FR 3164785 A1 20260123 FR 2407836 A 20240717 Un aspect de l’invention concerne une jauge de carburant (20) d’aéronef destinée à être située à l’intérieur d’un réservoir de carburant (10) d’aéronef, la jauge de carburant (20) étant configurée pour former au moins un condensateur (C1) avec un carburant dans le réservoir de carburant (10), le carburant agissant comme diélectrique du condensateur (C1), la jauge de carburant (20) comprenant au moins une mémoire (212) et un microprocesseur (211), le microprocesseur (211) étant configuré pour : Convertir (51) une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur en valeur numérique de capacité, Calculer (52) une hauteur de carburant dans le réservoir de carburant (10), à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire (212) de la jauge de carburant (20), Stocker (53), dans la mémoire de la jauge de carburant (20), la hauteur de carburant calculée, Transmettre (54), dans un signal numérique, la hauteur de carburant calculée, à un ordinateur de calcul. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Jauge et système de jaugeage de carburant dans un réservoir d’aéronef DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de l’aéronautique. La présente invention concerne un dispositif de conversion analogique-numérique de données de capteur dans un réservoir de fluide d’un véhicule et en particulier, sans s’y limiter, de données de jaugeage de carburant dans un réservoir d’aéronef. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Le contrôle de carburant contenu dans un réservoir d'un aéronef est d'une grande importance au cours d'un vol. Il est donc nécessaire de pouvoir suivre une mesure d’une quantité et d’une densité du carburant dans le réservoir en temps réel au cours du vol avec un haut degré de précision. Pour cela, il est connu d'installer des capteurs adaptés, de type jauge, densimètre et/ou thermomètre, dans les réservoirs de carburant. De tels capteurs sont reliés à une électronique de mesure, située hors du réservoir, via un harnais s’étendant à travers une paroi du réservoir. Cependant, un tel réservoir de carburant constitue un milieu particulièrement difficile, formant notamment une atmosphère explosive à cause des vapeurs de carburant, ce qui entraîne des contraintes importantes dans le choix du type de capteurs ainsi que leurs fonctionnalités et leurs pilotages. Usuellement, ces capteurs sont de type analogique et passif, excités à de faibles puissances, pour ne pas risquer d'avoir un composant qui puisse s'échauffer ou, en cas de défaut, générer une étincelle. Mais, ils nécessitent l’usage d’un harnais très bien protégé par un blindage électrostatique à la réalisation très pointue et un cheminement complexe pour minimiser les capacités parasitant la mesure l’acquisition principale. C’est l’inconvénient principal connu de ce type de jaugeage. Cela nécessite également un nombre de fils assez important avec une excitation point à point des capteurs ainsi qu’une liaison blindée commune pour la mesure depuis le calculateur. Pour ces raisons, des capteurs connus embarquent des convertisseurs capacité vers numérique (aussi appelés CDC, de l’anglais « Capacitance-to-Digital Converter »), montés directement sur le corps de la jauge. Ces CDC obtiennent la capacité du condensateur formée par la jauge et le carburant, la convertissent en un signal numérique, et la transmettent sous format numérique au calculateur situé à l’extérieur du réservoir. Le jaugeage numérique a l’avantage de convertir directement les valeurs de capacité in situ, ce qui permet de supprimer les capacités parasites (liées, entre autres, au câblage entre la jauge et le calculateur) ou autres perturbations pour obtenir une précision accrue. Cependant, il ne résout pas les problématiques de dispersion accrue des caractéristiques des carburants d’importance pour le jaugeage, des contraintes environnementales sévères dans le réservoir, et des données de maintenance insuffisantes. Tout d’abord, l’arrivée des carburant durable d'aviation (CDA) (en anglais sustainable aviation fuel, dit « SAF ») bouleverse les stratégies historiques de jaugeage alors que les propriétés des carburants étaient auparavant stables et portées par l’usage du plus courant des carburants utilisés, le kérosène Jet A1. En effet, l’introduction progressive des SAF en remplacement ou complément du kérosène fossile grade JET A1 entraine une modification des caractéristiques d’importance du carburant vis à vis de la précision de mesure de quantité de carburant que sont la constante diélectrique et la masse volumique du carburant en fonction de sa température. La disparité des carburants possibles à l’intérieur même d’un aéronef conduit à générer des erreurs du fait de l’approximation issue de l’extrapolation d’une hauteur de carburant basée sur une mesure de capacité et l’utilisation de la constante diélectrique typique du JET A1 unique pour l’ensemble de l’aéronef. Il a été proposé de corriger chaque mesure en utilisant des algorithmes de traitement dans le calculateur de jaugeage, mais cela conduit à complexifier la méthode de détermination de la quantité et donc les démonstrations de précision de jaugeage, avec des risques d’erreurs d’implémentation, dans les cas non nominaux par exemple. De plus, les jauges carburant sont soumises à un environnement sévère, constitué de réservoirs structurels d’aéronefs : La plage et les variations de température y sont importantes, La présence permanente d’humidité liée à la condensation des vapeurs d’eau pénétrants par les évents en descente, Potentielles contamination fongique et bactérienne à l’interface air-carburant, en cas d’opération de drainage inapproprié Les jauges capacitives sont sensibles aux capacité parasites au niveau des borniers de connexions et des harnais. Ces capacités parasites peuvent être engendrées par les conditions ci-dessus au travers de corrosion par exemple au niveau des connexions. Les défauts de capacité engendrés peuvent être permanents mais souvent transitoires, quand par exemple la température ou les vibrations interviennent dans la survenue du défaut. Les défauts de capacités induisent généralement des effets cockpit indésirables comme des quantités de carburant erronées au-delà de la précision nominale, voire des fausses alarmes. A cette fin, les calculateurs de jaugeage fournissent les informations de capacité de jauges en permanence à l’avionique. Ces informations peuvent être utilisées par les systèmes de maintenance de l’aéronef, pour confirmer un défaut de jauge/harnais avant d’ouvrir le réservoir et déposer la jauge ou le harnais suspecté de défaut. La jauge est ensuite envoyée en maintenance dans un atelier de réparation, et une inspection visuelle suivie d’un test de bon fonctionnement sont effectués à température de laboratoire, conformément au manuel de maintenance de la jauge. Ce test peut consister en une mesure de la capacité de la jauge lorsqu’elle est dans l’air, puis une mesure lorsqu’elle se trouve totalement immergée dans un carburant de constante diélectrique connue. Si les valeurs des capacités relevées sont conformes à l’attendu, alors la jauge est déclarée bonne pour le service et retournée au client. Elle sera comptabilisée par le service client dans la catégorie « Aucune Erreur Trouvée » ou « No Fault Found ». Dans le cas de pannes intermittentes, ce processus s’avère insuffisant pour piéger des défauts de capacités parasites. Même si les calculateurs de maintenance centralisés de l’aéronef sont, en général, capables d’enregistrer l’historique des capacités vu par cette jauge lorsqu’elle était installée dans l’aéronef, ainsi que des paramètres d’importance comme, par exemple l’historique de température du carburant dans le réservoir, ces informations ne sont pas ou rarement transmises à l’atelier de réparation de la jauge, ce qui rend le diagnostic de ce type de défaut laborieux, voire impossible. Il existe donc un besoin de proposer un jaugeage numérique ne présentant pas les inconvénients de l’état de l’art. L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant un jaugeage numérique directement au niveau de la jauge et donc au niveau de la mesure de capacité, et une maintenance facilitée en ayant l’aptitude de stocker les mesures et des données liées à ces mesures directement au niveau de la jauge. Ainsi, l’invention porte sur une jauge de carburant d’aéronef destinée à être située à l’intérieur d’un réservoir de carburant d’aéronef, la jauge de carburant étant configurée pour former au moins un condensateur avec un carburant dans le réservoir, le carburant agissant comme diélectrique du condensateur, la jauge de carburant comprenant au moins une mémoire et un microprocesseur, le microprocesseur étant configuré pour : Convertir une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur en valeur numérique de capacité, Calculer une hauteur de carburant dans le réservoir, à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire de la jauge de carburant, Stocker, dans la mémoire de la jauge de carburant, la hauteur de carburant calculée, Transmettre, dans un signal numérique, la hauteur de carburant calculée à un ordinateur de calcul. Grâce à l’invention, il est possible d’obtenir une fiabilité importante de la mesure de carburant, par le calcul de la hauteur de carburant directement dans le réservoir et par la jauge qui comprend un microprocesseur. Cela permet d’envoyer à un ordinateur de calcul extérieur au réservoir une mesure fiabilisée, facilitant ainsi la gestion d’une pluralité de jauges de mesure lorsque le système de jaugeage de l’aéronef comprend plusieurs jauges et que l’ordinateur de calcul gère ces plusieurs jauges. De plus, l’invention permet d’améliorer la maintenance des jauges de carburant, en donnant accès à l’opérateur de maintenance aux données calculées par chaque jauge, permettant d’identifier une éventuelle anomalie de la jauge, sans devoir la tester, éliminant par la même occasion le problème de l’absence de reproduction de l’anomalie de la jauge lors du test, liée à une intermittence de l’anomalie. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, la jauge selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans un mode de réalisation, la mémoire est une mémoire non-volatile. Dans un mode de réalisation, la mémoire est une mémoire morte effaçable électriquement et programmable « EEPROM ». Un autre aspect de l’invention concerne un système de jaugeage de carburant d’aéronef comprenant : Un réservoir de carburant de l’aéronef, Au moins une jauge de carburant selon l’invention située à l’intérieur du réservoir de carburant, Un ordinateur de calcul compris dans l’aéronef et situé à l’extérieur du réservoir de carburant, configuré pour : Recevoir le signal numérique comprenant la hauteur de carburant calculée, Calculer, à partir de la hauteur de carburant et d’une géométrie prédéterminée du réservoir, une quantité de carburant dans le réservoir. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans un mode de réalisation, le système comprend en outre un thermomètre à l’intérieur du réservoir de carburant. Un autre aspect de l’invention concerne un aéronef comprenant le système selon l’invention. Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de mesure de quantité de carburant mis en œuvre par un système selon l’invention, le procédé comprenant : Convertir, par le microprocesseur de la jauge de carburant, une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur en valeur numérique de capacité, Calculer, par le microprocesseur de la jauge de carburant, une hauteur de carburant dans le réservoir, à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire de la jauge de carburant, Stocker, dans la mémoire de la jauge de carburant, la hauteur de carburant calculée, Transmettre, dans un signal numérique, la hauteur de carburant calculée à un ordinateur de calcul, Recevoir, par l’ordinateur de calcul, le signal numérique comprenant la hauteur de carburant calculée, Calculer, par l’ordinateur de calcul, à partir de la hauteur de carburant et d’une géométrie prédéterminée du réservoir, une quantité de carburant dans le réservoir. Dans un autre mode de réalisation du procédé, la constante diélectrique prédéterminée est calculée par : Obtention d’une température du capteur de température, Calcul de la constante diélectrique prédéterminée à partir d’une constante diélectrique du carburant et de la température obtenue. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre : Stocker, dans la mémoire de la jauge de carburant, un historique de données comprenant au moins l’une des données parmi la capacité, l’écart-type de capacité sur une période donnée, la température de carburant, la constante diélectrique prédéterminée, la constante diélectrique calculée. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La FIG. 1 montre une représentation schématique d’un système comprenant une jauge selon l’invention, La FIG. 2 montre une représentation schématique d’une jauge selon l’invention, La FIG. 3 montre une représentation schématique d’un système comprenant une pluralité de jauges selon l’invention, La FIG. 4 montre une représentation schématique d’un procédé de jaugeage de carburant selon l’invention, La FIG. 5 montre une représentation schématique d’un condensateur d’une jauge de carburant selon l’invention, La FIG. 6 montre des abaques pour déterminer une constante diélectrique de carburant d’aéronef en fonction d’une température du carburant. DESCRIPTION DETAILLEE Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La FIG. 1 montre une représentation schématique d’un système S1 comprenant une jauge 20 selon l’invention. La jauge 20 selon l’invention permet d’obtenir une mesure numérique d’une hauteur de fluide dans le réservoir de fluide dans lequel elle est placée. Le système S1 représenté à la FIG. 1 comprend un réservoir 10, une jauge 20 selon l’invention, un ordinateur de calcul 30 et un harnais électrique 40, reliant l’ordinateur de calcul 30 à la jauge 20. Le réservoir 10 comprend des parois définissant un espace interne sensiblement fermé, contenant un carburant. La densité du carburant est susceptible de varier en fonction de l’altitude, de la température et/ou du taux de remplissage. Au moins une partie de la jauge 20 forme un condensateur C1 avec le carburant agissant comme diélectrique. Pour cela, la jauge 20 comprend une première électrode et une deuxième électrode, par exemple respectivement cylindriques, concentriques, agencées verticalement. Notamment, la première électrode peut constituer une électrode externe et la deuxième électrode peut constituer une électrode interne. La première électrode et la deuxième électrode définissent entre elles un espace annulaire dans lequel le carburant monte lors du remplissage et descend lors de la consommation. Le niveau de carburant dans l’espace annulaire modifie ainsi la valeur de capacité du condensateur C1. La capacité du condensateur C1 varie notamment linéairement avec le niveau de carburant dans l'espace interne. Le condensateur C1 fournit, à ses bornes, c’est-à-dire à ses électrodes, une mesure analogique de capacité. La jauge 20 comprend en outre une électronique 21 adaptée pour se connecter aux bornes du condensateur C1, préférentiellement de manière réversible, c’est-à-dire avec un moyen de connexion amovible. Par exemple, la jauge 20 comprend deux moyens de connexion, chaque moyen de connexion étant adapté pour se connecter à une des deux électrodes du condensateur C1. Les moyens de connexion amovibles sont par exemple des vis. Les moyens de connexion amovibles sont reliés à l’électronique 21 via des moyens de liaison, par exemple des câbles électriques gainés 22a et 22b représentés à la FIG. 2 . L’électronique 21 comprend un microprocesseur 211 et une mémoire 212. Ainsi, la jauge 20 comprend au moins le microprocesseur 211 et la mémoire 212 qui stocke des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le microprocesseur 211, conduisent le microprocesseur 211 à mettre en œuvre l’étape associée à ces instructions. Ainsi, lorsque l’on prête une action au microprocesseur 211 ou à la jauge 20, le microprocesseur 211 de la jauge 20 exécute des instructions stockées en mémoire 212 ou dans une autre mémoire de la jauge. Le microprocesseur 211 est configuré pour réaliser une partie du procédé de jaugeage selon l’invention. Préférentiellement, la mémoire 212 est une mémoire non-volatile. Préférentiellement encore, la mémoire 212 est une mémoire morte effaçable électriquement et programmable de type « EEPROM ». Le procédé 5 de jaugeage selon l’invention est représenté schématiquement à la FIG. 4 . Ce procédé 5 comprend au moins cinq étapes 51 à 55. Une première étape 51 est réalisée par le microprocesseur 211 de la jauge 20 et est une étape de conversion d’une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur C1 en valeur numérique de capacité. Pour cela, le microprocesseur 211 étant relié au condensateur 21, il est connecté électriquement au condensateur 21 et réalise les actions de recevoir la capacité analogique mesurée, puis de la convertir en une donnée numérique. Dans un mode de réalisation préférentiel, cette première donnée de capacité numérique est stockée dans la mémoire 212. Le procédé 5 comprend une étape 52 de calcul d’une hauteur de carburant dans le réservoir, à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire 212 de la jauge de carburant 20. Cette étape 52 est réalisée par le microprocesseur 211 directement dans le réservoir 10, ce qui permet de remonter une mesure fiable de hauteur de carburant, corrigée à partir de la valeur de constante diélectrique prédéterminée. A l’étape 52, la hauteur de carburant peut être obtenue en utilisant la formule suivante : Avec Hp la hauteur de la sonde recouverte de carburant, C la capacité mesurée par le condensateur C1 lorsqu’immergé dans le carburant, Cv la capacité du condensateur C1 lorsqu’il est vide (non immergé dans un carburant), Kf la constante diélectrique du carburant, et α une constante dépendant de la forme du condensateur C1. Par exemple, pour un condensateur C1 tel que celui représenté à la FIG. 5 montrant une représentation schématique d’un condensateur cylindrique C1 de jaugeage de carburant, avec une électrode interne et une électrode externe cylindriques concentriques, la constante α se calcule comme suit : Avec la permittivité diélectrique du vide sensiblement égale à 8,85, Ro le rayon de l’électrode cylindrique externe et Ri le rayon de l’électrode cylindrique interne. La hauteur de carburant dans le réservoir 10 est obtenue grâce à la jauge 20, qui est fixée au fond du réservoir. Ainsi, lorsque le réservoir 10 ne comprend pas de carburant, la jauge 20 mesure une hauteur nulle de carburant. Lorsque le réservoir 10 comprend du carburant, la hauteur mesurée par la jauge 20 correspond à sa hauteur d'immersion dans le carburant. Cette hauteur d'immersion est la hauteur de carburant dans le réservoir 10 à partir de la hauteur nulle, c’est-à-dire à partir du fond du réservoir 10.. Ainsi, la hauteur d’immersion de la jauge 20 est sensiblement égale à la hauteur de carburant dans le réservoir 10, à partir du fond du réservoir 10. Lorsque le carburant n’a pas un fond plat, plusieurs jauges 20 peuvent être présentes et calculer des hauteurs différentes de carburant. Ce point sera expliqué plus loin dans la description en référence à la FIG. 3 . La constante diélectrique du carburant peut être obtenue de plusieurs façons. Une première façon, la plus simple à mettre en œuvre, est de stocker une constante diélectrique fixée dans la mémoire 212 de la jauge 20. En cela, on dit qu’elle est « prédéterminée », car elle est déterminée, antérieurement au calcul de hauteur, par exemple par un opérateur. Une deuxième façon d’obtenir une constante diélectrique, intéressante en ce qu’elle permet de s’adapter à la température du carburant et au carburant dans le réservoir 10, comprend le calcul de cette constante diélectrique à partir d’une mesure de température et/ou d’une mesure obtenue d’un compensateur. Le calcul de cette constante diélectrique peut être réalisé en utilisant des abaques disponibles dans le domaine publiques (par exemple, le rapport CRC 663 du « Handbook of Aviation Fuel Properties », en français « Manuel des propriétés des carburants d'aviation »). Ces abaques donnent la valeur de la constante diélectrique en fonction de la température pour chaque carburant (par exemple pour les carburants suivants : JP-10, JP-8, Jet A, Jet A-1 …). Par exemple, à la FIG. 6 , de tels abaques sont représentés. Dans l’invention, il est possible d’utiliser la droite correspondant au Jet A-1 de la FIG. 6 pour déterminer la constante diélectrique du carburant à partir de la température. Le Jet A-1 est un carburant correspondant à l’essentiel des vols commerciaux. Il est aussi possible d’utiliser la droite de tout autre carburant, si celui-ci correspond au carburant dans le réservoir 10. Un compensateur est une jauge de référence comprise dans le réservoir 10 et entièrement immergée dans le carburant du réservoir 10. Elle permet de calculer la constante diélectrique du carburant car la hauteur d’immersion du compensateur est connue, sa hauteur d’immersion étant la hauteur du compensateur. Ainsi, la constante diélectrique calculée peut être obtenue avec la formule : Le procédé 5 comprend une étape 53 de stockage, dans la mémoire 212 de la jauge de carburant 21, de la hauteur de carburant calculée à l’étape 52. Cette étape de stockage est initiée par le microprocesseur 211. L’étape 53 permet, lors de la maintenance de la sonde, d’avoir accès aux hauteurs calculées, et donc de déterminer l’origine d’une anomalie sur la sonde, ainsi que son instant d’apparition. Dans un mode de réalisation préférentiel, au moins une autre métrique ou donnée est stockée dans la mémoire. La donnée stockée est au moins l’une des données parmi la capacité mesurée du condensateur C1, l’écart-type de capacité mesurée du condensateur C1 sur une période donnée, la température de carburant mesurée par la sonde de température lorsqu’elle est présente, la constante diélectrique prédéterminée, la constante diélectrique calculée. Le procédé 5 comprend ensuite une étape 54 de transmission, dans un signal numérique, de la hauteur de carburant calculée à l’étape 52 et stockée à l’étape 53 à l’ordinateur de calcul 30 extérieur au réservoir 10. Cette étape comprend la transformation de la donnée de hauteur numérique calculée en un signal numérique, par encodage. Par exemple, un tel encodage comprend une modulation. Le signal est ensuite transmis à l’ordinateur extérieur de calcul 30 via le harnais électrique 40, reliant la jauge 20 à l’ordinateur 30. L’ordinateur de calcul 30 est extérieur au réservoir, c’est-à-dire qu’il n’est pas compris dans l’enceinte du réservoir. L’ordinateur 30 comprend au moins un processeur et une mémoire qui stocke des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur, conduisent le processeur à mettre en œuvre l’étape associée à ces instructions. Ainsi, lorsque l’on prête une action à l’ordinateur 30 ou à son processeur, le processeur de l’ordinateur 30 exécute des instructions stockées en mémoire. L’ordinateur de calcul est configuré pour mettre en œuvre les étapes 55 et 56 du procédé 5. Dans une étape 55, l’ordinateur de calcul 30 reçoit le signal numérique comprenant la hauteur de carburant calculée par la jauge 20 éventuellement corrigée par la constante diélectrique lorsqu’elle est calculée. Cette étape de réception est possible car l’ordinateur de calcul 30 comprend au moins un module de communication, par exemple une connexion électrique ou un module réseau, relié à la jauge. Ce module de communication permet aussi à l’ordinateur de calcul 30 de commander la jauge 20, par exemple pour demander une hauteur de carburant. Alternativement, la jauge 20 peut être configurée pour émettre périodiquement la hauteur de carburant calculée. A une étape 56, l’ordinateur de calcul 30 calcule une quantité de carburant dans le réservoir 10. Pour cela, l’ordinateur de calcul a connaissance de la géométrie du réservoir 10, et utilise la donnée de hauteur de carburant reçue pour obtenir la quantité de carburant dans le réservoir 10. L’ordinateur de calcul 30 peut par exemple avoir connaissance de la géométrie du réservoir car celle-ci est prédéterminée et stockée dans une mémoire, par exemple dans la mémoire de l’ordinateur de calcul 30 ou dans une base de données accessible. Par exemple, la géométrie du réservoir 10 peut être obtenue en utilisant une table de correspondance entre un identifiant de la jauge 20 dont provient le signal numérique reçu à l’étape 55, et une géométrie du réservoir 10 dans lequel se trouve la jauge 20. Dans un mode de réalisation préférentiel du système selon l’invention représenté schématiquement à la FIG. 3 , le réservoir 10 comprend une pluralité de jauges 20. Chaque jauge 20 de la pluralité de jauges 20 est adressable par l’ordinateur de calcul 30 indépendamment des autres, ce qui permet à l’ordinateur de calcul 30 de reconstituer une géométrie précise du réservoir 10 et de ses différentes hauteurs de carburant, même lorsque le fond du réservoir 10 n’est pas plat ou lorsque le fond du réservoir 10 a des différences de hauteur. De plus, cela permet à l’ordinateur de calcul 30 d’effectuer une vérification de cohérence entre les hauteurs de carburant reçues des différentes jauges 20, ajoutant un niveau de sécurité supplémentaire à l’invention. Jauge de carburant (20) d’aéronef destinée à être située à l’intérieur d’un réservoir de carburant (10) d’aéronef, la jauge de carburant (20) étant configurée pour former au moins un condensateur (C1) avec un carburant dans le réservoir de carburant (10), le carburant agissant comme diélectrique du condensateur (C1), la jauge de carburant (20) comprenant au moins une mémoire (212) et un microprocesseur (211), le microprocesseur (211) étant configuré pour : Convertir (51) une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur en valeur numérique de capacité, Calculer (52) une hauteur de carburant dans le réservoir de carburant (10), à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire (212) de la jauge de carburant (20), Stocker (53), dans la mémoire de la jauge de carburant (20), la hauteur de carburant calculée, Transmettre (54), dans un signal numérique, la hauteur de carburant calculée, à un ordinateur de calcul. Jauge (20) de carburant d’aéronef selon la revendication 1 selon laquelle la mémoire (212) est une mémoire non-volatile. Système (S1) de jaugeage de carburant d’aéronef comprenant : Un réservoir de carburant (10) de l’aéronef, Au moins une jauge de carburant (20) selon l’une des revendications précédentes située à l’intérieur du réservoir de carburant (10), Un ordinateur de calcul (30) compris dans l’aéronef et situé à l’extérieur du réservoir de carburant (10), configuré pour : Recevoir (55) le signal numérique comprenant la hauteur de carburant calculée, Calculer (56), à partir de la hauteur de carburant et d’une géométrie prédéterminée du réservoir de carburant (10), une quantité de carburant dans le réservoir de carburant (10). Système selon la revendication 3 comprenant en outre un thermomètre à l’intérieur du réservoir de carburant (10). Aéronef comprenant le système (S1) selon l’une des revendications 3 ou 4. Procédé (5) de mesure de quantité de carburant mis en œuvre par un système (S1) selon l’une des revendications 3 ou 4, le procédé comprenant : Convertir (51), par le microprocesseur (211) de la jauge de carburant (20), une valeur analogique mesurée de capacité du condensateur en valeur numérique de capacité, Calculer (52), par le microprocesseur (211) de la jauge de carburant (20), une hauteur de carburant dans le réservoir de carburant (10), à partir de la valeur numérique de capacité et d’une constante diélectrique prédéterminée du carburant stockée dans la mémoire (212) de la jauge de carburant (20), Stocker (53), dans la mémoire de la jauge de carburant (20), la hauteur de carburant calculée, Transmettre (54), dans un signal numérique, la hauteur de carburant calculée à un ordinateur de calcul (30), Recevoir (55), par l’ordinateur de calcul (30), le signal numérique comprenant la hauteur de carburant calculée, Calculer (56), par l’ordinateur de calcul (30), à partir de la hauteur de carburant et d’une géométrie prédéterminée du réservoir de carburant (10), une quantité de carburant dans le réservoir de carburant (10). Procédé (5) selon la revendication 6 mis en œuvre par le système (S1) selon la revendication 4 selon lequel la constante diélectrique prédéterminée est calculée par : Obtention d’une température du capteur de température, Calcul de la constante diélectrique prédéterminée à partir d’une constante diélectrique du carburant et de la température obtenue. Procédé (5) selon la revendication 7 comprenant en outre : Une étape de stockage, dans la mémoire de la jauge de carburant (20), un historique de données comprenant au moins l’une des données parmi la capacité, l’écart-type de capacité sur une période donnée, la température de carburant, la constante diélectrique prédéterminée, la constante diélectrique calculée.