FR 3164072 A1 20260102 FR 2507003 A 20250625 Un moteur comporte un boîtier. Le moteur comporte un stator avec une pluralité de fentes disposées axialement le long d’un axe de rotation d’un rotor, le stator ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité et la seconde extrémité étant séparées le long de l’axe de rotation du rotor. Le moteur comporte des enroulements de stator disposés sur la pluralité de fentes, les enroulements de stator comprenant un ensemble principal d’enroulements, un premier ensemble de spires d’extrémité à proximité de la première extrémité et un second ensemble de spires d’extrémité à proximité de la seconde extrémité. Le moteur comporte un manchon de refroidissement entourant les enroulements de stator, le manchon de refroidissement ayant une première ouverture à proximité de la première extrémité du stator, et une seconde ouverture à proximité de la seconde extrémité du stator et un capuchon de dissipation thermoconducteur thermiquement connecté au manchon de refroidissement. Figure d’abrégé : Fig 1 GESTION THERMIQUE D’UN MOTEUR ÉLECTRIQUE Cette divulgation concerne généralement les moteurs électriques adaptés aux applications aérospatiales. Plus spécifiquement, la présente divulgation concerne un appareil de gestion thermique pour un moteur électrique et des procédés de mise en œuvre d’une telle gestion thermique. CONTEXTE Les moteurs électriques à courant alternatif à grande vitesse (par exemple, les moteurs ayant des vitesses de fonctionnement de l’ordre d’environ 80 000 tours par minute) sont nécessaires pour de nombreuses applications aérospatiales. Pour atteindre des vitesses de rotation aussi élevées, des structures d’enroulement de stator à faible nombre de pôles (par exemple, deux ou quatre pôles) sont utilisées. Cependant, la mise en œuvre d’enroulements de stator à faible nombre de pôles peut entraîner des enroulements avec des spires d’extrémité présentant des volumes de fils groupés comparativement importants (par rapport aux moteurs plus lents ou aux moteurs avec plus de pôles). Généralement, ces moteurs à grande vitesse utilisent deux modes de refroidissement par air, comprenant un premier mode, utilisé pendant le vol, dans lequel l’air dynamique en mouvement rapide provenant de l’extérieur de l’aéronef est dirigé vers le stator de moteur, et un second mode, utilisé lorsque l’aéronef est immobilisé au sol, dans lequel l’air comprimé est dirigé vers le stator de moteur. Les tests et l’expérience ont montré que les modes de refroidissement mentionnés ci-dessus ne refroidissent pas uniformément les moteurs, ce qui entraîne une accumulation de chaleur asymétrique préjudiciable, en particulier dans les fils groupés constituant les spires d’extrémité des moteurs à faible nombre de pôles. Une telle accumulation de chaleur préjudiciable peut dégrader l’isolation des enroulements à l’intérieur et autour des spires d’extrémité, réduisant ainsi la durée de vie du moteur et augmentant le risque de grillage du moteur. Par conséquent, obtenir un rejet uniforme de la chaleur dans toutes les régions des moteurs électriques à courant alternatif à grande vitesse reste une source de défis techniques et d’opportunités d’amélioration dans le domaine. RÉSUMÉ Cette divulgation concerne la gestion thermique d’un moteur électrique. Dans certains exemples, un moteur comporte un boîtier. Le moteur comporte un stator avec une pluralité de fentes disposées axialement le long d’un axe de rotation d’un rotor, le stator ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité et la seconde extrémité étant séparées le long de l’axe de rotation du rotor. Le moteur comporte des enroulements de stator disposés sur la pluralité de fentes, les enroulements de stator comprenant un ensemble principal d’enroulements, un premier ensemble de spires d’extrémité à proximité de la première extrémité et un second ensemble de spires d’extrémité à proximité de la seconde extrémité. Le moteur comporte un manchon de refroidissement entourant les enroulements de stator, le manchon de refroidissement ayant une première ouverture à proximité de la première extrémité du stator, et une seconde ouverture à proximité de la seconde extrémité du stator et un capuchon de dissipation thermoconducteur thermiquement connecté au manchon de refroidissement. Dans divers modes de réalisation, un appareil comporte un manchon de refroidissement, comprenant une section d’un matériau thermoconducteur ayant une première ouverture proportionnée pour accueillir une première extrémité d’un stator, et une seconde ouverture proportionnée pour accueillir une seconde extrémité du stator et un capuchon de dissipation thermoconducteur thermiquement connecté au manchon de refroidissement. Dans certains modes de réalisation, un procédé de gestion thermique d’un moteur électrique comporte la fourniture d’un boîtier, la fourniture d’un stator avec une pluralité de fentes disposées axialement le long d’un axe de rotation d’un rotor, le stator ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la première extrémité et la seconde extrémité étant séparées le long de l’axe de rotation du rotor, et la fourniture d’enroulements de stator disposés sur la pluralité de fentes, les enroulements de stator comprenant un ensemble principal d’enroulements, un premier ensemble de spires d’extrémité à proximité de la première extrémité, et un second ensemble de spires d’extrémité à proximité de la seconde extrémité. Le procédé comporte également la fourniture d’un manchon de refroidissement entourant les enroulements de stator, le manchon de refroidissement ayant une première ouverture à proximité de la première extrémité du stator, et une seconde ouverture à proximité de la seconde extrémité du stator et la fourniture d’un capuchon de dissipation thermoconducteur thermiquement connecté au manchon de refroidissement. N’importe laquelle des fonctionnalités suivantes, ou n’importe quelle combinaison de celles-ci, peut être utilisée avec les exemples ci-dessus. Le manchon de refroidissement peut comporter un ou plusieurs canaux de refroidissement pour le passage de fluide de refroidissement à l’intérieur du manchon. Un film diélectrique à conductivité thermique élevée peut être disposé entre l’intérieur du manchon de refroidissement et les enroulements de stator, et le film diélectrique entrant en contact à la fois avec le manchon de refroidissement et les enroulements de stator. Le film diélectrique à conductivité thermique élevée peut être l’un ou plusieurs d’un film à base de poly-oxydiphénylène-pyromellitimide, d’un film céramique à base d’Al 2 O 3 ou d’un film céramique à base d’AlN. Le capuchon de dissipation thermoconducteur peut comporter une bride comprenant une première surface intérieure configurée pour s’accoupler avec une extrémité axiale du premier ensemble de spires d’extrémité, de sorte que le capuchon de dissipation thermoconducteur comprend un tronc de cône connecté à la bride, comprenant une seconde surface intérieure configurée pour s’accoupler avec le premier ensemble de spires d’extrémité entre l’extrémité axiale du premier ensemble de spires d’extrémité et l’ensemble principal d’enroulements. La bride du capuchon de dissipation thermoconducteur peut entrer directement en contact avec la première ouverture du manchon de refroidissement. Le capuchon de dissipation thermoconducteur peut comporter un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant de la bride vers l’ensemble principal d’enroulements parallèle à l’axe de rotation. Le moteur peut comporter un caloduc connectant le manchon de refroidissement et le capuchon de dissipation thermoconducteur, de sorte que le manchon de refroidissement et le capuchon de dissipation thermoconducteur n’entrent pas directement en contact l’un avec l’autre. Le capuchon de dissipation thermoconducteur peut comporter un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant du capuchon vers l’ensemble principal d’enroulements parallèle à l’axe de rotation, de sorte que le caloduc se prolonge du manchon de fer arrière vers le manchon de refroidissement. Le caloduc est en forme de « L » et entre en contact avec au moins une partie du capuchon. D’autres caractéristiques techniques peuvent être facilement apparentes pour l’homme du métier à partir des figures, descriptions, et revendications suivantes. Pour une compréhension plus complète de cette divulgation, on se réfère à la description suivante prise en association avec les dessins ci-joints suivants, dans lesquels : La FIG. 1 illustre certains problèmes techniques abordés par des modes de réalisation selon la présente divulgation ; Les FIG. 2 à FIG. 2 illustrent des exemples d’un moteur utilisant des capuchons de dissipation et des manchons de refroidissement selon des modes de réalisation de la présente divulgation ; et La FIG. 3 illustre un exemple de procédé selon la présente divulgation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Les figures 1 à 3, décrites ci-dessous, et les différents modes de réalisation utilisés pour décrire les principes de la présente divulgation sont fournis à titre d’illustration uniquement et ne doivent pas être interprétés de quelque manière que ce soit comme limitant la portée de cette divulgation. L’homme du métier comprendra que les principes de la présente divulgation peuvent être mis en œuvre dans tout type de dispositif ou de système convenablement agencé. Comme indiqué ci-dessus, certains composants d’aéronefs, notamment les compresseurs, dépendent de moteurs électriques à courant alternatif à grande vitesse pour leur puissance d’entraînement. Pour atteindre la vitesse de rotation requise, la physique sous-jacente de l’induction électrique fait des moteurs à faible nombre de pôles un choix de conception fortement préférable. Par exemple, un moteur à deux pôles effectue une révolution complète de 360 degrés sur un seul commutateur de polarité, tandis qu’un moteur à quatre pôles ne tourne que de 180 degrés sur un commutateur de polarité unique. Ainsi, toutes choses étant égales par ailleurs, moins de pôles se traduit par une vitesse de rotation plus élevée. Cependant, bien que les spires d’extrémité d’un moteur ne produisent pas, par elles-mêmes, de force électromagnétique, le pas de bobine des spires d’extrémité affecte le champ électromagnétique dans le noyau du moteur, et obtenir un pas de bobine approprié dans un moteur à deux pôles nécessite des enroulements de spire d’extrémité plus longs. Encore une fois, toutes choses étant égales par ailleurs, un moteur à deux pôles aura plus de fil isolé dans ses spires d’extrémité qu’un moteur comparable avec plus de deux pôles. Ainsi, les spires d’extrémité avec des volumes de fil isolé comparativement plus importants représentent une conséquence de conception généralement inévitable de la conception de moteurs pour une vitesse maximale. À titre d’information et pour illustrer certains problèmes techniques abordés par des modes de réalisation selon la présente divulgation, la FIG. 1 montre une carte thermique d’une section transversale d’un moteur à deux pôles 100 qui n’utilise pas les procédés et l’appareil de gestion thermique de la présente divulgation. Le moteur 100 comprend un stator 101 disposé à l’intérieur d’un boîtier 103. Le stator a des enroulements autour des fentes du noyau (par exemple, la fente 105) ainsi que des enroulements de spire d’extrémité qui se prolongent vers le haut et radialement vers l’extérieur à partir du centre du noyau et occupent la région 107 à l’intérieur du boîtier 103. Le boîtier 103 comprend également un premier orifice 109a, qui est configuré pour recevoir de l’air de refroidissement provenant d’une alimentation en air dynamique alimentée par de l’air externe en mouvement rapide lorsque l’aéronef est en vol. Le boîtier 103 comprend également un deuxième orifice 109b, qui est configuré pour recevoir de l’air de refroidissement provenant d’une alimentation embarquée en air comprimé dans des situations de température élevée/faible débit d’air, par exemple lorsque l’aéronef est stationné ou en roulage. Comme indiqué par les formes fermées indiquant les isothermes à l’intérieur du boîtier 103, la région 107 est, malgré l’alimentation en air de refroidissement provenant soit du premier orifice 109a, soit du deuxième orifice 109b, significativement plus chaude que les régions à l’intérieur du boîtier 103 plus proches des premier et deuxième orifices 109a et 109b. Lors des scénarios de fonctionnement en roulage et à faible débit d’air, les températures mesurées et modélisées pour la région 113 oscillent autour de 140 °C, tandis que la température dans la région 111 oscille autour de 190 °C, car le flux d’air de refroidissement du premier orifice 109a et du deuxième orifice 109b au-delà des enroulements dans la région 111 est comparativement plus faible que dans d’autres zones à l’intérieur du boîtier 103. L’expérience montre que, lorsqu’ils sont maintenus à des températures supérieures à 140 C°, les matériaux isolants typiques (par exemple, les époxydes cuits) adaptés à une utilisation dans des moteurs à grande vitesse subissent une dégradation thermique, le taux de dégradation doublant à chaque augmentation supplémentaire de 10 °C au-dessus de 140 °C. Ainsi, dans cet exemple, l’isolation des fils de spire d’extrémité de la région 111 devrait s’user environ seize fois plus vite que ceux de la région 113, ce qui présente un risque indésirable de grillage du moteur 100 en raison de courts-circuits dus à une isolation thermiquement dégradée. Les figures 2A à 2G illustrent des exemples d’un moteur 200 utilisant des capuchons de dissipation et des manchons de refroidissement selon des modes de réalisation de la présente divulgation. Pour des raisons de cohérence et de commodité de référence croisée, les éléments communs à plusieurs des figures 2A à 2G sont numérotés de manière similaire. La FIG. 2 montre un compresseur 205, qui comporte un moteur 200. Dans cet exemple, le compresseur 205 est un compresseur centrifuge, comprenant une première roue 299a et une seconde roue qui sont entraînées par un arbre de transmission 295. Dans cet exemple, un boîtier commun 201 loge à la fois les éléments internes du compresseur 205 et du moteur 200, bien que des modes de réalisation dans lesquels le moteur 200 est logé séparément des un ou plusieurs composants qu’il entraîne soient possibles, et dans le cadre envisagé de la présente divulgation. Comme le montrent les figures, le boîtier 201 comprend également un ou plusieurs orifices, tels que l’orifice 203, pour l’admission et l’échappement d’air de refroidissement provenant d’une alimentation en air dynamique (par exemple, comme le premier orifice 109a sur la FIG. 1 ) et/ou d’une alimentation embarquée en air comprimé (par exemple, comme décrit en référence au deuxième orifice 109b sur la FIG. 1 ). L’air de refroidissement fourni par les premier, deuxième et troisième orifices pénètre dans le boîtier 201 et, au minimum, passe sur une partie extérieure du moteur 200, évacuant ainsi la chaleur générée par le passage du courant électrique à travers les enroulements du moteur 200. La FIG. 2 fournit une vue en coupe transversale détaillée d’un exemple de moteur 200, comportant un manchon de refroidissement 207 et des premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b, selon la présente divulgation. La FIG. 2 fournit une vue détaillée du capuchon de dissipation thermoconducteur 230a. Comme décrit en référence à la FIG. 1 , les défis associés à la fourniture de moteurs à courant alternatif à grande vitesse et à faible nombre de pôles sont que ces moteurs ont, par rapport aux moteurs avec plus de pôles, plus de fil isolé dans la région de spire d’extrémité qui est susceptible d’accumuler de la chaleur destructrice. Comme décrit ici, certains modes de réalisation selon cette divulgation fournissent une gestion thermique améliorée pour de tels moteurs à travers l’utilisation d’un manchon de refroidissement qui est, au minimum, thermiquement connecté à un ou plusieurs capuchons de dissipation thermoconducteurs thermiquement connectés aux enroulements de spire d’extrémité et au manchon de refroidissement. En conséquence, la chaleur dans les enroulements de spire d’extrémité est évacuée vers les capuchons de dissipation thermoconducteurs, puis vers le manchon de refroidissement. De cette manière, bien que les enroulements de spire d’extrémité puissent générer plus de chaleur ou subir un flux d’air de refroidissement inférieur provenant de l’orifice 203 que d’autres parties du moteur 200, l’action combinée des capuchons de dissipation thermoconducteurs et du manchon de refroidissement signifie que la température dans les « poches chaudes » de l’ensemble moteur (par exemple, la région 111 sur la FIG. 1 ) peut être réduite de 40 °C ou plus, maintenant ainsi des enroulements de moteur significativement en dessous du régime de température (par exemple, 180 °C ou plus) associé à une dégradation accélérée de l’isolation. En se référant à l’exemple explicatif de la FIG. 2 , le moteur 200 comprend un rotor 293, qui est connecté à l’arbre de transmission 295. Le rotor 293 est configuré pour tourner autour de l’axe de rotation 291 en réponse à une force magnétomotrice générée dans un entrefer entre le rotor 293 et les enroulements de fil isolé sur une pluralité de fentes du stator 209. Dans cet exemple, les enroulements de fil isolé sur le stator 209 peuvent être prévus dans une configuration à faible nombre de pôles (par exemple, deux ou quatre pôles), dans laquelle chaque enroulement comprend un ensemble d’enroulements principaux 211b qui sont disposés à travers l’entrefer 213 à partir du rotor 293, Chaque enroulement comprend également un premier ensemble de spires d’extrémité 211a au niveau d’une première extrémité 215a du stator 209, et un second ensemble de spires d’extrémité 211c disposées au niveau d’une seconde extrémité 215b du stator 209. Comme illustré sur la figure, le premier ensemble de spires d’extrémité 211a et le second ensemble de spires d’extrémité 211c sont axialement adjacents aux enroulements principaux 211b. Dans cet exemple illustratif, le moteur 200 comprend également un fer arrière 217, comprenant une section de fer ou autre matériau ferromagnétique supportant les fentes du stator 209 à proximité des enroulements principaux 211b. L’homme du métier appréciera que, pendant le fonctionnement normal du moteur 200 en générant une force magnétomotrice sur l’arbre de transmission 295 et les roues 299a et 299b, le passage du courant électrique à travers les enroulements principaux 211b, l’enroulement de la première spire d’extrémité 211a et la seconde spire d’extrémité 211c entraîne nécessairement un chauffage par effet Joule, augmentant la température du moteur dans et autour des fils conducteurs de courant transportés sur le stator 209. Pour éliminer la chaleur accumulée due au chauffage par effet Joule dans les enroulements du moteur 200, le stator 209 est disposé à l’intérieur d’un manchon de refroidissement 207, qui peut être une section cylindrique en matériau thermoconducteur, tel que l’acier inoxydable (par exemple, l’acier inoxydable SS-300) qui entoure le stator 209 autour des enroulements principaux 211b, et selon les modes de réalisation, se prolonge axialement vers la première spire d’extrémité 211a et la seconde spire d’extrémité 211c, se terminant par une première ouverture 219a à proximité de la première spire d’extrémité 211a, et une seconde ouverture 219b à proximité de la seconde spire d’extrémité 211c. Dans certains modes de réalisation, le manchon de refroidissement 207 comprend un ou plusieurs canaux de refroidissement 221 à travers lesquels un liquide de refroidissement peut circuler vers, depuis et à l’intérieur du manchon de refroidissement 207. Les liquides de refroidissement appropriés comportent, sans limitation, l’huile et les liquides de refroidissement diélectriques (par exemple, le diéthylbenzène [DEB], le dibenzyltoluène, le diarylalkyle, le terphényle partiellement hydrogéné, les esters de silicate et l’huile de silicone). Comme le montrent les figures, un ou plusieurs joints toriques 223a et 223b peuvent être utilisés pour sceller le liquide de refroidissement à l’intérieur du manchon de refroidissement 207. D’autres exemples de liquides de refroidissement appropriés comportent, sans limitation, les liquides de refroidissement à base d’eau (par exemple, l’éthylène glycol ou le propylène glycol) et les réfrigérants. Comme illustré sur les figures 2B et 2C, l’intérieur du manchon de refroidissement 207 est dimensionné pour se conformer généralement à un profil extérieur des enroulements principaux 211b et des première et seconde spires d’extrémité 211a et 211c, mais pas nécessairement toucher (c’est-à-dire être en contact thermoconducteur avec) les enroulements réels. Pour assurer la conduction thermique entre le manchon de refroidissement 207 et les enroulements générateurs de chaleur du moteur 200, une couche de film diélectrique ou un tampon diélectrique 227 est disposé entre les enroulements (par exemple, l’enroulement de la première spire d’extrémité 211a et le manchon de refroidissement 207) de sorte que le tampon diélectrique 227 remplit tous les espaces entre le manchon de refroidissement 207 et l’enroulement et tire la chaleur des enroulements vers le manchon de refroidissement. Des exemples de matériaux appropriés pour le tampon diélectrique 227 comportent, sans limitation, des films à base de poly-oxydiphénylène-pyromellitimide (par exemple, KAPTON®), des films céramiques à base d’Al 2 O 3 ou des films céramiques à base d’AlN. Comme illustré sur les figures 2B et 2C, le moteur 200 comprend également un ou plusieurs capuchons de dissipation thermique, comportant un premier capuchon de dissipation thermoconducteur 230a disposé à proximité de l’enroulement de la première spire d’extrémité 211a et un second capuchon de dissipation thermique 230b disposé à proximité de la seconde spire d’extrémité 211c. Dans cet exemple, les premier et second capuchons de dissipation thermique 230a et b comprennent une section annulaire (c’est-à-dire ayant un trou au milieu pour le passage de l’arbre de transmission 295) en matériau thermoconducteur, tel que l’aluminium ou le nitrure d’aluminium (AlN), qui comporte une bride 231 et une partie tronconique 233. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, la bride 231 peut être omise et les premier ou second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b peuvent avoir une forme annulaire plate. La bride 231 comprend une surface intérieure 235, qui est proportionnée pour s’accoupler avec une extrémité axiale du premier ou du second ensemble de spires d’extrémité. De même, la partie tronconique 233 comprend une seconde surface intérieure 237 qui est configurée pour s’accoupler avec une partie intérieure (c’est-à-dire plus proche de l’arbre de transmission 295) des spires d’extrémité. Comme avec le manchon de refroidissement 207, un ou plusieurs tampons diélectriques ou couches de matériau thermoconducteur 239a et 239b peuvent être interposés pour combler l’espace entre les enroulements de spire d’extrémité et les première et seconde surfaces intérieures 235 et 237 et maintenir un contact thermique conducteur entre les enroulements de spire d’extrémité et les capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b. Pendant le fonctionnement, la chaleur Joule générée dans les enroulements de spire d’extrémité (par exemple, la première spire d’extrémité 211a) circule de manière conductrice dans les capuchons de dissipation (par exemple, le premier capuchon de dissipation thermoconducteur 230a), puis est dirigée vers le manchon de refroidissement 207. De cette manière, certains modes de réalisation selon cette divulgation fournissent un rejet de chaleur amélioré de la chaleur Joule développée dans les enroulements (en particulier, les spires d’extrémité) du moteur 200, en « couvrant les angles » de la couverture de refroidissement en fournissant un chemin thermoconducteur à partir des chemins de dissipation thermoconducteurs jusqu’au manchon de refroidissement 207 qui peut être refroidi par liquide et/ou plus directement dans le chemin d’écoulement d’air des orifices d’air (par exemple, l’orifice 203 dans le boîtier 201). Selon les modes de réalisation, le chemin thermoconducteur depuis les capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b jusqu’au manchon de refroidissement 207 peut être fourni par une variété de structures. Dans l’exemple des figures 2A à 2C, la bride 231 entre directement en contact avec le manchon de refroidissement 207 le long de la première ouverture 219a et de la seconde ouverture 219b. Ainsi, les bords externes du manchon de refroidissement 207 sont les points de contact thermique entre les capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b et le manchon de refroidissement 207. Cependant, la présente divulgation englobe des modes de réalisation supplémentaires, y compris des modes de réalisation dans lesquels le manchon de refroidissement 207 ne se prolonge pas jusqu’aux extrémités axiales de l’un ou l’autre de l’enroulement de la première spire d’extrémité 211a ou de la seconde spire d’extrémité 211c. La FIG. 2 illustre, en vue en coupe partielle, un exemple de mode de réalisation montrant une structure alternative pour un chemin thermoconducteur allant des premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b au manchon de refroidissement 207 selon la présente divulgation. Comme le montre la figure, dans l’exemple de la FIG. 2 , le manchon de refroidissement 207 est axialement plus court par rapport aux modes de réalisation montrés sur les figures 2A à 2C et est généralement coextensif avec le fer arrière 217 et les enroulements principaux 211b et n’atteint pas, par lui-même, les brides des premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b. En conséquence, et comme illustré sur la FIG. 2 , les premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b comprennent respectivement des premier et second manchons de fer arrière 241a et 241b. Comme le montre la figure, chacun des manchons de fer arrière 241a et 241b se prolonge à partir des brides respectives des premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b pour se rencontrer au niveau de la première ouverture 219a et de la seconde ouverture 219b, respectivement. Les tests ont confirmé que, dans cet agencement, des chutes de température dans les enroulements de spire d’extrémité de l’ordre de 30 °C ou plus par rapport aux températures présentées dans l’exemple de la FIG. 1 sont observées, ce qui signifie que le raccourcissement du manchon de refroidissement 207 comme illustré sur la FIG. 2 élimine toujours les « points chauds » destructeurs dans les enroulements de spire d’extrémité décrits en référence à la FIG. 1 . Les figures 2E à 2G illustrent des exemples d’autres modes de réalisation selon la présente divulgation, dans lesquels, au lieu de connecter thermiquement les premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b au manchon de refroidissement via les manchons de fer arrière 241a et 241b, le moteur 200 peut être allégé en remplaçant une partie du matériau des manchons de fer arrière 241a et 241b par des caloducs pour connecter les capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b au manchon de refroidissement 207. En se référant aux exemples illustratifs des figures 2E à 2G, les manchons de fer arrière 241a et 241b peuvent être raccourcis axialement (par rapport à l’exemple de la FIG. 2 ), pour laisser un premier espace 243a entre le manchon de refroidissement 207 et le premier capuchon de dissipation thermoconducteur 230a et un second espace 243b entre le manchon de refroidissement 207 et le second capuchon de dissipation thermoconducteur 230b. Comme le montrent les figures, au lieu d’une section cylindrique complète de matériau, un contact thermique suffisant pour maintenir les enroulements du moteur 200 en dehors des régimes de température destructeurs décrits en référence à la FIG. 1 peut être obtenu en comblant les espaces avec un ou plusieurs caloducs (par exemple, le premier caloduc 245a et le second caloduc 245b). Chacun des caloducs 245a et 245b peut comprendre des sections pleines ou creuses (par exemple, cylindriques, carrées ou en forme d’étoile (pour augmenter la surface)) d’un matériau hautement conducteur, tel que de l’aluminium ou du nitrure d’aluminium. Selon les modes de réalisation, les premier et second caloducs 245a et 245b peuvent se connecter aux premier et second capuchons de dissipation thermoconducteurs 230a et 230b au niveau des manchons de fer arrière 241a et 241b, comme illustré sur les figures 2E et 2F. De plus, ou en variante, les premier et second 245a et 245b peuvent se prolonger jusqu’à la bride 231 pour une évacuation de chaleur améliorée dans les parties axialement les plus externes des spires d’extrémité, comme illustré sur la FIG. 2 . Alors que les exemples illustratifs des figures 2E à 2G montrent des modes de réalisation avec seulement deux caloducs, la présente divulgation envisage et englobe davantage de caloducs (par exemple, dix). La FIG. 3 illustre les opérations d’un exemple de procédé 300 permettant de fournir une gestion thermique d’un moteur électrique selon la présente divulgation. En se référant à l’exemple non limitatif de la FIG. 3 , à l’opération 305, un boîtier pour un moteur (par exemple, le boîtier 201) est prévu. Selon les modes de réalisation, le boîtier prévu à l’opération 305 peut comporter un ou plusieurs orifices pour le passage d’air de refroidissement (par exemple, de l’air dynamique ou de l’air provenant d’une alimentation en air comprimé). Dans certains modes de réalisation, le boîtier prévu à l’opération 305 peut être intégré à un ou plusieurs composants entraînés par le moteur (tels qu’un compresseur). À l’opération 310, un stator est prévu, le stator comprenant une pluralité de fentes disposées axialement le long d’un axe de rotation d’un rotor configuré pour tourner dans un entrefer entre une partie intérieure du stator et l’extérieur du rotor. Dans certains modes de réalisation, le stator prévu à l’opération 310 est un stator « à faible nombre de pôles » et configuré pour être enroulé avec seulement deux ou quatre pôles, afin de maximiser la course angulaire du rotor entre les commutateurs de phase. À l’opération 315, des enroulements de stator sont prévus en fonction de la structure polaire (par exemple, deux ou quatre pôles) du stator. Les enroulements de stator prévus à l’opération 315 comprennent un ensemble principal d’enroulements qui sont radialement adjacents au rotor du moteur, ainsi qu’un premier ensemble de spires d’extrémité, qui sont axialement adjacentes à l’ensemble principal d’enroulements et disposées à proximité d’une première extrémité du stator. Les enroulements de stator prévus à l’opération 315 comprennent également un second ensemble de spires d’extrémité, qui sont axialement adjacentes à l’ensemble principal d’enroulements et disposées à proximité d’une seconde extrémité du stator, de sorte que le premier ensemble de spires d’extrémité est axialement séparé du second ensemble de spires d’extrémité par l’ensemble principal d’enroulements. À l’opération 320, un manchon de refroidissement (par exemple, le manchon de refroidissement 207 sur les figures 2A à 2G) est prévu, de sorte que le manchon de refroidissement entoure les enroulements de stator. Le manchon de refroidissement peut entourer l’ensemble principal d’enroulements et, dans certains modes de réalisation, le manchon de refroidissement se prolonge axialement au-delà de l’ensemble principal d’enroulements, soit partiellement, soit entièrement jusqu’aux extrémités des spires d’extrémité. À l’opération 325, un ou plusieurs capuchons de dissipation thermoconducteurs sont prévus, chacun des un ou plusieurs capuchons de dissipation thermoconducteurs étant thermiquement connecté au manchon de refroidissement. Comme décrit en référence aux figures 2A à 2G, les modes de réalisation selon la présente divulgation comportet, mais sans s’y limiter, la réalisation d’un contact thermique par contact direct entre les ouvertures du manchon de refroidissement et les brides des un plusieurs capuchons de dissipation thermoconducteurs (par exemple, comme illustré sur la FIG. 2 , la réalisation d’un contact thermique via un manchon de fer arrière en contact avec un manchon de refroidissement raccourci (par exemple, comme illustré sur la FIG. 2 , ou à l’aide d’un ou de plusieurs tubes chauffants pour combler un espace entre les un ou plusieurs capuchons de dissipation thermoconducteurs et le manchon de refroidissement. Il peut être avantageux d’établir les définitions de certains mots et expressions utilisés dans ce document de brevet. Les termes « comporter » et « comprendre », ainsi que leurs dérivés, signifient inclusion sans limitation. Le terme « ou » est inclusif, signifiant et/ou. L’expression « associé à », ainsi que ses dérivés, peut signifier comporter, être comporté dans, s’interconnecter avec, contenir, être contenu dans, se connecter à ou avec, se coupler à ou avec, être communicable avec, coopérer avec, s’entrelacer, juxtaposer, être proche de, être lié à ou avec, avoir, avoir une propriété de, avoir une relation avec ou avec, ou similaire. L’expression « au moins l’un de », lorsqu’elle est utilisée avec une liste d’éléments, signifie que différentes combinaisons de l’un ou plusieurs des éléments répertoriés peuvent être utilisées, et qu’un seul élément de la liste peut être nécessaire. Par exemple, « au moins l’un de : A, B et C » comporte l’une des combinaisons suivantes : A, B, C, A et B, A et C, B et C, et A et B et C. La description dans la présente divulgation ne doit pas être interprétée comme impliquant qu’un élément, une étape ou une fonction particulière est un élément essentiel ou critique qui doit être comporté dans la portée de la revendication. La portée de l’objet breveté est définie uniquement par les revendications autorisées. Bien que cette divulgation ait décrit certains modes de réalisation et procédés généralement associés, des modifications et des permutations de ces modes de réalisation et procédés seront évidentes pour l’homme du métier. En conséquence, la description ci-dessus d’exemples de modes de réalisation ne définit ni ne restreint cette divulgation. D’autres changements, substitutions et altérations sont également possibles sans s’écarter de l’esprit et de la portée de la présente divulgation, tels que définis par les revendications suivantes. Moteur (100 ; 200), le moteur (100 ; 200) comprenant : un boîtier (103 ; 201) ; un stator (101 ; 209) avec une pluralité de fentes disposées axialement le long d’un axe de rotation (291) d’un rotor (293), le stator (101 ; 209) ayant une première extrémité (215a) et une seconde extrémité (215b), dans lequel la première extrémité (215a) et la seconde extrémité (215b) sont séparées le long de l’axe de rotation (291) du rotor (293) ; des enroulements de stator (101 ; 209) disposés sur la pluralité de fentes, les enroulements de stator (101 ; 209) comprenant un ensemble principal d’enroulements (211b), un premier ensemble de spires d’extrémité (211a) à proximité de la première extrémité (215a) et un second ensemble de spires d’extrémité (211c) à proximité de la seconde extrémité (215b) ; un manchon de refroidissement (207) entourant les enroulements de stator (101 ; 209), le manchon de refroidissement (207) ayant une première ouverture (219a) à proximité de la première extrémité (215a) du stator (101 ; 209), et une seconde ouverture (219b) à proximité de la seconde extrémité (215b) du stator (101 ; 209) ; et un capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) thermiquement connecté au manchon de refroidissement (207). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 1, dans lequel le manchon de refroidissement (207) comprend un ou plusieurs canaux de refroidissement (221) pour le passage de fluide de refroidissement à l’intérieur du manchon (207). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 1, dans lequel un film diélectrique (227) à conductivité thermique élevée est disposé entre l’intérieur du manchon de refroidissement (207) et les enroulements de stator (101 ; 209), et dans lequel le film diélectrique (227) entre en contact à la fois avec le manchon de refroidissement (207) et les enroulements de stator (101 ; 209). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 3, dans lequel le film diélectrique (227) à conductivité thermique élevée comprend l’un ou plusieurs d’un film à base de poly-oxydiphénylène-pyromellitimide, d’un film céramique à base d’Al 2 O 3 ou d’un film céramique à base d’AlN. Moteur (100 ; 200) selon la revendication 1, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend une bride (231), comprenant une première surface intérieure (235) configurée pour s’accoupler avec une extrémité axiale du premier ensemble de spires d’extrémité (211a), dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un tronc de cône connecté à la bride (231), comprenant une seconde surface intérieure (237) configurée pour s’accoupler avec le premier ensemble de spires d’extrémité (211a) entre l’extrémité axiale du premier ensemble de spires d’extrémité (211a) et l’ensemble principal d’enroulements (211b). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 5, dans lequel la bride (231) du capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) entre directement en contact avec la première ouverture (219a) du manchon de refroidissement (207). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 5, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant de la bride (231) vers l’ensemble principal d’enroulements (211b) parallèle à l’axe de rotation (291). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 1, comprenant également un caloduc (245a, 245b) connectant le manchon de refroidissement (207) et le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b), dans lequel le manchon de refroidissement (207) et le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) ne sont pas directement en contact l’un avec l’autre. Moteur (100 ; 200) selon la revendication 8, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant du capuchon (230a, 230b) vers l’ensemble principal d’enroulements (211b) parallèle à l’axe de rotation (291), et dans lequel le caloduc (245a, 245b) se prolonge du manchon de fer arrière vers le manchon de refroidissement (207). Moteur (100 ; 200) selon la revendication 9, dans lequel le caloduc (245a, 245b) est en forme de « L » et entre en contact avec au moins une partie du capuchon (230a, 230b). Appareil comprenant : un manchon de refroidissement (207), comprenant une section d’un matériau thermoconducteur ayant une première ouverture (219a) proportionnée pour accueillir une première extrémité (215a) d’un stator (101 ; 209), et une seconde ouverture (219b) proportionnée pour accueillir une seconde extrémité (215b) du stator (101 ; 209) ; et un capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) thermiquement connecté au manchon de refroidissement (207). Appareil selon la revendication 11, dans lequel le manchon de refroidissement (207) comprend un ou plusieurs canaux de refroidissement (221) pour le passage de fluide de refroidissement à l’intérieur du manchon (207). Appareil selon la revendication 11, comprenant également un film diélectrique (227) à haute conductivité thermique disposé sur une surface intérieure (235) du manchon de refroidissement (207), et dans lequel le film diélectrique (227) est proportionné simultanément au manchon de refroidissement (207) et aux enroulements du stator (101 ; 209). Appareil selon la revendication 13, dans lequel le film diélectrique (227) à conductivité thermique élevée comprend l’un ou plusieurs d’un film à base de poly-oxydiphénylène-pyromellitimide, d’un film céramique à base d’Al 2 O 3 ou d’un film céramique à base d’AlN. Appareil selon la revendication 11, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend une bride (231), comprenant une première surface intérieure (235) configurée pour s’accoupler avec une extrémité axiale d’un ensemble de spires d’extrémité du stator (101 ; 209), dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un tronc de cône connecté à la bride (231), comprenant une seconde surface intérieure (237) configurée pour s’accoupler avec l’ensemble de spires d’extrémité entre l’extrémité axiale de l’ensemble de spires d’extrémité et un ensemble principal d’enroulements du stator (101 ; 209). Appareil selon la revendication 15, dans lequel la bride (231) du capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) entre directement en contact avec la première ouverture (219a) du manchon de refroidissement (207). Appareil selon la revendication 15, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant de la bride (231) vers l’ensemble principal d’enroulements (211b) du stator (101 ; 209). Appareil selon la revendication 11, comprenant également un caloduc (245a, 245b) connectant le manchon de refroidissement (207) et le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b), dans lequel le manchon de refroidissement (207) et le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) ne sont pas directement en contact l’un avec l’autre. Appareil selon la revendication 18, dans lequel le capuchon de dissipation thermoconducteur (230a, 230b) comprend un manchon de fer arrière, le manchon de fer arrière comprenant une section cylindrique de matériau thermoconducteur se prolongeant du capuchon (230a, 230b) vers l’ensemble principal d’enroulements (211b) du stator (101 ; 209), et dans lequel le caloduc (245a, 245b) se prolonge du manchon de fer arrière vers le manchon de refroidissement (207). Appareil selon la revendication 19, dans lequel le caloduc (245a, 245b) est en forme de « L » et entre en contact avec au moins une partie du capuchon (230a, 230b).