FR 3164582 A1 20260116 FR 2407664 A 20240712 SYSTÈME DE COMMANDE DE L’INTENSITÉ DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE TRACTION D’UN VÉHICULE FERROVIAIRE ET PROCÉDÉ ASSOCIÉ L’invention concerne un procédé de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : une étape E1 d’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe monté sur ladite motrice dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe, une étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire à partir d’au moins une image d’un pantographe acquise, une étape E3 de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir de ladite image thermographique, pour obtenir une première température, dite température mesurée, correspondant à la température représentative d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée, une étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction en fonction de ladite température mesurée. Figure pour l’abrégé : figure 2 SYSTÈME DE COMMANDE DE L’INTENSITÉ DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE TRACTION D’UN VÉHICULE FERROVIAIRE ET PROCÉDÉ ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine ferroviaire et plus particulièrement la recharge des batteries électriques des véhicules ferroviaires à batterie de traction à partir des caténaires. L’invention concerne en outre un procédé et un système de commande de l’intensité d’une telle recharge. Arrière-plan technologique Face aux enjeux climatiques actuels, la question de la décarbonation du transport de voyageurs est un sujet de premier plan. À ce sujet, les acteurs du secteur ferroviaire développent actuellement les premiers véhicules ferroviaires comprenant des batteries de traction pour remplacer les véhicules ferroviaires classiques à traction diesel sur les lignes non électrifiées. Un véhicule ferroviaire, tel qu’un train, comprend en général une motrice électrique alimentée en courant par l’intermédiaire d’une caténaire qui comprend des supports verticaux soutenant un fil de contact qui s’étend au-dessus des rails sur lesquels circule le véhicule ferroviaire. Un pantographe est en outre installé sur le toit de la motrice électrique du véhicule ferroviaire pour capter le courant électrique circulant dans le fil de contact afin d’alimenter la motrice en énergie électrique au cours de son déplacement sur les rails, et notamment une batterie. Ce pantographe comprend typiquement une partie articulée portée par le toit de la motrice et un archet destiné à recevoir le courant du fil de contact de la caténaire. La batterie de traction permet ainsi de stocker de l’énergie électrique lors du passage de la motrice sur les portions de lignes électrifiées afin d’alimenter les moteurs électriques de ladite motrice sur les portions de lignes non électrifiées. Cependant et afin d’assurer l’autonomie énergétique des trains à batterie de traction, la taille des moyens de stockage d’énergie, et de surcroît, la quantité d’énergie nécessaire à la recharge demeure conséquente. Cette recharge peut se faire en roulant sur des sections de parcours électrifiées ou encore à l’arrêt, notamment en gare terminus, avant de pouvoir repartir. Lorsque le véhicule ferroviaire est à l’arrêt, l’intensité du courant circulant de la caténaire vers le pantographe va créer un échauffement dans la caténaire au niveau du point de contact entre le fil de contact et l’archet du pantographe. Ce phénomène d’échauffement est connu, mais néanmoins très limitant pour la recharge des stockeurs d’énergie du véhicule ferroviaire. Pour pallier ce phénomène d’échauffement, les normes en vigueur ont évolué de manière à définir une valeur limite, quel que soit le type de caténaire : notamment 300A en alimentation par courant continu de 1500V ou 80A en alimentation par courant alternatif de 25kV de manière à maintenir une température inférieure ou égale à 120°C au niveau du point de contact. Cependant, la solution actuelle semble insuffisante au regard des avancées technologiques et la présence de batterie de traction de gros volume pour des trains électriques nécessite de pouvoir dépasser ces limites de puissance électrique sans pour autant endommager la caténaire. En outre, la recharge à l’arrêt est généralement lente et non optimisée pour les besoins importants en énergie à cause du phénomène d’échauffement susmentionné. L’invention propose donc de répondre à ces différentes problématiques. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système et un procédé de commande de l’intensité de la recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire permettant de limiter l’échauffement dans la caténaire. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé de commande permettant d’optimiser le temps de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé de commande permettant de s’affranchir des limites en intensité de courant en cas de besoin important en énergie. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé de commande permettant de diminuer le temps d’immobilisation nécessaire à la recharge de la batterie d’un véhicule ferroviaire à batterie de traction. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé de commande permettant d’exploiter le potentiel énergétique de la recharge par caténaire sans dégrader celle-ci. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé de commande permettant d’optimiser la recharge en fonction de la vitesse du véhicule ferroviaire. Pour ce faire l’invention concerne un procédé de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire, ledit véhicule ferroviaire comprenant une motrice et un pantographe, configuré pour capter un courant électrique par contact dudit pantographe avec au moins un fil de contact d’une caténaire au niveau d’une zone de contact, dite zone de contact pantographe-caténaire, de manière à pouvoir alimenter électriquement une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire avec ledit courant électrique, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : une étape E1 d’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe monté sur ladite motrice dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe, une étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire à partir d’au moins une image d’un pantographe acquise, une étape E3 de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir de ladite image thermographique, pour obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à une température représentative d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée, une étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction en fonction de ladite température mesurée T m . Tout au long du texte, on entend par intensité de recharge, l’intensité du courant électrique nécessaire pour la recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire. La recharge peut être une recharge complète ou une recharge permettant de disposer de suffisamment d’énergie pour que le véhicule ferroviaire puisse aller jusqu’au prochain point électrifié. Il est également entendu que la température d’un point de la zone de contact pantographe-caténaire peut correspondre à la température d’un point précis ou encore à la moyenne de tout ou partie des températures de ladite zone de contact. En particulier, la zone de contact peut être définie par une boîte englobante ou par un système de coordonnées applicable à une image. Dans ces cas, le calcul de la température mesurée T m peut correspondre par exemple à un point pixel aléatoirement choisi dans ladite boîte englobante, un point représentant le centroïde de la boîte englobante, ou encore à une valeur représentative de la distribution des températures mesurées sur une pluralité de pixels de ladite boîte englobante telle que la moyenne ou la médiane. Par ailleurs, la température mesurée T m peut provenir de toutes autres méthodes adaptées donnant une information représentative de la température de la zone de contact pantographe-caténaire. Ainsi et selon l’invention, le procédé permet de pouvoir recharger la batterie le plus rapidement possible pour limiter l’immobilisation dudit véhicule ferroviaire. Par ailleurs, la présence de stockeur d’énergie embarqués tels que les batteries de traction, a pour conséquence d’augmenter le phénomène d’échauffement causé par l’intensité du courant allant de la caténaire vers le pantographe au niveau de ladite zone de contact pantographe-caténaire. Le procédé selon l’invention permet ainsi d’assurer la recharge rapide des batteries de tractions dans les limites réglementaires imposées tout en évitant d’endommager la caténaire. Un tel procédé permet de s’affranchir de la limite physique de température du point de contact entre le pantographe et une caténaire dans le cadre de la recharge d’une batterie de traction. Avantageusement et selon l’invention, l’étape E1 comprend en outre l’acquisition d’au moins une image dans le spectre de la lumière visible, dite image non-thermographique dudit pantographe, l’étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire s’effectuant à partir d’au moins une image non-thermographique du pantographe acquise. Avantageusement et selon une autre variante de l’invention, l’étape E2 d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire et l’étape E3 de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire peuvent être réalisées à partir d’une même image thermographique. Avantageusement et selon une autre variante de l’invention, l’étape E2 d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire peut être réalisée à partir d’une image thermographique et d’une image non-thermographique. Ainsi et selon l’invention, une telle étape permet d’obtenir une image couleur plus facilement reconnaissable par des algorithmes d’identification. En outre, il est ainsi plus aisé de faire reconnaitre l’archet ou les cornes d’un pantographe à partir d’une image non-thermographique. Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape E201 de suivi de ladite zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir d’une pluralité d’image acquise successivement. Ainsi et selon l’invention, le procédé permet de suivre la zone de contact pantographe-caténaire au fur et à mesure de la progression du véhicule ferroviaire sur les voies de circulation dudit véhicule. Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape E301 de comparaison de la température mesurée T m avec une deuxième température, dite température seuil T s , représentative d’une température maximale de caténaire autorisée, l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de batterie traction commandant ladite intensité de manière à ce que la température mesurée T m soit inférieure à la température seuil T s . On entend par température maximale de caténaire autorisée la température d’échauffement normée d’une caténaire, ou encore une température représentative de la résistance mécanique du matériau de la caténaire afin d’éviter la rupture de cette dernière. Ainsi et selon l’invention, le procédé de commande permet d’adapter l’intensité de recharge de la batterie de traction en fonction d’une température seuil dépendante de l’infrastructure et des matériaux utilisés pour les caténaires. En outre, d’autres paramètres tels que la température des cellules des batteries et le taux de recharge de cette dernière pourront également contribuer à l’adaptation de l’intensité de recharge. Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape E302 d’acquisition de données relatives à la géolocalisation dudit véhicule ferroviaire, dites données de géolocalisation, lesdites données de géolocalisation étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données de géolocalisation. Ainsi et selon l’invention, le procédé de commande permet d’adapter l’intensité de recharge en fonction de la localisation du véhicule ferroviaire, et notamment de la présence d’infrastructure et d’équipements spécifiques sur la voie de circulation empruntée par ledit véhicule. Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape E303 d’acquisition de données relatives à l’état de charge de ladite batterie de traction dudit véhicule ferroviaire, dites données d’état de charge, lesdites données d’état de charge étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données d’état de charge. Ainsi et selon l’invention, le système de commande peut prendre en compte l’état de charge de la batterie de traction avant de réaliser une commande de l’intensité de recharge, nonobstant d’autres paramètres intrinsèques de ladite batterie. Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape E304 d’acquisition de données relatives à la vitesse dudit véhicule ferroviaire, dites données de vitesse, lesdites données de vitesse étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données de vitesse. Ainsi et selon l’invention, le procédé de commande permet d’adapter l’intensité de recharge de la batterie en fonction de la vitesse du véhicule ferroviaire et de discriminer différentes phases de circulation dudit véhicule entre phase d’arrêt, phase de circulation à basse vitesse et phase de circulation en vitesse de croisière. L’invention concerne également un système de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire, ledit système étant destiné à être embarqué sur ledit véhicule ferroviaire, ledit véhicule ferroviaire comprenant une motrice, un pantographe monté sur ladite motrice, ledit pantographe étant configuré pour capter un courant électrique par frottement avec au moins un fil de contact d’une caténaire au niveau d’une zone de contact, dite zone de contact pantographe-caténaire, de manière à pouvoir alimenter électriquement une batterie de traction dudit véhicule avec ledit courant électrique, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend : un dispositif d’acquisition d’images comprenant au moins une caméra d’acquisition d’images configurée pour pouvoir faire l’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe monté sur ladite motrice, dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe, un module d’identification de ladite zone de contact pantographe-caténaire configuré pour identifier ladite zone de contact pantographe-caténaire à partir d’au moins une image du pantographe acquise, un module de mesure de la température, configuré pour mesurer la température de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir de ladite image thermographique et obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à une température représentative d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée, un module de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire configuré pour commander l’intensité de recharge de ladite batterie de traction en fonction de ladite température mesurée T m . Avantageusement et selon l’invention, ledit dispositif d’acquisition d’images comprend une caméra d’acquisition d’images en outre configurée pour pouvoir faire l’acquisition d’une image dans le spectre de lumière visible, dite image non-thermographique dudit pantographe, ledit module d’identification étant en outre configuré pour identifier ladite zone de contact pantographe-caténaire à partir de ladite image non-thermographique du pantographe acquise. Avantageusement et selon une autre variante de l’invention, le module d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire et le module de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire peuvent opérer à partir d’une même image thermographique. Avantageusement et selon une autre variante de l’invention, le module d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire peut opérer à partir d’une image thermographique et d’une image non-thermographique. Ainsi et selon l’invention, le système de commande permet d’identifier plus aisément les caractéristiques du pantographe et notamment l’archet et les cornes dudit pantographe. Avantageusement et selon l’invention, le module d’identification comprend un premier modèle d’apprentissage automatique entraîné pour pouvoir identifier les pantographes, ce premier modèle d’apprentissage ayant été entraîné au moyen d’une première banque d’images d’entraînements, dite banque de pantographes, comprenant des images représentant des pantographes comprenant un archet et des cornes, lesdits pantographes étant montés sur un véhicule ferroviaire, ledit premier modèle étant entraîné pour catégoriser les images représentant les cornes de pantographes et les images représentant l’archet du pantographe. Selon cet aspect, un modèle entraîné à partir d’images étiquetées selon les techniques connues de la personne du métier sert à l’étape d’identification. Avantageusement et selon l’invention, le système de commande comprend en outre un module de suivi de la zone pantographe-caténaire configuré pour suivre la position de ladite zone de contact pantographe-caténaire à partir d’une pluralité d’images acquises successivement par au moins une caméra d’acquisition d’images dudit dispositif d’acquisition d’images. La fonction du module de suivi peut être activable sur demande par le système de commande, par exemple il peut être prévu que cette fonction soit exécutée pendant la circulation du véhicule ferroviaire plutôt que lors de son arrêt. Ainsi et selon l’invention, le système de commande permet de surveiller la position d’une zone de contact pantographe-caténaire malgré le désaxage en latéral et la variation en hauteur de la caténaire. Avantageusement et selon l’invention, le module de commande de l’intensité de recharge de ladite batterie de traction comprend en outre un sous-module de comparaison de température configuré pour comparer ladite température mesurée T m avec une deuxième température, dite température seuil T s , représentative d’une température maximale de caténaire autorisée, ledit module de commande étant en outre configuré pour commander ladite intensité de recharge de manière à ce que la température mesurée T m soit inférieure à la température seuil T s. Ainsi et selon l’invention, un tel système de commande permet d’éviter l’endommagement causé par une surchauffe de la caténaire. Avantageusement et selon l’invention, le système comprend en outre une unité d’acquisition configurée pour recueillir des données, dites données recueillies, parmi les données suivantes : des données relatives à la géolocalisation dudit véhicule ferroviaire, dites données de géolocalisation, des données relatives à l’état de charge de ladite batterie de traction dudit véhicule ferroviaire, dites données d’état de charge, des données relatives à la vitesse dudit véhicule ferroviaire, dites données de vitesse. Ainsi et selon l’invention, le système de commande permet de déterminer la meilleure stratégie de recharge pour la commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction pour chaque situation. En outre, il est entendu que le système peut choisir d’utiliser tout ou partie de ces données recueillies. Avantageusement et selon l’invention, le module de commande de l’intensité de recharge de la batterie de traction est en outre configuré pour commander l’intensité de recharge de ladite batterie en fonction d’au moins une desdites données recueillies. Ainsi et selon l’invention, le système de commande permet de commander et d’optimiser l’intensité de recharge d’une batterie de traction du véhicule ferroviaire en toute circonstance. Avantageusement, le système de commande selon l’invention est configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’invention. Avantageusement et selon l’invention, le procédé de commande selon l’invention est configuré pour être mis en œuvre par un système de commande selon l’invention. Liste des figures D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule ferroviaire comprenant un système de commande embarqué, FIG. 2 est un schéma fonctionnel du procédé de commande selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est un schéma fonctionnel du système de commande selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 représente les résultats d’échauffement du fil de contact d’une caténaire au droit du captage de courant avec le pantographe lorsque le véhicule ferroviaire est à l’arrêt. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées, et ce, à des fins d’illustration et de clarté. En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. En référence aux FIG. 1 et FIG. 3 , le système de commande décrit est un système embarqué dans un véhicule ferroviaire 10. Ledit système comprend un dispositif d’acquisition 100 comprenant au moins une caméra d’acquisition 50 montée sur la toiture d’une motrice dudit véhicule ferroviaire 10. Le véhicule ferroviaire 10 comprend en outre un pantographe 20 configuré pour relier physiquement au moins un fil de contact 30 d’une caténaire agencé au-dessus d’une voie ferroviaire sur laquelle peut circuler ledit véhicule ferroviaire 10. Le pantographe 20 est configuré pour capter un courant électrique par frottement avec au moins un fil de contact 30 d’une caténaire au niveau d’une zone de contact, dite zone de contact pantographe-caténaire 40, de manière à pouvoir alimenter électriquement entre autres une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire 10. La zone de contact pantographe-caténaire peut par exemple correspondre à la zone de contact entre l’archet du pantographe 20 et au moins un fil de contact 30 d’une caténaire. Le système de commande comprend par exemple un dispositif informatique 101 qui doit être entendu au sens large (ordinateur, pluralité d’ordinateurs, serveur virtuel sur internet, serveur virtuel sur Cloud, serveur virtuel sur une plate-forme, serveur virtuel sur une infrastructure locale, réseaux de serveurs, etc.). Ce dispositif informatique 101 comprend typiquement un ou plusieurs calculateurs 102, une ou plusieurs mémoires 103 comprenant des instructions de routines logicielles utilisées par le système de commande et éventuellement une interface homme-machine 104. Le système de commande peut également comprendre une base de données permettant de sauvegarder les résultats de la commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire et d’accéder à des informations relatives à des données de commandes d’intensité de recharge précédentes, notamment sur des portions de voies électrifiées ou non, ou encore à des lois de commande, ou encore des lois d’évolution de la température en fonction du temps et de l’intensité. Le calculateur 102 est un circuit électronique conçu pour manipuler et/ou transformer des données représentées par des quantités électroniques ou physiques dans des registres du calculateur 102 et/ou des mémoires en d’autres données similaires correspondant à des données physiques dans les mémoires de registres ou d’autres types de dispositifs d’affichages, de dispositifs de transmission ou de dispositifs de mémorisation. En tant qu’exemples spécifiques, le calculateur 102 comprend des équipements matériels tels qu’un processeur monocœur ou multicœurs (tel qu’une unité de traitement centrale (CPU), une unité de traitement graphique (GPU)) ainsi que des modules. Le calculateur 102 du mode de réalisation décrit est un calculateur ferroviaire conçu et adapté pour répondre aux normes ferroviaires. Le système de commande est embarqué sur un véhicule ferroviaire 10 et comprend un dispositif 100 d’acquisition d’images comprenant au moins une caméra 50 d’acquisition d’images configurée pour pouvoir faire l’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe 20 monté sur une motrice dudit véhicule ferroviaire 10, dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe 20. En outre, le dispositif 100 peut comprendre plusieurs caméras 50 d’acquisitions d’images dont au moins une est configurée pour acquérir une image thermographique du pantographe 20. Le dispositif 100 d’acquisition d’images peut également comprendre une ou plusieurs caméras configurées pour acquérir deux types d’images, à savoir une première image, dite image non-thermographique, dont le rayonnement appartient au spectre de la lumière visible avec une trichromie de type Rouge Vert Bleu, plus connue sous l’acronyme RVB ou encore sous la dénomination anglaise RGB (Red Green Blue) ou avec une quadrichromie de type Cyan Magenta Jaune Noir, plus connue sous l’acronyme CMJN ou encore sous la dénomination anglaise CMYK (Cyan Magenta Yellow Black), et une deuxième image, dont le rayonnement n’appartient pas au spectre de la lumière visible, telle que le rayonnement infrarouge ou IR, dite image thermographique. En outre, il est également envisageable qu’une seule et même caméra 50 puisse capter les deux types d’image. Dans tout le texte, on désigne par module, un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connu sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise Application-Specific Integrated Circuit) ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise Field-Programmable Gate Array) ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise Digital Signal Processor) ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités. D’une manière générale, un module est donc un élément (logiciel et/ou matériel) qui permet d’assurer une fonction. Le système de commande comprend en outre un module 200 d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire 40 configuré pour identifier ladite zone de contact pantographe-caténaire 40 à partir d’au moins une image du pantographe 20 acquise par le dispositif 100 d’acquisition d’images. L’identification de la zone de contact pantographe-caténaire par le module 200 peut se faire à partir d’une image thermographique ou non-thermographique ou les deux. Dans un autre mode de réalisation, l’identification de la zone de contact pantographe-caténaire 40 peut être réalisée par le module 200 sur une succession d’images acquises par le dispositif d’acquisition d’images 100. Cela peut ainsi permettre d’obtenir pour chacune des images une boîte englobante de la zone de contact pantographe-caténaire 40. Par ailleurs, il est également possible de prévoir que le module 200 d’identification puisse comprendre un modèle d’apprentissage automatique entraîné pour identifier la zone de contact pantographe-caténaire 40 sur les images provenant du dispositif d’acquisition d’images 100. À ce titre, le module 200 peut utiliser un algorithme détection permettant de détecter sur chaque image la position du pantographe 20 et plus particulièrement la position de l’archet du pantographe 20 et du fil de contact 30 pour déduire la zone de contact pantographe-caténaire 40. Un tel algorithme peut être un algorithme dont l’architecture est spécifique ou préconçue, par exemple un algorithme connu de l’homme de l’art tel que YOLO . Le système de commande comprend en outre un module 300 de mesure de la température, configuré pour mesurer la température de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée à partir de ladite image thermographique et obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à la température d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée. À cet effet, lorsque la zone de contact pantographe-caténaire 40 a été identifiée par le module d’identification 200, le module 200 permet par exemple d’attribuer une boîte englobante au niveau de la zone de contact pantographe-caténaire 40, le point correspondant à un pixel de l’image de ladite zone contact pantographe-caténaire. Le module 300 de mesure de la température permet d’utiliser les coordonnées de la boîte englobante attribuée à ladite zone de contact pantographe-caténaire 40 pour cibler une zone précise dans l’image thermographique obtenue et y extraire la température associée. En outre, la mesure de température peut s’effectuer par un imageur thermique tel qu’une caméra IR ou tout autre moyen équivalent permettant de récupérer une température, dite température mesurée T m à partir d’une image thermographique. Le système de commande décrit comprend un module 400 de suivi de la zone pantographe-caténaire 40 configuré pour suivre la position de ladite zone de contact pantographe-caténaire 40 à partir d’une pluralité d’images acquises successivement par au moins une caméra 50 d’acquisition d’images dudit dispositif 100 d’acquisition d’images. Pour cela, le module 300 peut utiliser un algorithme de suivi permettant de suivre sur chaque image la position de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée par le module 200 sur chacune des images successivement acquises. Un tel algorithme de suivi peut être un algorithme dont l’architecture est spécifique ou préconçue, par exemple un algorithme connu de l’homme de l’art tel que SORT ou DeepSORT . Dans le mode de réalisation décrit, le système de commande comprend un module de commande 500, configuré pour commander l’intensité de recharge d’une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire 10 en fonction de ladite température mesurée T m . Le module de commande 500 comprend par ailleurs un sous-module 510 de comparaison de température configuré pour comparer ladite température mesurée T m avec une deuxième température, dite température seuil T s , représentative d’une température maximale de caténaire autorisée, ledit module 500 de commande étant configuré pour commander ladite intensité de recharge de manière à ce que la température mesurée T m soit inférieure à la température seuil T s . Le sous-module 510 de comparaison permet par exemple au module de commande 500 de commander l’intensité de recharge de la batterie selon les lois de commande suivantes : Si T m ≤ 0,6 x T s alors l’intensité de recharge sera maximale Si T m > 0,6 x T s alors l’intensité de recharge sera réduite de manière à ce que T m ≤ T s . Si T m ≥ T s alors la recharge est de la batterie de traction est arrêtée et l’intensité de recharge sera nulle Ces lois de commande sont données à titre purement illustratif et l’invention ne saurait y être limitée. En outre, le procédé et le système selon l’invention permettent d’exploiter au mieux la plage de température d’échauffement acceptable de la caténaire pour accélérer la recharge d’une batterie de traction du véhicule ferroviaire en fonction de la température de ladite caténaire, nonobstant d’autres paramètres (température des cellules de la batterie, état de charge initial, état de charge cible, etc.). Le système de commande peut également comprendre une unité d’acquisition 600 configurée pour recueillir des données 610 relatives à la géolocalisation dudit véhicule ferroviaire, dites données de géolocalisation, des données 620 relatives à l’état de charge de ladite batterie de traction dudit véhicule ferroviaire, dites données d’état de charge, ainsi que des données 630 relatives à la vitesse dudit véhicule ferroviaire 10, dites données de vitesse. L’ensemble de ces données, dites données recueillies, peut être traité, nonobstant d’autres paramètres, par le module de commande 500 afin de déterminer l’intensité de recharge de la batterie de traction du véhicule ferroviaire 10 en fonction de la température mesurée T m , de la température seuil T s et desdites données 610 de géolocalisation, 620 d’état de charge et 630 de vitesse. Il est entendu que le système de commande 500 peut utiliser l’ensemble ou l’une quelconques desdites données 610, 620 et 630. Les données 610 de géolocalisation peuvent ainsi être utilisées par le module de commande 500 pour déterminer si le véhicule ferroviaire 10 est sur une voie de circulation électrifiée ou non. Cela peut permettre au module de commande 500 d’adapter l’intensité de la recharge en fonction de la longueur de la voie électrifiée par exemple. Les données 620 d’état de charge de la batterie peuvent être utilisées par le module de commande pour adapter une intensité de recharge de la batterie de traction du véhicule ferroviaire 10 en fonction de son état de charge au début de la recharge. En effet, le système de commande peut prendre en compte cette information pour commander une recharge rapide de la batterie de traction en fonction de la quantité d’énergie nécessaire à la recharge de celle-ci. En outre, le module de commande 500 peut être alimenté par des données d’évolution de la température en fonction du temps et de l’intensité. Les données 630 de vitesse peuvent être utilisées par le module de commande 500 pour pouvoir discriminer les phases « arrêt », correspondant à une vitesse nulle du véhicule ferroviaire, les phases « basse vitesse » correspondant à une vitesse lente du véhicule ferroviaire 10 où ce dernier circule au ralenti, et les phases « circulation » correspondant à la circulation du véhicule ferroviaire 10 à sa vitesse de croisière. L’échauffement de la zone de contact pantographe-caténaire 40 n’étant pas équivalent en fonction des différentes phases susmentionnées, ces données de vitesse 630 peuvent être avantageusement utilisées par le système de commande de l’intensité de recharge. La recharge la plus efficace s’effectue à l’arrêt, et l’échauffement de la zone de contact pantographe-caténaire 40 liée au passage du courant pour permettre une recharge rapide d’une batterie de traction du véhicule ferroviaire est d’autant plus important que ledit véhicule 10 est à l’arrêt. Le système de commande et le procédé de commande de l’intensité de recharge selon l’invention permettent ainsi en toute circonstance de profiter du maximum du potentiel de la recharge par caténaire tout en évitant une dégradation liée à la chaleur. Selon le mode de réalisation de l’invention décrit, le modèle d’apprentissage automatique, plus connu sous le terme machine learning model en anglais, et en particulier un modèle d’apprentissage automatique adapté au traitement d’image et/ou un modèle d’apprentissage profond (deep learning model), par exemple un réseau neuronal. Il est entendu que le système de détection décrit est apte à mettre en œuvre les étapes du procédé selon la FIG. 2 . La FIG. 2 représente schématiquement un procédé de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé démarre par une étape E1 d’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe 20 monté sur la toiture d’une motrice d’un véhicule ferroviaire 10. L’acquisition d’images est réalisée au moyen d’un dispositif d’acquisition d’images 100 comprenant une ou plusieurs caméras d’acquisition d’images 50 configurées pour obtenir des images thermographiques (IR) et/ou non thermographiques (RVB ou CMJN) du pantographe 20. La caméra d’acquisition 50 est apte à obtenir des séquences d’images successives du pantographe 20 et peut comprendre un objectif grand angle. Le procédé comprend une étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire à partir d’au moins une image d’un pantographe 20 acquise, ladite étape E2 étant consécutive à l’étape E1. L’étape E2 est réalisée par un algorithme d’identification du module 200 d’identification de la zone de contact pantographe-caténaire 40. L’algorithme d’identification peut être entraîné pour identifier et étiqueter des éléments d’intérêts dans les images acquises comme par exemple la forme particulière de l’archet du pantographe 20 ou encore les cornes de l’archet. Ainsi, un réseau de neurones à convolution peut avantageusement être employé détecter les caractéristiques visuelles de la zone de contact pantographe-caténaire 40 et permettre un étiquetage par boîte englobante des zones d’intérêts. Le procédé peut comprendre une étape 201 de suivi de la position de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée à l’étape E2, cette étape peut être réalisée à partir des images acquises successivement par le dispositif 100 d’acquisition afin de suivre le déplacement du la zone de contact pantographe-caténaire 40 lors de la circulation du véhicule ferroviaire 10. Ceci permet par exemple d’assurer un suivi de la zone 40 tout en prenant en compte de la variation en hauteur du fil de contact 30 et du déplacement latéral de la zone 40 d’intérêt en fonction du parcours suivi par le véhicule ferroviaire 10. Le procédé se poursuit par une étape E3 consécutive à l’étape E2 de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée à partir d’une image thermographique (IR), pour obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à la température d’un point de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée. Cette étape et réalisée par un module 300 de mesure de la température, configuré pour mesurer la température de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée à partir de ladite image thermographique et obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à la température d’un point de la zone de contact pantographe-caténaire 40 identifiée. Le module 300 permet d’extraire une donnée de température de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée, notamment grâce à un imageur thermique. Le procédé se poursuit par une étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction en fonction de ladite température mesurée T m . Cette étape E4 est réalisée par un module de commande 500 comprenant un sous-module 510 de comparaison de la température mesurée T m avec une température seuil T s . La comparaison de température peut être réalisée au cours d’une étape E301 de comparaison de température par le sous-module 510. En outre, le module de commande 500 est configuré pour traiter les données 610 de géolocalisation, 620 d’état de charge de la batterie de traction et de vitesse du véhicule ferroviaire 10, chacune desdites données étant acquises au cours des étapes d’acquisitions respectives E301, E302 et E304 réalisées par une unité d’acquisition 600 du système de commande. Le module de commande 500 est ainsi configuré pour traiter l’ensemble des données citées précédemment pour commander l’intensité de recharge d’une batterie de traction du véhicule ferroviaire 10 en fonction de la température mesurée T m et desdites données. La FIG. 4 montre les résultats d’évolution de la température d’un fil caténaire conséquence du captage de courant électrique par un pantographe 20 d’un véhicule ferroviaire 10 équipé d’un système de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction selon un mode de réalisation de l’invention. Le graphe comprend quatre essais représentatifs de l’évolution de la température de la zone de contact pantographe-caténaire 40 en fonction de l’intensité appelée par le véhicule ferroviaire 10 lorsque ce dernier est à l’arrêt. La température seuil prédéterminée par le dimensionnement de l’infrastructure utilisée pour les essais est de 120°C. Cette température a été ramenée en valeur d’échauffement à 85K (Kelvin) d’échauffement en prenant en compte les conditions extérieures. Les mesures de température mesurée T m sont également traduites en valeur d’échauffement Kelvin et figurent sur l’axe des ordonnées sous la dénomination « d’échauffement mesuré ». On constate alors que pour les quatre intensités testées (300A, 500A, 800A et 1000A), l’échauffement de la zone de contact pantographe caténaire ne dépasse jamais la température seuil de 85K. Le système de commande permet donc de commander l’intensité de recharge d’une batterie de traction en exploitant au mieux l’intensité appelée par l’infrastructure et notamment lorsque le véhicule ferroviaire est à l’arrêt. Procédé de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire, ledit véhicule ferroviaire comprenant une motrice et un pantographe, configuré pour capter un courant électrique par contact dudit pantographe avec au moins un fil de contact d’une caténaire au niveau d’une zone de contact, dite zone de contact pantographe-caténaire, de manière à pouvoir alimenter électriquement une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire avec ledit courant électrique, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : une étape E1 d’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe monté sur ladite motrice dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe, une étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire à partir d’au moins une image d’un pantographe acquise, une étape E3 de mesure de la température de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir de ladite image thermographique, pour obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à une température représentative d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire identifiée, une étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction en fonction de ladite température mesurée T m . Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape E1 comprend en outre l’acquisition d’au moins une image dans le spectre de la lumière visible, dite image non-thermographique dudit pantographe, et en ce que l’étape E2 d’identification d’une zone de contact pantographe-caténaire s’effectue à partir d’au moins une image non-thermographique du pantographe acquise. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape E201 de suivi de ladite zone de contact pantographe-caténaire identifiée à partir d’une pluralité d’images acquises successivement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape E301 de comparaison de la température mesurée T m avec une deuxième température, dite température seuil T s , représentative d’une température maximale de caténaire autorisée, l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de batterie traction commandant ladite intensité de manière à ce que la température mesurée T m soit inférieure à la température seuil T s . Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape E302 d’acquisition de données relatives à la géolocalisation dudit véhicule ferroviaire, dites données de géolocalisation, lesdites données de géolocalisation étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données de géolocalisation. Procédé selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape E303 d’acquisition de données relatives à l’état de charge de ladite batterie de traction dudit véhicule ferroviaire, dites données d’état de charge, lesdites données d’état de charge étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données d’état de charge. Procédé selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape E304 d’acquisition de données relatives à la vitesse dudit véhicule ferroviaire, dites données de vitesse, lesdites données de vitesse étant utilisées dans l’étape E4 de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction de manière à ce que la commande de l’intensité de recharge s’effectue en outre en fonction desdites données de vitesse. Système de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule ferroviaire (10), ledit système étant destiné à être embarqué sur ledit véhicule ferroviaire (10), ledit véhicule ferroviaire (10) comprenant une motrice, un pantographe (20) monté sur ladite motrice, ledit pantographe (20) étant configuré pour capter un courant électrique par frottement avec au moins un fil de contact (30) d’une caténaire au niveau d’une zone de contact, dite zone de contact pantographe-caténaire (40), de manière à pouvoir alimenter électriquement une batterie de traction dudit véhicule avec ledit courant électrique, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend : un dispositif (100) d’acquisition d’images comprenant au moins une caméra (50) d’acquisition d’images configurée pour pouvoir faire l’acquisition d’une pluralité d’images d’un pantographe (20) monté sur ladite motrice, dont au moins une image est une image thermographique dudit pantographe (20), un module (200) d’identification de ladite zone de contact pantographe-caténaire (40) configuré pour identifier ladite zone de contact pantographe-caténaire (40) à partir d’au moins une image du pantographe (20) acquise, un module (300) de mesure de la température, configuré pour mesurer la température de la zone de contact pantographe-caténaire (40) identifiée à partir de ladite image thermographique et obtenir une première température, dite température mesurée T m , correspondant à une température représentative d’au moins un point de la zone de contact pantographe-caténaire (40) identifiée, un module (500) de commande de l’intensité de recharge d’une batterie de traction dudit véhicule ferroviaire configuré pour commander l’intensité de recharge de ladite batterie de traction en fonction de ladite température mesurée T m . Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit dispositif (100) d’acquisition d’images comprend une caméra (50) d’acquisition d’images en outre configurée pour pouvoir faire l’acquisition d’une image dans le spectre de lumière visible, dite image non-thermographique dudit pantographe, et en ce que ledit module (200) d’identification est en outre configuré pour identifier ladite zone de contact pantographe-caténaire (40) à partir de ladite image non-thermographique du pantographe acquise. Système selon l’une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un module (400) de suivi de la zone pantographe-caténaire (40) configuré pour suivre la position de ladite zone de contact pantographe-caténaire (40) à partir d’une pluralité d’images acquises successivement par au moins une caméra (50) d’acquisition d’images dudit dispositif (100) d’acquisition d’images. Système selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le module de commande (500) de l’intensité de recharge de ladite batterie de traction comprend en outre un sous-module (510) de comparaison de température configuré pour comparer ladite température mesurée T m avec une deuxième température, dite température seuil T s , représentative d’une température maximale de caténaire autorisée, ledit module (500) de commande étant en outre configuré pour commander ladite intensité de recharge de manière à ce que la température mesurée T m soit inférieure à la température seuil T s . Système selon l’une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une unité (600) d’acquisition configurée pour recueillir des données, dites données recueillies, parmi les données suivantes : des données (610) relatives à la géolocalisation dudit véhicule ferroviaire, dites données de géolocalisation, des données (620) relatives à l’état de charge de ladite batterie de traction dudit véhicule ferroviaire, dites données d’état de charge, des données (630) relatives à la vitesse dudit véhicule ferroviaire, dites données de vitesse, Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le module (500) de commande de l’intensité de recharge de la batterie de traction est en outre configuré pour commander l’intensité de recharge de ladite batterie en fonction d’au moins une desdites données recueillies (610, 620, 630). Système selon l’une des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que le module d’identification comprend un premier modèle d’apprentissage automatique entraîné pour pouvoir identifier les pantographes, ce premier modèle d’apprentissage ayant été entraîné au moyen d’une première banque d’images d’entraînements, dite banque de pantographes, comprenant des images représentant des pantographes comprenant un archet et des cornes, lesdits pantographes étant montés sur un véhicule ferroviaire, ledit premier modèle étant entraîné pour catégoriser les images représentant les cornes de pantographes et les images représentant l’archet du pantographe.