FR 3164434 A1 20260116 FR 2407472 A 20240709 Système de répétition ponctuelle des signaux et véhicule ferroviaire comprenant un tel système Le système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) réalise une opération de sécurité, sous la forme d’une restitution d’un signal lumineux et/ou sonore ou d’une prise de contrôle du véhicule, en fonction d’un état ouvert ou fermé d’un signal ferroviaire (RS). Ce système comprend au moins une brosse (BRUSH) permettant de lire une tension (U) aux bornes d’une balise de signalisation. Il comprend également un boîtier de détection (CDB) prenant, en entrée, la tension (U) détectée par l’au moins une brosse (BRUSH) et fournissant à un système de contrôle et de surveillance (TCMS) du véhicule ferroviaire au moins un signal de relais (S1, S2), dépendant du signal ferroviaire (RS) et adapté à un standard du système de contrôle et de surveillance (TCMS). Un déclenchement ou un arrêt de l’opération de sécurité est réalisé par le système de contrôle et de surveillance (TCMS) en fonction du signal de relais. Figure pour l'abrégé : 1 Système de répétition ponctuelle des signaux et véhicule ferroviaire comprenant un tel système La présente invention concerne un système de répétition ponctuelle des signaux, également connu sous le sigle RPS, pour un véhicule ferroviaire. Elle concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un tel système. Certaines lignes ferroviaires sont équipées de signalisation au sol. Sur ces lignes, un signal ferroviaire est transmis par des balises de signalisation, parfois appelées crocodiles. Le signal ferroviaire est soit ouvert, ce qui correspondant à une portion de ligne libre, soit fermé, ce qui correspond à une portion de ligne occupée. Concrètement, les crocodiles sont alimentés avec une tension positive pour indiquer un signal ferroviaire fermé ou bien négative pour indiquer un signal ferroviaire ouvert. Les véhicules ferroviaires sont aujourd’hui équipés de brosses permettant de lire cette tension, qui est ensuite transmise à un système ATESS (acquisition et traitement des évènements de sécurité en statique) qui assure, entre autres, la fonction de répétition ponctuelle des signaux. La fonction de répétition ponctuelle des signaux consiste à restituer à l’intérieur de la cabine de conduite, sous la forme d’un signal sonore et lumineux, l’état ouvert ou fermé du signal ferroviaire, afin de s’assurer que le conducteur du véhicule a pris connaissance de la signalisation. En cas de signal fermé, indiquant une portion de ligne occupée, le conducteur dispose de 4 secondes pour acquitter le signal, faute que quoi le système ATESS déclenche un freinage d’urgence. La répétition ponctuelle des signaux est donc un dispositif de sûreté essentiel dans le domaine ferroviaire. Toutefois, l’utilisation systématique du système ATESS implique une dépendance du constructeur au fournisseur du système ATESS, ainsi que des coûts élevés. Le but de l’invention est alors de proposer un système de répétition ponctuelle des signaux pour un véhicule ferroviaire permettant de s’affranchir du système ATESS, tout en garantissant le niveau de sûreté requis pour l’application. A cet effet, l’invention a pour objet un système de répétition ponctuelle des signaux pour un véhicule ferroviaire comprenant un système de contrôle et de surveillance configuré pour exécuter un logiciel de contrôle et de surveillance, le système de répétition ponctuelle des signaux réalisant une opération de sécurité, sous la forme d’une restitution d’un signal lumineux et/ou sonore à destination d’au moins un conducteur du véhicule ferroviaire ou sous la forme d’une prise de contrôle du véhicule, en fonction d’un état ouvert ou fermé d’un signal ferroviaire, le système de répétition ponctuelle des signaux comprenant au moins une brosse permettant de lire une tension aux bornes d’une balise de signalisation installée sur une voie parcourue par le véhicule ferroviaire, le système de répétition ponctuelle des signaux comprenant un boîtier de détection prenant, en entrée, la tension détectée par l’au moins une brosse et fournissant au système de contrôle et de surveillance au moins un signal de relais, dépendant du signal ferroviaire et adapté à un standard du système de contrôle et de surveillance, un déclenchement ou un arrêt de l’opération de sécurité étant réalisé par le système de contrôle et de surveillance en fonction du signal de relais. Grâce à l’invention, la fonction de répétition ponctuelle des signaux est réalisée par le système de contrôle et de surveillance (TCMS) et ne nécessite plus la présence du système ATESS. La présence du boîtier de détection (CDB) permet d’adapter les signaux ferroviaires au TCMS, sans quoi le TCMS ne serait pas apte à exploiter les signaux basse tension issus des crocodiles, ni de respecter les temps de réponses courts exigés par l’application. Ainsi, la sureté du système répétition ponctuelle de signaux est assurée tout en diminuant les coûts de développement. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système de répétition ponctuelle des signaux comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le signal de relais fourni au système de contrôle et de surveillance par le boîtier de détection comprend : - un premier signal de relais, qui est activé si et seulement si la tension détectée par l’au moins une brosse est supérieure à un seuil positif prédéterminé pendant une première durée minimale prédéterminée, correspondant à l’état fermé du signal ferroviaire ; et - un deuxième signal de relais, qui est activé si et seulement si la tension détectée par l’au moins une brosse est inférieure à un seuil négatif prédéterminé pendant une deuxième durée minimale prédéterminée, correspondant à l’état ouvert du signal ferroviaire. - le boîtier de détection contient au moins un module de filtrage de signaux. - le système de répétition ponctuelle des signaux comprend un boîtier de jonction reliant la brosse au boîtier de détection. - le système de répétition ponctuelle des signaux comprend un système européen de contrôle des trains ayant une interface de communication avec le système de contrôle et de surveillance, par l’intermédiaire de laquelle le système européen de contrôle des trains active une fonction de répétition ponctuelle des signaux du système de contrôle et de surveillance, c’est-à-dire la capacité du système de contrôle et de surveillance à déclencher ou arrêter l’opération de sécurité, si et seulement si le système européen de contrôle des trains détecte que le véhicule ferroviaire circule sur une voie équipée de signalisation de répétition ponctuelle de signaux au sol. - le système de répétition ponctuelle des signaux comprend un dispositif d’enregistrement ayant une interface avec le système de contrôle et de surveillance, par l’intermédiaire de laquelle le système de contrôle et de surveillance transmet des données concernant l’état du signal ferroviaire et l’opération de sécurité au dispositif d’enregistrement. - le logiciel de contrôle et de surveillance comprend une sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité. - la sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité présente un niveau de risque SIL2 selon la réglementation SAM S 703 délivrée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. - le système de contrôle et de surveillance comprend une interface de signaux d’inhibition, et dans lequel des parties données de l’opération de sécurité sont inhibées si le système de contrôle et de surveillance reçoit des signaux d’inhibition via l’interface de signaux d’inhibition. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un système de répétition ponctuelle de signaux selon ce qui précède. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un système de répétition ponctuelle de signaux selon l’invention, FIG. 2 la FIG. 2 est un schéma fonctionnel du boîtier de détection du système de répétition ponctuelle de signaux de la FIG. 1 , FIG. 3 la FIG. 3 est un graphe des zones de détection des tensions crocodiles applicables pour le réseau ferroviaire français. On considère un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée. La voie ferrée est découpée en portions de voie, chaque portion de voie étant libre ou occupée. L’état libre ou occupé est représenté par un signal ferroviaire RS, qui est ouvert si la portion de voie est libre et fermé si la portion de voie est occupée. On appelle signalisation ferroviaire une communication du signal ferroviaire RS à destination d’un conducteur du véhicule ferroviaire ou d’un système embarqué à bord du véhicule ferroviaire.. La signalisation ferroviaire peut prendre plusieurs formes. Selon la voie ferrée, la signalisation ferroviaire inclut ou non une signalisation de répétition ponctuelle de signaux (RPS) au sol. Sauf mention contraire, la suite de la description porte sur le cas où la voie ferrée est équipée de signalisation de répétition ponctuelle de signaux (RPS) au sol. La voie ferrée est équipée de bornes de signalisation TB, appelées crocodiles. Un générateur de tension applique aux bornes de signalisations TB une tension U dépendante du signal ferroviaire RS. Plus précisément, la tension U est positive lorsque le signal ferroviaire est fermé et négative lorsque le signal ferroviaire est ouvert. La tension U est généralement comprise entre -20V et 20V. On dit alors que le signal ferroviaire RS est un signal basse tension. Un système de répétition ponctuelle de signaux RPS, représenté sur la FIG. 1 , est embarqué à bord du véhicule ferroviaire. Le système RPS comprend une brosse BRUSH, un boîtier de détection CDB (Crocodile Detection Box) et un système de contrôle et de surveillance TCMS (Train Control and Monitoring System). La brosse BRUSH est embarquée sur le véhicule ferroviaire et disposée en dessous du véhicule ferroviaire. Lorsque qu’une borne de signalisation TB est présente sur la voie, la brosse BRUSH entre en contact de cette borne de signalisation TB, ce qui permet la lecture de la tension U par la brosse BRUSH. En général, la brosse BRUSH a une résistance équivalente R de l’ordre de 47 Ohms. La tension U détectée par le boîtier de détection CDB est ensuite transmise au système TCMS. Dans un premier mode de réalisation de l’invention, représenté sur la FIG. 1 , un boîtier de jonction J sert d’intermédiaire électrique entre la brosse BRUSH, localisée sur un premier bogie du véhicule ferroviaire, et le boîtier de détection CDB, localisé dans une armoire électrique du véhicule ferroviaire. Le boîtier de jonction J fait ainsi la transition d’un câblage électrique entre l’extérieur et l’intérieur d’une motrice de véhicule ferroviaire, permettant de simplifier des opérations de production et des opérations de maintenance du câblage électrique. Dans un second mode de réalisation, représenté sur la FIG. 2 , la brosse BRUSH communique directement la tension U au boîtier de détection CDB. Le boîtier CDB, représenté plus précidément sur la FIG. 2 , reçoit en entrée la tension U détectée par la brosse BRUSH et fournit en sortie un signal de relais, dépendant de la tension U et donc du signal ferroviaire RS, au système TCMS. Pour cela, le boîtier CDB comprend par exemple deux modules de seuillage T1 et T2, fournissant des tensions seuillées UT1 et UT2, et deux modules de relais R1 et R2. Avantageusement, le boîtier CDB comprend deux modules de filtrage F. Un premier module de filtrage F prend en entrée la première tension seuillée UT1 et fournit en sortie une première tension filtrée UF1. Un deuxième module de filtrage F prend en entrée la deuxième tension seuillée UT2 et fournit en sortie une deuxième tension filtrée UF2. Les modules de relais R1 et R2 prennent en entrée les tensions filtrées UF1 et UF2 et les convertissent en signal de relais, comprenant avantageusement un premier signal de relais S1 et un deuxième signal de relais S2, destiné au système TCMS. Plus précisément, le premier signal de relais S1 est activé si et seulement si la tension U est supérieure à un seuil positif prédéterminé pendant une première durée minimale prédéterminée. Autrement dit, le premier signal de relais S1 est activé si et seulement si la courbe de la tension U en fonction du temps t se trouve dans une première zone prédéterminée 4. A cette condition sur la tension U correspond une condition sur la première tension filtrée UF1, qui se déduit simplement de transformations de tensions effectuées par la brosse BRUSH et le module de jonction J. La première zone prédéterminée 4 est représentée sur la FIG. 3 , montrant la tension U en Volts (V) en fonction du temps t en millisecondes (ms). La première zone prédéterminée 4 comprend une zone 5 d’activation du premier signal de relais S1 et une zone 6 de tensions positives. Usuellement, sur le réseau ferroviaire français, lors du passage à un signal ferroviaire RS fermé, la tension U en fonction du temps t se trouve dans la zone 5 d’activation du premier signal de relais S1. La tension U en fonction du temps t forme alors une courbe d’activation similaire à la première courbe d’activation C5 représentée sur la FIG. 3 . Dans l’exemple de la FIG. 3 , le seuil positif prédéterminé est égal à +4V et la première durée minimale prédéterminée est égale à 3ms. De même, le deuxième signal de relais S2 est activé si et seulement si la tension U est inférieure, pendant une deuxième durée minimale prédéterminée, à un seuil négatif prédéterminé. Autrement dit, le deuxième signal de relais S2 est activé si et seulement si la courbe de la tension U en fonction du temps t se trouve dans une deuxième zone prédéterminée 1. A cette condition sur la tension U correspond une condition sur la deuxième tension filtrée UF2, qui se déduit simplement de transformations de tensions effectuées par la brosse BRUSH et le module de jonction J. La deuxième zone prédéterminée 1 est également représentée sur la FIG. 3 . La deuxième zone prédéterminée 1 comprend une zone 2 d’activation du deuxième signal de relais S2 et une zone 3 de tensions négatives. Usuellement, sur le réseau ferroviaire français, lors du passage à un signal ferroviaire RS ouvert, la tension U en fonction du temps t se trouve dans la zone 2 d’activation du deuxième signal de relais S2. La tension U en fonction du temps t forme alors une courbe d’activation similaire à la deuxième courbe d’activation C2 représentée sur la FIG. 3 . Dans l’exemple de la FIG. 3 , le seuil négatif prédéterminé est égal à -4V et la deuxième durée minimale prédéterminée est égale à 3ms. Lorsque la tension U ne se trouve ni dans la première zone prédéterminée 1 ni dans la deuxième zone prédéterminée 4, on dit qu’elle se trouve dans une zone interdite 7, représentée sur la FIG. 3 . Lorsque la tension U se trouve dans la zone interdite 7, les deux signaux de relais S1 et S2 sont désactivés. Selon la description qui précède, le signal de relais est dépendant du signal ferroviaire RS. Plus précisément, le premier signal de relais S1 est activé si et seulement si le signal ferroviaire RS est fermé, tandis ce que le deuxième signal de relais S2 est activé si et seulement si le signal ferroviaire RS est ouvert. Les signaux de relais S1 et S2 sont en outre adaptés à un standard du système TCMS, c’est-à-dire qu’un signal activé est un signal analogique de l’ordre de 110V. Cette mise au standard TCMS est une caractéristique essentielle de l’invention, puisque le système TCMS n’est pas apte à exploiter la tension U telle que fournie par la brosse BRUSH. En effet, la tension U telle que fournie par la brosse BRUSH est un signal basse tension qui peut comprendre des impulsions très brèves. Comme visible sur la FIG. 2 , le boîtier de détection CDB comprend avantageusement un module d’adaptation d’impédance ADAPT et un connecteur électrique « JUMPER » disposés entre la tension U en entrée du boîtier CDB et la masse mécanique du véhicule ferroviaire. Le véhicule ferroviaire comprend une batterie, comprenant une borne positive +BAT et une borne de neutre 0V BAT. Avantageusement, le boîtier CDB est alimenté par les bornes positive +BAT et négative 0V BAT de la batterie du véhicule ferroviaire. Avantageusement, les sorties des modules de relais R1 et R2 sont également reliées à la borne positive +BAT de la batterie du véhicule ferroviaire. Le système TCMS reçoit en entrée les signaux de relais S1 et S2 et déclenche ou arrête une opération de sécurité, sous la forme d’une restitution d’un signal lumineux et sonore à destination du conducteur du véhicule ferroviaire ou sous la forme d’une prise de contrôle du véhicule, en fonction d’un état ouvert ou fermé d’un signal ferroviaire. L’opération de sécurité est connue sous le nom de répétition ponctuelle des signaux (RPS) et est un élément de sécurité essentiel du véhicule ferroviaire. En variante, l’opération de sécurité restitue uniquement un signal lumineux ou uniquement un signal sonore, en fonction d’un signal d’inhibition SI du système RPS. Pour ce faire, le système TCMS comprend un contrôleur électronique COM, apte à exécuter un logiciel de contrôle et de surveillance. Le logiciel de contrôle et de surveillance comprend de préférence une sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité. L’ensemble de cette sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité présente un niveau de risque SIL2 selon la réglementation SAM S 703 délivrée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Le niveau SIL2 du TCMS est obtenu grâce à un développement logiciel selon la norme EN50657. Cette ségrégation logicielle permet au constructeur de ne présenter à l’organisme de certification de l’opération de sécurité que la sous-fonction logicielle dédiée. En d’autres termes, le niveau d’exigence requis pour certifier l’opération de sécurité n’impacte pas de fonctions usuellement exécutées par le système TCMS, qui ne sont pas nécessairement au niveau de risque SIL2. Le respect de l’exigence sur l’entièreté de la sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité permet de simplifier les processus de vérification et la portabilité d’une norme à une autre. Le système TCMS comprend de préférence des interfaces de communication avec une lampe LS, un générateur de son SG, des freins B, un indicateur de freinage d’urgence EBS, un dispositif d’enregistrement JRU, un bouton poussoir BP, un système européen de contrôle des trains ETCS, ainsi qu’une interface d’inhibition commune à un dispositif d’isolement du contrôle de vitesse par balise KVB, à un dispositif de contrôle de la direction DIR et à un dispositif d’armement transmission voie-machine TVM. Réciproquement, chacun de ces dispositifs comprend une interface de communication avec le système TCMS. En variante, le système TCMS comprend une ou plusieurs des interfaces précitées, selon toute combinaison techniquement possible. La lampe LS est disposée sur un pupitre de conduite située dans une cabine de conduite du véhicule ferroviaire et est visible par le conducteur. La lampe LS est commandée dans un état éteint, un état allumé ou un état clignotant par un signal SLS de commande de lampe provenant du système TCMS. Le générateur de son SG est un haut-parleur situé dans la cabine de conduite. Le générateur de son SG est apte à restituer un signal sonore, continu ou non, audible par le conducteur du véhicule ferroviaire, en fonction d’un signal SSG de commande de générateur de son provenenant du système TCMS. Le bouton poussoir BP est situé sur le pupitre de conduite. Un appui sur le bouton poussoir BP envoie un signal d’acquittement ACK au système TCMS. Les freins B et l’indicateur de freinage d’urgence EBS sont commandés par un même signal de freinage d’urgence EB. L’indicateur de freinage d’urgence EBS est par exemple un voyant lumineux sur le pupitre de conduite ou une indication sur un écran disposé sur le pupitre de conduite. Le dispositif d’enregistrement JRU est un dispositif apte à enregistrer des données qu’il reçoit, via un signal d’enregistrement REC provenant du système TCMS, à des fins juridiques. Le système européen de contrôle des trains ETCS est apte à générer, à destination du système TCMS, un signal d’activation IS_RPS, qui est activé si et seulement si la voie ferrée sur laquelle circule le véhicule ferroviaire est équipé de signalisation de répétition ponctuelle des signaux RPS au sol. Le signal d’activation IS_RPS a pour fonction d’activer ou de désactiver une fonction de répétition ponctuelle de signaux RPS du système TCMS. Par « fonction de répétition ponctuelle de signaux RPS », on entend une capacité du système TCMS à déclencher ou arrêter l’opération de sécurité. Le contrôle de vitesse par balise KVB est un système de signalisation national Français sur ligne classique. La transmission voie-machine TVM est un système de signalisation national Français sur ligne à grande vitesse. L’isolement du KVB et l’armement de la TVM activent le signal d’inhibition SI, reçu sur l’interface d’inhibition du système TCMS. Un enclenchement d’une marche arrière du véhicule ferroviaire sur le dispositif de contrôle de la direction DIR active également le signal d’inhibition SI. Les signaux de commande de lampe SLS, de commande de générateur de son SSG, d’acquittement ACK, de freinage d’urgence EB, d’activation IS_RPS et d’inhibition SI sont de préférence des signaux basse tension. Le signal d’enregistrement REC suit de préférence un protocole Ethernet. La mise en œuvre de l’opération de sécurité est décrite dans la suite de la description. Comme décrit précédemment, le système TCMS reçoit du boîtier de détection CDB deux signaux de relais S1 et S2, le premier signal de relais S1 étant activé si et seulement si le signal ferroviaire RS est fermé et le deuxième signal de relais S2 étant activé si et seulement si le signal ferroviaire RS est ouvert. Selon la valeur du signal d’activation IS_RPS transmis par le système ETCS, la fonction de RPS du système TCMS est activée ou non. Si la voie ferrée sur laquelle circule le véhicule ferroviaire n’est pas équipée de signalisation de répétition ponctuelle des signaux RPS au sol, le signal d’activation IS_RPS commande la désactivation de la fonction RPS du système TCMS. En conséquence, le système TCMS n’est pas à l’écoute des signaux de relais S1 et S2 et l’opération de sécurité n’est pas déclenchée, quelles que soient les valeurs des signaux de relais S1 et S2. Si la voie ferrée est équipée de signalisation de répétition ponctuelle des signaux RPS au sol, le signal d’activation IS_RPS commande l’activation de la fonction de RPS du système TCMS, et le procédé décrit dans la suite de la description s’applique. Par défaut, l’opération de sécurité est arrêtée. Lorsque le premier signal de relais S1 est activé, c’est-à-dire que le signal ferroviaire RS passe de l’état ouvert à l’état fermé, le système TCMS active l’opération de sécurité. Cette opération comprend dans un premier temps une activation d’un signal sonore et d’un signal lumineux. Cette activation se fait via les signaux de commande de lampe SLS et de générateur de son SSG, de sorte que la lampe LS est mise dans l’état clignotant et que le générateur de son SG émet un signal sonore (du type impulsion) d’attention dans la cabine de conduite. A partir de l’activation des signaux sonore et lumineux, le conducteur du véhicule ferroviaire dispose d’une durée de réaction prédéterminée pour acquitter le signal lumineux. La durée de réaction prédéterminée est de 4 secondes selon la réglementation SAM S 703 délivrée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Si le conducteur n’a pas acquitté le signal lumineux dans la durée de réaction prédéterminée, le signal de freinage d’urgence EB est activé. En conséquence, les freins B sont enclenchés afin de prévenir l’entrée du véhicule ferroviaire dans la portion de voie occupée. En parallèle, le signal de freinage d’urgence EB commande l’activation de l’indicateur de freinage d’urgence EBS. Si le conducteur acquitte le signal lumineux pendant le freinage d’urgence, le signal de freinage d’urgence EB est modifié de sorte à annuler le freinage d’urgence au niveau des freins B et de désactiver l’indicateur de freinage d’urgence EBS. Lorsque le conducteur acquitte le signal lumineux, que cela soit pendant la durée de réaction prédéterminée ou pendant le freinage d’urgence, le signal de commande de lampe SLS est modifié. En conséquence, la lampe LS est mise dans l’état allumé. Lorsque le deuxième signal de relais S2 est activé, ce qui correspond à l’arrivée du véhicule ferroviaire dans une portion de voie libre, le signal de commande de lampe SLS est modifié de sorte à mettre la lampe LS dans l’état éteint ou de garantir qu’elle reste éteinte. Cela peut se produire après qu’un signal ait été acquitté par le conducteur, de sorte que le freinage d’urgence est déjà désactivé. En parallèle, des données concernant l’état du premier signal de relais S1, l’état du deuxième signal de relais S2, l’état du signal de freinage d’urgence EB, l’état du signal d’acquittement ACK et l’état du signal d’inhibition SI sont transmis via le signal d’enregistrement REC et enregistrés par le dispositif d’enregistrement JRU. Chacune des étapes de l’opération de sécurité décrite ci-dessus, par exemple le déclenchement du freinage d’urgence, l’activation du signal sonore ou du signal lumineux ou la transmission des données au dispositif d’enregistrement, peut être inhibée en fonction de la valeur du signal d’inhibition SI. Par exemple, l’enclenchement de la marche arrière du véhicule ferroviaire sur le dispositif de contrôle de la direction DIR entraîne l’inhibition du déclenchement du freinage d’urgence. Toute caractéristique décrite ci-dessus pour un mode de réalisation ou une variante, peut être mise en œuvre également dans les autres modes de réalisation et variantes décrites ci-dessus, pour autant que techniquement possible. Système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) pour un véhicule ferroviaire comprenant un système de contrôle et de surveillance (TCMS) configuré pour exécuter un logiciel de contrôle et de surveillance, le système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) réalisant une opération de sécurité, sous la forme d’une restitution d’un signal lumineux et/ou sonore à destination d’au moins un conducteur du véhicule ferroviaire ou sous la forme d’une prise de contrôle du véhicule, en fonction d’un état ouvert ou fermé d’un signal ferroviaire (RS), le système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) comprenant au moins une brosse (BRUSH) permettant de lire une tension (U) aux bornes d’une balise de signalisation (TB) installée sur une voie parcourue par le véhicule ferroviaire, caractérisé en ce que le système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) comprend un boîtier de détection (CDB) prenant, en entrée, la tension (U) détectée par l’au moins une brosse (BRUSH) et fournissant au système de contrôle et de surveillance (TCMS) au moins un signal de relais (S1, S2), dépendant du signal ferroviaire (RS) et adapté à un standard du système de contrôle et de surveillance (TCMS), et en ce qu’un déclenchement ou un arrêt de l’opération de sécurité est réalisé par le système de contrôle et de surveillance (TCMS) en fonction du signal de relais. Système selon la revendication 1, dans lequel le signal de relais fourni au système de contrôle et de surveillance (TCMS) par le boîtier de détection (CDB) comprend : un premier signal de relais (S1), qui est activé si et seulement si la tension (U) détectée par l’au moins une brosse (BRUSH) est supérieure à un seuil positif prédéterminé pendant une première durée minimale prédéterminée, correspondant à l’état fermé du signal ferroviaire (RS) ; et un deuxième signal de relais (S2), qui est activé si et seulement si la tension (U) détectée par l’au moins une brosse (BRUSH) est inférieure à un seuil négatif prédéterminé pendant une deuxième durée minimale prédéterminée, correspondant à l’état ouvert du signal ferroviaire (RS). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le boîtier de détection (CDB) contient au moins un module de filtrage de signaux (F). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un boîtier de jonction (J) reliant la brosse (BRUSH) au boîtier de détection (CDB). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un système européen de contrôle des trains (ETCS) ayant une interface de communication avec le système de contrôle et de surveillance (TCMS), par l’intermédiaire de laquelle le système européen de contrôle des trains (ETCS) active une fonction de répétition ponctuelle des signaux (RPS) du système de contrôle et de surveillance (TCMS), c’est-à-dire la capacité du système de contrôle et de surveillance (TCMS) à déclencher ou arrêter l’opération de sécurité, si et seulement si le système européen de contrôle des trains (ETCS) détecte que le véhicule ferroviaire circule sur une voie équipée de signalisation de répétition ponctuelle de signaux (RPS) au sol. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un dispositif d’enregistrement (JRU) ayant une interface avec le système de contrôle et de surveillance (TCMS), par l’intermédiaire de laquelle le système de contrôle et de surveillance (TCMS) transmet des données concernant l’état du signal ferroviaire (RS) et l’opération de sécurité au dispositif d’enregistrement (JRU). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le logiciel de contrôle et de surveillance comprend une sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité. Système selon la revendication 7, dans lequel la sous-fonction logicielle dédiée à l’opération de sécurité présente un niveau de risque SIL2 selon la réglementation SAM S 703 délivrée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de contrôle et de surveillance (TCMS) comprend une interface de signaux d’inhibition, et dans lequel des parties données de l’opération de sécurité sont inhibées si le système de contrôle et de surveillance (TCMS) reçoit des signaux d’inhibition (SI) via l’interface de signaux d’inhibition. Véhicule ferroviaire comprenant un système de répétition ponctuelle des signaux (RPS) selon l’une quelconque des revendications précédentes.