FR 3164652 A1 20260123 FR 2407914 A 20240718 Procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile Procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile, le véhicule automobile étant équipé d’un circuit de lubrification destiné à la lubrification d'un moteur électrique d’entraînement du véhicule automobile, le moteur électrique comprenant un rotor et un stator, le procédé comprenant : - une première étape de détermination d’un besoin de chauffer un élément du véhicule automobile, notamment un habitacle ou une batterie de traction du véhicule automobile, - une deuxième étape de détermination d’un débit d’un fluide de lubrification à mettre en œuvre par une pompe du circuit de lubrification pour chauffer un fluide caloporteur d’un circuit de gestion thermique du véhicule automobile et acheminer l’énergie thermique à l’élément, - puis une troisième étape de commande de la pompe pour mettre en œuvre le débit. Figure pour l’abrégé : 2 Procédé de gestion thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de gestion thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne également un système thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne de plus un véhicule automobile équipé d’un système thermique. Des systèmes thermiques existants mettent en œuvre un transfert de calories entre un circuit de lubrification d’un moteur électrique et un circuit de gestion thermique en charge de la gestion thermique de l’habitacle ou de la batterie de traction. Ainsi, la récupération par le fluide de lubrification des calories issues du moteur électrique permet d’optimiser la gestion thermique du véhicule. Le but de l’invention est de fournir un système thermique améliorant les systèmes thermiques connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système thermique qui soit fiable et efficace et qui mette en œuvre une utilisation optimisée du circuit de lubrification. A cet effet, l’invention porte sur procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile, le véhicule automobile étant équipé d’un circuit de lubrification destiné à la lubrification d'un moteur électrique d’entraînement du véhicule automobile, le moteur électrique comprenant un rotor et un stator, le procédé comprenant : - une première étape de détermination d’un besoin de chauffer un élément du véhicule automobile, notamment un habitacle ou une batterie de traction du véhicule automobile, - une deuxième étape de détermination d’un débit d’un fluide de lubrification à mettre en œuvre par une pompe du circuit de lubrification pour chauffer un fluide caloporteur d’un circuit de gestion thermique du véhicule automobile et acheminer l’énergie thermique à l’élément, - puis une troisième étape de commande de la pompe pour mettre en œuvre le débit. Dans un mode de réalisation, le débit est fonction d’un ou plusieurs des paramètres suivants : - une température du stator, et/ou - une température du rotor, et/ou - une température du fluide de lubrification, et/ou - une quantité de chaleur produite par le moteur de traction électrique, et/ou - de conditions d’usages du véhicule automobile. De plus, les conditions d’usage du véhicule sont - d’un premier type lorsqu’un refroidissement du moteur de traction électrique est nécessaire, - sinon d’un deuxième type lorsqu’un refroidissement du moteur de traction électrique n’est pas nécessaire. Dans un mode de réalisation, une détermination des conditions d’usage du véhicule automobile prend en compte, - une puissance moteur requise par le conducteur, et/ou - une consigne de température requise dans l’élément, et/ou - une température de l’élément, et/ou - une température du rotor et/ou du stator et/ou du fluide de lubrification, et/ou - une température d’un air extérieur au véhicule. Dans un mode de réalisation, le débit est une valeur maximale prise parmi - un premier débit déterminé en fonction d’une température du stator, et/ou - un deuxième débit déterminé en fonction d’une température du rotor, et/ou - un troisième débit déterminé en fonction d’une température du fluide de lubrification, et/ou - un quatrième débit déterminé en fonction d’une quantité de chaleur produite par le moteur de traction électrique et des conditions d’usage du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, la quantité de chaleur générée par le moteur de traction électrique est estimée en fonction d’une puissance électrique générée par le moteur de traction électrique pour fournir un couple moteur requis par un conducteur du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, le circuit de lubrification comprend - une première branche de circuit acheminant le fluide de lubrification dans le rotor et le stator du moteur de traction électrique, et - une deuxième branche de circuit disposée en parallèle de la première branche de circuit, la deuxième branche de circuit comprenant une vanne, la première et la deuxième branches de circuit s’étendant entre un premier et un deuxième points du circuit de lubrification. De plus la troisième étape comprend une détermination d’un état de la vanne comme étant fermé, partiellement ouvert ou totalement ouvert. Dans un mode de réalisation, lorsque les conditions d’usage du véhicule sont d’un deuxième type, l’état de la vanne est déterminé comme étant partiellement ou totalement ouvert. Avantageusement, le procédé de gestion thermique selon l’invention comprend une quatrième étape de commande d’un démarrage du moteur de traction électrique lorsque les conditions d’usage du véhicule sont d’un deuxième type et/ou lorsqu’une température du fluide de lubrification est inférieure à un seuil minimal. De plus, dans un mode de réalisation, - la pompe et un réservoir de fluide lubrifiant sont disposés en série sur une troisième branche de circuit du circuit de lubrification, la troisième branche de circuit reliant le premier et le deuxième point du circuit de lubrification, - le véhicule comprend un circuit thermique dans lequel un fluide caloporteur circule pour la gestion thermique de l’élément, et - un échangeur thermique est disposé entre la troisième branche du circuit de lubrification et une branche du circuit thermique. L’invention porte en outre sur un dispositif de gestion thermique pour un véhicule électrique comprenant des éléments matériels et/ou des éléments logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de gestion thermique selon l’invention. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. L’invention porte en outre sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. L’invention porte en outre sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé d’un système thermique selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 illustre un mode de réalisation d’un système thermique selon l’invention. La FIG. 3 est un ordinogramme d’un procédé de gestion thermique selon l’invention. La FIG. 4 illustre un mode de détermination d’une consigne de débit de fluide de lubrification sans mise en œuvre de l’invention. La FIG. 5 illustre un mode de détermination d’une consigne de débit de fluide de lubrification avec mise en œuvre de l’invention. La FIG. 6 illustre un effet d’une vitesse de rotation d’une pompe d’un circuit de lubrification sur une température d’un fluide circulant dans le circuit de lubrification. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 selon l’invention est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 6. Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de tout type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Dans un mode de réalisation plus spécifiquement décrit dans ce document, le véhicule automobile 100 est un véhicule électrique comprenant notamment : - un élément 10, 20, notamment un habitacle 10, équipé d’un chauffage et/ou une batterie de traction 20, - et un moteur de traction électrique 30, comprenant un rotor 31 et un stator 32. Dans la suite du document, les termes « moteur 30 » ou « moteur électrique 30 » ou « moteur de traction électrique 30 » sont indifféremment utilisés. Ces termes sont utilisés pour désigner le moteur électrique en lui-même, ainsi que différents composants associés au moteur 30, et se trouvant à proximité du moteur 30, comme par exemple des convertisseurs de courant. Autrement dit, le terme « moteur » englobe un ensemble de composants dédiés au fonctionnement du moteur 30, notamment la chaine de traction électrique comprenant un ou plusieurs moteurs et onduleurs électriques et/ou un ou plusieurs convertisseurs et/ou un ou plusieurs chargeurs. Le moteur électrique 30 décrit dans l’invention présente différents modes de fonctionnement. Le moteur électrique 30 peut fonctionner selon un premier mode dans lequel il ne génère pas de chaleur, notamment lorsque le véhicule est stationné moteur arrêté. Alternativement, le véhicule peut être dans un mode dit « de roulage » dans lequel différents éléments du moteur génèrent de la chaleur. Il existe par ailleurs d’autres modes de fonctionnement du véhicule dans lesquels certains éléments du moteur (stator et/ou rotor) génèrent de la chaleur alors que le véhicule n’est pas dans un mode de roulage. Dans la suite du document, un tel mode de fonctionnement est désigné « mode d’activation ». Dans ce mode de fonctionnement, un seul élément parmi le rotor ou le stator peut être alimenté et produire des calories. Un blocage physique peut être appliqué au rotor. Le véhicule automobile 100 est équipé d’un système thermique 40 selon l’invention plus spécifiquement illustré par la FIG. 2 . Le système thermique 40 selon l’invention comprend un circuit de lubrification 41 destiné à la lubrification du moteur, notamment la lubrification d’un rotor 31 et d’un stator 32 du moteur. Le circuit de lubrification 41 comprend - une première branche 411 acheminant le fluide de lubrification dans le rotor 31 et le stator 32 du moteur électrique 30, et - avantageusement, une deuxième branche 412 disposée en parallèle de la première branche 411, la deuxième branche 412 comprenant une vanne 414, la première et la deuxième branche 412 s’étendant entre un premier point A et un deuxième point B du circuit de lubrification 41. La vanne 414 est avantageusement pilotable pour prendre différents états, parmi lesquels - un état fermé, dans lequel la vanne 414 empêche le fluide de lubrification de transiter par la deuxième branche 412, - un état ouvert dans lequel le fluide s’écoule librement dans la deuxième branche 412. Le circuit de lubrification 41 comprend en outre une troisième branche 413 reliant le premier et le deuxième point A, B du circuit de lubrification 41. De plus, une pompe 415 du circuit de lubrification 41 et un réservoir (ou une bâche) 416 de fluide de lubrification sont disposés en série sur la troisième branche 413 du circuit de lubrification 41. De plus, le système thermique 40 comprend avantageusement un moyen de commande d'un débit de la pompe 415, ainsi qu’un moyen de commande de la vanne 414, pour commander une fermeture ou une ouverture partielle ou totale de la vanne 414. Dans un mode de réalisation avantageux, une ouverture partielle ou totale de la vanne 414 permet de modifier une perméabilité du circuit de lubrification 41. Le moyen de commande de la vanne 414 permet de commander différents degrés d’ouverture de la vanne 414 de sorte à contrôler plus finement le débit d’un fluide de lubrification circulant dans la troisième branche 413. Dans la suite du document, le terme « débit » fait référence au débit d’un fluide de lubrification circulant dans la troisième branche 413. Lorsque la vanne 414 est au moins partiellement ouverte, le débit de fluide de lubrification commandé par la pompe 415 peut être nettement plus élevé que lorsque la vanne 414 est fermée. En effet, lorsque le fluide de lubrification circule du premier point A vers le deuxième point B, le fluide de lubrification se répartit entre les première et deuxième branches 411, 412 du circuit de lubrification 41. De plus, la deuxième branche 412 offre moins de résistance au passage du fluide de lubrification que la première branche 411 desservant le rotor 31 et le stator 32. Les conditions d’usage du véhicule automobile 100 peuvent être - d’un premier type lorsqu’un refroidissement du moteur électrique 30 est nécessaire, - sinon d’un deuxième type lorsqu’un refroidissement du moteur électrique 30 n’est pas nécessaire. Le fluide de lubrification a pour première fonction de lubrifier des éléments disposés sur le circuit de lubrification 41, afin de garantir leur bon fonctionnement. Lorsque les conditions d’usage du véhicule automobile 100 sont du premier type, le fluide de lubrification a en outre pour deuxième fonction de refroidir les éléments disposés sur le circuit de lubrification 41, par exemple le rotor 31 ou le stator 32. Le véhicule automobile 100 comprend un moyen de détermination d’une température du stator 32, par exemple un capteur de température disposé sur le circuit de lubrification 41 à proximité du stator 32 ou directement sur le stator 32. De même, le véhicule automobile 100 comprend un moyen de détermination d’une température du rotor 31, par exemple un capteur de température disposé sur le circuit de lubrification 41 à proximité du rotor 31 ou directement sur le rotor 31. De même, le véhicule automobile 100 comprend un moyen de détermination d’une température courante du fluide de lubrification, par exemple un capteur de température disposé sur le circuit de lubrification 41 en amont de la pompe 415, ou encore un capteur de température disposé dans le réservoir 416 de fluide de lubrification. L’information de température pourrait aussi être obtenue à l’aide d’un modèle. Le système thermique 40 comprend en outre un circuit thermique 50, dans lequel un fluide caloporteur circule pour la gestion thermique de l’élément, comme la batterie de traction 20 et/ou l’habitacle 10 du véhicule automobile 100. Un échangeur thermique 60 est disposé entre la troisième branche 413 du circuit de lubrification 41 et une branche du circuit thermique 50. L’échangeur thermique 60 permet un transfert de chaleur entre le circuit de lubrification 41 et le circuit thermique 50 sans que les fluides circulant dans chacun de ces circuits ne se mélangent. L’échangeur thermique 60 peut également être nommé échangeur huile-eau. Dans ce cas, - le terme « eau » désigne un fluide caloporteur circulant dans le circuit thermique 50, par exemple le terme « eau » peut désigner une eau glycolée, et - le terme « huile » désigne un fluide de lubrification circulant dans le circuit de lubrification 41. Dans le mode de réalisation décrit, le circuit thermique 50 peut transférer de la chaleur à un air de l’habitacle 10 du véhicule automobile 100 par l’intermédiaire d’un aérotherme 70. Le véhicule comprend avantageusement des moyens de détermination d’un besoin de chauffer un habitacle 10 du véhicule automobile 100. Ces moyens peuvent comprendre, par exemple : - un moyen de détermination par un usager d’une température souhaitée dans l’habitacle 10, par exemple via un bouton ou un écran tactile, - un moyen de mesure d’une température courante de l’habitacle 10, notamment un capteur de température disposé dans l’habitacle 10 ; alternativement un capteur peut être disposé sur le circuit thermique 50 à proximité de l’aérotherme 70. Le véhicule automobile 100 peut comprendre en outre un moyen de détermination d’une température d’un air extérieur au véhicule, par exemple un capteur disposé sur une surface extérieure du véhicule, ou encore un moyen de communication avec un service météorologique. Le véhicule automobile 100 comprend par ailleurs des moyens de détermination d’un besoin de chauffer une batterie de traction 20 du véhicule automobile 100. Ces moyens peuvent comprendre un capteur de température disposé sur le circuit thermique 50 à proximité de la batterie de traction 20, notamment en aval de la batterie de traction 20. Le véhicule automobile 100 peut avantageusement comprendre un contrôleur 90 qui détermine des conditions d’usage courantes du véhicule automobile 100. Le contrôleur peut faire partie d’un système intégrant d’autres sous-systèmes du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, le contrôleur 90 peut par exemple déterminer des conditions d’usage du véhicule automobile 100, en fonction des paramètres suivants: - une puissance moteur requise par le conducteur, et/ou - une consigne de température requise par l’élément 10 comme dans l’habitacle 10, et/ou - une température de l’élément 20 comme la batterie de traction 20, et/ou - une température du rotor 31 et/ou du stator 32 et/ou du fluide de lubrification, et/ou - une température d’un air extérieur au véhicule. L'invention porte en outre sur un dispositif 80 de gestion thermique comprenant un système thermique 40 selon l’invention. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif 80 de gestion thermique comprend les moyens de mise en œuvre d’un procédé de gestion d’un système thermique 40 selon l’invention. Notamment, le dispositif 80 de gestion thermique comprend une unité de traitement 84 comprenant un microprocesseur 81, une mémoire 82 et des interfaces de communication 83. Le dispositif de gestion thermique 80 et particulièrement le microprocesseur 81, comprend principalement les modules suivants qui coopèrent entre eux : - un module 811 de détermination d’un besoin de chauffer l’élément 10, 20, comme l’habitacle 10 et/ou la batterie de traction 20 du véhicule automobile 100, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détermination d’un besoin de chauffer l’habitacle 10 et le moyen de détermination d’un besoin de chauffer la batterie de traction 20, - un module 812 de détermination d’un débit de fluide de lubrification à mettre en œuvre par la pompe 415 du circuit de lubrification 41 pour chauffer un fluide caloporteur d’un circuit de gestion thermique du véhicule automobile 100 et acheminer l’énergie thermique à l’élément 10, 20, comme l’habitacle 10 ou la batterie de traction 20 du véhicule automobile 100, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détermination d’une température courante de l’habitacle 10, le moyen de détermination d’une température courante de la batterie de traction 20, et le moyen de détermination d’une température courante du fluide de lubrification, - un module 813 de commande de la pompe 415 pour mettre en œuvre le débit de fluide de lubrification, ce module pouvant coopérer avec le moyen de commande de la pompe 415 et le moyen de commande de la vanne 414 - un module 814 de commande d’un démarrage du moteur électrique 30, ce module pouvant coopérer avec un moyen de commande du moteur électrique 30, pour son démarrage. Le véhicule automobile 100, en particulier le dispositif de gestion thermique 80, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. En référence à la FIG. 3 , on décrit un procédé de gestion thermique comprenant quatre étapes E1 à E4 qui s’exécutent successivement. Dans la première étape E1 on détermine un besoin de chauffer l’élément 10, 20, comme un habitacle 10 et/ou une batterie de traction 20 du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, la détermination d’un besoin de chauffer l’habitacle 10 s’effectue par comparaison d’une température souhaitée dans l’habitacle 10 à une mesure par un capteur d’une température courante d’un air de l’habitacle 10. Alternativement, le besoin de chauffer l’habitacle 10 pourrait être déterminé par application d’un modèle prenant en compte une température extérieure du véhicule. De même, la détermination d’un besoin de chauffer la batterie de traction 20 s’effectue par comparaison, à une plage de valeurs souhaitées, d’une température courante de la batterie de traction 20 qui peut être mesurée ou calculée par application d’un modèle. La plage de valeurs souhaitées peut être déterminée en fonction de paramètres de conduite, tels qu’une puissance commandée par le conducteur. On enchaine ensuite sur la deuxième étape E2 de détermination d’un débit d’un fluide de lubrification à mettre en œuvre par une pompe 415 du circuit de lubrification 41 pour chauffer un fluide caloporteur d’un circuit de gestion thermique du véhicule automobile 100 et acheminer l’énergie thermique à l’élément 10, 20 comme l’habitacle 10 et/ou la batterie de traction 20 du véhicule automobile 100. La FIG. 4 illustre une étape de détermination d’un débit d’un fluide de lubrification sans mise en œuvre de l’invention, et la FIG. 5 illustre la deuxième étape E2 avec mise en œuvre de l’invention. Que ce soit avec ou sans mise en œuvre de l’invention, le débit du fluide de lubrification est déterminé en sélectionnant une valeur maximale de débit prise parmi - un premier débit D1 calculé en fonction d’une température du stator 32, et/ou - un deuxième débit D2 calculé en fonction d’une température du rotor 31, et/ou - un troisième débit D3 calculé en fonction d’une température du fluide de lubrification, et/ou - un quatrième débit D4 calculé en fonction d’une quantité de chaleur produite par le moteur, cette quantité de chaleur étant également nommée « pertes thermiques ». Dans un mode de réalisation, la quantité de chaleur générée par le moteur électrique 30 est estimée en fonction d’une puissance électrique générée par le moteur électrique 30 pour fournir un couple moteur requis par un conducteur du véhicule automobile 100. En d’autres termes, on évalue « les pertes thermiques » du moteur électrique 30, c’est à dire la quantité d’énergie électrique qui est dissipée en énergie thermique au niveau du moteur. Dans le mode de réalisation sans l’invention illustré par la FIG. 4 , pour chaque paramètre on utilise une cartographie distincte qui permet d’associer un débit de fluide de lubrification à la valeur courante du paramètre. Ainsi, - une première cartographie C1 est utilisée pour déterminer une première valeur de débit associée à la valeur courante de la température du stator 32, et/ou - une deuxième cartographie C2 est utilisée pour déterminer une deuxième valeur de débit associée à la valeur courante de la température du rotor 31, et/ou - une troisième cartographie C3 est utilisée pour déterminer une troisième valeur de débit associée à la valeur courante de la température du fluide de lubrification, et/ou - une quatrième cartographie C4 est utilisée pour déterminer une quatrième valeur de débit associée à la valeur courante de la quantité de chaleur générée par le fonctionnement du moteur. La différence entre le mode réalisation selon l’invention représenté par la FIG. 5 et le mode de réalisation sans l’invention illustré par la FIG. 4 porte sur la prise en compte d’un mode de d’utilisation du véhicule automobile 100 pour calculer le débit du fluide de lubrification. En effet, dans le procédé selon l’invention illustré par la FIG. 5 , le débit du fluide de lubrification est déterminé en fonction d’un ou plusieurs des paramètres suivants : - une température du stator 32, et/ou - une température du rotor 31, et/ou - une température du fluide de lubrification, et/ou - une quantité de chaleur produite par le moteur, et/ou - des conditions d’usage du véhicule automobile 100, les conditions d’usage du véhicule étant - d’un premier type lorsqu’un refroidissement du moteur électrique 30 est nécessaire, - sinon d’un deuxième type lorsqu’un refroidissement du moteur électrique 30 n’est pas nécessaire. Autrement dit, la différence entre le mode réalisation selon l’invention représenté par la FIG. 5 et le mode de réalisation sans l’invention illustré par la FIG. 4 porte sur le calcul de la quatrième valeur de débit en fonction des pertes thermiques du véhicule. Dans l’invention, les conditions d’usage du véhicule sont prises en compte dans le calcul de la valeur du quatrième débit, en choisissant entre - une quatrième cartographie C4 applicable lorsque les conditions d’usage du véhicule sont du premier type, correspondant à un besoin de refroidissement du moteur électrique 30, et - une cinquième cartographie C5 applicable lorsque les conditions d’usage du véhicule sont du deuxième type. Ainsi, avec mise en œuvre de l’invention , - la première cartographie C1 est utilisée pour déterminer une première valeur de débit D1 associée à la valeur courante de la température du stator 32, et/ou - la deuxième cartographie C2 est utilisée pour déterminer une deuxième valeur de débit D2 associée à la valeur courante de la température du rotor 31, et/ou - la troisième cartographie C3 est utilisée pour déterminer une troisième valeur de débit D3 associée à la valeur courante de la température du fluide de lubrification, et/ou - une cartographie sélectionnée parmi la quatrième ou la cinquième cartographie C4, C5 est utilisée pour déterminer une quatrième valeur de débit D4 associée à la valeur courante de la quantité de chaleur générée par le fonctionnement du moteur. Ainsi, grâce à la possibilité de choisir entre la quatrième et la cinquième cartographie pour calculer la quatrième valeur de débit, on prend en compte deux paramètres, qui sont la quantité de chaleur produite par le moteur électrique 30 et les conditions d’usage du véhicule automobile 100. Avantageusement, la cinquième cartographie permet C5 d’utiliser une chaleur issue du moteur pour réchauffer une eau circulant dans le circuit thermique 50 même lorsque le moteur produit peu de chaleur, notamment une quantité de chaleur ne nécessitant pas un refroidissement du moteur électrique 30. L’utilisation de la cinquième cartographie correspond à un mode d’utilisation du circuit de lubrification 41 nommé « mode de récupération de chaleur ». Ensuite, un débit dit de consigne D est calculé comme étant la valeur de débit maximale parmi les premier, deuxième, troisième et quatrième débits D1, D2, D3, D4. On enchaine ensuite sur la troisième étape E3 de commande de la pompe 415 pour mettre en œuvre le débit de consigne D dans le circuit de lubrification 41. La troisième étape comprend une détermination d’un état de la vanne 414 comme étant fermé, partiellement ouvert ou totalement ouvert. Comme cela a été précédemment décrit, - une ouverture partielle ou totale de la vanne 414 permet de modifier une perméabilité du circuit de lubrification 41, et - le moyen de commande de la vanne 414 permet de commander différents degrés d’ouverture de la vanne 414 de sorte à contrôler plus finement le débit d’un fluide de lubrification circulant dans la troisième branche 413. Dans un mode de réalisation plus spécifiquement décrit dans ce document, la vanne 414 est soit fermée, soit ouverte. Par exemple, - si le débit de consigne D calculé dans la deuxième étape E2 est inférieur à un seuil de débit, la vanne 414 est fermée, et la totalité du fluide de lubrification passe par la première branche 411 du circuit de lubrification 41, la première branche 411 traversant le rotor 31 et le stator 32, - sinon, la vanne 414 est ouverte et le fluide se répartit entre les première et deuxième branches 411, 412. Dans un mode de réalisation, lorsque les conditions d’usage du véhicule sont d’un deuxième type, c’est-à-dire lorsque le moteur électrique 30 n’a pas besoin d’être refroidi, l’état de la vanne 414 est déterminé comme étant partiellement ou totalement ouvert. La pompe 415 du circuit de refroidissement est commandée en fonction de la perméabilité du circuit, pour commander le débit le débit de consigne D. Autrement dit, la pompe 415 est commandée pour que le fluide de lubrification circule selon le débit de consigne D, le terme « débit » faisant référence au débit d’un fluide de lubrification circulant dans la troisième branche 413. Grace à la présence de la deuxième branche 412 de circuit (placée en parallèle de la première branche 411 traversant le rotor 31 et le stator 32), lorsque la vanne 414 est au moins partiellement ouverte, la vitesse de rotation de la pompe 415 située sur la troisième branche 413 peut être beaucoup plus élevée que si le circuit ne contenait pas une telle deuxième branche 412. Ainsi, le débit du fluide dans la troisième branche 413 peut être beaucoup plus élevé que si le circuit ne contenait pas une telle deuxième branche 412. La FIG. 6 illustre l’effet de la vitesse de la pompe 415 sur la température du fluide de lubrification. La FIG. 6 comprend quatre graphes G1 à G4 d’évolution temporelle d’une température d’un fluide de lubrification : - un premier graphe G1 représente l’évolution de la température du fluide de lubrification lorsque la vitesse de rotation du moteur de la pompe 415 est égale à 500 tours par minute, - un deuxième graphe G2 représente l’évolution de la température du fluide de lubrification lorsque la vitesse de rotation du moteur de la pompe 415 est égale à 1000 tours par minute, - un troisième graphe G3 représente l’évolution de la température du fluide de lubrification lorsque la vitesse de rotation du moteur de la pompe 415 est égale à 2000 tours par minute, - un quatrième graphe G4 représente l’évolution de la température du fluide de lubrification lorsque la vitesse de rotation du moteur de la pompe 415 est égale à 4000 tours par minute. Lorsque l’on atteint l’instant T1 = 6000 secondes, les températures mesurées commencent à se stabiliser, tout en continuant de croître légèrement. On observe que les graphes G1 à G4 commencent à s’éloigner les uns des autres, les températures étant classées dans l’ordre suivant : - la température de fluide la plus basse (environ 13 degrés Celsius) correspond au moteur de pompe 415 qui tourne le plus vite, c’est-à-dire à 4000 tours par minute, - la température suivante dans l’ordre croissant de température (environ 14 degrés Celsius) correspond au moteur de pompe 415 tournant à 2000 tours par minute, - la température suivante dans l’ordre croissant de température (environ 15 degrés Celsius) correspond au moteur de pompe 415 tournant à 1000 tours par minute, - la température la plus élevée (environ 16 degrés Celsius) correspond au moteur de pompe 415 tournant à 500 tours par minute. Au-delà de l’instant T2 = 10500 secondes, on observe que les graphes continuent de s’éloigner les uns des autres. Dans les deux circuits mettant en œuvre les plus forts débits de fluide, la température du fluide diminue, ce qui montre qu’à cette vitesse (4000 et 2000 tours par minute), le fluide transfère une plus grande quantité de chaleur à l’élément 10, 20. En revanche, dans les deux circuits mettant en œuvre les plus faibles débits de fluide, la température du fluide augmente, ce qui montre que ces vitesses de rotation du moteur de la pompe 415 (1000 et 500 tours par minute), ne permettent pas d’optimiser le transfert de chaleur à l’élément 10, 20 destiné à être réchauffé. Ainsi la présence de la deuxième branche 412 de circuit, de même que la présence de la vanne 414, jouent un rôle important dans l’efficacité du transfert de chaleur du circuit de lubrification 41 vers le circuit thermique 50. Suite à l’étape E3, on enchaine sur la quatrième étape E4 de commande d’un démarrage du moteur électrique 30. Dans un mode de réalisation préféré, la quatrième étape est exécutée uniquement si les conditions d’usage du moteur électrique 30 sont du deuxième type, c’est-à-dire si le moteur n’a pas besoin d’être refroidi. Avantageusement, la quatrième étape E4 n’est exécutée que lorsqu’une température du fluide de lubrification, mesurée par exemple dans le réservoir 416, est inférieure à un seuil de température minimal. Selon un mode de réalisation, dans la quatrième étape, le démarrage du moteur électrique 30 correspond à une mise en route du moteur électrique 30 dans un mode dit d’activation qui n’est pas destiné au roulage du véhicule mais permet de réchauffer le moteur électrique 30, et ainsi de transmettre de la chaleur au fluide de lubrification. L’étape E4 peut par exemple être exécutée lorsque le moteur électrique 30 n’est pas en fonctionnement, et lorsqu’un chauffage de l’habitacle 10 a été demandé par les usagers. Finalement, le procédé et le dispositif selon l’invention permettent de tirer parti du circuit de lubrification 41 existant pour adapter la stratégie de gestion thermique du véhicule, notamment aux conditions de conduite du véhicule automobile 100. En premier lieu, la solution technique proposée permet, lorsque cela est nécessaire, d’augmenter un débit de fluide de lubrification, grâce à la mise en place d’une branche de circuit en parallèle de la branche de circuit alimentant le rotor 31 et le stator 32. L’augmentation de débit du fluide de lubrification permet d’augmenter un transfert de chaleur du moteur électrique 30 vers le circuit de gestion thermique de la batterie de traction 20 et de l’habitacle 10 du véhicule. En deuxième lieu, la solution technique proposée comprend un pilotage d’un débit de la pompe 415 du circuit de lubrification 41 qui est apte à prendre en compte non seulement les besoins de lubrification ou de refroidissement du moteur, mais aussi les besoins de récupération d’une chaleur issue du circuit de lubrification 41 pour le réchauffement de l’habitacle 10 et de la batterie de traction 20. La solution technique proposée permet ainsi une optimisation thermique du véhicule automobile 100, plus spécifiquement avantageuse dans des conditions de températures très basses. Grace au pilotage du circuit de lubrification 41 mis en œuvre par l’invention, le dispositif de gestion thermique permet la mise en œuvre de différents modes de fonctionnement décrits dans le tableau Table 1. Mode d’utilisation du système thermique selon l’invention Lubrification nécessaire du moteur électrique. Refroidissement nécessaire du moteur électrique. Récupération de chaleur pour le circuit thermique. Mode1 Lubrification seule du moteur électrique à température froide ou tempérée. OUI NON NON Mode 2 Lubrification et refroidissement d’un moteur chaud avec un débit minimum imposé par la lubrification. OUI OUI NON Mode 3 Mode de récupération de chaleur pur. NON NON OUI Mode 4 Lubrification seule du moteur électrique à température froide ou tempérée + « Mode de récupération de chaleur » OUI NON OUI Mode 5 Refroidissement du moteur électrique sans débit minimum imposé par la lubrification. NON OUI OUI Mode 6 Lubrification et refroidissement d’un moteur chaud avec un débit minimum imposé par la lubrification + « Mode de récupération de chaleur » OUI OUI OUI Les modes 1 et 2 décrivent des modes dans lesquels la chaleur éventuellement recueillie par le circuit de lubrification 41 n’est pas utilisée pour réchauffer un fluide caloporteur circulant dans le circuit de gestion thermique du dispositif. Les modes 3 à 5 sont des modes dans lesquels la chaleur éventuellement recueillie par le circuit de lubrification 41 est utilisée pour réchauffer un fluide caloporteur circulant dans le circuit de gestion thermique du dispositif. Les modes 3 à 5 sont des modes mettant en œuvre une récupération de chaleur du circuit de lubrification 41 vers le circuit de gestion thermique. Le mode 1 peut être obtenu par exemple en appliquant un régime de pompe 415 très bas. Une faible quantité de fluide circule dans le moteur, juste suffisante pour sa lubrification, donc le refroidissement du moteur électrique n’est pas mis en œuvre. Le mode 2, met en œuvre une circulation de fluide de lubrification permettant à la fois une lubrification et un refroidissement du moteur électrique. Le mode 3 ou « mode de récupération de chaleur » vise uniquement la récupération d’une chaleur fournie par le circuit de lubrification 41 du moteur électrique pour réchauffer le circuit de gestion thermique. Le moteur électrique en lui-même n’a besoin ni d’être lubrifié, ni d’être refroidi, il est arrêté. On peut toutefois récupérer de la chaleur issue du circuit de lubrification 41 pour réchauffer le circuit de gestion thermique. La mise en œuvre du mode 3 peut nécessiter d’exécuter l’étape E4 de redémarrage du moteur électrique lorsque la température du fluide de lubrification est trop basse pour réchauffer le circuit de gestion thermique. Les modes 4 à 6 sont des modes combinant la fonction « récupération de chaleur » avec le Mode 1 ou le Mode 2 : - lorsque le mode de récupération de chaleur est combiné avec le Mode 1, le fluide de lubrification est simplement réchauffé par la lubrification du rotor 31 et du stator 32 ; la chaleur recueillie par le fluide est transmise au circuit de gestion thermique via l’échangeur thermique 60. - lorsque le mode de récupération de chaleur est combiné avec le Mode 2, le fluide de lubrification est réchauffé par la lubrification et le refroidissement du rotor 31 et du stator 32 ; la chaleur recueillie par le fluide est transmise au circuit de gestion thermique via l’échangeur thermique 60. Ainsi, dans le système thermique selon l’invention un débit de fluide de lubrification peut être mis en œuvre dans le circuit de lubrification 41 uniquement pour la récupération de calories destinées à un élément 10, 20 qui ne se trouve pas sur le circuit de lubrification 41, comme une batterie de traction 20 ou un habitacle. En d’autres termes, le système thermique selon l’invention permet de calibrer, en fonction des besoins de chauffage de l’habitacle et/ou de la batterie de traction 20, un transfert thermique entre le circuit de lubrification 41 et le circuit thermique 50. De préférence, si le bilan énergétique du véhicule automobile est favorable, il peut être intéressant : - de piloter le moteur électrique 30 dans un mode où son rendement est dégradé pour utiliser un surplus d’énergie thermique produit au niveau du moteur électrique 30 en l’acheminant à l’élément 10, 20, - plutôt que de piloter le moteur électrique 30 dans un mode où son rendement est optimal et produire par d’autres moyens de la chaleur au niveau de l’élément 10, 20. Procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile (100), le véhicule automobile (100) étant équipé d’un circuit de lubrification (41) destiné à la lubrification d'un moteur électrique (30) d’entraînement du véhicule automobile, le moteur électrique (30) comprenant un rotor (31) et un stator (32), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : - une première étape (E1) de détermination d’un besoin de chauffer un élément (10, 20) du véhicule automobile (100), notamment un habitacle (10) ou une batterie de traction (20) du véhicule automobile (100), - une deuxième étape (E2) de détermination d’un débit d’un fluide de lubrification à mettre en œuvre par une pompe (415) du circuit de lubrification (41) pour chauffer un fluide caloporteur d’un circuit de gestion thermique du véhicule automobile (100) et acheminer l’énergie thermique à l’élément (10, 20), - puis une troisième étape (E3) de commande de la pompe (415) pour mettre en œuvre le débit. Procédé de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le débit est fonction d’un ou plusieurs des paramètres suivants : - une température du stator (32), et/ou - une température du rotor (31), et/ou - une température du fluide de lubrification, et/ou - une quantité de chaleur produite par le moteur de traction électrique (30), et/ou - de conditions d’usages du véhicule automobile (100), les conditions d’usage du véhicule étant - d’un premier type lorsqu’un refroidissement du moteur de traction électrique (30) est nécessaire, - sinon d’un deuxième type lorsqu’un refroidissement du moteur de traction électrique (30) n’est pas nécessaire. Procédé de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une détermination des conditions d’usage du véhicule automobile (100) prend en compte, une puissance moteur requise par le conducteur, et/ou une consigne de température requise dans l’élément (10), et/ou une température de l’élément (20), et/ou une température du rotor (31) et/ou du stator (32) et/ou du fluide de lubrification, et/ou une température d’un air extérieur au véhicule. Procédé de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le débit est une valeur maximale prise parmi un premier débit déterminé en fonction d’une température du stator (32), et/ou un deuxième débit déterminé en fonction d’une température du rotor (31), et/ou un troisième débit déterminé en fonction d’une température du fluide de lubrification, et/ou un quatrième débit déterminé en fonction d’une quantité de chaleur produite par le moteur de traction électrique (30) et des conditions d’usage du véhicule automobile (100). Procédé de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la quantité de chaleur générée par le moteur de traction électrique (30) est estimée en fonction d’une puissance électrique générée par le moteur de traction électrique (30) pour fournir un couple moteur requis par un conducteur du véhicule automobile (100). Procédé de gestion thermique selon l’une des revendications précédentes, le circuit de lubrification (41) comprenant une première branche (411) de circuit acheminant le fluide de lubrification dans le rotor (31) et le stator (32) du moteur de traction électrique (30), et une deuxième branche 412 de circuit disposée en parallèle de la première branche (411) de circuit, la deuxième branche (412) de circuit comprenant une vanne (414), la première et la deuxième branches (411, 412) de circuit s’étendant entre un premier et un deuxième points (A, B) du circuit de lubrification (41), caractérisé en ce que la troisième étape comprend une détermination d’un état de la vanne (414) comme étant fermé, partiellement ouvert ou totalement ouvert. Procédé de gestion thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lorsque les conditions d’usage du véhicule sont d’un deuxième type, l’état de la vanne (414) est déterminé comme étant partiellement ou totalement ouvert. Procédé de gestion thermique selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il comprend une quatrième étape (E4) de commande d’un démarrage du moteur de traction électrique (30) lorsque les conditions d’usage du véhicule sont d’un deuxième type et/ou lorsqu’une température du fluide de lubrification est inférieure à un seuil minimal. Procédé de gestion thermique selon l’une des revendications 2 à 5 et selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la pompe (415) et un réservoir (416) de fluide lubrifiant sont disposés en série sur une troisième branche (413) de circuit du circuit de lubrification (41), la troisième branche (413) de circuit reliant le premier et le deuxième point (A, B) du circuit de lubrification (41), le véhicule comprend un circuit thermique (50) dans lequel un fluide caloporteur circule pour la gestion thermique de l’élément (10, 20), et un échangeur thermique (60) est disposé entre la troisième branche (413) du circuit de lubrification (41) et une branche du circuit thermique (50). Dispositif de gestion thermique pour un véhicule électrique comprenant des éléments matériels (10, 20, 30, 31, 32, 41, 50, 60, 70, 80, 81, 82, 83, 84, 411, 412, 413, 414, 415, 416) et/ou des éléments logiciels (811, 812, 813, 814) configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (100) comprenant un dispositif de gestion thermique selon la revendication précédente. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 9.