FR 3164451 A1 20260116 FR 2407692 A 20240712 L’aéronef (100) comporte : - des premier et deuxième dispositifs électriques (120) ; - un harnais (122) comportant plusieurs câbles connectant les premier et deuxièmes dispositifs électriques (120) l’un à l’autre et présentant, à une extrémité, un connecteur (310) connecté à un connecteur complémentaire (304) du deuxième dispositif électrique (120) ; - une gaine (202) entourant au moins un des câbles et dans laquelle circule de l’air pour refroidir le ou les câbles. En outre : - la gaine (202) présente une entrée d’air ; - l’aéronef (100) comporte un dispositif de génération de flux d’air entrant dans l’entrée d’air de la gaine (202) ; - au moins un des premier et deuxième dispositifs électriques (120) est conçu pour fournir une tension électrique d’au moins 200 V entre deux des câbles du harnais (122) ; - la gaine (202) entoure également au moins une partie du connecteur (310) ; et - l’aéronef (100) comporte un système de maintien de pression conçu pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la gaine (202) tant qu’il existe une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air de la gaine (202). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 AÉRONEF AVEC HARNAIS DE CÂBLES Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un aéronef, en particulier comportant un harnais de câbles pour connecter ensemble deux dispositifs électriques de l’aéronef. L’invention s’applique en particulier dans le cadre de transmission de forte puissance électrique à bord d’un aéronef. Arrière-plan technologique Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Lors de l’utilisation de tensions élevées (par exemple, supérieures à 230 V entre phase et neutre pour une tension alternative et supérieures à 270 V entre phases pour une tension continue ou bien modulée en largeur d’impulsion), les tensions transitoires et/ou fonctionnelles peuvent être suffisamment élevées (par exemple supérieures à 320 V) pour permettre l’apparition de décharges partielles, en particulier en tenant compte des contraintes imposées en aéronautique : basse pression, températures élevées, gradient de température important, etc. Pour résoudre le problème des décharges partielles dans un harnais, il est connu de renforcer son isolation électrique, par exemple en changeant l’isolant ou bien la structure du harnais (épaisseur d’isolant, utilisation de câbles coaxiaux, suppression des interstices ou lames d’air dans les connectiques, métallisation de certaines parties des composants pour réduire les tensions aux bornes des vacuoles, etc.). Toutes ces modifications entraînent une augmentation du volume du harnais, alors que seuls des espaces réduits sont généralement disponibles pour son passage. Le poids du harnais est aussi augmenté. Par ailleurs, l’utilisation de puissance élevée implique que, même en utilisant des tensions élevées, le courant circulant reste important, ce qui entraîne des pertes par effet Joules et une augmentation importante de la température du harnais. Cette situation est exacerbée par le fait que le harnais traverse généralement des zones de l’aéronef présentant des températures élevées. Pour réduire la température et les pertes par effet Joules, les câbles sont munis de conducteurs centraux avec une section importante. Or, les décharges partielles sont un facteur de vieillissement des câbles du harnais, encore plus impactant que la température. En outre, comme expliqué précédemment, les solutions connues pour éviter ces problèmes impliquent d’augmenter la taille du harnais. Il peut ainsi être souhaité de prévoir un aéronef qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités. Il est donc proposé un aéronef comportant : des premier et deuxième dispositifs électriques ; un harnais comportant plusieurs câbles connectant les premier et deuxièmes dispositifs électriques l’un à l’autre et présentant, à une extrémité, un connecteur connecté à un connecteur complémentaire du deuxième dispositif électrique ; une gaine entourant au moins un des câbles et dans laquelle circule de l’air pour refroidir le ou les câbles ; caractérisé en ce que : la gaine présente une entrée d’air ; l’aéronef comporte un dispositif de génération de flux d’air entrant dans l’entrée d’air de la gaine ; au moins un des premier et deuxième dispositifs électriques est conçu pour fournir une tension électrique d’au moins 200 V entre deux des câbles du harnais ; la gaine entoure également au moins une partie du connecteur ; et l’aéronef comporte un système de maintien de pression conçu pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la gaine tant qu’il existe une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air de la gaine. Ainsi, grâce à l’invention, la gaine est utilisée à la fois pour évacuer la chaleur des câbles du harnais, sans nécessiter de ventilateur pour faire circuler l’air grâce à l’utilisation du flux d’air de la turbomachine, mais également pour empêcher une baisse de pression de l’air qui risquerait d’augmenter le risque de décharge partielle. Cela permet donc de diminuer le volume du harnais. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, le dispositif de génération de flux d’air comporte une turbomachine conçue pour être traversée par un flux d’air d’amont en aval, l’entrée d’air de la gaine étant connectée au flux d’air pour qu’une partie de ce dernier circule dans la gaine. La turbomachine est par exemple propulsive. De façon optionnelle également, l’aéronef comporte une aile et un pylône soutenant la turbomachine, le deuxième dispositif électrique est fixé à la turbomachine et le harnais passe dans le pylône pour rejoindre l’aile. De façon optionnelle également, la turbomachine est conçue pour, lorsque la turbomachine est en mode de ralenti en vol, que le flux d’air à l’entrée d’air de la gaine présente une pression d’au moins 500 mbar, lorsque la pression d’air ambiant est d’au moins 163 mbar. De façon optionnelle également, le dispositif de génération de flux d’air comporte un ventilateur. De façon optionnelle également, la gaine présente une sortie d’air définissant, avec le connecteur, une ouverture dimensionnée de sorte que, tant qu’il existe une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air de la gaine, la pression d’air dans la gaine soit d’au moins 500 mbar. De façon optionnelle également, le deuxième dispositif électrique comporte un carter duquel se projette le connecteur complémentaire, le connecteur présente une partie dite longitudinale s’étendant le long du carter, et la sortie d’air se situe autour de cette partie longitudinale. De façon optionnelle également, le deuxième dispositif électrique comporte un carter duquel se projette le connecteur complémentaire, le connecteur présente une partie dite transversale entourant le connecteur complémentaire et s’étendant jusqu’au carter, et la sortie d’air se situe autour de cette partie transversale et fait face au carter. De façon optionnelle également, le deuxième dispositif électrique comporte un carter duquel se projette le connecteur complémentaire, la gaine s’étend autour du connecteur jusqu’au carter de manière à ne pas laisser d’ouverture entre la gaine et le carter, et l’aéronef comporte en outre, sur la gaine, une valve de surpression conçue pour maintenir la pression d’air dans la gaine à au moins 500 mbar. De façon optionnelle également, le deuxième dispositif électrique comporte un carter duquel se projette le connecteur complémentaire, et l’aéronef comporte en outre une enveloppe autour du carter définissant, avec le carter, une cavité, la gaine présente une sortie d’air définissant, avec le connecteur, une ouverture débouchant dans la cavité, et l’aéronef comporte en outre, sur l’enveloppe, une valve de surpression conçue pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la cavité. De façon optionnelle également, le deuxième dispositif électrique comporte une machine électrique couplée à un corps basse pression de la turbomachine. De façon optionnelle également, le premier dispositif électrique comporte un équipement d’électronique de puissance. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une vue de côté d’un aéronef selon l’invention, la FIG. 2 est une vue simplifiée de deux dispositifs électriques de l’aéronef et d’une liaison électrique entre eux, la FIG. 3 est une vue en coupe d’une extrémité de la liaison électrique connectée à l’un des dispositifs électriques, selon un premier mode de réalisation de l’invention, la FIG. 4 est une vue en coupe d’une extrémité de la liaison électrique connectée à l’un des dispositifs électriques, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, la FIG. 5 est une vue en coupe d’une extrémité de la liaison électrique connectée à l’un des dispositifs électriques, selon un troisième mode de réalisation de l’invention, la FIG. 6 est une vue en coupe d’une extrémité de la liaison électrique connectée à l’un des dispositifs électriques, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, et la FIG. 7 est une vue similaire à celle de la FIG. 2 , illustrant une variante de l’invention. Description détaillée de l’invention En référence à la FIG. 1 , un exemple d’aéronef 100 dans lequel l’invention est mise en œuvre va à présent être décrit. L’aéronef 100 comporte tout d’abord un fuselage 102 et une aile 104 se projetant du fuselage 102. L’aéronef 100 comporte en outre une nacelle 106 située sous l’aile 104. L’aéronef 100 comporte en outre un pylône 108 et une turbomachine 110 s’étendant dans la nacelle 106 et reliée à l’aile par le pylône 108. La turbomachine 110 est traversé par au moins un flux d’air d’amont en aval. De manière générale, la turbomachine 110 peut être carénée (turboréacteur) ou non, comme dans l’exemple illustré (de l’anglais « open rotor »). Par exemple, la turbomachine 110 est à double flux et comporte une hélice 112 amont (une soufflante dans le cas caréné) et, dans un carter 113, un corps basse pression 114 connecté à l’hélice 112 et un corps haute pression 116. Les corps 114, 116 comportent en particulier des compresseurs respectifs. Ainsi, l’air passant au travers de l’hélice 112 est comprimé par cette dernière et divisé en un flux d’air primaire F1 passant dans une première veine dans le carter 113 pour traverser le corps basse pression 114 et le corps haute pression 116 et en un flux d’air secondaire F2 dans une deuxième veine passant à l’extérieur du carter 113. L’aéronef 100 comporte en outre des premier et deuxième dispositifs électriques, par exemple respectivement un équipement d’électronique de puissance 118 et une machine électrique 120 couplée au corps basse pression 114 de la turbomachine 110 et située dans la nacelle 106. L’aéronef 100 comporte en outre un harnais 122 comportant plusieurs câbles, par exemple trois câbles pour transmettre une tension triphasée ou bien deux câbles pour transmettre une tension continue, connectant les premier et deuxième dispositifs électriques 118, 120 l’un à l’autre. Comme dans l’exemple illustré, le harnais 122 peut passer dans le pylône 108 pour rejoindre l’aile 104. Au moins un des premier et deuxième dispositifs électriques 118, 120 est conçu pour fournir une tension électrique d’au moins 200 V entre deux des câbles du harnais 122. Par exemple, la machine électrique 120 peut être conçue pour fonctionner en moteur électrique et recevoir pour cela la tension fournie par l’équipement d’électronique de puissance 118. La machine électrique 120 peut en outre être conçue pour fonctionner en génératrice électrique et fournir alors la tension à l’équipement d’électronique de puissance 118. En référence à la FIG. 2 , l’aéronef 100 comporte une gaine 202 entourant au moins un des câbles du harnais 122 et dans laquelle circule de l’air pour refroidir le ou les câbles. Dans l’exemple illustré, le harnais 122 regroupe trois câbles 204A, 204B, 204C que la gaine 202 entoure. De manière générale, chaque câble 204A-C comporte un conducteur central 206A-C pouvant être entouré d’un blindage conducteur et/ou d’une protection mécanique. La gaine 202 présente une entrée d’air 210 et l’aéronef comporte en outre un dispositif de génération de flux d’air 211 conçu pour fournir un flux d’air entrant dans l’entrée d’air 210 de la gaine 202 en direction de la machine électrique 120, et ainsi refroidir des câbles 204A-C sur une section 212 s’étendant depuis l’entrée d’air 210 jusqu’à la machine électrique 120. Par exemple, le dispositif de génération de flux d’air peut comporter la turbomachine 110. Dans ce cas, l’entrée d’air 210 est connectée à la deuxième veine pour recevoir une partie du flux d’air secondaire F2 pour faire circuler l’air dans la gaine 202 en direction de la machine électrique 120. En référence à la FIG. 3 , la machine électrique 120 comporte un carter 302 duquel se projette un connecteur dit connecteur machine 304. L’aéronef 100 comporte en outre une enveloppe 306 définissant, avec le carter 302, une cavité 308 dans laquelle se trouve le connecteur machine 304. Cette enveloppe 306 présente au moins une ouverture 309 en communication avec l’air ambiant, de sorte que la pression au sein de la cavité 308 n’est pas maîtrisée. Le harnais 122 présente, à une extrémité, un connecteur dit connecteur harnais 310 connecté au connecteur machine 304 complémentaire. Par exemple, le connecteur harnais 310 comporte une fiche par câble et le connecteur machine 304 comporte, pour chaque fiche, une embase de réception de la fiche. Toujours par exemple (comme dans l’exemple illustré), le connecteur harnais 310 comporte une cosse par câble et le connecteur machine comporte, pour chaque cosse, un bornier de réception de la cosse. Par exemple, comme illustré, le connecteur harnais 310 présente une partie dite longitudinale 312 s’étendant le long du carter 302, par exemple, comme illustré, à distance de ce dernier, et une partie dite transversale 314 entourant le connecteur machine 304 et s’étendant jusqu’au carter 302. La gaine 202 entoure au moins une partie du connecteur harnais 310. Ainsi, la gaine 202 entoure le harnais 122 jusqu’à l’extrémité de ce dernier. Par exemple, comme illustré, la gaine 202 se poursuit jusqu’à chevaucher la partie longitudinale 312 du connecteur harnais 310, par exemple sur au moins 10 mm, de manière à présenter, autour de cette partie longitudinale 312, une sortie d’air 315 définissant, avec la partie longitudinale 312, une ouverture 316. La gaine 202 peut être réalisée en deux parties : une première partie 202A s’étendant à l’extérieur de la cavité 308 et une deuxième 202B partie venant compléter, à l’intérieur de la cavité 308, la première partie 202A. Par exemple, la première partie 202A comporte un bras de servitude dans lequel passe le harnais 122. Ce bras de servitude doit être le plus fin possible pour impacter le moins possible le rendement de l’aéronef 100. En effet, le bras de servitude traverse le flux d’air secondaire F2 qui participe à la poussée de la turbomachine 110. La ventilation depuis l’entrée d’air 210 jusqu’à la cavité 308 permet de conserver une taille de bras de servitude raisonnable, et, de manière générale, de la gaine 202. En effet, cette ventilation du harnais 122 jusqu’à la cavité 308 permet de réduire la taille du conducteur central 206A-C de chaque câble 204A-C. La partie du harnais 122 s’étendant dans la cavité 308, n’a généralement pas besoin d’être ventilée car elle est refroidie par conduction thermique, du fait de la conductivité thermique du conducteur central 206A-C, au contact du connecteur harnais 310, et du fait de la convection thermique de l’air de la cavité 308, plus froid que les zones précédemment traversées par le harnais 122. Cependant, la deuxième partie 202B de la gaine est néanmoins prévue pour éviter des décharges partielles dans cette partie du harnais 122, de la même manière que dans la partie du harnais 122 s’étendant dans la première partie 202A de la gaine 202. La deuxième partie 202B de la gaine 202 forme ainsi un capotage 202B utilisant par exemple un matériau rigide comme un thermoplastique résistant aux fortes températures, tel qu’un matériau de la famille des polyaryléthercétones (PAEK ) (par exemple du poly éther éther cétone (PEEK) ou bien du poly éther cétone (PEKK)), du polyétherimide (PEI), du polyimide (PI), du polyamide-imide (PAI) ou bien du polyphénylène sulfure (PPS). Une fonction de protection de compatibilité électromagnétique (CEM) peut être ajoutée à ce capotage 202B. Dans ce cas, le capotage 202B peut être réalisé dans un matériau conducteur comme l’aluminium, le titane, l’inox, etc. ou bien par un thermoplastique métallisé. Pour faciliter l’installation du capotage 202B, le capotage 202B est de préférence monté après avoir connecté le connecteur harnais 310 au connecteur machine 304. Toujours pour faciliter l’installation du capotage 202B, ce dernier est de préférence réalisé en plusieurs coquilles, par exemple deux demi-coquilles, conçues pour s’assembler autour du harnais 122. Un système de maintien des coquilles est alors prévu. Par exemple, le système de maintien comporte un collier de serrage des demi-coquilles et/ou, les demi-coquilles présentant des œillets, des vis de serrage des d’œillets des demi-coquilles. Pour des faibles longueurs de harnais dans la cavité (par exemple, inférieures à 100 mm), il n’est pas nécessaire de maintenir le(s) câble(s) dans le capotage 202B. Pour des longueurs importantes (par exemple, supérieures à 100 mm), un système de maintien du ou des câbles au centre du capotage 202B peut être nécessaire. Dans ce cas, le ou les câbles sont par exemple maintenus au centre du capotage 202B à des points de maintien répartis sur la longueur de harnais dans la cavité 308 avec un pas qui dépend des vibrations de la zone d’installation, de la rigidité du harnais 122 et de l’espacement du harnais par rapport au capotage 202. En fonctionnement normal, la pression d’air à l’entrée d’air 210 est d’au moins 500 mbar. Plus précisément, pour un vol jusqu’à une hauteur habituelle (43 000 pieds), la pression d’air environnant est supérieure ou égale à 163 mbar et l’hélice 112 comprime l’air à au moins 500 mbar à l’entrée d’air 210, même dans le cas le plus défavorable : hauteur de vol à 43 000 pieds et turbomachine 110 en régime de ralenti en vol. L’aéronef 100 comporte alors en outre un système de maintien de pression conçu pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la gaine 202 (c’est-à-dire dans la première partie 202A et dans le capotage 202B) tant que la pression d’air à l’entrée d’air 210 de la gaine 202 est d’au moins 500 mbar. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 3 , le système de maintien de pression est formé par l’ouverture 316 en dimensionnant cette dernière de sorte que, lorsque la turbomachine 110 est dans un régime de ralenti en vol, la pression d’air dans la gaine 202 soit d’au moins 500 mbar. Ainsi, le risque d’apparition de décharges partielles peut être réduit. En effet, selon la loi de Paschen, la tension à partir de laquelle les décharges partielles apparaissent diminue lorsque la pression diminue. En maintenant la pression au-dessus du seuil de 500 mbar, la tension d’apparition des décharges partielles en maintenue au-dessus de la tension pouvant apparaitre entre deux câbles du harnais 122. Ainsi, l’isolation électrique des câbles peut être réduite. En référence à la FIG. 4 , dans un autre mode de réalisation, la sortie d’air, portant à présent la référence 402, se situe autour de la partie transversale 314 et fait face au carter 302. Ainsi, la sortie d’air 402 définit, avec la partie transversale 314, une ouverture 404. Le système de maintien de pression est alors formé par l’ouverture 404 en dimensionnant cette dernière de sorte que de sorte que, lorsque la turbomachine 110 est dans un régime de ralenti en vol, la pression d’air dans la gaine 202 soit d’au moins 500 mbar. En référence à la FIG. 5 , dans un autre mode de réalisation, la gaine 202 s’étend autour du connecteur harnais 310 jusqu’au carter 302 de manière à ne pas laisser d’ouverture entre la gaine 202 et le carter 302. Ainsi, le système de maintien de pression comporte, sur la gaine 202, une valve de surpression 502 conçue pour maintenir la pression d’air dans la gaine 202 à au moins 500 mbar. Plus précisément, la valve de surpression 502 est conçue pour être par défaut fermée (pas d’évacuation d’air) et pour s’ouvrir (évacuation d’air) lorsque la pression atteint un seuil prédéfini supérieur à 500 mbar. La valve de surpression 502 comporte par exemple une valve de surpression à membrane silicone, ou bien une valve de surpression à clapet anti-retour, par exemple en titane ou bien en acier inoxydable. En référence à la FIG. 6 , dans un autre mode de réalisation, la gaine 202 recouvre en partie (comme sur la FIG. 3 ) ou bien complètement (comme sur la FIG. 4 , cas illustré sur la FIG. 6 ) le connecteur harnais 310 de sorte que sa sortie d’air 315, 402 définisse une ouverture 316, 404 avec le connecteur harnais 310. Cependant, aucun dimensionnement particulier de cette ouverture 316, 404 n’est prévu dans ce cas, ce qui simplifie la conception. En effet, l’enveloppe 306 est cette fois close de sorte que la cavité 308 soit fermée et le système de maintien de pression comporte, sur l’enveloppe 306, une valve de surpression 602 conçue pour maintenir la pression d’air dans la cavité 308, et donc également dans la gaine 202, à au moins 500 mbar. Plus précisément, la valve de surpression 602 est conçue pour être par défaut fermée (pas d’évacuation d’air) et pour s’ouvrir (évacuation d’air) lorsque la pression atteint un seuil prédéfini supérieur à 500 mbar. La valve de surpression 602 comporte par exemple une valve de surpression à membrane silicone, ou bien une valve de surpression à clapet anti-retour, par exemple en titane ou bien en acier inoxydable. En référence à la FIG. 7 , le dispositif de génération de flux d’air 211 peut comporter un ventilateur 702, par exemple un ventilateur électrique, conçu pour souffler de l’air dans l’entrée d’air 210 de la gaine 122. Le ventilateur 702 peut par exemple être prévu pour fonctionner à la place de la turbomachine 110. Ainsi, lorsque cette dernière est arrêtée, par exemple lorsque l’aéronef 100 est au sol, où la pression est de l’ordre de 1 000 mbar (il n’y a donc pas de problème de pression, mais un problème de débit d’air si la turbomachine 110 est arrêtée), le débit d’air à l’entrée d’air 210 de la gaine 122 peut être maintenu afin de refroidir le ou les câbles prévus dans la gaine 122. En outre, le ventilateur 702 peut fonctionner en complément de la turbomachine 110. Par exemple, si l’aéronef 100 vole entre 43 000 pieds et 70 000 pieds, la pression d’air environnant peut descendre jusqu’à 44 mbar. Dans ce cas, l’hélice 112 seule ne pourrait pas maintenir une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air 210 de la gaine 122. En revanche, l’action conjointe de l’hélice 112 et du ventilateur 702 permet de maintenir cette pression d’au moins 500 mbar. En conclusion, il apparaît clairement qu’un aéronef tel que celui décrit précédemment permet de réduire le volume d’un harnais, en dissipant la chaleur et en diminuant le risque de décharges partielles. On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Aéronef (100) comportant : des premier et deuxième dispositifs électriques (118, 120) ; un harnais (122) comportant plusieurs câbles (204A-C) connectant les premier et deuxièmes dispositifs électriques (118, 120) l’un à l’autre et présentant, à une extrémité, un connecteur (310) connecté à un connecteur complémentaire (304) du deuxième dispositif électrique (120) ; une gaine (202) entourant au moins un des câbles (204A-C) et dans laquelle circule de l’air pour refroidir le ou les câbles (204A-C) ; caractérisé en ce que : la gaine (202) présente une entrée d’air (210) ; l’aéronef (100) comporte un dispositif de génération de flux d’air (211) entrant dans l’entrée d’air (210) de la gaine (202) ; au moins un des premier et deuxième dispositifs électriques (118, 120) est conçu pour fournir une tension électrique d’au moins 200 V entre deux des câbles (204A-C) du harnais (122) ; la gaine (202) entoure également au moins une partie du connecteur (310) ; et l’aéronef (100) comporte un système de maintien de pression conçu pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la gaine (202) tant qu’il existe une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air (210) de la gaine (202). Aéronef (100) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de génération de flux d’air (211) comporte une turbomachine (110) conçue pour être traversée par un flux d’air (F2) d’amont en aval, l’entrée d’air (210) de la gaine (202) étant connectée au flux d’air (F2) pour qu’une partie de ce dernier circule dans la gaine (202). Aéronef (100) selon la revendication 2, comportant une aile (104) et un pylône (108) soutenant la turbomachine (110), dans lequel le deuxième dispositif électrique (120) est fixé à la turbomachine (110) et dans lequel le harnais (122) passe dans le pylône (108) pour rejoindre l’aile (104). Aéronef (100) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la turbomachine (110) est conçue pour, lorsque la turbomachine (110) est en mode de ralenti en vol, que le flux d’air (F2) à l’entrée d’air (210) de de la gaine (202) présente une pression d’au moins 500 mbar, lorsque la pression d’air ambiant est d’au moins 163 mbar Aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de génération de flux d’air (211) comporte un ventilateur (702). Aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la gaine (202) présente une sortie d’air (315 ; 402) définissant, avec le connecteur (310), une ouverture (316 ; 404) dimensionnée de sorte que, tant qu’il existe une pression d’au moins 500 mbar à l’entrée d’air (210) de la gaine (202), la pression d’air dans la gaine (202) soit d’au moins 500 mbar. Aéronef (100) selon la revendication 6, dans lequel le deuxième dispositif électrique (120) comporte un carter (302) duquel se projette le connecteur complémentaire (304), dans lequel le connecteur (310) présente une partie dite longitudinale (312) s’étendant le long du carter (302), et dans lequel la sortie d’air (315) se situe autour de cette partie longitudinale (312). Aéronef (100) selon la revendication 6, dans lequel le deuxième dispositif électrique (120) comporte un carter (302) duquel se projette le connecteur complémentaire (304), dans lequel le connecteur (310) présente une partie dite transversale (314) entourant le connecteur complémentaire (304) et s’étendant jusqu’au carter (302), et dans lequel la sortie d’air (402) se situe autour de cette partie transversale (314) et fait face au carter (302). Aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième dispositif électrique (120) comporte un carter (302) duquel se projette le connecteur complémentaire (304), dans lequel la gaine (202) s’étend autour du connecteur (310) jusqu’au carter (302) de manière à ne pas laisser d’ouverture entre la gaine (202) et le carter (302), et comportant en outre, sur la gaine (202), une valve de surpression (502) conçue pour maintenir la pression d’air dans la gaine (202) à au moins 500 mbar. Aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième dispositif électrique (120) comporte un carter (302) duquel se projette le connecteur complémentaire (304), et comportant en outre une enveloppe (306) autour du carter (302) définissant, avec le carter (302), une cavité (308), dans lequel la gaine (202) présente une sortie d’air (315 ; 402) définissant, avec le connecteur (310), une ouverture (316 ; 404) débouchant dans la cavité (308), et comportant en outre, sur l’enveloppe (306), une valve de surpression (602) conçue pour maintenir une pression d’air d’au moins 500 mbar dans la cavité (308).