FR 3164678 A1 20260123 FR 2407953 A 20240719 La présente invention a pour objet un système (10) automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile (12) dans un virage (V), le système comportant : - au moins un émetteur (18) qui produit un faisceau directif, - des balises (16) positionnées sur un tronçon du virage (V), chaque balise (16) comportant un détecteur (20) configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif que lorsqu’il est aligné avec un axe principal de détection du détecteur (20), - une unité centrale de commande (24) qui est configurée pour recevoir des données de détection fournies par les balises (16) et pour calculer au moins un premier indice d’évaluation de la dérive du véhicule (12) dans le virage (V). Figure pour l'abrégé : fig.1 SYSTEME AUTOMATISE D’EVALUATION DE LA DERIVE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE DANS UN VIRAGE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile dans un virage. L’invention concerne plus particulièrement un système automatisé permettant d’évaluer de manière objective, selon des critères prédéfinis, la trajectoire parcourue par un véhicule automobile en dérapage sur une piste. Arrière-plan technique Dans le domaine du sport automobile, il existe une discipline dénommée « drift » ou « drifting » ce qui signifie dérive ou dérapage en français. Dans cette discipline, les pilotes doivent placer leur véhicule en situation de dérive dans les virages et maintenir cette dérive. Cette discipline est pratiquée sur un circuit automobile adapté. Actuellement, l’appréciation de la prestation des pilotes, et la notation de leurs prestations sont assurées par des juges, membres d’un comité d’évaluation, selon des critères prédéfinis. Une telle subjectivité dans l’appréciation de la performance des pilotes peut être pénalisante pour parvenir à des notations objectives dans le cadre de compétitions. De plus, dans les phases d’entraînement, il n’est pas toujours possible d’évaluer les progrès des pilotes si des juges ne sont pas disponibles. La présente invention vise à proposer une solution de notation automatisée qui soit plus objective et qui permette de faciliter la pratique de cette discipline sportive. L’invention propose un système automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile dans un virage, le système comportant : - au moins un émetteur embarqué dans le véhicule et apte à produire un faisceau directif émis vers l’extérieur du véhicule et détectable par un détecteur, - au moins une première série de balises positionnées sur au moins un tronçon du virage, chaque balise comportant un détecteur apte à détecter un impact du faisceau directif émis par l’émetteur sur une zone de détection du détecteur, chaque détecteur étant configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif que lorsque le faisceau directif est aligné, ou proche d’un alignement, avec un axe principal de détection du détecteur, ledit alignement correspondant à une situation de dérive du véhicule dans le virage, - une unité centrale de commande qui est configurée pour recevoir des données de détection fournies par les balises et pour calculer au moins un premier indice d’évaluation de la dérive du véhicule dans le virage en fonction d’au moins un des paramètres suivants : nombre de détecteurs ayant détecté le faisceau directif au passage du véhicule dans le virage, valeur de l’intervalle de temps entre plusieurs détections du faisceau directif au passage du véhicule dans le virage. Selon d’autres caractéristiques de l’invention : - chaque détecteur est configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif que lorsque l’angle entre le faisceau directif et l’axe principal de détection est compris entre -10 degrés et + 10 degrés ; - chaque détecteur est muni d’un carénage qui empêche le faisceau directif d’atteindre la zone de détection lorsqu’il n’est pas aligné avec l’axe principal de détection à + ou – 10 degrés ; - le faisceau directif est un faisceau lumineux, notamment un laser à onde infrarouge semi-directive ; - l’émetteur est positionné sur le véhicule de manière que le faisceau directif soit orienté globalement suivant l’axe principal du véhicule ; - chaque balise comporte un témoin lumineux qui est prévu pour s’allumer lorsque le détecteur associé détecte le faisceau directif du véhicule dans le virage ; - chaque balise comporte un capteur de distance configuré pour mesurer la distance entre ladite balise et le véhicule lors de son passage dans le virage ; L’invention propose aussi un procédé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile dans un virage, le procédé comportant les étapes suivantes : - équipement du véhicule avec au moins un émetteur embarqué apte à produire un faisceau directif émis vers l’extérieur du véhicule et détectable par un détecteur, - détection du faisceau directif par une première série de balises positionnées sur au moins un tronçon du virage, chaque balise comportant un détecteur apte à détecter un impact du faisceau directif émis par l’émetteur sur une zone de détection du détecteur, chaque détecteur étant configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif que lorsque celui-ci atteint la zone de détection du détecteur selon un angle compris dans une plage de valeurs correspondant à une situation de dérive du véhicule dans le virage, - réception des données de détection fournies par les balises par une unité centrale de commande, - calcul d’au moins un premier indice d’évaluation de la dérive du véhicule dans le virage en fonction d’au moins un des paramètres suivants : nombre de détecteurs ayant détecté le faisceau directif au passage du véhicule dans le virage, valeur de l’intervalle de temps entre plusieurs détections du faisceau directif au passage du véhicule dans le virage. Selon un mode de réalisation avantageux, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - mesure de la distance entre le véhicule et chaque balise, lorsque la balise détecte le faisceau directif, - calcul d’un second indice d’évaluation de la dérive du véhicule en fonction de la distance mesurée à l’étape précédente. Selon un autre mode de réalisation avantageux, on propose un procédé d’évaluation de la dérive de plusieurs véhicules automobiles dans un virage, ce procédé mettant en œuvre pour chaque véhicule le procédé mentionné précédemment, ce procédé comportant en outre les étapes suivantes : - attribution à chaque véhicule d’un faisceau directif comportant une caractéristique distincte permettant à chaque détecteur de distinguer les faisceaux directifs des différents véhicules entre eux, notamment par attribution d’une largeur d’impulsion lumineuse distincte dans le cas d’un faisceau directif lumineux, - calcul des indices d’évaluation de la dérive de chaque véhicule en fonction du type de faisceau directif attribué à l’étape précédente. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est un schéma qui représente un système automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile dans un virage sur une piste, chaque virage étant équipé de balises de détection de la dérive ; FIG. 2 est un schéma qui représente une balise du système de la FIG. 1 dans le cas où un émetteur est dans une situation de détection de dérive et dans le cas où un émetteur est dans une situation de non détection de dérive ; FIG. 3 est un schéma qui représente un tronçon de virage de la piste de la FIG. 1 et qui illustre une situation où un véhicule réalise une dérive non conforme ne permettant pas de détection de dérive par les balises équipant le virage ; FIG. 4 est un schéma similaire à celui de la FIG. 3 qui illustre une situation où un véhicule réalise une dérive conforme permettant une détection de la dérive par une balise équipant le virage. Description détaillée de l'invention Dans la description qui va suivre, des éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. La FIG. 1 représente un système 10 automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile 12 dans un virage V, en particulier pour une piste 14 de course, ou circuit automobile. Selon l’exemple de réalisation illustré ici, la piste 14 se présente sous la forme d’un anneau comportant un premier virage V1 et un second virage V2. Bien entendu, l’invention est applicable à tout type de piste 14, qu’elle soit en boucle ou non. Chaque virage V est ici équipé d’une série de balises 16 qui sont positionnées le long du virage V, ici depuis l’entrée du virage V jusqu’à la sortie du virage V, sur le bord extérieur du virage V. On a représenté ici deux véhicules automobiles 12 qui circulent sur la piste 14 et qui sont engagés chacun dans le premier virage V1. Chaque véhicule automobile 12 comporte un émetteur 18 embarqué qui est apte à produire un faisceau directif Fd émis vers l’extérieur du véhicule et détectable par un détecteur. Avantageusement, le faisceau directif Fd est un faisceau lumineux, par exemple un laser à onde infrarouge semi-directive. Selon le mode de réalisation représenté, l’émetteur 18 est positionné sur le véhicule automobile 12 de manière que le faisceau directif Fd soit orienté globalement suivant l’axe principal du véhicule automobile 12, c’est-à-dire la direction longitudinale du véhicule automobile 12 lorsqu’il se déplace en ligne droite avec toutes ses roues alignées longitudinalement. Sur l’exemple représenté, l’émetteur 18 émet le faisceau directif Fd vers l’arrière, ce qui correspond au besoin de détection lorsque les balises 16 sont agencées sur le pourtour extérieur des virages V. Chacune des balises 16 équipant la piste 14 est équipée d’un détecteur 20 de manière à pouvoir détecter l’impact du faisceau directif Fd sur une zone de détection 22 du détecteur 20, lorsqu’un véhicule passe à proximité de la balise 16 associée, si et seulement si ce faisceau directif Fd est orienté selon un certain angle, ou selon une plage de valeurs d’angle, comme on l’expliquera par la suite. La série de balises 16 qui équipe le premier virage V1, dite première série S1, et la série de balises 16 qui équipe le second virage V2, dite seconde série S2, sont reliées à une unité centrale de commande 24. Ces éléments peuvent être reliés de manière filaire ou par un dispositif de communication sans fil. L’unité centrale de commande 24 collecte des données de détection fournies par les balises 16, ces données de détection fournissant des informations utiles à l’évaluation de la trajectoire des véhicules automobiles 12 sur la piste 14, en particulier des caractéristiques liées à la qualité de la dérive produite par lesdits véhicules automobiles 12 dans les virages V. A partir de ces données de détection, l’unité centrale de commande 24 calcule au moins un premier indice d’évaluation I1 de la dérive de chaque véhicule 12 dans chaque virage V en fonction d’au moins un des paramètres suivants : nombre de détecteurs 20 ayant détecté le faisceau directif Fd au passage du véhicule 12 associé dans le virage V défini, valeur de l’intervalle de temps Int entre plusieurs détections du faisceau directif Fd au passage du véhicule 12 dans le virage V. L’unité centrale de commande 24 peut ensuite transmettre la valeur du premier indice d’évaluation I1, et éventuellement d’autres informations relatives à la qualité de la dérive de chaque véhicule 12, vers un dispositif d’affichage de score 26. Sur la FIG. 2 , on a représenté plus en détail une balise 16 équipant la piste 14 de la FIG. 1 . Comme indiqué précédemment, le détecteur 20 qui équipe la balise 16 est configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif Fd du véhicule 12 que lorsque celui-ci atteint la zone de détection 22 selon un angle ad compris dans une plage de valeurs correspondant à une situation de dérive du véhicule 12 dans le virage V. Le but recherché ici est que le détecteur 20 ne soit activé que lorsque le véhicule 12 est sensiblement aligné avec le détecteur 20 et sa zone de détection 22, lorsque l’émetteur 18 émet suivant l’axe principal du véhicule 12, ici vers l’arrière du véhicule 12. Sur la FIG. 2 , l’axe en trait mixte représente l’axe principal de détection A1 du détecteur 20. Le détecteur 20 est ici muni d’un carénage 28 qui restreint la capacité des rayons lumineux du faisceau directif Fd à atteindre la zone de détection 22 du détecteur 20. Ce carénage 28 peut être de forme tubulaire ou comporter simplement deux parois sensiblement parallèles. Le carénage 28 est configuré de manière à délimiter un couloir optique qui empêche tout rayonnement de parvenir au détecteur 20 tant qu’il n’arrive pas au droit de la zone de réception 22, à quelques degrés près. Le carénage 28 permet d’obtenir une restriction du champ de réception du détecteur 20. La longueur du carénage 28 contribue ici à définir la capacité du détecteur 20 à recevoir le faisceau directif Fd, même lorsqu’il n’est pas parfaitement aligné avec l’axe principal de détection A1. On a donc un détecteur 20 avec un champ de réception restreint qui limite la capacité de la zone de détection 22 à détecter le faisceau directif Fd émis par l’émetteur 18. Ainsi, les balises 16 et les détecteurs 20 associés sont configurés de sorte que le signal lumineux émis par l’émetteur 18 embarqué sur le véhicule 12 est détecté par une balise 16 si et seulement si le véhicule 12 est en position de dérive, ou drift. Selon les exemples représentés sur la FIG. 2 , un premier émetteur 18a émet un premier faisceau directif Fd1 qui n’est pas suffisamment aligné avec l’axe principal de détection A1, par exemple qui décrit un angle ad1 de 20 degrés. Ce premier faisceau directif Fd1 n’atteint donc pas la zone de détection 22 ce qui ne déclenche pas de validation de détection par la balise 16 associée. Sur la FIG. 2 , un second émetteur 18b émet un second faisceau directif Fd2 qui décrit un angle ad2 avec l’axe principal de détection A1 inférieur à 10 degrés, par exemple 7 degrés. Ce second faisceau directif Fd2 atteint donc la zone de détection 22 ce qui déclenche une validation de détection par la balise 16 associée puisque le détecteur 20 a détecté le second faisceau directif Fd2. Sur la FIG. 3 on a illustré le passage d’un véhicule 12 dans un virage V lorsque la dérive n’est pas conforme aux attentes, c’est-à-dire que l’on considère que le véhicule 12 n’est pas bien orienté dans le virage V, par exemple pas assez incliné par rapport à la direction principale du virage V, pour réaliser une dérive conforme. On constate sur la FIG. 3 que le faisceau directif Fd émis par le véhicule 12 décrit un angle ad trop important par rapport à l’axe de détection principal A1 du détecteur 20 de la balise 16 la plus proche de l’arrière du véhicule 12. Le faisceau directif Fd n’atteint donc pas la zone de détection 22 et la balise 16 n’est pas activée. Selon la trajectoire décrite par le véhicule 12 sur la FIG. 3 , on peut considérer qu’aucune des balises 16 ne sera validée, ou bien que seulement les dernières balises 16 du virage pourront être validées. Les indices ou scores qui seront calculés par l’unité centrale de commande 24 refléterons donc cette dérive non réussie en totalité par le véhicule 12 puisque toutes les balises 16 n’auront pas été validées. Sur la FIG. 4 on a illustré le passage d’un véhicule 12 dans un virage V lorsqu’il valide au moins une balise 16. Le véhicule 12 est ici correctement orienté par rapport à la balise 16 la plus proche de l’arrière du véhicule 12, ce qui permet au faisceau directif Fd d’atteindre la zone de détection 22 du détecteur 20 associé. Dans l’exemple de la FIG. 4 , le véhicule 12 valide au moins la première balise 16 du virage V. S’il maintient la bonne orientation tout le long du virage V, il validera toutes les balises 16, ce qui conduira l’unité centrale de commande 24 à calculer un premier indice d’évaluation I1 correspondant à un bon score pour ce véhicule 12. On note que la configuration de la piste 14, du véhicule 12, et des détecteurs 20 permet au faisceau directif Fd émis par l’émetteur 18 embarqué d’être orienté selon un plan sensiblement horizontal correspondant à un plan de détection des détecteurs 20. Ceci est possible notamment pour les raisons suivantes : - le point focal du faisceau directif Fd est large, par exemple environ 2 cm de diamètre à une distance de 4 mètres par rapport à l’émetteur 18, ce qui permet d’assurer une détection par le détecteur 20, si le faisceau directif Fd est orienté correctement dans un plan horizontal, c’est-à-dire un plan sensiblement parallèle au plan de la piste 14 ; - le châssis du véhicule 12 utilisé pour ce type de compétition de dérive est très rigide, sans amortissement mécanique, et la pression de gonflage des pneus équipant le véhicule 12 est telle qu’elle n’apporte pas d’amortissement non plus, ce qui limite ainsi les mouvements de caisse du véhicule 12 suivant un axe vertical ; - le véhicule 12 utilisé pour ce type de compétition de dérive ne comporte aucun carrossage sur le train arrière ce qui lui permet de virer parfaitement à plat ; - le revêtement de la piste 14, pour les compétitions de dérive, est conçu pour être aussi plan que possible, en utilisant par exemple du béton quartzé, c’est-à-dire une surface de béton comportant du quartz en surface, de manière à permettre au véhicule 12 de glisser avec son axe principal sensiblement parallèle au plan de la piste 14. Avantageusement, chaque balise 16 peut comporter un témoin lumineux 30 qui est prévu pour s’allumer au moment où le détecteur 20 associé détecte le faisceau directif Fd du véhicule 12 circulant dans le virage V. Ceci permet par exemple de fournir une indication à des spectateurs présents à proximité de la qualité de la dérive pratiquée par le véhicule 12 qu’ils voient passer dans ce virage V. Avantageusement, chaque balise 16 comporte en outre un capteur de distance 32, par exemple un capteur à ultrasons, qui est configuré pour mesurer la distance entre ladite balise 16 et le véhicule 12 lors de son passage dans le virage V. L’information sur la distance vient compléter la détection de la dérive ce qui permet à l’unité centrale de commande de calculer le score en tenant compte, par exemple, de la proximité du véhicule 12, à son passage devant la balise 16, avec une distance idéale prédéfinie, ou avec une trajectoire idéale prédéfinie. L’unité centrale de commande 24 peut calculer un second indice d’évaluation I2 de la dérive du véhicule 12 en fonction de la distance mesurée par les capteurs de distance 32 au passage dudit véhicule 12. L’unité centrale de commande 24 peut également utiliser l’information sur l’intervalle de temps Int entre la détection de dérive sur deux balises 16 successives dans un même virage V, pour évaluer la qualité de la dérive et/ou de la trajectoire du véhicule 12 sur la base de critères liés à des temps de passage ou à une vitesse de référence. L’unité centrale de commande 24 peut ainsi fournir des scores ou des indices de performance qui permettent de comparer plusieurs véhicules 12, et donc plusieurs pilotes, entre eux. Selon un mode de réalisation avantageux, les différents véhicules 12 présents sur la piste 14 peuvent être munis d’émetteurs 18 émettant avec des caractéristiques d’onde distinctes, qui permettent aux détecteurs 20 et aux balises 16 de distinguer les différents véhicules 12. Par exemple, il est possible d’attribuer aux différents véhicules 12 une largeur d’impulsion lumineuse distincte. On décrit maintenant un procédé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile 12 circulant dans le virage V. Au cours d’une étape préalable, le véhicule 12 est équipé avec l’émetteur 18 embarqué. Celui-ci est installé ici de manière à diriger son faisceau directif Fd selon l’axe principal du véhicule 12, vers l’arrière. L’unité centrale de commande 24 active les balises 16 positionnées le long de la piste 14, ici dans les deux virages V1, V2, de manière que les détecteurs 20 puissent détecter le faisceau directif Fd émis par l’émetteur 18 du véhicule 12, si les conditions de trajectoire et de dérive sont réunies. Lors du passage du véhicule 12 devant chaque balise 16, si le véhicule 12 est dans une position de dérive conforme, le détecteur 20 associé à ladite balise 16 détecte le faisceau directif Fd du véhicule 12, ce qui valide ladite balise 16. Cette validation peut être identifiée, de manière facultative, par l’allumage du témoin lumineux 30 associé. L’information de validation de la balise 16 est transmise à l’unité centrale de commande 24. D’autres données de détection peuvent être transmises simultanément par la balise 16 à l’unité centrale de commande 24. Par exemple, la balise 16 transmet une information sur la distance mesurée par le capteur de distance 32 associé au moment de la validation de la balise 16, et/ou l’intervalle de temps entre la validation de la dite balise 16 et de la balise 16 précédente et/ou suivante. A partir des données de détection collectées, en provenance de toutes les balises 16 équipant la piste 14, l’unité centrale de commande 24 calcule des indices d’évaluation de la dérive du véhicule 12 dans les différents virages V1, V2. L’unité centrale de commande 24 peut ensuite transmettre les indices d’évaluation et/ou les données de détection au dispositif d’affichage de score 26. La multiplication des balises 16 le long de chaque virage V permet de discrétiser la piste 14 en plusieurs tronçons le long desquels le pilote doit maintenir un comportement en dérive de son véhicule 12. A titre d’exemple, si un lot de balises 16 juxtaposées ne réceptionne pas le faisceau directif Fd du véhicule 12, il est compris que la situation de dérive s’est achevée prématurément ou au contraire s’est amorcée trop tardivement. On note que l’invention n’est pas limitée à une détection binaire d’une situation de dérive. De préférence, les balises 16 permettent de recueillir des valeurs de vitesse de passage de chaque véhicule 12 et de proximité de chaque véhicule 12 avec les balises 16 lors de leur passage dans le virage V associé. Ceci permet notamment d’évaluer la position du véhicule 12 relativement à la largeur de la piste 14 puisque la position des balises 16 est connue à l’avance. Il est ainsi possible de reconstruire la trajectoire du véhicule 12 en dérive pour la comparer à une trajectoire dite idéale. Le modèle de notation peut ainsi être enrichi pour produire une note basée sur la trajectoire, ce qui permet par exemple de départager des pilotes qui ont réussi à maintenir un comportement en dérive le long de toute les balises 16 de chaque virage V. Cette trajectoire dite idéale n’est pas figée. Elle peut être différente selon le mode de compétition de dérive choisi. Par exemple, dans un mode dit de contre la montre, l’objectif est de franchir chaque virage V aussi rapidement que possible en dérive, alors que dans un mode dit artistique, l’objectif est de s’approcher de la plus belle trajectoire sans être tributaire de la vitesse de franchissement du virage V. La vitesse du véhicule 12 peut être déduite du temps de passage entre deux balises 16 validées, tandis que la position du véhicule 12 est évaluée par l’intermédiaire du capteur de distance 32 qui équipe les balises 16. Il est à noter que l’invention n’est pas limitée spécifiquement au positionnement des balises 16 le long de la piste 14 et à l’orientation du rayonnement lumineux émis par l’émetteur 18 selon l’axe principal du véhicule 12, dès lors que le faisceau directif Fd intersecte le champ de réception du détecteur 20 en situation effective de dérive du véhicule 12. Par exemple, il est possible de positionner les détecteurs 20 le long du bord intérieur du virage V. Dans ce cas, l’émetteur 18 est positionné sur le véhicule 12 de manière que le faisceau directif Fd soit dirigé vers l’avant du véhicule 12. Selon une variante de réalisation, les balises 16 pourraient être positionnées sur un tronçon du virage V et non sur la totalité du virage V. LEGENDE 10 : système 12 : véhicule automobile 14 : piste 16 : balise 18, 18a, 18b : émetteur 20 : détecteur 22 : zone de détection 24 : unité centrale de commande 26 : dispositif d’affichage de score 28 : carénage 30 : témoin lumineux 32 : capteur de distance A1 : axe principal de détection ad, ad1, ad2 : angle du faisceau directif par rapport à l’axe principal de détection Fd, Fd1, Fd2 : faisceau directif I1, I2 : indice d’évaluation Int : intervalle de temps V, V1, V2 : virage Système (10) automatisé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile (12) dans un virage (V), le système comportant : - au moins un émetteur (18) embarqué dans le véhicule (12) et apte à produire un faisceau directif (Fd) émis vers l’extérieur du véhicule (12) et détectable par un détecteur (20), - au moins une première série de balises (16) positionnées sur au moins un tronçon du virage (V), chaque balise (16) comportant un détecteur (20) apte à détecter un impact du faisceau directif (Fd) émis par l’émetteur (18) sur une zone de détection (22) du détecteur (20), chaque détecteur (20) étant configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif (Fd) que lorsque le faisceau directif (Fd) est aligné, ou proche d’un alignement, avec un axe principal de détection (A1) du détecteur (20), ledit alignement correspondant à une situation de dérive du véhicule (12) dans le virage (V), - une unité centrale de commande (24) qui est configurée pour recevoir des données de détection fournies par les balises (16) et pour calculer au moins un premier indice d’évaluation (I1) de la dérive du véhicule (12) dans le virage (V) en fonction d’au moins un des paramètres suivants : nombre de détecteurs (20) ayant détecté le faisceau directif (Fd) au passage du véhicule (12) dans le virage (V), valeur de l’intervalle de temps (Int) entre plusieurs détections du faisceau directif (Fd) au passage du véhicule (12) dans le virage (V). Système (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque détecteur (20) est configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif (Fd) que lorsque l’angle (ad) entre le faisceau directif (Fd) et l’axe principal de détection (A1) est compris entre -10 degrés et + 10 degrés. Système (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque détecteur (20) est muni d’un carénage (28) qui empêche le faisceau directif (Fd) d’atteindre la zone de détection (22) lorsqu’il n’est pas aligné avec l’axe principal de détection (A1) à + ou – 10 degrés. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le faisceau directif (Fd) est un faisceau lumineux, notamment un laser à onde infrarouge semi-directive. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’émetteur (18) est positionné sur le véhicule (12) de manière que le faisceau directif (Fd) soit orienté globalement suivant l’axe principal du véhicule (12). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque balise (16) comporte un témoin lumineux (30) qui est prévu pour s’allumer lorsque le détecteur (20) associé détecte le faisceau directif (Fd) du véhicule (12) dans le virage (V). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque balise (16) comporte un capteur de distance (32) configuré pour mesurer la distance entre ladite balise (16) et le véhicule (12) lors de son passage dans le virage (V). Procédé d’évaluation de la dérive d’un véhicule automobile (12) dans un virage (V), le procédé comportant les étapes suivantes : - équipement du véhicule (12) avec au moins un émetteur (18) embarqué apte à produire un faisceau directif (Fd) émis vers l’extérieur du véhicule (12) et détectable par un détecteur (20), - détection du faisceau directif (Fd) par une première série de balises (16) positionnées sur au moins un tronçon du virage, chaque balise (16) comportant un détecteur (20) apte à détecter un impact du faisceau directif (Fd) émis par l’émetteur (18) sur une zone de détection (22) du détecteur (20), chaque détecteur (20) étant configuré pour ne détecter l’impact du faisceau directif (Fd) que lorsque celui-ci atteint la zone de détection (22) du détecteur (20) selon un angle (ad) compris dans une plage de valeurs correspondant à une situation de dérive du véhicule (12) dans le virage (V), - réception des données de détection fournies par les balises (16) par une unité centrale de commande (24), - calcul d’au moins un premier indice d’évaluation (I1) de la dérive du véhicule (12) dans le virage (V) en fonction d’au moins un des paramètres suivants : nombre de détecteurs (20) ayant détecté le faisceau directif (Fd) au passage du véhicule (12) dans le virage (V), valeur de l’intervalle de temps (Int) entre plusieurs détections du faisceau directif (Fd) au passage du véhicule (12) dans le virage (V). Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : - mesure de la distance entre le véhicule (12) et chaque balise (16), lorsque la balise (16) détecte le faisceau directif (Fd), - calcul d’un second indice d’évaluation (I2) de la dérive du véhicule (12) en fonction de la distance mesurée à l’étape précédente. Procédé d’évaluation de la dérive de plusieurs véhicules automobiles (12) dans un virage (V), ce procédé mettant en œuvre pour chaque véhicule (12) le procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : - attribution à chaque véhicule (12) d’un faisceau directif (Fd) comportant une caractéristique distincte permettant à chaque détecteur (20) de distinguer les faisceaux directifs (Fd) des différents véhicules (12) entre eux, notamment par attribution d’une largeur d’impulsion lumineuse distincte dans le cas d’un faisceau directif lumineux, - calcul des indices d’évaluation (I1, I2) de la dérive de chaque véhicule (12) en fonction du type de faisceau directif (Fd) attribué à l’étape précédente.