FR 3164446 A1 20260116 FR 2407724 A 20240715 Un procédé de commande d’un système de freinage hydraulique (10) d’un train d’atterrissage d’aéronef, qui comprend au moins un organe de commande (12) générant une commande initiale, une servovalve (16) et un frein hydraulique (14). Le procédé de commande met en œuvre, suite à la génération d’une commande initiale, la détermination d’une commande effective qui est destinée à être transmise au frein hydraulique. Une telle commande effective permet d’assurer une réactivité satisfaisante du système de freinage hydraulique. La détermination de la commande effective peut comprendre par exemple la mise en œuvre d’appliquer à la commande initiale une commande additionnelle constante prédéterminée qui est représentative par exemple d’une valeur prédéterminée de pression de freinage. La commande effective peut aussi être par exemple déterminée en fonction d’un résultat de comparaison entre la commande initiale et une valeur seuil prédéterminée représentative d’une pression de freinage. Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Procédé de commande pour réduire le temps de remplissage d’un frein sur un système de freinage hydraulique d’un train d’atterrissage d’un aéronef Le présent exposé concerne un procédé de commande pour une commande d’un système de freinage hydraulique d’un train d’atterrissage d’un aéronef, un programme d’ordinateur correspondant à ce procédé, et un support sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. De manière connue, les trains d’atterrissage des aéronefs, et notamment d’avions, sont équipés de freins hydrauliques comprenant une pluralité de pistons actionnés hydrauliquement et une pluralité de disques de freinage pressés par les pistons. Une partie des disques dits « disques rotors », est couplée à la roue (par exemple à la jante) du train d’atterrissage et tourne avec elle ; et l’autre partie des disques dits « disques stators » est couplée à une partie fixe vis-à-vis de la roue. Les disques rotors sont montés en alternance avec les disques stators. Le freinage de l’aéronef est assuré par frottements des disques les uns sur les autres lors de l’actionnement des pistons. Dans ce type de frein, il existe un besoin constant pour assurer une certaine réactivité du freinage tout en évitant un freinage trop brusque pour préserver un certain confort pour les passagers de l’aéronef ainsi que l’intégrité des différents systèmes impliqués de l’aéronef. Un mode de réalisation concerne un procédé de commande d’un système de freinage hydraulique d’un train d’atterrissage d’un aéronef, le système de freinage hydraulique comprenant au moins un organe de commande, une servovalve, et un frein hydraulique, le frein hydraulique comprenant une pluralité de disques de freinage et des pistons configurés pour presser les disques de la pluralité de disques, le procédé de commande comprenant la mise en œuvre par un équipement informatique ou électronique de : - détecter une commande initiale issue de l’organe de commande, - déterminer une commande effective supérieure ou égale à la commande initiale, et - transmettre la commande effective au frein hydraulique. Par la suite et sauf indication contraire, par « système de freinage » on entend « système de freinage hydraulique ». L’organe de commande peut être une pédale de frein installée dans la cabine de pilotage et/ou un système de freinage automatique (ou « autobrake » ou anglais) qui peut s’activer au cours des procédures de décollage, d’atterrissage, de taxiage, etc. Le système de freinage peut comprendre un circuit hydraulique, qui comprend au moins une servovalve (définie ultérieurement dans l’exposé), pour l’activation des pistons en fonction de la pression d’un fluide, par exemple un liquide de frein, au sein du circuit hydraulique. Le système de freinage peut par exemple comprendre un équipement informatique ou électronique, qui peut être dédié ou partagé avec d’autres équipements de l’aéronef. La commande issue de l’organe de commande peut être un signal de commande, par exemple un signal électrique telle qu’une variation de tension ou de courant. La commande initiale peut se présenter par exemple sous la forme d’un échelon présentant une valeur d’échelon et une durée d’échelon ; ou sous la forme d’une courbe variable, représentative des variations et ajustement de la commande issue de l’organe de commande. Dans certains modes de réalisation, la commande initiale, suite à sa génération, peut être convertie en une commande initiale en courant, ou bien en une commande initiale en pression. L’équipement informatique ou électronique peut opérer tout ou partie des opérations du procédé de commande objet du présent exposé. Par exemple, l’équipement informatique ou électronique peut détecter la commande initiale issue de l’organe de commande, déterminer la commande effective et/ou transmettre la commande effective au frein, et ce soit directement, soit par l’intermédiaire d’autres éléments, par exemple des capteurs, des actionneurs, des convertisseurs, la servovalve, etc. Par exemple, la commande initiale et la commande effective peuvent être des commandes en pression. Selon un autre exemple, la commande initiale, et la commande effective peuvent être des commandes en courant. Par exemple, la commande effective peut être ensuite convertie en une commande en pression au sein du circuit hydraulique par un convertisseur courant/pression. Le temps de latence, ou temps de réponse, entre la commande initiale et le freinage effectif au sein du frein est fonction de la valeur de la commande initiale. Notamment, selon que la commande initiale est plus ou moins importante, le temps de mise en pression au sein du circuit hydraulique, qui peut aussi être appelé « temps de remplissage » par la personne du métier, et qui correspond au temps de course à vide des pistons avant qu’ils ne viennent presser la pluralité de disques de freinage, varie. Dans le cas d’une commande initiale relativement faible, par exemple résultant d’un faible appui sur la pédale de frein, le temps de réactivité du système de freinage peut être relativement long. Le procédé de commande objet du présent exposé améliore la réactivité du système de freinage en déterminant suite à la détection d’une commande initiale, une commande effective qui est supérieure ou égale à la commande initiale. En délivrant cette commande effective au frein, on assure une réactivité satisfaisante du système de freinage, par exemple lorsqu’est mise en œuvre une procédure telle que le taxiage de l’aéronef, quelle que soit la commande initiale (i.e. quelle que soit sa valeur). Dans certains modes de réalisation, la détermination de la commande effective comprend la mise en œuvre d’appliquer à la commande initiale une commande additionnelle, par exemple une commande additionnelle constante prédéterminée, par exemple représentative d’une valeur prédéterminée de pression de freinage qui est comprise entre 0,5 MPa (mégapascal) et 5 MPa. L’application de la commande additionnelle à la commande initiale pour déterminer la commande effective peut par exemple correspondre à une somme des deux commandes. La commande additionnelle est donc de même mature que la commande initiale. Les inventeurs ont établi que l’invention a d’autant plus d’effet sur le temps de remplissage que la commande initiale issue de l’organe de commande est faible du fait du comportement asymptotique du temps de remplissage à l’approche de la pression de contact piston/disque (pression couple nul dû à l’organe de régulation du système de freinage). Une commande inférieure à la pression de contact piston/disque ne permet pas de générer de couple de freinage. La pression de contact piston/disque peut par exemple correspondre à une pression comprise entre 1 MPa et 2 MPa. Comme mentionné ci-avant, la commande additionnelle constante prédéterminée peut, par exemple, être représentative d’une valeur prédéterminée de pression de freinage. Elle peut également correspondre par exemple à une valeur de courant représentative de cette valeur prédéterminée de pression de freinage. La valeur déterminée de pression de freinage peut par exemple être comprise entre 0,5 MPa et 5 MPa, Dans un mode de réalisation particulier, cette valeur prédéterminée de pression de freinage est égale à 1,2 MPa. Cette gamme de valeurs permet d’appliquer le procédé de commande de l’exposé à différents types d’aéronef, dans le but d’assurer une réactivité satisfaisante de leur système de freinage. Dans certains modes de réalisation, la détermination de la commande effective comprend la mise en œuvre de comparer la commande initiale à une valeur seuil prédéterminée, et : - lorsque la commande initiale est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, la commande effective est égale à la somme de la commande initiale avec une commande additionnelle, et - lorsque la commande initiale est supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée, la commande effective est égale à la commande initiale. Par la suite, et sauf indication contraire, par « valeur seuil », on entend « valeur seuil prédéterminée ». La valeur seuil peut par exemple correspondre à une pression seuil prédéterminée au sein du circuit hydraulique lorsque la commande initiale et la commande effective sont des commandes en pression. Elle peut également correspondre à un courant seuil prédéterminé lorsque la commande initiale et la commande effective sont des commandes en courant. Lorsque la commande initiale est inférieure à la valeur seuil, le temps de réactivité du système de freinage peut être relativement long. Le temps de réactivité du système de freinage est par contre satisfaisant lorsque le commande initiale est égale ou supérieure à la valeur seuil. Ainsi, lorsqu’une commande initiale est émise par l’organe de commande, on compare, au moyen par exemple de l’équipement informatique ou électronique, la commande initiale (i.e. la valeur de la commande initiale) avec la valeur seuil, de manière à déterminer si la commande initiale nécessite d’être ajustée de sorte que commande effective, qui est transmise in fine au frein, est supérieure ou égale à la valeur seuil. Par exemple, si la commande initiale est un échelon, alors la commande effective peut résulter de la comparaison entre la valeur de l’échelon et la valeur seuil. Lorsque la commande initiale est supérieure ou égale à la valeur seuil, la commande effective déterminée et transmise au frein correspond à la commande initiale elle-même. Lorsque la commande initiale est inférieure à la valeur seuil, la commande effective est déterminée par application à la commande initiale d’une commande additionnelle dite variable dont la valeur dépend de celle de la commande initiale. L’application de la commande additionnelle à la commande initiale correspond à la somme des deux commandes. La somme des valeurs de la commande additionnelle variable et de la commande initiale est telle qu’elle est égale à la valeur seuil. En comparant la commande initiale à la valeur seuil, puis en déterminant suite au résultat de cette comparaison une commande effective à transmettre au frein qui est égale ou supérieure à la valeur seuil, le procédé de commande assure pour une pluralité de types d’aéronef une réactivité satisfaisante de leur système de freinage. Dans certains modes de réalisation, la valeur seuil prédéterminée est représentative d’une pression de freinage, par exemple comprise entre 3 MPa et 10 MPa. La valeur seuil peut par exemple correspondre à une valeur seuil de courant représentatif d’une pression seuil de freinage ou bien correspondre directement à une valeur de pression seuil de freinage. La pression seuil de freinage correspond à un minimum de pression à appliquer au sein du circuit hydraulique et in fine au frein. De telles gammes de valeurs peuvent permettre d’obtenir un certain équilibre entre la réactivité du système de frein et la brutalité du freinage. Ceci peut participer à assurer une certaine réactivité du freinage tout en évitant un freinage trop brusque pour préserver un certain confort pour les passagers de l’aéronef ainsi que l’intégrité des différents systèmes impliqués de l’aéronef. Selon une caractéristique du procédé de commande, la commande additionnelle est appliquée durant une durée prédéterminée. Par exemple, la durée prédéterminée peut être définie comme étant inférieure ou égale au temps de remplissage du frein de sorte à ne pas appliquer in fine au frein une commande supérieure à la commande initiale. Autrement dit, la commande additionnelle peut être appliquée durant tout le temps nécessaire aux pistons pour quitter leur position de repos, venir presser la pluralité de disques de freinage, et générer le couple de freinage requis par la commande initiale ; de sorte que le temps de réponse du système de freinage soit suffisant pour assurer une certaine réactivité du freinage tout en évitant un freinage trop brusque pour préserver un certain confort pour les passagers de l’aéronef ainsi que l’intégrité des différents systèmes impliqués de l’aéronef. Dans une variante, cette durée prédéterminée peut correspondre à la durée pendant laquelle est appliquée la commande additionnelle constante prédéterminée à la commande initiale pour déterminer la commande effective. Dans une autre variante, suite au résultat de comparaison entre la commande initiale et la valeur seuil, et lorsque la commande initiale est inférieure à la valeur seuil, cette durée prédéterminée peut correspondre à la durée pendant laquelle est appliquée la commande additionnelle variable à la commande initiale pour déterminer la commande effective. Dans certains modes de réalisation, la durée prédéterminée de la commande additionnelle est supérieure ou égale à 50 ms (millisecondes). Une telle gamme de valeurs peut permettre, sur une large gamme de trains d’atterrissage, d’assurer une certaine réactivité du freinage, et de permettre que le pilote, même suite par exemple à un faible appui sur la pédale de frein, ressente le freinage de l’aéronef rapidement. La durée prédéterminée de la commande additionnelle est prévue pour être inférieure ou égale au temps de remplissage des freins pour s’assurer de ne pas obtenir un freinage effectif supérieur à la commande initiale. Dans certains modes de réalisation, la commande effective est une commande en courant ou en pression configurée pour commander la servovalve. Une servovalve est un distributeur hydraulique qui est commandé par une commande électrique (en courant ou en tension), et qui convertit cette commande électrique en une commande hydraulique proportionnelle (en débit ou en pression). Ainsi, la servovalve que comprend le système de freinage peut par exemple être configurée pour convertir la commande effective, qui est une commande en courant, en une commande en pression qui correspond à la pression à laquelle un fluide est délivré au frein hydraulique Une technologie de servovalve est la servovalve à rétroaction mécanique, où la servovalve est asservie à un système de contrôle externe positionné, dans le circuit hydraulique, en amont de la servovalve. La servovalve à rétroaction mécanique a pour but de transmettre un fluide au frein et nécessite de mesurer la pression dudit fluide et de la transmettre au système de contrôle externe. En fonction de la mesure de pression reçue, le système de contrôle externe corrige ou pas la commande électrique reçue par la servovalve, pour que celle-ci délivre le fluide au frein à la pression demandée. Comparativement, la servovalve à entrainement direct n’est pas asservie à un système de contrôle externe, et est configurée pour corriger de manière autonome la pression du fluide délivré au frein grâce à une régulation interne. Un mode de réalisation peut viser un système de freinage hydraulique de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un système principal et un système de secours. Le système principal et le système de secours peuvent partager en commun le même organe de commande et le ou les mêmes freins hydrauliques. Le procédé de commande de l’exposé peut donc aussi bien être mis en œuvre dans le cadre du fonctionnement d’un système principal que dans celui d’un système de secours d’un système de freinage, pour assurer une réactivité satisfaisante. Un mode de réalisation concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans le présent exposé. Un mode de réalisation concerne un support de données lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon le mode de réalisation décrit dans le présent exposé. Un mode de réalisation concerne un circuit intégré ou une carte électronique configurée pour exécuter le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans le présent exposé. Le procédé de commande peut correspondre par exemple à une fonction implémentée dans un calculateur comprenant uniquement des composants électroniques et ne comprenant pas de logiciel embarqué. Le procédé de commande est mis en œuvre par le calculateur lorsqu’il exécute ladite fonction. Le procédé de commande du présent exposé et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de freinage hydraulique du train d’atterrissage d’un aéronef. FIG. 2 La FIG. 2 est un logigramme du procédé de commande. FIG. 3 La FIG. 3 illustre des exemples de réponse en pression d’un système de freinage en fonction d’une commande initiale et d’une commande effective telle que définie dans le procédé de commande ; pour lesquels sont indiquées et représentées des caractéristiques relatives aux deux dites commandes. FIG. 4 La FIG. 4 , qui est similaire à la FIG. 3 , illustre temporellement une décomposition en plusieurs phases des réponses en pression du système de freinage suite à la réception par le frein de la commande initiale ou de la commande effective, ainsi que l’influence des deux types de commande sur ces différentes phases. Une architecture d’un système de freinage hydraulique 10 d’un train d’atterrissage d’un aéronef pour lequel est mis en œuvre le procédé de commande 100 objet de l’exposé est illustrée en FIG. 1 . Cette architecture est donnée de manière illustrative et non restrictive. Le système de freinage 10 comprend un frein hydraulique 14, lequel frein hydraulique 14 comprend une pluralité de disques de freinage (non représentés) et des pistons (non représentés) configurés pour presser les disques de la pluralité de disques et générer un couple de freinage pour une décélération et/ou un arrêt de l’aéronef. Le système de freinage 10 comprend un circuit hydraulique 15, lequel comprend au moins une servovalve 16 décrite plus en détail ultérieurement, pour l’activation du frein 14 en fonction de la pression d’un fluide, par exemple un liquide de frein. La pression du fluide est fonction d’une commande, dite commande initiale Ci, issue d’un organe de commande 12 compris dans le système de freinage 10. L’organe de commande 12 peut être une pédale de frein installée dans la cabine de pilotage et/ou un système de freinage automatique (ou « autobrake » ou anglais). La commande initiale Ci issue de l’organe de commande peut être un signal de commande, par exemple un signal électrique, par exemple une variation de tension ou de courant. La commande initiale Ci peut se présenter par exemple sous la forme d’un échelon présentant une valeur d’échelon et une durée d’échelon ; ou sous la forme d’une courbe variable, représentative des variations et ajustement de la commande issue de l’organe de commande. Dans les modes de réalisation décrits, la commande initiale Ci est un échelon de courant. Dans d’autres modes de réalisation non décrits, la commande initiale Ci peut être un échelon de tension, ou un échelon de pression, etc. Le système de freinage 10 comprend un équipement informatique ou électronique 18 raccordé et/ou en communication avec l’organe de commande 12, ainsi qu’avec un certain nombre d’équipements du circuit hydraulique 15, notamment la servovalve 16. Dans cet exemple, l’équipement informatique ou électronique 18 comprend un générateur de courant 20. Dans une variante, l’équipement informatique ou électronique 18 peut communiquer avec la servovalve 16. Lorsque l’organe de commande 12 est actionné, la commande issue de l’organe de commande 12 transite par l’équipement informatique ou électronique 18, qui lui-même la transmet à la servovalve 16, cette dernière pilotant la pression au sein du circuit hydraulique 15 en fonction de la commande transmise par l’équipement informatique ou électronique 18 afin d’actionner le frein 14. La FIG. 2 représente, de manière illustrative et non restrictive, un logigramme d’un mode de réalisation du procédé de commande 100 selon le présent exposé, mis en œuvre par exemple au sein du système de freinage 10 de la FIG. 1 . Le procédé de commande 100 comprend une étape de détection E1, mise en œuvre par l’équipement informatique ou électronique 18, de la commande initiale Ci issue de l’organe de commande 12 lorsque ce dernier est actionné. Lorsque l’organe de commande 12 correspond à une pédale de frein, l’étape E1 se produit au moment où le pilote de l’aéronef appuie sur la pédale de frein. Suite à l’étape E1, le procédé de commande 100 comprend une étape de détermination E2, mise en œuvre par l’équipement informatique ou électronique 18, durant laquelle est déterminée une commande Ceff, qui est dans cet exemple une commande en courant. Dans un premier mode de réalisation, l’étape E2 comprend la mise en œuvre d’appliquer à la commande initiale Ci une commande additionnelle Ca en courant, laquelle est générée puis fournie par le générateur de courant 20. La commande additionnelle Ca correspond à une commande additionnelle constante prédéterminée, qui est définie telle que son application à la commande initiale Ci permet la détermination d’une commande effective Ceff. La commande additionnelle constante prédéterminée est par exemple représentative d’une valeur prédéterminée de pression de freinage comprise entre 0,5 MPa et 5 MPa, en étant par exemple égale à 1,2 MPa. Dans un second mode de réalisation de l’invention, l’étape E2 comprend la mise en œuvre par l’équipement informatique ou électronique 18 d’une comparaison entre la commande initiale Ci et la valeur seuil prédéterminée val1. En fonction du résultat de comparaison, la commande effective Ceff est déterminée : - lorsque la commande initiale Ci est supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée val1, comme correspondant à la commande initiale Ci ; et - lorsque la commande initiale Ci est inférieure à la valeur seuil prédéterminée val1, comme étant égale à la valeur seuil prédéterminée val1. La valeur seuil prédéterminée val1 est une valeur en courant représentative d’une pression seuil de freinage, qui est par exemple comprise entre 3 MPa et 10 MPa. Dans le second cas, la commande effective Ceff est obtenue en sommant la commande initiale Ci à une commande additionnelle Ca qui correspond à une commande additionnelle variable dont la valeur dépend de celle de la commande initiale Ci. Autrement dit, en sommant la commande initiale Ci avec la commande additionnelle Ca, on obtient une commande effective Ceff dont la valeur est égale à la valeur seuil prédéterminée val1. A l’issue de l’étape E2, la commande effective Ceff est transmise au frein 14 au cours d’une étape de transmission E3. Avant de procéder à l’étape E3, le procédé de commande 100 peut comprendre, comme dans cet exemple pour lequel le dispositif de freinage 10 comprend une servovalve 16, une transmission par l’équipement informatique ou électronique 18 de la commande effective Ceff, qui est comme indiqué ci-avant une commande en courant, à la servovalve 16. Une fois la commande effective Ceff reçue, la servovalve 16 convertit au cours d’une étape de conversion Econv la commande effective Ceff en une variation de pression proportionnelle à la variation de courant. Les Figures 3 et 4 illustrent une comparaison de la réponse temporelle en pression au sein du circuit hydraulique 15, et donc la pression d’actionnement du frein 14, en réponse à une commande issue de l’organe de commande 12, lorsque le procédé de commande 100 est mis en œuvre (voir courbe en trait plein/réponse R2) et lorsque le procédé de commande 100 n’est pas mis en œuvre (voir courbe en trait plein/réponse R1). Les courbes en pointillés illustrées dans ces deux figures correspondent à des commandes en pression C1, C2 images du courant de commande des servovalves telles que : - la commande en pression C1 est représentative d’une commande initiale Ci générée par l’organe de commande 12, et pour laquelle le procédé de commande 100 n’est pas mis en œuvre ; et - la commande en pression C2 est représentative d’une commande effective Ceff lorsque le procédé de commande 100 est mis en œuvre (i. e à l’issue de l’étape E2). Ainsi, la réponse R1 (respectivement la réponse R2) est obtenue suite à la réception par le frein 14 de la commande en pression C1 (respectivement de la commande en pression C2). Dans cet exemple, la commande initiale Ci correspond à un échelon présentant une durée d’échelon dCi et une valeur d’échelon ACi. La valeur d’échelon ACi peut par exemple résulter de l’appui du pilote de l’aéronef sur la pédale de frein et être représentative d’une pression de commande associée requise au sein du système de freinage 10. La durée d’échelon dCi peut quant à elle correspondre au temps d’appui du pilote de l’aéronef sur la pédale de frein. Dans le premier mode de réalisation présenté plus haut, durant l’étape E2, la commande additionnelle Ca, qui est pour rappel une commande additionnelle constante, est appliquée à la commande initiale Ci durant une durée prédéterminée dCa pour déterminer une commande effective Ceff présentant une valeur ACeff. Dans le second mode de réalisation présenté plus haut, durant l’étape E2, la valeur d’échelon ACi de la commande initiale Ci est comparée à la valeur seuil prédéterminée val1, puis : - lorsque la valeur d’échelon ACi de la commande initiale Ci est supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée val1, l’amplitude Ceff de la commande effective Ceff correspond à l’amplitude d’échelon ACi de la commande initiale ; ou - lorsque la valeur d’échelon ACi de la commande initiale Ci est inférieure à la valeur seuil prédéterminée val1, la commande additionnelle Ca est appliquée à la commande initiale Ci durant la durée prédéterminée dCa ; avec la commande effective Ceff présentant alors une amplitude ACeff telle qu’elle est égale à la valeur seuil prédéterminée val1 durant la durée prédéterminée dCa ; et égale à l’amplitude d’échelon ACi de la commande initiale Ci autrement. La première phase des réponses R1, R2 correspond à une phase de précharge PP correspondant à la mise en pression du circuit hydraulique 15, et à la précharge des pistons du frein 14 lorsque celui-ci reçoit la commande en pression C1, C2. La précharge des pistons se produit très rapidement suite à la réception par le frein 14 de la commande initiale Ci en pression, ou la commande effective Ceff en pression, au cours du temps de montée de l’échelon. Les instants t1R1, t1R2 pour lesquels les pistons sont préchargés sont confondus pour les deux réponses R1, R2. Autrement dit, l’ajustement, au cours de l’étape de détermination E2, d’une commande initiale Ci pour obtenir une commande effective Ceff, par application par exemple d’une commande additionnelle Ca, n’a pas d’incidence sur le préchargement des pistons. La seconde phase des réponses R1, R2 correspond à une phase de remplissage FP qui débute à un instant t1R1, t1R2 pour chacune des réponse R1, R2, une fois les pistons du frein 14 préchargés. Durant cette phase de remplissage FP, les pistons quittent leur position de repos pour venir presser les disques de freinage. La phase de remplissage FP s’achève à un instant t2R1, t2R2 pour chacune des réponses R1, R2, lorsque les pistons viennent presser les disques de freinage. La phase de remplissage FP de la réponse R1 est définie par une durée FPR1 égale à l’instant t2R1 moins l’instant t1R1. La phase de remplissage FP de la réponse R2 est définie par une durée FPR2 égale à l’instant t2R2 moins l’instant t1R2, avec l’instant t2R2 inférieur à l’instant t2R1. La durée prédéterminée dCa durant laquelle la commande additionnelle Ca est appliquée à la commande initiale Ci est définie comme étant inférieure ou égale à la durée FPR2 de la phase de remplissage FP, pour s’assurer de ne pas obtenir de freinage effectif supérieur à la commande initiale. Autrement dit, elle peut être appliquée à la commande initiale Ci au maximum jusqu’à ce que le freinage BP débute, pour assurer une certaine réactivité de celui-ci, et tel qu’il soit par exemple ressenti par le pilote de l’aéronef dès qu’il appuie sur la pédale de frein. La durée prédéterminée dCa est définie comme étant supérieure ou égale à 50 ms. Elle peut par exemple être égale à 270 ms. La durée FPR2 de la phase de remplissage FP de la réponse R2 est inférieure à la durée FPR1 de la phase de remplissage FP de la réponse R1. Ainsi, l’ajustement, au cours de l’étape de détermination E2, d’une commande initiale Ci pour obtenir une commande effective Ceff, par application par exemple d’une commande additionnelle Ca, permet in fine d’améliorer/d’accélérer la mise en pression du frein 14, i.e. réduire la durée de la phase de remplissage FP. Comme illustré sur les figures, le temps gagné sur la phase de remplissage FP, et donc sur le temps de réponse du système de freinage 10, en mettant en œuvre le procédé de commande 100, est égal à t2R1 - t2R2. La troisième et dernière phase des réponses R1, R2 correspond à une phase de freinage BP débutant à l’instant t2R1, t2R2 une fois la phase de remplissage FP terminée. Cette phase de freinage BP correspond au freinage effectif de l’aéronef, lorsque les pistons du frein 14 pressent effectivement les disques de frein. Cette réponse est similaire pour les deux réponses R1 et R2. Comme la phase de remplissage FP de la réponse R2 est plus courte (i. e dure moins longtemps) que celle de la réponse R1, la phase de freinage BP de la réponse R2 commence plus tôt que celle de la réponse R1. Ainsi, la réception par le frein 14 d’une pression représentative de la commande effective Ceff, et non une commande en pression représentative de la commande initiale Ci, permet de réduire le temps de réponse du système de freinage 10, et donc d’initier plus tôt le freinage de l’aéronef. Ceci démontre que la mise en œuvre du procédé de commande 100 permet un gain de temps pour la phase de remplissage, améliorant ainsi la réactivité du système de freinage de manière sensible. Par exemple, ce gain de temps est de plus de 100 millisecondes pour certains types d’aéronef en ajustant des commandes initiales Ci, ce qui procure au pilote une meilleure maitrise de freinage. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Procédé de commande (100) d’un système de freinage hydraulique (10) d’un train d’atterrissage d’un aéronef, le système de freinage hydraulique (10) comprenant au moins un organe de commande (12), une servovalve (16), et un frein hydraulique (14), le frein hydraulique (14) comprenant une pluralité de disques de freinage et des pistons configurés pour presser les disques de la pluralité de disques, le procédé de commande (100) comprenant la mise en œuvre par un équipement informatique ou électronique (18) de : - détecter (E1) une commande initiale (Ci) issue de l’organe de commande (12), - déterminer (E2) une commande effective (Ceff) supérieure ou égale à la commande initiale (Ci), et - transmettre (E3) la commande effective (Ceff) au frein hydraulique (14). Procédé de commande (100) selon la revendication 1, dans lequel la détermination (E2) de la commande effective (Ceff) comprend la mise en œuvre d’appliquer à la commande initiale (Ci) une commande additionnelle (Ca), par exemple une commande additionnelle constante prédéterminée, par exemple représentative d’une valeur prédéterminée de pression de freinage qui est comprise entre 0,5 MPa et 5 MPa. Procédé de commande (100) selon la revendication 1, dans lequel la détermination (E2) de la commande effective (Ceff) comprend la mise en œuvre de comparer la commande initiale (Ci) à une valeur seuil prédéterminée (val1), et : - lorsque la commande initiale (Ci) est inférieure à la valeur seuil prédéterminée (val1), la commande effective (Ceff) est égale à la somme de la commande initiale (Ci) avec une commande additionnelle (Ca), et - lorsque la commande initiale (Ci) est supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée (val1), la commande effective (Ceff) est égale à la commande initiale (Ci). Procédé de commande (100) selon la revendication 3, dans lequel la valeur seuil prédéterminée (val1) est représentative d’une pression seuil de freinage, par exemple comprise entre 3 MPa et 10 MPa. Procédé de commande (100) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la commande additionnelle (Ca) est appliquée pendant une durée prédéterminée (dCa). Procédé de commande (100) selon la revendication 5, dans lequel la durée prédéterminée (dCa) est supérieure ou égale à 50 ms. Procédé de commande (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la commande effective (Ceff) est une commande en courant ou en pression configurée pour commander la servovalve (16). Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de commande (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Support de données lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d'ordinateur selon la revendication 8. Circuit intégré ou carte électronique configurée pour exécuter le procédé de commande (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.