FR 3164700 A1 20260123 FR 2407901 A 20240718 Il est décrit un agencement pour aéronef comprenant deux pièces d’aéronef et un dispositif d’assemblage (3) comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef. Le premier mécanisme a une première couronne d’emboitement (41) et une pluralité d’ailettes d’attache (44) élastiquement déformables pour procurer un débattement radial. Le deuxième mécanisme d’accouplement a une deuxième couronne d’emboitement (51) délimitant une portion d’appui radial (52) et une deuxième face de butée axiale (53). La portion d’appui radial (52) et la pluralité d’ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (4) s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale des ailettes d’attache (44). Dans l’état actif, la première face de butée axiale (43) et la deuxième face de butée axiale (53) sont en contact et les ailettes d’attache (44) sont en contact de la portion d’appui radial (52) moyennant leur déformation élastique. Il est aussi décrit une nacelle pour turbomachine d’aéronef. Figure 3 Agencement pour aéronef comprenant un dispositif d’assemblage de deux pièces à deux couronnes emboitables pour un auto-ajustement radial Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique, notamment un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles, le dispositif d’assemblage comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef. L’invention trouve notamment une application dans les turbomachines pour aéronef, où ces dernières nécessitent en entrée des caractéristiques de flux d’air particulières afin d’assurer un fonctionnement nominal. Etat de la technique Dans le domaine de l’aéronautique, il est connu de réaliser la structure d’entrée d‘air (« inlet » en langue anglaise) d’une nacelle pour une turbomachine, en assemblant plusieurs pièces liées entre elles sans possibilité de démontage. Classiquement, la structure d’entrée d’air de la nacelle est réalisée par au moins deux panneaux interne et externe de géométries sensiblement tubulaires, une lèvre avant pour favoriser et guider la pénétration de l’air et une fixation arrière. L’ensemble est monté de telle sorte que les deux panneaux sont reliés par la lèvre avant à l’une de leur extrémité et par la fixation sur l’extrémité opposée des deux panneaux. La plupart du temps, le montage de l’ensemble de la structure d’entrée d’air est irréversible, les composants sont donc ajustés une unique fois lors du montage. Il a déjà été imaginé de supprimer la présence du panneau externe, en la substituant au moyen d’une lèvre avant étendue vers l’arrière afin de se solidariser elle-même à la fixation arrière. Le brevet FR2906568B1 décrit une telle solution. Une première difficulté à lever est que le montage d’une telle lèvre avant étendue, relativement mince, est délicat du fait de sa souplesse. Par ailleurs, pour des raisons d’interchangeabilité et de maintenance, il existe un besoin que la structure d’entrée d’air soit démontable. Le brevet FR2906568B1 décrit une telle solution. Dans ce cas, une deuxième difficulté à lever est de rendre le dispositif d’assemblage des pièces imperdable, afin de faciliter les opérations et garantir une sécurité accrue. De plus, afin de ne pas réduire de manière importante l’intégrité de la ligne aérodynamique générale, par exemple en raison de la présence de trappes d’accès, il peut être intéressant de résoudre les problèmes précités grâce à un dispositif d’assemblage agencé selon une configuration en aveugle, c’est-à-dire logé dans la structure d’entrée d’air sans accès. Parvenir à résoudre tout ou partie de ces problèmes simultanément peut impliquer de prévoir des jeux de montage suffisants entre les pièces, mais induisant alors des débattements radiaux importants entre le panneau interne et la lèvre avant étendue. Une difficulté est de trouver une solution pour supprimer ces débattements radiaux, inacceptables durant l’utilisation de la turbomachine. En conséquence, il existe un besoin de fournir une solution permettant de lever toutes ces difficultés, et ce de manière la plus économique, simple et efficace possible. Si ces problématiques ont été décrites en lien avec le besoin de fixation d’une lèvre avant sur un panneau au sein d’une structure d’entrée d’air, elles sont susceptibles de se poser pour d’autres natures de pièces d’aéronef à assembler entre elles. Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer un agencement pour aéronef qui réponde à tout ou partie des problématiques soulevées ci-avant. Notamment, le but de l’invention est de proposer un agencement pour aéronef du type précité permettant de : favoriser un montage aisé entre les deux pièces d’aéronef, garantir que les pièces soient démontables, garantir que le dispositif d’assemblage soit imperdable, garantir une configuration du dispositif d’assemblage en aveugle, minimiser le débattement radial entre les pièces, offrir une solution économique, simple et efficace. Ce but peut être atteint grâce à la mise en œuvre d’un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles, le dispositif d’assemblage comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef, le premier mécanisme d’accouplement comprenant d’une part une première couronne d’emboitement délimitant une première face de butée axiale, d’autre part une pluralité d’ailettes d’attache solidaires de la première couronne d’emboitement réparties angulairement autour de la première couronne d’emboîtement, chacune des ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement étant élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial et faisant saillie axialement au-delà de la première face de butée axiale, le deuxième mécanisme d’accouplement comprenant une deuxième couronne d’emboitement délimitant une portion d’appui radial et une deuxième face de butée axiale, le dispositif d’assemblage étant configuré de sorte que durant ledit coulissement, la portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement et la pluralité d’ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale desdites ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement, et de sorte que dans l’état actif : - la première face de butée axiale et la deuxième face de butée axiale sont en contact, - les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement sont en contact de la portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement moyennant leur déformation élastique. Les dispositions techniques précédemment décrites permettent la fourniture d’un dispositif d’assemblage imperdable si nécessaire, utilisable en aveugle, procurant une liaison autoportante démontable des deux pièces d’aéronef, tout en compensant le jeu radial grâce à la déformation élastique des ailettes d’attache. Au moment de la mise en place par coulissement des pièces, il en résulte avantageusement un auto-centrage de la deuxième couronne d’emboitement par rapport à la première couronne d’emboitement (induisant concomitamment un auto-centrage relatif entre les deux pièces d’aéronef) et une compensation des décalages radiaux éventuels. Le montage des deux pièces d’aéronef est facilité. Les ailettes d’attache appliquent la force de serrage afin d’assurer une liaison encastrement pouvant résister à des contraintes importantes, avec une bonne tenue de la liaison encastrement en fonction des différentes directions des efforts radiaux sollicitant la deuxième couronne d’emboitement. Le positionnement relatif axial entre les deux pièces d’aéronef est très précis, par simple mise en appui de la première face de butée axiale contre la deuxième face de butée axiale. Le positionnement relatif dans le plan perpendiculaire à l’axe principal se pratique quant à lui de manière automatique par la déformation des ailettes d’attache durant l’insertion de la deuxième couronne d’emboitement. Certains aspects préférés mais non limitatifs sont les suivants. La portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement. Il en résulte que les efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement sont centrifuges, permettant aux deux mécanismes d’accouplement de rester solidaires par frottement externe, permettant de laisser libres les parties internes des couronnes d’emboitement. La portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement est une surface cylindrique interne concave, et les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement. Il en résulte que les efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement sont centripètes, permettant aux deux mécanismes d’accouplement de rester solidaires par frottement interne, limitant l’encombrement à l’extérieur. Chaque ailette d’attache du premier mécanisme d’accouplement présente un profil longitudinal, selon un plan de coupe passant par l’axe principal, qui est évasé de sorte à favoriser le centrage de la deuxième couronne d’emboîtement durant le passage vers l’état actif. Cette caractéristique permet un autoguidage du premier mécanisme d’accouplement par rapport au deuxième mécanisme d’accouplement durant le coulissement relatif entre les première et deuxième pièces d’aéronef au montage, ce qui facilite grandement ce dernier. Cela peut être d’autant plus avantageux dans les cas où le dispositif d’assemblage est en aveugle et/ou au moins l’une des deux pièces d’aéronef est grande et/ou facilement déformable durant le montage. Le deuxième mécanisme d’accouplement comprend une pluralité d’ailettes d’attache solidaires de la deuxième couronne d’emboitement réparties angulairement autour de la deuxième couronne d’emboîtement, chacune des ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement étant élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial et faisant saillie axialement au-delà de la deuxième face de butée axiale, la première couronne d’emboitement délimitant une portion d’appui radial, et le dispositif d’assemblage est conformé de sorte que durant ledit coulissement, la portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement et la pluralité d’ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale desdites ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement, et de sorte que dans l’état actif les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement sont en contact de la portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement moyennant leur déformation élastique. Il en résulte que dans l’état actif les efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement viennent alors s’ajouter aux efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement. Cela permet d’augmenter la force de serrage afin d’assurer une liaison encastrement pouvant résister à des contraintes plus importantes. En prévoyant que les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement viennent s’insérer entre les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement, il en résulte également un calage angulaire entre les premier et deuxième mécanismes d’accouplement autour de l’axe principal, impliquant un positionnement angulaire automatique entre les deux pièces d’aéronef au montage. La portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement. Il en résulte que les efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement sont centrifuges, permettant aux deux mécanismes d’accouplement de rester solidaires par frottement externe, permettant de laisser libres les parties internes des couronnes d’emboitement. La portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement est une surface cylindrique interne concave, et les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement. Il en résulte que les efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement sont centripètes, permettant aux deux mécanismes d’accouplement de rester solidaires par frottement interne, limitant l’encombrement à l’extérieur. Le dispositif d’assemblage est configuré pour que, dans son état actif, le maintien relatif axial entre les premier et deuxième mécanismes d’accouplement résulte uniquement des efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du premier mécanisme d’accouplement sur la portion d’appui radial de la deuxième couronne d’emboitement, et des efforts radiaux appliqués par les ailettes d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement sur la portion d’appui radial de la première couronne d’emboitement. Ces caractéristiques permettent un démontage de la liaison encastrement sans nécessité d’intervenir sur la liaison elle-même (il suffit d’exercer sur les deux pièces d’aéronef un effort axial relatif ayant une valeur supérieure à l’effort axial de retenue présent entre les premier et deuxième mécanismes d’accouplement résultant de la somme des efforts radiaux appliqués par toutes les ailettes d’attache présentes. Cela facilite encore la possibilité que le dispositif d’assemblage soit dans une configuration en aveugle, sans être accessible. Chaque ailette d’attache du deuxième mécanisme d’accouplement présente un profil longitudinal, selon un plan de coupe passant par l’axe principal, qui est évasé de sorte à favoriser le centrage de la première couronne d’emboîtement durant le passage vers l’état actif. Cette caractéristique permet un autoguidage du premier mécanisme d’accouplement par rapport au deuxième mécanisme d’accouplement durant le coulissement relatif entre les première et deuxième pièces d’aéronef au montage, ce qui facilite grandement ce dernier. Cela peut être d’autant plus avantageux dans les cas où le dispositif d’assemblage est en aveugle et/ou au moins l’une des deux pièces d’aéronef est grande et/ou facilement déformable durant le montage. Le dispositif d’assemblage est configuré pour que, dans son état actif, les premier et deuxième mécanismes d’accouplement sont inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par les première et deuxième pièces d’aéronef. Ces dispositions garantissent le fait que le dispositif d’assemblage soit dans une configuration en aveugle, favorisant de permettre une continuité de la géométrie des deux pièces d’aéronef une fois montées. Cela peut être particulièrement important lorsque les deux pièces d’aéronef, une fois assemblées, remplissent une fonction dans l’écoulement d’un flux d’air, par exemple en vue de participer à une fonction d’entrée d’air d’une turbomachine pour aéronef. Le premier mécanisme d’accouplement est une pièce monobloc distincte de la première pièce d’aéronef. Cette caractéristique permet de rendre la fabrication du premier mécanisme d’accouplement aisée, et éventuellement de permettre un démontage entre le premier mécanisme d’accouplement et la première pièce d’aéronef si nécessaire. Le deuxième mécanisme d’accouplement est une pièce monobloc distincte de la deuxième pièce d’aéronef. Cette caractéristique permet de rendre la fabrication du deuxième mécanisme d’accouplement aisée, et éventuellement de permettre un démontage entre le deuxième mécanisme d’accouplement et la deuxième pièce d’aéronef si nécessaire. La première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle pour turbomachine d’aéronef. Notamment, la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entrent dans la composition d’une structure d’entrée d’air de la nacelle. L’une parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie amont de la structure d’entrée d’air et de préférence est constituée par une lèvre d’entrée d’air et l’autre parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie aval de la structure d’entrée d’air, et de préférence est constituée par un panneau interne. Cela présente l’avantage de simplifier considérablement la fabrication de la nacelle, tout en assurant sa capacité à être démontée, à plus forte raison dans le cas où la lèvre d’entrée d’air est partie intégrante des panneaux externes. La lèvre d’entrée d’air comprend un cadre de rigidification, et le premier mécanisme d’accouplement est enserré entre la lèvre d’entrée d’air et le cadre de rigidification. Il est aussi décrit une nacelle pour turbomachine d’aéronef comprenant au moins un tel agencement pour aéronef. Description sommaire des dessins D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’une nacelle selon un aspect de l’invention présentant une structure d’entrée d’air comprenant une lèvre d’entrée d’air intégrée aux panneaux externes. FIG. 2 est une représentation schématique en coupe longitudinale de la structure d’entrée d’air de la FIG. 1 . FIG. 3 est une vue en perspective du dispositif d’assemblage d’un exemple d’agencement pour aéronef selon l’invention, durant le passage de l’état inactif vers l’état actif. FIG. 4 est une vue en perspective du dispositif d’assemblage de la FIG. 3 , dans son état actif. FIG. 5 est une vue en perspective partielle de l’agencement pour aéronef, durant le passage du dispositif d’assemblage de l’état inactif à l’état actif. FIG. 6 est une vue identique à la FIG. 5 , le dispositif d’assemblage étant dans son état actif. FIG. 7 est une vue en coupe de détails suivant un plan passant par l’axe principal, au niveau des mécanismes d’accouplement, le dispositif d’assemblage occupant son état actif. Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. A défaut de stipulation contraire, le terme « sensiblement » signifie, dans le présent document, « exactement ou à 10% ou à 10° près ». Le terme aéronef définit qu’il s’agit d’un avion, d’un hélicoptère, ou toute autre machine volante. Dans le présent document, le terme « turbomachine » désigne l’ensemble des appareils à turbine à gaz produisant une énergie motrice, parmi lesquels on distingue notamment les turboréacteurs fournissant une poussée nécessaire à la propulsion par réaction à l’éjection à grande vitesse de gaz chauds, et les turbomoteurs dans lesquels l’énergie motrice est fournie par la rotation d’un arbre moteur. Par exemple, des turbomoteurs sont utilisés comme moteur pour des hélicoptères, des navires, des trains, ou encore comme moteur industriel. Les turbopropulseurs (turbomoteur entrainant une hélice) sont également des turbomoteurs utilisés comme moteur d’avion. De manière générale, l’invention porte d’abord sur un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage capable d’assembler la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef selon une liaison encastrement. Dans le cas particulier non limitatif représenté sur les figures, la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle pour turbomachine d’aéronef, et en particulier elles peuvent entrer dans la composition d’une structure d’entrée d’air de la nacelle. Une nacelle est un terme bien connu dans le domaine : il s’agit d’une structure qui présente une forme générale tubulaire délimitant un logement pour loger la turbomachine. Les figures 1 et 2 représentent une nacelle 11 qui constitue un logement tubulaire pour une turbomachine non représentée dont elle sert à canaliser les flux d’air qu’elle génère en définissant des lignes aérodynamiques internes et externes nécessaires à l’obtention de performances optimales. Elle abrite également différents composants nécessaires au fonctionnement de la turbomachine ainsi que des systèmes annexes tels qu’un inverseur de poussée. La nacelle 11 est destinée à être rattachée à une structure fixe d’un avion, telle qu’une aile 12, par l’intermédiaire d’un pylône 13. Plus précisément, la nacelle 11 possède une structure comprenant une section avant formant une structure d’entrée d’air 14, une section médiane 15 entourant une soufflante (non visible) de la turbomachine, et une section arrière 16 entourant la turbomachine et abritant généralement un système d’inversion de poussée (non représenté). La structure d’entrée d’air 14 se divise en deux zones, à savoir d’une part une partie amont comprenant une lèvre d’entrée d’air 1 adaptée pour permettre la captation optimale vers la turbomachine de l’air nécessaire à l’alimentation de la soufflante et des compresseurs internes de la turbomachine, et d’autre part une partie aval 20 destinée à canaliser convenablement l’air vers les aubes de la soufflante et comprenant au moins un panneau interne 2 et au moins un panneau externe 21 sur lequel est rapporté la lèvre d’entrée d’air 1. Dans le cas particulier ici représenté, la lèvre d’entrée d’air 1 est intégrée à l’au moins un panneau externe 21 de manière à former une pièce unique démontable. L’au moins un panneau interne 2 est quant à lui rattaché en amont d’un carter 18 de la soufflante appartenant à la section médiane 15 de la nacelle 11 par l’intermédiaire de brides de fixation 22, 23 solidaires respectivement de la partie aval 20 et du carter 18. La structure d’entrée d’air 14 peut être modulaire et comprendre une pluralité de panneaux externes 21 définissant chacun une portion de lèvre d’entrée d’air 1 correspondante (c’est-à-dire un secteur angulaire strictement inférieur à 360°). Dans ce cas, la structure d’entrée d’air 14 présentera des lignes de jonction s’étendant longitudinalement par rapport à la nacelle 11 pour avoir une incidence négligeable sur la continuité aérodynamique de la structure d’entrée d’air 14. De même, la partie aval de la structure d’entrée d’air 14 peut comprendre une pluralité de panneaux internes définissant chacun une portion correspondante du panneau interne 2 complet (c’est-à-dire un secteur angulaire strictement inférieur à 360°). La FIG. 1 montre la structure d’entrée d’air 14 avec le panneau externe 21 en position d’ouverture partielle. Avantageusement, l’ouverture du panneau externe 21 ne peut s’effectuer qu’après ouverture de capots 17, 19 latéraux équipant la section médiane 15. Sur la FIG. 2 , le panneau interne 2 est réalisé à partir d’une virole acoustique et est relié par l’intermédiaire des brides 22, 23 au carter 18 de la section médiane 15. Ce panneau interne 2 constitue donc une partie fixe de la structure d’entrée d’air 14 sur laquelle est destinée à être rapportée et fixée, de manière démontable, la lèvre d’entrée d’air 1 qui est intégrée aux panneaux externes 21. Pour ce faire, il est nécessaire d’une part de fixer le bord aval des panneaux externes 21 aux brides de fixation 22, 23 par l’intermédiaire d’une cloison 24 périphérique radiale, et d’autre part d’assurer une fixation démontable dans la zone repérée 25 entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le bord amont du panneau interne 2. La cloison 24 peut, par exemple, appartenir au carter 18. La fixation entre les panneaux externes 21 et les brides de fixation 22, 23 peut se faire par tout moyen adapté, par exemple par des rives, ou bien par une solution exploitant des centreurs de positionnement et des boulons de fixation. Dans la suite, il sera décrit par exemple un moyen d’assurer la fixation démontable, dans la zone repérée 25 sur la FIG. 2 , entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le bord amont du panneau interne 2, particulièrement adapté au cas où la lèvre d’entrée d’air 1 est intégrée aux panneaux externes 21. Ainsi les figures 3 à 7 illustrent le cas particulier où la première pièce d’aéronef appartient à la partie amont de la structure d’entrée d’air 14 (il s’agit de la lèvre d’entrée d’air 1 dans l’exemple non limitatif illustré) et la deuxième pièce d’aéronef appartient à la partie aval 20 de la structure d’entrée d’air 14 (il s’agit du panneau interne 2 dans l’exemple non limitatif illustré). Alternativement, dans ce qui suit, il pourrait indifféremment être considéré que ce soit la deuxième pièce d’aéronef qui appartienne à la partie amont de la structure d’entrée d’air 14 (et soit par exemple constituée par le panneau interne 2) et que ce soit la première pièce d’aéronef qui appartienne à la partie aval 20 de la structure d’entrée d’air 14 (et soit par exemple constituée par la lèvre d’entrée d’air 1). L’invention porte aussi sur la nacelle 11 en tant que telle, comprenant au moins un tel agencement pour aéronef. De manière générale, comme il le sera compris de la description qui va suivre, le dispositif d’assemblage 3 varie entre : un état inactif dans lequel la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 sont indépendants, et un état actif dans lequel la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 sont assemblés selon une liaison encastrement. Le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratique par un coulissement, de préférence rectiligne, relatif entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 le long d’un axe principal A1 suivant un sens tendant à rapprocher la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 entre eux. Le dispositif d’assemblage 3 comprend un premier mécanisme d’accouplement 4 solidaire de la lèvre d’entrée d’air 1 et un deuxième mécanisme d’accouplement 5 solidaire du panneau interne 2. En référence aux figures, le premier mécanisme d’accouplement 4 comprend une première couronne d’emboitement 41 qui délimite une première face de butée axiale 43. Le premier mécanisme d’accouplement 4 comprend aussi une pluralité d’ailettes d’attache 44 solidaires de la première couronne d’emboitement 41, réparties angulairement autour de la première couronne d’emboîtement 41. Chaque ailette d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 est élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial (c’est-à-dire autour de l’axe principal A1) et fait saillie axialement (c’est-à-dire le long de l’axe principal A1) au-delà de la première face de butée axiale 43. Le deuxième mécanisme d’accouplement 5 comprend une deuxième couronne d’emboitement 51 qui délimite une portion d’appui radial 52 et une deuxième face de butée axiale 53. Durant le coulissement entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2, la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51 et la pluralité d’ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale des ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4. Par ailleurs dans l’état actif du dispositif d’assemblage 3, la première face de butée axiale 43 et la deuxième face de butée axiale 53 sont en contact l’une contre l’autre, tandis que les ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 sont en contact de la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51 moyennant leur déformation élastique. Comme cela est représenté, la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51 est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51 soit une surface cylindrique interne concave, et que les ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51. Afin de faciliter les opérations de montage en assurant automatiquement un autoguidage du premier mécanisme d’accouplement 4, chaque ailette d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 présente un profil longitudinal, selon un plan de coupe passant par l’axe principal A1, qui est évasé de sorte à favoriser le centrage de la deuxième couronne d’emboîtement 51 durant le passage vers l’état actif. En particulier, le profil longitudinal de chaque ailette d’attache 44 peut être convergent en s’approchant de la première couronne d’emboitement 41 dans le cas où les ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51. Alternativement, le profil longitudinal de chaque ailette d’attache 44 peut être divergent en s’approchant de la première couronne d’emboitement 41 dans le cas où les ailettes d’attache 44 du premier mécanisme d’accouplement 4 viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial 52 de la deuxième couronne d’emboitement 51. Avantageusement, le deuxième mécanisme d’accouplement 5 comprend une pluralité d’ailettes d’attache 54 solidaires de la deuxième couronne d’emboitement 51 et réparties angulairement autour de la deuxième couronne d’emboîtement 51. Chacune de ces ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 est élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial (c’est-à-dire autour de l’axe principal A1) et fait saillie axialement (c’est-à-dire le long de l’axe principal A1) au-delà de la deuxième face de butée axiale 53. La première couronne d’emboitement 41 délimite une portion d’appui radial 42. Durant le coulissement entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2, la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41 et la pluralité d’ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale des ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5. Dans l’état actif du dispositif d’assemblage 3, les ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 sont en contact de la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41 moyennant leur déformation élastique. Comme cela est représenté la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41 est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41 soit une surface cylindrique interne concave, et que les ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41. Afin de faciliter les opérations de montage en assurant automatiquement un autoguidage du premier mécanisme d’accouplement 4, chaque ailette d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 présente un profil longitudinal, selon un plan de coupe passant par l’axe principal A1, qui est évasé de sorte à favoriser le centrage de la première couronne d’emboîtement 41 durant le passage vers l’état actif. En particulier, le profil longitudinal de chaque ailette d’attache 54 peut être convergent en s’approchant de la deuxième couronne d’emboitement 51 dans le cas où les ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41. Alternativement, le profil longitudinal de chaque ailette d’attache 54 peut être divergent en s’approchant de la deuxième couronne d’emboitement 51 dans le cas où les ailettes d’attache 54 du deuxième mécanisme d’accouplement 5 viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial 42 de la première couronne d’emboitement 41. En référence aux figures 5 et 6, la lèvre d’entrée d’air 1 comprend un cadre de rigidification 6. Le premier mécanisme d’accouplement 4 est avantageusement enserré entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le cadre de rigidification 6. Ces dispositions permettent une rigidification de la liaison entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le premier mécanisme d’accouplement 4. Avantageusement, et comme on peut le voir sur la FIG. 6 , le dispositif d’assemblage 3 est configuré pour que, dans son état actif, le premier mécanisme d’accouplement 4 et le deuxième mécanisme d’accouplement 5 soient inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par la lèvre d’entrée d’air 1 et par le panneau interne 2. Conformément aux figures, le premier mécanisme d’accouplement 4 est une pièce monobloc distincte de la lèvre d’entrée d’air 1. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que le premier mécanisme d’accouplement 4 vienne de matière à partir du reste de la lèvre d’entrée d’air 1. Symétriquement, conformément aux figures, le deuxième mécanisme d’accouplement 5 est une pièce monobloc distincte du panneau interne 2. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que le deuxième mécanisme d’accouplement 5 vienne de matière à partir du reste du panneau interne 2. Agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage (3) variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal (A1) suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles, le dispositif d’assemblage (3) comprenant un premier mécanisme d’accouplement (4) solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement (5) solidaire de la deuxième pièce d’aéronef, le premier mécanisme d’accouplement (4) comprenant d’une part une première couronne d’emboitement (41) délimitant une première face de butée axiale (43), d’autre part une pluralité d’ailettes d’attache (44) solidaires de la première couronne d’emboitement (41) réparties angulairement autour de la première couronne d’emboîtement (41), chacune des ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (4) étant élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial et faisant saillie axialement au-delà de la première face de butée axiale (43), le deuxième mécanisme d’accouplement (5) comprenant une deuxième couronne d’emboitement (51) délimitant une portion d’appui radial (52) et une deuxième face de butée axiale (53), le dispositif d’assemblage (3) étant configuré de sorte que durant ledit coulissement, la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51) et la pluralité d’ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (4) s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale desdites ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (4), et de sorte que dans l’état actif : la première face de butée axiale (43) et la deuxième face de butée axiale (53) sont en contact, les ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (4) sont en contact de la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51) moyennant leur déformation élastique. Agencement pour aéronef selon la revendication 1, dans lequel la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51) est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (5) viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51). Agencement pour aéronef selon la revendication 1, dans lequel la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51) est une surface cylindrique interne concave, et les ailettes d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement (5) viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial (52) de la deuxième couronne d’emboitement (51). Agencement pour aéronef selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque ailette d’attache (44) du premier mécanisme d’accouplement présente un profil longitudinal, selon un plan de coupe passant par l’axe principal (A1), qui est évasé de sorte à favoriser le centrage de la deuxième couronne d’emboîtement (51) durant le passage vers l’état actif. Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le deuxième mécanisme d’accouplement (5) comprend une pluralité d’ailettes d’attache (54) solidaires de la deuxième couronne d’emboitement (51) réparties angulairement autour de la deuxième couronne d’emboîtement (51), chacune des ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5) étant élastiquement déformable pour procurer une possibilité de débattement radial et faisant saillie axialement au-delà de la deuxième face de butée axiale (53), dans lequel la première couronne d’emboitement (41) délimite une portion d’appui radial (42), dans lequel le dispositif d’assemblage (3) est conformé de sorte que durant ledit coulissement, la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41) et la pluralité d’ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5) s’emboitent réciproquement en provoquant une déformation élastique radiale desdites ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5), et de sorte que dans l’état actif les ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5) sont en contact de la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41) moyennant leur déformation élastique. Agencement pour aéronef selon la revendication 5, dans lequel la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41) est une surface cylindrique externe convexe, et les ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5) viennent en appui radial par l’extérieur de la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41). Agencement pour aéronef selon la revendication 5, dans lequel la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41) est une surface cylindrique interne concave, et les ailettes d’attache (54) du deuxième mécanisme d’accouplement (5) viennent en appui radial par l’intérieur de la portion d’appui radial (42) de la première couronne d’emboitement (41). Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif d’assemblage (3) est configuré pour que, dans son état actif, les premier et deuxième mécanismes d’accouplement (4, 5) sont inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par les première et deuxième pièces d’aéronef. Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel, le premier mécanisme d’accouplement (4) est une pièce monobloc distincte de la première pièce d’aéronef. Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le deuxième mécanisme d’accouplement (5) est une pièce monobloc distincte de la deuxième pièce d’aéronef. Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle (11) pour turbomachine d’aéronef. Agencement pour aéronef selon la revendication 11, dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entrent dans la composition d’une structure d’entrée d’air (14) de la nacelle (11). Agencement pour aéronef selon la revendication 12, dans lequel l’une parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie amont de la structure d’entrée d’air (14), et de préférence est constituée par une lèvre d’entrée d’air (1), et l’autre parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie aval (20) de la structure d’entrée d’air (14), et de préférence est constituée par un panneau interne (2). Agencement pour aéronef selon la revendication 13, dans lequel la lèvre d’entrée d’air (1) comprend un cadre de rigidification (6), et dans lequel le premier mécanisme d’accouplement (4) est enserré entre la lèvre d’entrée d’air (1) et le cadre de rigidification (6). Nacelle (11) pour turbomachine d’aéronef comprenant au moins un agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes.