arrière du véhicule) mais peut s'appliquer tout autant à une configuration à deux essieux du même véhicule. Dans la suite du document, on appellera « calculateur ASR » le calculateur du système de contrôle de stabilité dynamique du véhicule réalisant la fonction anti-patinage, le terme « calculateur ASR » n'impliquant aucune limitation fonctionnelle de ce calculateur, les fonctions ABS, MSR et ESP pouvant être réalisées par ce calculateur. Dans la locution « si la vitesse de rotation de roue présente un gradient temporel de décélération supérieur au seuil de décélération maximum », il faut comprendre que le gradient temporel est plus prononcé que celui qui correspond à la décélération maximum. Selon une option avantageuse, la boucle de limitation précoce est exécutée itérativement avec une fréquence de récurrence d’au moins 100 Hz, préférentiellement d’au moins 200 Hz. On a ainsi une excellente réactivité qui permet d'éviter un emballement de roue préjudiciable à la stabilité du véhicule et à la durée de vie du pneumatique. Selon un exemple particulier, la boucle de base est exécutée itérativement avec une fréquence de 250 Hz, à savoir une période de boucle de 4 ms. Selon une réalisation, le système de contrôle de stabilité dynamique calcule la vitesse de référence, à savoir une vitesse de déplacement longitudinal instantanée du véhicule, afin de générer les limites basse et haute de vitesse de rotation de roue, la vitesse de référence étant élaborée à partir des vitesses de rotation de chacune des roues du véhicule, et optionnellement en outre des informations délivrées par au moins un capteur d’accélération longitudinale. C'est à partir de la vitesse de référence que le calculateur ASR, au regard d'un glissement généralement toléré, calcule la limite basse de vitesse de rotation de roue et la limite haute de vitesse de rotation de roue. On note que la vitesse de référence correspond généralement à la vitesse de la caisse du véhicule. Selon une réalisation, le paramètre de seuil d'accélération maximum et le paramètre de seuil de décélération maximum sont déterminés en fonction des caractéristiques intrinsèques du véhicule incluant entre autres : sa masse, la puissance motrice disponible sur chaque essieu, la monte de pneumatique. Les paramètres de seuil d'accélération maximum et de seuil de décélération maximum peuvent être obtenus à partir d'une ou plusieurs tables de calibration. Les tables de calibration peuvent être le résultat de campagne d'essais menés avec différents types de véhicules sur un sol de très bonne adhérence. Selon une réalisation, dans des circonstances où le couple généré par la machine électrique est tracteur, à savoir ayant tendance à faire augmenter l’énergie cinétique du véhicule, c'est le seuil d'accélération maximum qui plafonne le couple délivré à l’essieu. Ce cas de figure correspond à un patinage à l’accélération. Il peut survenir en marche avant mais aussi en marche arrière. Selon une réalisation, dans des circonstances où le couple généré par la machine électrique est résistant, à savoir ayant tendance à faire diminuer l’énergie cinétique du véhicule, c'est le seuil de décélération maximum qui limite le couple délivré à l’essieu. Ce cas de figure correspond à un patinage à la décélération par frein-moteur. Là aussi, ceci peut survenir en marche avant mais aussi en marche arrière. Selon une réalisation, si une consigne de couple anti-glissement est émise par le système de contrôle de stabilité dynamique à destination de l’unité de commande motrice, ladite consigne de couple anti-glissement prévaut sur la boucle de limitation précoce à base du seuil d'accélération maximum ou et du seuil de décélération maximum. La présente invention vise aussi un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant au moins un essieu motorisé électriquement grâce à un groupe électromoteur, un système de contrôle de stabilité dynamique incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur le groupe électromoteur, le groupe électromoteur comprenant au moins une machine électrique et au moins une unité de commande motrice en charge de piloter le couple généré par la machine électrique en temps réel, l’unité de commande motrice étant configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. Selon une réalisation, l’essieu motorisé électriquement est l’essieu arrière et l’essieu avant est motorisé par un groupe motopropulseur hybride (incluant un moteur à combustion interne). La présente invention vise aussi un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant un premier essieu motorisé électriquement grâce à un premier groupe électromoteur et un deuxième essieu motorisé électriquement grâce à un deuxième groupe électromoteur, un système de contrôle de stabilité dynamique incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur les premier et deuxième groupes électromoteurs, le premier groupe électromoteur comprenant au moins une première machine électrique et au moins une première unité de commande motrice en charge de piloter le couple généré par la première machine électrique en temps réel, le deuxième groupe électromoteur comprenant au moins une deuxième machine électrique et au moins une deuxième unité de commande motrice en charge de piloter le couple généré par la deuxième machine électrique en temps réel, la première unité de commande et la deuxième unités de commande motrice étant configurées pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement en vue de dessus un synoptique du véhicule équipé de la fonction antipatinage ; FIG. 2 montre un bloc diagramme illustrant le fonctionnement du procédé selon la présente invention ; FIG. 3 représente un premier exemple de chronogramme d'une situation en accroissement de vitesse FIG. 4 illustre schématiquement en vue de dessus un synoptique du véhicule équipé de la fonction antipatinage ; FIG. 5 représente en vue de dessus un deuxième exemple d’un synoptique d’un véhicule avec deux essieux motorisés électriquement. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , un véhicule VHL est représenté de manière schématique, avec un train avant AV à roues directrices et motrices et un train arrière ARR à roues motrices sélectivement (en mode dit ‘4x4’). Sur la configuration représentée à la FIG. 1 , l’essieu avant est motorisé par un groupe motopropulseur hybride. Dans une alternative de configuration représentée à la FIG. 5 , l’essieu avant est motorisé par un groupe électromoteur purement électrique. Le véhicule en question peut être un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un fourgon, un véhicule de loisir, un minibus, un autocar, un camion, etc. Sur l’exemple de la FIG. 1 , l’essieu avant est motorisé grâce à un groupe motopropulseur hybride qui comprend un moteur à combustion interne ICE et une première machine électrique notée ME1. Le groupe motopropulseur hybride est en engagement avec les arbres de roues 21G,21D du train avant via la première transmission TR1. Comme connu en soi et non décrit en détails, la première transmission TR1 comprend un différentiel et un réducteur qui permet d'abaisser la vitesse de rotation en partant de la vitesse de rotation de la machine hybride notée ω1 jusqu’à la vitesse de rotation les arbres de roues avant 21G,21D. On détermine ainsi un premier rapport de transmission R1 entre ω1 et la vitesse de rotation les arbres de roues avant 21G,21D, de sorte que la vitesse de rotation de la couronne du différentiel est égale à R1 x ω1, aussi noté sous forme compacte R1ω1. Le train arrière ou essieu arrière, est motorisé grâce à un groupe de type électromoteur baptisé ici deuxième groupe électromoteur. Le deuxième groupe électromoteur est équipé d'une deuxième machine électrique notée ME2 et comprend une deuxième transmission TR2. La deuxième machine électrique ME2 est en engagement sélectif avec les arbres de roues 22G,22D du train avant via la deuxième transmission TR2. Comme connu en soi et non décrit en détails, la deuxième transmission TR2 comprend un différentiel et un réducteur qui permet d'abaisser la vitesse de rotation en partant de la vitesse de rotation de la machine électrique notée ω2 jusqu’à la vitesse de rotation les arbres de roues arrière 22G,22D. On détermine ainsi un deuxième rapport de transmission R2 entre ω2 et la vitesse de rotation les arbres de roues arrière 22G,22D, de sorte que la vitesse de rotation de la couronne du différentiel est égale à R2 x ω2, aussi noté sous forme compacte R2ω2. Dans le cas normal, le train avant tourne à la même vitesse que le train arrière, donc on a substantiellement R1ω1= R2ω2. Ceci est également vrai dans les courbes où le différentiel est sollicité, même si les roues extérieures tournent plus vite que les roues intérieures, l'égalité ci-dessus reste vraie au niveau des couronnes de différentiel. Il est prévu un calculateur noté CMM en charge de piloter le fonctionnement du moteur à combustion interne ICE ainsi que de la machine électrique ME1 associée au moteur à combustion interne dans ce groupe motopropulseur hybride. La deuxième machine électrique ME2 est pilotée par une deuxième unité de commande UCE2 via un dispositif de puissance appelé onduleur INV2. La deuxième unité de commande UCE2 est appelée ici deuxième unité de commande motrice . De plus, il est prévu une unité de supervision aussi appelée superviseur SUP, configurée pour coordonner les besoins en motricité positive et en freinage récupératif. Pour communiquer entre eux, il est prévu que la première unité de commande CMM, la deuxième unité de commande UCE2, le calculateur superviseur SUP et le calculateur de gestion batterie 13 communiquent via un réseau multiplexé 15, par exemple un réseau de type CAN, comme connu en soi. Le débit du réseau CAN est d’au moins 500 kilobits/s. En pratique, on peut utiliser un réseau CAN avec un débit de 1 mégabit/s. Si besoin on peut utiliser un réseau multiplexé privé pour éviter toute latence dans la transmission des messages du calculateur ASR vers l'unité de commande motrice. Le véhicule est équipé d'une batterie BATT, autrement appelé batterie de traction. La technologie électrochimique de la batterie peut être quelconque au sens de la présente invention. Il peut s'agir par exemple d'une technologie lithium-ion. Comme connu en soi, il est prévu un calculateur de gestion batterie 13, autrement appelé dans le métier BMS de l'anglais ‘Battery Management System’, dont les fonctions ne sont pas détaillées ici. Bien que la FIG. 1 illustre une configuration avec un seul essieu motorisé électrique, la présente invention s'applique aussi à une configuration à deux essieux motorisés électriques, sans moteur à combustion interne, comme visible à la FIG. 5 . Le véhicule est équipé d'un système de système de contrôle de stabilité dynamique noté ESP incluant au moins une fonction antipatinage. De plus généralement, le système de contrôle de stabilité dynamique inclut comme connu en soi une fonction antiblocage des roues dite ABS. Pour la fonction antipatinage, le système de contrôle de stabilité dynamique ESP agit sur les groupes électromoteurs s'il y en a deux ou sur le groupe électromoteur s'il y en a un seul. On s'intéresse ici en particulier à la fonction antipatinage, cette fonction consistant à réduire le couple (tracteur ou résistant, i.e. positif ou négatif) appliqué aux roues par le groupe électromoteur dans le cas où l'adhérence entre le pneumatique et le sol s’avère insuffisante. Pour rappel, la présente invention concerne l’anti-patinage en traction (appelé dans le métier ASR) et l’anti-patinage en frein moteur (appelé dans le métier MSR), et le calculateur en charge de ces fonctions est baptisé ‘calculateur ASR’ par souci de concision. Sur la variante FIG. 5 , il y a deux essieux motorisés électriquement, le train avant, ou essieu avant, est motorisé grâce à un groupe électromoteur baptisé premier groupe électromoteur. Le premier groupe électromoteur est équipé d'une première machine électrique notée ME1 et comprend une première transmission TR1. Il n'y a pas de moteur à combustion interne dans cette configuration La première machine électrique ME1 est pilotée par une première unité de commande UCE1 via un dispositif de puissance appelé onduleur INV1 (ou ‘inverter’ dans le jargon du métier) lequel comprend des commutateurs de puissance relié aux phases du stator. La première unité de commande UCE1 vient en lieu et place du calculateur CMM de la FIG. 1 . Les autres éléments de la configuration de la FIG. 5 sont identiques ou similaires à ceux de la FIG. 1 et donc non décrits à nouveau ici. Comme illustré à la FIG. 2 , le système de contrôle de stabilité dynamique ESP acquiert les signaux remontant des capteurs de vitesse de roue, au nombre de quatre, un sur chaque roue. Ces informations sont notées VRARG, VRARD, pour les signaux de roue arrière gauche et droite respectivement, et VRAVG, VRAVD pour les signaux de roue avant gauche et droite respectivement. Comme illustré à la FIG. 2 , le calculateur ASR acquiert aussi les informations en provenance d'un capteur d'accélération 3 axes noté 31 et d'un capteur d'angle volant noté 32. Par ailleurs, le bloc repéré 30 représente la volonté du conducteur qui peut selon les cas provenir directement de la pédale d'accélérateur. Dans d'autres situations de conduite, on assimile aussi à la volonté du conducteur une consigne qui peut être issue d'un système d'aide à la conduite de type régulation de vitesse, la consigne n’est plus liée directement à la position de la pédale d'accélérateur. La consigne de couple moteur issu de la volonté du conducteur est notée TTL. Avantageusement selon la présente invention, le calculateur ASR calcule en permanence une vitesse de référence et génère itérativement en fonction de cette vitesse de référence d'une part une limite basse de vitesse de rotation des roues et d'autre part une limite haute de vitesse de rotation des roues. Le procédé proposé par la présente invention comprend, pour un essieu motorisé électriquement considéré, une logique à deux niveaux, à savoir une logique avec deux boucles, chaque boucle ayant une logique propre et un temps de réaction distinct. Plus précisément, le procédé fait appel à part une boucle de limitation précoce et d’autre part une boucle de régulation principale. La boucle de limitation précoce est gérée localement au niveau de la machine électrique est de l'unité de commande de motrice de la machine électrique. La machine électrique comprend un arbre de sortie avec un capteur de vitesse de rotation de cet arbre de sortie. La logique impliquer fait appel à un paramètre de seuil d'accélération maximum et à un paramètre de seuil de décélération maximum pour la vitesse de rotation de l’arbre de machine. Ces paramètres de seuil peuvent être exprimés en rad/s² ou en équivalent en m/s² si on raisonne en vitesse linéaire du véhicule, moyennant la prise en compte du rayon moyen de roue et d’un rapport de démultiplication. Ces paramètres de seuil sont représentatifs d’une dynamique maximale du véhicule sans glissement de roue. Ces paramètres de seuil d'accélération maximum et de seuil de décélération maximum peuvent être obtenus à partir d'une ou plusieurs tables de calibration. Les tables de calibration peuvent être le résultat de campagne d'essais menés avec différents types de véhicules sur un sol de très bonne adhérence. La boucle de limitation précoce comprend les actions suivantes : - acquisition de la vitesse de rotation (ω2 ou respectivement ω1) d'un arbre de machine, - fourniture des paramètres de seuil d'accélération maximum et de paramètre de seuil de décélération maximum pour la vitesse de rotation de l’arbre de machine, - réduction de couple moteur si la vitesse de rotation de l’arbre de machine présente un gradient temporel d'accélération supérieur au seuil d'accélération maximum ou si la vitesse de rotation de roue présente un gradient temporel de décélération supérieur au seuil de décélération maximum. La boucle de limitation précoce est exécutée itérativement avec une fréquence de récurrence d’au moins 100 Hz, préférentiellement d’au moins 200 Hz. On a ainsi une excellente réactivité qui permet d'éviter un emballement de roue préjudiciable à la stabilité du véhicule et qui peut endommager le pneumatique. Le confort et la sécurité du conducteur et des occupants du véhicule est améliorée. On note que les paramètres de seuil d'accélération maximum et de seuil de décélération maximum sont déterminés en fonction des caractéristiques dynamiques intrinsèques du véhicule incluant entre autres : sa masse, la puissance motrice disponible sur chaque essieu, la monte de pneumatique. Il n'est pas exclu d'utiliser d'autres caractéristiques en complément. Option, le chargement du véhicule peut être renseigné pour ajuster les seuils d'accélération et décélération maximum. La boucle de régulation principale comprend: - acquisition de la vitesse de rotation de chaque roue par le système de contrôle de stabilité dynamique, - si au moins l’une des vitesses de rotation de roue est en dehors d’un intervalle défini par des limites basse et haute de rotation de roue par rapport à une vitesse de référence, alors le système de contrôle de stabilité dynamique calcule une consigne de couple anti-glissement et demande à l’unité de commande motrice d’appliquer ladite consigne de couple anti-glissement. Le système de contrôle de stabilité dynamique calcule la vitesse de référence, à savoir une vitesse de déplacement longitudinal instantanée du véhicule, afin de générer les limites basse et haute de vitesse de rotation de roue, la vitesse de référence étant élaborée à partir des vitesses de rotation de chacune des roues du véhicule notamment les dernières valeurs échantillonnées, i.e. les plus récentes. Le calcul de la vitesse de référence peut faire appel optionnellement en outre à des informations d’accélération longitudinale délivrées par le capteur 3 axes 31. Les limites basse et haute de vitesse de rotation de roue représentent un certain glissement toléré avant d’agir. Sur la FIG. 2 , TQS1 désigne la consigne de couple calculée par calculateur superviseur SUP à destination du groupe motopropulseur (ou respectivement du premier groupe électromoteur) et issue de la volonté du conducteur. TQS2 désigne la consigne de couple calculée par calculateur superviseur SUP à destination du deuxième groupe électromoteur et issue de la volonté du conducteur. TQC1 désigne la consigne de couple demandé par le calculateur ASR à destination de la première unité de commande CMM ou UCE1. TQC2 désigne la consigne de couple demandé par le calculateur ASR à destination de la deuxième unité de commande motrice UCE2. Sur la FIG. 2 , la référence 62 désigne un ensemble de fonctions logicielles chargées de mettre en œuvre la limitation de couple dans la deuxième unité de commande motrice UCE2. ω1 désigne la vitesse de rotation de l'arbre de la première machine électrique ME1. ω2 désigne la vitesse de rotation de l'arbre rotor de la deuxième machine électrique ME2. On a illustré à la FIG. 3 des circonstances où le couple généré par la machine électrique est tracteur, à savoir le couple généré a tendance à faire augmenter l’énergie cinétique du véhicule. Le FIG. 3 illustre un cas de départ arrêté, i.e. la vitesse est nulle au début de la séquence et concerne le premier essieu motorisé. La droite référencée 61 illustre une accélération maximum possible en conditions de très bonne adhérence, il s'agit de l'évolution temporelle ou dérivée de la vitesse. Il est possible d'exprimer cette accélération ou évolution de la vitesse soit du véhicule en vitesse linéaire du véhicule soit en vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la machine électrique (cas représenté à la FIG. 3 , un instant donné). Les courbes 63 et 64 représentent au cours du temps la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de machine dans l’essieu motorisé considéré. La courbe 63 illustre le comportement résultant d'une vitesse de roue en perte d'adhérence sans la mise en œuvre de la présente invention, alors que la courbe 64 représente le comportement résultant d'une vitesse de roue en perte d'adhérence avec la mise en œuvre de la présente invention. On constante que l'envolée de régime de rotation de l'arbre de sortie entre les instants t1 et t2 a été complètement gommée. La réduction de couple moteur intervient en local au niveau de l'unité de commande motrice si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie présente un gradient temporel d'accélération supérieur au seuil d'accélération maximum 61, et ceci sans intervention du calculateur ASR ou plus généralement du système de contrôle de stabilité dynamique ESP. La régulation fournie par la boucle de régulation principale et les consignes de couple TQC1, TQC2 délivrées par le calculateur ASR intervient entre les instants t2 et t3. On a illustré à la FIG. 4 des circonstances où le couple généré par la machine électrique est résistant, à savoir le couple généré a tendance à faire diminuer l’énergie cinétique du véhicule. La droite référencée 71 illustre une décélération maximum possible en conditions de très bonne adhérence, exprimée comme indiqué précédemment comme une vitesse linéaire du véhicule ou comme en vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la machine électrique (cas représenté à la FIG. 4 ). Les courbes 73 et 74 représentent au cours du temps la vitesse de rotation de l'arbre de sortie dans l’essieu motorisé considéré. La courbe 53 illustre le comportement résultant d'une vitesse de roue en perte d'adhérence sans la mise en œuvre de la présente invention, alors que la courbe 54 représente le comportement résultant d'une vitesse de roue en perte d'adhérence avec la mise en œuvre de la présente invention. On constante que le creux de régime de rotation de l'arbre de sortie entre les instants t1 et t2 a été complètement gommé. La réduction de couple moteur intervient en local au niveau de l'unité de commande motrice si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie présente un gradient temporel de décélération supérieur au seuil de décélération maximum 71. En référence aux figures 3 et 4, l'intervalle de temps entre les instants t1 et t2 est dans un exemple de l'ordre de 10 ms à 30 ms. C'est donc une intervention précoce que l'on peut qualifier de ‘préventive’ si on la compare à l'intervention classique de la fonction antipatinage qui intervient avec un temps de réponse un peu plus long. Dans la boucle principale, le procédé prévoit une transmission d’une consigne de couple anti-glissement émise par le système de contrôle de stabilité dynamique vers l’unité de commande motrice, et une exécution de ladite consigne de couple anti-glissement par l’unité de commande motrice. Dès lors que la consigne de couple anti-glissement est émise par le calculateur du système de contrôle de stabilité dynamique et reçue par l’unité de commande motrice, alors cette consigne de couple vient remplacer la consigne de couple issue de la volonté du conducteur. Cela conduit à une réduction de couple (tracteur ou résistant). En d'autres termes, la consigne de couple anti-glissement émanant du système de contrôle de stabilité dynamique prévaut transitoirement sur la consigne de couple émanant du conducteur, et procure une réduction de valeur de couple très réactive. Le reste du temps, en temps normal, la consigne de couple anti-glissement est neutre et c’est la consigne de couple issue de la volonté du conducteur qui prévaut. Procédé de réduction d'un couple de machine électrique en cas de manque d’adhérence des roues au sol dans un véhicule automobile électrique ou hybride avec au moins un essieu motorisé électriquement grâce à un groupe électromoteur, le véhicule comprenant un système de contrôle de stabilité dynamique (ESP) incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur le groupe électromoteur, le groupe électromoteur comprenant au moins une machine électrique (ME1) et au moins une unité de commande motrice (UCE2) en charge de piloter le couple généré par la machine électrique en temps réel, en fonction au moins d’une consigne représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule, le procédé comprenant d’une part une boucle de limitation précoce et d’autre part une boucle de régulation principale : la boucle de limitation précoce comprenant : - acquisition de la vitesse de rotation (ω2) d'un arbre de machine, - fourniture d'un paramètre de seuil d'accélération maximum et d’un paramètre de seuil de décélération maximum pour la vitesse de rotation de l’arbre de machine, lesdits paramètres de seuil étant représentatifs d’une dynamique maximale du véhicule sans glissement de roue, - réduction de couple moteur si la vitesse de rotation de l’arbre de machine présente un gradient temporel d'accélération supérieur au seuil d'accélération maximum ou si la vitesse de rotation de roue présente un gradient temporel de décélération supérieur au seuil de décélération maximum, la boucle de régulation principale comprenant : - acquisition de la vitesse de rotation de chaque roue par le système de contrôle de stabilité dynamique, - si au moins l’une des vitesses de rotation de roue (VRARG, VRARD, VRAVG, VRAVD) est en dehors d’un intervalle défini par des limites basse et haute de rotation de roue par rapport à une vitesse de référence, alors le système de contrôle de stabilité dynamique calcule une consigne de couple anti-glissement et demande à l’unité de commande motrice d’appliquer ladite consigne de couple anti-glissement. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle de limitation précoce est exécutée itérativement avec une fréquence de récurrence d’au moins 100 Hz, préférentiellement d’au moins 200 Hz. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le système de contrôle de stabilité dynamique calcule la vitesse de référence, à savoir une vitesse de déplacement longitudinal instantanée du véhicule, afin de générer les limites basse et haute de vitesse de rotation de roue, la vitesse de référence étant élaborée à partir des vitesses de rotation de chacune des roues du véhicule, et optionnellement en outre des informations délivrées par au moins un capteur d’accélération longitudinale. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le paramètre de seuil d'accélération maximum et le paramètre de seuil de décélération maximum sont déterminés en fonction des caractéristiques intrinsèques du véhicule incluant entre autres : sa masse, la puissance motrice disponible sur chaque essieu, la monte de pneumatique. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans des circonstances où le couple généré par la machine électrique est tracteur, à savoir ayant tendance à faire augmenter l’énergie cinétique du véhicule, c'est le seuil d'accélération maximum qui plafonne le couple délivré à l’essieu. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans des circonstances où le couple généré par la machine électrique est résistant, à savoir ayant tendance à faire diminuer l’énergie cinétique du véhicule, c'est le seuil de décélération maximum qui limite le couple délivré à l’essieu. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que si une consigne de couple anti-glissement (TQC2) est émise par le système de contrôle de stabilité dynamique à destination de l’unité de commande motrice, ladite consigne de couple anti-glissement prévaut sur la boucle de limitation précoce à base du seuil d'accélération maximum ou et du seuil de décélération maximum. Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant au moins un essieu motorisé électriquement grâce à un groupe électromoteur, un système de contrôle de stabilité dynamique (ESP) incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur le groupe électromoteur, le groupe électromoteur comprenant au moins une machine électrique (ME2) et au moins une unité de commande motrice (UCE2) en charge de piloter le couple généré par la machine électrique en temps réel, l’unité de commande motrice étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’essieu motorisé électriquement est l’essieu arrière et l’essieu avant est motorisé par un groupe motopropulseur hybride. Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant un premier essieu motorisé électriquement grâce à un premier groupe électromoteur et un deuxième essieu motorisé électriquement grâce à un deuxième groupe électromoteur, un système de contrôle de stabilité dynamique (ESP) incluant au moins une fonction antipatinage agissant sur les premier et deuxième groupes électromoteurs, le premier groupe électromoteur comprenant au moins une première machine électrique (ME1) et au moins une première unité de commande motrice (UCE1) en charge de piloter le couple généré par la première machine électrique en temps réel, le deuxième groupe électromoteur comprenant au moins une deuxième machine électrique (ME2) et au moins une deuxième unité de commande motrice (UCE2) en charge de piloter le couple généré par la deuxième machine électrique en temps réel, la première unité de commande et la deuxième unités de commande motrice étant configurées pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.