FR 3164843 A1 20260123 FR 2407880 A 20240718 L’invention concerne un bloc batterie (BB) à gestion thermique par immersion monophasé pour un véhicule nautique comprenant : Un boîtier étanche contenant un fluide caloporteur interne, lequel boîtier est délimité par des parois, Des cellules (1) positionnées dans le boîtier et immergées dans le fluide caloporteur interne, ledit bloc comprenant en outre : Au moins un échangeur (19A, 19B) pour un échange de chaleur entre le fluide caloporteur interne et un fluide caloporteur externe, lequel échangeur est supporté par une paroi du boîtier, Au moins une première pompe (13) intégrée au boîtier pour faire circuler le fluide caloporteur interne dans l’échangeur (19A, 19B), Au moins une deuxième pompe configurée pour pomper de l’eau douce ou de l’eau de mer environnant le véhicule et le faire circuler dans l’échangeur (19A, 19B), laquelle eau douce ou eau de mer est le fluide caloporteur externe. Figure à publier pour l’abrégé : figure 3 Bloc batterie à gestion thermique par immersion monophasé à composants intégrés pour des véhicules nautiques. Domaine technique. La présente invention a pour objet un bloc batterie à gestion thermique par immersion monophasé pour un véhicule nautique. L’invention a encore pour objet un véhicule nautique comprenant au moins ledit bloc batterie. L’invention concerne le domaine technique des blocs batteries de véhicule, et plus particulièrement des blocs batteries pour des véhicules nautiques. Plus spécifiquement, le domaine technique concerne la gestion thermique d’un bloc batterie. État de la technique. Les véhicules électriques ou hybrides nécessitent des blocs batteries de puissance et de capacité plus importantes que les blocs batteries adaptés aux véhicules thermiques. En effet, dans les véhicules électriques ou hybrides, ces blocs servent également au fonctionnement du moteur électrique et doivent donc permettre une restitution d’énergie plus importante, donc être plus puissants et/ou plus nombreux. Un bloc batterie est généralement constitué d’un boîtier étanche dans lequel sont positionnées des cellules, chaque cellule pouvant emmagasiner et restituer de l’énergie électrique. Les phases de charge et de décharge des cellules s’accompagnent d’une émission de chaleur, en particulier pour les cellules lithium-ion qui sont classiquement utilisées dans les blocs batteries. Cette émission de chaleur peut devenir délétère pour le fonctionnement des cellules et doit donc être régulée. En effet, le fonctionnement optimal d’une cellule est limité à une plage de températures donnée. En cas de température trop élevée ou trop faible, les cellules se détériorent et se déforment, elles deviennent donc moins efficaces, voire dangereuses. C’est pourquoi des blocs batteries performants sont généralement immergés dans un fluide caloporteur configuré pour circuler entre les cellules, et qui va les réguler thermiquement. Des échanges de chaleur sont réalisés entre le fluide caloporteur et les cellules, qui vont les refroidir ou les réchauffer selon les besoins. Mais ces fluides sont généralement toxiques pour l’environnement et pour l’Homme. Les blocs batteries à gestion thermique les plus performants fonctionnent souvent par immersion avec un fluide biphasique (donc pouvant avoir un état liquide et un état gazeux, selon sa température et sa pression). Le refroidissement du fluide biphasique peut être réalisé par des échanges fluide/air, en utilisant un ventilateur par exemple ou encore par des échanges fluide/fluide. La demande de brevet FR 2 727 247 A1 divulgue un bloc batterie de véhicule utilisant un fluide biphasique. Ce fluide, à l’état liquide, recouvre partiellement les cellules situées dans le boîtier étanche. Après son réchauffement par les cellules, il passe à l’état gazeux et s’élève dans le haut du boîtier. Il passe alors dans un conduit dans lequel des échanges de chaleur seront réalisés avec de l’air froid, ce qui va abaisser sa température. Le fluide va alors retourner à l’état liquide, lui permettant de retomber dans le fond du boîtier. Cependant, le bloc batterie décrit dans ce document est complexe et encombrant, et le refroidissement des cellules reste partiel et pas homogène. La demande de brevet WO 2020/049248 A1 divulgue un autre bloc batterie dans lequel un fluide biphasique est utilisé. Une phase liquide dudit fluide est située en bas des cellules et une phase gazeuse est configurée pour monter en haut boîtier, et y réaliser des échanges de chaleur afin d’y être refroidie. Son refroidissement permettra alors son passage à l’état liquide pour retomber dans le fond du boîtier. Une vessie est également intégrée au bloc batterie, dont les variations de volume permettent de maintenir une pression constante dans ledit bloc, le rendant donc relativement complexe à fabriquer et à entretenir. L’ensemble des blocs batteries décrits ci-dessus utilisent des fluides biphasiques, ils ont donc une conception complexe à mettre en œuvre et à réparer. De plus, s’ils sont performants pour refroidir les cellules, ils ne sont pas adaptés pour les réchauffer. Aussi, des blocs batteries utilisant un fluide caloporteur monophasique ont été développés. La demande de brevet US 2023/0006266 A1 décrit un bloc batterie à gestion thermique utilisant un fluide monophasique, donc configuré pour rester à l’état liquide. Cependant, le bloc batterie développé reste encombrant, complexe et coûteux à fabriquer. Le refroidissement du fluide monophasique est également complexe, ce qui le rend peu efficace. En effet, il est notamment nécessaire d’intégrer des composants supplémentaires, dont des conduits permettant le passage du fluide caloporteur à l’extérieur de la batterie, entraînant un risque de fuites important. De plus, ces conduits supplémentaires introduisent une masse supplémentaire, et nécessitent une quantité de fluide caloporteur plus importante. L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de diminuer l’encombrement du bloc batterie à gestion thermique par immersion monophasé, ainsi que de faciliter son installation et son entretien. L’invention a encore pour objectif de réduire le coût de fabrication dudit bloc, et d’augmenter sa sécurité. Présentation de l’invention. La solution proposée par l’invention est un bloc batterie à gestion thermique par immersion monophasé pour un véhicule nautique comprenant : un boîtier étanche contenant un fluide caloporteur interne, lequel boîtier est délimité par des parois, des cellules positionnées dans le boîtier et immergées dans le fluide caloporteur interne, ledit bloc comprenant en outre : au moins un échangeur pour un échange de chaleur entre le fluide caloporteur interne et un fluide caloporteur externe, lequel échangeur est supporté par une paroi du boîtier, au moins une première pompe intégrée au boîtier pour faire circuler le fluide caloporteur interne dans l’échangeur, au moins une deuxième pompe configurée pour pomper de l’eau douce ou de l’eau de mer environnant le véhicule et le faire circuler dans l’échangeur, laquelle eau douce ou eau de mer est le fluide caloporteur externe.. Par « bloc batterie à gestion thermique par immersion monophasé », on entend un bloc batterie dont les cellules sont immergées dans un fluide caloporteur interne (également appelé fluide interne dans le reste de la demande). Préférentiellement, ce fluide est un liquide caloporteur à haute température d’ébullition, ou liquide caloporteur monophasé. L’utilisation d’un tel fluide simplifie la fabrication du bloc batterie en le rendant moins coûteux et moins complexe. Par « véhicule nautique », on entend tout navire, bateau ou drone par exemple pouvant servir au transport de personnes ou de marchandises, naviguant de manière non limitative sur des cours d’eau tels que des fleuves ou rivières, ou sur des étendues d’eau tels que des lacs, mers ou océans par exemple. Par « boîtier étanche », on entend un boîtier qui limite au maximum le passage de liquides ou de gaz, limitant ainsi les fuites du bloc batterie et du fluide caloporteur interne. Ainsi, un boîtier étanche permet notamment de protéger l’environnement. Les parois du boîtier peuvent être externes (pour entourer le bloc batterie et le protéger du milieu extérieur) ou être interne audit bloc. Le fluide interne permet de thermoréguler les cellules afin de maintenir leur température dans une plage de valeurs optimales pour leur fonctionnement. Préférentiellement, l’échangeur est positionné sur une paroi externe du boîtier et est orienté vers l’extérieur de celui-ci, ce qui permet de diminuer le risque de fuite en diminuant le nombre et la longueur des conduits servant à la circulation des différents fluides caloporteurs dans le bloc batterie. La diminution de la longueur desdits conduits entraîne également une diminution des pertes de charge, ce qui rend la circulation du fluide plus efficace, et diminue également la quantité de fluide caloporteur nécessaire à son fonctionnement. Le fait de diminuer les pertes de charges et d’améliorer l’efficacité de la circulation du fluide fait que la première pompe (également appelée pompe interne dans la présente demande) peut être moins puissante et plus petite, mais fait circuler le fluide interne avec la même efficacité. La quantité d’énergie à fournir pour mettre en circulation ce fluide est par conséquent moins importante. La deuxième pompe (également appelée pompe externe dans la suite de la demande) fait circuler de l’eau douce ou de l’eau de mer, ce qui réduit l’encombrement du bloc batterie. En effet, aucun réservoir ni échangeur externe supplémentaire ne sera nécessaire pour refroidir le fluide externe, qui sera directement évacué dans le cours ou l’étendue d’eau sur lequel le véhicule navigue. Ainsi, l’utilisation d’eau douce ou d’eau de mer permet de simplifier le bloc batterie et de le rendre moins coûteux et moins lourd. De plus, les échanges de chaleur réalisés entre deux liquides étant plus efficaces, ils permettent l’utilisation d’échangeurs plus compacts et ayant une consommation d’énergie plus faible. Cela permet donc de réduire l’encombrement du bloc batterie. D’autres caractéristiques avantageuses du bloc batterie objet de l’invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus. Chacune de ces caractéristiques contribue, le cas échéant, à la résolution de problèmes techniques spécifiques définis plus avant dans la description et auxquels ne participent pas nécessairement les caractéristiques remarquables définies ci-dessus. Ces dernières peuvent faire l’objet, le cas échéant, d’une ou plusieurs demandes de brevet divisionnaires. Selon un mode avantageux de réalisation, la première pompe est positionnée à l’intérieur du boîtier étanche pour être immergée dans le fluide caloporteur interne. Le placement de la première pompe dans le boîtier du bloc batterie permet de diminuer son encombrement. De plus, l’installation d’un tel bloc est facile à mettre en œuvre, et le fait d’immerger la pompe dans le fluide caloporteur interne permet de garantir son refroidissement, améliorant sa durée de vie. Enfin, ce placement de la pompe améliore également la thermorégulation des cellules en assurant une circulation continue et uniforme du fluide. Cela diminue la longueur des conduits nécessaires pour son déplacement, ce qui simplifie le bloc batterie, le rend moins coûteux et réduit les risques de fuites. Ainsi, l’amélioration de la thermorégulation des cellules améliore également leur durée de vie et leur performance. Selon un mode avantageux de réalisation, le boîtier étanche est formé par un carter fermé par un couvercle Le carter et le couvercle forment les parois du bloc batterie, et plus particulièrement ses parois externes, séparant ledit bloc du milieu extérieur. La fabrication d’un boîtier en un carter monobloc et un couvercle permet d’adapter les composants internes du boîtier lors de la fabrication, notamment à l’utilisation souhaitée pour le bloc batterie. Cela permet également de faciliter l’accès aux composants internes en cas de maintenance ou de réparation, ce qui en réduit les coûts. De plus, la rigidité, l’étanchéité et la résistance d’un tel boîtier sont améliorées. Le couvercle et/ou le carter peut être conceptualisé et adapté selon les besoins. Par exemple, ils peuvent être fabriqués dans différents matériaux, ce qui permet d’adapter les coûts de fabrication ou leur robustesse. Avantageusement, le couvercle du boîtier peut comprendre une ou plusieurs valves de surtension qui se déclenchent lorsque du gaz est présent dans le boîtier. Elles permettent la libération du gaz emprisonné vers le milieu extérieur, limitant ainsi le risque d’explosion du bloc batterie. Préférentiellement, trois valves de surtension sont positionnées à distance les unes des autres, le long du couvercle. Selon un mode avantageux de réalisation : la première pompe est disposée au niveau d’un côté du boîtier, l’échangeur est fixé sur le couvercle et comprend, du même côté que la pompe, une entrée du fluide caloporteur interne. La fixation de l’échangeur sur le couvercle permet de limiter la place prise par le bloc batterie donc de limiter son encombrement. L’installation de l’échangeur est également simplifiée. Le positionnement de la première pompe latéralement aux cellules permet d’améliorer leur refroidissement, donc d’optimiser le bloc batterie. Enfin, le positionnement de l’échangeur à proximité de la pompe permet de simplifier l’agencement interne du bloc batterie en diminuant le nombre de conduits nécessaires pour son fonctionnement. De plus, cela évite d’ajouter des conduits et une pompe externes au bloc batterie, servant à transporter le fluide caloporteur interne vers un échangeur externe. La diminution du nombre de conduits limite la masse du bloc batterie et améliore sa sécurité et évitant les fuites du fluide interne en dehors dudit bloc. Cela diminue également son coût de fabrication en limitant la quantité de matériau nécessaire à sa fabrication. Selon un mode avantageux de réalisation : un conduit d’aspiration de la première pompe est positionné à proximité d’une face supérieure de la cellule adjacente, et un conduit de circulation s’étend depuis une sortie de l’échangeur et est positionné dans un fond du carter. Par « à proximité » de la face supérieure, on entend que le conduit d’aspiration est positionné à quelques centimètres de ladite face de la cellule adjacente, et plus préférentiellement, à une distance inférieure à 8 cm de cette face. Cette distance courte améliore l’efficacité de fonctionnement de la pompe et de l’échangeur tout en réduisant la quantité de matériau nécessaire à la fabrication du bloc batterie. Cela permet donc de réduire ses coûts de fabrication et sa masse. L’efficacité du refroidissement des cellules est améliorée par le positionnement du conduit de circulation au niveau du fond du carter, car le fluide refroidi y est réinjecté. Ce fluide se réchauffant au contact des cellules, il va naturellement devenir plus léger et monter vers le haut du boîtier. Le conduit d’aspiration étant positionné à proximité de la face supérieure des cellules, il récupérera le fluide interne plus chaud. Le refroidissement des cellules est ainsi plus homogène. Selon un mode avantageux de réalisation, un circuit de circulation interne dudit bloc est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne : de la première pompe vers l’échangeur via un conduit d’envoi, de l’entrée à la sortie de l’échangeur, puis du conduit de circulation branché à la sortie de l’échangeur vers les cellules du bloc batterie afin de permettre sa réinjection dans le boîtier étanche. Ce circuit de circulation interne améliore l’efficacité des échanges thermiques car il permet de limiter les zones de stagnation du fluide interne en améliorant sa circulation, garantissant ainsi que les cellules soient thermorégulées de façon uniforme. Selon un mode avantageux de réalisation, le carter comprend au moins une cloison et un espace aménagé entre ladite cloison et les cellules adjacentes, cet espace réceptionnant : le conduit de circulation comprenant des orifices, chaque orifice étant positionné entre deux cellules adjacentes ; et des éléments de cloisonnement, chacun de ces éléments s’étendant entre l’une des cellules et la cloison adjacente de manière à former une séparation étanche entre deux cellules adjacentes, chaque élément étant positionné verticalement depuis le fond du carter jusqu’à la face supérieure de la cellule correspondante, chaque élément cloisonnant l’espace aménagé de manière à forcer le fluide caloporteur interne à circuler depuis le conduit de circulation entre, sous, et au-dessus des cellules. L’espace aménagé entre la cloison du carter et les cellules permet de maintenir le conduit de circulation du fluide caloporteur en position dans le boîtier. Les éléments de cloisonnement permettent de rediriger la circulation du fluide interne depuis ce conduit vers l’ensemble des faces des cellules, rendant sa circulation plus efficace et uniforme. Avantageusement, le conduit de circulation comprend également, à son extrémité libre, un orifice permettant la libération du fluide interne entre une cloison d’extrémité du carter et les grandes faces latérales des cellules d’extrémités adjacentes, de manière à permettre le refroidissement de toutes les faces des cellules. Avantageusement, les cellules et les éléments de cloisonnement sont maintenus en position au moyen d’un profilé latéral présentant une section transversale en T. Ce profilé prend respectivement appui sur les faces supérieures des cellules et sur les éléments de cloisonnement adjacents. Avantageusement, un autre profilé latéral présentant une section transversale en T est positionné de l’autre côté des cellules, entre la cloison latérale du boîtier située à proximité du premier échangeur, et les cellules adjacentes. Ces deux profilés permettent de maintenir les cellules et/ou les éléments de cloisonnement en position dans le carter. Selon un mode avantageux de réalisation, un circuit de circulation externe est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur externe, la circulation dudit fluide étant réalisée depuis : un cours ou une étendue d’eau via un conduit d’alimentation externe à une entrée dudit fluide dans l’échangeur, positionnée à l’extrémité opposée de l’entrée du fluide caloporteur interne, vers une sortie de l’échangeur positionnée du côté de l’entrée du fluide caloporteur interne de manière que le fluide caloporteur externe est évacué de l’échangeur via un conduit d’évacuation externe, et à être ramené au cours ou à l’étendue d’eau, la circulation étant réalisée grâce à la deuxième pompe. L’intégration de l’échangeur sur le bloc batterie, qui est habituellement externe audit bloc, permet d’améliorer l’efficacité des échanges de chaleur (ou échanges thermiques), donc améliore le refroidissement ou le réchauffement du fluide interne. Plus spécifiquement, cela améliore la régulation thermique des cellules. Ainsi, les conduits normalement nécessaires pour transporter le fluide interne vers un échangeur et vers une pompe externe sont ici supprimés. Enfin, l’encombrement du bloc batterie est réduit. Selon un mode avantageux de réalisation : un cache est installé autour de l’échangeur, et l’échangeur est un échangeur à plaques comprenant entre 6 et 10 plaques. Le cache de l’échangeur améliore l’aspect visuel du bloc batterie, protège les plaques de l’échangeur et protège également les différents conduits ou câbles pendant l’installation ou l’utilisation dudit bloc. Le cache est adapté pour pourvoir facilement ajouter des plaques afin d’augmenter la capacité de fonctionnement de l’échangeur d’au moins 30%, afin par exemple de s’adapter à une utilisation donnée. L’utilisation d’un échangeur à plaques permet également d’offrir une plus grande surface de contact pour réguler la température du fluide interne, donc pour réguler le refroidissement et le réchauffement dudit fluide, améliorant ainsi les échanges thermiques. Il permet également de réduire l’encombrement par rapport à d’autres types d’échangeurs, tout en étant facilement adaptable et simple à nettoyer. De plus, ces échangeurs séparent efficacement les différents fluides caloporteurs en limitant le risque de fuite. Enfin, leur coût de fabrication est assez faible, et leur durée de vie plus importante. Selon un mode avantageux de réalisation, la fixation de l’échangeur sur le couvercle est réalisée à une distance comprise entre 2 mm et 6 mm de manière à libérer un passage entre le couvercle et l’échangeur. La fixation de l’échangeur à distance du couvercle permet de repérer plus facilement une fuite de celui-ci. Avantageusement, le cache et les plaques de l’échangeurs sont fixés ensemble sur le couvercle par des éléments de fixation. De manière préférée, la distance entre l’échangeur et le couvercle est inférieure à 4 mm, mais jamais nul, de manière à permettre un appui des joints positionnés entre les plaques et à garantir l’étanchéité des échangeurs. Selon un mode avantageux de réalisation, chaque cellule est positionnée sur un support de manière à être à distance du fond du carter pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne sous chaque cellule. Les cellules du bloc batterie sont placées sur un ou plusieurs supports qui leur permet d’être à distance du fond du carter, laissant passer en-dessous le fluide caloporteur interne qui les thermorégulent. Cela améliore donc la durabilité des cellules et diminue leur risque d’emballement thermique. Selon un mode avantageux de réalisation : deux échangeurs sont fixés côte à côte sur le couvercle ; l’entrée du fluide caloporteur interne est positionnée sur un premier échangeur et la sortie dudit fluide est positionnée sur un deuxième échangeur, lesdites entrée et sortie étant situées à des premières extrémités des échangeurs orientées du côté de la pompe ; et un conduit de raccordement met en communication fluidique des deuxièmes extrémités des échangeurs, positionnées à l’opposé desdites premières extrémités. La présence d’un deuxième échangeur permet d’augmenter la capacité de la régulation thermique du bloc batterie, donc améliore son refroidissement ou son réchauffement. Le positionnement des échangeurs côte à côte sur le couvercle permet de limiter à la fois l’encombrement dudit bloc et la longueur des conduits nécessaires à son fonctionnement. Cela simplifie donc sa fabrication et son installation, tout en améliorant sa régulation thermique et en facilitant la circulation du fluide interne. Selon un mode avantageux de réalisation, le circuit de circulation interne est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne entre les deux échangeurs : de la première à la deuxième extrémité du premier échangeur, puis du premier au deuxième échangeur via le conduit de raccordement, et de la deuxième à la première extrémité du deuxième échangeur, avant sa réinjection dans le boîtier étanche par le conduit de circulation. Le passage du fluide caloporteur interne successivement dans les deux échangeurs augmente les échanges de chaleur avec le fluide caloporteur externe ce qui améliore leur efficacité. Ainsi, la régulation de la température du fluide interne étant plus efficace, cela réduit la quantité d’énergie nécessaire au maintien de la température des cellules dans une plage de valeurs optimale. La présence du deuxième échangeur assure également une redondance du bloc batterie. Ainsi, si l’un des échangeurs perd en efficacité, le deuxième pourra pallier ce manque est assurer la thermorégulation du fluide interne. Selon un mode avantageux de réalisation, le circuit de circulation externe est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur externe entre les deux échangeurs : de la deuxième à la première extrémité du deuxième échangeur, puis du deuxième au premier échangeur par un conduit de jonction, et de la première à la deuxième extrémité du premier échangeur avant son évacuation vers le cours ou l’étendue d’eau. La circulation du fluide caloporteur externe réalisée successivement dans les deux échangeurs permet d’optimiser les échanges de chaleur avec le fluide caloporteur interne en augmentant la surface d’échange entre lesdits fluides. Cela améliore l’efficacité de la régulation de la température du fluide interne, donc améliore son refroidissement ou son réchauffement. La régulation thermique des cellules est ainsi assurée. Selon un mode avantageux de réalisation, la première pompe est montée sur une carte électronique comprenant un système de contrôle du bloc batterie, ladite carte s’étendant verticalement dans le boîtier étanche et parallèlement aux cellules pour être immergée dans le fluide caloporteur interne, le système de contrôle du bloc batterie étant configuré pour contrôler le fonctionnement des première et deuxième pompes au boîtier. Le montage de la pompe interne sur la carte électronique permet de diminuer l’encombrement du bloc batterie, donc simplifie sa conception et son agencement interne. Cette simplification diminue le nombre de câbles et de conduits nécessaires à son fonctionnement. L’agencement vertical de la carte électronique et de la pompe interne optimise l’utilisation de l’espace dans le boîtier, et permet un agencement plus compact du bloc batterie. Cet agencement de la pompe améliore également la circulation du fluide caloporteur interne et optimise la thermorégulation des cellules, ce qui augmente leur durée de vie et leur efficacité. L’immersion du système de contrôle du bloc batterie (dont l’acronyme est « BMS », en anglais) améliore son refroidissement et augmente sa durée de vie. Ce système de contrôle gère le fonctionnement du bloc batterie, donc contrôle le fonctionnement des pompes interne et externe qui participent à sa régulation thermique. Ce contrôle permet d’adapter au mieux le fonctionnement des pompes à la thermorégulation des cellules, en améliorant leur efficacité, leur durée de vie et en augmentant la sécurité du bloc batterie. La gestion thermique du bloc batterie est donc optimisée. Selon un mode avantageux de réalisation le bloc batterie comprend : au moins un capteur de pression du fluide caloporteur interne, et/ou un capteur de niveau dudit fluide, lesdits capteurs étant montés sur la carte électronique, contrôlés par le système de contrôle du bloc batterie et immergés dans le fluide caloporteur interne. Les capteurs de pression détectent des dégagements de gaz de la part des cellules. Le capteur de niveau détecte le niveau de fluide interne dans le boîtier étanche, donc sert à vérifier son refroidissement. Indirectement, il peut également indiquer la présence d’une fuite dans le boîtier. Ces capteurs étant gérés par le système de contrôle du bloc batterie, cela lui permet de déceler un problème et de déclencher la procédure appropriée. Ces capteurs permettent donc d’exercer une surveillance précise des fluides et du bloc batterie, ce qui améliore sa sécurité. Selon un mode avantageux de réalisation, une extrémité du couvercle comprend : des connecteurs de puissance ; et/ou des connecteurs de commande du système de contrôle du bloc batterie préférentiellement montés sur un boîtier de connectique, l’ensemble desdits connecteurs étant partiellement immergés dans le fluide caloporteur interne et positionnés à distance du système de contrôle du bloc batterie. Les connecteurs de puissance transfèrent l’énergie stockée et restituée par le bloc batterie. Les connecteurs de commande du système de contrôle transfèrent notamment des données des différents capteurs audit système. Ces connecteurs peuvent également servir à la sécurité et au contrôle du bloc batterie, donc ils peuvent enclencher des circuits de protection et des dispositifs de contrôles pouvant interrompre ou moduler le courant, protégeant le bloc batterie. L’installation des connecteurs de commande sur un unique boîtier permet de simplifier leur montage, tout en facilitant leur gestion et leur éventuel changement lors de la maintenance du bloc batterie. Le positionnement des différents connecteurs de manière à être partiellement immergés dans le fluide interne permet d’améliorer leur refroidissement, puisque chaque connecteur produit de la chaleur. Avantageusement, les connecteurs sont montés sur une face supérieure du couvercle. Cette installation permet de faciliter l’intégration du bloc batterie dans le fond d’un véhicule nautique. Selon un mode avantageux de réalisation, au moins deux capteurs de température sont installés dans le bloc batterie et contrôlés par le système de contrôle dudit bloc, dont un premier capteur positionné à l’entrée du circuit de circulation externe et un deuxième capteur positionné à la sortie dudit circuit. Les capteurs de température mesurent la température du fluide externe et servent donc à vérifier l’efficacité des échangeurs. Par exemple, lorsque la température du bloc batterie est trop élevée, les échanges de chaleur réalisés entre le fluide interne et le fluide externe sont réalisés de manière que la température du fluide interne s’abaisse entre l’entrée et la sortie de l’échangeur. Donc, la température du fluide externe mesurée dans ce cas est inférieure à l’entrée de l’échangeur par rapport à sa température de sortie. Un autre exemple est lorsque la température du fluide interne du bloc batterie est trop faible. Dans ce cas, les échanges de chaleur entre le fluide interne et le fluide externe sont réalisés de manière que la température du fluide interne soit augmentée de son entrée dans l’échangeur à sa sortie. Donc, la température du fluide externe mesurée est supérieure à l’entrée de l’échangeur par rapport à sa température à la sortie. La présence des capteurs de température situés sur le circuit de circulation externe permet donc de vérifier que les échanges thermiques sont bien réalisés. Avantageusement, un ou plusieurs capteurs de température peuvent également être présents dans le circuit de circulation interne et permettent au système de contrôle du bloc batterie de connaître la température du fluide interne, et de réguler le fonctionnement du bloc batterie en conséquence. Selon un mode avantageux de réalisation, les cellules du bloc batterie sont des cellules sodium-ion connectées entre elles par des bus-barres immergés dans le fluide caloporteur interne. Les cellules sodium-ion sont plus écologiques et plus économiques à produire que les cellules au lithium. Elles sont également plus sécuritaires car leur risque d’explosion est plus faible. Elles sont également particulièrement résistantes au froid, et peuvent fonctionner normalement jusqu’à -20°C., elles n’ont donc pas besoin d’un système de chauffage pour maintenir la température du fluide interne dans la plage de températures optimales pour le bon fonctionnement des cellules. De fait, ces blocs batteries sont plus simples à fabriquer et à installer, et sont moins encombrants. Alternativement, les cellules peuvent être des cellules lithium-ion qui sont plus performantes mais nécessitent une gestion de la température particulièrement précise. Le réchauffement des cellules par le biais des échangeurs peut être suffisant. Cependant, pour des températures de fonctionnement particulièrement faibles, un dispositif de chauffage externe du fluide caloporteur externe supplémentaire peut également être ajouté. Le fait d’immerger les bus-barres dans le fluide interne permet d’améliorer leur refroidissement, ce qui limite l’échauffement des cellules. Cela améliore le fonctionnement et la longévité desdites cellules et réduit la résistance électrique des bus-barres. Selon un mode avantageux de réalisation, deux premières pompes sont immergées et montées côte-à-côte sur la carte électronique comprenant le système de contrôle du bloc batterie, chaque pompe comprenant un conduit d’aspiration avec un clapet anti-retour, ce conduit étant terminé par un filtre. La présence de deux pompes internes permet d’avoir une suppléance de l’une des pompes par l’autre si l’une d’entre elles cesse de fonctionner. De plus, le fonctionnement simultané des deux pompes permet d’augmenter la capacité de la régulation thermique si besoin. Le positionnement des deux pompes sur la carte électronique permet également de diminuer l’encombrement du bloc batterie, et leur immersion permet d’améliorer leur refroidissement. La présence d’un clapet anti-retour sur chaque conduit d’aspiration permet d’éviter le refoulement du fluide interne émis par l’une des pompes dans la pompe que ne fonctionne pas. Enfin, le filtre permet d’éviter l’introduction de particules ou d’éléments dans la pompe, ce qui améliore leur durée de vie. L’invention se rapporte également à un véhicule nautique servant au transport de personnes ou de marchandises et comprenant plusieurs blocs batteries à gestion thermique par immersion, chaque bloc batterie étant selon l’invention, et chaque bloc batterie comprend un circuit de circulation externe utilisant de l’eau douce ou de l’eau de mer, l’ensemble desdits circuits étant partiellement fusionnés en amont et en aval de des blocs batteries et étant montés en parallèle de manière que : un unique conduit d’alimentation externe en eau froide arrive depuis l’extérieur du véhicule nautique et se segmente en amont des blocs batteries pour les alimenter individuellement, et des conduits d’évacuation externes sortant des blocs batteries fusionnent afin de former un unique conduit d’évacuation externe contenant l’eau chaude, et ramenant cette eau au cours ou l’étendue d’eau. Pour leur fonctionnement, il est généralement entendu que les véhicules nautiques présentent plusieurs blocs batteries, en particulier lorsqu’il s’agit de véhicules nautiques électriques ou hybrides. La gestion thermique desdits blocs par immersion monophasée est particulièrement intéressante car les circuits de circulation utilisés sont simplifiés et généralement moins coûteux. L’utilisation de l’eau douce ou de l’eau de mer pour refroidir ou réchauffer les blocs batteries permet de simplifier et d’alléger le circuit de circulation externe, car aucun réservoir, conduits ou échangeur externe supplémentaires n’est à installer. L’eau peut en effet être directement prélevée, au moyen d'une pompe, dans les cours ou étendues d’eau sur lesquels le véhicule navigue. Cette simplification évite tout risque de fuite et réduit le volume de fluide interne nécessaire circulant dans le bloc batterie. Le fait de fusionner les conduits d’alimentation et d’évacuation externes en amont et en aval des blocs batteries permet de simplifier considérablement le circuit de circulation externe, en limitant la quantité de matériau nécessaire à sa production. Cela diminue donc son coût et sa masse, en diminuant également la quantité d’énergie nécessaire au déplacement du véhicule donc en diminuant le nombre de blocs batteries nécessaire à son fonctionnement. L’alimentation de l’eau en parallèle dans les échangeurs de chaque bloc batterie permet de garder la même efficacité d’échange thermique entre lesdits blocs. Avantageusement, le conduit d’alimentation peut comprendre, à son extrémité la plus distale par rapports aux blocs, un filtre limitant l’introduction de particules dans le circuit de circulation externe, qui permet de limiter la dégradation prématurée dudit circuit. Brève description des figures. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d’un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : FIG. 1 montre une vue en perspective d’un boîtier d’un bloc batterie. FIG. 2 montre une vue du boîtier de la FIG. 1 sans le couvercle et sans les échangeurs. FIG. 3 montre une vue latérale du bloc batterie des figures 1 et 2 sans le boîtier, représentant une pompe interne montée sur une carte électronique. FIG. 4 montre une vue en perspective du bloc batterie, des flèches reproduisant la circulation du fluide caloporteur interne. FIG. 5 montre une vue du dessus du bloc batterie, des flèches reproduisant la circulation du fluide caloporteur externe. FIG. 6 montre une variante de réalisation de l’invention, dans laquelle deux pompes internes sont montées sur la carte électronique. FIG. 7 montre un schéma représentant en ensemble de blocs batteries avec des circuits de circulation externes partiellement fusionnés. Description des modes de réalisation. Tel qu’utilisé ici, et sauf indication contraire, l’utilisation des adjectifs ordinaux « premier », « deuxième », etc., pour décrire un objet indique simplement que différentes occurrences d’objets similaires sont mentionnées et n’implique pas que les objets ainsi décrits doivent être dans une séquence donnée, que ce soit dans le temps, dans l'espace, dans un classement, etc. « X et/ou Y » signifie : X seul ou Y seul ou X+Y. D'une manière générale, on appréciera que les objets sont arbitrairement dessinés pour faciliter leur lecture sur les différents dessins annexés. Les adverbes « amont » et « aval » sont employés relativement à l’écoulement du fluide dans le boîtier du bloc batterie et/ou dans les circuits de circulation dudit bloc. Par « externe », on entend les composants positionnés à l’extérieur du boîtier du bloc batterie, et par « interne » les composants positionnés dans ce boîtier. Par « cours d’eau », on entend les cours d’eau navigables tels que les fleuves, rivières et canaux. Par « étendues d’eau », on entend des plans d’eau navigables, tels que les mers, océans, et des lacs par exemple. Par « immergé », on entend que le composant du bloc batterie, par exemple une cellule, un bus-barre ou une carte électronique est totalement recouvert par le fluide caloporteur interne. Sur ces figures, trois axes sont représentés de manière à positionner un bloc batterie dans l’espace. L’axe x représente l’axe principal du bloc batterie lorsque ce bloc est en position de montage, encore appelé l’axe de sa longueur pour un bloc batterie parallélépipédique. L’axe y est l’axe transversal, à l’axe x dans un plan horizontal, lorsque le bloc batterie est en position de montage. Il s’étend donc selon la largeur du bloc batterie. Enfin, l’axe des z s’étend perpendiculairement au plan horizontal passant par les axes x et y, il représente le sens de la hauteur du bloc batterie lorsqu’il est en position de montage. Les figures 1 à 3 montrent différentes vues d’un bloc batterie selon l’invention. Ces figures seront décrites ensemble. Un bloc batterie BB selon l’invention est généralement prévu pour un véhicule nautique et sert notamment à l’alimentation de son moteur et au fonctionnement de certains de ses composants. Le bloc batterie BB selon l’invention comprend une pluralité de cellules 1 servant au stockage et à la restitution d’énergie électrique. Ces cellules 1 peuvent prendre différentes formes selon leur finalité, par exemple être de type cylindrique ou prismatique. Dans le cadre de l’invention, les cellules 1 du bloc batterie BB sont préférentiellement des cellules prismatiques dont le nombre varie entre 8 et 24 cellules par bloc. Chaque cellule 1 présente donc deux grandes faces latérales 1A fermées respectivement à leurs extrémités supérieures et inférieures par une face supérieure1B et une face inférieure 1C, et latéralement par deux petites faces latérales 1D. La composition chimique des cellules 1 peut également varier, faisant varier la puissance et la capacité du bloc batterie BB. Ainsi, des cellules lithium-ion sont généralement utilisées dans les blocs batteries de véhicule, permettant une plus grande puissance mais nécessitant un refroidissement plus efficace. Dans le cadre de cette invention, des cellules sodium-ion peuvent également être utilisées, car elles présentent l’avantage d’être moins coûteuses et moins sujettes à la surchauffe. Ces cellules au sodium sont également plus performantes à basse température. Dans un bloc batterie, deux cellules 1 adjacentes sont généralement connectées électriquement grâce à des bus-barres 3 (visibles à la FIG. 2 ) qui permettent la circulation du courant entre elles. Le bloc batterie BB de l’invention comprend, en outre, un boîtier 5 étanche qui entoure les cellules 1, la forme du boîtier 5 étant généralement corrélée à la forme desdites cellules. Sur ces figures, le boîtier 5 présente une forme parallélépipèdique de manière à pouvoir accueillir un maximum de cellules prismatiques. De par sa forme, l’intégration du bloc batterie BB dans le véhicule sera aussi facilité. Le boîtier 5 peut être réalisé dans des matériaux métalliques tel que l’aluminium, mais il est préférentiellement réalisé dans des matériaux polymères, qui sont plus légers et moins coûteux. Avantageusement, le boîtier fabriqué en polymère est réalisé par injection sous pression, le matériau préférentiellement choisi étant du PA6+GF30% (du polyamide chargé avec 30% de verre). Le boîtier 5 est également délimité par des parois formant notamment un carter 5A. Ce carter comprend deux cloisons latérales 5A.1 qui s’étendent suivant l’axe x principal du bloc batterie, et deux cloisons d’extrémités 5A.2 rattachant ensemble lesdites cloisons latérales 5A.1 de manière à former un boîtier parallélépipèdique. Ainsi, les cloisons d’extrémités 5A.2 s’étendent suivant l’axe y de la largeur dudit bloc, et transversalement aux cloisons latérales 5A.1. Avantageusement, les cellules 1 du bloc batterie peuvent être positionnées en rangées dans le carter 5A. Par exemple, ces cellules peuvent se présenter sous la forme de deux rangées de huit cellules chacune, deux cellules adjacentes d’une même rangée étant placées de manière que leurs grandes faces latérales 1A sont positionnées en vis-à-vis. Les petites faces latérales 1D des cellules d’une même rangée sont alors positionnées en vis-à-vis de l’une des cloisons latérales 5A.1 du carter 5A. Préférentiellement, deux cellules 1 adjacentes d’une même rangée ne sont pas accolées l’une à l’autre, elles présentent un espace entre elles qui facilitera les échanges thermiques. Sur chaque rangée, deux cellules d’extrémités sont également positionnées aux terminaisons de ladite rangée, de manière que l’une de leur grande face latérale 1A est en vis-à-vis de la cloison d’extrémité 5A.2 adjacente du carter. Le carter 5A comprend, en outre, un fond 5A.3 qui supporte les cellules 1 et le referme, ce fond formant l’une des parois du boîtier. Ce fond 5A.3 peut également présenter des zones de renforcement sous la forme par exemple d’arêtes ou de bosselures, qui vont renforcer le carter 5A. De manière particulièrement avantageuse, les cellules 1 sont positionnées à distance du fond 5A.3 grâce à un ou plusieurs supports 5A.4 permettant de faciliter l’écoulement d’un fluide caloporteur sous les cellules. Préférentiellement, chaque cellule 1 est montée individuellement sur son propre support 5A.4, chaque support présentant des ouvertures servant au passage dudit fluide. Le boîtier 5 comprend, en outre, une dernière paroi formant un couvercle 5B, qui ferme de manière étanche le carter 5A. Ce couvercle est donc de forme complémentaire à celle du carter. La fermeture du couvercle 5B sur le carter 5A peut être réalisée par n’importe quelle méthode connue de la personne du métier, comme le soudage ou le collage par exemple. Toutefois, l’utilisation d’éléments de fixation est préférée, car elle permet d’ouvrir facilement le boîtier 5 en cas d’opération de maintenance par exemple. Ces éléments de fixation peuvent par exemple être des vis ou des boulons, qui peuvent fixer ensemble le couvercle 5B et le carter 5A grâce à la présence sur chacun d’eux d’orifices configurés pour être positionnés en vis-à-vis, lorsque le boîtier 5 est en position de fermeture. Un joint peut également être prévu dans ce cas pour maintenir l’étanchéité du boîtier 5. Le couvercle 5B peut également comprendre, à une extrémité d’une face supérieure, des connecteurs de puissance 5B.1 qui transfère de l’énergie électrique vers et/ou depuis le bloc batterie BB. Ce couvercle 5B peut également comprendre des connecteurs de commandes 5B.2, ces connecteurs étant plus préférentiellement des connecteurs de commandes du système de contrôle du bloc batterie (dont l’acronyme en anglais est « BMS »), qui peuvent donc commander ou transférer des informations depuis et vers le bloc batterie BB. Ce système de contrôle comprend une pluralité de composants électroniques qui contrôlent les différents composants du bloc batterie BB, tels que les cellules par exemple, de façon à gérer le transfert d’énergie, ou encore à gérer la surveillance de celui-ci. De manière avantageuse, les différents connecteurs de commande 5B.2 sont tous montés sur un boîtier de connectique 5B.3, ce qui permet de faciliter leur maintenance. D’autres types de connecteurs peuvent éventuellement être installés sur le bloc batterie selon les besoins, tels que des connecteurs de sécurité ou de maintenance par exemple. Avantageusement, ces connecteurs (5B.1, 5B.2) sont positionnés à proximités les uns des autres pour simplifier la conception du bloc batterie. Cependant, ils pourraient être positionnés sur différentes parois du boîtier 5, comme sur l’une des cloisons latérales ou d’extrémité (5A.1, 5A.2) du carter 5A par exemple. Le couvercle 5B comprend, en outre, une ou plusieurs valves de surtension 5B.4 qui peuvent laisser s’échapper des gaz produits notamment par les cellules 1 en cas de surchauffe. Ces valves 5B.4 diminuent le risque d’explosion des blocs batteries. Trois valves de surtension 5B.4 sont préférentiellement positionnées le long du couvercle 5B. Le bloc batterie BB comprend, en outre, au moins une carte électronique 7 sur lequel le système de contrôle dudit bloc est intégré. De manière préférée, sur ces figures, le bloc batterie BB comprend deux cartes électroniques 7. Une première carte 7 est positionnée verticalement par rapport aux cellules 1, entre l’une des cloisons d’extrémité 5A.2 du carter 5A et les cellules d’extrémité adjacentes. Cette carte est préférentiellement positionnée dans le carter à une extrémité opposée aux connecteurs (5B.1, 5B.2). Une deuxième carte électronique 7 s’étend préférentiellement dans le sens de l’axe x de la longueur du bloc batterie BB et au-dessus des cellules 1, et plus préférentiellement à la jonction des deux rangées de cellules. Cette deuxième carte 7 peut comprendre une partie du système de contrôle du bloc batterie BB. Les valves de surtension 5B.4 sont avantageusement positionnées au-dessus de cette deuxième carte 7. Dans le boîtier 5 du bloc batterie BB, un espace est également agencé entre une rangée de cellules 1 et l’une des cloisons latérales 5A.1 adjacente du carter 5A, cet espace étant sectionné par une pluralité d’éléments de cloisonnement 9. Le nombre d’éléments de cloisonnement 9 est identique au nombre de cellules 1, chaque élément s’étendant depuis le fond 5A.3 du carter 5A vers la face supérieure1B de la cellule 1 adjacente. Chaque élément est avantageusement positionné pour être au contact à la fois de la petite face latérale 1D de la cellule 1 et de la cloison latérale 5A.1 adjacente. De manière préférée, ces éléments s’étendent sur une partie seulement de la petite face latérale 1D, préférentiellement sur moins de 75%, et plus préférentiellement encore sur moins de 50% de la surface totale de la petite face latérale correspondante. Ces éléments sont préférentiellement réalisés dans des élastomères tels que des caoutchoucs naturels ou synthétiques, le Polychloroprène ou encore le silicone, mais d’autres élastomères connus de la personne du métier et pouvant réaliser une étanchéité peuvent être envisagés. Ce cloisonnement permet de garantir une circulation homogène du fluide caloporteur entre toutes les cellules. En revanche, aucun espace avec des éléments de cloisonnement n’est prévu entre l’autre cloison latérale 5A.1 du carter 5A et les petites faces latérales 1D des cellules adjacentes. Le bloc batterie BB comprend, en outre, deux profilés latéraux 11 qui s’étendent selon l’axe des x entre la cloison latérale du carter 5A, les cellules 1 et/ou lesdits éléments, ces profilés servant à maintenir les cellules et/ou les éléments de cloisonnement en position dans le carter. Chaque profilé 11 présente une section transversale en T, comprenant une portion supérieure 11A et une portion inférieure 11B. Sur le côté du carter 5A où se trouvent les éléments de cloisonnement 9, la portion supérieure 11A du profilé 11 s’étend à la fois sur lesdits éléments et sur chaque face supérieure 1B des cellules 1 adjacentes. Sa portion transversale 11B s’étend donc entre lesdits éléments et les petites faces latérales 1D des cellules adjacentes. De l’autre côté du carter 5A où les cellules 1 sont positionnées à proximité de l’autre cloison latérale 5A.1, la portion supérieure 11A du profilé 11 s’étend sur une extrémité supérieure de ladite cloison et sur les faces supérieures 1B des cellules 1 adjacentes. La portion transversale 11B dudit profilé s’étend donc entre ladite cloison et les petites faces latérales 1D des cellules 1. Chaque profilé 11 peut également être fixé sur les cellules 1, sur la cloison latérale 5A.1 du carter 5A ou sur les éléments de cloisonnement 9 correspondants grâce à des méthodes connues de la personne du métier, telles que par collage par exemple. De manière préférée, ces profilés 11 sont maintenus en position par des éléments de fixation de manière à pouvoir être facilement retirés lors de la maintenance du bloc batterie BB. Cependant, pour un fonctionnement optimal, les cellules 1 du bloc batterie BB doivent être maintenues dans une plage de températures déterminée. C’est pourquoi une régulation thermique du bloc batterie BB est prévue. Cette régulation consiste à le refroidir lorsque la température dudit bloc est supérieure à la plage de températures optimale pour son fonctionnement, ou à le réchauffer lorsque sa température est inférieure à ladite plage. Le dépassement supérieur de la plage de températures peut être causé par un fonctionnement du bloc batterie pendant une longue durée, par une température extérieure excessive, ou encore par des courants de charge/décharges très importants. Une température inférieure à ladite plage peut avoir lieu lors du démarrage dudit bloc, en particulier lorsque la température extérieure est trop faible. La régulation de la température du bloc batterie consiste à mettre en mouvement un fluide caloporteur interne (également appelé fluide interne dans la présente demande) qui passe entre, sous et sur les cellules 1. Par « fluide caloporteur », on entend un fluide qui peut transporter ou évacuer des calories, donc de la chaleur. Il peut ainsi les refroidir ou les réchauffer lorsque nécessaire. La gestion thermique du bloc batterie BB est ici réalisée par immersion, c’est-à-dire que les cellules 1 sont entièrement immergées dans le fluide caloporteur interne. Les fluides caloporteurs internes utilisés dans la présente invention ont une température d’ébullition élevée, c’est-à-dire qu’ils ne passent à l’état gazeux qu’à des températures supérieures à 190°C, voire supérieures à 300°C. Ces fluides comprennent par exemple des huiles silicones ou minérales, des fluides à base de fluorocarbone ou des polyalphaoléfines. De manière particulièrement préférée, le fluide caloporteur choisi pour ces blocs batteries BB est un ester. En effet, les esters présentent plusieurs avantages par rapport à d’autres fluides caloporteurs. Ils ont tout d’abord une bonne conductivité thermique ce qui les rend particulièrement efficace pour transférer de la chaleur. De plus, ils ont également une bonne capacité calorifique, leur permettant de stocker et de transporter une grande quantité de chaleur. Les esters sont également particulièrement stables chimiquement ce qui diminue le risque de corrosion du bloc batterie BB et augmente leur conservation dans le temps. De plus, ils sont peu toxiques, plus difficilement inflammables et biodégradables. De manière particulièrement avantageuse, le fluide caloporteur interne recouvre également les cartes électroniques 7, les bus-barres 3 et la partie des connecteurs (5B.2, 5B.1) positionnés à l’intérieur du boîtier, ce qui favorise leur refroidissement et améliore l’efficacité du bloc batterie. Un espace de vide d’air peut également être prévu au-dessus des faces supérieures 1B des cellules 1 et en-dessous du couvercle 5B, laissant au boîtier 5 la capacité de s’adapter à un changement de volume du fluide interne (notamment causé par un changement de sa température). Le bloc batterie BB peut également comprendre un ou plusieurs capteurs de pression du fluide interne. Ces capteurs servent à détecter la présence d'un dégagement de gaz issu d’une ou de plusieurs cellules, donc à détecter si les cellules se sont dégradées. La présence de plusieurs capteurs de pression à divers endroits du bloc batterie BB permet notamment d’assurer une redondance dans les mesures de la pression du fluide réalisées. Le bloc batterie BB peut également comprendre un capteur de niveau du fluide qui détecte le niveau de fluide interne présent dans le boîtier 5 et permet de s’assurer du bon refroidissement dudit bloc. D’autres capteurs de niveau peuvent être positionnés dans le bloc batterie BB pour permettre une redondance dans les mesures obtenues. Ces capteurs de niveau peuvent indirectement permettre de détecter une fuite de fluide interne du boîtier 5. Avantageusement, d’autres types de capteurs peuvent également être positionnés dans le bloc batterie BB tels que, par exemple, un ou plusieurs capteurs de température du fluide. De manière générale, tous les capteurs du bloc batterie BB sont gérés par le système de contrôle et servent à vérifier le bon fonctionnement dudit bloc et à adapter son fonctionnement en conséquence. L’ensemble de ces capteurs sont préférentiellement immergés dans le fluide interne, ce qui permet de les refroidir et d’augmenter leur durée de vie. Ils sont avantageusement positionnés sur la première et/ou sur la deuxième cartes électroniques 7. Ainsi, la gestion thermique du bloc batterie BB nécessite un circuit de circulation interne comprenant au moins une première pompe 13 (également appelée pompe interne), positionnée à l’intérieur du boîtier 5 et servant à la circulation du fluide interne dans ledit bloc. Cette pompe est immergée dans le fluide interne afin d’être refroidie lors de son fonctionnement. Avantageusement, elle est positionnée sur un côté du boîtier 5 afin d’être orientée latéralement aux cellules 1. Elle est plus préférentiellement montée sur la première carte électronique 7, permettant ainsi une diminution de l’encombrement du bloc batterie BB. Cette pompe 13 est avantageusement gérée par le système de contrôle dudit bloc. Alternativement, cette pompe peut être fixée sur l’une des parois du bloc batterie formant le carter ou le couvercle. Elle peut être positionnée sur l’extérieur du boîtier, ou sur l’intérieur. Lorsque la pompe est positionnée sur l’extérieur du boîtier, des conduits permettront la circulation depuis et vers la pompe, dans le bloc batterie. Cette pompe pourrait éventuellement être montée sur une paroi interne du boîtier, lorsqu’il en comprend. Ces variantes ne sont pas représentées sur ces figures. La pompe interne peut être, par exemple, une pompe à refroidissement à entraînement direct (« Direct Drive Cooling » en anglais, dont l’acronyme est DDC), qui est particulièrement intéressante pour être intégrée au boîtier 5. En effet, elle est compacte, puissante, et idéale pour les blocs batteries utilisant un fluide caloporteur interne liquide. Cette pompe comprend un rotor sphérique auto-ajustable et un contrôle du type Modulation de largeur d'impulsion (dont l’acronyme et « MLI », ou PWM « Pulse Width Modulation » en anglais) pour une gestion précise de sa vitesse. Elle est conçue dans des matériaux résistants à la corrosion. Ces caractéristiques lui assurent donc une dissipation thermique efficace, une fiabilité accrue, et un fonctionnement silencieux et sans maintenance fréquente. Le circuit de circulation interne comprend, en outre, un conduit d’aspiration 15 terminé par un filtre 15A, qui amène le fluide interne du boîtier 5 à la pompe interne 13. Par « conduit », on entend un tuyau souple, un conduit rigide, un tube ou encore un circuit conformé dans une ou des cloisons et qui permet le passage d’un fluide. Le filtre 15A empêche l’aspiration dans la pompe 13 de particules produites par l’usure du bloc batterie BB. Ce filtre est préférentiellement positionné en hauteur dans le boîtier 5 afin de récupérer le fluide interne chaud et de l’envoyer dans la pompe 13. Préférentiellement, il est positionné à proximité de la face supérieure 1B des cellules d’extrémités adjacentes. Le circuit de circulation interne comprend également un conduit d’envoi 17 du fluide interne permettant son passage de la pompe interne 13 vers un ou plusieurs échangeurs (19A, 19B) afin de pouvoir y réaliser des échanges thermiques (ou échanges de chaleur). Dans les figures 1 et 3, deux échangeurs (19A, 19B) sont représentés, mais un bloc batterie plus petit pourrait n’avoir qu’un seul échangeur et un bloc batterie plus grand pourrait avoir plus de deux échangeurs. Dans le cadre de l’invention, l’échangeur (19A, 19B) est préférentiellement un échangeur à plaques car il permet de maximiser les échanges de chaleur, il maximise donc le refroidissement ou le réchauffement du fluide interne. Chaque échangeur (19A, 19B) est configuré pour comprendre entre 6 et 10 plaques, ce nombre pouvant varier selon la capacité de gestion thermique souhaitée. En effet, les plaques d’un échangeur sont fixées ensemble par des dispositifs de fixation qui peuvent facilement accepter des plaques supplémentaires. Chaque échangeur (19A, 19B) est préférentiellement entouré d’un cache (19A.3, 19B.3) qui le protège, ce cache (19A.3, 19B.3) étant configuré pour recevoir un échangeur à dix plaques. Cela améliore donc sa modularité. De manière particulièrement avantageuse, chaque échangeur (19A, 19B) est configuré pour être monté sur le couvercle 5B à une distance comprise entre 2 mm et 6 mm et préférentiellement à une distance inférieure à 4 mm. Cette distance permet au bloc batterie BB de rester compact. Alternativement, mais de manière non préférée en raison de son encombrement, l’échangeur peut être un échangeur à tube. L’utilisation d’un tel échangeur peut être avantageux dans le secteur maritime, car ces échangeurs sont construits à partir de matériaux résistants qui présentent donc une durabilité accrue dans des milieux corrosifs. Ils sont également facilement nettoyables et sont très efficaces pour la réalisation des échanges de chaleur. Aux figures 1 et 3, un premier échangeur 19A et un deuxième échangeur 19B sont configurés pour s’étendre sur une partie du couvercle 5B, préférentiellement sur au moins 50%, et plus préférentiellement encore sur au moins 75% dudit couvercle. Ces échangeurs (19A, 19B) comprennent une première extrémité (19A.1, 19B.1) positionnée à proximité de la pompe interne 13, et une deuxième extrémité (19A.2, 19B.2) positionnée à proximité des connecteurs (5B.1, 5B.2). Alternativement, l’échangeur peut être monté sur une autre paroi du boîtier que sur le couvercle. Ainsi, l’échangeur peut également être monté sur l’une des cloisons du carter. Les conduits entrant et sortant de l’échangeur seront adaptés en conséquence. Le conduit d’envoi 17 qui part de la pompe interne 13 s’insère préférentiellement au niveau d’une entrée, située à la première extrémité 19A.1 du premier échangeur 19A. Au niveau des deuxièmes extrémités (19A.2, 19B.2) des premier et deuxième échangeurs (19A, 19B) se trouvent respectivement deux deuxièmes dispositifs de transfert (23A, 23B) de fluide caloporteur. Ces dispositifs sont en communication fluidique par un conduit de raccordement 21 et sont positionnés sur les caches (19A.3, 19B.3) des échangeurs. Ainsi, le deuxième dispositif de transfert 23A récupère le fluide interne du premier échangeur 19A et l’envoie, via le conduit de raccordement 21, dans le deuxième dispositif de transfert 23B, qui le transfère ensuite au deuxième échangeur 19B. La sortie du fluide interne du deuxième échangeur 19B se trouve à sa première extrémité 19B.1, un conduit de circulation 25 s’étendant depuis ladite sortie, verticalement et latéralement à la pompe interne 13. Ce conduit se prolonge dans le fond 5A.3 du carter 5A, plus spécifiquement dans l’espace situé entre sa cloison latérale 5A.1 et les petites faces latérales 1D des cellules 1 adjacentes, avant de se terminer à proximité de sa cloison d’extrémité 5A.2 située à l’opposé de la pompe interne 13. Le positionnement de ce conduit permet une meilleure répartition du fluide interne et améliore la gestion thermique du bloc batterie BB. Des orifices sont positionnés tout le long du conduit de circulation de manière à injecter le fluide interne à proximité de la jonction entre deux grandes faces latérales 1A de deux cellules 1 adjacentes. Ce conduit 25 est également terminé par un orifice qui injecte le fluide interne entre la cloison d’extrémité 5A.2 et les grandes faces latérales 1A des cellules d’extrémité adjacentes. Ainsi, la régulation thermique de l’ensemble des faces des cellules et des connecteurs (5B.1, 5B.2) est réalisée. Le bloc batterie BB comprend également un circuit de circulation externe qui transporte un fluide caloporteur externe aux échangeurs (19A, 19B) afin de réguler la température du fluide interne. Ce fluide externe peut être de l’eau douce ou de l’eau de mer, qui sont facilement accessibles sur un véhicule nautique. Ce fluide caloporteur externe (encore appelé fluide externe dans la présente demande) est amené au bloc batterie BB grâce à une deuxième pompe (également appelée pompe externe). Alternativement, il peut y avoir plusieurs pompes externes, en particulier s’il est question d’un gros véhicule nautique. Cependant, l’utilisation d’une seule pompe est préférée, car elle permet de limiter l’encombrement du bloc batterie. La pompe externe peut être positionnée en amont ou en aval du bloc batterie sur le circuit de circulation externe afin de permettre la circulation du fluide externe. Elle peut être installée séparément au bloc batterie, ou être éventuellement montée sur l’extérieur de l’une des parois du boîtier dudit bloc. La pompe externe (visible à la FIG. 7 ) peut aspirer le fluide externe depuis un cours d’eau ou une étendue d’eau et l’amener via un conduit d’alimentation externe (visible à la FIG. 7 ) à l’échangeur du bloc batterie. Ce conduit peut comprendre un ou plusieurs filtres à son extrémité la plus distale, en particulier si ledit bloc est intégré à un véhicule nautique, afin de limiter l’introduction de particules dans le circuit de circulation externe. La pompe externe peut être alimentée électriquement par le bloc batterie ou par une source externe (circuit 12V du navire par exemple). Ce conduit d’alimentation externe est monté au niveau du deuxième dispositif de transfert 23B via un raccord d’introduction 23B.1 du fluide externe, positionné au-dessus de la deuxième extrémité 19B.2 du deuxième échangeur 19B. De manière générale, les deuxièmes dispositifs de transfert (23A, 23B) sont configurés pour permettre la séparation étanche entre les fluides interne et externe et éviter qu’ils ne se mélangent. Alternativement, un deuxième dispositif de transfert monté sur un cache peut former deux dispositifs distincts recevant, chacun, soit le fluide interne soit le fluide externe ( FIG. 1 ). Un premier dispositif de transfert (27A, 27B) est également respectivement positionné au-dessus des premières extrémités (19A.1, 19B.1) de chacun des premier ou deuxième échangeurs (19A, 19B). Ces dispositifs sont en communication fluidique via un conduit de jonction 29, qui transfère du fluide externe seulement. Le terme « premier » dans l’’expression « premier dispositif de transfert » décrit le dispositif de transfert selon son positionnement au niveau de la première extrémité (19A.1, 19B.1) de l’échangeur (19A, 19B) correspondant. De même, le terme « deuxième » dans l’expression « deuxième dispositif de transfert » décrit le positionnement desdits dispositifs sur les deuxièmes extrémités (19A.2, 19B.2) des échangeurs correspondants. Un raccord d’éviction 23A.1 est positionné au niveau du deuxième dispositif de transfert 23A situé à la deuxième extrémité 19A.2 du premier échangeur 19A, sur lequel un conduit d’évacuation externe sera monté. Ce conduit servira à l’évacuation du fluide externe du bloc batterie BB, et à le ramener au cours ou à l’étendue d’eau. Avantageusement, les capteurs de température sont situés à l’entrée et à la sortie du circuit de circulation externe, au niveau, respectivement, de l’entrée du fluide externe du deuxième échangeur et de la sortie du fluide externe du premier échangeur. Ces capteurs mesurent la température du fluide externe en amont et en aval des échangeurs afin de déterminer si les échanges de chaleur sont bien réalisés avec le fluide interne. La circulation des fluides externe et interne dans les différents circuits de circulation sont décrits aux figures 4 et 5, en corrélation avec les figures 1 à 3. La circulation du fluide interne est plus particulièrement représentée à l’aide de flèches à la FIG. 4 . Ce fluide est aspiré par la pompe interne 13 au niveau du filtre 15A situé à l’extrémité du conduit d’aspiration 15. Après son passage dans la pompe 13, le fluide est injecté dans le conduit d’envoi 17 pour rejoindre l’entrée du premier échangeur 19A. Le fluide interne circule ensuite de la première 19A.1 à la deuxième extrémité 19A.2 du premier échangeur 19A, d’où il est envoyé dans le deuxième dispositif de transfert 23A. Ce fluide passe alors dans le conduit de raccordement 21 et entre dans le deuxième dispositif de transfert 23B, qui transfère le fluide interne à la deuxième extrémité 19B.2 du deuxième échangeur 19B. Le fluide rejoint ensuite la sortie de l’échangeur 19B située à sa première extrémité 19B.1. Le conduit de circulation 25, rattaché à ladite sortie, permet au fluide interne d’être réinjecté dans le boîtier 5 par les différents orifices situés tout le long dudit conduit. Chacun desdits orifices étant préférentiellement situé à proximité de l’espace situé entre deux cellules 1 adjacentes, il permettra l’introduction du fluide interne entre deux grandes faces latérales 1A en vis-à-vis desdites cellules, ou entre les grandes faces latérales 1A des cellules d’extrémité et la cloison d’extrémité 5A.2. De plus, le positionnement des cellules 1 sur leur support 5A.4 permet au fluide interne de passer en dessous de leur face inférieure 1C. Les cellules 1 étant immergées, leur face supérieure 1B pourra être régulée thermiquement selon les besoins. Ainsi, toutes les faces des cellules et les bus-barres 3 associés peuvent être refroidis. Enfin, la présence des éléments de cloisonnement 9 permet de forcer la circulation du fluide entre les grandes faces latérales 1A des cellules 1, et d’éviter son refoulement vers la pompe interne 13. Cela améliore l’efficacité de la régulation thermique du bloc batterie. Le fluide interne réchauffé montera en haut du boîtier, où il pourra être à nouveau aspiré par le conduit d’aspiration 15 de la pompe 13. La circulation du fluide externe dans le circuit de circulation externe est plus spécifiquement représentée à la FIG. 5 par des flèches. Le fluide externe est amené au boîtier 5 du bloc batterie BB par le conduit d’alimentation externe, rattaché au raccord d’introduction 23B.1 du deuxième dispositif de transfert 23B. Le fluide est propulsé par la pompe externe (schématisée à la FIG. 7 ). Cette pompe peut être alimentée électriquement par le bloc batterie ou par une source externe (circuit 12V du navire par exemple). Ensuite, ce deuxième dispositif de transfert 23B injecte le fluide externe dans la deuxième extrémité 19B.2 du deuxième échangeur 19B, le fluide rejoignant sa première extrémité 19B.1 pour être récupéré par le premier dispositif de transfert 27B. Ce dispositif transfère ensuite le fluide externe au conduit de jonction 29, qui l’injecte dans le premier dispositif de transfert 27A. Ce dispositif 27A injecte alors le fluide externe dans la première extrémité 19A.1 du premier échangeur 19A, le fluide circulant alors vers sa deuxième extrémité 19A.2 où il est récupéré par le deuxième dispositif de transfert 23A. Le fluide est alors envoyé dans le conduit d’évacuation externe via le raccord d’éviction 23A.1, et est réinjecté dans le cours ou l’étendue d’eau sur lequel navigue le véhicule nautique. Les échanges de chaleur étant réalisés dans les échangeurs (19A, 19B), la chaleur produite par le bloc batterie BB peut être récupérée par le fluide interne et transférée au fluide externe, d’où elle sera évacuée. Alternativement, la chaleur peut être amenée par l’eau depuis le milieu extérieur et ramenée aux échangeurs, afin d’être récupérée par le fluide interne et servir à réchauffer les cellules pour permettre leur fonctionnement optimal. Dans le cas où il n’y a qu’un seul échangeur, l’entrée du fluide interne est préférentiellement située à proximité de la pompe interne de manière à limiter la longueur des conduits, et la sortie de l’échangeur est préférentiellement positionnée à son extrémité opposée. Le conduit de circulation s’étend alors depuis la sortie le long du fond du carter et à proximité des cellules, de manière à réaliser les échanges thermiques avec la même efficacité. La circulation du fluide externe est préférentiellement inversée par rapport à la circulation du fluide interne. La circulation des fluides caloporteurs dans leurs circuits respectifs est également simplifiée. Ainsi, le fluide interne est aspiré par le filtre du conduit d’aspiration grâce à la pompe interne. Il passe à nouveau par la pompe pour être envoyé dans l’échangeur via le conduit d’envoi. Après son entrée dans la première extrémité de l’échangeur, le fluide circule tout le long dudit échangeur pour aller au niveau de sa deuxième extrémité et rejoindre la sortie à laquelle est rattachée le conduit de circulation. Le fluide interne descend alors ce conduit pour être réinjecté dans le boîtier grâce aux différents orifices positionnés tout le long du conduit. La circulation du fluide interne dans le boîtier est réalisée de la même façon, la présence des différents éléments de cloisonnement permettant de forcer la circulation du fluide entre les grandes faces latérales et inférieures des cellules. Comme la circulation du fluide externe est inversée par rapport au fluide interne, le fluide externe est amené au boîtier par le conduit d’alimentation externe. Ce conduit est monté sur le raccord d’introduction positionné sur le deuxième dispositif de transfert situé au-dessus de la deuxième extrémité de l’échangeur. Ce dispositif injecte le fluide externe dans ladite extrémité, le fluide rejoignant la sortie positionnée à la première extrémité de l’échangeur pour y être récupéré par le premier dispositif de transfert et être envoyé dans le conduit d’évacuation externe via le raccord d’éviction. Le fluide externe est également propulsé par la pompe externe, pouvant être positionnée, comme précédemment, avant ou après le bloc batterie, et éventuellement être montée sur ledit bloc. Cette pompe externe peut être alimentée électriquement par le bloc batterie ou par une source externe (circuit 12V du navire par exemple). De manière générale, si deux échangeurs sont idéals pour un bloc batterie selon l’invention, ce nombre peut être adapté selon le nombre de cellules souhaité, et/ou la capacité de refroidissement voulue. De la même façon, afin d’adapter au mieux le circuit de circulation, le nombre de pompes peut également être augmenté. La FIG. 6 montre une variante de réalisation de l’invention, dans laquelle deux pompes internes sont montées côte à côte sur la carte électronique. Dans cette variante, un conduit d’aspiration 15 du fluide interne par pompe interne 13 est prévu, chaque conduit étant terminé par le filtre 15A et comprenant également un clapet anti-retour (visible mais non numéroté sur ces figures). Ce clapet permet d’éviter la réintroduction du fluide dans le conduit lorsque la pompe correspondante est à l’arrêt. Enfin, chaque conduit 15 est configuré pour être positionné au-dessus de la pompe 13 pour laquelle il récupère le fluide. Afin de limiter la longueur des conduits et de garder une bonne efficacité du bloc batterie, les conduits d'envoi 17 sont préférentiellement partiellement fusionnés, permettant de garder une unique entrée du fluide interne dans le premier échangeur 19A. Le reste du circuit de circulation interne du fluide est similaire au circuit de circulation interne décrit aux figures 1 à 5, il est cependant plus efficace car les deux pompes internes 13 agissent plus efficacement pour déplacer le fluide interne. L’invention porte également sur un véhicule nautique servant au transport de personnes ou de marchandises, ce véhicule comprenant plusieurs blocs batteries BB à gestion thermique par immersion. Chaque bloc comprend les circuits de refroidissement interne et externe précédemment décrits, le fluide caloporteur externe étant de l’eau douce ou de l’eau de mer prélevé directement du cours ou de l’étendue d’eau sur lequel le véhicule navigue. Les circuits de refroidissement externes des différents blocs batteries BB sont partiellement fusionnés en amont et en aval desdits blocs de manière à limiter le nombre de conduits présents dans le véhicule. Cette variante est représentée schématiquement à la FIG. 7 . Avantageusement, les blocs batteries et les circuits de refroidissement externes correspondants sont montés en parallèle de manière que leur refroidissement soit toujours aussi efficace. Ainsi, un unique conduit d’alimentation UCAE en eau froide arrive depuis l’extérieur du véhicule et se segmente en amont des blocs batteries BB pour les alimenter individuellement, formant ainsi un conduit d’alimentation externe CAE par bloc. L’eau est amenée au bloc batterie BB grâce à la pompe externe PE. De même, tous les conduits d’évacuation externe CEE sortant de chaque bloc batterie BB fusionnent pour former un unique conduit d’évacuation externe UCEE contenant l’eau chaude, qui la ramène au cours ou à l’étendue d’eau. L’invention se rapporte également à un procédé de gestion thermique par immersion d’un bloc batterie tel que décrit ci-dessus. Le procédé comprend les étapes suivantes, et sera décrit en corrélation avec les figures 1 à 7 précédentes. Tout d’abord, une première étape de prélèvement du fluide interne depuis le boîtier 5 étanche du bloc batterie BB a lieu, ce prélèvement étant réalisé par le conduit d’aspiration 15 de la ou des pompes internes 13. Avantageusement, le fluide est filtré avant d’être prélevé. Ensuite, une deuxième étape d’envoi du fluide interne dans le premier échangeur 19A a lieu, et est réalisée via le conduit d’envoi 17. Après, une troisième étape d’échanges de chaleur est réalisée dans les premier et deuxième échangeurs (19A, 19B) entre le fluide interne et le fluide externe. Dans cette étape, le fluide interne circule plus particulièrement de la première vers la deuxième extrémité (19A.1, 19A.2) du premier échangeur 19A. Puis, il entre dans le deuxième échangeur 19B par le conduit de raccordement 21, avant de traverser le deuxième échangeur 19B de sa deuxième vers sa première extrémité (19B.2, 19B.1). De manière préférée, le fluide interne circule également dans les premiers et deuxièmes dispositifs de transfert (23A, 23B ; 27A, 27B), comme décrit à la FIG. 4 . Le fluide interne est refroidi par le fluide externe, qui entre au niveau de la deuxième extrémité 19B.2 du deuxième échangeur 19B, où il circule de sa deuxième vers sa première extrémité (19B.2, 19B.1). Il passe ensuite dans le premier échangeur 19A via le conduit de jonction 29 pour circuler depuis sa première vers sa deuxième extrémité (19A.1, 19A.2) avant d’être évacué du premier échangeur 19A. Une quatrième étape a lieu dans laquelle le fluide interne sort du deuxième échangeur 19B par le conduit de circulation 25, ce conduit s’étendant le long des cellules 1 du bloc batterie BB. Enfin, une cinquième étape de réinjection du fluide interne depuis les orifices du conduit de circulation 25 vers les cellules 1 a lieu. Ce fluide est configuré pour circuler entre, sous et sur les cellules 1 avant d’être à nouveau aspiré dans le conduit d’aspiration 15 de la ou des pompes internes 13. La circulation du fluide interne permet d’assurer un refroidissement ou un réchauffement efficace des cellules 1. Ce fluide peut également refroidir les bus-barres 3, la ou les cartes électroniques 7 et la ou les pompes internes13. Plus spécifiquement, comme le fluide externe est de l’eau douce ou de l’eau de mer, la circulation du fluide externe comprend également les étapes suivantes. Tout d’abord, l’eau est pompée du cours ou de l’étendue d’eau grâce à la pompe externe PE, filtrée (le filtré n’étant pas représenté sur le schéma) puis envoyée au bloc batterie BB par le conduit d’alimentation externe CAE, monté sur ledit bloc par le raccord d’introduction 23B.1. A la sortie des échangeurs, l’eau est évacuée par le conduit d’évacuation externe CEE branché sur le raccord d’éviction 23A.1, ce conduit la ramenant dans le cours ou l’étendue d’eau. La circulation du fluide interne dans les deux échangeurs permet d’améliorer son refroidissement ou son réchauffement en augmentant sa surface d’échanges avec le fluide caloporteur externe. Les échanges thermiques sont également plus fluides et efficaces. Dans l’ensemble, une meilleure circulation du fluide interne permet de réduire les zones où la dissipation thermique est moins efficace, ce qui permet de prolonger la durée de vie des cellules et améliore les performances et la sécurité du bloc batterie. L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. En outre, une ou plusieurs caractéristiques exposées seulement dans un mode de réalisation peuvent être combinées avec une ou plusieurs autres caractéristiques exposées seulement dans un autre mode de réalisation. De même, une ou plusieurs caractéristiques exposées seulement dans un mode de réalisation peuvent être généralisées aux autres modes de réalisation, même si ce ou ces caractéristiques sont décrites seulement en combinaison avec d’autres caractéristiques. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Bloc batterie (BB) à gestion thermique par immersion monophasé pour un véhicule nautique comprenant : Un boîtier (5) étanche contenant un fluide caloporteur interne, lequel boîtier est délimité par des parois, Des cellules (1) positionnées dans le boîtier (5) et immergées dans le fluide caloporteur interne, c aractérisé en ce que ledit bloc comprend en outre : Au moins un échangeur (19A, 19B) pour un échange de chaleur entre le fluide caloporteur interne et un fluide caloporteur externe, lequel échangeur est supporté par une paroi du boîtier, Au moins une première pompe (13) intégrée au boîtier pour faire circuler le fluide caloporteur interne dans l’échangeur (19A, 19B), Au moins une deuxième pompe (PE) configurée pour pomper de l’eau douce ou de l’eau de mer environnant le véhicule et le faire circuler dans l’échangeur (19A, 19B), laquelle eau douce ou eau de mer est le fluide caloporteur externe. Bloc batterie (BB) selon la revendication 1, dans lequel la première pompe (13) est positionnée à l’intérieur du boîtier (5) étanche pour être immergée dans le fluide caloporteur interne. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans l e quel le boîtier (5) étanche est formé par un carter (5A) fermé par un couvercle (5B). Bloc batterie (BB) selon les revendications 2 et 3, dans lequel : la première pompe (13) est disposée au niveau d’un côté du boîtier (5), l’échangeur (19A, 19B) est fixé sur le couvercle (5B) et comprend, du même côté que la pompe (13), une entrée du fluide caloporteur interne. Bloc batterie (BB) selon la revendication 4, dans lequel : un conduit d’aspiration (15) de la première pompe (13) est positionné à proximité d’une face supérieure (1B) de la cellule (1) adjacente, et un conduit de circulation (25) s’étend depuis une sortie de l’échangeur (19A, 19B) et est positionné dans un fond (5A.3) du carter (5A). Bloc batterie (BB) selon les revendications 4 et 5, dans lequel un circuit de circulation interne dudit bloc est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne : De la première pompe (13) vers l’échangeur (19A, 19B) via un conduit d’envoi (17), de l’entrée à la sortie de l’échangeur (19A, 19B), puis du conduit de circulation (25) branché à la sortie de l’échangeur (19A, 19B) vers les cellules (1) du bloc batterie (BB) afin de permettre sa réinjection dans le boîtier (5) étanche. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel le carter (5A) comprend au moins une cloison (5A.1) et un espace aménagé entre ladite cloison et les cellules (1) adjacentes, cet espace réceptionnant : le conduit de circulation (25) comprenant des orifices, chaque orifice étant positionné entre deux cellules (1) adjacentes ; et des éléments de cloisonnement (9), chacun de ces éléments s’étendant entre l’une des cellules (1) et la cloison (5A.1) adjacente de manière à former une séparation étanche entre deux cellules (1) adjacentes, chaque élément étant positionné verticalement depuis le fond (5A.3) du carter (5A) jusqu’à la face supérieure (1B) de la cellule correspondante, chaque élément cloisonnant l’espace aménagé de manière à forcer le fluide caloporteur interne à circuler depuis le conduit de circulation (25) entre, sous, et au-dessus des cellules (1). Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 4 à 7, dans lequel un circuit de circulation externe est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur externe, la circulation dudit fluide étant réalisée depuis : un cours ou une étendue d’eau via un conduit d’alimentation externe (CAE) à une entrée dudit fluide dans l’échangeur (19A, 19B), positionnée à l’extrémité opposée de l’entrée du fluide caloporteur interne, vers une sortie de l’échangeur (19A, 19B) positionnée du côté de l’entrée du fluide caloporteur interne de manière que le fluide caloporteur externe est évacué de l’échangeur (19A, 19B) via un conduit d’évacuation externe (CEE), et à être ramené au cours ou à l’étendue d’eau, la circulation étant réalisée grâce à la deuxième pompe (PE). Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : un cache (19A.3, 19B.3) est installé autour de l’échangeur (19A, 19B), et l’échangeur (19A, 19B) est un échangeur à plaques comprenant entre 6 et 10 plaques. Bloc batterie (BB) selon les revendications 3 et 9, dans lequel la fixation de l’échangeur (19A, 19B) sur le couvercle (5B) est réalisée à une distance comprise entre 2 mm et 6 mm de manière à libérer un passage entre le couvercle (5B) et l’échangeur (19A, 19B). Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 5 à 10, dans lequel chaque cellule (1) est positionnée sur un support (5A.4) de manière à être à distance du fond (5A.3) du carter (5A) pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne sous chaque cellule. Bloc batterie (BB) selon les revendications 4 et 5 en combinaison avec l’une des revendications 6 à 11, dans lequel : deux échangeurs (19A, 19B) sont fixés côte à côte sur le couvercle (5B) ; l’entrée du fluide caloporteur interne est positionnée sur un premier échangeur (19A) et la sortie dudit fluide est positionnée sur un deuxième échangeur (19B), lesdites entrée et sortie étant situées à des premières extrémités (19A.1, 19B.1) des échangeurs (19A, 19B) orientées du côté de la pompe (13) ; et un conduit de raccordement (21) met en communication fluidique des deuxièmes extrémités (19A.2, 19B.2) des échangeurs (19A, 19B), positionnées à l’opposé desdites premières extrémités (19A.1, 19B.1). Bloc batterie (BB) selon les revendications 6 et 12, dans lequel le circuit de circulation interne est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur interne entre les deux échangeurs (19A, 19B) : De la première à la deuxième extrémité (19A.1, 19A.2) du premier échangeur (19A), puis Du premier au deuxième échangeur (19A, 19B) via le conduit de raccordement (21), et De la deuxième à la première extrémité (19B.2, 19B.1) du deuxième échangeur (19B), avant sa réinjection dans le boîtier (5) étanche par le conduit de circulation (25). Bloc batterie (BB) selon les revendications 8 et 12, dans lequel le circuit de circulation externe est configuré pour permettre la circulation du fluide caloporteur externe entre les deux échangeurs (19A, 19B) : De la deuxième à la première extrémité (19B.2, 19B.1) du deuxième échangeur (19B), puis Du deuxième au premier échangeur (19B, 19A) par un conduit de jonction (29), et de la première à la deuxième extrémité (19A.1, 19A.2) du premier échangeur (19A) avant son évacuation vers le cours ou l’étendue d’eau. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 2 à 14, dans lequel la première pompe (13) est montée sur une carte électronique (7) comprenant un système de contrôle du bloc batterie (BB), ladite carte s’étendant verticalement dans le boîtier (5) étanche et parallèlement aux cellules (1) pour être immergée dans le fluide caloporteur interne, le système de contrôle du bloc batterie (BB) étant configuré pour contrôler le fonctionnement des première et deuxième pompes (13, PE) au boîtier (5). Bloc batterie (BB) selon la revendication 15, comprenant : au moins un capteur de pression du fluide caloporteur interne, et/ou un capteur de niveau dudit fluide, lesdits capteurs étant montés sur la carte électronique (7), contrôlés par le système de contrôle du bloc batterie (BB) et immergés dans le fluide caloporteur interne. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 15 ou 16, dans lequel une extrémité du couvercle (5B) comprend : des connecteurs de puissance (5B.1) ; et/ou des connecteurs de commande (5B.2) du système de contrôle du bloc batterie (BB) préférentiellement montés sur un boîtier de connectique (5B.3), l’ensemble desdits connecteurs (5B.1, 5B.2) étant partiellement immergés dans le fluide caloporteur interne et positionnés à distance du système de contrôle du bloc batterie (BB). Bloc batterie (BB) selon la revendication 8 en combinaison avec l’une des revendications 15 à 17, dans lequel au moins deux capteurs de température sont installés dans le bloc batterie et contrôlés par le système de contrôle dudit bloc, dont un premier capteur positionné à l’entrée du circuit de circulation externe et un deuxième capteur positionné à la sortie dudit circuit. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les cellules (1) du bloc batterie (BB) sont des cellules (1) sodium-ion connectées entre elles par des bus-barres (3) immergés dans le fluide caloporteur interne. Bloc batterie (BB) selon l’une des revendications 15 à 19, dans lequel deux premières pompes (13) sont immergées et montées côte-à-côte sur la carte électronique (7) comprenant le système de contrôle du bloc batterie (BB), chaque pompe (13) comprenant un conduit d’aspiration (15) avec un clapet anti-retour, ce conduit étant terminé par un filtre (15A). Véhicule nautique servant au transport de personnes ou de marchandises et comprenant plusieurs blocs batteries (BB) à gestion thermique par immersion, caractérisé en ce que chaque bloc batterie (BB) est selon l’une des revendications 1 à 20, et chaque bloc batterie (BB) comprend un circuit de circulation externe utilisant de l’eau douce ou de l’eau de mer, l’ensemble desdits circuits étant partiellement fusionnés en amont et en aval de des blocs batteries (BB) et étant montés en parallèle de manière que : Un unique conduit d’alimentation externe (UCAE) en eau froide arrive depuis l’extérieur du véhicule nautique et se segmente en amont des blocs batteries (BB) pour les alimenter individuellement, et Des conduits d’évacuation externes (CEE) sortant des blocs batteries (BB) fusionnent afin de former un unique conduit d’évacuation externe (UCEE) contenant l’eau chaude, et ramenant cette eau au cours ou l’étendue d’eau.