FR 3164298 A1 20260109 FR 2407182 A 20240702 Procédé et dispositif de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts La présente invention concerne un procédé (50) de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols comprenant - pour chaque vol : - discrétisation (58) de sa trajectoire en une pluralité de segments ; - pour chaque segment : - détermination (64) de la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote; - obtention (66) de la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment ; - obtention (76) de la quantité totale d’oxydes d’azote, par sommation des quantités sur chaque segment ; - conversion (78) de ladite quantité totale en dioxyde de carbone équivalent en utilisant une métrique prédéterminée et détermination (80) d’un score d’impact environnemental ; - détermination (98) et fourniture d’un classement (99) de ladite pluralité de vols, classés par valeur décroissante dudit score. Figure pour l'abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts La présente invention concerne un procédé de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé. La présente invention concerne également un dispositif électronique de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts. L’invention se situe dans le domaine de l’aéronautique, et plus précisément de l’optimisation des opérations aériennes à des fins de réduction de l’empreinte environnementale associée. Le réchauffement climatique est une problématique actuelle. Le forçage radiatif du transport aérien a été estimé en 2005 à près de 5% du forçage radiatif global anthropogénique (3,5% en excluant les trainées de condensation (de l’anglais contrails )). L’industrie aéronautique a déjà fait de nombreux progrès scientifiques pour améliorer l’efficacité environnementale d’un vol tant en matière de réduction de poids, d’aérodynamisme ou de propulsion. Malgré cela, les émissions du secteur aérien sont de plus en plus importantes à cause de la croissance du trafic qui est estimée à plus de 3,6% par an. L’optimisation des opérations aériennes apparait comme un moyen intermédiaire pour avoir des conséquences bénéfiques rapidement. En effet, cela pourrait potentiellement permettre de réduire l’empreinte carbone du secteur de 10% d’ici 2030. Jusqu’ici, le secteur a attaché beaucoup d’importance aux émissions de dioxyde de carbone CO 2 , mais de récentes études ont montré que le CO 2 n’est pas l’unique conséquence des opérations aériennes puisque les effets non-CO 2 représentent plus de 66% du forçage radiatif du secteur. En effet, les émissions dues à la combustion du fuel sont classables en deux catégories, d’une part les produits primaires de combustion de carburéacteur (de l’anglais Primary jet fuel combustion products ) comme le dioxyde de carbone , l’eau , les oxydes de soufre SOx (SO 2 , SO 3 ) qui sont le résultat direct de la combustion et ont donc un index d’émission (de l’anglais emission index ) constant. Cela signifie que la quantité de gaz émise est proportionnelle à la quantité de fuel consommé (ce facteur de proportionnalité étant constant). La deuxième catégorie correspond d’autre part aux produits secondaires de combustion de carburéacteur (de l’anglais Secondary jet fuel combustion products) comme les oxydes d’azote NOx (Oxyde d’azote NO, dioxyde d’azote NO 2 , protoxyde d’azote, etc.), l’oxyde de carbone CO, HC (de l’anglais Unburnt hydrocarbons ), PM (de l’anglais Particular Matter ) ou encore VOC (de l’anglais Volatile Organic Compounds ) qui dépendent de la nature du processus de combustion et de la charge demandée au moteur. Ils ont donc un index d’émission (de l’anglais emission index) qui varie au cours du vol en fonction du type de moteur, des conditions d’opérations des moteurs et des conditions atmosphériques. Actuellement, il est toutefois très complexe d’estimer la quantité d’oxydes d’azote NOx émise au cours d’un vol. En effet, il existe des modèles complexes, comme, par exemple, le « Boeing Fuel Flow Method 2 » (BFFM2). De tels modèles permettent d’avoir accès à l’index d’émission EINOx (de l’anglais emission index pour les NOx) mais ont cependant l’inconvénient de contenir un nombre restreint d’aéronefs. Il existe plusieurs études qui visent à réduire l’impact environnemental non-CO 2 d’un vol par de l’optimisation de trajectoire. Toutefois, bien souvent ces optimisations de trajectoires sont réalisées en se focalisant sur un seul type d’émission non-CO 2 , tel que par exemple celle associée aux trainées de condensation (de l’anglais contrails ), alors que les émissions non-CO 2 sont associées à des effets non-CO 2 de plusieurs natures, tels que les interactions aérosol-nuage, les interactions aérosol-radiation, la vapeur d’eau stratosphérique, les oxydes d’azote, les émissions associées aux trainées de condensation et également aux oxydes d’azote étant les émissions non-CO 2 ayant le forçage radiatif le plus important. Les incertitudes liées à ces émissions associées à ces effets de natures distinctes ainsi que leurs différentes durées de vie, ont en outre induit la recherche scientifique à étudier chaque effet non-CO 2 séparément, et il n’y a actuellement aucun consensus sur le choix d’une métrique pour exprimer l’impact de chacune des émissions associées à ces effets de natures distinctes. Par ailleurs, avec la croissance actuelle du trafic aérien et les contraintes opérationnelles associées, il n’est pas pertinent ni possible de chercher à optimiser la trajectoire de tous les vols, d’autant plus que de nombreuses études ont démontré que seul un faible pourcentage des vols était à l’origine de la majeure partie des émissions non-CO 2 du secteur, car les effets non-CO 2 ne sont pas créés de façon uniforme par tous les vols. De plus, les optimisations de trajectoires actuelles restent souvent théoriques et irréalisables, car impropres à être réalisées concrètement au vu des difficultés opérationnelles généralement engendrées par un changement de trajectoire (i.e. de plan de vol). Le but de l’invention est alors de proposer une solution en amont de l’optimisation de trajectoire précitée, afin d’identifier les vols les plus judicieux à être optimisés de façon à réduire leur impact environnemental. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique, et comprenant au moins les étapes suivantes : - pour chaque vol de ladite pluralité : - obtention d’un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, ledit index étant une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente ; - à partir dudit index, au moins par régression linéaire, obtention d’un modèle d’émission d’oxydes d’azote propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique, - discrétisation de la trajectoire associée audit vol, selon un pas de temps constant prédéterminé, en une pluralité de segments de trajectoire ; - pour chaque segment : - détermination d’un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment ; - à partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, détermination de la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée; - en utilisant un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps, obtention de la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment ; - obtention de la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol ; - conversion de ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global ; - au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, détermination (80) d’un score C d’impact environnemental dudit vol ; - détermination et fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, de ladite pluralité de vols aéronautiques distincts, classés par valeur décroissante dudit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols. Ainsi la présente invention propose une solution de quantification de la quantité totale d’oxydes d’azote émise durant chaque vol et utilise cette quantité pour déterminer un score d’impact environnemental permettant la comparaison et le classement d’une pluralité de vols en fonction de leur impact environnemental, et par conséquent l’identification des vols les plus problématiques au moins en termes d’émission d’oxydes d’azote. De plus, la conversion effectuée en quantité de dioxyde de carbone équivalent permet une comparaison et/ou une combinaison à la quantification d’autres effets contribuant au forçage radiatif également exprimés en quantité de dioxyde de carbone équivalent, c’est-à-dire à l’échelle du dioxyde de carbone CO 2 . Autrement dit, le score d’impact proposé est un indicateur fiable qui permet d’identifier les vols problématiques dont il est pertinent de modifier la trajectoire. Ainsi, la présente invention propose une méthode générique qui permet de considérer, au moins les émissions non- dues aux émissions d’oxydes d’azote, à l’égal des émissions , et s’inscrit en amont de l’optimisation de trajectoire en tant que telle car elle vise auparavant à estimer si un vol est problématique vis-à-vis des émissions non- (en lui affectant un coefficient exprimé ultérieurement) c’est-à-dire s’il est judicieux de mettre en place cette optimisation de trajectoire ou s’il est préférable de se focaliser sur un autre vol. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - ladite métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global est GWP100 ; - ledit triplet de données d’entrée dudit segment est déterminé à partir d’un ensemble (63) de données test préalablement déterminées ; - le procédé comprend en outre pour chaque vol de ladite pluralité, la détermination de l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol, et sa prise en compte pour déterminer ledit score d’impact environnemental dudit vol ; - ladite détermination de l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol comprend : - l’obtention, en entrée, d’une cartographie des zones géographiques de formation de trainées de condensation persistantes dudit vol ; - la superposition de ladite cartographie avec la trajectoire dudit vol et détermination de la longueur de trainée(s) de condensation persistante(s) propre à être générée lors dudit vol ; - obtention de la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol. - ledit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols prend également en compte au moins un des coefficients suivants : - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien ; - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol ; - ledit score C est obtenu en utilisant une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- , en termes d’émissions d’oxydes d’azote et de trainée(s) de condensation persistante(s), des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol ; - ledit score C prend également en compte les émissions CO 2 associées audit vol en utilisant une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol ; - le procédé comprend en outre, pour chaque vol, ou pour un nombre prédéterminé de vol(s) du haut de classement, une étape d’identification (102) du ou des segment(s) de la trajectoire présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission non- , ou présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission CO 2 et non- ; L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre les étapes du procédé précité de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts. L’invention concerne également un dispositif électronique de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, le dispositif comprenant au moins : - pour chaque vol de ladite pluralité : - un premier module d’obtention configuré pour obtenir un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, ledit index étant une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente ; - un deuxième module d’obtention configuré pour obtenir, à partir dudit index, au moins par régression linéaire, un modèle d’émission d’oxydes d’azote propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique, - un module de discrétisation configuré pour discrétiser la trajectoire associée audit vol, selon un pas de temps constant prédéterminé, en une pluralité de segments de trajectoire ; - un premier module de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment ; - un deuxième module de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, à partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée ; - un troisième module d’obtention configuré pour obtenir, pour chaque segment, la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment, en utilisant un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps; - un quatrième module d’obtention configuré pour obtenir la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol ; - un module de conversion configuré pour convertir ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global ; - un troisième module de détermination configuré pour déterminer, au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, un score C d’impact environnemental dudit vol ; - un quatrième module de détermination configuré pour déterminer et fournir un classement, selon leur impact environnemental, de ladite pluralité de vols aéronautiques distincts, classés par valeur décroissante dudit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un dispositif électronique de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, selon la présente invention. FIG. 2 la FIG. 2 est un organigramme des principales étapes d’un procédé de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, selon la présente invention. FIG. 3 la FIG. 3 illustre l’évolution du coefficient représentatif de la difficulté à modifier un vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien en fonction de la densité de trafic. La FIG. 1 illustre un mode de réalisation d’un dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, selon la présente invention. Le dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, comprend tout d’abord, un premier ensemble E 1 de modules pour traiter chaque vol afin de déterminer la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur chacun desdits vols. Plus précisément, ce premier ensemble E 1 comprend un premier module 12 d’obtention configuré pour obtenir un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, ledit index étant une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente. Ce premier ensemble E 1 comprend également, pour traiter chaque vol, un deuxième module 14 d’obtention configuré pour obtenir, à partir dudit index, au moins par régression linéaire, un modèle d’émission d’oxydes d’azote propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique. En outre, ce premier ensemble E 1 comprend, pour traiter chaque vol, un module 16 de discrétisation configuré pour discrétiser la trajectoire associée audit vol, selon un pas de temps constant prédéterminé, en une pluralité de segments de trajectoire. Ce premier ensemble E 1 comprend également un premier module 18 de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment. Ce premier ensemble E 1 comprend également un deuxième module 20 de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, à partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée. Le premier ensemble E 1 comprend en outre un troisième module 22 d’obtention configuré pour obtenir, pour chaque segment, la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment, en utilisant un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps. Le premier ensemble E 1 comprend également un quatrième module 24 d’obtention configuré pour obtenir la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol. Le premier ensemble E 1 comprend en outre un module 26 de conversion configuré pour convertir ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global (de l’anglais Global Warming Potential , GWP). Le premier ensemble E 1 comprend également un troisième module 28 de détermination configuré pour déterminer, au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur chaque vol, un score C d’impact environnemental de chaque vol. Tel qu’illustré par la FIG. 1 , en complément facultatif, le dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, comprend également, un deuxième ensemble E 2 de modules pour déterminer, pour chaque vol de ladite pluralité, l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol, afin qu’il soit également pris en compte pour déterminer ledit score C d’impact environnemental dudit vol. Autrement dit, lorsque ce complément facultatif est mis en œuvre, la sortie dudit deuxième ensemble E 2 , à savoir, pour chaque vol de la pluralité, l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol est transmise en entrée du troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol. Selon une variante, illustrée par la FIG. 1 , de ce complément facultatif, ledit deuxième ensemble E 2 comprend tout d’abord un cinquième module 30 d’obtention configuré pour obtenir, en entrée, une cartographie des zones géographiques de formation de trainées de condensation persistantes dudit vol. Selon cette variante, ledit deuxième ensemble E 2 comprend également un module 32 de superposition de ladite cartographie avec la trajectoire dudit vol et de détermination de la longueur de trainée(s) de condensation persistante(s) propre à être générée lors dudit vol. Selon cette variante, ledit deuxième ensemble E 2 comprend en outre un sixième module 34 d’obtention de la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol. Tel qu’illustré par la figure 1, en complément facultatif, le dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, comprend également un septième module 36 d’obtention d’un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien, et/ou un huitième module 38 d’obtention d’un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol. Autrement dit, lorsque ce complément facultatif est mis en œuvre, la sortie dudit septième module 36 d’obtention, à savoir, pour chaque vol de la pluralité, le coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien, et/ou la sortie dudit huitième module 38 d’obtention, à savoir, pour chaque vol de la pluralité, coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol, est ou sont transmise(s) en entrée du troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol. Lorsque le troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est utilisé sous sa forme la plus basique ledit troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est alors propre à utiliser une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- , en termes d’émissions d’oxydes d’azote, des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Lorsque, de manière améliorée, l’entrée dudit troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est relié à la sortie du deuxième ensemble E 2 , et à la sortie des modules 36 et 38 précités, ledit troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est alors propre à utiliser une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- , en termes d’émissions d’oxydes d’azote et de trainée(s) de condensation persistantes, des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Ainsi, selon ce complément facultatif, comme parmi les effets non- , les trainées de condensation (de l’anglais contrails) et les émissions d’oxydes d’azote NOx sont à l’origine de la majeure partie des conséquences « non- » et car leur connaissance est suffisamment mature pour ne pas avoir trop d’incertitudes dans les résultats, il est proposé de se concentrer sur ces deux effets non- pour avoir une vision pertinente des émissions non- d’un vol. Optionnellement, ledit troisième module 28 de détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est également propre à prendre en compte les émissions CO 2 associées à chaque vol en utilisant une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Indépendamment de la prise en compte ou non des compléments facultatifs précités, le dispositif électronique 10 selon la présente invention comprend un quatrième module 40 de détermination configuré pour déterminer et fournir un classement, selon leur impact environnemental, de ladite pluralité de vols aéronautiques distincts, classés par valeur décroissante dudit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols. Ledit quatrième module 40 de détermination est notamment propre à fournir ledit classement par affichage sur un écran du dispositif électronique 10, par restitution sonore, ou encore par transmission à un autre dispositif ou système de restitution tel que celui d’une tour de contrôle aérien ou encore celui d’une compagnie aérienne. Optionnellement, le dispositif électronique 10 comprend également un module 42 d’identification du ou des segment(s) de la trajectoire présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission non- , ou présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission CO 2 et non- . Dans l’exemple de la FIG. 1 , le dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement comprend une unité de traitement d’informations 44 formée par exemple d’une mémoire 46 et d’un processeur 48 associé à la mémoire 46. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le premier module d’obtention 12, le deuxième module d’obtention 14, le module de discrétisation 16, le premier module de détermination 18, le deuxième module de détermination 20, le troisième module d’obtention 22, le quatrième module d’obtention 24, le module de conversion 26, le troisième module de détermination 28, le quatrième module de détermination 40, ainsi qu’en complément facultatif le cinquième module 30 d’obtention, le module de superposition 32, le sixième module d’obtention 34, le septième module d’obtention 36, le huitième module d’obtention 38 et le module d’identification 42, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 48. La mémoire 46 du dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement est alors apte à stocker un premier logiciel d’obtention, un deuxième logiciel d’obtention, un logiciel de discrétisation, un premier logiciel de détermination, un deuxième logiciel de détermination, un troisième logiciel d’obtention, un quatrième logiciel d’obtention, un logiciel de conversion, un troisième logiciel de détermination, un quatrième logiciel de détermination, ainsi qu’en complément facultatif un cinquième logiciel d’obtention, un logiciel de superposition, un sixième logiciel d’obtention, un septième logiciel d’obtention, un huitième logiciel d’obtention et un logiciel d’identification. Le processeur est alors apte à exécuter chacun des logiciels précités. En variante non représentée, le premier module d’obtention 12, le deuxième module d’obtention 14, le module de discrétisation 16, le premier module de détermination 18, le deuxième module de détermination 20, le troisième module d’obtention 22, le quatrième module d’obtention 24, le module de conversion 26, le troisième module de détermination 28, le quatrième module de détermination 40, ainsi qu’en complément facultatif le cinquième module 30 d’obtention, le module de superposition 32, le sixième module d’obtention 34, le septième module d’obtention 36, le huitième module d’obtention 38 et le module d’identification 42, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. On décrit désormais ci-après en relation avec la FIG. 2 un exemple de fonctionnement dudit dispositif électronique 10 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts. Plus précisément, par la suite on considère que, selon la présente invention, le procédé 50 de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental est mis en œuvre pour une pluralité de vols aéronautiques distincts comprenant M vols distincts avec M≥2, chaque vol étant identifié par un indice j tel que 1≤j≤M. Ledit procédé 50 est donc en partie itératif, la majorité de ses étapes étant réitérés pour chaque vol d’indice j. Selon une étape 52, j est initialisé à un et le vol d’indice j=1 de la pluralité de M vols aéronautiques distincts est tout d’abord traité. Pour traiter ce vol d’indice j=1, une première étape 54 d’obtention OBT_I d’un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, est mise en œuvre. Ledit index est une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente. Pour ce faire, il est par exemple proposé d’utiliser « l’ ICAO Aircraft Engine Emissions Databank » établie en juin 2023 publiée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Cette base de données accessible gratuitement contient les résultats des essais de certification des émissions moteurs. Ces essais sont effectués selon quatre conditions de test : décollage (de l’anglais take-off ), montée (de l’anglais climb out ), approche (de l’anglais approach ) et la descente (de l’anglais idle ). Ces quatre conditions de test sont décrites dans le chapitre III de « l’ICAO environmental Report 2022 ». Elles correspondent à des valeurs de poussée (de l’anglais thrust ratings ) à partir de la poussée maximale. Ensuite, à partir dudit index, au moins par régression linéaire, une étape 56 d’obtention OBT_MOD d’un modèle d’émission d’oxydes d’azote est mise en œuvre, ledit modèle d’émission d’oxydes d’azote étant propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote EINOx r associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique. Autrement dit, cette étape vise à enrichir la connaissance actuelle et partielle de l’EINOx (seulement quatre points pour chaque modèle de moteur) afin de la généraliser pour construire un modèle d’émission propre à donner une approximation de l’EINOx en toutes conditions. D’une part, comme expliqué précédemment l’EINOx classique dépend du type de moteurs ainsi que de ses conditions d’opérations. Ici, selon la présente invention, de manière non évidente il est avantageusement proposé de représenter la charge demandée à un moteur par la consigne de poussée. Puisque chaque condition de test correspond à un pourcentage de poussée maximale, il est alors possible de déterminer une relation empirique entre la poussée et l’EINOx en faisant une régression linéaire pour chaque modèle de moteur à partir des quatre points (poussée, EINOx) connus et obtenus lors de l’étape précédente 54. Sur chacune des régressions linéaires effectuées selon la présente invention sur les 465 modèles de moteur contenus dans le document (i.e. base de donnée) de « l’ ICAO Aircraft Engine Emissions Databank » précédemment cité, une erreur moyenne de est obtenue, ce qui correspond à une erreur moyenne de 13% très satisfaisante compte tenu de la difficulté d’avoir une connaissance précise de l’EINOx. D’autre part, l’EINOx dépend également des conditions atmosphériques dans lesquelles évoluent l’aéronef. Dans la base de données ICAO Aircraft Engine Emissions Databank , il est par ailleurs proposé selon la présente invention d’accéder à la pression atmosphérique minimale et maximale ainsi qu’à l’humidité minimale et maximale mesurées durant chaque test, afin d’appliquer en complément, spécifiquement selon la présente invention, une correction d’altitude et d’humidité, pour se rapprocher le plus possible du EINOx réel en vol. Pour une telle correction, il est notamment proposé d’appliquer l’enseignement de D. Alejandro Block Novelo et al. indiqué dans le document intitulé « On-board compressor water injection for civil aircraft emission reductions: Range performance with fuel burn analysis » de février 2019, et en particulier l’équation (6) de ce document pour corriger l’EINOx en tenant compte des conditions météorologiques. Il est toutefois à noter que la correction divulguée par D. Alejandro Block Novelo et al. est appliquée au sein du document précité à partir d’un index d’émission calculé à partir de la température à l’intérieur du compresseur , alors que la présente invention propose d’appliquer cette correction au modèle d’émission obtenu par régression linéaire et propre à donner une approximation EINOx r de l’EINOx en toutes conditions. Selon la présente invention, pour une telle correction, il est pris comme conditions météorologiques de référence la moyenne entre la mesure minimale et maximale d’humidité et de pression pour chaque test (i.e. pour chacun des 465 modèles de moteurs contenus dans la base de données ICAO Aircraft Engine Emissions Databank ). En parallèle, précédemment, ou, tel qu’illustré par la FIG. 2 , successivement aux étapes précitées 54 et 56, une étape 58 de discrétisation D de la trajectoire Tv j associée audit vol d’indice j, en une pluralité de segments de trajectoire, est mise en œuvre selon un pas de temps constant d’un vol à l’autre prédéterminé. Par exemple, ladite pluralité comprend N segments avec N≥2, chaque segment étant identifié par un indice i tel que 1≤i≤N. Ainsi, pour déterminer la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur chacun desdits vols, le procédé selon la présente invention comprend une deuxième boucle d’itération d’indice i de segment de trajectoire imbriquée dans la première boucle d’itération d’indice j de chaque vol de ladite pluralité de vols à classer. Pour chaque segment, le procédé 50 comprend une étape 60 d’initialisation de l’indice i à un, suivie d’une étape 62 de détermination (i.e. de prédiction) DET_TS i d’un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment de la trajectoire dudit vol d’indice j. Autrement dit, ce triplet de données prédites correspond aux conditions météorologiques que l’on prévoit pour le vol (notamment via des modèles météos) ainsi que la poussée moteur, associée au segment du vol considéré, et déterminée à partir de la trajectoire grâce à un modèle d’aéronef existant. En complément facultatif, ledit triplet de données d’entrée dudit segment est également déterminé à partir d’un ensemble de données test 63 (également appelé base de données B D ) préalablement déterminées. Par exemple, la base de données 63 comprend au moins les données du document précité « ICAO Aircraft Engine Emissions Databank » établie en juin 2023 publiée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui regroupe les résultats de tests de certification des émissions des moteurs et contient les conditions météorologiques dites de référence, car rencontrées durant ces tests. Ainsi selon ce complément facultatif, lors de l’étape 62 de détermination DET_TS i d’un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment de la trajectoire dudit vol d’indice j, il est proposé d’accéder aux données météorologiques moyennes sur chaque segment de trajectoire pour mettre en œuvre une correction d’altitude et d’humidité effectuée en confrontant les données prédites du vol avec les conditions météorologiques mesurées durant le test. A partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, le procédé comprend en outre, pour chaque segment, une étape 64 de détermination D_VS i de la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée. Puis en utilisant, un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps, le procédé 50 comprend une étape 66 d’obtention D_QS i (i.e. détermination) de la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment. Selon une variante, le modèle de débit de carburant (de l’anglais fuel flow ) prédéterminé utilisé selon la présente invention est par exemple le modèle de « Poll-Schumann », permettant de déterminer, la poussée moyenne et le débit de carburant sur chaque segment. En combinant ces informations avec ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote, appelée , et ledit pas de temps, il est alors possible de déduire la quantité de NOx émise sur chaque segment de la trajectoire discrétisée, notamment selon l’équation suivante : A l’issue des étapes 62, 64, 66 précitées, selon une étape 68, l’indice i est incrémenté. Une étape 70 de test est ensuite mise en œuvre pour déterminer si oui ou non l’ensemble des N segments de la trajectoire de vol considérée ont été traités. Dans la négative, selon la flèche 72, les étapes 62, 64 et 66 précitées sont réitérées. Dans l’affirmative, selon la flèche 74, le procédé comprend alors une étape 76 d’obtention D_Q t de la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol. Puis, selon une étape 78, le procédé 50 comprend la conversion CONV de ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global. En complément facultatif, ladite métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global est GWP100, tel qu’introduit dans l’étude de Lee et al de 2021 intitulée « the contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 » qui donne accès à des coefficients permettant de traduire une émission à l’échelle du ces coefficients étant appelés GWP, le GWP100 s’appliquant sur une période de 100 ans qui correspond à l’ordre de grandeur de la durée de vie du . Concernant le choix des métriques, il n’y a pour l’instant pas de consensus dans la communauté scientifique pour comparer les émissions non- avec leurs différentes durées de vie et le . Selon ce complément facultatif, il est proposé de choisir le GWP100 (GWP de l’anglais Global Warming Potential ) qui est en effet à l’heure actuelle la métrique la plus mature et permet de comparer des émissions n’ayant pas les mêmes durées de vie ce qui est primordial avec les effets non- . De plus, cette métrique a l’avantage de permettre d’exprimer ces impacts à l’échelle du en faisant une « équivalence en » c’est-à-dire exprimer une émission en quantité de qui induirait les mêmes conséquences. Par l’utilisation du GWP100, le procédé selon la présente invention gagne en crédibilité puisque le GWP100 est une métrique de référence largement utilisée notamment dans les politiques climatiques (notamment par le Protocole de Kyoto). Plus précisément, ladite conversion 78 correspond à la multiplication de ladite quantité totale d’oxydes d’azote obtenue à l’issue de l’étape 76 en la multipliant par la constante GWP100 associée aux émissions d’oxydes d’azote indiquée dans l’étude précitée de Lee et al de 2021. Ensuite, au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, le procédé comprend une étape 80 de détermination D_C d’un score C d’impact environnemental dudit vol. Selon une première variante, sous sa forme la plus basique ledit score C d’impact environnemental de chaque vol est déterminé en utilisant l’équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- , en termes d’émissions d’oxydes d’azote, des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Ce coefficient est défini par analyse statistique à partir d’une base de données de vols réalisés. Ce coefficient permet de pouvoir comparer (via le score C) des vols de nature diverses en normalisant le score C par les émissions que l’on émet sur ce trajet de façon récurrente. Sans diviser par ce coefficient (i.e. sans normaliser), on trouverait bien souvent qu’un vol Paris-New York serait plus problématique qu’un vol Toulouse-Paris puisque l’on va émettre plus sur le premier trajet (trajet plus long avec un aéronef différent). D’autres variantes de calcul du score C seront décrites par la suite en fonction de la mise en œuvre d’étapes optionnelles. A l’issue des étapes précitées, selon une étape 82, l’indice j est incrémenté. Une étape 84 de test est ensuite mise en œuvre pour déterminer si oui ou non l’ensemble des N segments de la trajectoire de vol considérée ont été traités. Dans la négative, selon la flèche 86, les étapes précitées sont réitérées. Dans l’affirmative, selon la flèche 88, la détermination et la fourniture de classement est mise en œuvre tel que décrit ultérieurement. En effet, optionnellement selon l’exemple de mode de réalisation de la FIG. 1 , comme de la FIG. 2 , en parallèle des étapes précitées, le procédé 50 comprend également la détermination de l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol, et sa prise en compte pour déterminer ledit score d’impact environnemental dudit vol. Un telle détermination, comprend, pour chaque vol (i.e. première boucle d’itération d’indice j de chaque vol) selon une variante, les étapes optionnelles 90, 92 et 94. A l’étape optionnelle 90, le procédé comprend l’obtention OBT_Z, en entrée, d’une cartographie des zones géographiques de formation de trainées de condensation persistantes dudit vol. En effet, afin d’estimer l’impact environnemental des trainées de condensation persistantes, il est essentiel de savoir quantifier la quantité des trainées de condensation persistantes créées. Pour cela, il faut cartographier les zones propices à la création de trainées de condensation persistantes. Il s’agit des zones où un aéronef volant à l’intérieur a de grandes chances de créer des trainées de condensation persistantes. Pour ce faire, il existe un certain consensus pour localiser ces zones selon deux critères, à savoir d’une part le critère de Schmidt-Appleman SAC (de l’anglais Schmidt-Appleman Criterion ) qui permet de déterminer les zones humides et froides où les aéronefs peuvent créer des trainées de condensation par condensation de la vapeur d’eau. Néanmoins, seules les trainées de condensation persistantes ont un impact notable sur le réchauffement climatique c’est pourquoi il existe d’autre part un second critère, les régions sursaturées en glace ISSR (de l’anglais Ice Super-Saturated regions ), selon lequel pour qu’une trainée de condensation persiste et ait un impact climatique non négligeable, il faut que celle-ci se forme dans une région saturée en glace. Ceci se caractérise par une humidité relative en glace supérieure à 100% ( où e représente la pression en vapeur d’eau et la pression de saturation de glace). Selon un autre exemple, il existe également des librairies python pour cartographier ces zones de formation de trainées de condensation persistantes en estimant à partir de données météo la présence ou non de trainées de condensation persistantes comme l’outil PyContrails dont la sortie (i.e. indiquant la présence ou non de trainées de condensation persistantes) est utilisée comme une entrée de l’étape 90. Puis, à l’étape optionnelle 92, le procédé 50 comprend la superposition S de ladite cartographie avec la trajectoire Tv j dudit vol d’indice j considéré et détermination de la longueur de trainée(s) de condensation persistante(s) propre à être générée lors dudit vol. A l’étape optionnelle 94, le procédé 50 comprend l’obtention OBT_CONT de la quantité 96 de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol d’indice j, en utilisant notamment le coefficient GWP100 exprimé selon la longueur de trainée de condensation persistante générée pour avoir l’impact en dioxyde de carbone équivalent . Selon cette option, la quantité 96 de dioxyde de carbone équivalent est alors prise en compte, telle une entrée, dans l’étape 80 précitée de détermination D_C d’un score C d’impact environnemental dudit vol. Selon un autre complément optionnel, l’étape 80 précitée de détermination D_C d’un score C d’impact environnemental dudit vol prend également en compte au moins un des coefficients suivants : - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien, avec C 1 compris entre zéro et un ; - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol, avec C 2 compris entre zéro et un. Ainsi, lorsqu’une telle prise en compte est mise en œuvre, de manière améliorée, l’étape 80 précitée de détermination D_C d’un score C d’impact environnemental dudit vol a à la fois pour entrées : - la quantité de dioxyde de carbone équivalent issue de l’étape de conversion 78 ; - la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol issue de l’étape optionnelle 94; - le coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien ; - le coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol ; et la détermination d’un score C d’impact environnemental de chaque vol est alors propre à utiliser une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol, la multiplication par les deux coefficients et étant propre à réduire l’importance d’un vol si bien que celui-ci ne sera pas traité en priorité par la compagnie aérienne en apparaissant plus tard (i.e. classé inférieurement) dans le classement décroissant des vols classés selon le score C du vol ayant le plus d’impact environnemental au vol ayant le moins d’impact. En complément facultatif, l’étape 80 précitée de détermination D_C d’un score C d’impact environnemental dudit vol prend également en compte deux autres variables C 3 et C 4 pour prendre en compte les émissions CO 2 associées audit vol en utilisant une équation sous la forme suivante : où les émissions CO 2 associées audit vol en utilisant un coefficient multiplicateur constant fixé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) tel que ) avec la quantité de carburant brûlé comme utilisé dans les documents ICAO Environmental Report 2022 et dans l’ ICAO Carbon Emissions Calculator Methodology . et est la moyenne de l’impact environnemental des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. En effet, en considérant uniquement les effets non- , il est possible de se retrouver dans une situation où l’on modifie un vol afin de réduire les émissions non- mais qui en contrepartie consomme plus de fuel, émet donc plus de et qui en considérant l’impact environnemental global serait pire que la trajectoire initiale. Cette situation problématique est malheureusement possible, tel que décrit par E. Roosenbrand et al. dans le document intitulé « Contrail minimization through altitude diversions : A feasibility study leveraging global data » de 2023, où il est indiqué que dans 63% des cas une modification de la trajectoire pour éviter une zone de trainée de condensation (de l’anglais contrails ) , la solution la plus proche est de réduire l’altitude ce qui mène à une réduction de l’efficacité énergétique (de l’anglais fuel efficiency ) donc une augmentation de la consommation de fuel, des émissions et potentiellement des NOx. De façon analogue, d’après l’étude de S. Freeman et al. intitulée « Trading off Aircraft Fuel Burn and NOx Emissions for Optimal Climate Policy » de 2018, une réduction de 20% des émissions d’oxydes d’azote NOx entraine une augmentation de 2% de la quantité de émise. Le trade-off /non- est donc essentiel pour une aviation plus durable. Ainsi, en considérant une « équivalence en », le procédé selon la présente invention participe à l’anticipation de la future problématique de compromis effets /non- qui sera d’autant plus importante avec l’intégration des effets non- dans les systèmes de taxation carbone, et ce en regroupant et comparant plusieurs types d’émissions non-CO 2 (i.e. émission d’oxydes d’azote et émission non-CO 2 associée aux trainées de condensation persistantes), et en outre en intégrant des difficultés opérationnelles via les coefficients et/ou . Il est à noter que selon le complément facultatif précité, le choix de GWP100 permet de comparer chacun des effets considérés : émission d’oxydes d’azote NOx, émissions associées aux trainées de condensation persistantes (de l’anglais contrails) et le dioxyde de carbone en tant que tel, et ce sur toute leur durée de vie et donc considérer leur impact global pour réduire l’empreinte écologique du vol de façon globale. Ce choix de GWP100 permet en outre de déterminer directement l’impact environnemental d’un vol à partir de la longueur de trainées de condensation persistantes créée et de la quantité d’oxydes d’azote NOx émise, de même qu’exprimer l’impact climatique « non- » en un terme ce qui est très utile par la suite pour la mise en œuvre d’un compromis (de l’anglais trade-off ) /non- puisque toutes les émissions sont « à la même échelle ». A l’issue de chaque itération de la première boucle d’itération d’indice j, le score C de chaque vol d’indice j est transmis pour stockage en entrée de l’étape 98 de détermination et de fourniture du classement 99, selon leur impact environnemental, de la pluralité des M vols aéronautiques distincts, le vol ayant l’impact environnemental le plus important (i.e. le score C le plus élevé et donc le vol le plus problématique) étant classé en premier. En complément facultatif, le procédé 50 selon la présente invention comprend également une étape 100 d’obtention OBT_C si de la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol pour chaque segment considéré issu de l’étape de discrétisation. Une telle quantité par segment de trajectoire est notamment obtenue en superposant la cartographie des zones géographiques de formation de trainées de condensation persistantes du vol avec chacun desdits segments pour déterminer la longueur (i.e. la taille) de la trainée de condensation sur chaque segment considéré. Ladite quantité, par segment, de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante, de même que la quantité, par segment, d’oxydes d’azote émise, sont ensuite fournies en entrée d’une étape 102 d’identification ID-S i du ou des segment(s) de la trajectoire présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission non- , ou présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission CO 2 et non- . Plus précisément, pour chaque segment, la quantité d’émission non- est égale à la somme, d’une part, de la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment convertie en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant ladite métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global et, d’autre part, de la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol pour ledit segment considéré. Pour ce faire, on utilise par exemple l’équation suivante pour chaque segment : où : : correspond au débit d’émission moyen de dioxyde de carbone équivalent (en kilo par seconde, kg/s) sur chaque segment de trajectoire (un segment étant une portion de la trajectoire discrétisée selon un pas de temps constant tel qu’effectué lors de l’étape 58) ; et sont des constantes fixées par l’étude de Lee et al de 2021 qui permettent de comparer l’importance d’une émission non-CO 2 par rapport à l’impact d’une émission ; EINOx r : l’indice d’émission fourni par le modèle d’émission d’oxydes d’azote obtenu par régression linéaire ainsi qu’optionnellement par correction d’altitude et d’humidité selon la présente invention, c’est-à-dire la quantité d’oxydes d’azote NOx émise par quantité de fuel consommée ; Fuel flow : le débit de carburant consommé déterminé à l’aide d’un modèle comme celui de « Poll-Schumann » ; GS : la vitesse sol de l’aéronef (de l’anglais Ground Speed ) c’est-à-dire la vitesse de l’aéronef corrigée par le vent ; : la fonction indicatrice qui vaut « 1 » lorsqu’on se trouve dans une zone propice à la formation de contrails persistantes et « 0 » sinon. Cette fonction indicatrice est déterminée à l’aide de la cartographie de contrails générée par exemple par l’outil PyContrails précité et prend en entrée la position de l’aéronef en longitude, latitude, altitude. Optionnellement, à cette quantité d’émission non- propre à chaque segment est associée la quantité d’émission CO 2 propre à être émise durant le même segment de trajectoire considéré. Pour ce faire, on utilise alors par exemple l’équation suivante pour chaque segment : où : : correspond au débit d’émission moyen de dioxyde de carbone (en kilo par seconde, kg/s) sur chaque segment de trajectoire. Toujours selon ce complément facultatif, selon une étape 104, une représentation du vol, sous la forme de ses segments de trajectoire, est générée afin de permettre à un utilisateur d’identifier plus facilement, notamment visuellement par affichage sur un écran, les segments du vol qui ont le plus d’impact environnemental. Selon l’exemple de la FIG. 2 , une telle représentation est bidimensionnelle avec en ordonnée 106 l’altitude, et en abscisse 108 la distance parcourue, la trajectoire 110 étant représentée sous forme de ligne brisée formée d’une pluralité de segments. Dans cette représentation, un code couleur est par exemple utilisé pour représenter les segments les plus problématiques en termes d’impact environnemental. Par exemple, les segments P 1 sont représentés en jaune et représentatifs du dépassement d’un premier seuil d’impact environnemental, les segments P 2 sont représentés en orange et représentatifs du dépassement d’un deuxième seuil supérieur au premier seuil, les segments P 3 sont représentés en rouge et représentatifs du dépassement d’un troisième seuil supérieur au deuxième seuil. Autrement dit, les segments P 3 sont les segments identifiés comme les plus problématiques en termes d’impact environnemental. Ainsi, la présente invention propose un outil, par exemple à une compagnie aérienne, qui lui permettrait de visualiser pour chaque vol les portions de trajectoires les plus émettrices pour choisir d’optimiser non pas tout le vol mais seulement les portions critiques afin de limiter les perturbations opérationnelles engendrées par la modification. La FIG. 3 illustre l’évolution, en fonction de la densité de trafic, du coefficient représentatif de la difficulté à modifier un vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien, utilisé selon la présente invention pour participer au classement de vols, et éviter d’étudier une potentielle modification de ce vol qui ne pourrait concrètement être réalisée en vol. En effet, il se peut qu’un vol très émetteur puisse être difficile à modifier car ce dernier passe dans des espaces aériens où le trafic est dense, avec des contraintes de contrôle de la circulation aérienne ATC (de l’anglais Air Traffic Control ) strictes ce qui rend une modification de la trajectoire impossible. Plus précisément, la représentation 112 est associée à un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien dont la valeur est égale à un, la représentation 114 est associée à une valeur comprise entre 0 et 1 de manière stricte (i.e. strictement inférieure à un et strictement supérieure à zéro), tandis que la représentation 116 est associée à une valeur nulle de ce coefficient. La densité de trafic est représentée à l’aide d’une échelle de textures 118, le blanc 120 étant représentatif d’un espace aérien ayant une faible densité de trafic, tandis que la texture 122 hachurée la plus densément est représentative d’un espace aérien saturé par le trafic. Dans la représentation 112, le vol considéré selon la trajectoire T 1 a pour départ D 1 et pour arrivée A 1 . La représentation 112 illustre que le vol considéré se déroule dans des espaces où le trafic aérien est peu dense, si bien qu’il est associé à un coefficient dont la valeur est égale à un signifiant qu’il est moins difficile de le modifier d’un point de vue du contrôle de trafic aérien. Dans la représentation 114, le vol considéré selon la trajectoire T 2 a pour départ D 2 et pour arrivée A 2 . La représentation 114 illustre que le vol considéré se déroule dans des espaces où le trafic aérien est dense aux alentours ce qui correspond à une valeur de coefficient comprise entre 0 et 1 de manière stricte. Enfin dans la représentation 116, le vol considéré selon la trajectoire T 3 a pour départ D 3 et pour arrivée A 3 . La représentation 116 illustre que le vol considéré se déroule dans des espaces saturés par le trafic aérien, si bien qu’il est associé à un coefficient dont la valeur est nulle, signifiant qu’il est impossible d’en modifier la trajectoire d’un point de vue du contrôle de trafic aérien. Le coefficient précité représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol est également compris entre 0 et 1 et vise à éviter d’étudier une potentielle modification de trajectoire de vol qui ne pourrait être réalisée en vol du point de vue de la compagnie aérienne l’opérant. En effet, il se peut qu’un vol très émetteur puisse être difficile à modifier car ce dernier effectue une correspondance très courte à l’aéroport de destination (i.e. hub) et qu’une éventuelle modification de ce vol pourrait engendrer un retard menaçant les vols ou des frais de trafic supplémentaires. Par exemple, si , cela signifie (i.e. représente) qu’un éventuel retard dû à une modification de la trajectoire de vol n’est pas pénalisant pour la compagnie aérienne. Ce vol n’est pas impliqué dans d’éventuelles correspondances et ne transporte pas une clientèle aux exigences élevées (clientèle business ou première classe). Si , cela signifie qu’un éventuel retard dû à une modification du vol peut être plus ou moins pénalisant pour la compagnie aérienne puisqu’il pourrait perturber d’autres vols ou dégrader l’image de la compagnie aérienne. Enfin, si , cela signifie qu’un éventuel retard dû à une modification du vol est inenvisageable car son impact aurait de lourdes conséquences pour la compagnie. Le vol ne doit donc pas être modifié. Autrement dit, les coefficients et sont utilisés comme des coefficient de pondération pour rétrograder un vol dans le classement selon le critère C lorsque la modification de sa trajectoire n’est pas souhaitable du pont de vue du contrôle de la circulation aérienne ATC ou du point de vue de la compagnie aérienne L’homme du métier comprendra que l’invention ne se limite pas aux modes de réalisations décrits, ni aux exemples particuliers de la description, les modes de réalisation et les variantes mentionnées ci-dessus étant propres à être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. La présente invention permet ainsi de développer un indicateur permettant d’identifier les vols ayant des effets non- non négligeables notamment en terme d’émission d’oxydes d’azote NOx, et optionnellement d’émissions associées aux trainées de condensation persistantes (de l’anglais contrails ), et également en complément facultatif en intégrant d’éventuelles difficultés opérationnelles (pour les compagnies aériennes ou pour les contrôleurs aériens), et s’inscrit en amont de toute optimisation de trajectoire en tant que telle, afin, tel un filtre, de permettre de se focaliser sur un autre vol en considérant les émissions d’oxydes d’azote NOx, voire à la fois avec missions associées aux trainées de condensation persistantes (de l’anglais contrails ) tout en intégrant des considérations opérationnelles comme le point de vue des compagnies aériennes ou des contrôleurs aériens. Ainsi, la présente invention propose un classement à utiliser pour filtrer par exemple les plans de vols soumis par une compagnie aérienne, afin ensuite d’optimiser seulement les vols pour lesquels l’optimisation serait possible et intéressante pour l’environnement et optionnellement pour la compagnie aérienne. En effet, la présente invention propose une méthode générique qui regroupe les différentes émissions non- pour avoir une vision globale de l’impact environnemental non- d’un vol et qui permette d’identifier les vols problématiques à traiter et permet de considérer de telles émissions non- à l’égal des émissions Il est ainsi proposé de favoriser l’identification des vols problématiques au préalable de leurs modifications pour les rendre plus durables, ce qui permet d’exploiter le fait que seul un faible pourcentage des vols génère la majeure partie des émissions non- du secteur. En choisissant les effets prépondérants dont les incertitudes sont raisonnables, la confiance des opérateurs envers cet indicateur est favorisée, ce qui est propre à permettre d’introduire les effets non- dans leurs considérations. En outre optionnellement, pour chaque vol, une identification des portions de trajectoires problématiques est proposée selon la présente invention pour permettre d’optimiser seulement une ou plusieurs portions du vol. Procédé (50) de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, le procédé (50) étant mis en œuvre par un dispositif électronique, et comprenant au moins les étapes suivantes : - pour chaque vol de ladite pluralité : - obtention (54) d’un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, ledit index étant une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente ; - à partir dudit index, au moins par régression linéaire, obtention (56) d’un modèle d’émission d’oxydes d’azote propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique, - discrétisation (58) de la trajectoire associée audit vol, selon un pas de temps constant prédéterminé, en une pluralité de segments de trajectoire ; - pour chaque segment : - détermination (62) d’un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment ; - à partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, détermination (64) de la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée; - en utilisant un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps, obtention (66) de la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment ; - obtention (76) de la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol ; - conversion (78) de ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global ; - au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, détermination (80) d’un score C d’impact environnemental dudit vol ; - détermination (98) et fourniture d’un classement (99), selon leur impact environnemental, de ladite pluralité de vols aéronautiques distincts, classés par valeur décroissante dudit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols. Procédé (50) selon la revendication 1, dans lequel ladite métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global est GWP100. Procédé (50) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit triplet de données d’entrée dudit segment est déterminé à partir d’un ensemble (63) de données test préalablement déterminées. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre pour chaque vol de ladite pluralité, la détermination de l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol, et sa prise en compte pour déterminer ledit score d’impact environnemental dudit vol. Procédé (50) selon la revendication 4, dans lequel ladite détermination de l’impact en dioxyde de carbone équivalent associé à au moins une trainée de condensation persistante dudit vol comprend : - l’obtention (90), en entrée, d’une cartographie des zones géographiques de formation de trainées de condensation persistantes dudit vol ; - la superposition (92) de ladite cartographie avec la trajectoire dudit vol et détermination de la longueur de trainée(s) de condensation persistante(s) propre à être générée lors dudit vol ; - obtention (94) de la quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à au moins une longueur de trainée de condensation persistante dudit vol. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols prend également en compte au moins un des coefficients suivants : - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue du contrôle de trafic aérien ; - un coefficient représentatif de la difficulté à modifier ledit vol d’un point de vue de la compagnie aérienne associée audit vol. Procédé (50) selon la revendication 6, dans lequel ledit score C est obtenu en utilisant une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental non- , en termes d’émissions d’oxydes d’azote et de trainée(s) de condensation persistante(s), des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Procédé (50) selon la revendication 7, dans lequel ledit score C prend également en compte les émissions CO 2 associées audit vol en utilisant une équation sous la forme suivante : où est la moyenne de l’impact environnemental des vols pour chaque paire formée par l’aéroport de départ et l’aéroport d’arrivée dudit vol. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications, comprenant en outre, pour chaque vol, ou pour un nombre prédéterminé de vol(s) du haut de classement, une étape d’identification (102) du ou des segment(s) de la trajectoire présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission non- , ou présentant la ou les quantité(s) maximale(s) d’émission CO 2 et non- . Dispositif (10) électronique de détermination et de fourniture d’un classement, selon leur impact environnemental, d’une pluralité de vols aéronautiques distincts, le dispositif comprenant au moins : - pour chaque vol de ladite pluralité : - un premier module (12) d’obtention configuré pour obtenir un index, préalablement déterminé, d’émission d’oxydes d’azote, ledit index étant une variable discrète comprenant, en fonction du moteur de l’aéronef propre à effectuer ledit vol, quatre valeurs discrètes associées respectivement à quatre phases de vol distinctes comprenant le décollage, la montée, l’approche, la descente ; - un deuxième module (14) d’obtention configuré pour obtenir, à partir dudit index, au moins par régression linéaire, un modèle d’émission d’oxydes d’azote propre à fournir l’indice d’émission d’oxydes d’azote associé à chaque triplet de types de données d’entrées comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique, - un module (16) de discrétisation configuré pour discrétiser la trajectoire associée audit vol, selon un pas de temps constant prédéterminé, en une pluralité de segments de trajectoire ; - un premier module (18) de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, un triplet de données d’entrée comprenant la poussée moteur, l’humidité et la pression atmosphérique associées audit segment ; - un deuxième module (20) de détermination configuré pour déterminer, pour chaque segment, à partir dudit triplet de données d’entrée dudit segment et dudit modèle d’émission d’oxydes d’azote, la valeur de l’indice d’émission d’oxydes d’azote associée ; - un troisième module (22) d’obtention configuré pour obtenir, pour chaque segment, la quantité d’oxydes d’azote émise sur ledit segment, en utilisant un modèle de débit de carburant prédéterminé, ladite valeur associée de l’indice d’émission d’oxydes d’azote et ledit pas de temps; - un quatrième module (24) d’obtention configuré pour obtenir la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, par sommation des quantités d’oxydes d’azote émises sur chaque segment de ladite pluralité de segments composant ladite trajectoire dudit vol ; - un module de conversion (26) configuré pour convertir ladite quantité totale d’oxydes d’azote en quantité de dioxyde de carbone équivalent , en utilisant une métrique prédéterminée de potentiel de réchauffement global ; - un troisième module (28) de détermination configuré pour déterminer, au moins à partir de ladite quantité de dioxyde de carbone équivalent associée à la quantité totale d’oxydes d’azote émise sur ledit vol, un score C d’impact environnemental dudit vol ; - un quatrième module (40) de détermination configuré pour déterminer et fournir un classement, selon leur impact environnemental, de ladite pluralité de vols aéronautiques distincts, classés par valeur décroissante dudit score C d’impact environnemental de chacun desdits vols.