FR 3164687 A1 20260123 FR 2407943 A 20240719 L’invention concerne une structure arrière de caisse (1) pour véhicule automobile, comportant : - un bloc arrière (100) réalisé d’un seul bloc par giga-moulage et comprenant deux encadrements latéraux de passage de roue (110), deux longeronnets latéraux (120) saillant chacun longitudinalement à l’arrière d’un dit encadrement latéral de passage de roue respectif, ainsi qu’au moins une traverse de train arrière (130) s’étendant transversalement entre les ces deux encadrements latéraux de passage de roue ; - un renfort de pare-chocs arrière (200) comprenant une poutre (210) s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux (220) solidaires chacun d’une portion d’extrémité latérale correspondante de ladite poutre et s’étendant dans l’alignement desdits longeronnets latéraux ; et - deux prolonges latérales de longeronnets (300) s’étendant chacune longitudinalement entre l’extrémité arrière d’un dit longeronnet respectif et l’extrémité avant d’un dit absorbeur correspondant auxquels elle est fixée rigidement. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Structure arrière modulaire de caisse de véhicule automobile dotée d’un bloc arrière giga-moulé L’invention concerne de manière générale la structure arrière de caisse des véhicules automobiles. Elle vise en particulier une telle structure arrière de caisse comportant un bloc arrière obtenu d’une seule pièce par giga-moulage. L'industrie automobile est en perpétuelle évolution, cherchant constamment des moyens de réduire les coûts, d'améliorer l'efficacité et de renforcer la sécurité des véhicules. Une des innovations récentes les plus révolutionnaires dans ce domaine est le giga-moulage couramment désigné sous le terme anglophone de « giga-casting ». Décrite notamment dans le document US 2019/0217380 A1, cette technologie consiste à utiliser de gigantesques machines de coulée sous pression pour fabriquer des parties importantes de la structure de caisse d'un véhicule d’un seul bloc et en une seule opération. En comparaison des processus traditionnels de conception d’une telle structure de caisse qui nécessitent l'assemblage d’une multitude de pièces par soudure, rivetage ou boulonnage, le giga-moulage permet ainsi de réduire considérablement le nombre de pièces constitutives de cette structure de caisse ainsi que d’étapes d'assemblage nécessaires. Cette simplification se traduit notamment par une diminution des coûts de production, par une réduction du temps de fabrication, par une meilleure qualité d’assemblage, ainsi que par une amélioration de la rigidité et de la résistance structurelle du véhicule, contribuant ainsi à une meilleure sécurité des occupants. La structure arrière de caisse de certains modèles de véhicules automobiles comporte ainsi désormais un bloc arrière constitué par giga-moulage et regroupant en une seule pièce plusieurs éléments principaux de cette structure tels que les deux encadrements latéraux de passage de roue arrière, les deux longeronnets latéraux, ainsi qu’au moins une traverse de train arrière reliant ces deux encadrements latéraux de passages de roue. L’utilisation de tels blocs réalisés par giga-moulage présente toutefois certains inconvénients dont en particulier le coût nettement plus élevé des réparations suite à un choc. Ainsi, en cas de choc arrière à vitesse moyenne ou élevée et suivant l’angle de contact, les absorbeurs latéraux que comportent le renfort de pare-chocs arrière ne suffisent plus forcément à absorber l’intégralité de l’énergie de ce choc, ce qui peut entrainer la détérioration d’au-moins l’un des longeronnets latéraux intégrés au bloc arrière obtenu par giga-moulage. Dans un tel cas de figure, le remplacement de ce bloc arrière s’avère alors indispensable ce qui entraine des surcoûts de réparation comparativement à des véhicules dotés d’un châssis de structure plus classique pour lesquels seuls le ou les longeronnets détériorés seraient à remplacer. Un tel surcoût est non seulement lié au prix du bloc arrière à remplacer mais également au coût important de la main d’œuvre nécessaire à son remplacement (obligation de recourir à des opérateurs qualifiés pour ce type de réparation et augmentation sensible du temps passé qui est en pratique quasiment deux fois plus important). Ces coûts élevés de réparation et de remplacement ont ainsi tendance à entraîner une augmentation conséquente des primes d'assurance pour les véhicules équipés de composants giga-moulés. Par ailleurs, en raison de leur taille et de la complexité de leur fabrication, les blocs de rechange peuvent ne pas être disponibles rapidement, ce qui peut entraîner des délais prolongés pour les réparations. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet une structure arrière de caisse pour véhicule automobile, comportant : - un bloc arrière réalisé d’un seul bloc par giga-moulage et comprenant deux encadrements latéraux de passage de roue, deux longeronnets latéraux saillant chacun longitudinalement à l’arrière d’un dit encadrement latéral de passage de roue respectif, ainsi qu’au moins une traverse de train arrière s’étendant transversalement entre lesdits encadrements latéraux de passage de roue ; - un renfort de pare-chocs arrière comprenant une poutre s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux solidaires chacun d’une portion d’extrémité latérale correspondante de ladite poutre et s’étendant dans l’alignement desdits longeronnets latéraux; caractérisée en qu’elle comporte en outre deux prolonges latérales de longeronnets s’étendant chacune longitudinalement entre l’extrémité arrière d’un dit longeronnet respectif et l’extrémité avant d’un dit absorbeur correspondant auxquels elle est fixée rigidement. L’interposition de ces prolonges latérales de longeronnets entre les absorbeurs du renfort de pare-chocs arrière et les longeronnets du bloc arrière obtenu par giga-moulage permet ainsi de réduire considérablement le risque de détérioration de ce bloc-arrière en cas de choc arrière modéré ou sévère, de sorte à limiter les coûts de réparation induits. Par ailleurs, l’invention offre également la possibilité d’utiliser une seule et même référence de bloc arrière obtenu par giga-moulage pour différentes silhouettes de véhicules basés sur une même base roulante mais dotés de porte-à-faux arrière différents, de sorte à assurer un amortissement plus rapide du coût de revient de la presse de giga-moulage permettant la fabrication de ce bloc-arrière. Selon des caractéristiques préférées de la structure arrière de caisse selon l’invention : - la longueur desdites prolonges de longeronnet est comprise entre 100 et 300 millimètres ; - lesdites prolonges de longeronnet sont identiques ; - lesdites prolonges de longeronnet sont réalisées chacune d’une seule pièce par moulage dans un matériau métallique ; - ledit bloc arrière et lesdites prolonges de longeronnet sont réalisés dans un même alliage d’aluminium ; - chaque prolonge latérale de longeronnet comporte un corps principal de section rectangulaire ou carrée, ainsi que deux platines de fixation avant et arrière agencées aux deux extrémités longitudinales de ce corps principal et fixées par boulonnage à des platines de fixation agencées respectivement à l’extrémité arrière d’un dit longeronnet et à l’extrémité avant d’un dit absorbeur correspondants ; - les platines de fixation avant et arrière de chaque dite prolonge de longeronnet ont une forme rectangulaire ou carrée et présentent, à proximité de leurs coins, des orifices traversés chacun par une vis traversant également un orifice correspondant ménagé dans la platine de fixation d’un dit longeronnet ou d’un dit absorbeur correspondant et venant se visser soit dans un taraudage ménagé sur l’un des deux orifices traversés, soit sur un écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces deux orifices ; - les platines de fixation avant et arrière desdites prolonges de longeronnet comprennent également des moyens d’indexage aptes à coopérer avec des moyens complémentaires prévus sur les platines de fixation desdits longeronnets et desdits absorbeurs, de manière à assurer un maintien de manière isostatique de ces prolonges de longeronnet vis-à-vis desdits longeronnets et dudit renfort de pare-chocs arrière ; et/ou - chaque dite prolonge latérale de longeronnet comporte un manchon cylindrique saillant longitudinalement depuis la face avant de la portion centrale de sa platine de fixation avant et coopérant par emboitement de forme avec un logement cylindrique complémentaire ménagé dans la portion arrière d’un dit longeronnet correspondant. L’invention vise également sous un second aspect un véhicule automobile comportant une telle structure arrière de caisse. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 représente une vue éclatée en perspective d’une structure arrière de caisse pour véhicule automobile conforme à l’invention ; - FIG. 2 est une vue en perspective en configuration assemblée de la structure arrière de caisse de la FIG. 1 ; - FIG. 3 représente une vue agrandie en perspective de trois quart avant de l’une des prolonges de longeronnet de la structure arrière de caisse de la FIG. 1 ; - FIG. 4 est une vue agrandie en perspective de trois quart arrière de l’une des prolonges de longeronnet de la structure arrière de caisse de la FIG. 1 ; - FIG. 5 représente une vue agrandie en perspective de trois quart avant d’une prolonge de longeronnet selon une variante de réalisation ; et - FIG. 6 illustre différentes configurations de structures arrière de caisse conformes à l’invention correspondant à différentes silhouettes de véhicules comprenant un même bloc arrière. Les figures 1 et 2 représentent deux vues respectivement en éclaté et en configuration assemblée d’une structure arrière de caisse 1 pour véhicule automobile conforme à l’invention. On définit par rapport à cette structure arrière de caisse 1 pour véhicule automobile un repère orthogonal direct XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe longitudinal horizontal X, parallèle au sol et orienté selon la direction générale de déplacement du véhicule ; - un axe transversal horizontal Y, également parallèle au sol et perpendiculaire à l’axe X ; et - un axe vertical Z, perpendiculaire au sol ainsi qu’au plan XY horizontal. Dans la suite de la description et en référence au repère défini ci-dessus, les termes « longitudinal » ou « longitudinalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe X, les termes « transversal » ou « transversalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Y, et les termes « vertical » ou « verticalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Z. D’autre part et par convention, les termes « inférieur », « supérieur », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule. Les termes « inférieur » et « bas » indiqueront une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que les termes « supérieur » ou « haut ». Le terme « avant » indiquera un positionnement orienté vers le devant d’un véhicule selon la direction horizontale et le terme « arrière » indiquera un positionnement orienté vers l’arrière d’un véhicule selon la même direction horizontale. La structure arrière de caisse 1 comporte un bloc arrière 100 réalisé d’un seul bloc par giga-moulage dans un matériau métallique tel qu’un alliage d’aluminium et comprenant deux encadrements latéraux de passage de roue 110, deux longeronnets latéraux 120 saillant chacun longitudinalement à l’arrière d’un encadrement latéral de passage de roue respectif 110, ainsi qu’au moins une traverse de train arrière 130 s’étendant transversalement entre ces deux encadrements latéraux de passage de roue 110. Cette structure arrière de caisse 1 comporte également de manière classique un renfort de pare-chocs arrière 200 comprenant une poutre métallique creuse 210 s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux métalliques 220 solidaires chacun d’une portion d’extrémité latérale correspondante de la poutre 210 et s’étendant dans l’alignement des longeronnets latéraux 120. Obtenue classiquement par formage ou extrusion, la poutre 210 est prévue pour transmettre aux absorbeurs latéraux 220 les efforts subis lors d’un choc avec l’arrière du véhicule. Elle peut comporter des plaques métalliques internes de renfort s’étendant transversalement et destinées à améliorer sa tenue mécanique. Selon l’invention et tel qu’illustré par les figures 1 et 2, la structure arrière de caisse 1 comporte en outre deux prolonges latérales de longeronnets 300 s’étendant chacune longitudinalement entre l’extrémité arrière d’un longeronnet respectif 120 et l’extrémité avant d’un absorbeur correspondant 220 auxquels elle est fixée rigidement. Constituées avantageusement dans le même matériau métallique (par exemple, un alliage d’aluminium) que celui formant le bloc arrière 100, les deux prolonges latérales de longeronnets 300 sont en outre réalisées chacune de préférence d’une seule pièce par moulage. En référence aux figures 3 et 4, chaque prolonge latérale de longeronnet 300 comporte un corps principal de section rectangulaire ou carrée 310 ainsi que deux platines de fixation avant 320 et arrière 330 agencées aux deux extrémités longitudinales de ce corps principal 310 et fixées par boulonnage à des platines de fixation 121, 221 agencées respectivement à l’extrémité arrière d’un longeronnet 120 et à l’extrémité avant d’un absorbeur 220 correspondants. Présentant une forme rectangulaire ou carrée, la platine de fixation avant 320 de chaque prolonge 300 présente, comme cela est bien visible sur la FIG. 3 , quatre orifices circulaires 321 traversés chacun par une vis traversant également un orifice correspondant ménagé dans la platine de fixation 121 d’un longeronnet 120 et venant se visser soit dans un taraudage ménagé sur l’un des deux orifices traversés, soit sur un écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces deux orifices. Les orifices 321 présentent en outre un diamètre légèrement supérieur à celui des vis de sorte à tenir compte des tolérances dimensionnelles de fabrication relatives à leur positionnement. La platine de fixation avant 320 de chaque prolonge 300 comprend également des moyens d’indexage coopérant avec des moyens complémentaires prévus sur la platine de fixation 121 d’un longeronnet correspondant 120 de manière à assurer un maintien de manière isostatique de cette prolonge 300 vis-à-vis de ce longeronnet 120. Ces moyens d’indexage comprennent en l’espèce un premier trou circulaire 322 ménagé à proximité d’un premier bord de la platine de fixation avant 320 de chaque prolonge de longeronnet 300 et coopérant par emboitement de forme avec un premier pion (non représenté sur les figures) saillant longitudinalement depuis la face arrière de la platine de fixation 121 d’un longeronnet correspondant 120, de sorte à empêcher tout mouvement de translation relatif entre cette prolonge 300 et ce longeronnet 120 dans un plan transversal vertical. Ces moyens d’indexage comprennent également en l’espèce un second trou oblong 323 ménagé à proximité d’un deuxième bord, opposé audit premier bord, de la platine de fixation avant 320 de chaque prolonge de longeronnet 300 et traversé par un second pion (non visible sur les figures) saillant longitudinalement depuis la face arrière de la platine de fixation 121 d’un longeronnet correspondant 120 et dont le diamètre correspond à la largeur de ce second trou oblong 323, de sorte à empêcher tout mouvement de rotation relatif entre cette prolonge 300 et ce longeronnet 120 autour d’un axe longitudinal. Présentant une forme rectangulaire ou carrée avantageusement identique à celle de sa platine avant 320, la platine de fixation arrière 330 de chaque prolonge 300 présente, comme cela est bien visible sur la FIG. 4 , quatre orifices circulaires 331 ménagés à proximité de ses quatre coins et traversés chacun par une vis traversant également un orifice correspondant ménagé dans la platine de fixation 221 d’un absorbeur 220 du renfort de pare-chocs arrière 200 et venant se visser soit dans un taraudage ménagé sur l’un des deux orifices traversés, soit sur un écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces deux orifices. Tout comme les orifices 321, les orifices 331 présentent en outre un diamètre légèrement supérieur à celui des vis de sorte à tenir compte des tolérances dimensionnelles de fabrication relatives à leur positionnement. Les platines de fixation arrière 330 des prolonges 300 comprennent également des moyens d’indexage coopérant avec des moyens complémentaires prévu sur les platines de fixation 221 des absorbeurs 220 de manière à assurer un maintien de manière isostatique de ces prolonges 300 vis-à-vis du renfort de pare-chocs arrière 200. Ces moyens d’indexage comprennent en l’espèce un pion 332 saillant longitudinalement depuis la face arrière de la platine de fixation arrière 330 de chaque prolonge de longeronnet 300, à proximité de l’un de ses bords. Le pion 332 de la platine arrière 330 de l’une des prolonges 300 coopère par emboitement de forme avec un trou circulaire (non représenté sur les figures) ménagé dans la platine de fixation 221 d’un absorbeur correspondant 220, de sorte à empêcher tout mouvement de translation relatif entre ces prolonges 300 et le renfort de pare-chocs arrière 200 dans un plan transversal vertical. Le pion 332 de la platine arrière 330 de l’autre des prolonges 300 traverse un trou oblong (non représenté sur les figures) ménagé dans la platine de fixation 221 de l’autre absorbeur correspondant 220 et dont la largeur correspond au diamètre de ce pion 332 de sorte à empêcher tout mouvement de rotation relatif entre ces prolonges 300 et le renfort de pare-chocs arrière 200 autour d’un axe longitudinal. La FIG. 5 représente une prolonge de longeronnet 301 conforme à une variante de réalisation. Dans la suite et sur cette FIG. 5 , on a gardé les mêmes références pour les éléments identiques à une prolonge 300. Cette prolonge 301 est semblable à une prolonge 300 si ce n’est qu’elle comporte un manchon cylindrique 340 saillant longitudinalement depuis la face avant de la portion centrale de sa platine de fixation avant 320 et coopérant par emboitement de forme avec un logement cylindrique complémentaire (non représenté sur les figures) ménagé dans la portion arrière d’un longeronnet correspondant 120 du bloc arrière 100. L’adjonction d’un tel manchon 340 permet de renforcer la rigidité mécanique de la liaison entre une prolonge 301 et le longeronnet correspondant 120 tout en assurant également la fonction d’indexage anti-translation dans un plan transversal vertical (ce qui permet de se passer des trous circulaires 322). Dotés d’une rigidité mécanique inférieure à celles de la poutre 210, des longeronnets 120 et des prolonges de longeronnets 300, les deux absorbeurs latéraux (ou « crashboxes » selon la dénomination anglaise) 220 sont prévus, en cas de survenance d’un choc arrière à faible vitesse (typiquement inférieure ou égale à 16 km/h), pour s’écraser et ainsi absorber l'énergie de ce choc de sorte à éviter toute détérioration de ces prolonges latérales de berceau. En cas de choc arrière à vitesse moyenne ou élevée et suivant l’angle de contact, ces absorbeurs latéraux 220 ne suffisent plus forcément à absorber l’intégralité de l’énergie de ce choc de sorte qu’une partie de cette énergie va être transmise aux prolonges de longeronnet 300 qui peuvent alors se fissurer et/ou se déchirer localement. Dans un tel cas de figure, la ou les prolonges endommagées 300 devront alors être remplacées par des prolonges de longeronnet de substitution, sans qu’il ne soit toutefois nécessaire de changer le bloc arrière 100 (à moins bien sûr que ce dernier n’ait également été détérioré lors du choc du fait d’une quantité d’énergie trop importante à absorber). L’invention permet ainsi de limiter les coûts de réparation du véhicule en cas de choc arrière et d’obtenir un meilleur classement du véhicule auprès des assurances. De manière avantageuse, les deux prolonges de longeronnet 300 de la structure arrière de caisse 1 sont identiques ce qui permet de réduire les coûts d’investissement (utilisation par exemple d’un seul et même moule pour leur fabrication), de gestion et de stockage des pièces détachées. Par ailleurs et comme cela est illustré par la FIG. 6 , l’invention permet également d’utiliser une seule et même référence de bloc arrière 100 obtenu par giga-moulage pour différentes silhouettes de véhicules partageant une même base roulante mais dotées de porte-à-faux arrière différents (le terme « porte-à-faux arrière » désignant la distance entre la poutre du renfort de pare-chocs arrière et l’axe des roues arrière). L’association des prolonges latérales de longeronnet 300 et du renfort de pare-chocs 200 avec le bloc arrière 100 pourra par exemple correspondre à une berline ou un SUV de taille moyenne présentant un premier porte-à-faux arrière. Pour une silhouette de véhicule présentant un deuxième porte-à-faux arrière inférieur à ce premier porte-à-faux et correspondant par exemple à une berline compacte, ce même bloc arrière 100 sera associé à des prolonges latérales de longeronnet 300’ présentant une longueur inférieure à celles des prolonges 300. Ce véhicule pourra également être pourvu d’un renfort de pare-chocs arrière 200’ doté d’absorbeurs 220’ plus courts que ceux 220 du renfort de pare-chocs arrière 200. Pour une silhouette de véhicule présentant un troisième porte-à-faux arrière supérieur à ce premier porte-à-faux et correspondant par exemple à une grande berline ou un grand SUV, ce même bloc arrière 100 sera associé à des prolonges latérales de longeronnet 300’’ présentant une longueur supérieure à celles des prolonges 300. Ce véhicule pourra également être pourvu d’un renfort de pare-chocs arrière 200’’ doté d’absorbeurs 220’’ plus longs que ceux 220 du renfort de pare-chocs arrière 200. La longueur des prolonges latérales de longeronnet 300 sera ainsi avantageusement comprise entre 100 et 300 millimètres en fonction de la silhouette de véhicule concernée. Selon des variantes de réalisation non représentées, ces deux prolonges latérales de longeronnets 300 pourraient être formées chacune par un assemblage de plusieurs pièces embouties soudées entre elles. Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, les moyens d’indexage ménagés sur les platines de fixation des prolonges latérales de longeronnet, des longeronnets latéraux et des absorbeurs du renfort de pare-chocs arrière pourraient être de type différent. Le bloc arrière pourra également intégrer d’autres éléments du châssis du véhicule tels que deux longerons latéraux arrière s’étendant au-devant des encadrements latéraux de passage de roue. De nombreuses autres variantes de réalisation sont envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier. Structure arrière de caisse (1) pour véhicule automobile, comportant : - un bloc arrière (100) réalisé d’un seul bloc par giga-moulage et comprenant deux encadrements latéraux de passage de roue (110), deux longeronnets latéraux (120) saillant chacun longitudinalement à l’arrière d’un dit encadrement latéral de passage de roue respectif (110), ainsi qu’au moins une traverse de train arrière (130) s’étendant transversalement entre lesdits encadrements latéraux de passage de roue (110) ; - un renfort de pare-chocs arrière (200) comprenant une poutre (210) s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux (220) solidaires chacun d’une portion d’extrémité latérale correspondante de ladite poutre (210) et s’étendant dans l’alignement desdits longeronnets latéraux (120) ; caractérisée en ce qu’elle comporte en outre deux prolonges latérales de longeronnets (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) s’étendant chacune longitudinalement entre l’extrémité arrière d’un dit longeronnet respectif (120) et l’extrémité avant d’un dit absorbeur correspondant (220) auxquels elle est fixée rigidement. Structure arrière de caisse (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la longueur desdites prolonges de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) est comprise entre 100 et 300 millimètres. Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que lesdites prolonges de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) sont identiques. Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdites prolonges de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) sont réalisées chacune d’une seule pièce par moulage dans un matériau métallique. Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ledit bloc arrière (100) et lesdites prolonges de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) sont réalisés dans un même alliage d’aluminium. Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque prolonge latérale de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) comporte un corps principal de section rectangulaire ou carrée (310), ainsi que deux platines de fixation avant (320) et arrière (330) agencées aux deux extrémités longitudinales de ce corps principal (310) et fixées par boulonnage à des platines de fixation (121, 221) agencées respectivement à l’extrémité arrière d’un dit longeronnet (120) et à l’extrémité avant d’un dit absorbeur (220) correspondants. Structure arrière de caisse (1) selon la revendication 6, caractérisée en ce que les platines de fixation avant (320) et arrière (330) de chaque dite prolonge de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) ont une forme rectangulaire ou carrée et présentent, à proximité de leurs coins, des orifices (321) traversés chacun par une vis traversant également un orifice correspondant ménagé dans la platine de fixation (121, 221) d’un dit longeronnet (120) ou d’un dit absorbeur (220) correspondant et venant se visser soit dans un taraudage ménagé sur l’un des deux orifices traversés, soit sur un écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces deux orifices. Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que les platines de fixation avant (320) et arrière (330) desdites prolonges de longeronnet (300 ; 301 ; 300’ ; 300’’) comprennent également des moyens d’indexage (322 , 323, 332) aptes à coopérer avec des moyens complémentaires prévus sur les platines de fixation (121, 221) desdits longeronnets (120) et desdits absorbeurs (220), de manière à assurer un maintien de manière isostatique de ces prolonges de longeronnet (300) vis-à-vis desdits longeronnets (120) et dudit renfort de pare-chocs arrière (200). Structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que chaque dite prolonge latérale de longeronnet (301) comporte un manchon cylindrique (340) saillant longitudinalement depuis la face avant de la portion centrale de sa platine de fixation avant (320) et coopérant par emboitement de forme avec un logement cylindrique complémentaire ménagé dans la portion arrière d’un dit longeronnet correspondant (120). Véhicule automobile comportant une structure arrière de caisse (1) selon l’une des revendications 1 à 9.