FR 3164650 A1 20260123 FR 2407973 A 20240719 La présente invention a pour objet un pneumatique (1) comprenant au moins un flanc (3), destiné à coopérer avec un insert de flanc discontinu, comprenant au moins une portion d’insert, par l’intermédiaire d’un moyen d’ancrage (6) comprenant au moins une portion d’ancrage. Chaque portion d’ancrage comprend un creux (7), formé dans une couche extérieure de flanc et délimité par deux parois circonférentielles respectivement radialement intérieure (72) et radialement extérieure (73), et une protubérance (8), en relief par rapport au fond de creux. Selon l’invention, la protubérance (8) de toute portion d’ancrage comprend au moins deux portions de protubérance (81) disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle (Lm) de la portion d’ancrage. Fig.3 Pneumatique comprenant un insert de flanc à accrochage discontinu La présente invention a pour objet un pneumatique, destiné plus particulièrement à équiper un véhicule léger à quatre roues (automobile, camionnette), ou à deux roues (moto), et comprenant au moins un flanc comprenant un insert de flanc, destiné à personnaliser le design du flanc de pneumatique. Une préoccupation fréquente des constructeurs et des utilisateurs de véhicules est de personnaliser le design des flancs de pneumatiques par des moyens colorés et/ou des éléments additionnels, appelés inserts dans le présent document. Un moyen coloré connu est une composition de caoutchouc colorée, par exemple de couleur blanche, contenue dans le flanc du pneumatique et contrastant avec la couleur noire des compositions de caoutchouc adjacentes. Toutefois cette solution technique présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, certains composants chimiques, tels que des composants de protection, contenus dans les compositions de caoutchouc adjacentes au moyen coloré, peuvent migrer vers la composition de caoutchouc colorée et entrainer sa décoloration progressive au fil du temps. De plus, les déformations du flanc au cours de la vie du pneumatique peuvent initier des fissurations dans la composition de caoutchouc colorée et dégrader son aspect. Par ailleurs les moyens mécaniques utilisés pour le montage du pneumatique sur sa jante, en frottant sur la composition de caoutchouc colorée, peuvent également la dégrader. Enfin, la fabrication d’un pneumatique comprenant des portions de couleurs différenciées est plus complexe industriellement. Le document US 3128815 décrit un insert sous la forme d’un élément de garniture de pneumatique destiné à être engagé dans un flanc de façon amovible. Cet élément de garniture peut être fixé au flanc par différents moyens, tels qu’un engagement de ses extrémités dans le flanc, un accrochage au niveau de ses extrémités par des moyens d’ancrage en relief ou en creux par rapport au flanc. En outre l’élément de garniture décrit recouvre une portion significative du flanc, typiquement au moins le tiers de la surface du flanc, et est positionné plus particulièrement dans la partie radialement intérieure du flanc, entre le point le plus axialement extérieur du flanc et le rebord de jante. Toutefois cet élément de garniture est susceptible de se déformer et de se décrocher du flanc, au cours du roulage du pneumatique, car il est positionné dans une zone de forte flexion du pneumatique. Le document JPH11151918 décrit un autre insert de couleur amovible destiné à être fixé sur un flanc de pneumatique, dans la partie radialement extérieure du flanc, à proximité de la bande de roulement, grâce à un moyen d’accrochage en creux par rapport à la surface du flanc. Toutefois, un tel moyen d’accrochage ne permet pas un montage facile de cet insert sur le pneumatique monté sur sa jante et gonflé, car il peut y avoir une inadéquation de la géométrie de l’insert avec la géométrie du creux du moyen d’accrochage, en fonction de la pression de gonflage, ou en fonction de la largeur de la jante. De plus en roulage, le serrage de l’insert sur le flanc peut être modifié, par exemple sous de fortes accélérations transversales, avec un risque d’éjection de l’insert. Le document WO 2022069831A1 décrit un pneumatique comprenant au moins un flanc, destiné à coopérer avec un insert de flanc par l’intermédiaire d’un moyen d’ancrage, et vise à personnaliser le design dudit flanc de pneumatique. Selon l’invention, le moyen d’ancrage, comprenant un creux formé dans une couche extérieure de flanc, comprend une protubérance, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure du flanc et la protubérance a, dans tout plan méridien, une largeur minimale Lpmin au voisinage du fond de creux de façon à garantir l’ancrage de l’insert de flanc destiné à coopérer avec le moyen d’ancrage. L’insert de flanc décrit dans ce document permet un montage facilité et un accrochage sur le flanc amélioré. Le document WO 2022069832A1 décrit un mode de réalisation particulier d’un pneumatique, tel que décrit dans le document WO 2022069831A1, dans lequel le moyen d’ancrage, comprenant un creux formé dans une couche extérieure de flanc, comprend une protubérance, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure du flanc, et la protubérance est constituée par un étagement d’une première portion étroite ayant une largeur minimale Lpmin et d’une deuxième portion large ayant une largeur maximale Lpmax, de telle sorte que la différence Lpmax-Lpmin est au moins égale à 1 mm et au plus égale à 4 mm. De façon générale, quel que soit le type d’insert de flanc tel que décrit dans les documents précités, son maintien sur le flanc du pneumatique, lors du roulage du pneumatique, est une préoccupation constante et nécessite un moyen d’ancrage fiable. De plus, il existe des tolérances de fabrication de tout insert de flanc. A titre d’exemple, pour un insert de flanc de longueur théorique 2000 mm, destiné à coopérer avec un flanc de pneumatique sur une longueur circonférentielle du moyen d’ancrage égale à 2000 mm, une tolérance de fabrication de l’insert de flanc de 1% conduit à une variation de sa longueur pouvant atteindre 20 mm par défaut ou par excès. Pour une longueur d’insert de flanc supérieure à la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage, la sur-longueur d’insert de flanc, en excès, ne peut être mise correctement en place dans le moyen d’ancrage. A contrario, pour une longueur d’insert de flanc inférieure à la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage, l’insert de flanc ne peut pas couvrir intégralement la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage. Ainsi le montage d’un insert de flanc sur un flanc de pneumatique reste une opération délicate. Par conséquent les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un pneumatique apte à être équipé d’au moins un insert de flanc, avec un moyen d’ancrage facilitant le montage de l’insert de flanc et garantissant un accrochage sur le flanc satisfaisant et pérenne en roulage. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule léger, destiné à être monté sur une jante et apte à être équipé d’au moins un insert de flanc, ledit pneumatique, ayant une section nominale de hauteur H et un axe de rotation définissant une direction axiale, et comprenant : -deux flancs reliant un sommet respectivement à deux bourrelets, destinés chacun à entrer en contact avec la jante, -au moins un flanc comprenant un moyen d’ancrage, destiné à coopérer avec un insert de flanc, -le moyen d’ancrage comprenant au moins une portion d’ancrage ayant une ligne moyenne circonférentielle s’étendant selon une direction circonférentielle, -l’au moins une portion d’ancrage comprenant un creux, formé dans une couche extérieure de flanc, en contact avec l’air atmosphérique, ladite couche extérieure de flanc comprenant au moins un matériau caoutchoutique et s’étendant à partir d’une face extérieure de flanc vers l’intérieur du flanc, - le creux ayant un fond de creux et étant délimité par une paroi circonférentielle radialement intérieure, la plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, et par une paroi circonférentielle radialement extérieure, la plus éloignée de l’axe de rotation du pneumatique, -le creux ayant, dans tout plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique, une profondeur Pc, distance maximale mesurée perpendiculairement entre la face extérieure de flanc et le fond de creux, au moins égale à 2 mm, et une largeur Lc, mesurée au niveau de la face extérieure de flanc, selon une droite perpendiculaire aux deux parois circonférentielles respectivement radialement intérieure et radialement extérieure, -l’au moins une portion d’ancrage comprenant en outre une protubérance, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure de flanc, - la protubérance de toute portion d’ancrage comprenant au moins deux portions de protubérance disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle de la portion d’ancrage. La finalité de l’invention est de proposer un pneumatique dont au moins un des flancs peut être équipé d’un insert de flanc essentiellement circonférentiel, visant à personnaliser le design du pneumatique, et dans lequel la protubérance de toute portion d’ancrage comprend au moins deux portions de protubérance disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle de la portion d’ancrage. En d’autres termes, ladite protubérance présente des discontinuités. Dans le cas particulier où l’insert de flanc, destiné à coopérer avec une portion d’ancrage donnée, comprend des moyens de fixation complémentaires, tels que, par exemple, des pions, un premier avantage de ces discontinuités de protubérance de ladite portion d’ancrage, par rapport à une protubérance continue, est de permettre une introduction des moyens de fixation complémentaires de l’insert de flanc dans tout ou partie des discontinuités de protubérance de la portion d’ancrage, ce qui permet de gérer plus facilement les variations de longueur de l’insert de flanc, inhérentes aux tolérances de fabrication de l’insert de flanc, lors de sa mise en place dans la portion d’ancrage et d’assurer un positionnement plus esthétique de l’insert de flanc. Dans cette même configuration de coopération entre un insert de flanc et son moyen d’ancrage par l’intermédiaire de moyens de fixation complémentaires, un second avantage est d’assurer la pérennité du maintien de l’insert de flanc, lors du roulage du pneumatique. Dans l’hypothèse où un film de colle est mis en place entre la protubérance d’une portion d’ancrage donnée et l’insert de flanc, en vue de garantir une meilleure fixation de ce dernier à la portion d’ancrage, un troisième avantage de ces discontinuités de protubérance est une meilleure gestion des éventuels excédents de colle. En effet, lors du collage manuel d’un insert de flanc, il n’est pas toujours facile de parfaitement maitriser la quantité de colle déposée sur la protubérance. Un excédent de colle risque de déborder et de sortir du creux de la portion d’ancrage, ce qui est susceptible de générer une tache sur le flanc et/ou sur l’insert de flanc. Ainsi la présence de discontinuités de la protubérance permet de jouer un rôle de réservoir et de stocker l’excédent de colle éventuel, empêchant le débordement de la colle à l’extérieur de la portion d’ancrage et le tachage de flanc et/ou sur l’insert de flanc. Selon un premier mode de réalisation, le moyen d’ancrage comprend une portion d’ancrage unique continue sur la totalité de la circonférence. Dans ce cas le moyen d’ancrage constitue un anneau complet sur le flanc du pneumatique. Selon un deuxième mode de réalisation, le moyen d’ancrage comprend au moins une portion d’ancrage circonférentiellement délimitée par une première paroi d’extrémité et par une deuxième paroi d’extrémité. Autrement dit, le moyen d’ancrage comprend, soit une portion d’ancrage unique, soit une pluralité de portions d’ancrage disjointes. Dans le cas d’une portion d’ancrage unique, les première et deuxième parois d’extrémité de ladite portion d’ancrage unique sont séparées l’une de l’autre par une portion de flanc. Dans le cas d’une pluralité de portions d’ancrage disjointes, les première et deuxième parois d’extrémité d’une portion d’ancrage donnée sont séparées de la au moins une portion d’ancrage adjacente par une portion de flanc. Selon une variante préférée du deuxième mode de réalisation, le moyen d’ancrage comprend au moins deux portions d’ancrage disjointes. Une pluralité de portions d’ancrage permet d’avoir des portions d’ancrage ayant des longueurs circonférentielles moyennes, mesurées selon leurs lignes circonférentielles moyennes plus petites que dans le cas d’une portion d’ancrage unique donc plus faciles à monter. En outre, une pluralité de portions d’ancrage permet de personnaliser davantage le design du flanc avec une possibilité de différenciation des portions d’insert correspondants, destinés à coopérer avec les portions d’ancrage. Selon une variante encore plus préférentielle, les au moins deux portions d’ancrage disjointes sont réparties circonférentiellement selon une même ligne moyenne. Cette variante encore plus préférentielle permet de standardiser la fabrication des éléments de moule de cuisson du pneumatique, répartis circonférentiellement, car les portions d’ancrage à mouler sont toujours positionnées sur le même rayon par rapport à l’axe de rotation. En outre l’effet visuel de l’insert de flanc positionné sur une même circonférence est fréquemment recherché. Toutefois les portions d’ancrage ont leurs lignes moyennes circonférentielles respectives non nécessairement positionnées sur une même circonférence, et peuvent donc être décalées les unes par rapport aux autres dans la hauteur du flanc. Selon une première configuration des extrémités de portion d’ancrage, les première et deuxième parois d’extrémité de l’au moins une portion d’ancrage sont en interface directe avec la protubérance de ladite portion d’ancrage. En d’autres termes la protubérance est prolongée jusqu’aux parois d’extrémité, de telle sorte qu’il y a continuité entre la protubérance et les parois d’extrémité. Selon une deuxième configuration des extrémités de portion d’ancrage, les première et deuxième parois d’extrémité de l’au moins une portion d’ancrage sont séparées de la protubérance de ladite portion d’ancrage par une discontinuité d’extrémité. Cette discontinuité d’extrémité permet un montage facilité de la portion d’insert en vis-à-vis, en particulier lorsque celle-ci comprend un moyen de fixation complémentaire en extrémité destiné à coopérer avec ladite discontinuité d’extrémité. Avantageusement la profondeur Pc du creux est au moins égale à 3 mm. Le creux permet d’ancrer l’insert de flanc dans le flanc, par un blocage des bords de l’insert de flanc entre les parois de creux. Il contribue donc au maintien de l’insert de flanc en roulage, susceptible d’être éjecté. Il permet également d’engager l’insert de flanc dans l’épaisseur du flanc, de façon à ne pas créer de protubérance significative par rapport à la face extérieure de flanc, et donc de ne pas perturber l’écoulement de l’air au voisinage du flanc dans cette zone. Par conséquent la trainée aérodynamique du véhicule n’est pas augmentée. Corrélativement, le coefficient de trainée du véhicule n’est pas affecté, et donc la consommation de carburant n’est pas augmentée. Selon l’invention, la profondeur Pc du creux est au moins égale à 2 mm. Si la profondeur Pc est inférieure à 2 mm, le moyen d’ancrage ne garantit pas un accrochage suffisant de l’insert de flanc, permettant de résister aux différentes sollicitations mécaniques appliquées au pneumatique au cours de son utilisation, pendant toute sa vie. Une valeur minimale de profondeur de creux Pc portée à 3 mm permet d’améliorer encore le maintien de l’insert de flanc dans son moyen d’ancrage au cours des diverses sollicitations de roulage du pneumatique, et d’engager encore plus profondément l’insert de flanc dans le flanc, ce qui diminue encore la trainée aérodynamique, et, corrélativement, la résistance à l’avancement. Encore avantageusement la profondeur Pc du creux est au plus égale à 7 mm, et de préférence au plus égale à 5 mm. Si la profondeur Pc du creux est supérieure à 7 mm, l’épaisseur de la couche de matériau caoutchoutique, intérieure au fond de creux, est insuffisante pour garantir un découplage mécanique entre l’insert de flanc, destiné à être engagé dans ledit creux, et la couche de renforcement du pneumatique la plus extérieure. Il en résulte des concentrations de contrainte en fond de creux susceptibles de générer des fissurations et une diminution de l’endurance du flanc. Par ailleurs, concernant la fabrication, un creux de profondeur limitée garantit la présence d’une épaisseur de couche de matériau caoutchoutique, intérieure au fond de creux, malgré l’existence de mouvements importants des matériaux présents dans cette zone, au cours des étapes de confection, puis de finition du pneumatique. En d’autres termes, une profondeur de creux pas trop élevée permet de garantir les tolérances de fabrication. Également avantageusement la différence entre l’épaisseur W de la couche extérieure de flanc et la profondeur Pc du creux est au moins égale à 1 mm, de préférence au moins égale à 2 mm. L’épaisseur W est mesurée entre la face extérieure de flanc et les renforts de la couche de renforcement la plus extérieure : elle prend donc en compte la couche extérieure de flanc à proprement parler et la couche d’enrobage caoutchoutique extérieure de la couche de renforcement la plus extérieure. La différence entre l’épaisseur W de la couche extérieure de flanc et la profondeur Pc du creux définit donc l’épaisseur de la couche de matériau caoutchoutique, comprise entre le fond de creux et la couche de renforcement la plus extérieure. Une épaisseur de 1 mm est l’épaisseur minimale de couche de matériau caoutchoutique, garantissant un découplage mécanique entre l’insert de flanc, destiné à être engagé dans ledit creux, et la couche de renforcement la plus extérieure. Cette épaisseur minimale évite par conséquent des concentrations de contrainte en fond de creux, susceptibles de générer des fissurations et une diminution de l’endurance du flanc. Avantageusement la largeur Lc du creux est au plus égale à 10% de la hauteur de section nominale H du pneumatique. Encore avantageusement la largeur Lc du creux est au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 12 mm. La largeur Lc du creux doit rester limitée, car plus elle augmente, plus la flexion de la zone de l’insert de flanc, en usage, augmente, ce qui génère des déformations importantes et d’éventuels problèmes de fatigue de l’insert de flanc. Les déformations au niveau du creux augmentent en effet avec la largeur Lc du creux, celle-ci pouvant être exprimée en pourcentage de la hauteur de section nominale H du pneumatique ou en valeur absolue. La section nominale de hauteur H est définie par les normes usuelles relatives aux pneumatiques, telles que par exemple, la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou norme « ETRTO ». Avantageusement la protubérance a, dans tout plan méridien, une hauteur Hp au moins égale à la profondeur Pc du creux moins 2 mm. La protubérance, formée dans le creux à partir du fond de creux, est destinée à entrer en contact avec une face intérieure de l’insert de flanc, et permet l’appui de l’insert de flanc. Une valeur minimale de hauteur Hp, égale à la profondeur Pc du creux moins 2 mm, permet de positionner un insert de flanc sur la protubérance, avec une hauteur d’appui suffisante tout en ne dépassant pas ou peu la face extérieure de flanc. Cette configuration permet donc un appui efficace de l’insert de flanc tout en le protégeant des râpages potentiels du flanc contre les trottoirs. En outre, un engagement limité de l’insert de flanc dans l’épaisseur du flanc garantit sa visibilité en tant que moyen de design. Encore avantageusement la protubérance a, dans tout plan méridien, une hauteur Hp au plus égale à la profondeur Pc du creux plus 2 mm. Une valeur maximale de hauteur Hp, égale à la profondeur Pc du creux plus 2 mm, permet d’éviter que l’insert soit en relief par rapport à la face extérieure de flanc. Cette configuration permet ainsi ne pas perturber l’écoulement de l’air au voisinage du flanc dans cette zone. Par conséquent la trainée aérodynamique du pneumatique n’est pas augmentée. Corrélativement, la résistance à l’avancement du véhicule, et donc la consommation de carburant, ne sont pas augmentées. En outre, la sensibilité à des râpages potentiels du flanc contre les trottoirs reste limitée. Selon un mode de réalisation particulier de la protubérance, la protubérance est constituée, dans tout plan méridien, par un étagement d’une première portion étroite s’étendant vers l’extérieur à partir du fond de creux, et d’une deuxième portion large s’étendant vers l’extérieur à partir de la première portion étroite. Une telle protubérance a ainsi sensiblement une forme de champignon, dont le pied est la première portion étroite et la tête est la deuxième portion large, ce qui lui confère, outre sa fonction d’appui, une fonction d’ancrage. Cette configuration de protubérance en forme de champignon permet un clipsage efficace de l’insert de flanc sur ladite protubérance et garantit son maintien en position au cours du roulage, sous les sollicitations mécaniques de flexion et de centrifugation appliquées au pneumatique. La couche extérieure de flanc dans laquelle est formé le creux s’étend à partir d’une face extérieure de flanc, en contact avec l’air atmosphérique, jusqu’à une couche de renforcement la plus extérieure, formée de renforts le plus souvent textiles. Plus précisément, la couche extérieure de flanc est en contact intérieur avec le mélange caoutchoutique enrobant les renforts de la couche de renforcement la plus extérieure, appelé usuellement mélange d’enrobage. Avantageusement le creux est formé dans une couche extérieure de flanc constituée d’un matériau caoutchoutique unique. Par conséquent le creux n’est généralement pas formé dans une couche composite, constituée d’une superposition de matériaux, et, donc, potentiellement sensible à des problèmes de tenue mécanique des interfaces entre lesdits matériaux. Avantageusement la ligne moyenne circonférentielle de toute portion d’ancrage est positionnée, dans tout plan méridien, à une distance radiale d au moins égale à 5%, de préférence au moins égale à 10% de hauteur de la section nominale H du pneumatique, radialement à l’intérieur d’une droite axiale passant à mi-hauteur H/2 de la section nominale du pneumatique. En particulier, pour les pneumatiques dont le point le plus axialement extérieur, sur la face extérieure de flanc, est positionné sur la droite axiale passant à mi-hauteur H/2 de la section nominale du pneumatique, un tel positionnement de la ligne circonférentielle moyenne de toute portion d’ancrage permet d’éviter une détérioration de l’insert de flanc, en particulier lors d’un râpage du flanc contre un trottoir, L’invention a également pour objet un insert de flanc destiné à être monté sur un flanc de pneumatique. L’insert de flanc comprend au moins une portion d’insert destinée à coopérer avec une portion d’ancrage d’un moyen d’ancrage d’un pneumatique selon l’un des modes de réalisation de pneumatique précédemment décrits, par engagement de l’au moins une portion d’insert dans le creux de la portion d’ancrage correspondante et par appui de ladite portion d’insert sur la protubérance de ladite portion d’ancrage. Les extrémités de toute portion d’insert coïncident avec les extrémités de la portion d’ancrage correspondante. En d’autres termes toute portion d’insert et sa portion d’ancrage en vis-à-vis ont des longueurs curvilignes moyennes égales. Comme le moyen d’ancrage, l’insert de flanc peut être continu ou discontinu. Un insert continu, destiné à coopérer avec le premier mode de réalisation du pneumatique précédemment décrit, constitue un anneau complet, lorsqu’il est mis en place sur le flanc. Un insert discontinu, destiné à coopérer avec le deuxième mode de réalisation du pneumatique précédemment décrit, comprend au moins une portion d’insert circonférentiellement délimitée, destinée à coopérer avec une portion d’ancrage également circonférentiellement délimitée par une première paroi d’extrémité et par une deuxième paroi d’extrémité. Autrement dit, dans ce cas, l’insert de flanc comprend, soit une portion d’insert unique destinée à coopérer avec une portion d’ancrage unique, soit une pluralité de portions d’insert destinées à respectivement coopérer avec une pluralité de portions d’ancrage disjointes. Selon un mode de réalisation préféré, l’insert de flanc comprenant au moins une portion d’insert comprend des moyens de fixation complémentaires, destinés à coopérer avec les discontinuités entre deux portions de protubérance consécutives de la portion d’ancrage ou entre une portion de protubérance et une paroi d’extrémité. Ces moyens de fixation complémentaires sont, par exemple des pions, destinés à être enfoncés dans les discontinuités. Selon un mode de réalisation particulier, la portion d’insert peut avoir, au voisinage de face extérieure de flanc, une largeur variable. Ceci implique une largeur variable de creux de la portion d’ancrage en vis-à-vis. Préférentiellement l’insert de flanc comprend au moins un matériau polymérique. Ce matériau polymérique peut être choisi parmi un matériau caoutchoutique, un silicone ou un matériau thermoplastique, par exemple un polyuréthane. Le ou les matériaux qui constituent l’insert de flanc doivent être suffisamment déformables pour ne pas générer de contraintes excessives à l’interface entre l’insert de flanc et le moyen d’ancrage, susceptibles d’induire des fissurations et des ruptures de fatigue dans le flanc du pneumatique. Un matériau polymérique, tel que, de façon non exhaustive, un matériau caoutchoutique, un silicone ou un matériau thermoplastique, par exemple un polyuréthane, satisfait cette exigence. L’insert de flanc étant constitué d’un matériau ayant un module d’élasticité en extension à 10% d’allongement M2 et étant destiné à coopérer avec un moyen d’ancrage constitué d’un matériau caoutchoutique ayant un module d’élasticité en extension à 10% d’allongement M1, M2 est avantageusement au moins égal à 0.4*M1. L’insert de flanc doit être suffisamment rigide pour permettre sa mise en place sur le flanc. L’insert de flanc étant constitué d’un matériau ayant un module d’élasticité en extension à 10% d’allongement M2 et étant destiné à coopérer avec un moyen d’ancrage constitué d’un matériau caoutchoutique ayant un module d’élasticité en extension à 10% d’allongement M1, M2 est encore avantageusement au plus égal à 5*M1. L’insert de flanc ne doit pas être trop rigide pour ne pas générer de contraintes excessives dans le flanc du pneumatique susceptibles d’endommager le flanc, lorsque celui-ci est soumis à des sollicitations de flexion, et pour diminuer le risque d’éjection par centrifugation de l’insert de flanc en roulage. Avantageusement l’insert de flanc a une coloration et/ou une texture différentes de celles du flanc comprenant le moyen d’ancrage. L’objectif de l’invention étant de personnaliser le design des flancs de pneumatique, l’insert de flanc a préférentiellement une coloration et/ou une texture différenciantes par rapport au flanc. L’insert de flanc préférentiellement coloré peut avoir une ou plusieurs couleurs différenciées par rapport à la couleur usuellement noire du flanc. Encore préférentiellement l’insert de flanc est monochrome dans un but de simplification de sa fabrication. Selon des variantes de réalisation particulières, pour le différencier encore du flanc, l’insert de flanc est recouvert d’un graphisme ou d’une texture, par exemple de type velours. Dans le cas où l’insert de flanc comprend une pluralité de portions d’insert, celles-ci ont avantageusement des colorations et/ou des textures différentes différenciées entre elles, en vue d’une personnalisation encore plus spécifique. L’invention a enfin pour objet un ensemble constitué d’un pneumatique selon l’un quelconque des modes de réalisation du pneumatique précédemment décrits, et d’au moins un insert de flanc selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’insert de flanc précédemment décrits. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 9 schématiques et non représentées à l’échelle : - FIG. 1 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc et monté sur sa jante, - FIG. 2 : Coupe méridienne d’un moyen d’ancrage selon l’invention, - FIG. 3 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc, - FIG. 4 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon une première variante d’un deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc, - FIG. 5 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc, - FIG. 6 : Vue de côté des extrémités respectives de deux portions d’ancrage consécutives d’un pneumatique selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc, - FIG. 7 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc et monté sur sa jante, - FIG. 8 : Coupe méridienne d’un assemblage d’un insert de flanc sur son moyen d’ancrage selon l’invention, - FIG. 9 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon la première variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu, - FIG. 10 : Vue en coupe d’une portion d’un pneumatique selon la première variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu. - FIG. 11 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon une première configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu, - FIG. 12 : Vue en coupe d’une portion d’un pneumatique selon la première configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu. - FIG. 13 : Vue de côté d’une portion d’un pneumatique selon une deuxième configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu, - FIG. 14 : Vue en coupe d’une portion d’un pneumatique selon la deuxième configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, équipé d’un insert de flanc discontinu. La FIG. 1 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc et monté sur sa jante 2. Le pneumatique 1 pour un véhicule léger est monté sur une jante 2 et est apte à être équipé d’au moins un insert de flanc 9 (non représenté) par l’intermédiaire d’un moyen d’ancrage 6. Le pneumatique 1 a une section nominale de hauteur H au sens de la norme ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) et comprend deux flancs 3 reliant un sommet 4 respectivement à deux bourrelets 5, destinés chacun à entrer en contact avec la jante 2. Le flanc 3 représenté comprend un moyen d’ancrage 6, destiné à coopérer avec un insert de flanc 9 (non représenté). Le moyen d’ancrage 6 s’étend circonférentiellement, selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique, et comprend un creux 7 formé dans une couche extérieure de flanc 30 comprenant au moins un matériau caoutchoutique, s’étendant à partir d’une face extérieure de flanc 31 vers l’intérieur du flanc 3. Le moyen d’ancrage 6 comprend une protubérance 8, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure du flanc 31. En outre la ligne moyenne circonférentielle du moyen d’ancrage 6 est positionnée, dans le plan méridien YZ, à une distance radiale d au moins égale à 5%, de préférence au moins égale à 10% de la hauteur de la section nominale H du pneumatique 1, radialement à l’intérieur d’une droite axiale D passant par un point P de la face extérieure de flanc 31, à mi-hauteur H/2 de la section nominale du pneumatique 1, et perpendiculaire au plan équatorial XZ du pneumatique 1. La FIG. 2 est une coupe méridienne d’un moyen d’ancrage 6 selon l’invention. C’est une vue détaillée de la FIG. 1 . Le moyen d’ancrage 6 comprend un creux 7 et une protubérance 8. Le creux 7 est délimité vers l’intérieur par un fond de creux 71 et est radialement délimité par une paroi circonférentielle radialement intérieure 72, la plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, et par une paroi circonférentielle radialement extérieure 73, la plus éloignée de l’axe de rotation du pneumatique. Le creux 7 a, dans le plan méridien YZ contenant l’axe de rotation YY’ du pneumatique, une profondeur Pc, distance maximale mesurée perpendiculairement entre la face extérieure du flanc 31 et le fond de creux 71, et une largeur Lc, mesurée au niveau de la face extérieure de flanc 31, selon une droite perpendiculaire aux deux parois circonférentielles respectivement radialement intérieure 72 et radialement extérieure 73. La profondeur Pc du creux 7 est au moins égale à 2 mm et au plus égale à 7 mm. La largeur Lc du creux 7 est au plus égale à 25%, de préférence au plus égale à 15% et encore plus préférentiellement au plus égale à 10% de la hauteur de section nominale H du pneumatique 1. La couche extérieure de flanc 30 ayant une épaisseur W au niveau du moyen d’ancrage 6, la différence entre l’épaisseur W de la couche extérieure de flanc 30 et la profondeur Pc du creux 7 est au moins égale à 1 mm. En outre, dans le mode de réalisation représenté, la protubérance 8, ayant une hauteur Hp, est constituée, dans tout plan méridien YZ, par un étagement d’une première portion étroite s’étendant vers l’extérieur à partir du fond de creux 71, et d’une deuxième portion large s’étendant vers l’extérieur à partir de la première portion étroite, ce qui lui confère une forme de champignon. La FIG. 3 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon un premier mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc. Le flanc 3 s’étend entre le sommet 4 et le bourrelet 5. Le premier mode de réalisation est caractérisé par un moyen d’ancrage 6 comprenant une portion d’ancrage unique continue sur la totalité de la circonférence, constituant un anneau complet sur le flanc du pneumatique. Le moyen d’ancrage 6 comprend un creux 7, formé dans une couche extérieure de flanc, et une protubérance 8, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure de flanc. Conformément à l’invention, la protubérance 8 comprend une pluralité de portions de protubérance 81 disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle du moyen d’ancrage 6. La FIG. 4 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon une première variante d’un deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc. Le deuxième mode de réalisation représenté est caractérisé par moyen d’ancrage 6 comprenant une pluralité de portions d’ancrage 61 disjointes, réparties circonférentiellement selon une même ligne moyenne circonférentielle. Chaque portion d’ancrage 61 est circonférentiellement délimitée par une première paroi d’extrémité 74 et par une deuxième paroi d’extrémité 75. En outre, chaque portion d’ancrage 61 comprend un creux 7, formé dans une couche extérieure de flanc, et une protubérance 8, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face extérieure de flanc. Conformément à l’invention, la protubérance 8 de toute portion d’ancrage comprend une pluralité de portions de protubérance 81 disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle de la portion d’ancrage 61. La première variante de ce deuxième mode de réalisation est caractérisée par des première et deuxième parois d’extrémité (74, 75) de chaque portion d’ancrage 61 en interface directe avec la protubérance 8 de ladite portion d’ancrage 61. En d’autres termes, dans cette première variante, la protubérance 8 est prolongée jusqu’aux parois d’extrémité (74, 75), de telle sorte qu’il y a continuité entre la protubérance 8 et les parois d’extrémité (74, 75). La FIG. 5 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, non équipé d’un insert de flanc. Cette deuxième variante du deuxième mode de réalisation diffère de la première variante du deuxième mode de réalisation, précédemment décrit sur la FIG. 4 , par le fait que les première et deuxième parois d’extrémité (74, 75) de chaque portion d’ancrage 61 sont séparées de la protubérance 8 de ladite portion d’ancrage 61 par une discontinuité d’extrémité 76. La FIG. 6 est une vue de côté des extrémités respectives de deux portions d’ancrage 61 consécutives d’un pneumatique 1 selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, illustré à la FIG. 5 , d’un pneumatique selon l’invention, dans lequel les première et deuxième parois d’extrémité (74, 75) de chaque portion d’ancrage 61 sont séparées de la protubérance 8 de ladite portion d’ancrage 61 par une discontinuité d’extrémité 76. La FIG. 7 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 selon l’invention monté sur sa jante 2 et équipé d’un insert de flanc 9. Elle combine le pneumatique de la FIG. 1 avec un insert de flanc 9. Les références communes aux figures 7 et 1 désignent les mêmes éléments. La FIG. 8 est une coupe méridienne d’un assemblage d’un insert de flanc 9 sur son moyen d’ancrage 6 selon l’invention. C’est une vue détaillée de la FIG. 7 . Les références communes aux figures 8 et 2 désignent les mêmes éléments. La FIG. 9 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon la première variante du deuxième mode de réalisation, telle que représentée sur la FIG. 4 , le pneumatique étant équipé d’un insert de flanc 9 discontinu. L’insert de flanc 9 comprend une pluralité de portions d’insert 91 qui coopèrent avec une pluralité de portions d’ancrage 61, telles que représentées sur la FIG. 4 . Chaque portion d’insert 91 coopère avec une portion d’ancrage 61, par engagement de ladite portion d’insert 91 dans le creux 7 de la portion d’ancrage 61 correspondante et par appui de ladite portion d’insert 91 sur la protubérance 8 de ladite portion d’ancrage 61. En outre toute portion d’insert 91 comprend des moyens de fixation complémentaires 92, de type pions, qui coopèrent avec les discontinuités entre deux portions de protubérance 81 consécutives de la portion d’ancrage 61. Plus précisément ces moyens de fixation complémentaires 92 sont enfoncés dans les discontinuités entre deux portions de protubérance disjointes consécutives. La FIG. 10 est une vue en coupe d’une portion d’un pneumatique 1 selon la première variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, telle que représentée à la FIG. 9 . Plus précisément, c’est une coupe de la FIG. 9 selon la ligne moyenne de la portion d’ancrage. La FIG. 11 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon une première configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, telle que représentée sur la FIG. 5 , le pneumatique étant équipé d’un insert de flanc 9 discontinu. L’insert de flanc 9 comprend une pluralité de portions d’insert 91 qui coopèrent avec une pluralité de portions d’ancrage 61, telles que représentées sur les figures 5 et 6. Chaque portion d’insert 91 coopère avec une portion d’ancrage 61, par engagement de ladite portion d’insert 91 dans le creux 7 de la portion d’ancrage 61 correspondante et par appui de ladite portion d’insert 91 sur la protubérance 8 de ladite portion d’ancrage 61. En outre toute portion d’insert 91 comprend des moyens de fixation complémentaires 92, de type pions, qui coopèrent avec les discontinuités entre deux portions de protubérance 81 consécutives de la portion d’ancrage 61. Plus précisément ces moyens de fixation complémentaires 92 sont enfoncés dans les discontinuités entre deux portions de protubérance disjointes consécutives. Cette première configuration est caractérisée par une portion d’insert 91 ne comprenant pas de moyens de fixations complémentaires 92 en extrémité et ne coopérant donc pas avec les discontinuités d’extrémités 76. La FIG. 12 est une vue en coupe d’une portion d’un pneumatique selon la première configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, telle que représentée sur la FIG. 11 . Plus précisément, c’est une coupe de la FIG. 11 selon la ligne moyenne de la portion d’ancrage. La FIG. 13 est une vue de côté d’une portion d’un pneumatique 1 selon une deuxième configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, telle que représentée sur la FIG. 5 , le pneumatique étant équipé d’un insert de flanc discontinu 9. Cette deuxième configuration diffère de la première configuration, illustrée sur les figures 11 et 12, par le fait que toute portion d’insert 91 comprend des moyens de fixations complémentaires 92 en extrémité qui coopèrent avec les discontinuités d’extrémité 76. La FIG. 14 est une vue en coupe d’une portion d’un pneumatique selon la deuxième configuration de la deuxième variante du deuxième mode de réalisation d’un pneumatique selon l’invention, telle que représentée sur la FIG. 13 . Plus précisément, c’est une coupe de la FIG. 13 selon la ligne moyenne de la portion d’ancrage. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour 3 types de pneumatiques : un pneumatique P1 de dimension 255/35 ZR 20, un pneumatique P2 de dimension 275/35 ZR 21 et un pneumatique P3 de dimension 305/30 ZR 21. Les caractéristiques des trois exemples de pneumatique étudiés par les inventeurs sont présentées dans le tableau 1, ci-dessous : Caractéristiques Pneumatique P1 Pneumatique P2 Pneumatique P3 Section nominale H du pneumatique 89.3 mm 96.3 mm 91.5 mm Distance radiale d du moyen d’ancrage à la mi-hauteur H/2 de section nominale 14.0 mm 16.6 mm 12.9 mm Profondeur Pc du creux 4.2 mm 4.2 mm 4.2 mm Largeur Lc du creux 9.0 mm 9.0 mm 9.0 mm Hauteur Hp de la protubérance 3.0 mm 3.0 mm 3.0 mm Distance curviligne Dc d’une portion d’ancrage 218.0 mm 258.0 mm 263.0 mm Nombre de portions d’ancrage 7 5 5 Nombre de protubérances par portion d’ancrage (si moyen d’ancrage discontinu) Entre 2 et 8 Entre 2 et 8 Entre 2 et 8 Nombre total de protubérances par portion d’ancrage (si moyen d’ancrage continu sur toute la circonférence) 23 23 23 Longueur circonférentielle d’une protubérance Comprise entre 20 mm et 80 mm Comprise entre 20 mm et 80 mm Comprise entre 20 mm et 80 mm Distance entre deux protubérances consécutives (= largeur des discontinuités) Comprise entre 3 et 4 mm Comprise entre 3 et 4 mm Comprise entre 3 et 4 mm Les inventeurs ont pu constater un montage facilité et un accrochage sur le flanc satisfaisant et pérenne en roulage, pour un insert de flanc équipant un flanc de pneumatique selon l’invention. Pneumatique (1) pour un véhicule léger, destiné à être monté sur une jante (2) et apte à être équipé d’au moins un insert de flanc (9), ledit pneumatique (1), ayant une section nominale de hauteur H et un axe de rotation définissant une direction axiale (YY’), et comprenant : -deux flancs (3) reliant un sommet (4) respectivement à deux bourrelets (5), destinés chacun à entrer en contact avec la jante (2), -au moins un flanc (3) comprenant un moyen d’ancrage (6), destiné à coopérer avec un insert de flanc (9), -le moyen d’ancrage (6) comprenant au moins une portion d’ancrage (61) ayant une ligne moyenne circonférentielle (Lm) s’étendant selon une direction circonférentielle (XX’), -l’au moins une portion d’ancrage (61) comprenant un creux (7), formé dans une couche extérieure de flanc (30), en contact avec l’air atmosphérique, ladite couche extérieure de flanc (30) comprenant au moins un matériau caoutchoutique et s’étendant à partir d’une face extérieure de flanc (31) vers l’intérieur du flanc (3), - le creux (7) ayant un fond de creux (71) et étant délimité par une paroi circonférentielle radialement intérieure (72), la plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, et par une paroi circonférentielle radialement extérieure (73), la plus éloignée de l’axe de rotation du pneumatique, -le creux (7) ayant, dans tout plan méridien (YZ) contenant l’axe de rotation du pneumatique, une profondeur Pc, distance maximale mesurée perpendiculairement entre la face extérieure de flanc (31) et le fond de creux (71), au moins égale à 2 mm, et une largeur Lc, mesurée au niveau de la face extérieure du flanc (31), selon une droite perpendiculaire aux deux parois circonférentielles respectivement radialement intérieure (72) et radialement extérieure (73), au plus égale à 15% de la hauteur de section nominale H du pneumatique (1), -l’au moins une portion d’ancrage (61) comprenant en outre une protubérance (8), en relief par rapport au fond de creux (71) et s’étendant à partir du fond de creux (71) jusqu’au voisinage de la face extérieure de flanc (31), caractérisé en ce que la protubérance (8) de toute portion d’ancrage (61) comprend au moins deux portions de protubérance (81) disjointes et réparties circonférentiellement selon la ligne moyenne circonférentielle (Lm) de la portion d’ancrage (61). Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel le moyen d’ancrage (6) comprend une portion d’ancrage unique (61) continue sur la totalité de la circonférence. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une portion d’ancrage (61) est circonférentiellement délimitée par une première paroi d’extrémité (74) et par une deuxième paroi d’extrémité (75). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 3, dans lequel le moyen d’ancrage (6) comprend au moins deux portions d’ancrage (61) disjointes. Pneumatique (1) selon la revendication 4, dans lequel les au moins deux portions d’ancrage (61) disjointes sont réparties circonférentiellement selon une même ligne moyenne (Lm). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel les première et deuxième parois d’extrémité (74, 75) de l’au moins une portion d’ancrage (61) sont en interface directe avec la protubérance (8) de ladite portion d’ancrage (61). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel les première et deuxième parois d’extrémité (74, 75) de l’au moins une portion d’ancrage (61) sont séparées de la protubérance (8) de ladite portion d’ancrage (61) par une discontinuité d’extrémité (76). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la profondeur Pc du creux (7) est au moins égale à 3 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la profondeur Pc du creux (7) est au plus égale à 7 mm, et de préférence au plus égale à 5 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, la couche extérieure de flanc (30) ayant une épaisseur W au niveau du moyen d’ancrage (6), dans lequel la différence entre l’épaisseur W de la couche extérieure de flanc (30) et la profondeur Pc du creux (7) est au moins égale à 1 mm, de préférence au moins égale à 2 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la largeur Lc du creux (7) est au plus égale à 10% de la hauteur de section nominale H du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel la largeur Lc du creux (7) est au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 12 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel la protubérance (8) a, dans tout plan méridien (YZ), une hauteur Hp au moins égale à la profondeur Pc du creux (7) moins 2 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel la protubérance (8) a, dans tout plan méridien (YZ), une hauteur Hp au plus égale à la profondeur Pc du creux (7) plus 2 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel la protubérance (8) est constituée, dans tout plan méridien (YZ), par un étagement d’une première portion étroite s’étendant vers l’extérieur à partir du fond de creux (71), et d’une deuxième portion large s’étendant vers l’extérieur à partir de la première portion étroite. Insert de flanc (9) comprenant au moins une portion d’insert (91) destinée à coopérer avec une portion d’ancrage (61) d’un moyen d’ancrage (6) d’un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, par engagement de l’au moins une portion d’insert (91) dans le creux (7) de la portion d’ancrage (61) correspondante et par appui de ladite portion d’insert (91) sur la protubérance (8) de ladite portion d’ancrage (61). Insert de flanc (9) selon la revendication 16 comprenant au moins une portion d’insert (91) comprenant des moyens de fixation complémentaires (92), destinés à coopérer avec les discontinuités entre deux portions de protubérance (81) consécutives de la portion d’ancrage (61) ou entre une portion de protubérance (81) et une paroi d’extrémité (74, 75). Insert de flanc (9) selon l’une des revendications 16 ou 17 comprenant au moins un matériau polymérique. Insert de flanc (9) selon l’une quelconque des revendications 16 à 18 ayant une coloration et/ou une texture différentes de celles du flanc (3) comprenant l’au moins un moyen d’ancrage (6). Insert de flanc (9) selon l’une quelconque des revendications 16 à 19 comprenant une pluralité de portions d’insert (91) ayant des colorations et/ou des textures différentes différenciées entre lesdites portions d’insert (91). Ensemble (10) constitué d’un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 et d’au moins un insert de flanc (9) selon l’une quelconque des revendications 16 à 20.